2 DIAGNOSTICAREA STĂRII TEHNICE A

MOTOARELOR
2.1 ASPECTE GENERALE
Parametrii energetici, economici şi ecologici ai motoarelor de autovehicule sunt dependenţi de
starea tehnică generală a acestora, aflată într-o continuă modificare în procesul de exploatare.
Schimbarea stării tehnice se produce în sensul înrăutăţirii parametrilor, ca urmare a uzurii
normale sau accidentale a elementelor structurale şi a subansamblelor (mecanism motor, mecanism
de distribuţie, instalaţia de alimentare, răcire, ungere, aprindere etc.), precum şi a dereglării sau
avarierii unora din componente.
Diagnosticarea motorului se poate realiza în două moduri:
• Diagnosticare globală sau generală
• Diagnosticare de profunzime sau pe elemente.
a) Parametrii de diagnosticare generală
Trebuie să fie nişte mărimi de a căror valoare să depindă starea tehnică a mai multor
componente ale motorului.
Parametrii de diagnosticare generală utilizaţi sunt:
1. puterea efectivă a motorului;
2. consumul de combustibil;
3. nivelul de zgomot;
4. gradul de poluare (se va trata în cadrul subcapitolelor referitoare la instalaţiile de
alimentare).
Dependenţa dintre parametrii de diagnosticare arătaţi mai sus şi parametrii de stare ai
motorului grupează mecanismele şi sistemele în felul următor:
1, 2. Puterea şi consumul de combustibil;
· instalaţia de alimentare cu aer şi combustibil;
· mecanism motor;
· mecanism de distribuţie;
· sistem de răcire;
· instalaţie de aprindere.
3. Nivelul de zgomot
· instalaţia de alimentare aer-combustibil;
· mecanism motor;
· instalaţie de răcire;
· mecanism de distribuţie.
4. Nivelul noxelor din gazele de evacuare
· instalaţia de alimentare aer-combustibil;
· mecanism de distribuţie;
· instalaţia de aprindere;
· mecanism motor.
b) Diagnosticarea de profunzime
Se face în cazurile în care semnalele de diagnosticare generală au valori inadmisibile (în afara
limitelor), la repararea sau înlocuirea unor componente, precum şi în situaţii de avarii.
Ţinându-se seama de semnalele de diagnosticare specifice componentelor care urmează a fi
testate, alegerea parametrilor de diagnosticare trebuie să se facă şi în funcţie de capacitatea de
informaţie, apreciată pe baza coeficientului informaţional – Kinf. Acest coeficient indică dinamica
schimbării valorii parametrului de control în funcţie de parcursul automobilului şi permite să se
compare capacităţile informaţionale a parametrilor de diagnosticare care au baze fizice diferite.

12
 X max − X min
K inf = (2.1)
X max
unde: Xmax este valoarea maximă a parametrului de diagnosticare, iar Xmin valoarea sa minimă.
Metoda sau parametrul de diagnosticare se consideră edificator dacă: Kinf ≥ 0,5.
Valorile pentru Kinf, în funcţie de parametrul de control, exemplificate în tabelul 2.1 se referă la
mecanismul motor.
Tabelul 2.1
Parametrul de diagnosticare Valoarea parametrilor Kinf
Xmax Xmin
Consum de ulei prin ardere [g/h] 180 10 0,94
Presiunea la finele compresiei [Mpa] 0,8 0,55 0,34
Depresiunea în colectorul de admisie [Pa] 450 400 0,112
Pierderea de substanţă în cilindri 85 25 0,706

2.2 DIAGNOSTICAREA GENERALĂ A MOTOARELOR

2.2.1 Diagnosticarea după puterea efectivă

Această formă de diagnosticare se poate realiza prin:
· determinarea directă a puterii;
· suspendarea funcţionării cilindrilor.
Determinarea puterii efective a motorului pe standurile de încercări dinamice a
automobilelor, facilitează în mod obiectiv introducerea unor aproximări deoarece:
Pe=cf · ce · ɳtr · Pen (2.2)
Puterea efectivă a motorului, la momentul determinării, este diminuată de abaterea de la
valoarea de proiectare a puterii datorită limitelor de toleranţă acceptate în fabricaţie de –5% (deci cf
= 0,95), scăderea puterii ca efect al procesului de exploatare ce = 0,85…0,9 şi scăderea ca urmare a
pierderilor în transmisie (ɳtr = 0,88…0,92 la autoturisme şi 0,82…0,88 la autocamioane).
Deci, puterea efectivă la roată este:
Pe = (0,65 – 0,8) · Pen (2.3)
Diagnosticarea prin suspendarea funcţionării cilindrilor se bazează pe punerea în evidenţă
a rezistenţei interne create de unul sau mai mulţi cilindri, la scoaterea din funcţiune a unui cilindru
(sau mai mulţi cilindri), prin întreruperea aprinderii sau alimentării cilindrului respectiv.
La acest regim, funcţionarea stabilă a motorului este condiţionată de egalitatea dintre cuplul
motor indicat şi cel rezistent:
Mi1 = Mr (2.4)
În diagrama din figura 2.1, corespunzătoare unui motor cu aprindere prin scânteie, această
egalitate se realizează prin turaţia (n1) la pct.1.

Fig. 2.1
13
 Întreruperea aprinderii la unul din cilindri, va provoca scăderea cuplului motor indicat la Mi2,
dar refacerea echilibrului se poate realiza numai la o turaţie mai redusă (n2), adică în punctul 2.
Mi2 = Mr (2.5)
În cazul în care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari, adică pierderile de energie prin
frecare sunt mai reduse, la cilindrul la care s-a întrerupt aprinderea, scăderea cuplului indicat va fi
mai mică (Mi3), iar echilibrul funcţional se stabileşte în punctul 3, unde n3 > n2.
Cilindrii cu stare tehnică necorespunzătoare vor crea reduceri mai mici de turaţie prin scoaterea
lor din funcţiune, decât ceilalţi.
Aparatele destinate diagnosticării, după acest principiu, au de regulă două scale: una indică
turaţia, iar cealaltă variaţia procentuală a acesteia. Dacă variaţiile procentuale de turaţie între
cilindri nu depăşesc 4%, se consideră în stare tehnică bună.
În caz contrar, se investighează cauzele care duc la funcţionarea defectuoasă a cilindrilor la
care s-a constatat cea mai mică reducere de turaţie.
La motoarele diesel se întâmpină unele dificultăţi în aplicarea metodei, deoarece nu se poate
măsura turaţia arborelui motor pe cale stroboscopică, ci numai pe cale mecanică, iar domeniul
determinărilor se limitează la zona de turaţie în care regulatorul este activ adică în zona (nmax - nmin)
– fig. 2.2.

Fig. 2.2
Regimul de funcţionare se stabilizează în punctul 1. La întreruperea alimentării unui cilindru,
cuplul motor indicat se reduce la Mi, echilibrarea regimului de funcţionare putând fi realizată la
starea 1’, în cazul menţinerii constante a turaţiei la n1. Micşorarea cuplului motor duce la scăderea
turaţiei şi regulatorul pompei de injecţie va spori debitul injectat, mărind momentul motor şi
restabilind echilibrul funcţional în punctul 2, la turaţia n2, unde Mr = Mi’. Deplasarea suplimentară a
cremalierei pompei de injecţie (în cazul pompelor în linie), care s-a produs la scoaterea din
funcţiune a cilindrului respectiv, poate fi măsurată cu un comparator montat la capătul liber al
cremalierei, deplasare care serveşte drept criteriu de apreciere a mărimii neuniformităţii funcţionării
cilindrilor.

2.2.2 Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere globală a stării tehnice a motoarelor
în decursul procesului de exploatare sau după efectuarea reparaţiilor la mecanismul motor şi
instalaţia de alimentare.
Uzura normală a mecanismului motor, dereglările care se produc la instalaţia de alimentare cu
combustibil şi echipamentul electric de aprindere, provoacă creşterea consumului de combustibil
raportat la unitatea de parcurs. Indiferent de tipul aparatului de măsurare a consumului de
combustibil, unităţile de măsură folosite sunt: [kg/h] sau [l/100 km].
Există în prezent o largă varietate de tipuri constructive de astfel de aparate de măsurare a
debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membrană, cu piston sau volumice.
Un astfel de debitmetru volumic, a cărui schemă de funcţionare se prezintă în fig. 2.3 este
produs de firma Bosch (Germania), fiind caracterizat de timpul redus de măsurare şi precizie
14
ridicată. Se utilizează la măsurători pe standul cu rulouri pentru testările dinamice ale automobilelor
sau la măsurători individuale pe drum.

Fig. 2.3 Debitmetru volumic: 1 – rezervor; 2 – pompă; 3 – supapă electromagnetică; 4 – recipient

(vas) gradat; 5 – motor cu aprindere prin scânteie; 6 – supapă electromagnetică; 7 – plutitor; 8 –
contacte; 9 – pompă.
Înainte de începerea măsurătorilor propriu-zise, supapa electromagnetică 6 este închisă, iar 3
redeschisă, ceea ce permite pompei 2 să alimenteze motorul cu aprindere prin scânteie 5, din
rezervorul 1. La începerea măsurătorii se închide supapa 3 şi se redeschide 6, ceea ce facilitează
alimentarea motorului din vasul 4 tarat în cm3. În momentul în care plutitorul 7 ajunge în dreptul
reperului zero (primul de sus pe scala de măsură), contactele 8 cuplează dispozitivul de înregistrare
a distanţei parcurse cu care este echipat standul.
După 100 m de rulare pe stand, acelaşi dispozitiv repune supapele 3 şi 6 în poziţia iniţială. Pe
scala recipientului 4 se citeşte nivelul la care a ajuns combustibilul şi deoarece scala este gradată în
cm3, iar distanţa parcursă a fost 100 m, indicaţia aparatului este de fapt consumul în l/100 km.
Pentru repunerea aparatului în situaţia de măsurare, se cuplează pompa electrică 9 a aparatului
care reumple recipientul 4.
Pompa 9 este scoasă automat din funcţie în momentul în care plutitorul 7, ajungând în poziţia
superioară, acţionează un comutator de oprire a pompei.

2.2.3 Diagnosticarea după zgomot

Ansamblul de sunete emise de motor are o plajă largă de frecvenţe şi intensităţi. În afara
zgomotului produs de contactul pieselor aflate în mişcări reciproce, există zgomotele produse de
frecările între piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de răcire, ungere etc.), funcţionarea
ventilatorului, oscilaţiile gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare, procesele de ardere normală
sau detonantă.
Uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale pieselor provoacă variaţia intensităţii
zgomotelor, în sensul amplificării o dată cu creşterea jocurilor, de exemplu.
Măsurarea intensităţii şi analiza frecvenţelor zgomotelor produse de motor, oferă un mijloc de
diagnosticare generală sau pe elemente a motorului, la regimurile caractersitice de funcţionare ale
motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare generală a motorului, se măsoară cu
sonometre cu cuarţ şi se exprimă în decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a
mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori, distanţa de plasare a microfoanelor
sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 20-30 cm. Limita admisibilă a nivelului de
zgomot se situează între 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel.
Vibraţiile generate de funcţionarea unor ansambluri de piese ale motorului (mecanism motor,
mecanism de distribuţie) permit o diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale
motorului care se va dezvolta în cadrul capitolelor respective.
15
 2.2.4 Diagnosticarea puterii motorului prin metoda acceleraţiei în gol
Această metodă se bazează pe determinarea acceleraţiei unghiulare a arborelui motor la
accelerarea în gol (fără sarcină) a motorului.
Determinarea puterii efective a unui motor (Pe) se poate face măsurând turaţia (n) şi acceleraţia
unghiulară (ε), în condiţiile accelerării bruşte a motorului până la turaţia maximă.
Determinarea puterii motoarelor prin metoda accelerării în gol necesită o instalaţie care să
permită măsurarea concomitentă a vitezei unghiulare (ω), a acceleraţiei unghiulare (ε) şi a turaţiei
(n) şi apoi să efectueze operaţii de înmulţire, după introducerea unei constante (c′), caracteristică
fiecărui tip de motor.
Măsurarea acceleraţiei unghiulare şi a turaţiei motorului se realizează prin montarea pe carcasa
volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaţie existente, care generează
impulsuri a căror frecvenţă este direct proporţională cu turaţia arborelui. Măsurătorile se realizează
la regimul termic normal (85 – 95ºC ).
După introducerea prin tastatura blocului de comandă a valorii constantei (c′), corespunzătoare
tipului respectiv de motor şi a valorii turaţiei (n) la care urmează să se determine puterea, de la
mersul în gol încet se accelerează brusc până la cursa totală a dispozitivului de acceleraţie (pedală,
pârghie). Pe monitorul aparatului sunt indicate valorile acceleraţiei unghiulare, turaţiei şi puterii
motorului, pe baza unor operaţii de calcul, adică a produsului dintre ε, n şi contanta c′. Pentru
motoarele supraalimentate cu turbosuflantă, valoarea puterii obţinute de aparat se amplifică cu un
coeficient de corecţie care depinde de presiunea aerului de supraalimentare.
Schema de principiu a unui aparat cu indicare numerică este prezentată în figura 2.4.

Fig. 2.4
În schema din figura 2.5 (schema unei instalaţii complexe pentru măsurarea şi înregistrarea
momentului şi puterii motorului prin metoda accelerării în gol) se poate vedea că impulsurile
electrice de la senzorul 1 sunt transformate în impulsuri de tensiune în convertorul 2, care apoi se
transmit la un convertor tensiune – perioadă 3. La valoarea nulă a potenţialului dat la ieşirea
convertorului tensiune – perioadă 3, se deschide numărătorul de porţi (contorul) 4, care rămâne
deschis o durată de timp proporţională cu mărimea măsurată. În perioada în care este deschis,
contorul 4 este alimentat cu impulsuri de frecvenţă constantă, de la un generator de impulsuri cu
frecvenţă stabilă (oscilator) 5. Numărul de impulsuri care trec prin numărător reprezintă rezultatul
codificat al măsurătorilor, care după decodificare apare pe panoul de afişare numerică 6.
În ultimul timp, pe plan mondial s-au realizat instalaţii perfecţionate care permit măsurarea şi
înregistrarea valorilor cuplului şi puterii dezvoltate de motor la diferite turaţii.

16
Fig. 2.5 Schema instalaţiei pentru măsurarea şi înregistrarea momentului şi puterii motorului prin
metoda accelerării în gol: 1 – senzor inductiv; 2 – aparat pentru înregistrarea turaţiei şi a
acceleraţiei unghiulare; 3 – multiplicator analogic; 4 – înregistrator; 5, 6 – senzorul, respectiv
aparatul pentru măsurarea temperaturii lichidului de răcire
Instalaţia este formată din senzorul inductiv 1, aparatul pentru înregistrarea turaţiei şi a
acceleraţiei unghiulare 2, multiplicatorul analogic 3 care efectuează produsul dintre turaţie şi
acceleraţia unghiulară ε, în vedera determinării puterii efective Pe şi aparatul înregistrator 4 (tip x –
y). 5 şi 6 reprezintă senzorul şi aparatul de măsură a temperaturii lichidului de răcire.
Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda accelerării în gol constă în volumul
redus de muncă şi timp la efectuarea testărilor. Dezavantajul metodei constă în existenţa unor erori
la determinarea puterii şi complexitatea relativ mare a aparaturii de măsurare.

2.3 DIAGNOSTICAREA DE PROFUNZIME A MOTOARELOR

2.3.1 Diagnosticarea mecanismului motor

Schimbarea stării tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, bielă, arbore motor, lagăre
manetoane şi paliere) în procesul de exploatare constă în modificarea dimensională a
componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzură, a
solicitărilor termice şi mecanice, a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de
lucru (lubrifianţi, combustibili etc.).
Parametrii de stare care definesc modificările stării tehnice generale ale mecanismului motor
sunt:
1. gradul de etanşare al cilindrilor;
2. abaterea de la forma geometrică a pieselor de natură să determine depăşirea jocurilor
admisibile în articulaţii.
Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etanşare:
1. presiunea la sfârşitul compresiei;
2. pierderea de aer prin neetanşeităţile grupului piston-cilindru-segmenţi;
3. depresiunea din colectorul de admisie;
4. debitul de gaze scăpate în carter;
5. consumul de ulei prin ardere.
Parametrii de diagnosticare legaţi de mărimea jocurilor în articulaţii şi între piesele în mişcare
relativă sunt:
17
 1. zgomotele anormale;
2. nivelul vibraţiilor.

Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie

Măsurarea presiunii la sfârşitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etanşare a
cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales că, în general, documentaţia tehnică a
motoarelor de automobile dată de firmele constructoare indică valorile admisibile şi limită ale
acestei mărimi. Această metodă poate da rezultate decisive dacă este asociată şi cu alte diagnosticări
cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanşeităţi etc., având în vedere că
este caracterizată de un coeficient informațional sub 0,5.
Compresometrele şi compresografele utilizate (exemplu compresometrul din fig. 2.6) au
supape unisens şi conuri de cauciuc care asigură o suficientă etanşare la nivelul orificiului bujiei sau
injectorului.

Fig. 2.6 Compresometru: 1 – con de cauciuc; 2 – arc; 3 – supapă; 4 – piston; 5 – arc; 6 – tija
pistonului; 7 – pârghia articulată la tija pistonului; 8 – cap de înregistrare; 9 – suport pentru
hârtia de înregistrare.
Aparatul se fixează prin apăsarea conului de cauciuc 1 în orificiul bujiei sau injectorului.
Presiunea aerului deschide supapa 3 prevăzută cu arcul 2 şi ajunge pe faţa pistonului 4, care
împreună cu arcul 5 formează manometrul aparatului. Deoarece deformaţia arcului 5 este direct
proporţională cu presiunea care acţionează asupra pistonului 4, deplasarea capătului 6 al tijei
pistonului este proporţională cu presiunea de compresie. Pârghia 7 articulată la tija 6 a pistonului va
transmite mişcarea la capul de înregistrare 8 (prevăzut cu un vârf ascuţit) care deplasându-se,
imprimă pe hârtia cerată, gradată în unităţi de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfârşitul
compresiei.
După fiecare măsurătoare, descărcarea aparatului şi aducerea la zero a acului indicator se
realizează prin apăsarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul 9 împreună cu hârtia se deplasează
la o distanţă faţă de linia anterioară de măsurare pentru determinările la cilindrul următor. Aşadar,
pe aceeaşi diagramă vor fi imprimate valorile presiunilor de la toţi cilindrii motorului, ceea ce
permite analiza comparativă a presiunii. În general, valorile maxime ale presiunii de compresie se
realizează după 10-15 curse ale pistonului.
Regimul termic al motorului în timpul măsurătorilor influenţează valoarea presiunii de
compresie, ca urmare a influenţei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmenţi,
asupra gradului de etanşare asigurat de uleiul existent la nivelul segmenţilor şi pe peretele
cilindrului, şi a turaţiei realizate de demaror (mai ridicate în cazul uleiului cald care are o
vâscozitate mai mică).

18
 Evaluarea rezultatelor diagnosticării.
În cazul în care nu se cunoaşte valoarea admisibilă pentru presiunea de compresie, această
limită se poate aproxima prin determinarea presiunii teoretice de compresie Pct.
Pct = PA · ε n (2.6)
unde:
· PA – presiunea din cilindru la începutul cursei de compresie;
· ε – raportul de compresie;
· n – exponentul politropic ≅ 1,3.
Valoarea limită a presiunii de compresie este:
Pc = 0,8 · Pct (2.7)
În general, pentru motoarele cu aprindere prin scânteie în bună stare tehnică, în funcţie de
raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse între 9 – 15 bari, iar în cazul
motoarelor cu un grad avansat de uzură, valorile sunt situate între 6 şi 8 bari. Motoarele Diesel au
presiuni de compresie în limitele de 20 – 30 bari.
Între cilindri aceluiaşi motor, în cazul m.a.s., nu se admit diferenţe mai mari de 1 barr, iar la
motoarele Diesel 2 bari. Diferenţe mai mari provoacă intensificarea neuniformităţilor funcţionale
ale motoarelor, creşterea nivelului vibraţiilor şi a solicitărilor dinamice ale pieselor mecanismului
motor.
Pentru identificarea cauzelor care generează valori reduse ale presiunii de compresie la unii
cilindri, se analizează diagrama presiunilor de compresie. În fig. 2.8 este exemplificată diagrama
ridicată la un motor cu aprindere prin scânteie cu 5 cilindri.

Fig. 2.7
Se observă că la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mică în raport cu ceilalţi cilindri. Sursa
de pierderi de substanţă poate fi situată la nivelul segmenţilor şi cilindrului sau la nivelul supapelor.
Pentru localizarea defecţiunii, în cilindrul respectiv se toarnă ulei rece (30 – 50 gr.) prin orificiul
bujiei (sau injectorului) după care se repetă măsurarea: dacă la această ultimă măsurare se constată
o creştere a presiunii, înseamnă că neetanşeitatea este cauzată de segmenţi (rupere de segment,
blocare în canalul de piston, uzură excesivă), dacă presiunea rămâne la aceeaşi valoare scăzută,
cauzele se restrâng la nivelul supapelor şi al scaunelor de supape (cursă redusă a supapei de
admisie, fisurarea supapei sau a scaunului supapei).
Corelând rezultatele măsurătorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de
diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetanşeitate, zgomote, etc.), diagnosticarea
prin determinarea presiunii de compresie, poate pune în evidenţă următoarele defecţiuni:
· uzura excesivă a uneia sau a mai multor came;
· uzura excesivă, ruperea sau blocarea segmenţilor;
· rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeţelor de lucru ale cilindrilor;
· fisurări ale garniturii de chiulasă;
· micşorarea cronosecţiunii sau neetanşeitatea supapelor.
19
 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanşeităţi înlesneşte
determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de uzură normală sau accidentală, precum şi
eventualele neetanşeităţi ale supapelor.
Parametrii de stare tehnică care se pot evalua prin această metodă sunt:
· uzura cilindrilor;
· pierderea elasticităţii sau ruperea segmenţilor;
· deteriorarea etanşeităţii supapelor şi a garniturii de chiulasă.
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau
înglobate în testerele generale.
Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre. Schema de
principiu este prezentată în fig. 2.8.

Fig. 2.8 Schema de principiu a unui pneumometru: 1 – sondă de măsurare; 2 – conductă; 3 –

supapă unisens; 4 – ventil; 5 – tub; 6 – ventil; 7 – conductă de legătură; 8 – regulator de presiune;
9 – supapă de siguranță; 10 – robinet de tarare; 11 – orificiu calibrat; 12 – orificiu calibrat; 13 -
manometru
Sonda 1 a aparatului se introduce în orificiile bujiilor sau injectoarelor având grijă ca în
momentul măsurătorii, pistonul cilindrului respectiv să se găsească la PMS, la sfârşitul cursei de
compresie. Se utilizează aer comprimat la o presiune de 0,4 - 0,6 MPa, preluat din reţea sau de la
surse individuale, conectarea la sursa de aer comprimat efectuându-se prin tubul 5.
Pentru măsurători, se lucrează cu ventilul 4 închis şi 6 deschis, ceea ce permite realizarea
circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, după care, aerul cu presiunea constantă de 1,6 barr
trece prin orificiul calibrat 11 şi 12, ajungând la manometrul 13. În acelaşi timp, aerul va trece prin
supapa unisens 3, conducta 2 şi sonda de măsurare 1. Circuitul de aer, după orificiul calibrat 11,
evoluează pe principiul vaselor comunicante şi astfel manometrul 13 indică presiunea aerului din
cilindri luând în considerare şi pierderile prin neetanşeităţi la nivelul cilindrului. Supapa de
siguranţă 9 care protejează manometrul 13 lucrează la presiunea de 0,25 MPa.
Manometrul 13 are o scală procentuală (0 – 100%). La sonda 1, complet obturată (situaţia
ideală a unui cilindru fără scăpări de încărcătură), indicaţia este 0% (la unele tipuri 100%), iar la
comunicarea liberă cu mediul, indicaţia manometrului 13 este 100% (sau 0% la unele tipuri
constructive).
În vederea asigurării unei precizii acceptabile a măsurătorilor şi condiţii uniforme de măsurare
la fiecare cilindru, se impune ca înaintea începerii diagnosticării să fie îndeplinite condiţiile:
· efectuarea tarării aparatului prin introducerea sondei 1 într-un orificiu calibrat (din setul
auxiliar al aparatului) şi reglarea indicaţiei manometrului 13 pentru indicaţia –40%, cu
ajutorul robinetului de tarare 10;
· înainte de începerea măsurătorilor motorul se aduce la temperatura de regim.
Evaluarea stării tehnice a grupului piston-cilindri-segmenţi-supape, pe baza indicaţiilor
aparatului, se face în funcţie de alezajul cilindrilor şi tipul motorului, conform tabelului 2.2.

20
 Tabelul 2.2
Poziţia aparatului Necesită reparaţii Indicaţia aparatului %
m.a.s. m.a.c.
51-75 76-100 101-130 76-100 101-130
La începutul Dacă pierderile totale din
10 18 26 30 35
compresiei cilindru sunt mai mari de:
La începutul Dacă pierderile la segmenţi
compresiei sau la supape (luate 6 10 16 20 20
separat) sunt mai mari de:
La sfârşitul com- Dacă pierderile totale sunt
20 30 50 45 55
presiei (p.m.s.) mai mari de:

Pentru precizarea sursei pierderilor se procedează în felul următor:

· în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul grupului cilindru-segmenţi,
prin turnarea unei mici cantităţi de ulei rece, când pistonul se află la PMS şi la repetarea
măsurătorii se indică o valoare superioară măsurărilor anterioare;
· în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul suprafeţelor de etanşare a
supapelor sau garniturii de chiulasă, adăugarea de ulei rece nu modifică nivelul
indicaţiilor aparatului de măsură în raport cu măsurătoarea anterioară;
· în cazul în care există neetanşeităţi la nivelul supapelor, acul indicator oscilează, iar la
comutarea legăturii prin ventilul 4, se distinge un şuierat în colectorul de admisie sau de
evacuare;
· la o uzură mare a segmenţilor, la blocarea sau ruperea acestora, introducerea aerului în
cilindru prin ventilul 4 şi sonda 1, se percepe zgomotul provocat de ieşirea aerului prin
cilindrul de alimentare cu ulei;
· prin aplicarea unei soluţii de apă cu săpun la îmbinarea dintre chiulasă şi bloc, la cilindru
respectiv, şi introducând aer prin ventilul 4 şi sonda 1, în zona în care este fisurată
garnitura apar bule de aer.

Diagnosticarea pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie

Evaluarea stării tehnice a mecanismului motor pe baza măsurării depresiunii din colectorul de
admisie este utilizată din ce în ce mai frecvent, deoarece tot mai mulţi constructori de automobile
completează caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale şi limită ale depresiunii din
colectorul de admisie.
Până la cilindrul motorului, depresiunea este influenţată de starea filtrului de aer, carburator,
geometria galeriei de admisie, însă mărimea depresiunii din colectorul de admisie depinde în mod
hotărâtor de starea de etanşare a cilindrilor. Aparatul utilizat (vacuummetru) se montează în poziţia
prezentată în fig. 2.9.

Fig. 2.9 Vacuumetru

21
 Diagnosticările care pot fi realizate pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie
sunt:
· starea tehnică a mecanismului motor – gradul de etanşare al cilindrilor;
· jocul termic al supapelor;
· momentul intrării în funcţiune a avansului vacuumatic;
· regimul de mers în gol – încet al motorului;
· starea membranei avansului vacuumatic de aprindere.

Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor are în vedere dependenţa depresiunii din

colectorul de admisie (∆p), de cantitatea de amestec aspirată în cilindru (Ca), de turaţia arborelui
motor (n) şi poziţia clapetei de acceleraţie.
Cantitatea teoretică de amestec care poate fi aspirată într-o oră este:
z ⋅n
Ct = Vs ⋅ ⋅ 60 [l/h] (2.8)
i
unde:
· Vs – cilindreea unitară;
· i =1 pentru motoarele în 2 timpi şi i =2 pentru motoarele în 4 timpi;
· z – numărul de cilindri.
Valorile depresiunii, în general, la clapetă complet deschisă sunt de 10 kPa (75 mm col.Hg), iar
la clapetă complet închisă 67-80 kPa (500-600 mm.col.Hg). Acestea pot fi considerate ca valori
admisibile.
Diagnosticarea stării de etanşare a cilindrilor la regimurile de sarcini parţiale se poate realiza
cunoscând valoarea momentului motor în funcţie de turaţie, la diferite unghiuri de deschidere a
clapetei de acceleraţie.

Măsurarea depresiunii cu scoaterea din funcţiune a unui cilindru sau a unei perechi de
cilindri, se bazează pe faptul că cilindrii scoşi din funcţiune acţionează ca o frână. De regulă se
lucrează cu câte doi cilindri. Astfel, la motoarele cu 4 cilindri, la prima probă se suspendă cilindrii 2
şi 3, iar apoi 1 şi 4, iar la motoarele cu 6 cilindri, se scot pe rând cilindrii 2, 3, 4, 5 şi se lucrează cu
1 și 6, apoi se suspendă 1, 3, 4, 6 şi rămân în funcţiune 2 și 5 şi în final se suspendă 1, 2, 5, 6 şi se
lucrează cu 3 şi 4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendaţi se comportă ca o sarcină (frână) pentru
cilindrii rămaşi în funcţiune.
Astfel, se pot stabili efectele cilindrilor scoşi din funcţiune asupra celor care funcţionează. Cu
cât starea cilindrilor, elasticitatea şi starea de uzură a segmenţilor, etanşeitatea supapelor este mai
bună, cu atât sarcina cilindrilor care funcţionează este mai mare. Această sarcină se manifestă prin
scăderea turaţiei şi a depresiunii pentru aceeaşi poziţie a clapetei de acceleraţie. Prin urmare, cu cât
starea de etanşare a cilindrilor scoşi din funcţiune este mai bună, cu atât sarcina cilindrilor rămaşi în
funcţiune este mai mare, iar cu atât mai mult scade turaţia şi depresiunea.
Scoaterea din funcţiune a cilindrilor se face la o turaţie de cel puţin 1500 rot/min. Valorile cu
care se modifică depresiunea între cilindrii care sunt scoşi pe rând din funcţiune, trebuie să fie cât
mai apropiate.
Cilindrul sau perechea de cilindri a căror scoatere din funcţiune nu determină o scădere
notabilă a turaţiei şi a depresiunii prezintă deteriorări a gradului de etanşare.
Operaţia de diagnosticare prin această metodă trebuie să dureze cât mai puţin pentru a limita
spălarea peliculei de ulei de pe pereţii cilindrilor.

Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter

În timpul funcţionării motorului o parte din gazele de ardere scapă din camera de ardere în
carterul motorului prin jocul existent între piston şi cilindru. Debitul gazelor scăpate este direct

22
proporţional cu gradul de uzură al cilindrilor, segmenţilor şi pistoanelor, ceea ce permite ca acest
semnal de diagnosticare să constituie un indicator al stării tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi, debitul de gaze care pătrunde în carter este de 10 – 15 l/min, iar cele cu uzuri
avansate ale grupului piston – cilindru este de 90 – 130 l/min. Cunoscându-se valorile nominale ale
debitului de gaze scăpate în carter se poate aprecia gradul de uzură a grupului piston – cilindru.
Deoarece debitul de gaze scăpate în carter depinde şi de turaţia arborelui motor, aşa cum se
observă în figura 2.10, măsurătorile se practică la turaţia maximă de mers în gol a motorului.

Fig. 2.10 Variaţia debitului de gaze căpate în carter în funcţie de turaţia motorului
Măsurarea debitelor se poate realiza atât cu aparate cu măsurarea instantanee a debitului, cât şi
cu contoare de gaze, cronometrând separat şi timpul în secunde. În figura 2.11 se prezintă schema
instalaţiei cu debitmetru volumetric (contor de gaze).

Fig. 2.11 Instalaţie cu debitmetru volumetric: 1 – contor; 2 – conductă de legătură; 3 – unitate de

filtrare; 4 – conductă de legătură; 5 – con de cauciuc
Contorul 1 se cuplează la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.
Înainte de contor se înterpune o unitate de filtrare 3 (de exemplu un tub cu perforaţii pe care se
înfăşoară straturi de tifon). Acest element filtrant realizează în acelaşi timp cu filtrarea şi răcirea
gazelor în vedera protejării contorului.
Timpul de măsurare poate fi stabilit între 1 – 5 minute, ţinând seama de necesitatea evitării
supraîncălzirii contorului.
Rezultatele măsurătorilor de debit de gaze scăpate în carter se asociază şi cu alte forme de
diagnosticare (presiunea la sfârşitul compresiei, pierderea de aer prin neetanşeităţi, etc.) pentru a se
putea evalua cât mai realist starea tehnică generală a grupului cilindru – piston.
Pentru stabilirea stării tehnice a fiecărui cilindru în parte, se măsoară la început debitul de gaze
scăpate în carter având toţi cilindrii în funcţiune, după care se scoate din funcţiune, pe rând, câte un
cilindru, prin întreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului, efectuându-se măsurarea debitului
de gaze fără cilindrul respectiv. Dacă la scoaterea din funcţiune a unui cilindru valoarea măsurată
are o abatere mai mare decât o anumită valoare stabilită pentru tipul de motor testat, în raport cu
testarea debitului de gaze în situaţia în care funcţionau toţi cilindrii, înseamnă că cilindrul respectiv
are un grad de etanşare foarte scăzut (segmenţi blocaţi, rupţi, ovalizarea cilindrului, etc.).
23
 La determinarea debitului de gaze scăpate în carter, se aduce motorul la temperatura de regim
85 – 95ºC, după care se obturează orificiile de legătură ale carterului motorului cu mediul exterior,
probele efectuându-se la regimul de funcţionare în gol la turaţia maximă.
Diagnosticării gradului de etanşare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter i se
poate asocia şi diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Dacă se cunosc valorile
nominale ale presiunii (pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzură a grupului piston –
cilindru. În general, când presiunea în carter ajunge la 80 – 160 mmHg, grupul piston – cilindru este
considerat la un nivel mare de uzură, necesitând intervenţii de mentenanţă.
În cazul măsurării presiunii gazelor din carterul motorului este necesară ermetizarea carterului
prin obturarea orificiilor de ventilaţie şi cel al jojei de ulei, utilizându-se manometre cu domenii de
măsurare corespunzătoare.

Diagnosticarea prin metoda vibroacustică

Zone specifice de ascultare

Fig. 2.12
Diagnosticarea după zgomot
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise în timpul funcţionării este o
metodă empirică a cărei valoare informativă este relativă, depinzând în mare măsură de experienţa
operatorului.
Pentru ascultare se utilizează stetoscoape simple sau electronice. Înainte de ascultare motorul
se aduce la temperatura de regim, zonele caracteristice de testare fiind prezentate în figura 2.12.
Conform figurii 2.12, zonele specifice de ascultare sunt:
· zona 1 – grupul piston – cilindru – segmenţi;
· zona 2 – segmenţii şi canalele lor din piston;
· zona 3 – bolţul, bucşa bielei, umerii pistonului;
· zona 4 – arbore motor, lagăr de bielă;
· zona 5 – arbore motor, lagăre paliere.
Corespunzător acestor zone, condiţiile încercării şi defecţiunile specifice sunt prezentate în
tabelul 2.3.
Tabelul 2.3
Poziţia Obiectul Zona Condiţiile de Caracteristicile Defecţiunea
în fig. ascultării ascultării încercare zgomotului posibilă
2.12
1 Grupul Partea laterală Turaţie foarte co- Zgomot înfundat Joc exagerat între
piston – a blocului, borâtă cu treceri care poate fi piston şi cilindru;
cilindru opusă repetate spre tura- discontinuu. La îndoirea bielei;
distribuţiei, pe ţii medii. Se poate creşterea turaţiei deformarea
întreaga întrerupe temporar bătăile se amplifică bucşei sau a
înălţime a funcţionarea bolţului
cilindrului cilindrului ascultat

24
 2 Segmenţii Partea laterală La turaţii medii Zgomot înalt, de Joc mare al
şi a blocului la intensitate mică, segmenţilor în
canalele nivelul asemănător cu canale;
lor din punctului lovirea a doi segmenţi rupţi
piston mort exterior segmenţi între ei
3 Bolţul, Partea laterală Turaţii mici şi Sunete înalte Joc al bolţului în
bucşa a blocului accelerări până la puternice, bucşa bielei;
bielei, motor, la turaţii medii asemănătoare unor Ungere
umerii nivelul lovituri rapide de defectuoasă;
pistonului punctului ciocan pe o avans prea mare
mort interior nicovală. Acelaşi la aprindere. Ca
zgomot, dar dublu și mai sus, dar şi
joc mare între
bolţ şi piston
4 Arborele Blocul motor, Se pleacă de la Sunet înfundat, Uzura sau
cotit, în partea turaţii medii, frecvenţă medie. griparea
lagărul de opusă coborâte lent. Zgomot răsunător, cuzineţilor.
bielă mecanismului Periodic se puternic, cu Uzura sau topirea
de distribuţie întrerupe caracter metalic cuzineţilor
între cele două funcţionarea
puncte moarte cilindrului cercetat
5 Arbore Părţile laterale Turaţii medii cu Sunet de frecvenţă Uzura
cotit, ale blocului accelerări joasă, puternic, cuzineţilor. Joc
lagăr motor, în zona succesive până la limpede şi regulat. axial mare în
palier lagărelor turaţia maximă Sunet de nivel lagărele paliere.
paliere coborât, neregulat
care se aude mai
distinct la ultimul
lagăr, prin cuplarea
ambreiajului jocul
se amplifică

Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar în situaţia în care, ca urmare a uzurilor

excesive, jocul între piston şi cilindru este de 0,3 – 0,4 mm, la lagărele paliere ale arborelui, jocul
între fus şi cuzinet este de 0,1 – 0,2 mm, iar la fusurile manetoane, jocul ajunge la 0,1 mm.
Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie şi indică necesitatea
opririi motorului şi demontarea în vederea înlocuirii elementelor compromise (set motor, arbore,
etc.).
În prezent, această operaţiune de diagnosticare pe baza zgomotului poate fi întreprinsă cu
aparate adecvate, care elimină subiectivismul interpretărilor. Aparatele se bazează pe analiza
frecvenţei şi amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute sub denumirea de strobatoare,
aprecierea semnalului sonor efectuându-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore care oferă
date privind frecvenţa şi amplitudinea semnalelor acustice.

2.3.2 Diagnosticarea mecanismului de distribuţie

Aspecte constructive ale mecanismelor de distribuţie
De mai mulţi ani, mecanismul de distribuţie cu supape cu taler reprezintă soluţia adoptată de
toţi constructorii de motoare pentru autovehicule. Evoluţia arhitecturii acestui mecanism a fost
dictată de cerinţele impuse motoatrelor cu combustie internă în vederea îmbunătăţirii parametrilor
ce caracterizează puterea, consumul şi emisiile poluante.
Solicitările termice şi dinamice deosebite ale diferitelor elemente componente ale

25
mecanismului de distribuţie, au ca efect modificări de stare tehnică manifestate în principal prin
pierderea etanşeităţii în zona de contact dintre supape şi scaune, creşterea jocurilor şi modificarea
diagramei de distribuţie.
Etanşarea se realizează pe o suprafaţă tronconică cu înclinare de 45º (mai puţin frecvent 30º) cu
o lăţime care depinde de diametrul talerului. În mod normal sunt două supape pentru fiecare cilidru
(fig. 2.13), iar la motoare cu performanţe deosebite şi cele pentru competiţii s-a ajuns la construcţii
cu până la cinci supape pe cilindru.

Fig. 2.13 Secţiune prin chiulasa unui motor cu supape înclinate şi camere emisferice: 1 – supapă, 2
– inel de etanşare, 3 – platoul inferior al arcului, 4 – ghidul supapei, 5 – chiulasă, 6 – biela, 7 –
bolţ, 8 – piston, 9 – căamsa cilindrului, 10 – scaunul supapei, 11 – arcul supapei, 12 – platoul
superior, 13 – semiconuri de fixare
Supapele au dimensiuni diferite, cele de admisie fiind mai mari în diametru. În timpul admisiei
diferenţa de presiune din interiorul cilindrului şi cea atmosferică este relativ mică, iar rezistenţele
gazodinamice mari, din această cauză realizarea unor coeficienţi de umplere convenabili, necesită
secţiuni de trecere mari. Aceasta explică de ce este necesar să se adopte supape de admisie cu
dimensiuni mai mari în comparaţie cu cele de evacuare. Folosind mai multe supape pe cilindru
pentru a obţine o secţiune de trecere majorată (randament volumetric superior), supapele sunt mai
uşoare putându-se obţine turaţii mari de lucru fără modificări importante ale diagramei de
distribuţie şi cu solicitări mecanice şi termice micşorate.
Diferenţa de încărcare termică a supapelor, (fig. 2.14) impune folosirea de materiale diferite
pentru supapele de evacuare şi admisie şi pentru scaunele de supapă. Pentru supapele de admisie se
utilizează în general aliaje de crom-siliciu sau nichel-crom-siliciu, cu caracteristici mecanice
deosebite şi rezistenţă la uzură ridicată. Supapele de evacuare se realizează din aliaje crom-nichel-
vanadiu sau crom-nichel-magneziu, cu structura austenitică. În motoarele ale căror supape sunt
solicitate termic intens, materialele pentru supape sunt aliaje crom-nichel refractare la origine
folosite în turbinele motoarelor aeronautice. Supapele speciale, cu încărcare termică deosebită, au
tija şi talerul răcite cu sodiu (sau mai rar un amestec de azotat de potasiu şi litiu).

Fig. 2.14 Temperaturile de funcţionare ale principalelor organe ale motorului răcit cu apă. Se
observă diferenţa mare de temperatură dintre cele două supape şi dintre capul pistonului şi cămaşa
cilindrului.
26
 Faptul că sodiul se topeşte la temperatura de 98ºC şi este continuu agitat în interiorul supapelor
permite transferul de la părţile calde către cele mai reci. Motoarele moderne folosesc supape
bimetalice, la care tija are material diferit de cel al talerului, iar în zonele de contact cu scaunele sau
culbutorii se plachează un strat din materiale foarte dure.
Indiferent de tipul mecanismului de distribuţie, deplasarea supapelor este guvernată de came ce
trebuie să asigure împreună cu mecanismele de comandă ridicările necesare conforme cu o anumită
lege prestabilită (diagrama de distribuţie).
Fazele de distribuţie proiectate (fig. 2.15) nu pot fi menţinute constante deoarece comportarea
mecanismului depinde foarte mult de jocurile existente, uzura camelor şi turaţie.

Fig. 2.15 Diagrama de distribuție

Soluţiile constructive găsite pentru a putea asigura umplerea cu încărcătură proaspăta în
condiţii de turaţie ce variază într-un larg diapazon, sunt desebite. Micşorarea maselor în translaţie şi
a elasticitătii mecanismelor a impus realizarea de constructii cu arbori cu came cât mai aproape de
supape, existând astfel o mare varietate de soluţii. Astfel, de la mecanismul clasic cu arbore cu
came montat în blocul motor, tacheţi, tije împingătoare, culbutori şi supape (fig. 2.16), s-a trecut la
construcţii cu arbori cu came montaţi direct în chiulasă (fig. 2.17).

Fig. 2.16 Mecanismul clasic de distribuție: 1 – tijă împingătoare, 2 – supapă admisie, 3, 5 –

elemente de reglaj, 4 – supapă evacuare, 6 – elemente de fixare ax culbutori, u7 – culbutor, 8 – ax
culbutori, 9 – ax cu came, 10 – tachet, 11 – arc pentru fixare axială a culbutorilor

Fig. 2.17 Mecanismul de distribuție cu arbori cu came montați direct în chiulasă

Comanda supapelor cu arbori montaţi în chiulasă se poate face prin intermediul culbutorilor
(fig. 2.17), a tacheţilor şi tijelor împingătoare (fig. 2.18) sau direct.
27
 Fig. 2.18
Motoarele cu performanţe ridicate folosesc pentru comanda supapelor de admisie şi evacuare
arbori cu came separaţi, iar numărul de supape variază de la două la cinci supape pe cilindru. O
soluţie constructivă simplă, cu un singur arbore cu came şi patru supape pe cilindru este prezentată
în figura 2.19.

Fig. 2.19 Soluţie constructivă a firmei Honda: 1 – supape de evacuare, 2 – supape de admisie
Arborii cu came sunt legaţi cinematic de arborele cotit prin elemente ce transmit sincron
mişcarea de rotaţie. În funcţie de soluţia constructivă şi de performanţele dorite aceste elemente pot
fi roţi dinţate, lanţuri cu bolţuri şi role pe un rând sau pe mai multe, lanţuri cu eclise dinţate pe mai
multe rânduri sau curele dinţate.
Performanţele deosebite ale curelelor dinţate (rezistenţă la rupere şi la uzură mare, greutate şi
elasticitate mică) au făcut ca în construcţia motoarelor de turaţie ridicată pentru automobile să fie
soluţia de preferat. În figurile 2.20 şi 2.21 sunt prezentate o serie de soluţii constructive ale modului
cum se poate rezolva antrenarea arborelui cu came prin intermediul lanţului sau a curelei dinţate.

Fig. 2.20 a) lanţ simplu cu întinzător hidraulic şi contrapatină, b) lanţ dinţat (Morse) soluţie British
Leyland, c) lanţ dublu soluţie British Leyland 1 – roata dinţată a axului cu came, 2 – roată dinţată
intermediară, 3 – roata dinţată a arborelui motor, 4 – întinzător hidraulic, 5 – contrapatină.

28
 Fig. 2.21 Soluţie constructivă cu arbore cu came în chiulasă şi arbore al ruptor-distribuitorului şi
pompei de benzină separat şi antrenare cu curea dinţată (Ford)

Schimbarea stării tehnice

Parametrii de stare tehnică ai mecanismului de distribuţie care pot determina modificările
funcţionale ale acestuia sunt forma şi dimensiunile camelor, jocurile din lanţul cinematic de
comandă, jocul dintre ghid şi supapă, starea de etanşeitate a supapei pe scaun. Fazele de distribuţie
sunt influenţate în special de uzuri, ce pot apare la nivelul cuplelor de frecare camă-tachet, lagăre-
fusuri ax cu came, tacheţi-tije-culbutori, culbutori-supape, lagăre-ax culbutori. Uzura şi elasticitatea
componentelor ce realizează transmiterea mişcării de la arborele cotit la cel cu came joacă un rol
important în realizarea corectă a fazelor de distribuţie. În acest caz uzurile apar, în mecanismele cu
lanţ, la nivelul cuplelor de frecare rolă-bolţ-eclisă lanţ, role-roţi dinţate, lanţ-intinzător-patine. La
transmisiile cu roţi dinţate uzurile sunt la nivelul angranjelor, iar la transmisiile prin curele dinţate
starea tehnică este determinată de caracterisicile curelei (uzură, elasticitate). De asemenea,
importanţă deosebită în comportarea mecanismului de distribuţie şi implicit asupra fazelor de
distribuţie o au arcurile de supapă. Menţinerea permanetă a contactului dintre came şi elementele de
comandă ale supapei, este determinată stabilitatea caracteristicii arcurilor. Micşorarea raportului
deplasare-forţă sau ruperea arcurilor provoacă modificări importante ale acceleraţiilor şi vitezelor
pieselor în mişcare de translaţie, provocând uzura prematură a zonei taler-scaun, îndoiri sau ruperi
de supape.
Datorită frecărilor, în mecanismul de distribuţie apar uzuri care modifică profilul camelor,
suprafeţele de frecare, starea de etanşeitate, provocând o funcţionare zgomotoasă cu parametri
energetici diminuaţi. Creşerea jocurilor cu numai 10%, duce la dublarea vitezei de aşezare a supapei
pe scaun şi o creştere a intensităţii zgomotului cu 1...1,5 dB.
Încărcarea termică neuniformă a talerului de supapă şi a scaunului acesteia reprezintă, prin
neuniformitatea dilataţiilor, principala cauză a pierderii etanşeităţii. Alături de acest parametru,
etanşeitatea este influenţată de uzura, arderea, calaminarea sau deformarea perechii de piese supapă-
scaun. Mecanismul de distribuţie fiind unul din cele mai solicitate mecanisme din componenţa
motarelor termice şi de care depind parametrii putere, turaţie, consum este întotdeauna prevăzut cu
elemente compensatoare ale uzurii, care permit intervenţii tehnice simple în vederea restabilirii
parametrilor iniţiali. În figurile 2.20 şi 2.21 se pot observa dispozitive compensatoare ale uzurii
elementelor de transmitere a miscării de rotaţie de la arborele cotit la arborele cu came (întinzătoare
de lanţ şi curele dinţate acţionate hidraulic sau mecanic), iar în figura 2.22 elementele
compensatoare ale uzurii mecanismului de comandă al supapelor.

29
 Fig. 2.22 a) Dispozitv de compensare cu şurub şi contrapiuliţă: j – jocul din mecanism, 2 –
contrapiuliţă, 3 – şurub de reglaj, 4 – tijă împingătoare, b) dispozitiv de compensare cu pastilă
amovibilă
Modificarea stării tehnice a mecanismului de distribuţie se manifestă printr-o simptomatologie
specifică prezentată sintetic în tabelul 2.4.
Tabelul 2.4
Nr. Simptom Cauze posibile
crt.
1 Zgomot puternic în 1.1 Joc mare între supapă şi culbutor
regiunea supapelor 1.2 Arc de supapă slăbit
2 Bătăi periodice la turaţii 2.1 Arc de supapă rupt
coborâte 2.2 Tijă împingătoare ruptă sau sărită
3 Motorul consumă ulei şi 3.1 Ghiduri de supapă uzate
evacuează fum albăstrui
4 Motorul nu trage şi nu 4.1 Vezi pct. 2.1 şi 2.2
funcţionează uniform, cu 4.2 Supape neetanşe
rateuri în eşapament sau 4.3 Supape blocate
admisie 4.4 Joc prea mic sau inexistent între supape şi culbutori
5 Bătăi la supape care nu 5.1 Uzura culbutorilor
dispar prin reglarea jocului 5.2 Uzura ghidurilor de supapă
6 Zgomot uniform şi 6.1 Uzura pinioanelor distribuţiei
continuu accentuat la 6.2 Uzura lanţului distribuţiei sau a întinzătorului şi contra
modificarea turaţiei patinei
6.3 Uzura lagărelor axului cu came

Tabelul prezintă totodată pe coloana trei cele mai frecvente defecte ale mecanismului de
distribuţie.

Diagnosticarea mecanismului de distribuţie

Parametrii de diagnosticare ce pun în evidenţă modificarea parametrilor de stare tehnică sunt
jocul din mecanismul de comandă al supapei, zgomotele, fazele de distribuţie şi etanşeitatea
sistemului.
Verificarea cea mai simplă a valorilor nominale ale jocurilor constă în utilizarea calibrelor de
măsură. În cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuţiei cu ajutorul calibrelor (lere) nu duce la
rezultate satisfăcătoare deoarece, ca urmare a concavizării extremităţii culbutorului sau a tijei
supapei, jocul real este mai mare decât cel măsurat (fig. 2.23) şi reglat (fig.2.24) şi zgomotele
persistă în continuare.

30
 Fig. 2.23

Fig. 2.24 1 – joc măsurat, 2 - joc real

În astfel de situaţii se va reface profilul iniţial al culbutorilor si a extremităţii tijei supapelor.
Analiza zgomotelor emise în lanţul cinematic al mecanismului de distribuţie se bazează pe
faptul că energia de impact a supapei pe scaun variază atunci când se modifică jocul şi condiţiile de
aşezare. Ascultarea cu stetoscopul constituie o metodă subiectivă, dar foarte simplă de
diagnosticare. Aparatura de înregistrare şi prelucrare a zgomotelor permite o diagnosticare cu
precizie ridicată în cadrul aceleiaşi familii de motoare. Înregistrarea zgomotelor sub forma unor
vibrograme prezintă avantajele unei analize detaliate a aşezării pe scaun. În figura 2.25 se pot vedea
vibrograme înregistrate la închiderea supapei în diferite situaţii.

Fig. 2.25
Se poate obseva în fig.2.25 a amplitudinea şi durata amortizării în situaţia unui joc mărit de
aproximativ 0,5 mm, în fig.2.25 b pentru jocul normal de 0,15 mm, iar în 2.25 c o situaţie în care
jocul a fost reglat la o valoare mai mică decât normală.
Zgomotul produs de o aşezare incorectă pe scaun datorită deformării sau a jocului mărit dintre
tijă şi ghidul supapei este de durată mai mare datorită oscilaţiilor laterale. Contactul cu scaunul
nefiind uniform, la prima fază de impact nu participă întreaga masă a supapei, vibrograful
înregistrând un semnal mai slab, după care se produce aşezarea completă, care datorită deformaţiei
este mai lung cu până la 20% (fig. 2.26 a).

31
 Fig. 2.26
Dacă arcul are o caracteristică modificată vibrogama (fig. 2.26 b) va prezenta un impuls de
recul datorită neaşezării ferme a supapei pe scaun, recul cu amplitudine apropiată de valoarea
semnalului principal.
Diagnosticarea prin metoda înregistrării şi prelucrării semnalelor acustice este o metodă rapidă
şi eficientă în cazul analizei motarelor de acelaşi tip, ea având dezavantajul necesităţii creerii de
echipamente specializate, cu costuri relativ ridicate, pentru fiecare model de motor. Ascultarea cu
stetoscopul, deşi subiectivă, deoarece depinde de experienţa celui care efectuează diagnosticarea,
rămâne metoda cea mai economică şi rapidă. În tabelul 2.5 este prezentată o schemă de ascultare a
zgomotelor produse de mecanismul de distribuţie. Aparatura de diagnosticare este comună cu cea
pentru diagnosticarea zgomotelor produse de mecanismul motor.
Tabelul 2.5
Nr. Obiectul Zona ascultării Condiţii de Caracteristicile Defecţiunea
crt. ascultării încercare zgomotului
1 Arbore cu În regiunea arborelui La turaţii Sunet de frecvenţă Uzura arborelui cu
came- cu came mici şi medie, slab sau puternic, came
lagăre mijlocii destul de distinct.
Idem, dar auzibil la Joc axial mare
primul lagăr
2 Came- În lungul arborelui cu La turaţii Zgomot slab, de nivel Arc de supapă
tacheţi came (bloc de cilindrii mici şi înalt, distinct şi răsunător defect, griparea
sau carter) mijlocii tachetului în ghid
3 Tacheţi- În zona arborelui cu La turaţii Sunet slab înfundat, de Joc mare între
ghid came şi de dispunere a mici şi nivel mediu tachet şi ghid
tacheţilor mijlocii
4 Tija În zona de dispunere a La reduce- Sunet slab înfundat, de Uzura tijei supapei
supapei- supapelor în chiulasă rea bruscă a nivel mediu şi a ghidului
ghid turaţiei
5 Supapă- În ambele părţi La turaţii Sunet slab metalic, de Joc mare între
culbutor laterale ale motorului mici nivel mediu supapă şi culbutor
în zona culbutorilor
6 Supapă- În partea superioară a La turaţii Zgomot puternic, de Supapă care
capul blocului de cilindri mijlocii nivel mediu coboară prea mult
pistonu-lui în cilindru, arc de
supapă rupt
7 Roţile În ambele părţi ale La turaţii Zgomot asemănător unui Roţi dinţate
dinţate ale carterului distribuţiei mici şi huruit care pare a se excentrice, joc în
distribuţiei mijlocii deplasa în diferite părţi elementele
ale carterului distribuţiei lanţului, dinţi uzaţi

32
 Verificarea fazelor distribuţiei. Importanţa respectării fazelor de disrtibuţie a fost subliniată
în paragrafele anterioare. De remarcat rămâne faptul că mici modificări, datorită jocurilor din
mecanismul de comandă, ale cursei supapei (fig. 2.15) produc, la începutul şi sfârşitul acesteia, mari
decalaje unghiulare. Metoda de diagnosticare constă în măsurarea ridicării supapelor în funcţie de
unghiul de rotaţie al arborelui cotit, raportat la punctul mort superior al pistonului cilindrului
respectiv. Practic, este necesar să se realizeze măsurarea sincronă a mărimilor citite de un traductor
de unghi montat pe arborele cotit şi de un trductor de cursă pentru supapa analizată.
Semnalul de sincronizare cel mai simplu de citit poate momentul scântei pentru cilindrul
respectiv, cu condiţia ca avansul la aprindere să fie şi el măsurat continuu, deoarece depinde de
turaţie şi sarcină.
Static, posibilităţile de măsurare sunt relativ simple, operaţiile necesare fiind următoarele:
· se montează pe fulia arborelui cotit un disc gradat care faţă de un reper fix permite
identificarea punctului mort superior pentru cilindrul numărul unu;
· se demontează capacul culbutorilor şi bujiile sau injectoarele, se montează rigid un ceas
comparator cu precizie de 0,01mm astfel încât tija de măsură să fie în contact cu talerul
arcului montat pe supapa de diagnosticat;
· se roteşte motorul încet şi se noteză în principal momentul de începere a ridicării,
momentul aşezării pe sediu şi cursa maximă a supapei.
Datele obţinute din măsurători se compară cu cele indicate de constructor.
Dinamic, măsurătoarea se poate realiza cu ajutorul stroboscopului cu condiţia ca aparatul să
permită defazaje ale impulsului luminos de minim 360º RAC în raport cu semnalul de sincronizare
care aşa cum s-a arătat este momentul scânteii pentru cilindrul de diagnosticat. Se îndreaptă
fascicolul luminos către supapa de verificat, modificându-se momentul de aprindere al lămpii
stroboscopice până când supapa diagnosticată pare statică şi în poziţie închisă, înainte de
deschidere, notându-se unghiul α1 şi repetând procedeul se va măsura unghiul α2, corespunzător
situaţiei în care supapa pare închisă, după ce o anumită perioadă a fost deschisă (fig. 2.15).
Unghiul cât supapa este deschisă efectiv se calculeză prin diferenţă:
α2 - α1 = αa,e (admisie sau evacuare) (2.9)
Unghiul de început de deschidere al supapei va fi α1 - αav (αav – unghiul de avans la aprinere),
iar cel de sfârsit de închidere α2 - αav. Măsurătorile realizate în regim dimamic pot să difere de cele
realizate static, dar dacă jocurile sunt corect reglate şi există diferenţe mai mari de 10-15%, rezultă
că uzurile componentelor mecanismului de distribuţie sunt mari.
Verificarea etanşeităţii. Supapele etanşează pe suprefeţe conice aşa cum s-a explicat în
paragrafele anterioare şi după cum se poate vedea în fig. 2.27, elementele constructive ghid, tijă
supapă, zona conică a scaunului şi a supapei trebuie să îndeplinească condiţii severe de coaxialitate.

Fig. 2.27 Elemente constructive mecanism de distribuție: 1 – tijă, 2 – galerie, 3 – scaun, 4 – ghid, 5
– zonă de etanşare taler
Măsurarea etanşeităţii supapelor se poate realiza prin măsurarea presiunii de compresie,
îmbunătăţind etanşarea în zona segmenţilor prin introducerea unei mici cantiţăţi de ulei în cilindrul
de verificat. Dacă valoarea presiunii de compresie nu creşte la introducerea de ulei în cilindru,
atunci zona de neetanşeitate se află în zona supapelor sau garniturii de chiulasă, urmând ca prin
metode specifice să se separe defectul. Diagnosticarea neetanşeităţii se poate realiza cu precizie mai
mare prin măsurarea scăpărilor de aer şi prin ascultarea în galeria de admisie şi evacuare a
33
zgomotelor specifice produse de scăpările de aer, când se utilizează ramura de înaltă presiune a
aparatului. Aparatura de măsurare a presiunii de compresie şi cea necesară măsurării scăpărilor de
aer au fost prezentate în capitulul precedent. Refacerea etanseităţi supapelor este de mare
importanţă, însă operaţia necesită demontarea chiulasei de pe motor.
În concluzie, diagnosticarea rapidă a mecanismului de distribuţie trebuie făcută prin ascultarea
zgomotelor produse şi prin verificarea parametrilor energetici ai motorului. Dacă în urma acestei
diagnosticări se pot trage concluzii care indică defecte situate în mecanismul de distribuţie, se
continuă diagnosticarea folosind metodele cele mai potrivite prezentate mai sus.

2.3.3 Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu

aprindere prin scânteie
Diagnosticarea globală a instalaţiei de alimentare
Din punctul de vedere al stării tehnice a instalaţiei de alimentare, la motoarele cu aprindere prin
scânteie este specifică diagnosticarea pe baza concentraţiei de CO din gazele de evacuare, care
depinde în cea mai mare măsură de calitatea amestecului şi arderii. Dozajul (d) al amestecului aer-
combustibil depinde de starea funcţională a instalaţiei de alimentare:
ca
d= (2.10)
cc
unde:
· ca – cantitatea de aer;
· cc – cantitatea de combustibil.
Concentraţia de oxid de carbon în gazele de evacuare depinde de dozajul amestecului aer –
combustibil, caracterizat prin (d) şi astfel prin determinarea acestei concentraţii se poate stabili
indirect şi valoarea coeficientului respectiv ca indice de apreciere a stării tehnice a carburatorului şi
a instalaţiei de alimentare în general.
Variaţia CO şi CO2 în funcţie de dozaj este indicată în figura 2.28.

Fig. 2.28 Variația CO și CO2 în funcție de dozaj

Pentru măsurarea concentraţiei de CO se utilizează analizoare de gaze de două tipuri:
· analizoare electrice
· analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii
Analizoarele electrice
Sunt răspândite în tehnica diagnosticării fie ca aparate de sine stătătoare fie înglobate în
construcţia testerelor multifuncţionale.
Aparatul prezentat în fig. 2.29 are în componenţă o punte Wheatstone, o sursă electrică de
alimentare, potenţiometru de echilibrare a punţii şi potenţiometrul de alimentare. Milivoltmetrul V
reprezintă de fapt aparatul pentru măsurarea CO şi a dozajului (d), fiind etalonat în procente în
volum de CO şi unităţi de dozaj (d).

34
 Fig. 2.29
Rezistenţele R1, R2, R3, R4 au aceeaşi valoare, numai că rezistenţa R4 este baleiată de curentul
de gaze de evacuare prelevate printr-o sondă din sistemul de evacuare al motorului după ce în
prealabil au fost răcite şi s-a separat apa condensată.
Gradul de răcire diferit al rezistenţelor R3 şi R4 datorat diferenţei dintre coeficienţii de
convecţie ai aerului şi ai gazelor de evacuare, produce modificarea valorii lui R4 şi ca urmare
determină dezechilibrarea punţii. Energia electrică consumată pentru încălzirea rezistenţei R4 fiind
constantă, temperatura acesteia depinde numai de cedarea căldurii spre gazul din jurul ei. Pentru a
elimina influenţa vitezei gazului în procesul de cedare a căldurii, în zona rezistenţei R4 se menţine
un regim difuz de transfer de căldură. Pe de altă parte, cantitatea de căldură cedată depinde de
conductivitatea termică a gazelor. Componentele din gazele de evacuare au conductivitatea termică
apropiată de cea a aerului (cu care aparatul compară regimurile de transfer termic al rezistenţelor R3
şi R4). Dintre gazele a căror concentraţie depinde de dozajul amestecului, CO2 prezintă cea mai
mare diferenţă faţă de aer în privinţa coeficientului de conductivitate. Rezultă că determinarea
concentraţiei de CO şi a dozajului se face indirect prin determinarea conţinutului de CO2 (a se vedea
corelaţia din diagrama din fig. 2.28)
Condiţiile preliminare ale testării impun: funcţionarea perfectă a instalaţiei de aprindere,
corectitudinea reglajelor, realizarea regimului termic al motorului (uleiul să se afle la temperatura
minmă de 60º C).
Testarea se efectuează la regimul de mers în gol, la turaţii medii şi în regim de accelerare
bruscă.
La regimul de mers în gol (relanti) testările se realizează după pornirea motorului cald,
lasându-l să funcţioneze până la stabilizarea indicaţiilor analizorului (100 – 120 s). Anterior
testărilor se etalonează aparatul cu ajutorul potenţiometrului de echilibrare a punţii. Pentru un reglaj
corect al dispozitivului la mers în gol, nivelul admisibil al CO în gazele de evacuare trebuie să fie la
valoarea admisibilă (de ex. 2% concentraţie în volum). O concentraţie superioară indică un amestec
bogat, rezultat al reglajului defectuos al amestecului, al decalibrării jiclorului principal, înfundarea
canalelor de aer, a filtrului de aer, nivelului prea ridicat al benzinei în camera de nivel constant. În
aceste cazuri, dacă aparatul are şi o scală de dozaj (d), în locul unui dozaj optim de 13 se va observa
indicarea unor valori mai mici (11, 12).
La turaţii medii motorul se aduce progresiv la 2000 – 3000 rot/min şi se urmăreşte dacă acul
se deplasează spre zona amestecurilor economice (sărace) în raport cu poziţia avută la regimul de
ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concentraţiei de CO. Stabilizarea acului la valori ale
dozajului mai mici de 12 indică un amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe din situaţiile
posibile arătate mai înainte. Dacă abaterea este cauzată de filtrul de aer, aceasta poate fi detectată
prin demontarea sa. Dacă după demontare analizorul marchează o reducere a conţinutului de CO,
respectiv o creştere a valorii dozajului, rezultă că filtrul este îmbâcsit.
Pe de altă parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mari de 14 arată că amestecul
este prea sărac.
La accelerarea în gol a motorului se urmăreşte verificarea pompei de acceleraţie a

35
carburatorului. Verificarea se efectuează prin accelerări bruşte repetate. Dacă în aceste situaţii
procentul de CO creşte rapid (acul se deplasează spre dozaje bogate mai mici de 13) pompa de
acceleraţie funcţionează corect. După terminarea regimului de accelerare acul indicator trebuie să
revină la niveluri inferioare ale conţinutului de CO, respectiv la valori mai ridicate ale dozajului.
Analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii
Aceste analizoare se bazează pe principiul absorbţiei selective a energiei radiante în infraroşu
de către gazele poliatomice cu structuri eterogene, în funcţie de lungimea de undă specifică
radiaţiilor din acest spectru, în limitele domeniului cuprins între 2 – 15 µm. Precizia aparatelor care
lucrează pe acest principiu este mai ridicată faţă de analizoarele electrice.
În fig. 2.30 se prezintă spectrul de absorbţie în infraroşu al diferitelor gaze.

Fig. 2.30 Spectrul de absorbție în infraroșu

În fig. 2.31 se prezintă schema unui astfel de analizor care se compune din două surse (8) de
radiaţii de la care lumina este transmisă prin filtre care permit trecerea radiaţiilor cu lungime de
undă cuprinsă în domeniul 2 – 10 µm. Cele două surse sunt identice din punct de vedere al puterii
emisiei luminoase.

Fig. 2.31 Schema analizorului cu absorbție cu radiații infraroșii: 1 – sondă; 2 – separatorul de

apă; 3 – filtru; 4 – pompă; 5 – tub de măsurare; 6 – tub de măsurare; 7 – detector; 8 – surse; 9 –
motor electric; 10 – amplificator; 11 – aparat de măsură; 12 – înregistrator; 13 – membrană
elastică; 14 – grilă; 15 – disc cu fante
Radiaţiile sunt transmise către două tuburi 6 şi 5 închise la capete cu pereţi transparenţi. Tubul
6 conţine un gaz care nu absoarbe radiaţiile infraroşii, iar tubul 5 este conectat la circuitul de gaze
de evacuare care sunt supuse analizei.

36
 Circuitul gazelor de evacuare începe de la sonda 1 de prelevare din toba de eşapament,
continuând cu separatorul de apă 2, filtrul 3 şi pompa 4 care asigură un debit constant de gaze prin
tubul de măsurare 5.
Radiaţiile sunt emise către tuburile 5 şi 6 sub formă de impulsuri cu o frecvenţă de 6 –10 Hz
realizate cu ajutorul discului cu fante 15 antrenat de motorul electric 9. La celălalt capăt al celor
două tuburi este montat detectorul 7, format din două camere despărţite de membrana elastică 13
care împreună cu grila 14 formează un senzor capacitiv introdus în circuitul amplificatorului 10.
Rezultatele măsurătorilor sunt expuse pe scala aparatului de măsură 11 şi a înregistratorului 12.
Detectorul 7 este umplut cu CO de un înalt grad de puritate.
Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, iar după ce sunt curăţate de particulele solide
în filtrul 3 şi este eliminată apa în separatorul 2, sunt introduse în tubul 5 de către pompa 4. În tubul
5 se stabileşte un curent permanent de gaze. Radiaţiile infraroşii care străbat tubul 5 sunt parţial
absorbite de gazele din tub, proporţional cu concentraţia existentă de CO în gazele de evacuare. Pe
de altă parte radiaţiile care pătrund în tubul 6 nu sunt absorbite, străbătând tubul fără nici o
diminuare cantitativă. În acest sens, detectorul va primi cantităţi de energie diferită în cele două
compartimente separate de membrana 13. Încălzirea inegală a gazelor din cele două compartimente
va provoca o dilatare diferită a gazelor, generând o diferenţă de presiune între cele două
compartimente ale detectorului, care va determina deformarea membranei 13 şi implicit capacitatea
traductorului se va modifica. Variaţia capacităţii este proporţională cu concentraţia de CO din
gazele de evacuare.
Deoarece spectrul de absorbţie al CO interferează cu cel al CO2 şi al apei (vezi fig. 2.30) este
necesară reducerea câmpului radiaţiilor aplicate tubului de măsură 5. În acest sens, în serie optică cu
tubul de măsură 5 şi cel de referinţă 6 se introduce câte un filtru care conţine CO2 saturat cu vapori
de apă. În acest mod, radiaţiile infraroşii care străbat filtrele ajung la detector fără a mai conţine
componentele din banda în care CO interferează cu CO2 şi apa, ceea ce elimină influenţa
concenraţiei de CO2 din gazele de evacuare asupra aparatelor de măsură.

Diagnosticarea instalaţiei de alimentare cu injecţie de benzină

Consideraţii generale
Sistemele de injecţie de la motoarele cu aprindere prin scânteie cu management electronic
corelează permanent debitul de combustibil cu debitul de aer în funcţie de regimul de funcţionare al
motorului.
Pentru exemplificare se prezintă un sistem de injecţie electronică la MAS de tip Renix sau
Bendix – multipunct.
Acest sistem este de tip „presiune – turaţie”. Debitul de combustibil injectat este funcţie lineară
de presiunea din colectorul de admisie şi regimul de turaţie al motorului. Timpul de bază al injecţiei
este determinat de presiunea din colectorul de admisie. Aceste valori sunt apoi corijate în funcţie de
umplere şi de îmbogăţirea dorită la regimul funţional al motorului. Se constituie o cartografie de
coeficienţi de corecţie caroiat în trepte de presiune şi regim de funcţionare. O a doua serie de
corecţii integrează parametrii de evoluţie lentă: temperatura lichidului de răcire, a aerului, tensiunea
bateriei, presiunea atmosferică. La modelele mai vechi de automobile (până la începutul anilor ’90),
injecţia era de tip simultan, toate injectoarele fiind comandate în acelaşi timp, o dată cu turaţia
motorului. La modelele mai noi de automobile (începând cu finalul anilor ’90), injecția este
secvențială.
În figura 2.32 se prezintă amplasarea senzorilor pe motor.

37
Fig. 2.32 Amplasarea senzorilor pe motor: 1 – calculatorul de injecţie şi aprindere, 2 – injector, 3
– senzor de presiune, 4 – senzor de temperatură a lichidului de răcire, 5 – senzor de temperatură a
aerului, 6 – senzor de detonaţie, 7 – pompa electrică de combustibil, 8 – filtru de combustibil, 9 –
rezervor de combustibil, 10 – regulator de presiune la rampa de combustibil, 11 – vana de reglare
la ralanti, 12 – calculator „clapetă închisă – deschisă”, 13 – sondă λ, 14 – senzor de turaţie, 15 –
modul de putere la aprindere, 16 – distribuitor de înaltă tensiune, 17 – baterie, 18 – ansamblu de
relee.
În figura 2.33 se poate vedea schema circuitului informaţional şi de comandă.

Fig. 2.33 Schema circuitului informațional și de comandă a injecției de benzină

Injectoarele sunt de tip electromagnetic, aşa cum se prezintă în figura 2.34.

Fig. 2.34 Injectro electromagnetic

Spre exemplificare se prezintă construcţia a doi senzori utilizaţi la acest sistem: senzorul de
turaţie şi de detonaţie.
38
 Senzorul de turaţie. Turaţia şi poziţia arborelui motor este preluată de senzor de pe coroana
dinţată de pe volant. Structura senzorului de turaţie, de tip inductiv este prezentată în figura 2.35.

Fig. 2.35 Senzorul de turație: 1 – magnet permanent, 2 – carcasă, 3 – carcasa ambreiajului, 4 –

miez de fier moale, 5 – înfăşurare, 6 – coroana cu repere de referinţă.
Marca de rupere indică poziţia pistonului din cilindrul 1 al motorului, în timp ce dinţii de pe
coroană permit o reperare electronică a unghiului arborelui motor şi măsurarea vitezei unghiulare.
Pe periferia volantului sunt divizaţi 44 de dinţi (la un motor cu 4 cilindri), însă la fiecare jumătate
de rotaţie sunt suprimaţi câte 2 dinţi pentru reperare plasată la 90º înaintea PMS şi PMI, astfel că în
realitate există 40 de dinţi, aşa cum se vede în figura 2.36.

Fig. 2.36 Volantul motorului

Senzorul de detonaţii (vibraţii) poate avea două funcţii: în primul rând evitarea funcţionării
cu ardere detonantă la orice regim de funcţionare a motorului şi în al doilea rând ca mod de
semnalizare a unei anumite depăşiri a nivelului de uzură a grupului piston – cilindru (creşterea
jocului dintre piston şi cilindru amplifică şi permanentizează energia şi amplitudinea vibraţiilor
peretelui cilindrului ca urmare a mişcării în „travers” a pistonului în zona PMS).
Acest senzor se montează într-un loc astfel ales încât să poată fi recunoscut fiecare cilindru în
parte.
Construcţia senzorului de vibraţii se prezintă în figura 2.37.

Fig. 2.37 Senzorul de vibrații

În carcasa 1 se montează o şaibă inelară piezoceramică 2. Tensiunea electrică ce apare la
suprafaţa şaibei este preluată de contactele 3 şi se transmite printr-un cablu ecranat 4 la
microprocesor.
39
 Menţinerea constantă a presiunii în rampa de alimentare a injectoarelor, indiferent de
regimul de funcţionare a motorului, la o valoare în jurul a 2,5 barr, se realizează cu regulatorul de
presiune prezentat în figura 2.38.

Fig. 2.38 Regulatorul de presiune

Acţionarea regulatorului se face pe baza depresiunii din colectorul de admisie, transmisă prin
ştuţul 6, echilibrat de arcul 5 al membranei 4.

Diagnosticarea stării tehnice a instalaţiei de alimentare

Se utilizează aparate de diagnosticare specifice fiecărei mărci de autovehicule sau universale –
multimarcă, care au rolul de a analiza codurile de diagnoză emise prin modulele înglobate în
microprocesoare. Pe lângă lectura de defecte efectuată cu ajutorul aparatelor de diagnosticare, există
posibilitatea măsurării diverșilor parametri funcționali ai instalației de alimentare, inclusiv corelarea
acestora cu valorile admisibile/limită.

Diagnosticarea după gradul de poluare al motoarelor cu aprindere prin scânteie

Diagnosticarea pe baza densităţii gazelor poluante din gazele de evacare, vizează în principal
testarea motoarelor în raport cu normele de poluare în vigoare şi în subsidiar şi starea tehnică a
instalaţiei de alimentare, existând o intercondiţionare între concentraţiile unor noxe din gazele de
evacuare (CO, HC) şi funcţionarea în limite normale ale componentelor instalaţiei de alimentare.
Valorile limită ale parametrilor de diagnosticare (concentraţia noxelor în gazele de evacuare) sunt
date de normele de protecţie a mediului stabilite de fiecare ţară sau comunităţile de state.
Substanţele poluante conţinute în gazele de evacuare sunt CO, hidrocarburile nearse sau
oxidate parţial, oxizi de azot, produşi ai plumbului. Pentru testarea arderii în motor şi diagnosticarea
convertorului catalitic se determină şi concentraţiile de CO şi O2.

Evaluarea gradului depoluare a motoarelor cu aprindere prin scânteie prin probe pe

standuri
Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de încredere şi exactitate, începând din
anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. şi Japonia. Astfel, testarea se
efectuează pe standuri cu role cu sistem de frânare capabil să creeze un ciclu de încercare care
simulează, în principiu, condiţiile de deplasare în trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare
obţinute în timpul ciclului de încercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrat şi apoi
absorbite de o pompă care le trimite printr-un tub Venturi sau compresor Roots parţial în sacul
colector. După terminarea ciclului de testare, concentraţia gazelor de poluante în sacul colector este
identică cu concentraţia medie a poluanţilor în amestecul de gaze de evacuare – aer. Cunoscând
volumul de gaze cu ajutorul tubului Venturi sau a compresorului Roots şi densitatea gazelor, se
poate estima masa noxelor emise. Procedeele de analiză sunt unice pe plan internaţional, adică:
aparate de absorbţie pentru CO şi CO2, analizor cu flacără de ionizare pentru CH şi aparat cu
chemiluminiscenţă pentru NOx.
40
 Ciclurile de încercare, desfăşurarea şi limitele admisibile ale noxelor sunt date în normative
internaţionale sau regionale.
În figura 2.39 se prezintă ciclul de încercare ECE/EG. Acest ciclu are o durată de 195 secunde,
lungimea parcursă fiind de 1,013 Km, acest ciclu se reia de 4 ori.

Fig. 2.39 Ciclul de încercare ECE/EGE

În figura 2.40 se prezintă schema instalaţiei pentru Testul European.

Fig. 2.40 Schema instalației pentru testul european: 1 – frâna standului cu role, 2 – masă inerţială,
3 – conducta de colectare a gazelor de ardere, 4 – filtru de aer, 5 – conducta pentru aerul de
diluare, 6 – răcitor, 7 – termometru, 8 – manometru, 9 – compresor Roots, 10 – sac colector de 100
litri, 11 – evacuare din instalaţiile de măsurare a concentraţiei noxelor.
Conform normativelor E.C.E. – Euro 5 se prevăd următoarele valori:
Tabelul 2.6
Norma Euro Data CO HC NOx HC+NOx
Euro 1 Iulie 1992 2.72 0.97
Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 0.5
Euro 3 Ianuarie 2001 2.3 0.2 0.15 -
Euro 4 Ianuarie 2005 1 0.1 0.8 -
Euro 5 Septembrie 2009 1 0.1 0.06 -
Euro 6 Septembrie 2014 1 0.1 0.06 -

În afară de testul european se lucrează în S.U.A. pe baza Testului Federal şi California, iar în
Asia cu Testul Japonez. Ţări ca Suedia, Elveţia, Austria, Australia, Canada şi Mexic utilizează
Testul S.U.A., dar limitele admisibile pentru emisia de noxe este diferită.

Evaluarea gradului de poluare în diagnosticarea curentă

Testările curente din punct de vedere al nivelului noxelor din gazele de evacuare la MAS nu se
realizează pe standuri cu role (prezentate mai înainte). Pentru aceste diagnosticări, determinarea
concentraţiei noxelor se face în condiţiile funcţionării motorului fără sarcină, la turaţia de mers în
gol încet şi turaţia de mes în gol accelerat (min. 2000 rot/min). Măsurătorile se efectuează cu
aparate multitest care afişează pe display şi înscriu pe imprimantă valorile CO, HC, CO2 şi O2 în %
de volum. Metodologia şi valorile concentraţiei noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1 –
2000 ale Ministerului Transporturilor.

41
 2.3.4 Diagnosticarea instalaţiei de alimentare o motoarelor Diesel
Disfuncţionalităţile care se manifestă în instalaţia de alimentare a motorului Diesel provoacă
diminuarea performanţelor economice şi energetice ale motoarelor, creşterea opacităţii gazelor de
evacuare (apariţia fumului), a conţinutului de particule în evacuare, pornirea dificilă la rece.
Cauzele care determină aceste efecte se găsesc în uzurile elementelor de pompare şi injecţie,
dereglări ale unghiului de avans la injecţie, a presiunii de injecţie, ale debitului de combustibil
injectat, avarii la nivelul pieselor injectoarelor (ruperea vârfului acului, cocsarea duzelor de
pulverizare).
În figura 2.41 se poate vedea influenţa asupra cantităţii de fum din gazele de evacuare a
unghiului de avans la injecţie, presiunii de injecţie şi a sarcinii motorului.

Fig. 2.41
În figura 2.41 se poate observa că variaţia cu 4 – 6° a avansului la injecţie măreşte cantitatea de
fum cu 25 – 30 %; modificările importante ale opacităţii (conţinutului de fum) manifestându-se la
modificări ale presiunii de injecţie.
Diagnosticarea stării tehnice a instalaţiei de alimentare a motoarelor Diesel se realizează printr-
o diagnosticare globală (complexă) şi diagnosicarea de profunzime.

Diagnosticarea globală (complexă)

Opacitatea gazelor de evacuare (concentraţia de fum) este parametrul de diagnosticare care stă
la baza acestei forme de diagnosticare, datorită sensibilităţii sale în raport cu modificările de stare
tehnică a instalaţiei de alimentare, având şi un grad satisfăcător de informativitate. Aceasta a dus la
dezvoltarea unor procedee de stabilire a opacităţii gazelor de evacuare care lucrează pe principiul
absorbţiei prin filtrare sau prin reflexie.
Opacimetre care funcţionează pe principiul filtrării
Un astfel de opacimetru (fummetru) este opacimetrul Bosch care se bazează pe citirea
fotoelectrică a gradului de înnegrire a unei hârtii filtrante care a fost traversată de gazele de
evacuare. Aparatul de captare este o pompă cu un volum de 330 cm3 prezentat în figura 2.42.

42
 Fig. 2.42 Opacimetru Bosch: 1 – tijă; 2 – arc; 3 – capac; 4 – arcuri; 5 – piesă de legătură; 6 –
bile; 7 – piesă cilindrică; 8 – disc; 9 – cilindru; 10 – piston; 11 – hârtia de filtru; 12 – capac mobil;
13 – arc; 14 – capac; 15 – ștuț; 16 – racord; 17 – sondă de prelevare; 19 – racord; 20 – pară de
cauciuc (pompă de mână); 21 – microampermetru; 22 – bec; 23 – celulă fotoelectrică circulară; 24
– hârtie cu probă prelevată; 25 – potențiometru
La unul din capetele cilindrului 9 există un capac mobil 12 în care se fixează hârtia de filtru 11.
Capacul se fixează cu ajutorul arcului 13 şi al capacului 14. Pompa este pusă în legătură cu sonda
de prelevare 17 montată în ţeava de eşapament a motorului, prin racordul 16 şi ştuţul 15. În cilindrul
9 se deplasează pistonul 10 sub forţa arcului 2. Pentru a asigura comparabilitatea măsurătorilor,
deplasarea pistonului şi blocarea acestuia în poziţia de start, s-a conceput un sistem montat în
capătul din stânga a cilindrului, care funcţioneză astfel:
· extremitatea din stânga a cilindrului este obturată de discul 8 şi capacul 3; piesa
cilindrică 7 este prevăzută cu bilele 6, iar piesele 5 şi 8 sunt puse în legătură cu para de
cauciuc 20 (pompă de mînă) prin racordul 19.
· înainte de efectuarea măsurătorilor, pistonul 10 este împins spre dreapta până când
degajarea circulară a tijei 1 ajunge în dreptul bilelor; prin pătrunderea bilelor în canalul
tijei, piesa 5 este eliberată, iar arcurile 4 o imping spre dreapta, blocând tija şi pistonul în
această poziţie.
· pentru prelevarea probei se acţionează para 20 şi arcul, pompat de aceasta, împinge spre
stânga piesa 5; când locaşul acesteia ajunge în dreptul bilelor, acestea sunt împinse spre
exterior sub acţiunea arcului 2 care trage pistonul spre stânga, realizând astfel aspiraţia
gazelor prin hârtia de filtru care se va înnegri ca urmare a reţinerii particulelor de
funingine.
Stabilirea gradului de opacitate a gazelor (cifra de fum) se realizează pe cale fotoelectrică. În
figura 2.42 se poate vedea că aparatul de citire dispune de microampermetrul 21, potenţiometrul 25
de reglare la zero a aparatului, becul 22 şi celula fotoelectrică circulară 23. După conectarea
aparatului la o sursă de 12 V, se aşează elementul fotoelectric deasupra hârtiei cu proba prelevată
24. O parte din lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de hârtia de filtru pe celulă, într-un raport
invers proporţional cu gradul ei de innegrire. Celula fotoelectrică emite un curent măsurabil cu
microampermetrul 21, a cărui scală este divizată în zece unităţi, gradaţia zero corespunzând
reflexiei hârtiei albe, iar gradaţia 10 absorbţiei totale a luminii.
Iniţial, gradul de fum s-a stabilit pe baza diagramei Ringelmann, în corelaţie cu puterea
nominală a motorului, în raport cu o limită de “fum”, ca în figura 2.43, iar în prezent aceste “grade
de înnegrire” a hârtiei de filtru după scala Ringelmann sunt comparate cu limitele stabilite prin
normativele în rigoare privind opacitatea gazelor.

43
 Fig. 2.43 Diagrama Ringelmann
Opacimetre care funcţioneză pe principiul absorbţiei
Opacimetrul din prima generaţie din această clasă aste cel de tip Hartridge, creaţie a
laboratoarelor British Petroleum, prezentat în figura 2.44.

Fig. 2.44 Opacimetru de tip Hartrige: 1 – turbosuflantă; 2 – bec; 3 – celulă fotoelectrică; 4 –

supapă de presiune; 5 –separator de apă; 6 – manetă; 7 – potențiometru
Gazele de evacuare circulă în flux continuu prin tubul de fum lung de 407 mm, care la capete,
fiind deschis are montat un bec 2 şi o celulă fotoelectrică 3. Opacitatea este apreciată prin absorbţia
luminii în gaz. Pentru aducerea la zero a aparatului indicator (ampermetru), există tubul de aer în
dreptul căruia pot fi aduse sursa de lumină şi fotocelula, prin rotirea manetei 6 şi potenţiometrul 7.
Supapa de presiune 4 evită creşterea de presiune a gazelor în tubul de măsurare limitând-o la 50 mm
H2O, iar separatorul de apă 5 împiedică pătrunderea apei de condens. Circulaţia aerului prin tubul
de aer este asigurată de turbosuflanta 1, limitându-se difuzia de gaze către sursa luminoasă şi celula
fotoelectrică, realizând o permanentă stare de curăţenie a acestora.
Opacimetru de absorbţie de înaltă sensibilitate
La regimul de mers în gol, creşterea turaţiei la accelerare poate să ajungă la valoarea maximă
în 0,8 – 1,2 sec. Creşterea debitului injectat pe ciclu în acest caz este rapidă, ceea ce modifică
semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare în lucrările de diagnosticare este de
preferat să se facă o înregistrare continuă a variaţiei concentraţiei de fum (opacitate) în gazele de
evacuare.
Un aparat care răspunde acestor necesităţi, prezentat în figura 2.45, este opacimetrul de
construcţie japoneză SM – 21 Okuda Koki.

44
 Fig. 2.45 Opacimetru SM – 21: 1 – tub; 2 – tub; 3 – inel; 4 – filtru aer; 5 – regulator de aer; 6 –
racord; 7 – racord; 8 – racord; 9 – racord; 10 – racord; 11 – șurub de reglare
Cele două tuburi 1 şi 2 sunt reunite prin inelul 3. Prin filtrul şi regulatorul de aer 5 se asigură
prin racordurile 6 şi 7 răcirea interioară a celor două tuburi, iar prin racordurile 8 şi 9 se curăţă
orificiile tuburilor 1 şi 2. Înălţimea optimă de montaj a aparatului se reglează cu şurubul 11, pentru
a se instala în poziţia arătată în figura 2.46.

Fig. 2.46 Poziţionarea opacimetrului

Detaliul referitor la componentele de măsurare se prezintă în figura 2.47.

Fig. 2.47 Detaliul componentelor de măsurare: 1 – sursă de lumină; 2 – sistem de lentile; 3 –

lentilă de focalizare; 4 – fotodiodă
De la sursa de lumină 1 razele emise sunt ordonate în fascicule paralele de sistemul de lentile 2,
spre orificiul prevăzut în cercul care uneşte cele două tuburi. Receptarea emisiei de lumină se face
prin lentila focalizatoare 3 de către fotodioda 4, care la rândul ei este legată de aparatul de măsură.
Principiul de măsurare se bazează pe absorbţia luminii emise de tubul 1, proporţional cu
opacitatea gazelor de evacuare, astfel că la fotodiodă ajunge o cantitate mai mică sau mai mare de
lumină, care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece aproximativ prin zona
centrală a inelului 3 (fig 2.45).
Versiunea americană al acestui tip de aparat este Wager Portable Smoke Meter prezentat în
figura 2.48.

45
 Fig. 2.48 Opacimetru Wager

Diagnosticarea de profunzime (pe elemente)

A. Testarea pompei de combustibil – verificările pompei de motorină constau în măsurarea
debitului, a depresiunii la absorbţie şi a presiunii de refulare. În genereal, aceste valori sunt indicate
de firmele constructoare a aparaturii de injecţie (pompa de injecţie), debitul fiind în funcţie de
capacitatea cilindrică a motorului. Pentru turaţia maximă, presiunea de refulare trebuie să aibă
valoarea minimă de 4 barr, iar depresiunea la aspiraţie 380 mm Hg.
B. Testarea injectoarelor
Pentru testarea injectoarelor se utilizează pompa de mână Bosch, prezentată în figura 2.49.

Fig. 2.49 Pompa BOSCH

Verificările injectoarelor, realizate cu aparatul din figura 2.49 cuprind:
· verificarea presiunii de injecţie;
· verificarea etanşeităţii injectorului;
· verificarea calităţii pulverizării;
· proba Bosch de zgomot.
1. Verificarea presiunii de injecţie – se face prin acţionarea manetei 6, după ce în prealabil s-
a închis robinetul 9. În momentul pulverizării jetului de combustibil se citeşte presiunea indicată la
manometrul 8, abaterile faţă de valoarea prescrisă fiind eliminate pe loc prin reglarea tensiunii
arcului injectorului.
2. Verificarea etanşeităţii injectorului – se acţionează maneta 6 ridicând presiunea până la o
valoare de cca. 20 barr sub presiunea de injecţie, conform indicaţiilor manometrului 8.
Pulverizatorul se consideră etanş dacă timp de 10 secunde, pe suprafaţa sa nu apare nicio prelingere
de combustibil. Această observare se referă la etanşeitatea acului injectorului pe sediu. Existenţa
pierderilor mari la racordul de retur al injectorului este un indiciu al uzurii excesive a acului sau
corpului injectorului, în porţiunea de glisare a acului.
La injectoarele cu o uzură mai importantă, etanşeitatea se poate verifica prin viteza de reducere
a presiunii de la valoarea iniţială, care dacă este mai mare de 10 barr/s poate fi considerat neetanş.
La injectoarele noi, viteza de reducere a presiunii este de max. 2,5 barr/s.
3. Verificarea calităţii pulverizării constă în examinarea calităţii şi fineţii pulverizării, forma
jeturilor şi dispunerea acestora.

46
 Jetul de combustibil, la presiunile uzuale de 125 – 300 barr, trebuie să se prezinte sub forma
unei ceţe fine, cu o structură mai compactă în centru aşa cum se prezintă în figura 2.50.

Fig. 2.50 Forma jetului de combustibil

Zona 3 cuprinde un volum pulverizat sub forma unei ceţe fine, dispusă în jurul unei zone
centrale (axiale) care se prezintă sub o formă compactă. Jeturile nedispersate, cu structură grosolană
sunt indiciul uzurii duzelor la presiunea normală de injecţie. Unghiul „conului” injectat – φ – are
valori cuprinse între 8 – 10º, în funcţie de presiunea şi vâscozitatea combustibilului. La sistemele
mai noi de injecţie, cu presiuni de 120 – 200 MPa, dimensiunile particulelor de combustibil sunt
micşorate la minim, cu efectul antrenării unei anumite cantităţi de aer, care duce la îmbunătăţirea
formării amestecului, arderii şi a pornirii uşoare la rece a motoarelor.
Forma jetului trebuie să fie perfect conică şi poziţionată simetric în raport cu axa longitudinală
a duzelor injectorului, iar în cazul injectoarelor cu mai multe orificii de pulverizare se verifică şi
simetria dispunerii jeturilor şi uniformitatea acestora. În figura 2.51 sunt prezentate situaţii
anormale de pulverizare, care se pot datora depunerilor de calamină, deformaţilor suprafeţelor de
pulverizare (duze) sau acelor.

Fig. 2.51 Situaţii anormale de pulverizare

4. Proba BOSCH de zgomot se realizează cu aparatul de încercare (diagnosticare) a
injectoarelor ilustrat în figura 2.69. La aceste testări se decuplează manometrul, iar procedeul
necesită o mişcare mai lentă a braţului faţă de testările anterioare. Injectorul, în timpul funcţionării,
produce un câmp de zgomote diferite, iar combustibilul va fi expulzat sub forma unui fascicul
liniar. Mişcând maneta aparatului mai rapid, injectorul trebuie să „bârâie”, având un zgomot
specific, iar combustibilul va fi pulverizat sub forma unei ceţe fine prin orificiile duzelor. Aceste
este indiciul că acul injectorului se mişcă liber şi că pulverizarea este corectă şi în timpul procesului
de pornire. În figura 2.52 sunt ilustrate, conform testelor de referinţă Bosch, situaţiile posibile care
se întâlnesc la astfel de probe.

47
 Fig. 2.52
a. Se observă că „bârâitul” este continuu pe toată durata cursei manetei de acţionare a
aparatului. La viteze mici ale braţului aparatului, pulverizarea există dar este mai grosolană, iar la
viteze mai mari pulverizarea este continuă şi fină. În această situaţie se consideră că injectorul
funcţionează corect.
b. Se observă că la acţionarea manetei, zgomotul („bârâitul”) este discontinuu, având domenii
fără zgomot, la viteze mai mici de acţionare, jetul având o structură grosolană. În domeniul fără
zgomot, jetul este liniar, fără a fi pulverizat. În acest caz injectorul nu funcţionează bine la pornirea
motorului.
c. Zgomotul specific apare doar la viteze mici şi mari, între care zgomotul nu există; până la
atingerea unor viteze mari jetul este liniar, nepulverizat. În acest caz injectorul nu funcţionează
corespunzător.
C. Diagnosticarea pompelor de injecţie
Diagnosticarea pompelor de injecţie se realizează pe standuri de probă speciallizate.
Obiectivele care se urmăresc sunt următoarele:
· verificarea uzurii elementelor de pompare,
· verificarea debitului maxim la turaţia nominală,
· uniformitatea debitării,
· verificarea unghiurilor de avans la injecţie.
Standul pentru diagnosticarea pompelor de injecţie este prezentat în figura 2.53.

Fig. 2.53 Stand pentru diagnosticarea pompelor de injecţie

48
 1. Verificarea uzurii elementelor de pompare la pompele mecanice se poate realiza prin
procedeele similare celor prin care s-a determinat gradul de etanşare a grupului piston – cilindru pe
baza pierderilor de aer prin neetanşeităţi. Aparatele destinate acestui scop utilizează aer comprimat
sau combustibil care se introduce în elementul de pompare, la diferite poziţii ale pistonaşului.
Căderea de presiune va trebui să se situeze în limitele prescrise.
O altă metodă mai rapidă constă în montarea în locul conductei de legătură cu injectorul, a unui
manometru special, prevăzut cu supapă de siguranţă. După montare pe pompa de injecţie se
porneşte motorul standului la turaţie redusă de 100 – 150 rot/min până când manometrul indică 250
– 300 barr, moment în care se opreşte antrenarea pompei de injecţie. Se cronometrează timpul de
scădere a presiunii intre 150 şi 100 barr, care nu trebuie să depăşească 10 secunde.
2. Verificarea debitului maxim. Micşorarea debitului refulat de pompă – care duce duce la
scăderea puterii motorului, se datorează creşterii scăpărilor de combustibil ca urmare a uzurii
componentelor elemenţilor de pompare (bucşă şi pistonaş). Pentru mărirea debitului se acţionează
asupra reglării regulatorului astfel încât să se obţină puterea normală fără creşterea opacităţii
gazelor.
Debitul se măsoară prin cronometrarea colectării în cilindrii gradaţi ai standului, a unei cantităţi
de combustibil.
Reglarea debitului maxim se poate realiza la nivelul limitatorului cremalierei, de exemplu, aşa
cum se poate vedea în figura 2.54.

Fig. 2.54 Reglarea debitului de combustibil

În mod normal, limitatorul cursei cremalierei, ca şi limitatorul manetei de comandă a
regulatorului se reglează şi se sigilează la uzina producătoare. Pentru reglajele care devin necesare
(cum ar fi mărimea debitului maxim) se procedează astfel:
· se îndepărtează tamponul de limitare a manetei de comandă a regulatorului de pe
capacul regulatorului şi se scoate capacul limitatorului cremalierei;
· se măsoară cota de adîncime „a” de la capac;
· se aduce cremaliera în poziţia „STOP” şi cu şurubul de tamponare se reglează b = a – 12
şi se asigură apoi şurubul cu piuliţa.
Mărirea debitului prin acţionarea şurubului de reglaj se face în limitele de opacitate prescrise, a
gazelor de evacuare.
3. Uniformitatea debitării – condiţionează funcţionarea uniformă a motorului, realizarea
parametrilor energetici şi de limitare a opacităţii gazelor. Creşterea gradului de neuniformitate a
debitării la cilindrii motorului, determină scăderea puterii motorului, creşterea opacităţii gazelor de
evacuare şi a mersului neregulat al motorului.
4. Unghiul de avans la injecţie (avans la refulare) se referă la reglarea începutului debitării
fiecăruia din elementele de pompare ale pompei de injecţie în raport cu poziţia arborelui motor, la
montarea pe motor a pompei.
Acest unghi se determină cu sistemele specifice ale standului de testare a pompelor sau cu
ajutorul momentoscopului – figura 2.55.

49
 Fig. 2.55 Momentoscop
Se montează momentoscopul la secţiunea I de pompare. Se roteşte manual arborele pompei
până la umplerea tubului de sticlă cu combustibil, după care, prin câteva lovituri uşoare, o parte din
lichid este aruncat afară, nivelul combustibilului rămânând vizibil undeva pe tubul transparent. Se
continuă rotirea lentă a arborelui pompei observându-se meniscul lichidului din tub. Se consideră ca
moment al începutului refulării, momentul în care se constată că nivelul motorinei începe să crească
în tub. În acest moment se citeşte gradaţia de pe discul standului şi în funcţie de valoarea citită se
procedează la verificarea şi reglarea celorlalte elemente de pompare, în ordinea indicată în fişa de
reglaj.

Diagnosticarea echipamentului de injecţie pe baza oscilogramei presiunii din conducta

de refulare
Pentru realizarea acestei forme de diagnosticare se montează traductoare piezoelectrice pe
conductele de refulare, la intrarea în injectoare şi senzori inductivi la cuplajul de antrenare a pompei
de injecţie şi la arborle motor, pentru semnalele de sincronizare. Oscilograma de presiune apare pe
un monitor cu caroijaul adecvat al ecranului. Totodată, există şi posibilitatea transpunerii pe
imprimantă a diagramelor separate ale tuturor cilindrilor, în comparaţie cu o oscilogramă martor.
In figura 2.56 se prezintă zonele caracteristice ale oscilogramei.

Fig. 2.56 Zonele caracteristice ale organigramei

Zona A – zona presiunii remanente (reziduale): după închiderea acului injectorului şi
descărcarea conductei de înaltă presiune şi până la reluarea injecţiei următoare, motorina prezentă în
conductă, subzistă în general, la o presiune superioară presiunii atmosferice, numită presiune
reziduală – pr. Aceasta solicită conducta de înaltă presiune şi favorizează apariţia fenomenelorde
postinjecţie şi cavitaţie. Fiecare echipament de injecţie este caracterizat printr-un anumit nivel al
presiunii remanente.
Zona B – zona crescătoare a presiunii: porţiunea 2 indică faptul că supapa de refulare s-a

50
ridicat de pe scaun, dar nu a atins valoarea cursei de descărcare. În momentul atingerii acestei valori
se manifestă o uşoară scădere a presiunii (porţiunea 3) ca efect al majorării secţiunii de curgere,
după care nivelul presiunii creşte continuu (porţiunea 4) ca efect al creşterii vitezei de deplasare a
pistonului elementului de pompare.
Zona C – zona vârfurilor de presiune: primul vârf (porţiunea 5) indică momentul ridicării
acului injectorului de pe sediu. După ridicarea acului, presiunea scade uşor (porţiunea 6). Sub
acţiunea pistonului elementului de pompare, presiunea creşte până la valoarea maximă (porţiunea 7)
care depinde de mărimea pompei, viteza pistonului, starea tehnică a elementului pompei de injecţie.
Din punctul 7 presiunea începe să scadă ca urmare a deschiderii orificiului de descărcare de către
muchia elicoidală a pistonului (scade debitul de motorină refulată către injector).
Zona D – zona ramurii de coborîre a presiunii; concomitent cu micşorarea debitului de
motorină şi scăderea presiunii, acul pulverizatorului începe să revină pe scaunul său din pulverizator
(punctul 10), iar datorită micşorării secţiunii de curgere, apare o uşoară creştere a presiunii
(porţiunea 9). Odată cu revenirea supapei de refulare pe scaunul său şi descărcarea conductei de
înaltă presiune, presiunea motorinei scade pronunţat (porţiunea 11) până când acul inejctorului se
aşează pe scaun (punctul 12).
Zona E – zona oscilaţiilor din conductă: după inchiderea acului pulverizatorului şi a supapei de
refulare, undele de presiune se reflectă la injector şi la pompă, propagându-se sub forma unor
oscilaţii care se atenuează (vârfurile 13) în intervalul dintre două injecţii consecutive. Dacă vârful
oscilaţiilor de presiune are nivelul mai mare decât nivelul presiunii de deschidere a acului (pr),
atunci acul inejctorului se deschide în intervalul dintre injecţii producându-se fenomenul de
postinjecţie.
Alura curbei de variaţie a presiunii în conducta de injecţie se modifică în funcţie de regimul de
funcţionare al motorului (sarcină şi turaţie).
Pentru evaluarea stării tehnice a echipamentului de injecţie, la un regim cunoscut de sarcină şi
turaţie a motorului, se compară oscilograma obţinută cu o oscilogramă martor. Comparaţia
urmăreşte următoarele repere:
· nivelul presiunii remanente în zona A;
· momentul de început al creşterii presiunii şi panta φ în zona B;
· forma şi nivelul vârfurilor de presiune în zona C;
· momentul de început al deschiderii acului injectorului, momentul închiderii acestuia şi
panta φ2 în zona D;
· forma oscilaţiilor de presiune şi forma lor în zona E.
În funcţie de abaterile de la forma oscilogramei martor, înregistrate la cele 5 zone caracteritice,
se pot stabili elementele defecte ale echipamentulu de injecţie precum şi cauzele care au produs
defecţiunea.
Spre exemplificare se prezintă în figurile de mai jos câteva defecţinui ale echipamentului de
injecţie, prin diagamele serie, la un motor cu patru cilindrii.

Fig. 2.57

51
 Fig. 2.58

Fig. 2.59

Fig. 2.60
În figura 2.57 se observă că la cilindrul 4 există o întîrziere la injecţie, iar în figura 2.58 la
cilindrul 4 nu se produce injecţia. În figura 2.59 se poate vedea că la cilindrul 4 există o injecţie
incompletă cantitativ ca urmare a neetanşeităţii la imbinarea conductei de înaltă presiune. În figura
2.60, prin compararea cu oscilograma martor (2) se poate constata o diminuare a cantităţii de
combustibil injectat ca urmare a uzurii elementului de pompare.

Diagnosticarea echipamentelor de injecţie pentru motoare Diesel cu comandă

electronică.
Implementarea electronicii în sfera sistemului de alimentare a motoarelor Diesel reprezintă în
esenţă suspendarea reglărilor mecanice ale debitului, presiunii de injecţie, ale avansului la injecţie şi
realizarea reglajelor procesului de injecţie pe baza comenzilor date de o unitate electronică de
comandă.
În prezent încă mai coexistă în fabricaţie, sisteme de injecţie cu elemente mecanice (pompă
injector) la care s-au adaptat o serie de sisteme electronice de comandă şi control, alături de o
aparatură de injecţie în întregime comandată şi controlată electronic.
Condiţiile reglării ideale a alimentării cu combustibil a motoarelor Diesel
Optimizarea injecţiei Diesel se poate realiza pe baza următoarelor informaţii:
· poziţia pedalei de accelreraţie;
· turaţia motorului;
· sarcina instantanee a motorului – măsurarea presiunii în colectorul de admisie şi a
presiunii mediului;
· influenţa factorilor de corecţie: temperatura lichidului de răcire, temperatura uleiului;
· temperatura aerului aspirat şi a combustibilului;
· temperatura gazelor de evacuare;
52
 · poziţia unghiulară a arborelui motor în raport cu PMS;
· avansul la injecţie;
· dozajul combustibilului şi cantitatea de aer aspirat.
La sistemele mecanice (clasice) de injecţie, pot fi obţinute şi utilizate numai o parte din aceste
informaţii, aşa cum seprezintă în figura 2.61.

Fig. 2.61 Informaţiile obţinute la sistemele mecanice

În cazul construcţiilor de tranziţie ale echipamentelor de injecţie, care utilizează elemente
mecanice de pompare şi injectoare mecanice, unitatea electronică de comandă a injecţiei preia şi
prelucrează semnalele provenite de la senzori, iar semnalele de ieşire sunt convertite în acţionări
mecanice pentru comanda şi reglarea injecţiei, prin diverse sisteme de poziţionare, aşa cum se
prezintă în figura 2.62.

Fig. 2.62 Schema de comandă a injecţiei

Prin urmare, elementele principale ale reglării electronice în acest caz sunt senzorii, ECU şi
dispozitivele de reglaj.
Pentru exemplificarea unui astfel de sisitem, se prezintă în figura 2.63 schema generală de
comandă electronică a injecţiei utilizată la firma VW.

53
Fig. 2.63 Schema injecţiei utilizată de firma VW: 1 – senzor de poziţie a pedalei de acceleraţie, 2 –
senzor de turaţie, 3 – injector (cu senzoe de poziţie a acului), 4 – senzor de presiune a aerului de
admisie, 5 – senzor de temperatură, 6 – releu pentru lagărele hidraulice la turbina de
supraalimentare, 7 – motor hidroelectric, 8 – senzor de temperatură a combustibilului, 9 –
potenţiometrul doatorului, 10 – servomotor de oprire, 11 – ventil de oprire, 12 – opritor al
sistemului de avans, 13 – releu de alimentare, 14 – senzor al temperaturii lichidului de răcire, 15 –
climatizor, 16 – senzor de viteză, 17 – întrerupător lampă stop, 18 – întrerupător GRA a lămpii
stop, 19 – contactor la arborele motor, 20 – barrometru, 21 – releu de pornire, 22 – ventil cu 2 căi,
23 – priză de diagnosticare, 24 – bujii incandescente.
Diagnosticarea sistemelor de injecţie cu comandă electronică
Pentru diagnosticarea acestor sisteme de injecţie se utilizează aparate de diagnosticare specifice
fiecărei mărci de autovehicule sau universale – multimarcă, care au rolul de a analiza codurile de
diagnoză emise prin modulele înglobate în microprocesor - ECU. Pe lângă lectura de defecte
efectuată cu ajutorul aparatelor de diagnosticare, există posibilitatea măsurării diverșilor parametri
funcționali ai instalației de alimentare, inclusiv corelarea acestora cu valorile admisibile/limită.
Aparatele de diagnosticare se branşează la ECU montat pe automobil. În memoria ECU se
stochează toate abaterile funcţionale şi defecţiunile care apar în procesul de exploatare.

Sisteme de injecţie electronice

Satisfacerea reglementărilor severe referitoare la reducerea noxelor şi a zgomotelor la
motoarele Diesel este posibilă numai prin utilizarea echipamentelor de injecţie Diesel electronice,
care pot realiza: capacitatea de a dezvolta presiuni mari, un control strict al cantităţii injectate în
funcţie de sarcina şi turaţia motorului, controlul fin al presiunii de injecţie şi flexibilitatea avansului
la injecţie. Creşterea presiunii de injecţie la 130 – 220 MPa (1200 – 1400 barr) îmbunătăţeşte
hotărîtor procesul de omogenizare şi de ardere a amestecului, în consecinţă se reduc emisiile
poluante prin scăderea dimensiunii particulelor de combustibil pulverizate în camera de ardere.
Cerinţele optimizării procesului de injecţie arătate mai înainte pot fi realizate cu un sistem de
injecţie cu rampă de acumulare, exemplificat prin modelul ECD – 112, prezentat în figura 2.64.

54
 Fig. 2.64 Modelul de injecţie cu rampă de acumulare ECD – 112: 1 – pulverizator (duză), 2 –
piston hidraulic, 3 – camera de comandă a pistonului, 4 – supapă unisens, 5 – valvă cu trei căi
(T.W.V.), 6 – rampa de acumulare, 7 – senzor de presiune, 8 – supapa de control cu două căi a
pompei (PVC), 9 – senzor de control de impulsuri ale pompei , 10 – pompa de injecţie de înaltă
presiune, 11 – senzor de turaţie, 12 – senzor de cursă a pistonului din cilindrul 1 al motorului, 13 –
senzor de sarcină (pedala de acceleraţie), 14 – rezercor, 15 – informaţii adiţionale, 16 – comanda
supapei cu trei căi.
Sistemul cuprinde o pompă de injecţie de înaltă presiune, rampă de acumulare (acumulator),
injectoare, ECU şi senzori.
Presiunea în acumulator este menţinută în permanenţă la o valoare cerută de motor, prin
reglarea cantităţii de combustibil livrate de pompa de înaltă presiune cu ajutorul supapei de de
control a pompei (8). Presiunea din acumulator este detectată de un senzor (7), instalat în
acumulator. Controlul presiunii fiind de tip feed-back este necesar pentru ca presiunea din
acumulator să coincidă cu setul de valori optime în cocnordanţă cu turaţia şi sarcina motorului.
Această presiune din acumulator este aplicată camerei de presiune a pulverizatorului şi camerei de
comandă a pistonului (3), legată de acul inejctorului.
Cotrolul cantităţii şi a timpului de injecţie se face de către acul injectorului, care este deschis
sau închis de pistonul hidraulic. Acul injectorului, la rândul său, este controlat prin presiunea din
camera de comandă (3), care este aplicată sau nu, printr-o supapă cu trei căi (5). Combustibilul aflat
la presiune ridicată este evacuat parţial în afara camerei (3) când ventilul cu trei căi – TWN – este
activat, acul injectorului ridicându-se datorită presiunii mari din camera de presiune
pulverizatorului, moment în care începe injecţia.
Când TWN (5) este dezactivat, presiunea se aplică camerei de comandă a pistonului hidraulic
(3) pentru a coborî acul, ceea ce duce la oprirea injecţiei. Pe această cale timpul de injecţie este
comandat electronic prin temporizarea activării triplei valve TWV (5) şi implicit se controlează
astfel şi cantitatea de combustiil injectat, prin durata de activare a TWV.
Controlul presiunii de injecţie
Presiunea de injecţie sau presiunea din acumulator este reglată prin modificarea cantităţii de
combustibil refulată de pompa de injecţie de înaltă presiune (10) ca răspuns feed – back la
semnalele senzorului de presiune (7)
Compensarea feed – back se obţine ca urmarea diferenţei între presiunea „ţintă” (impusă) şi
presiunea prezentă în acumulator, semnalizată prin senzorul de presiune (7). Apoi valoarea de
comandă a presiunii este obţinută din compensarea feed –back şi timpul de bază de activare. În
final, impulsurile sunt transmise supapei pompei (8) – PVC , după timpul iniţiat de detectarea
semnalelor de la senzorul de cursă (12).
La pornirea motorului este realizat un algoritm diferit, deoarece mai întîi trebuie generată o
presiune care va fi utilizată ca bază de operaţii în sistem. Algoritmul este utilizat în perioada de timp
în care semnalele de la senzorul de cursă (12) nu pot fi citite datorită turaţiei reduse a arborelui
motor.
55
 În această perioadă de pornire, combustibilul este livrat de către pompa de injecţie la presiunea
maximă care poate fi atinsă de pompă, indiferent de turaţia motorului.
Timpul de alimentare cu combustibil de la pompa de injecţie este sincronizat cu injecţia şi
acolo nu apare supraalimentare sau subalimentare cu combustibil şi astfel presiunea din acumulator
rămîne constantă.
Pompa de injecţie (de alimentare)
Funcţiile pompei de injecţie sunt controlate de presiunea din acumulator şi de controlul
cantităţii de combustibil livrat. Supapa 8 (PVC) este deschisă când pistonaşul coboară şi
combustibilul la presiune joasă este admis în pompa de injecţie (deasupra pistonaşului pompei, în
camera pistonaşului). Când pistonaşul se ridică, combustibilul este întors în conducta de
combustibil, dacă PVC este deschis, fără a se realiza o creştere de presiune.
Dacă PVC este închis, calea de întoarcere este blocată şi presiunea în camera pistonaşului
creşte, combustibilul fiind livrat acumulatorului prin supapa de refulare. În această situaţie volumul
cursei efectuate de pistonaş după închiderea PVC este chiar cantitatea de combustibil livrat.
Livrarea deci şi presiunea din acumulator sunt controlate prin reglarea timpului de start al activării
PVC şi astfel presiunea de 100 MPa din acumulator poate fi stabilită chiar şi pentru o turaţie de 500
rot/min.
La pornirea motorului presiunea din acumulator trebuie să atingă rapid valoarea presiunii de
deschidere a acului injectorului. Presiunea de deschidere a pulverizatorului este de 20 MPa, aşadar
presiunea din acumulator va trebui să depăşească cu 3 doze de pompă presiunea de deschidere a
pulverizatorului.
Presiunea din acumulator atinge valoarea de deschidere de 20 MPa în 0,5 secunde, făcând
posibilă injecţia. Turaţia de ralanti este atinsă de motor în 0,6 secunde, ceea ce reprezintă o bună
caracteristică de pornire a motorului.
Controlul cantităţii de combustibil
ECU calculează cantitatea optimă de injectat, pe baza regimului de funcţionare a motorului, în
funcţie de datele transmise de senzori, iar cantitatea injectată este controlată prin comanda unei
plaje de impulsuri către TWV montată pe injector.
În calculul cantităţii de injecţie (debitul pe ciclu), atât debitul de bază (Qbază – determinat de
turaţie şi poziţia clapetei de acceleraţie) cât şi debitul maxim permis (Qmax – determinat de turaţie,
variaţia presiunii şi temperaturii aerului admis), sunt comparate şi cea mai mică valoare este aleasă
pentru fiecare dintre ele pentru a obţine debitul optim (Qoptim) sau debitul „ţintă”.
Ambele valori Qbază şi Qmax pot fi programate ca un model flexibil, valorificând avantajele
controlului electronic ECD – U2. Cantitatea de combustibil injectat este obţinută în sistemul U2
care este un sistem perfect de măsurare „timp – presiune”.
Comanda inejctorului
În momentul în care este transmis impulsul de comandă de la ECU la TWV, combustibilul de
înaltă presiune din camera de comandă din injector (3) se întoarce prin retur la rezervorul de
combustibil. În acest moment presiunea sub TWV este rapid redusă (faţă de acumulator) la
presiunea atmosferică, însă presiunea din camera de comandă, de sub supapa unisens (4) este redusă
treptat (gradual) în funcţie de diametrul orificiului unisens („drosel”). Datorită efectului orificului
droselului (4), acul injectorului, legat de pistonul hidraulic, se ridică treptat, obţinându-se astfel aşa-
numita rată de injecţie de formă „delta”.
TWV revine la poziţia iniţială şi presiunea acumulatorului este aplicată camerei de comandă a
pistonului hidraulic (3), când TWV este dezactivată. Orificiul unisens (4) nu lucrează în sensul
creşterii presiunii. Astfel pulverizatorul este închis rapid şi se obţine o întrerupere bruscă a injecţiei.
Sfârşitul injecţiei este modificat prin creşterea sau micşorarea timpului de comandă, iar
cantitatea injectată este controlată prin reglarea perioadei de injecţie.
Performanţa controlului cantităţii de combustibil
Sistemul ECD – U2 poate măsura cu mare precizie combustibilul, chiar pentru cantităţi mici
injectate, 1 mm3 sau mai puţin, deoarece şi o mică ridicare a acului injectorului poate fi precis
controlată datorită răspunsului rapid al distribuitorului cu 3 căi TWV şi al modului de operare

56
restrictiv al orificiului unisens (4).
În plus, în cele din urmă, caracteristica de bună manevrabilitate (guvernare) este asigurată pe
toată gama de regimui de funcţionare ale motorului.
Sistemul ECD – U2 este un sistem perfect controlat electronic, pe baza măsurării „presiune -
timp”, ceea ce realizează un control ideal al cantităţii de combustibil injectate, realmente cerută de
regimul respectiv de funcţionare al motorului. Prin acest sistem nu mai apar neajunsurile care sunt
inerente la sistemele de injecţie convenţionale:
· control ineficient la turaţii mici datorită capacităţii reduse de control a elementelor de
comandă;
· cursa acului greu de controlat sau de necontrolat, datorită propagării presiunii în sistemul
de injecţie.
Controlul programării în timp a injecţiei
Coordonarea în timp a injecţiei este realizată independent, prin coordonarea momentului de
deschidere a TWV. Cel mai bun control al programării poate fi atins prin simpla schimbare a
momentului deschiderii TWV, care este independentă de rata de injecţie şi de cantitate. Aceasta este
una din caracteristicile superioare ale sistemului ECD – U2 care realizează adaptarea optimă la
cerinţele tot mai severe de reducere a fumului şi al consumului de combustibil.
Controlul ratei de injecţie
Controlul ratei de injecţie este foarte eficient în obţinerea economiei de combustibil şi
reducerea fumului şi a zgomotului în acelaşi timp.
Presiunea din camera de comandă a pistonului hidraulic (3) poate fi redusă restrictiv prin
orificiul unisens (4). În acest caz, ridicarea iniţială a acului pulverizatorului este orpită şi se obţine o
rată de injecţie care creşte gradula împreună cu o tăiere bruscă a injecţiei în final (forma „delta”).
Injecţia „pilot” (iniţială) se poate obţine printr-o plajă ingustă de impulsuri asupra TWV înainte
de injecţia principală, ceea ce înseamnă că supapa TWV este acţionată de două ori pentru fiecare
injecţie.
ECD – U2 este un sistem care este caracterizat printr-o mare flexibilitate a managementului
inejcţiei, fără scăderea performanţelor de bază alemotorului, care are în componenţă pompa de
injecţie (alimentare) de înaltă presiune, având funcţii de control a presiunii, cu injectoare care au
funcţii de control a ratei injecţiei, acumulator hidraulic, ECU şi senzori. Numai printr-un astfel de
management al procesului de injecţie motoarele Diesel pot satisface normele severe privind emisiile
poluante, cerinţele de maniabilitate, economie de combustibil şi silenţiozitate.
Diagnosticarea acestor sisteme constă în interogarea ECU privind memoria de defecţiuni sau
abateri de la parametrii funcţionali pentru componentele electronice (senzori, cablaje) care se poate
realiza şi prin intermediul unui laptop.

2.4 DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE A

MOTOARELOR

2.4.1 Consideraţii generale

Menţinerea unor condiţii favorabile de funcţionare a motoarelor sub aspectul regimului termic,
în scopul asigurării performanţelor dinamice, economice şi de fiabilitate, depind în bună măsură de
buna funcţionare a instalaţiei de răcire.
Lichidele de răcire care se utilizează în instalaţiile de răcire, transferă în mediul ambiant cca.
20 – 35 % din cantitatea de căldură dezvoltată prin arderea combustibililor în motoare, menţinând
astfel temperaturi optime de funcţionare (la care indicii de performanţă ai motorului sunt cei mai
buni) de 80 – 90 ºC (la intrarea apei în radiator).
Valorile temperaturilor lichidului de răcire într-un circuit presurizat la un MAS la sarcini medii
sunt prevăzute în figura 2.65.

57
 Fig. 2.65 Distribuția temperaturii în sistemul de răcire al motorului.
În exploatare, în instalaţia de răcire apar o serie de modificări ale stării tehnice generale, care
au efecte negative privind perfomanţele instalaţiei şi implicit ale motorului. Cele mai importante
modificări sunt:
· pierderi de lichid de răcire;
· acoperirea cu impurităţi ale elementelor de răcire ale radiatorului;
· înrăutăţirea funcţionării termostatului;
· înrăutăţirea funcţionării supapelor buşonului de umplere;
· depuneri de crustă de „piatră pe pereţii interiori ai instalaţiei de răcire, în cazul utilizării
ca lichid de răcire a apei fără alte substanţe.
Diagnosticarea stării tehnice a instalaţiei de răcire este axată pe modificările de stare tehnică
survenite în exploatare. Astfel, sunt supuse diagnosticării următoarele:
· etanşeitatea instalaţiei;
· funcţionarea termostatului;
· starea supapelor buşonului de umplere;
· radiatorul;
· calitatea lichidului de răcire.

2.4.2 Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei

Cantitatea de lichid de răcire din instalaţie se reduce fie ca urmare a proceselor de vaporizare
fie ca urmare a pierderilor prin neetanşeităţi.
Pierderile cantitative ca urmare a vaporizării care reprezintă 10 – 12 % din cantitatea
instalaţiei, nu afectează funcţionarea motorului. Peste această limită se impune completarea
lichidului pentru a preveni supraîncălzirea motorului.
Pierderile prin neetanşeităţi sunt pierderi exterioare sau interioare.
Pierderile exterioare – se constată prin observarea imbinărilor conductelor. În anotimpul rece,
la imbinările racordurilor din cauciuc cu ţevile metalice – din aliaje de aluminiu mai ales – se
slăbesc strângerile ca urmare a contracţiei materialului metalic, permitând scurgerile de lichid.
Pierderile interioare se produc ca urmare a deteriorării garniturilor de chiulasă sau a inelelor de
etanşare a cămăşilor de cilindrii. Pătrunderea lichidului în baia de ulei provoacă o spumare masivă
la suprafaţa uleiului din baie, ceea ce se poate observa pe joja de control a nivelului de ulei din baie,
spumă de culoare gălbuie.
Pătrunderea lichidului de răcire în cilindrii, ca urmare a fisurării garniturii de chiulasă, are ca
efect apariţia vaporilor în cantitate mare în gazele de evacuare (gazele au o nuanţă albicioasă), chiar
atunci când motorul este cald şi temperatura mediului ambiant este pozitivă.

2.4.3 Diagnosticarea funcţionării termostatului

Termostatul trebuie să asigure reglarea automată a temperaturii lichidului de răcire şi să
accelereze încălzirea mototurlui după pornire, fig. 2.66.

58
 Fig. 2.66 Termostat
Cilindrul gofrat 5 confecţionat din alamă, conţine eter etilic pur sau un amestec de 66 % alcool
şi 34 % apă distilată. Ambele lichide au punct de fierbere sub 65 – 70 ºC, ceea ce permite alungirea
cilindrului gofrat sub acţiunea presiunii de vapori, la temperaturi mult sub temperatura de fierbere a
apei şi comanda supapelor 2 şi 3. În exploatare pot apare disfuncţionalităţi ale termostatului ca
urmare a deteriorării cilindrului gofrat care conţine lichidul activ şi astfell deschiderea ncompletă a
supapei 2, ceea ce va provoca supraîncălzirea motorului.
Testarea funcţională a termostatului urmăreşte temperatura la care sunt activate supapele,
diagrama de ridicare a supapei principale 2 în funcţie de temperatură, înălţimea de ridicare a
supapei. Pentru aceasta se utilizează un dispozitiv ca în figura 2.67.

Fig. 2.67 Dispozitiv de verificare a termostatului: 1 – suport recipient; 2 – recipient; 3 – termostat;

4 – termometru; 5 – pârghie
În recipientul 2 se introduce pe un suport termostatul 3. Apa din recipient este încălzită cu o
rezistenţă electrică. Termometrul 4 şi pârghia 5 permit măsurarea temperaturii şi înălţimea de
ridicare a supapei termostatului. La un termostat în stare tehnică bună, supapa trebuie să se ridice la
70 ºC, iar la 85 ºC supapa trebuie să fie complet deschisă. Înălţimea de deschidere a supapei va
trebui să fie între 8 – 9 mm.
La foarte multe construcţii de termostat se utilizează o pastă solidă în loc de burduful cu lichid,
aceste tipuri având o fiabilitate ridicată. Pasta activă este un amestec de cerazină (ceară petrolieră)
cu pulbere de cupru, care-şi măreşte volumul prin încălzire, atingând maximul la temperaturi de 75
– 83 ºC .

59
 2.4.4 Testarea supapelor buşonului de umplere de la radiator
Etanşeitatea sistemului de răcire şi legătura cu mediul este asigurată de buna funcţionare a
supapelor buşonului de umplere a radiatorului. Verificarea funcţionării corecte a buşonului se
testează cu un dispozitiv prezentat în figura 2.68, care permite măsurarea presiunilor de deschidere
a supapei de aer şi vapori.

Fig. 2.68 Aparat pentru testarea supapelor bușonului de umplere: 1 – robinet; 2 – rezervor de aer;
3 – robinet; 4 – manometru; 5 – vas; 6 – capac ermetic; 7 – șurub de fixare; 8 – robinet; 9 –
indicator optic (presostatic); 10 – indicator; 11 – bușon cu supapă de vapori; 12 – supapă de aer;
13 – robinet
Valorile presiunilor la care sunt activate supapel, sunt determinate de constructor şi abaterile
care apar în exploatare, ca urmare a modificării caracteristicilor arcurilor acestor supape, pot
provoca supraîncălziri ale motoarelor.
Dispozitivul are un mic rezervor de aer 2, un manometru 4, vasul 5 în care se montează
buşonul cu supapa de vapori 11 şi supapa de aer 12, capacul ermetic 6, şurub de fixare 7, indicatorul
10, robinetele 1,3, 8 şi 13. Indicatorul optic (presostatic) 9 indică momentul deschiderii uneia sau
alteia din supape. Sursa de alimentare cu aer comprimat la 1,4 – 1,5 barr este admisă de robinetul 1
în rezervorul 2.
Presiunea de ridicare a supapei de vapori 11 se determină în partea superioară a vasului 5 cu
indicatorul 10 prin intermediul robinetului cu două căi 3, care permite intrarea aerului în partea
inferioară a vasului 5 şi robinetul 8 care leagă partea superioară a vasului cu indicatorul 10.
Supapa de aer 12 se verifică prin realizarea, cu ajutorul robinetelor 3 şi 8, a legăturii părţii
inferioare a vasului 5 cu indicatorul 10 şi a admisiei aerului în partea superioară a vasului.
Dispozitivul din figura 2.68 se utilizează şi pentru verificarea instalaţiei de răcire, în ansamblu,
cu motorul oprit. În locul buşonului radiatorului se instalează cupla aparatului care se uneşte prin
robinetul 13 cu recipientul de aer 2. Iniţial, robinetele 13 şi 3 fiind închise, se crează în recipientul 2
o presiune de 0,6 – 0,7 barr prin admisia de aer comprimat controlată de robinetul 1, moment în
care se deschide robinetul 13. Căderea de presiune indicată de manometrul 4 nu trebuie să fie mai
mare de 0,1 barr în 0 secunde, pentru o ermeticitate acceptabilă.

2.4.5 Testarea radiatoarelor

Ca urmare a regimului de vibraţii generate în exploatare, pot apărea fisuri sau dezlipiri la
nivelul bazinelor sau a suprafeţei active de schimb de căldură.
Verificarea etanşeităţii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor şi scufundarea
într-un bazin cu apă. După astuparea racordului de ieşire de la bazinul inferior şi a racodului de
intrare de la bazinul superior, printr-o cuplă adecvată montată în locul buşonului de alimentare, se
introduce aer comprimat la 0,7 – 0,8 barr. Prin locurile fisurate se va observa ieşirea aerului,
putându-se astefl identifica locurile care trebuie lipite.
Înfundarea parţială a radiatoarelor ca urmare a depunerilor interioare de piatră, impurităţi
antrenate de lichidul de răcire, provoacă creşterea rezistenţei hidraulice la trecerea lichidului prin
radiator, situaţie care generează creşterea depresiunii la ieşirea din radiator şi implicit la intrarea în
pompa de lichid.
60
 Pentru aprecierea gradului de înfundare a radiatorului, se măsoară cu un vacuummetru
depresiunea la nivelul bazinnului inferior, montat (intercalat) la racordul inferior sau la buşonul de
golire de la bazinul inferior. La valori mai mari de 125 mmHg ale depresiunii la o turaţie medie a
motorului, este necesară curăţirea radiatorului sau înlocuirea sa, pentru a preveni încălzirea
motoarelor.

2.4.6 Calitatea lichidului de răcire

Lichide antigel
Lichidele antigel sunt soluţii apoase de alcooli mono sau polivalenţi şi compuşi ai acestora.
Aceste lichide trebuie să îndeplinească o serie de condiţii:
· să aibă temperaturi de congelare inferioare celor de exploatare a automobilelor (-40 ºC);
· temperaturile de fierbere să fie cât mai ridicate;
· bună capacitate de transmitere a căldurii;
· să aibă stabilitate fizică şi chimică;
· vâscozitatea să fie constantă într-un domeniu larg de temperaturi;
· să nu corodeze usprafeţele metalice.
Lichidele antigel sunt fabricate pe bază de glicoli cu adaos de stabilizatori şi inhibitori de
coroziune (STAS 8671-78). Glicolul este un dialcool al etanului, incolor şi vâscos, dulceag, cu
punctul de fierbere 470 ºK şi temperatura de congelare 261,65 ºK. Acţiunea corozivă este nulă.
Lichidul antigel se utilizează diluat cu apă dedurizată sau apă distilată, în următoarele diluţii:
· 1 vol. produs concentrat (glicol) + 1 vol. apă – punct de congelare 234 ºK (-39 ºC);
· 2 vol. produs concentrat + 3 vol. apă – punct de congelare 246 ºK (-27 ºC).
Lichidul diluat în proporţie 1:1 are densitatea relativă 1,07 – 1,08, punctul de fierbere 375 ºK
(102 ºC).
În timpul funcţionării, lichidul de răcire antigel îşi măreşte volumul prin încălzire până la un
maxim normal, volumul de expansiune fiind 4 – 7 % din volumul total al sistemului de răcire.
Proprietatea lichidului antigel de a se prezenta sub formă afînată la congelare, face ca în cazul
exploatării în condiţii cu temperaturi inferioare celei de 234 ºK (-39 ºC), blocul motor şi radiatorul
să nu sufere deteriorări.
Calitatea lichidului antigel din punct de vedere al conţinutului procentual de etilenglicol şi
respectiv a temperaturii de îngheţ se determină cu hidrometrul sau termodensimetru – figura 2.69.

Fig. 2.69 Hidrometru

Răcirea cu apă
Există domenii de exploatare a automobilelor unde se utilizează pentru răcire apa.
Dezavantajele utilizării apei decurg din: temperatura relativ „ridicată” de congelare, mărirea
volumului cu 10 % prin ingheţare, formarea depunerilor de „piatră” (carbonaţi şi sulfaţi de calciu şi
magneziu), corodarea suprafeţelor metalice.
Dezavantajul major al folosirii apei pentru răcire constă în depunerile de crustă de piatră pe
pereţii camerelor de răcire ale radiatorului. Prin încălzire, sărurile dizolvate în apă (la o concentraţie
61
care depinde de duritatea apei) încep să precipite, urmând descompunerea termică şi formarea de
CaCO3 şi MgCO3, care se depun aderent pe pereţii metalici, sub formă de cruste rezistente, cu un
coeficient redus de transfer de căldură, ceea ce contribuie la supraîncălzirea motorului, creşterea
solicitării termice a unor componente ale acestuia. Totodată, depunerile de piatră generează tensiuni
termice în materialele pe care s-au depus, deoarece la fisurarea crustei, lichidul de răcire vine în
contact direct cu suprafaţa metalică, unde povoacă o răcire mai accentuată în raport cu zonele
învecinate.
Pentru îndepărtarea depunerilor se utilizează soluţii bazice sau acide.
În scopul prevenirii formării depunerilor solide (cruste de piatră), pentru răcire se poate utiliza
apă distilată sau se pot utiliza metode de reducere a durităţii apei.

2.5 DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE UNGERE A

MOTOARELOR

2.5.1 Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul de

exploatare
În timpul exploatării motoarelor, în instalaţia de ungere au loc o serie de procese care
determină diminuarea performanţelor instalaţiei şi degradarea calităţii uleiului, dintre care cele mai
importante sunt:
A. impurificarea uleiului şi formarea de depuneri în motor,
B. înfundarea filtrelor de ulei,
C. micşorarea presiunii în rampa centrală de ungere,
D. creşterea temperaturii uleiului peste limita admisă.
A. Degradarea uleiurilor utilizate în motoare este cauzată de procesele de oxidare la
temperaturi ridicate, contactul cu gazele de carter care conţin acizi din combinarea gazelor arse cu
apa condensată pe cilindrii, contactul uleiului cu piesele metalice calde. De asemenea, degradarea
uleiurilor este produsă şi de impurificarea cu materiale de uzură a pieselor mecanismului motor cu
impurităţi din aerul admis, oxizi de plumb, combustibil ars incomplet.
În afară de aceste impurităţi, în uleiul de motor, sub acţiunea temperaturii şi a anumitor
produse de ardere rezultate în timpul funcţionării, se formează substanţe organice complexe (acizi,
substanţe răşinoase, asfaltoase), insolubile în ulei.
Degradarea uleiului este influenţată de o serie de factori funcţionali, de regimul de exploatare.
O influenţă importantă o are regimul termic al motorului, care asigură o cantitate minimă a
produselor de degradare la temperatura de 80 ºC a lichidului de răcire, aşa cum se prezintă în figura
2.70.

Fig. 2.70 Influența regimului termic al motorului asupra degradării uleiului

Impurificarea uleiului în decursul exploatării diminuează calităţile de ungere ale acestuia,
determină creşterea vâscozităţii şi acidităţii şi creşterea depunerilor.
Depunerile provocate de contactul uleiului cu pereţii pieselor calde (capul pistonului, supape,
etc.) sunt sub formă de calamină sau lacuri în zonele cu temperaturi medii (mantaua pistonului).
Dezavantajul formării acestor depuneri este înrăutăţirea transferului de căldură, blocarea
segmenţilor, ceea ce provoacă înrăutăţirea etanşeităţii camerei de ardere.
62
 Depunerile de mâl formate la temperaturi joase se produc în condiţiile înrăutăţirii ventilaţiei
carterului şi la temperaturi scăzute ele lichidului de răcire. În aceste condiţii, vaporii de apă şi
combustibil ca şi produsele acide gazoase din camera de ardere nu pot fi eliminate şi după
condensare pătrund în ulei, unde se acumulează treptat şi în final se separă sub formă de mâl. Mâlul
se acumulează pe pereţii mai reci (capacul culbutorilor, al pinioanelor de distribuţie, filtrul de ulei,
canalele de ungere din arborele motor, sorbul pompei de ulei). Mâlul are o consistenţă păstoasă şi
obturează curgerea uleiului prin canale şi sorbul pompei de ulei.
B. Înfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de impurificare formate în masa de
ulei (impurităţi insolubile). Prin acumularea produselor de impurificare în elementul filtrant,
rezistenţa hidraulică a cestuia creşte până când, la un moment dat, se deschide supapa de
scurtcircuitare a filtrului, ceea ce duce la o circulaţie în motor a uleiului nefiltrat cu o crestere rapidă
a acumulărilor produselor de degradare şi astfel înrăutăţirea regimului de ungere al motorului.
C. Micşorarea presiunii uleiului în rampa centrală este cauzată de mărirea jocurilor în
lagărele arborelui motor, în lagărele arborelui cu came precum şi de uzura pompei de ulei.
Presiunea uleiului din rampa centrală poate fi un indicator al gradului de uzură a lagărelor arborilor
motor şi cu came. Reducerea globală a presiunii în rampa centrală de ungere faţă de presiunea
iniţială are loc, în funcţie de parcurs (ore de funcţionare a motorului) aşa cum se poate vedea în
figura 2.71.

Fig. 2.71 Reducerea globală a presiunii în rampa centrală de ungere în funcție de parcurs
Reducerea globală a presiunii este cu precădere rezultatul uzurii pompei de ulei, la care se
micşorează randamentul volumetric odată cu creşterea jocului frontal între pinioane şi carcasă –
figura 2.72.

Fig. 2.72 Evoluția randamentului volumetric în funcție de jocul frontal între pinioane şi carcasa
pompei de ulei
De exemplu, scăderea presiunii în rampa de ungere datorată creşterii jocului în lagăre, pentru
100 ore de funcţionare, este în medie de 0,24 barr (parcurs echivalent 30 – 35000 km), iar datorită
uzurilor din pompă, scăderea presiunii este de 1,35 barr.
Scăderea presiunii de refulare a pompei de ulei va produce o scădere a debitului de ulei spre
rampa centrală de ungere, ceea ce poate afecta condiţiile optime de lubrifiere a lagărelor motorului,
ducând la creşterea uzuriloe la aceste îmbinări.

63
 D. Creşterea temperaturii uleiului este o consecinţă a scăderii presiunii din rampa centrală de
ungere, defavorizându-se astfel debitul de ulei la lagăre, aşa cum se vede în diagrama din figura
2.73.

Fig. 2.73 Evoluția temperaturii uleiului în funcție de presiunea acestuia din rampa centrală
În astfel de cazuri este necesar să se ia măsuri de reducere a temperaturii uleiului, prin
reducerea sarcinii şi turaţiei până la momentul intervenţiei tehnice de întreţinere.
Având în vedere modificările de stare tehnică ce apar la instalaţia de ungere în exploatare,
diagnosticarea va fi de două tipuri:
· diagnosticare complexă (globală) a sistemului;
· diagnosticare de profunzime (pe elemente).

2.5.2 Diagnosticare complexă (globală) a instalaţiei de ungere

În sfera diagnosticării complexe se înscriu următoarele obiective:
A. Verificarea calităţii uleiului din motor,
B. Verificarea presiunii din rampa centrală de ungere,
C. Verificarea etanşeităţii instalaţiei.
A. Verificarea calităţii uleiului din motor
Ca metodă de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat, se poate
recurge la analizarea “petei de ulei”, ca o metodă operativă şi eficace şi pentru aprecierea
momentului favorabil de înlocuire a uleiului.
Acest procedeu se bazează pe aspectul oferit de o picătura din uleiul extras din baia de ulei a
motorului, care este lăsată pe o hârtie de filtru timp de 4 ore. După acest interval de timp picătura
difuzează prin porii hârtiei şi formează o pată circulară cu patru zone concentrice – figura 2.74.

Fig. 2.74
Zona centrală – 1 – caracterizează starea de uzură a uleiului orin gradul său de opacitate şi
contaminare cu particule carbonoase. Zona centrală este încomjurată de o aureolă, care dacă are un
caracter zimţat indică prezenţa apei în ulei. Coroana circulară intermediară 3 – numită şi zonă de
difuzie, caracterizează capacitatea dispersantă a uleiului şi a cărei lipsă indică un proces de bloacre
a suspensiei, adică un pericol de ancrasare a motorului. Coroana exterioară – 4 – este formată dintr-
o zonă translucidă, conţinând ulei debarasat de particule carbonoase şi a cărei nuanţă poate constitui
o indicaţie a gradului de oxidare a uleiului. Marginea zimţată (contur dublat) a zonei 4 indică
prezenţa combustbilului în ulei.
64
 Pentru evaluarea stării uleiului se pot face comparaţii cu pete etalon. În funcţie de gradul de
impurificare, zona centrală cu conţinut de particule carbonoase, se extinde mai mult sau mai puţin.
La saturaţie totală cu produse de degradare a uleiului dispare detergenţa – zona 3 – iar pata este în
întregime opacă (ca zona 1) fără a mai apare coroana 3.
O altă posibilitate de apreciere a stării de degradare a uleiului este determinarea vâscozitaţii
uleiului recoltat din motor cu ulei proaspăt, fiind cunoscut faptul că odată cu acumularea de
impurităţi vâscozitatea uleiului creşte.
Pentru acest fel de test se utilizează vâscozimetre de comparaţie – figura 2.75.

Fig. 2.75 Vâscozimetru de comparație: 1, 2, 3, 4 – tuburi

În tubul 1 al aparatului se introduce proba de ulei extrasă din baia de ulei a motorului, după
care tubul se astupă cu un dop şi aparatul se menţine 5 minute vertical. În tuburile 2, 3 şi 4 sunt
uleiuri etalon. După egalizarea temperaturii uleiului în cele 4 tuburi se întoarce dispoziivul cu 180º
şi se observă viteza de curgere a ueliului în cele 4 tuburi. Dacă această viteză este mai mare în
tuburile 2, 3 şi 4 decât cea din tubul 1 atunci uleiul trebuie înlocuit. Tuburile dispun de orificii
calibrate de curgere a uleiului (când dispozitivul este întors cu 180º)
B. Verificarea presiunii din rampa centrală de ungere
Se urmăreşte indicaţia manometruui de la bord, la turaţia de mers în gol încet, la temperatura
de regim a motorului, care nu trebuie să se situeze sub valoarea limită (0,7 ÷ 0,9 barr), în cazul
automobilelor care au astfel de manometre.
La autovehiculele la care la bord există numai o lampă de semnalizare, dacă la mers în gol
încet, la temperatura de regim a motorului, aceasta rămîne aprinsă, înseamnă că presiunea din
rampa centrală este sub valoarea limită.
C. Verificarea etanşeităţii instalaţiei
Se observă eventualele scăpări în zonele de ieşire ale arborelui motor din bloc, unde sunt
amplasate semeringurile.
Eventualele neetanşeităţi la nivelul inelelor de etanşare a cilindrilor, care permit intrarea
lichidului de răcire în sistemul de ungere se constatî prin spumarea abundentă la nivelului uleiului
din baie.

2.5.3 Diagnosticarea de profuznime

Diagnosticarea de profunzime vizează pompa de ulei şi filtrul, care se pot realiza pe standuri de
probă.
A. Diagnosticarea pompelor de ulei
Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt:
1. Caracteristica de debit în funcţie de turaţie la diferite presiuni de refulare
2. Caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare la turaţia nominală şi la o turaţie
parţială (1000 rot/min).
3. Timpul de amorsare
4. Puterea absorbită la antrenarea pompei
65
 1. Caracteristica de debit în funcţie de turaţie – figura 2.76 – este caracteristica de
performanţă a pompei, care se ridică la temperatura de 368 ºK (95 ºC) a uleiului, la diferite presiuni
de refulare.

Fig. 2.76 Caracteristica de debit în funcție de turație

Această caracteristică se compaă cu diagramele etalon. Starea limită a pompei este considerată
la o evoluţie a debitului în funcţie de turaţie la un nivel mai scăzut cu 10% faţă de curbele etalon.
2. Caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare – este o altă diagramă de
apreciere a gradului de uzură a pompei de ulei şi de control a supapei de siguranţă a pompei de ulei
– figura 2.77 – fiind o diagramă de performanţă.

Fig. 2.77 Caracteristica de debit în funcție de presiunea de refulare

Debitele cu supapa de siguranţă blocată se compară cu debitele etalon, ca şi valorile de
presiune la care se deschide supapa de siguranţă a pompei. Presiunile de lucru ale supapelor de
siguranţă sunt caracteristice fiecărui tip de pompă. În procesul de exploatare poate apărea blocarea
supapelor sau, mai frecvent, micşorarea presiunilor de deschidere ca urmare a detalonării arcurilor,
montaj defectuos, etc..
3. Timpul de amorsare a pompei – reprezintă timpul măsurat din momentul pornirii pompei
până la realizarea, la refulare, a unei presiuni de 1 barr. Cu cât creşte gradul de uzură al pompei,
timpul de amorsare se măreşte, ceea ce duce la accentuarea uzurii cuplelor din mecanismul motor şi
de distribuţie lubrifiate prin preisune. În mod normal, timpul de amorsare este cuprins între 2 – 6
secunde.
4. Puterea absorbită de pompa de ulei – este un parametru de apreciere a montajului după
reparaţie sau înlocuiri de componente – figura 2.78.
66
 Fig. 2.78 Evoluția puterii absorbite de pompa de ulei în funcție de presiunea uleiului
Toate diagnosticările pompelor de ulei se realizează pe standuri speciale, de tipul celor
prezentate în figura 2.79.

Fig. 2.79 Stand pentru diagnosticarea pompelor de ulei: 1 – rezervor; 2 – motor electric de curent
continuu; 4 – pompă; 5 – supapă de siguranță; 6 – presostat; 7 – manometru; 8 – drosel; 9 –
distribuitor hidraulic cu două căi; 10 – debitmetru cu plutitor; 11 – senzori de cursă; 12 – supapă
electromagnetică
Pompa 4 este antrenată cu un motor electric de curent continuu 2. Uleiul se află într-un
rezervor 1, unde se realizează încălzirea cu rezistenţe electrice. Instalaţia este prevăzută cu o supapă
de siguranţă 5. Presostatul 6 este intercalat în circuitul electric de alimentare al motourlui electric de
antrenare, pentru orpirea motorului alectric, după atingerea presiunii de 1 barr (la comutarea pentru
măsurarea timpului de amorsare). Manometrul 7 măsoară presiunile de refulare ale pompei,
conform reglajului efectuat de droselul 8. Circuitul de măsurare este comandat cu distribuitorul
hidraulic 9 cu 2 căi (una de retur în rezervorul 1 şi una pentru debitmetru). Măsurarea debitului se
realizează cu debitmetrul cu plutitor 10, unde se cronometrează timpul cursei plutitorului între doi
senzori de cursă 11. Senzorii sunt conectaţi la un cronometru electronic de la pupitrul de comandă,
unde se citeşte, în funcţie de timpii cronometraţi ai deplasării plutitorului, debitul refulat de pompă.
Supapa electromagnetică 12 serveşte pentru evacuarea rapidă a uleiului din debitmetru.
B. Diagnosticarea filtrelor de ulei
Se poate face pe un post de lucru, legat de circuitul hidraulic al stanului de testare a pompelor
de ulei.
Filtrele se testează pentru determinarea căderii de presiune a uleiului la trecerea prin filtru şi al
funcţionării supapei de reţinere, precum şi pentru analiza gradului de filtrare.
Căderea de presiune pe filtru este legată de gradul de încărcare cu impurităţi a elementului
filtrant, fiind un parametru de apreciere a parcursului optim, la care este necesară schimbarea
filtrului, în corelaţie cu condiţiile de exploatare şi de mediu.
La temperarura de regim a motorului, la turaţia nominală este admisibilă o cădere de presiune
de 0,35 ÷ 0,45 barr.
Funcţionarea supapei de reţinere a filtrului este hotărîtoare pentru valoarea timpului de
67
amorsare a sistemului de ungere la pornirea motorului. La motoarele mari mai ales, neetanşeitatea
supapei de reţinere (care facilitează golirea canalizaţiei de ungere în starea de repaus a motorului),
provoacă o creştere a timpului de amorsare de 3 – 5 ori, ceea ce amplifică în mod deosebit uzura
cuplelor de frecare ale motorului, în perioada de pornire.

2.5.4 Alegerea lubrifiantului optim în raport cu condiţiile de

funcionare
Alegerea uleiului pentru motoare se face în funcţie de stadiul de exploatare în care se află. În
acest sens, factorul esenţial este vâscozitatea necesară la temperatura de regim, impusă de cupla
cinematică cea mai afectată de variaţia vâscozităţii, care la motoare este în primul rând lagărul de
bielă şi apoi lagărele arborelul motor. Situaţiile întâlnite cel mai frecvent în exploatare sunt acelea
în care piesele cuplei cinematice se găsesc în diferite stadii de uzură, iar în aceste cazuri asigurarea
unei ungeri hidrodinamice corespunzătoare impune valori mai ridicate ale vâscozităţii. În tabelul 2.7
se prezintă vâscozitatea necesară la temperatura de regim pentru diferite stadii de uzură.

Tabelul 2.7
Starea suprafeţelor de Vâscozitatea cinematică la temperatua de regim [cSt]
frecare Rodaj Uzură normală Uzură finală
Bună 4,0 5,0 10,0
Proastă 5,0 10,0 17,5
Foarte proastă 10,0 17,5 35,0

În sensul celor de mai sus, alegerea uleiului optim trebuie să aibă în vedere două criterii
importante: cel al vâscozităţii şi cel al indicelui de vâscozitate.
Criteriul principal de clasificare,adoptat internaţional, ia în considerare exclusiv vâscozitatea.
Astfel, sistemul SAE specifică şapte cifre arbitrare în ordine crescătoare a vâscozităţii (cifrele
neindicând valori efective ale vâscozităţii ci sugerând doar creşterea acesteia: 5W, 10W, 20W, 20,
30, 40, 50).
Fiecărui număr îi corespunde un anumit interval de vâscozitate, prezentat în tabelul 2.14.

Tabelul 2.8
Numerele SAE Vâscozitate cinematică [cSt] Vâscozitate dinamică ºE
La – 18 ºC La 99,9 ºC La – 18 ºC La 99,9 ºC
5W 869 115
10 W 1303 – 2606 172 – 344
20 W 2606 – 10423 344 – 1376
20 5,73 – 9,62 1,46 – 1,80
30 9,62 – 12,93 1,80 – 2,12
40 12,93 – 16,77 2,12 – 2,52
50 16,77 – 22,68 2,52 – 3,19

Litera W care urmează după cifrele SAE se referă la uleiurile recomandate în perioada de iarnă,
iar cele neînsoțite de litera W, reprezintă uleiurile utilizate mai mult vara sau în climat temperat.
Uleiurile definite prin două numere 10W30, 20W40 corespund simultan atât condiţiilor de utilizare
impuse de climatul rece cât şi al celui cald, adică sunt uleiuri “iarnă – vară”, denumite şi multigrad.
Un ulei multigrad trebuie să asigure o ungere eficientă a motorului pe un domeniu larg de
temperaturi, adică să prezinte o variaţie redusă a vâscozităţii cu temperatura, deci un indice de
vâscozitate IV ridicat (peste 100). Aceste uleiuri sunt aditivate pentru îmbunătăţirea indicelui de
vâscozitate şi pentru accentuarea preprietăţilor detergente, fiind utilizate la ungerea motoarelor cu
regim sever.
Din această categorie fac parte trei clase de uleiuri:

68
 · 5 W 20 cu I.V. = 140
· 10 W 30 cu I.V. = 132
· 20 W 40 cu I.V. = 115
În figura 2.80 este prezentată clasificarea SAE după vâscozitate, în formă grafică.

Fig. 2.80
Pe abscisă sunt prezentate valorile limită ce definesc clasele SAE de vâscozitate 20, 30, 40, 50
(de ex. suprafaţa QRDC reprezintă mulţimea uleiurilor din clasa SAE 40). Pe ordonată sunt
reprezentate valorile limită pentru clasele de vâscozitate 5 W, 10 W, 20 W (ex. fâșia orizontală
FJEA reprezintă mulţimea uleiurilor din clasa SAE 20 W). Pe diagramă sunt trasate şi curbele
indicelui de vâscozitate (VI)
În această diagramă un punct defineşte un ulei prin vâscozitatea sa la 255 ºK (-18 ºC) şi la 372
ºK (99 ºC). Se observă că există uleiuri care aparţin la două clase. Astfel, uleiurile cuprinse în
suprafaţa HIDC satisfac condiţiile de vâscozitate atât pentru clasa 20W cât şi pentru clasa 40.
Uleiurile care satisfac condiţiile de vâscozitate pentru 2 – 4 clase se numesc uleiuri multigrad
universale.

69