201) Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui

motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, in ipoteza unui arbore cotit cu plan
central de simetie este:

1-4-2-6-8-3-7-5-1

1-4-7-3-8-5-2-6-1

1-5-2-6-8-4-7-3-1

Oricare din a), b), c).


202) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru
rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere este:

(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2);

(1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3);

(1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2);

(1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3).


203) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si
sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere este:

(1 - 3 - 5 - 2 - 4);

(1 - 3 - 2 - 4 - 5);

(1 - 2 - 3 - 4 - 5);

(1 - 5 - 4 - 3 - 2).


204) Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este:

Proportionala cu turatia motorului;

Invers proportionala cu presiunea medie efectiva;

Independenta de presiunea medie efectiva;

Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva.


205) Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al
surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur;

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur;

Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur;

Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur.


206) In relatia puterii , D[m];S[m];
n[rot/min];Peexp[kW] si:

pmiexp[bar];=4;

pmiexp[kN/m2];=2;=4;

pmiexp[bar];=2;

pmiexp[kN/m2];=2;=1/2.


207) Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:
Notatii: , semnificatia fiind cea uzuala.

;








208) Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura:

;

;

;




209) Ecuatia caracteristica de stare are:

p[kN/m2]; V[m3];m[kg];R[kJ/kgK];T[K];[kmol]; RM;(kj/kmol.k)

p[daN/cm2];V[dm3];m[kg];R[J/kgK];T[K];RM[J/kmolK]; [Nm3];RN
[J/Nm3K];[kmol].

p[kN/m2];V[m3];m[kg];R[kJ/kgK];T[C];[kmol];RM(kJ/kmol.k)

p[daN/cm2];V[dm3];m[kg];R[J/kgK]; T[F];RM[J/kmolK];[Nm3];RN
[J/Nm3K];[kmol].


210) Energia specifica se masoara in:



;



.

211) Constanta cilindrului se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;



.


212) Presiunea medie efectiva se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










213) Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










214) Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Li = Lard izob + Ldest - Lcomp - Lard izoc;

Li = Lard izob + Ldest + Lcomp ;

Li = Lard izob + Ldest + Lcomp - Lard izoc;

Li = Lard izob + Ldest - Lcomp .


215) Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










216) Puterea indicata se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;








217) Puterea indicata se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










218) Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:
unde: , restul notatiilor fiind cele uzuale.










219) Puterea indicata a motorului se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










220) In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










221) Indicatorul de sarcina este:
M - momentul motor;m-masa de combustibil, restul marimilor fiind cele uzuale.










222) Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului la functionarea
pe motorina este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

.1,1;

;

;




223) Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










224) Momentul efectiv pentru puterea de 110 % Pen este:










225) Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsie este:

nmax = 100% x nn;

nmax = 103% x nn;

nmax = 110% x nn;

nmax = 120% x nn.


226) Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.






227) Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










228) Pentru acelasi motor, poate exista relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.










229) Alunecarea aparenta se determina cu relatia:
n [rot/min] - turatia elicei; H [m] - pasul constructiv al elicei; V [Nd] -
viteza navei; 1 [Nd] = 30.70 m/min; t [h] - durata deplasarii.

;

;

;




230) Pentru motoare care functioneaza la turatie constanta
:

Puterea se modifica functie de cursa, diametru si numarul de cilindri ;

Puterea se modifica functie de doza de combustibil injectata pe ciclu;

Puterea se modifica functie de randamantul mecanic;

Puterea se modifica functie de cursa, randament si numarul de cilindri.

231) Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele
intermediar permite:

Determinarea directa a puterii efective a motorului;

Determinarea intermediara a puterii indicate a motorului;

Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului;

Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.


232) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare
a pimetrului;montat pe cilindrul in functiune, acesta da indicatia , ca medie aritmetica
dintre presiunile medii pe comprimare si destindere, si ;apoi, prin suspendarea injectiei
in cilindrul respectiv, presiunea indicata de aparat va fi ;tinand cont de faptul ca puterea
indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urma va fi:

;

;

;

.


233) Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise
a randamentului mecanic se face prin:

Planimetrarea diagramei indicate;

Masurarea consumului orar de combustibil;

Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar;

Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie.


234) Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:

Turatia arborelui cotit;

Sarcina motorului;

Regimul termic al motorului;

Toate cele de mai sus.


235) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc
urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare.
Ca indici energetici si economici, se admit:

Puterea efectiva si indicata;

Momentul motor, presiunile medii efectiva si indicata, turatia;

Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat;

Toate cele de mai sus.


236) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc
urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare.
Ca indici de exploatare, se pot mentiona:

Marimea presiunilor;

Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;

Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale
motorului naval;

Toate cele de mai sus.


237) Turatia minima de functionare a motorului este aceea:

Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor si de la
care acesta este capabil sa furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind
antrenat de o sursa exterioara;

Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori
semnificative, prin depasirea de catre forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de
inertie;

Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori
superioare fata de momentul rezistent;

Toate cele de mai sus.


238) Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv:

Incepe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului;

Incepe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor in motor;

Incepe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent;

Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile.


239) Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu
ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia pentru care se atinge momentul motor
maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare a lui n peste duce la:


Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice
proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai
mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;

Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice
proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai
mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;

Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice
proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai
mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;

Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv.


240) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de
turatie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza numai dependenta dintre puterea
efectiva a motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile:


In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila);

In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta);

In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o
perioada redusa de timp;

Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii
tehnici de exploatare ai motorului.

241) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de
turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:


Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1;
caracteristica externa de putere maxima-curba 2;

Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4;

Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers in gol-curba 6;

Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.


242) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de
turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:


Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)-curba 1;
caracteristica externa de turatie limita-curba 2;

Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4;

Caracteristica puterii de mers in gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partiale-curba
6;

Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.


243) In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice
(curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona
de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale
motorului naval, cuprinsa intre:


Curbele 1, 7, 6, 8 si 9;

Curbele 2, 7, 6, 8 si 9;

Curbele 1, 7 si 9;

Curbele 2, 7 si 9.


244) Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta
dependenta de turatie a puterii:

Maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp
extrem de reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare;

Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice
admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu desavarsire interzisa in exploatare (se
limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie);

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


245) Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele
elemente:

Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de
debit maxim, pe o perioada redusa de timp;

Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri
succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma producatoare si indicate in
documentatia de exploatare a motorului;

De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o
poate avea in motoresursa durata totala de functionare la acest regim;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


246) Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezinta:

Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil
pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;

Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul
trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


247) Caracteristica puterii de exploatare reflecta:

Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil
pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;

Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta caracteristica,
motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp;

Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil
injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii
nominale;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


248) Caracteristicile puterilor partiale se obtin:

In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit
maxim, pe o perioada redusa de timp;

Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti
indicii tehnici de exploatare ai motorului;

rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din
cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


249) Daca motorul functioneaza in gol:

Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice
si pentru antrenarea propriilor mecanisme si agregate;

Puterea dezvoltata la orice turatie este nula;

Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.


250) Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol:

Se decupleaza motorul de frana si se masoara consumul orar de combustibil, in functie
de turatie;

Se antreneaza motorul pana la 50% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Se decupleaza elicea, atunci cand instalatia de propulsie o permite;

Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.


251) Caracterististica de elice reprezentata n figura EXPL 3, parametrul reprezinta:


Raportul de disc al elicei;

Raportul de pas;

Avansul relativ al elicei;

Coeficientul de siaj.


252) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice
corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la
propulsorul cu pas fix se defineste cu ajutorul urmatoarelor marimi: Vel [m/s]-viteza apei in
discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, nel [s-1]-turatia elicei si Del [m]-
diametrul elicei, prin relatia:










253) In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie
directa de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la
inaintare a navei, avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica
de elice isi schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:


Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii
vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza
navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si,
respectiv, o putere Pel mai mari;

Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii
vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza
navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si,
respectiv, o putere Pel mai mari;

Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii
vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza
navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si,
respectiv, o putere Pel mai mari;

Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a intensitatii
vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza
navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si,
respectiv, o putere Pel mai mari.


254) In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii
vantului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si avansul relativ al elicei cresc,
iar puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru
elu>eln se deplaseaza:

Spre stanga-sus fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care
functioneazdupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului
se micsoreaza;

Spre stanga-sus jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care
functioneazdupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului
creste;

Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneaza
dupaceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului se
micsoreaza;

Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneaza
dupaceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului creste.


255) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta
dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina, in conditiile:


Mentinerii constante a starii hidrometeorologice;

Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei;

Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie;

Mentinerii constante a turatiei.


256) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta
dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a
turatiei, dupa cum urmeaza:


Variatia liniara a puterilor indicate si efective;

Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului;

Variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


257) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta
dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a
turatiei; se constata:


Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute pentru
invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1
randamentului mecanic;

Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru
invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1
randamentului mecanic;

Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a puterii pierdute
pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si constanta randamentului
mecanic;

Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute pentru
invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1
randamentului mecanic.


258) Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor
navale. In cazul MAC navale, reducerea densitatii aerului admis in cilindri la reducerea
presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:

Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit de
combustibil neschimbat);

Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita inrautatirii arderii
(coeficient de exces de aer mai mic) si a cresterii eventuale a intarzierii la autoaprindere,
aceste efecte actionand in sens invers;

Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de presiune si
temperatura arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea compara performantele
diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


259) Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne
reprezentarea domeniului de functionare simplificat ca cel redat in figura EXPL 5. Notatiile
PD, HR si LR semnifica, respectiv:


Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de functionare a
elicei;

Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si functionarea elicei
usoare;

Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si functionarea elicei
grele;

Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de functionare a
elicei;


260) Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat functionarea
usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare sea-margin si de motor engine-margin, avand
urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5):


In timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vantului si starea marii, cele
doua rezerve iau in consideratie degradarea corpului si a elicei;

In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele doua rezerve
iau in consideratie influenta vantului, starea marii si degradarea elicei;

In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a elicei, cele doua
rezerve iau in consideratie influenta vantului si starea marii;

In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele doua rezerve iau
in consideratie influenta vantului, starea marii si degradearea corpului.


261) Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului
M (engine's specified MCR), daca:

Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de
arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si
puterea suplimentara corespunzatoare;

Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore);
atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si puterea
suplimentara corespunzatoare;

Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator;

Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In).


262) Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin urmatoarele:

Putere efectiva cu 1020% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat
turatia nominala si durata de functionare nelimitata;

Putere efectiva cu 1020% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat
turatia nominala si durata de functionare nelimitata;

Putere efectiva cu 1020% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat
turatia nominala si durata limitata de functionare la 12 ore;

Putere efectiva cu 1020% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat
turatia nominala si durata limitata de functionare la 12 ore.


263) In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta:


Curba exponentiala;

Caracteristica puterii maxime;

Caracteristica de elice;

Curba randamentului efectiv maxim.


264) Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de
propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu B din figura EXPL 6:


Navigatia in ape de mica adancime;

Reglaj incorect al pompei de injectie;

Functionare in suprasarcina;

Defectiuni ale palelor elicei.


265) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de
propulsie navala. Care dintre formularile urmatoare reprezinta o interpretare corecta a
diagramei:


Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in zona B este
permisa intermitent, pentru o durata limitata de timp;

Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a
indicatorului de sarcina;

Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu se
modifica conditiile ambientale din compartimentul de masini;

Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va opera
atata timp cat conditiile de mentenanta o permit.


266) Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul
functioneaza in gol;

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand turatia motorului
se mentine constanta;

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand cremaliera
pompei de injectie se mentine pe pozitie constanta;

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand conditiile
mediului ambiant sunt invariante.


267) Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:

Determinarea puterii indicate a motorului;

Determinarea puterii efective a motorului;

Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata
prin decuplarea succesiva a grupurilor de supraalimentare;

Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata
prin suspendarea succesiva a injectiei de combustibil.


268) Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta:

Coeficientul de sarcina;

Indicatorul de sarcina;

Putere redusa la presiunea mediului ambiant;

Indicator de putere de exploatare.


269) Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:

KM=Kn^3; Kn=nexp/nn;

KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn;

KM=Kn^2; Kn=nexp/nn;

KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn.


270) Raportul Kp=Pexp/Pn reprezinta: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Kp=Kn4;Kn=nexp/nn;

;

Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;

.

271) Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica in conditia:

n = constant;

P = Pe n;

Avans la injectie variabil;

Sarcina constanta.


272) Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi
respectate la incercarea motoarelor:

Da;

Nu;

Numai in zone temperate;

Numai in zone tropicale.


273) In figura EXPL 7:


La sarcina de 75% presiunea medie efectiva este de 10 kg/cm^2;

La sarcina de 1/2 randamentul mecanic este de 0.8;

La sarcina de 3/4 temperatura gazelor dupa turbina este de 350 grd C;

La sarcina de 75% presiunea aerului de supraalimentare este de 1.2 kg/cm^2.


274) In figura EXPL 8:


La sarcina de 3/4 puterea efectiva este de 10 000 HP;

La sarcina de 3/4 presiunea maxima de ardere este de 110 kg/cm^2;

La sarcina de 3/4 consumul specific efectiv de combustibil este de 154 g/HPh;

La sarcina de 3/4 presiunea maxima de comprimare este de 50 kg/cm^2.


275) In figura EXPL 9:


La puterea de 7000kW temperatura gazelor la intrarea in turbina este de 800 grd F;

La puterea de 8000 kW presiunea aerului de baleiaj este de 1.78 bar;

La puterea de 8000kW consumul specific efectiv de combustibil este de 0.215 kg/kW h;

La puterea de 7000 kW turatia motorului este de 113 rpm.


276) Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie
tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2-reparatia curenta numarul 2, RK-reparatia
capitala, precizati care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave:

RT, RC1, RC2, RK;

RK, RT, RC1, RC2;

RC1, RC2, RT, RK;

RC2, RC1, RK, RT.


277) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston:

Sudura;

Montarea de stifturi filetate;

Lipirea cu rasini epoxidice;

Montarea de dopuri filetate.


278) Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza:


Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,a) si a
perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig.
EXPL 10,b);

Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,b) si a
perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig.
EXPL 10,a);

Verificarea deformatiilor boltului;

Verificarea solicitarilor corpului bielei.


279) Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala,
noul raport de comprimare:

Operatiunea este imposibila;

Creste;

Nu se modifica;

Scade.


280) Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea
originala, noul raport de comprimare:

Operatiunea este imposibila;

Creste;

Nu se modifica;

Scade.

281) In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul
raport de comprimare:

Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare;

Scade;

Ramane constant;

Creste.


282) Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului
de comprimare:

Cresterea;

Scaderea;

Pastrarea constanta;

Cresterea in timpul comprimarii, scaderea in timpul destinderii.


283) Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul de comprimare:

Nu se modifica;

Scade;

Creste;

Se mentine constant daca este realizata camera de ardere in chiulasa.


284) Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul
bratelor de manivela (masurarea frangerilor). Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11,
cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula
la o distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-
se:


O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata
la maxim;

O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a
fost oprit;

Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord,
p.m.e. si babord;

Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord,
babord si p.m.e., datorita prezentei bielei, care nu permite o singura determinare la
p.m.e.


285) Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele
turbinei de supraalimentare:

Ardere incompleta;

Consum mare de ulei ungere cilindri;

Neetanseitati ale supapei de evacuare;

Toate cauzele de mai sus.


286) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pe zona laterala:

Lipirea cu rasini;

Caplamale;

Sudura;

Toate cele de mai sus.


287) Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se
realizeaza cu apa, la presiunea:

Nominala a fluidului de racire;

1.5 din aceasta;

Sub 1.5 din presiunea nominala;

Mai mare de 1.5, tinand cont si de regimul termic al organului probat.


288) Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi
diametru si aceeasi lungime ca cea originala, in scopul:

Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni;

Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor in sistemul de inalta presiune;

Utilizarea elementelor de imbinare si fixare deja existente;

Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei.


289) Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinarea tubulaturilor de
combustibil:

Fibra de sticla;

Azbest;

Cupru;

Se recomanda imbinari sudate cap la cap.


290) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o
zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; in cazul fisurilor patrunse, precizati
valabilitatea urmatoarelor afirmatii:

Exista patrunderii gazelor de ardere in spatiile de racire;

Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care impiedica racirea pistonului,
putand duce la griparea acestuia

La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

291) Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12
presupune:


In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza
propagarea fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si
se monteaza pe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa
care se trece la incarcarea cu sudura in mai multe treceri, folosind electrozi din otel
inoxidabil sau fonta;

Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci
muchiile de material netesite datorita supraincalzirii locale se ard si se fisureaza,
devenind amorse de propagare pentru toate zonele invecinate;

La sfarsit se face obligatoriu si o proba hidraulica;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


292) Figura EXPL 13 indica:


Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;

Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru;

Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;

Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru
adancimi a sublerului.


293) Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri,
conform figurii EXPL 14:


In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea
cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din
materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate;
dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);

In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea
cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi
filetate sau ancore cu gheare; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale
termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate;

In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior
celui al fisurii; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se
fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu
stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);

In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea
cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din
materiale plastice, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa
montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c).


294) Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu
fisuri. Aceste operatiuni sunt:


Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate
fisurile din zona respectiva;

Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare;

Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau
sunt filetate;

Ordinea corecta a operatiunilor este a), c), b).


295) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din
figura EXPL 15, se realizeaza:


Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor torsionale;

Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de grosimea sabotilor;

Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a
sabotilor;

Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila.


296) In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele:

Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara obtinerea
ajustajelor, microgeometriei si structurii superficiale optime pentru functionarea
normala a motorului;

Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator
uzurii limita admisibile;

Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce
trebuie evitata, intrucat conduce la intensificarea puternica a uzurii pieselor pana la
avarierea motorului;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


297) Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate,
cele mai importante tipuri de uzura fiind:

Uzura abraziva si uzura prin aderenta;

Uzura prin oboseala;

Uzura coroziva;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


298) Uzura abraziva se produce:

In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari
si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele
cuplei);

Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu
ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile
microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate
sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza
acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;

Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre
care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-
se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca
suprafetele.


299) Uzura prin aderenta se produce:

In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari
si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele
cuplei);

Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu
ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile
microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate
sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza
acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;

Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre
care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-
se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca
suprafetele.


300) Uzura prin oboseala se produce:

In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari
si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele
cuplei);

Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu
ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile
microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate
sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza
acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;

Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre
care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-
se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca
suprafetele.