DANIEL OSTOIA

ECHIPAMENTE MODERNE DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A

SISTEMELOR DE PROPULSIE

CURS ONLINE www.cv.upt.ro

2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL PRIN INJECȚIE

AL MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

Obiectivele cursului 2:

Cunoașterea:

 Principiilor de formare a amestecului aer-

combustibil utilizate la motoarele cu aprindere prin
scânteie prin injecție
 Modulului de clasificarea sistemelor de injecție de
benzină
 Sistemelor de injecție de benzină controlate electronic
 Sistemului de injecție indirectă de combustibil de tip
ME-MOTRONIC
 Sistemului de injecție directă de combustibil
 Sistemului de alimentare cu combustibil cu injecție
directă de tip MED Motronic

Formarea amestecului carburant la motoarele cu aprindere prin scânteie

cu injecţie

Formarea amestecului prin injecţie spre deosebire de formarea

amestecului prin carburaţie, se realizează prin accelerarea vitezei
combustibilului în raport cu viteza de curgere a aerului, ambele procedee
realizează un amestec aer-combustibil necesar arderii.
Principalul motiv al utilizării injecţiei de combustibil la motoarele cu
aprindere prin scânteie a fost îmbunătăţirea performanţelor de putere şi consum,
dar mai ales reducerea noxelor emise în urma arderii din motor.
Cerințele tot mai restrictive privind reducerea noxelor dar și a consumului
de combustibil care este pricipalul factor de emisii de CO2, au condus la
implementarea unui management electronic al funcționării motorului care poate
gestiona atât sistemul de alimentare cu combustibil dar și sistemul de aprindere
1
!!! Nu este permisă utilizarea prezentului suport curs în alte scopuri decât în cel destinat
procesului de învățare. Utilizarea materialului în alte scopuri intră sub incidența Legii
dreptului de autor
al amestecului format, astfel majoritatea motoarelor cu aprindere prin scânteie
moderne sunt echipate cu sisteme de injecție de combustibil controlate
electronic. [1], [3].
Principalele avantaje ale utilizării sistemelor de injecţie la motoarele cu
aprindere prin scânteie sunt [1]:
 Reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare, datorită controlului
optim al arderii,
 Reducerea consumului de combustibil cu cu 10-15% în condiții de sarcină
medie, aspect datorat dozării mai precise a cantității de combustibil pentru
orice regim al motorului, evitând astfel dozajele inutil îmbogățite,
respectiv prin prezența unui injector pe fiecare cilindru se asigură o
uniformitate sporită a dozei de combustibil, cilindrii fiind alimentați la fel
cu combustibil, reducerea consumului de combustibil fiind mai ridicată la
regimurile tranzitorii, adaptarea la condițiile de exploatare este mult mai
rapidă și precisă, eliminându-se debitarea de combustibil la mersul în gol
forțat,
 Crește puterea maximă a motorului datorită reducerii pierderilor
gazodinamice la curgerea amestecului carburant,
 Realizarea unei pulverizări foarte fine a combustibilului chiar și la sarcini
și turații reduse, datorită vitezelor relative mari de peste 100m/s dintre jet
și aer, pornirea motorului este mai sigură și ușoară,
 Crește gradul de umplere ηv a clindrilor cu (8-10%) prin reducerea
pierderilor gazodinamice a traseului de admisie prin eliminarea
difuzorului,
 Adaptarea mai bună la tracțiune a motorului, funcționarea uniformă la
accelerare, eliminarea fenomenului de givraj și a rateurilor.

Specific motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate prin injecţie de

benzină este corelarea debitului de benzină cu debitul de aer la toate regimurile
caracteristice de funcţionare. De regulă pentru reglarea debitului de benzină
există două procedee [3]:
a) reglarea debitului de benzină în funcţie de presiunea din galeria de
admisie sau poziţia obturatorului (reglaj mecanic)
b) reglarea debitului de benzină în funcţie de debitul de aer aspirat
Pentru regimurile tranzitorii echipamentele de injecţie sunt prevăzute cu
dispozitive speciale care modifică debitul de benzină în conformitate cu
cerinţele menţionate. Aceste corecţii ale debitului de benzină pot fi completate şi
de alţi parametrii : temperatura lichidului de răcire, temperatura aerului,
presiunea aerului, cantitatea de oxigen din gazele de evacuare, etc.

Clasificarea sistemelor de injecție de benzină

Din punct de vedere al clasificării sistemelor de injecție de benzină

acestea se pot împărți după:
a) locul unde are loc injecția de combustibil:
 procedeul de injecţie directă - când pulverizarea
combustibilului are loc în interiorul camerei de ardere a
motorului :

1. alimentare cu
combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor

Fig.1.12 Procedeul de injecţie directă [5],[6]

 procedeul de injecţie indirectă -când pulverizarea
combustibilului are loc în exteriorul camerei de ardere a
motorului, iar în funcție de dispunerea injectoarelor:

o Injecție monopunct-injectorul este poziționat la intrarea

aerului în colectorul de admisie și furnizează comustibil
pentru toți cilindrii,

1. alimentare cu
combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor

Fig.1.13 Procedeul de injecţie indirectă de tip monopunct

[5],[6]
 o Injecție multipunct-la fiecare cilindru este dispus
un injector în poarta supapei de admisie

1. alimentare cu
combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor

Fig.1.14 Procedeul de injecţie indirectă de tip multipunct [5],[6]

b) Presiunea de injecție a combustibilului:

 Sistem de injecție la înaltă presiune (70-200bar)
 Sistem de injecție la presiune joasă (1-5bar), pentru injecția
indirectă.
c) După modul de desfășurare în timp a injecției:
 prin modificarea presiunii de injecţie, când injecţia este continuă;
 prin injectare intermitentă, fără precizarea momentului declanşării ei
(injecţie discontinuă, nefazată);
 prin injectare intermitentă, momentul declanşării ei fiind bine
precizat în raport cu fazele distribuţiei motorului (injecţie
intermitentă fazată).
d) După comanda reglării calității amestecului:
 Comandă mecanică
 Comandă electronică
 Comandă hidropneumatică
O sintetizare a clasificării sistemelor de injecție cu benzină este realizată în
tabelul 2.

Tipul În funcție În funcție Comanda Amplasa

injecţiei de de modul injectoarelor rea
dispunerea de injectoar
injectoarelo comanda elor
r în camera a injecţiei
de ardere
Monopunct Injecţie Cvasi- Independentă de În
. indirectă. permanent ciclul motor amontele
Un singur ă. clapetei
injector. obturaror
Simultană Continuă
Multipunct Injecţie Semi- Pe grupe de În
. indirectă. secvenţial injectoare amontele
Numărul ă. supapelo
injectoarel r de
o r este admisie
egal cu cel
al
cilindrilor Individual în
Secvenţial fază cu ciclul
ă motor

Individual în În
Injecţie Secvenţial fază cu ciclul camera
directă. ă motor de ardere

Tabelul 1.2 Clasificarea injecției de benzină

Sisteme de injecție de benzină controlate electronic

Sistemele moderne de gestiune electronică a motorului cu aprindere prin

scânteie, înglobează atât controlul sistemului de alimentare cu combustibil dar și
controlul sistemului de aprindere al amestecului format.
Evoluția sistemelor de injecție de benzină are o strânsă legătură cu
reglemetările impuse legislativ privind reducerea noxelor, respectiv reducerea
consumului de combustibil. Totodată sistemul de management al motorului este
corelat cu sistemele de depoluare, dar și cu celelalte sisteme ale autovehiculului
prin intermediul sistemelor de comunicație.
Sistemul de alimentare cu combustibil prin injecție este alcătuit din
următoarele componente:rezervor,sorb,pompă de benzină, filtru de benzină,
regulatorul de presiune, rampa de injecţie, amortizorul de pulsaţii, injectoare.
Modul de funcţionare al sistemului de injecţie gestionat electronic, implică o
comandă dată de către unitatea electronică de comandă (ECU) pentru
deschiderea injectoarelor acționate electromagnetic sau piezoelectric, pentru a se
introduce o cantitate prestabilită de combustibil în funcție de cantitatea de aer
introdusă în cilindru, cantitate de aer controlată de către ECU, în funcție de
deschiderea clapetei obturator și turația motorului.
Prin intermediul unității electronice de comandă (ECU) se calculează
cantitatea necesară de combustibil ce trebuie injectată printr-o comandă
electronică de închidere/deschidere a injectoarelor, controlându-se cantitatea de
combustibil introdusă prin timpul de injecție, pentru a se realiza acest aspect este
necesară preluarea de informații privind cantitatea de aer prin controlul presiunii
sau debitului de aer din colectorul de admisie precum și asupra turației a
motorului prin intermediul senzorilor.
Cantitatea de combustibil calculată se va corela în funcție de parametrii de
corecție: temperatura aerului şi a lichidului de răcire a motorului, poziţia exactă
a clapetei de acceleraţie, altitudine, sondă oxigen, cantitatea de gaze recirculate,
detonație, poziția arborelui cu came,etc.
Parametrii preluați de unitatea electronică de comandă (ECU) prin
intermediul senzorilor vor fi utilizați şi pentru calculul parametrilor de
aprindere.
Rolul principal al echipamentului electronic de injecţie constă în corelarea
cantitaţii de benzină injectată pe ciclu cu cantitatea de aer aspirat în motor, astfel
încât să rezulte dozajul optim pentru fiecare regim de funcţionare al motorului.
 Cantitatea de aer aspirat în motor poate fi exprimată în funcţie de parametrii
funcţionali menţionaţi, cantitatea de combustibil trebuie corelată și în funcţie de
presiunea de injecţie (presiunea de refulare din avalul pompei de alimentare),
secţiunea de curgere din injector şi durata injecţiei (timpul de deschidere a
injectorului electromagnetic).
Modificarea cantitaţii de benzină injectată pe ciclu, în concordanţă cu
regimul de functionare al motorului, se poate realiza prin modificarea duratei
injecţiei. Partea electronică de comandă a echipamentului de injecţie asigură
modificarea timpului de deschidere a injectorului electromagnetic fără
dificultate şi cu suficientă precizie.
Durata de deschidere a injectorului electromagnetic poate să fie corelată în
funcţie de depresiunea din colectorul de admisie , astfel cantitatea de benzină
injectată pe ciclu se corelează cu cantitatea de aer aspirat pe ciclu, a cărei
mărime depinde de depresiunea din colectorul de admisie, dependenţa de turaţie,
în acest caz, este mai redusă, urmând să fie aplicate corecţii în funcţie de turaţie
(atunci când acest lucru este necesar).
Reglarea cantitaţii de benzină injectată pe ciclu în funcţie de poziţia
obturatorului implică, în cazul injecţiei electronice, dependența față de două
mărimi de reglare : poziţia obturatorului şi turaţia. La o poziţie dată a
obturatorului, umplerea cu aer a cilindrului depinde foarte mult de turaţie, astfel
încât cantitatea de benzină trebuie reglată în funcţie de turaţie. La o turaţie dată,
umplerea cu aer a cilindrului nu prezintă acelaşi grad de dependenţă faţă de
poziţia obturatorului. Ca atare, trebuie introduse corecţii suplimentare în ceea ce
priveşte reglarea cantitaţii de benzină (cum ar fi temperatura aerului aspirat şi
altitudinea).
Corecţii ale debitului de benzină injectată în cilindru sunt necesare şi în
funcție de regimurile tranzitorii de funcţionare ale motorului, precum şi de
temperatura lichidului de răcire.
Ţinând seama de toate acestea, la realizarea echipamentelor de injecţie se
utilizează următoarea schemă constructiv-funcţională (Fig.1.15):
 Unitate electronică de comandă

Pompă de alimentare Sistem aprindere

Injectoare electromagnetice

AlteTuraţie
corecţii (tempera-
Depresiune
tura motoru-
a lui, avansul la aprindere, altitudine, sarcină etc.)
din colectorul de admisie
Regulator de presiune

Rezervor Motor

Fig.1.15 Schema constructiv-funcţională a sistemelor de injecţie

 Pompa de alimentare aspiră benzină din rezervor şi o refulează către
injectoarele electromagnetice. Presiunea benzinei în amontele injectoarelor este
menţinută constantă cu ajutorul unui regulator de presiune care permite
returnarea către rezervor a excesului de benzină refulată de pompa de
alimentare.
Injectoarele electromagnetice, asociate fiecărui cilindru al motorului, sunt
deschise prin impulsuri de electrice provenite de la unitatea electronică de
comandă. Durata impulsurilor de comandă depinde de depresiunea din
colectorul de admisie, turaţia motorului, precum şi de o serie de alte mărimi de
corecţie. Aceste mărimi sunt sesizate cu ajutorul traductoarelor mecano-
electrice, fiind transmise unitătii electronice de comandă sub formă de marimi
electrice.
După acest principiu de bază poate fi dezvoltată construcția sistemelor de
injecţie cu comandă electronică, care să poată realiza atât cerinţele de creștere a
performanţelor de putere ale motoarelor, reducerii consumului de combustibil şi
a emisiilor de produşi poluanţi din gazele de evacuare, cât şi cerinţelor de preţ
de cost scazut, fiabilitate, durabilitate, adaptabilitate etc.
Indiferent de tipul lor constructiv, sistemele de injecţie controlate electronic
sunt dezvoltate după structura unui sistem tehnic de control, care este de fapt o
ordonare pe trei grupe mari de obiecte fizice : bloc de intrare, bloc de procesare
şi bloc de ieşire-execuţie.
 Turaţie motor

Traductor de turaţie
Bloc de procesare

Poziţie obturator
Traductor de poziţie a obturatorului

Bloc de intrare Bloc de ieşire

TemperatuTraductor
ră de temperatura
motor

Sondă lambda

Concentraţie O2

Injectoare Sistem Pompa de Priza de

aprindere alimentare diagnosticare

Fig.1.16 Schema bloc a unui sistem de control electronic

Blocul de intrare este format din traductoare ce convertesc mărimi

mecanice, termice sau chimice în mărimi electrice.
 Blocul de procesare a semnalelor de intrare, conţine şi interfaţa de intrare
cu rol de formare a semnalelor de intrare, realizează operaţii specifice în
vederea generării unor comenzi către elementele de execuţie electro-mecanice.
Blocul sau interfaţa de ieşire adaptează semnalele de ieşire din circuitele de
procesare în vederea realizării comenzilor către circuitele din blocul de ieşire.
Blocul de ieşire-execuţie conţine elementele cu rol de execuţie a unor
procese şi cu rol de afişare-vizualizare a unor caracteristici sintetice pentru
supravegherea si diagnosticarea sistemului [3].
Sistemele de injecţie de benzină moderne controlate electronic se bazează
pe utilizarea unui bloc electronic de comandă care foloseşte un microprocesor
conceput sa lucreze în sistem de codificare binară, ca atare toate semnalele
recepţionate şi emise de acesta vor fi de tip digital. Blocul sau interfaţa de
intrare mai are rolul ca pe lângă operaţiile de filtrare, limitare a amplitudinii etc.,
să transforme semnalele de tip analog în semnale de tip digital. La ieşirea din
blocul de comandă, interfaţa de ieşire trebuie să transforme marimile digitale
emise spre ieşire, în semnale de tip analog, pe care le amplifică la valoarea care
asigură acţionarea elementelor de execuţie (injectoare, relee electromagnetice
etc.) [3].
Instalaţiile de alimentare prin injecţie de benzină cu comandă electronică
sunt derivate din instalaţiile de injectie cu comandă mecanică, la care s-au
înlocuit injectoarele mecanice cu injectoare electromagnetice şi s-au introdus
dispozitive şi unitaţi electronice de comandă, pentru comanda deschiderii
injectoarelor şi reglarea automată a duratei de deschidere a acestora.
Evoluția sistemelor de injecție este legată de evoluția sistemelor de injecție
de tip Bosch dintre care se pot aminti sistemele de tip K-Jetronic, KE-Jetronic,
D- Jetronic, L-Jetronic, LE-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic.
Avantajele instalaţiilor de alimentare cu comandă electronică sunt:
-dozajul foarte precis pentru orice regim de funcţionare al motorului,
-flexibilitatea mare în strategia dozării, conform unor prioritaţi derivate din
modificarile standardelor privind incadrarea în anumite limite de poluare,
economicitate, compatibilitate cu turboalimentarea, procedeele de recirculare a
gazelor arse, controlul distribuţiei variabile, controlul aprinderii,
-posibilitatea cumulării unor funcţii multiple de supraveghere a unor
sisteme şi instalaţii ale motorului cu utilizarea unor mărimi de intrare comune,
-substituirea antrenării de tip mecanic, direct de la motor, prin acţionări
electrice care permit amplasarea raţională a unor dispozitive, fără modificări
constructive ale motorului,
 -întreţinerea facilă (nu necesită reglaje), iar depanarea este realizată de
conceperea unor programe de autodiagnosticare, care la apariția unor defecte a
unor componente este posibilă deplasarea pe distanţe scurte prin furnizarea de
catre ECU (unitatea electronică de comandă) a unor valori medii ale mărimilor
ce nu mai pot fi controlate.

Sistemul de injecție indirectă de combustibil de tip ME-MOTRONIC

Motoarele cu aprindere prin scânteie moderne folosesc un management

electronic de funcționare a motorului gestionat de către o unitate electronică de
comandă (ECU) care poate integra atât controlul sistemului de injecție de
combustibil cât și cel al aprinderii amestecului carburant.
Sistemul de injecţie de tip ME-Motronic este cel mai avansat sistem de
injecție indirectă de combustibl fiind realizat către de firma Robert Bosch Gmbh,
sistemul permite îndeplinirea cerințelor Euro VI în ceea ce privește poluarea,
însă primele sisteme de injecție de tip Motronic au fost implementate în anul
1979 la autoturismul Porsche 911 [3]. Sistemul de injecție de tip Motronic a
preluat de la sistemul de injecție L-Jetronic, prelucrarea informaților realizându-
se digital de către unitatea electronică de comandă (ECU), pe baza informațiilor
preluate de către senzorii ce furnizează informații despre parametrii
fundamentali (turația motorului, depresiunea din colectorul de admisie/debitul
masic de aer) respectiv parametrii de corecție (poziția pedalei de accelerație,
poziția clapetei obturator, temperatura lichidului de răcire, temperatura
aerului, altitudinea, tensiunea acumulatorului,poziția arborelui cu came, sonda
de oxigen, informație detonație, informație demaraj,presiune rampă inejcție) și
furnizează comenzi către injectoare, bobine/buji, supapă sistem de recirculare a
gazelor de tip EGR, clapetă obturaror comandă electronic, supapă purjare
canistră de carbon, regulator presiune turbo (dacă există), supapă regulator
regim de mers în gol, activare sistem Start-Stop.
Schema de principiu a sistemului de injecție indirectă de tip ME-
MOTRONIC este prezentată în Fig1.17, acest sistem stă la baza dezvoltării
sistemelor complexe de control al funcţiilor multiple ale m.a.s.-ului pentru o
minimă poluare şi un consum specific minim de benzină, dar care poate efectua
corecţii dacă apare tendinţa de detonaţie, furnizând avansul la aprindere pe baza
unui program de tip „mapă de date” memorat de către unitatea electronică de
comandă (ECU), funcţie de sarcină şi de turaţie, optimizat.
 Principala mărime care determină durata pulsului injecție este debitul de
aer stabilit prin intermediul debitmetrului de aer (7), debit de aer corelat cu
presiunea și temperatura.
A doua mărime care determină pulsul de injecție este turația motorului
preluată prin intermediul senzorului de turație (21), gradul de îmbogățire al
amestecului este controlat și corelat prin efect de tip buclă-închisă (feedback), de
sondele de oxigen (17) (sondele lambda).
Circuitul de combustibil este format din pompa de combustibil (2), care
aspiră combustibil direct din rezervorul de combustibil 1 şi o refulează prin
filtrul (3) către regulatorul de presiune, la care se racordează câte un injector (5)
pentru fiecare cilindru al motorului.
Controlul emisiilor de combustibil evaporat din rezervor se realizează cu
prin rezervorul (13), care conţine un absorbant al vaporilor (cunoscut sub
numele de canistră cu carbon), capabilă să înmagazineze o mare cantitate de
vapori. Aceasta canistră cu carbon este pusă în comunicaţie cu volumul de
deasupra suprafeţei benzinei din rezervor şi vaporii retinuţi pot fi absorbiţi în
cilindrii la punerea în funcţiune a motorului, prin colectorul de admisie (în
avalul obturatorului de aer), debitul acestor vapori fiind controlat de o
electrovalvă (11) (comandată de către ECU ). Sistemul cuprinde elemente care-i
permit un control privind neetanşeitatea instalaţiei către atmosferă, printr-un
traductor al presiunii diferenţiale a vaporilor din rezervor şi o electrovalvă de
comunicaţie cu atmosfera (12), gazele arse fiind recirculate controlat prin
supapa 24 a sistemului de recirculare de a gazelor de tip EGR (Exhaust Gases
Recirculation).
 14 15
13 11
6

12 5 16
9

10
17

18
23
24

8 22

21

4
17

3
1
2

19
20

Fig.1.17 Schema de principiu a instalaţiei de alimentare prin injecţie de

benzină, cu comandă electronică tip ME Motronic Bosch [5],[6]

Unde:1-rezervor ;2-pompă electrică de alimentare imersată în rezervor;3-filtru

de combustibil ;4-senzor presiune rezervor;5-injector ectromagnetic; 6-bobină
de inducţie și bujie; 7-debitmetru de aer cu traductor de debit ; 8-unitatea
electronică de comandă (ECU); 9-senzor presiune colector admisie;10-
ansamblul clapetei obturator;11-supapa purjare a canistrei de carbon activ;12-
supapă de control;13-canistră de carbon activ;14-senzor poziție fază;15-pompă
aer adițional;16-supapă aer adițional;17-sondă oxigen (sonda λ);18-
catalizator;19-baterie acumulator;20-ansamblu pedală de accelerație;21-
senzor de turație;22-senzor temperatură lichid răcire;23-senzor detonație;24-
supapă de recirculare gaze de evacuare.
 Controlul aprinderii este realizat de unitatea de electronică de control (8),
care utilizează în comun parametrii furnizați de către senzorii motorului,
furnizând semanle către elementele de comandă ale sistemului de aprindere
,bobina de inducție și bujia (6)
Mărimile de intrare utilizate de către unitatea electronică de comandă
(ECU) sunt preluate de către senzorii motorului:
-senzor pentru aprecierea sarcinii motorului, care în diferite variante
Motronic cuprinde un traductor al zonei de sarcină 7 (mers în gol, sarcini reduse,
sarcină totală şi reprize), cu rol de traductor secundar de sarcină (care trece în
traductor principal dacă accidental acesta se defectează), completat de un
traductor principal 6 ce poate măsura fie debitul volumetric, fie cel masic, fie
presiunea absolută în colectorul de admisie;
-senzorul de turaţie al motorului (21) şi poziţiei manivelei arborelui cotit în
raport cu PMI (14), care este de tip inductiv. La instalaţia de tip ME Motronic
nu utilizează sisteme de aprindere care conţin distribuitor mecanic de scântei,
distribuţia fiind realizată în comutaţie statică, ca atare este necesară stabilirea cu
precizie a momentului cursei finale de compresie a unui cilindru, iar aceasta
impune cunoaşterea poziţiei unghiulare a arborelui de distribuţie. Se foloseşte un
senzor de tip Hall pentru aprecierea acestei poziţii, în corelare cu o roată
sincronizată cu arborele de distribuţie;
-senzorul de oxigen sau sonda lambda (17), care poate fi instalat în
amontele sau în avalul reactorului catalitic (18), neîncălzită respectiv încălzită
electric; el are rolul de a menţine un dozaj stoichiometric pe cea mai mare parte
a ariei de sarcini, pe baza măsurării coeficientului de exces de aer;
- senzorul de detonaţie (23), cu rol în micşorarea avansului la aprindere la
cilindrii predispuşi la detonaţie;
- senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului 22, furnizează
inforamții privind regimul termic al motorului în vederea realizărilor de
corecțiilo necesare.
Determinarea avansului pe baza măsurării parametrilor ce caracterizează
regimul de funcţionare a motorului (turaţie, sarcină şi temperatură motor) este în
măsură să asigure o precizie foarte bună, dar cu toate acestea, e necesară
asigurarea unei „gărzi” de siguranţă faţă de valoarea „avansului la limita de
detonaţie”, pentru a evita situaţia ca unul dintre cilindrii să poată atinge situaţia
funcţionării în regim detonant, sau în apropierea lui. Funcţiile de bază ale
sistemului sunt controlul dozajului aer-benzină (durata injecţiei de benzină) şi
controlul aprinderii, dar el cumulează şi funcţii auxiliare, cum sunt: controlul
turaţiei de mers în gol, controlul oxigenului în gazele arse, controlul sistemului
de recuperare a vaporilor de benzină (evaporare recuperativă), controlul
detonaţiei, controlul nivelului de gaze arse recirculate cu scop de reducere a
emisiei oxizilor de azot din gazele eşapate, controlul aerului secundar injectat în
scopul reducerii emisiilor de hidrocarburi nearse [1].
Schema logică utilizată la calculul avansului la aprindere în instalaţia
Motronic este prezentată în figura 1.18.
Sistemul a permis şi controlul altor cerinţe speciale cum ar fi controlul în
buclă închisă a turbosuflantei prin modificarea convenabilă a lungimii traseului
de admisie în vederea umplerii dinamice optime a cilindrilor şi sporirii pe
această cale a puterii litrice a mas-ului, controlul poziției variabile a arborelui
de distribuţie în vederea sporirii calităţilor de dinamicitate, economicitate şi
depoluare a m.a.s.-ului, precum şi controlul detonaţiei în concordanţă cu turaţia
motorului şi concomitent cu viteza autovehiculului (la o anumită treaptă de
viteze cuplată) [3].
 Avansul de bază corespunzător semnalelor de turaţie şi de sarcină.

Introducerea corecţiilor de temperatură.

Corecţii pentru satisfacerea perioadei de încălzire a motorului

Supraturare
DA

NU Corecţii premergătoare întreruperii livrării benzinei către injectoare

Corectarea unghiului de avans în dependenţă de punctul de funcţionare O RAC

Corecţii la reluarea alimentării

Corecţia avansului la detonaţie

Corecţia avansului la

Corecţii necesare controlului transmisiei

Limitarea avansului la aprindere

Avansul la aprindere

Fig. 1.18 Schema logică de determinare a avansului la aprindere

 Sistemul de injecție de tip ME Motronic permite coroborarea și cu alte
sisteme automatizate controlate electronic: sistemul de transmisie cu
schimbarea automată a treptelor de viteze, realizând reducerea momentului
efectiv al motorului pe perioada modificării rapoartelor de transmitere, pentru a
nu suprasolicita mecanismele de cuplare a treptelor de viteze, sistemul de
control a frânării de tip ABS, (controlul momentului de frânare pe fiecare roată
a automobilului, sau pe fiecare punte a lui), sistemele de control al tracțiunii de
tip ASR (controlul momentului de tracţiune transmise roţilor motoare) sau ESP (
controlul stabilității în viraje).

Sistemul de injecție directă de combustibil

În cazul sistemului de injecţie directă, combustibilul este introdus direct în

interiorul camerei de ardere prin intermediul unui injector, amestecul carburant
se formează direct în camera de ardere a motorului pentru a se obține fie un
amestec stratificat (injecția de combustibil având loc în timpul cursei de
comprimare ) sau un amestec omogen (injecția de combustibil având loc în
timpul cursei de admisie).
În evoluția motoarelor cu aprindere prin scânteie, sistemele de injecție
directă de combustibil reprezintă o soluție tehnică în vederea obținerii unor
puteri specifice cât mai ridicate și a unui consum de combustibil cât mai redus,
precum și limitarea nivelului de emisii poluante.
Față de sistemele de injecție indirectă, formarea amestecului direct în
camera de ardere conduce la următoarele avantaje [1] :
 reducerea consumului de combustibil cu 15-20%, datorată
funcționării cu amestec stoichiometric mai sărac în regim stratificat
și implicit reducerea emisiilor de CO2,
 îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil,
 reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de
funcționare cu amestec stratificat,
 creșterea randamentului termic datorată raportului de comprimare
mai ridicat (ε=11...12), apariția fenomenului detonație este eliminată
întrucât, în momentul injecției directe o parte din căldura este
absorbită de carburant pentru vaporizare,
 scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec
stratificat
  încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea
injecției de combustibil în faza de evacuare,
 pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a
combustibilului.
Dezavantajele sistemelor de injecție directă de combustibil sunt:
 prețul de cost ridicat față de sistemul de injecție indirectă de
combustibil,
 sistemul de control al combustibului este mai complex deoarece
gestionează presiuni de lucru a combustibilului mult mai ridicate,
 necesitatea utilizării sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare
pentru a reduce oxizii de azot (NOx), dar și a particulelor nearse.
Soluția constructivă utilizată pentru formarea amestecul aer-combustibil în
regim stratificat, implică formarea unui amestec bogat în jurul bujiei prin
direcționarea jetului de combustibil (pentru a facilita aprinderea) și sărac în
apropierea pistonului și a pereților cilindrului. Regimul termic al motorului se
reduce întrucât prin funcționarea cu amestec sărac în apropierea pistonului și a
cilindrului se creează o izolare termică a nucleului de ardere ceea ce reduce
semnificativ transferul de căldură către blocul motor și pistoane și astfel se
obține o creștere a randamentului termic și astfel scade consumul de
combustibil.
La turații reduse și sarcini parțiale (Fig.1.19a) formarea amestecului se
realizează în regim stratificat întrucât nu sunt necesare accelerații intense ale
motorului, combustibilul este injectat la sfârșitul cursei de comprimare, astfel
fiind posibilă direcționarea jetului de combustibil în jurul bujiei pentru o
aprindere ușoară amestecului format, însă la sarcini mari ale motorului
funcționarea în mod stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece
amestecul aer-combustibil poate să devină prea bogat în jurul bujiei și să nu ardă
complet. De asemenea la turații mari ale motorului (Fig. 1.19b) curgerea aerului
în cilindrii este turbulentă ceea ce face imposibilă obținerea unui amestec
stratificat, totodată la aceste regimuri este necesar un control al formării oxizilor
de azot prin recircularea gazelor arse. [5],[6].
Tranziția în funcționarea de la un regim stratificat la un regim omogen se
realizează prin formarea unui amestecul omogen sărac care va conduce la un
consum redus de combustibil, dar impune utilizarea sistemului de recirculare a
gazelor de tip EGR pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Trecerea către
regimul de funcționare omogen (stoichiometric sau bogat), impică o funcționare
cu un amestec omogen parțial stratificat. În acest mod de funcționare injecția de
combustibil este divizată, aspect ce implică o primă injecție (principală) de
combustibil, aceasta fiind introdusă în timpul cursei de admisie obținându-se
astfel un amestec omogen sărac în cilindru, iar când pistonul se apropie de
sfârșitul cursei de comprimare se face a doua injecție (secundară) care conduce
la o stratificare a amestecului în zona bujiei.[5],[6].
Prin divizarea injecției de combustibil introdus în cilindru, se reduc emisiile
de particule, respectiv se reduce consumul de combustibil, totodată se poate
gestiona încălzirea catalizatorului prin efectuarea injecției secundare pe cursa de
evacuare.

a) amestec omogen b) amestec stratificat

Fig.1.19 Funcționarea cu amestec omogen a) și amestec stratificat b) [5]

,[6]
Pentru obținerea amestecului stratificat, jetul de combustibil este injectat în
cilindru astfel încât amestecul bogat sa fie prezent în dreptul zonei electrozilor
bujiei pentru a se realiza aprinderea amestecului carburant.
Direcționarea jetului de combustibil spre zona electrozilor bujie se poate
face prin: direcționarea jetului de combustibil cu peretele, direcționarea jetului
de combustibil cu aerul și direcționarea jetului de combustibil directă
(Fig.1.20).
 Direcționarea jetului de
Direcționarea jetului de Direcționarea directă a
combustibil cu peretele
combustibil cu aerul jetului de combustibil
pistonului

Fig.1.20 Injecția directă de benzină-modurile de ghidare a jetului de

combustibil[5], [6]
Direcționarea jetului cu peretele implică ghidarea jetului de combustibil
înspre bujie, prin forma suprafeței pistonului, ca atare forma acestuia va genera
mișcarea din interiorul camerei de ardere, combustibilul fiind pulverizat înspre
piston, iar datorită mișcării acestuia la sfârșitul cursei de comprimare jetul de
combustibil este redirecționat spre bujie. Prin această metodă o parte din
combustibilul injectat se poate depune pe capul pistonului, datorită faptului că
nu se evaporă total, aspect ce reprezintă un dezavantaj ceea ce are impact asupra
creșterii consumului de combustibil și asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) și a
monoxidului de carbon (CO).[5].
Direcționarea jetului cu aerul (soluție adoptată de grupul VAG) implică
utilizarea pentru fiecare cilindru a unei o palete de redirecționare a aerului
(montată în galeria de admisie) cu ajutorul căreia se gestionează curentul de aer
introdus în cilindru. Jetul de combustibil injectat în cilindru este condus de către
curenții de aer înspre bujie. Prin această metodă de izolare a jetului de
combustibil cu ajutorul aerului, se reduce consumul de combustibil și emisii
poluante.[5]
Direcționarea directă a jetului de combustibil (soluție adoptată de grupul
BMW și Mercedes) implică plasarea injectorului în proximitatea bujiei. Prin
aceasta metodă crește eficiența întrucât se elimină fenomenul de depunere a
combustibilului pe piston sau pe pereții cilindrului, ghidarea jetului de
combustibil este mai puțin sensibilă la fluctuațiile curenților de aer din cilindru
însă scade fiabilitatea bujiei datorită depunerilor de carbon, depuneri provenite
din arderea incompletă a combustibilului.[5]

Sistemul de alimentare cu combustibil cu injecție directă de tip MED

Motronic

Sistemul de injecție directă de benzină este compus din: rezervor de

combustibil, pompă electrică de joasa presiune, filtru de combustibil, pompă de
înaltă presiune,rampă comună, regulator de presiune (electro-supapă), senzor
de presiune, injectoare.
Injecția directă de combustibil în cilindru se realizează la presiuni ridicate,
în jur de 40–170 bari, față de sistemul de injecție indirectă unde presiunea de
injecție este 3-5 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de
combustibil să poată pătrunde în cilindru iar pulverizarea și evaporarea să fie cât
mai optime, fără ca picăturile de combustibil să ajungă în contact cu pereții
cilindrului sau pistonului.
 4
21
5

19 6
20
18 7

9
17

10

25
11

16
24 23 10

12
22

1 13

15

14
2

Fig.1.21 Schema de principiu a instalaţiei de alimentare prin injecţie

de benzină, cu comandă electronică tip MED Motronic [5],[6]

1-rezervor; 2-pompă electrică de alimentare imersată în rezervor cu filtru de

combustibil și regulator de presiune ;3-pompă de înaltă presiune; 4-senzor
presiune rampă;5-rampă de presiune;6-injector electromagnetic; 7-bobină de
inducţie și bujie; 8-senzor poziție fază; 9-senzor temperatură lichid răcire;10-
senzor oxigen (sonda λ);11-catalizator pe trei căi; 12-senzor de temperatură a
gazelor arse;13-catalizator ; 14-senzor de oxigen;15-ansamblu pedală de
accelerație;16-unitatea electronică de comandă (ECU); 17-debitmetru de aer
cu traductor de debit și temperatură a aerului; 18- canistră de carbon activ;19-
supapa purjare a canistrei de carbon activ;20-senzor presiune colector
admisie;21-pompă de înaltă presiune; 22-senzor de turație; 23-senzor
detonație;24-supapă de recirculare gaze de evacuare;25- ansamblul clapetei
obturator.
 Circuitul de combustibil este format din ansamblul pompă de combustibil-
filtru regulator de presiune (2), care aspiră direct combustibilul stocat aflat în
rezervorul de combustibil (1) şi îl refulează cu presiune de 4-5 bari către pompa
de înaltă presiune (21) apoi este condus către rampa de presiune (5), controlul
presiunii fiind realizat prin intermediul senzorului de presiune (4), de la rampa
de presiune se racordează prin intermediul conductelor de presiune câte un
injector (6) pentru fiecare cilindru al motorului. Presiunea din rampă este
dependentă regimul de funcționare al motorului (turație și sarcină) și este situată
între 40 și 170 de bari fiind gestionată cu ajutorul regulatorului de presiune.
Injectorul (6) preia combustibilul din rampă și-l injectează direct în cilindru,
comanda injectoarelor este realizată de către unitatea electronică de comandă
(ECU), în funcție de tipul amestecului (omogen sau stratificat) și de regimul
motorului totoodată se reglează momentul și durata deschiderii injectoarelor.
Controlul emisiilor de benzină evaporată din rezervor se realizează cu o
rezervor (18), care conţine un absorbant al vaporilor (cunoscut sub numele de
canistră cu carbon), capabilă să înmagazineze o mare cantitate de vapori.
Aceasta canistră cu carbon este pusă în comunicaţie cu volumul de deasupra
suprafeţei benzinei din rezervor şi vaporii retinuţi pot fi absorbiţi în cilindrii la
punerea în funcţiune a motorului, prin colectorul de admisie (în avalul
obturatorului de aer), debitul acestor vapori fiind controlat de o electrovalvă (19)
comandată de către unitatea centrală de control (ECU).
Controlul aprinderii este realizat de unitatea de electronică de control (16),
care utilizează în comun parametrii furnizați de către senzorii motorului,
furnizând semnale către elementele de comandă ale sistemului de aprindere,
bobina de inducție și bujia (7).
Mărimile de intrare procesate de către unitatea electronică de comandă
(ECU) sunt preluate de către senzorii motorului [5]:
-senzor pentru aprecierea sarcinii motorului,
-senzorul de turaţie al motorului (21) şi poziţiei manivelei arborelui cotit în
raport cu PMI (14), care este de tip inductiv
-senzorul de oxigen sau sonda lambda (17), care poate fi instalat în
amontele sau în avalul reactorului catalitic (18), neîncălzită respectiv încălzită
electric; el are rolul de a menţine un dozaj stoichiometric pe cea mai mare parte
a ariei de sarcini, pe baza măsurării coeficientului de exces de aer;
- senzorul de detonaţie (23), cu rol în micşorarea avansului la aprindere la
cilindrii predispuşi la detonaţie;
 - senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului 22, furnizează
informații privind regimul termic al motorului în vederea realizărilor corecțiilor
necesare.
Motoarele cu aprindere prin scânteie moderne pot fi echipate cu sisteme de
injecție cu combustibil coroboarate și cu sisteme de supralimentare, soluții care
cresc performanțele acestora, în ceea ce privește consumul de combustibil și
puterea motoarele pe benzină, dar mai ales îndeplinirea cerințelor privind
poluarea.

Bibliografie
[1]. Ostoia Daniel, „Sisteme de alimentare cu combustibil a autovehiculelor
rutiere”, Editura Politehnica, Timişoara 2019.
[2]. Iorga D., „Construcția, Funcționarea și calculul sistemelor de alimentare
și reglare a motoarelor cu ardere internă”, Editura Mirton, Timişoara 1999.
[3]. Rațiu S., Alexa V. „Sisteme auxiliare ale autovehiculelor rutiere ”, Editura
Politehnica, Timişoara, 2018.
[4]. Stratulat M., Copae I., „Alimentarea motoarelor cu aprindere prin
scânteie”, Editura Tehnică, Bucureşti, 1992.
[5]. Iorga Daniel, Pădure Gelu, Ostoia Daniel,Alimentarea Motoare cu ardere
internă. Alimentare si Reglare, Editura Solness, Timișoara,2006.
[6]. https://e-automobile.ro