DANIEL OSTOIA

TEHNICI MODERNE DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR

CURS ONLINE www.cv.upt.ro

2 DIAGNOSTICAREA GENERALĂ A GRUPULUI MOTOR –

TRASMISIE
partea I-a

Obiectivele cursului 2:

Cunoașterea:

 Noțiunilor introductive privind

diagnosticarea general a grupului
motor-transmisie
 Metodelor de diagnosticare generală
 Standului de diagnosticare generală a
autovehiculelor M A H A L P S 3 0 0 0

2.1. Noțiuni introductive privind diagnosticarea general a grupului motor-

transmisie

Aspecte generale
Diagnosticarea generală a grupului moto-transmisier permite stabilirea
stării tehnice a autovehiculelor prin analiza parametrilor puterea la roată Pr,
consumul de combustibil, respectiv gradul de poluare, ca și de parametri de
diagnosticare care au legături conexiale multiple cu parametrii de stare ai
autovehiculului [1].
După cum rezultă din relaţia puterii la roată:
Pr = [(Vt p0 Qi n) / 30 R T0 (1+ λ Lmin)] ηi ηm ηtr ηfr =K (n / (1+ λ Lmin) ηi ηm ηtr ηfr
unde :
Vt–cilindreea totală a motorului
p0–presiunea ambiantă
Qi–capacitatea calorica inferioară a combustibilului
n–turația motorului
τ - numărul de timpi ai motorului
R – constanta termodinamică a agentului motor
T0 – temperatura ambiantă
λ-coeficientul excesului de aer
Lmin–cantitatea stoichiometrică de aer necesară arderii unui kg de
combustibil
ηi - randamentul indicat
1
!!! Nu este permisă utilizarea prezentului suport curs în alte scopuri decât în cel destinat procesului
de învățare. Utilizarea materialului în alte scopuri intră sub incidența Legii dreptului de autor
 DANIEL OSTOIA

TEHNICI MODERNE DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR

CURS ONLINE www.cv.upt.ro

ηm- randamentul mecanic al motorului

2
!!! Nu este permisă utilizarea prezentului suport curs în alte scopuri decât în cel destinat procesului
de învățare. Utilizarea materialului în alte scopuri intră sub incidența Legii dreptului de autor
 ηtr - randamentul transmisiei
ηfr - randamentul de putere în frâne.
Puterea la roata depinde de următorii factori :
 coeficientul excesului de aer λ , parametru a cărui valoare poate oferi
indicaţii asupra stării tehnice a instalaţiei de alimentare cu combustibil,
a filtrului de aer, a galeriilor de admisiune iar la motoarele
supraalimentate asupra stării de etanşare a galeriilor suflantei;
 randamentul indicat ηi este determinat de aceeaşi factori enumeraţi mai
sus şi, în plus, de starea instalaţiei de aprindere - la motoarele cu
benzină -, de starea sistemului de răcire, de reglajul şi de starea
mecanismului de distribuţie a gazelor, gradul de etanşare a cilindrilor,
starea galeriilor de evacuare şi a amortizorului de zgomot la evacuare;
 randamentul mecanic ηm furnizează informaţii despre: starea
mecanismelor auxiliare ale motorului (pompa de ulei, pompa de apă,
generatorul de curent, compresor etc), starea tehnică a mecanismului
motor şi regimul termic al motorului;
 randamentul transmisiei ηtr constituie un indicator al pierderilor
mecanice în lanţul sistematic al organelor care compun transmisia
automobilului;
 coeficientul ηfr arată dacă există defecţiuni care provoacă pierderi de
putere prin frecarea excesivă în rulmenţii roţilor sau în frâne.
Diagnosticarea autovehiculelor după acest parametru de diagnosticare are
numai un caracter general, nerealizarea valorii minime admisibilă a puterii la
roată arată că starea tehnică a unuia sau mai multor subsisteme ale
autovehiculului nu sunt corespunzătoare, fiind necesare în continuare o diagnos-
ticare detaliată pe elemente.
În funcţie de mijloacele tehnice disponibile, pentru diagnosticarea generală
a automobilului se pot folosi şi alţi parametri de diagnosticare în locul puterii la
roată, şi anume: forţa de tracţiune, distanţa de accelerare, timpul de accelerare
sau acceleraţia maximă. [1]
Diagnosticarea după consumul de combustibil, se poate aprecia din
relația: C100=1000 Ftr/ρ Qi ηi ηm ηtr ηfr (l/100 km)
unde Ftr este forţa de tracţiune, iar ρ - densitatea combustibilului
Diagnosticarea autovehiculelor după gradul de fum reprezintă o condiție
obligatorie privind circulația pe drumurile publice fiind apreciată fiind în
testarea de omologare, fie în testarea periodică obligatorie.
2.2 Mijloace si metode de testare

Diagnosticarea generală după puterea la roată se poate realiza prin procedul :

 În parcurs
 Pe stand
Parametrii de diagnosticare generală după putere în funcție procedeul ales
sunt prezentați în tabelul 1.1. [1]
Procedeu Parametrii de
diagnosticare
În parcurs Spațiul de accelerare
Timpul de accelerare
Decelerația/Accelerația
vehiculului
Turația motorului
Viteza
Pe stand Puterea la roată
Forța de tracțiune
Accelerația vehiculului
Viteza
Tabelul 1.1 Procedee de dianosticare

Procedeul în parcurs constă în rularea unui autovehicul, în condiții

prestabilite, pe o porțiune de drum orizontal cu declivitate mică și o calitate a
carosabilului corespunzătoare, într-o anumită treaptă a cutiei de viteză, iar apoi
este accelerat brusc de la o anumită viteză de rulare şi până la viteza maximă ce
poate fi atinsă pe porţiunea de drum respectivă în cel mai scurt timp posibil
pentru treapta respectivă de viteză. Acest interval de viteză nu este standardizat,
el se alege în funcţie de lungimea disponibilă a traseului, de tipul de autovehicul
şi parametrii de diagnosticare măsuraţi în timpul testării: spaţiul de accelerare,
timpul de accelerare, acceleraţia medie a autovehiculului sau a arborelui motor
[1].
Metoda diagnosticării pe parcurs este simplă, operativă şi puţin
costisitoare, prezintă însă unele dezavantaje generate influența condițiilor de
încercare (presiune atmosferică, temperatura ambiantă, viteza aerului, gradul
de aderenţă şi starea pneurilor, circumstanţe care reduc nivelul calitativ al
parametrilor de diagnosticare măsuraţi sub aspectul repetabilităţii).
Procedeul de stand nu mai este influențat de condițiile generate de mediul
exterior, dar gradul de informativitate este infleunțat de fidelitatea simulării pe
stand a condiţiilor de rulaj reale. [1]
 Procedeul se bazează pe realizarea a unui efort rezistent cât mai apropiat
ca valoare şi variaţie de cel întâmpinat în timpul rulajului, la roţile motoare ale
autovehiculului. Acest efort rezistent poate fi realizat folosind inerţia unei mase
rotitoare sau cu ajutorul unei frân.
După cum este cunoscut, bilanţul de putere la roţile motoare ale unui
autovehicul se exprimă astfel: [ 1].
Pr  Prul  Pa  Pp  Pd
d
unde:
Prd - puterea la roată în timpul rulajului pe drum,
Prul - puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare a tuturor roţilor,
Pa - puterea necesară pentru învingerea rezistenţei aerului,
Pp - puterea necesară pentru urcarea sau coborârea pantelor,
Pd - puterea corespunzătoare în procesele de accelerare sau de decelerare ale
maşinii.
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare are expresia:
Prul=fGr cosα(v/3,6) (kW)
unde:
f - coeficientul de rezistenţă la rulare,
Gr- greutatea vehiculului repartizată pe roată în N,
α- unghiul de pantă,
V- viteza maşinii în km/h.
Valoarea coeficientului de rulare depinde de pneu şi de acoperirea
drumului. În funcţie de acest ultim factor coeficientul de rezistenţă la rulare
variază între limite foarte largi (0,01....0,3) în timp ce pe standurile de încercări
s-a constatat experimental că el are valori cuprinse între 0,026 şi 0,028. Aceste
diferenţe se datorează nu numai naturii diferite a suprafeţei rulourilor faţă de
aceea a drumurilor, ci şi faptului că pe rulou deformaţia pneului este mai
accentuată. Pe de altă parte, la încercările pe stand lipsesc rezistenţele la pantă-
Pp şi cea a aerului-Pa, iar rezistenţa la demaraj-Pd este limitată numai la efectul
inerţial al maselor în mişcare ale ansamblurilor vehiculului şi al maselor
rotitoare ale standului totodată în condiţii încercare pe stand dispare complet
rezistenţa la rulare rezultată la roţile nemotoare ale autovehiculului.[1]
Simularea condiţiilor de rulare pe stand prezintă un oarecare grad de
aproximaţie, iar rezultatele înregistrate în timpul încercărilor pot suferi abateri
față de valorile reale. Prin generarea unui cuplu rezistent la roată, realizat de
elementul de frânare, care să ţină seama de rezistenţele care în condiţiile de
stand lipsesc în raport cu rulajul real în palier se poate obține [1]:
-diferenţa dintre rezistenţa la rulare a roţilor motoare reală şi cea de pe stand 
Rruls;
-rezistenţa la rulare a roţilor nemotoare Rrulm;
-rezistenţa la demaraj impusă de masele vehiculului aflate în mişcare de
translaţie Rdt şi de roţile nemotoare Rdn;
- rezistenţa aerului Ra.
Din acestea trebuie să se deducă rezistenţele care apar suplimentar:
rezistenţa opusă la accelerarea maselor rotitoare ale standului R ds şi cea datorată
frecărilor din mecanismele standului Rfr. Rezultă, deci, ca puterea elementului de
frânare al standului Pf trebuie să fie egală cu: []
Pf  Pruls  Prulm  Pdn  Pdt  Pa  Pds  Pfr
relație în care cu P s-au notat puterile corespunzătoare indicilor de rezistenţă
definiţi mai sus.
Intocmind în această relaţie puterile componente cu expresiile lor
cunoscute, se
găsește: []
2
Pf=V/3,6(fs –fd)Gam+fsGan+(In/rr 2 )a+(Ga/ g)a+KAV /3,6-
(Ir/rr)a(rs/rr)Pfr

unde :
fs - coeficientul de rezistenţă la rulare pe
rulouri; fd - coeficientul de drum;
Ga - greutatea totală a maşinii;
Gam - greutatea autovehiculului repartizată pe roţile motoare,
Gan - greutatea autovehiculului repartizată pe roţile
nemotoare; rr - raza medie de rulare a roţilor iar rs cea a
rulourilor;
In - momentul de inerţie al roţilor nemotoare iar Ir cel al tuturor maselor
rotitoare ale standului redus la axa rulourilor frânate;
g şi a - acceleraţia gravitaţiei şi, respectiv, cea medie a autovehiculului;
K - coeficientul aerodinamic al maşinii;
A - suprafaţa secţiunii sale transversale.

2.2. Diagnosticarea generală a autovehiculelor pe standul S T A N D U L

MAHALPS3000

Diagnosticarea pe standul cu role Maha LPS 3000 permite determinarea

caracteristicilor privind diagnosticarea generală a autovehiculelor cu o singura
punte motoare coroborată cu determinarea caracteristicilor dinamice ale
autovehiculelor.
 Standul Maha LPS 3000 permite măsurarea puterii motoarelor la
autovehicule m.a.s. și m.a.c. făcând posibilă și testarea consumului de
combustibil respectiv gradul de poluare prin intermediul elementelor integrate
standului în cauză.

2.3.1. Descrierea generala a standului M A H A L P S 3 0 0 0

Informaţii generale despre şasiul dinamometric LPS3000:

Şasiul dinamometric LPS3000 constă din:
- pupitrul de comunicaţie cu PC, monitor, tastatură şi mouse;
- telecomandă;
- role.
LPS3000 este disponibil în versiuni diferite pentru testarea performanţelor
autovehiculelor. În funcţie de versiune pot fi testate puterea la roată de la 260
kW la 520 Kw cu o viteză maximă de 260 km/h. Simularea pe dinamometru este
realizată cu un sistem de frânare cu curenţi turbionari .
LPS3000 poate măsura puterea motoarelor la autovehicule cu motoare
Otto şi Diesel. Este posibilă testarea autovehiculelor cu tracţiune pe 4 roţi dacă
LPS3000 este echipat cu un set de role corespunzător şi electronică de control.
Opţional sunt disponibile:
 un ventilator cu aer pentru răcire care este conectat la pupitrul de
comunicaţie şi este operat prin telecomandă radio;
 o interfaţă la care se pot conecta următoarele module:
o modulul turometru- care are rolul de a achiziţiona turaţia
motorului prin intermediul unui senzor clemă piezo (la
motoarele Diesel),
o senzor TDC (specific producătorului,), conector de diagnostic
(specific producătorului,),
o martor pentru temperatura uleiului (până la 180ºC ) etc.
o Modulul ambiental- care are rolul de achiziţionare a
temperaturii ambientale, temperaturii aerului la admisie,
presiunea şi umiditatea aerului , temperatura combustibilului.
o Modulul analog- care achiziţionează semnalele analogice
o Modulul OBD- achiziţionează informaţiile OBD
o Modulul presiune-temperatură- care are rolul de înregistrare
independentă a două temperaturi şi două presiuni
o Pentru a determina informaţiile de performanţă ale DIN 70020,
EWG 80/1269, ISO 1585, SAE J1349 sau JIS D1001 un
barometru şi un senzor de umiditate sunt instalate în interfaţă.
  Testerele de emisie Maha pentru benzină (MGT5) şi diesel (MD02
şi MD02 LON) care pot fi conectate la dinamometru.*
 Imprimantă color şi jet de cerneală DIN A4.*
 Dispozitivul de consum al combustibilului pentru benzină şi diesel
(KRUPP/AIC).*
 Placa de ieşire analogică care procesează variabilele măsurate ca
semnal analogic (afişarea variabilelor respective pe un instrument
analogic extern).*

Pupitrul de comunicaţie

Fig.2.1 Pupitru de telecomunicaţie [2]

- ecran color cu diagonala de 19”

- dimensiunile pupitrului de
comunicaţie 600×1850×800mm
(W×H ×D)
- ambalajul 2360×960×870mm(L×W×H);
- greutatea inclusiv ambalajul: cca250 kg;
- culoarea: albastru RAL 5010;
- alimentarea: 230V, 50Hz;
- abilitatea de multiprocesare;
- abilitatea de multisarcină
Setul cu role cu seria R100

Setul de role LPS 3000 consta dintr-o constructie cu cadru robust

autoportant acoperite cu vopsea specială. In laboratorul de Autovehicule Rutiere
se regăsește un dinamometru cu set de role de tip R100/1.

Fig.2.2. Setul de role R100 cu care este echipat şasiul dinamometric

LPS3000 [2]

Caracteristicile setului de role R 100/1 sunt prezentate în tabelul 2.1:

Setul de role R100/1
Sarcina axului 2.5t
Lungimea[mm] 3345
Latimea[mm] 110
Inaltimea[mm] 625
Masa Aprox.1200kg
Lungimea rolei 750mm
Pista minima 800mm
Pista maxima 2300mm
Diametrul minim al rotii 12”
ce poate fi testate
Diametrul rolei 318mm
Diametrul intre rola si ax 540mm
Inaltimea exterioara a 45mm
rolei
Bara ascensoare cu sistem de blocare al rolei de
rulare
 Pneumatic Max.8bar
Hidraulic -
Date electrice -
Date eddy curent 260KW
Sursa de alimentare 230 V/50 Hz
Siguranta fizibila 16 A
Spectrul de afisaj -
Viteza de test Max.260 km/h
Puterea la roata Max.260 KW
Tractiune Max.6 KN
Rotatii pe minut 0-10 000 rot/min
Acuratetea masurilor +2%
Conditiile mediului
ambient
Temperatura de 0-50°C
functionare
Tabelul 2.1 Caracteristicile setului de role R

100/1 Descrierea telecomenzii standului Maha LPS 3000

Funcţiile programului LPS3000 pot fi deasemenea selectate prin

intermediul unei telecomenzi.
Telecomanda poate fi utilizată direct din autovehicul. Semnalul este
transmis direct prin unde radio. Antena de recepţie pentru semnal este localizată
în pupitrul de comandă. Îndată ce telecomanda este pornită şi conexiunea radio
la dinamometru există, ledul verde va fi aprins pe durata întregii manevrări de la
pupitru de comandă. Ledul verde va avea o aprindere intermitentă de fiecare
dată când o tastă este apasată. Când nu este utilizată, telecomanda ar trebui tot
timpul păstrată în reîncărcător pentru a se evita o descărcare totală a bateriei.
Reîncărcătorul este echipat cu o protecţie la supraâncărcare. Timpul de
reâncărcare pentru o baterie complet descarcată este de 12-14 ore. În timpul
reâncărcării ledul roşu din reâncărcător se va aprinde şi va apărea ,,Reîncărcare
baterie’’pe ecranul telecomenzii.
Pentru a porni telecomanda trebuie apăsat butonul “On”. Telecomanda are
un comutator automatic (Timeout) care poate fi setat. Telecomanda se opreşte
în momentul în care nu este apăsată nici o tastă în acest timp. Literele
telecomenzii pot fi selectate apăsând tasta “Shift”. Prin reapăsarea acestei taste
se revine la operaţia anterioară. Afişajul “Shift” apare pe ecran când tasta shift
este apăsată.

Fig.2.3 Telecomanda din dotarea şasiului dinamometric Maha LPS3000 [2]

Atribuirea tastelor tastaturii

În unele meniuri funcţiile speciale pot fi alese. Atribuirile tastelor variază

în fiecare meniu. Patru căsuţe sunt situate în partea de jos lângă marginea
ecranului, în aceste meniuri cu diverse funcţii. Aceste opţiuni sunt selectate cu
tastele F5- F8 de pe telecomandă. Dacă apăsarea tastei are mai multe nivele,
acestea sunt afişate pe ecran utilizând cursorul

si
Tastele funcţii F5-F8 pot fi folosite pentru selectare.

Tasta - ventilator de răcire: pornire/ oprire ( tasta F2 pe tastatură ).

Tasta - activează bara ascensoare, tastele F3 plus tastele cursor de pe

telecomandă. Ascensiunea este activată cu această tastă. Ascensiunea poate fi
operată folosind tastele cursor în sus şi în jos , .
Tasta - activează simulatorul de masă ( doar la camioane ) cu tasta F4
plus tastele cursor de pe tastatură. Simulatorul de masă este activat cu această

tastă. El poate fi operat cu tastele cursor şi .

Tasta - activează ajustarea setului de role pentru dinamometrele cu

tracţiune integrală (se realizează doar prin telecomandă). Ajustarea setului de
role este activată cu această tastă. Ajustarea setului de role poate fi operată

folosind tastele cursor şi .

Tasta - şterge o întreagă linie.

Tasta - introduce o comma.

Tasta - porneşte telecomanda.

Tasta - părăseşte o parte a programului.

Tastele cursor - selectează un subpunct din meniu.

În combinaţie cu tasta funcţie F5 şi tastele cursor valorile dorite pot fi

incrementate sau decrementate în anumite meniuri.
Tasta „delete” - şterge un caracter înaintea poziţiei cursorului , şterge
ceea ce am introdus (corespunde tastei “ backspace” de pe tastatură).
Tasta “shift” - modifică modul de introducere al caracterelor.

Tasta de confirmare - confirmă intrările (corepunde tastei înapoi de pe

tastatură).

Descrierea interfeţei

Interfaţa indică turaţia motorului, date ale mediului ambiant, temperaturi ,

presiune şi semnale analogice. Acest lucru este dat prin intermediul modulelor.
Maxim 4 module pot fi instalate pe interfaţă. Modulele suplimentare pot fi
instalate pe o a doua interfaţă care este conectată paralel şi dacă este necesar la
dorinţa clientului.
Ca echipament standard , interfaţa 1 are un modul ambiental şi unul turaţie.
Dimensiuni (H×W×L) aprox. 120×170×160
mm. Greutate aprox. 1.0 kg.

Fig 2.4.a) Interfaţa din dotarea LPS3000 []

Fig. 2.4. b) Afisajul interfeţei pe ecranul PC []

Afisajul atribuirii interfeţei:
1. atribuirile interfeţei apar apăsând tasta < Shift > + < F1>.
2. se foloseşte < Continue> sau < Return> pentru a ieşi din acest meniu.
Modulul turaţiei (standard)
 Modulul turaţie este folosit pentru a indica turaţia şi temperatura uleiului
(se introduce cardul CAN DRZ).
Urmărind senzorii turaţie, sursele turaţiei pot fi schimbate.

Dispozitive de aprindere de tip cleşte

Semnalul turaţie se intensifică (creşte) la conectarea cablului (bujie sau

bobină de aprindere) cu ajutorul dispozitivului de aprindere de tip cleşte fig15.
Dispozitivul de aprindere de tip cleşte trebuie asezat cât mai aproape posibil de
bujie şi cât mai departe posibil de alt cablu de aprindere. Dispozitivul de
aprindere de tip cleşte preia semnalul tensiunii înalte în mod inductiv, care este
condus aleatoriu de la distribuitor la fiecare cilindru. Impulsul este transmis de
la dispozitivul de aprindere de tip cleşte la cutia de testare unde este transformat
într-un semnal turaţie ,poziţia (D) de pe interfaţă.

Fig. 2.5. Dispozitivul de aprindere de tip cleşte [2]

Clema piezo
Clema piezo (fig 16) este folosită doar la motoarele diesel. Clema piezo
este alcătuită dintr-un element piezo care înregistrează diferenţele de presiune şi
le transformă în impulsuri electrice. Este important ca clema piezo utilizată, să
se potrivească pentru doar un diametru al conductei de alimentare, şi ar trebui sa
fie plasată doar pe o secţiune dreaptă a conductei la orice cilindru poziţia (A) şi
(B) de pe interfaţă.

Fig. 2.6. Clema piezo [2]

Clema W
Generatorul de turaţie este verificat prin clema “W”. Numărul de
impulsuri pe rotatie din generator (proportional cu arborele cotit) trebuie
determinat printr-un dispozitiv de măsurare exterior.
Acest lucru este necesar deoarece modelele de autovehicule individuale au
transmisii diferite între arborele principal şi generator. Determinarea turaţiilor la
generatorul W este folosit la motoarele diesel.
Senzorul TDC
Este întotdeauna fabricat specific, depinzând de producătorul de
automobile, priza de diagnosticare corespunzătoare fiind folosită pentru captarea
semnalului turaţie. Recepţionarea semnalului dat de senzorul TDC (Fig2.7)
oferă măsurători de o acurateţe foarte fină a turaţiilor.

Fig. 2.7. Semnalul generat de către senzorul TDC [2]

Nivelul trebuie să fie între 30Mv şi 30V astfel încât impulsul turaţie să fie
detectat.

Bariera luminoasă
Bariera luminoasă (fig 2.8) este folosită când nu există o cale directă de a
determina turaţia motorului. Bariera luminoasă trebuie poziţionată în aşa fel
încât de la un reflector care este ataşat fie la telescop, fie la cureaua de
transmisie sau axul cardan, turaţia motorului trebuie să fie obţinută fără
interferenţe ( fără influenţa vibraţiilor). Raportul faţă de turaţia motorului trebuie
să fie 1:1, raportul de transmisie cu axul cardan trebuie să fie între spectrul 0.5-2
poziţia (A) şi (B) pe interfaţă.
 Fig. 2.8. Bariera luminoasă [2]

Proba de mers
Dacă nici una din alternativele menţionate mai sus nu este disponibilă
pentru măsurarea turaţiei motorului, poate fi folosită o probă de mers. Turaţia
motorului este convertită de la rola de viteză a dinamometrului ( paragraful
“proba de mers” în capitolul “setări” ).
La începutul testului trebuie folosită turaţie a motorului predeterminată
(“treapta de viteză de test/ raportul de transmisie aproape de valuarea 1:1”), atât
timp cât suntem într-o anume treaptă de viteză . Turaţia va fi stocată.
În timpul testului de performanţă softul lui LPS3000 va converti turaţia
rolei în turaţie a motorului.
Atenţie: turaţia calculată va corespunde doar dacă autovehiculul este
condus în treapta de viteză de test.
Autovehiculele cu tracţiune automată fără convertor nu pot folosi metoda
probei de mers pentru că turaţia motorului este deviată datorită convertorului de
alunecare.

Modulul OBD
Turaţia motorului este citită din datele OBD ( paragraful “setări OBD” în
capitolul “setări”).

Martorul temperaturii uleiului (opţional)

Probele de mers efectuate pe LPS3000 trebuie realizate doar când motorul
a ajuns la temperatura de funcţionare optimă. Instrumentul de măsurare a
temperaturii uleiului este folosit pentru a determina temperatura uleiului şi
pentru a monitoriza în timpul procedurilor de test.
Martorul de temperatură (fig 19) pentru autoturisme şi autocamioane are
lungime ce variază între 100 şi 1500 mm cu conector de apropiere şi cablu de 6
m, poziţia (C) pe interfaţa cutie.
 Fig. 2.9. Martorul temperaturii uleiului [2]
Modulul de mediu (opţional)
Modulul de mediu este folosit pentru a înregistra datele despre mediu (se
introduce cardul CAN PTH).
- temperatura combustibilului(opţional)
- temperatura aerului la admisie
- temperatura mediului ambiant
- presiunea aerului
- umiditatea
Temperatura combustibilului(opţional)
Temperatura combustibilului este înregistrată folosind interfaţa cutie şi
dispozitivul de consum al combustibilului iar această informaţie poate fi folosită
adiţional pentru măsurarea consumului de combustibil.
Temperatura aerului la admisie
Temperatura aerului la admisie este înregistrată folosind interfaţa cutie şi
este folosită pentru a prevedea performanţa motorului bazată pe
DIN 70020, EWG 80/1269, ISO 1585, SAE J1349 sau JIS D1001.
Temperatura mediului ambiant
Temperatura mediului ambiant este înregistrată folosind interfaţa cutie.
Presiunea aerului
Presiunea aerului este înregistrată folosind interfaţa cutie şi este folosită
pentru a prevedea performanţa motorului bazată pe DIN 70020,
EWG 80/1269, ISO 1585, SAE J1349 sau JIS D1001.
Umiditatea
Umiditatea este înregistrată folosind interfaţa cutie şi este folosită pentru a
prevedea performanţa motorului bazată pe DIN 70020, EWG 80/1269, ISO
1585, SAE J1349 sau JIS D1001.
Temperatura curentă a aerului, presiunea şi umiditatea relativă a mediului
ambiant sunt incluse în calcul cu standardele date (DIN 70020, EWG 80/1269,
ISO 1585, SAE J1349 sau JIS D1001).
Modulul OBD (opţional)
Modulul OBD (fig 20) este folosit pentru a înregistra datele OBD (se
introduce cardul CAN modulului OBD) , poziţia (OBD) de pe interfaţa .
Aceste date ale OBD diferă de la un constructor de autovehicule la altul.

Fig2.10. Modulul OBD [2]

Modulul presiune- temperatură (opţional)

Modulul de presiune-temperatură este folosit pentru a înregistra două
valori ale temperaturii şi două valori ale presiunii ( se introduce cardul
(CANP2T2).

Presiunea 1+2

Este specifică utilizatorului. Spectrul de test se întinde pe intervalul -0.9 ÷

+4bari şi de exemplu poate fi folosită pentru a determina presiunea la admisie,
presiunea turbo-compresorului etc.
Temperatura gazelor de evacuare
Temperatura gazelor evacuare este folosită ca o monitorizare de control a
procesului de combustie şi pentru a evalua calitatea.
Senzorul de temperatură înaltă constă dintr-un termoelement de NI-CR-NI cu
cablu de compensaţie.
Spectrul de măsurare se întinde pe intervalul 0÷1000˚C
Modulul de integrare analogică
Modulul de intrare analogică (fig 21) este folosit pentru înregistrarea a
patru semnale analogice (se introduce cardul CAN AIN4). Pot fi înregistrate
date de la măsurători efectuate în intervalul -10 ÷ +10V sau -20 ÷ +20 Mba.
Fig 2.21. Modulul de integrare analogică [2]
BIBLIOGRAFIE

1. Andreescu, Cr., ş.a., Tehnici şi echipamente pentru diagnosticarea auto-

vehiculelor, îndrumar de aplicaţii practice, Editura Universităţii "Politehnica"
din Bucureşti, 1997.
2. www.maha.de
3. Andreescu, Cr., Danciu, Gr., Oprean, M., Analiza şi eliminarea erorilor de
măsură în cazul unui sistem de diagnosticare generală prin accelerarea în gol a
m.a.c. de autobuze, în Revista inginerilor de automobile, vol VII, nr.l, 1996., p.
18-21
4. Andreescu, Cr., Oprean, M., Transmisii automate pentru automobile(I).
Transmisii continue hidraulice, Editura Universităţii "Politehnica" din Bucureşti,
1997
5. Andreescu, Cr., Danciu, Gr., Oprean, M., Contributions to the Diagnosis of
the General Conditions of Automotive Diesel Engines, 1st International
Conference on Control and Diagnostics in Automotive Applications, 3-4
October 1996, Genova, Italy, Proceedings, p. 285-291
6. Andreescu, Cr., Aspecte noi privind diagnosticarea tehnică a automobilelor,
Comunicare în plan la Seminarul Naţional al Tinerilor Ingineri de Automobile şi
Studenţi, Piteşti, nov. 1993, vol.I, p.17-27
7. Brady, N., R., Automotive and Small Truck Fuel Injection Systems: Gas and
Diesel, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1986
8. Danciu, Gr., Andreescu, Cr., Diagnosticarea asistată de calculator a
sistemului de alimentare cu energie electrică, în Revista inginerilor de
automobile, nr.4-5 (6-7)/1991,p.32-33
11. Delanette, M., Les moteurs â injection, E.T.A.I., Boulogne Billancourt,
1989
12. Ellinger, E.,H., Halderman, D., J., Automotive Engines. Theory &
Servicing, Second Edition, Prentice - Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey,
1989
13. Freudenberger, R., Electronic Diagnosis :Voltage-Modifying Sensors, în
Auto & Truck International, volume 70, nr.4/1993, p.30-36
14. Freudenberger, R., Fuel Injection Diagnosis :L-jetronic, în Auto & Truck
International, volume 68, nr.10/1991, p.10-16
15. Freudenberger, R., The Engine Control Computer, în Auto & Truck
International volume 71, nr.2/1993, p.34-37
16. Gafiţanu, M., Creţu, Sp., Drăgan, B., Diagnosticarea vibroacustică a maşi-
nilor şi utilajelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1989
17. Haldermann, D., J., Automotive Brake Systems, Prentice-Hall Inc.,
Englewoods Cliffs, New Jersey, 1996
18. Haldermann, D., J., Automotive Chassis Systems. Brakes, Steering,
Suspension and Allignement, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New
Jersey, 1996
19. Haldermann, D., J., Automotive Electrical and Electronic Systems, Prentice-
Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1988
20. Husselbee, L., W., Automotive Computer Control Systems. Fundamentals
and Service, Harcourt Brace Jovanovich Publishers, Orlando, Florida, 1989
21. Knowles, D., Automotive Emission Control and Computer Systems, Second
Edition, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1989
22. Manea, C, Stratulat, M., Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor,
Editura Militară, Bucureşti, 1982