CURS 6 Sisteme de alimentare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

INSTALA II DE ALIMENTARE CU POMPE DE INJECȚIE CU ELEMEN

ÎN LINIE PENTRU MOTOARE DIESEL

CONSTRUCȚIA ŞI FUNCȚIONAREA POMPEI DE INJECȚIE CU ELEMENȚIE ÎN

LINIE

La motoarele cu aprindere prin comprimare, formarea amestecului are loc `n cilindrul

motorului, combustibilul fiind introdus `n camera de ardere sub form\ de pic\turi fine, c\tre
sfâr[itul comprim\rii. ~n acest scop, la fiecare ciclu func]ional `n cilindru se introduce o cantitate de
combustibil (denumit\ doz\ ciclic\ - 10…200 mm3/ciclu, `n mod uzual), la o presiune de 80…300
daN/cm2. Presiunea ridicat\ a combustibilului este impus\ atât de necesitatea `nvingerii
contrapresiunii existente `n cilindru c\tre sfâr[itul comprim\rii, cât [i pentru a se asigura dispersia
combustibilului `n pic\turi fine, care amestecându-se cu aerul s\ permit\ ob]inerea unui amestec
aer-combustibil cât mai omogen.
Ridicarea presiunii combustibilului [i reglarea cantit\]ii de combustibil introduse `n cilindru
sunt realizate cu ajutorul unei pompe de construc]ie special\, denumit\ pomp\ de injec]ie. ~n
func]ie de solu]ia constructiv\ adoptat\, pompele de injec]ie pot fi:
• cu elemen]i de pompare `n linie (cu plunjer sau cu piston sertar) – aceste pompe sunt prev\zute
cu câte un element de pompare pentru fiecare cilindru al motorului;
• cu distribuitor hidraulic rotativ – aceste pompe sunt prev\zute cu un singur element de pompare,
indiferent de num\rul de cilindri ai motorului.
Schema sistemului de alimentare cu combustibil, `n cazul utiliz\rii pompelor cu elemen]i `n
linie (pentru un motor cu patru cilindri), este prezentat\ `n fig. 7.1.
1

9
10
8
7

3 4 5 6
Fig. 7.1. Schema sistemului de alimentare
1-rezervor; 2-robinet; 3-pomp\ de alimentare; 4-filtru; 5-pomp\ de injec]ie; 6-arbore de
antrenare; 7-racordul de refulare al elementului de pompare; 8-conduct\ de `nalt\
presiune; 9-injector; 10-circuit de recuperare a sc\p\rilor de combustibil.

Combustibilul este preluat din rezervorul (1) [i trimis c\tre pompa de injec]ie (5) de c\tre
pompa de alimentare (3). ~n cazul pompelor de injec]ie cu elemen]i `n linie, pompa de alimentare
este de tipul cu piston [i este montat\ pe pompa de injec]ie, fiind antrenat\ de c\tre arborele (6) al
pompei de injec]ie. ~nainte de intrarea `n pompa de injec]ie, combustibilul este filtrat cu ajutorul
filtrului (4). Fiecare element de pompare al pompei de injec]ie este prev\zut cu racordul de refulare
(7) - `n care se g\se[te [i supapa de refulare; introducerea combustibilului `n cilindru este realizat\
de c\tre injectoarele (9), conectate la racordurile de refulare prin intermediul conductelor de `nalt\
presiune (8).
79
 Etan[area spa]iilor de `nalt\ presiune ale pompei de injec]ie (respectiv etan[area elementului
de pompare) [i injectorului (respectiv pulverizatorul) este realizat\ metal pe metal, prin prelucrarea
foarte precis\ a elementelor conjugate. Din acest motiv este necesar\ prezen]a unui circuit (10) care
s\ preia combustibilul sc\pat prin neetan[eit\]i [i s\ `l trimit\ `n rezervorul de combustibil.
~n fig. 7.2 [i fig.7.3 este prezentat\ construc]ia unei pompe de injec]ie cu elemen]i `n linie,
de m\rime A.

Fig. 7.2. Construc]ia pompei de injec]ie cu elemen]i `n linie

1-corpul pompei; 2-buc[\; 3-pistona[ (plunjer); 4-arbore cu came; 5-buc[\ pentru rotirea pistona[ului; 6-sector din]at;
7-cremalier\; 8, 9, 10-ansamblul supapei de refulare; 11-racord de refulare; 12-suprafa]\ conic\ de etan[are;
13-limitator; 14-racord de intrare a combustibilului; 15-garnitur\; 16-disc fix; 17-disc mobil; 18-arc; 19-tachet cu rol\;
20, 27-inele O; 21-[urub de reglaj; 22, 23-capace; 24-suport lag\r; 25-simering; 26-rulment; 28-dop; 29-[urub;
30-supap\ de reglare a presiunii de alimentare; 31-[urub deflector; 32-[tift de blocare; 33-cam\ pt. antrenarea pompei
de alimentare; 34-flan[\ de prindere.

Elementul de pompare este format din buc[a (2) [i pistona[ul (3); pomparea se realizeaz\
prin deplasarea pistona[ului `n buc[\. Ridicarea pistona[ului are loc sub ac]iunea camei de pe
arborele (4), mi[carea fiind transmis\ de c\tre tachetul cu rol\ (19), prev\zut cu un [urub (21) ce
permite reglarea cursei pistona[ului. Coborârea pistona[ului are loc datorit\ arcului (18).
Buc[a (5) [i sectorul din]at (6) permit rotirea pistona[ului cu ajutorul cremalierei (7),
asigurându-se astfel reglarea dozei ciclice (dup\ cum se va ar\ta mai departe).
Arborele cu came este montat `n corpul (1) al pompei prin intermediul unor rulmen]i radiali-
axiali (26); pompele cu mai mult de patru elemen]i de pompare sunt prev\zute cu un lag\r
intermediar (10, fig. 33). Arborele este prev\zut cu un num\r de came egal cu num\rul de cilindri ai
motorului (plus o cam\ pentru antrenarea pompei de alimentare), decalate astfel `ncât s\ asigure
ordinea de injec]ie corespunz\toare ordinii de aprindere a motorului.
Camele de injec]ie [i tache]ii se ung prin barbotaj, cu uleiul existent `n baia de ulei a
pompei. Alimentarea pompei de injec]ie cu combustibil se realizeaz\ prin racordul (14); presiunea
combustibilului este limitat\ la 1…1,5 daN/cm2 cu ajutorul supapei de reglare (30), surplusul de
combustibil fiind trimis `napoi `n rezervor.
~n fig. 7.4 este prezentat procesul de lucru al elementului de pompare. Umplerea elementului
de pompare are loc atunci când pistona[ul se g\se[te `n punctul mort inferior (fig. 7.4a),
combustibilul refulat de c\tre pompa de alimentare intrând prin orificiul de admisie (O). Pistona[ul
se ridic\ (sub ac]iunea camei) pân\ când muchia sa superioar\ acoper\ orificiul de admisie (fig.
7.4b), parcurgând cursa moart\ Sm f\r\ ca elementul s\ refuleze combustibil. Din acest moment

80
 Fig. 7.3. Vedere explodat\ a pompei de injec]ie
1-racord refulare; 2-arcul supapei; 3-supapa de refulare; 4-element de pompare; 5-sector din]at; 6-buc[\ pt. rotirea
pistona[ului; 7-arc; 8-tachet cu rol\; 9-rulment; 10-lag\r palier; 11-arbore cu came; 12-cremalier\;
13-supap\ pt. reglarea presiunii de alimentare; 14, 15-garnituri.
O
3
Sm
Sm

Su

2
m
1 a) b) c) d)
Fig. 7.4. Procesul de lucru al elementului de pompare
1-pistona[; 2-buc[\; 3-supap\ de refulare; O-orificiu de admisie; m-muchie elicoidal\;
Sm-curs\ moart\; Su – curs\ util\.

81
`ncepe refularea combustibilului, supapa de refulare (3) deschizându-se datorit\ cre[terii presiunii;
pistonul parcurge cursa util\ Su. Refularea combustibilului `nceteaz\ `n momentul `n care muchia
elicoidal\ (m) a pistona[ului deschide orificiul de admisie (fig. 7.4c); ca urmare, presiunea
combustibilului aflat deasupra pistona[ului scade brusc [i supapa de refulare se `nchide. Pentru ca
jetul de combustibil sub presiune ce iese prin orificiul de admisie (O) s\ nu produc\ eroziunea prin
cavita]ie a corpului din aluminiu al pompei, `n dreptul acestui orificiu este montat [urubul deflector
din o]el (31, fig. 7.2).
~n continuare, pistona[ul se ridic\ sub ac]iunea camei (parcurgând al doilea spa]iu mort Sm –
fig. 7.4d), pân\ la atingerea punctului mort superior, dup\ care revine `n pozi]ia ini]ial\ datorit\
arcului (18, fig. 7.2; 7, fig. 7.3).
Reglarea dozei ciclice de combustibil se realizeaz\ (fig. 7.2) prin rotirea pistona[ului (3)
prin intermediul buc[ei (5), a sectorului din]at (6) [i a cremalierei (7). Astfel, se regleaz\ momentul
`n care muchia elicoidal\ a pistona[ului deschide orificiul de admisie, deci se modific\ momentul `n
care injec]ia `nceteaz\. Ca urmare, prin rotirea pistona[ului se ac]ioneaz\ asupra cursei active a
pistona[ului, modificându-se cantitatea de combustibil injectat\ (fig. 7.5).

Fig. 7.5. Reglarea dozei ciclice

{urubul (29, fig. 7.2) permite modificarea pozi]iei sectorului din]at (6) fa]\ de buc[a (5);
astfel, se asigur\ reglarea egalit\]ii `ntre dozele ciclice refulate de c\tre elementele de pompare.
Modificarea pozi]iei [urubului (21) are ca efect modificarea momentului `n care `ncepe injec]ia,
deci modificarea avansului la injec]ie.

7.2. POMPE DE INJECŢIE ÎN LINIE CU BUCŞĂ DE CONTROL

Modelele noi de pompe de injec]ie `n linie, ce
permit ob]inerea unor presiuni de injec]ie de pân\ la 1200
bar, utilizeaz\ principiul buc[ei de control (prezentat la
pompele cu distribuitor rotativ) pentru reglarea debitului
ciclic [i, `n unele cazuri, a avansului la injec]ie.
~n cazul elementului de pompare din fig. 7.6,
acesta este format din pistonul plonjor (1) [i buc[a (2).
Umplerea elementului de pompare cu motorin\ are loc
atunci când pistonul (1) se g\se[te `n pozi]ia inferioar\
extrem\, pozi]ie `n care canalul (A) nu este obturat de
c\tre piston.
Injec]ia combustibilului `ncepe din momentul `n
care muchia superioar\ a pistonului (1) dep\[e[te canalul
(A) [i dureaz\ pân\ când, datorit\ ridic\rii pistonului,
canalul (C) iese din buc[a de control (6). Astfel, spa]iul
de `nalt\ presiune de deasupra pistonului (1) este pus `n Fig. 7.6. Element de pompare cu buc[\ de
control pentru reglarea debitului ciclic
leg\tur\ cu racordul de admisie al elementului prin 1-piston plonjor; 2-buc[a elementului de
canalul central (B) [i canalul radial (C). Modificarea pompare; 3-scaunul supapei de refulare;
pozi]iei pe vertical\ a buc[ei (6) prin intermediul 4-supap\ de refulare; 5-arc; 6-buc[\ de control;
mecanismului cu excentric (7) permite reglarea debitului 7-mecanism cu excentric.
82
ciclic (prin ridicarea buc[ei, debitul ciclic cre[te). Se observ\ c\, `n acest caz, se renun]\ la solu]ia
de reglare a debitului prin fant\ elicoidal\ executat\ `n piston [i rotirea acestuia.
Solu]ia constructiv\ din fig. 7.7 utilizeaz\ buc[a de control (4) atât `n procesul de reglare a
debitului ciclic, cât [i pentru reglarea avansului la injec]ie.

a) b)

Fig. 7.7. Element de pompare cu buc[\ de control pentru reglarea debitului ciclic [i a avansului la injec]ie
a) construc]ie; b) reglarea avansului la injec]ie; 1-piston plonjor; 2-buc[a elementului de pompare; 3-supap\ de
refulare; 4-buc[\ de control; 5-mecanism cu excentric; ϕ-unghiul de rota]ie al arborelui cu came al pompei.

Combustibilul p\trunde `n spa]iul de deasupra pistonului (1) prin canalul de admisie (A),
orificiul (C) din piston [i canalul axial (B), atunci când orificiul (C) se afl\ sub nivelul buc[ei de
control. Comprimarea `ncepe atunci când, `n cursa ascendent\ a pistonului, orificiul (C) intr\
complet `n buc[a de control (4) [i se termin\ `n momentul `n care muchia superioar\ a canalului
elicoidal (D) ajunge `n dreptul orificiului de desc\rcare (E) din buc[\ (pozi]ie `n care spa]iul de
`nalt\ presiune este pus `n leg\tur\ cu spa]iul de aspira]ie A prin canalul B, orificiul C, canalul D [i
canalul E). Prin rotirea pistonului se modific\ momentul `n care fanta (D) deschide canalul (E) din
buc[a de control, realizâdu-se astfel reglarea debitului ciclic.
Momentul `nceperii injec]iei (avansul la injec]ie) se modific\ prin deplasarea pe vertical\ a
buc[ei de control; din fig. 7.7b rezult\ c\ prin deplasarea buc[ei de control pe distan]a h, momentul
unghiular al `nceperii injec]iei se schimb\ de la ϕ2 la ϕ1.
În fig. 7.8. sunt prezentate două tipuri de pompă de injecţie în linie cu bucşă de control.

Fig. 7.8 Pompe de injec]ie `n linie cu buc[\ de control

83
 7.3. REGULATORUL DE TURAŢIE
Pompele de injec]ie cu elemen]i `n linie sunt echipate cu regulatoare de tura]ie montate pe
corpul pompei, la cap\tul arborelui cu came opus antren\rii. Prezen]a regulatorului de tura]ie la
motorul cu aprindere prin comprimare este impus\ de urm\toarele cerin]e:
• asigurarea stabilit\]ii la mers `n gol;
• asigurarea stbilit\]ii la mers `n sarcin\;
• limitarea tura]iei maxime a motorului, pentru a se evita emisia de fum [i cre[terea solicit\rilor
termo-mecanice ale motorului.
Pentru satisfacerea acestor cerin]e, regulatoarele de tura]ie pot fi:
• pentru un regim;
• pentru dou\ regimuri;
• pentru toate regimurile.
Regulatorul pentru un singur regim de func]ionare asigur\ stabilitatea func]ion\rii motorului
la o anumit\ tura]ie (de obicei cea nominal\), fiind montat pe pompele de injec]ie ce echipeaz\
motoare ce func]ioneaz\ la o tura]ie constant\ (de exemplu motoare ce antreneaz\ grupuri
electrogene).
Regulatorul pentru dou\ regimuri asigur\, `n plus, stabilitatea func]ion\rii la mers `n gol.
Regulatorul pentru toate regimurile func]ioneaz\ pentru toat\ gama de tura]ii cuprinse `ntre
tura]ia de mers `n gol [i cea nominal\, asigurând stabilitatea tura]iei la oricare regim de tura]ie aflat
`ntre cele dou\ limite mai sus men]ionate. Acest tip de regulatoare de tura]ie este montat pe
motoarele destinate trac]iunii rutiere.
Pompele de injec]ie cu elemen]i `n linie de m\rime A sunt echipate cu regulatoare de tip
RSV (fig. 7.9 [i 7.10).

5
- +

6 + -

4
7

1 3
2

Fig. 7.9 Regulator RSV – vedere axonometric\

2-carcas\; 3-flan[\ fixat\ pe arborele cu came; 4-greut\]i; 5-man[on Fig. 7.10 Schema de principiu a
culisant; 7-tij\; 8-pârghia regulatorului; 9, 11, 13-axe de articula]ie; 10-
regulatorului de tura]ie pentru toate
carcas\; 12-pârghie de comand\ a cremalierei; 15-cremalier\; 16-brid\;
17-arc de pornire; 18-pârghia principal\; 19-arcul principal al
regimurile, la func]ionarea `n sarcin\
regulatorului; 20-tampon pt. limit-area dozei maxime; 21-pârghie 1-arborele regulatorului; 2-greut\]i; 3-man[on
oscilant\; 22-furc\; 23-[urub de reglaj; 24-pârghie de accelera]ie; 25- glisant; 4-pârghia regulatorului; 5-arcul
principal al regulatorului; 6-pârghia de
limitator STOP; 26-[urub reglaj stabilitate la mers `n gol; 27-arc pentru
accelera]ie; 7-cremalier\.
mers `n gol; 28-buc[\ filetat\; 29-tampon; 30-arcul corectorului de
debit; 31-capac; 32, 33-dopuri filetate.

84
 ~n fig. 7.10 este prezentat\ schema de principiu a regulatorului de tura]ie, la func]ionarea `n
sarcin\. Pentru o anumit\ tura]ie a motorului, greut\]ile (2) se g\sesc `ntr-o pozi]ie ce rezult\ din
echilibrul stabilit `ntre for]a centrifug\ ce ac]ioneaz\ asupra lor [i for]a elastic\ cu care arcul (5)
ac]ioneaz\, prin intermediul pârghiei (4) asupra man[onului culisant (3) [i deci [i asupra greut\]ilor.
Ca urmare, cremaliera (7) se va g\si [i ea intr- o anumit\ pozi]ie, ce corespunde unei anumite tura]ii
a motorului.
~n acest moment, `n func]ionarea regulatorului pot interveni dou\ situa]ii:
a) pârghia de accelera]ie r\mâne `n accea[i pozi]ie, dar tura]ia motorului cre[te datorit\ sc\derii
cuplului rezistent;
b) pârghia de accelera]ie este ac]ionat\ de c\tre conduc\torul auto.
~n primul caz, cre[terea tura]iei motorului conduce la cre[terea for]ei centrifuge ce ac]ioneaz\
asupra greut\]ilor, care devine mai mare decât for]a elastic\ a arcului. Ca urmare, man[onul culisant
(3) se deplaseaz\ c\tre drept\, tensionând arcul pân\ când se ajunge din nou la un echilibru `ntre
for]a centrifug\ [i cea elastic\. ~n acela[i timp, cremaliera pompei de injec]ie este deplasat\ `n
sensul sc\derii dozei ciclice de combustibil, ceea ce va conduce la sc\derea tura]iei motorului. Se
observ\ deci c\ regulatorul ac]ioneaz\ `n sensul men]inerii constante a tura]iei.
~n cel de al doilea caz, dac\ [oferul ac]ioneaz\ pârghia de accelera]ie (6) `n sensul (+), for]a
elastic\ a arcului devine mai mare decât for]a centrifug\, iar pârghia (4) deplaseaz\ cremaliera `n
sensul cre[terii debitului ciclic de combustibil; tura]ia motorului cre[te. Se observ\ c\ pârghia de
accelera]ie nu ac]ioneaz\ direct asupra cremalierei pompei de injec]ie, ci prin intermediul arcului
principal al regulatorului.
O problem\ deosebit\ privind func]ionarea acestui regulator apare atunci când motorul
func]ioneaz\ la sarcina nominal\, cremaliera pompei de injec]ie g\sindu-se la cap\t de curs\ (doz\
ciclic\ maxim\), când cuplul rezistent al motorului cre[te. ~n acest moment, sc\derea tura]iei
motorului cauzat\ de cre[terea cuplului rezistent impune regulatorului de tura]ie deplasarea
cremalierei `n sensul cre[terii dozei ciclice; aceasta `ns\ nu mai poate fi deplasat\, deoarece se
g\se[te deja `n pozi]ia de debit maxim. ~n plus, caracteristica de debit a acestui tip de pomp\ de
injec]ie manifest\ o tendin]\ de sc\dere a dozei ciclice refulate odat\ cu sc\derea tura]iei (fig.
7.11a). Ca urmare a acestor dou\ fenomene, se poate ajunge la oprirea motorului. Pentru evitarea
acestei situa]ii, pompele de injec]ie se prev\d cu corectoare de debit, care compenseaz\ sc\derea
debitului de combustibil la reducerea tura]iei (mai ales la sarcin\ nominal\).
Corectarea debitului se poate realiza prin:
• modificarea debitului prin deplasarea cremalierei;
• modificarea debitului cu men]inerea cremalierei `n pozi]ie fix\.
Primul tip de corector (fig. 7.11b) este montat `n exteriorul elementului de pompare, asigurând o
deplasare suplimentar\ a cremalierei la regimul de sarcin\ total\.
s
dC I II

n 1 2 3 4

a) b)
Fig. 7.11 Corector de debit
a-caracteristica de debit a elementului de pompare (necorectat\); b-corector de debit montat `n exteriorul elementului de
pompare; 1-cremalier\; 2-carcasa corectorului; 3-opritor; 4-arcul corectorului; s-cursa suplimentar\.
Acest tip de corector este realizat sub forma unui opritor elastic al cremalierei, fiind echipat
cu arcul (4). Atunci când motorul se g\se[te la sarcin\ total\ (la tura]ia de putere maxim\),
cremaliera este deplasat\ c\tre dreapta, sprijinindu-se pe opritorul (3); dac\ tura]ia motorului scade,
regulatorul va deplasa suplimentar cremaliera c\tre dreapta, comprimând arcul (4), asigurând astfel

85
cre[terea dozei ciclice (dc). Cursa suplimentar\ maxim\ a cremalierei este (s).
Corectarea debitului prin men]inerea cremalierei `ntr-o pozi]ie fix\ presupune utilizarea, la
fiecare element de pompare, a unei supape de refulare de construc]ie special\ (fig. 7.12).
a) b)
1
2

B B 3

h
A A

A-A B-B
Fig. 7.12 Supap\ corectoare
a-`ntreruperea reful\rii; b-a[ezarea supapei pe scaun; h-cursa de desc\rcare; 1-um\r pentru centrarea arcului supapei
de refulare; 2-zon\ conic\ de etan[are; 3-brâu de desc\rcare; 4-aripioare profilate.

Se observ\ ca, la partea inferioar\, supapa de refulare este prev\zut\ cu aripioarele profilate
(4), ce realizeaz\ o sec]iune variabil\ de trecere a combustibilului. Când tura]ia motorului cre[te,
viteza de curgere a combustibilului prin canalele supapei cre[te; ca urmare, for]a ce ac]ioneaz\
asupra supapei cre[te, supapa ridicându-se mai mult de pe sediu. La terminarea injec]iei, când
supapa se a[eaz\ pe scaun, aceasta efectueaz\ o curs\ mai mare, dislocând un volum mai mare de
combustibil `n avalul ei. La injec]ia urm\toare, elementul de pompare va trebui s\ trimit\ `ntâi o
cantitate de combustibil care s\ compenseze volumul dislocuit de supap\, restul de combustibil
ajungând la injector. Rezult\ c\, cu cât tura]ia motorului este mai mare, cu atât o parte mai mare din
doza ciclic\ va fi folosit\ pentru a completa volumul dislocuit de supap\; astfel, se contracareaz\
tendin]a de cre[tere a dozei ciclice odat\ cu cre[terea tura]iei, realizându-se corec]ia debitului
refulat spre injector de c\tre elementul de pompare. Acest mod de corectare a debitului prezint\
`ns\ unele dezavantaje:
• este greu s\ se asigure o caracteristic\ de debit identic\ pentru to]i elemen]ii de pompare, din
cauza toleran]elor de fabrica]ie ale canalelor (aripioarelor) supapei;
• la sc\derea tura]iei, cre[te avansul la injec]ie, fenomen dezavantajos din punct de vedere al
func]ion\rii motorului.
Supapa de refulare are rolul de a separa conducta de `nalt\ presiune de elementul de
pompare, `n intervalul dintre dou\ injec]ii succesive; se `mpiedic\ astfel golirea conductei de `nalt\
presiune, fapt care ar face imposibil\ reluarea injec]iei. Dezavantajul prezen]ei supapei de refulare
este legat de faptul c\ prezen]a acesteia determin\ existen]a unui nivel ridicat de presiune a
combustibilului din conduct\, ceea ce poate determina apari]ia postinjec]iei (datorat\, de exemplu,
vibra]iilor conductei sau undelor de presiune din conduct\). Evitarea acestui fenomen este realizat\
prin prevederea supapei cu brâul de desc\rcare (3); acesta realizeaz\ separarea conductei de `nalt\
presiune de elementul de pompare `nainte ca supapa s\ se a[eze pe scaun (fig. 7.12a). Din acest
moment [i pân\ la a[ezarea supapei pe scaun (fig. 7.12b), supapa mai parcurge spa]iul (s), ceea ce
determin\ cre[terea volumului conductei de `nalt\ presiune cu valoarea:
π ⋅d 2 ⋅h
∆V = ,
4
unde d este diametrul brâului de desc\rcare. Se asigur\ astfel destinderea motorinei din conducta de
`nalt\ presiune [i sc\derea nivelului presiunii din conduct\ `ntre dou\ injec]ii succesive, evitându-se
postinjec]ia.
86
 1 2
3 4 5
Fig. 7.13 Construc]ia buc[ei
1-canal de alimentare-desc\rcare; 2-frezare pt. fixarea
buc[ei; 3,4,5-canale pt. colectarea sc\p\rilor.
87
De[i jocul dintre pistona[ [i buc[\ este
foarte mic (1,5…3,5µm), datorit\ faptului c\ nu
exist\ un element de etan[are presiunile mari
dezvolate `n timpul func]ion\rii determin\
sc\p\ri de combustibil c\tre coada pistona[ului.
Acestea sunt colectate prin canale circulare [i
orificii `nclinate (fig. 7.13), practicate `n buc[\,
care servesc dirij\rii sc\p\rilor de motorin\
c\tre colectorul de alimentare al pompei de
injec]ie.
 SISTEME DE ALIMENTARE CU POMPE DE INJECȚIE ROTATIVE
PENTRU MOTOARE DIESEL

POMPA DE INJEC IE CU DISTRIBUITOR ROTATIV, DE TIP CAV-DPAM

Construc ia şi func ionarea pompei de injec ie cu distribuitor rotativ

Acest tip de pompe de injec]ie se caracterizeaz\ prin faptul c\ sunt echipate cu un singur
element de pompare, indiferent de num\rul de cilindri ai motorului; distribuitorul rotativ asigur\
trimiterea combustibilului sub presiune, pe rând, c\tre fiecare injector. Elementul de pompare [i
distribuitorul rotativ sunt `ncorporate `n capul hidraulic al pompei.
Avantajele pompelor de injec]ie cu distibuitor rotativ sunt:
• uniformitate ridicat\ a debitelor ciclice trimise c\tre fiecare cilindru al motorului;
• construc]ie compact\;
• nu sunt echipate cu arcuri cu rigiditate mare;
• sunt etan[e, ungerea fiind asigurat\ de c\tre motorina sub presiune, `mpiedicându-se
p\trunderea apei [i impurit\]ilor;
• pot fi montate pe motor `n orice pozi]ie.
Dintre dezavantajele acestui tip de pomp\ se pot men]iona:
• uzur\ mai rapid\ a elementului de pompare;
• timp mai scurt disponibil pentru umplerea [i golirea elementului de pompare (de i ori mai scurt
decât `n cazul pompei de injec]ie cu elemen]i `n linie - i fiind num\rul de cilindri); ca urmare, la
tura]ii ridicate, umplerea elementului de pompare poate fi incomplet\.
~n fig. 8.1. este prezentat\ schema de principiu a unui sistem de alimentare echipat cu
pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ.
1

14 16
15

6 8 9
2

3 4
5 13

10 11
12
Fig. 8.1. Schema sistemului de alimentare al pompei de injec]ie cu distribuitor rotativ
1-rezervor; 2-robinet; 3-pomp\ de alimentare; 4-filtru; 5-pomp\ de transfer; 6-supap\ de amorsare [i regularizare;
7-supap\ de dozare; 8-partea fix\ a capului hidraulic (buc[\); 9-rotorul capului hidra-draulic; 10-inel cu came
interioare; 11-pistona[; 12-arbore de antrenare; 13-racord de `nalt\ presiune; 14-conduct\ de `nalt\ presiune;
15-injector; 16-circuit de preluare a pierderilor de combustibil.
Se observ\ c\ alimentarea capului hidraulic al pompei de injec]ie este realizat\ prin
intermediul pompei de transfer (5), care ridic\ presiunea combustibilului de la valoarea asigurat\ de
c\tre pompa de alimentare (3) - 1…1,5 daN/cm2 - pân\ la maximum 10 daN/cm2 (valoare
88
 corespunz\toare tura]iei maxime de mers `n gol). Aceste valori ale presiunii de transfer asigur\, pe
de o parte, o umplere rapid\ a elementului de pompare `n intervalul dintre dou\ injec]ii succesive,
iar pe de alt\ parte asigur\ `nvingerea rezisten]elor hidraulice relativ ridicate ale canaliza]iei din
interiorul capului hidraulic al pompei de injec]ie. Pompa de transfer este de tipul cu palete culisante
`n rotor, ea f\când parte integrant\ din capul hidraulic.
Limitarea presiunii maxime de transfer [i realizarea unei dependen]e liniare `ntre presiunea
de transfer [i tura]ia arborelui pompei de injec]ie este asigurat\ de c\tre supapa de amorsare [i
regularizare (6); aceasta are [i rolul de a permite amorsarea sistemului de alimentare (umplerea cu
combustibil), prin ac]ionarea manual\ a pompei de alimentare. ~n fig. 8.2. este prezentat\
func]ionarea supapei de amorsare [i regularizare.
Atunci când motorul este oprit (fig. 8.2a), pistonul (1) obtureaz\ orificiul (3) - aflat `n
leg\tur\ cu racordul de refulare al pompei de transfer - `mpiedicându-se astfel dezamorsarea
sistemului.
La amorsarea sistemului prin ac]ionarea manual\ a pompei de alimentare (fig. 8.2b),
presiunea din racordul de admisie al pompei de transfer se transmite, prin orificiul (2), asupra
pistonului (1), pe care `l deplaseaz\ `n jos; acesta comprim\ arcul (5) - cu rigiditate mic\ - [i
deschide orificiul (3). Astfel, combustibilul p\trunde `n pompa de injec]ie, ocolind pompa de
transfer.
~n timpul func]ion\rii motorului (fig. 8.2c), presiunea de transfer ac]ioneaz\, prin orificiul
(3), asupra pistonului (1), care va fi deplasat `n sus. Pozi]ia pistonului (1) va depinde de echilibrul
stabilit `ntre for]a datorat\ presiunii de transfer [i for]a elastic\ a arcului (4) - cu rigiditate mare. ~n
func]ie de aceast\ pozi]ie, pistonul (1) va deschide mai mult sau mai pu]in orificiul de reglare (2),
prin care o parte din combustibilul refulat de c\tre pompa de transfer ajunge `napoi `n admisia
pompei. Ca urmare, debitul de combustibil care se `ntoarce `n admisia pompei de transfer va cu atât
mai mare cu cât presiunea de trtansfer este mai mare; rezultatul va fi o dependen]\ relativ liniar\
`ntre presiunea de transfer [i tura]ia pompei (fig. 8.2d). Dup\ cum se va vedea mai departe, aceast\
dependen]\ liniar\ este exploatat\ de c\tre variatorul automat de avans al pompei de injec]ie.
Revenind la schema din fig. 8.1, se observ\ c\ alimentarea capului hidraulic cu motorin\ se
realizeaz\ prin intermediul supapei de dozare (7), care regleaz\ cantitatea de combustibil p\truns\
`n elementul de pompare; se asigur\ astfel reglarea dozei ciclice. Deci, spre deosebire de pompele
de injec]ie cu elemen]i `n lini prezentate anterior, la care cantitatea de combustibil introdus\ `n
elementul de pompare este permanent aceea[i [i la care reglarea dozei ciclice se realizeaz\ prin
modificarea cantit\]ii de combustibil refulate (pomp\ cu aspira]ie constant\ [i refulare variabil\), la
pompa cu distribuitor rotativ cantitatea de combustibil aspirat\ `n elementul de pompare este
variabil\; `n schimb, `ntreaga cantitate aspirat\ este refulat\ c\tre injectoare (pomp\ cu aspira]ie
variabil\ [i refulare constant\).

ptr
4 orificiul de
reglare
la admisia obturat
2
pompei de
transfer

3 l
`n go
me r s orificiul de
al\
la refularea \ n omin reglare complet
pompei de sarcin deschis
transfer 1
5 domeniul de np
func]ionare
a) b) c) d)

Fig. 8.2. Func]ionarea supapei de amorsare [i regularizare

a - motor oprit; b-amorsarea sistemului de alimentare; c-motor `n func]iune; d-caracteristica de debit a ansamblului pomp\
de transfer-supap\ de amorsare [i regularizare;
1-piston; 2-orificiu de reglare a presiunii de transfer; 3-orificiu pentru amorsarea sistemului; 4,5-arcuri.
Func]ionarea pompei de injec]ie cu distribuitor rotativ este prezentat\ `n fig. 8.3.
89
 3 4 8 9

2
1
5

7 6
a) b)

Fig. 8.3. Schema func]ion\rii pompei de injec]ie cu distribuitor rotativ

1-canalul de admisie al buc[ei capului hidraulic; 2-canalul de admisie al rotorului capului hidraulic; 3-buc[\ (partea
fix\); 4-rotor; 5-canal central; 6-pistona[; 7-inel cu came interioare; 8-canalul de refulare al rotorului; 9-canalul de
refulare al buc[ei. a-admisia combustibilului; b-refularea combustibilului.

Capul hidraulic al pompei este format din buc[a (3) [i rotorul (4). ~n buc[a (3) exist\ un
canal (1) pentru admisia combustibilului, precum [i canalele de refulare (9), `ntr-un num\r egal cu
num\rul de cilindri ai motorului. Rotorul (4) este prev\zut cu un num\r de canale de admisie (2),
egal cu num\rul de cilindri ai motorului, precum [i cu un canal de refulare (8). Combustibilul intr\
`n spa]iul dintre pistona[ele (6) atunci când unul din canalele de admisie (2) este pus `n comunica]ie
cu canalul de admisie (1 - fig. 8.3a), trecând apoi prin canalul central (5) `n spa]iul dintre cele dou\
pistona[e (6). ~n acest moment pistona[ele (6), care urm\resc profilul inelul cu came interioare (7),
sunt `ndep\rtate la maximum unul de cel\lat. La rotirea rotorului (4) au loc urm\toarele fenomene:
• se `ntrerupe leg\tura dintre canalele (1) [i (2);
• pistona[ele se apropie unul de cel\lalt, sub ac]iunea camelor, realizându-se astfel cre[terea
presiunii combustibilului;
• canalul de refulare (8) este pus `n leg\tur\ cu unul din racordurile de refulare (9), combustibilul
sub presiune fiind trimis c\tre injector (fig. 8.3b).
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, pompa de transfer este de asemenea inclus\ `n capul
hidraulic, rotorul acestei fiind `nfiletat `n rotorul (4), `n partea opus\ celei `n care se g\sesc
pistona[ele (fig. 8.6).
1
Sm a x
~n construc]ia rotorului distribuitor (4)
este inclus\ o solu]ie ce permite reglarea dozei
2 ciclice maxime, ceea ce asigur\ utilizarea
7 aceleia[i pompe de injec]ie pe motoare cu
cilindree diferit\; solu]ia este prezentat\ `n fig.
8.4.
Sistemul de reglare a dozei ciclice
maxime este format din discul (1), ce se poate
Sm 8 roti cu un anumit unghi fa]\ de arborele de
3 in
antrenare (4), datorit\ existen]ei orificiilor
4 alungite (5); discul este fixat `ntr-o anumit\
5 pozi]ie cu ajutorul [uruburilor de fixare (6).
6 Discul este prev\zut [i cu fantele asimetrice
Fig. 8.4. Sistemul de reglare a dozei ciclice maxime (8), `n care p\trund umerii (3) ai tache]ilor cu
1-disc de reglare; 2-pistona[; 3-um\rul tachetului; role ce ac]ioneaz\ asupra pistona[elor (2).
4-arbore de antrenare; 5, 8-fante; 6-[urub de fixare;
Cursa de pompare a pistona[elor este limitat\
7-rola tachetului.

90
de l\]imea fantei `n care se g\sesc umerii tache]ilor. Prin rotirea discului (1), datorit\ asimetriei
fantelor (8), cursa tachetului ([i deci [i a pistona[ului corespunz\tor) se modific\ `ntre valoarea
maxim\ Smax [i cea minim\ Smin, ceea ce conduce la modificarea cantit\]ii de combustibil refulate de
c\tre pomp\ ; de exemplu, prin rotirea discului (1) `n sens orar, doza ciclic\ maxim\ cre[te.
Pentru a se asigura desc\rcarea
conductelor de `nalt\ presiune, camele de
ac]ionare pistona[elor de pompare au o
2 1 construc]ie asimetric\ (fig. 8.5). Astfel, cama
3 este prev\zut\ cu o zon\ de deplasare a
pistonului pe cursa de refulare (pozi]ia 1), care
determin\ caracteristica de injec]ie; urmeaz\
apoi zona (2), pe care are loc o `ndep\rtare a
Fig. 8.5. Profilul camei celor dou\ pistona[e ale elementului de pompare
(fenomen `nso]it de desc\rcarea conductei de `nalt\ presiune), iar `n continuare pistona[ele revin `n
pozi]ia ini]ial\ (zona 3). ~nceputul reful\rii combustibilului este condi]ionat de coinciden]a
momentului de suprapunere a celor dou\ orificii de refulare ale capului hidraulic (din rotor [i buc[\)
cu momentul `n care pistona[ele `ncep s\ fie ac]ionate de c\tre por]iunea de urcare a camelor.
~n fig. 8.6 [i 8.7 sunt prezentate vederi generale ale pompelor de injec]ie cu distribuitor
rotativ.

Fig. 8.6. Pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ DPAM, cu regulator mecanic de tura]ie
1-arbore de antrenare; 2-carcas\; 3-simering; 4-racord surplus combustibil; 5-capac; 6-tachet; 7-supap\ de dozare;
8-canal admisie; 9- canal admisie (din buc[\); 10-buc[\; 11-rotor; 12-pomp\ de transfer; 13-filtru admisie combustibil;
14-rotorul pompei de transfer; 15-corpul supapei de amorsare [i regularizare; 16-[urub de prindere; 17-palet\; 18-canal
de refulare (`n rotor); 19-canal de admisie (`n buc[\); 20-racord refulare (`n buc[\); 21-racord de leg\tur\; 22, 27-rolele
tachetului; 23-inel cu came interioare; 24-pistona[; 25-disc pentru reglarea dozei ciclice maxime; 26-flan[a cuplajului
capului hidraulic; 28-arborele de antrenare al capului hidraulic; 30-carcasa greut\]ilor regulatorului de tura]ie;
31-greutate; 32-flan[\ de prindere a pompei.

91
 Fig. 8.7. Pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ, cu regulator hidraulic de tura]ie

8.1.2. Variatorul de avans

Pompele de injec]ie de tip DPAM sunt echipate cu un variator automat de avans, care
realizeaz\ cre[terea avansului la injec]ie odat\ cu cre[terea tura]iei pompei. ~n acest scop,
dispozitivul prezentat `n fig. 8.8. asigur\ rotirea inelului cu came interioare fa]\ de carcasa pompei
(`n sens invers sensului de rota]ie al rotorului capului hidraulic), `n func]ie de presiunea de transfer
(care, conform celor prezentate anterior - fig. 8.2.d - variaz\ liniar cu tura]ia arborelui pompei).

a) b)
Fig. 8.8. Variatorul de avans
a-construc]ia variatorului; b-plaja de reglare a avansului
1-corpul pompei; 2-inel cu came interioare; 3-carcasa variatorului de avans; 4-[urub cu cap sferic; 5-piston;
6, 7, 12-dopuri filetate; 8-garnitur\; 9, 10-arcuri; 11-[aibe de reglaj.
Variatorul de avans este format dintr-un piston (5), a c\rui pozi]ie depinde de echilibrul
dintre for]a datorat\ presiunii de transfer (care ac]ioneaz\ pe fa]a din stânga a pistonului) [i for]a
datorat\ arcurilor (9) [i (10). Pistonul este prev\zut cu o degajare `n care p\trunde [urubul cu cap
sferic (4), fixat `n inelul cu came interioare (2).
92
 La cre[terea tura]iei, presiunea care ac]ioneaz\ asupra pistonului (transmis\ prin intermediul
racordului 21 – fig. 8.6.) cre[te, pistonul se deplaseaz\ c\tre dreapta (comprimând suplimentar
arcurile 9 [i 10), inelul cu came interioare este rotit `n sens invers celui `n care are loc rota]ia
rotorului capului hidraulic, iar avansul la injec]ie cre[te.
M\rimea plajei de reglare a avansului este determinat\ de urm\torii factori:
• lungimea pistonului [i pozi]ia orificiului `n care p\trunde capul [urubului (4);
• combinarea arcurilor (9) [i (10) cu setul de [aibe de reglaj (11);
• utilizarea unor dopuri filetate (6, 7) de lungimi diferite – tabelul 8.3.
Tabelul 8.3
Modificarea avansului la injec]ie prin intermediul dopurilor filetate
Modificare avans, Lungimea l, mm
Simbolizare 0
RAP Dopul (7) Dopul (6)
B -1,0 7,35 5,75
C -0,5 6,95 6,15
f\r\ marcaj 0 6,55 6,55
D +0,5 6,15 6,95
E +1,0 5,75 7,35

La unele pompe de injec]ie, racordul de alimentare al variatorului de avans (21-fig. 8.6) este
prev\zut cu o supap\ comandat\ manual sau electric, care permite blocarea accesului
combustibilului `n variator, asigurându-se astfel reducerea avansului la injec]ie la pornirea
motorului.

8.1.3. Regulatorul de tura]ie

Pompele de injec]ie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu regulatoare de tura]ie pentru toare
regimurile, mecanice sau hidraulice.
Fig. 8.9. Regulatorul mecanic de tura]ie
1-arbore de antrenare; 2-carcasa greut\]ilor; 3-man[on glisant;
4-greut\]i; 5-pârghie de ac]ionare; 6-arc de fixare; 7-pies\ de fixare
`n corpul pompei; 8-bol]; 9-arc pentru mersul `n gol; 10-arcul
principal al regulatorului; 11-pârghia de accelera]ie a pompei de
injec]ie; 12-bra]ul pârghiei de accelera]ie; 13-bra]ul supapei de
dozare; 14-tij\ de ac]ionare a supapei de dozare; 15-arc pentru
preluarea jocurilor; 16-supapa de dozare; 17-bra] de comand\;
18-piuli]\; 19-tij\ pentru oprire; 20-excentric; 21-pârghie de oprire.
Regulatorul de tura]ie mecanic
(fig. 8.9.) este de tipul centrifugal, fiind
format din greut\]ile (4), montate `n
carcasa (2); aceasta este la rândul ei
fixat\ pe arborele de antrenare (1) al
pompei de injec]ie. Regulatorul
ac]ioneaz\ asupra bra]ului (13) al
supapei de dozare (16) prin intermediul
man[onului (3), a pârghiei (5) [i a tijei
(14).
La un regim de func]ionare dat,
stabilit prin pozi]ia pârghiei de
accelera]ie (11), for]a centrifug\ a
greut\]ilor (4) este echilibrat\ de c\tre
for]a elastic\ a arcului principal (10),
stabilindu-se astfel o anumit\ pozi]ie
pentru supapa de dozare (16). La
cre[terea tura]iei, for]a centrifug\ cre[te
[i supapa de dozare este rotit\ `n sensul
sc\derii debitului de combustibil, pân\
`n momentul `n care se ajunge din nou
la un echilibru `ntre for]a centrifug\ [i
for]a elastic\. Arcul (9) asigur\
func]ionarea regulatorului de tura]ie la
mersul `n gol.

93
 Oprirea motorului este realizat\ cu ajutorul pârghiei de oprire (21) care, prin intermediul
excentricului (20), deplaseaz\ tija de oprire (19); aceasta rote[te supapa de dozare `n pozi]ia de
debit nul, realizând astfel oprirea motorului.
Pârghia de ac]ionare (5) [i bra]ul pârghiei de accelera]ie (12) sunt prev\zute cu câte trei
orificii de fixare arcului principal; varianta de fixare arcului este specificat\ pe pl\cu]a indicatoare
de pe corpul pompei de injec]ie (fig. 8.10).
Greut\]ile regulatorului sunt montate liber `n carcasa lor; aceasta este prev\zut\ cu [ase loca[uri,
care pot fi ocupate de tot atâtea mase centrifuge sau de un num\r mai mic (de ex. patru).
Regulatorul hidraulic de tura]ie (fig. 8.11) utilizeaz\ presiunea pompei de transfer, supapa
de dozare fiind `nlocuit\ de c\tre pistona[ul (1), ce se poate deplasa axial sub ac]iunea presiunii
combustibilului. For]ei de presiune a combustibilului i se opune for]a elastic\ a arcului (2), care
poate fi modificat\ de c\tre pâghia de accelera]ie (3). Pentru o anumit\ pozi]ie a pârghie de
accelera]ie, for]a de presiune este echilibrat\ de c\tre for]a elastic\ a arcului; la cre[terea tura]iei,
presiunea de transfer cre[te, pistona[ul se ridic\ `ntr-o nou\ pozi]ie de echilibru, iar muchia sa
mic[oreaz\ sec]iunea de trecere a combustibilului c\tre capul hidraulic. Ca urmare, tura]ia
motorului scade.

Fig. 8.10. Codul de montare a arcului principal

Exemplu de marcaj: 49/800/3/2550, unde:
49 mm3/ciclu – doza ciclic\ maxim\; E `n loc de / - reglaj
pe stand Hartridge; 800 rot/min – tura]ia la care a fost
reglat\ doza ciclic\; 3 – codul de montare a arcului;
2550 rot/min – tura]ia maxim\ de mers `n gol a motorului.
Fig. 8.11. Regulatorul hidraulic de tura]ie
1-pistona[; 2-arcul regulatorului; 3-pârghia de
accelera]ie; 4-roat\ din]at\.

8.1.4. Simbolizarea pompelor de injec]ie de tip DPA

Pompele de injec]ie cu distribuitor rotativ sunt prev\zute cu o pl\cu]\ inscip]ionat\, care se
g\se[te pe corpul pompei; pe aceasta sunt marcate:
• sensul de rota]ie al arborelui pompei;

• simbolul pompei: DPAM 38 3 2 F x y C, unde:

- DP – pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ;
- A – m\rimea A;
- M – MEFIN România (R – Roto Diesel Fran]a; J- Lucas CAV KK Japonia etc.);
- 3 – num\r de cod;
- 8 – provenien]a proiectului (0 – SUA; 4 – Fran]a; 8- România etc.);
- 3 – num\rul de cilindri ai motorului pe care se monteaz\ pompa;
- 2 – regulator mecanic cu dispoziv de avans automat (6 [i 7 – regulator hidraulic cu dispozitiv
de avans automat);
- F – modific\ri aduse proiectului ini]ial (de la D `n continuare);
- x – num\rul caracteristic individual al pompei;
- y – num\r rezervat pentru modific\ri constructive ce nu afecteaz\ reglajul (`ntre 0 [i 9);
- C – modific\ri aduse proiectului ini]ial (de la A la C).

• codul de montare al arcului principal, debitul ciclic etc. (conform celor prezentate `n fig. 8.10).
94
POMPA DE INJEC}IE DE TIP BOSCH VE

Construc]ie
Aceast\ pomp\ este de tipul cu distribuitor rotativ [i piston axial; pistonul plonjor, care este
amplasat axial fa]\ de arborele de antrenare, este ac]ionat `n mi[care de transla]ie prin intermediul
unui platou cu came axiale.
~n interiorul pompei se g\sesc urm\toarele subansambluri principale (fig. 8.12.a);
• pompa de transfer (1);
• capul hidraulic (2);
• regulatorul centrifugal de tura]ie (3);
• supapa electromagnetic\ de oprire (4);
• variatorul automat de avans (5).

a) b)
Fig. 8.12. Pomp\ de injec]ie de tip VE
a: 1-pomp\ de transfer; 2-cap hidraulic; 3-regulator de tura]ie; 4-electrovalv\; 5-regulator de avans;
b: 1- supap\ de limitare a presiunii; 2-regulatorul de tura]ie; 3-racord retur combustibil; 4-cap hidraulic; 5-pomp\ de
tranfer; 6-regulator de avans; 7-platou cu came axiale.
Pompa de transfer este de tipul cu palete, fiind asem\n\toare cu cea utilizat\ la pompele
LUCAS CAV-DPA, fiind prev\zut\ cu supap\ de limitare a presiunii maxime de transfer (1, fig.
8.1b).
Func]ionarea capului hidraulic rezult\ din schema din fig. 8.13.

Fig. 8.13. Schema de principiu a capului hidraulic al pompei de tip VE

1-corp; 2-cap hidraulic; 3-piston plonjor; 4-buc[\ de control; 5-electroventil; 6-supap\ de refulare; 7-arc; 8-platou cu
came axiale; 9-rol\; 10-pomp\ de transfer; 11-arbore de antrenare; 12-transmisie cu ro]i din]ate.
95
 Combustibilul refulat de c\tre pompa de transfer (10) intr\ prin racordul (A), iar trecerea
c\tre canalul (B) din capul hidraulic este controlat\ de c\tre electroventilul (5), care permite oprirea
motorului.
Pistonul plonjor (3) este pus `n mi[care de rota]ie de c\tre arborele (11), mi[carea axial\
fiind ob]inut\ cu ajutorul platoului cu came axiale (8) – solidar cu pistonul – [i a rolelor (9) – ce se
g\sesc pe un platou fix. Arcul (7) asigur\ revenirea pistonului `n pozi]ia ini]ial\.
Pistonul este prev\zut cu un num\r de degaj\ri (D) egal cu num\rul de cilindri ai motorului,
precum [i cu un canal de refulare (F); capul hidraulic este prev\zut cu un num\r de canale de
refulare (H), egal cu num\rul de cilindri ai motorului.
Combustibilul intr\ `n spa]iul (C) `n momentul `n care o degajare (D) din piston intr\ `n
leg\tur\ cu racordul (B) – vezi [i fig. 8.14a; prin rotirea `n continuare a pistonului, leg\tura dintre
(B) [i (D) se `ntrerupe. Datorit\ deplas\rii axiale a pistonului, combustibilul este comprimat [i trece
prin canalul central (E) [i canalul de refulare (F) c\tre racordul de refulare (H). Debitarea
combustibilului `nceteaz\ `n momentul `n care, datorit\ deplas\rii axiale a pistonului, canalul (G)
iese de sub buc[a de control (4), iar canalul central (E) este pus `n leg\tur\ cu spa]iul din interiorul
pompei (fig. 8.14b). Reglarea dozei ciclice se realizeaz\ prin deplasarea axial\ a buc[ei (4):
deplasarea c\tre dreapta a buc[ei conduce la m\rirea dozei ciclice.
Dup\ cum s-a men]ionat, pentru oprirea motorului se `ntrerupe alimentarea cu energie
electric\ a electroventilului (5, fig. 8.13.), racordul de admisie (B) fiind astfel obturat.
Racordurile de refulare ale pompei sunt prev\zute cu supape cu brâu de desc\rcare,
asem\n\toare celor utilizate la pompele de injec]ie cu eleme]i `n linie (fig. 8.15.)
Pompa este echipat\ cu un regulator centrifugal cu greut\]i, pentru toate regimurile; pentru
reducerea gabaritului pompei, antrenarea regulatorului se realizeaz\ prin intermediul unei transmisii
cu ro]i din]ate cu raport de transmitere subunitar. Func]ionarea acestui regulator poate fi urm\rit\ cu
ajutorul schemei din fig. 8.16., din care rezult\ c\ man[onul cu tij\ (3), comandat de c\tre greut\]ile
regulatorului, ac]ioneaz\ buc[a de control (13) prin intermediul sistemului format din pârghiile (4),
(5) [i (6).

Fig. 8.14. Fazele func]ion\rii pompei VE

a-admisia combustibilului; b-sfâr[itul injec]iei.

a) b)
Fig. 8.15. Racord de refulare cu supap\
1-scaunul supapei; 2-supap\; 3-arc; 4-racord de refulare.
La pornirea motorului, tura]ia motorului fiind mic\, regulatorul de tura]ie nu func]ioneaz\;
arcul (7) rote[te pârghia (4) `n sens orar (aceasta fiind articulat\ `n 15); ca urmare, buc[a de control
(13) va fi deplasat\ c\tre dreapta, `n sensul cre[terii dozei ciclice.
96
 Dup\ pornirea motorului, for]a
centrifug\ ce ac]ioneaz\ asupra greut\]ilor
regulatorului deplaseaz\ tija (3) c\tre stânga;
arcul (7) este comprimat, iar pârghia (4) se
a[eaz\ pe limitatorul (15) aflat pe pârghia (5).
Astfel, tija (3) poate deplasa buc[a de control
(13) prin intermediul pârghiei (5).
La regimul de mers `n gol, pozi]ia
axial\ a buc[ei de control (13) depinde de
echilibrul stabilit `ntre for]a cu care tija (3) a
regulatorului de tura]ie ac]ioneaz\ asupra
pârghiei (5) [i for]a elastic\ a arcului (8);
atunci când tura]ia cre[te, pârghia (5) este
rotit\ `n sens antiorar, iar buc[a (13) este
deplasat\ `n sensul mic[or\rii dozei ciclice.
La func]ionarea motorului `n sarcin\,
Fig. 8.16. Regulatorul de tura]ie al pompei de tip VE
arcul principal (9) este tensionat prin rotirea
1-roat\ din]at\; 2-greut\]i; 3-tij\; 4, 5, 6-pârghii; pârghiei de accelera]ie (11) a pompei de
7, 8, 9,10-arcuri; 11-pârghia de accelera]ie; 12-[urub de injec]ie. Pozi]ia axial\ a buc[ei de control (13)
reglaj; 13-buc[\ de control; 14-piston; depinde de echilibrul stabilit `ntre for]a elastic\
15-limitator; 16, 17-articula]ii. a arcului (9) [i for]a exercitat\ de c\tre tija (3)
a regulatorului. Prin rotirea pârghiei de accelera]ie, tensiunea arcului (9) cre[te, `nvingând for]a de
ap\sare a tijei (3), iar pârghia (5) este rotit\ `n sens orar, iar buc[a de control este deplasat\ c\tre
stânga, `n sensul cre[terii dozei ciclice. Pentru o pozi]ie constant\ a pârghiei de accelera]ie, la
cre[terea tura]iei motorului, for]a exercitat\ de c\tre tija (3) devine mai mare decât for]a elastic\ a
arcului (9), pârghia (5) este rotit\ `n sens antiorar, iar buc[a (13) este deplasat\ `n sensul mic[or\rii
dozei ciclice.
Corectarea caracteristicii de debit a pompei are loc la regimul de sarcin\ maxim\, pârghia
de accelera]ie fiind rotit\ `n pozi]ia maxim\. Atunci când tura]ia motorului scade (ca urmare a
cre[terii rezisten]elor la `naintare `ntâmpinate de c\tre autovehicul), for]a de ap\sare a tijei (3)
scade, iar for]a elastic\ a arcului (9) `nvinge for]a elastic\ a arcului (10) al corectorului. Ca urmare,
prrghia (6) se rote[te `n sens orar `n jurul articula]iei (16), iar cap\tul s\u inferior se deplaseaz\
c\tre stânga; prin intermediul articula]iei (17), cap\tul inferior al pârghiei (4) este deplasat de
asemenea c\tre stânga, iar buc[a de control (13) este deplasat\ `n sensul cre[terii dozei ciclice. Cu
ajutorul [urubului (12) se regleaz\ valoarea maxim\ a dozei de combustibil injectate.
Modificarea avansului la injec]ie se
realizeaz\ prin rotirea platoului cu role prin
intermediul unui dispozitiv hidraulic (fig. 8.6),
comandat de presiunea de transfer, asem\n\tor
celui utilizat la pompele de tip DPA.
Dispozitivul hidraulic este format din
pistonul (6), care se g\se[te `ntr-un alezaj executat
`n corpul (1) al pompei. Pe fa]a din stânga a
pistonului ac]ioneaz\ arcul (7), camera (9) fiind
pus\ `n leg\tur\ cu spa]iul de aspira]ie al pompei
de transfer.
Fa]a din dreapta a pistonului (6) se g\se[te
sub ac]iunea combustibilului sub presiune din
corpul (1) al pompei de injec]ie, combustibil
Fig. 8.17. Regulatorul de avans al pompei VE
1-corp; 2-inel cu came; 3-rol\; 4-cuplaj pentru
refulat de c\tre pompa de transfer. Combustibilul
antrenarea pistonului; 5-bol]; 6-pistonul regulatorului; 7- ajunge pe fa]a din dreapta a pistonului prin
arc; 8-canal; 9-camer\. canalul (8).
Sub ac]iunea combustibilului sub presiune, pistonul (6) este deplasat c\tre stânga pân\ `ntr-o
pozi]ie `n care for]a datorat\ presiunii este echilibrat\ de for]a elastic\ a arcului (7). Odat\ cu
97
deplasarea pistonului are loc [i rotirea inelului cu came (2), prin intermediul bol]ului (4), care este
articulat de pistonul (6) [i rigidizat de inelul cu came (2).
Cum presiunea combustibilului refulat de c\tre pompa de transfer depinde de tura]ia
motorului, rezult\ c\ [i pozi]ia unghiular\ a inelului cu came (2) - fa]\ de carcasa (1) a pompei - va
depinde de tura]ia motorului, avansul la injec]ie crescând astfel odat\ cu cre[terea tura]iei
motorului.
Cuplajul (4), solidar cu arborele de antrenare al pompei, asigur\ transmiterea mi[c\rii de
rota]ie c\tre pistonul distribuitor al pomepi de injec]ie.

8.3. SISTEMUL POMPĂ - INJECTOR

La presiunile mari de injec]ie utilizate pe motoarele Diesel actuale, elasticitatea conductelor
de leg\tur\ dintre pomp\ [i injectoare [i vibra]iile acestora pot modifica legea de injec]ie [i pot
conduce la apari]ia postinjec]iei (introducerea necontrolat\ de combustibil `n cilindru dup\
terminarea injec]iei principale), cu afectarea performan]elor de poluare [i consum ale motorului. ~n
plus, prezen]a conductelor de `nalt\ presiune limiteaz\ presiunile maxime de injec]ie, iar iner]ia
coloanei de lichid din conduct\ afecteaz\ caracteristicile injec]iei.
Una din modalit\]ile de contracarare ale acestor efecte negative const\ `n utilizarea
sistemelor de injec]ie de tip pomp\-injector. La aceste sisteme, fiecare injector con]ine [i elementul
de pompare corespunz\tor; dispar astfel pompa de injec]ie ca subansamblu distinct [i conductele de
`nalt\ presiune. Fiecare element de pompare este ac]ionat de câte o cam\, arborele cu came al
motorului con]inând deci came pentru ac]ionarea supapelor [i came pentru ac]ionarea pompelor-
injector.
Acest tip de sistem permite controlul precis al `nceputului [i sfâr[itului injec]iei, comanda
pompelor injector fiind asigurat\ de c\tre unitatea electronic\ a motorului.
Schema de principiu a unei unit\]i pomp\-injector este prezentat\ `n fig. 8.18. Se observ\ c\
pistonul (2) al elementului de pompare este ac]ionat, pe cursa de comprimare, de c\tre cama (1).
Umplerea elementului de pompare cu combustibil are loc atunci când acesta se g\se[te `n pozi]ia
extrem\ superioar\, deschizând astfel canalul de admisie (3); odat\ ce pistonul `ncepe s\ coboare
sub ac]iunea camei (1), canalul de admisie (3) este obturat.
Atât timp cât supapa (7) este deschis\, combustibilul refulat de c\tre elementul de pompare
trece prin canalul (11) [i pe lâng\ supapa (7) c\tre rezervorul de combustibil.

Fig. 8.18. Principiul de func]ionare al pompei-injector

1-cam\; 2-piston; 3-canal admisie; 4-acul injectorului; 5-canal `nalt\ presiune;
6-canal de leg\tur\ cu rezervorul; 7-supap\; 8-electromagnet; 9-orificiu de pulverizare; 10-unitate central\;
11-canal de by-pass; 12-canal pentru colectarea sc\p\rilor de combustibil.
Injec]ia propriu-zis\ (introducerea combustibilului `n camera de ardere) `ncepe din
98
momentul `n care electromagnetul (8) `nchide supapa (7), combustibilul refulat de c\tre pistonul (2)
fiind trimis `n camera de acumulare a pulverizatorului prin canalul (5). Presiunea combustibilului
ridic\ acul (4) al pulverizatorului, orificiile de pulverizare (9) fiind astfel deschise.
~ntreruperea injec]iei are loc atunci când supapa (7) este deschis\, combustibilul sub
presiune trecând prin canalul (11) c\tre rezervor; astfel, datorit\ sc\derii presiunii, acul injectorului
`nchide orificiile de pulverizare.

Fig. 8.19. – Amplasarea pompei injector

1-arbore cu came; 2-culbutor; 3-pomp\-injector; 4-canal
Fig. 8.20. – Pomp\-injector BOSCH
de `ntoarcere a combustibilului `n rezervor; 5-canal de
alimentare cu combustibil; 6-chiulas\.
Din fig. 8.19. se observ\ c\ alimentarea cu motorin\ a pompei-injector (3) [i preluarea
surplusului de combustibil se realizeaz\ prin intermediul canalelor (4) [i (5), practicate `n chiulasa
(6).
~n fig. 8.21. este prezentat\ schema func]ional\ a pompei-injector de tip BOSCH, care
permite ob]inerea unei injec]ii `n trepte (injec]ia pilot de motorin\ [i injec]ia principal\).

b)

a)

Fig. 8.21. – Func]ionarea pompei-injector de tip BOSCH

1-culbutor; 2-[urub; 3-piston; 4, 10, 16-arcuri; 5-sertar; 6-electrovalv\; 7-canal retur combustibil; 8-piston de
compensare; 9-canal alimentare combustibil; 11-acul pulverizatorului; 12-chiulas\; 13-garnitur\ etan[are; 14-inele de
etan[are; 15-spa]iu de `nalt\ presiune; 17-cam\; 18-rol\; 19-drosele; 20-pulverizator; 21-alezaj.

99
 Alimentarea cu combustibil a pompei-injector se realizeaz\ prin canalul (9, fig. 8.21.a),
executat `n chiulas\. Prin intermediul droselelor (19), o parte din debitul de motorin\ este trimis
c\tre canalul (7), de unde combustibilul ajunge `napoi `n rezervorul de combustibil; se asigur\ astfel
r\cirea pompei-injector.
Prin canalul (A), combustibilul ajunge `n spa]iul controlat de c\tre sertarul (5) al
electrovalvei (6); de aici, prin canalul (B) [i unul din droselele (19), combustibilul este trimis c\tre
canalul de retur (7). ~n acela[i timp, prin canalul (D, fig. 8.21.b) se asigur\ ungerea pistonului
plonjor (3). Atunci când electrovalva (6) nu este alimentat\ cu energie electric\, arcul (16) men]ine
sertarul (5) deplasat c\tre dreapta, iar combustibilul poate trece prin canalul (C) c\tre spa]iul de
pompare (15).
Preinjec]ia combustibilului are loc prin coborârea pistonului (3), sub ac]iunea culbutorului
(1), ac]ionat de c\tre cama (17). Presiunea combustibilului `ncepe s\ creasc\ atunci când
electrovalva (6) este alimentat\ cu energie electric\, sertarul (5) fiind deplasat c\tre stânga; astfel,
se `nchide leg\tura dintre spa]iul de `nalt\ presiune (15) – respectiv canalul (C) - [i canalul (A).
Prin canalul (G), combustibilul sub presiune (min. 180 bar) ajunge `n camera de acumulare a
pulverizatorului (2), acul (11) fiind ridicat. Cursa (h, fig. 8.21.c) de ridicare a acului este limitat\ de
faptul c\, atunci când cap\tul acului injectorului p\trunde `n alezajul (21), `n spa]iul (F) se formeaz\
o “pern\” de combustibil ce `mpiedic\ ridicarea `n continuare a acului. Astfel se limiteaz\ cantitatea
de combustibil introdus\ `n cilindru `n timpul preinjec]iei.
Prin cre[terea presiunii combustibilului (pân\ la maximum 300 bari), presiunea din camera
(15) devine suficient\ pentru a ac]iona pistonul de compensare (8), deplasându-l `n jos. Astfel,
volumul camerei (15) cre[te, iar presiunea combustibilului scade; ca urmare, injec]ia pilot de
combustibil se termin\, for]a elastic\ a arcului (10) realizând coborârea acului (11).
Injec]ia principal\ `ncepe dup\ ce,
prin coborârea `n continuare a pistonului (3),
presiunea `n camera (15) `ncepe s\ creasc\
din nou, acul pulverizatorului fiind din nou
ridicat.
Injec]ia principal\ se termin\ atunci
când `nceteaz\ alimentarea cu energie
electric\ a electrovalvei (6), sertarul (5) fiind
deplasat c\tre dreapta de c\tre arcul (16).
Astfel, spa]iul de `nalt\ presiune (15) este pus
`n leg\tur\, prin canalul (C), cu spa]iul de
admisie (canalul A [i canalul de alimentare
9); sc\derea presiunii din camera (15)
conduce la coborârea acului (11), orificiile de
pulverizare fiind `nchise.
Fig. 8.22. – Circuitul de r\cire a combustibilului Având `n vedere montarea unit\]ilor
1-de la pompele-injector; 2-senzor temperatur\ combustibil; pomp\-injector `n chiulas\, precum [i faptul
3-schimb\tor de c\ldur\ combustibil-lichid de r\cire; c\ motorina este folosit\ [i pentru r\cirea
4-rezervor combustibil; 5-c\tre circuitul de r\cire al acestora, motorul este prev\zut cu un circuit
motorului; 6-pomp\ pentru circuitul de r\cire al
de r\cire a combustibilului (fig. 8.22.), `nainte
combustibilului; 7-radiator pentru r\cirea combustibilului.
ca acesta s\ fie trimis `napoi `n rezervor.

8.4. INJECŢIA DE COMBUSTIBIL COMMON RAIL

Pompele de injec]ie controlate electronic au fost primele utilizate pentru injec]ia de `nalt\
presiune `n motoarele Diesel; exist\ `ns\ tendin]a ca utilizarea lor s\ fie restrâns\ datorit\ faptului
c\, pe de o parte, legea de injec]ie fiind dependent\ de profilul camei, nu poate fi modelat\ mai
aproape de cerin]ele motorului, iar pe de alt\ parte, preinjec]ia [i injec]ia nu sunt complet controlate
electronic. ~n acela[i timp, sistemele de tip pomp\-injector sunt de asemenea tributare ac]ion\rii
prin cam\ a elementului de pompare, ceea ce limiteaz\ posibilit\]ile de control.

100
 La sistemele de tip ramp\ comun\ (common rail), fiecare injector este conectat la o
conduct\ (comun\ tuturor injectoarelor) `n care permanent se g\se[te combustibil la presiune `nalt\
(1000…1500 bar). Pentru cre[terea presiunii combustibilului se folose[te o pomp\ volumetric\,
antrenat\ de c\tre motor. Schema de principiu a unui sistem cu ramp\ comun\ este prezentat\ `n
fig. 8.23.

Fig. 8.23. – Sistem de injec]ie de tip ramp\ comun\ (schem\ de principiu)

1-rezervor; 2-filtru; 3-pomp\; 4-ramp\ comun\; 5-senzor de presiune; 6-supap\ de
limitare a presiunii; 7-injector; 8-blocuri electronice; 9-de la diverse traductoare (de
tura]ie, presiune de admisie etc.); 10-circuit retur combustibil.

Din schema prezentat\ se observ\ c\ pompa (3) debiteaz\ combustibil c\tre rampa comun\
(4), presiunea maxim\ `n ramp\ fiind reglat\ de c\tre supapa (6).
Injectoarele (7) sunt comandate electric de c\tre blocurile electronice ale sistemului; la
sistemele common rail din genera]ia I-a [i a II-a, injectoarele sunt electromagnetice; la sistemele din
cea de a treia genera]ie, injectoarele sunt piezoelectrice.
Sistemele de injec]ie common rail au fost dezvoltate de c\tre firma BOSCH (fig. 8.24.),
`ncepând din anul 1997; acestea aveau o presiune de injec]ie de 1350 bar, fiind destinate, la acea
or\, autoturismelor Alfa Romeo [i Mercedes.

Fig. 8.24. – Sistem de injec]ie BOSCH de tip ramp\ comun\

1-pomp\ de `nalt\ presiune; 2-pompa de transfer [i dispozitiv de reglare a debitului; 3-schimb\torul de c\ldur\ al
circuitului de r\cire a combustibilului; 4-pompa circuitului de r\cire a combustibilului; 5-rampe comune; 6-injectoare.
101
 Sistemele destinate autocamioanelor au fost dezvolate `ncepând cu anul 1999, presiunea
maxim\ de injec]ie putând atinge 1400 bar.
~ncepând din anul 2001, firma BOSCH a produs cea de a doua genera]ie de sisteme de
injec]ie cu ramp\ comun\, destinate autoturismelor Volvo [i BMW, la care presiunea de injec]ie
atingea 1600 bar. ~n 2002 au ap\rut [i sistemele din cea de a doua genera]ie destinate
autocamioanelor.
Sistemele de injec]ie de tip common rail din genera]ia a treia sunt produse `ncepând cu anul
2003; acestea utilizeaz\ injectoare piezoelectrice [i permit reducerea cu 20% a emisiilor poluante [i
o cre[tere de 5% a puterii. Presiunea maxim\ de injec]ie atinge 1600 bar. Primele sisteme au fost
destinate autoturismelor Audi.
Alimentarea cu motorin\ a pompei de `nalt\ presiune se realizeaz\ prin intermediul unei
pompe de transfer (cu palete culisante `n rotor sau cu ro]i din]ate). Debitul de combustibil refulat de
c\tre pompa de transfer este controlat de c\tre un dispozitiv de reglare a debitului, comandat de
c\tre unitatea central\ `n corela]ie cu presiunea din rampa comun\.
Pompele de `nalt\ presiune sunt de tipul cu cilindri radiali mobili sau imobili.
Pompele cu cilindri radiali mobili (fig. 8.25. şi fig. 8.26.) sunt asem\n\toare p\r]ii de
pompare a pompelor de injec]ie cu distribuitor rotativ [i pistoane radiale: `ntr-un rotor sunt
executate alezaje radiale `n care se g\sesc pistoanele (5), ac]ionate de c\tre un inel (8) cu came
interioare prin intermediul unor tache]i (2) cu role.

Fig. 8.25. – Pomp\ de `nalt\ presiune cu

Fig. 8.26. – Pomp\ de `nalt\ presiune cu cilindri radiali
cilindri radiali mobili
mobili
1-rol\; 2-tachet; 3-ansamblu supap\ refulare; 4-
1-arbore antrenare; 2-canal aspira]ie; 3-electrovalv\; 4-canal
orificiu refulare; 5-pistona[; 6-orificiu admisie; 7-
refulare;
ansamblu supap\ admisie; 8-inel cu came
5-rol\; 6-tachet; 7-piston; 8-pomp\ de transfer.
interioare.
Pompele cu cilindri radiali imobili (fig. 8.27.) sunt ac]ionate prin intermediul unui arbore
(1), prev\zut cu camele radiale (2). ~n statorul pompei sunt montate radial elementele de pompare
ce con]in pistoanele plonjoare (3). Cursa de admisie (deplasarea c\tre axa camei 2) a pistonului se
desf\[oar\ sub ac]iunea arcului acestuia, `n timp ce cursa de refulare se desf\[oar\ datorit\ ac]iunii
camei (2).
Din fig. 8.28. se observ\ c\ pompele de tip BOSCH au trei elemente de pompare, decalate
unghiular cu 1200; fiecare element de pompare con]ine pistonul plonjor (1), introdus `n alezajul din
corpul (3) al elementului.
Alimentarea pompei de `nalt\ presiune se realizeaz\ prin intermediul unui dispozitiv (fig.
8.19.) care permite reglarea cantit\]ii de combustibil aspirate prin modificarea sec]iunii de trecere a
orificiului (12) de c\tre sertarul (9). Pozi]ia sertarului depinde cantitatea de combustibil ce se
g\se[te `n spa]iul (A) al dispozitivului; aceasta, la rândul ei, depinde de factorul de umplere al
semnalului dreptunghiular cu care este alimentat\ electrovalva (7): cu cât electrovalva va fi
deschis\ (pozi]ia din figur\) mai mult timp, cu atât cantitatea de combustibil din spa]iul (A) va fi
mai mic\, iar sec]iunea de trecere prin orificiul (12) va fi de asemenea mai mic\.

102
 Fig. 8.27. – Pomp\ de `nalt\ presiune cu cilindri radiali imobili
1-arbore de antrenare; 2-cam\; 3-piston; 4-camer\ de pompare; 5-supap\ de admisie; 6-supap\ de evacuare;
7-elemente de etan[are; 8-racord de `nalt\ presiune; 9, 12-supape; 10-circuit retur combustibil;
11-racord alimentare combustibil; 13-canal aspira]ie.

Fig. 8.29. – Pomp\ de `nalt\ presiune pentru

sistem common rail

Fig. 8.30. – Sistemul de reglare a debitului de

Fig. 8.28. – Pomp\ de `nalt\ presiune de tip BOSCH combustibil aspirat
1-pomp\ de `nalt\ presiune; 2-piston plonjor;
1-piston plonjor; 2-came; 3-corpul elementului de pompare;
3-supap\ refulare; 4-retur combustibil; 5-supap\
4-racord retur combustibil; 5-racord retur combustibil de la
limitare presiune transfer; 6-racord de leg\tur\ cu
injectoare; 6- racord intrare combustibil; 7-racord `nalt\
pompa de transfer; 7-electrovalv\ reglare debit;
presiune; 8-electrovalv\ reglare debit; 9-carcasa pompei;
8-drosel; 9-sertar; 10-canal pentru ungerea
10-arbore de antrenare; 11-arc.
pistonului; 11-supap\ admisie; 12-orificiu
alimentare.

103
 Combustibilul este utilizat [i pentru ungerea cuplului piston-alezaj, prin intermediul
canalului (10).
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, injectoarele utilizate la sistemele de tip ramp\ comun\ pot
fi electromagnetice sau piezoelectrice.
~n fig. 8.31. este prezentat\ construc]ia unui injector electromagnetic de tip BOSCH.
Acesta este alimentat cu combustibil sub presiune prin racordul (8); de aici, prin canalele (10) [i
(12), combustibilul ajunge `n camera de presiune (2), respectiv `n camera de acumulare (13).
Atât timp cât bobina (7) a injectorului nu este alimentat\ cu energie electric\, supapa (9)
este `nchis\; având `n vedere c\ `n camerele (2) [i (13) presiunile sunt acelea[i, acul (14) al
pulverizatorului `nchide orificiile de pulverizare.
Atunci când injectorul este alimentat cu energie electric\, bobina (7) deplaseaz\ `n sus tija
(4), iar supapa (9) se deschide; prin orificiul calibrat (3), spa]iul (2) este pus `n leg\tur\ cu racordul
de retur al combustibilului (5). Ca urmare a faptului c\ motorina din spa]iul (2) poate trece c\tre
racordul (5), tija (11) se poate ridica sub ac]iunea presiunii din camera de acumulare (13); acul (14)
se ridic\ [i comprim\ arcul (1), combustibilul trecând spre orificiile de pulverizare. Ridicarea acului
injectorului are loc atunci când presiunea atinge 160 bar; ca urmare a deschiderii orificiilor de
pulverizare, presiunea combustibilului din camera de acumulare (13) scade, acul (14) coboar\, iar
preinjec]ia `nceteaz\. Injec]ia principal\ are loc dup\ ce presiunea combustibilului din camera (13)
a crescut din nou suficient pentru a ridica din nou acul pulverizatorului.
Injec]ia `nceteaz\ atunci când se `ntrerupe alimentarea cu energie electric\ a bobinei (7);
arcul tijei (4) asigur\ `nchiderea supapei (9). Prin orificiul calibrat (10), combustibilul sub presiune
ce sose[te prin racordul (8) intr\ `n spa]iul (2) [i `mpinge `n jos tija (11) care, la rândul ei, `mpinge
acul pulverizatorului, iar acesta obtureaz\ trecerea combustibilului c\tre orificiile de pulverizare.

b)

Fig. 8.31. – Injector electromagnetic BOSCH

1-arc; 2-camer\ de presiune; 3, 10-orificii calibrate; 4-tij\;
5-racord retur combustibil;
6-borne de leg\tur\; 7-bobin\;
8-racord `nalt\ presiune; 9-supap\ de control;
a) 11-tija acului; 12-canal;
13-camer\ de acumulare; 14-ac.
104
 Injectoarele piezoelectrice au avantajul unei viteze de operare de patru ori mai mare decât
`n cazul injectoarelor electromagnetice, ceea ce permite un control mai precis al timpului, presiunii
si volumului injectiei. Astfel sunt posibile injectii pilot multiple la tura]ii ale motorului sub 2500
rot/min, injec]ii duble sau triple la tura]ii de 2500-3000 rot/min [i injec]ii singulare la tura]ia
maxim\.
Construc]ia unui injector piezoelectric este prezentat\ `n fig. 8.32. Principiul de func]ionare
este asem\n\tor celui utilizat la injectoarele electromagnetice. Singura diferen]\ const\ `n sistemul
de comand\ al supapei de control (3) care, `n acest caz, este format din pastila piezo-ceramic\ (1) [i
sistemul mecanic de amplificare (2).

Fig. 8.32. – Injector piezoelectric

1-pastil\ piezo-ceramic\; 2-sistem mecanic de amplificare; 3-supap\ de control; 4-pulverizator.
Pastila piezoceramic\ are form\ paralelipipedic\, având dimensiunile de 7x7x30 mm [i fiind
format\ din 400 de straturi. La o lungime de 30 mm, prin aplicarea tensiunii electrice, pastila sufer\
o dilatare de 40 µm, dilatare ce este amplificat\ de c\tre sistemul mecanic cu pârghii (2) pân\ la o
valoare suficient\ pentru a ac]iona supapa de control (3).

105
 PROIECTAREA SISTEMELOR DE ALIMENTARE
PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE

Probleme generale ale instalaţiilor de alimentare a motoarelor

cu aprindere prin comprimare

În general instalaţia de alimentare cu motorină a unui m.a.c. cuprinde următoarele

elemente (fig.17.1. a şi b): rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, filtru de motorină (sau
bateria de filtre), pompa de injecţie, conductele de înaltă presiune, conductele de joasă presiune,
injectoare.
Rezervorul, pompa de alimentare, filtrul, conductele de joasă presiune, sunt componentele
părţii de joasă presiune a instalaţiei de alimentare. Pompa de injecţie, conductele de înaltă presiune
şi injectoarele sunt părţile sistemului de înaltă presiune al instalaţiei de alimentare sau
echipamentului de injecţie.
În funcţie de domeniul de utilizare, de caracteristicile constructive şi funcţionale ale
elementelor componente, există variante diferite ale schemelor instalaţiilor de alimentare.
Astfel, de exemplu, pentru instalaţia de alimentare din figura 17.1.b. s-a prevăzut o
conductă separată de colectare a scăpărilor de motorină din pompa de injecţie, această pompă
dezvoltând presiuni mai mari decât cea similară din fig.17.1.a.

17.1.1 Funcţiile sistemului de înaltă presiune.

Sistemul de înaltă presiune (echipamentul de injecţie) trebuie să îndeplinească următoarele
funcţii:

a) b)
Fig.17.1. Scheme funcţionale ale instalaţiilor de alimentare
314
 1- dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi pe cilindru (doza m~ c 1 sau v~ c 2 ). În funcţie
de sarcina motorului m ~ c 3= 20…180 mg, v~ c 4= 25…200 mm ; 3

2- realizarea presiunii de injecţie necesară pulverizării motorinei (pimax = 8,0…140,0 MPa);

3- pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de ardere
în conformitate cu cerinţele formării amestecului aer-combustibil;
4- asigurarea avansului la injecţie (10…300RAC), durata injecţiei şi legea de injecţie a
combustibilului (caracteristica de injecţie);
5- realizarea uniformităţii debitării combustibilului pe cilindri. Aceasta poate fi apreciată
~ max  ~ min
prin coeficientul sau "gradul de neuniformitate" a distribuirii motorinei  :   mc medmc La
mc
regimul de ralanti 7%, iar la regim nominal 2…4%.

17.2 Principii de proiectare a pompelor de injecţie.

Principalele funcţii ale sistemului de înaltă presiune sunt asigurate de pompa de injecţie.
Astfel, presiunea de injecţie, dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi cilindru, avansul la
injecţie, durata injecţiei ca şi caractersitica de injecţie optimă sunt realizate de pompa de injecţie.
Pompele de injecţie se clasifică după mai multe criterii:
I. În funcţie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi:
a) pompe individuale;
b) pompe injector;
c) pompe cu distribuitor rotativ;
d) pompe în linie; caracteristica acestei clase constă în aceea că fiecare cilindru al
motorului este deservit de câte un element de refulare.
II. După metoda de reglare a dozei de motorină:
a) prin aspiraţie invariabilă şi refulare parţială (exemplu- pompele cu piston-sertar);
b) prin aspiraţie variabilă şi refulare totală (pompele cu distribuitor rotativ);
III. După modul de acţionare a elementului de pompare:
a) acţionare mecanică (camă);
b) acţionare electromagnetică;
Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecţie. Valori de până la 140 MPa ale presiunii de injecţie maxime pot fi asigurate numai de
pompele cu piston. Mărimea presiunii de injecţie implică cerinţe ridicate faţă de precizia de
execuţie a pistonului şi cilindrului elementului de pompare ca şi faţă de etanşarea acestui cuplu de
piese faţă de mediul exterior. Aceste exigenţe au condus la reducerea jocului funcţional dintre
piston şi cilindru la valori de 1,5…3,0 mm şi realizarea unor construcţii cu lungimea pistonului
sporită în raport cu diametrul său.
Această execuţie presupune operaţii de rectificare fină, cu abateri de formă, de la calitatea
suprafeţelor şi de la poziţia lor reciprocă extrem de restrânse, precum şi operaţii de rodare şi de
împerechere a pistonului cu cilindrul. Cuplul piston-cilindru astfel obţinut are drept componente
piese neinterschimbabile.

17.2.1 Proiectarea pompelor de injecţie cu piston sertar

Constructiv un element al pompei de injecţie (fig.17.2) se compune din cilindrul 1 (bucşa)
în interiorul căruia se deplasează pistonul plonjor acţionat în cursa de refulare de cama 5, contactul
permanent între piston şi camă fiind asigurat de arcul 8. Cilindrul 1 are la partea superioară
orificiile laterale 3 prin care comunică cu canalul de combustibil 4 practicat în corpul pompei.

315
 Elementul de pompare este prevăzut la partea superioară cu
supapa de refulare 6, reţinută pe sediul său de arcul 7. Pistonul
sertar 2 este prelucrat special; capul acestuia fiind prevăzut cu o
muchie elicoidală şi un canal care face legătura între spaţiul de
deasupra pistonului şi gulerul de diametru mai mic al acestuia.
Pistonul 2 poate fi rotit fie de piciorul 9 fie de un sector dinţat
acţionat de cremaliera pompei de injecţie (organul de comandă
al debitului).
În cursa de coborâre a pistonului sertar 2 spaţiul din
cilindrul 1 se umple cu motorina aspirată prin orificiul (sau
orificiile) de aspirare.
În cursa ascendentă a pistonului se produce o descărcare
a volumului de combustibil din cilindrul 1 până când orificiile 3
sunt acoperite. Cursa de refulare durează din momentul
obturării orificiilor de descărcare 3 până când muchia elicoidală
atinge marginea inferioară a aceloraşi orificii. Pistonul se
deplasează însă mai departe în cursa ascendentă până când
tachetul cu rolă ajunge pe vârful camei. Cursa de refulare este
astfel poziţionată între două curse moarte ale pistonului, deci în
zona vitezelor mari ale acestuia, ceea ce implică scăpări
minime de combustibil prin jocuri în timpul cursei de refulare.
De asemenea, presiunea de injecţie este o funcţie de viteza
pistonului; amplasând cursa activă în domeniul vitezelor
Fig.17.2. Construcţia
ridicate se evită presiunile mici la începutul şi sfârşitul cursei de
elementului de pompare
refulare, realizându-se astfel o pulverizare de bună calitate.
La construcţia exemplificată mai sus prima cursă
moartă este constantă, în timp ce a doua cursă moartă şi cursa activă sunt variabile în funcţie de
poziţia organului de comandă (cremaliera). Sunt şi construcţii la care toate cele trei curse sunt
variabile.

17.2.2 Proiectarea elementului pompei de injecţie

Dimensiunile elementului pompei de injecţie precum şi ale regulatorului ataşat acesteia
determină gabaritul pompei de injecţie.
Datorită valorii extrem de mici a dozei de combustibil injectate pe ciclu şi pe cilindru (de
20.000 până la 100.000 de ori mai mică decât cilindreea motorului), diametrul pistonului pompei
de injecţie şi cursa acestuia ar rezulta atât de mici, încât tehnologia de realizare a cuplului piston-
cilindru ar întâmpina dificultăţi deosebite. Metoda de realizare a dozei necesare prin aspiraţie
invariabilă şi descărcare parţială permite construirea pistonului-sertar cu dimensiuni mai mari,
relativ uşor realizabile tehnologic, pistonul aspirând astfel o cantitate de motorină cu mult mai
mare decât doza ce urmează a fi refulată.
Pentru a se dimensiona corect un element al pompei de injecţie trebuie să se ţină seama de
o serie de factori precum:
- compresibilitatea combustibilului;
- dilatarea conductelor de înaltă presiune;
- supraîncălzirea motorului, etc.

17.2.2.1 Compresibilitatea combustibilului

În instalaţiile de injecţie, variaţia volumului motorinei este relativ mică; totuşi ea trebuie

316
luată în considerare pentru că, aşa cum s-a arătat, şi volumele de combustibil tranzitate sunt
deosebit de mici.
Astfel un volum de motorină V0 supus unei creşteri de presiune p= p-p0 îşi modifică
valoarea cu mărimea V = V - V0, după relaţia:
V  V  V0    V0   p  p0  (17.1)
1 V
unde:     5 [Pa-1] - coeficient de compresibilitate
V p
1
E  6 - coeficient de elasticitate al combustibilului.

În tabelul 17.1 se dau valorile lui  şi E pentru câteva domenii uzuale de presiuni.
Tabelul 17.1
Domeniul de presiune p0 la p  E
[105.Pa] [105.Pa-1] [105.Pa]
0…102 53,4.10-6 18.700
-6
0…153 50,7.10 19.800
-6
0…205 9,5.10 20.600
0…256 9,7.10-6 20.100
-6
0…306 49,4.10 20.300

Conform schemei din figura 17.3., pistonul- sertar se deplasează între secţiunile I-I şi II-II
(pmi şi pms).
Lungimile a şi d0 au valori uzuale în limitele:
- a = (0,4…0,6) mm
- d0= (2…3) mm
Pe distanţa c1 = a + d0 pistonul refulează în circuitul de joasă presiune volumul:
  d p2   d p2
V1   c1   a  d0  (17.2)
4 4

Fig.17.3. Schema de proiectare a elementului

pompei
317
 Din secţiunea III-III începe comprimarea combustibilului; acesta fiind compresibil,
pistonul-sertar va trebui să efectueze o fracţiune de cursă, pentru a compensa compresibilitatea
motorinei din camera de aspiraţie, supapa de refulare, conducta de înaltă presiune şi injector.
Dacă: Vca este volumul cu care se comprimă combustibilul în camera de aspiraţie
p = pi - pj;
Vsr este volumul analog în supapa de refulare p = pi - prez;
Vc este volumul analog în conducta de înaltă presiune p = pi - prez;
Vi este volumul analog în injector p = pi - prez;
atunci fie V2 volumul cu care se comprimă motorina pe traseul de înaltă presiune pentru a
ajunge la presiunea de injecţie medie pi:
V2  Vca  Vsr  Vc  Vi (17.3)
Explicitând pe termeni relaţia (17.3) se obţine:
  d p2
 
Vca  1  Vca  pi  p j  1 
4
 J  pi  p j 
(17.4)

Vsr  2  Vsr   pi  prez  (17.5)

  dic2
Vc  2  Vc   pi  prez   2   lc   pi  prez  (17.6)
4
Vi  2  Vi   pi  prez  (17.7)
unde: pi - presiunea de injecţie (medie);
prez - presiunea reziduală;
pj - presiunea din circuitul de joasă presiune;
dic - diametrul interior al conductei de înaltă presiune;
lc - lungimea conductei de înaltă presiune.
Înlocuind relaţiile (17.4…17.7) în 17.3 şi ordonând se obţine:
  d p2    dic2 
V2  1 
4
 
 J  pi  p j  2   pi  prez   Vsr 
 4
 lc  Vi 

(17.8)

Rezultă că, pentru realizarea compensării contracţiei de volum V2, pistonul-sertar trebuie
să parcurgă cursa c2.
Pentru proiectare sunt utile următoarele valori orientative:
lc = 400…700 mm
dic = 1,5…2,0 mm < 3 mm
pj = (1,1…1,3).105 Pa
prez = (15…30).105 Pa
Tabelul 17.2
Specificaţie dp Vca Vsr Vi
3 3
[mm] [cm ] [cm ] [cm3]
Motoare pentru 6 0,25 1,73 0,61
autovehicule 8 0,43 1,73 0,61
şi tractoare 10 0,63 2,85 0,61

17.2.2.2 Dilatarea traiectului de înaltă presiune

Presiunea de injecţie relativ mare produce dilatarea traectului de înaltă presiune. Bucşa
elementului de pompare, corpul supapei de refulare şi injectorul au pereţi groşi şi practic nu se
deformează. Deformaţie sensibilă se întâlneşte la conducta de înaltă presiune. Fie Vic majorarea

4  

  dic  dic   dic2  lc unde:
2
volumului acesteia datorată dilatării produsă de presiune: Vic 

318
  r2  r2  r
dic  2ri  2   pi  prez    e2 i2    i 7
 re  ri  E
re, ri - razele exterioară şi interioară ale conductei;
 = 0,3 - coeficientul lui Poisson;
E - modul de elasticitate longitudinală al oţelului;
Fie de asemenea V3=Vic volumul dislocat de piston pentru a compensa dilatarea
materializată prin creşterea de volum Vic. Fie de asemenea fracţiunea din cursă c3 parcursă de
pistonul- sertar pentru efectuarea lui V3. În momentul în care pistonul a parcurs şi fracţiunea de
cursă c3, presiunea în tubulatură a atins valoarea pi, care fiind mare determină scăpări de
combustibil prin interstiţiul piston-cilindru.

17.2.2.3 Scăpările de combustibil prin jocul piston-cilindru.

Pistonul trebuie să se deplaseze cu o fracţiune de cursă c4 (şi un volum corespunzător

V4) care să compenseze volumul de combustibil pierdut prin scăpări: V4 nu se poate determina
pe cale analitică, el depinzând de pi, joc (uzură), vâscozitatea combustibilului, viteza pistonului.
Se apreciază:
V4  0,0050,200  V5 (17.9)
unde V5 - volumul de combustibil injectat.
Volumul teoretic V5 care trebuie injectat este:
c   g ~  cm
3

V5   Vc   (17.10)
120  nm  i   c  ciclu ş i cilindru 
În relaţia (17.10) c este greutatea specifică a combustibilului la p=pinj.
În funcţie de greutatea specifică a combustibilului în condiţii normale c0 se poate scrie
astfel relaţia:
 
 c   c 0  1     pi  1 (17.11)

17.2.2.4 Evitarea desprinderii de pe camă

Pistonul plonjor îşi continuă cursa şi după ce injecţia a încetat, dislocând volumul V6
corespunzător cursei c6. Cursa c6 trebuie astfel aleasă încât valoarea acceleraţiei negative a
pistonului să nu depăşească valoarea la care pistonaşul (tachetul) s-ar desprinde de camă.
În acest sens se recomandă:
c6  1,01,2  c5 (17.12)
dar această valoare este, de cele mai multe ori, mare, crescând exagerat înălţimea pompei.
Fracţiunea de cursă C6 se poate calcula şi cu relaţia:
c6  c p  cT  c1  (17.13)
iar volumul corespunzător acesteia
V6  Vp  VT  V1  (17.14)
În final se constată că, pentru realizarea injecţiei, pistonul trebuie să parcurgă o cursă.
cT  c2  c3  c4  c5 (17.15)
sau în volumele corespunzătoare:
5
VT   Vi (17.16)
i2
unde cT este cursa teoretică de la închiderea până la deschiderea orificiului de admisie.
Valoarea reală a cursei pistonaşului necesară realizării procesului de injecţie se notează cu

319
cR şi este dependentă de uzurile ansamblului ca şi de intensitatea unor fenomene funcţionale.
Astfel, la turaţii mari, injecţia poate începe înainte de secţiunea III-III, sau, în cazul uzurilor mari
ale feţei frontale a pistonaşului, poate începe după secţiunea III-III.
Uneori, sfârşitul injecţiei poate avea loc după depăşirea secţiunii IV-IV, din caduza
laminării motorinei prin orificiile de admisie.
Se poate defini pe baza acestor considerente un randament al elementului de pompare p:
c V
p  R  R (17.17)
cT VT
p < 1 la sistemele cu injectoare - închise şi conducte lungi, sau la pompele uzate. În
general p = 0,85…0,95.
Pentru a determina relaţii de proiectare se porneşte de la expresia volumului dislocat de
V
pistonaş între p.m.i. şi p.m.s. Vp  VT  V1  V6 sau Vp  R  V1  V6 .Se apreciază uneori:
p
V1  V6  0,50,6  Vp (17.18)
VR VR
Adică: Vp   0,50,6  Vp  0,40,5  Vp  8, adică:
p p
VR   d p
2

Vp  2,002,25    cp (17.19)
p 4
În final rezultă:

dp 
810  VR (17.20)
  cp   p
Cursa totală a pistonaşului cp se adoptă constructiv în baza relaţiei
cp=(1,2…2,0).dp (17.21)
În relaţia (17.20) VR= V5.(1,25…1,35)

Fig.17.4. Schemă de
proiectare a profilului
pistonaşului
320
17.2.2.5 Proiectarea muchiei profilate a pistonaşului.

Cursa pistonaşului " CT" variază în funcţie de sarcina motorului, mărimea ei fiind
determinată de unghiul "q" (de rotaţie a pistonaşului în jurul axei sale şi "a" (unghiul de înclinare a
muchiei profilate).
Pentru o poziţie oarecare (fig.17.4) a pistonaşului se poate scrie relaţia:
CT=lT - (d0+b) (17.22)
Din figura (17.4) rezultă:
d0 d d  1 
b  0  0   1 (17.23)
2  cos  2 2  cos  
 d  1 
Înlocuind (17.23) în (17.22): cT  lT  d0  0    1  sau
 2  cos   
d  1 
cT  lT  0  1   (17.24)
2  cos  
Cursa activă a pistonaşului variază prin rotirea sa cu unghiul  astfel (fig.17.5):

17.2.2.6 Scheme de calcul a muchiei elicoidale

- dacă cremaliera se deplasează cu ycr, pistonaşul se roteşte cu unghiul . şi se va deplasa

faţă de orificiul cilindrului cu distanţa yp. Din triunghiuri asemenea se poate scrie:
Rbr ycr r
 sau y p  ycr  p (17.25)
rp yp Rbr
unde: Rbr- raza braţului pistonaşului (sau raza de rostogolire a sectorului dinţat).
La o deplasare a pistonului cu arcul yp9, cursa cT creşte cu cy (fig.17.6):
c y  y p  tg  10 (17.26)
Înlocuind (17.25) în (17.26) rezultă:
d
c y  ycr  p  tg  (17.27)
2  Rbr
2    Rbr d
sau, înlocuind pe ycr: c y     p  tg  adică:
360 2  Rbr
 
cy   d p  tg  (17.28)
360
Luând ca poziţie de referinţă pentru pistonaş secţiunea II-II (fig.17.2), atunci

Figura 17.5. Fig. 17.6.

321
     d0  1     
cT max  cT   d p  tg   l   1    d p  tg  (17.29)
360 2  cos   360
unde  este unghiul cu care a fost rotit pistonaşul pentru a ajunge din poziţia II în III.
Prin analogie:
   d  1    
cT min  cT   d p  tg   l  0  1    d p  tg  (17.30)
360 2  cos   360
Problema se simplifică dacă se ia ca poziţie de referinţă poziţia I când cursa este minimă;
în acest fel ecuaţiile (17.29) şi (17.30) devin:
d  1 
cT min  lmin  0  1   (17.31)
2  cos  
  d  1 
cT max  cT min   d p  tg   l max  0  1   (17.32)
360 2  cos  
Pentru deteminarea lui cTmin este necesar să se cunoască:
- turaţia minimă de mers în gol a motorului nmg;
- puterea efectivă la mers în gol încet Peg;
- consumul de combustibil la mers în gol încet cg.
Astfel se poate scrie:
4  VT min
cT min  (17.33)
  d p2
unde: VT min  V2  V3  V4  V5 min (17.34)
c 
V5 min   v~c min (17.35)
120  nmg  i  c
Pentru determinarea lui cTmax = cT se cunoaşte relaţia:
VT max  V2  V3  V4  V5 max (17.36)
V5max  VR - Lungimea desfăşurată a capului pistonaşului ldes este:
d
ldes  2    p  lcd (17.37)
2
lcd fiind lăţimea canalului vertical de descărcare.
- Pentru determinarea înălţimilor maximă şi minimă a pistonaşului în zona de reglaj se pot
utiliza egalităţile:

imax  c p c p  lmax  (17.38)
imin  lmin  1,01,5 [mm]
- Lungimea totală a muchiei profilate Lf va fi:
1
LT  imax  imin   1  2 (17.39)
tg 
- Diametrul părţii degajate:
d pd  0,650,85  d p (17.40)
Înălţimea părţii degajate:
i pd  0,350,50  imax (17.41)

17.2.2.7 Proiectarea arcului elementului

Arcul elementului pompei de injecţie realizează cursa pasivă (descendentă) a pistonaşului

plonjor. Încărcarea arcului, când pistonul se află în p.m.i., se ia:

322
 Fig.17.7. Schemă de calcul a arcului
elementului de pompare

 1
 p0  5  pi
 (17.42)
p    d 2
p 1
 0  p
4 5 i
Arcul are o săgeată de montaj f0.
Când pistonul se află la p.m.s. săgeata arcului este fmax:
f max  f 0  c p (17.43)
Pentru a se evita desprinderea pistonului (tachetului) de pe camă se adoptă f 0  3  c p 1.
Rezultă astfel săgeata maximă:
f max  4  c p (17.44)
F max f max
Deoarece:  rezultă
F0 f0
f max 4  c p 4
Fmax  F 0   F 0   F0 (17.45)
f0 3 c p 3
Efortul de torsiune în arc este:
F max  Ra F max  Ra 16  F max  Ra
t    (17.46)
Wp   d 3s   d 2s
16
Rezultă în acest fel diametrul sârmei de arc:
16  F max  Ra
ds  (17.47)
  t
unde: Ra este raza de înfăşurare a arcului.
Pentru asemenea construcţii se recomandă: at=(3000…5000).PaNumărul de spire z este
dat de relaţia:

z
 f 0  c p  d s  G (17.48)
4    R2s   at
unde G este modulul de elasticitate transversală a materialului: G = 810.000 Pa.

17.2.2.8 Proiectarea supapei de refulare

Supapa de refulare realizează funcţii importante în cadrul procesului de injecţie. Astfel:

- asigură întreruperea debitării combustibilului spre injector;
- menţine în conducta de înaltă presiune şi în injector o presiune reziduală care împiedică

323
 Fig.17.8. Schema de proiectare a supapei
de refulare

dezamorsarea circuitului de înată presiune;

- asigură funcţia de corector interior de debit.
Pentru dimensionarea supapei de refulare se utilizează schema din fig.17.8.
Iniţial, se adoptă constructiv următoarele mărimi:
- cursa supapei de refulare h: h = 3 mm
- unghiul conului de închidere ":  = 450
- viteza medie de trecere a combustibilului pe lângă supapă Vs Vs = (2…5) m/s
Conform schemei din fig.17.8 suprafaţa de trecere pe lângă supapă este:
Dd   d s  2  BC  d s
Ss    G   AC (17.49)
2 2
Dar: AC = h cos  ; BC = AC sin  - h sin  cos  11. Rezultă:
S s     d s  h  sin   cos    h  cos     d s  h  cos  +   h2  cos2    sin  12 (17.50)
Pentru calculul diametrului tijei supapei ds se utilizează ecuaţia de continuitate:
S p V p = S s V s (17.51)
sau:
  d 2p c p
  v s     d s  h  cos     h2  cos2   sin   (17.52)
4 p
şi deci:
d 2p  c p  4   p  h2 cos2   sin 
ds  (17.53)
4   p V s  h  cos 
- Diametrul d1 se stabileşte cu relaţia: d1 = (1,5…1,6).ds
- Lungimea tijei supapei ls se adoptă: ls = (2,8…3,0).ds

Pentru calculul diametrului d2 se pune condiţia:  d 22  d 12  S s Explicitând termenul
4

drept rezultă:  d 22  d 12    d s  h  cos     h2  cos2   sin  În final:
4
d2  d 12  4  d s  h  cos   4  h2  cos2   sin  (17.54)

324
17.2.2.9 Dimensionarea arcului supapei de refulare

Pentru a dimensiona arcul supapei de refulare se porneşte de la următoarele condiţii:

- presiunea de precomprimare a arcului este de: 12…20 daN/cm2;
- săgeata iniţială se adoptă ca fiind: fo = 3.h = 9 mm;
- diametrul de înfăşurare al spirei: dînf = d1-(1…2)mm.

17.2.3 Proiectarea pompelor de injecţie cu distribuitor rotativ

Prima construcţie de acest tip a fost produsă în 1946 de firma American Bosch (pompa
PSB). În 1950 firma Stanadyne (S.U.A.) produce pompa cu distribuitor rotativ şi pistonaşe radiale
opuse, preluată sub licenţa de C.A.V. (Anglia) în 1956, sub indicativul DPA.
Din anul 1970 MEFIN - Sinaia fabrică sub licenţă acelaţi tip de pompă.
Comparativ cu pompele de injecţie cu elemente în linie, pompele cu distribuitor rotativ au
o serie de avantaje:
- utilizează un singur element de pompare care deserveşte toţi cilindri motorului;
- asigură (dată fiind prezenţa secţiunii unice de pompare) o uniformitate îmbunătăţită a
debitării;
- înglobează într-un ansamblu unic şi compact elementul de pompare, regulatorul de
turaţie, variatorul automat de avans şi pompa de trasfer;
- ansamblul pompei nu necesită rulmenţi, angrenaje, arcuri cu rigiditate mare;
- pompa este etanşă, este unsă cu motorină sub presiune, împiedicându-se şi pe această cale
pătrunderea aerului şi a impurităţilor.
Din punct de vedere al consumului de metal pompa de injecţie cu distribuitor rotativ este
evident mai avantajoasă în comparaţie cu pompa cu elemente de pompare în linie.
Masa specifică a pompelor de injecţie de tip rotativ este de (45…70)g la 1 mm3 debit pe
ciclu, în timp ce aceeaşi masă la pompa în linie atinge abia (95…135)g la 1 mm3 debit de

Fig.17.9. Schema funcţională a pompei D.P.A.

325
combustibil pe ciclu.
Controlul activ al funcţionării motoarelor care sunt echipate cu pompe de injecţiede tip
rotativ, prin sisteme electrice şi electronice, este facilitat de forţele considerabil mai mici necesare
la organul de reglare a mărimii debitului de combustibil pe ciclu.
Trebuie menţionată şi solicitarea mică la tracţiune şi, corespunzător, o rigiditate mare a
acelor elemente portante de bază ale pompei (piesele de acţionare a camei şi corpul pompei).
Această constatare crează posibilităţi pentru organizarea unei injecţii intensive a combusti-bilului.
S-a demonstrat că, la pompele rotative, forţarea procesului de debitare se poate realiza pe
calea micşorării substanţiale a volumului de comprimare a combustibilului în stuţul pompei
(aplicat la supapele de refulare la care arcul este dispus în spaţiul de înaltă presiune), în combinaţie
cu un nou ciclu de lucru al pompei, în care aproape toată cursa de lucru a plunjerului se utilizează
pentru pomparea combustibilului, de asemenea, pe seama realizării profilului de camă cu raza
mică de curbură la vârf. Realizarea ultimei măsuri permite o mărire substanţială a vitezei
plunjerului ( Vpmax = 3,2 m/s la np = 1000 rot/min şi o cursă minimă a plunjerului de 5,5 mm)
atingându-se presiuni de pompare de ordinul a 90 MPa.
Pe lângă avantajele prezentate, aceste tipuri de pompe au şi o serie de dezavantaje.
Utilizarea unei secţiuni unice de pompare duce la uzura mai rapidă a acesteia, precum şi la
micşorarea timpului disponibil pentru admisia şi refularea combustibilului. Aceasta face ca la
turaţii ridicate umplerea secţiunii de pompare să fie incompletă, apărând astfel necesitatea
utilizării pompei de transfer care permite realizarea unei presiuni de alimentare suficient de mari.
Alte dezavantaje sunt:
- siguranţa mai mică în funcţionare;
- facilităţi de reparare reduse;
- cerinţe deosebite privind calitatea combustibilului utilizat.
Funcţionarea pompei de injecţie cu distribuitor rotativ, de tip DPA, (integrată în sistemul
de injecţie) este prezentată în fig. 17.9.
Din rezervorul pompei de alimentare 1, combustibilul, trecut prin filtrul 2, ajunge la pompa
de transfer 3. De la pompa de transfer motorina este dirijată prin canalizaţia din corpul pompei la
supapa de dozare 4 şi de aici în corpul distribuitorului 5 şi în spaţiul dintre pistonaşele 6. Prin
rotirea distribuitorului pistonaşele sunt împinse spre axa de rotaţie de lobii inelului cu came 7 care
este fixat de corpul pompei. Combustibilul sub presiune este distribuit pe rând la injectoare prin
intermediul unui orificiu de refulare aflat în distribuitor.
Supapa 8 are rolul de a menţine amorsată pompa de injecţie şi de a asigura valoarea
necesară presiunii de transfer. Regulatorul acţionează asupra supapei de dozaj prin intermediul
pârghiei 9. O particularitate constructivă esenţială a pompei cu distribuitor rotativ o constituie lipsa
arcului care asigură contactul permanent între inel şi camă. Ca urmare, cu excepţia cursei de
refulare, când pistonaşele radiale sunt acţionate de inelul cu came, poziţia instantanee a acestora
este determinată de echilibrul dinamic al forţelor centrifuge, de presiune, de inerţie şi de frecare.
Ansamblul general al pompei cu distribuitor rotativ şi pistoane opuse, tip DPA, este
prezentată în proiecţie axonometrică în fig. 17.10.
Pe corpul pompei 1 (turnat din aliaj de aluminiu) se fixează cu ajutorul unor şuruburi capul
hidraulic, format din bucşele exterioare şi interioare 19, rotorul distribuitor 14, inelul cu came 17 şi
pistonaşele radiale 15. Rotorul distribuitor este antrenat în mişcare de rotaţie de axul 24, prevăzut
cu o zonă canelată la partea din spre distribuitor, iar la capătul de antrenare cu o zonă conică şi
locaş de pană disc. Legătura dintre axul 24 şi rotorul 14 se realizează prin placa de antrenare 21, cu
caneluri la interior, care se fixează cu şuruburi de rotorul distribuitor. Axul pompei şi placa de
antrenare se împerechează la montaj, formând astfel un ansamblu neinterschimbabil. Pe axul
pompei se mai montează regulatorul de turaţie mecanic compus din manşonul 48, masele
centrifuge 23 şi carcasa acestora 26 (celelate piese ale regulatorului sunt montate în interiorul
capacului 2).
Etanşarea faţă de mediul exterior, la capătul dinspre antrenare al axului 24, se asigură cu
326
 Fig.17.10. Construcţia pompei D.P.A.

manşetele de rotaţie 43.

La capătul rotorului distribuitor 14, opus antrenării, se montează, filetat, rotorul 3 al
pompei de transfer; statorul 5 este inclus în capul hidraulic. Ansamblul este închis de carcasa
supapei de reglare 7, fixată în bucşa exterioară a capului hidraulic cu şuruburile 46.
Variatorul automat de avans 37 se montează pe carcasa pompei, prin prezonul 47 şi
dispozitivul de blocare 39.
Statorul capului hidraulic este format din bucşele exterioară şi interioară 19, care se
ansamblează prin fretare. Bucşa interioară se realizează cu lungime mai mică decât bucşa
exterioară, cu scopul de a permite montare statorului 5 al pompei de transfer.
Rotorul capului hidraulic se împerechează cu statorul şi formează un ansamblu
neinterschimbabil, cu joc foarte mic (1,5…3,5 mm). De asmenea, pistonaşele radiale 15 se
împerechează cu alezajul executat diametral în rotor, neinterschimbabil, cu un joc foarte mic
(4,5…5,5 mm).
Fiecare pistonaş este acţionat prin câte un tachet, compus din rola 16 şi papucul 18.
Papucul este prevăzut cu umeri care pătrund în fantele plăcilor de raglaj 44 şi 22, limitând cursa
maximă a pistonaşelor.
Rolele 16 vin în contact în timpul funcţionării cu camele interioare ale inelului cu came 17.
Pistonaşele radiale se execută cu diametre de 4,5…10,0 mm.
Etanşarea capului hidraulic în corpul pompei este realizat cu un inel 0, iar în zona de
ansamblare a carcasei supapei de reglare 7, cu o garnitură inelară 45 din cauciuc.
Elementele componente ale capului hidraulic se realizează din oţel de rulmenţi şi oţel înalt
aliat, cu valori strânse pentru abaterile de formă, de la poziţia reciprocă şi de la calitatea prelucrării
suprafeţelor.
Pentru a fi posibilă utilizarea aceleiaşi tipodimensiuni de pompă pe motoare cu cilindrei
diferite, capul hidraulic este prevăzut cu posibilitatea reglării dozei maxime refulate, prin

327
 Fig.17.12. Schema poziţiilor relative camă-
orificiu distribuţie
Fig.17.11. Reglarea mărimii debitului
maxim de combustibil

modificarea cursei pistonaşelor radiale.

În acest sens, papucii 18 sunt prevăzuţi cu umerii "U", care pătrund în fantele excentrice
"F" ale plăcilor de reglaj 22 şi 44 (fig.17.11).
Placa de reglaj 22 este strânsă între flanşa rotorului 14 şi placa de antrenare 21 cu două
şuruburi 49. Când şuruburile 49 sunt slăbite, plăcile 22 şi 44 (solidarizate prin două braţe de
legătură existente pe placa 22) se pot roţi simultan, în limita permisă de găurile alungite "G". Prin
rotirea plăcilor de reglaj se modifică cursa s a pistonului 24 şi, în consecinţă, doza maximă
refulată. Pentru pompele DPA doza maximă refulată se poate regla în intervalul 15…120
mm3/ciclu.
Inelul cu came interioare 17, se montează pe suprafaţa frontală a statorului capului
hidraulic, opusă pompei de transfer, fiind asigurat în carcasa pompei împotriva deplasărilor axiale
cu ajutorul unui inel de siguranţă. Inelul cu came poate fi rotit cu unghiuri mici în jurul axei
distribuitorului 14, prin şurubul 38 al variatorului automat de avans. Din motive de unificare a
componentelor, inelul cu came al pompelor DPA se realizează cu 4 şi 6 came interioare (pentru
motoarele cu 2 şi 3 cilindri alternează un ciclu de refulare activ cu unul pasiv).

17.2.3.1 Elemente de proiectare

a) Începutul refulării (injecţiei) este condiţionat de coincidenţa momentului de suprapunere

a orificiilor radiale de distribuire din rotorul şi statorul capului hidraulic cu momentul de acţionare
a pistonaşelor de câtre porţiunea de urcare a profilului camelor interioare (distribuţia şi refulare
trebuie să fie în fază).
Practic, există însă între axa de referinţă a profilului camei şi axa orificiului de distribuţie
din stator un decalaj unghiular f (fig.17.12.) numit "unghi de defazaj". Din motivul arătat, pentru ca
injecţia să aibă loc cu avansul b şi cu o durată strict determinată, deschiderea orificiului de
distribuţie din stator trebuie să se producă cu avans (unghiul ) faţă de momentul de acţionare a
pistonaşelor în cursa de refulare. Avansul  este asigurat prin execuţia cu diametre diferite a
orificiilor din stator şi rotor.
Sfârşitul injecţiei are loc în momentul în care secţiunea de curgere a orificiului din rotor a
baleiat complet secţiunea orificiului din stator. Datorită realizării acestor canale radiale cu
diametre diferite, momentul de sfârşit al suprapunerilor este întârziat cu unghiul q faţă de
momentul în care încetează acţiunea camei asupra pistonaşelor radiale.
În aceste condiţii durata injecţiei este precizată de relaţia:
 i   s       13 (17.55)
unde: s este durata unghiulară de suprapunere a orificiilor.
328
 Pentru pompele DPA se utilizează:
- diametrul canalului radial din stator 2,26 mm;
- diametrul canalului radial din rotor 2,36 mm;
- durata de suprapunere a orificiilor 28,50 RAP.
Modul în care refularea este poziţionată în perioada de suprapunere a orificiilor de
distribuţie este arătat în fig.17.12.
b) Profilul camelor interioare (lobilor) este asimetric. Acesta este compus dintr-o porţiune
de urcare (rola în poziţia 1, fig.17.12.), care determină caracteristica de injecţie, o porţiune de
retracţie (rola în poziţia 2), utilizată pentru descărcarea conductei de înaltă presiune, şi o porţiune
de coborâre (rola în poziţia 3). Asimetria profilului camelor interioare determină o singură poziţie
de montaj a inelului cu came: cu sensul săgeţii imprimată pe inel în sensul de rotaţie al pompei.
Profilul este realizat din arce de cerc conform schemei de calcul din figura 17.12. pentru
cele două zone de profil (AB şi BC) rezultă următoarele expresii pentru deplasarea (s), viteză (v) şi
acceleraţie (a):
- Porţiunea de profil AB

s  ( Rb  Rr )  a2  cos p  k 12  sin2  p  (17.56)
unde: p - unghiul curent
R2  Rr  cos p 
k1  a2  Rb  R2 v  a2  sin  p  1  2   wp (17.57)
a2  k 1  sin2  p 
în care wp este viteza unghiulară a arborelui pompei;
 
 k 12  1  k12    w2
a  a2  cos p  k 1  sin  p 
2 2
3
(17.58)
 
p

 k 12  sin2  p 
În punctul "A", având în vedere că ap =0 rezultă:
 1
a   1    w2p (17.59)
 k1 
- Porţiunea de profil BC

  
s   Rb  Rr   a1  cos  pc   p  k22  sin2  pc   p   (17.60)
Rb + Rn
unde: K 2 = 2
a1
 sin  
 pc  arcsin  R2  Rb    Pentru expresia acceleraţiei:
 a2
  Rb  R1  2  R2  Rb  R1 
  arccos1   14
 2  a1   R2  R1 
 Rb - R1 )(2 R2 - Rb - R1 ) 
 = arccos1+ 
 2 a1 ( R2 - r 1 ) 
(17.61)
 
cos  pc   p  
 
v  a1  sin  pc   p  1  2
 k 2  sin  pc   p
2
 
  wp

 
 k 22  1  k 22  2
  
a  a1  - cos  pc  p  k 22  sin2  pc   p   3
 wp (17.62)
 k 2
2
2

 sin  pc   p  

329
 Fig.17.13. Schema profilului camei interioare

1 
În punctul C (p=pc) rezultă: a  a1   2  1  w2p 15 se mai poate scrie (fig.17.13):
k 
 pb   pc  

k 2  sin 
  arctg
1  k 2  cos 

17.2.4 Tipizarea pompelor de injecţie după firma Bosch. Alegerea pompei de

injecţie dintr-o serie tipodimensională

17.2.4.1 Clasificarea BOSCH

Firma Bosch împarte convenţional pompele de injecţie, cu elemente de pompare în linie,

în mai multe mărimi diferenţiate după valoarea cursei de refulare a pistonului (înălţimea de
ridicare utilă a camei).
Pompele de o anumită mărime pot fi realizate în mai multe variante constructive
diferenţiate după diametrul pistonaşului.

Fig. 17.14 Schematizarea curselor pistonului după BOSCH

330
 În tabelul următor sunt exemplificate valorile ce caracterizează principalele grupe de
pompe de injecţie cu elemente în linie Bosch.
Dacă dp creşte, parametrii de performanţă ai motorului echipat cu o astfel de pompă cresc,
deoarece scade cp ca şi tmj. Cresc în acelaşi timp scăpările, uzurile, ca şi forţele ce acţionează pe
camă.
Mărime cT [mm] dp [mm]
M 7 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0
A 8 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 8,5; 9,0
P 10 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13
ZW 12 14; 15; 16

17.2.4.2 Alegerea pompei de injecţie dintr-o serie tipodimensională

Întreprinderile specializate în producerea de echipament de injecţie realizează serii de

tipodimensiuni care să satisfacă cerinţele impuse de o gamă foarte variată de motoare. Pentru
alegerea pompei de injecţie capabilă să satisfacă în cele mai bune condiţii cerinţele impuse de
funcţionarea corectă a unui motor, o bună parte din firme pun la dispoziţie date tehnice
amănunţite, diagrame şi nomograme utile în stabilirea celei mai bune variante posibile. În acest
sens prezentăm în continuare unele aspecte utile, propuse de firma Bosch. Pentru înţelegerea
problemei prezentate trebuie precizat că Bosch, spre deosebire de tratarea clasică, împarte cursa
totală a pistonului în patru etape distincte, iar punctul mort inferior al pistonului plonjor se găseşte
la toate variantele constructive deasupra părţii inferioare a orificiului de admisie în bucşa
elementului (fig.17.14).
Se poate scrie astfel:
h  h1  h2  h3  h4 (17.63)
unde: h1 - cursa preliminară;
h2 - cursa moartă;
h3 - cursa utilă;
h4 - cursa moartă.
Modul de alegere a pompei de injecţie îl vom prezenta pentru următorul exemplu concret:
să se aleagă pompa de injecţie corespunzătoare unui m.a.c. cu Pe= 180 CP la turaţia nn = 3000
rot/min, i= 6 cilindri, consum specific ce = 179 g/CPh, turaţia pompei de injecţie np =1500 rot/min,
densitatea motorinei c= 0,85 g/cm3 (limite admisibile 0,82…0,88 g/cm3).
Se calculează debitul pe ciclu cu relaţia:
Pe  ce  103
~
vc   67  mm3 / ciclu

i  c  n p  60
În nomograma de lucru din figura 17.15 se găsesc familii de curbe utile în alegerea
pompelor de mărime M,A,P7,P cu came tangenţiale. Cu această nomogramă se poate stabili ca
primă etapă debitul pe ciclu, pornind de la puterea motorului. În partea de sus a diagramei sunt
prezentate câmpurile aferente celor patru tipodimensiuni de pompe şi curbele ce marchează durata
în grade a procesului de injecţie.
Se alege o pompă de mărime A, care asigură pentru un diametru de 9mm al pistonaşului un
interval de injecţie de 4,4 0RAP (rotaţie arbore pompă de injecţie). Cu aceste date preliminare, la
care se adaugă presiunea maximă ce se dezvoltă în timpul procesului de injecţie (cca. 540 bar) se
alege pompa corespunzătoare din foaia cu date tehnice. Alegerea definitivă a pompei se face însă
numai pe încercări de stand, funcţie de comportarea motorului, pentru că, spre exemplu dacă se
măreşte diametrul pistonaşului durata de injecţie scade, iar presiunile maxime în instalaţie cresc.

331
 Fig. 17.15 Nomograme pentru alegerea tipului elementului pompei de injecţie

Din diagrama prezentată în figura 17.16, valabilă pentru pompele de mărime A, pentru
debitul de 67 mm3/ciclu, dar pentru un pistonaş cu diametrul 8,5 mm, durata în grade a injecţie
Fig.17.16 Nomograma caracteristică la sfârşitul debitării, pistonaşul parcurge o cursă de (2,15
pompelor de mărime "A"
este de 50RAP.
O problemă importantă în funcţionarea şi
fiabilitatea pompei de injecţie este aceea că pentru a evita
o cădere prematură a axului cu came datorită presiunii
specifice herziene în cupla camă-tachet cu rolă este
necesar ca presiunea din conducta de înaltă presiune să se
anuleze în mod real înainte ca linia de contact dintre rolă
şi camă să treacă de pe partea liniară a profilului camei pe
raza mică (cama tangenţială).
În figura 17.17 sunt reprezentate ridicarea
pistonaşului şi viteza acestuia pentru o pompă de mărimea
A; punctul critic, adică momentul trecerii pe raza mică a
camei, este marcat de valoarea maximă a vitezei.
Proiectăm acest punct pe curba ridicării pistonaşului se
găseşte şi pe această curbă momentul trecerii pe raza mică
a profilului. Se introduce şi un spaţiu de siguranţă intrucât
există diferenţe între încărcarea statică şi comportamentul
dinamic, spaţiu a cărui valoare orientativă este de 0,7 mm.
În felul acesta se stabileşte pe curba ridicării pistonaşului
punctul limită unde poate ajunge sfârşitul debitării
combustibilului.
Să verificăm, dacă pentru pompa adoptată, cu
pistonaşul de diametru 8,5 mm (suprafaţa 56,75 mm2)
condiţia mai sus menţionată este satisfăcută; din datele
tehnice ale pompei de mărime A rezultă că: h1 = 2,15
mm; h2 = 0,62mm şi h3 = 67/56,75 = 1,2 mm. Deci până
+ 0,62 + 1,2) mm, adică 3,97 mm. Plasând această valoare
332
 Fig.17.17. Cinematica pistonaşului unei pompe de mărimea "A"

în figura 17.17 se constată că punctul de sfârşit al debitării se află sub

punctul limită admisibil (cca.4,6 mm) deci condiţia de fiabilitate este
îndeplinită. Fig.17.18. Acul
injectorului - părţi
componente
17.3 Proiectarea injectoarelor pentru motoare cu
aprindere prin compresie pentru autovehicule

Premisa esenţială pentru desfăşurarea satisfăcătoare a procesului de ardere în cilindrul

motorului Diesel o constituie buna pregătire a amestecului combustibil-aer în camera de ardere a
motorului.
Coordonarea ce se impune între arhitectura camerei de ardere şi parametrii principali ai
jetului de combustibil (fineţe, omogenitate, penetraţie, unghi de dispersie) impune opţiunea bine
motivată asupra tipului şi parametrilor funcţionali ai injectorului utilizat.
Injectoarele se împart în două mari clase: injectoare deschise şi injectoare închise.
Injectorul este "închis" sau "deschis" după cum orificiul de pulverizare este sau nu controlat de un
ac sau de o supapă.
Motoarele de autovehicule rutiere utilizează injectorul de tip închis cu ac. După modul în
care se comandă deschiderea acului, injectoarele se împart în trei grupe:
- cu comandă hidraulică;
- cu comandă electrică;
- cu comandă mecanică.
Injectoarele cu comandă hidraulică nu necesită organ suplimentar de comandă în schimb
zona de etanşare se uzează, sistemul ac-arc vibrează.
Părţile componente ale acului unui injector privit din exterior sunt (figura 17.18):
1- corpul acului- asigură etanşarea ansamblului: jocul interior între ac şi corp este de 1,5 - 3
mm;
2- zonă conică ce preia presiunea combustibilului şi asigură ridicarea acului;
3- con de etanşare;
4 - coadă ce preia şi transmite forţa de acţionare.
La motoarele cu aprindere prin compresie cu cameră unitară se utilizează injectoare cu ac
conic ce controlează pulverizarea prin unul până la zece orificii.
La aceste injectoare (figura 17.19) combustibilul debitat de pompa de injecţie intră prin
racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungând în camera de presiune CP.
Când forţa de ridicare a acului 4, creată de combustibilului ce acţionează pe gulerul G,

333
 
exprimată prin relaţia F r   d 12  d 22  pi 16 , este mai mare decât forţa Fa a arcului 5, acul
4
pulverizatorului se ridică şi prin orificiile pulverizatorului 7 combustibilul este pulverizat în
camera de ardere.
După terminarea injecţiei combustibilului, acul pulverizatorului este apăsat pe scaunul său
de arcul 5 prin intermediul tijei 14. Reglarea forţei Fa, respectiv reglarea presiunii la care începe
ridicarea acului şi începerea injecţiei, se realizează prin şurubul 10 şi piuliţa 11.
Un dezavantaj principal al injectoarelor cu orificii multiple rezidă în obturarea acestora cu
impurităţi din motorină sau cu cocs format în procesul arderii.
Pentru motoare cu aprindere prin compresie cu camere compartimentate (antecameră,
cameră de turbulenţă) se utilizează injectoare cu un singur orificiu.
Orificiul injectorului este controlat de un ştift. Se utilizează ştifturi:
- cilindrice (pentru curăţirea orificiului pulverizatorului);
- tronconice pentru a se controla dispersia jetului;
- dublu tronconic (fig.17.20), asigurându-se curăţirea eficientă a orificiului simultan cu o
dispersie controlată a jetului de combustibil (unghiul de dispersie obţinut astfel este q = 40o-60o);

17.3.1 Proiectarea injectorului hidraulic

Ecuaţia echilibrului static al acului injectorului este (fig.17.21)
 
F0  k  h  pi   d 2a  d 2v   pv   d 2v 17 (17.64)
4 4
unde: F0 - tensiunea iniţială a arcului;
k - constanta elastică a arcului;
ha - ridicarea acului;
pi - presiunea combustibilului în camera pulverizatorului;
pv - presiunea combustibilului sub vârful acului;
Condiţia de ridicare a acului de pe sediu se obţine din relaţia (17.64) în ipotezele:
ha = 0

Fig.17.19. Elementele unui injector

334
 Fig.17.20 Injectoare cu ştift dublu tronconic

Fig.17.22. Caracteristica de injecţie

Fig.17.21. Schemă pentru calculul injectorului

pv = pcil;
pi » pia (presiunea iniţială de început de injecţie.
Rezultă, în aceste condiţii, din (17.64)
 
F0  pi 0   d 2a  d 2v   pcil   d 2v (17.65)
4 4
După ridicarea acului relaţia de ordine dintre presiuni este:
pcil < pv < pi (17.66)
Calculând F0 cu relaţia (17.65) şi introducând valoarea calculată în (17.64) se poate obţine
înălţimea instantanee de ridicare a acului:
pi  pv  F0
ha    d 2a  d 2v     d 2v  (17.67)
k 4 k 4 k
În relaţia (17.67) ha este o funcţie de timp (sau de rotaţie al arborelui cotit), la fel şi pi şi pv.
Introducerea combustibilului în camera de ardere a motorului este caracterizată prin
caracteristica de injecţie. Ea reprezintă raportul dintre masa (m) sau volumul (V) injectat(ă)
până la un moment dat,  şi doza totală injectată pe ciclu:
j= m ~
 V
= ~ (17.68)
mc V c
Viteza relativă de injecţie este derivata lui  (ca funcţie de unghiul ):
d  j 1 dV 1 dV d 1 V
j         (17.69)
d V c d V c d d V c 6  n
dV
În relaţia (17.69) V = 3este debitul volumic instantaneu al combustibilului injectat; s-
d
a folosit deasemenea relaţia cunoscută: d = 6.n.dt.
Debitul momentan V se determină ţinându-se cont de numărul de orificii ale
pulverizatorului şi de coeficientul de debit:
335
 V  z j   0  A0  W 0 (17.70)

  pv  pcil  4şi deci rezultă:

2
Dar W0 
c

  pv  pcil 
2
V  z j   0  A0  (17.71)
c
În relaţiile (17.70) şi (17.71):
zj - numărul orificiilor de pulverizare;
0 - coeficientul de debit al orificiului;
A - aria secţiunii orificiului;
c - densitatea combustibilului;
Înlocuind în (17.69) pe V cu expresia sa din (17.71) rezultă:

  pv  pcil 
1 1 2
j =  ~  z j   0  A0  (17.72)
6n V c c
Ecuaţia (17.72) face posibilă determinarea valorilor lui j făcând aproximaţia pv=pi şi
determinând experimental pi.
Integrând ecuaţia (17.72) se obţine caracteristica de injecţie (fig.17.22).
În ultimul timp este folosită şi calea inversă în sensul determinării (experimentale) a lui j
după relaţia de definiţie (17.68) pentru ca apoi prin derivare să se obţină  j 18.

17.3.1.1 Dimensionarea orificiilor pulverizatorului

Debitul volumic al combustibilului prin injector se stabileşte cu relaţia (17.71) făcând

simplificarea pv=pi=pi0:

  pi 0  pcil 
2
V  z j   0  A0  (17.72')
c
~
ştiind că Vc  V   j 5(tj fiind durata injecţiei) rezultă mai departe:

V c  z j   0  A0     pi 0  pcil    j
~ 2
(17.73)
c

Pe de altă parte:
~   ce   e
Vc  8333  (17.74)
c  i  n
Egalând cele două expresii ale lui V~ c 6 rezultă:
  ce   e   d 20 2  j
8333   z j  0     pi 0  pcil    10-3 (17.75)
c  i  n 4 c 6n
unde: j - durata injecţiei (în 0RAC).
Pentru motorul în 4 timpi:
ce   e
d 0  13,4  (17.76)
 0  i  z j   j   c   pi 0  pcil 
În general: 0 = 0,67…0,70; d0  0,1 mm
În relaţia (17.76) c, pi0, pcil se introduc în S.I.
Egalitatea (17.76) este aproximativă.
În afara ipotezei simplificatoare care a permis deducerea trebuie menţionată greutatea
determinării exacte a coeficientului de debit 0, de foarte multe ori utilizându-se metode

336
experimentale pentru determinarea sa cât mai precisă.

17.3.1.2 Calculul secţiunilor de trecere ale pulverizatorului injectorului

Pentru o presiune dată a combustibilului înainte de injector, pulverizatoarele cu mai multe

jeturi se calculează pentru un debit pe unitatea de timp deteminând în primul rând secţiunea
efectivă de trecere a orificiilor de pulverizare la ridicarea completă a acului injectorului după
2
 d 0
relaţia: A0  z j      .
 2
19Asupra calităţii formării amestecului în fazele iniţiale de injecţie a combustibilului şi
deci în perioada întârzierii la autoaprindere, o mai mare influenţă o manifestă caracteristica
hidraulică a pulverizatorului la ridicări parţiale ale acului.
În acest caz manifestă o influenţă determinantă asupra geometriei secţiunii transversale a
orificiului de pulverizare şi asupra coeficientului de debit, secţiunea eliberată momentan de ac,
respectiv secţiunea inelară, între ac şi sediul pulverizatorului şi coeficientul de debit al acestei
secţiuni în zona sediului acului, respectiv zona canalului central.
Pentru a se putea explicita coeficientul de debit ca funcţie de ridicarea acului este necesar
să se poată calcula cu precizie geometria secţiunii transversale inelare în zona sediului acului.
Geometria unui pulverizator obişnuit este prezentată în figura 17.23.
Elementul caracteristic în acest caz constă în egalitatea dintre unghiul la vârful conului de
etanşare al scaunului şi unghiul vârfului acului.
Cea mai mică secţiune geometrică de trecere de formă inelară este determinată prin
ecuaţia:
Fri    mi  d mi (17.78)
unde: Fri - secţiunea de trecere minimă;
mi- secţiunea conului format de secţiunea de trecere;
dmi- diametrul centrului de greutate al secţiunii.
În continuare se consideră că produsul midmi atinge valoarea minimă dacă trunchiul de con
format (fig.17.23) este înclinat cu unghiul  faţă de perpendiculara pe suprafaţa scaunului şi
acului.
Se obţine din aceste considerente:
  DE  h   h     
F ri   sin  1    sin  cos  sin2  tg   (17.79)
cos  2  DE  2 2 2 
Unghiul  se determină utilizând relaţiile:
1
tg   A  A2 
2
    (17.80)
1  DE  1  1 
A    1   
4  h  tg 2   tg  
  2 2
Ecuaţia (17.79) este tipică pulverizatoarelor obişnuite având caracteristica ca cea
prezentată în figura 17.24.
De obicei pentru acest tip de pulverizatoare unghiul de la vârful conului de etanşare este
 = 600.
Pentru ca această caracteristică să fie aceeaşi pentru toate pulverizatoarele cu  = 600,
ridicarea acului h s-a raportat la diametrul de intrare DE al canalului central după conul de sprijin,
2
 DE 
iar secţiunea geometrică de trecere FRi s-a raportat la suprafaţa cercului FE: FE      20
 2 

337
 Fig.17.23. Caracteristicile geometrice ale Fig.17.24. Caracteristica unui pulverizator
pulverizatorului

În figura 17.24. sunt prezentate cu linie întreruptă curbele rezultate din calcul după relaţia:
   
FRi  FRi    0    DE  h  sin  1 
h
 sin  cos  (17.81)
2  DE 2 2
După cum rezultă din figura 17.25, unghiul  este suficient de mic pentru ca secţiunea
geometrică de trecere (la valori mici şi medii ale ridicării acului) să nu depindă practic de unghiul
. Erorile făcute prin calculul lui FRi după ecuaţia 17.81 sunt neînsemnate pe o mare parte din
cursa de ridicare a acului. Uneori pulverizatoarele se execută cu unghiuri  (ale conului acului)
mărite ( > ) (fig.17.26).
În afară de aceasta, diametrul DA la baza conului vârfului acului se poate abate de la
diametrul DE al intrării în canalul central după conul de etanşare. La aceste pulverizatoare, spre
deosebire de cele obişnuite, valoarea minimă poate fi atinsă pentru două secţiuni transversale
diferite (fig. 17.27) şi anume:
- exterioară, la capătul interior al scaunului acului;
- interioară, formată de conul vârfului acului şi orificiul interior al canalului central.
Pentru a determina debitul combustibilului prin pulverizator se utilizează secţiunea de
trecere cea mai mică în conformitate cu egalitatea
FR  min F ri ; F ra  (17.82)
Dar, pentru atingerea debitului de motorină maxim, pentru o ridicare oarecare a acului
injectorului, unghiul  se va alege astfel încât la ridicarea maximă a acului ambele secţiuni
transversale să fie de aceeaşi mărime, adică:
 F ri 
  h 1 (17.83)
 F Ra  max
Conform acestei condiţii, la o ridicare oarecare a acului (ce nu depăşeşte valoarea
maximă), secţiunea transversală interioară FRi va fi mai mare decât secţiunea exterioară FRa.
Secţiunea transversală interioară se poate calcula cu relaţiile (17.79) şi (17.80),
introducându-se unghiul " a " în locul unghiului " s ".
Secţiunea transversală exterioară se poate determina din ecuaţia:
338
Fig.17.25. Influenţa unghiului  asupra
secţiunii de trecere Fig.17.26. Pulverizator cu  > 

  Da  h   h     
FRa   sin  1    sin cos  sin2  tg    (17.84)
cos 2  Dd  2 2 2 
în care unghiul  se calculează cu relaţiile:
1
tg  B  B2 
2
    (17.85)
1  DA  1  1 
B    1  
4  h  tg 2    
 tg
 2 2
Ecuaţiile (17.79) şi (17.84), respectiv (17.80) şi (17.85) sunt formal similare între ele
deosebindu-se numai prin semn. Această schimbare de semn este urmare a formei caracteristicii
progresive a secţiunii de trecere (pentru pulverizatorul cu unghi mărit al conului) până la un punct
după care secţiunea exterioară transversală este redeterminată pentru debitul de combustibil, după
acest punct, datorită valorii mari a unghiului  secţiunea transversală FRi va fi mai mare decât
secţiunea exterioară FRa. Caracteristica secţiunii transversale geometrice la mărirea unghiului
conului la vârful acului este prezentată în figura 17.28.
Valoarea lui FA se determină cu relaţia:
2
 DA 
FA      (17.86)
 2 
Neglijând valorile mici ale unghiului  se poate scrie:

~ F   0    D A  h  sin   1  h  sin   cos  

FRa  (17.87)
Ra
2  DA 2 2
În cazul în care unghiul conului scaunului  = 600, eroarea la determinarea lui FRa cu
ajutorul ecuaţiei aproximative (17.87) este neînsemnată, însă, la mărirea unghiului  această
eroare creşte (mai ales la secţiuni mari de trecere).

339
17.3.1.3 Determinarea coeficienţilor de debit la curgerea combustibilului prin injector.

Pentru determinarea pe cale analitică a debitului instantaneu de combustibil, ce trece prin

pulverizatorul injectorului, într-un interval de timp dat, este necesară determinarea coeficientului
general de debit al pulverizatorului cu mai multe orificii în funcţie de ridicarea acului injectorului.
Sistemul real prezentat în figura 17.29 este înlocuit cu un sistem hidraulic echivalent
(figura 17.30) în care:
- zona I - curgerea prin suprafaţa circulară corespunzătoare părţii cilindrice a acului;
- zona II- corespunde curgerii prin secţiunea inelară dintre vârful acului şi sediul acestuia;
- zona III- curgerea prin canalul central de după conul de etanşare;
- zona a IV-a - zona orificiilor de pulverizare.
Combustibilul din prima zonă este accelerat în zona II-a iar la intrarea în canalul central
corespunzător zonei a III-a viteza curgerii scade datorită creşterii de secţiune şi a pierderilor de
energie prin impact. Curgerea este din nou accelerată la intrarea în orificiile pulverizatorului. Sub
denumirea de "suprafaţă a duzelor" Fd se ia în considerare sursa secţiunilor transversale a tutror
orificiilor pulverizatorului.
Considerând coeficienţii de debit, vitezele de curgere şi suprafeţele de trecere pentru
fiecare zonă a modelului teoretic echivalent (conform figurii 17.30), pierderile de presiune p se
pot evalua cu relaţia:
c
p 
2

 V 2R  V 2N   V R -V s  V 2s  V 2R  V d  V s
2 2
(17.88) 
unde: c - densitatea combustibilului;
Vi - viteza de curgere în secţiunea i;
În ipoteza că viteza VN este neglijabil de mică, pierderile de presiune se pot aprecia prin
relaţia:

Fig.17.27 Schema de calcul a secţiunilor

minime de trecere în dreptul acului Fig.17.28. Caracteristica secţiunii transversale
injectorului geometrice la mărirea
340
 Fig.17.30 Schema modelulul teoretic

Fig.17.29 Schema sistemului real

c
p 
2

 V d  V R  V s
2
 (17.89)
Aplicând ecuaţia de continuitate a curgerii în secţiunilr (zonele), II, III, IV se obţine relaţia:
a R  F R  V R  a s  F s  V s  ad  F d  V d (17.90)
unde: aR, as, ad sunt coeficienţii de debit în secţiunile menţionate.
Secţiunea FR se determină după relaţiile (17.79, 17.80)
Secţiunile Fs şi Fd se determină cu relaţiile:
DE2
Fs    (17.91)
4
d2
Fd  z j   (17.92)
4
Înlocuind (17.90) în (18.89) rezultă:
c 2   ad  F d ad  F d  2
p   V d  1      (17.93)
2   a R  F R a d  F s  
Aplicând ecuaţia generală a debitului în regim staţionar:

Fig.17.31. Valori măsurate ale coeficientului ad pentru

16 injectoare diferite
341
 2  p
Q  0  F d  (17.94)
c
(0 fiind coeficientul global de debit al injectorului).
Coeficientul global de debit se determină cu relaţia:
1
0  2 2
(17.96)
 1   Fd Fd 
    
 ad   a R  F R a s  F s 
Cercetări experimentale au arătat că aR, as şi ad nu depind de valoarea ridicării acului; aR şi
as având chiar valori apropiate de 1.
Se poate deci scrie:
1
0  2
(17.96)
 1   Fd Fd 
    
 ad   F R F s 
Împrăştierea măsurătorilor şi media valorilor calculate pentru 16 injectoare diferite sunt
prezentate în figura 17.31.
Unghiul conului de etanşare în toate cele 16 cazuri a fost de 600.

342