Curs 5

INJECŢIA DIRECTĂ ÎN M.A.S.

Obiective educaţionale
- Cunoaşterea avantajelor injecţiei directe în M.A.S.
- Cunoaşterea factorilor care contribuie la formarea amestecului în
M.A.S. cu injecţie directă
- Cunoaşterea modelului ideal pentru formarea amestecului în M.A.S.
cu injecţie directă
- Cunoaşterea construcţiei şi a modului de funcţionare a sistemului de
injecţie cu atenuarea undelor de presiune
- Cunoaşterea construcţiei şi a modului de funcţionare a sistemului de
injecţie cu presiune cvasiconstantă
- Cunoaşterea construcţiei şi a modului de funcţionare a sistemului de
injecţie directă a unui amestec preformat aer-combustibil

Cuvinte cheie
Sistem de injecţie, motor cu aprindere prin scânteie, amestec aer-
combustibil, injecţie directă, caracteristicile jetului, presiune
cvasiconstantă, control electronic
.
 Cuprins
3.4 Injecţia directă şi arderea în M.A.S.
3.4.1. Metoda injecţiei combustibilului lichid cu atenuarea undelor de
presiune ale combustibilului din sistemul de injecţie
3.4.2. Injecţia directă cu presiune cvasiconstantă. Metoda Common Rail.
3.4.3. Injecţia directă a unui amestec aer-combustibil cu controlul electronic
al curgerii jetului. Metoda Orbital.
ÎNTREBĂRI DE AUTOEVALUARE
REZUMAT
BIBLIOGRAFIE

EXPUNEREA DETALIATĂ A TEMEI

De scris

3.4 Injecţia directă şi arderea în M.A.S.

Dezvoltarea motoarelor interne este marcată de studii periodice concentrate pe găsirea de

soluţii noi, care să aibă ca rezultat conceptul “noii calităţi”. Soluţiile se referă la modul de
formare a amestecului aer-combustibil, domeniu în care injecţia directă oferă un potenţial
deosebit în ceea ce priveşte dezvoltarea viitoare a M.A.S..
Conversia căldurii dezvoltate prin arderea combustibilului în lucru mecanic este
influenţată în principal de mecanismul de formare a amestecului aer-combustibil.
Faţă de injecţia în poarta supapei, injecţia directă de benzină (fig. 3.21) oferă posibilitatea
reducerii consumului de combustibil cu 15-20% ca urmare a:
- reducerii semnificative a pierderilor de presiune la curgerea prin orificiul controlat de supapa de
admisie şi micşorării pierderilor de căldură prin transferul către pereţii camerei de ardere;
- mărirea raportului de compresie geometric şi efectiv ca urmare a răcirii interne a amestecului
din cilindru în timpul procesului de admisie. Din acest motiv este diminuat pericolul de apariţie a
fenomenului de detonaţie.
- creşterea presiunii medii efective
- posibilitatea controlului modului de formare a amestecului – acest control se poate realiza atât
înainte de declanşarea scânteii electrice cât şi după aceea (prin corelarea procesului de formare a
amestecului cu cel de ardere). De asemenea, corelarea dintre cantitatea de combustibil injectat,

2
momentul de început al injecţiei şi momentul declanşării scânteii electrice permit un control
precis al formării amestecului şi al procesului de ardere cu efecte benefice asupra randamentului
termic şi asupra mecanismului de formare a substanţelor poluante. La injecţia indirectă controlul
asupra formării amestecului este întrerupt după inchiderea supapei de admisie.

Fig. 3.21 Formarea amestecului în cazul injecţiei directe

La motoarele cu injecţie directă lucrul mecanic pierdut în timpul procesului de

comprimare se reduce cu aproximativ o treime faţă de cele cu injecţie indirectă. Transferul de
căldură către fluidul de răcire este redus cu aproximativ 60%, ca urmare a micşorării temperaturii
de regim. Avantajele enumerate ale injecţiei directe sunt reduse ca urmare a creşterii debitului de
gaze arse evacuate şi a pierderilor prin frecări interne, dar reducerea pe ansamblu a consumului
de combustibil este de aproximativ 13%.
În general, condiţiile pe care trebuie să le satisfacă amestecurile omogene sau cele
startificate care ajung în vecinătatea bujiei la declanşarea scânteii electrice într-un mod
reproductibil pentru fiecare ciclu motor şi la orice regim de sarcină şi de turaţie sunt realizate atât
de către aer cât şi de către combustibil.
Factorii care contribuie la formarea amestecului sunt:
- referitor la combustibil:
- caracteristicile jetului;
- poziţia injectorului şi forma pulverizatorului (determină geometria jetului);
- momentul de început al injecţiei;
- durata injecţiei;
- referitor la aer:

3
 - poziţia şi forma galeriei de admisie (determină debitul şi gradientul de viteză);
- sistem de distribuţie variabil;
- presiunea în poarta supapei;
- arhitectura camerei de ardere;
- forma camerei de ardere (determinată de forma capului pistonului şi a chiulasei);
- poziţia bujiei;
Toţi aceşti factori trebuie adaptaţi sau corelaţi pentru orice schimbare a condiţiilor de
lucru (sarcină, turaţie, starea termodinamică a aerului şi a combustibilului etc.). Desigur, poziţia
injectorului şi cea a bujiei nu poate fi modificată în timpul funcţionării. De aceea, amplasarea
trebuie să fie făcută astfel încât să asigure condiţii bune de formare a amestecului şi de aprindere
pe o gamă cât mai largă a domeniului de funcţionare a motorului.
Un model ideal pentru formarea amestecului în cilindru poate fi descris pe baza existenţei
a două zone (fig. 3.22):
- zona amestecului stoichiometric – situată în vecinătatea bujiei;
- zona aerului pur sau a amestecului aer-gaze arse – înconjoară zona amestecului
stoichiometric;

Fig. 3.22 Formarea amestecului la motoarele cu injecţie directă

Zona aerului pur sau a amestecului aer-gaze arse împiedică contactul direct între
amestecul aer-combustibil şi pereţii camerei de ardere. Astfel este prevenită arderea incompletă
ca urmare a temperaturii joase sau ca urmare a lipsei locale de oxigen.
Tehnicile injecţiei directe, după studii care au durat decenii, au fost restrânse la două
concepte de bază:
- injecţia directă a combustibilului lichid;

4
 - injecţia directă a unui amestec preformat aer-combustibil;
Sistemele care au fost adoptate cu succes pentru injecţia combustibilului lichid se
caracterizează, în general, printr-o presiune relativ mare de injecţie şi o durată mică a injecţiei.
Ambii parametri sunt independenţi de turaţie. O parte importantă din viteza jetului este utilizată
pentru atomizarea combustibilului. Viteza mare poate proiecta jetul pe pereţii camerei de ardere,
ceea ce produce o ardere incompletă.
Principiul metodei injecţiei amestecului preformat aer-combustibil constă în prelungirea
duratei de formare a amestecului din cilindru. Sunt necesare sisteme modulare pentru a genera o
anumită presiune atât pentru combustibil cât şi pentru aer. Presiunea de injecţie în acest caz este
mult mai mică decât în cazul injecţiei de combustibil lichid şi este necesară mai mult pentru
realizarea amestecului în cilindru. Injecţia de amestec preformat elimină pericolul depunerii
combustibilului pe pereţii camerei de ardere. Totuşi, primul front de amestec preformat injectat
este puternic decelerat după pătrunderea în cilindru datorită diferenţei mici dintre presiunea de
injecţie şi cea din cilindru. Următorul front de amestec preformat injectat se ciocneşte de primul
şi astfel sunt generate picături mai mari de combustibil.

3.4.1. Metoda injecţiei combustibilului lichid cu atenuarea undelor de presiune ale

combustibilului din sistemul de injecţie

Sistemul de injecţie cuprinde componente ale sistemelor convenţionale şi module noi, în

combinaţie cu cu soluţii noi perivind formarea amestecului în cilindru. Presiunea de injecţie este
generată prin mijloace convenţionale: pompă cu mai multe pistoane şi cu placă oscilantă (fig.
3.23a) sau pompă cu un singur piston acţionat de o camă (fig. 3.23b).

Fig. 3.23 Pompe de înaltă presiune

Deoarece în ambele cazuri pompa este antrenată de la arborele cotit al motorului,

modularea injecţiei este dependentă de turaţie. O astfel de modulare a presiunii poate fi

5
dezavantajoasă pe o gamă largă de turaţii din cauza variaţiilor mari ale caracteristicilor jetului.
Pentru a elimina acest dezavantaj este necesar să fie luate următoarele măsuri:
- la pompa cu placă oscilantă – mărirea numărului de pistoane;
- la pompa cu camă – realizarea unui profil al camei care să permită mai multe curse ale
pistonului pe timpul unei rotaţii;
În ambele cazuri, undele de de presiune de înaltă frecvenţă care sunt generate pot fi
atenuate satisfăcător prin montarea de module care să permită acumularea sau atenuarea presiunii.
Astfel se poate realiza o presiune de injecţie cvasiconstantă.
Sistemul de injecţie complet este prezentat în fig. 3.24.

Fig. 3.24 Sistemul de injecţie cu atenuarea undelor de presiune

Sistemul are în compunere:

- un circuit de joasă presiune (p=0,3 MPa), care include: pompa de alimentare, regulatorul de
presiune şi filtrul;
- un circuit de înaltă presiune, în care combustibilul la presiunea generată de pompa de înaltă
presiune (5 MPa) este furnizat unei rampe comune (Common Rail). Rampa are rol atât de
distribuitor cât şi de acumulator. La această aplicaţie mişcarea acului injectorului este comandată
electromagnetic.
La pompa cu un singur piston pulsaţia debitului de combustibil este mult mai mare decât
în cazul pompei cu mai multe pistoane, la care pulsaţia este practic independentă de turaţie.
În general, o astfel de pulsaţie în circuitul de înaltă presiune al sistemului de injecţie poate
fi diminuată utilizând o unitate amortizor-rezonator. Efectul este şi mai favorabil dacă se include
un amortizor şi în circuitul de joasă presiune. O astfel de configuraţie a sistemului de injecţie este
prezentată în fig. 3.25.

6
 Fig. 3.25 Sistem de injecţie cu unitate amortizor-rezonator

Pentru menţinerea controlului precis al cantităţii de combustibil injectate, sistemul are în

componenţă şi un senzor în circuitul de înaltă presiune.
În fig. 3.26 este reprezentat schematic injectorul cu comandă electomagnetică.

Fig. 3.26 Injector cu comandă electromagnetică

Combustibilul este ghidat în jurul axei acului prin canalele tangenţiale, care imprimă
combustibilului o mişcare controlată de vârtej la ieşirea din injector. Astfel se pot realiza cele
două caracteristici cerute:
- o penetrare limitată a jetului în camera de ardere, care să poată fi menţinută pe toată gama de
sarcini şi turaţii. Mişcarea de vârtej amplifică şi atomizarea jetului, ceea ce produce reducerea
timpului necesar formării amestecului.
- metoda dezvoltată pentru formarea internă a amestecului necesită un jet cu un unghi mare de
dispersie la injecţia avansată şi un jet mai îngust la injecţia târzie;

7
 Înjecţia avansată este utilizată la sarcini mari, unde cantitatea de combustibil injectată este
mai mare. În cazul injecţiei avansate volumul disponibil pentru formarea amestecului este relativ
mare (pistonul este în apropierea p.m.e.) şi o dispersie mare a jetului este avantajoasă pentru o
distribuţie omogenă a amestecului.
Injecţia târzie se utilizează la sarcini mici şi medii. Caracteristicile jetului trebuie să
asigure existenţa unui amestec stoichiometric în vecinătatae bujiei în momentul declanşării
scânteii. Din acest motiv, un jet compact cu un unghi mic de dispersie este mai avantajos.
În cele două situaţii prezentate anterior atomizarea jetului nu este o condiţie suficientă. În
plus, trebuie evitat contactul direct dintre jetul de combustibil şi pereţii camerei de ardere.
Acestea sunt motivele pentru care este necesară generarea mişcării de vârtej a jetului de
combustibil, ceea ce permite ca energia cinetică a picăturilor să fie transformată din mişcare
rectilinie în lungul axei acului într-una de rotaţie.
De aceea, lungimea variabilă de penetrare a jetului (corespunzătoare regimului de
funcţionare) este transformată într-o intensitate variabilă a mişcării de vârtej.
Relaţia dintre intensitatea mişcării de vârtej şi unghiul de dispersie a jetului de
combustibil în ceea ce priveşte lungimea de penetrare a fost determinată experimental.
La intensificarea mişcării de vârtej unghiul de dispersie se măreşte. Pe de altă parte, până
la o anumită valoare a intensităţii mişcării de vârtej, lungimea de penetrare a jetului rămâne
constantă. Acest fapt reprezintă un mare avantaj în special în ceea ce priveşte formarea
amestecului.
Un număr mic de picături din faţa injectorului, în special imediat după începutul injecţiei,
au un diametru relativ mare. O explicaţie ar fi absenţa vârtejului la începutul injecţiei. Pentru a
compensa acest efect negativ, jetul este orientat spre capul pistonului fiind deviat de cavitatea din
piston (fig. 3.27) şi apoi vaporizat pe durata injecţiei principale. În cursul injecţiei principale
picăturile au un diametru sub 15 μm, ceea ce este suficient pentru o bună formare a amestecului.

Fig. 3.27 Orientarea jetului de combustibil

Componenta axială a vitezei este rapid amortizată, în timp ce componenta radială rămâne
la aceeaşi valoare pe durata procesului de injecţie. Acest comportament se poate explica prin
rezistenţa opusă de aer la mişcarea axială, în timp ce pe direcţie radială aerul din cilindru este
antrenat în mişcarea de rotaţie.

8
 Poziţia bujiei, cea a injectorului şi fazele formării amestecului sunt prezentate în fig. 3.28.

Fig. 3.28 Fazele formării amestecului

Unul din avantajele acestei metode este gama largă de variabilitate a momentului de
început al injecţiei şi a duratei acesteia. Ambii parametri sunt determinanţi pentru calitatea
formării amestecului în toate regimurile de funcţionare.
Pe baza acestui avantaj, firma Mitsubishi a dezvoltat o metodă de formare a amestecului
în două etape (fig. 3.29). Un aspect important a fost evitarea detonaţiei.

Fig. 3.29 Formarea amestecului în două etape

9
 Prima injecţie are loc cu avans, rezultând un amestec extrem de sărac. A doua injecţie, cea
principală, începe spre sfârşitul procesului de comprimare, rezultând un amestec stratificat.
Durata relativ lungă a acestui proces de injecţie în două etape este benefică pentru formarea
amestecului. După prima injecţie, amestecul este la un coeficient de exces de aer sub limita de
aprindere, ceea ce reduce sensibilitatea la detonaţie.
Aplicarea acestei metode a permis mărirea raportuluii de comprimare. Un alt avantaj este
micşorarea emisiei de fum.
În timpul funcţionării la rece s-a constatat că este favorabilă o injecţie târzie, prin care să
se formeze un amestec sărac. După aprindere şi ardere, în timpul cursei de destindere, are loc o a
doua injecţie. Ca urmare a excesului de aer din amestecul sărac şi a creşterii de temperatură în
urma arderii, combustibilul introdus în cilindru la a doua injecţie va arde. Astfel, imediat după
pornire, se înregistrează o scădere semnificativă a nivelului emisiei de hidrocarburi nearse, în
comparaţie cu metodele convenţionale.

3.4.2. Injecţia directă cu presiune cvasiconstantă. Metoda Common Rail.

La M.A.S. cu injecţie directă se poate realiza un consum redus de combustibil, o reducere

a emisiilor şi o creştere a presiunii medii efective dacă se echipează motorul cu o unitate centrală
de comandă. Reducerea emisiei de NOx necesită un grad mare de recirculare a gazelor arse.
De obicei, injecţia directă începe încă din timpul cursei de evacuare, pentru a prelungi
durata de formare a amestecului. Ca şi în cazul injecţiei indirecte, controlul sarcinii se realizează
prin reglarea debitului de combustibil injectat. Cantitatea de combustibil necesară este calculată
iniţial pe baza masei de aer introdusă şi apoi este corectată prin sonda lambda.
Pentru controlul celor două tipuri de formare a amestecului, la sarcini parţiale şi la sarcină
totală (vezi 3.4.1), unitatea electronică de comandă trebuie să satisfacă două cerinţe de bază:
- momentul de început al injecţiei să fie variabil în limite largi în funcţie de regimul de
funcţionare (de la injecţie avansată încă din timpul cursei de evacuare pînă la injecţie târzie în
timpul cursei de comprimare);
- controlul aerului aspirat trebuie să fie independent de pedala de acceleraţie, pentru a putea
realiza la sarcini mici o funcţionare fără pierderi de presiune în orificiul controlat de supapa de
admisie (supapa de admisie deschisă complet) şi cu posibilitatea controlului acestor pierderi la
sarcini mari;
Controlul amestecului se realizează cu sonda lambda, care îndeplineşte mai multe funcţii:
- controlul amestecului stoichiometric;
- controlul amestecului sărac;
- regenerarea catalizatorului;
Un alt element important este controlul gradului de recirculare a gazelor arse, de aceea, în
galeria de admisie se amplasează un senzor de gaze arse.
Sarcina necesară este impusă de şofer (prin pedala de acceleraţie), dar informaţii
suplimentare pot proveni de la controlul cutiei de viteze sau cel al al tracţiunii.

10
 Modificarea structurii amestecului impune următoarele limite pentru coeficientul de exces
de aer (λ):
- amestec stratificat λ≈1,5 – recomandat pentru a evita formarea fumului;
- amestec omogen λ≈1,3 – pentru a permite aprinderea amestecului sărac;
În consecinţă, schimbarea de la amestec stratificat la unul omogen măreşte volumul de
fluid injectatat. Pentru a se evita o creştere proporţională a sarcinii, momentul declanşării scânteii
este mutat pentru o perioadă scurtă de timp la o valoare întârziată. La trecerea de la amestecul
omogen la cel stratificat mecanismul este invers.
Controlul momentului de început al injecţiei poate fi realizat fie cu un sistem cu presiune
constantă fie cu unul cu modulare a undelor de presiune independent de turaţie (vezi 3.3). Schema
sistemului Bosch cu presiune constantă este prezentată în fig. 3.30.

Fig.3.30 Schema sistemului Bosch cu presiune constantă

Sistemul cuprinde un circuit de joasă presiune (0,35 MPa) şi unul de înaltă presiune (până
la12 MPa). Combustibilul sub presiune este stocat într-un acumulator, care este comun pentru
toate injectoarele. Controlul injecţiei se face prin actuatori care comandă mişcarea acului
injectorului. Presiunea din acumulator (Common Rail) este înregistrată permanent de către un
senzor, iar semnalul obţinut este transmis unui regulator de presiune. Pe baza acestei configuraţii
valoarea instantanee a presiunii este adaptată diferitelor condiţii de funcţionare, în concordanţă cu
datele stocate. Combustibilul care curge prin regulatorul de presiune este recirculat spre pompa
de înaltă presiune.
Clasificarea conceptelor de formare a amestecului se face frecvent în funcţie de
mecanismele care determină procesul:
- control prin jetul de combustibil) (fig. 3.31a);
- control prin impactul cu pereţii camerei de ardere(fig. 3.31b);

11
- control prin mişcarea aerului(fig. 3.31c);

Fig. 3.31 Mecanisme de formare a amestecului

În cazul controlului prin jet, distanţa dintre bujie şi injector este foarte mică, ceea ce
permite apariţia unor zone stratificate compacte. Astfel, motorul poate funcţiona cu supapa de
admisie deschisă complet până la valori λ=8 (corespunzătoare regimului de mers în gol). Aerul
introdus în norul de amestec este controlat de lungimea de penetrare a jetului. Din cauza
apropierii mari dintre bujie şi injector, timpul disponibil pentru formarea amestecului este foarte
scurt. De aceea, nu poate fi împiedicată depunerea combustibilului lichid pe electrozii bujiei (este
micşorată durata de serviciu a acesteia). Această metodă este extrem de sensibilă la poziţia
injectorului şi la geometria jetului.
La controlul prin impactul cu pereţii camerei de ardere distanţa dintre bujie şi injector este
mai mare. În general, jetul de combustibil este orientat spre piston de unde, prin contactul cu
cavitatea din capul pistonului, este dirijat spre bujie. Un aport suplimentar la devierea jetului este
adus de mişcarea de vârtej a aerului (imprimată de forma galeriilor de admisie şi de arhitectura
camerei de ardere. Faţă de metoda prezentată anterior durata şi zona de formare a amestecului
creşte. Problema principală este corelarea dintre caracteristicile jetului, arhitectura camerei de
ardere şi mişcarea aerului din cilindru la sarcini şi turaţii diferite.
Controlul prin mişcarea aerului este caracterizat de antrenarea picăturilor de combustibil
din jet printr-o mişcare controlată a aerului din camera de ardere. Şi în acest caz este necesară o
corelare între caracteristicile jetului, arhitectura camerei de ardere şi mişcarea aerului din cilindru.
Contolul vaporizării jetului se poate face prin unghiul de dispersie şi prin presiunea de
injecţie. La creşterea presiunii de injecţie atomizarea este mai fină şi viteza iniţială a jetului este
mai mare. Astfel, la mărirea presiunii de injecţie apare o situaţie conflictuală între diametrul redus
al picăturilor şi lungimea mare de penetrare a jetului. O lungime prea mare de penetrare poate
provoca o mărire a emisiei de hidrocarburi prin depunerea combustibilului pe pereţii camerei de
ardere.
După momentul de început al injecţiei, primele picături produc o accelerare a aerului cu
care vin în contact, ceea ce creeează o depresiune în mijlocul golului în formă de con pe care îl
formează jetul. Acest fapt provoacă o curgere secundară în interiorul golului din jet. În urma

12
acestei curgeri secundare, în golul din interiorul jetului pătrund picături de combustibil cu
diametrul foarte mic. Astfel combustibilul este distribuit şi în interiorul conului format de jet,
ceea ce are ca efect o creştere a omogenităţii norului de amestec care produce startificarea.
Această curgere secundară micşorează şi adâncimea de penetrare a jetului.

3.4.3. Injecţia directă a unui amestec aer-combustibil cu controlul electronic al

curgerii jetului. Metoda Orbital.

Metoda a fost dezvoltată de Orbital pentru motoare în doi şi în patru timpi. Avantajul
acestei metode este reducerea consumului de combustibil prin posibilitatea funcţionării cu
amestecuri foarte sărace. Un motor cu amestecuri stratificate, cu ardere a amestecurilor sărace are
un lucru mecanic de pompaj redus şi un randament termodinamic mai mare din cauza gradului
ridicat de diluare a amestecului carburant. Prin diluarea suplimentară cu gaze arse recirculate se
poate reduce semnificativ emisia de NOx.
Arderea se desfăşoară la „presiuni joase” şi are la bază principiile arderii amestecurilor
stratificate. O caracteristică a acestui motor este faptul că sfârşitul injecţiei poate fi întârziat pînă
la 25-30 0RAC după p.m.i., ceea ce permite o foarte bună formare a amestecului şi o ardere
stabilă a amestecurilor stratificate foarte sărace.
Componenta principală a sistemului de alimentare este un injector pentru amestec aer-
combustibil acţionat electromegnetic, care injectează un nor fin atomizat de benzină direct în
camera de ardere (fig. 3.32).

Fig. 3.32 Injector de amestec preformat

Interacţiunea dintre caracteristicile jetului şi camera de ardere este esenţială atât în cazul
funcţionării cu amestecuri stratificate (la sarcini mici) cât şi în cazul funcţionării cu amestecuri
omogene (la sarcini mari).

13
 Doza de combustibil este controlată de un injector convenţional şi trimisă injectorului de
aer. Acesta injectează în camera de ardere un nor fin atomizat de amestec, care este pregătit
pentru arderea imediată.
Diametrul mediu al picăturilor este menţinut sub 20 μm pentru presiuni în conducta de aer
sub 0,1 MPa (fig. 3.33).

Fig. 3.33 Variaţia diametrului mediu al picăturilor în funcţie de presiunea de aer

Injecţia târzie, combinată cu arhitectura camerei de ardere şi cea a capului pistonului,

permite o bună formare a amestecului, simultan cu stratificarea acestuia pentru funcţionarea la
sarcini reduse. Datorită timpului redus necesar pentru formarea amestecului în cilindru, sistemul
este mai puţin dependent de turaţie. Acest fapt permite controlul stratificării amestecului şi pe cel
al emisiei de NOx pe întreg domeniul de funcţionare a motorului.
La acest sistem este importantă poziţia injectorului de combustibil faţă de injectorul de aer
(unghiul dintre ele), respectiv cea a injectorului în chiulasă. La primele încercări injectorul de aer
a fost amplasat axial, iar bujia pe direcţia norului injectat. Ulterior, la un motor Ford cu patru
supape pe cilindru (2+2) au fost obţinute rezultate bune prin amplasarea injectorului între cele
două supape de admisie (fig. 3.34).

14
 Fig. 3.34 Sistem de injecţie Orbital pentru un motor cu patru supape pe cilindru

Compoziţia amestecului din vecinătatea bujiei poate fi precis controlată în momentul

optim pentru declanşarea scânteii prin ajustarea defazajului dintre injecţia de aer şi cea de
combustibil.
Aerul comprimat necesar este furnizat de către un compresor cu piston, iar combustibilul
la presiune relativ mare (0,62-0,72 MPa) de către o pompă. Sistemul include şi un regulator de
presiune pentru combustibil, care controlează diferenţa de presiune faţă de aer. O reprezentare
schematică a sistemului Orbital este prezentată în fig. 3.35.

Fig. 3.35 Schema sistemului de injecţie Orbital

15
 Obiectivele principale ale acestei metode sunt reducerea consumului de combustibil (şi
implicit reducerea emisiilor) şi controlul formării amestecului.
În cazul injecţiei directe a unui jet de combustibil lichid, stratificarea amestecului impune
o injecţie târzie la o presiune suficient de mare pentru a învinge rezistenţa aerului comprimat din
cilindru. De asemenea, pentru o bună atomizare a jetului, presiunea de injecţie trebuie să fie de 5-
12 MPa. Însă la mărirea presiunii de injecţie creşte şi lungimea de penetrare, ceea ce împiedică
formarea corespunzătoare a amestecului şi realizarea stratificării necesare.
Sistemul Orbital permite utilizarea unor presiuni de injecţie mult mai mici. În acest caz,
viteza de penetrare a jetului este redusă, jetul fiind frânat imediat după ieşirea din injector. În
unele situaţii, frînarea puternică a primului front injectat determină ciocnirea cu picăturile din cel
de al doilea front, ceea ce poate provoca formarea unor picături mari de combustibil. O
comparaţie între viteza de penetrare a jetului de lichid şi cea a jetului de amestec aer-combustibil
este prezentată în fig. 3.36.

Fig. 3.36 Comparaţie între viteza de penetrare a jetului de combustibil

şi cea a jetului de amestec preformat

Penetrarea redusă a jetului de amestec preformat permite funcţionarea motorului cu

amestecuri extrem de sărace.
Aplicarea acestei metode a condus la o reducere cu ≈17% a consumului (în regim stabil de
funcţionare), în condiţiile în care nu a fost necesară modificarea raportului de comprimare sau a
configuraţiei sistemului de admisie.
Problema principală este reprezentată de controlul emisiei de hidrocarburi. Din cauza
depunerii combustibilului pe pereţii camerei de ardere sau a formării picăturilor mai mari (ca
urmare a frânării primului front injectat) arderea este incompletă şi emisia de hidrocarburi creşte.
Ca urmare, este necesară o bună adaptare a caracteristicilor de injecţie. Se poate atinge
nivelul emisiei de hidrocarburi de la un motor cu injecţie indirectă fără recircularea gazelor arse.

16
Adaptarea acestui tip de sistem de injecţie la un motor trebuie realizată astfel încât să se asigure
un optim între emisia de hidrocarburi şi cea de NOx. Aceasta înseamnă realizarea unui compromis
între arderea completă la temperaturi înalte (care produce creşterea emisiei de NO x) şi arderea la
temperaturi mai joase (care produce creşterea emisiei de hidrocarburi).
Emisia de hidrocarburi trebuie limitată în special la funcţionarea cu amestecuri sărace
deoarece temperatura scăzută a gazelor arse reduce semnificativ eficienţa catalizatorului. Un
avantaj al motoarelor cu injecţie directă este controlul emisiei de hidrocarburi în regimuri
tranzitorii şi în cazul pornirii la rece, prin eliminarea umezirii cu combustibil a pereţilor
conductelor din sistemul de admisie.
La M.A.S. convenţional emisia de NOx este controlată prin momentul declanşării scînteii,
prin temperatura maximă pe ciclul motor şi prin presiunea din cilindru. Aceşti parametri sunt
influenţaţi de gradul de recirculare a gazelor arse. Prin recircularea gazelor arse, la motorul cu
sistem Orbital, s-a reuşit o reducere a emisiei de NOx cu 95%. Prin injecţia de aer cu particule
fine de combustibil, la sistemul Orbital este posibilă funcţionarea cu un grad de recirculare a
gazelor arse de până la 40%.
La sarcini medii s-a adoptat o strategie cu două injecţii pe durata unui ciclu motor. Astfel
este posibilă funcţionarea cu un amestec semi-omogen, cu un control bun al compoziţiei
amestecului din vecinătatea bujiei, ceea ce permite creşterea gradului de recirculare a gazelor
arse. S-a constatat o reducere cu 2,5% a consumului, în condiţiile în care emisia de NO x a rămas
aceeaşi.

Întrebări de autoevaluare
1. Care sunt avantajele injecţiei directe în M.A.S. faţă de injecţia indirectă?
2. Care sunt factorii care contribuie la formarea amestecului în M.A.S. cu injecţie directă?
3. Care este modelul ideal pentru formarea amestecului în M.A.S. cu injecţie directă?
4. Care sunt elementele componente ale sistemului de injecţie cu atenuarea undelor de
presiune?
5. Care este rolul funcţional al fiecări element component al sistemului de injecţie cu
atenuarea undelor de presiune?
6. Cum de face adaptarea sistemului de injecţie cu atenuarea undelor de presiune la
condiţiile de funcţionare a motorului?
7. Care sunt elementele componente ale sistemului de injecţie cu presiune cvasiconstantă?

17
 8. Care este rolul funcţional al fiecări element component al sistemului de injecţie cu
presiune cvasiconstantă?
9. Care sunt elementele componente ale sistemului de injecţie directă a unui amestec
preformat aer-combustibil?
10. Care este rolul funcţional al fiecări element component al sistemului de injecţie directă a
unui amestec preformat aer-combustibil?

Rezumat
Conversia căldurii dezvoltate prin arderea combustibilului în lucru mecanic este
influenţată în principal de mecanismul de formare a amestecului aer-combustibil.
Faţă de injecţia în poarta supapei, injecţia directă de benzină oferă posibilitatea reducerii
consumului de combustibil cu 15-20% ca urmare a:
- reducerii semnificative a pierderilor de presiune la curgerea prin orificiul controlat de
supapa de admisie şi micşorării pierderilor de căldură prin transferul către pereţii camerei de
ardere;
- mărirea raportului de compresie geometric şi efectiv ca urmare a răcirii interne a
amestecului din cilindru în timpul procesului de admisie.
- creşterea presiunii medii efective
- posibilitatea controlului modului de formare a amestecului
Factorii care contribuie la formarea amestecului sunt:
- referitor la combustibil:
- caracteristicile jetului;
- poziţia injectorului şi forma pulverizatorului (determină geometria jetului);
- momentul de început al injecţiei;
- durata injecţiei;
- referitor la aer:
- poziţia şi forma galeriei de admisie (determină debitul şi gradientul de viteză);
- sistem de distribuţie variabil;
- presiunea în poarta supapei;
- arhitectura camerei de ardere;
- forma camerei de ardere (determinată de forma capului pistonului şi a chiulasei);
- poziţia bujiei;
Un model ideal pentru formarea amestecului în cilindru poate fi descris pe baza existenţei
a două zone (fig. 3.22):
- zona amestecului stoichiometric – situată în vecinătatea bujiei;

18
 - zona aerului pur sau a amestecului aer-gaze arse – înconjoară zona amestecului
stoichiometric;
Clasificarea conceptelor de formare a amestecului se face frecvent în funcţie de
mecanismele care determină procesul:
- control prin jetul de combustibil;
- control prin impactul cu pereţii camerei de ardere;
- control prin mişcarea aerului;
Tehnicile injecţiei directe, după studii care au durat decenii, au fost restrânse la două
concepte de bază:
- injecţia directă a combustibilului lichid;
- injecţia directă a unui amestec preformat aer-combustibil;
Sistemul de injecţie a combustibilului lichid cu atenuarea undelor de presiune cuprinde
componente ale sistemelor convenţionale şi module noi, în combinaţie cu cu soluţii noi perivind
formarea amestecului în cilindru. Presiunea de injecţie este generată prin mijloace convenţionale:
pompă cu mai multe pistoane şi cu placă oscilantă sau pompă cu un singur piston acţionat de o
camă. Sistemul are în compunere:
- un circuit de joasă presiune (p=0,3 MPa), care include: pompa de alimentare, regulatorul
de presiune şi filtrul;
- un circuit de înaltă presiune, în care combustibilul la presiunea generată de pompa de
înaltă presiune (5 MPa) este furnizat unei rampe comune (Common Rail). Rampa are rol atât de
distribuitor cât şi de acumulator. La această aplicaţie mişcarea acului injectorului este comandată
electromagnetic.
Pentru menţinerea controlului precis al cantităţii de combustibil injectate, sistemul are în
componenţă şi un senzor în circuitul de înaltă presiune.
Sistemul de injecţie cu presiune cvasiconstantă cuprinde un circuit de joasă presiune (0,35
MPa) şi unul de înaltă presiune (până la12 MPa). Combustibilul sub presiune este stocat într-un
acumulator, care este comun pentru toate injectoarele. Controlul injecţiei se face prin actuatori
care comandă mişcarea acului injectorului. Presiunea din acumulator (Common Rail) este
înregistrată permanent de către un senzor, iar semnalul obţinut este transmis unui regulator de
presiune. Pe baza acestei configuraţii valoarea instantanee a presiunii este adaptată diferitelor
condiţii de funcţionare, în concordanţă cu datele stocate. Combustibilul care curge prin
regulatorul de presiune este recirculat spre pompa de înaltă presiune.
Contolul vaporizării jetului se poate face prin unghiul de dispersie şi prin presiunea de
injecţie. La creşterea presiunii de injecţie atomizarea este mai fină şi viteza iniţială a jetului este
mai mare. Astfel, la mărirea presiunii de injecţie apare o situaţie conflictuală între diametrul redus
al picăturilor şi lungimea mare de penetrare a jetului. O lungime prea mare de penetrare poate
provoca o mărire a emisiei de hidrocarburi prin depunerea combustibilului pe pereţii camerei de
ardere.
După momentul de început al injecţiei, primele picături produc o accelerare a aerului cu
care vin în contact, ceea ce creeează o depresiune în mijlocul golului în formă de con pe care îl

19
formează jetul. Acest fapt provoacă o curgere secundară în interiorul golului din jet. În urma
acestei curgeri secundare, în golul din interiorul jetului pătrund picături de combustibil cu
diametrul foarte mic. Astfel combustibilul este distribuit şi în interiorul conului format de jet,
ceea ce are ca efect o creştere a omogenităţii norului de amestec care produce startificarea.
Această curgere secundară micşorează şi adâncimea de penetrare a jetului.
Sistemul Orbital permite utilizarea unor presiuni de injecţie mult mai mici. În acest caz,
viteza de penetrare a jetului este redusă, jetul fiind frânat imediat după ieşirea din injector. În
unele situaţii, frînarea puternică a primului front injectat determină ciocnirea cu picăturile din cel
de al doilea front, ceea ce poate provoca formarea unor picături mari de combustibil. O
comparaţie între viteza de penetrare a jetului de lichid şi cea a jetului de amestec aer-combustibil.
Injecţia târzie, combinată cu arhitectura camerei de ardere şi cea a capului pistonului,
permite o bună formare a amestecului, simultan cu stratificarea acestuia pentru funcţionarea la
sarcini reduse. Datorită timpului redus necesar pentru formarea amestecului în cilindru, sistemul
este mai puţin dependent de turaţie. Acest fapt permite controlul stratificării amestecului şi pe cel
al emisiei de NOx pe întreg domeniul de funcţionare a motorului.
La acest sistem este importantă poziţia injectorului de combustibil faţă de injectorul de aer
(unghiul dintre ele), respectiv cea a injectorului în chiulasă.
Problema principală este reprezentată de controlul emisiei de hidrocarburi. Din cauza
depunerii combustibilului pe pereţii camerei de ardere sau a formării picăturilor mai mari (ca
urmare a frânării primului front injectat) arderea este incompletă şi emisia de hidrocarburi creşte.
Ca urmare, este necesară o bună adaptare a caracteristicilor de injecţie. Se poate atinge
nivelul emisiei de hidrocarburi de la un motor cu injecţie indirectă fără recircularea gazelor arse.
Adaptarea acestui tip de sistem de injecţie la un motor trebuie realizată astfel încât să se asigure
un optim între emisia de hidrocarburi şi cea de NOx. Aceasta înseamnă realizarea unui compromis
între arderea completă la temperaturi înalte (care produce creşterea emisiei de NO x) şi arderea la
temperaturi mai joase (care produce creşterea emisiei de hidrocarburi).

Bibliografie

1. Dodge, L.G.: Fuel Preparation Requirements for Direct-Injected Spark Ignition Engines,
SAE Paper 962015
2. Heywood J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, Inc

20
3. Jackson, N.S.; Stokes, J.; Whitaker, P.A.; Lake, T.H.: Stratified and Homogeneous
Charge Operation for the Direct Injection Gasoline Engine - High Power with Low Fuel
Consumption and Emissions, SAE Paper 970543
4. Kano Masao, Kimitaka Saito and Masatoshi Basaki, Nippon Soken Inc., Souichi
Matsushita und Takeshi Gohno, Toyota Motor Corp.: Analysis of Mixture Formation of
Direct Injection Gasoline Engine. SAE Paper 980157
5. Kume, T., Iwamoto, Y., Iida, K., Murakami, M., Akishino, K., Ando, H.: Combustion
Control Technologies for Direct Injection SI Engine. SAE 960600
6. Ohsuga, M.; Shiraishi, T.; Nogi, T.; Nakayama, Y.; Sukegawa, Y.: Mixture
Preparation for Direct-Injection SI Engines, SAE Paper 970542
7. Rodney Houston and Geoffrey Cathcart, Orbital Engine Company: Combustion and
Emissions Characteristics of Orbital’s Combustion Process Applied to Multi-Cylinder
Automotive Direct Injected 4-Stroke Engines, SAE Paper 980153
8. Shelby, M.; VanDerWege, B.; Hochgreb, S.: Early Spray Development in Gasoline
Direct- Injected Spark Ignition Engines, SAE Paper 980160
9. Stan, C. Direct Injection Systems for Spark-Ignition and Compression Ignition Engines,
Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1999, Printed in the United States of America, ISBN
0-7680-0610-4.
10. Swhelby Michael H., VanDerWege Brad A. and Hochgreb Simone, Massachusetts
Institute of Technology: Early Spray Developement in Gasoline Direct-Injected Spark
Ignition Engines. SAE Paper 980160
11. Zhao, F.Q.; Lai, M.C.; Harrington, D.L.; A Review of Mixture Preparation and
Combustion Control Strategies for Spark-Ignited Direct-Injection Gasoline Engines, SAE
Paper 970627

21