MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

1 GENERALITAŢI

1.1 Definiţii
Motorul este un sistem tehnic capabil să transforme o formă oarecare de
energie în energie mecanică. Dacă energia iniţială este obţinută prin arderea unui
amestec aer-combustibil motorul se numeşte motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere internă (MAI) este un motor termic care transformă parţial
energia termică, rezultată prin reacţii chimice de oxidare a unui combustibil, în
energie mecanică (lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
rezultate prin arderea ciclică a amestecului aer-combustibil într-un volum variabil,
limitat parţial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere internă cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-bielă-manivelă.
Obiectivul acestei lucrări îl constituie exclusiv motoarele cu ardere
internă cu piston folosite la autovehicule rutiere.

1.2 Scurt istoric al MAIP

Descoperirea efectelor presiunii atmosferice (Torricelli, 1608-1647) şi
aplicaţiile ei (Blaise Pascal şi Otto von Guerike) au iniţiat tehnologiile de
producerea a energiei mecanice prin deplasarea unui piston într-un cilindru, sub
acţiunea aburului livrat de un generator Încălzit cu cocs şi mai târziu cu combustibil
lichid.
După o maşină rudimentară construită în 1690 de Denis Papin,
perfecţionarea maşinilor cu abur devine posibilă prin crearea condensatorului de
abur(1765-James Watt).
Elaborarea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate a permis
folosirea treptată a gazelor ca fluid motor. Stirling foloseşte în 1816 ca fluid de
lucru, într-o maşină cu piston, aerul încălzit în exteriorul maşinii, prin arderea
lemnului sau a cărbunelui. În aceeaşi perioadă se realizează şi motorul cu praf de
puşcă.
Prepararea gazului de iluminat (1799-Philippe Lebon), deschide perspectiva
utilizării acestuia ca fluid motor. Apar astfel premisele tehnologice care vor permite
apariţia motorului cu ardere internă.
Către mijlocul secolului al XIX-lea şi ulterior acestei perioade, activitatea în
domeniu este canalizată spre iniţierea arderii de la o sursă comandată din exterior,
conducând la motorul cu aprindere prin scânteie (MAS), cu mecanism bielă-
manivelă. Reţin atenţia încercările lui Alfred Drahe care preconizează aprinderea
amestecului aer-combustibil de la un tub incandescent. În 1860, Etienne Lenoir
brevetează un MAS cu gaz de iluminat, care s-a impus un timp relativ îndelungat
deşi avea randamentul termic de numai 5%. Deoarece procesele funcţionale ale
motorului Lenoir nu includeau faza de comprimare, motorul funcţiona după un ciclu
În 2 timpi: în cursa descendentă pistonului se realizau admisia, arderea şi
destinderea, cursa ascendentă era alocată evacuării.
Importanţa comprimării amestecului înainte de ardere este demonstrată de
Alphonse Bean de Rochas care pune şi bazele teoretice ale ciclului de funcţionare

1
GENERA LITĂŢI

al motorului în 4 timpi, cu ardere izocoră.

După 12 ani de experimentări, în 1876, Nikolaus August Otto,
construieşte primul MAS în 4 timpi, marcând astfel un salt tehnologic crucial,
care va marca istoria ulterioară a întregului mapamond.
În anul 1892, Rudolf Diesel propune principiul de funcţionare al
motorului cu aprindere prin comprimare (MAC), primele realizări fiind
motoare staţionare de dimensiuni mari.

Nikolaus August Otto Rudolf Diesel

Diversificarea procedeelor de control ale formării amestecului şi al arderii la

turaţii ridicate, progresul tehnic în domeniul creşterii rezistenţei mecanice şi a
tehnologiilor materialelor au condus soluţii de MAC rapide, utilizate la automobile
uşoare.

În Romania, fabricaţia de MAIP îşi are începutul în urmă cu aproape '75 de

ani. După motoare destinate tracţiunilor feroviare, aeriene şi unor utilizări staţionare
se construiesc motoare de autovehicule rutiere situate la nivelul tehnicii anilor
respectivi. La Arsenalul Aviaţiei se creează în anii '40 un motor cu 3 cilindri în stea
de 30 CP răcit cu aer.
În anul 1945, la uzina I.A.R. din Braşov s-a construit un microautomobil biloc
cu motor În spate şi tracţiune anterioară cu lanţ. Motorul de motocicletă ce echipa
acest automobil furniza 11,5 CP la 4.000 rot/min, cu un consum de 4,5 1/100 km la
o viteză a automobilului de 70 km/h.

În anul 1947, tot la I.A.R., inginerul Radu Mărdărescu

construieşte 3 automobile echipate cu motorul I.A.R. 002, în 2
timpi, care dintr-o cilindree de 1000 cm3 dezvolta 100 CP.

2
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

1.3 Clasificarea MAIP

MAIP se clasifică după mai multe criterii explicitate în cele ce urmează
(schematizare în figura 1.3):
După natura combustibilului utilizat se întâlnesc MAIP cu combustibili
lichizi uşori (benzină, alcooli), cu combustibili lichizi grei (motorină, păcură, uleiuri
minerale sau vegetale), cu combustibili gazoşi (gaze comprimate sau lichefiate,
biogaz), motoare cu alimentare mixtă, la care combustibilul de bază este gazos, iar
pentru aprindere şi pentru pornire se utilizează combustibili lichizi şi MAIP poli-
carburate la care ce se pot utiliza, după disponibilităţi, diferiţi combustibili lichizi.

După modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere internă se

împart în motoare cu formare a amestecului în exteriorul cu camerei de ardere
(motoare cu carburator\ motoare cu gaze şi motoare cu injecţie de benzină în
conducta de admisie), motoare cu formarea amestecului în camera de ardere
(motoare cu injecţie de benzină sau combustibili lichizi grei în camera de ardere şi
motoare cu gaze cu adaos de combustibil lichid sau gazos la începutul
comprimării) şi motoare cu amestec stratificat la care se asigură amestecuri de
dozaje diferite în diferite zone ale camerei de ardere.

După modul de aprindere a amestecului carburant se întâlnesc

motoare cu aprindere prin scânteie (MAS - motoare cu carburator, cu injecţie de
benzină, cu gaze), motoare cu aprindere prin comprimare (MAC - motoare cu
injecţie de motorină, motoare cu hidrogen, cu uleiuri vegetale), motoare cu pre-
cameră şi aprindere prin flacără (aprinderea de la scânteie se realizează într-o
cameră cu amestec bogat, iar flacăra rezultată aprinde amestecul sărac din
cilindru) şi motoare cu aprinderea combustibilului gazos prin iniţierea aprinderii
unei mici cantităţi de combustibil lichid ce ia foc prin comprimare). Motoarele cu
aprindere prin comprimare se clasifică după tipul camerei de ardere în motoare cu
injecţie directă sau cu cameră unitară, motoare cu antecameră şi motoare cu
cameră de turbionare.

După fazele ciclului funcţional, MAIP se grupează în motoare în patru

timpi (ciclul de lucru se realizează pe durata a patru curse complete ale pistonului)
şi motoare în doi timpi (ciclul funcţional se realizează pe durata unei singure curse
complete a pistonului).

După principiul de realizare a umplerii cilindrilor, există MAIP cu

umplere normală (cu aspiraţia aerului din atmosferă) şi cu supraalimentare (cu
comprimarea prealabilă a aerului sau amestecului carburant de către un
compresor). Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acţionat de către o
turbină ce utilizează energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston (cu
turbosuflanta), cu compresor acţionat prin transmisie mecanică de la arborele cotit
şi cu două compresoare, dintre care unul acţionat mecanic, iar celălalt cu
turbosuflantă.

MIP se clasifică după numărul şi modul de dispunere a cilindrilor în

raport cu axa arborelui cotit, în motoare monocilindrice şi policilindrice, respectiv în
motoare cu cilindrii verticali în linie, în V (fig.1.1), cu cilindrii în W sau opuşi (fig.

3
GENERA LITĂŢI

1.2). De asemenea aceste motoare mai pot fi clasificate după dispunerea

pistoanelor, în motoare cu un singur piston pe cilindru, cu pistoane opuse la care
camera de ardere este dispusă între două pistoane ce se deplasează într-un
cilindru în sensuri opuse, şi motoare cu dublă acţiune care au camera de ardere pe
ambele părţi ale pistonului.

Fig. 1.1 Dispunerea cilindrilor în linie (stânga), respectiv în V.

Fig. 1.2 Dispunerea cilindrilor opuşi (sus), respectiv în W (jos).

După sistemul de răcire, motoarele se împart în motoare răcite cu lichid

respectiv motoare răcite cu aer.

4
 MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

CLASIFICAREA MOTOARELOR
CU ARDERE INTERNÃ, CU PISTOANE

Motoare cu ardere internã, cu pistoane

Motor în 4 timpi Motor în 2 timpi

Motoare cu aprindere prin scânteie Motoare cu aprindere prin comprimare

(OTTO sau MAS) (DIESEL sau MAC)

Cu combustibil lichid Cu combustibil gazos Cu injectie directã Cu camerã divizatã

Formarea amestecului Formarea amestecului Combustibil gazos Combustibil gazos Formarea amestecului Formarea amestecului Camerã de turbionare Camerã de preardere
prin carburatie prin injectie comprimat lichefiat în volum pelicularã

Motor cu admisia Motor

normalã supraalimentat

Motor racit Motor racit

cu aer cu lichid

Motor Motor Motor

înclinat vertical orizontal

Motor Motor Motor Motor Motor Motor

în linie în "V" în "W" cu cilindrii opusi în "U" în "X"
"boxer"

Fig. 1.3 Schematizarea clasificării MAIP.

2 PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
2.1 Principii de funcţionare a MAIP
Schema de funcţionare a unui motor monocilindric cu ardere internă în
patru timpi este prezentată în figura 2.1. În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2
articulat prin bolţul 18 la biela 3, articulată la rândul ei cu manivela 4 a arborelui
cotit 14.
Chiulasa 5, care închide în partea superioară cilindrul, este prevăzută cu
un canal de admisie 8, care este controlat de supapa 9 (SA) şi un canal de
evacuare 10 controlat prin supapa 12 (SE). De asemenea în chiulasă există un
orificiu pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
Încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru prin canalul 8 din chiulasă şi secţiunea
controlată de supapa de admisie 9 a cărei deschidere comandată prin cama
arborelui de distribuţie 11 în funcţie de poziţia pistonului în cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin secţiunea 10 controlată de supapa de
evacuare SE, prin canalul din chiulasă şi prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandată printr-o camă acţionată de la arborele de
distribuţie în funcţie de poziţia pistonului.
Cilindrul este plasat în blocul motorului care are partea inferioară sub formă
de carter 7, în care sunt prevăzute lagărele 13 ale arborelui cotit.

5
GENERA LITĂŢI

Pe carter se fixează suporţi prin care se sprijină motorul pe şasiul vehiculului, iar
partea sa inferioară este închisă printr-o baie de ulei 25.
Procesul de funcţionare al motorului în patru timpi este un fenomen
periodic (ciclic)
Admisia încărcăturii proaspete se realizează prin deplasarea pistonului de
la PMS până în PMI, timp în care supapa de admisie este deschisă iar supapa de
evacuare este închisă.
Prin rotirea în continuare a arborelui cotit, pistonul se deplasează din PMI
până la PMS comprimând încărcătura proaspătă din cilindru, timp în care ambele
supape sunt închise. La sfârşitul cursei de comprimare încărcătura proaspătă se
aprinde prin scânteie (MAS) sau amestecul se autoaprinde prin injectarea,
pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea motorinei cu aerul comprimat (MAC).
Urmează destinderea care se realizează în următoarea cursă a pistonului
de la PMS la PMI. În timpul destinderii, energia rezultată prin arderea amestecului
aer-combustibil se transformă în energie mecanică furnizată arborelui cotit şi mai
departe transmisiei şi roţilor motoare ale autovehiculului.
La sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare; o parte
din gazele arse se elimină din cilindru datorită presiunii diferenţei pozitive de
presiune dintre fluidul din cilindru şi cel din canalul de evacuare, iar restul gazelor
arse sunt pompate de către piston în deplasarea sa de la PMI până la PMS, timp în
care supapa de evacuare rămâne deschisă.
Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură proaspătă. În
figura 2.2 se prezintă schematic poziţia mecanismului motor la începutul fiecărei
faze (timp) al ciclului de funcţionare, iar în figura 2.3 se prezintă variaţia presiunii
fluidului din cilindru corelată cu poziţia pistonului.
În figura 2.4 se prezintă schema de principiu a unui motor monocilindric în
doi timpi, la care încărcătura proaspătă este introdusă în cilindru din colectorul de
baleiaj prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin
ferestrele sau luminile de evacuare 9.

Fig.2.1 Schema de principiu a motorului cu ardere internă în patru timpi :

1-cilindru; 2-piston; 3-bielă; 4-fus maneton; 5- chiulasă; 6-bujie; 7-carter superior;
8-canal de admisie; 10-canal de evacuare; 11- arbore de distribuţie; 12-supapă de
evacuare; 13-cuzinet; 14-arbore cotit; 15-carter inferior; 16-volant; 17-fus palier;
18-bolţ; 19-segmenţi.

6
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

Fig. 2.2 1 – Admisie, 2 – Comprimare, 3 – Destindere, 4 – Evacuare;

Fig. 2.3 Variaţia presiunii din cilindru corelată cu poziţia mecanismului

motor.

Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere internă în doi timpi:

stânga - începutul comprimării; dreapta - începutul baleiajului; 1-cilindru; 2-
piston; 3-bielă; 4-pompă de baleiaj; 5-chiulasă; 6-injector (bujie); 7-carter
superior; 8-lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-
arbore cotit.

Încărcătura proaspătă este aspirată din exterior prin pompa de baleiaj 4.

Comprimarea încărcăturii proaspete se realizează în timpul deplasării pistonului de
la PMI până la PMS pe o fracţiune de cursă în care fereastra 9 este complet
închisă de muchia superioară a pistonului. La sfârşitul comprimării încărcătura
proaspătă se aprinde prin scânteie (MAS) sau se injectează combustibilul care se

7
GENERA LITĂŢI

vaporizează, se amestecă cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde

(MAC), după care urmează arderea şi destinderea, procese ce se desfăşoară în
timpul deplasării pistonului de la PMS până în PMI
Spre sfârşitul cursei de destindere pistonul descoperă fereastra de
evacuare 9, gazele arse scapă spre colectorul de evacuare, după care se deschid
şi ferestrele de baleiaj 8. Încărcătura nou introdusă sub presiune, de pompa de
baleiaj 4, dislocă restul de gaze arse din cilindru, împingându-le spre fereastra de
evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nouă umplere a cilindrului 1, la sfârşitul evacuării
când se închid luminile de evacuare 9.
2.2 Parametrii principali şi condiţiile de funcţionare ale motoarelor de
automobile şi tractoare.
Motoarele cu ardere internă cu piston pot fi caracterizate prin următorii
indicatori principali de performanţe:
A. Durabilitatea şi fiabilitatea tuturor sistemelor şi pieselor componente;
B. Randamentul transformării energiei termice în energie mecanică,
parametru ce poate fi evaluat şi după consumul specific de combustibil,
respectiv consumul de combustibil raportat la unitatea de timp şi unitatea
de putere dezvoltată;
C. Puterea raportată la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea de arie a
capului pistonului (puterea specifică);
D. Masa şi volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere,
respectiv masa specifică şi volumul specific de gabarit;
E. Nivelul emisiilor chimice şi sonore;
F. Simplitatea şi tehnologicitatea construcţiei, uşurinţa întreţinerii tehnice şi
costurile fabricaţiei, exploatării şi reparării motorului;
G. Siguranţa pornirii motorului;
H. Perspectivele menţinerii motorului în fabricaţie prin modernizarea sa
succesivă, prin creşterea presiunii de ardere şi creşterea turaţiei. respectiv
prin creşterea puterii pe măsura dezvoltării tehnologiilor şi ridicării calităţii
materialelor.
Pe lângă parametrii de performanţă menţionaţi mai sus, MAIP pot fi
caracterizate şi individualizate şi prin următorii parametri:
I) Parametri constructivi:
1) cilindreea sau capacitatea cilindrică Vs, definită ca volumul unui cilindru
parcurs de pistonul de alezaj D, în cursa S;
2) cilindreea totală sau litrajul motorului Vt, care este suma cilindreelor tuturor
cilindrilor "i" a unui motor adică:
Vt  i  Vs . [2.1]
3) raportul de comprimare ε, respectiv raportul dintre volumul maxim al cilindrului
Va plasat deasupra pistonului aflat în PMI şi volumul minim al cilindrului Vc
rămas deasupra pistonului, când acesta se află în PMS, volum care reprezintă
volumul camerei de ardere, deci
Va VS  VC   D2  S S
   1  1 , [2.2]
Vc Vc D 
2


8
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

În relaţia [2.2]  este înălţimea volumului cilindric convenţional, notat cu

Vc.
În cazul motorului în doi timpi, alături de acest raport de comprimare
geometric se mai utilizează şi raportul de comprimare util ε u, deoarece din cursa S
a pistonului numai o parte este utilizată pentru comprimare şi destindere Su; o
fracţiune din cursă fiind destinată distribuţiei gazelor prin orificiile practicate pe
cilindru, închiderea şi deschiderea acestor orificii fiind realizată prin deplasarea
pistonului. Prin urmare, cursei utile Su îi corespunde un volum de cilindru util Vu şi
un raport de comprimare util
Vu
u  [2.3]
Vc

II) Parametri funcţionali:

Regimul de funcţionare al motorului este caracterizat de un ansamblu de
parametri funcţionali ca sarcina, turaţia arborelui cotit, regimul termic al motorului.
În funcţie de condiţiile de exploatare şi de particularităţile funcţionale ale
autovehiculului variază şi regimul de funcţionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizează regimul de funcţionare al
motorului este puterea efectivă Pe, care la rândul său depinde de cuplul motor Me
şi de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit , respectiv de turaţia acestuia n,
conform relaţiei:
2n n
Pe  M e    M e  Me [2.4]
60 30
În relaţia de mai sus unde Me este exprimat în Nm, n în rot/min, iar viteza
unghiulară la regim stabilizat , este exprimată în rad/s.
În exploatare, atât cuplul motor, cât şi turaţia arborelui cotit variază în limite
largi, datorită variaţiei rezistenţelor de deplasare a autovehiculelor.

Fig. 2.5 Caracteristica de propulsie a automobilului.

ncicluri=(n/2)i – motor in 4 timpi

9
GENERA LITĂŢI

ncicluri=ni – motor in 2 timpi

În figura 2.5 se prezintă variaţia puterii efective a motorului (Pe), respectiv a

puterii necesare înaintării autovehiculului (Pu), în funcţie de turaţia arborelui cotit
(sau viteza automobilului). Fiecare din curbele 1, 2, 3, 4 corespunde unei anumite
poziţii a dispozitivului de comandă a cantităţii de combustibil fumizat cilindrilor
motorului, iar curbele I, II, III şi IV reprezintă variaţia puterii necesare pentru
propulsia autovehiculului.
Punctul de intersecţie dintre o curbă de putere dezvoltată de motor şi o
curbă de putere necesară pentru învingerea rezistenţelor de deplasare ale
autovehiculului, caracterizează un regim de funcţionare a motorului.
Prin sarcina motorului se înţelege uzual gradul de încărcare al acestuia la
o anumită turaţie faţă de o încărcare de referinţă convenţional stabilită. S-a
convenit ca încărcarea de referinţă să fie cea corespunzătoare celei mai mari
puteri efective dezvoltată de motor în mod continuu la o turaţie dată, fără
instabilitate în funcţionare şi fără uzuri anormale.
Sarcina se apreciază prin coeficientul de sarcină, care, la o turaţie dată,
este exprimat prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor Pe şi puterea
la încărcarea de referinţă, care se mai numeşte şi putere efectivă continuă (P ec),
respectiv:
P
 e [2.5]
Pec
Coeficientul de sarcină se poate exprima fie în valori absolute după relaţia
[2.5], fie în procente.
Pentru sarcină nulă, (  = 0) motorul, funcţionează la mers în gol. Pentru 0
<  < 1 motorul funcţionează la sarcini parţiale, pentru  = 1 se consideră
sarcină plină, iar pentru x > 1 motorul funcţionează la suprasarcini. Limita
acceptabilă a suprasarcinii, este de aproximativ 10% din sarcina plină, deci  =
1,1, posibilităţile de funcţionare a motorului la asemenea regimuri fiind limitate în
timp.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabilă a
suprasarcinii pe o durată limitată şi după anumite intervale de timp este denumită
putere efectivă intermitentă.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definită drept putere
efectivă nominală Pn, iar turaţia la care se dezvoltă această putere se numeşte
turaţie nominală nn.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerată
puterea efectivă maximă Pmax a motorului.
După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor
continuu şi moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent
este considerat momentul motor maxim Mmax, respectiv turaţia la care se obţine
este denumită turaţia momentului maxim nM.
O altă noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor din motoare este
calitatea amestecului, respectiv proporţia de combustibil în amestecul supus arderii
în motor, proporţie apreciată prin dozaj.

10
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil Gc şi

cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar
de aer):
G
d c [2.6]
Ga

Dacă pentru arderea completă a combustibilului în amestec, există

cantitatea de aer minim necesar, dozajul se numeşte teoretic sau stoichiometric
(dt). Comparativ cu dozajul stoichiometric, când cantitatea de combustibil este în
exces, dozajul se consideră bogat, respectiv când cantitatea de aer este în exces,
dozajul se consideră sărac.
De cele mai multe ori, în Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizează prin coeficientul excesului de aer (λ), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibilă în cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de
combustibil (L - exprimată în kg aer/kg combustibil) şi cantitatea de aer teoretic
necesară pentru arderea completă a unui kilogram de combustibil (Lmin - în kg
aer/kg combustibil):

L
 [2.7]
L min

11
 CURS 2
1.1. Unități de măsură pentru parametrii motoarelor cu ardere internă
Mărimile parametrilor caracteristici ai motoarelor termice se exprimă în mod
obligatoriu în unităţi de măsură ale Sistemului internaţional (SI). Cu caracter limitat în
timp, valorile acestor parametri pot fi exprimate şi în unităţi ale sistemului tehnic.
Sistemul internaţional admite ca mărimi fundamentale: metrul (m), kilogramul
masă (kg) şi secunda (s). Sistemul tehnic are la bază mărimile fundamentale: metrul
(m), kilogramul forţă (kgf) şi secunda (s).
Ca urmare, parametrii cu caracter de dimensiuni geometrice se vor exprima în
ambele sisteme în submultipli convenabili ai metrului. Astfel, dimensiunile liniare
(alezaj, cursă etc.) se exprimă în mm, iar cele referitoare la volume (cilindree unitară,
cilindree totală etc.) în litri (1l = 1 dm3) sau în cm3.
Vitezele liniare (viteza pistonului) se exprimă în m/s, turaţiile arborilor în rotaţii
pe minut (rot/ min) şi vitezele unghiulare ω ale acestora în radiani pe secundă (s_1):
𝜔 𝑠 (1.1)

Acceleraţiile se exprimă în m/s2; în particular, acceleraţia gravitaţiei are valoarea

g =9,8066 m/s2.
În ceea ce priveşte forţele, situaţia se prezintă diferit în cele două sisteme de
unităţi de măsură, în SI forţele se exprimă în newtoni (N). Newtonul reprezintă forţa
care imprimă masei de 1 kg o acceleraţie de 1 m/s2 (1 N = 1 kgm/s2). În sistemul tehnic
forţa este unitate fundamentală de măsură şi se exprimă în kgf. Kilogramul forţă
reprezintă forţa care imprimă masei de 1 kg o acceleraţie egală cu acceleraţia gravitaţiei
g.
Deci:
1 kgf = 9,8066 kg m/s2 = 9,8066 N = 0,98066 daN (1.2)
şi, respectiv:
1 N =0,10197 kgf; 1 daN = 1,0197 kgf (1.3)
Presiunile se exprimă în SI în pascali (Pa). Un pascal corespunde unei presiuni
de1 N/m2. Deci:
1 Pa = 1 N/m2 = 10 -5 daN/cm2. (1.4)

În domeniul motoarelor termice, presiunile se exprimă în mod uzual în bar (barul

este o unitate de măsură care se admite temporar împreună cu Pa în SI):

1
 Căldura (energia termică), reprezentând o formă de manifestare a energiei, se
exprimă în SI in aceleaşi unităţi de măsură (J) ca şi energia mecanică. În sistemul
tehnic, unitatea de măsură pentru cantitatea de căldură este caloria (cal), corelaţia între
căldură şi lucru mecanic făcându-se prin intermediul echivalentului caloric al lucrului
mecanic:
1 kcal = 426,8 kgfm = 426,8 • 9,8066 J = 4,1855 kJ. (1.9)
De aici, rezultă:
1𝐽 𝑘𝑐𝑎𝑙 2,389 ∙ 10 𝑘𝑐𝑎𝑙 (1.10)
,

1 𝑘𝑔𝑓𝑚 𝑘𝑐𝑎𝑙 2,343 ∙ 10 𝑘𝑐𝑎𝑙 (1.11)

,

Puterea, care reprezintă intensitatea de producere a lucrului mecanic în timp, se

exprimă în waţi (W), în SI (1 W = 1 J/s), şi în cai putere (CP), în sistemul tehnic (1 CP
=75 kgfm/s). Deci:
1 CP = 75 ∙9,8066 J/s = 735,5 W ≅ 0,736 kW; (1.12)
,
1 kW = 103 CP ≅ 1,36 CP. (1.13)

1.2. Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere internă cu piston

Aceşti parametri se referă la dimensiunile geometrice ale motoarelor şi se definesc

în conformitate cu notaţiile din figura 1.1.
Alezajul D (mm) reprezintă diametrul nominal al cilindrului motorului.
Cursa pistonului S (mm) este egală cu distanţa parcursă de către un punct al
pistonului atunci când acesta se deplasează între două puncte moarte succesive:
S = 2r [mm], (1.14)
unde r reprezintă raza manivelei arborelui cotit, în mm.
Raportul cursă pe alezaj S/D clasifică motoarele în: motoare subpătrate (S/D
< 1), pătrate (S/D = 1 şi suprapătrate (S/D > 1).
Cilindreea unitară Vs (1) este egală cu volumul dezlocuit în interiorul
cilindrului de către piston când acesta se deplasează între două puncte moarte succesive:

𝑉 10 𝑆 𝑙. (1.15)

2
 Cilindreea totală sau litrajul 𝑉∑ ( l) reprezintă suma tuturor cilindreelor
unitare ale unui motor poli-cilindric:
𝑉∑ 𝑖𝑉 𝑙 . (1.16)
unde i este numărul de cilindri ai motorului.
Volumul camerei de ardere V c (l) reprezintă volumul minim al spaţiului de
lucru corespunzător poziţiei de punct mort interior (PMI) a pistonului.
Volumul total al cilindrului V t (l) este egal cu volumul maxim al spaţiului
de lucru, corespunzător poziţiei de punct mort exterior (PME) a pistonului
𝑉 𝑉 𝑉 𝑙 . (1.17)
Raportul de comprimare  reprezintă raportul intre volumul maxim şi cel
minim al spaţiului de lucru:
𝜀 1 (1.18)

Cursa utilă S u (mm) a pistonului, la un motor in doi timpi, corespunde

deplasării pistonului între poziţia în care acesta închide ferestrele de comunicaţie cu
exteriorul (ferestrele de evacuare sau de baleiaj) şi poziţia de PMI (fig. 1.2).

Fig. 1 . 1 . Fig. 1.2

3
 Cursa utilă S u (mm) a pistonului, la un motor in doi timpi, corespunde
deplasării pistonului între poziţia în care acesta închide ferestrele de comunicaţie cu
exteriorul (ferestrele de evacuare sau de baleiaj) şi poziţia de PMI (fig. 1.2).

Coeficientul cursei utile reprezintă, la motoarele în doi timpi, raportul între

cursa utilă a pistonului S u si cursa totală a acestuia S (v. fig. 1.2):

𝜓 (1.19)

Cilindreea utilă V u (l) a unui motor în doi timpi este egală cu volumul dezlocuit
în cilindru de către piston, când acesta parcurge cursa utilă:
𝑉 𝜓 𝑉 . (1.20)
Raportul real de comprimare 𝜀 , la un motor în doi timpi, reprezintă raportul
între volumul spaţiului de lucru corespunzător poziţiei în care pistonul închide ferestrele
de comunicaţie cu exteriorul si volumul camerei de ardere:

𝜀 1 𝜓 (1.21)

4
 1.3. Parametrii funcţionali ai motoarelor eu ardere internă cu piston

Aceşti parametri se referă la mărimile care caracterizează funcţionarea

motoarelor.
Turaţia motorului n (rot/min) exprimă numărul de rotaţii pe care le execută
arborele cotit al motorului într-un interval de timp egal cu un minut.
Viteza medie a pistonului w m (m/s) este egală cu valoarea medie a vitezei cu
care pistonul parcurge distanţa dintre două puncte moarte succesive (cursa pistonului):
𝑤 10 (1.22)

pentru S exprimat în mm şi n în rot/min.

Presiunea medie indicată pi (bar) sau lucrul mecanic specific indicat
reprezintă valoarea unei presiuni ipotetice, constante, care, acţionând pe durata cursei
pistonului, produce, un lucru mecanic identic cu cel produs de variaţia reală a presiunii
din cilindru, în intervalul unui ciclu.
Presiunea medie indicată poate fi determinată, pentru un motor dat, dacă se
cunoaşte diagrama indicată a acestuia (fig. 1.3).
Lucrul mecanic L i produs pe ciclu este egal cu diferenţa dintre aria A,
cuprinsă în interiorul buclei mari a diagramei indicate, şi aria A p a buclei mici,
corespunzătoare porţiunii de pompaj a acesteia: Li = A - Ap. Deci:

pi= (A-Ap)= - ( p e v - p u ) [bar], (1.23)

unde p ev reprezintă presiunea de evacuare a gazelor arse, în bar, şi p a presiunea de

admisie a încărcăturii proaspete, în bar.
Determinarea ariei Ap a buclei mari a diagramei indicate se face prin planimetrare,
de exemplu metoda trapezelor (fig. 1.4). În acest scop, diagrama indicată este împărţită
în 10 intervale de lăţime egală, pe direcţia axei volumelor.

5
 Fig. 1.3 Fig. 1.4

Pe mijlocul fiecărui interval, se trasează paralele la axa presiunilor, care

intersectează curba de comprimare în punctele: a 1 a 2 , ..., a 10 şi curba de destindere,
respectiv în punctele: b 1 , b 2 ..., b 10 . Evaluând ordonatele punctelor a j şi b j (j
=1,2,...10) la scara presiunilor în diagrama indicată, presiunea medie indicată se
calculează cu relaţia:
𝑃 ∑ 𝑏 𝑎 𝑝 𝑝 𝑏𝑎𝑟 . (1.24)

Puterea indicată Pi (kW) sau (CP) reprezintă puterea corespunzătoare lucrului

mecanic indicat, efectuat de către gazele care evoluează în cilindru. În SI puterea
indicată se calculează cu relaţia:

𝑃 𝑘𝑊 . (1.25)
unde: i este numărul de cilindri ai motorului ;
τ- numărul de timpi ai ciclului motor (τ = 4 pentru motoarele în patru timpi şi τ
=2 pentru motoarele în doi timpi).
Restul mărimilor care intervin în relaţia (1.25) se exprimă după cum urmează: p i
în bar, V s în dm3 şi n în rot/min.
În sistemul tehnic, relaţia de calcul a puterii indicate capătă expresia:

𝑃 𝐶𝑃 (1.26)
pentru: pi exprimat în kgf/cm2, Vs în dm3 şi n în rot/min.

6
 Puterea pierderilor mecanice P m (kW) sau (CP) reprezintă puterea
corespunzătoare lucrului mecanic consumat pentru învingerea forţelor de frecare dintre
piesele în mişcare ale motorului şi pentru antrenarea instalaţiilor auxiliare ale acestuia.
Puterea efectivă P e (kW) sau (CP) este puterea pe care motorul o dezvoltă la
nivelul flanşei de cuplare a arborelui cotit şi este egală cu diferenţa dintre puterea
indicată Pi şi puterea pierderilor mecanice P m :
P e =P i — P m [kW] sau [CP]. (1.27)
Puterea efectivă dezvoltată de motor la regimul nominal poartă denumirea de
putere nominală P en .
Puterea efectivă a unui motor cu ardere internă se poate calcula şi cu relaţii de
tipul (1.25), respectiv (1.26), cu observaţia că, în locul presiunii medii indicate, trebuie
introdusă presiunea medie efectivă.
Presiunea medie efectivă p e (bar), respectiv (kgf/cm2) sau lucrul mecanic
specific efectiv reprezintă lucrul mecanic efectiv produs în unitatea de cilindree a
motorului, exprimat în unităţi de măsură caracteristice presiunii (J/m3 = Nm/m3 =
N/m2):
𝟑𝟎𝟎𝝉𝑷𝒆
𝒑𝒆 𝒃𝒂𝒓 (1.28)
𝑽𝒔 𝒊𝒏

pentru V s exprimat în dm3, P e în kW şi n în rot/min, sau:

𝑝 [kgf/𝑐𝑚 ] (1.29)

pentru V s exprimat în dm3, P e în CP şi n în rot/min.

Momentul motor efectiv M e (Nm) sau (kgfm) este momentul de torsiune cu
care arborele cotit al motorului acţionează asupra mecanismului sau maşinii antrenate:
Me = 9,549 [Nm], (1.30)

pentru Pe exprimat în kW şi n în rot/min, sau:

Me = 716,2 [kgfm], (1.31)

pentru P e exprimat în CP şi n în rot/min.

Randamentul mecanic η m al motorului cu ardere internă se defineşte ca raport

între puterea efectivă şi puterea indicată a motorului:

𝜂 1 (1.32)

7
 Consumul orar efectiv de combustibil Ce (kg/h) reprezintă masa de
combustibil consumată de motor in timp de o oră, atunci când acesta funcţionează în
regim stabilizat de turaţie (n = ct) şi sarcină (Pe = ct).
Consumul specific efectiv de combustibil c e (g/kWh) sau (g/CP h) reprezintă
raportul dintre consumul orar efectiv de combustibil şi puterea efectivă a motorului:

Ce =10 𝑠𝑎𝑢 (1.33)

pentru puterea efectivă exprimată în kW sau, respectiv, în CP şi consumul orar în kg/h.

La motoarele care funcţionează cu combustibil gazos, consumul orar se exprimă
prin volumul (m3) de gaz consumat în interval de o oră (m3/h). Având în vedere că
volumul unui gaz variază în funcţie de valoarea parametrilor de stare ( p , T ) , se
adoptă, prin convenţie, ca volumul gazului combustibil consumat de motor să fie
calculat la temperatura de 15°C şi presiunea de 735 mm col.Hg («0,98 bar). La aceste
motoare parametrul echivalent consumului specific efectiv de combustibil este
consumul specific efectiv de căldură 𝑞∗ (kJ/kWh) sau (kcal/CPh):

𝑞∗ = [kJ/kWh] sau [kcal/CPh], (1.34)

unde: 𝑄 - reprezintă puterea calorică inferioară a combustibilului, în kJ/m3 sau kcal/m3;

C e - consumul orar de combustibil gazos, în m3/h;

P e - puterea efectivă a motorului, în kW sau CP.

Randamentul efectiv 𝜂 al motorului cu ardere internă se defineşte ca raport între energia

efectivă furnizată de motor şi energia corespunzătoare combustibilului consumat de acesta,
pentru un regim stabilizat de funcţionare (n = ct.; Pe = ct.):

𝜂 (1.35)

pentru P. exprimat în kW, Q i în kJ/kg, C e în kg/h, respectiv Q i în kJ/m3 şi C e în m3/h,

sau:
.
𝜂 (1.36)

pentru P e exprimat în CP, Q i în kcal/kg, C e în kg/h, respectiv Q i în kcal/m3 şi C e în

m3/h.
Valorile medii orientative ale puterilor calorice inferioare pentru combustibilii uzuali ai
motoarelor cu ardere internă sunt date în anexele 3 şi 4.

8
 Randamentul indicat 𝜂 al motorului cu ardere internă se defineşte ca raport între
energia produsă în cilindrii motorului de către gazele ce evoluează pe ciclu şi energia
corespunzătoare combustibilului consumat de acesta, pentru un regim stabilizat de
funcţionare:

𝜂 (1.37)

și, respectiv:
.
𝜂 (1.38)

Între randamentul indicat şi cel efectiv al unui motor cu ardere internă se stabileşte
relaţia:
𝜂 𝜂𝜂 (1.39)

1.4. Parametrii de performanţă ai motoarelor cu ardere internă cu piston

Aceşti parametri exprimă gradul de forţare şi perfecţiunea constructivă a

motoarelor.

Puterea litrică P l (kW/l) sau (CP/l) reprezintă raportul dintre puterea nominală a
motorului şi cilindreea totală a acestuia:

Pi = [kW/1] sau [CP/1], (1.40)

pentru P en exprimat în kW, CP, şi V S în l.

Masa sau greutatea litrică G l (kg/l), respectiv (kgf/l) reprezintă raportul dintre masa,
respectiv greutatea motorului uscat G m (motor complet echipat, dar fără ulei în baie sau
lichid în instalaţia de răcire) şi cilindreea totală a acestuia:

Gi = [kg/l] sau [kgf/1], (1.41)

pentru G m exprimat în kg, respectiv kgf, şi V S în l.

Masa sau greutatea specifică G s (kg/kW), respectiv (kgf/CP) reprezintă raportul
dintre masa, respectiv greutatea motorului uscat G m , şi puterea nominală a acestuia Pen :

G, = [kg/kW] sau [kgf/CP], (1.42)

pentru G m exprimat în kg, respectiv kgf, şi Pen în kW, respectiv CP.

9
 Între puterea litrică, masa litrică şi masa specifica a unui motor cu ardere internă
există relaţia:

𝐺 𝑃𝐺 (1.43)

Puterea specifică P s (kW/dm2) sau (CP/dm2) reprezintă raportul dintre puterea

nominală a motorului şi suma suprafeţelor frontale ale tuturor pistoanelor:

𝟒𝑷𝒆𝒏
𝑷𝒔 [kW/dm2] sau [CP/dm2],
𝟏𝟎 𝟒 𝒊𝝅𝑫𝟐

(1.44)
pentru 𝑃 exprimat în kW, respectiv CP, şi D în mm.

Test de evaluare a cunoştinţelor

1. Un motor cu aprindere prin scânteie, cu patru cilindrii dispuși în linie, are

alezajul D=70 mm, cursa S=80 mm, raportul de comprimare ε=10,5 și dezvoltă o
putere nominală de Pn=90 CP la turația de n=6000 rot/min. Să se determine:
- cilindreea unitară, cilindreea totală și volumul camerei de ardere,
- presiunea medie efectivă și momentul motor efectiv la regimul nominal,
- randamentul mecanic al motorului, știind că presiunea medie indicată pi=10 bar
și să se exprime parametrii funcționali ai motorului (Pn, Mn, pe) în unități SI.

2. Un motor cu aprindere prin comprimare, în patru timpi, realizează la regimul

nominal o presiune medie indicată pi=10 bar. Să se calculeze alezajul și cursa pe
care trebuie să le aibă motorul, știind că acesta urmează să dezvolte o putere
nominală Pn=300 kW la turația de n=3000 rot/min. Se preconizează că motorul
să fie construit cu șase cilindrii în linie, cu un raport cursă pe diametru S/D=1,2 și
un randament mecanic ηm=0,8. Cunoscând consumul orar de combustibil la
regimul nominal Ce=70 kg/h și puterea calorică inferioară a motorinei Qi=41855
kJ/kg, să se calculeze consumul specific efectiv de combustibil, randamentul
efectiv și randamentul indicat al motorului.

3. Un motor cu aprindere prin scânteie, în patru timpi, are alezajul D=100 mm,
cursa S=90 mm și dezvoltă o putere nominală Pn=200CP la turația de n=6000
rot/min. Motorul este construit cu opt cilindrii dispuși în V,iar masa sa este

10
Gm=400 kg. Să se calculeze:
- cilindreea unitară, cilindreea totală și volumul camerei de ardere, știind că
raportul de comprimare este ε=10
- Presiunea medie efectivă și momentul motor efectiv la regimul nominal,
- Puterea litrică, masa litrică și masa specifică a motorului

4. Un motor cu aprindere prin scânteie, în patru timpi cu cilindreea totală Vt=2 l

consumă 12 kg/h benzină și dezvoltă o putere efectivă de Pe=100 kW la turația de
6000 rot/min. Să se determine:
- consumul specific efectiv și randamentul efectiv al motorului, știind că puterea
calorică inferioară a benzinei Qi=10500 kJ/kg
- presiunea medie efectivă și momentul motor efectiv
- randamentul mecanic, știind că presiunea medie indicată are valoarea pmi=10
bar.

5. Un motor cu aprindere prin comprimare, în patru timpi, cu șase cilindrii în

linie , funcționează la turația n=4000 rot/min și realizează o presiune medie
efectivă pe=10 bar. Să se calculeze:
- alezajul și cursa,necesare pentru ca motorul să dezvolte o putere efectivă
Pe=100kW (se va alege S/D=1,2)
- consumul specific efectiv de motorină, știind că randamentul efectiv al
motorului este ηe= 0,4
- consumul orar de combustibil, momentul motor efectiv și putere litrică.

11
 Curs 3
Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă
cu piston

Generalităţi

Studiul termodinamic al motoarelor cu ardere internă cu piston se face pe

baza unor cicluri teoretice obţinute prin transformarea ciclurilor reale. Aceste
cicluri teoretice sunt de fapt nişte cicluri echivalente şi reprezintă schematizarea
ciclurilor reale, în vederea aplicării relaţiilor termodinamice necesare studiului
lor.

Ipoteze de bază ale studiului termodinamic al ciclurilor

Idea esenţială în studiul termodinamic al motoarelor cu ardere internă

este perfecţionarea lor prin creşterea randamentului procesului de transformare a
căldurii în lucru mecanic.
Principiul de funcţionare al motorului cu ardere internă, ca maşină
termică, conduce la două concluzii de bază, şi anume:
a) conform primului principiu al termodinamicii, motorul cu ardere
internă nu poate produce lucru mecanic fără consum de căldură;
b) Conform celui de al doilea principiu al termodinamicii funcţionarea
motorului cu ardere internă este condiţionată de existenţa a două surse de
căldură, aflate la temperaturi diferite: o sursă caldă, aflată în interiorul
motorului şi o sursă rece în exterior, reprezentată de mediul înconjurător.
Această schematizarea a ciclurilor reale ale motoarelor, efectuată în
vederea obţinerii ciclurilor teoretice se face pe baza câtorva ipoteze
simplificatoare, grupate astfel:
- dat fiind proporţia redusă a combustibilului în aer (aprox. 1/15), în
cadrul ciclului teoretic se poate adopta drept fluid de lucru aerul,
considerat gaz perfect;
- evoluţia aerului se face într-un ciclu închis, cantitatea de aer ce
evoluează în ciclu fiind 1 kg;
- valorile presiunii şi temperaturii aerului, la începutul procesului de
comprimare, pa şi Ta se consideră aceleaşi pentru toate tipurile de
cicluri teoretice adoptate;

58
 - căldurile specifice ale fluidului de lucru, la presiune constantă, cp şi la
volum constant, cv se consideră constante cu temperatura;
- neglijând schimbul de căldură pe parcursul procesele de comprimare şi
de destindere din ciclul teoretic, ele se vor considera procese
adiabatice, ecuaţiile reprezentative având exponentul k;
- cantitatea de căldură, degajată la motoarele reale prin arderea
combustibilului în cilindru se înlocuieşte prin cantitatea de căldură q1,
considerată introdusă din exterior, fără pierderi;
- cantitatea de căldură, care la motoarele reale se pierde către mediul
exterior se înlocuieşte prin cantitatea de căldură q2, considerată
sustrasă ciclului, fără pierderi.
Pe baza acestor ipoteze, din orice ciclu real se poate obţine prin
transformare, un ciclu teoretic echivalent, în care însă nu mai apar procesele de
admisie şi de evacuare iar schimburile de căldură cu exteriorul sunt localizate la
extremităţile proceselor de comprimare şi de destindere. Deoarece toate ciclurile
teoretice au aceleaşi coordonate pentru începutul comprimării, pa şi Ta, ele se
vor diferenţia numai prin natura transformărilor în lungul cărora are loc
schimbul cu exteriorul a cantităţilor de căldură, q1 şi q2.
În mod evident, valabilitatea concluziilor obţinute din studiul acestor
modele teoretice de motoare, depinde de ipotezele utilizate, deoarece
asemănarea dintre ciclul real şi ciclul teoretic rezultat în urma transformării este
cu atât mai mare cu cât gradul de simplificare introdus prin ipoteze este mai
redus [5, 45].

Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere internă

Ciclul teoretic general a fost introdus în teoria motoarelor cu ardere

internă, în vederea studiului termodinamic, de către Profesorul dr. doc. Emil
Gaiginschi.
Acest ciclu are la bază ipoteza conform căreia, atât introducerea cantităţii
de căldură, notată q1, cât şi cedarea cantităţii de căldură din ciclu, notată q2, se
fac în lungul unei succesiuni de transformări termodinamice simple,
caracterizate prin: v = const., p = const. şi T = const. În acest mod, rezultă ciclul
reprezentat în fig. 5.1 a, în coordonate p, V şi în fig. 5.1 b, în coordonate T, S,
în care:

q1 = q1v + q1 p + q1T şi q2 = q2 v + q2 p + q2T (5.1)

Avantajul major al acestui ciclu constă în faptul că, acţionându-se asupra

combinaţiilor dintre transformările în lungul cărora au loc schimburile de

59
căldură, rezultă un număr mare de cicluri teoretice particulare, considerate
cicluri posibile, care includ toate ciclurile motoarelor termice cunoscute.

Fig. 5.1 a, b Ciclul teoretic general al motoarelor cu adere internă reprezentat

în coordonate p, V şi T, S

În acest mod, pe baza ciclului termodinamic general se stabilesc relaţii

generale de calcul ce pot fi apoi particularizate, pe baza unor condiţii,
obţinându-se relaţii valabile pentru fiecare ciclu termodinamic posibil [45].
O astfel de abordare a studiului termodinamic al motoarelor termice, nu
numai că oferă o imagine de ansamblu a motoarelor cunoscute, ci pune în
evidenţă şi potenţialul existent, oferind date asupra tuturor motoarelor posibile
din punct de vedere termodinamic, chiar dacă nu sunt realizate practic, ceea ce
poate genera idei pentru construcţia de noi tipuri de motoare, cu avantaje
termodinamice superioare.

5.4. Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston

uzuale

Considerând ca punct de plecare diagramele indicate reale ale motoarelor

uzuale, pe baza ipotezelor simplificatoare adoptate, se pot stabili diagramele
teoretice ale acestor motoare.
Făcând abstracţie de modul în care se realizează schimbul de gaze, în
coordonate p, V, între aceste diagrame, sau cicluri, apar diferenţe numai în
porţiunea caracteristică a procesului de ardere. Această diferenţiere conduce la
unul dintre principalele criterii de clasificare a motoarelor cu ardere internă cu
piston şi anume cel care are la bază caracterul procesului de ardere.

60
 Având în vedere că punctul iniţial, de început a comprimării, notat cu a,
conform ipotezelor făcute are aceleaşi coordonate, (pa, Ta), pentru toate ciclurile,
în vederea trasării ciclurilor teoretice ale motoarelor uzuale se vor înlocui
curbele reprezentative ale proceselor de ardere din ciclurile reale, cu
transformări termodinamice simple care să reprezinte cât mai exact aceste
procese reale.
Figura 5.2 a, b, c arată comparativ, în partea de sus ciclurile reale, iar în
partea de jos ciclurile teoretice echivalente, pentru cele trei categorii de motoare
uzuale, definite în Cap.2 al lucrării. Aceste categorii sunt notate prin a, b şi c şi
corespund următoarelor tipuri de motoare:

a - motoare cu ardere la volum constant;

b - motoare cu ardere mixtă, la care arderea se desfăşoară parţial la
volum constant şi parţial la presiune constantă;
c - motoare cu ardere la presiune constantă.

Fig. 5.2 a, b, c Ciclurile reale şi ciclurile teoretice echivalente ale motoarelor

cu ardere internă cu piston uzuale

61
 Curbele care reprezintă la nivelul ciclurilor reale, procesele de
comprimare şi de destindere au fost înlocuite, la toate cele trei categorii de
cicluri teoretice, prin curbele corespunzătoare transformărilor adiabate a – c,
respectiv z – d.
La nivelul procesului de ardere, pentru motorul cu ardere la volum
constant, evoluţia c – z a fost înlocuită prin izocora c – z, pentru motorul cu
ardere la presiune constantă, linia c – z s-a înlocuit prin izobara c – z, iar pentru
motorul cu ardere mixtă, evoluţiile c - y şi y – z au fost asimilate cu izocora c –
y, respectiv izobara y – z. În acest mod, cantităţile de căldură, care la motoarele
reale se introduc prin arderea combustibilului, la ciclurile teoretice se înlocuiesc
prin cantităţile de căldură introduse din exterior, în lungul transformărilor c – z,
fără pierderi. Pe de altă parte, izocorele d – a constituie, pentru toate cele trei
cicluri teoretice, linii de închidere şi, în acelaşi timp, unicele porţiuni prin care
fluidul de lucru cedează căldură către mediul exterior.
Trebuie menţionat că aceste cicluri teoretice uzuale, obţinute după această
metodologie de lucru, constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic general al
motoarelor cu ardere internă, aşa cum se va arăta pe parcursul acestui capitol.

5.5. Analiza ciclului teoretic mixt

Deşi studiul ciclurilor teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston

se face după modelul ciclului teoretic general, pentru simplificare, generalizarea
se va limita la nivelul ciclului teoretic mixt, adică ciclul motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu regim rapid de funcţionare.
Celelalte cicluri, adică ciclul motoarelor cu aprindere prin scânteie şi
ciclul motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de funcţionare
constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic mixt. Din acest motiv, relaţiile
de calcul se vor stabili numai pentru ciclul teoretic mixt, deoarece ele sunt
valabile şi pentru celelalte două cicluri, aplicând condiţiile de particularizare
specifice [45].

Fig. 5.3 a, b Reprezentarea ciclului teoretic mixt în coordonate p, V şi în

coordonate T, S.

62
 Figura 5.3 a conţine reprezentarea ciclului teoretic mixt, în coordonate
p, V, iar fig. 5.3 b reprezentarea în coordonate T, S.
Considerând, conform uneia dintre ipotezele introduse, că în punctul
iniţial al ciclului, notat cu a, parametrii termodinamici, (pa, Ta) sunt cunoscuţi,
ţinând seama de natura transformărilor se pot stabili expresiile parametrilor din
vârfurile ciclului. În acest scop se introduc următoarele notaţii, fiecare dintre ele
având o semnificaţie:

Va
ε= - raport volumetric de comprimare;
Vc
Vd
δ= - raport de destindere;
Vz
Vz Vz
ρ= = - raport de destindere prealabilă;
Vy Vc

py pz
λz = = - raport de creştere a presiunii;
pc pc

Înmulţind între ele al doilea şi al treilea raport , adică:

Vz Vd Vd Va
ρ ⋅δ = ⋅ = = =ε (5.2)
V c Vz Vc Vc

se obţine următoarea relaţie între aceste caracteristici ale ciclului:

ε = ρ ⋅δ (5.3)

Aplicând relaţiile dintre parametrii termodinamici, pentru fiecare dintre

transformările care alcătuiesc ciclul, cu notaţiile de mai sus, parametrii din
vârfurile a, c, y, z, d ale ciclului vor fi:

a : (pa şi Ta)
k k −1
 Va   Va 
c: pc = pa ⋅   = p a ⋅ ε k
şi T c = T a ⋅   = Ta ⋅ ε k −1

 Vc   Vc 

63
 y : p y = λz ⋅ pc = p ⋅a λz ⋅ ε
k
şi Ty = λz ⋅ Tc = Ta ⋅ λz ⋅ ε k −1

z : pz = p y = pa ⋅ λz ⋅ ε
k
şi Tz = ρ ⋅ Ty = Ta ⋅ λz ⋅ ρ ⋅ ε k −1

k k
 Vz  ε 
= ⋅  = pa ⋅ λz ⋅   = pa ⋅ λz ⋅ ρ
k
p
d: d p z  şi
 Vd  δ 

k −1 k −1
1 ε 
Td = Tz ⋅   = Ta ⋅ λz ⋅ ρ ⋅   = Ta ⋅ λz ⋅ ρ k (5.4)
δ  δ 
unde k reprezintă, aşa cum s-a arătat, exponentul adiabatic al proceselor de
comprimare şi destindere.
În continuare, pe baza acestor expresii obţinute se vor calcula cantităţile
de căldură schimbate în cadrul ciclului teoretic mixt.
Astfel, cantitatea de căldură q1, introdusă în ciclu, va fi:

q1 = q1v + q1 p = qcy + q yz = cv (Ty − Tc ) + c p (Tz − Ty ) (5.5)

sau după înlocuire,

( ) (
q1 = cv Ta λz ε k −1 − Ta ε k −1 + c p Ta λz ρε k −1 − Ta λz ε k −1 ) (5.6)

şi cum:
cp
=k (5.7)
cv
obţinem:

q1 = cvTa ε k −1 ( λz − 1) + k − λz ( ρ − 1)  (5.8)

Cantitatea de căldură q2, pierdută din ciclu, va avea expresia:

(
q2 = qda = cv (Td − Ta ) = cv Ta λ z ρ k − Ta = cvTa λ z ρ k − 1 ) ( ) (5.9)

64
deci:

(
q2 = cvTa λz ρ k − 1 ) (5.10)

Expresia generală a randamentului termic al transformării este:

q1 − q2 q
ηt = = 1− 2 (5.11)
m
q1 q1
Prin înlocuire se obţine:

ηt = 1 −
(
cvTa λz ρ k − 1 )
m
cvTaε k −1
( λz − 1) + k λz ( ρ − 1)  (5.12)

După simplificare şi grupare convenabilă, expresia randamentului ciclului

teoretic mixt capătă forma finală:

λz ρ k − 1 1
ηt = 1 − . k −1
m
λz − 1 + k λz ( ρ − 1) ε (5.13)

Particularizări ale ciclului teoretic mixt

Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie

Figurând din nou, atât în coordonate p, V, cât şi în coordonate T, S,

ciclul teoretic cu introducere de căldură la volum contant (fig. 5.4 a, b), care este
ciclul teoretic reprezentativ al motoarelor cu aprindere prin scânteie, se observă
că el provine, de fapt, din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului y – z,
proces care corespunde introducerii, la presiune constantă, a cantităţii de căldură
q1p.
În acest mod, punctul z se deplasează în locul punctului y. Această
operaţie se numeşte particularizare şi conduce la condiţia:

ρ =1 (5.14)

şi implicit la o a doua condiţie, derivată din relaţia stabilită anterior între

caracteristicile ciclului teoretic mixt:

ε =δ (5.15)

65
 Fig. 5.4 a, b Ciclul teoretic cu introducere de căldură la volum contant

Se obţine astfel un ciclul termodinamic fundamental, la care atât

introducerea cât şi cedarea de căldură se fac la volum constant şi care se
numeşte ciclu izocor.
Particularizarea expresiei randamentului ciclului teoretic mixt, prin
introducerea celor două condiţii de mai sus (ρ = 1 şi ε = δ), conduce la
următoarea formă a randamentului ciclului izocor:

1
ηt = 1 −
v
ε k −1 (5.16)

5.6.2. Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare

cu regim lent de funcţionare

Ciclul teoretic cu introducere de căldură la presiune contantă, care este

ciclul teoretic reprezentativ al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu
regim lent de funcţionare, este trasat în coordonate p, V, şi în coordonate T, S, în
fig. 5.5 a, b.
Acest ciclu derivă din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c –
y, de introducere la volum constant a cantităţii de căldură q1V. În acest fel,
punctul c se deplasează în locul punctului y, particularizare care conduce la
condiţia:

λz = 1 (5.17)

66
 Fig. 5.5 a, b Ciclul teoretic cu introducere de căldură la presiune contantă

Acest ciclu derivă din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c – y, de
introducere la volum constant a cantităţii de căldură q1V. În acest fel, punctul c
se deplasează în locul punctului y, particularizare care conduce la condiţia:

λz = 1 (5.18)

Introducând în relaţia randamentului ciclului teoretic mixt, condiţia λz = 1

se obţine, ca un caz particular, expresia randamentului termic al ciclul teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de funcţionare:

ρ k −1 1
ηt = 1 − . k −1
p
k ( ρ − 1) ε (5.19)

Pe baza reprezentărilor în cele două tipuri de coordonate, precum şi a

relaţiilor de calcul a randamentului termic se analizează influenţele diverşilor
factori, în special a parametrilor care determină configuraţia ciclurilor, asupra
acestui tip de randament [6, 17, 45].

5.7. Influenţe asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice

5.7.1. Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin scânteie

Deoarece, prin ipotezele iniţiale s-au considerat căldurile specifice

invariabile în raport cu temperatura, ţinând seama de raportul,

67
 cp
=k (5.20)
cv
rezultă că şi exponentul adiabatic este constant cu temperatura.
În aceste condiţii, analizând expresia randamentului termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie,
1
ηt = 1 −
v
ε k −1 (5.21)
reiese dependenţa acestuia doar de raportul volumetric de comprimare, ε. Astfel,
randamentul creşte odată cu creşterea valorii raportului volumetric de
comprimare, ε, variind deci în acelaşi sens cu acesta, aşa cum se arată în fig.
5.6 a [45].

Fig. 5.6 a, b Dependenţa randamentului termic de variaţia raportului de volumetric de

comprimare

După cum se observă, în domeniul rapoartelor mici, randamentul termic

al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie este mai sensibil la

68
modificările raportului volumetric ε. La valori mai mari ale lui ε, creşterea
randamentului termic devine însă progresiv mai lentă, pentru ca apoi să tindă
asimptotic către valoarea 1. În vederea efectuării unor optimizări, în fig. 5.6 b
este redată o reprezentare mai exactă a variaţiei randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie, pentru valoarea k = 1,35 [10].
Trebuie însă observat că, în realitate, exponentul k, chiar în ipoteza
constanţei acestuia, prin valoarea sa poate influenţa valoarea randamentului
termic şi implicit pe aceea a randamentul indicat, respectiv a randamentul
efectiv al motorului. Astfel, odată cu sărăcirea intensă a amestecului creşte
proporţia gazelor biatomice din componenţa acestuia, gaze care au călduri
specifice mai mici, ceea ce atrage majorarea valorii lui k şi implicit, creşterea
randamentului termic al motorului. În plus, gazele biatomice pot determina o
reducere a intensităţii disocierii pe durata arderii. De aici şi interesul pentru
utilizarea amestecurilor foarte sărace în motoarele cu aprindere prin scânteie.
Concluzia formulată mai sus, privind dependenţa dintre randamentul
termic al acestui ciclu şi raportul volumetric de comprimare se poate extinde şi
asupra ciclurilor reale ale motoarelor cu aprindere prin scânteie, evident cu
rezerva impusă de ipotezele simplificatoare adoptate. În acelaşi timp trebuie
avut în vedere că randamentul termic constituie numai unul dintre factorii care
determină randamentul ciclului real.

5.7.2. Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcţionare

Reluând expresia randamentului acestui tip de ciclu:

ρ k −1 1
ηt = 1 − . k −1
k ( ρ − 1) ε
p (5.22)

şi ţinând seama de constanţa exponentului adiabatic k, se observă că, spre

deosebire de cazul precedent, valoarea acestuia depinde de doi factori şi anume,
de raportul volumetric de comprimare ε şi de raportul de destindere prealabilă ρ.
Pentru a studia dependenţa randamentului ηtp de aceşti doi factori se vor
considera următoarele cazuri:
a) modificarea raportului volumetric de comprimare ε, valoarea lui ρ
rămânând constantă;
b) modificarea raportului de destindere prealabilă ρ, valoarea lui ε rămânând
constantă.
c) modificarea simultană a celor două rapoarte, raportul volumetric de
comprimare ε şi raportul de destindere prealabilă ρ

69
 Punând în discuţie cazul a) se construiesc două cicluri teoretice, ambele
reprezentate în fig. 5.7 a, b, în coordonate p, V şi T, S, cicluri care respectă
condiţia enunţată, astfel încât:
ε′ > ε″ şi ρ′ = ρ″ (5.23)

Fig. 5.7 a, b Cicluri teoretice izobare obţinute în conformitate cu cazul a)

Analizând fig. 5.7 b, reiese că aria (m c′ z′ n m) > aria (m c″ z″ n m); cum însă
aceste arii sunt proporţionale cu cantităţile de căldură introduse prin
transformările c′ - z′ şi c″ - z″ , adică cu q1′, respectiv cu q1″, evident vom avea:

q1 ′ > q1 ″ (5.24)

Pe de altă parte, cedarea de căldură se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformării d – a, ariile corespunzătoare fiind comune şi deci egale, astfel încât
cantităţile de căldură q2′ şi q2″ vor fi, la rândul lor egale:

q 2 ′ = q2 ″ (5.25)

Cum însă randamentul termic al unui ciclu teoretic are expresia generală:
q1 − q2 q
ηt = = 1− 2 (5.26)
p
q1 q1
randamentele celor două cicluri analizate vor fi:
q '2 q "2
η 't = 1 − şi η "t p = 1 − (5.27)
p
q '1 q "1

În condiţiile date, relaţia care se stabileşte între randamente este:

η 't p
> η "t p
(5.28)

70
ceea ce arată că, în acest prim caz analizat, randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcţionare depinde în mod direct de raportul volumetric de comprimare, el
crescând odată cu majorarea lui acestuia.
Cazul b) pune în discuţie două cicluri, conţinute, de asemenea în ambele
tipuri de coordonate, în fig. 5.8 a, b şi obţinute pe baza condiţiilor stipulate,
traduse prin următoarele relaţii între parametrii definitorii ai configuraţiei lor:

ε '=ε" şi ρ '> ρ" (5.29)

Fig. 5.8 a, b Cicluri teoretice izobare obţinute în conformitate cu cazul b)

Printr-un raţionament similar cazului precedent se obţine din nou condiţia

suplimentară:

q1 ′ > q1 ″ (5.30)

completată însă cu o altă inegalitate, adică:

q2 ′ > q2 ″ (5.31)

deoarece aria (m a d′ n′ m) > aria (m a d″ n″ m).

În aceste condiţii, odată cu variaţia cantităţii de căldură q1 se modifică şi
cantitatea de căldură q2, astfel încât, în cadrul acestui tip de ciclu, la creşterea în
decursul unei transformări izobare, a cantităţii de căldură q1, cantitatea de
căldură q2 se modifică după izocoră, înregistrând din acest motiv o creştere mai
accentuată. În consecinţă, raportul q2/q1 nu rămâne constant, ca în cazul
precedent, ci se majorează, ceea ce atrage o relaţie între randamente de tipul:

71
 η 't p
< η "t p (5.32)

În concluzie, la creşterea raportului de destindere prealabilă ρ, atunci

când raportul volumetric de comprimare ε rămâne constant, randamentul
termic al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim
lent de funcţionare scade.
Pentru cel de al treilea caz, cazul c), condiţiile enunţate se vor pune sub
forma:
ε ' > ε '' şi ρ ' < ρ '' (5.33)

Fig. 5.9 a, b Cicluri teoretice izobare obţinute în conformitate cu cazul c)

ceea ce conduce la ciclurile din fig. 5.9 a, b. Drept condiţie suplimentară se

introduce egalitatea:
q1 ′ = q1 ″ (5.34)

Pe de altă parte, aria (m a d′ n′ m) < aria (m a d″ n″ m), ceea ce conduce la o

relaţie între cantităţile de căldură cedate, la nivelul acestor cicluri, de tipul
următor:
q 2 ′ < q2 ″ (5.35)

Având în vedere relaţiile de definiţie ale randamentelor celor două cicluri

se obţine:
η 't p
> η "t p (5.36)

Se menţionează că această inegalitate nu se menţine însă pentru toate

relaţiile dintre cantităţile de căldură introduse în ciclu.
În fig. 5.10 se redă, în mod sintetic, variaţia randamentului termic al
acestui tip de ciclu, în funcţie de raportul volumetric de comprimare ε, pentru

72
diverse valori ale raportului de destindere prealabilă ρ, considerându-se valoarea
exponentului adiabatic, k = 1,35 [10].

Fig. 5.10 Variaţia randamentului termic al ciclului cu presiune constantă în

funcţie de raportul volumetric de comprimare pentru diverse valori ale
raportului de destindere prealabilă ρ

5.7.3. Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de
funcţionare

Această categorie de motoare, prezintă o importanţă deosebită, deoarece

ea include motoarele Diesel pentru autovehicule rutiere, pentru tractoare şi
maşini agricole, precum şi motoare pentru maşini şi utilaje de construcţii , etc.,
concluziile obţinute în urma studiului putând fi deosebit de utile în vederea
proiectării şi optimizării lor.
Analizând expresia randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor
cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare,

λz ρ k − 1 1
ηt = 1 − . k −1
m
λz − 1 + k λz ( ρ − 1) ε (5.37)

se constată că, dacă se consideră constant exponentul adiabatic, k, atunci

valoarea randamentului depinde de trei factori şi anume de rapoartele ε, λz şi ρ,
care constituie, de fapt, caracteristici ale ciclului.
Posibilele modificări ale condiţiilor de evoluţie din acest ciclu teoretic
conduc, în esenţă, la trei cazuri care prezintă interes pentru studiul teoretic.
Aceste situaţii vor fi, pe scurt, grupate astfel:

73
 a) modificarea raportului volumetric de comprimare ε, valoarea parametrilor
λ z şi ρ rămânând constantă;
b) menţinerea constantă a raportului volumetric de comprimare ε,
modificându-se valoarea parametrilor λz şi ρ;
c) modificarea simultană atât a raportului volumetric de comprimare ε, cât şi
a parametrilor λz şi ρ.
Ca o condiţie suplimentară, în cazurile b) şi c), când se modifică valoarea
parametrilor λz şi ρ se va considera şi invarianţa cantităţii de căldură introduse în
ciclu, adică q1 = const.
Cazul a) este unul dintre cele mai interesante pentru studiu, deoarece
concluziile care se desprind sunt de utilitate practică. Condiţiile acestui caz se
transcriu sintetic astfel:

ε′ ≠ ε″ ≠ ε′″...; λz′ = λz″ = λz′″ ...; ρ′ = ρ″ = ρ′″...; (5.38)

Pe aceste baze se construiesc două cicluri, redate în ambele tipuri de coordonate

în fig. 5.11 a, b, ai căror parametri de configuraţie îndeplinesc relaţiile de mai
jos, adică:
ε′ > ε″ ; λz′ = λz″ ; ρ′ = ρ″; (5.39)

Fig. 5.11 a, b Cicluri teoretice mixte obţinute în conformitate cu cazul a)

Ariile reprezentative din diagrama T, S, conduc în mod facil la

următoarea observaţie, relativ la cantităţile de căldură schimbate în cadrul
ciclului:

q1′ > q1″ şi q2′ = q2″ (5.40)

74
 În condiţiile stabilite, pe baza relaţiilor de definiţie a randamentelor
termice a celor două cicluri, se obţine:

η 't m
> η "tm (5.41)

ceea ce arată că în acest caz de studiu, randamentul termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare,
variază în acelaşi sens cu raportul volumetric de comprimare ε, adică la
creşterea lui ε, când valoarea parametrilor λz şi ρ rămâne constantă,
randamentul termic creşte.
Se menţionează, cu titlu de observaţie, că această dependenţă se menţine
chiar şi cu modificarea parametrilor λz şi ρ, dar cu o relaţie între cantităţile de
căldură introduse, q1, care să asigure în permanenţă constanţa cantităţilor de
căldură q2, adică q2 = const. În acest caz, condiţiile de legătură se pot rezuma la:

ε′ > ε″> ε″′ şi q2′ = q2″ = q2″′ (5.42)

Cazul b) este un caz tipic motoarelor Diesel, el referindu-se practic, la

situaţia când pentru acelaşi raport volumetric de comprimare se studiază
influenţele care apar la modificarea celorlalţi doi parametri caracteristici ai
ciclului, λz şi ρ, ajungându-se la concluzii extrem de interesante, care în final,
pun de fapt bazele studiului comparativ al ciclurilor teoretice uzuale.
Condiţiile definitorii ale acestui caz se pot pune sub forma:

ε′ = ε″ = ε′″...; λz′″ < λz′ < λz″ ...; ρ′″ > ρ′ > ρ″ ...; (5.43)

cu respectarea însă a condiţiei suplimentare, menţionate mai sus, care apare în

acest caz şi anume:

q1′ = q1″ = q1″′ (5.44)

Trecându-se la reprezentări, aceste condiţii sunt satisfăcute de trei cicluri,

corespunzând celor din fig. 5.12 a, b. La nivelul diagramelor aferente acestor
cicluri, compararea ariilor corespunzătoare conduce la următoarea relaţie între
cantităţile de căldură cedate:

q2″ < q2 ′ < q2″′ , (5.45)

de unde rezultă, la nivelul randamentelor termice, inegalitatea:

η "t m
> η 't m
> η '''t
m
(5.46)

75
 Astfel, în acest al doilea caz analizat se pune în evidenţă faptul că atunci
când se menţine constant raportul volumetric de comprimare ε, modificându-se
valoarea parametrilor λz şi ρ, randamentul termic al ciclului teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare,
variază în acelaşi sens cu λz şi în sens invers cu ρ.

Fig. 5.12 a, b Cicluri teoretice mixte obţinute în conformitate cu cazul b)

Aşa cum s-a arătat, această concluzie este deosebit de utilă în studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune în evidenţă că
modificarea parametrilor λz şi ρ poate conduce la transformarea ciclului teoretic
mixt într-unul dintre cele două cicluri teoretice uzuale, studiate anterior, aşa cum
de altfel, s-a arătat în cadrul paragrafelor 5.6.1. şi 5.6.2. Astfel, ciclul teoretic
mixt devine, la limită, fie ciclu izocor, dacă ρ = 1, fie ciclu cu introducere de
căldură la presiune contantă, adică ciclu izobar, dacă λz = 1. Într-o astfel de
interpretare, relaţia randamentelor devine, la limită:

ηt v
> ηtm
> ηt p
, (5.47)

condiţiile iniţiale transformându-se corespunzător, adică :

εv = εm = εp şi q1v = q1m = q1p (5.48)

Influenţa simultană a celor doi parametri, λz şi ρ asupra randamentului

termic al ciclului teoretic mixt, când raportul volumetric de comprimare ε şi
cantitatea de căldură introdusă în ciclu, q1, se menţin constante este reprezentată
în fig. 5. 13. Se menţionează, că din punct de vedere analitic, această influenţă

76
se exprimă printr-o relaţie de dependenţă între randamentul termic, ηt şi
parametri λz şi ρ, care ţine seama şi de faptul că distribuţia
căldurii între procesul de introducere izocor şi procesul de introducere izobar,
poate fi diferită (q1 = q1v + q2p = const.).

Fig. 5. 13 Influenţa simultană a celor doi parametri, λz şi ρ asupra randamentului

termic al ciclului teoretic mixt

Cazul c) are în vedere modificarea simultană a celor trei caracteristici ale

ciclului, cu aplicarea criteriului referitor la constanţa cantităţii de căldură
introduse. Aceste aspecte se redau prin următorul şir de condiţii:
ε′ ≠ ε″ ≠ ε′″...; λz′ = λz″ = λz′″ ...; ρ′ = ρ″ = ρ′″...; (5.49)

q1′ = q1″ = q1″′ (5.50)

Două dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respectă aceste condiţii sunt
reprezentate în fig. 5.14, relaţiile între parametrii fiind:

ε′ > ε″ ; λ z′ < λ z″ ; ρ′ < ρ″ şi q1′ = q1″ (5.51)

Aşa cum se observă, aria (m a d′ n′ m) < aria (m a d″ n″ m), ceea ce implică

q2′ < q2″ (5.52)

şi, în final:
η 't m
> η ''t
m
(5.53)

77
 Fig. 5.14 a, b Cicluri teoretice mixte obţinute în conformitate cu cazul c)

Relativ la acest al treilea caz, se concluzionează că modificarea simultană a

parametrilor ε, λz şi ρ, cu menţinerea constantă a cantităţii de căldură q1,
determină o variaţie a randamentului termic în acelaşi sens cu raportul
volumetric de comprimare ε şi sens invers cu cei doi parametri λz şi ρ [18, 45].

5.8. Comparaţii între ciclurile teoretice uzuale ale motoarelor cu

ardere internă cu piston

Studiul ciclurilor teoretice se completează cu o analiză comparativă a lor,

având drept scop stabilirea ciclurilor, corespunzătoare unor motoare existente,
care, în anumite condiţii determinate, asigură cel mai bun randamentul termic. În
acelaşi timp, prin această analiză se stabilesc şi soluţiile optime pentru mărirea
randamentului termic. Cu alte cuvinte, prin analiza comparativă a ciclurilor
teoretice se poate pune în evidenţă care tip de motor transformă mai avantajos
căldura în lucru mecanic, în anumite condiţii de funcţionare.
Aceste concluzii pot fi extinse la nivelul motoarelor reale, cu rezerva
impusă însă de ipotezele simplificatoare introduse la transformarea ciclului real
în ciclu teoretic echivalent. Tocmai din acest motiv, o astfel de analiză trebuie
făcută în cadrul unor criterii care să determine complet configuraţia ciclurilor şi
să asigure calculul randamentului termic.
Criteriile de comparaţie introduse trebuie să reflecte cât mai exact
condiţiile reale de funcţionare ale motoarelor, ţinând seama şi de factorii care se
iau în consideraţie la proiectarea lor.
Având în vedere dependenţa pronunţată a randamentului termic de
valoarea raportului volumetric de comprimare, acesta poate fi considerat factorul
principal la formularea criteriilor de comparaţie între cicluri. În cadrul acestui
principal criteriu se disting două grupe de criterii de comparaţie şi anume:

78
 A. Grupa de criterii caracterizare prin egalitatea rapoartelor volumetrice
ale ciclurilor care se compară,

εv = εm = εp (5.54)

B. Grupa de criterii caracterizate prin valori diferite ale rapoartelor

volumetrice aparţinând ciclurilor care se compară,

εv ≠ εm ≠ εp (5.55)

Pentru criteriile din grupa A se adaugă suplimentar o serie de condiţii,

dintre acestea reţinându-se cea mai relevantă şi anume aceea ca ciclurile
comparate să evolueze între aceleaşi adiabate. Cu aceste criterii şi condiţii se
construiesc cele trei cicluri din fig.5. 15 a, b. Cum aria (m a d n m) este comună
acestor cicluri, cantităţile de căldură cedate sunt egale între ele, adică:

q2v = q2m = q2p (5.56)

Pe altă parte, compararea ariilor aferente cantităţilor de căldură introduse

în cele trei cicluri, conduce la următoarea relaţie între acestea:

q1p < q1m < q1v , (5.57)

astfel încât, în final, relaţia între randamentele termice ale acestor cicluri este:

ηt > ηt > ηt
v m p
(5.58)

Fig.5. 15 a, b Cicluri teoretice care satisfac criteriile grupei A

79
 Se poate astfel concluziona că, în situaţia funcţionării cu aceeaşi valoare
a raportului volumetric de comprimare, dintre ciclurile teoretice uzuale ale
motoarelor cu piston, ciclul izocor are cel mai bun randament termic, fiind
urmat apoi de ciclul mixt şi de ciclul izobar.
Pe de altă parte, compararea randamentelor termice, în ipoteza că
rapoartele volumetrice de comprimare sunt aceleaşi are însă un caracter
artificial, deoarece motoarele care funcţionează după aceste cicluri au rapoarte
mult diferite; în acest sens este suficient să se facă referire la motorul cu
aprindere prin comprimare, al cărui avantaj major este conferit tocmai de faptul
că admite rapoarte volumetrice de comprimare mai mari
Din acest motiv sunt mai raţionale criteriile din grupa B, în cadrul cărora,
pentru a exprima condiţii cât mai reale se va impune ca relaţia dintre rapoartele
volumetrice ale ciclurilor care se compară să fie:

εp > εm > εv (5.59)

Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiţii, dintre care cea mai
semnificativă, în contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime şi presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleaşi,
adică:

εp > εm > εv ; Tmax p = Tmax m = Tmax v ; pmax p = pmax m = pmax v , (5.60)

condiţii care sunt îndeplinite de ciclurile reprezentate în cele două tipuri de

coordonate, p, V şi T, S, în fig. 5.16 a, b.

Fig. 5.16 a, b Cicluri teoretice care satisfac criteriile grupei B

80
 Analiza acestor cicluri indică clar următoarele relaţii între cantităţile de
căldură schimbate:

q2p = q2m = q2v şi q1p > q1m > q1v (5.61)

astfel încât, randamentele lor termice, la rândul lor, vor fi:

ηt > ηt > ηtv

p m
(5.62)

Astfel, în acest caz de comparaţie, considerând aceleaşi temperaturi şi

aceleaşi presiuni maxime ale ciclurilor puse în discuţie, randamentul termic cel
mai bun îl va avea ciclul cu raportul volumetric de comprimare cel mai mare,
adică ciclul izobar, succedat de ciclul mixt şi de cel izocor.
Având în vedere că presiunea maximă şi temperatura maximă a ciclurilor,
constituie criterii determinante şi în activitatea de proiectare a motoarelor,
vizându-se în special dimensionarea şi verificarea organelor mecanismului
motor, apare raţional ca, dintre cele două criterii puse în discuţie să se utilizeze
ca bază de comparaţie, mai ales acest ultim criteriu.

81
 CURS 4

Ciclurile teoretice ale motoare cu ardere internă (continuare)

Fig.39. Secţiune printr-un motor cu ardere internă

În cilindru 1 se deplasează pistonul 2 legat de arborele cotit 3 prin intermediul bielei

4. Cilindrul este închis în partea de sus cu o piesă numită chiulasă 5 în care sunt
amplasate două supape SA supapa de admisie prin care se introduce amestecul aer-
combustibil prin canalizaţia 6 şi supapa de evacuare SE prin care se evacuează în
exterior gazele arse prin conducta 7 . Supapele sunt comandate de arborele de
distribuţie AD. Amestecul introdus în camera de ardere este aprins cu bujia 8 . În
partea inferioară motorul este închis printr-o piesă numită carter , superior 9 şi
inferior 11, şi este fixat pe reazemele 10. În timpul funcţionării pistonul se mişcă
între două puncte limită numite puncte moarte. Atunci când pistonul se află la
punctul mort superior deasupra pistonului rămâne un spaţiu care reprezintă volumul
camerei de ardere. Atunci când pistonul se deplasează la punctul mort inferior
pistonul parcurge un spaţiu numit cursă, iar volumul corespunzător acestei deplasări
se numeşte volumul cursei.
Funcţional, motoarele cu aprindere prin scânteie (mas) aspiră un amestec de aer şi
vapori de benzină care este comprimat în camera de ardere, fiind aprinşi cu o
scânteie produsă de bujie; apare un front de flacără care se propagă în toată camera
de ardere, arderea fiind rapidă.
Motoarele cu aprindere prin comprimare (diesel sau mac) diferă prin faptul că nu
există sursă de scânteie, în camera de ardere fiind introdus aerul care este comprimat
de piston ( creşte presiunea şi temperatura) şi apoi este injectat combustibilul sub
presiune fin pulverizat; în contact cu aerul cald din camera de ardere primele picături
de combustibil injectat se vaporizează şi se autoaprind, are loc o ardere sub forma
unei autoaprinderi explozive (ardere rapidă); combustibilul injectat în continuare arde
progresiv pe măsura injectării (arderea progresivă) .
Ciclul motor cuprinde o succesiune de procese care se repetă periodic în cilindrul
motor. Procesul care se desfăşoară într-o cursă a pistonului se numeşte timp. Ciclul
motor se poare realiza in patru timpi ( două rotaţii ale arborelui cotit) sau în doi timpi
( o rotaţie a arborelui cotit) ; la motoarele în patru timpi, cele mai răspândite motoare,
procesele termice corespund cu denumirea curselor pistonului: admisia,
comprimarea, destinderea şi evacuarea. Procesul de ardere se desfăşoară parţial în
cursa de comprimare şi parţial în cursa de destindere.

ardere
destindere

scânteie
comprimare
evacuare

admisie
Vca Vs V

Fig.40 . Diagrama ciclurilor reale din motorul în patru timpi.

Parametrul constructiv specific motoarelor este raportul volumetric de comprimare

definit ca raportul dintre volumul cilindrului în punctul mort exterior şi cel din
punctul mort inferior.
Se numeşte raport volumetric de comprimare
V1 Vca + V S
ε= =
Vca Vca
În studiul teoretic al funcţionării motoarelor cu ardere internă se introduc ipoteze
simplificatoare:
a) Agentul termic este gaz perfect. Nu se ţine seama de schimbarea naturii gazelor în
timpul funcţionării. Se consideră că aceeaşi cantitate de gaz perfect evoluează
continuu în ciclu, neţinându-se seama de procesele de admisie şi evacuare.
b) Procesele de comprimare şi destindere se consideră adiabatice (eventual
politropice).
c) Pentru închiderea ciclului se introduce o transformare echivalentă cu un proces de
răcire izocor, care corespunde evacuării libere a gazelor din procesul real.
Ciclul teoretic are aceeaşi formă atât la motoarele în patru timpi cât şi la cele în doi
timpi, căci nu se iau în considerare diferenţele de admisie şi evacuare.

Există mai multe cicluri teoretice ale motoarelor cu ardere internă din care
reprezentative sunt următoarele:

6.1.1.Ciclul teoretic al motorului cu ardere la volum constant

Acest ciclu modelează cu bună aproximaţie procesele termice din motoarele cu

aprindere prin scânteie (mas).
Ipoteza : procesul real de ardere se înlocuieşte cu o transformare izocoră de încălzire a
agentului termic.

3
p
Q

4
Lc
Q0

1
V
V2 Vs
V1

Fig.41. Procesele teoretice dintr-un ciclu motor cu ardere la volum constant

V2 = Vca
1-2 comprimare adiabatică
2-3 încălzire la volum constant-arderea
3-4 destinderea gazelor de ardere adiabatică
4-1 răcire la V = ct (evacuare liberă)
Q − Q0 = Lc ( J )
Se introduc doi parametri:
V1 V
1) ε = = 1 raport volumetric de comprimare, ε = 7 − 9 la mas actuale
Vca V2
p p
2) λ = f = 3 raport de creştere a presiunii în procesul de ardere, λ = 3 − 3,5
pi p2

a.Date iniţiale
p1 , T1 ≅ Ta + ∆Ta ,V1 , pa-presiunea atmosferică , Ta-temperatura atmosferică
Presupunem cunoscute ε şi λ

p1V1 RM V1
m= R= V2 = Vca =
RT1 M ε

b.Parametrii de stare ai punctelor ciclului

  V1 
k
 p 2 = p1   = p1ε k
  V2 
1-2 transformare adiabatică  k −1
k −1
  p2  k  V1 
T2 = T1   = T1   = T1ε k −1
  p1   V2 
V
V3 = V2 = 1
ε
p3 = λp 2 = λp1ε k

  p3 
T3 = T2   = T2 λ = T3
2-3 transformare la volum constant   p2 
 k −1
T3 = λT1ε
  V3 
k
 p 4 = p3   = p3 ε −k = λp1
  V4 
V4 = V1 3-4 transformare adiabatică  k −1
 V  k
T4 = T3  3  = T3 ε k −1 = λT1
  V4 
c.Lucrul mecanic al ciclului şi puterea motorului
 J 
Lc = L12 + L23 + L34 + L41  
 ciclu 
 k −1

p1V1   p2  k  p1V1
L12 =  1 −    =
k − 1   p1   k − 1
(1 − ε k −1 )
 
 k −1 
p3V3   p 4  k  λp1ε k V1  1  λp1V1 k −1
L34 ad = 1 −    = 1
k − 1   p3   (k − 1)ε  ε k −1  k − 1
− = ( )
ε −1
 
 J 
pV
k −1
[ (
Lc = 1 1 (λ − 1) ε k −1 − 1  )] 
 ciclu 
Puterea teoretică a motorului
 J   rot 
Lc  n 
 ciclu   min 
Pt = i τ - număr de timpi 4, 2, i – număr de cilindri
τ  sec  3
60 10
2  min 
Pef = ηind η mec Pt (kW )
Lr L
ηindicat = = real
Lc Lciclu
Lef
η mec =
Lr
Lucrul mecanic al ciclului Lc este egal cu aria transformării 1234 şi se calculează prin
planimetrare. Lucrul mecanic real Lr este lucrul mecanic determinat experimental cu
ajutorul diagramei indicate. Lucrul mecanic efectiv Lef este lucrul mecanic produs la
arborele motor.

d.Randamentul termodinamic al ciclului

Q = Q23 = mcv (T3 − T2 )
Q0 = Q4−1 = mcv (T1 − T4 ) Q0 〈 0
mc (T − T ) λT1 − T1 1
ηTD = 1 − v 4 1 = 1 − = 1 − k −1
mcv (T3 − T2 ) k −1
λT1ε − ε T1 k −1
ε

Randamentul termodinamic al ciclului cu ardere la volum constant ηTD depinde numai

de valorile raportului volumetric de comprimare ε.

ε - parametrul constructiv reprezintă una din mărimile importante construcţiei

motorului căci condiţionează economicitatea motorului.
 ht

7......9 20 ε
Fig.42. Variaţia randamentului termodinamic cu raportul de comprimare

O creştere sensibilă a randamentului se obţine până la ε ≈ 20 . Practic ε ∈ (7 ,9) .Această

limitare se datorează combustibilului folosit –benzina, care la mărirea ε peste 9 – 10
produce arderea cu detonaţie – fenomen perturbant exploziv care trebuie evitat fiindcă
scade puterea motorului şi determină distrugerea pieselor.
e. Randamentul efectiv al motorului
Randamentul efectiv ηef exprimă economia reală a motorului .
Lef Lc Lr Lef
ηef = ηef = = ηTD ηind η mec
Qconst Q Lc Lreal
În faza actuală de construcţie ηef = 0,24 − 0,30 din căldura degajată în camera de ardere
contribuie la obţinerea de lucru mecanic, restul se disipă către mediul înconjurător.

6.1.2.Ciclul teoretic al motorului cu ardere mixtă

Acest ciclu modelează cu bună aproximaţie procesele termice din motoarele cu

aprindere prin comprimare (mac sau diesel) .
Procesul real de ardere se înlocuieşte cu două procese de încălzire.
- transformarea izocoră – corespunzătoare arderii rapide – autoaprindere explozivă;
- încălzire izobară la p = ct corespunzătoare arderii progresive.
 Qp

3 3´
p
Qv

4
Lc
Q0

1
V
V2 Vs
V1

Fig.43. Procesele teoretice dintr-un ciclu motor cu ardere mixtă

V2 = Vca
1-2 comprimarea adiabatică
2-3 încălzire, ardere la volum constant
3-3’ încălzire, ardere la p = ct
3’-4 destindere adiabatică (gaze de ardere)
4-1 răcire izocoră (evacuarea liberă)
Q − Q0 = Lc
Q = Qv + Q p
Studiul mac foloseşte trei parametri:
V1
1) ε = ε = 16 ÷ 20
V2
La Diesel, în cursa de admisie se introduce în cilindru numai aer în cursa de
comprimare, se comprimă numai aerul iar combustibilul se injectează la sfârşitul
comprimării. Nu există ardere cu detonaţie.
p3
2) λ = λ = 1,3 − 1,35..(1,4 )
p2
V3'
3) ρ = raport de creştere a volumului în arderea progresivă (grad de injecţie)
V3
ρ = 1,7 ÷ 2
a. Date iniţiale
Pentru studiul ciclului
p1 = p a T1 = Ta + ∆T A ,V1 pa-presiunea atmosferică , Ta-temperatura atmosferică
p1V1
ε , λ ,ρ, m =
RT1
 V1
V2 =
ε
b. Parametrii de stare ai punctelor ciclului
k
V 
p 2 = p1  1  = p1ε k
 V2 
1-2 comprimare adiabatică k −1
V 
T2 = T1  1  = T1ε k −1
 V2 
V1
V3 = V2 =
ε
p3 = λp 2 = λp1ε k
p3' = p3 = λp1ε k
ρ
V3' = ρV3 = V1
ε
 V3' 
3-3’ – transformarea izobară T3' = T3   = ρT3 = ρλT1ε k −1
 V3 
V4 = V1
3’-4 destinderea adiabatică
k k k
 '

'  V3
 ' 
'  V3 V3  ' k  V2 
p4 =  =  
p3  p 3  V V  = p 3ρ  V
 V4
  4 4  1 
1
p 4 = λp1ε k −1ρ k k = λρ k p1 = p 4
ε
k −1 k −1 k −1
V '  V '   V3 
p4 = p'3  3 
 = p3'  3 

  = λρ k T1
 V4   V3   V4 

c.Lucru mecanic al ciclului

 J 
Lc = L12 + L23 + L33' + L3' 4 + L41  
 ciclu 
 k −1 
p1V1   p 2  k  p1V1
L12 = 1 −    =
k − 1   p1   k − 1
1 − ε k −1 ( )
 
L33' = p 3 (V3 − V3 ) = p 3V3 (ρ − 1) = p1V1λε k −1 (ρ − 1)
'

k −1
 
p V   p4  k 
' '
 p3' = p3 = λp1ε k
L3' 4 = 3 3
1−   unde 
k − 1   p 31    p 4 = λρ k p1
 
 p1V1
Lc = L12 + L33′ + L3′4 =
k −1
((λ − 1)ε k −1 − λρ k + kλ (ρ − 1)ε k −1 + 1)

 J   rot 
Lc   n 
 ciclu   min 
Pt = i (kW )
τ  sec  3
60 10
2  min 
τ - număr de timpi
i – număr de cilindri
Pef = ηind η mec Pt (kW )
 Lr
ηindicat = L


c
Lreal - lucrul mecanic al diagramelor reale
η Lef
=
 mec Lr
ηind randamentul indicat exprimă gradul de perfecţiune al diagramei teoretice.
Ca şi la mas, lucrul mecanic al ciclului Lc este egal cu aria transformării 1233´4 şi se
calculează prin planimetrare. Lucrul mecanic real Lr este lucrul mecanic determinat
experimental cu ajutorul diagramei indicate. Lucrul mecanic efectiv Lef este lucrul
mecanic produs la arborele motor.

d.Randamentul termodinamic al ciclului

Lc Q − Q0 Q
ηt = = =1− 0
Q Q Q
Q = Qv + Q p = mcvm (T3 − T2 ) + mc pm (T3' − T3 )
Q0 = mcvm (T1 − T4 ) Q0 〈 0 se ia Q0 valoare absolută
mcvm (T4 − T1 )
ηTD = 1 −
mcvm (T3 − T2 ) + mc pm (T3' − T3 )
Se consideră căldurile specifice medii la volum şi presiune constantă apropiate ca
valoare pe intervalele de temperatură considerate, de aceea se simplifică ţinându-se
seama de relaţia dintre ele:
ηt = 1 −
[λρ
−1 k
]
ε [(λ − 1) + k (ρ − 1)λ ]
k −1

1 λρ k − 1
ηt = 1 − k −1
ε (λ − 1) + kλ (ρ − 1)
Analizând ηt se constată că randamentul termodinamic creşte cu creşterea raportului de
comprimare. ConsiderândQ = Q + Qv = CONSTANT se constată că randamentul
termodinamic creşte când raportul de creştere a presiunilor λ scade, respectiv când
raportul de creştere a volumelor r scade.
e. Randamentul efectiv
Lef Lef Lr Lc
ηef = = = ηt ηind η mec
Q Lr Lc Q
Pentru mac valorile curente ale randamentului efectiv sunt η ef = 0,26 ÷ 0,34
Observaţii: A. Prin simplificarea ciclului teoretic cu ardere mixtă se poate obţine ciclul
teoretic cu arderea la volum constant, pentru ρ = 1 V3' = V3 - dispare arderea izobară.
1
ηt = 1 − k −1
ε
B. Dacă se compară ηt pentru ciclul cu ardere V = ct şi cel cu ardere mixtă se constată:
a) pentru acelaşi ε ηt (v =ct ) 〉ηt (mixt ) (speculaţie teoretică)
b) în realitate mas ε = 7 ÷ 9
mac ε = 16 ÷ 20
Datorită valorii ridicate a lui ε, ηt (mixt ) 〉ηt (v =ct )
Deci randamentul efectiv la mac este mai mare decât la mas numai datorită funcţionării
la valori mai mari ale lui ε .
PROCESE ȘI CARACTERISTICI ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

PROCESELE DIN MAIP

Admisia

Pentru asigurarea desfăşurării continue a proceselor de lucru ale motorului este

necesară evacuarea din cilindru a gazelor arse de la ciclul precedent şi
introducerea încărcăturii proaspete în cadrul procesului de admisie (umplere).
Legătura dintre aceste procese, ca şi natura fenomenelor care intervin în cursul
desfăşurării lor, determină analiza întregului complex de fenomene care apar la
schimbul de gaze.
Investigaţia procesului de admisiune se efectuează teoretic şi experimental şi
urmăreşte să evidenţieze natura şi nivelul pierderilor termogazodmamice.
Pierderile gazodinamice fiind determinate de frecarea curentului de gaze cu pereţii,
de variaţiile locale de presiune şi de modificările de direcţie ale traseului de
curgere, vor avea drept consecinţă reducerea de presiune în lungul traseului,
inclusiv în cilindru, faţă de presiunea iniţială.

Fig. 3.1
Schematizarea
procesului de admisie

Diagrama de pompaj
(fig.3.2) constituie un
instrument elementar
pentru studiul schimbului de gaze. Ea arată variaţia presiunii în cilindru în
procesele de evacuare şi admisie. Denumirea diagramei provine de la funcţia de
pompă de fluid pe care o îndeplineşte pistonul la motorul în patru timpi în cursele
de evacuare şi admisie şi anume, refulează gazele de ardere şi realizează admisia
fluidul proaspăt. Diagrama de pompaj se ridică folosind un senzor sensibil la
variaţiile de presiune, care au loc în procesul de schimbare a gazelor.

Fig. 3.2 Diagrama

de pompaj
simplificată

Diagrama
schematizată

13
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI

pentru motorul cu admisie normală evidenţiază două fapte: 1) în cursa de evacuare

presiunea medie în cilindru (pr) este mai mare decât presiunea atmosferică (p0); 2)
în cursa de admisiune presiunea medie în cilindru (pa) este mai mică decât
presiunea atmosferică. În această diagramă se consideră că presiunea în timpul
cursei de evacuare este constantă, având valuarea egală cu media presiunii
variabile. Similar în timpul admisiei, avem o presiune medie a procesului, aceasta
rămânând constantă pe cea mai mare parte a cursei de admisie.
Lucrul mecanic de pompaj Lp este diferenţa dintre lucrul mecanic efectuat de piston
pentru refularea gazelor de ardere în atmosferă, pr.Vs şi lucrul mecanic efectuat de
fluidul proaspăt asupra pistonului la admisiunea lui în cilindru paVs, deci
Lp  p r  p a V s
. La motorul cu admisie normală, pr > pa şi lucrul mecanic de
pompaj reprezintă o pierdere pentru ciclul motor (lucrul mecanic Lp este cedat
mediului ambiant). Reducerea lucrului mecanic de pompaj, adică a diferenţei pr –
pa constituie un deziderat.
Presiunea de admisie are o influenţă hotărâtoare asupra desfăşurării ciclului de
lucru deoarece atât masa încărcăturii introdusă în cilindru cât şi presiunea medie a
ciclului depind direct de presiunea de admisiune. În consecinţă este de dorit să se
realizeze o presiune de admisie cât mai ridicată deoarece se îmbunătăţeşte
umplerea şi se reduce lucrul mecanic de pompaj.
Diferenţa de presiune ΔpA = p0—pA se consumă pentru mărirea energiei cinetice a
încărcăturii şi învingerea rezistenţelor gazodinamice ale sistemului de admisiune.

Fig. 3.3 Schema

traseului de
admisie din
chiulasă

Viteza teoretică

14
PROCESE ȘI CARACTERISTICI ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

medie prin orificiul oferit Osa se stabileşte pe baza ecuaţiei de conservare a

energiei curentului de gaz şi are forma:
 k a 1 / k a 
ka  p sa 
W sa  W ga2  2 R fpT ga 1   


ka  1   p ga  
  (3.1)
W
unde: ga , Tga şi pga sunt viteza, respectiv temperatura şi presiunea în secţiunea
de intrare a orificiului oferit Osa, adică în galeria de admisie sau în orificiul liber Oa;
psa este presiunea în secţiunea de ieşire a orificiului oferit Osa; ka - exponentul
adiabatic al fluidului proaspăt din galeria de admisie; Rfp[J/kgK] – constanta gazului
în SI.
Se admit următoarele ipoteze simplificatoare: 1) Wga=0, deoarece are o pondere
mică; 2) Tga = To, deci curgerea pe traseul de admisiune este izotermă; 3) psa = pa,
adică presiunea la ieşirea din orificiul oferit Osa este presiunea din cilindru.
Simplificările sunt justificate de precizia metodei şi se elimină când metoda de

calcul este mai rafinată. Se preferă adeseori să se raporteze viteza

Wsa la viteza
sunetului în fluidul proaspăt, afp. Ştiind că în SI:
a fp  k a R fpT o
(3.2)
cu ipotezele amintite se obţine:
k a 1 / k a 
2   p a 
 
W sa  a fp 1
k a  1   p ga 
 
  (3.3)
relaţie din care rezultă:
k a / k a 1
 k  1 W 
2

p a  p ga 1  a  sa  
 2  a fp 
 
  (3.4)
Presupunând că în cilindru gazele au o viteză medie egală cu viteza medie a
pistonului Wm, după legea continuităţii rezultă:
St S n
W sa  W m Wm 
Sm (3.5); 30 (3.7); s t V  S S
(3.8)
unde: Sc – aria secţiunii transversale a cilindrului; Sc – secţiunea medie deschisă
de supapă.
Presiunea în galeria de admisiune pga se determină scriind ecuaţia lui Bernoulli în
secţiunea de intrare a aerului în sistemul de admisiune şi în secţiunea din poarta
supapei de admisie (ppsa - pga), pentru p în daN/cm2 şi
 în kg/m3:
p0 p W 2

 ga  10  5  1   a  ga
 0fp  ga 2
(3.9)

15
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI


unde a este coeficientul global de rezistenţă al traseului de admisie, care ţine
seama de pierderile prin frecare, prin variaţia bruscă a secţiunii şi prin schimbarea
W
direcţiei de curgere, iar ga - viteza medie prin orificiul liber Oa.
Relaţia (3.9) este scrisă în ipoteza curgerii izoterme. Se admite în plus ipoteza
incompresibilităţii gazelor proaspete, adică ρofp= ρga şi se obţine
2
p ga  p 0  0.5  10 5  (1   a )   ga W ga
(3.10)
Temperatura de admisie – umplerea are loc în condiţiile încălzirii încărcăturii
proaspete de la gazele reziduale şi piesele fierbinţi ale motorului ceea ce
determină variaţia temperaturii acesteia pe întreaga durată a procesului. Creşterea
temperaturii de admisie, ca urmare a încălzirii încărcăturii de la piesele calde ale
motorului se ia pentru m. a. c. t = 10...25°C. Gazele reziduale se iau în
considerare prin coeficientul gazelor reziduale γr, definit ca raportul dintre cantitatea
de gaze rămase în cilindru de la ciclul precedent Mr şi cantitatea de gaze
proaspete Mfp admisă în cilindru.
r m
r   r
 fp m fp
(3.11)
Temperatura de admisie se determină pe baza ecuaţiei de conservare a energiei
fluidului motor. În acest scop se scrie bilanţul energetic la sfârşitul cursei de
admisie, în punctul a (v. fig. 3.1), adică:
U a  U fpa  U r  Q p  Lma  Lpist
(3.12)
unde Ua este energia internă a fluidului motor; Ufpa - energia internă a fluidului
proaspăt în punctul a; Ur - energia internă a gazelor reziduale, ΔQp - căldura primită
de fluidul proaspăt de la pereţii calzi cu care vine în contact; Lma - lucrul mecanic
efectuat de mediul ambiant asupra fluidului proaspăt, pentru deplasarea acestuia
în cilindru; Lpist - lucrul mecanic efectuat de fluidul motor asupra pistonului în cursa
de admisie. Fiecare dintre termenii bilanţului energetic se exprimă pe baza relaţiei
de definiţie:
U a  C vav aT a  C vav fp 1   pu   r T a
,
U fpa  C vfpv fpaT 0  C vfpv fp 1   pu T 0
,
U gr  C vrv grT g  C vrv fp  rT r
,
(3.13)
 
Q p  C pfpv fpa T 0,  T 0  C pfpv fp 1   pu T 0,  T 0  ,
Lma  p 0V 0a  Rv fpaT 0  Rv fp 1   pu T 0
,
Lpist  p aV s
Se admite următoarea simplificare: căldura specifică la volum constant a fiecărei
substanţe este egală cu căldura specifică a aerului adică: Cva = Cvfp = Cvgr = Cvaer.
Temperatura T0 reprezintă temperatura de referinţă a fluidului proaspăt, T0’ -
reprezintă temperatura fluidului proaspăt după contactul cu pereţii calzi.
Suprafeţele de încălzire a fluidului proaspăt au temperaturi extrem de variate. De

16
PROCESE ȘI CARACTERISTICI ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

aceea, nivelul de încălzire globală a fluidului proaspăt nu se aproximează direct

prin T0’ ci prin diferenţa ΔT = T0’ - T0 sau prin gradul de încălzire θ= (T0 +
ΔT)/T0.
Cu unele simplificări se ajunge la o expresie de forma:
   1 p p 
k a 1   pu  
1
Ta  T 0   r  k a  1  a 
1   pu  r  v     1 p0 p 0 
(3.14)

Incălzirea fluidului proaspăt are ca efect creşterea temperaturii la finalul cursei de

admisie cu consecinţe asupra gradului de umplere.
Coeficientul de umplere – pentru a aprecia eficienţa proceselor de schimb de gaze,
referitor la cantitatea de încărcătură reţinută în cilindru la sfârşitul acestor procese,
se introduce noţiunea de coeficient de umplere.
Coeficient de umplere reprezintă raportul dintre cantitatea de încărcătură
proaspetă Mfp, reţinută în realitate în cilindru la sfârşitul procesului de umplere şi
cantitatea încărcăturii proaspete M0fp, care ar ocupa cilindreea în condiţii iniţiale de
referinţă (p0, To), adică în urma unui proces fără pierderi termo-gazodinamice.
M fp  pa T 0 1
v  v    
M 0fp   1 p0 Ta 1   r
(3.15) (3.16)
Coeficientul de umplere ηv, coeficientul gazelor rezidualeγr, presiunea de admisie
pa, presiunea de evacuare pr, precum şi lucrul mecanic de pompaj Lp, reprezintă
indici de apreciere a perfecţiunii umplerii. Pentru eficienţa maximă a acestui proces
se urmăreşte mărirea lui ηv şi micşorarea luiγr, realizând în acest fel introducerea
unei cantităţi sporite de încărcătură proaspătă, reducerea lui pr şi mărirea lui pa,
obţinând reducerea lucrului mecanic de pompaj Lp precum şi creşterea lui ηv.
Numai prin considerarea în totalitate a acestor parametrii se poate aprecia
perfecţiunea proceselor de schimb de gaze şi stabili influenţa factorilor constructivi
şi de exploatare asupra umplerii.
Procesul umplerii este influenţat de o serie de factori:
 constructivi: sistemul de admisie (traseul de admisie, secţiunea litrică a
supapei, durata deschiderii supapei de admisie, înălţimea maximă de
ridicare a supapei), raportul de comprimare, fazele de distribuţie;
 de exploatare: condiţii iniţiale (p0, T0) turaţia, sarcina, regimul termic;

Fig. 3.4 Variaţia

coeficientului de
umplere în funcţie de
încălzirea încărcăturii
pe traseul de admisie

17
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI

Fig. 3.5 Variaţia coeficientului de umplere în funcţie de sarcină la m.a.c

Fig. 3.6 Variaţia unor

parametri funcţie de
turaţie

o C
o
m
p
r
i
m
a
rea

Prin procesul de comprimare se urmăreşte:

- Mărirea intervalului de temperaturi între care se desfăşoară ciclul motor.
Cu cât acest interval va fi mai mare, cu atât randamentul termic va fi mai
ridicat şi deci va spori
eficienţa economică a
motorului.
- Realizarea unui
grad de expansiune
maxim, înţelegând prin
aceasta
raportul dintre volumul
cilindrului în poziţia PMI
şi volumul cilindrului
corespunzător sfârşitului
arderii. Cu cât ε va fi
mai mare cu atât va fi
mai
mare gradul de
expansiune; în

18
PROCESE ȘI CARACTERISTICI ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

consecinţă se măreşte suprafaţa diagramei indicate, adică lucrul mecanic util.

- Asigurarea unor condiţii optime pentru ardere; la m.a.c. în timpul acestui
proces se intensifică mişcarea turbulentă a aerului creându-se condiţii favorabile
pentru formarea ulterioară a amestecului şi arderii.

Totodată se atinge temperatura de autoaprindere a combustibilului, aspect

fundamental pentru funcţionarea motorului.

19
PCMAI I Curs 5

Comprimarea

Prin procesul de comprimare se urmăreşte:

- Mărirea intervalului de temperaturi între care se desfăşoară ciclul motor.
Cu cât acest interval va fi mai mare, cu atât randamentul termic va fi mai
ridicat şi deci va spori eficienţa economică a motorului.
- Realizarea unui grad de expansiune maxim, înţelegând prin aceasta
raportul dintre volumul cilindrului în poziţia PMI şi volumul cilindrului
corespunzător sfârşitului arderii. Cu cât ε va fi mai mare cu atât va fi mai
mare gradul de expansiune; în consecinţă se măreşte suprafaţa diagramei indicate, adică
lucrul mecanic util.
- Asigurarea unor condiţii
optime pentru ardere; la m.a.c. în
timpul acestui proces se intensifică
mişcarea turbulentă a aerului
creându-se condiţii favorabile pentru
formarea ulterioară a amestecului şi
arderii.
Totodată se atinge temperatura de
autoaprindere a combustibilului,
aspect fundamental pentru
funcţionarea motorului.

Fig. 3.7 Durata procesului de comprimare

 Procesul durează până în momentul când se produce injecţia combustibilului cu un
anumit avans faţă de PMS (punctul Cc) când practic începe arderea, presiunea crescând
mult mai rapid (curba CcC') decât în cazul fără ardere (porţiunea CcC). Procesul are deci o
durată mai mică decât durata cursei de comprimare.
În cazul ciclului teoretic s-a presupus că procesul se desfăşoară adiabatic. În
realitate dat fiind schimbul de căldură cu pereţii şi pierderile prin neetanşeităţi
comprimarea se face politropic. La începutul procesului când temperatura pereţilor
cilindrului Tp este mai mare decât temperatura T a încărcăturii proaspete (Tp>T) are loc
încălzirea acesteia, din care cauză indicele politropic are valoarea maximă. Pe măsură ce
procesul înaintează, ca urmare a comprimării temperatura încărcăturii se măreşte
ajungând aproximativ la mijlocul cursei, să egalizeze temperatura pereţilor cilindrului. În
acest moment procesul este aparent adiabatic. În continuare temperatura încărcăturii
depăşeşte temperatura pereţilor cilindrului (T>Tp), procesul se desfăşoară cu cedarea
căldurii spre exterior, din care cauză indicele politropic se micşorează.
Datorită variaţiei căldurii care se schimbă în timp, procesul de comprimare se
asimilează ca un proces politropic ( p·Vm=const) cu exponent variabil m, având valoarea
maximă la începutul procesului şi valoarea minimă la sfârşitul acestuia (fig. 3.8). În urma
dificultăţilor legate de determinarea parametrilor sfârşitul procesului de comprimare, cu
exponent politropic variabil, în mod practic se utilizează o politropă, p  V mc = const , cu
exponent politropic mc = const. egal cu media valorilor lui m. În acest caz procesul de
comprimare se asimilează cu un proces de comprimare care se desfăşoară pe întreaga
cursă (A, C). Abaterile ce se înregistrează
sunt neglijabile faţă de comprimarea reală.

Fig. 3.8 Variaţia presiunii şi

exponentului politropic în timpul
compresiei

p1  v1mc = p2  v2mc
mc
p1  v2 
= 
p2  v1 
p1  v2 
ln = mc ln  
p2  v1 
 Parametrii procesului de comprimare – se determină presiunea şi temperatura
gazelor la sfârşitul compresiei, considerând mc = const :
p c = p a   mc (3.17)
T c = T a   m c −1 (3.18)
Factorii care influenţează comprimarea sunt:
• constructivi: raportul de comprimare; suprafaţa de schimb de căldură;
• de exploatare: turaţia, temperatura pereţilor, starea tehnică a motorului.
Capitolul 8

Studiul proceselor de comprimare şi de destindere

ale motoarelor cu ardere internă cu piston

8.1. Studiul procesului de comprimare

Prin contribuţia la creşterea randamentului termic, comprimarea prealabilă

a fluidului motor a constituit, alături de alte aspecte, un progres esenţial în
dezvoltarea motoarelor cu ardere internă. Din acest motiv, introducerea
comprimării este considerată prima mare perfecţionare a motoarelor cu ardere
internă cu piston.
Consecinţele sunt
de fapt mai complexe
[17, 31, 33, 45]. Este
vorba, în primul rând,
de creşterea
economicităţii determi-
nată de creşterea randa-
mentului global, randa-
ment în care este inclus
şi randamentul termic.
Criteriul este însă limi-
tativ, chiar dacă studiul
termodinamic arată că
randamentul termic se
măreşte odată cu
raportul volumetric de
comprimare, ε. În rea-
litate, creşterea lui ε Fig. 8.1. Variaţia randamentelor motorului în funcţie de
peste o anumită valoare valoarea raportului de comprimare
alterează randamentul
mecanic al motorului şi, prin aceasta, randamentul global ηe, aşa cum se
remarcă din variaţiile reprezentate în fig. 8.1.
În al doilea rând se poate pune în evidenţă o majorare a lucrului mecanic
util, determinată de creşterea suprafeţei utile a diagramei indicate. Acest lucru
apare odată cu creşterea gradului de destindere totală a ciclului. De remarcat
însă că mărirea raportului de comprimare ε este limitată nu numai de alterarea

112
randamentului motorului, aşa cum s-a arătat, ci şi de înrăutăţirea fenomenului
arderii prin apariţia detonaţiei, aspect ce va fi dezvoltat într-un capitol ulterior.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, se adoptă pentru ε valori cuprinse
între 7,5 ,..., 9,5, el putând ajunge însă până la 10,5 ,..., 11. Valorile mai mari
sunt tipice motoarelor alimentate prin injecţie de benzină, precum şi motoarelor
supraalimentate.
În acest condiţii, procesul de comprimare trebuie realizat în aşa fel încât
să creeze cele mai bune condiţii pentru arderea amestecului de combustibil şi
aer, precum şi pentru mărirea căderii termice a ciclului şi a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde de fapt să se obţină
condiţiile necesare pentru mărirea randamentului motorului.
În ciclul real al motorului, procesul de comprimare este însoţit de
schimburi reciproce de căldură între mediul de lucru şi piesele motorului,
procesul nefiind deci adiabatic. Aceste schimburi de căldură au însă un caracter
complex şi nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaţii termodinamice. De aceea
se aproximează procesul de comprimare cu un proces politropic cu exponent
constant.
În fig. 8.2 se prezintă
variaţia relativă a exponentului
politropic, nc şi a celui
adiabatic k, în timpul
comprimării, care are durata a
- c.
La începutul comprimă-
rii, mediul de lucru are o
temperatură mult mai mică
decât pereţii cu care vine în
contact şi din această cauză, în
prima perioadă a comprimării,
Fig. 8.2. Variaţia presiunii şi a exponentului notată a - m, schimbul de
politropic în timpul comprimării căldură, caracterizat prin canti-
tatea de căldură Q′ se produce
de la piesele motorului la gaze. Exponentul politropic aparent va fi mai mare
decât cel adiabatic, adică nc > k.
Motoarele de automobile lucrează cu întârziere la închiderea supapei de
admisie, motiv pentru care comprimarea propriu-zisă, care se face sub acţiunea
pistonului, începe după PME, în prima parte ea fiind obţinută pe cale inerţională,
prin aport de gaze. Pe măsura deplasării pistonului către PMI, temperatura
mediului de lucru se măreşte şi depăşeşte temperatura pieselor cu care vine în
contact, fapt datorită căruia gazele cedează cantitatea de căldură Q″ pieselor
respective. Exponentul politropic în acest caz scade sub valoarea exponentului
adiabatic, adică nc < k.

113
 În funcţie de temperaturile locale, schimbul de căldură poate avea loc în
ambele sensuri concomitent, adică primire de căldură de la piesele puternic
încălzite şi cedare de căldură spre piesele mai puternic răcite.
În zona PMI, deşi mediul de lucru atinge aproape temperatura maximă de
comprimare, exponentul politropic începe să crească fără a depăşi însă
exponentul adiabatic. Aceasta se explică prin faptul că la sfârşitul comprimării
mediul de lucru vine în contact cu piesele cele mai puternic încălzite, iar
suprafaţa de transmitere a căldurii devine foarte mică, din care cauză căldura
cedată de gaze pereţilor se reduce apreciabil.
Potrivit datelor experimentale, căldura cedată de mediul de lucru pieselor
cu care vine în contact pe porţiunea m - c este mai mică decât cea primită de
mediu de la piese pe porţiunea a - m. De aceea, exponentul politropic mediu nc
va fi întotdeauna mai mic decât exponentul adiabatic k, deci curba presiunii la
comprimarea politropică va fi sub cea a comprimării adiabate.
În punctul m, exponentul politropic este egal cu exponentul adiabatic
deoarece fluxul de căldură primit este egal cu fluxul de căldură cedat,
obţinându-se o situaţie de adiabatism aparent; de remarcat că fluxul de căldură
rezultant este nul. În realitate, chiar în situaţia în care comprimarea reală ar
decurge adiabatic, exponentul adiabatic k ar fi variabil şi nu constant ca în
fig.8.2. Într-adevăr, analizând expresia exponentului adiabatic, k:
cp cv + R R
k= = = 1+ (8.1)
cv cv cv
R fiind constanta universală a gazelor şi ţinând seama că cv = f(T), acest lucru se
confirmă şi analitic. Cum cv creşte odată cu creşterea temperaturii, exponentul
adiabatic k îşi va reduce valoarea pe măsură ce comprimarea avansează.
De asemenea, variaţia temperaturii în timpul compresiei va depinde, la
rândul ei, de schimbul de căldură dintre gaze şi pereţi, deci de valoarea
exponentului politropic de compresie.
Pentru două puncte suficient de apropiate, notate 1 şi 2, de pe curba de
comprimare, considerate pe aceeaşi politropă, putem scrie, pe baza ecuaţiei
generale a politropiei, următoarea relaţie:
p1v1nc = p2 v2 nc (8.2)
Prin logaritmarea acesteia rezultă:
log p1 + nc log v1 = log p2 + nc log v2 (8.3)
de unde:
log p1 − log p2
nc = (8.4)
log v2 − log v1

114
 Această relaţie redă variaţia exponentului politropic nc, în comparaţie cu
aceea a exponentului adiabatic k. Pentru trasarea curbei procesului de
comprimare se va folosi pentru exponentul politropic o valoare constantă şi
egală cu media valorilor nc. Alegerea acestei valori se va face pe baza datelor
experimentale [3, 4].
Valorile medii ale exponentului politropic de comprimare pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie sunt cuprinse între:
nc = 1,32...1,39
valorile mari corespunzând motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc, depind în primul rând de modul de
formare a amestecului şi apoi de turaţie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
răcirii, forma camerei de ardere şi particularităţile constructive ale motorului.
Influenţele asupra comprimării se analizează prin intermediul căldurii
schimbate în decursul procesului. Astfel, după cum se observă şi din fig. 8.2, la
creşterea cantităţii de căldură primite de fluidul motor, exponentul politropic
mediu nc creşte, pe când mărirea cantităţii de căldură cedate de fluid conduce la
reducerea exponentului nc.
În cazul formării amestecului în exteriorul cilindrilor, prezenţa vaporilor
de combustibil în amestec în timpul comprimării măreşte căldurile specifice ale
amestecului de gaze, raportul lor se micşorează, reducându-se astfel valoarea
exponentului mediu politropic. De aceea, exponentul politropic mediu al
comprimării are valori mai ridicate în cazul formării amestecului în cilindru, în
special atunci când avansul la injecţie este redus. Odată cu creşterea turaţiei
motorului, exponentul politropic se măreşte deoarece se micşorează durata
procesului de comprimare şi, prin urmare, se micşorează schimbul de căldură de
la gaze la piesele cu care vin în contact. În plus, la turaţii ridicate, sunt mai mici
pierderile de gaze prin jocul dintre piston şi cilindru, ceea ce echivalează cu
reducerea pierderilor de căldură ale mediului, conducând tot la creşterea
exponentului politropic.
Pe cale experimentală s-a stabilit următoarea relaţie a exponentului
politropic în funcţie de turaţie:

A
nc = 1, 41 − (8.5)
n

unde A = 100 ÷ 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaţiile maxime
mai puţin ridicate [3].
De remarcat că această relaţie nu reflectă întotdeauna realitatea, în cazul
turaţiilor ridicate valorile obţinute fiind diferite faţă de cele recomandate.
Dintre celelalte influenţe care se manifestă asupra procesului de
comprimare trebuie menţionate temperatura, dimensiunile cilindrului,

115
arhitectura camerei de ardere, sarcina motorului şi raportul de comprimare.
Astfel, la creşterea temperaturii medii a procesului de comprimare, căldurile
specifice ale gazelor comprimate şi căldura cedată pereţilor cilindrului se
măresc, deci exponentul politropic se micşorează. De aceea, la motoarele cu
supraalimentare, exponentul politropic va fi mai mic decât la motoarele fără
supraalimentare deoarece, la cele din prima categorie, mediul de lucru are o
temperatură iniţială la comprimare mai ridicată.
Acelaşi efect apare şi la creşterea temperaturii iniţiale, T0 care, deşi
cantitativ introduce o influenţă redusă, prin mărirea ei conduce la reducerea
cantităţii de căldură primite de fluidul motor şi deci la diminuarea valorii medii
a exponentului politropic.
Un efect contrar îl are presiunea iniţială p0, care, în plus exercită o
influenţă predominantă. Astfel, creşterea presiunii iniţiale p0 antrenează o
creştere a cantităţii de încărcătură proaspătă reţinută în cilindru. În acest mod,
gradul de încălzire al acesteia, prin amestec cu gazele arse este mai redus,
nivelul temperaturilor ulterioare rămânând mai coborât. Din acest motiv,
cantitatea de căldură primită creşte iar aceea cedată scade, antrenând astfel
majorarea valorii exponentului mediu politropic. Există şi o influenţă contrară
care nu este însă predominantă, determinată de faptul că odată cu creşterea
presiunii p0 creşte şi presiunea pa de la începutul comprimării reale, crescând
astfel nivelul temperaturilor din timpul procesului. În consecinţă, cantitatea de
căldură primită scade, cea cedată creşte, iar exponentul mediu politropic se
reduce.
Mărirea intensităţii răcirii motorului conduce la scăderea temperaturii
pereţilor cilindrului şi chiulasei, astfel căldura cedată de gaze pieselor va creşte
şi se va micşora coeficientul politropic. De aceea, la motoarele răcite cu aer,
exponentul politropic va fi mai mare decât la motoarele răcite cu lichid.
Pe de altă parte, la motoarele cu dimensiuni mari ale cilindrului,
exponentul politropic va avea valori mai mari deoarece suprafaţa relativă de
transmitere a căldurii raportată la unitatea de volum a cilindrului se micşorează
odată cu mărirea diametrului cilindrului.
Arhitectura camerei de ardere şi în special gradul de compactitate a ei,
care este caracterizat de mărimea raportului dintre suprafaţa camerei de ardere
şi volumul său, cu rol în organizarea mişcării din cameră, poate conduce la
micşorarea exponentului politropic nc.
Astfel, turbulenţa gazelor, generată prin măsuri constructive, cu alte
cuvinte mişcarea organizată a gazelor din cilindru, are un rol benefic în
desăvârşirea amestecului, precum şi în anumite faze ale arderii, mărind viteza
relativă dintre gaze şi pereţi şi ameliorând condiţiile de transfer a căldurii pe
întreaga durată a comprimării. Această intensificare a schimbului de căldură se
produce însă în partea finală a comprimării, ceea ce antrenează o creştere a
cantităţii de căldură cedate şi în consecinţă o scădere a exponentului mediu
politropic. Deşi din punct de vedere gazodinamic turbulenţa constituie o

116
pierdere, conducând la alterarea umplerii, ea se utilizează din plin la motoarele
cu injecţie de benzină, iniţiindu-se pe cât posibil încă din perioada umplerii şi
conservându-se pe parcursul comprimării, intensitatea ei crescând, de regulă, pe
măsură ce pistonul se apropie de punctul mort interior.
Se apreciază că influenţa sarcinii şi a raportului de comprimare asupra
coeficientului politropic este minoră. Astfel, modificarea sarcinii la motorul cu
aprindere prin scânteie introduce, prin intermediul cantităţii de încărcătură
proaspătă efectiv reţinută în cilindru şi a cantităţii de gaze arse restante, o
influenţă complexă şi în acelaşi timp contradictorie. Odată cu creşterea sarcinii
motorului creşte cantitatea de încărcătură proaspătă şi aşa cum s-a arătat, gradul
de încălzire a încărcăturii proaspete prin amestec cu gazele arse restante se
reduce, antrenând o creştere a valorii exponentului mediu politropic.
În acelaşi timp, la creşterea sarcinii avansul la producerea scânteii
electrice se reduce, ceea ce antrenează scurtarea celei de a doua părţi a
comprimării. Din acest motiv, cantitatea de căldură cedată creşte iar nc se
micşorează.
Global, cele două tendinţe contradictorii se anulează, astfel încât
modificarea exponentului mediu politropic odată cu sarcina este neesenţială.
Deşi, aşa cum s-a arătat, mărirea raportului de comprimare ε conduce la
creşterea randamentului termic, la motoarele cu aprindere prin scânteie, în
special la cele cu carburator, raportul de comprimare trebuie ales în aşa fel încât
temperatura şi presiunea la sfârşitul comprimării să fie sub temperatura de
autoaprindere a amestecului şi sub valoarea raportului limită de detonaţie εld.
Din acest punct de vedere, motoarele cu injecţie de benzină, în special cele cu
injecţie directă, datorită condiţiilor mai bune de formare a amestecului se
comportă net superior, permiţând valori mai mari pentru ε.
În esenţă, la creşterea raportului volumetric de comprimare ε cresc
temperaturile din perioada comprimării, în special către finele procesului.
Cantitatea de căldură cedată se măreşte în raport cu aceea primită astfel încât
exponentul mediu politropic are tendinţa de scădere. Această tendinţă este
accentuată de faptul că la valori crescute ale lui ε, avansul la aprindere este mai
redus, astfel încât sfârşitul comprimării se deplasează către PMI. Pe de altă
parte însă, odată cu mărirea lui ε, situaţie tipică motoarelor alimentate prin
injecţie de benzină, se reduce volumul camerei de ardere şi implicit suprafaţa de
contact dintre gaze şi pereţi, cu influenţă puternică pe ultima porţiune a
comprimării. Din acest motiv, cantitatea de căldură cedată scade într-o măsură
mai mare decât cantitatea de căldură primită, iar exponentul mediu politropic de
comprimare creşte. Având în vedere aceste două tendinţe contradictorii, se poate
concluziona că modificările raportului volumetric ε nu afectează major valoarea
exponentului mediu politropic pe durata comprimării.
Valoarea exponentului nc este influenţată, sub aspect constructiv şi de
natura materialului pereţilor care limitează spaţiul de comprimare, mai precis de
natura materialului cilindrilor şi chiulasei. Astfel, menţinând toate condiţiile

117
identice, temperaturile suprafeţelor se vor modifica în sens invers coeficientului
de conductibilitate a materialului. Aceste temperaturi influenţează la rândul lor
schimbul de căldură pe durata comprimării în sensul că, atunci când pereţii
cilindrului sunt mai calzi creşte cantitatea de căldură primită de către fluidul
motor şi evident se reduce cea cedată de fluid către pereţi, condiţii în care
exponentul nc creşte. În consecinţă, când în construcţia acestor organe ale
motorului predomină fonta, valoarea exponentului nc va fi superioară cazului în
care acestea sunt realizate din aliaje de aluminiu, aşa cum este cazul chiulaselor
motoarelor moderne pentru autoturisme, cu injecţie de benzină, sau Diesel, la
care exponentul nc va avea o valoare mai redusă.
Determinarea parametrilor de stare a gazelor la sfârşitul comprimării
presupune un calcul destul de complex. Din acest motiv se convine să se
calculeze temperatura şi presiunea gazelor la sfârşitul comprimării considerând
exponenţii politropici constanţi, cu valori medii pentru întregul proces. Dacă se
presupune că începutul comprimării coincide cu PME iar sfârşitul cu PMI, din
ecuaţiile politropiei rezultă:

pc = pa ⋅ ε nc şi Tc = Ta ⋅ ε nc −1 (8.6)

În figura 8.3 se prezintă valorile presiunilor şi temperaturilor la sfârşitul

comprimării, calculate cu relaţiile de mai sus pentru trei valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc şi pentru pa = 0,09 [MPa], respectiv
Ta = 323 [K].
În general, valorile acestor
parametri, după datele experimen-
tale, se încadrează în următoarele
limite: pc = (0,7, ... , 12) pa , iar Tc =
650, ... , 950 [K].
După cum se observă, pentru
valori ale exponentului politropic
mediu de comprimare, cuprinse între
limitele 1,30 - 1,40, presiunile şi
temperaturile la sfârşitul compri-
mării se modifică apreciabil. Din
acest motiv, valoarea exponentului
politropic de comprimare trebuie
aleasă, pe cât posibil judicios, după
Fig. 8.3. Variaţia presiunii şi temperaturii la datele experimentale obţinute pe
sfârşitul compresiei în funcţie de raportul de motoarele similare ca rapiditate,
comprimare dimensiuni ale cilindrilor şi para-
metrilor constructivi.

118
 8.2. Studiul procesului de destindere

La nivelul ciclului teoretic, aşa cum s-a considerat prin ipotezele

introduse, destinderea se consideră un proces adiabatic, care se desfăşoară pe
întreaga lungime a cursei pistonului. În ciclul real însă, în timpul destinderii,
gazele care evoluează în interiorul cilindrului schimbă, în mod continuu, căldură
cu exteriorul. În acelaşi timp, durata procesului este inferioară duratei cursei
complete a pistonului, deoarece, pe de o parte arderea se prelungeşte în
destindere, iar pe de altă parte, supapa de evacuare se deschide cu un avans faţă
de punctul mort exterior.
Cu ajutorul fig. 8.4 se face o analiză a procesului. Astfel, începutul
destinderii se consideră momentul sfârşitului convenţional al arderii, marcat pe
diagrama din figură prin punctul t. Sfârşitul destinderii reale este dat de
momentul deschiderii supapei de evacuare, notat d.s.e. Pe această figură, pentru
stabilirea facilă a procesului s-a trasat linia completă a destinderii, între punctele
z′ şi d′ .
Datorită schimbului permanent de căldură dintre gazele din cilindru şi
mediul exterior, destinderea este un proces politropic. În vederea trasării acestei
politrope se impune stabilirea valorii exponentului politropic al procesului, notat
cu nd. În aceste condiţii, ecuaţia curbei reprezentative a procesului destinderii
este:

p ⋅ v nd = const. (8.7)

Valoarea exponentului politropic este influenţată de sensul schimbului de

căldură, care apare pe parcursul desfăşurării procesului. Acest schimb prezintă
două laturi contradictorii.
O primă latură rezultă din faptul că gazele primesc cantitatea de căldură
Q′ datorită fenomenului postarderii. Chiar dacă postarderea se prelungeşte în
destindere, cantitatea de căldură scade treptat, până la anulare, astfel încât
postarderea poate fi asimilată cu un flux de căldură variabil, qpa, care pătrunde în
gaze, din exterior. Cantitatea totală de căldură primită, Qpa, va putea fi exprimată
astfel:
Q pa = ∑ q pa (8.8)

Cea de a doua latură a schimbului de căldură de pe durata destinderii

apare ca urmare a schimbului efectiv de căldură între gaze şi pereţii interiori ai
spaţiului de lucru din motor. Acest schimb are în permanenţă caracterul unui
flux de căldură care trece prin pereţi către exterior, deoarece temperatura gazelor
este tot timpul superioară temperaturii pereţilor. Şi în acest caz, fluxul
momentan este variabil pe durata destinderii, reprezentând de fapt, un flux de
căldură cedată, simbolizat, qc.

119
 Fig. 8.4 a, b Procesul de destindere şi variaţia exponentului politropic

În condiţiile în care suprafaţa de contact dintre gaze şi pereţi creşte odată

cu deplasarea pistonului, fluxul momentan se măreşte pe măsură ce destinderea
avansează, scăderea temperaturii gazelor în timpul procesului, necompensând
decât parţial efectul creşterii acestor suprafeţe de contact. Cantitatea totală de
căldură cedată va fi, în acest caz:

120
 Qc = ∑ qc (8.9)

Între cele două fluxuri se stabileşte un flux rezultant, qr,

qr = q pa + qc (8.10)

care, în funcţie de relaţia dintre qpa şi qc, imprimă caracterul schimbului de

căldură, adică caracter de căldură primită sau caracter de căldură cedată. În
consecinţă, procesul de destindere reală poate fi împărţit în două porţiuni
distincte. Prima porţiune este porţiunea marcată t – B pe curba destinderii din
fig. 8.4 a, caracterizată prin relaţia:

qpa ≥ qc (8.11)
ceea ce conferă fluxului rezultant un caracter de căldură primită, astfel încât el
se va nota cu qrp. În cea de a doua porţiune, porţiunea B - d′ de pe aceeaşi
curbă, predomină fluxuri aflate în relaţia următoare:

qc ≥ qpa (8.12)
astfel încât, fluxul rezultant are caracter de căldură cedată, fiind notat cu qrc.
Cu aceste precizări, cantităţile totale de căldură schimbate de gaze în
timpul procesului de destindere, pe porţiuni, se vor putea exprima astfel:

- porţiunea t – B Qp = Qpa = ∑ qrp (8.13)

t
d'
- porţiunea B - d′ Qc = ∑ qrc (8.14)
B

Pe durata acestor două porţiuni, mărimea fluxului rezultant este variabilă.

Astfel, pe prima porţiune, porţiunea t – B, mărimea fluxului rezultant, qrp scade
până la zero, în timp ce, pe cea de a doua porţiune, adică porţiunea B - d′, fluxul
rezultant, qrc, creşte, pornind de la zero. Se observă că punctul B este
caracterizat prin situaţia:

qr = 0 , adică qpa = qc (8.15)

Din acest motiv, ca şi în cazul comprimării, curba destinderii are în acest

punct un caracter de adiabată. Trebuie precizat că, de fapt este vorba numai
despre o situaţie de adiabatism aparent.

121
 Aşa cum s-a arătat, destinderea este un proces politropic, reprezentat
printr-o curbă a cărei ecuaţie este (8.7), exponentul nd fiind variabil în tot lungul
procesului. Similar comprimării, considerând pe curba destinderii, două puncte
suficient de apropiate, notate 1 şi 2, considerate pe aceeaşi politropă, utilizând
ecuaţia generală a acestui tip de transformare, avem următoarea relaţie:

p1v1nd = p2 v2 nd (8.16)
Logaritmarea acesteia conduce la:

log p1 + nd log v1 = log p2 + nd log v2 , (8.17)

de unde se obţine expresia exponentului politropic al destinderii, nd:

log p1 − log p2
nd = (8.18)
log v2 − log v1

Această relaţie stabileşte variaţia exponentului politropic, nd, pe parcursul

destinderii, reprezentată în fig. 8.4 b. Urmărind această figură se observă că pe
porţiunea t – B, când are loc o primire de căldură deoarece qpa > qc, exponentul
politropei reale este inferior exponentului adiabatic din acelaşi moment, adică
nd < k. Diferenţa lor este variabilă, modificându-se în acelaşi sens cu
modificarea fluxului căldurii primite. Pe cea de a doua porţiune, B - d′, pe care
destinderea decurge în condiţiile date de relaţia qc ≥ qpa se produce cedare de
căldură, astfel încât exponentul politropic real este mai mare decât exponentul
adiabatic, nd > k, diferenţa dintre cei doi exponenţi modificându-se, ca şi în
cazul anterior, în acelaşi sens cu modificarea mărimii fluxului căldurii cedate. În
acelaşi timp, se observă că în punctul t exponentul nd ajunge la o valoare egală
cu unitatea. Această situaţie explică considerarea punctului t drept sfârşit al
arderii.
Valorile medii ale exponentului curbei de destindere, ndm, pentru
motoarele uzuale, sunt situate între următoarele limite:

- motoare cu aprindere prin scânteie...........................1,25,...,1,35

- motoare cu aprindere prin comprimare

cu regim lent de funcţionare ....................1,25,...,1,30
cu regim rapid de funcţionare..................1,20,...,1,25

122
 După cum se constată, aceste valori sunt inferioare valorilor exponentului
adiabatic, ceea ce denotă că în mod obişnuit, cantitatea de căldură primită de
gaze datorită postarderii este superioară cantităţii de căldură cedată de gaze
pereţilor, pe durata procesului de destindere.
Orientativ, valorile exponentului politropic mediu de destindere, ndm,
pentru motoare de automobile şi tractoare, sunt situate între limitele de mai jos:

MAS ..............................................................................1,23 – 1,30

MAC ..............................................................................1,18 – 1,30

Valorile situate la limita inferioară sunt caracteristice motoarelor de

dimensiuni mari, sau în cazul unei răciri mai puţin intense a cilindrului, precum
şi la viteze de ardere mici.
Parametrii de stare ai gazelor din cilindru la sfârşitul destinderii se
determină pentru ciclul nerotunjit. Astfel, presiunea gazelor la sfârşitul cursei de
destindere, pd, se determină din ecuaţia:

pd ⋅ Vdndm = p z ⋅ Vdndm (8.19)

din care rezultă:

ndm
V 
pd = pz ⋅  z  = pz ⋅ ε ndm (8.20)
 Vd 

Pe de altă parte, temperatura gazelor din cilindru la sfârşitul destinderii, Td, se

determină, similar presiunii pd, pe baza ecuaţiei:

Td ⋅Vdndm −1 = Tz ⋅Vzndm −1 (8.21)

astfel încât,

ndm −1
V 
Td = Tz ⋅  z  = Tz ⋅ ε ndm −1 (8.22)
 Vd 

Experimental s-au pus în evidenţă valori pentru presiunile şi temperaturile

gazelor din cilindru, la sfârşitul destinderii, situate în următoarele intervale:

- motoare cu aprindere prin scânteie: pd = (3 ... 5) p0

123
 Td = (1400 ... 1800) [K]
- motoare cu aprindere prin comprimare:
• cu regim rapid de funcţionare: pd = (3 ... 6) p0
Td = (1000 ... 1200) [K]

• cu regim lent de funcţionare: pd = (2,5 ... 3,5) p0

Td = (900 ... 1000) [K]

Valorile uzuale ale presiunilor şi temperaturilor la sfârşitul destinderii,

pentru motoarele de automobile şi tractoare actuale, nesupraalimentate sunt
cuprinse între următoarele limite:

MAS pd = 0,35 – 0,60 [MPa], Td =1200 – 1700 [K];

MAC pd = 0,20 – 0,50 [MPa], Td =1000 – 1200 [K].

Influenţele privind destinderea se apreciază prin efectul pe are îl au asupra

naturii schimbului de căldură din timpul procesului şi în final asupra valorii
exponentului mediu al curbei reprezentative. Astfel, dacă un factor conduce la
creşterea cantităţii de căldură Qpa, recepţionată de gaze în urma postarderilor,
atunci exponentul mediu ndm scade, tinzând către 1. Deoarece, mărimea
cantităţii de căldură Qpa se află în raport invers cu calitatea arderii, această
regulă se poate traduce prin influenţa calităţii arderii asupra exponentului ndm şi
anume, dacă un factor conduce la înrăutăţirea arderii, atunci exponentul ndm
scade [7, 45].
Pe de altă parte, dacă un factor conduce la creşterea cantităţii totale de
căldură Qc, cedată de gaze către pereţii care limitează spaţiul de destindere,
atunci exponentul mediu ndm creşte, tinzând către valoarea exponentului
adiabatic k.
Cu aceste precizări se pot analiza o serie de influenţe principale asupra
destinderii, fără însă a fi grupate pe categorii de factori de influenţă, ca în cazul
studiului procesului admisiei [45].
Astfel, luând în discuţie dozajul, valoarea economică a acestuia conduce
la creşterea exponentului ndm prin mărirea eficacităţii arderii şi a diminuării
postarderilor. La modificarea dozajului faţă de valoarea care asigură cea mai
bună ardere, exponentul ndm se reduce, apropiindu-se de valoarea 1.
Mişcarea organizată a gazelor, prin intensificarea sa, conduce la creşterea
exponentului ndm. Într-adevăr, turbulenţa intensă favorizează desfăşurarea
arderii, deci micşorează intensitatea postarderilor. Pe de altă parte, turbulenţa
favorizează şi schimbul de căldură cu pereţii, deci conduce la creşterea căldurii
cedate, Qc astfel încât, în final ambele tendinţe conduc la creşterea exponentului
politropic al destinderii, ndm.
Influenţa turaţiei, ca şi factor funcţional, se manifestă în două moduri.
Astfel, creşterea turaţiei amplifică postarderile şi micşorează cantitatea de

124
căldură cedată pereţilor, prin micşorarea duratei destinderii. Pe ambele căi deci,
la creşterea turaţiei, exponentul mediu ndm se micşorează.
Modificarea exponentului politropic cu turaţia se poate aprecia printr-o
relaţie generală de tipul:

nd = A + B n (8.23)

Constantelor A şi B, care intervin în această relaţie, le sunt atribuite valori

în funcţie de categoria şi de tipul motorului. Astfel, pentru:

- MAS, cu turaţia nominală relativ redusă:

A = 1,21 – 1,23; B = 140 – 120;

- MAC, cu camere de ardere divizate, de puteri medii:

A = 1,15 – 1,20; B = 80 – 120.

La MAS, se utilizează de obicei următoarea particularizare a relaţiei

generale indicate mai sus:

nd = 1, 22 + 130 n (8.24)

Cel de al doilea factor funcţional, adică sarcina, influenţează la rândul ei

destinderea diferenţiat, în funcţie de tipul motorului. Din acest punct de vedere,
la motorul cu aprindere prin scânteie, odată cu micşorarea sarcinii, exponentul
mediu ndm scade. Acest fenomen apare deoarece, la sarcini parţiale, pe de o
parte, postarderea se amplifică, iar pe de altă parte, prin reducerea cantităţii de
combustibil care arde în cilindru, schimbul de căldură cu pereţii devine mai
redus.
La motorul cu aprindere prin comprimare se menţine tendinţa de scădere
a exponentului ndm prin micşorarea cantităţii de căldură cedată pereţilor. În
acelaşi timp însă, odată cu scăderea sarcinii, postarderile devin mai puţin
intense, ceea ce face ca, pe această cale, ndm să crească. De aceea, în ansamblu,
la acest tip de motor, exponentul mediu al curbei de destindere este puţin
influenţat prin modificarea sarcinii.
Astfel, prin analiza cumulată a influenţei celor doi factori funcţionali
asupra destinderii se poate concluziona că exponentul politropic ndm scade atât
cu creşterea turaţiei cât şi cu reducerea sarcinii.
Regimul termic al motorului acţionează asupra cantităţii de căldură cedate
pereţilor, Qc. Admiţând că toţi ceilalţi factori sunt invariabili, la o răcire intensă
a pereţilor cilindrului, cantitatea de căldură cedată creşte şi astfel exponentul

125
mediu al curbei de destindere se măreşte. De aceea, în general, la motoarele
răcite cu apă, ndm este mai mare decât la motoarele răcite cu aer.
În ceea ce priveşte influenţa raportului volumetric, la creşterea valorii
acestuia, exponentul ndm creşte, consecinţă a unor cauze multiple. O primă
cauză constă în diminuarea postarderilor. În al doilea rând, prin creşterea
raportului volumetric creşte gradul de destindere şi astfel, se măresc pierderile
de căldură prin pereţi. Cea de a treia cauză are în vedere faptul că la grade mari
de comprimare, temperaturile gazelor din cilindru cresc.
Avansul la aprindere şi avansul la injecţie, influenţează intensitatea
postarderii şi, prin aceasta, valoarea exponentului ndm. Astfel, la micşorarea
avansurilor, ndm se micşorează de asemenea.
Dacă se ia în considerare influenţa dimensiunilor cilindrilor trebuie să se
aibă în vedere că cilindri motorului intervin, în principal, prin efectul lor asupra
cantităţii de căldură cedate pereţilor. Astfel, la cilindrii similar geometric,
mărirea dimensiunilor cilindrului, în condiţiile menţinerii neschimbate a
turaţiei, micşorează suprafaţa laterală a unităţii de volum ocupat de gaze. În
consecinţă, căldura cedată, Qc scade, ndm reducându-se.
La cilindrii similari, cu modificarea corespunzătoare a turaţiei, caracterul
schimbului de căldură nu este modificat şi astfel ndm rămâne acelaşi.
Pe lângă influenţa celor trei factori constructivi, analizată mai sus, tot din
această categorie de factori se recomandă şi studiul influenţei arhitecturii
camerei de ardere. Aceasta poate influenţa cantitatea de căldură cedată, Qc, prin
valoarea suprafeţei laterale, conducând astfel la modificarea exponentului ndm.
Valoarea exponentului ndm se va modifica în sens invers cu gradul de
compactitate a camerei de ardere, deoarece o cameră compactă pierde mai
puţină căldură către exterior [45].
Un alt aspect al influenţei arhitecturii camerei de ardere este acela al
turbulenţei organizate, care contribuie la desăvârşirea procesului de ardere a
combustibilului. Astfel, o turbulenţă bună conduce la creşterea exponentului ndm
deoarece micşorează intensitatea postarderilor.

126
Curs 6

Studiul procesului de evacuare al motoarelor cu

ardere internă cu piston în patru timpi

7.1. Generalităţi

Procesul de evacuare se realizează doar parţial sub influenţa acţiunii de

împingere a pistonului, care se deplasează către PMI, având la început, caracter
de curgere liberă, determinată de diferenţa dintre presiunea din cilindru şi
presiunea din colectorul de evacuare. În partea finală însă, fenomenul are
caracter de curgere inerţională.

7.2. Criteriile perfecţiunii procesului de evacuare

Evacuarea trebuie dirijată astfel încât să elimine din cilindru cât mai
complet gazele arse, rezultate în urma procesului de ardere. Astfel, se măreşte
volumul disponibil pentru umplere, influenţând favorabil puritatea încărcăturii
proaspete.
Se poate aprecia eficienţa evacuării indirect, prin criteriile de apreciere a
umplerii sau direct cu ajutorul criteriului denumit coeficient al gazelor arse
restante, notat γr:
M
γr = r (7.1)
M1
unde:
Mr este cantitatea de gaze restante, exprimată în [kmoli];
M1 reprezintă cantitatea de încărcătură proaspătă, exprimată în [kmoli].
Coeficientul gazelor arse restante, γr, exprimă astfel cantitatea relativă de
gaze arse rămase în cilindru din ciclul precedent faţă de cantitatea de încărcătură
proaspătă admisă.
Pentru motoarele în patru timpi, la care durata de deschidere simultană (de
suprapunere) a supapelor de admisie şi de evacuare este mai mică de 30 ,…, 40
[°RAC], γ r se poate exprima sub forma:

p r T0 1
γr = (7.2)
p0 Tr η v (ε − 1)

1
unde ηv este gradul de umplere şi ε este raportul volumetric de comprimare.
Valorile coeficientului gazelor arse restante sau reziduale, pentru diferite
tipuri de motoare, se situează în mod curent între limitele de mai jos:

MAS cu gaze, cu carburator sau injecţie ....0,04 – 0,10

MAC nesupraalimentat ................................0,02 – 0,05
MAC supraalimentat.....................................0,00 – 0,03

La motoarele supraalimentate, coeficientul gazelor reziduale înregistrează

valori mai reduse.
După datele experimentale, pentru construcţiile obişnuite de motoare în
patru timpi normale, γr are următoarele limite:

- MAS ................................... 0,05 ,…, 0,15;

- MAC – cu regim rapid: 0,03 ,…, 0,06;

– cu regim lent: 0,03 ,…, 0,05

7.3. Analiza desfăşurării procesului evacuării cu ajutorul diagramei

indicate

Procesul de evacuare, pe parcursul evoluţiei sale, poate fi analizat prin

intermediul diagramei indicate, mai precis a părţii sale inferioare,
corespunzătoare schimbului de gaze, denumită, aşa cum s-a mai arătat şi
diagramă de pompaj, reprezentată în fig. 7.1.
Fig. 7.1 Diagrama de pompaj
Se poate astfel pune în
evidenţă caracterul curgerii
gazelor cât şi durata reală a
procesului.
Începutul evacuării
coincide cu momentul deschiderii
supapei de evacuare, sfârşitul
evacuării nu poate depăşi însă
momentul în care energia cinetică
a curentului devine nulă, chiar
dacă supapa rămâne deschisă.
În funcţie de relaţia dintre
presiunea gazelor din cilindru, p
şi presiunea din colectorul de
evacuare, pce, procesul de
evacuare se împarte în trei etape
distincte:

2
 - evacuarea liberă, care durează din punctul d.s.e până în punctul d.
Curgerea gazelor este determinată numai de diferenţa de presiune (p – pce),
regimul de curgere supracritic predominând. În această etapă se elimină
circa 70 ,…, 80% din cantitatea totală de gaze evacuate;
- evacuarea forţată se suprapune cursei pistonului, începând deci în punctul
d şi terminându-se în punctul r. Evacuarea gazelor este determinată de
împingerea pistonului, contribuind însă şi diferenţa de presiune. Datorită
efectului de ejecţie, se poate înregistra o scădere puternică de presiune
chiar sub p0. Ulterior presiunea creşte datorită reducerii secţiunii de trecere
pe sub supapa de evacuare;
- post-evacuarea sau evacuarea inerţională, începe în PMI, adică în
punctul r al diagramei şi durează până la realizarea condiţiei de sfârşit a
evacuării. Curgerea gazelor are un pronunţat caracter inerţional. Acest
lucru face posibilă continuarea evacuării, chiar dacă presiunea din cilindru,
p, devine inferioară presiunii din colectorul de evacuare, pce.

Fig. 7.2 Reprezentarea grafică simplificată a procesului de evacuare

Pentru reprezentarea grafică simplificată a procesului se consideră că
presiunea p din cilindru rămâne constantă şi egală cu presiunea pr de la sfârşitul
cursei de evacuare. Astfel, după trasarea liniei pr într-o diagramă nerotunjită,
aceasta se rotunjeşte pentru obţinerea diagramei simplificate (fig. 7.2 a, b) [45].

7.3.1. Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare

Se apreciază că deschiderea supapei de evacuare trebuie să se producă

astfel încât să existe condiţiile necesare pentru desfă urarea etapei de evacuare
liberă a gazelor arse, etapă prin care se elimină cea mai mare parte a acestor
gaze.
Momentul deschiderii supapei de evacuare are însă o influenţă, în acela i
timp complexă i contradictorie, asupra ciclului de funcţionare al motorului.
În scopul stabilirii momentului optim de deschidere a supapei de evacuare
se vor analiza două situaţii extreme, descrise în continuare.

3
 Fig. 7.3 Funcţionare cu avans nul la Fig. 7.4 Funcţionare cu avans mare la
deschiderea supapei de evacuare deschiderea supapei de evacuare

Astfel, o funcţionare cu un avans nul la deschiderea supapei de evacuare,

redată în fig. 7.3 conduce la un lucru mecanic obţinut în urma destinderii,
maxim; din acest punct de vedere o astfel de situaţie este avantajoasă. Se
remarcă însă, în acelaşi timp, că şi lucrul mecanic necesar evacuării gazelor
arse, notat Le0, este maxim.
Pe de altă parte, un avans crescut la deschiderea supapei de evacuare, aşa
cum se arată în fig. 7.4, atrage o valoare mai coborâtă a presiunii gazelor din
cilindru şi în final a presiunii pr, astfel încât, lucrul mecanic consumat pentru
eliminarea gazelor arse, Le, se diminuează faţă de situaţia anterioară, adică Le <
Le0. După cum se observă, din acest punct de vedere, situaţia ideală o reprezintă
un avans mare la deschiderea supapei de evacuare.
Având în vedere complexitatea problemei, se va accepta situaţia de
compromis, adică o curăţire cât mai bună a cilindrului de gaze arse, lucrul
mecanic al ciclului rămânând în acelaşi timp cât mai mare.
Raţionamente mai complexe conduc la concluzia că avansul optim se va
găsi deci în zona presiunii pr minime.

7.3.2. Stabilirea momentului închiderii supapei de evacuare

Închiderea supapei de evacuare trebuie să aibă loc cu o anumită întârziere

faţă de PMI, notată cu ηη î.s.e. a a cum se reprezintă în fig. 7. 5.
Pe porţiunea rr′ , întârzierea este justificată de diferenţa favorabilă de
presiuni, presiunea p din cilindru fiind încă superioară presiunii pce din
colectorul de evacuare, ceea ce face posibilă curgerea gazelor arse către exterior.
Evacuarea poate continua datorită inerţiei coloanei de gaze arse.

4
 Această evacuare inerţională este însă limitată în timp de fenomenul
scăderii presiunii din cilindru sub efectul mişcării pistonului în cursa de admisie
În aceste condiţii
închiderea supapei de
evacuare trebuie să se
facă când cele două
tendinţe se egalează,
moment marcat practic
de anularea energiei
cinetice a curentului de
gaze arse.

Fig. 7.5 Întârzierea la închiderea supapei de evacuare

7.4. Presiunea şi temperatura gazelor la sfârşitul evacuării

Presiunea gazelor reziduale variază în funcţie de turaţia motorului;

pentru un calcul mai riguros, variaţia sa se poate aprecia prin relaţia,
recomandată de [6] :

(
pr (n ) = p0 1,035 + C ⋅ 10−8 n 2 ) [MPa], (7.3)
în care:
C = ( p r p 0 − 1,035 ) ⋅10 8 n 2 ;
pr [MPa] – presiunea gazelor reziduale la turaţia nominală;
n [rpm] – turaţia, considerată ca variabilă în relaţia pentru pr(n) şi ca
turaţie nominală la calculul constantei C.
Neglijându-se evacuarea suplimentară, se poate considera că presiunea
gazelor din cilindru la sfârşitul evacuării este egală cu presiunea pr de la
sfârşitul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel următoarele intervale orientative
pentru variaţia presiunii pr:
MAS : ........... pr = (1,25 … 1,20)p0
MAC :
- regim rapid: pr = (1,05 … 1,15)p0
- regim lent : pr = (1,03 … 1,1)p0
motoare supraalimentate cu turbo-suflantă pr = (0,75... 0,98)ps.

5
 Temperatura gazelor din cilindru la sfârşitul evacuării depinde de tipul
motorului, de raportul de comprimare şi de coeficientul excesului de aer şi se
poate considera că este egală cu temperatura pe care o au gazele arse după ce au
trecut de supapă în colectorul de evacuare.
Pentru construcţiile uzuale de motoare normale, temperatura la sfârşitul
evacuării poate avea următoarele limite:

MAS : .............Tr = 900 , …, 1150 [K]

MAC :
- regim rapid: Tr = 700 , …, 800 [K]
- regim lent : Tr = 600 ,…, 800 [K]
MAS cu gaze Tr = 750 ,..., 1000 [K]

7.5. Cotele de reglaj ale evacuării

Ca şi în cazul procesului de admisie, nu există o coincidenţă între

deplasarea pistonului în cursa de evacuare şi procesul de eliminare a gazelor arse
din cilindru.
Momentele de deschidere şi de închidere ale supapei de evacuare
reprezintă cotele de reglaj ale evacuării.
Aşa cum s-a arătat, supapa de evacuare se deschide în avans faţă de PME
şi se închide cu întârziere faţă de PMI.
Cea mai eficace etapă a evacuării fiind evacuarea liberă, deschiderea
supapei de evacuare trebuie să se facă astfel încât să creeze condiţiile necesare
pentru realizarea ei.
Cotele evacuării depind de regimul funcţional al motorului. Pentru
construcţiile obişnuite de motoare valorile avansului la deschiderea supapei de
evacuare şi a întârzierii la închiderea ei sunt cuprinse, orientativ, în limitele de
mai jos:

αd.e. = 30 – 70 [°RAC] şi αî.e. = 5 – 60 [°RAC], (7.4)

valorile mai mari fiind specifice turaţiilor mai ridicate, sau motoarelor cu regim
de turaţie mai ridicat.

7.6. Influenţe asupra procesului de evacuare

- Influenţa turaţiei. La o valoare ridicată a turaţiei motorului energia

cinetică a gazelor arse este mare, producând un efect inerţional însemnat, ceea
ce conduce la prelungirea procesului de evacuare; în aceste condiţii, supapa de

6
evacuare trebuie menţinută mai mult timp deschisă, printr-o întârziere la
închidere ∆ î.s.e. mai mare.
- Influenţa sarcinii. Experimental s-a arătat că odată cu creşterea sarcinii
motorului, în urma procesului de evacuare, creşte cantitatea de gaze arse restante
din cilindru, ceea ce în mod indirect afectează umplerea. Un alt tip de influenţă,
indirectă, mai evidentă mai ales la motoarele la care reglajul sarcinii se face prin
obturarea admisiei, constă în creşterea cantităţii de gaze arse restante odată cu
micşorarea sarcinii.
- Influenţa dimensiunilor şi a configuraţiei traseului de evacuare. Acest
tip de influenţe pot conduce la câteva concluzii importante pentru concepţia şi
construcţia motorului.
• Ţinând seama că aproximativ 70 – 80% din cantitatea de gaze arse părăseşte
cilindrul în faza de curgere liberă, diametrul supapelor de evacuare poate fi
realizat la o valoare mai mică decât cel al supapelor de admisie, adică,
notând diametrele cu ϕ, vom avea relaţia: ϕSE < ϕSad ;
• Arhitectura şi construcţia sistemului de evacuare poate avea o acţiune
convenabilă asupra undelor de presiune din sistem, rezultând intensificarea
efectului de ejecţie pentru perioada post-evacuării;
• Amortizorul de zgomot introduce rezistenţe cu atât mai mari cu cât
capacitatea sa de amortizare este mai mare;
• Cotele de reglaj ale
evacuării introduc in-
fluenţe asupra coefi-
cientului gazelor res-
tante. În fig. 7.6 se
arată variaţia coefici-
enţilor gazelor arse
restante la variaţia
turaţiei, pentru trei
reglaje diferite ale
închiderii supapei de
Fig. 7.6 Variaţia coeficienţilor gazelor arse restante la evacuare, notate 1, 2
variaţia turaţiei pentru trei reglaje diferite
şi 3, aflate în relaţia:

∆ î.s.e.1 < ∆ î.s.e.2 < ∆ î.s.e.3 (7.5)

Se observă că fiecărui reglaj al evacuării îi corespunde o turaţie optimă de

funcţionare din punct de vedere al eficacităţii curăţirii cilindrului. Pentru fiecare
reglaj în parte, dacă turaţia se modifică faţă de valoarea optimă, evacuarea se
înrăutăţe te. Dacă întârzierea la închiderea evacuării ar fi variabilă cu turaţia,
astfel încât fiecărei turaţii să-i corespundă reglajul optim, s-ar obţine o variaţie a
coeficientului gazelor arse restante numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice,

7
curba γr min, min. înscriindu-se pe punctele de minim ale curbelor corespunzătoare
reglajelor particulare [45]. Rezultă astfel dificultatea alegerii acestor reglaje la
motorul cu turaţie variabilă, alegându-se reglajele optime pentru regimul la care
motorul este utilizat frecvent.

8
 Curs 7
Combustibili si ecuatii chimice de ardere

Combustibilii sunt substanţe sau amestecuri de substanţe care, în urma unei reacţii chimice de
ardere (combustibili chimici) sau în urma unei reacţii nucleare (combustibili nucleari), produc
o cantitate mare de căldură.

Combustibilii chimici sunt materiale, în general de provenienţă organică, prin a căror ardere
(oxidare) se dezvoltă căldură folosită în industrie şi în economia casnică.

Comburanţii sau agenţii de ardere sunt substanţe sau amestecuri de substanţe care asigură
(întreţin) arderea unui combustibil chimic.

Ex.: aerul, O2 , azotaţii etc.

Combustibilii chimici se clasifică după o serie de criterii (Tabelul CG.06.1):

- a) după starea lor de agregare, în condiţii obişnuite de păstrare şi de întrebuinţare, există:

- combustibili chimici solizi;
- combustibili chimici lichizi;
- combustibili chimici gazoşi.

- b) după modul de obţinere (după provenienţa lor) se disting:

- combustibili chimici naturali (fosili sau minerali), care se găsesc în scoarţa terestră, de unde
se extrag. Ei se pot folosi ca atare (de ex.: gaze naturale) sau după o prelucrare sumară (de ex.:
ţiţei, cărbuni, lemn etc.);
- combustibili chimici artificiali, care se obţin prin prelucrarea celor naturali prin procese pur
fizice (de ex.: distilarea ţiţeiului) sau prin procese fizice asociate cu transformări chimice (de
ex.: cracarea păcurii primare, distilarea cărbunelui etc.);
- combustibili chimici sintetici, se obţin prin sinteză chimică (de ex.: combustibilii obţinuţi prin
hidrogenarea cărbunilor sau prin reacţia dintre CO şi H2 etc.).

- c) În funcţie de calitatea lor, respectiv puterea calorică inferioară raportată la masa iniţială (Pi0):
- combustibili inferiori: cu Pi0 < 12,6 MJ/kg (3000 kcal/kg);
- combustibili medii: cu 12,6 < Pi0 < 21 MJ/kg (3000 – 5000 kcal/kg);
- combustibili superiori: cu Pi0 > 21 MJ/kg (5000 kcal/kg).

- d) În funcţie de scopul utilizării lor:

-1-
- combustibili tehnologici: folosiţi în diverse procese tehnologice, în scopul producerii de materii
prime pentru industrie (petrochimică, cocsochimică etc.) şi în special pentru obţinerea de diferiţi
combustibili artificiali (cocs, semicocs etc.);
- combustibili energetici: folosiţi pentru ardere, în scopul producerii energiei termice, mecanice sau
electrice.

Tabelul CG.06.1. Clasificarea combustibililor chimici.

Provenienţă

Naturali Artificiali Sintetici

Stare de
agregare

Solizi - cărbuni: turbă, lignit, - mangal combustibili pentru

rachete
cărbune brun, - cocs de cărbune

huilă, antracit - semicocs şi cocs

- lemn - cocs de petrol

- şisturi bituminoase - brichete de cărbune

- paie - deşeuri combustibile

(rumeguş, talaş,

coji de seminţe etc.)

- deşeuri menajere

Lichizi ţiţei - benzină - benzine sintetice

- petrol lampant - lampant sintetic

- petrol pentru - alcool metilic

tractoare, reactoare
- izopropilbenzen
- motorină
- neohexan
- păcură
- combustibili pentru
- gaze lichefiate rachete

- combustibil lichid
uşor (de calorifer)

Gazoşi - gaze naturale - gaz de apă - acetilenă

-2-
 - gaze de sondă - gaze de cocserie - metan sintetic

- gaze de cracare - hidrogen

- gaze de furnal

- gaze de rafinărie

De asemenea, trebuie menţionat că în prezent se poate face o clasificare specială a

combustibililor chimici în:
- combustibili convenţionali: este vorba de toţi combustibilii fosili (ţiţei, cărbuni, gaze
naturale) şi cei obţinuţi prin prelucrarea acestora (benzine, motorine etc.);
- combustibili neconvenţionali – obţinuţi din alte surse şi metode speciale. Din aceasta
categorie fac parte în special biocombustibilii.

Din punct de vedere industrial, un material poate fi considerat combustibil, dacă îndeplineşte
următoarele condiţii:
- se găseşte în natură în cantităţi mari sau, se poate produce uşor pe cale artificială;
- are temperatura de aprindere scăzută;
- îşi menţine constante în timp caracteristicile fizico - chimice şi tehnologice;
- nu degajă în urma arderii substanţe corozive, toxice sau nocive;
- nu are o altă întrebuinţare mai utilă din punct de vedere economic.

Caracteristicile combustibililor chimici

O caracterizare completă a unui combustibil chimic presupune cunoaşterea, în afară de starea

lui fizică şi de provenienţă, şi a unor caracteristici, precum: compoziţia chimică, puterea lui
calorică, cantitatea de aer necesară arderii, temperatura gazelor de ardere etc.

Compoziţia chimică

Combustibilii chimici industriali au o compoziţie foarte variată, ei fiind formaţi din diverse
combinaţii ale elementelor: carbon, hidrogen, sulf, oxigen şi azot, în diverse proporţii.

a) Combustibili solizi:

Ei conţin diverse combinaţii organice ale elementelor C, H, S, O şi N (care reprezintă masa

combustibilă), alături de umiditate (U) şi de substanţe minerale (M) care dau cenuşa (ambele
reprezintă balastul).

Compoziţia unui combustibil solid se poate determina prin:

- analiză chimică elementară: ea urmăreşte stabilirea conţinutului procentual de C, H, S, O şi
N din masa organică a combustibilului;
- analiză tehnică: ea determină umiditatea, materiile volatile, cenuşa şi cărbunele fix din
combustibil.

-3-
Datele analizelor elementare şi tehnice pentru un combustibil solid se pot reda grafic, precum se
prezintă în Fig. CG.06.1. Compoziţia chimică a unor combustibili solizi se prezintă în Tabelul
CG.06.2.

Figura CG.06.1. Relaţii între rezultatele analizei elementare şi ale analizei tehnice pentru un
combustibil solid.

Tabelul CG.06.2. Compoziţia chimică medie şi puterea calorică pentru o serie de combustibili
solizi.

Compoziţia chimică Puterea calorică

(% gravimetrice) inferioară, Pi
Combustibil

C H S O N Cenuşă Umiditate
(kJ/kg) (kcal/kg)

Antracit 85,6 1,8 0,7 2,0 0,9 8,0 1,0 31.192 7.450

Huilă
75,2 4,6 0,9 8,8 0,5 8,0 2,0 28.973 6.920
(uscată)

Huilă
77,4 4,7 0,7 5,3 0,9 8,0 3,0 31.275 7.470
(grasă)

Lignit 49,6 3,7 0,4 18,7 0,6 7,0 20,0 19.678 4.700

Turbă 40,3 3,8 - 22,1 0,8 8,0 25,0 14.528 3.470

Lemn 39,3 4,7 - 34,1 0,4 1,5 20,0 14.277 3.400

Mangal 79,0 3,1 - 11,9 - 1,0 5,0 28.596 6.830

Cocs de
68,9 1,7 0,8 3,0 0,6 20,0 5,0 24.367 5.820
lignit

-4-
Carbonul este elementul principal (între 50 – 95 %) dintr-un combustibil solid. Prin arderea
completă a 1 kg de carbon se obţine o energie calorică de 33.440 kJ:

C(s) + O2(g)  CO 2(g) ΔH298  401.280 kJ/katom-g C

respectiv: 401.280 : 12 = 33.440 kJ/kg C.

Hidrogenul se află în proporţie mai mică (2 – 6 %) în compoziţia unui combustibil solid.

Hidrogenul, ca şi carbonul, ridică valoarea termică a combustibilului deoarece, prin arderea lui
se degajă o cantitate mare de căldură:

1
H 2(g)  O 2(g)  H 2 O() ΔH298  286.170 kJ/kmol H2
2
respectiv: 286.170 : 2 = 143.085 kJ/kg H, când apa rezultată este în stare lichidă.

1
H 2(g)  O 2(g)  H 2 O(g) ΔH298  242.160 kJ/kmol H2
2
respectiv: 242.160 : 2 = 121.080 kJ/kg H, când apa rezultată este în stare de vapori.

Sulful se găseşte în combustibilii solizi în proporţie mică (0,1 – 7 %) sub formă de combinaţii
organice (sulful organic), sulfuri metalice (de ex.: FeS2, FeS = sulful piritic) şi combinaţii
anorganice oxigenate (de ex.: sulfaţi). La procesul de ardere participă doar sulful organic şi cel
piritic:

S(s) + O 2(g)  SO 2(g) ΔH298  292.600 kJ/katom-g S

respectiv: 292.600 : 32 = 9.143,75 kJ/kg S organic.

4 FeS2(s) + 11 O 2(g)  2 Fe 2O3(s) + 8 SO2(g) ΔH298  465.652 kJ/kmol FeS2

respectiv: 465.652 : 2 x 32 = 7.275,8 kJ/kg S piritic.

Deşi arderea sulfului produce o mare cantitate de căldură, totuşi acest element este dăunător în
procesul de ardere a combustibilului deoarece SO2 format distruge prin coroziune piesele
metalice din sistem şi, în plus, are acţiune poluantă.

Azotul se găseşte în cantităţi mici (sub 2 %) în masa combustibilului, fiind şi el un element

nedorit. Azotul consumă o parte din căldura degajată la arderea combustibilului pentru a se
încălzi până la temperatura la care gazele arse părăsesc instalaţia de ardere.

Oxigenul este prezent în proporţii diferite (2 – 45 %) în combustibilii solizi, în funcţie de

natura lor. Prezenţa lui conduce la o scădere a valorii calorice a combustibilului, deoarece el
este combinat cu o parte din carbonul şi hidrogenul combustibilului, sub forme deja oxidate.

Umiditatea unui combustibil este un balast prin faptul că ea consumă o cantitate de căldură
pentru a trece din stare lichidă în stare de vapori. În plus, ea măreşte volumul şi acţiunea
corozivă a gazelor de ardere.

-5-
Cenuşa este de asemenea un balast al combustibilului şi micşorează puterea calorică a acestuia.
În plus, cenuşa poate determina o perturbare a procesului de ardere prin acumularea ei în
focarul de ardere (împiedicând difuzia aerului) sau prin formarea unor conglomeraţii plastice
(care înglobează cantităţi însemnate de combustibil, blocându-l).

b) Combustibili lichizi:

Aceşti combustibili, cu mici excepţii, provin din ţiţei, distingându-se trei categorii:
- gazele lichefiate, alcătuite din hidrocarburi parafinice şi/sau olefinice cu 3 sau 4 atomi de
carbon în moleculă (fracţiunile C3  C4 );
- combustibilii lichizi distilaţi, care conţin în principal hidrocarburi C5  C10 (benzine), C10 
C15 (petrol lampant) şi C12  C18 (motorine);
- combustibilii lichizi reziduali, rezultă din reziduul obţinut la distilarea primară a ţiţeiului şi
din reziduurile formate la cracarea termică a motorinelor sau a păcurilor. Au o compoziţie
foarte complexă.

b) Combustibili gazoşi:

Compoziţia chimică a acestor combustibili este foarte variată (Tabelul CG.06.3), ea depinzând
de originea acestora.

Pentru combustibilii gazoşi principalele componente combustibile sunt: CO, H2 , CH4 şi alte
hidrocarburi, iar componentele necombustibile sunt CO2 , O2 , şi N2 .

Tabelul CG.06.3. Compoziţia chimică medie şi puterea calorică pentru o serie de combustibili
gazoşi.

Compoziţia chimică
Puterea calorică
(% volumetrice)
Gazul combustibil inferioară, Pi

H2 CO CH4 C2H2 C2H4 CO2 N2

(kJ/m3N) (kcal/m3N)

Hidrogen, H2 100 - - - - - - 10.760 2.570

Acetilenă, C2 H2 - - - 100 - - - 56.940 13.600

Metan, CH4 - - 100 - - - - 35.797 8.550

Monoxid de
- 100 - - - - - 12.644 3.020
carbon, CO

Gaz de apă 49 42 0,5 - - 5 3 10.802 2.580

Gaz de cocserie 50 8 29 - 4 2 7 19.259 4.600

Gaz mixt 12 28 3 - 0,2 3 54 6.029 1.440

-6-
Puterea calorică

Puterea calorică, P, sau căldura de ardere a unui combustibil reprezintă cantitatea de căldură
care rezultă la arderea completă a unei unităţi de masă (1 kg) sau de volum (1  sau 1 m3 N) de
combustibil.

Ea este efectul termic total pe care îl dau la ardere părţile componente carburante ale
combustibilului. Prin urmare, puterea calorică a unui combustibil depinde de compoziţia sa.

După cum s-a arătat anterior, majoritatea combustibililor conţin hidrogen care prin ardere
formează apa. În plus, combustibilii se caracterizează şi printr-un anumit procent de umiditate.
Apa de reacţie şi apa ca umiditate se găsesc în produşii de ardere fie sub formă de vapori, fie în
stare lichidă.

Deoarece cantitatea de căldură degajată la arderea unui combustibil depinde de starea de

agregare a apei din produşii de ardere, în practică se deosebesc două tipuri de putere calorică:
inferioară şi superioară.

Puterea calorică superioară (Ps) reprezintă cantitatea de căldură degajată la arderea unităţii
de combustibil, în cazul când produşii de ardere au temperatura de 20 ˚C, iar apa rezultată este
în stare lichidă. Deci Ps include şi căldura latentă de condensare a apei sub formă de vapori.

Puterea calorică inferioară (P i) reprezintă cantitatea de căldură degajată la arderea unităţii

de combustibil, în condiţiile în care produşii de ardere sunt evacuaţi la temperaturi mai mari
decât temperatura de condensare a vaporilor de apă, apa rezultată fiind în stare de vapori.
Deci Pi < Ps deoarece o parte din căldura de ardere se consumă pentru vaporizarea apei din
produşii de ardere.

Între cele două tipuri de putere calorică există relaţia:

λ  (U  9  H)
Pi  Ps  (CG.06.1)
100

unde: λ = căldura latentă de vaporizare a apei (în kJ/kg);

H, U = conţinutul procentual de hidrogen, respectiv de umiditate din combustibil.

Puterea calorică a unui combustibil se poate determina prin două metode:

- a) metoda de calcul se bazează pe cunoaşterea exactă a compoziţiei chimice elementare a

combustibilului şi foloseşte relaţii de calcul empirice:
- pentru combustibilii solizi se foloseşte relaţia lui Mendeleev:
Pi = 339,3·C + 1256  H - 109  (O - S) - 25,2  (9H + U) (CG.06.2)
unde: C, H, O, S, U = conţinutul procentual de carbon, hidrogen, oxigen, sulf şi umiditate.
- pentru combustibilii gazoşi:
n P c
j j (CG.06.3)
Pi  
j1
100
unde: Pj = puterea calorică inferioară a componenţilor combustibili puri (în kJ/m3N);
-7-
 cj = concentraţia procentuală (% volumetrice) a componentelor combustibile.
Deoarece aceste relaţii sunt mai puţin precise, se preferă aplicarea metodei experimentale.

- b) metoda experimentală, permite determinarea directă a Pi a unui combustibil, folosind

anumite aparate, precum:
- bomba calorimetrică: pentru combustibili solizi;
- calorimetrul Junkers: pentru combustibili lichizi şi gazoşi.

Aceste aparate se utilizează pe baza principiului calorimetriei. Conform acestuia cantitatea de

căldură degajată la arderea unei cantităţi de combustibil este absorbită de o anumită cantitate de
apă (care circulă prin sistem), căreia i se măsoară variaţia de temperatură. Cunoscând cantitatea
de combustibil ars, cantitatea de apă care circulă prin sistem în timpul arderii şi variaţia de
temperatură a apei folosite, se poate calcula din ecuaţia de bilanţ termic puterea calorică a
combustibilului.

În Tabelele CG.06.2 şi CG.06.3 se prezintă puterile calorice inferioare ale unor combustibili
folosiţi mai des în practică.

Pentru a putea compara consumul de diverşi combustibili, s-a introdus noţiunea de combustibil
convenţional; el este un combustibil fictiv cu o putere calorică inferioară de valoare Pi = 7.000
kcal/kg. Se numeşte echivalent caloric (EQ) al unui combustibil oarecare, raportul dintre
puterea calorică a combustibilului respectiv şi puterea calorică a combustibilului convenţional.

4700
Ex: pentru lignit Pi = 4700 kcal/kg, iar E Q   0, 671 . Deci din punct de vedere caloric,
7000
o tonă de lignit echivalează cu 0,671 tone de combustibil convenţional.

Arderea combustibililor

Pentru realizarea în condiţii optime a procesului de ardere a unui combustibil este necesar să se
asigure conectarea acestuia cu agentul de ardere (O2 sau aer) şi apoi să se producă aprinderea.

În funcţie de starea de agregare a combustibilului şi a agentului de ardere, se disting două tipuri

de ardere:
- ardere omogenă, când cele două faze au aceeaşi stare de agregare, deci este caracteristică
combustibililor gazoşi. Procesul de ardere are loc în volum, în amestecul de combustibil şi
comburant;
- ardere eterogenă, când cele două faze sunt în stări de agregare diferite, fiind caracteristică
combustibililor solizi şi lichizi. Procesul de ardere are loc la suprafaţa de contact dintre
combustibil şi comburant.

Procesul de ardere al oricărui combustibil este precedat de etapa numită aprindere. Aceasta se
poate realiza în următoarele condiţii:
- existenţa unei anumite proporţii locale între combustibil şi comburant;
- existenţa unei surse de energie pentru încălzirea combustibilului până la temperatura lui de
aprindere.

Temperatura de aprindere a unui combustibil reprezintă cea mai joasă temperatură la care
începe procesul de ardere internă, ea depinzând de natura combustibilului.
-8-
Înaintea aprinderii combustibilului există un timp, numit perioadă de inducţie, când, sub
influenţa temperaturilor ridicate, combustibilul suportă procese de descompunere şi de oxidare.
În urma acestor procese apar combinaţii mai simple, produşi intermediari activi (de ex.:
radicali, atomi sau molecule instabile) care participă la propagarea reacţiilor de ardere.

Calculul arderii combustibililor

Aprecierea cantitativă a procesului de ardere a unui combustibil se realizează prin aşa numitul
calcul al arderii, prin care se determină:
- a) cantitatea de aer necesar arderii;
- b) cantitatea şi compoziţia produşilor de ardere;
- c) temperatura de ardere.

a) Calculul cantităţii de aer necesar arderii:

Aprecierea corectă a cantităţii reale de aer necesare pentru arderea unui combustibil se
realizează cunoscând coeficientul excesului de aer (α), care este caracteristic fiecărui
combustibil (Tabelul CG.06.4). El se defineşte prin relaţia:

Vp
α  (CG.06.4)
Vt

unde: Vp ,Vt = volumul practic, respectiv teoretic de aer necesar arderii unităţii de combustibil
(în m3 N).

Tabelul CG.06.4. Valori ale coeficientului excesului de aer (α) pentru diverse tipuri de
combustibili.

Combustibilul α

Cărbuni bulgări 1,50  2,00

Cărbuni pulbere 1,20  1,25

Combustibili lichizi 1,10  1,15

Combustibili gazoşi 1,05  1,10

Cantitatea de aer teoretică (Vt) necesară arderii unui combustibil se poate determina prin calcule
stoechiometrice, cunoscând compoziţia combustibilului respectiv şi reacţiile de oxidare ale
elementelor combustibile constituente.

Cunoscând pe α şi Vt se determină Vp . În realitate, întotdeauna arderea combustibililor se

realizează cu o cantitate mai mare de aer decât cea teoretică (Vp > Vt), ea depinzând de valoarea
lui α, caracteristică fiecărui combustibil.

b) Calculul cantităţii şi al compoziţiei produşilor de ardere:

-9-
La arderea completă a unui combustibil, indiferent de natura lui, rezultă un amestec de gaze de
ardere ce conţin: CO2 , H2 O (vapori), SO2 , N2 şi O2 . Cantitatea şi compoziţia produşilor de
ardere se determină prin calcule stoechiometrice, cunoscând compoziţia combustibilului şi
reacţiile de oxidare ale elementelor constituente.

c) Determinarea temperaturii de ardere:

Arderea unui combustibil se poate produce în diverse condiţii:

- la presiune constantă: în cazul instalaţiilor de ardere deschise (la presiune atmosferică);
- la volum constant: în cazul bombei calorimetrice;
- la volum şi presiune variabile: în cazul motoarelor cu ardere internă.

Temperatura de ardere a unui combustibil se determină în funcţie de aceste condiţii de ardere,

distingându-se trei tipuri de temperaturi de ardere:
- temperatura calorimetrică;
- temperatura teoretică;
- temperatura reală.

Temperatura calorimetrică (tk) reprezintă temperatura la care se încălzesc gazele de ardere

obţinute la arderea completă a unui combustibil, în amestec cu cantitatea de aer teoretic
necesară, în condiţii adiabatice (în bomba calorimetrică). Această temperatură se poate calcula
cunoscând căldurile specifice medii ale gazelor de ardere, folosind relaţia:

Pi
tk  , în 0 C (CG.06.5)
Vga  Cga

unde: Pi = puterea calorică inferioară a combustibilului (în kJ/kg sau kJ/m3 N);

Vga = volumul gazelor de ardere obţinute la arderea unităţii de masă sau de volum de
combustibil (în m3 N);

Cga = căldura specifică medie a gazelor de ardere (Tabelul CG.06.5) la presiune

constantă (în kJ/m3 N·grd sau kJ/kg·grd).

Tabelul CG.06.5. Valori ale căldurii specifice medii pentru unii combustibili (a) şi pentru
gazele de ardere (b), la t 0 C şi presiune normală.

a b

Cga c
Gazul de ardere
Combustibil (kJ/kg·grd) (kJ/kmol·grd)

H2 , O2 , N2
Lemn de foc 2,38  2,71 27,988 + 0,00188  t
0
(între 0  1700 C)

- 10 -
 H2 O
Huilă 1,38 33,703 + 0,00209  t
(între 0  1700 0 C)

CO2
Păcură 1,67  2,10 36,781 + 0,01381  t
0
(între 0  1700 C)

Temperatura teoretică de ardere (tt) a unui combustibil este temperatura maximă sau limită
care poate fi atinsă teoretic ca rezultat al arderii combustibilului. Ea se calculează ţinând cont
de căldura degajată în urma arderii unităţii de combustibil şi de consumul de căldură datorat
disocierii (descompunerii) parţiale a CO2 şi a vaporilor de apă, care sunt procese endoterme.

Pi
tt  (CG.06.6)
m1  c1  m 2  c2 

unde: Pi = puterea calorică inferioară a combustibilului (în kJ/kg sau kJ/m3 N);

m1 , m2 …  cantităţile de părţi componente ale produselor de ardere la 1 kg de

combustibil ars (în kg);

c1 ,c 2 …  căldurile specifice medii pentru părţile componente ale produselor de ardere

a combustibilului (în kJ/kmol·grd) (vezi Tabelul CG.06.5).

Temperatura reală (t r) este temperatura de ardere măsurată în condiţii concrete de exploatare.

Deoarece o parte din căldura degajată prin combustie se pierde în mediul exterior (prin
convecţie şi radiaţie), iar arderile combustibililor sunt de obicei incomplete, rezultă că
temperatura reală este mai mică decât cea teoretică (t r < t t).

Arderea combustibililor este caracterizată de un randament termic, care se exprimă prin

raportul dintre temperatura reală şi cea teoretică de ardere:

t
termic  r 100 (CG.06.7)
tt

CG.06.2. Combustibili pentru motoare cu ardere internă

Motoarele termice sunt dispozitive care transformă energia chimică a unui combustibil în
energie termică şi apoi în energie mecanică. În general, motoarele cu ardere internă folosesc
combustibili petrolieri obţinuţi prin prelucrarea ţiţeiului. Aceasta presupune un ansamblu de
tratamente fizice şi chimice, conform schemei din Fig. CG.06.2.

- 11 -
 Figura CG.06.2. Schema generală de prelucrare a ţiţeiului pentru obţinerea combustibililor
petrolieri şi a lubrifianţilor.

Combustibilii petrolieri, în funcţie de caracteristicile funcţionale ale motoarelor în care se

utilizează şi în funcţie de compoziţia lor chimică, se diferenţiază în:
- benzine, folosite în motoare cu aprindere prin scânteie;
- motorine, utilizate în motoarele cu aprindere prin compresie;
- petroluri, pentru turbomotoare.

A. BENZINE

Din punct de vedere chimic, benzinele sunt amestecuri de hidrocarburi C5  C10 din clasa
alcanilor (parafinice), cicloalcanilor (naftenice), aromatice şi nesaturate cu catenă liniară
(olefinice), în cantităţi variabile (Tabelul CG.06.6).

Tabelul CG.06.6. Compoziţia chimică (în %) a benzinelor româneşti.

Tipuri de Benzine auto CO/R* Benzine de aviaţie CO/R *

hidrocarburi
75 90 98 91/96 100/130 115/145

Parafinice 54 - 67 65 - 80 69 - 81 67 - 82 70 - 83 85

- 12 -
 Naftenice 20 - 30 14 - 27 10 - 18 16 - 25 12 - 20 7

Aromatice 4 - 25 3 - 14 1 - 20 5 - 17 1 - 20 8

Olefinice 1-4 0,8 - 4 1 - 3,5 0,5 - 3,5 0,5 - 3,5 1

CO/R* = cifră octanică pe monocilindru determinată prin metoda Research.

În benzine, în general, procentul de carbon este de 80 – 82 %, iar cel de hidrogen de 14 – 15 %.

Benzinele cu conţinuturi mari de izoalcani (cu lanţuri puternic ramificate) sunt de calitate
superioară, iar cele care conţin mulţi normal  alcani cu lanţuri liniare lungi, sunt de calitate
inferioară. Hidrocarburile aromatice uşoare, monociclice (de ex.: benzen, toluen, xileni), având
o stabilitate chimică ridicată, îmbunătăţesc proprietăţile antidetonante ale benzinelor.

Caracteristici ale benzinelor:

a) Comportarea benzinelor la arderea în motor

Motoarele cu aprindere prin scânteie (produsă de bujie) realizează transformarea energiei

chimice a combustibilului (benzina) în energie mecanică, prin arderea amestecului
combustibil/aer într-un cilindru cu piston mobil.

Pistonul, în mişcarea sa, comprimă amestecul benzină/aer, determinând creşterea presiunii şi a

temperaturii. Aprinderea amestecului carburant se produce înaintea terminării cursei de
compresie. Dacă flacăra rezultată progresează treptat în camera de combustie, consumând tot
amestecul, atunci are loc o combustie fără detonaţie sau o ardere normală.

În anumite condiţii de funcţionare a motorului şi în cazul anumitor benzine, temperatura şi

presiunea gazelor nearse, pot determina autoaprinderea acestora într-o zonă aflată înaintea
frontului de flacără al arderii normale. Acest fenomen se numeşte detonaţie; el conduce la o
serie de incoveniente în funcţionarea motorului (micşorarea randamentului şi a puterii
motorului, scăderea temperaturii gazelor de ardere în care apar scântei şi negru de fum,
creşterea căldurii degajate prin pereţii cilindrului ducând la supraîncălzirea pistoanelor,
creşterea presiunii gazelor din cilindru şi apariţia de vibraţii etc.). În scopul evitării
fenomenului de detonaţie, se urmăreşte prepararea unor benzine în care să predomine izoalcanii
şi aromatele, care rezistă la detonaţie.

b) Cifra octanică (C.O.)

Cifra octanică este cel mai important criteriu în determinarea calităţii antidetonante a unei
benzine. Cu cât C.O. are o valoare mai mare, cu atât benzina are o rezistenţă la detonaţie mai
ridicată.

C.O. se determină prin compararea benzinei cu un combustibil etalon a cărui C.O. se cunoaşte.
Benzina analizată şi combustibilul etalon trebuie să aibă o comportare identică la detonaţie, în
condiţii identice de testare.

Combustibilul etalon este un amestec de două hidrocarburi pure, cu proprietăţi detonante opuse:

- izooctanul (C8 H18 ), care are o structură moleculară ramificată:

- 13 -
Izooctanul are o stabilitate chimică mare, admite compresie maximă şi este puternic
antidetonant. Convenţional i se atribuie C.O. = 100.

- n - heptanul (C7 H16), care are o structură liniară:

Normal-heptanul admite o compresie mică, este foarte sensibil la aprindere prin comprimare
(detonează foarte uşor). Convenţional i se atribuie C.O. = 0.

Cifra octanică (C.O.) a unei benzine reprezintă procentul în volume de izooctan dintr-un
combustibil etalon care are aceeaşi sensibilitate la detonaţie ca şi benzina analizată, în condiţii
identice de testare.

Ex.: o benzină cu C.O. = 90 detonează identic ca şi combustibilul etalon care conţine 90 %

izooctan şi 10 % n - heptan.

Practic, C.O. a unei benzine se determină pe un motor monocilindru în patru timpi, cu un raport de
compresie variabil, care se cuplează la un motor electric asincron (el asigură pornirea motorului şi
apoi turaţia constantă a acestuia). Determinarea C.O. pe monocilindru se poate executa fie prin
metoda Research (C.O./R), fie prin metoda Motor (C.O./M), care diferă prin condiţiile de
funcţionare ale monocilindrului.

c) Volatilitatea benzinelor

Volatilitatea se defineşte ca fiind tendinţa benzinelor de a trece, în anumite condiţii de presiune

şi temperatură, din fază lichidă în fază de vapori. Această caracteristică dă informaţii privind
comportarea benzinei în motor, respectiv posibilitatea pornirii uşoare la rece, punerea în
sarcină, capacitatea de accelerare, depunerile din camera de ardere etc.

Fracţiunile uşoare din benzină influenţează tensiunea de vapori a benzinei, care exprimă
capacitatea combustibilului de a se vaporiza în anumite condiţii de temperatură şi presiune.
Mărimea tensiunii de vapori dă informaţii privind posibilitatea apariţiei unor “dopuri” de vapori
ce pot conduce la oprirea funcţionării motorului.

d) Stabilitatea benzinelor

Stabilitatea este determinată de conţinutul în gume (produse complexe de oxidare, polimerizare

şi condensare ale hidrocarburilor din produsul petrolier) şi de tendinţa benzinei de a forma
aceste gume exprimată prin perioada de inducţie.

Perioada de inducţie este timpul (în minute) ce se scurge de la punerea benzinei în contact cu
oxigenul, la o presiune de 7 daN/cm2 şi temperatura de 100 0 C, până în momentul în care începe o
puternică absorbţie a oxigenului de către benzină.
- 14 -
B. MOTORINE

Motorinele (combustibilii Diesel) sunt fracţiuni petroliere (conţin hidrocarburi C12  C18) cu
densitatea 850  890 kg/m3 şi temperatura de fierbere de 200 – 370 0C.

Motorinele se caracterizează prin proprietăţi opuse benzinei, respectiv hidrocarburile

componente trebuie să se autoaprindă uşor.

Caracteristici ale motorinelor:

Motorinele se utilizează drept combustibili în motoarele Diesel, unde amestecul motorină/aer se

autoaprinde datorită presiunii şi temperaturii mari din cilindrul motorului. La admisie are loc
intrarea în cilindrul motorului doar a aerului. Apoi, combustibilul se injectează în aerul din
cilindru, aproape de sfârşitul cursei de compresie a pistonului.

Comportarea la autoaprindere a unei motorine se apreciază cu ajutorul unor caracteristici,

precum: temperatura de autoaprindere, cifra cetanică şi indicele Diesel.

a) Temperatura de autoaprindere (ta)

Temperatura de autoaprindere reprezintă temperatura minimă de încălzire la care motorina se
aprinde singură (fără intervenţia unei surse externe de iniţiere a oxidării). Ea depinde de
stabilitatea termică la oxidare a componentelor motorinei şi de presiune:
- hidrocarburile aromatice au temperatura de autoaprindere foarte ridicată, urmând apoi
cicloalcanii şi alcanii;
- creşterea presiunii determină scăderea temperaturii de autoaprindere.

b) Cifra cetanică (C.C.)

Cifra cetanică exprimă capacitatea de autoaprindere a motorinei; cu cât C.C. are o valoare mai
mare, cu atât motorina se aprinde mai uşor. C.C. se determină prin compararea motorinei cu un
combustibil etalon cu C.C. cunoscută. Motorina analizată şi combustibilul etalon trebuie să
aibă o comportare similară la autoaprindere, în condiţii identice de testare.

Combustibilul etalon este un amestec de două hidrocarburi pure, cu comportare contrară la

autoaprindere:

- cetanul (C16 H34 ) cu structură moleculară liniară:

El are o stabilitate mică la autoaprindere, datorită formei liniare şi lungimii catenei.

Convenţional, cetanului i se atribuie C.C. = 100.

- α - metil naftalina (C10 H7  CH3) are o moleculă biciclică:

- 15 -
Ea are o rezistenţă mare la autoaprindere, datorită moleculei sale compacte. Convenţional i se
atribuie C.C. = 0.

Cifra cetanică (C.C.) a unei motorine reprezintă procentul în volume de cetan dintr-un
combustibil etalon, care se comportă identic la autoaprindere ca şi motorina testată, în condiţii
similare de testare pe monocilindru.

C.C. este direct influenţată de stabilitatea termică a hidrocarburilor ce intră în componenţa

motorinei. Prin urmare C.C. creşte în ordinea:

hidrocarburi aromatice < naftenice < izoparafinice < normal parafinice

c) Indicele Diesel (I.D.)

Indicele Diesel este o mărime convenţională bazată pe relaţia dintre densitatea relativă şi
punctul de anilină, pe de o parte şi conţinutul în hidrocarburi aromatice şi parafinice din
combustibil, pe de altă parte.

I.D. este un criteriu important în aprecierea gradului de stabilitate sau sensibilitate la

autoaprindere a unei motorine, în funcţie de proprietăţile sale fizice: punctul de anilină şi
densitatea relativă. Un indice cu valoare mare denotă o antidetonanţă mare, şi invers.

- Punctul de anilină (A) este temperatura minimă la care volume egale de motorină şi anilină
proaspăt distilate formează o singură fază (se amestecă complet).

El este dependent de conţinutul de hidrocarburi parafinice al motorinei, crescând odată cu

creşterea proporţiei de aceste hidrocarburi.

Punctul de anilină se determină experimental în 0 C şi se transformă în 0 F (grade Fahrenheit) cu

ajutorul relaţiei:

9
A[F]   t [C]  32 (CG.06.8)
5

- Densitatea relativă, d 20 0
4 , reprezintă raportul dintre densitatea motorinei la +20 C şi cea a
apei la + 4 0 C.

Dacă determinarea experimentală s-a făcut la o altă temperatură (t), atunci d 20

4 se calculează cu
relaţia:

d 420  d 4t  c  (t  20) , în g/cm3 (CG.06.9)

unde: d 4t = densitatea relativă la temperatura t, determinată experimental;

c = coeficientul de corecţie pentru temperatură (Tabelul CG.06.7).

- 16 -
 Tabelul CG.06.7. Coeficientul de corecţie pentru temperatură.

c c
d 4t (la variaţia d 4t (la variaţia
temperaturii cu 1 0 C) temperaturii cu 1 0 C)

0,70 0,000910 0,79 0,000778

0,71 0,000884 0,80 0,000765

0,72 0,000870 0,81 0,000752

0,73 0,000857 0,82 0,000738

0,74 0,000844 0,83 0,000712

0,75 0,000831 0,84 0,000699

0,76 0,000818 0,85 0,000685

0,77 0,000805 0,86 0,000673

0,78 0,000792 0,87 … 0,000660 …

Densitatea d 4t se calculează cunoscând densitatea relativă aparentă (d’) determinată

experimental cu ajutorul densimetrelor, areometrelor, picnometrelor sau cu balanţa Mohr -
Westphal :

d 4t  (0,99823 - 0,0012) · d' + 0,0012 , în g/cm3 (CG.06.10)

unde: 0,99823 = densitatea apei la + 20 0 C;

0,0012 = densitatea aerului la + 20 0 C şi 760 mm Hg.

O altă densitate etalon folosită practic este densitatea d15,56

15,56 , care se poate calcula cunoscând

valoarea lui d 20
4 :

d15,56 20
15,56  d 4 + c' , în g/cm3 (CG.06.11)

unde: c’ = coeficientul de corecţie al densităţii (Tabelul CG.06.8).

- 17 -
 Tabelul CG.06.8. Coeficientul de corecţie al densităţii.

d 20
4
c’ d 20
4
c’

0,700 - 0,710 0,0051 0,780 - 0,790 0,0046

0,710 - 0,720 0,0050 0,790 - 0,800 0,0046

0,720 - 0,730 0,0050 0,800 - 0,810 0,0045

0,730 - 0,740 0,0049 0,810 - 0,820 0,0045

0,740 - 0,750 0,0049 0,820 - 0,830 0,0044

0,750 - 0,760 0,0048 0,830 - 0,840 0,0044

0,760 - 0,770 0,0048 0,840 - 0,850 0,0043

0,770 - 0,780 0,0047 0,850 - 0,860 … 0,0042 …

Un alt tip de densitate este densitatea în grade API (American Petroleum Institute), care este
scara areometrică pentru indicarea densităţii produselor petroliere. Această densitate se
calculează cunoscând densitatea d15,56
15,56 :

141,5
d API   131, 5 , în 0 API (CG.06.12)
d15,56
15,56

Cunoscând densitatea (d 0 API) şi punctul de anilină (A) se poate calcula Indicele Diesel al unei
motorine:

d  API  A(F)
I.D. 
100
(CG.06.13)

I.D. se poate determina şi prin folosirea nomogramei din Fig. CG.06.3, cunoscând d 0 API şi A
(0 F).

Cu cât I.D. este mai mare cu atât sensibilitatea la autoaprindere a motorinei analizate este mai
ridicată. În general, I.D. pentru motorine variază între 45  76.

Între I.D. şi C.C. ale unei motorine există o relaţie de tipul:

2
C.C.   I.D.  0,1224  t m  19,824 (CG.06.14)
3

unde: t m = temperatura medie de fierbere a motorinei (în 0 C).

- 18 -
 Figura CG.06.3. Nomograma folosită pentru determinarea Indicelui Diesel al unei motorine.

d) Cifra de cocs

Cifra de cocs reprezintă cantitatea de reziduu de cocsificare ce se formează la distilarea fără aer
şi piroliza unei cantităţi de combustibil. Prin încălzirea motorinei în absenţa aerului, o parte din
ea se volatilizează, iar restul se descompune rezultând gaze şi cocs (reziduul final al procesului
de cracare prelungită). Practic, determinarea cifrei de cocs se execută cu aparatul Conradson
(cifra de cocs Conradson) sau cu aparatul Rambbotton (cifra de cocs Rambbotton). Cocsul
rezultat se calculează cu relaţia:

mr
% cocs  100
ma
(CG.06.15)

unde: mr = masa cocsului rezultat (în g);

ma = masa combustibilului analizat (în g).

- 19 -
e) Punctul de congelare

Este temperatura la care un combustibil răcit, în condiţii determinate, încetează să mai curgă.

Punctul de congelare depinde de compoziţia şi de structura chimică a hidrocarburilor din

compoziţia motorinei. Hidrocarburile olefinice şi izoalcanii duc la realizarea unui punct de
congelare scăzut al motorinei. Acest aspect este important în procesul de alimentare al
motoarelor, mai ales în condiţii de temperaturi scăzute.

C. COMBUSTIBILI PENTRU TURBOMOTOARE

Spre deosebire de motoarele termice cu piston, unde aerul (care participă la producerea forţei
motrice) este introdus în mod discontinuu, turbomotoarele se bazează pe un flux continuu de
aer.

Arderea combustibilului este aici precedată de o comprimare prealabilă realizată de un

compresor pus în funcţiune de un motor. Turbomotorul este deci o turbină căreia fluidul îi
cedează o parte din energia sa în scopul punerii în funcţiune a compresorului, restul de energie
fiind utilizat pentru a propulsa vehicolul (de ex., avioanele).

Arderea se produce continuu într-un gaz precomprimat şi preîncălzit. Viteza de intrare a aerului
este foarte mare. Arderea se realizează în condiţii termice care depind de temperatura maximă
admisibilă la intrarea în turbină. Sub influenţa căldurii degajate în procesul de ardere, viteza
fluidului creşte, dar presiunea scade uşor. Se poate considera că arderea se produce izobar.

Caracteristicile combustibililor pentru turbomotoare:

a) Caracteristici de ardere

Din această categorie fac parte testul de fum şi cifra de luminozitate.

Testul de fum dă informaţii privind tendinţa de formare a unor depuneri de cărbune datorită
descompunerii termice a combustibilului pe pereţii metalici ai camerei de ardere. Aceste
depuneri pot continua să ardă după oprirea motorului, determinând supraîncălziri locale şi
deteriorări ale pieselor metalice.

Tendinţa de formare a depunerilor de cărbune se estimează în raport cu înălţimea flăcării cu

care combustibilul arde fără să producă fum (I.F.F.); ea depinde de structura şi masa
moleculară a hidrocarburilor din componenţa combustibilului şi de prezenţa compuşilor cu sulf.
Hidrocarburile parafinice cu catenă normală au I.F.F. ridicate. Odată cu scăderea lungimii
catenei şi cu creşterea ramificării ei, I.F.F. scade. Hidrocarburile aromatice au cele mai joase
I.F.F.

Cifra de luminozitate. Gazul de ardere realizează un schimb de căldură cu pereţii metalici din
sistem prin convecţie şi radiaţie. Puterea unui motor este limitată de temperatura acestor părţi
metalice. Un combustibil care arde cu o flacără luminoasă determină încălzirea mai puternică a
pieselor metalice, în comparaţie cu un combustibil care arde cu o flacără neluminoasă,
transparentă şi clară. Aceasta va permite o îmbunătăţire a performanţelor motorului.
Determinarea cifrei de luminozitate se realizează cu ajutorul luminometrelor. Hidrocarburile

- 20 -
parafinice normale şi ramificate dau flacăra clară şi au cifre de luminozitate mari. Urmează
naftenele şi apoi aromatele.

b) Densitatea

Densitatea permite calcularea greutăţii combustibilului turbo care, corelată cu puterea calorică,
face posibilă determinarea unor date tehnice ale avionului (decolarea, performanţele lui etc.). În
general densitatea combustibililor turbo are valori de 0,75  0,85 g/cm3 .

c) Volatilitatea

Combustibilii turbo sunt supuşi la condiţii foarte variate de temperatură şi presiune la altitudini
mari; pierderea prin vaporizare poate lua forma unei fierberi puternice a combustibilului.
Presurizarea rezervoarelor de combustibil conduce la creşterea greutăţii avionului. Prezenţa
aerului dizolvat favorizează vaporizarea şi spumarea combustibilului la altitudini mari. Aceste
condiţii specifice ale zborului la altitudine impun condiţia de 2 - 3 psi pentru tensiunea de
vapori.

AMELIORAREA CARACTERISTICILOR COMBUSTIBILILOR (ADITIVAREA)

Aditivii sunt compuşi chimici care se adaugă în compoziţia unui combustibil în scopul
îmbunătăţirii calităţii şi deci, a performanţelor acestuia.
Aditivii îndeplinesc următoarele funcţii într-un combustibil:
- protejează combustibilul faţă de acţiunea de degradare a agenţilor fizici şi chimici cu care vin
în contact;
- protejează motorul de produşii care rezultă în timpul funcţionării lui;
- conferă caracteristici noi combustibilului.

Tipurile de aditivi ce se utilizează în practică sunt în funcţie de compoziţia combustibilului şi de

domeniul de utilizare a acestuia (Tabelul CG.06.9).

Tabelul CG.06.9. Unele tipuri de aditivi pentru combustibili.

Categoria de aditivi Substanţa activă Acţiunea

1. Aditivi pentru benzine:

- tetraetilul de plumb,
(C2 H5)4Pb
Aditivi antidetonanţi - tetrametilul de plumb,
(CH3 )4 Pb
- dietil de seleniu etc.
- în cantităţi mici ei preîntâmpină
fenomenul de detonaţie;
- cresc cifra octanică a benzinei.

Aditivi împotriva - trimetil fosfatul - înlătură formarea depunerilor

formării depunerilor incandescente ce pot determina
- metil - etil fosfatul etc.
aprinderea secundară a amestecului

- 21 -
 carburant

- eteri glicolici
- împiedică formarea gheţii pe
Aditivi degivranţi - dimetilformamidă
carburator
- alcooli inferiori etc.

- alcooli alifatici
- reduc corodarea pieselor meta-lice
Aditivi anticorozivi - acizi graşi
care vin în contact cu benzina
- aminofosfaţi etc.

2. Aditivi pentru motorine:

- azotat de etil - măresc viteza proceselor de

oxidare iniţială şi favorizează
Aditivi acceleratori - nitrobenzen procesul de ardere;
- nitrometan etc. - cresc valoarea cifrei cetanice

- parafin - fenoli

- produşi de condensare ai - împiedică formarea cristalelor de

Aditivi anticongelanţi
naftalinei cu derivaţi hidrocarburi parafinice
halogenaţi etc.

- săruri de amoniu
- reduc acţiunea corozivă a
Aditivi anticorozivi - amine grase clorurate
motorinei şi a gazelor de ardere
- antrachinona etc.

- reduc emisia negrului de fum din

Aditivi contra fumului - sulfonaţii de bariu
gazele de ardere

3. Aditivi pentru combustibilii turbomotoarelor:

Aditivi inhibitori de - dietil - aminoetil - acrilatul - cresc sensibilitatea termică şi

gume - didecilmetacrilatul etc. împiedică formarea de depuneri

- alcool izopropilic
- evită formarea de gheaţă şi
Aditivi degivranţi - glicolul în amestec cu înfundarea filtrelor
glicerina etc.

CG.06.3. Biocombustibili

- 22 -
Societatea umană, ca efect al dezvoltării tehnologice, este confruntată în prezent cu o creştere
tot mai pronunţată a consumurilor de energie şi de o dependenţă tot mai accentuată de consumul
de combustibili convenţionali sau fosili, în special de produse petroliere, gaze naturale şi
cărbuni.

Resursele de combustibili convenţionali la nivel global sunt însă limitate. O estimare actuală
(din 2005, realizată de ASPO - The Association for the Study of Peak Oil & Gas) a acestor
resurse indică faptul că perioadele rămase până la epuizarea rezervelor de combustibili fosili
sunt extrem de scurte (Tabelul CG.06.10).

Tabelul CG.06.10. Estimare realizată în 2005 de ASPO (The Association for the Study of Peak
Oil & Gas) privind epuizarea rezervelor de combustibili fosili.

Combustibilul Perioada de epuizare (ani)

Petrol (ţiţei) 45

Gaze naturale 66

Cărbune 206

Uraniu 35 – 100

Utilizările acestor combustibili, pe lângă avantajele pe care le aduc, prezintă şi dezavantaje,

principalul fiind emisia de substanţe poluante pentru mediul înconjurător. Creşterea gradului de
poluare atmosferică este principalul factor ce determină schimbări în echilibrul climatic atât la
scară locală cât şi globală. Dintre gazele cu efect de seră emanate în atmosferă cele mai mari
procente sunt deţinute de dioxidul de carbon (CO2 ) – 69 %, oxizii de azot (N2 O, NO şi NO2 ) –
22 % şi metan (CH4) – 9 %.

Având în vedere aspectele prezentate anterior (reducerea resurselor şi poluarea), se impune

găsirea unor soluţii rapide şi eficiente de înlocuire a energiei şi combustibililor convenţionali.
Pentru rezolvarea acestei probleme, o soluţie ar fi data de utilizarea energiilor regenerabile,
inclusiv a energiei produse de combustibilii neconvenţionali regenerabili.

Cele mai utilizate forme de energie regenerabilă sunt: energia solară (energia emisă de Soare),
energia geotermală (energia obţinută din apa fierbinte şi aburii captaţi în zonele cu activitate
vulcanică), energia hidrotermală (energia stocată în apele de suprafaţă), energia eoliană (energia
vântului), energia biomasei (energia stocată în materiile vegetale sau animale, cu posibilitatea
obţinerii de biocombustibili).

1. Biomasa

Biomasa cuprinde tot ceea ce se acumulează pe pământ ca urmare a proceselor biologice, a

creşterii şi dezvoltării organismelor vii, existând biomasă microbiană, vegetală sau animală.

- 23 -
Biomasa reprezintă fracţia biodegradabilă a produselor, deşeurilor şi reziduurilor din
agricultură (inclusiv materiile vegetale şi cele animale), domeniul forestier şi industriile conexe
acestuia, precum şi fracţia biodegradabilă din deşeurile industriale şi cele urbane.

Biomasa reprezintă resursa regenerabilă cea mai abundentă de pe planetă. Aceasta include
absolut toată materia organică produsă prin procesele metabolice ale organismelor vii.

Biomasa este o sursă importantă de hrană, materiale de construcţie, hârtie, medicamente şi

chimicale. De asemenea, biomasa reprezintă o materie primă care poate fi utilizată şi pentru
producţia de căldură, energie electrică, combustibili pentru transporturi şi bio-produse.

Biomasa ca materie primă implicată în producerea biocombustibililor este variată, iar

caracteristicile şi proprietăţile fizico - chimice ale biocombustibililor diferă în funcţie de
aceasta.

Resursele de biomasă:

Există o largă varietate de resurse de biomasă precum:

- culturile cu scopuri energetice:
- copaci cu viteză mare de creştere: plopul, salcia, eucaliptul etc.;
- culturile agricole: trestia de zahăr, sfecla de zahăr, grâu, orz, secară, rapiţă, floarea soarelui,
porumb etc.;
- plante perene erbacee cu viteză mare de creştere: plante leguminoase (lucernă sau trifoi), stuf,
papură, iarba de preerie (Switchgrass sau Panicum virgatum) (o plantă perenă ce creşte în
America de Nord), iarba elefant (Miscanthus Giganteus) (iarbă ce creşte în Africa şi Asia), alge
etc.
- reziduuri:
- lemnul provenit din toaletarea copacilor şi din construcţii;
- paiele şi tulpinile cerealelor;
- alte reziduuri provenite din prelucrarea unor produse alimentare (trestie de zahăr, ceai, cafea,
nuci, măsline etc.).
- deşeuri şi sub-produse:
- deşeurile de la prelucrarea lemnului: talaş, rumeguş;
- deşeurile de hârtie;
- fracţia organică din deşeurile urbane;
- uleiurile vegetale uzate şi grăsimile animale.
- metanul capturat de la gropile de gunoi, de la staţiile de tratare a apelor uzate şi din bălegar.

În Fig. CG.06.4 sunt prezentate principalele tipuri de biomasă, produsele intermediare care se
obţin şi combustibilii finali, împreună cu tehnologia de producere.

- 24 -
 Figura CG.06.4. Principalele tipuri de biomasă utilizate în producerea biocombustibililor şi
tehnologiile asociate. (imagine adaptată după
http://www2.unitbv.ro/LinkClick.aspx?fileticket=eKb7fg8DIgo%3D&tabid=4579 )

Tehnologiile de conversie a biomasei pot să producă direct energie (electrică sau termică) sau
prin procedee suplimentare de conversie, se pot obţine biocombustibili lichizi sau gazoşi.

2. Biocombustibili

Combustibilii neconvenţionali (sau alternativi) reprezintă substanţe sau materiale utilizate

drept combustibili, altele decât combustibilii fosili convenţionali (petrol, cărbune, gaze
naturale).

Biocombustibilii sunt combustibili neconvenţionali produşi din surse bioregenerabile provenite

din natură (biomasă), care în urma arderii în motor produc mai puţine emisii poluante care să
afecteze mediul înconjurător.

Principalele aplicaţii ale biocombustibililor vizează consumul acestora pentru producerea de

energie necesară pentru încălzire, apă caldă menajeră, motoarele autovehiculelor, energie
electrică etc.

Biocombustibilii obţinuţi din conversia biomasei se împart în două mari clase (Fig. CG.06.5):
- biocombustibilii primari, utilizaţi în formă neprocesată pentru generarea energiei electrice şi
termice,
- biocombustibilii secundari, rezultaţi în urma proceselor de conversie.

- 25 -
 Figura CG.06.5. Clasificarea biocombustibililor obţinuţi din biomasă.

Biocombustibilii se pot clasifica în mai multe generaţii, în funcţie de complexitatea tehnologiei

şi a proceselor chimice de producţie şi după natura biomasei utilizate:

- a) Biocombustibili de primă (I) generaţie - sunt obţinuţi prin procese şi tehnologii

convenţionale folosind ca biomasă plante bogate în amidon sau zahăr, uleiuri vegetale sau
grăsimi animale. Sunt obţinuţi din sfecla de zahăr, cereale, plante oleaginoase: rapiţă, floarea
soarelui, soia etc. Dezavantajul major este că biomasa utilizată este comună cu cea folosită
pentru alimentaţie.

Din această categorie fac parte (Fig. CG.06.6):

- Uleiuri vegetale: cu utilizare directă;
- Biodiesel: se obţine prin transesterificarea uleiurilor vegetale şi a grăsimilor animale;
- Bioetanol: se obţine prin fermentaţie;
- Bio-ETBE (este bio-etil-terţ-butil-eter): se obţine din etanol;
- Biogaz (conţine CH4 ): se obţine prin digestia anaerobă a materiilor organice etc.

- b) Biocombustibili de a doua (II) generaţie - sunt obţinuţi din materii lignocelulozice, prin
recoltarea plantelor care nu sunt destinate alimentaţiei, din biomasa reziduală.

Din această categorie fac parte (Fig. CG.06.7):

- Bioetanol şi biobutanol celulozic;
- Biocombustibil Fischer – Tropsch: gazolină, biodiesel;
- Biocombustibili sintetici: gaz BTL (Biomass to Liquid);
- Biogaz din material lignocelulozic: biometanol, bio-dimetil-eter (bio-DME);
- Bio-H2 (bio-hidrogen): se obţine din materiale lignocelulozice etc.

- 26 -
 Figura CG.06.6. Biocombustibili de generaţia I.

Figura CG.06.7. Biocombustibili de generaţia a II-a.

- c) Biocombustibili de a treia (III) generaţie – sunt potenţiali biocombustibili ce s-ar putea

obţine din materii prime modificate genetic: plante oleaginoase cu o productivitate crescută de
ulei (de exemplu, alge), biomasă lemnoasă cu conţinut mai mic de lignină pentru îmbunătăţirea
procesului de prelucrare.

Din această categorie fac parte:

- Biocombustibilii obţinuţi din alge.

- d) Biocombustibili de a patra (IV) generaţie - sunt potenţiali biocombustibili ce s-ar putea

obţine din culturi încrucişate sau modificate genetic care absorb în mod specific cantităţi foarte
mari de CO2.

- 27 -
Din această categorie fac parte:
- Bio-H2 obţinut prin fermentaţia biomasei selecţionate;
- Bio-H2 obţinut prin fotoliza apei, utilizând microorganisme drept catalizator.

Dintre cele patru clase de biocombustibili, doar generaţia I este dezvoltată la scară industrială,
celelalte generaţii fiind încă în stadiu de cercetare la scară de laborator sau pilot.

În continuare se prezintă cei mai importanţi biocombustibili utilizaţi în present.

A. Biodiesel

Biodieselul este un biocombustibil compus din esteri mono-alchilici ai acizilor graşi, derivaţi
ai grăsimilor animale sau vegetale.

Biodieselul (numit şi motorină vegetală sau bio-motorină) este cel mai utilizat biocarburant, ca
substitut al motorinei sau în amestec cu aceasta. Biodieselul este un combustibil simplu de
utilizat, biodegradabil, netoxic, neutru din punct de vedere al carbonului conţinut şi liber de
sulfuri şi hidrocarburi aromate.

Fabricarea biodieselului

Biodieselul este obţinut în special din produse vegetale sau animale prin procedee specifice.
Materiile prime pentru obţinerea de biodiesel sunt uleiurile vegetale (obţinute din seminţe
uleioase de rapiţă, soia etc., sau din alge) şi grăsimile animale (Fig. CG.06.8). Deasemenea,
pentru obţinerea de biodiesel se pot folosi şi uleiuri folosite (de exemplu, uleiul uzat la
bucătărie, de la autovehicule etc.).

Figura CG.06.8. Materiile prime şi producerea biodieselului. (imagine reprodusă după

http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2011/rom/SacareanuSorin.pdf )

- 28 -
Grăsimile şi uleiurile sunt formate din trigliceride. Fiecare trigliceridă conţine trei acizi graşi cu
catenă lungă (cu un număr de atomi de carbon cuprins între 8 şi 22) care sunt legaţi de o
moleculă de glicerol (glicerină) (Fig. CG.06.9).

Pentru a obţine biodiesel, principiul de bază este de a converti gliceridele naturale în produse
lichide care au proprietăţi asemănătoare cu motorina clasică Diesel. Pentru aceasta se apelează
la o serie de procedee, cel mai folosit fiind procesul de transesterificare.

Reacţia de transesterificare este reacţia trigliceridelor (din grăsime sau ulei) cu un alcool
inferior (metanol, etanol, izopropanol) în prezenţa unui catalizator (hidroxid de sodiu sau de
potasiu). Rezultă esteri (biodiesel) şi glicerină, aşa cum se prezintă în Fig. CG.06.9.

Figura CG.06.9. Obţinerea de biodiesel prin procesul de transesterificare; R1 , R2 şi R3 sunt

radicali alchilici cu un număr de atomi de carbon cuprins între 8 şi 22.

Biodieselul este format dintr-un amestec de esteri, adică acizi graşi (proveniţi din gliceride) care
sunt legaţi chimic de câte o moleculă de metanol. În urma procesului de transesterificare,
molecula de glicerol este îndepărtată aproape complet din compoziţia biodieselului finit şi se
utilizează în diverse industrii (cosmetică, alimentară etc.).

Proprietăţile biodieselului

Proprietăţile biodieselului ca şi combustibil pentru motoare cu aprindere prin compresie sunt

prezentate în Tabelul CG.06.10.

Tabelul CG.06.10. Principalele caracteristici fizico - chimice ale biodieselului comparativ cu

motorina petrolieră.

Proprietate Motorină Biodiesel

(standarde europene)

Compoziţie Amestec de hidrocarburi (fracţiile Esteri, min. 96,5

C12 – C18) din clasa alcanilor %
(parafinice), cicloalcanilor
- 29 -
 (naftenice), aromatice şi nesaturate
liniare (olefinice).

Compoziţie elementală (% gr.) C = 84 – 87 C = 78 – 81

H = 13 – 16 H = 11 – 12

O=0 O = 7 – 11

Densitate, la 15 °C (g/ml) 0,81 – 0,89 0,86 – 0,92

Viscozitate cinematică, la 40 °C 2,0 – 4,5 3,5 – 6,0

(mm2 /s)

Conţinut de apă, max. (mg/g) 0,2 0,3

Cenuşă, max. (% gr.) 0,01 0,02

Punct de inflamabilitate (oC) 55 – 80 100 – 180

Indice de aciditate, max. (mg 0,5 0,5

KOH/g)

Cifra cetanică 40 – 55 48 – 65

Indicele Diesel 45 – 59 45 – 59

Putere calorică inferioară (kJ/kg) 41.000 – 42.500 37.500 – 40.600

Avantajele biodieselului:
1. Se obţine din materii prime regenerabile, în cea mai mare parte din plante; tehnologia de
producţie este uşoară şi accesibilă.
2. Poate fi folosit ca atare sau combinat cu motorină în diverse proporţii, existând:
- biodiesel de tip B100 - biodiesel pur (100 %);
- biodiesel de tip B20 - biodiesel 20 % şi motorină 80 %;
- biodiesel de tip B5 - biodiesel 5 % şi motorină 95 %.
3. Are o putere calorică apropiată de a motorinei, iar arderea este completă.
4. Nu conţine sulf, permiţând folosirea de catalizatori.
5. Nu este clasificat ca lichid inflamabil, astfel încât poate fi depozitat şi transportat fără
autorizaţie specială; nu necesită schimbări în sistemul de distribuţie (pompe, locaţii etc.).
6. Este netoxic şi uşor biodegradabil în mediu, spre deosebire de alţi combustibili rezultaţi din
hidrocarburi fosile; din procesul de realizare a biodieselului nu rezultă reziduuri care să intre in
contradicţie cu normele de mediu; arde cu 75 % mai curat decât motorina.
7. Reduce cu cca. 80 % emisiile de CO2 şi cu 98 % pe cele de sulf în raport cu motorina clasică;
reduce emisiile de particule solide emise în atmosferă cu 75 %, fără fum; mirosul emanaţiilor de
la biodiesel este mai plăcut decât cel de la motorine.

- 30 -
8. Pe timp de vară, biodieselul poate fi utilizat fără nici o problemă. Biodieselul fără aditivi de
iarnă poate fi utilizat până la temperatura de -7 oC, în timp ce adăugarea aditivilor îl face
folosibil până la -20 oC.
9. Poate fi folosit de orice autovehicul, nefiind necesare modificări ale autovehiculelor; nu
afectează în mod substanţial consumul de combustibil sau turaţia motorului; reduce
semnificativ fumul rezultat la pornirea autovehiculului.
10. Datorită efectului de lubrifiere superior motorinei, motoarele funcţionează mai bine şi
rezistă mai mult, iar cu aditivii potriviţi se pot mări performanţele motorului; prin folosire,
reduce zgomotul de funcţionare al motorului.
11. Poate fi utilizat drept combustibil şi pentru centralele termice individuale sau comerciale şi
în centralele de co-generare (energie electrică şi termică).
12. Poate asigura independenţa energetică a fermelor, a unităţilor economice, iar în perspectivă,
în cazul unor ţări cu potenţial agricol mare, le poate asigura reducerea dependenţei de petrol.
13. Preţul este mai redus decât al combustibililor clasici şi, în principiu, acesta poate fi menţinut
constant pe piaţă, spre deosebire de amplele fluctuaţii ale preţurilor combustibililor fosili.

Dezavantajele biodieselului:
- vâscozitatea şi punctul de inflamabilitate mai mari decât ale motorinei; fiind mai viscos
procesul de pompare este mai greoi;
- se degradează de patru ori mai rapid decât dieselul obişnuit, prin urmare nu poate fi utilizat
dacă are o vechime mai mare de şase luni;
- poate degrada o parte din piesele motorului, în special cele din plastic sau cauciuc.

B. Bioetanol

Bioetanolul este alcool etilic (etanol) cu puritate de peste 96,5 %, produs din biomasă şi/sau
din fracţia biodegradabilă a deşeurilor.

Bioetanolul poate fi folosit drept combustibil alternativ în principal la motoarele pe benzină. Se

poate utiliza în stare pură (E100) sau în amestec cu benzina în proporţii variate, ca aditiv al
acesteia în concentraţii de 5 – 85 % din masa totală a amestecului. Amestecurile E5 şi E10 (5 %
şi respectiv 10 % etanol în amestec cu benzina) sunt deja comercializate în toată lumea,
prezentând până în prezent o bună compatibilitate cu motoarele cu aprindere prin scânteie.

Fabricarea bioetanolului

Bioetanolul se poate produce folosind ca materie primă biomasa ce conţine glucide (zahăr),
amidon sau celuloză (Fig. CG.06.10).

Materia primă ce are la bază zahărul provine în principal din trestia de zahăr (Saccharum sp.),
sfecla de zahăr (Beta vulgaris L.) şi sorgul zaharat (Sorghum sacharatum L.), în timp ce materia
primă cu conţinut bogat în amidon provine din culturile cerealiere precum porumb (Zea mays),
grâu (Triticum aestivum), orz (Hordeum vulgare), ovăz (Avena sativa), secară (Secale cereale)
şi culturile amidonoase precum cartofi (Solanum tuberosum), manioc (Manihot esculenta). De
asemenea, utilizarea tehnologiilor avansate pentru procesarea biomasei conţinând celuloză
(biomasa lignocelulozică - paie, coceni, arbuşti, arbori, hârtie etc.) poate constitui o metodă
promiţătoare pentru producerea bioetanolului.

- 31 -
Figura CG.06.10. Culturi energetice utilizate la obţinerea bioetanolului. (imagine adaptată după
http://biofuels.dbioro.eu/bioetanol.php )

În general, producerea bioetanolului implică următoarele faze (Fig. CG.06.11):

- 1) distrugerea enzimatică/dizolvarea compuşilor glucidici cu masă moleculară mare (amidon,
celuloză) în zaharuri simple (glucoză, maltoză, rafinoză);
- 2) conversia zaharurilor simple în alcool şi CO2 aplicând procesul de fermentaţie alcoolică
enzimatică:
C6 H12O6  2C2 H5OH  2CO 2
glucoza e tan ol
- 3) purificarea alcoolului, respectiv distilarea şi eliminarea apei (prin rectificare, deshidratare).

Figura CG.06.11. Materiile prime şi producerea etanolului. (imagine reprodusă după

http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2011/rom/SacareanuSorin.pdf )

- 32 -
De exemplu, în Fig. CG.06.12 se prezintă schema fluxului tehnologic de obţinere a
bioetanolului din sfecla de zahăr.

Figura CG.06.12. Schema fluxului tehnologic de obţinere a bioetanolului din sfecla de zahăr.
(imagine adaptată după http://www.fabricadebani.ro/news.aspx?iid=17024 )

Proprietăţi

Proprietăţile bioetanolului ca şi combustibil pentru motoare cu aprindere prin scânteie sunt

prezentate în Tabelul CG.06.11.

Tabelul CG.06.11. Principalele caracteristici fizico - chimice ale bioetanolului (variantele E100
şi E85) comparativ cu benzina petrolieră.

Proprietate Benzină Bioetanol Bioetanol

(standarde europene) E100 E85

Compoziţie amestec de hidrocarburi Etanol, min. Etanol 85 % +

(fracţiile C6 – C10) din clasa 96,5 % hidrocarburi din
alcanilor (parafinice), benzină 15 %
cicloalcanilor (naftenice),
aromatice şi nesaturate liniare
(olefinice)

Compoziţie elementală C = 85 – 88 C = 52,2 C = 56 – 58

(% gr.)

- 33 -
 H = 12 – 15 H = 13,1 H = 13 – 14

O=0–4 O = 34,7 O = 29 – 30

Densitate, la 20 °C 0,69 – 0,79 0,79 0,78 – 0,79

(g/ml)

Punct de fierbere (°C) 150 – 225 49 – 80 78,4

Presiune de vapori, la 38 48 – 103 15,9 38 – 83

°C (kPa)

Punct de inflamabilitate, –42 16,6 > –42

min. (oC)

Indice de aciditate, max. 3 0,5 0,8 – 2

(mg KOH/g)

Cifra Octanică 90 – 100 108,6 105 – 107

(Research)

Putere calorică 30.000 – 44.000 21.100 22.400 – 22.900

inferioară (kJ/kg)

Avantajele bioetanolului:
- Bioetanolul este biodegradabil şi mult mai puţin toxic decât combustibilii fosili.
- Etanolul anhidru (cu un conţinut de apă < 5 %) se poate utiliza în stare pură (E100) sau în
amestec cu benzina în orice proporţii:
- în cantităţi scăzute (5 – 25 %), iar biocombustibilii sunt cunoscuţi sub codul E5 – E25,
- în proporţii ridicate (85 – 95 %), combustibili cunoscuţi sub codul E85 – E95.
Prin combinarea etanolului cu benzina se îmbunătăţeşte considerabil cifra octanică şi se obţine
un amestec oxigenat cu ardere mai bună, care reduce emisiile poluante.
- În procent mic, de până la 5 %, poate fi amestecat cu carburantul convenţional, nefiind
necesare modificări ale motorului.
- Prezenţa oxigenului în structura moleculară a etanolului asigură micşorarea necesarului de
oxigen pentru ardere.
- Prin încurajarea utilizării bioetanolului se consolidează economia rurală.
- Bioetanolul poate fi integrat uşor în sistemul existent de transport şi de distribuţie a
carburanţilor.

Dezavantajele bioetanolului:
- Puterea calorică a bioetanolului este mai mică decât cea a benzinei, fapt ce determină
micşorarea autonomiei de deplasare a vehiculelor.
- Tendinţa de reducere a puterii efective a motorului la un debit constant de etanol ca urmare a
puterii calorice mai reduse a acestuia, comparativ cu benzina (la arderea etanolului se degajă o
cantitate de energie cu circa 60 % mai mică decât în cazul arderii unei cantităţi echivalente de
benzină).
- 34 -
- Din cauza riscului pe care îl reprezintă pentru coroziunea motorului, etanolul utilizat drept
carburant trebuie să fie cât mai pur (să conţină cât mai puţină apă).
- Utilizarea alcoolului etilic pur drept substituent total al benzinei clasice impune modificări
majore ale motoarelor ce echipează autoturismele actuale şi, deci, investiţii mari în sectorul
construcţiei de automobile şi în reţeaua de distribuţie a carburanţilor.
- Dificultatea pornirii la rece a motorului, determinată de presiunea redusă de vapori la
temperaturi joase; în cazul utilizării etanolului pur, pornirea la rece poate fi soluţionată prin
folosirea de carburanţi auxiliari (benzină sau gaz petrolier lichefiat - GPL) sau ameliorarea
pulverizării (etanolul necesită pentru vaporizare de 2,6 ori mai multă căldură, comparativ cu
benzina).
- Tendinţa de creştere a frecvenţei incidentelor survenite la funcţionarea motorului la cald ca
urmare a formării dopurilor de vapori şi a emisiilor de alcool (punctul de fierbere a etanolului
este mai coborât, comparativ cu benzina).
- Bioetanolul are calităţi defavorabile de ungere, determinate de viscozitatea redusă a acestuia şi
care afectează direct cuplurile de frecare, în primul rând la nivelul pompei şi în secţiunea de
înaltă presiune a instalaţiei de alimentare.
- Incompatibilitatea cu uleiul de ungere şi cu materiale de tipul elastomerilor, cu care vine în
contact.

C. Uleiuri vegetale

În lume există peste 200 de specii de plante utilizate pentru producerea uleiurilor. Multe dintre
ele sunt folosite fie pentru extracţia uleiurilor esenţiale (aromatice şi de uz medicinal), fie
pentru obţinerea uleiurilor tehnice (de ex. lubrifianţii). Restul sunt utilizate pentru producerea
uleiurilor şi grăsimilor comestibile şi, mai recent, pentru producerea de biocombustibili.

Uleiurile vegetale fac parte din categoria combustibililor oxigenaţi (conţin între 4 şi 12 %
oxigen) şi sunt amestecuri naturale complexe de compuşi din clasa lipidelor. Alături de
trigliceride, care sunt majoritare (97,5 – 99 % din masa totală), mai apar mici cantităţi de lipide
compuse (fosfolipide), în special fosfogliceride, cerebrozide şi substanţe rezultate prin hidroliza
lipidelor simple sau compuse (acizi graşi, alcooli superiori, steroli, carotenoide şi vitamine
liposolubile).

Uleiul vegetal pur utilizat drept biocombustibil este definit ca fiind uleiul produs din seminţe
oleaginoase prin presare, extracţie sau proceduri comparabile, crud sau rafinat, dar
nemodificat chimic, fiind compatibil cu tipul de motor în care este folosit şi corepunde
cerinţelor de emisii în mediul înconjurător.

Uleiul vegetal pur este obţinut prin presarea seminţelor de plante (floarea soarelui, rapiţă, soia,
ricin, cereale, cafea, alune, arahide etc.). Cele mai des utilizate uleiuri drept combustibil pentru
motoare sunt cele de rapiţă şi floarea soarelui.

Procesarea uleiului din seminţe presupune parcurgerea următoarelor etape:

- 1) Curăţirea şi pregătirea seminţelor;
- 2) Producerea uleiului crud prin presare sau extracţie;
- 3) Tratarea/rafinarea uleiului.

- 35 -
Uleiul vegetal poate fi folosit ca atare (ulei crud) după presare sau extracţie. Prezenţa
fosfolipidelor (numite şi „gume”) în componenţa uleiului vegetal crud duce însă la o serie de
inconveniente în funcţionarea motoarelor, cum ar fi: reducerea cifrei cetanice, o scădere vizibilă
a randamentelor termodinamice, acumulări de depuneri sau geluri (calamină) pe componentele
motorului şi chiar avarii ale motorului.

După extragere, uleiul crud este rafinat în scopul eliminării „gumelor” (procesul se numeşte
degumare). Aceste „gume” se află însă în echilibru termochimic cu componenta majoră, uleiul
vegetal şi, prin urmare, sunt greu de eliminat. Rafinarea completă constă în degumarea şi
neutralizarea uleiului în scopul separării mucilagiului şi a acizilor graşi liberi, urmate de
procesul de albire şi dezodorizare. Uleiul tratat în acest mod este cunoscut şi sub numele de ulei
RBD (din engleză: refined, bleached, deodorized = rafinat, albit, dezodorizat).

În prezent se utilizează următoarele tehnici sau metode de rafinare:

- sedimentarea: se realizează prin depunerea impurităţilor datorită gravitaţiei; dezavantajul
metodei constă în pierderea unei mari cantităţi de ulei în sediment;
- filtrarea, ultrafiltrarea şi centrifugarea: folosind mase filtrante clasice (celulozică, cărbune
filtrant etc.) sau speciale (membrane, site moleculare); necesită însă un consm mare de energie
cu rezultate minime;
- degumarea cu vapori de apă, urmată de o degumare enzimatică sau cu acizi (cu acid sulfuric,
acid clorhidric, acid fosforic) – este cel mai des procedeu folosit în prezent.

O parte din uleiurile vegetale se pot prelucra chimic în continuare prin procedeul de esterificare,
rezultând combustibilii de tip biodiesel. În Fig. CG.06.13 se prezintă producerea de uleiuri
vegetale şi de biocarburanţi din uleiuri vegetale.

Figura CG.06.13. Producerea de uleiuri vegetale şi de biocarburanţi din uleiuri vegetale.

(imagine adaptată după http://multilingual.bionetsyst.com/images/docs/9966193561335502696.pdf )

- 36 -
Proprietăţile uleiurilor vegetale sunt prezentate în Tabelul CG.06.12.

Tabelul CG.06.12. Principalele caracteristici fizico - chimice ale uleiurilor vegetale comparativ
cu motorina petrolieră.

Proprietate Motorină Ulei de Ulei de Ulei Ulei Ulei de Ulei Ulei de

rapiţă floarea de de in semninţe de măsline
(standarde soarelui soia de ricin
europene) bumbac

Densitate, la 0,81 - 0,91 - 0,91 - 0,91 - 0,93 0,91 - 0,91 0,92

15 °C (g/ml) 0,89 0,92 0,93 0,93 0,93

Viscozitate 4-6 74 66 63,5 51 89,4 71 83,8

cinematică, la
20 °C (mm2 /s)

Cifra cetanică 40 - 55 40 35,5 38,5 - 41 - 7,1

Punct de 55 - 80 240 225 - 225 - 225 - 232 230 225 -

inflamabilitate 235 240 235 235
(oC)

Indice de 0,5 0,6 0,6 - 4 0,6 - 4 0,6 0,6 0,6 0,4 -

aciditate, max. 0,6
(mg KOH/g)

Putere calorică 41 - 42,5 37,6 37,1 37,1 37 36,8 37,2 37,8

inferioară
(MJ/kg)

Avantajele uleiurilor vegetale:

- Se pot utiliza singure sau în amestec cu motorina (deoarece în stare pură nu au calităţile cerute
de motoare).
- Aceşti combustibili sunt biodegradabili şi nu afectează calitatea mediului.
- Se pot depozita mai mult de un an la temperaturi constante între 10 şi 30 oC fără a se degrada
calitativ;
- Au un randament deosebit de ridicat de obţinere, respectiv raportul dintre energia obţinută în
final, raportată la energia consumată pentru obţinerea plantei şi prelucrarea acesteia.
- Uleiul vegetal nu este inflamabil, prezintă o mare siguranţă în exploatare şi poate fi stocat în
bidoane şi rezervoare, în subteran şi pe sol, oriunde fără restricţii.
- Poate înlocui în orice proporţie (până la 100 %) şi în orice perioadă motorina folosită la
lucrările agricole.

- 37 -
Dezavantajele uleiurilor vegetale:
- Depozitarea uleiurilor vegetale pe termen lung poate conduce la oxidare (râncezire), în special
în zonele calde, deoarece oxigenul este de opt ori mai solubil în grăsimi decât apa. Cu cât
grăsimile sunt mai polinesaturate, cu atât procesul de râncezire este mai rapid. Expunerea la aer,
lumină şi căldură este cauza principală a procesului de oxidare şi, din acest motiv, uleiurile
trebuie depozitate în recipiente etanşe, ferite de soare. Durata de păstrare poate fi prelungită
prin adăugarea de antioxidanţi care asigură, de asemenea, şi o mai mare periodă de păstrare a
biodieselului rezultat din procesare.
- Puterea calorică superioară a uleiurilor este cu aproximativ 11 % mai mică decât cea a
motorinei.
- Volatilitatea uleiurilor vegetale este inferioară motorinei.
- La temperaturi scăzute, pornirea motoarelor alimentate cu ulei va fi mai dificilă decât în cazul
alimentării cu combustibili clasici; în condiţii de funcţionare la cald a motoarelor, uleiul se va
aprinde ca un combustibil cu cifră octanică mai ridicată.

- 38 -
Ecuații chimice de ardere

Arderea este o reacţie chimică exotermă de oxidare a substanţelor combustibile.

Combustibilii sunt substanţe care prin ardere dezvoltă o cantitate importantă de căldură
care este folosită în procese industriale. În compoziţia combustibililor intră masa
organică (carbon, hidrogen, azot, oxigen, sulf), masa minerală ( substanţe
necombustibile care dau cenuşa) şi umiditatea.
Procesul de ardere poate fi descris prin ecuaţiile chimice ale arderii în care se consideră
elementele combustibile din combustibil. Arderea poate fi completă în situaţia în care
oxidarea este totală, iar produsele arderii nu mai conţin energie chimică. Arderea este
incompletă când oxidarea nu este totală adică apar produse de reacţie care se mai pot
oxida, iar produşii de reacţie mai au energie chimică. Compoziţia combustibilului se
stabileşte prin analiză chimică elementară.Compoziţia chimică elementară a
combustibililor solizi şi lichizi se exprimă sub forma participaţiilor masice ale
elementelor componente carbon, hidrogen, sulf, azot, oxigen, umiditate (u ), cenuşă (a).
1kg comb =c +h +s +n +o +u +a
Compoziţia chimică a combustibililor gazoşi se exprimă sub forma participaţiilor
volumice a gazelor componente care formează amestecul combustibil, adică monoxid de
carbon, hidrogen, hidrocarburi, hidrogen sulfurat, oxigen, dioxid de carbon, azot şi
umiditate.
1m 3N comb = co + h + ∑c m hn + h2 s + o + co2 + n + u
Elementele chimice care degajează căldură sunt c , h , s .
Arderea se produce dacă combustibilul plus O2 (aer) se aduce la temperatura de
aprindere prin încălzire (cu gaze arse) , prin comprimare sau prin aprindere de la o
sursă exterioară.
Se notează maer min - cantitatea minimă de aer (care cuprinde oxigenul minim necesar)
pentru arderea completă a combustibilului , iar maer - cantitatea de aer utilizată
pentru ardere.
Raportul celor două cantităţi de aer : cantitatea reală de aer care participă la ardere şi
cantitatea minimă de aer se numeşte coeficient de exces de aer .
maer V
λ= = aer - coeficientul de exces de aer
m aer min Vaer min
Atunci când pentru realizarea arderii complete se utilizează cantitatea minimă de oxigen,
arderea se numeşte completă, teoretică sau stoechiometrică. De obicei arderea se
produce cu un aport de oxigen mai mare decât oxigenul minim necesar realizări arderii
complete, iar arderea se zice a fi cu exces de oxigen.

5.1.Arderea completă a combustibililor solizi şi lichizi

Dacă se consideră un kilogram de combustibil solid sau lichid cu compoziţia elementară
cunoscută:
1 kg comb = c + h + s + n + o + u + a ,
kgC kgH 2 kgS
cu c = ,h = ,s = ,...
kg comb kgcomb kgcomb
(exemplu: păcura c = 0,85 h = 0,12 s = 0 ,02 o = 0 ,01 )
prin arderea completă a carbonului, hidrogenului şi sulfului se pot scrie ecuaţiile
chimice ale acestor oxidări pentru carbon, hidrogen şi sulf.
Pentru carbon
C + O2 → CO2
1 kmolC + 1 kmolO2 → 1 kmol CO2
Carbonul are masa atomică 12, iar masa molară este M = 12 kg/kmol
12 kgC + 1 kmolO2 → 1 kmol CO2
1 1
1 kgC + kmolO2 → kmol CO2 c
12 12
c c
c kgC + kmolO2 → kmol CO2
12 12
Pentru hidrogen
1
H 2 + O2 → H 2 O
2
1
1 kmolH 2 + kmolO2 → 1kmolH 2O
2
Hidrogenul are masa atomică 1, iar masa molară este M = 2 kg/kmol
1
2 kgH 2 + kmolO2 → 1kmolH 2 O
2
1 1
1 kgH 2 + kmolO2 → kmolH 2 O h
4 2
h h
h kgH 2 + kmolO2 → kmolH 2O
4 2
Pentru sulf
S + O2 → SO2
1 kmolS + 1 kmolO2 → 1 kmolS O 2
Sulful are masa atomică 32, iar masa molară este M=32kg/kmol
32 kgS + 1 kmolO2 → 1 kmolS O2
1 1
1 kgS + kmolO2 → kmolS O2 s
32 32
s s
s kgS + kmolO2 → kmolS O2
32 32
Pentru arderea 1 kg de combustibil vom putea calcula care este cantitatea de O2
necesară (deci minimă) pentru arderea completă:
 c h s o  kmolO2
O2 min =  + + − 
 12 4 32 32  kg comb
  c h s o  kgO2
mO2 min =  + + −  ⋅ 32
 12 4 32 32  kg comb
 c h s o  m N3 O2
VO2 min =  + + −  ⋅ 22,414
 12 4 32 32  kg comb
VO2 min  m N3 aer 
Vaer min =  
0,21  kgcomb 
rN 2 = 79%
rO2 = 21%
 m3 
Vaer = λVaer min  Naer 
 kgcomb 
Valoarea coeficientului de exces de aer depinde de natura combustibilului şi de tipul
instalaţiei de ardere. De exemplu pentru combustibili solizi λ = 1,1...2 ,( λ
lemn=1,2…1,4 ; λ cărbune= 1,5..2 ), iar pentru combustibili lichizi λ = 1,15...1,4 .
Produsele arderii sunt gazele arse care au volumul egal cu suma gazelor rezultate din
oxidările precedente , Vg
 m 3 gaz 
Vg = VCO2 + VH 2O + VSO2 + VN 2 min + Vaer ex  N 
 kg comb 
c  m 3N CO2 
VCO2 = 22 ,4  
12  kg comb 
h u   m N3 H 2O 
V H 2O=  + 22,4  kg comb 
 2 18   
s  m SO 
3
VSO2 = 22 ,4  N 2 
32  kg comb 
n  m3 N 
V N 2 min = 0 ,79Vaer min + 22 ,4  N 2 
28  kg comb 
Vex aer = Vaer − Vaer min = λVaer min − Vaer = (λ − 1)Vaer min
Masa produselor de ardere este
mg = mCO2 + m H 2O + m SO2 + m N 2 min + maer ex
mCO2 = ρ N CO2 VCO2
m H 2O = ρ N H 2OV H 2O
m SO2 = ρ N SO2 VSO2
m N 2 min = ρ N N 2 V N 2 min
maer ex = ρ N aerVaer ex
M M  kg 
ρN = =
VM N 22,414  m N3 
5.2.Arderea completă a combustibililor gazoşi

Dacă se consideră un metru cub normal de combustibil gazos cu compoziţia elementară

cunoscută:
1m N3 = co + h + ∑ cm hn + h2 s + o + n + u + co2

mN3 CO mN3 H2 în care principalii componenţi sunt monoxidul de carbon

cuco= 3 , h = 3 ,...
mNcomb mNcomb
CO, hidrogenul, hidrocarburile, hidrogenul sulfurat, oxigenul , azotul, umiditatea şi
dioxidul de carbon, atunci prin arderea completă a monoxidului de carbon, a
hidrogenului, a hidrocarburilor şi a hidrogenului sulfurat se pot scrie ecuaţiile chimice
ale acestor oxidări.(Exemplu de compoziţie a unui gaz de cracare :
co = 0 h = 0,03 ch4 = 0,38 c2 h4 = 0,1 c2 h6 = 0,14 c2 h8 = 0,18 c4 h8 = 0,02 c4 h10 = 0,1
n = 0,05
Pentru monoxidul de carbon CO
1
CO + O2 → CO2
2
1
1 kmolCO + kmolO2 → 1 kmol CO2
2
1
22 ,4m 3N CO + m 3N O2 → 22 ,4m 3N CO2
2
1
1m 3N CO + m N3 O2 → 1m N3 CO2 co
2
co
co m N3 CO + m N3 O2 → co m 3N CO2
2
Pentru hidrogen H2
1
H 2 + O2 → H 2 O
2
1
22 ,4m N3 H 2 + 22 ,4m N3 O2 → 22 ,4m 3N H 2 O
2
1
1m N3 H 2 + m N3 O2 → 1m 3N H 2 O h
2
h
h m N3 H 2 + m N3 O2 → hm N3 H 2O
2
Pentru hidrocarbura CmHn
 n n
Cm H n +  m + O2 → mCO2 + H 2 O
 4 2
 n n
1 kmol C m H n +  m + kmolO2 → mkmolCO2 + kmolH 2 O
 4 2
  n n
1 m N3 C m H n +  m + m N3 O2 → mm N3 CO2 + m N3 H 2O cm hn
 4 2
 n n
cm hn m N3 C m H n + cm hn  m + m N3 O2 → cm hn mm N3 CO2 + cm hn m N3 H 2O
 4 2
Pentru hidrogen sulfurat
3
H 2 S + O2 → SO2 + H 2 O
2
3
1 kmol H 2 S + kmolO2 → 1kmolSO2 + 1kmolH 2 O
2
3
22 ,4m N3 H 2 S + 22 ,4m 3N O2 → 22 ,4m 3N SO2 + 22 ,4m 3N H 2 O
2
3
1m N3 H 2 S + m N3 O2 → 1m N3 SO2 + 1m N3 H 2O h2 S
2
3
h2 S m N3 H 2 S + h2 S m N3 O2 → h2 S m N3 SO2 + h2 S m 3N H 2 O
2
Volumul de oxigen minim necesar oxidării
 co h  n 3  m3N O2
VO2 min =  + +
2 2
∑  m + cm hn + h2 s − o  3
 4 2  mN comb
VO2 min m N3 aer
Volumul de aer minim necesar este Vaer min =
0,21 m 3N comb
Volumul real de aer Vaer min = λVaer min
Produsele arderii sunt gazele arse care au volumul egal cu suma gazelor rezultate din
oxidările precedente , Vg
Vg = VCO2 + VH 2O + VSO2 + Vaer ex + VN 2 min
 m 3N CO2 
∑
VCO2 = co + m c m hn + co2  3
 m N comb 


n  m N3 H 2O 
VH 2O = h + h2 S + u + ∑ cm hn  3 
2  m N comb 
 m N3 SO2 
VSO2 = h2 S  3 
 m N comb 
 m 3N N 2 
V N 2 min = 0 ,79Vaer min + n  3 
 m N comb 
 m 3N aer 
Vaer ex = (λ − 1)Vaer min  3 
 m N comb 
Masa produselor de ardere este
mg = mCO2 + mH 2O + mSO2 + mN 2 min + maer ex
mCO2 = ρ N CO2 VCO2
m H 2O = ρ N H 2OV H 2O
m SO2 = ρ N SO2 VSO2
m N 2 min = ρ N N 2 V N 2 min
maer ex = ρ N aerVaer ex
M M  kg 
ρN = =
VM N 22,414  m N3 

5.3.Puterea calorică
Puterea calorică este cantitatea de căldură degajată prin arderea completă (la
p = p0 = 760 mmHg ) a unităţii de combustibil (care este kilogram kg pentru combustibilii
solizi şi lichizi şi metru cub normal m 3N pentru combustibilii gazoşi).Puterea calorică
se notează cu Q şi se măsoară în J/kg ( kJ /kg) sau cal/kg (kcal/kg) pentru combustibilii
solizi sau lichizi sau in J/ m 3N pentru combustibilii gazosi.
Puterea calorică a combustibilului se clasifică după starea de agregare a apei din gazele
arse în putere calorică superioară şi inferioară . Puterea calorică superioară reprezintă
cantitatea degajată prin arderea unităţii de combustibil în condiţiile în care vaporii de
apă se află în stare lichidă (adică Qs conţine căldura latentă de condensare a apei din
gazele de evacuare ).
Puterea calorică inferioară reprezintă cantitatea degajată prin arderea unităţii de
combustibil în condiţiile în care vaporii de apă se găsesc în stare gazoasă (adică Qi nu
conţine căldura latentă de condensare a apei în gazele de evacuare).
Puterea calorică se determină experimental sau funcţie de compoziţia elementară a
combustibilului :
- la combustibili solizi şi lichizi
 o  kJ 
Qi = 33900c + 119850 h −  + 10470s − 2500u  
 8  kg 
- la combustibili gazoşi
Qi = 12644co + 10760h + 22985h2 s + 35797ch4 + 59955c2 h4 + 64351c2 h6 +
 kJ 
+ 93575c3h8 + 121627c4 h10  3 
 mN 
Pentru amestecuri de combustibili
Qik = ∑ giQik - pentru combustibilii raportaţi la masă, cu gi participaţia masică a
k
combustibilului k din amestecul de combustibili ;
Qik = ∑ riQik - pentru combustibilii raportaţi la volumul normal, cu ri participaţia
volumică a combustibilului k din amestecul de combustibili.
Curs 10
Procesul de ardere din MAS

Premise ale aprinderii şi arderii în motoarele cu aprindere prin

scânteie

Mecanismul desfăşurării fenomenului arderii, aşa după cum arată diverşi

autori se impune a fi cunoscut, mai ales în condiţiile în
care apare o permanentă reducere a duratei acestuia ca o consecinţă a creşterii
turaţiei motoarelor, factor determinant pentru îmbunătăţirea puterii lor litrice.
După cum se cunoaşte, arderea poate fi definită ca un proces
complex de oxidare cu viteză ridicată a substanţelor combustibile, componente
ale încărcăturii proaspete din cilindru, proces însoţit de degajare de căldură
şi emisie de lumină.
Acest proces care reprezintă de fapt o transformare a energiei chimice a
combustibilului în energie calorică prin intermediul reacţiilor de oxidare,
respectiv ardere, nu se produce instantaneu, ci î ntr-un timp finit, generat
de avansarea progresivă a arderii î n masa amestecului constituit din aer
şi combustibil. Ceea ce trebuie î nsă subliniat este faptul, considerat
deosebit de important şi anume că desfăşurarea arderii depinde î
n primul rând de modul de formare a amestecului şi î
n al doilea rând de modul de aprindere.
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, aşa cum se ştie, aprinderea
este comandată într-un moment bine determinat al ciclului prin declanşarea unei
scântei electrice între electrozii bujiei. Se apreciază că orice alt mod de iniţiere
a arderii conduce la evoluţii anormale ale procesului, de tipul arderii cu
detonaţii sau arderii cu aprinderi secundare.
Tocmai de aceea s-a demonstrat că omogenitatea foarte bună a
amestecului aer-combustibil constituie o condiţie esenţială privind buna
funcţionare a acestui tip de motor. Ea este asigurată de vaporizarea prealabilă a
combustibilului, motiv pentru care gradul său de vaporizare influenţează
toate calităţile
Desigur cămotorului.
în aceste condiţii formarea amestecului prin injecţie de benzină
satisface mult mai bine aceste deziderate decât alte procedee, în speţă carburaţia.
Evoluţia normală a procesului de ardere presupune, aşa cum s-a arătat,
arderea treptată a amestecului omogen. Fenomenul porneşte de la un focar iniţial
situat în zona electrozilor bujiei. Durata necesară formării focarului iniţial,
denumită perioadă de inducţie, depinde de intensitatea mişcărilor turbulente,
considerate la scară macroscopică. Fenomenul continuă prin apariţia unui front
de aprindere care se deplasează cu viteze moderate către zonele din cilindru în
care se găseşte amestecul proaspăt.
Frontul de aprindere împarte spaţiul de ardere în două zone distincte şi
anume: zona gazelor rezultate în urma reacţiei de ardere şi zona gazelor nearse,
numită şi zona amestecului final, compusă din gaze aflate, sub influenţa
presiunilor şi temperaturilor înalte, într-un stadiu avansat de descompunere,
premergător arderii. La o analiză mai atentă, în realitate, frontul de aprindere
constituie de fapt o a treia zonă, numită zonă de reacţie.
Parametrul caracteristic al arderii normale este viteza de deplasare a
frontului de aprindere, notată în general cu wfa. În acest context, propagarea
frontului de aprindere, numit uneori şi frontul flăcării care constă în deplasarea
zonei de reacţie se poate face în cadrul procesului de ardere, cu diferite viteze,
în funcţie de influenţa pe care o manifestă factorii chimici şi cei fizici ce
însoţesc arderea. Acest aspect este important deoarece viteza de propagare a
flăcării împreună cu viteza reacţiilor de oxidare a moleculelor de combustibil
determină durata arderii masei de amestec aflat în camera de ardere.
Astfel, turbulenţa din spaţiul de ardere produce o abatere a formei
frontului de aprindere de la aceea de calotă sferică, aşa cum apare în fig. 9.1, la o
formă neregulată, prezentată în fig. 9.2 [45].
În această situaţie, viteza wfa caracterizează o porţiune finită de suprafaţă
constituind viteza de deplasare a zonei de reacţie conţinută în suprafaţa
respectivă, pe când pentru un element de suprafaţă se consideră viteza după
direcţie normală, notată wfn, drept parametru definitoriu.
O altă consecinţă a deformării frontului de aprindere este faptul că pe
direcţii diferite viteza de deplasare a frontului are valori diferite. Se observă, de
asemenea, că în cadrul aceleiaşi direcţii, la momente diferite, vitezele au valori
diferite. Toate aceste aspecte pot fi puse în evidenţă în fig. 9.3, care reprezintă
poziţii succesive ale frontului într-o secţiune transversală prin camera de ardere,
considerate la intervale egale de timp (τ). În cadrul acestor figuri, prin S s-a
notat poziţia bujiei de aprindere.
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, arderea amestecului în
stratul frontului de aprindere care se propagă în camera de ardere de la punctul
de aprindere în direcţia amestecului nears este foarte intensă şi se caracterizează
prin viteze de propagare a flăcării care pot atinge valori de până la 40 [m/s].
Procesul de aprindere se produce după un mecanism monostadial la temperatură
înaltă.
Aprinderea la temperaturi înalte constă în producerea flăcării datorită
autoaccelerării progresive a reacţiilor exoterme. Aceasta este posibilă
deoarece între electrozii bujiei se formează un arc electric de înaltă temperatură
(~10.000 [K]) care asigură ruperea coeziunii intermoleculare şi formarea unor
particule active (radicali liberi) care joacă rolul centrilor iniţiali ai reacţiilor.
Aceştia dezvoltă reacţiile în lanţ, viteza lor crescând exponenţial în timp [7].

Fig. 9.2 Abateri ale frontului de

aprindere datorită turbulenţei

Fig. 9.1 Delimitarea spaţiului din camera Fig. 9.3 Poziţii succesive ale frontului
de ardere de către frontul de aprindere: de aprindere pe direcţii diferite şi la
1 – gaze arse; 2 – amestec final momente diferite

Cu creşterea temperaturii iniţiale a amestecului, numărul centrilor activi

creşte, lucru care este important pentru mărirea vitezei iniţiale de reacţie. Paralel
cu autoaccelerarea reacţiilor în lanţ, creşte şi viteza de degajare a căldurii. După
ce aceasta depăşeşte viteza de trecere a căldurii prin pereţii camerei de ardere,
începe perioada de creştere a temperaturii amestecului, ceea ce conduce la
autoaccelerarea reacţiilor în continuare şi la dezvoltarea arderii. Astfel,
aprinderea la temperaturi ridicate este caracterizată printr-un proces neîntrerupt
de trecere de la reacţiile iniţiale catenare la autoaccelerarea reacţiilor care
constituie apoi principala formă de ardere a amestecului.
Dintre teoriile arderii amestecurilor combustibile pe bază de hidrocarburi,
cea mai răspândită este teoria reacţiilor accelerate în care procesul apariţiei
flăcării se produce în lanţ, fiind nu numai o sursă puternică de căldură, dar şi o
sursă de centri activi de tipul atomilor şi radicalilor liberi care difuzează în
gazele nearse, producând în masa acestora o autoaccelerare a reacţiilor de
ardere.
Teoria reacţiilor în lanţ analizează două căi posibile de dezvoltare a
reacţiilor în masa de amestec: prima cale când, datorită consumului a peste
jumătate din substanţele de ardere viteza de reacţie atingând un maxim, începe
să scadă fără formarea flăcării, după cum se vede pe curbele 1 din fig. 9.4; a
doua cale când, dezvoltarea reacţiei în lanţ conduce la o valoare a vitezei de
degajare a căldurii ce asigură autoaccelerarea progresivă a vitezei de reacţie,
ceea ce produce aprinderea masei de amestec date (curba 2).
Condiţia autoaprinderii este
atingerea unei valori critice a vitezei
de reacţie Wcr, la care viteza de
degajare a căldurii este suficientă
pentru asigurarea căldurii de
explozie. Prin τi s-a notat durata
perioadei de inducţie.
În cazul aprinderii prin
scânteie a amestecului, temperatura
sursei de aprindere este mai mare
decât temperatura mediului ce
urmează a fi aprins, lucru ce este
Fig. 9.4 Variaţia vitezei de reacţie în timp însoţit de o însemnată degajare de
căldură.
Viteza reacţiilor chimice depinde de temperatură şi de concentraţia
substanţelor ce intră în reacţie [7]. Au importanţă şi pierderile de căldură care, în
cazul amestecurilor sărace vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se
încetineşte şi se prelungeşte, terminându-se când gazele ocupă un volum mare şi
cu o mare suprafaţă de răcire prin pereţi. Se presupune că în jurul fiecărei
picături de combustibil injectat se formează un înveliş sferic de amestec în care,
pentru condiţii corespunzătoare de temperatură şi presiune de vapori a
combustibilului se obţine zona de amestec optim de combustibil.

9.2. Etapizarea arderii normale în motorul cu aprindere prin scânteie

În fig. 9.5 a se arată, cu ajutorul diagramei indicate cât şi cu diagrama de

ardere (diagrama p - V, desfăşurată în coordonate p - α), împărţirea pe faze a
procesului de ardere; această modalitate permite să se urmărească caracterul
variaţiei presiunii gazelor în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit pe
durata arderii [7, 45].
După cum se observă, între momentul producerii scânteii (1) şi punctul 2
nu se produce o creştere apreciabilă a presiunii; practic, curba ce marchează
evoluţia presiunii din cilindru nu se deosebeşte de cea din cazul comprimării cu
aprindere deconectată (linie întreruptă). După punctul 2 presiunea creşte însă
rapid până la valoarea maximă (3) pentru ca, ulterior, în cursa de destindere să
se înregistreze o descreştere (punctul 4).
Aşa cum s-a arătat, studiul procesului de ardere poate fi uşurat prin
împărţirea sa pe faze. Astfel, întreaga perioadă de ardere în motorul cu aprindere
prin scânteie poate fi considerată, din punctul de vedere al creşterii presiunii, ca
fiind formată din trei faze, în care acţiunea unor factori să fie suficient de clar
conturată.
Prima fază sau perioada de
inducţie, numită uneori şi fază
iniţială (αi) cuprinde fenomenele
care determină apariţia primului
nucleu de flacără; ea este controlată
de proprietăţile fizico-chimice ale
amestecului, proprietăţi care deter-
mină viteza de reacţie. Acţiunea
turbulenţei se manifestă încetinind
desfăşurarea acestei faze. În
decursul acestei faze se arde o
cantitate redusă de amestec (cca. 6-8
%), situată în jurul bujiei; presiunile
şi temperaturile nu cresc vizibil
deoarece căldura degajată abia
compensează pierderile de căldură
prin pereţii camerei de ardere.
Această fază se desfăşoară pe durata
a 5 - 7 [°RAC] şi se mai numeşte, în
egală măsură şi întârziere la
aprindere.
Cea de a doua fază este faza
principală de ardere, numită şi
perioadă de propagare. Ea se
notează cu αv sugerându-se astfel că
Fig. 9.5 Variaţia presiunii şi gradientului ea se desfăşoară la un volum
acesteia în timpul arderii la motorul cu cvasiconstant, într-un interval
aprindere prin scânteie unghiular de 10 - 25 [°RAC],
determinând mersul liniştit al moto-
rului, adică caracterul creşterii presiunii, apreciat prin creşterea de presiune pe
1 [°RAC], respectiv dp/dα, numit şi gradient de presiune (fig. 9.5 b). Pentru
perioada de la începutul arderii până la atingerea presiunii maxime, la motoarele
cu raportul de comprimare cuprins în limite normale, viteza medie de creştere a
presiunii, în [MPa/°RAC], este:
 ∆p p − p2
= 3 (9.1)
∆α αV
Acesta este un indice foarte important deoarece are influenţă asupra uzurii
motorului şi, prin urmare, asupra durabilităţii motorului în ansamblu.
Practica a arătat că motoarele au o funcţionare corespunzătoare dacă:

dp  MPa  ∆p  MPa 
= (0,8 ÷ 1,8)  , iar = (2,5 ÷ 3) ,
 °RAC 
(9.2)
dα  ° RAC  ∆α

deoarece la valori mai mici arderea se prelungeşte în destindere, iar la valori mai
mari motorul are o funcţionare dură. De asemenea, eficienţa maximă se obţine
dacă presiunea maximă de ardere se atinge la 10 ÷ 15 [°RAC] după PMI [7].
Faza principală de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care
determină răspândirea flăcării în amestec. Astfel, căldura degajată prin
dezvoltarea primelor reacţii, aferente perioadei de inducţie, precum şi particulele
active produse de aceste reacţii se transmit particulelor cu care vin în contact,
aprinzându-le şi provocând arderea celeilalte părţi de amestec în cadrul acestei a
doua faze, generându-se astfel propagarea flăcării. Arderea care se produce
după această schemă se numeşte, în general, normală sau fără detonaţie. Flacăra
se propagă în camera de ardere în toate direcţiile, cu o viteza medie de 20 – 30
m/s şi, uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flăcării depinde de mai
mulţi factori ca de exemplu: construcţia motorului (raportul de comprimare,
temperatura pieselor, turbionarea asigurată) energia surselor de aprindere,
avansul de aprindere, numărul bujiilor etc.
A treia fază este faza finală sau perioada postarderii, notată cu (αf). Ea
începe după atingerea presiunii maxime (punctul 3), încheindu-se în destindere
(punctul 4), odată cu terminarea procesului de oxidare a combustibilului. În
această fază de postardere sau ardere întârziată, se desăvârşesc reacţiile de
ardere a combustibilului care nu a ars în fazele precedente. În acest caz viteza de
ardere are valori reduse, aria frontului de flacără micşorându-se. Durata acestei
faze este de aproximativ 30 ÷ 50 [°RAC], în condiţiile în care sfârşitul arderii
este relativ greu de precizat, el putându-se aprecia numai după cantitatea de
combustibil ars sau după căldura degajată în raport cu cea furnizată ciclului.
Prezenţa acestei faze este de fapt o consecinţă a laturii turbulenţei care frânează
arderea, ceea ce produce şi creşterea adâncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afectează puternic economicitatea motorului. Ea scade
când creşte cantitatea de combustibil care rămâne să ardă în această fază. Din
acest motiv, se consideră că existenţa arderii în destindere este principala
cauză care diferenţiază randamentul indicat al ciclului real de randamentul
termic al ciclului teoretic izocor.
 Acceleraţia propagării flăcării este generată, pe de o parte de către
intensitatea transportului de substanţe şi particule active din flacără spre
amestecul nears, fără schimbarea suprafeţei frontului flăcării, iar pe de altă
parte atunci când turbulenţa se accentuează; în acest caz are loc, aşa cum s-a
arătat (fig. 9.2) şi o deformare a frontului de aprindere, ceea ce provoacă
mişcarea dezordonată atât a gazelor proaspete şi cât şi a celor arse, mărindu-se
suprafaţa cuprinsă de flacără şi viteza maximă de ardere, aspect pus în evidenţă
în fig. 6.6.
Scara pulsaţiilor turbulente
depinde de adâncimea zonei de
ardere δ şi de amplitudinea oscilaţi-
ilor frontului flăcării l. Dacă l ≤ δ se
poate vorbi de o microturbulenţă, iar
dacă l > δ există o macroturbulenţă, l
putând ajunge la valori de zeci de
[mm]. Deplasarea frontului flăcării
în amestec, uniform în camera de
ardere închisă, depinde de raportul
de comprimare a amestecului încă
nears care este puternic comprimat
(de 7 - 8 ori) prin destinderea gazelor
care au ars până în momentul
Fig. 9.6 Propagarea frontului de flacără respectiv în direcţia părţii de volum
datorită acţiunii turbulenţei cu gaze arse [2, 7, 45].

9.3. Factori generali de influenţă asupra arderii în motorul cu

aprindere prin scânteie
Dintre factorii care influenţează viteza de ardere, compoziţia amestecului
este un factor principal şi, prin urmare, şi degajarea de căldură. Temperatura
maximă a ciclului şi regimul termic al pieselor depind în mod hotărâtor de dozaj
[7].
Experienţele au stabilit că îmbogăţirea amestecului reclamă o micşorare a
unghiului de avans la aprindere, din cauză că viteza de ardere, exprimată prin
viteza de propagare laminară în amestec, aşa numita viteză normală, wfn, în acest
caz se măreşte, după cum se vede în fig. 9.7, crescând totodată viteza de
degajare a căldurii şi mărimea gradientului de presiune.
La sărăcirea amestecului viteza de ardere scade, provocând o scădere a
vitezei de degajare a căldurii, ceea ce duce la creşterea pierderilor termice.
Perioada de întârziere la aprindere τi se măreşte în acest caz.
Cu mărirea turaţiei arborelui cotit creşte viteza medie a pistonului şi,
împreună cu aceasta, intensitatea pulsaţiilor turbulente. Acestea din urmă duc la
mărirea vitezei medii de ardere wfa, fapt pus în evidenţă în fig. 9.8 permiţând o
 creştere considerabilă a rapidităţii motorului. Cu mărirea turaţiei creşte, de
asemenea, regimul termic, mărindu-se exponentul politropic de compresie nc,
ceea ce accelerează formarea centrilor activi de ardere iniţiali, completându-se
astfel influenţa intensificării turbulenţei provocată de mărirea turaţiei. Mărirea
turaţiei motorului şi reducerea timpului de desfăşurare a procesului de ardere
reclamă un unghi mai mare de avans la aprindere. Fără aceasta, o însemnată
parte a amestecului va arde în timpul destinderii, ceea ce măreşte pierderile de
căldură prin gazele de evacuare şi prin sistemul de răcire.

Fig. 9.7 Influenţa dozajului asupra vitezei Fig. 9.8 Influenţa turaţiei asupra vitezei de
de ardere propagare a frontului flăcării

La micşorarea sarcinii prin închiderea clapetei de acceleraţie, proporţia

dintre gazele proaspete şi gazele reziduale din cilindru se modifică în sensul
măririi coeficientului gazelor arse restante. Cantitatea mărită de gaze reziduale
influenţează negativ asupra procesului de ardere, micşorând viteza de propagare
a flăcării. Pentru înlăturarea acţiunii negative a gazelor reziduale asupra
procesului de ardere (la turaţie constantă) trebuie să se mărească unghiul de
avans la aprindere cu reducerea sarcinii. Dar prin aceasta se poate doar apropia
sfârşitul arderii de PMI însă, pentru a scurta durata arderii trebuie să se
îmbogăţească suplimentar amestecul cu atât mai mult cu cât sarcina este mai
redusă. Printr-o îmbogăţire optimă a amestecului şi prin alegerea avansului
optim de aprindere se poate realiza procesul de ardere cu o durată minimă chiar
la sarcini foarte mici.
În fig. 9.9 se prezintă diagramele indicate pentru trei reglaje diferite
care exprimă sarcinile de: 100%, 40% şi 20%. Se observă că la închideri
pronunţate ale clapetei de acceleraţie (20%) unghiul optim de avans la aprindere
se măreşte considerabil [7].
În principiu, creşterea raportului de comprimare permite să se obţină la
sfârşitul comprimării presiuni şi temperaturi mai mari, ceea ce accelerează
pregătirea combustibilului pentru reacţiile de ardere. Perioada întârzierii la
aprindere la motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mică şi din
acest motiv va fi mai mică şi durata totală a arderii până la atingerea presiunii
maxime. De aceea, presiunea maximă la aceste motoare se va obţine mai
aproape de PMI, ceea ce se explică prin viteze mari de degajare a căldurii într-
un volum relativ redus al camerei de ardere şi prin urmare cu pierderi termice
minime.

Fig. 9.9 Influenţa sarcinii asupra diagramei indicate

Din punct de vedere al camerei de ardere, aspect la care se va reveni în

continuare, cea mai eficace formă este cea semisferică, cu dispunerea superioară
a supapelor, de preferat cu două bujii sau dacă se foloseşte una singură, aceasta
să fie dispusă în centrul camerei.
Ca regulă generală, problema formei camerei de ardere, precum şi
numărul şi dispunerea bujiilor trebuie soluţionată astfel încât să se micşoreze la
maximum suprafaţa de răcire şi să se scurteze drumul frontului flăcării, deoarece
pe aceste căi se obţine viteza maximă de ardere.

9.4. Aspecte caracteristice arderii în motorul cu aprindere prin

scânteie

Caracteristic funcţionării motorului cu aprindere prin scânteie este, printre

altele, faptul că presiunea medie indicată, pi şi randamentul indicat ηi variază în
mod distinct odată cu calitatea amestecului. Fenomenul este aparent
contradictoriu. În timp ce valoarea maximă a presiunii medii indicate se
manifestă în domeniul amestecurilor bogate, randamentul indicat maxim se
obţine în domeniul amestecurilor sărace. În mod implicit, puterea maximă se va
obţine la un coeficient de exces de aer diferit de acela la care apare
economicitatea maximă. Tocmai din acest motiv, amestecul pentru care motorul
dezvoltă randamentul maxim se numeşte amestec economic, fiind caracterizat
prin valoarea λec a coeficientului de exces de aer, în timp ce puterea maximă se
realizează cu amestecul de putere al cărui coeficient de exces de aer este λP , aşa
cum se pune în evidenţă în fig. 9.10, în care se arată influenţa coeficientului
excesului de aer, λ, asupra presiunii medii indicate şi randamentului indicat [2,
45].
În cazul alimentării prin injecţie de benzină există premise ca motorul să
aibă un comportament oarecum diferit, în sensul că fenomenul descris este
diminuat, domeniul dintre λP şi λec fiind mai restrâns datorită mai ales tendinţei
de deplasare către dreapta a valorii λP .
În mod normal, ηimax şi
pimax ar trebui să se realizeze
pentru λ=1, valoare la care
temperatura din ciclul termic
atinge valoarea cea mai mare.
Dacă λ>1, puterea calorică a
amestecului micşorându-se,
temperatura maximă din ciclu
se diminuează. La o variaţie
inversă, când λ<1, arderea
devine incompletă, se degajă
Fig. 9.10 Influenţa coeficientului de exces al mai puţină căldură iar
aerului asupra presiunii medii şi randamentului temperatura maximă scade din
indicat nou.
Astfel, pentru un amestec bogat, în cazul ciclului real, efectul eliberării
unei cantităţi mai mici de energie este preponderent, conducând global la
micşorarea randamentului indicat; el va creşte însă odată cu sărăcirea
amestecului. Obţinerea unei valori maxime a randamentului indicat pentru λ>1
constituie o particularitate a motorului cu aprindere prin scânteie. Cu toate că
amestecul combustibil-aer are un grad ridicat de omogenitate, există totuşi în
interiorul camerei de ardere zone locale în care predomină lipsa sau excesul de
oxigen, determinate de amestecarea imperfectă, mai ales în conducta de admisie.
Deşi în ansamblu există oxigen suficient, lipsa locală de oxigen nu permite însă
realizarea arderii complete în momentul parcurgerii acestor zone de către frontul
de aprindere. Din acest motiv, pentru a preveni arderea incompletă se măreşte
valoarea medie a coeficientului de exces de aer, astfel încât fluctuaţiile locale să
nu conducă în nici o zonă din camera de ardere la valori subunitare pentru λ. Se
asigură în acest mod eliberarea completă a energiei chimice a combustibilului în
vederea obţinerii randamentului maxim, pentru λ = λec .
La acest lucru contribuie bineînţeles şi alte aspecte. Astfel, odată cu
creşterea lui λ (λ>1) se măreşte durata de ardere deoarece se extinde zona de
reacţie din flacăra turbulentă, ceea ce intensifică fenomenul de ardere întârziată
şi reduce viteza de degajare a căldurii de reacţie în faza arderii rapide. Presiunea
maximă din ciclu va scădea, odată cu ea va scădea şi randamentul termic ηt,
tendinţă care este însă contracarată, până la limita λ = λec, prin diminuarea
substanţială a arderii incomplete; global, ηi se va îmbunătăţi deci în domeniul
amestecurilor sărace până la limita enunţată, λ = λec. Ulterior, la creşterea în
continuare a lui λ, efectul de reducere a temperaturii maxime, menţionat
anterior, devine predominant, acţionând direct asupra lui ηt şi producând
reducerea lui ηi .
În plus, odată cu sărăcirea amestecului se măreşte proporţia de gaze
biatomice din gazele arse; este vorba de azot şi de oxigen, care au o căldură
specifică mai mică. Din acest motiv, pierderile de căldură prin gazele evacuate
se vor reduce corespunzător, iar temperaturile maxime din ciclu cresc. Acest
lucru constituie o premisă clară de ameliorare a randamentului termic al ciclului,
aspect confirmat şi de cunoscuta relaţie:
1
ηt = 1 − , (9.3)
ε k −1
în care, ţinând seama de legea de variaţie a exponentului adiabatic:
8,314
k =1+ , (9.4)
cv
valoarea medie a acestuia creşte la sărăcirea amestecului, deoarece căldura
specifică cv, se micşorează odată cu mărirea cantităţii de aer din amestec.
Toate aceste aspecte, determinante în ameliorarea randamentului
motorului, acţionează benefic în cazul formării amestecului prin injecţie de
benzină când condiţiile de realizare şi calitatea amestecului sunt net superioare
carburaţiei. Astfel, amestecul este mai omogen, diminuându-se considerabil
fluctuaţiile locale, ceea ce conduce la realizarea unor valori λec mai ridicate. În
acest mod se reduce şi fenomenul de ardere incompletă, cu consecinţele
favorabile asupra lui ηi, expuse mai sus, obţinându-se simultan îmbunătăţirea
randamentului termic pe baza creşterii valorii exponentului adiabatic la
funcţionarea cu un amestec mai sărac, aspect la care contribuie bineînţeles şi
micşorarea pierderilor de căldură prin gazele evacuate.
Evident, aceste aspecte au pus în evidenţă oportunitatea funcţionării
motorului cu amestecuri foarte sărace, deziderat care la prima vedere întâmpină
dificultăţi generate de limita de inflamabilitate a amestecului precum şi de

137
apariţia fenomenului de dispersie ciclică provocat de instabilitatea aprinderii şi
arderii acestor amestecuri. Această problemă, a arderii amestecurilor sărace, va
fi însă tratată într-un capitol ulterior al lucrării.
Un alt parametru care se modifică cu dozajul este viteza de reacţie a
combustibilului. Maximul valorii acestei viteze se atinge în domeniul
amestecurilor bogate conducând, aşa cum se ilustrează în fig. 9.11 a, b, la
atingerea, în cadrul ciclului motor a presiunii indicate maxime [2]. Dependenţa
acestor două mărimi este determinată în special de intensificarea reacţiei
chimice din flacăra turbulentă. În cazul dozajelor bogate, când viteza de reacţie
este mare, durata transformărilor chimice din flacăra turbulentă se reduce,
conducând astfel la reducerea grosimii zonei de ardere din flacără. Se poate
considera că, prin reducerea acestei grosimi a zonei de ardere odată cu
îmbogăţirea amestecului, în faza finală a arderii când frontul de ardere ajunge la
perete, rămâne mai puţin combustibil care va arde, degajându-se şi puţină
căldură. Căldura, degajată majoritar în faza arderii rapide, în jurul PMI, în
condiţii de variaţie minimă a volumului, conduce la obţinerea unui nivel mai
mare al presiunii maxime din ciclu. Presiunea maximă mai ridicată este
determinată, în acelaşi timp, într-o pondere mai redusă însă şi de fenomenul
dilataţiei molare care apare la îmbogăţirea amestecului.

Fig. 9.11 Influenţa calităţii amestecului şi a momentului declanşării scânteii

asupra variaţiei presiunii în perioada arderii
Evident, la îmbogăţirea în continuare a amestecului, dincolo de valoarea λ
= λP, presiunea medie indicată începe să scadă, aspectul arderii incomplete
devenind predominant.
Amestecul mai omogen obţinut mai ales în cazul injecţiei directe necesită
o valoare λP mai are decât în cazul carburaţiei, arderea incompletă se diminuează
iar valoarea pimax creşte, îmbunătăţindu-se performanţele de putere şi consum ale
motorului.
 Aspectul generat de faptul că, în condiţiile invariabilităţii celorlalţi factori
modificarea dozajului antrenează un maxim al economicităţii pentru amestecuri
sărace, caracterizate prin λec şi un maxim al puterii pentru amestecuri bogate,
caracterizate prin λP, este foarte important deoarece delimitează câmpul de
variaţie utilă a lui λ. În această idee este normal ca motorul cu aprindere cu
scânteie să funcţioneze cu economicitate maximă la dozaje apropiate de λec. Pe
de altă parte însă, având în vedere criteriile de utilizare a materialului, este în
acelaşi timp raţional ca la aceeaşi putere litrajul motorului să fie minim.
Deoarece capacitatea cilindrică este:
300 ⋅ Pe ⋅τ 1
Vt = ⋅ , (9.5)
n pe

unde Pe este puterea efectivă a motorului în [kW], τ numărul de timpi, n turaţia

motorului în [rpm] şi pe presiunea medie efectivă în [daN/cm2], rezultă că,
pentru un motor de putere dată, la o turaţie determinată, litrajul este invers
proporţional cu presiunea medie efectivă, pe. Se observă că litrajul minim se va
obţine, în acest caz, pentru pemax, adică proiectând motorul pentru λ = λP. În
realitate, ţinând seama că un motor de automobil funcţionează rar la puterea
maximă, el se proiectează în condiţia λ ≅ λP pentru realizarea dimensiunilor
minime, dar în regimurile de funcţionare cele mai frecvente, dezvoltate în 60
,…, 80% din perioada de exploatare a motorului, amestecul se reglează pentru λ
= λec. Deşi carburatoarele motoarelor de automobil au fost prevăzute cu
dispozitive care asigură reglajul economic sau de putere al amestecului, în
funcţie de regimul de lucru, cel mai bine răspund acestor deziderate sistemele
moderne de injecţie a benzinei. Dozarea foarte precisă a amestecului şi timpii de
răspuns reduşi, caracteristici sistemelor de injecţie, asigură mult mai eficient
decât carburatoarele şi realizarea regimurilor tranzitorii; de pildă, o îmbogăţire
rapidă a amestecului, până la dozajul de putere λP, atunci când pentru perioade
scurte de timp se impune o creştere a puterii ce nu poate fi realizată pe altă cale
(de exemplu prin creşterea turaţiei). În timp ce la carburaţie, în regim de
economicitate avansată, puterea motorului scade cu circa 7-12% faţă de puterea
maximă, în regim de putere maximă economicitatea este substanţial compromisă
reducându-se cu 12-22% faţă de regimul anterior; aceste intervale de variaţie
sunt practic înjumătăţite la alimentarea motorului prin injecţie de benzină [2].
Dozarea precisă a amestecului, corelată cu o serie întreagă de factori
suplimentari, impune fără rezerve alimentarea prin injecţie de benzină, ceea ce
asigură încă din faza de proces, la nivelul cilindrului motorului, limitarea unor
efecte nedorite. Astfel, sărăcirea exagerată a amestecului în scopul reducerii
consumului de combustibil, în cazul carburaţiei, când nu există un control
riguros al dozajului, ,conduce la uzuri pronunţate ale motorului deoarece,
crescând durata de ardere, flacăra care vine în contact prelungit cu pelicula de
ulei de pe oglinda cilindrului arde filmul de ulei şi compromite ungerea. În plus,
durata crescândă a arderii ridică nivelul regimului termic al motorului deoarece
creşte temperatura gazelor de evacuare.
Pe de altă parte, calitatea amestecului afectează arderea cu detonaţie.
Modificând doar calitatea amestecului, ceilalţi factori rămânând constanţi, se
observă că intensitatea maximă a detonaţiei apare în preajma amestecurilor de
putere deoarece, la aceste valori la care λ = λP se atinge viteza de reacţie cea
mai mare, presiunea maximă din ciclu cea mai înaltă şi în acelaşi tip gradul de
comprimare a amestecului din zona finală cel mai ridicat. În cazul carburaţiei,
unde nu există o limitare a funcţionării motorului în regim detonant, îmbogăţirea
amestecului în anumite limite are ca rezultat micşorarea intensităţii detonaţiei
deoarece, în condiţii de exploatare intervin efecte suplimentare şi anume, pe de o
parte răcirea intensă a amestecului iniţial prin vaporizarea unei cantităţi
suplimentare de combustibil, iar pe de altă parte, datorită aceluiaşi mecanism,
micşorarea regimului termic al motorului. Metoda în sine este obiecţionabilă
prin prisma consumului de combustibil şi a emisiilor poluante. Mai mult,
dozajele apropiate de cel de putere maximă au cea mai mare tendinţă la
aprinderi secundare.

9.5. Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere

prin scânteie

Majorarea raportului de comprimare, ε, constituie, după cum bine se

cunoaşte, calea primordială de ameliorare a randamentului motoarelor cu
aprindere prin scânteie.
La nivelul ciclului real, raportul de comprimare acţionează de fapt
majoritar prin influenţa pe care o exercită asupra fazelor procesului de ardere.
Astfel, pentru un avans la aprindere constant, durata fazei iniţiale se reduce
odată cu mărirea raportului de comprimare.
Creşterea presiunii după cunoscuta lege ,

ncm
pc = paε (9.6)

unde: pa şi pc sunt presiunile la începutul, respectiv la sfârşitul comprimării, iar

ncm reprezintă valoarea medie a exponentului politropic de comprimare (ncm>1),
măreşte viteza de reacţie, diminuând durata fazei iniţiale.
Pe de altă parte, mărirea raportului de comprimare conduce simultan şi la
o creştere de temperatură; aceasta influenţează faza iniţială a procesului de
ardere în mod contradictoriu. Pe de o parte, întocmai ca şi presiunea, prin efectul
avut asupra vitezei de reacţie tinde să scurteze durata fazei iniţiale, pe de altă
parte tinde să o mărească, prin amortizarea pulsaţiilor turbulente. Deoarece însă:
 ncm −1
Tc = Taε , (9.7)

unde: Ta, Tc sunt temperaturile la începutul, respectiv la sfârşitul comprimării,

creşterea temperaturii este mai redusă decât a presiunii. Este posibil, din acest
motiv, aspect confirmat şi experimental, ca efectul predominant să fie cel al
presiunii.

Fig. 9.12 Influenţa raportului de Fig. 9.13 Variaţia avansului optim la

comprimare asupra fazei principale aprindere în funcţie de raportul
de ardere de comprimare
La nivelul fazei principale de ardere se constată că în condiţiile aceluiaşi
avans la aprindere (β S = constant), apare o retragere a ei către PMI, odată cu
creşterea raportului de comprimare, tocmai datorită reducerii duratei fazei
iniţiale. Acest aspect, pus în evidenţă în fig. 9.12, indică de fapt o deplasare a
fazei principale într-o zonă de turbulenţă din ce în ce mai intensă odată cu
mărirea lui ε, ceea ce determină în mod clar reducerea duratei ei, datorită
intensificării vitezei de propagare. Pentru ca punctul de desprindere să rămână
constant pe ciclu şi în acelaşi timp faza principală să nu fie retrasă exagerat în
raport cu PMI, la mărirea lui ε avansul optim trebuie să scadă după o variaţie
sugerată în fig. 9.13. Se constată în acelaşi timp că, odată cu mărirea raportului
de comprimare apare o creştere a nivelului presiunilor maxime din ciclu. Dacă
avansul la aprindere este constant, acest lucru se explică pe de o parte prin
ridicarea generală a nivelului de presiuni, iar pe de altă parte prin aceea că faza
principală de ardere, aşa cum s-a arătat, se retrage progresiv din destindere în
jurul punctului mort interior.
Creşterea lui ε oferă, în egală măsură, o cale de intensificare a
transformărilor chimice din zona de ardere. Influenţa asupra cineticii reacţiilor
chimice conduce la modificarea adâncimii zonei de ardere şi a duratei fazei
finale. În final, întreaga durată a arderii se micşorează, ceea ce constituie
principala cauză a îmbunătăţirii randamentului indicat la creşterea lui ε.
 9.6. Fenomene de ardere anormală în motorul cu aprindere prin
scânteie

Mărirea, în continuare, a raportului volumetric de comprimare, ε,

antrenează o intensificare a unui fenomen de ardere anormală, cunoscut sub
numele de detonaţie. În acest caz, în primul rând, creşte regimul de presiuni şi
temperaturi aplicat amestecului din zona finală. Manifestările detonaţiei pot fi
grupate în mod clasic în următoarea manieră, expusă în cele ce urmează [2, 17,
45].
- Diminuarea puterii indicate a motorului; ea se manifestă progresiv,
din momentul apariţiei detonaţiei, de la o valoare limită a excesului de aer, λ =
λdet, pe măsura intensificării fenomenului. De remarcat că la o intensitate redusă
a detonaţiei reducerea puterii motorului poate ajunge la 10 − 20% din valoarea
dezvoltată la funcţionarea normală.
- Micşorarea randamentului indicat; poate conduce în cazul unei
intensităţi a detonaţiei relativ redusă la creşteri ale consumului specific de
10−20%.
- Reducerea temperaturii gazelor evacuate; aceste prime trei
manifestări sunt sugerate în fig. 9.14 a, b, c.

Fig. 9.14 Modificarea unor parametri ai Fig. 9.15 Variaţia temperaturii

motorului la apariţia detonaţiei cilindrului în cazul arderii normale şi
detonante

- Ca o consecinţă directă a primelor două manifestări apare o creştere a

cantităţii de căldură cedate lichidului de răcire.
- Apariţia, în unele cazuri, a fumului negru în gazele de evacuare.
 - Supraîncălzirea motorului, produsă atât de evacuarea prin lichidul de
răcire a unei cantităţi suplimentare de căldură cât şi de temperaturile mai ridicate
din gazele de ardere. Figura 9.15 indică modificarea temperaturii cilindrului
motorului la creşterea raportului de comprimare peste valoarea limită la care
apare detonaţia (ε > εlim). Temperatura cilindrului creşte ca urmare a solicitărilor
termice suplimentare la care este supus. În acelaşi timp apare o încălzire
suplimentară a supapelor, electrozilor bujiei şi mai ales a capului pistonului.
- Funcţionarea brutală, trepidantă a motorului.
- Apariţia unui zgomot metalic caracteristic, însoţită de o
intensificare a vibraţiilor motorului. Astfel, în fig.9.16 a se arată oscilograma
vibraţiilor pereţilor cilindrului în cazul arderii normale în timp ce în fig.9.16 b,
apare oscilograma vibraţiilor pereţilor cilindrului în situaţia arderii cu detonaţie.
Se remarcă creşterea considerabilă a amplitudinii vibraţiilor, în timp ce
frecvenţa se măreşte de la circa 4000 [Hz] până la 6000 [Hz].
- Durabilitatea redusă a motorului, consecinţă a celor arătate la
punctele anterioare. Fig. 9.17 pune în evidenţă, comparativ, aspectul uzurii pe
lungimea cilindrului, în situaţia funcţionării fără şi cu detonaţie. Se poate
observa la partea superioară a cilindrului o uzură mult mai pronunţată în cazul
funcţionării detonante. Pe de altă parte, supraîncălzirea pistonului poate duce la
arderea unei părţi din el sau chiar la spargerea lui, aşa cum se sugerează în fig.
9.18. Vibraţiile de mare frecvenţă iniţiate de detonaţie pot produce fisurarea
izolatorului bujiei, însoţite de oscilaţii puternice de încovoiere a electrodului de
masă, ajungându-se chiar la ruperea lui. O uzură suplimentară apare, de
asemenea, la nivelul cuzineţilor.

Fig. 9.16 Oscilograma vibraţiilor pereţilor Fig. 9.17 Variaţia uzurii

cilindrului: a – ardere normală; b – ardere cu detonaţie cilindrului în funcţie de natura
arderii
Faţă de arderea normală, care este iniţiată de o scânteie electrică
comandată şi în care frontul de aprindere traversează camera de ardere
progresiv, cu o viteză moderată, în motoarele cu aprindere prin scânteie pot
apărea frecvent, în mod înlănţuit ambele forme de ardere anormală, adică
arderea secundară şi arderea cu
detonaţie.
Acest al doilea tip de ardere anormală, numit
ardere iniţiată de aprinderi secundare, constă în
formarea unuia sau mai multor fronturi de
aprindere, prin aprinderea amestecului de la
orice altă sursă de aprindere decât scânteia Fig. 9.18 Spargerea pistonului
electrică şi care se propagă cu viteze moderate. în cazul arderii detonante
Spre deosebire de această primă formă de ardere anormală, detonaţia
este generată de autoaprinderea ultimei părţi din încărcătura proaspătă, înainte
ca frontul de aprindere să fi avut timpul necesar să parcurgă în întregime camera
de ardere. Arderea cu aprinderi secundare se poate transforma cu uşurinţă într-o
ardere detonantă, fenomenul căpătând astfel amploare mai mare. Dintre aceste
două forme detonaţia este mai importantă şi mai periculoasă. Fenomenul
detonaţiei implică două laturi fundamentale, confirmate de experimentările
cercetătorilor; este vorba de latura chimică determinată de mecanismele de
autoaprindere a amestecului iniţial din faţa frontului de aprindere şi de latura
fizică care constă din propagarea unor puternice oscilaţii de presiune. Se
consideră că aspectul chimic este preponderent în desfăşurarea fenomenului.
Detonaţia apare la o presiune şi o temperatură înalte, spre finele procesului de
ardere şi este fără îndoială rezultatul creşterii excesiv de rapide a vitezei de
reacţie.
Zona finală a amestecului se caracterizează prin prezenţa unor puternice
transformări chimice. Prezenţa unor substanţe chimice de tipul peroxizilor şi
aldehidelor în zona detonării indică un fenomen chimic, datorat proceselor
specifice de oxidare din faţa frontului de aprindere.
Procesul de oxidare ce are loc în amestecul final, numit şi end-gas şi care
conduce la detonaţie, comportă mai multe faze. Numărul fazelor depinde de
structura hidrocarburilor şi de condiţiile experimentale. De exemplu,
hidrocarburile parafinice saturate pot să prezinte în general patru faze de ardere.
Astfel, pentru heptan normal şi aer aceste faze sunt următoarele:

Faza de preflacără rece;

Faza de flacără rece;

Faza de flacără albastră;

Faza de flacără normală (autoaprinderea propriu-zisă)
Autoaprinderea rapidă a end-gas-ului, este anticipată printr-o serie de
reacţii chimice rapide, care precedă frontul de flacără, numite şi reacţii de
preardere şi care pot cuprinde între una şi patru faze.
S-a constatat acumularea unei concentraţii de peroxizi organici, care
determină descompunerea lor explozivă, cu apariţia flăcării reci. Consecinţa este
o uşoară creştere de presiune în cilindrul motorului, ca rezultat al efectului
termic al reacţiilor de oxidare şi al efectului molar. Zona transformărilor
profunde a hidrocarburilor este faza următoare reprezentată de flacăra albastră.

144
 Ultima fază a procesului, pusă în evidenţă prin fotoînregistrări, constă în
apariţia nucleelor de flacără caldă.
Autoaprinderea din zona amestecului final reprezintă de fapt, aşa cum se
remarcă, un proces de autoaprindere polistadială la temperaturi joase datorat
acumulării unei concentraţii critice de peroxizi organici ce determină
descompunerea lor explozivă cu apariţia flăcării reci.
Analizând aspectul chimic al detonaţiei s-a constatat că neomogenitatea
termică, dar mai ales chimică, în unul sau mai multe puncte succesive, creează
condiţii favorabile pentru apariţia unui nucleu de flacără rece în cadrul
amestecului din zona finală; acest nucleu se propagă în restul amestecului iniţial
cu viteze de ordinul zecilor de [m/s], putându-l cuprinde în întregime. Aceeaşi
pregătire termică şi chimică inegală a diferitelor volume din amestec generează
apariţia unui nucleu de flacără albastră, nucleu care la rândul lui se propagă cu o
viteză mărită faţă de cea a flăcării reci. Tot sub forma unui nucleu, în zona
amestecului final apare şi flacăra caldă; atunci când este vorba de o detonaţie
mai puternică apar de fapt mai multe nuclee care, datorită pregătirii chimice
prealabile, se răspândesc în amestecul iniţial din faţa frontului de aprindere cu
viteze mult sporite.
Aceste viteze mari de propagare a flăcărilor polifazice sunt rezultatul unei
accelerări chimice a flăcărilor, ca urmare a reacţiilor chimice prealabile din
amestecul din zona finală.
Din punctul de vedere al laturii fizice a detonaţiei, propagarea cu viteze
foarte mari a flăcărilor din focarele de aprindere este, de fapt, o succesiune de
autoaprinderi a unor volume învecinate de amestec. Această autoaprindere
succesivă a unor importante volume învecinate de amestec, precum şi
destinderea lor, determină un dezechilibru local de presiune şi constituie cauza
apariţiei unei unde de şoc puternice care se propagă în amestecul din camera de
ardere.
Când unda este suficient de intensă, la reflectarea ei la perete, temperatura
şi presiunea cresc mult. Fiind vorba de o reflexie fără schimbare de semn,
amplitudinile undelor se adună. Datorită autoaprinderii amestecului în frontul
undei, unda reflectată se transformă într-o undă de detonaţie. În acest front al
undei transformările chimice ale amestecului se termină aproape complet.
În final, detonaţia în motorul cu aprindere prin scânteie apare în procesul
chimic de aprindere polistadială la temperatură joasă a ultimei părţi a
amestecului, înainte ca flacăra să fi parcurs în întregime camera de ardere.
Undele de şoc dau naştere la unde de detonaţie.
În mod logic, din punct de vedere al arderii, condiţia evitării detonaţiei se
poate exprima printr-o relaţie temporală şi anume, durata necesară autoaprinderii
amestecului din zona finală trebuie să fie superioară duratei propagării frontului
de aprindere.
În cazul arderii cu detonaţie, analizând diagrama indicată se constată că ea
are o formă tipică, prezentând trei particularităţi distincte în raport cu diagrama
indicată în regim de ardere normală [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune în evidenţă
în primul rând faptul că detonaţia, ca fenomen, se manifestă numai în ultima
parte a procesului de ardere, creşterea puternică de presiune cu caracter violent
apărând după punctul u.

Fig. 9.19 Diagrama indicată şi diagrama de ardere

În al doilea rând se constată că după atingerea valorii maxime, presiunea

înregistrează iniţial oscilaţii puternice, care apoi se amortizează progresiv, către
finele cursei de destindere.
Fig. 9.20 Autoaprinderea amestecului la
motorul cu aprindere prin scânteie
În fig. 9.20 se prezintă zona în
care amestecul arde cu detonaţie
înaintea străbaterii sale de către frontul
flăcării, sub acţiunea undei de şoc
[10].
După cum se observă, la
sfârşitul propagării normale a frontului
flăcării în amestecul nears apare
autoaprinderea care este şi cauza
directă a apariţiei undei de şoc. După
această schemă, în momentul
producerii autoaprinderii
(+6,25[°RAC] după PMI), viteza
frontului se micşorează brusc, ceea ce
se explică prin acţiunea inversă
(destinderea) a gazelor arse datorită
 autoaprinderii, în care se produce o importantă cantitate de căldură în perioada
prearderii.
Trebuie remarcat, în al treilea rând, că aria diagramei în cazul arderii cu
detonaţie este mai redusă decât aria diagramei normale, ceea ce explică
diminuarea lucrului mecanic indicat şi în consecinţă a puterii indicate.
Arderea cu aprinderi secundare poate constitui în egală măsură un factor
favorizant al apariţiei detonaţiei. Astfel, în fig. 9.21 [7] se prezintă câteva
modele de propagare a flăcării la arderea cu aprinderi secundare (b şi c) în
comparaţie cu arderea normală (a). După cum se cunoaşte, arderea cu aprinderi
secundare poate îmbrăca două forme şi anume, arderea cu preaprinderi
secundare şi arderea cu postaprinderi secundare.

Fig. 9.21 Modele de propagare a flăcării la arderea normală în motorul cu aprindere prin
scânteie (a) şi la arderea cu aprinderi secundare (b şi c)

Fig. 9.22 Diagramele indicate în cazul preaprinderii

(a) şi postaprinderii (b)
 De menţionat că în cazul preaprinderii secundare apare o suprapunere
parţială a procesului de ardere cu procesul de comprimare, ceea ce conduce la
apariţia unei bucle negative pe diagrama indicată, aşa cum se prezintă în fig.
9.22 a consumându-se astfel pentru comprimarea amestecului un lucru mecanic
suplimentar, proporţional cu suprafaţa haşurată. Pe de altă parte, în cazul
postaprinderii secundare se poate ajunge la o creştere bruscă a presiunii, valorile
maxime ale acesteia depăşind limitele admise, aspect pus în evidenţă în fig.
9.22 b.
În acelaşi timp, trebuie menţionat că postaprinderile devin mai frecvente
la rapoarte mari de comprimare, apreciindu-se că arderea cu aprinderi secundare
impune, la rândul ei limite maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe
însă decât arderea cu detonaţie. Aprinderile secundare sunt în principal
provocate de temperaturile ridicate ale părţilor proeminente ale bujiei.
Temperaturile acestor proeminenţe trebuie să se afle în limitele 853-1123 [K]
pentru a nu provoca nici aprinderi secundare şi nici depuneri de calamină pe
bujie [7].

9.7. Influenţa tipului şi arhitecturii camerei de ardere asupra

procesului de ardere în motorul cu aprindere prin scânteie

Stabilirea arhitecturii optime a camerei de ardere, corelată cu modul şi

locul de formare a amestecului în vederea obţinerii unor performanţe cât mai
bune, constituie în prezent o problemă importantă pentru care există instrumente
de abordare.
Pentru a diminua pierderile de căldură şi simultan limitarea formării
hidrocarburilor în interiorul camerei de ardere, suprafaţa acesteia, s, trebuie să
fie cât mai redusă în raport cu volumul său, v. Tocmai din acest motiv, cel mai
sugestiv criteriu de apreciere a camerelor de ardere, din punct de vedere
geometric, este compactitatea acestora, exprimată prin factorul de compactitate,
notat cu Θ şi definit astfel:
−1
s
Θ=  (9.8)
v
Dacă raportul s/v scade (se reduce suprafaţa unităţii de volum),
compactitatea camerei creşte, acest aspect fiind marcat de valoarea Θ.
În realitate, noţiunea de compactitate a camerei de ardere este ceva mai
largă. Prin compactitate trebuie să se înţeleagă atât forma în care se prezintă
volumul masei principale de amestec cât şi poziţia acesteia faţă de locul în care
se produce aprinderea, adică faţă de locul unde este amplasată bujia [2, 4, 8, 18,
19].
Valoarea crescută a compactităţii, exprimată printr-o valoare mare a
factorului de compactitate, atrage arderea cu viteză foarte mare a majorităţii
amestecului (peste 90%). La acest lucru contribuie şi poziţia cât mai apropiată a
punctului de aprindere de centrul de greutate al volumului ocupat de masa
principală de amestec [5].
În fig. 9.23 se prezintă, în mod sugestiv, variaţia raportului s/v în cazul
mai multor tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm şi raport de
comprimare ε = 9.

Fig. 9.23 Influenţa tipului camerei de ardere asupra compactităţii

Camera de ardere cu cea mai redusă suprafaţă pentru un volum dat este
camera cu configuraţie sferică.
Din acest punct de vedere, camera ideală ar fi o sferă cu aprindere în
centrul său deoarece, după cum se cunoaşte, pentru un volum dat sfera are cea
mai mică suprafaţă iar aprinderea în centrul său asigură drumurile cele mai
scurte de propagare a frontului de ardere, pe toate direcţiile. Constructiv însă,
realizarea camerei sferice cu aprindere centrală pune o serie de probleme. În
plus, camera sferică nu răspunde foarte bine altor deziderate, relativ la mersul
liniştit al motorului, la generarea unui grad ridicat de turbulenţă sau la emisia
unei cantităţi reduse de hidrocarburi.
Camerele de ardere emisferice cu amplasare centrală a bujiilor au debutat
mai ales la motoarele automobilelor sport, permiţând utilizarea unor rapoarte de
comprimare mai mari şi ca atare presiuni medii efective mai ridicate.
Poziţia punctului de aprindere poate fi precizată prin mărimea distanţei
care îl separă de centrul de greutate a volumului principal al camerei. Această
distanţă, notată cu litera a pe fig. 9.24, se numeşte abaterea bujiei. Evident, la
camera sferică cu aprindere centrică, a = 0. În vederea comparării, din acest
punct de vedere, a diferitelor tipuri de camere de ardere, se utilizează valoarea
relativă a distanţei a, obţinută prin raportare la valoarea alezajului, D:
a
A= , (9.9)
D
Raportarea la alezajul D, se explică prin aceea că, abaterea maximă
D
posibilă, a, poate fi D/2 , adică: a ≤ , deci în final, A ≤ 0,5 .
2
Influenţa compactităţii şi a abaterii bujiei asupra duratei propagării frontului de
ardere, τfa şi deci şi asupra economicităţii motorului poate fi exprimată [4], în
mod simplificat, prin următoarea dependenţă:
k2
τ fa =k1 + + k3 A , (9.10)
c
în care k1, k2, k3 sunt constante determinate experimental.

Fig. 9.24 Abaterea bujiei pentru diferite tipuri de camere de ardere

Variaţia duratei arderii în funcţie de factorul de compactitate Θ se poate

urmări în fig. 9.25.
Forma geometrică a camerei
de ardere are o influenţă importantă
asupra procesului de ardere şi din
alte considerente. Forma geometrică,
denumită uzual, aşa cum se
cunoaşte, arhitectura camerei de
ardere, este dictată şi de poziţia
supapelor. În cadrul unui amestec
perfectat, arhitectura camerei de
ardere influenţează durata propagării
frontului de aprindere (τfa).
Deoarece τfa = L/wfa [2], în care L
este distanţa maximă de la bujie
Fig. 9.25 Variaţia duratei arderii în funcţie până la peretele opus camerei de
de compactitatea camerei
ardere, iar wfa viteza medie a
frontului de aprindere, reiese că durata propagării este cu atât mai redusă cu
cât drumul parcurs de flacără este mai mic, deci camera de ardere mai compactă,
iar viteza medie de propagare a flăcării mai mare.
 În cazul injecţiei de benzină, mai ales la injecţia directă, datorită
condiţiilor mai bune de formare şi de distribuire a amestecului în interiorul
camerei de ardere, gradul în care acesta este cuprins de frontul de aprindere la
deplasarea lui, este net superior altor situaţii. De astfel, acest aspect se corelează
şi cu tipul şi forma camerei de ardere, constituind o caracteristică a acesteia.
Astfel, o măsură a volumului de amestec cuprins de frontul de aprindere după un
anumit drum parcurs, o constituie variaţia ariei suprafeţei frontului de aprindere
Afa, în raport cu drumul parcurs L. Din acest motiv, funcţia Afa = f (L) se
numeşte caracteristica camerei de ardere. Ea influenţează legea de degajare a
căldurii şi în final legea de variaţie a presiunii pe durata fazei principale de
ardere [2].
În fig. 9.26 se diferenţiază
influenţa volumelor de amestec iniţial
cuprinse de frontul de aprindere în
timpul propagării asupra vitezei de
creştere a presiunii, B fiind poziţia
bujiei. În prima situaţie (a), datorită
formei camerei de ardere, volumul de
amestec iniţial creşte treptat, pe măsura
propagării flăcării. Corespunzător, în
diagrama p –α se observă că viteza de
creştere a presiunii se amplifică
ajungând la valori importante spre
sfârşitul propagării. Pentru a doua
formă de cameră de ardere (b),
presiunea creşte brusc la începutul
arderii vizibile, deoarece suprafaţa
Fig. 9.26 Influenţa camerei de ardere frontului de aprindere se măreşte rapid;
asupra vitezei de creştere a presiunii pe măsură ce dimensiunile camerei se
reduc, viteza de creştere a presiunii
scade treptat, ajungând la valori mici spre finele propagării când volumul de
amestec cuprins de flacără este foarte mic. Cea de a treia variantă de cameră de
ardere analizată, prin forma ei, combină efectele precedente, conducând la o lege
intermediară de variaţie a presiunii.
Compactitatea camerei de ardere depinde atât de forma camerei de ardere
cât şi de poziţia bujiei. În ipoteza simplificatoare că suprafaţa frontului de ardere
este sferică, cu centrul în electrozii bujiei, în fig. 9.27 a, b se sugerează influenţa
poziţiei bujiei asupra suprafeţei frontului de aprindere F şi a drumului parcurs de
acesta. Se observă că cea mai avantajoasă poziţie a bujiei este în centrul camerei
de ardere (a), în timp ce poziţia periferică (b) practic dublează drumul pe care îl
străbate frontul de aprindere. Evident, numărul punctelor de aprindere poate
avea o influenţă favorabilă asupra duratei propagării flăcării şi implicit asupra
duratei arderii şi vitezei de creştere a presiunii. Situaţia dublei aprinderi,
prezentată în fig. 9.27 c, conduce, aşa cum se remarcă, la o scurtare
considerabilă a drumului parcurs de flacără şi la o modificare a caracteristicii
camerei de ardere. Utilizarea însă a mai mult de două bujii poziţionate diametral
opus nu este avantajoasă deoarece, prin plasarea lor periferică nu se mai poate
obţine o scurtare a drumului parcurs de flacără.

Fig. 9.27 Influenţa poziţiei bujiei asupra suprafeţei frontului de aprindere şi a drumului
parcurs de acesta

Modificarea caracteristicii camerei de ardere şi a drumului parcurs de

frontul de aprindere conduce la o modificare substanţială a legii de degajare a
căldurii şi în consecinţă a legii de variaţie a presiunii din camera de ardere.
Astfel, în fig. 9.28 este prezentată, comparativ, variaţia acestei presiuni în faza
principală a arderii, în situaţia dublei aprinderi (a) şi a simplei aprinderi (b),
pentru o cameră compactă, faţă de situaţia unei camere de ardere cu
compactitate extrem de redusă (c). Constructiv, camera compactă în varianta
semisferică se realizează ca în fig. 9.29 a, mai avantajoasă faţă de camera
compactă plană din fig. 9.29 b, deoarece oferă posibilitatea unei măriri sensibile
a diametrului supapelor, precum şi creşterea diametrului lor în raport cu
suprafaţa cilindrului. Ambele tipuri de camere de ardere sunt asociate cu succes
soluţiilor de formare a amestecului prin injecţie de benzină, conducând la
rezultate foarte bune.
În fig. 9.30 se prezintă o comparaţie între structura şi evoluţia frontului de
aprindere în cazul aceleiaşi camere de ardere, prezentată succesiv cu simplă (a)
şi cu dublă aprindere (b). Se observă că în prima situaţie aprinderea începe cu un
avans de 12 [°RAC] faţă de PMI, frontul de aprindere ajungând în centrul
camerei de ardere după o durată de 18 [°RAC], adică la 6 [°RAC] după PMI;
zona camerei de ardere opusă bujiei este atinsă de frontul de flacără după încă
24 [°RAC], în total după o durată de 36 [°RAC] de la declanşarea aprinderii.
Evident, la sarcini parţiale durata arderii se prelungeşte considerabil, apărând
cunoscutele efecte nedorite. Introducând în camera de ardere două bujii,
poziţionate de o parte şi de alta a supapelor (cazul motoarelor Alfa-Romeo
Twin Spark), distanţa străbătută de fiecare front este practic înjumătăţită (cazul
b). Pentru acelaşi regim de funcţionare a motorului, evoluţia frontului de
aprindere demonstrează că arderea se epuizează la 18 [°RAC], după PMI.
Aceasta a permis reducerea avansului la aprindere de la 12 [°RAC] la 8 [°RAC],
în condiţiile în care durata arderii se menţine inferioară celei din cazul aprinderii
simple, adică 26 [°RAC], faţă de 36 [°RAC].

Fig. 9.28 Variaţia presiunii în Fig. 9.29 Două tipuri de camere de ardere
camera de ardere în diverse situaţii compacte

Dubla aprindere, asociată injecţiei de benzină, reduce semnificativ

dispersia ciclică, în special la sarcini reduse. Ea permite, de asemenea,
suprapuneri mai mari ale deschiderii supapelor, fără creşterea emisiilor poluante
mai ales la sarcini reduse şi regim de mers în gol. În plus, reducerea avansului la
aprindere conferă motorului un răspuns mai lin la schimbări de regim.
Pe de altă parte, utilizarea injecţiei de benzină oferă condiţii favorabile de
intensificare a turbulenţei din cilindru, ceea ce conduce în mod inevitabil la
mărirea vitezei medii de propagare a frontului de aprindere, wfa. Din acest punct
de vedere sunt consacrate câteva soluţii constructive cunoscute, prezentate în
fig. 9.31 a, b, c, d.
Principiul acestor soluţii constă în crearea, în interiorul camerei de ardere,
a unui spaţiu în care amestecul este mai puternic comprimat. Astfel, în cazul a,
prin apropierea chiulasei de piston, se obţine un prag de turbulenţă care
generează o curgere de tip radial, către axa cilindrului a unei cantităţi de aer sau
de încărcătură proaspătă. Această curgere radială, cunoscută sub numele de
squish, fără să aibă în totalitate caracterul unei mişcări neorganizate, contribuie
substanţial la perfectarea amestecului şi în acelaşi timp la intensificarea gradului
de amestecare a elementelor de volum din adâncimea zonei de ardere; în mod
foarte probabil, efectul se modifică printr-o mărire a vitezei de ardere efectivă.
Fig. 9.30 Comparaţie între camera de ardere cu simplă şi cu dublă aprindere

Fig. 9.31 Soluţii constructive de intensificare a turbulenţei din cilindru

 Eficienţa pragului de turbulenţă depinde de viteza de curgere din spaţiul
periferic al cilindrului spre partea centrală. Această viteză este, într-o primă
aproximaţie, funcţie de suprafaţa relativă a pragului şi de jocul minim dintre
piston şi chiulasă.
Neglijând efectele dinamice ale gazului, frecările, jocurile segmenţilor şi
transferul de căldură, viteza teoretică de squish poate fi determinată cu
următoarea expresie:
wsq Ap  z+c 
= 1 − 
b( z + c )  C + z 
(9.11)
wp

în care Ap este aria suprafeţei pragului de turbulenţă, b este lăţimea pragului, wp

z
reprezintă viteza pistonului, iar factorul C = , în conformitate cu notaţiile
ε −1
din fig. 9.32, este evaluat la finele procesului de admisie [18].
wsq
Variaţia raportului ( w p fiind
wp
viteza medie a pistonului), pentru diverse
d
rapoarte , în funcţie de poziţia
D
pistonului apare în fig. 9.33. După cum se
observă maximele sunt plasate în jurul
valorii de 10 [°RAC], înainte de PMI.
După PMI, valorile wsq < 0.
Deoarece efectele scăpărilor de gaze
la nivelul segmenţilor precum şi cel al
transferului de căldură nu sunt totuşi
neglijabile se introduc corecţii. Astfel,
decrementul vitezei de squish, datorită
pierderilor, este proporţional cu viteza
medie a pistonului şi cu următorul criteriu
adimensional, după recomandările lui [18]:
Fig. 9.32. Cameră de ardere cu prag 1 l
de turbulenţă N L = AEG . k .Tsa (9.12)
nVs r
unde : AEG este aria efectivă a pierderilor de gaze, n este turaţia motorului, Vs

cilindreea unitară, l lungimea bielei, r raza manivelei, k = c p cv , Tsa

temperatura gazelor din cilindru la sfârşitul admisiei (închiderea supapei).

155
 Fig. 9.33 Variaţia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului în cazul
camerei de ardere în piston

wsqL
Decrementele raportului , unde wsqL este viteza de squish consecinţă a
wsq
wsqT
pierderilor de gaze, pe de o parte şi a raportului , unde wsqT reprezintă
wsq
viteza de squish datorită transferului de căldură, pe de altă parte, sunt prezentate
în fig 9.34.

Fig. 9.34 Decrementele vitezelor de squish raportate, consecinţă a pierderilor de gaze şi a

transferului termic

Variaţia vitezei radiale de squish, în funcţie de poziţia pistonului pentru

diverse valori ale interstiţiului c, este redată în fig. 9.35.
Turbulenţa indusă de squish conduce însă, în acelaşi timp, atât la o
perfectare a amestecului cât şi la intensificarea transferului de căldură prin
camera de ardere.
Fig. 9.35 Variaţia vitezei de squish pentru diverse Fig. 9.36 Zona de stingere a
valori ale interstiţiului c flăcării

Mai precis, schimbul de căldură se efectuează prin zona de squish care

devine zonă de stingere a flăcării, marcată pe fig. 9.36 prin aria haşurată şi
definită, pe baza notaţiilor din figură sub formă raportată astfel:

d2
Aq = 100% (9.13)
D2
Un criteriu parţial de apreciere a gradului de turbulenţă poate fi constituit
şi de raportul dintre Ap şi A, notat cu ψ:
Ap
Ψ = (9.14)
A
unde: Ap este aria suprafeţei pragului deja definită şi A este aria suprafeţei
pistonului. Procentual, ψ este cuprins între 15% şi 25% .
Pragul de turbulenţă se poate obţine printr-o formă corespunzătoare a
chiulasei (cazul b), sau printr-o profilare adecvată a pistonului (situaţiile c şi d)
din fig. 9.31.
În cazul motoarelor cu injecţie directă care prezintă o arhitectură a camerei de
ardere organizată după una din schemele descrise, efectul de amestecare a
elementelor de volum din adâncimea zonei de ardere este accentuat de
suprapunerea, peste mişcarea de squish, a unei mişcări suplimentare generată de
interacţiunea dintre piston şi peretele cilindrului. În unghiul format între faţa
pistonului şi peretele cilindrului, datorită mişcării pistonului, apare un anumit tip
de curgere a gazelor, localizată în straturile limită, aşa cum este sugerat în fig.
9.37.
 Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor între faţa pistonului şi peretele cilindrului

Astfel, pe durata cursei de admisie, când pistonul se depărtează de PMI,

apare o curgere de tip pelicular (a), în timp ce la comprimare, când pistonul se
apropie de PMI, în unghiul intern dintre faţa pistonului şi peretele cilindrului
este generată o mişcare turbionară (b). Această mişcare turbionară este
importantă nu numai datorită efectului favorabil asupra vitezei de ardere, dar şi
deoarece ea contribuie în mod foarte probabil la mecanismul de eliminare, pe
durata cursei de evacuare, a hidrocarburilor acumulate în zona peretelui
cilindrului. Mişcarea turbionară descrisă mai sus a fost studiată pe diferite
modele de cilindri, folosind apa drept fluid de încercare; s-au pus astfel în
evidenţă, în funcţie de criteriul Reynolds tipic unui anumit regim de funcţionare
a motorului, curgeri de tip laminar, de tranziţie sau turbulent. S-a stabilit că în
cadrul acestei mişcări apare o curgere cvasistaţionară, fiind valabilă următoarea
dependenţă :

Av w S
2
= f w  (9.15)
S  υ 

unde: Av este aria cuprinsă de mişcarea turbionară (aria din interiorul liniei
punctate în figura precedentă), S, cursa pistonului, ww este viteza peretelui în
modelul propus, fiind de fapt egală cu viteza pistonului (wp), la nivelul
w wS
motorului, υ este vâscozitatea cinematică, iar este criteriul Reynolds (Re).
υ
Pentru regimul laminar de curgere, printr-o aproximare satisfăcătoare, Av
se poate considera proporţională cu aria zonei de pe exteriorul vârtejului care
egalează de fapt aria stratului limită; aceasta poate fi estimată pe baza
consideraţiilor din teoria stratului limită.
În cazul curgerii turbulente, variaţia acestei arii se consideră proporţională
cu produsul dintre perimetrul exterior al vârtejului şi diferenţa dintre viteza
acestui turbion şi aceea a fluidului staţionar, diferenţă aproximată de fapt cu ww.
Relaţiile definitorii, în funcţie de regimul de curgere, se pot grupa astfel:
 1
−
Av  ww S  2
- Re ≤ 2x104 : =  (9.16)
S2  υ 
Av
- Re ≥ 2x104 : = 0,006 (9.17)
S2

Aceste dependenţe corelate, funcţie de valoarea criteriului Re, sunt

ilustrate în fig. 9.38.

Fig. 9.38 Variaţia raportului Av/S2 în funcţie de valoarea criteriul Reynolds

În realitate, coeficientul de vâscozitate cinematică, υ se modifică odată cu

creşterea presiunii şi temperaturii mai ales în decursul cursei de comprimare.
Astfel, valorile semnificative, în cazul unui motor având cursa S = 100 [mm],
care funcţionează la turaţia de 1500 [rpm], sunt următoarele: viteza medie a
pistonului, w p = 5 [m/s], valoarea medie a coeficientului de vâscozitate
cinematică pe durata cursei de comprimare este U = 1,2x10-5 [m/s2], Re = 4x104,
Av/S2 ≈ 0,006, iar diametrul turbionului, dv ≈ 0,09S.
Analizată prin intermediul tehnicii de fotografiere Schlieren, mişcarea
turbionară din unghiul format de faţa pistonului cu pereţii cilindrului, la 60
[°RAC] şi respectiv 20 [°RAC] înainte de PMI, este vizibilă în fig. 9.39 [18].
Pentru poziţiile pistonului apropiate de PMI, se estimează diametrul turbionului,
dv, la circa 20% din alezajul motorului:

dv ≈ 0,2D (9.18)
 Fig. 9.39 Mişcarea turbionară apărută în
unghiul intern între faţa pistonului şi
pereţii cilindrului pusă în evidenţă prin
fotografiere Schlieren

Îmbinând în mod armonios o serie de avantaje, cele mai răspândite

camere rămân în continuare camerele de ardere tip pană, dispuse exclusiv în
chiulasa motorului. În fig. 9.40 se prezintă varianta firmei Chrysler, lansată încă
cu mulţi ani în urmă pe motorul V8. Curgerea gazelor prin supapă este sugerată
pe schiţa din fig. 9.41. Înclinaţia părţii superioare a camerei şi peretelui ei lateral
obligă încărcătura proaspătă să pătrundă în cilindru printr-o mişcare spiralată în
jurul axei acesteia.
Camera de ardere circulară realizată în piston, soluţie cu multiple avantaje
chiar şi de natură energetică, deosebit de bine asociată cu injecţia directă de
benzină, este de asemenea o idee mai veche ce aparţine, se pare, firmei Rover
[27]. Unul din avantajele majore, de natură constructivă, derivă din simplitatea
chiulasei care are formă plană. Organizarea acestei soluţii se arată în fig. 9.42.
Zona de squish este zona circulară de pe marginea pistonului. Dispunerea
verticală a supapelor pe un singur rând asigură o umplere şi o evacuare mai bună
a cilindrului, aşa cum este sugerată în fig. 9.43 [19].
Fig. 9.40 Camera de ardere cu profil pană
a)
a motorului Chrysler V8

b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circulară în Fig. 9.41 Curgerea gazelor în cazul
piston camerei de ardere pană

a) b)

Fig. 9.43 Curgerea şi schimbul de gazelor în cazul camei circulare în piston

 Realizarea diverselor valori ale
rapoartelor de comprimare se obţine
în mod facil prin modificarea
profunzimii degajării din piston.
Camera de acest tip asigură o
puternică turbionare a amestecului
carburant, evident datorită pragului
circular existent. În general, aceste
avantaje ale camerelor de ardere în
piston sunt însă compensate parţial
prin creşterea masei pistonului.
Astfel, la automobilul Rover 2000,
masa pistonului a crescut cu 7%,
ceea ce conduce la forţe de inerţie
Fig. 9.44 Secţiune prin motorul M-118 suplimentare care, după cum se
pentru automobilele Audi cunoaşte, măresc solicitarea din bielă
şi din arborele cotit.
În anul 1965, Daimler-Benz realizează motorul M-118 destinat
autoturismelor Audi. Acest motor, prezentat în fig. 9.44 a fost ulterior prevăzut
şi cu injecţie de benzină. El avea un raport de comprimare de 11,2 şi camera de
ardere amplasată în piston.
Celebrele motoare Ford-Cosworth ce echipau automobilele destinate
competiţiilor, erau prevăzute, de asemenea, cu camere de ardere în piston, aşa
cum se poate remarca din fig. 9.45 a, b. Conturul camerei de ardere , prezentat
în partea b) a figurii, este limitat de trei arce de cerc; două dintre ele sunt
plasate în faţa supapelor şi al treilea în dreptul bujiei [15]. Se asigură astfel o
turbionare intensă a amestecului carburant. Puterea litrică a acestor motoare era
aproximativ 88,3 [kW/l].

a) b)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth
 La unele construcţii de motoare s-au folosit combinaţii între camerele de
ardere de tip pană şi camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulenţa
amestecului şi eficacitatea arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosită la motoarele automobilelor
Jaguar XJsHE se caracterizează printr-un nivel diferit de poziţionare a supapelor
de admisie şi de evacuare. Astfel, supapa de evacuare este retrasă în interiorul
unui locaş cilindric destul de adânc, având pereţii lejer înclinaţi. Geometria
particulară a acestei camere şi traiectoria fluxului de gaze sunt ilustrate în fig.
9.46.

a) b)

Fig. 9.46 Geometria şi traiectoria fluxului de gaze tipice camerei de ardere

May-fireball

Când pistonul se află în PMI se formează un interstiţiu între chiulasă şi

calota pistonului care dirijează încărcătura proaspătă în locaşul supapei de
evacuare, unde se generează o mişcare turbionară; restul suprafeţei constituie
aria de squish. Bujia, dispusă lateral în peretele înclinat al locaşului supapei de
evacuare, este în acest mod plasată în calea turbionului astfel format. Pe această
cale, în momentul aprinderii, viteza mare a turbionului precum şi mişcarea de
squish din zona înconjurătoare produc propagarea rapidă dar controlată a
frontului de flacără în tot volumul camerei de ardere, indiferent de dozajul local,
fără nici un fel de fenomene perturbatoare de tipul dispersiei ciclice sau chiar a
lipsei aprinderii. Datorită unui baleiaj eficient se elimină cea mai mare parte a
gazelor arse restante care ar fi putut supraîncălzi amestecul final, generând
detonaţii. Din acest motiv se pot utiliza rapoarte de comprimare foarte mari (de
exemplu ε = 12).
Camera de ardere semisferică, cu dublă înclinaţie a supapelor, utilizate la
motoarele Ford, este arătată în fig. 9.47. La acest tip de cameră supapele
formează un unghi de aproximativ 45° faţă de axa verticală a cilindrului. În
acelaşi timp ele prezintă o înclinaţie în plan transversal de circa 7°, în sens
antiorar. Supapele sunt dispuse de o parte şi de alta a camerei de ardere astfel
încât se asigură o curgere transversală a gazelor [19]. Tocmai din acest motiv, o
astfel de poziţie a supapelor este denumită în mod curent cross-flow. Uşoara
înclinare a supapelor permite majorarea diametrelor talerelor fără a se efectua
mărirea camerei de ardere din chiulasă sau alezajului motorului. Acest tip de
cameră, asemănătoare unei semisfere cu profunzime redusă, prezintă în dreptul
bujiei o zonă de squish semicirculară, în timp ce în partea opusă zonei de squish
este mult mai largă. Amestecul proaspăt care intră în cilindru este dirijat prin
locaşul supapei de admisie în profunzimea cilindrului printr-o mişcare
descendentă, de tip spiralat, în jurul axei cilindrului. Datorită acestor mişcări
combinate din cilindrul motorului, la declanşarea aprinderii, nucleul de flacără
care ia naştere în zona bujiei se extinde cu rapiditate în plan frontal fiind
simultan dirijat în tot volumul camerei de ardere. Prin această manieră de
dirijare a arderii se previne supracomprimarea şi supraîncălzirea amestecului
final, aspect care, ca şi în cazul camerei de ardere May-fireball atenuează
apariţia detonaţiilor.

a) b)
Fig. 9.47 Camera de ardere Ford cu supape dublu înclinte
 Înclinând supapele astfel încât tijele acestora să formeze între ele un unghi
de circa 70°, talerele supapelor se integrează mai bine în profilul pereţilor fără să
se întrerupă prea mult conturul semisferic al camerei de ardere. Acest tip de
cameră de ardere, tipic anumitor motoare Jaguar este prezentată în fig. 9.48.
Pe lângă avantajul compactităţii la acest tip de cameră de ardere,
profilarea canalului de admisie din chiulasă asigură o generare relativ facilă a
unui turbion puternic în jurul camerei, spre finele cursei de comprimare. O altă
particularitate privind profilul acestei camere o constituie forma proeminentă a
capului pistonului care contribuie la obţinerea unei zone de squish la periferia
acestuia. Pe această cale, tot către sfârşitul cursei de comprimare, această formă
uşor conică a capului pistonului împinge amestecul către centru, agitându-l şi
creând o turbulenţă avansată. Astfel, odată cu aprinderea se produce la
extremitatea bujiei frontul de flacără care apare, se răspândeşte rapid spre
exterior, măturând apoi în totalitate volumul camerei de ardere.

b)

Fig. 9.48 Camera de ardere cu piston profilat şi supape înclinate la 70º adoptată de
Jaguar

Anumite motoare produse de Honda şi de Rover utilizează trei supape,

combinate cu un profil dublu înclinat al camerei de ardere din chiulasă. Două
dintre aceste supape sunt identice, asigurând umplerea cilindrului. Dispunerea
supapelor şi traseul fluxului de încărcătură proaspătă sunt sugerate în fig. 9.49.
Supapele sunt acţionate de un singur arbore de distribuţie prin intermediul
unor culbutori individuali, după cum se poate remarca în partea superioară a fig.
9.50 Supapele au o înclinaţie de circa 20° faţă de verticală, bujia fiind plasată
relativ central în zona adâncă a camerei. Zona plată a camerei care acoperă o
parte din alezajul cilindrului formează regiunea de squish, vizibilă în partea de
jos a fig. 9.50.
Fig. 9.49 Dispunerea supapelor şi traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape şi
profil dublu înclinat adoptată de Honda şi Rover

Fig. 9.50 Acţionarea supapelor şi zona de Fig. 9.51 Organizarea camerei de

squish a camerei cu trei supape ardere cu patru supape adoptată de
Saab
 Printr-o astfel de arhitectură a camerei, mişcarea cilindrică de swirl, cu
intensitate moderată este convertită, într-un stadiu final al cursei de comprimare,
într-o intensă mişcare turbulentă. În acest mod, combinând o distanţă redusă
pentru flacără, cu un front de flacără larg şi cu o mişcare de squish periferică
spre interiorul camerei, se obţin condiţiile esenţiale pentru o ardere rapidă şi
stabilă chiar şi a amestecurilor uşor sărace, obţinute prin injecţia de benzină.
Unul dintre avantajele majore ale acestui tip de cameră de ardere constă
în îmbunătăţirea cu circa 50% a curgerii gazelor prin supapele de admisie, în
condiţiile în care reducându-se masa supapelor se diminuează forţele de inerţie.
În acelaşi timp apare posibilitatea reducerii valorilor unghiulare ale fazelor de
distribuţie.
Creşterea puterii şi cuplului motorului, simultan cu reducerea consumului
de combustibil atât în sarcini parţiale cât şi în sarcină totală, a impus
introducerea în mod curent a soluţiei cu patru supape aferente unei camere de
ardere. Organizarea unei astfel de camere de ardere, adoptată printre mulţi alţi
constructori şi de Saab, este arătată în fig. 9.51. Evident, supapele sunt perechi,
două de admisie şi două de evacuare, fiind opus plasate astfel încât curgerea
gazelor se face transversal prin camera de ardere cu formarea, ca şi în cazul
precedent, a unei mişcări cilindrice de swirl care, chiar înainte ca pistonul să
ajungă la PMI, datorită zonelor de squish se transformă într-o mişcare turbulentă
(fig. 9.52). Astfel, la apariţia aprinderii, poziţia centrală a bujiei asigură un
traseu minim al flăcării iar turbulenţa intensă un front de flacără larg, aspecte
care contribuie la desfăşurarea unei arderi rapide dar controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupează câte trei supape
pentru admisie şi câte două pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie
imaginară centrele supapelor se obţine în plan un pentagon, în timp ce spaţial,
înclinarea supapelor este astfel aleasă încât axele a două dintre supapele de
admisie au o înclinare de 17,25° faţă de verticală, în timp ce a treia supapă de
admisie formează cu verticala un unghi de 11,5°; supapele de evacuare sunt
înclinate faţă de axa verticală cu un unghi de 13,75°. Aceste dispuneri ale
supapelor contribuie la formarea unui înveliş semisferic al camerei de ardere, cu
plasarea centrală a bujiei de aprindere. Poziţionarea supapei de admisie din
mijloc aproape de centrul camerei de ardere favorizează formarea mişcării de
swirl a amestecului, spre sfârşitul cursei de comprimare, înaintea aprinderii,
ceea ce asigură o ardere cu viteze crescute, pe distanţe minime în interiorul
camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, în condiţiile
utilizării unei benzine cu cifra octanică CO/R 97. Soluţia prezentată, utilizată în
special de firma Yamaha, ilustrată în fig. 9.53, asigură o majorare a secţiunii de
admisie cu 14% faţă de construcţia ce foloseşte patru supape.
Fig. 9.52 Fluxul de gaze în cazul camerei
de ardere cu patru supape

Fig. 9.53 Camera de ardere Yamaha cu

cinci supape
 S-au folosit şi soluţii ce includ şase supape. Este cazul motoarelor
Maserati a căror chiulasă a fost organizată după schema prezentată în fig. 9.54.
În acest caz supapele sunt grupate câte trei pentru admisie şi evacuare. Ca o
particularitate, aşa cum se observă, acţionarea celor două grupuri de câte trei
supape se face cu câte un culbutor comun, ceea ce simplifică construcţia,
utilizându-se doar doi arbori de distribuţie.

Fig. 9.54 Camera de ardere cu şase supape a motoarelor Maserati

9.8. Particularităţi ale arderii în motorul cu aprindere prin

comprimare

La acest tip de motor, în scopul formării amestecului, combustibilul lichid

este introdus în cilindru printr-o operaţie numită injecţie, către sfârşitul
procesului de comprimare. În condiţiile de presiune şi de temperatură aflate în
cilindru, combustibilul se aprinde şi începe să ardă chiar înainte de sfârşitul
injecţiei. Pentru a putea ajunge cât mai repede la aprindere, lichidul injectat
trebuie pulverizat fin, scurtându-se astfel timpul necesar parcurgerii
transformărilor fizice de încălzire şi vaporizare. Tot pulverizarea fină contribuie
şi la creşterea gradului de uniformitate a amestecului care se realizează în
cilindru.
După modul în care se realizează amestecul dintre aer şi combustibil las
motorul cu aprindere prin comprimare se poate menţiona, drept proprietate a
acestuia, lipsa de omogenitate.
O a doua particularitate a amestecului din cilindru, cu influenţe directe
asupra evoluţiei procesului de ardere, este aceea că arderea diferitelor tranşe de
combustibil se face în condiţii diferite de puritate a încărcăturii. Într-adevăr,
trebuie luat în consideraţie faptul că tranşele de combustibil introduse în cilindru
către sfârşitul injecţiei întâlnesc un mediu puternic impurificat prin arderea
primelor tranşe de combustibil injectat.
Pentru a realiza totuşi o ardere corectă a combustibilului, în condiţiile de
mai sus, se ia precauţia măririi cantităţii globale de aer faţă de necesarul teoretic
cerut de cantitatea de combustibil, ajungându-se la un coeficient de dozaj global
cuprins între limitele λ = 1,3 ,…, 2,2. Cum prin aceasta se urmăreşte ca valorile
locale minime ale coeficientului de dozaj să fie cele corespunzătoare unei arderi
complete, înseamnă că neuniformitatea dozajului în interiorul spaţiului de ardere
este foarte mare.
Marea neomogenitate a amestecului dintre aer şi combustibil,
suprapunerea parţială a formării amestecului cu aprinderea şi arderea, totul legat
de un timp disponibil extrem de scurt, conferă procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare o mare complexitate. Totuşi, cercetări
experimentale multiple şi diverse, conduse în scopul cunoaşterii mecanismului
intim de desfăşurare a autoaprinderii şi arderii în motorul Diesel, au permis să se
elaboreze unele teorii asupra modului în care evoluează acest proces.
Astfel, injectarea combustibilului lichid sub formă de jet în gazele
fierbinţi aflate în cilindru la sfârşitul comprimării, creează posibilitatea
vaporizării picăturilor lichide care este urmată de amestecarea vaporilor rezultaţi
cu aerul. Acest proces stă la baza formării unor zone de amestec cu dozaje
extrem de variate şi în permanentă modificare în timp.
Viteza cu care se desfăşoară acest gen de formare a amestecului dintre aer
şi vapori de combustibil depinde de condiţiile de mediu, temperatură, presiune,
turbulenţă, dar este influenţată esenţial prin fineţea picăturilor. În această idee se
poate afirma că procesul de vaporizare este mai intens la periferia jetului de
combustibil, unde picăturile sunt mai fine.
În zonele de concentraţii şi temperaturi favorabile se amorsează reacţiile
chimice premergătoare autoaprinderii care conduc, în final, la formarea unor
nuclee de flacără.
Se constată astfel că din momentul injecţiei şi până la autoaprinderea
efectivă, chiar rezumată la câteva nuclee izolate, se consumă o perioadă
pregătitoare. Această perioadă este denumită „întârziere la autoaprindere”.
Important este faptul că reacţiile premergătoare autoaprinderii se
desfăşoară în întregul volum al camerei de ardere, dar cu viteze diferite, în
funcţie de condiţiile locale. Adică, în momentul apariţiei primului nucleu de
flacără, toate zonele ocupate de amestecul aer-combustibil se găsesc în stadii
mai mult sau mai puţin avansate de pregătire fizico-chimică, în vederea
autoaprinderii lor. Astfel, primul nucleu de flacără este urmat de apariţia altora,
în cele mai diverse puncte din masa amestecului, imediat ce condiţiile locale
devin favorabile.
De altfel, tocmai această stare avansată din punctul de vedere al
transformărilor chimice în care se găseşte amestecul, explică viteza mare de
deplasare a focarelor de autoaprindere care apar treptat. Se poate vorbi astfel de
o etapă nouă a arderii şi anume a unei arderi rapide.
În ceea ce priveşte natura chimică a amestecului pe care se dezvoltă
flăcările iniţiate de focarele de autoaprindere, aceasta este reprezentată prin
diferiţi compuşi rezultaţi din reacţiile intermediare ale procesului de
transformare a substanţelor iniţiale în substanţe finale. Natura chimică a acestor
produşi intermediari este deosebit de diversă, în funcţie de stadiul până la care a
avansat reacţia în diferitele zone ocupate de amestecul respectiv.
Evoluţia rapidă prezentată mai sus este esenţial dependentă de faza
pregătitoare a întârzierii la autoaprindere. Aceasta deoarece viteza de dezvoltare
a nucleelor de flacără, precum şi frecvenţa apariţiei acestor nuclee este
dependentă şi de cantitatea relativă a amestecului omogenizat, prezent în camera
de ardere în momentul apariţiei primului nucleu de autoaprindere. Ori, în cazul
unei durate mari a perioadei de întârziere, cantitatea de combustibil aflată în
amestec la începutul reacţiei de autoaprindere şi care arde în perioada arderii
rapide poate creşte mult, conducând la viteze excesive de creştere a presiunii în
perioada respectivă şi, prin aceasta, la o funcţionare dură a motorului.
Procesele care urmează se caracterizează prin aceea că, după răspândirea
flăcărilor pe amestecul preformat, acestea accelerează vaporizarea
combustibilului care se mai află în stare lichidă şi care continuă să fie injectat. În
schimb, atmosfera locală se impurifică prin produsele arderii, ceea ce face ca
arderea restului de substanţă combustibilă să se producă lent. Reacţiile capătă un
caracter incomplet, cu producerea unei cantităţi importante de carbon. De aceea,
este necesar să se acţioneze prin turbulenţă, pentru a aduce în zona acestor
reacţii oxigenul necesar. Această fază a arderii poate fi denumită „ardere
progresivă”.
Evident că, având în vedere condiţiile nefavorabile a căror existenţă a fost
evidenţiată către sfârşitul procesului, arderea se continuă şi în destindere.
Reducerea perioadei de continuare a arderii în destindere constituie o
cerinţă importantă a dirijării procesului. În general, scurtarea fazei finale se
realizează prin mărirea duratei perioadei de întârziere la autoaprindere sau, în
orice caz, prin creşterea cantităţii de combustibil aflat în amestec în momentul
autoaprinderii.
Din cele arătate, în legătură cu durata perioadei de întârziere la
autoaprindere, rezultă că cerinţele desfăşurării în condiţii optime a arderii
prezintă aspecte contradictorii, permiţând astfel numai o rezolvare parţială a lor.
 Curs 9
Injecţia directă şi arderea în M.A.S.

Dezvoltarea motoarelor interne este marcată de studii periodice concentrate pe găsirea de

soluţii noi, care să aibă ca rezultat conceptul “noii calităţi”. Soluţiile se referă la modul de
formare a amestecului aer-combustibil, domeniu în care injecţia directă oferă un potenţial
deosebit în ceea ce priveşte dezvoltarea viitoare a M.A.S..
Conversia căldurii dezvoltate prin arderea combustibilului în lucru mecanic este
influenţată în principal de mecanismul de formare a amestecului aer-combustibil.
Faţă de injecţia în poarta supapei, injecţia directă de benzină (fig. 3.21) oferă posibilitatea
reducerii consumului de combustibil cu 15-20% ca urmare a:
- reducerii semnificative a pierderilor de presiune la curgerea prin orificiul controlat de supapa de
admisie şi micşorării pierderilor de căldură prin transferul către pereţii camerei de ardere;
- mărirea raportului de compresie geometric şi efectiv ca urmare a răcirii interne a amestecului
din cilindru în timpul procesului de admisie. Din acest motiv este diminuat pericolul de apariţie a
fenomenului de detonaţie.
- creşterea presiunii medii efective
- posibilitatea controlului modului de formare a amestecului – acest control se poate realiza atât
înainte de declanşarea scânteii electrice cât şi după aceea (prin corelarea procesului de formare a
amestecului cu cel de ardere). De asemenea, corelarea dintre cantitatea de combustibil injectat,

2
momentul de început al injecţiei şi momentul declanşării scânteii electrice permit un control
precis al formării amestecului şi al procesului de ardere cu efecte benefice asupra randamentului
termic şi asupra mecanismului de formare a substanţelor poluante. La injecţia indirectă controlul
asupra formării amestecului este întrerupt după inchiderea supapei de admisie.

Fig. 3.21 Formarea amestecului în cazul injecţiei directe

La motoarele cu injecţie directă lucrul mecanic pierdut în timpul procesului de

comprimare se reduce cu aproximativ o treime faţă de cele cu injecţie indirectă. Transferul de
căldură către fluidul de răcire este redus cu aproximativ 60%, ca urmare a micşorării temperaturii
de regim. Avantajele enumerate ale injecţiei directe sunt reduse ca urmare a creşterii debitului de
gaze arse evacuate şi a pierderilor prin frecări interne, dar reducerea pe ansamblu a consumului
de combustibil este de aproximativ 13%.
În general, condiţiile pe care trebuie să le satisfacă amestecurile omogene sau cele
startificate care ajung în vecinătatea bujiei la declanşarea scânteii electrice într-un mod
reproductibil pentru fiecare ciclu motor şi la orice regim de sarcină şi de turaţie sunt realizate atât
de către aer cât şi de către combustibil.
Factorii care contribuie la formarea amestecului sunt:
- referitor la combustibil:
- caracteristicile jetului;
- poziţia injectorului şi forma pulverizatorului (determină geometria jetului);
- momentul de început al injecţiei;
- durata injecţiei;
- referitor la aer:

3
 - poziţia şi forma galeriei de admisie (determină debitul şi gradientul de viteză);
- sistem de distribuţie variabil;
- presiunea în poarta supapei;
- arhitectura camerei de ardere;
- forma camerei de ardere (determinată de forma capului pistonului şi a chiulasei);
- poziţia bujiei;
Toţi aceşti factori trebuie adaptaţi sau corelaţi pentru orice schimbare a condiţiilor de
lucru (sarcină, turaţie, starea termodinamică a aerului şi a combustibilului etc.). Desigur, poziţia
injectorului şi cea a bujiei nu poate fi modificată în timpul funcţionării. De aceea, amplasarea
trebuie să fie făcută astfel încât să asigure condiţii bune de formare a amestecului şi de aprindere
pe o gamă cât mai largă a domeniului de funcţionare a motorului.
Un model ideal pentru formarea amestecului în cilindru poate fi descris pe baza existenţei
a două zone (fig. 3.22):
- zona amestecului stoichiometric – situată în vecinătatea bujiei;
- zona aerului pur sau a amestecului aer-gaze arse – înconjoară zona amestecului
stoichiometric;

Fig. 3.22 Formarea amestecului la motoarele cu injecţie directă

Zona aerului pur sau a amestecului aer-gaze arse împiedică contactul direct între
amestecul aer-combustibil şi pereţii camerei de ardere. Astfel este prevenită arderea incompletă
ca urmare a temperaturii joase sau ca urmare a lipsei locale de oxigen.
Tehnicile injecţiei directe, după studii care au durat decenii, au fost restrânse la două
concepte de bază:
- injecţia directă a combustibilului lichid;

4
 - injecţia directă a unui amestec preformat aer-combustibil;
Sistemele care au fost adoptate cu succes pentru injecţia combustibilului lichid se
caracterizează, în general, printr-o presiune relativ mare de injecţie şi o durată mică a injecţiei.
Ambii parametri sunt independenţi de turaţie. O parte importantă din viteza jetului este utilizată
pentru atomizarea combustibilului. Viteza mare poate proiecta jetul pe pereţii camerei de ardere,
ceea ce produce o ardere incompletă.
Principiul metodei injecţiei amestecului preformat aer-combustibil constă în prelungirea
duratei de formare a amestecului din cilindru. Sunt necesare sisteme modulare pentru a genera o
anumită presiune atât pentru combustibil cât şi pentru aer. Presiunea de injecţie în acest caz este
mult mai mică decât în cazul injecţiei de combustibil lichid şi este necesară mai mult pentru
realizarea amestecului în cilindru. Injecţia de amestec preformat elimină pericolul depunerii
combustibilului pe pereţii camerei de ardere. Totuşi, primul front de amestec preformat injectat
este puternic decelerat după pătrunderea în cilindru datorită diferenţei mici dintre presiunea de
injecţie şi cea din cilindru. Următorul front de amestec preformat injectat se ciocneşte de primul
şi astfel sunt generate picături mai mari de combustibil.

3.4.1. Metoda injecţiei combustibilului lichid cu atenuarea undelor de presiune ale

combustibilului din sistemul de injecţie

Sistemul de injecţie cuprinde componente ale sistemelor convenţionale şi module noi, în

combinaţie cu cu soluţii noi perivind formarea amestecului în cilindru. Presiunea de injecţie este
generată prin mijloace convenţionale: pompă cu mai multe pistoane şi cu placă oscilantă (fig.
3.23a) sau pompă cu un singur piston acţionat de o camă (fig. 3.23b).

Fig. 3.23 Pompe de înaltă presiune

Deoarece în ambele cazuri pompa este antrenată de la arborele cotit al motorului,

modularea injecţiei este dependentă de turaţie. O astfel de modulare a presiunii poate fi

5
dezavantajoasă pe o gamă largă de turaţii din cauza variaţiilor mari ale caracteristicilor jetului.
Pentru a elimina acest dezavantaj este necesar să fie luate următoarele măsuri:
- la pompa cu placă oscilantă – mărirea numărului de pistoane;
- la pompa cu camă – realizarea unui profil al camei care să permită mai multe curse ale
pistonului pe timpul unei rotaţii;
În ambele cazuri, undele de de presiune de înaltă frecvenţă care sunt generate pot fi
atenuate satisfăcător prin montarea de module care să permită acumularea sau atenuarea presiunii.
Astfel se poate realiza o presiune de injecţie cvasiconstantă.
Sistemul de injecţie complet este prezentat în fig. 3.24.

Fig. 3.24 Sistemul de injecţie cu atenuarea undelor de presiune

Sistemul are în compunere:

- un circuit de joasă presiune (p=0,3 MPa), care include: pompa de alimentare, regulatorul de
presiune şi filtrul;
- un circuit de înaltă presiune, în care combustibilul la presiunea generată de pompa de înaltă
presiune (5 MPa) este furnizat unei rampe comune (Common Rail). Rampa are rol atât de
distribuitor cât şi de acumulator. La această aplicaţie mişcarea acului injectorului este comandată
electromagnetic.
La pompa cu un singur piston pulsaţia debitului de combustibil este mult mai mare decât
în cazul pompei cu mai multe pistoane, la care pulsaţia este practic independentă de turaţie.
În general, o astfel de pulsaţie în circuitul de înaltă presiune al sistemului de injecţie poate
fi diminuată utilizând o unitate amortizor-rezonator. Efectul este şi mai favorabil dacă se include
un amortizor şi în circuitul de joasă presiune. O astfel de configuraţie a sistemului de injecţie este
prezentată în fig. 3.25.

6
 Fig. 3.25 Sistem de injecţie cu unitate amortizor-rezonator

Pentru menţinerea controlului precis al cantităţii de combustibil injectate, sistemul are în

componenţă şi un senzor în circuitul de înaltă presiune.
În fig. 3.26 este reprezentat schematic injectorul cu comandă electomagnetică.

Fig. 3.26 Injector cu comandă electromagnetică

Combustibilul este ghidat în jurul axei acului prin canalele tangenţiale, care imprimă
combustibilului o mişcare controlată de vârtej la ieşirea din injector. Astfel se pot realiza cele
două caracteristici cerute:
- o penetrare limitată a jetului în camera de ardere, care să poată fi menţinută pe toată gama de
sarcini şi turaţii. Mişcarea de vârtej amplifică şi atomizarea jetului, ceea ce produce reducerea
timpului necesar formării amestecului.
- metoda dezvoltată pentru formarea internă a amestecului necesită un jet cu un unghi mare de
dispersie la injecţia avansată şi un jet mai îngust la injecţia târzie;

7
 Înjecţia avansată este utilizată la sarcini mari, unde cantitatea de combustibil injectată este
mai mare. În cazul injecţiei avansate volumul disponibil pentru formarea amestecului este relativ
mare (pistonul este în apropierea p.m.e.) şi o dispersie mare a jetului este avantajoasă pentru o
distribuţie omogenă a amestecului.
Injecţia târzie se utilizează la sarcini mici şi medii. Caracteristicile jetului trebuie să
asigure existenţa unui amestec stoichiometric în vecinătatae bujiei în momentul declanşării
scânteii. Din acest motiv, un jet compact cu un unghi mic de dispersie este mai avantajos.
În cele două situaţii prezentate anterior atomizarea jetului nu este o condiţie suficientă. În
plus, trebuie evitat contactul direct dintre jetul de combustibil şi pereţii camerei de ardere.
Acestea sunt motivele pentru care este necesară generarea mişcării de vârtej a jetului de
combustibil, ceea ce permite ca energia cinetică a picăturilor să fie transformată din mişcare
rectilinie în lungul axei acului într-una de rotaţie.
De aceea, lungimea variabilă de penetrare a jetului (corespunzătoare regimului de
funcţionare) este transformată într-o intensitate variabilă a mişcării de vârtej.
Relaţia dintre intensitatea mişcării de vârtej şi unghiul de dispersie a jetului de
combustibil în ceea ce priveşte lungimea de penetrare a fost determinată experimental.
La intensificarea mişcării de vârtej unghiul de dispersie se măreşte. Pe de altă parte, până
la o anumită valoare a intensităţii mişcării de vârtej, lungimea de penetrare a jetului rămâne
constantă. Acest fapt reprezintă un mare avantaj în special în ceea ce priveşte formarea
amestecului.
Un număr mic de picături din faţa injectorului, în special imediat după începutul injecţiei,
au un diametru relativ mare. O explicaţie ar fi absenţa vârtejului la începutul injecţiei. Pentru a
compensa acest efect negativ, jetul este orientat spre capul pistonului fiind deviat de cavitatea din
piston (fig. 3.27) şi apoi vaporizat pe durata injecţiei principale. În cursul injecţiei principale
picăturile au un diametru sub 15 μm, ceea ce este suficient pentru o bună formare a amestecului.

Fig. 3.27 Orientarea jetului de combustibil

Componenta axială a vitezei este rapid amortizată, în timp ce componenta radială rămâne
la aceeaşi valoare pe durata procesului de injecţie. Acest comportament se poate explica prin
rezistenţa opusă de aer la mişcarea axială, în timp ce pe direcţie radială aerul din cilindru este
antrenat în mişcarea de rotaţie.

8
 Poziţia bujiei, cea a injectorului şi fazele formării amestecului sunt prezentate în fig. 3.28.

Fig. 3.28 Fazele formării amestecului

Unul din avantajele acestei metode este gama largă de variabilitate a momentului de
început al injecţiei şi a duratei acesteia. Ambii parametri sunt determinanţi pentru calitatea
formării amestecului în toate regimurile de funcţionare.
Pe baza acestui avantaj, firma Mitsubishi a dezvoltat o metodă de formare a amestecului
în două etape (fig. 3.29). Un aspect important a fost evitarea detonaţiei.

Fig. 3.29 Formarea amestecului în două etape

9
 Prima injecţie are loc cu avans, rezultând un amestec extrem de sărac. A doua injecţie, cea
principală, începe spre sfârşitul procesului de comprimare, rezultând un amestec stratificat.
Durata relativ lungă a acestui proces de injecţie în două etape este benefică pentru formarea
amestecului. După prima injecţie, amestecul este la un coeficient de exces de aer sub limita de
aprindere, ceea ce reduce sensibilitatea la detonaţie.
Aplicarea acestei metode a permis mărirea raportuluii de comprimare. Un alt avantaj este
micşorarea emisiei de fum.
În timpul funcţionării la rece s-a constatat că este favorabilă o injecţie târzie, prin care să
se formeze un amestec sărac. După aprindere şi ardere, în timpul cursei de destindere, are loc o a
doua injecţie. Ca urmare a excesului de aer din amestecul sărac şi a creşterii de temperatură în
urma arderii, combustibilul introdus în cilindru la a doua injecţie va arde. Astfel, imediat după
pornire, se înregistrează o scădere semnificativă a nivelului emisiei de hidrocarburi nearse, în
comparaţie cu metodele convenţionale.

3.4.2. Injecţia directă cu presiune cvasiconstantă. Metoda Common Rail.

La M.A.S. cu injecţie directă se poate realiza un consum redus de combustibil, o reducere

a emisiilor şi o creştere a presiunii medii efective dacă se echipează motorul cu o unitate centrală
de comandă. Reducerea emisiei de NOx necesită un grad mare de recirculare a gazelor arse.
De obicei, injecţia directă începe încă din timpul cursei de evacuare, pentru a prelungi
durata de formare a amestecului. Ca şi în cazul injecţiei indirecte, controlul sarcinii se realizează
prin reglarea debitului de combustibil injectat. Cantitatea de combustibil necesară este calculată
iniţial pe baza masei de aer introdusă şi apoi este corectată prin sonda lambda.
Pentru controlul celor două tipuri de formare a amestecului, la sarcini parţiale şi la sarcină
totală (vezi 3.4.1), unitatea electronică de comandă trebuie să satisfacă două cerinţe de bază:
- momentul de început al injecţiei să fie variabil în limite largi în funcţie de regimul de
funcţionare (de la injecţie avansată încă din timpul cursei de evacuare pînă la injecţie târzie în
timpul cursei de comprimare);
- controlul aerului aspirat trebuie să fie independent de pedala de acceleraţie, pentru a putea
realiza la sarcini mici o funcţionare fără pierderi de presiune în orificiul controlat de supapa de
admisie (supapa de admisie deschisă complet) şi cu posibilitatea controlului acestor pierderi la
sarcini mari;
Controlul amestecului se realizează cu sonda lambda, care îndeplineşte mai multe funcţii:
- controlul amestecului stoichiometric;
- controlul amestecului sărac;
- regenerarea catalizatorului;
Un alt element important este controlul gradului de recirculare a gazelor arse, de aceea, în
galeria de admisie se amplasează un senzor de gaze arse.
Sarcina necesară este impusă de şofer (prin pedala de acceleraţie), dar informaţii
suplimentare pot proveni de la controlul cutiei de viteze sau cel al al tracţiunii.

10
 Modificarea structurii amestecului impune următoarele limite pentru coeficientul de exces
de aer (λ):
- amestec stratificat λ≈1,5 – recomandat pentru a evita formarea fumului;
- amestec omogen λ≈1,3 – pentru a permite aprinderea amestecului sărac;
În consecinţă, schimbarea de la amestec stratificat la unul omogen măreşte volumul de
fluid injectatat. Pentru a se evita o creştere proporţională a sarcinii, momentul declanşării scânteii
este mutat pentru o perioadă scurtă de timp la o valoare întârziată. La trecerea de la amestecul
omogen la cel stratificat mecanismul este invers.
Controlul momentului de început al injecţiei poate fi realizat fie cu un sistem cu presiune
constantă fie cu unul cu modulare a undelor de presiune independent de turaţie (vezi 3.3). Schema
sistemului Bosch cu presiune constantă este prezentată în fig. 3.30.

Fig.3.30 Schema sistemului Bosch cu presiune constantă

Sistemul cuprinde un circuit de joasă presiune (0,35 MPa) şi unul de înaltă presiune (până
la12 MPa). Combustibilul sub presiune este stocat într-un acumulator, care este comun pentru
toate injectoarele. Controlul injecţiei se face prin actuatori care comandă mişcarea acului
injectorului. Presiunea din acumulator (Common Rail) este înregistrată permanent de către un
senzor, iar semnalul obţinut este transmis unui regulator de presiune. Pe baza acestei configuraţii
valoarea instantanee a presiunii este adaptată diferitelor condiţii de funcţionare, în concordanţă cu
datele stocate. Combustibilul care curge prin regulatorul de presiune este recirculat spre pompa
de înaltă presiune.
Clasificarea conceptelor de formare a amestecului se face frecvent în funcţie de
mecanismele care determină procesul:
- control prin jetul de combustibil) (fig. 3.31a);
- control prin impactul cu pereţii camerei de ardere(fig. 3.31b);

11
- control prin mişcarea aerului(fig. 3.31c);

Fig. 3.31 Mecanisme de formare a amestecului

În cazul controlului prin jet, distanţa dintre bujie şi injector este foarte mică, ceea ce
permite apariţia unor zone stratificate compacte. Astfel, motorul poate funcţiona cu supapa de
admisie deschisă complet până la valori λ=8 (corespunzătoare regimului de mers în gol). Aerul
introdus în norul de amestec este controlat de lungimea de penetrare a jetului. Din cauza
apropierii mari dintre bujie şi injector, timpul disponibil pentru formarea amestecului este foarte
scurt. De aceea, nu poate fi împiedicată depunerea combustibilului lichid pe electrozii bujiei (este
micşorată durata de serviciu a acesteia). Această metodă este extrem de sensibilă la poziţia
injectorului şi la geometria jetului.
La controlul prin impactul cu pereţii camerei de ardere distanţa dintre bujie şi injector este
mai mare. În general, jetul de combustibil este orientat spre piston de unde, prin contactul cu
cavitatea din capul pistonului, este dirijat spre bujie. Un aport suplimentar la devierea jetului este
adus de mişcarea de vârtej a aerului (imprimată de forma galeriilor de admisie şi de arhitectura
camerei de ardere. Faţă de metoda prezentată anterior durata şi zona de formare a amestecului
creşte. Problema principală este corelarea dintre caracteristicile jetului, arhitectura camerei de
ardere şi mişcarea aerului din cilindru la sarcini şi turaţii diferite.
Controlul prin mişcarea aerului este caracterizat de antrenarea picăturilor de combustibil
din jet printr-o mişcare controlată a aerului din camera de ardere. Şi în acest caz este necesară o
corelare între caracteristicile jetului, arhitectura camerei de ardere şi mişcarea aerului din cilindru.
Contolul vaporizării jetului se poate face prin unghiul de dispersie şi prin presiunea de
injecţie. La creşterea presiunii de injecţie atomizarea este mai fină şi viteza iniţială a jetului este
mai mare. Astfel, la mărirea presiunii de injecţie apare o situaţie conflictuală între diametrul redus
al picăturilor şi lungimea mare de penetrare a jetului. O lungime prea mare de penetrare poate
provoca o mărire a emisiei de hidrocarburi prin depunerea combustibilului pe pereţii camerei de
ardere.
După momentul de început al injecţiei, primele picături produc o accelerare a aerului cu
care vin în contact, ceea ce creeează o depresiune în mijlocul golului în formă de con pe care îl
formează jetul. Acest fapt provoacă o curgere secundară în interiorul golului din jet. În urma

12
acestei curgeri secundare, în golul din interiorul jetului pătrund picături de combustibil cu
diametrul foarte mic. Astfel combustibilul este distribuit şi în interiorul conului format de jet,
ceea ce are ca efect o creştere a omogenităţii norului de amestec care produce startificarea.
Această curgere secundară micşorează şi adâncimea de penetrare a jetului.

3.4.3. Injecţia directă a unui amestec aer-combustibil cu controlul electronic al

curgerii jetului. Metoda Orbital.

Metoda a fost dezvoltată de Orbital pentru motoare în doi şi în patru timpi. Avantajul
acestei metode este reducerea consumului de combustibil prin posibilitatea funcţionării cu
amestecuri foarte sărace. Un motor cu amestecuri stratificate, cu ardere a amestecurilor sărace are
un lucru mecanic de pompaj redus şi un randament termodinamic mai mare din cauza gradului
ridicat de diluare a amestecului carburant. Prin diluarea suplimentară cu gaze arse recirculate se
poate reduce semnificativ emisia de NOx.
Arderea se desfăşoară la „presiuni joase” şi are la bază principiile arderii amestecurilor
stratificate. O caracteristică a acestui motor este faptul că sfârşitul injecţiei poate fi întârziat pînă
la 25-30 0RAC după p.m.i., ceea ce permite o foarte bună formare a amestecului şi o ardere
stabilă a amestecurilor stratificate foarte sărace.
Componenta principală a sistemului de alimentare este un injector pentru amestec aer-
combustibil acţionat electromegnetic, care injectează un nor fin atomizat de benzină direct în
camera de ardere (fig. 3.32).

Fig. 3.32 Injector de amestec preformat

Interacţiunea dintre caracteristicile jetului şi camera de ardere este esenţială atât în cazul
funcţionării cu amestecuri stratificate (la sarcini mici) cât şi în cazul funcţionării cu amestecuri
omogene (la sarcini mari).

13
 Doza de combustibil este controlată de un injector convenţional şi trimisă injectorului de
aer. Acesta injectează în camera de ardere un nor fin atomizat de amestec, care este pregătit
pentru arderea imediată.
Diametrul mediu al picăturilor este menţinut sub 20 μm pentru presiuni în conducta de aer
sub 0,1 MPa (fig. 3.33).

Fig. 3.33 Variaţia diametrului mediu al picăturilor în funcţie de presiunea de aer

Injecţia târzie, combinată cu arhitectura camerei de ardere şi cea a capului pistonului,

permite o bună formare a amestecului, simultan cu stratificarea acestuia pentru funcţionarea la
sarcini reduse. Datorită timpului redus necesar pentru formarea amestecului în cilindru, sistemul
este mai puţin dependent de turaţie. Acest fapt permite controlul stratificării amestecului şi pe cel
al emisiei de NOx pe întreg domeniul de funcţionare a motorului.
La acest sistem este importantă poziţia injectorului de combustibil faţă de injectorul de aer
(unghiul dintre ele), respectiv cea a injectorului în chiulasă. La primele încercări injectorul de aer
a fost amplasat axial, iar bujia pe direcţia norului injectat. Ulterior, la un motor Ford cu patru
supape pe cilindru (2+2) au fost obţinute rezultate bune prin amplasarea injectorului între cele
două supape de admisie (fig. 3.34).

14
 Fig. 3.34 Sistem de injecţie Orbital pentru un motor cu patru supape pe cilindru

Compoziţia amestecului din vecinătatea bujiei poate fi precis controlată în momentul

optim pentru declanşarea scânteii prin ajustarea defazajului dintre injecţia de aer şi cea de
combustibil.
Aerul comprimat necesar este furnizat de către un compresor cu piston, iar combustibilul
la presiune relativ mare (0,62-0,72 MPa) de către o pompă. Sistemul include şi un regulator de
presiune pentru combustibil, care controlează diferenţa de presiune faţă de aer. O reprezentare
schematică a sistemului Orbital este prezentată în fig. 3.35.

Fig. 3.35 Schema sistemului de injecţie Orbital

15
 Obiectivele principale ale acestei metode sunt reducerea consumului de combustibil (şi
implicit reducerea emisiilor) şi controlul formării amestecului.
În cazul injecţiei directe a unui jet de combustibil lichid, stratificarea amestecului impune
o injecţie târzie la o presiune suficient de mare pentru a învinge rezistenţa aerului comprimat din
cilindru. De asemenea, pentru o bună atomizare a jetului, presiunea de injecţie trebuie să fie de 5-
12 MPa. Însă la mărirea presiunii de injecţie creşte şi lungimea de penetrare, ceea ce împiedică
formarea corespunzătoare a amestecului şi realizarea stratificării necesare.
Sistemul Orbital permite utilizarea unor presiuni de injecţie mult mai mici. În acest caz,
viteza de penetrare a jetului este redusă, jetul fiind frânat imediat după ieşirea din injector. În
unele situaţii, frînarea puternică a primului front injectat determină ciocnirea cu picăturile din cel
de al doilea front, ceea ce poate provoca formarea unor picături mari de combustibil. O
comparaţie între viteza de penetrare a jetului de lichid şi cea a jetului de amestec aer-combustibil
este prezentată în fig. 3.36.

Fig. 3.36 Comparaţie între viteza de penetrare a jetului de combustibil

şi cea a jetului de amestec preformat

Penetrarea redusă a jetului de amestec preformat permite funcţionarea motorului cu

amestecuri extrem de sărace.
Aplicarea acestei metode a condus la o reducere cu ≈17% a consumului (în regim stabil de
funcţionare), în condiţiile în care nu a fost necesară modificarea raportului de comprimare sau a
configuraţiei sistemului de admisie.
Problema principală este reprezentată de controlul emisiei de hidrocarburi. Din cauza
depunerii combustibilului pe pereţii camerei de ardere sau a formării picăturilor mai mari (ca
urmare a frânării primului front injectat) arderea este incompletă şi emisia de hidrocarburi creşte.
Ca urmare, este necesară o bună adaptare a caracteristicilor de injecţie. Se poate atinge
nivelul emisiei de hidrocarburi de la un motor cu injecţie indirectă fără recircularea gazelor arse.

16
Adaptarea acestui tip de sistem de injecţie la un motor trebuie realizată astfel încât să se asigure
un optim între emisia de hidrocarburi şi cea de NOx. Aceasta înseamnă realizarea unui compromis
între arderea completă la temperaturi înalte (care produce creşterea emisiei de NO x) şi arderea la
temperaturi mai joase (care produce creşterea emisiei de hidrocarburi).
Emisia de hidrocarburi trebuie limitată în special la funcţionarea cu amestecuri sărace
deoarece temperatura scăzută a gazelor arse reduce semnificativ eficienţa catalizatorului. Un
avantaj al motoarelor cu injecţie directă este controlul emisiei de hidrocarburi în regimuri
tranzitorii şi în cazul pornirii la rece, prin eliminarea umezirii cu combustibil a pereţilor
conductelor din sistemul de admisie.
La M.A.S. convenţional emisia de NOx este controlată prin momentul declanşării scînteii,
prin temperatura maximă pe ciclul motor şi prin presiunea din cilindru. Aceşti parametri sunt
influenţaţi de gradul de recirculare a gazelor arse. Prin recircularea gazelor arse, la motorul cu
sistem Orbital, s-a reuşit o reducere a emisiei de NOx cu 95%. Prin injecţia de aer cu particule
fine de combustibil, la sistemul Orbital este posibilă funcţionarea cu un grad de recirculare a
gazelor arse de până la 40%.
La sarcini medii s-a adoptat o strategie cu două injecţii pe durata unui ciclu motor. Astfel
este posibilă funcţionarea cu un amestec semi-omogen, cu un control bun al compoziţiei
amestecului din vecinătatea bujiei, ceea ce permite creşterea gradului de recirculare a gazelor
arse. S-a constatat o reducere cu 2,5% a consumului, în condiţiile în care emisia de NO x a rămas
aceeaşi.

17
Curs 10 ARDEREA CU DETONAŢIE

Fenomenul arderii cu detonație este datorat unei unde de presiune care se deplasează
în cilindru cu viteză aşa de mare încât prin impactul ei cu pereţii camerei de ardere
determină vibraţia acestora. Undele de şoc care sunt în mod repetat reflectate de
pereţii camerei de ardere, provoacă un ţăcănit metalic sau un ţiuit (fig. 1.30).

Fig.1.30. Variaţia presiunii din cilindru la momentul

apariţiei detonaţiei.

Undele bombardează chiulasa, pereţii cilindrului şi capul pistonului. Pentru

producerea acestui ţăcănit, oscilaţia de presiune trebuie să fie în spectrul frecvenţei
fundamentale care poate fi perceput de urechea umană, iar tonalitatea reală a
zgomotului produs va fi larg influenţată de viteza undelor şi distanţa pe care acestea
o străbat între două reflexii consecutive în camera de ardere, acest lucru depinzând
de mărimea cilindrului.
Frecvenţa medie de vibraţie în cazul detonaţiei va fi în zona de 500
cicluri/secundă, în timp ce undele de presiune se propagă în cadrul încărcăturii arse
şi amestecului nears, atingând viteze în intervalul 1000-1200 m/s.
În timpul procesului de ardere, amestecul omogen aer-combustibil este aprins
în zona în care apare scânteia între electrozii bujiei. La început apare un nucleu de
flacără care se răspândeşte rapid în întreaga masă a amestecului.
Dacă nu e nici o mişcare a amestecului proaspăt în interiorul cilindrului, nucleul
de flacără iniţiat de la bujie va forma un front care nu se poate rupe şi care se
deplasează progresiv spre exterior până ajunge în cel mai îndepărtat punct al camerei
de ardere cu o viteză foarte mică de propagare.
Atunci când frontul de flacără se deplasează mai departe (fig. 1.31, a-b) va
comprima în faţa lui amestecul rămas încă nears a cărui temperatură este ridicată din
două motive: datorită compresiei şi datorită radiaţiei de la flacăra care avansează
până este atins un anumit punct, atunci când încărcătura rămasă nearsă este supusă
la o valoare a intensităţii fluxului termic la care se aprinde spontan. Undele de
presiune rezultate trec prin amestecul ars şi prin cel care arde având viteze ridicate.
Aceste unde de şoc se reflectă pe pereţii camerei de ardere şi în mod normal pereţii
intră într-o stare de vibraţie la o frecvenţă din spectrul audibil, care este percepută
sub forma unui ţăcănit metalic.

1.3.1. PREZENTAREA ARDERILOR CONTROLATE

ŞI NECONTROLATE.

Dacă viteza la care flacăra se răspândeşte este scăzută şi dacă pe direcţia de

deplasare ea ocupă o porţiune lungă (fig.1.31, a) va fi mai mult timp pentru a
comprima şi transfera căldură la amestecul nears din faţa frontului de flacără. Astfel,
amestecul nears va atinge temperatura critică de detonaţie mai devreme în timpul
procesului de ardere atunci când există o zonă mare de amestec nears. Ca rezultat,
amestecul de la urmă care mai este în faţa frontului de flacără se aprinde instantaneu
şi arde într-un ritm foarte rapid, astfel eliberarea acestei cantităţi destul de mari de
energie produce o undă de presiune care se deplasează prin camera de ardere şi care
astfel produce detonaţia.
Dacă totuşi viteza de propagare a frontului de flacără este mare şi dacă pe
direcţia de deplasare ea ocupă o porţiune scurtă (fig.1.31, b), va fi timp insuficient
pentru ca partea de amestec care încă nu a ars să fie excesiv comprimată şi
supraîncălzită. Atunci, majoritatea încărcăturii va arde într-un mod care se poate
controla şi numai o foarte îndepărtată parte din amestecul nears care se găseşte la
urmă, va ajunge la condiţiile care duc la apariţia detonaţiei.
Fig.1.31. Prezentarea arderii controlate şi necontrolate.
 Detonaţia poate fi eliminată sau cel puţin minimizată din combinaţia
următoarelor trei metode:

• prin mărirea turbionării şi a vitezei de deplasare a frontului de flacără

pentru a preveni supraîncălzirea amestecului de la periferia camerei de
ardere;
• prin reducerea căii străbătute de flacără şi prin creşterea suprafeţei
camerei de ardere în cea mai îndepărtată regiune de bujie;
• prin mărirea CO a benzinei.

1.3.2. INTENSITATEA DETONAŢIEI

Intensitatea detonaţiei depinde în principal de cantitatea de energie conţinută în

amestecul de la capătul camerei de ardere şi de ritmul de desfăşurare al reacţiilor
chimice.
Dacă detonaţia începe mai repede în cadrul procesului de ardere, va fi mai mult
amestec nears la urmă, care va fi disponibil pentru a intensifica acest fenomen. Este
suficient ca numai 5 % din amestecul nears să se aprindă spontan pentru a produce
un şoc foarte violent.

1.3.3. EFECTELE DETONAŢIEI

Unda de detonaţie de înaltă presiune care apare în camera de ardere, are trei
efecte:

• curăţă stratul protector de gaze stagnante din apropierea pereţilor

camerei de ardere, astfel că mai multă căldură va fi trimisă prin chiulasă,
mărindu-se astfel temperatura din interiorul camerei de ardere, lucru
care va duce la apariţia pre-aprinderilor;
• curăţă pelicula de lubrifiant care protejează şi lubrifiază pereţii
cilindrului ducând la apariţia frecării uscate între segmenţi şi pereţii
cilindrului şi implicit a uzurilor;
• undele de detonaţie care se lovesc de piston pot provoca distrugeri ale
capului acestuia.
1.3.4. FACTORII CARE DUC LA APARIŢIA DETONAŢIEI
 Dintre factorii care duc la apariţia detonaţiei am putea enumera:

• rapoarte mari de comprimare;

• CO scăzută;
• drum lung străbătut de flacără din punctul în care se realizează
aprinderea;
• în cazul în care există un avans mare la aprindere, atunci în momentul
în care pistonul este la sfârşitul cursei de compresie, vor apărea valori
mai mari ale presiunii decât este normal;
• utilizarea unui amestec mai bogat face ca temperatura de ardere să
crească şi în mod corespunzător şi presiunea, deci se măreşte şi
înclinaţia spre detonaţie;
• o cameră de ardere răcită neadecvat datorită funcţionării defectuoase a
sistemelor de răcire.

1.3.5. EFECTUL TURAŢIEI ASUPRA DETONAŢIEI

La turaţii scăzute este mai mult timp ca frontul de flacără să pre-încălzească

amestecul situat la capătul camerei de ardere şi acest lucru duce la apariţia detonaţiei,
în timp ce la turaţii ridicate există mai puţin timp pentru ca această parte a
amestecului să se supraîncălzească, astfel că amestecul de la sfârşit va fi proporţional
mai mic, sau chiar inexistent.
Efectul combinat al micşorării timpului în care se realizează compresia şi
reducerea eficienţei volumetrice, favorizează reducerea tendinţei de detonaţie în
cilindru odată cu creşterea turaţiei.

1.3.6. PREAPRINDEREA

Preaprinderea reprezintă aprinderea amestecului omogen în cilindru, înainte să

apară aprinderea de la bujie, acest lucru fiind provocat e supraîncălzirea locală a
amestecului de combustibil şi aer.
 Fig.1.32. Efectul turaţiei asupra CO.

Iniţierea aprinderii şi propagarea frontului de flacără de la punctul de

temperatură ridicată este similară cu cea produsă de bujie, singura diferenţă fiind
reprezentată de momentul de aprindere. Astfel, în cazul bujiei există un moment de
timp bine controlat şi stabilit, în timp ce suprafaţa încălzită care formează punctul
de temperatură ridicată formează temperatura de aprindere în timpul fiecărei curse
de compresie şi astfel momentul real al aprinderii este neprevăzut.
Aprinderea amestecului realizată de preaprindere extinde timpul total în care
gazele arse rămân în cilindru şi astfel se măreşte transferul de căldură la pereţii
camerei de ardere, iar ca rezultat temperatura de autoaprindere va apare din ce în ce
mai devreme cu fiecare cursă succesivă de compresie. Astfel, presiunea maximă din
cilindru (care în mod normal apare la 10-15° după PMS) va apare mai în apropierea
PMS.
Efectele acumulate ale unei arderi prelungite cu temperaturi şi presiuni ridicate
fac ca temperatura de autoaprindere să se deplaseze din ce în ce mai departe înainte
de PMS şi cu aceasta şi valoarea maximă a presiunii care în acest caz se înregistrează
înainte de PMS, lucru de nedorit (fig.1.33).
Efectele reale de nedorit ale preaprinderii apar atunci când aceste fenomene
apar într-un singur sau mai mulţi cilindri, atunci când cilindrii neafectaţi continuă să
dezvolte turaţia şi puterea lor maximă şi astfel vor trage celălalt piston sau pistoane
corespunzătoare cilindrilor în care avem preaprinderi producând o funcţionare de
nedorit a motorului. Pericolul care apare în aceste cazuri este acela că automobilistul
sesizează scăderea vitezei şi a puterii şi va încerca să accelereze nefăcând astfel
altceva decât să intensifice preaprinderile, până în momentul în care apare
fenomenul de gripaj.

Fig.1.33. Variaţia presiunii din cilindru la apariţia preaprinderii.

Preaprinderile sunt produse de unele părţi supraîncălzite, cum ar fi electrozii

bujiei, talerul supapei de evacuare, zone metalice din colţurile camerei de ardere etc.
Pre-aprinderea mai poate fi produsă de detonaţie atunci când undele de presiune
produse în urma acestui fenomen îndepărtează gazele stagnante care în mod normal
protejează pereţii camerei de ardere. Surplusul de căldură rezultată face ca
temperatura pereţilor să crească apărând astfel puncte de preaprindere.
Dacă preaprinderea apare în acelaşi timp cu scânteia de la bujie, arderea va
părea normală.

1.3.7. POSTAPRINDEREA

Acest fenomen constă în apariţia aprinderii în camera de ardere într-un punct

de temperatură ridicată, acest lucru fiind independent de scânteia dată de la bujie. În
cazul în care nu s-a dat încă scânteia de la bujie şi clapeta nu este deschisă, aprinderea
va continua să apară de fiecare dată când este atinsă temperatura de autoaprindere.
După un anumit timp, având încă clapeta închisă, valoarea temperaturii maxime din
camera de ardere va începe să scadă până când punctul incandescent nu va mai putea
aprinde amestecul. În cazul unei arderi lente (cu viteză de desfăşurare scăzută)
amestecul şi întârzierea la aprindere pot fi responsabile pentru supraîncălzirea unor
puncte din camera de ardere, care fac astfel să apară post-aprinderea.

1.3.8. CIFRA OCTANICĂ, CO

Este considerată esenţială realizarea unei comparaţii în cazul benzinelor

comerciale, care poate fi făcută prin testarea benzinelor într-un motor cu raport de
comprimare variabil, testare care se realizează în anumite condiţii experimentale
(fig.1.34).

Fig.1.34. Motor monocilindru cu ε variabil.

Benzinele comerciale sunt încadrate din punct de vedere al cifrei octanice pe o
scară de la 0 la 100. Definirea cifrei octanice este bazată pe două hidrocarburi care
au rezistenţă diferită la detonaţie: izooctanul (C8H18) care are rezistenţa maximă la
detonaţie şi i se atribuie CO=100 şi n-heptanul (C7H16) având rezistenţa cea mai
slabă la detonaţie, atribuindu-i-se CO=0. Spre exemplu dacă CO=95, atunci există
un amestec între cele două hidrocarburi format din 95 % izooctan şi 5 % n-heptan.
O cifră octanică a unui combustibil comercial este determinată prin stabilirea
cantităţilor corespunătoare celor două hidrocarburi de referinţă care se potrivesc cu
combustibilul de etalon, acesta din urmă având o rezistenţă cunoscută la detonaţie.
La testarea combustibilului, se măreşte raportul de comprimare ε al motorului
(fig.1.34) până când benzina atinge o intensitate determinată de detonaţie, care este
măsurată cu ajutorul unui detector. Diferite amestecuri de referinţă sunt apoi testate
în acelaşi mod până când unul dintre acestea se potriveşte cu combustibilul
comercial în termenii unei intensităţi identice la detonaţie. Apoi, acestei benzine îi
este atribuită o CO. Relaţia între CO şi ε este aproximativ ca în figura 1.35.

Fig.1.35. Relaţia dintre CO şi ε.

Cifra octanică obţinută depinde de condiţiile testului şi cele două motoare

utilizate în principal sunt: metoda motor şi metoda cercetare.

Metoda cercetare, RON (Research Octane Number). Această metodă

măsoară rezistenţa la detonaţie în condiţii relativ blânde de lucru. Temperatura
aerului la admisie trebuie să fie de 52 ˚C, temperatura lichidului de răcire 100 ˚C,
turaţia arborelui cotit 600 rot/min şi avansul la aprindere de 13 ˚RAC înainte de
PMS.
 Metoda motor, MON (Motor Octane Number). Această metodă măsoară
rezistenţa la detonaţie în condiţii relativ severe de lucru. Temperatura aerului la
admisie trebuie să fie de 150 ˚C, temperatura lichidului de răcire 100 ˚C, turaţia
arborelui cotit 900 rot/min şi avansul la aprindere de 19-26 ˚RAC înainte de PMS.
Sensibilitatea benzinei. Condiţiile severe de operare din cazul metodei motor,
în comparaţie cu metoda cercetare, vor prevedea o valoare a cifrei octanice mai
scăzută în cazul metodei motor decât în cazul metodei cercetare. Această diferenţă
între valoarea cifrei octanice obţinută prin cele două metode, reprezintă sensibilitatea
benzinei, S.

S=RON-MON

Indicele anti-detonaţie. Ambele metode de măsurare a cifrei octanice nu

reflectă viteza de operare reală şi condiţiile de sarcină atunci când vehiculul este
condus pe şosele. S-a stabilit că valoarea medie dintre cele două valori ale cifrei
octanice obţinute prin cele două metode, reprezintă un foarte bun indicator de
calitate, cunoscut sub denumirea de indicele anti-detonaţie, IAD.

IAD=(RON+MON)/2

1.3.9. EFECTELE PRESIUNII DIN CILINDRU ASUPRA

DETONAŢIEI ŞI CERINŢELE REFERITOARE LA
CIFRA OCTANICĂ

Efectele măririi raportului de comprimare ε (fig.1.35) sunt creşterea

temperaturii şi a presiunii, astfel că amestecul din camera de ardere situat la cea mai
mare distanţă de bujie devine supraîncălzit şi arde spontan. De aceea benzinele cu
CO ridicate sunt necesare pentru a micşora tendinţa la detonaţie în momentul în care
creşte ε.
În general, cifra octanică necesară pentru un motor, depinde de presiunea medie
efectivă generată în cilindru care este o măsură a eficienţei volumetrice în domeniul
turaţiilor motorului.
Dozajul influenţează valoarea maximă a presiunii efective care poate fi atinsă
până la apariţia detonaţiei (fig.1.36).
Utilizarea unei temperaturi mai scăzute a amestecului proaspăt aspirat în
cilindru, a unui alezaj mai mic al cilindrului sau a unui regim termic mai scăzut la
nivelul chiulasei tinde să micşoreze temperatura arderii, făcând astfel posibilă
utilizarea unor valori mai mari ale presiunii medii efective, fără a provoca detonaţia.
Fig.1.36. Influenţa dozajului asupra valorii presiunii
la care apare detonaţia.
CURS 11
ELEMENTE ALE PROCESELOR DE INJECŢIE ŞI DE FORMARE A
AMESTECULUI ÎN MOTOARELE DIESEL

3.1 Caracteristicile combustibililor Diesel

Proprietăţile motorinelor pentru motoarele autovehiculelor rutiere se definesc

prin trei clase de caracteristici standardizate:
• caracteristici care definesc proprietăţile determinante pentru procesele de
pulverizare, vaporizare, autoaprindere şi ardere;
• caracteristici care definesc proprietăţile motorinei determinante pentru
uzura motorului;
• caracteristicile determinante pentru transportul, depozitarea şi distribuţia
motorinei.
Optimizarea proceselor de pulverizare, amestecare şi ardere impune atenţiei,
în primul rând, prima clasă de caracteristici.
Îmbunătăţirea indicatorilor de exploatare, a fiabilităţii în primul rând, este
determinată şi de cea de-a doua clasă de caracteristici.
Deşi parametrii motorinelor (care interesează în mod deosebit din punctul de
vedere al formării amestecului şi arderii) variază între limite relativ restrânse,
reducând astfel posibilităţile de control şi perfecţionabilitate ale acestor procese;
totuşi, precizarea plajelor de variaţie, a influenţelor posibile în condiţii variate, impune
considerarea acestor proprietăţi în interacţiunea cu ceilalţi factori constructivi şi
funcţionalei ai M.A.C. cu injecţie directă.
Motorina este un amestec de hidrocarburi cu punct de fierbere iniţial de 200-
220oC şi punct final 380-400oC.

a) Compoziţia fracţionată şi presiunea de vapori

Pentru motoarele Diesel rapide este necesar să se utilizeze motorine care să

aibă temperaturi (T10%, T50%, T90%) care să favorizeze pornirea uşoară (T10%,
T50%), economicitatea, atenuarea depunerilor şi a fumului (T 50%, T90%),
funcţionarea silenţioasă (T10%, T50%).
 Compoziţia fracţionată influenţează viteza de vaporizare a picăturilor şi
autoaprinderea.
Combustibilii Diesel au coeficientul de difuzie în aer de 0,04-0,05 [g/cm2 s]
adică de două ori mai redus decât benzina. Această realitate are o implicaţie
deosebită asupra posibilităţilor ridicării turaţiei maxime la motoarele Diesel rapide.

b) Densitatea reflectă conţinutul de fracţiuni uşoare din combustibil,

influenţând direct unele caracteristici ale acestuia (ca indicele Diesel).

c) Vâscozitatea influenţează caracteristica jetului de combustibil, rezistenţa la

înaintare a combustibilului prin gaze şi prin conductă, ungerea elementelor în
mişcare din echipamentul de injecţie. La o presiune de injecţie determinată, o
motorină prea vâscoasă înrăutăţeşte formarea amestecului. Combustibilul cu
vâscozitate prea mică, deşi va favoriza pulverizarea fină, penetraţia jetului va fi
insuficientă, în condiţiile în care viteza şi masa picăturilor sunt prea reduse.
Valorile extreme ale vâscozităţii sunt determinate, în cazul motorinei, de două
cerinţe:
- limita superioară este precizată de necesitatea asigurării scurgerilor minime prin
jocul radial de 1-1,5 [m] din cupla elementului pompei de injecţie, astfel încât
randamentul volumetric al pompei să fie maxim;
- valoarea inferioară este impusă de posibilitatea realizării condiţiei de lubrifiere a
suprafeţelor în mişcare relativă din pompa de injecţie.
Rezultă astfel:

2,5 [mm2/s] ≤ 20 ≤12 [mm2/s]. (3.1)

Trebuie remarcat că valoarea minimă a vâscozităţii depinde şi de presiunea

de injecţie. Valoarea vâscozităţii motorinei auto creşte de 6-10 ori la o creştere a
presiunii de la 0 la 120 MPa.

d) Tensiunea superficială a motorinei determină în bună măsură

pulverizarea şi formarea amestecului.
 Tensiunea superficială a motorinelor auto creşte cu densitatea şi masa
moleculară a combustibilului. Valorile uzuale ale lui  sunt 27-30 [N/mm].
Alcanii au tensiunea superficială mai mică decât aromaticele; întârzierea la
autoaprindere şi durata de vaporizare sunt mari la motorine cu un conţinut mai ridicat
de aromatice.

e) Cifra cetanică precizează uşurinţa la autoaprindere a motorinei,

caracteristică esenţială pentru procesul de ardere la M.A.C.
Domeniul optim al cifrei cetanice este CC  [40-60 unităţi MC]. În condiţiile în
care componenta fizică a întârzierii la autoaprindere f = const., se constată că cifra
cetanică a motorinei influenţează componenta chimică a întârzierii la autoaprindere
c, gradientul presiunii în cilindru, ca şi consumul specific.
Motorinele româneşti au CC  [40-50 unităţi MC].

f) Puterea calorică a motorinei influenţează hotărâtor asupra parametrilor de

performanţă şi economicitate ai M.A.C. rapide.
Puterea calorică inferioară a motorinelor auto este însă un parametru ce
variază în limite extrem de restrânse Qi  418550 [kJ/kg].

3.2 Jetul de combustibil. Parametrii jetului de combustibil.

Pulverizarea combustibilului este determinată de cauze multiple dintre care,

remarcabile sunt:
• rezistenţa frontală pe care o opune aerul la înaintarea jetului;
• mişcarea aerului în care se deplasează jetul;
• perturbaţiile din interiorul jetului ce determină aşa numita
turbulenţă a jetului;
• câmpul de temperaturi ale fluidului motor.
Schema unui jet liber de combustibil este prezentată în fig. 3.1
 Fig. 3.1 Schema jetului liber.

Investigaţia jetului reprezintă o problemă dificilă. Ea nu se face direct pe motor, ci în

instalaţii speciale, ce permit accesul optic. Prin similitudine, rezultatele se pot
transpune condiţiilor specifice din cilindrul motorului.
Sub denumirea de porţiune iniţială a jetului se înţelege [53] porţiunea în care,
începând de la orificiul de ieşire al pulverizatorului, componenta vitezei pe axa jetului
rămâne constantă şi egală cu viteza iniţială. Sub denumirea de porţiune principală se
înţelege restul jetului, în care componenta vitezei pe axa jetului se diminuează.
Secţiunea de separare între cele două porţiuni se numeşte de trecere.
Sunt prezentate în continuare câteva relaţii de calcul pentru mărimi
caracteristice jetului liber [53].
Diametrul relativ al limitei exterioare a unei secţiuni prin jet:

Dlim a' S
=3.4 +1, (3.2)
D0 R0

unde:
a’ - coeficientul de structură (turbulenţă) al jetului, care are valoarea medie egală cu
0,08 pentru jetul de secţiune circulară;
S - distanţa de la secţiunea iniţială la secţiunea curentă;
D0 - diametrul orificiului de injecţie.
Aria relativă a secţiunii jetului:

A jet sS
A= ( 3,4 +1) 2 , (3.3)
A0 R0

unde s, A0 sunt lungimea, respectiv aria secţiunii orificiului de injecţie.

Diametrul relativ al nucleului masei iniţiale (constante) a jetului :
- pentru porţiunea iniţială a jetului

Ds a' S
= 1+0.32 ; (3.4)
D0 R0
- pentru porţiunea principală a jetului

Ds a' S
=1-1,5  . (3.5)
D0 R0

Pentru determinarea lui  se calculează:

0,52
B1= (3.6)
a' S
+ 0,29
R0

şi din reprezentarea lui B1=f() din figura 3.2 se determină.

Diametrul relativ al limitei inferioare a stratului limită (nucleului de viteză
constantă):

Dn a' S
=1-1,5 . (3.7)
D0 R0

Distanţa relativă a capătului porţiunii iniţiale de la secţiunea de ieşire din

pulverizator:
 S0 0,67
= . (3.8)
R0 a'

Tangenta semiunghiului de divergenţă al limitei exterioare a jetului:

tg  =3,4 a’. (3.9)

Tangenta semiunghiului de convergenţă al nucleului de viteză constantă:

tg 1 =1,5 a’. (3.10)

Viteza adimensională pe axa jetului:

- porţiunea iniţială:

Vm
= 1; (3.11)
V0

-porţiunea principală:

Vm 0,96
= , (3.12)
V0 a' S
+ 0,29
R
 Fig.3.2 Variaţia B1=f()

Viteza medie adimensională a jetului:

- porţiunea iniţială:

2
a' S  a' S 
1 + 0,76 + 132
,  
Vmed Q R  R 
= = 2 ; (3.13)
Vm Vm A a' S  a' S 
1 + 6,8 + 115
,  
R  R 

-porţiunea principală:

Vmed
= 0,2 = const. (3.14)
Vm

Viteza medie pătratică, adimensională a jetului :

- porţiune iniţială:
 V 'med Sm1vdm 1
= = 2 , (3.15)
Vm Vmm1 a' S  a' S 
1+ 0,76 + 132
,  
R0  R0 

unde m1= A v;
- porţiune principală:

V 'med
=0,49=constant. (3.16)
Vm

Debitul adimensional de fluid printr-o secţiune dată:

- porţiune iniţială

2
Q a' S  a' S 
= = 1 + 0,76 + 132
,   ; (3.17)
Q0 R0  R0 

- porţiune principală

 a' S 
 = 2,22 + 0.29 . (3.18)
 R0 

Rezerva de energie cinetică adimensională a jetului, într-o secţiune dată:

- porţiunea iniţială

2
e a' S  a' S 
e= = 1 − 103
, + 0.68  ; (3.19)
e0 R0  R0 

-porţiunea principală:

0,59
e= . (3.20)
a' S
+ 0,29
R0
 Rezerva de energie cinetică adimensională a nucleului de masă constantă al
jetului, într-o secţiune dată:
- porţiunea iniţială

2
e a' S  a' S 
em = s = 1 − 114
, + 0.61  ; (3.21)
e0 R0  R0 

-porţiunea principală:

178
, S
em = . (3.22)
a' S
+ 0,29
R0

Coeficientul de rezistenţă al jetului liber:

- porţiunea iniţială:

p
= ; (3.23)
V02
2
- porţiunea principală:

 == 1 − e . (3.24)

Coeficientul de rezistenţă al nucleului de masă constantă a jetului:

- porţiune iniţială:

p
a = ; (3.25)
Vs2
2

- porţiune principală:

 a == 1 − es . (3.26)
 Procesul de pulverizare a unui jet de combustibil ce pătrunde în camera de
ardere se consideră că se desfăşoară [11] prin întrepătrunderea următoarelor
mecanisme:
• penetrarea jetului de combustibil sub forma unui con de fluid;
• ruperea jetului de lichid ca urmare a forţelor generate de mişcarea relativă
în raport cu aerul înconjurător;
• fărâmiţarea peliculelor subţiri şi a ligamentelor, gruparea în picături sub
influenţa tensiunii superficiale;
• fărâmiţarea din ce în ce mai fină a picăturilor concomitent cu tendinţa de
aglomerare a acestora prin ciocnire.
Din punct de vedere dinamic, se consideră [11] distincte în procesul de
pulverizare, următoarele stadii:
• apariţia vibraţiilor şi formarea undelor pe suprafaţa vânei, ca urmare a
turbulenţei iniţiale, determinate de curgerea prin injector, cât şi a
interacţiunii cu mediul în care se face injectarea;
• formarea unor pelicule fine de lichid ca urmare a acţiunii forţelor de
presiune exercitate de aerul în mişcare şi de tensiunea superficială a
lichidului;
• ruperea acestor pelicule în picături; sub acţiunea tensiunii superficiale, ele
tind să capete o formă sferică;
• descompunerea în continuare a picăturilor formate, aglomerarea lor,
urmată de o nouă descompunere, depinzând de dinamica mediului
ambiant.
Jetul de combustibil este caracterizat de patru parametrii fundamentali:
• fineţea pulverizării;
• omogenitatea pulverizării;
• penetraţia;
• unghiul de dispersie al jetului.
Pentru evaluarea fineţei pulverizării se consideră oportun să se folosească un
diametru caracteristic, în locul unei curbe de repartiţie dimensionale a picăturilor.
Mulţi autori folosesc pentru caracterizarea fineţei de pulverizare, diametrul
mediu al picăturii:
 k

 nd
i= 1
r
i i
d= k ; (3.27)
 nd
i= 1
q
i i

unde:
di - valoarea curentă a diametrului picăturii (diametrul mediu de grup al
picăturilor);
ni - numărul de picături cu diametrul di dintr-un grup;
r,q - exponentul la care se ia dimensiunea picăturii, la numărător, respectiv
numitor;
k - numărul de grupuri.
Cele mai uzuale modele sunt:
• Diametrul mediu aritmetic:

 nd
i= 1
i i
dm10 = k . (3.28)
n
i= 1
i

În acest caz numărul de picături cu aceeaşi dimensiune ale unui jet echivalent,
trebuie să fie egal cu numărul de picături de dimensiuni diferite ale jetului real.
Esenţială este deci, în cazul acestei medieri, conservarea numărul de picături.
* Diametrul mediu de suprafaţă:

 nd
i= 1
i
2
i
dm 20 = k . (3.29)
n
i= 1
i

Prin acest tip de mediere se urmăreşte conservarea suprafeţei.

* Diametrul mediu volumic:

 k

 nd
i=1
3
i i
dm30 = 3 k . (3.30)
n
i= 1
i

După acest model se menţine constant volumul total al picăturilor.

• Diametrul mediu Sauter este definit ca diametrul mediu al picăturilor dintr-
un nor omogen, care are aceeaşi suprafaţă şi număr de picături ca şi jetul
studiat:

 ndi= 1
i
3
i
dms = dm31 = k . (3.31)
 ndi=1
i
2
i

Este medierea utilizată cel mai frecvent în studiul jeturilor motoarelor Diesel. Uneori
dms se înlocuieşte cu diametrul mediu dm31 (Probert).

• Diametrul mediu Vitman este definit ca diametrul mediu al picăturii dintr-un

nor omogen care are acelaşi număr de picături şi aceeaşi greutate sau
volum cu jetul real:

 nd
i= 1
i
4
i
dmv = k . (3.32)
 nd
i= 1
i
3
i

Este utilizat frecvent în modelarea procesului de ardere.

Diametrul mediu este o mărime ipotetică. Alegerea uneia sau alteia din
modelele anterioare este discutabilă. Cert este că diametrul mediu Sauter şi Vitman
caracterizează mai fidel procesul de vaporizare, respectiv de ardere a picăturilor.
 Diametrul mediu al picăturilor caracterizează insuficient repartizarea acestora
în jet, la acelaşi diametru mediu fiind posibile o multitudine de distribuţii
dimensionale.
Apare deci necesitatea de a caracteriza omogenitatea pulverizării după
caracteristica distribuţiei picăturilor din jet.
Dacă nmax este numărul total de picături din jet, raportul ni/nmax reprezintă
numărul relativ de picături cu di cuprins între limitele d min≤di≤dmax. Raportul
ni/nmax(frecvenţa relativă cumulată) este o funcţie crescătoare de di.
Rezultă:

ni/nmax=f(di) . (3.33)

funcţia f(di) fiind funcţia de distribuţie a frecvenţei cumulate (fig.3.3).

0 .0 6
1 .2

0 .0 5
1

0 .0 4
0 .8

0 .0 3
0 .6 d(z / z max )
z/zm
d(dp )
0 .0 2
0 .4

0 .2 0 .0 1

0 0

0 5 10 15 20

dp[m]

Fig.3.3 Funcţia de distribuţie a frecvenţei cumulate.

Funcţia de distribuţie dimensională a picăturilor:

d(ni0max )
f(di ) = , (3.34)
d(di )
caracterizează probabilitatea de apariţie a unei picături de diametru determinat,
raportată la unitatea de diametru.
Sunt mai multe încercări de a defini analitic funcţia f(di). Relaţia Rosin-Rammler
modifiată de Bennet, este de forma:

  m
d  

−  
d  
f(d ) = R = 100e m 
, (3.35)
i

unde:
d - diametrul unei picături oarecare;
d
dm - diametrul mediu al picăturilor în cazul în care = 1 şi R= 36,6%;
dm
m - parametrul de granulaţie (factorul de împărţire).
Din ultima relaţie rezultă:

100
lnln = lndm + lndm−m . (3.36)
R

−m este constant, deci:

Termenul ln dm

100
lnln = ln dm + C . (3.37)
R

100
Ecuaţia de mai sus este ecuaţia unei drepte în coordonatele ln şi lndm .
R
Prin diferenţierea acestei ecuaţii se obţine:

m
m−1  d 
 d − 
 dm   d
dR = 100m  e d  ; (3.38)
 dm   dm 

care exprimă procentul masic (volumetric) de picături ale căror diametre sunt egale
cu d.
 Pe baza relaţiei 3.38 s-a determinat diametrul mediu al picăturilor:

s−3 
 + 1
 m 
dm = s − u , (3.39)
u−3 
 + 1
 m 

unde:


 =  xm−1e − xdx , x=bdm. Pentru diametrul mediu Sauter, rezultă s=3, u=2.
0

La motoarele Diesel dm şi m depind de un mare număr de parametrii.

Pentru dm s-a găsit dependenţa [53]:

( 5,136 − 0,22 d V 10 / )(1− 0.64/ ln(  / ) )

c 0
2
0
−5
c c 0
 =  , (3.40)
( d V  / )
0 0 c c
0,29

unde:
d0 - diametrul orificiului pulverizatorului;
c - densitatea combustibilului;
c - tensiunea superficială a combustibilului;
a - densitatea aerului din cilindru;
V0 - viteza iniţială a fluidului în axa jetului;
c - vâscozitatea dinamică a motorinei.
Pentru factorul de împrăştiere m s-a determinat următorul interval de variaţie:
m[1,5 , 4].
Prin similitudine, folosind criteriul Weber (We), Mach (M) şi raportul densităţilor
(R) definite astfel:

V02c d0 c2 
We = ; M= ; R= a , (3.41)
c c d0  c c
s-a obţinut următoarea expresie pentru dmed:

0,0733
dmed= ad0M 0,266 . (3.42)
(RWe)

Relaţia de mai sus, particularizată pentru d32, devine [11]:

d00,6607  00,1927 0c,1466

d32 = 1445
, . (3.43)
0a,26600,0733 V00,532

iar pentru d10 şi d30 s-a obţinut a=0,74, respectiv a=1,08.

Diametrul mediu este mai mic când d0 este mai mic şi V0 mai mare; d32 scade de
asemenea prin scăderea tensiunii superficiale (c) şi a vâscozităţii dinamice (c) ale
motorinei.
Din ultima expresie a lui d32 (deoarece V0, c, c sunt variabile în timpul
injecţiei, în acelaşi ciclu), rezultă evident d32 variabil pe ciclu. În cazul ideal, toate
picăturile au acelaşi diametru, omogenitatea este maximă.

Prin omogenitatea pulverizării se înţelege [53] frecvenţa de apariţie a unor

picături cu diametrele cuprinse într-un interval determinat, centrat în jurul lui dmed. O
măsură a valorii omogenităţii este aria cuprinsă sub curba f ( di ) .

Pentru distribuţia Rosin-Rammler-Benet omogenitatea este cu atât mai mare

cu cât ramurile funcţiei f ( di ) sunt mai apropiate de diametrul cel mai probabil.
În afara relaţiilor prezentate, conform [53] pentru penetraţia jetului se indică
[13] şi relaţia (care nu ţine seamă de structura jetului):

L = 162,3Yd0 , (3.44)

unde:
0
( )
Y = R 1 + 673R 2 , R =
c
; (3.45)

- durata injecţiei.
Penetraţia jetului creşte odată cu d0,V0, c,  şi scade la creşterea lui a şi c.

Unghiul de dispersie a jetului (  ), ca şi penetraţia, descrie distribuţia

spaţială a jetului de picături de combustibilului în camera de ardere.
Se indică [53], pentru pulverizatoarele la care orificiul este controlat de ac,
următoarea relaţie:

 = 2arctg( 0,0112d00,39 V00,640a,5 / 0c,110c,14  0c,25 ) . (3.46)

3.3 Picătura de combustibil. Vaporizarea picăturii la temperatură înaltă.

La motoarele Diesel rapide, vaporizarea combustibilului se desfăşoară în

condiţii foarte variate.
Picăturile aflate la periferia jetului se vaporizează rapid înaintea declanşării
arderii, în timp ce alte picături se evaporă în condiţiile în care sunt înconjurate de o
anvelopă de flacără cu temperatura de circa 2500 [K].
Flacăra intensifică vaporizarea prin transfer radiant de căldură. Vaporizarea
are loc într-un mediu cu mişcare intensă. Pulsaţiile turbulente amplifică difuzia de
vapori şi măresc viteza de vaporizare; mişcarea dirijată reorganizează favorabil
câmpul de concentraţii.
Picătura de combustibil (de rază rp) înconjurată de aer în repaus se evaporă
printr-un proces cvasistaţionar, izobar-izoterm.
Densitatea fluxului molecular de vapori () (numărul de kilomoli de vapori ce
trec prin unitatea de suprafaţă în unitatea de timp) este proporţională cu gradientul
concentraţiei ( C ):

dC
 = −D ; (3.47)
dr

unde:
r - distanţa de la centrul picăturii;
D - coeficientul de difuzie.
 dm
v =
Viteza momentană de vaporizare a picăturii ( m ) are expresia [53]:
d
dC
 V = − A pMC
m , (3.48)
dr

sau, ţinând seama că gradientul concentraţiei este proporţional cu gradientul

presiunii parţiale a vaporilor:

MCD dp V
 V = −Ap
m , (3.49)
RT dr

unde:
MC - masa moleculară a combustibilului;
Ap - 4 rp2 ;

pV - porţiunea parţială a vaporilor de combustibil.

Pentru determinarea gradientului de presiune sau de concentraţie se aproximează
derivata prin diferenţe finite:

dC Cr − C s dp v p v − p s
= şi = . (3.50)
dr r − rp dr r − rp

Pentru r=rp rezultă C=Cs şi pv=ps (Cs şi ps - concentraţia, respectiv presiunea

vaporilor saturaţi). Aproximând r - rp  r (pentru r mult mai mare decât rp):

D M D
 V = A pMC
m
rp
( C s − Cr ) = A p c (p − pV ) .
RTs r s
(3.51)

O influenţă deosebită asupra vitezei de vaporizare a picăturii de combustibil o

exercită mişcarea aerului înconjurător. Se indică astfel [53] următoarea relaţie pentru
viteza de vaporizare:

 V = A pMC
m
D
rp
(  x
 y M D
RTs rp  x

C s − C r ) 1 + C ( R e ) ( S c ) = A p c ( p s − p V ) 1 + C  ( R e ) ( S c ) ,
y

(3.52)
unde:
Re - numărul Reynolds;
Sc- criteriul de similitudine Schmidt.
Masa elementară, cu care variază masa picăturii de combustibil este:

dm = -sdv . (3.53)

Se poate scrie astfel o altă expresie a vitezei de vaporizare:

 d3p 

dV
d
 6

 −  c
4
dpd dp2 ( )
V =−
m  =− . (3.54)
d c d d

Egalând 3.52 cu 3.54, rezultă:

dp 

( ) = Kd sau  d(d ) =  Kd ,
dd 2
p
2
p (3.55)
dP0 0

adică:

dp2 = dP20 − K , (3.56)

unde:
dP0 - diametrul iniţial al picăturii la momentul  = 0;

K=
8M
RTs  x

D( ps − p V ) 1 + C (R e ) ( Sc ) , constanta de vaporizare.
y

Diametrul picăturii de combustibil la un moment dat, depinde de diametrul

iniţial ( dp0 ), variază invers proporţional cu timpul şi este cu atât mai mic cu cât

constanta K este mai mare.

În condiţiile existenţei mişcării relative intense între picătură şi aer, se poate
determina experimental coeficientul de difuzie D (considerând picătura în repaus), iar
1 1
în cazul convecţiei forţate se indică [11]: C = 0,276, x = ,y= .
3 2
 Vaporizarea picăturii de combustibil la temperatură înaltă este caracteristică
motoarelor Diesel. În acestea, la începutul injecţiei există o diferenţă însemnată între
temperatura picăturii şi temperatura aerului din cilindru. Se impune evident luarea în
considerare a influenţei pe care intensul transfer de căldură dintre picătură şi aer o
exercită asupra expresiei vitezei de vaporizare.
Se obţine astfel:

 c pv
) ,
4 u rp
V =
m
c pv
ln1 +
rp  L v (
T − Tp (3.57)
1−
r
unde:
u - coeficientul de conductibilitate al vaporilor;
cpv - căldura specifică a vaporilor la presiune constantă;
Lv - căldura latentă de vaporizare a motorinei.
Rezultă, analog ca mai înainte:

dp2 = dp20 − K , (3.58)

unde constanta de vaporizare este:

8 u  c pv
K= ln1 +
c pv  L v
(
T − Tp ) . (3.59)

Pentru a lua în considerare transferul convectiv de masă şi căldură şi

supraâncălzirea vaporilor de combustibil, se ajunge la relaţia:

dmp = dmp0 − K . (3.60)

 5 3
Pentru picăturile în mişcare se indică [11] m  2, ,  . Constanta de
 3 2
vaporizare K din relaţia de mai sus se exprimă sub forma K = K 1 • K 2 ;
- K1 ţine seama de difuzie, de proprietăţile fizice ale combustibilului şi de
condiţiile de stare ale aerului;
 - K2 ia în considerare intensitatea mişcării relative aer-picătură.
Pentru K1 se indică relaţia:

B1 T B2
K 1 = 0,0293 D0 e− Tp , (3.61)
c p

unde B1 şi B2 depind de natura combustibilului, iar D0 este coeficientul de difuzie

redus la gradientul de presiune al vaporilor. Pentru K2 există relaţia:

0,3dp2 0,5 N 
K2 = 1+ ln1+ (R e ) , (3.62)
N  dp2 

relaţie în care:

1
N = 4,7a a . (3.63)
c

Pentru motoarele Diesel rapide, s-a găsit experimental, următoarea relaţie simplă
pentru K:

K=133 + 13,3 dp0 . (3.64)

 v constă în evaluarea lui dp .

În acest fel, singura dificultate în determinarea lui m 0

3.4 Mişcările fluidului motor în cilindru.

3.4.1 Mişcarea turbulentă.

 Mişcările fluidului motor în cilindru au o importanţă fundamentală în procesele
de formare a amestecului şi arderii. Dirijarea intensităţii şi direcţiei acestora, în
interacţiune cu parametrii jetului de combustibil, permit evidenţierea posibilităţilor de
control fundamentale asupra caracterului şi consecinţelor arderii, asupra indicilor de
performanţă ai motoarelor Diesel.
Sursa principală de turbulenţă în cilindrul motorului o constituie curgerea
aerului proaspăt prin secţiunea oferită de supapa de admisie.
Prin mişcare turbulentă se defineşte mişcarea dezordonată a unor pachete de
fluid (elemente de fluid) de dimensiuni diferite, cu viteze diferite, care poate fi
descrisă prin mărimi statistice.
Valorile medii ale mărimilor care definesc turbulenţa se raportează la două
scări distincte:
- scara temporală (se evaluează evoluţia în timp a turbulenţei);
- scara spaţială (se raportează într-un sistem de coordonate spaţiale diferitele
mărimi ce caracterizează turbulenţa).
Se mai poate considera că turbulenţa (scara turbulenţei) caracterizează
distanţa dintre două puncte (scara spaţială) sau intervalul de timp (raportat la un
punct din cilindru - scara temporală), intervale după care se realizează mai mult sau
mai puţin exact o anumită periodicitate a mişcării ordonate.
Cele două moduri de reprezentare a mişcării turbulente sunt numite sisteme
Euler şi Lagrange.
Euler s-a concentrat asupra mişcării privite dintr-un punct fix oarecare în fluid,
astfel că, funcţii de tipul u(x,y,z,t); p(x,y,z,t); T(x,y,z,t); (x,y,z,t), reprezintă câmpul
vitezelor, presiunilor, temperaturilor şi densităţilor.
Punctul de vedere la lui Langrage este complet diferit. Se intenţionează
determinarea parametrilor curgerii pentru fiecare particulă, astfel că, funcţii precum
x(x,y,z,t);  (x,y,z,t); T(x,y,z,t), descriu variaţia în timp a poziţiei, densităţii şi
temperaturii particulei care, la timpul t0 ocupă poziţia x0, y0, z0.
Cele două moduri de descriere conduc la tehnici experimentale deosebite
[24], semnalele provenite de la un traductor fixat într-un punct corespunzând
descrierii euleriene, în timp ce vizualizarea prin particule care urmăresc mişcarea dau
o imagine apropiată de descrierea lagrangeană.
 În cele ce urmează, se folosesc aprecieri bazate pe statistica Euler pentru a
se obţine prezentarea proprietăţilor medii ale turbulenţei din cilindrul motorului cu
ardere internă.
Dacă într-un punct din camera de ardere se măsoară viteza instantanee U, se
poate considera că aceasta este suma a două componente:
- o componentă de valoare medie U constantă (într-un regim de curgere
permanent), sau variabilă (pentru un regim nepermanent);
~
- o componentă fluctuantă U , care descrie mişcarea dezordonată a
particulelor de fluid.
Deci:
~
U = U + U, (3.65)

Deoarece U caracterizează o mişcare dezordonată, atunci valoarea medie 

Umed este
nulă:


~ 1 ~
Umed =  Ud = 0 . (3.66)
0

Pentru a caracteriza gradul de turbulenţă a fluidului motor, se foloseşte

~
mărimea U', care reprezintă rădăcina pătrată a mediei pătratelor vitezei U :

~
U' = U2 (3.67)

U' se numeşte intensitatea absolută a turbulenţei.

Intensitatea relativă a turbulenţei IRT se defineşte prin raportul:

U'
IRT = ~ (3.68)
U

şi reprezintă 3...4% la curgerea unui fluid printr-o conductă[11].

Atunci când mişcarea turbulentă nu este întreţinută, intensitatea ei scade în
timp, până la anulare. Unul din primele scopuri în înţelegerea şi utilizarea turbulenţei
este acela de a obţine controlul ei, adică suprimarea când se dovedeşte dăunătoare
şi generarea turbulenţei când are o influenţă favorabilă sau modularea ei când
efectele sunt contradictorii.
La motoarele Diesel turbulenţa sporeşte sensibil coeficientul de difuzie. S-a
observat experimental existenţa unei corelaţii de forma D~U' (D fiind coeficientul de
difuzie turbulentă).
Pe de altă parte, pe baza cercetărilor experimentale, se afirmă că intensitatea
absolută a turbulenţei (U') este proporţională cu turaţia motorului (n).
Rezultă efectiv D ~ U' ~ n, deci D ~ n, realitate de importanţă, deoarece, prin
creşterea turaţiei, şi deci prin scăderea timpului de formare a amestecului, este
posibilă amestecarea într-un interval de timp mai redus, prin creşterea vitezei de
difuzie a vaporilor de combustibil. Mai mult, având în vedere că, în timpul arderii,
coeficientul de difuzie turbulentă este apreciat [11] la D=60 cm 2/s, iar coeficientul de
difuzie moleculară, la numai 0,55 cm2/s, este evident rolul turbulenţei în formarea
amestecului în timpul disponibil, la o anumită turaţie a motorului.
Se afirmă [111] că, fără difuzia turbulentă, arderea picăturilor de combustibil ar
fi imposibilă la motoarele Diesel rapide.
Pe de altă parte transferul convectiv de căldură în cilindrul motorului este de
tip turbulent. Prin creşterea intensităţii turbulenţei, pierderile de căldură cresc,
aprinderea se dezvoltă greu, randamentul termic se micşorează în opoziţie cu
creşterea randamentului termic, prin reducerea duratei de ardere, la mărirea lui U'.
Turbulenţa este răspunzătoare de formarea stratului limită pe pereţii camerei
de ardere, din care cauză se elimină prin gazele de evacuare o mare varietate de
noxe.

3.4.2 Mişcări organizate ale fluidului motor în cilindru.

Mişcarea fluidului motor în cilindru se organizează după trei direcţii distincte (fig. 3.4):
a) mişcarea axilă de viteză Ua - după o direcţie paralelă la axa cilindrului;
b) mişcarea radială de viteză Ur - după direcţia razei cilindrului;
c) mişcarea de rotaţie în jurul axei cilindrului, caracterizată de viteza
tangenţială Ut.
 SA SE

CILINDRU
Ut

Ur

Ua

Fig. 3.4 Schema de descompunere a

vitezelor mişcărilor fluidului motor în
D/2
PISTON cilindru.
Ut
Ur 

a) Mişcarea axială

În cursa de admisie, aerul se deplasează în cilindru după direcţie axială. Viteza de

deplasare este variabilă pe secţiunea transversală.
Pe baza ipotezei continuităţii, viteza de deplasare a fluidului proaspăt în lungul
cilindrului trebuie să fie egală cu viteza instantanee a pistonului. Ua (viteza axială
medie) variază liniar cu turaţia. După închiderea supapei de admisie, în cursa de
comprimare se înregistrează încă o viteză momentană U a mare.
Cunoaşterea experimentală a mişcării axiale a aerului prin metode clasice
este îngreunată de posibilităţile limitate de amplasare a traductorilor. Informaţii foarte
precise se obţin prin sisteme de măsură bazate pe interferometria laser, pe baza
accesului optic în cilindrul motorului Diesel.

b)Mişcarea radială se organizează în cursele de comprimare şi destindere,

prin efectul de prag care se obţine la motorul Diesel cu injecţie directă, prin plasarea
unei părţi din camera de ardere în piston.
Când pistonul se apropie de P.M.S., viteza de reducere a volumului toroidal,
aflat la periferia cilindrului V*, este mult mai mare decât viteza de reducere a
volumului central (volumul camerei de ardere la care se adaugă volumul cilindric aflat
între suprafaţa capului pistonului şi chiulasă, de diametru egal cu diametru de
deschidere al camerei de ardere)V**.
Deci:

dV * dV * *
 . (3.69)
d d

Fluidul motor va fi deplasat de la periferia cilindrului, printr-o mişcare centripetă, spre

partea centrală. La deplasarea pistonului de la P.M.S. spre P.M.I., inegalitatea
devine:

dV * dV * *
 . (3.70)
d d

Fluidul motor are, în acest caz, o mişcare centrifugă.

În cursa pistonului de la P.M.S. la P.M.I., fluidul curge la început pe peretele
lateral al camerei cupă din piston. Când pistonul se apropie de P.M.I., mişcarea este
accelerată, fluidul ajunge în centrul camerei, îşi modifică traiectoria şi formează un
vârtej. Intensitatea vârtejului se amplifică prin închiderea parţială a cupei.
Pentru calculul vitezei radiale Ur se consideră că, într-un interval elementar de
timp d, volumul elementar de fluid dVr care se deplasează radial din zona pragului
spre cupă, prin suprafaţa imaginară de arie A*, cu viteza V r este dat de ecuaţia de
debit:
 dVr = A * Ur  . (3.71)

Făcând ipoteza că dVr este proporţional cu dV*, coeficientul de proporţionalitate fiind

V** V**
, (deci dVr = dV * ), rezultă:
V* V*

V** V * * dV *
dV * = A * Ur d sau Ur = , (3.72)
V* V * A * d

unde:

D 2 2
V** =  ( lPMI + hc + s) ; (3.73)
4

- deschiderea relativă a cupei din piston (raportul dintre diametrul mediu al

camerei de ardere din piston şi alezajul cilindrului);
lPMI- distanţa de la capătul pistonului la chiulasă când pistonul este în
P.M.I.;
hc - înălţimea camerei cupă;
s - cursa instantanee a pistonului (măsurată din P.M.I.);
A * = D( lPMI + s) ;

V- volumul instantaneu al cilindrului:

 2  
V = 0,5Vs  + (1 − cos  ) + b (1 − cos 2) ; (3.74)
 − 1 4 
D 2
V* = (1 −  2 )(lPMI + s) . (3.75)
4
Se ajunge în final la relaţia:

(1 −  2 ) hc
Ur = (1 + )w , (3.76)
 2   lPMI + s p
2   + (1 − cos  ) + b (1 − cos 2 )
 − 1 4 

unde:
 S
= .
D
Wp - viteza instantanee a pistonului la rotirea motorului cu turaţia n.

c) Mişcarea de rotaţie

Fluidul proaspăt, care trece prin secţiunea oferită de supapa de admisie, este
orientat de înclinarea sediului supapei, astfel că viteza sa, Usa, se descompune într-o
componentă axială Ua şi o componentă în planul normal pe axa cilindrului Ut1, care
se descompune la rândul ei într-o componentă radială şi una normală pe rază Ut.

Orientarea tangenţială a curentului de fluid proaspăt este produsă de

poziţionarea excentrică a supapei de admisie. Suprafaţa interioară a cilindrului
orientează în continuare curentul de aer proaspăt, rezultând o mişcare de rotaţie în
jurul axei cilindrului. Însumându-se componentele tangenţială şi axială, rezultă, în
cursa de admisie, o mişcare elicoidală a particulelor de aer proaspăt.
Mişcarea de rotaţie a aerului în cilindru se poate evalua prin viteza unghiulară

 , prin turaţie n sau prin raportul de vârtej  :

 
 n
= = (3.77)
 n


Atât  cât şi n variază pe durata unui ciclu; este interesantă însă numai
valoarea lor la sfârşitul cursei de comprimare.
Viteza unghiulară  , la sfârşitul cursei de admisie, se determină pe baza teoremei
conservării momentului cinetic, aplicată fluidului din cilindru, în următoarele ipoteze:
- fluidul motor este un solid rigid (cilindru) în mişcare de rotaţie;
- momentul forţelor de frecare exterioare este nul.
Deci momentul impulsului curentului de fluid proaspăt, care trece (cu viteza
medie) prin orificiul oferit de supapa de admisie, este egal cu momentul cinetic al

fluidului din cilindru ( JPMS ):

 
rsama Ut = JPMS  PMS , (3.78)
unde:
rsa - distanţa de la axa supapei de admisie la axa cilindrului;
ma - masa fluidului introdus în cilindru;
Ut - componenta tangenţială a vitezei medii de curgere pe sub supapa de
admisie.
Momentul de inerţie mecanic în P.M.S. este:

2
 m  D
JPMS = a   . (3.79)
2  2

Din fig. 3.5 se determină:

U t = Usa cos  cos  . (3.80)

Ut1
Ua

Usa D/2

Fig. 3.5 Descompunerea

Ut1
rsa
vitezei aerului la intrarea in

Ut cilindru

Rezultă, în final:
  r
 PMS − 8 sa2 Usa cos  cos  . (3.81)
D

Aplicând şi în cursa de comprimare teorema conservării momentului cinetic :

  
J = JPMS  PMS . (3.82)

Considerând că partea principală a camerei de ardere se află în piston, având

volumul VC, diametrul cupei DC şi înălţimea hC, se poate determina momentul de
inerţie momentan în cursa de comprimare:

2
 D D 
+ mcp  c 
 mcil  D  2 mcp  Dc  2 ma cil  2 
m
 2
J=   +   = , (3.83)
2  2 2  2 2 mcil + mcp

unde:
mcil - masa aerului din cilindru;
mcp - masa aerului aflat în camera cupă din piston;
 D 2 
ma = mcill + mcp = acil  l
 4 
l - distanţa instantanee dintre capul pistonului şi chiulasă;

mcp = cpVcp

Considerând a = acil = cp, rezultă:

4 2
 D D 
  l + Vcp  c 
 m  2  2
J = aer 2 . (3.84)
2  D
  + Vcp
 2
 
Având în vedere şi expresia lui JPMS , se poate obţine viteza unghiulară de rotaţie a
2
D
aerului la sfârşitul cursei de comprimare ( l  0,  PMI =  PMS   ):
 Dc 

2
  D
 PMS  
  2
= 4 2 . (3.85)
 D D 
  + Vcp  c 
 2  2
2
 D
  l + Vcp
 2

În cazul real, modelul teoretic de determinare a vitezei de rotaţie a aerului se

corectează prin evidenţierea unor particularităţi specifice.
Astfel, la motoarele Diesel, injecţia are loc cu un anumit avans faţă de P.M.S.
Interesează valoarea vitezei de rotaţie în momentul începerii injecţiei; pentru
aceasta, variabila l va lua valori corespunzătoare unghiului de avans la injecţie.
De asemenea, forţele de frecare care acţionează pe suprafaţa cilindrului, pe
capul pistonului şi chiulasă, în masa gazului (datorită turbulenţei), reduc momentul
 
cinetic al fluidului din cilindru. Condiţia J   = const. nu mai este respectată. Ecuaţia
de mişcare a masei de fluid devine:


( ) = −M .
d J
(3.86)
d r

Mr este momentul rezistent al forţelor de frecare.

Considerând 1 efortul unitar tangenţial (produs de forţele de frecare) la
suprafaţa cilindrului şi 2 efortul unitar tangenţial pe capul pistonului şi chiulasă, se
poate scrie:

 D
M1 = 1Dl  ; (3.87)
 2
  D2   D 
M2 = 2 2    . (3.88)
 4  4

Exprimând momentele rezistente ale forţelor de frecare în funcţie de viteza

unghiulară în cursa de comprimare, rezultă:

2
 D
1 = 1a 2 ; (3.89)
8

2
 D
2 =  2a 2 ; (3.90)
32

unde: 1, 2 sunt coeficienţii de frecare.

Ecuaţia de mişcare devine:


( ) = −  D   l + 
d J 2 4 D 
 . (3.91)
d a
 1 2
16  16

Conform [53] :

0,067 0,083
1 = ; 2 = ; (3.92)
(R )
e
0,2
(R )
e
0,2

unde:

WD D
Re = = . (3.93)
 

Se obţine astfel forma finală a ecuaţiei de mişcare:

 
( ) = −0196
d J
,

 D3,6 0,2 (0,057  l + 0,0055D) .
18
,
(3.94)
d a

Ecuaţia de mai sus se poate integra folosind metoda diferenţelor finite. Luând pasul

de integrare  = ( = 3 - 5 0RAC) corespunzător cursei de comprimare şi
6n
momentului de început al injecţiei, se poate exprima:

     
i1ii,8D3,6 0i ,2 ( 0,067  li + 0,0055D) 

Ji+1 i+1 − Ji i = −0196
, . (3.95)
 6n 

Mişcarea de rotaţie a fluidului motor are un rol important în funcţionarea

motoarelor Diesel, corelându-se cu tipul camerei de ardere, cu numărul jeturilor, cu
parametrii principali ai jetului de combustibil.
Soluţiile constructive care realizează o mişcare de rotaţie de intensitate
 
maximă (  max ) nu sunt întotdeauna şi cele mai eficiente. Se poate determina  optim

pornind de la următoarele considerente:

Dacă zj este numărul jeturilor de combustibil, iar j durata injecţiei exprimată
în 0RAC, unghiul de dispersie al jeturilor fiind mic, aerul existent între jeturi trebuie
folosit cât mai complet în procesul de amestecare.
Rotaţia intensă a aerului are drept scop tocmai alimentarea combustibilului
dintr-un jet cu aerul existent între două jeturi consecutive. Aerul dintre două jeturi
este utilizat eficient atunci când întreg acest volum trece integral peste jetul din aval
(în sensul mişcării de rotaţie a aerului) într-un interval de timp determinat . Se
admite că durata  este optimă atunci când  = j (durata injecţiei).

Dacă   j atunci  este prea mic şi rămâne aer neutilizat între jeturi; dacă 

 j , atunci  este prea mare şi picături de combustibil dintr-un jet sunt deplasate în
jetul următor, perturbând astfel amestecarea.
 j
Dacă   j = optim durata injecţiei  j = , timpul în care curentul de aer
6n
 2
pătrunde un spaţiu unghiular dintre două jeturi cu viteza  este  =  , atunci:
z j
  12n
 optim = . (3.96)
 j z j

Evident optim este variabilă cu sarcina şi turaţia motorului.

Dependenţa faţă de variaţia turaţiei este directă (prin directa proporţionalitate
cu n) cât şi indirectă, datorită variaţiei lui j cu turaţia. Dependenţa faţă de variaţia
sarcinii se manifestă de asemenea indirect prin intermediul lui j, cât şi prin
intermediul parametrilor jetului, influenţaţi evident de variaţia sarcinii. Apare astfel ca
raţională determinarea unei posibilităţi de corelare a intensităţii mişcării de rotaţie
funcţie de turaţie şi sarcină.