SENZORII ELECTRONICI DE PE AUTOMOBIL (MAC)

Managementul Motorului

A. Intrari, Generalitati

1
 Sa enumeram pe scurt scopul acestor semnale individuale.
Bateria: Semnalul de tensiune al bateriei detecteaza tensiunea disponibila. Acest
semnal este folosit pentru compensarea intarzierii dispozitivelor de comanda-control (de
exemplu, al injectoarelor) datorate tensiunii scazute.
Senzorul pedalei de acceleratie (Accelerator Pedal Sensor – APS): Senzorul
pedalei de acceleratie este folosit pentru a determina cat de mult este apasata pedala de
acceleratie. Semnalul este folosit pentru furnizarea puterii cerute de sofer.
Senzorul pozitiei arborelui cotit (Crankshaft Position Sensor – CKP):
Senzorul pozitiei arborelui cotit este folosit pentru determinarea pozitiei si turatiei
arborelui cotit. Aceste semnal este unul in semnalele principale folosite pentru a stabili
cantitatea de combustibil injectat si pentru sincronizarea injectiei.
Senzorul pozitiei arborelui cu came (Camshaft Position Sensor – CMP):
Senzorul pozitiei arborelui cu came este decisiv pentru a stabili care cilindru este executa
o deplasare utila (de compresie).
Senzorul presiunii atmosferice: Senzorul presiunii atmosferice detecteaza
presiunea aerului pentru a obtine informatii despre densitatea acestuia. Este montat in
modulul de control al motorului.
Senzori pentru temperatura lichidului de racire (Engine Coolant – ECT) /
combustibilului (Fuel Temperature – FT): Senzorul de temperatura a lichidului de
racire si senzorul de temperatura a combustibilului sunt utilizati pentru a detecta
temperatura lichidului de racire / combustibilului in scopul reglarii aprinderii si a cantitatii
de combustibil injectat.
Senzorul masei de aer (Mass Air Flow Sensor – MAF): Senzorul masei
curentului de aer este folosit pentru controlul recircularii gazelor evacuate.
Senzorul de presiune a acumulatorului (Rail Pressure Sensor – RPS):
Senzorul de presiune a acumulatorului este folosit pentru determinarea presiunii
acumulatorului.
Senzorul de viteza a vehiculului (Vehicle Speed Sensor – VSS): Semnalul de
viteza a vehiculului este folosit pentru controlul croazierei, TCS si ESP.
Întrerupatorul ventilatorului: Semnalul de intrare a intrerupatorului ventilatorului
este folosit de modulul de control al motorului pentru alimentarea clutch compresorului
A/C.
Senzorul de presiune din admisie (Boost Pressure Sensor – BPS): Senzorul
de presiune din admisie este necesar pentru controlul pozitiei elicei turbocompresorului
cu geometrie variabila.
Întrerupatorul franei si al ambreiajului: Sunt necesare pentru controlul
croazierei.
Traductorul automat al presiunii (Automotive Pressure Transducer – APT):
Modulul de control al motorului controleaza turatia elicei radiatorului si ambreiajul
electromagnetic al compresorului pe baza semnalului traductorului automat al presiunii.
Senzorul de oxigen: Senzorul de oxigen este folosit pentru controlul de precizie
al recircularii gazelor evacuate.
Accelerometrul: Accelerometrul este folosit pe sistemul CRDI Delphi CRDI
pentru definirea injectiei pilot.
Senzorul presiunii diferentiale (Differential Pressure Sensor – DPS): Senzorul
presiunii diferentiale este folosit pentru monitorizarea cantitatii de particule inmagazinate
in filtrul de particule.
Senzorul de temperatura a gazelor evacuate (Exhaust Gas Temperature
Sensor – EGTS): Doi senzori de temperatura a gazelor evacuate sunt folositi pentru
masurarea temperaturii jetului de gaze evacuate.
Senzorii vor fi descrisi in detaliu mai tarziu in Sistemul de management al motorului 2.

2
 B. Iesiri, Generalitati

Sa enumeram pe scurt scopul acestor semnale individuale. Toate dispozitivele de

comanda-control sunt actionate de comenzi primite de la modulul de control al motorului.
Lampa de indicare a defectiunilor (Malfunction Indicator Lamp – MIL): Indica
soferului starea de pregatire a sistemului si defectiunile.
Injectoarele: Injectoarele sunt controlate direct de modulul de control al motorului,
injectand o cantitate definita de combustibil in camera de ardere.
Supapa de control al presiunii acumulatorului (Rail Pressure Control Valve –
RPCV): Supapa de control al presiunii acumulatorului este folosita pentru reglarea
presiunii acumulatorului.
Supapa de dozare magnetica (Magnetic Proportioning Valve – MPROP):
Supapa de dozare magnetica este utilizata pentru reglarea presiunii in acumulator.
Supapa de dozare a admisiei (Inlet Metering Valve – IMV): Supapa de dozare a
admisiei este folosita pentru reglarea presiunii in acumulator.
Electrovalva pentru recircularea gazelor evacuate: Electrovalva pentru
recircularea gazelor evacuate este utilizat pentru recircularea unei cantitati definite de
gaze evacuate in urma procesului de ardere, reducand in acest fel temperatura de ardere
si formarea NOx.
Bujiile: Bujiile sunt responsabile de asigurarea unei porniri sigure pe timp rece si
pentru reducerea timpului de incalzire.
Radiatorul coeficientului pozitiv de temperatura (Positive Temperature
Coefficient – PTC): Radiatorul coeficientului pozitiv de temperatura este folosit pentru
incalzirea rapida a compartimentului pasagerilor. El este controlat de modulul de control
al motorului si controlorul radiatorului.
Controlul ventilatorului: Releul ventilatorului si modulul PWM sunt folosite
pentru controlul ventilatorului (de racire); in cazul PWM-ului, este un control fara trepte.
Releul pompei de combustibil: Releul controleaza activarea pompei de
combustibil. De exemplu, acest semnal este necesar pentru a opri pompa de combustibil
daca nu se primeste nici un senmal de antrenare a arborelui cotit.

3
 Radiatorul filtrului de combustibil: Radiatorul filtrului de combustibil incalzeste
motorina in conditii de mediu rece. Activarea sistemului radiatorului filtrului de combustibil
este facuta pe baza senzorului de temperatura a combustibilului dispus in atelajul filtrului
de combustibil.
Releul compresorului A/C: Releul compresorului A/C controleaza ciclul ON –
OFF al compresorului. El este folosit pentru a preveni o crestere brusca la ralanti, pentru
a preveni supraincalzirea (opreste A/C peste o anumita valoare).
Actuatorul clapetelor de turbionare (Variable Swirl Actuator – VSA):
Actuatorul clapetelor de turbionare creste viteza jetului de aer admis prin blocarea unuia
sau a doua porturi de admisie, crescand astfel efectul de vartej, reducand emisiile
motorului si crescand cuplul acestuia.
Clapeta de admisie: Clapeta de admisie este folosita pentru reducerea
suprapresiunii in conducta de admisie, in vederea cresterii ratei de recirculare a gazelor
evacuate.
Detaliile despre aceste dispozitive de comanda-control vor fi enumerate mai tarziu in
Sistemul de management al motorului 2.

1. Senzorul pedalei de acceleratie

Functie de sistem si de model, sunt intrebuintate mai multe tipuri de senzori ai

pedalei de acceleratie. Acestor tipuri li se mai spune ansamblul senzorului sau modulului.
Principalul atribut al senzorului pedalei de acceleratie este determinarea pozitiei pedalei
de acceleratie.
Senzorul este un potentiometru cu doua rezistente. Senzorul de pozitie gazduieste
doua potentiometre care variaza tensiunea semnalelor de intrare ale senzorului
modulului de control, pe baza pozitiei unghiului arborelui senzorului. Piciorusele
colectorului sunt montate pe arborele senzorului de pozitie si se misca peste infasurarea
rezistorului, functie de miscarile arborelui. Pentru a avea o informatie precisa de la
senzorul de pozitie, exista doua tipuri de potentiometre.

4
Exemplu:
Ambele potentiometre sunt alimentate cu 5V, dar semnalul pe modulul de control este de
doua ori mai mare pe potentiometrul 1 decat pe potentiometrul 2 (0-5 pe unul si 0-2.5 pe
celalalt). Astfel sunt asigurate, atat functionarea, cat si diagnoza senzorului de pozitie.
Cand unghiul senzorului depozitie este mai mic de aproximativ 9 grade, potentiometrele
sunt in pozitia de ralanti, iar tensiunea pe modulul de control este mai mica de 1.1V sau,
respectiv, 0.55V.

2. Senzorul de pozitie a arborelui cotit si

senzorul arborelui cu came

Senzorul de pozitie a arborelui cotit (Crankshaft Position Sensor – CKP)

Pozitia pistonului in camera de ardere este decisiva pentru determinarea
momentului de initiere a injectiei. Un senzor pe arborele cotit ofera informatii despre
pozitiile tuturor pistoanelor. Viteza rotationala defineste numarul de rotatii pe minut ale
arborelui cotit. Aceasta importanta variabila de intrare este calculata de modulul de
control al motorului folosind un semnal de la senzorul inductiv de pozitie a arborelui cotit.
Senzorul de pozitie a arborelui cotit inregistreaza secventa dintilor rotii de actionare. El
este compus dintr-un magnet permanent si un miez de fier moale cu o infasurare din
cupru. Fluxul magnetic prin senzor se modifica pe masura ce se succed dintii si
intrepatrunderile, fiind generat un semnal sinusoidal de curent alternativ.
Determinarea turatiei.
Relatia unghiulara dintre pistoanele cilindrilor este de asa natura incat trec doua
rotatii complete ale arborelui cotit (720tÆ) inainte de inceputul unui nou ciclu de lucru la
cilindrul 1. Daca pistoanele sunt pozitionate corect (uniform) unele fata de altele,
inseamna ca:
Spatierea unghiulara a aprinderii (tÆ) = 720tÆ impartit la numarul cilindrilor
La un motor cu 4 cilindri cu o roata de actionare cu 60 de dinti, spatierea
unghiulara a prinderii este de 180tÆ, cu alte cuvinte, senzorul de turatie a arborelui cotit

5
trebuie sa numere 30 de dinti intre doua aprinderi. Perioada de timp necesara se
numeste t°timp de segment t±, iar turatia medie a arborelui cotit in timpul de segment
este turatia motorului.

Senzorul de pozitie a arborelui cu came

Senzorul de pozitie a arborelui cu came este decisiv pentru determinarea
cilindrului care executa deplasarea de compresie. Senzorul de pozitie a arborelui cu
came utilizeaza efectul Hall pentru determinarea pozitiei arborelui cu came. Un dinte din
material feromagnetic este atasat arborelui cu came si se roteste o data cu acesta. Cand
acest dinte trece printre armaturile semiconductorului senzorului arborelui cu came,
campul sau magnetic deplaseaza electronii in armaturile semiconductorului la unghiuri
drepte fata de directia curentului care trece prin armaturi. Ia nastere un scurt semnal de
tensiune (tensiune Hall) care informeaza modulul de control al motorului ca cilindrul 1
tocmai a intrat in faza de compresie.

6
 3. Senzorul de temperatura a lichidului de racire si senzorul de
temperatura a combustibilului

Senzorii sunt echipati cu un rezistor variabil functie de temperatura cu un

coeficient negativ de temperatura (negative temperature coefficient – NTC) care este
parte componenta a circuitului de divizare a tensiunii alimentat cu 5V.
Caderea de tensiune pe rezistor este transmisa modulului de control al motorului
printr-un convertor analog-digital si este o masura de temperatura. În microcomputerul
modulului de control al motorului este memorata o curba caracteristica, care defineste
temperatura ca pe o functie de tensiunea de alimentare.

Senzorul de temperatura a lichidului de racire

Senzorul de temperatura a lichidului de racire este dispus in pasajul lichidului de
racire a motorului din chiulasa. El detecteaza temperatura lichidului de racire si transmite
semnalele modulului de control al motorului. Modulul de control al motorului analizeaza
temperatura lichidului de racire a motorului prin prisma tensiunii de iesire a senzorului si
imbogateste in mod optim combustibilul atunci cand motorul este rece, regleaza
cantitatea de combustibil injectat si sincronizarea, controleaza turatia functie de
temperatura lichidului de racire, reduce cantitatea de combustibil cand temperatura
lichidului de racire este prea ridicata, controleaza ventilatorul (de racire) si sistemul
bujiilor.

7
 Senzorul de temperatura a combustibilului
Deoarece pompa de inalta presiune este proiectata pentru alimentarea cu mari
cantitati de combustibil, combustibilul in exces de inalta presiune este trimis pe timpul
functionarii la ralanti si in sarcina partiala. Acest combustibil in exces este intors in
rezervorul de combustibil prin supapa de control al presiunii. Combustibil sub presiune
este depresurizat in rezervor, iar energia folosita pentru comprimare se pierde sub forma
de caldura. O data cu schimbarea temperaturii combustibilului, se modifica in mod
corespunzator si densitatea acestuia. Folosind un senzor de temperatura, modulul de
control al motorului poate face corectiile necesare privind durata injectiei si presiunea
pentru compensarea variatiilor de densitate a combustibilului. Senzorul de temperatura a
combustibilului est dispus in circuitul de alimentare cu combustibil.
Pe masura ce temperatura combustibilului creste, modulul de control al motorului
modifica injectia si viteza de alimentare, regland in acelasi timp si parametrii de
functionare a supapei de control al presiunii acumulatorului.
Atentie ca intrebuintarea senzorului de temperatura a combustibilului variaza de la un
sistem la altul, consultati t°Întrebuintarea componentelort± din apendice.

8
 4. Senzorul masei de aer

Principala sarcina a senzorului masei curentului de aer este de a masura curentul

de aer si temperatura acestuia la admisia in motor. Dispozitivul de masura este un film
subtire cu rezistori variabili cu temperatura. Montata central in conducta de aer, se
gaseste unitatea de masura. O mica parte din aerul admis trece printr-o conducta cu o
diafragma de silicon, care masoara viteza si directia curgerii. La diafragma este atasata o
retea de rezistori variabili cu temperatura si un rezistor de incalzire. Rezistorul de
incalzire este dispus central, impreuna cu un senzor de temperatura care controleaza
gradul de incalzire. Rezistorii de masura sunt dispusi simetric de fiecare parte a zone de
incalzire. Daca prin diafragma nu trece nici un curent de aer, caldura descreste liniar din
centru catre periferie, toti senzorii de masura a temperaturii masurand aceeasi
temperatura. Cand trece aer prin diafragma, extremitatea senzorilor de masura a
temperaturii apropiata de aerul admis se raceste, in timp ce rezistorii din partea opusa a
zonei de incalzire isi mentin temperatura deoarece aerul este incalzit cand trece prin
zona de incalzire. Diferenta de rezistenta este comparata cu rezultatul masuratorii
senzorului de temperatura din zona de masurare, comparatia facandu-se intr-un
amplificator de masurare si un procesor de semnale. În acest fel, senzorul masei
curentului de aer este capabil sa determine amplitudinea si directia curentului de aer.
Temperatura aerului admis este masurata de un rezistor NTC si este folosita de modulul
de control al motorului pentru a face corectiile necesare pentru controlul recircularii
gazelor evacuate si pentru controlul cantitatii de injectie. Unele sisteme de management
al motoarelor cu turbocompresor cu geometrie variabila mai contin si un alt senzor de
temperatura a aerului admis care este dispus in interiorul senzorului de presiune
suplimentara. Comparand valorile de temperatura a aerului de la ambii senzori, este
posibila determinarea cu o mai mare acuratete a temperaturii aerului admis.

9
 Principiul de masurare HFM6 (motoarele EURO 4)
HFM6 incorporeaza un procesor de semnale integrat care converteste valorile
rezistentelor intr-un semnal modulat in in latimea pulsului (Pulse Width Modulated –
PWM).

5. Senzorul de presiune a acumulatorului (Rampa)

10
 Pentru a trimite un semnal de tensiune modulului de control al motorului care sa
corespunda presiunii aplicate, senzorul de presiune a acumulatorului trebuie sa masoare
presiunea instantanee din acumulator cu o precizie adecvata si pe cat de repede posibil.
Senzorul de presiune a acumulatorului este compus din urmatoarele componente:
- Un senzor integrat sudat pe garnitura de presiune;
-     929f57j ;     929f57j ;  O placa de circuit imprimata cu circuit de evaluare electrica;
-     929f57j ;     929f57j ;  Un atelaj al senzorului cu un conector electric.
Combustibilul ajunge la senzorul de presiune a acumulatorului printr-o deschidere
in acumulator, al carei capat este etansat de diafragma senzorului. Combustibilul sub
presiune ajunge la diafragma senzorului printr-o gaura oarba. Elementul senzorului
(dispozitivul semiconductor) care converteste presiunea in semnal electric este montat
pe aceasta diafragma. Semnalul generat de senzor este transmis circuitului de evaluare,
care il amplifica si il trimite modulului de control al motorului.
Cand se modifica forma diafragmei, rezistenta electrica a straturilor atasate
diafragmei se schimba si ea in mod corespunzator. Modificarea formei datorata cresterii
presiunii sistemului, modifica rezistenta electrica si cauzeaza o modificare de tensiune
de-a lungul puntii de rezistenta de 5V.
Modificarile de tensiune sunt cuprinse in intervalul 0-70 mV (functie de presiune) si
sunt amplificate de circuitul de evaluare pana la 0.5-4.5 V. daca se defecteaza senzorul
de presiune a acumulatorului, supapa de control ala presiunii poate fi actionata
t°orbestet± folosind o functie de urgenta (de aducere acasa) si valori fixe sau se opreste
motorul.

6. Senzorul de presiune din admisie si senzorul

de viteza a vehiculului

Senzorul de presiune din admisie

Pe vehiculele cu turbocompresor cu geometri variabila, este montat un senzor de
presiune in conducta de admisie. Senzorul este necesar pentru controlul pozitiei
clapetelor in interiorul turbocompresorului. Senzorul este compus dintr-un cip de siliciu

11
piezo-electric si un circuit integrat. Pe o parte a cipului de silicon actioneaza vidul, iar pe
cealalta parte presiunea conductei. Diferenta de presiune indoaie cipul de silicon,
modificandu-i rezistenta si cauzand astfel o modificare a tensiunii de iesire. Trebuie
mentionat ca mai poate fi montat un senzor suplimentar de temperatura a aerului admis
in senzorul de presiune suplimentara (consultati t°Senzorul de temperatura a aerului
admist± din aceasta prezentare).
Senzorul de viteza a vehiculului
Semnalul senzorului de viteza a vehiculului este trimis de modulul de control al
ABS-ului (Antilock Brake System) sau ESP-ului (Electronic Stability Program) catre
modulul de control al motorului prin intermediul bus-ului CAN. Semnalul este necesar
pentru controlul croazierei.

7. Întrerupatoarele

Semnalele intrerupatoarelor sunt folosite in multe locuri pentru a stabili daca o

componenta este oprita sau pornita. Întrerupatoarele pot fi instalate nu numai pe partea
alimentarii ci si pe partea impamantarii. Adeseori, circuitele de detectie a
intrerupatoarelor incorporeaza un tranzistor t°trece sust± sau t°trece jost±.
Întrerupatorul franei:
Semnalul intrerupatorului franei este folosit pentru a detecta daca este aplicat sau
nu semnalul franei. Acest semnal este folosit, spre exemplu, pentru anularea controlului
croazierei in situatia apasarii franei. Întrerupatorul franei este dual/dublu: cane este
eliberata pedala de frana, ramane deschis intrerupatorul 1, in timp ce intrerupatorul 2
ramane inchis; cand se apasa pedala de frana, intrerupatorul 1 este inchis, iar
intrerupatorul 2 este deschis. Modulul de control al motorului este in masura sa verifice
corectitudinea functionarii intrerupatorului de frana deoarece monitorizeaza semnalele de
iesire 1 si 2. Mai mult, prin monitorizarea semnalului de iesire al intrerupatorului franei,
este verificata si corectitudinea functionarii senzorului pedalei de acceleratie. Unele
sisteme incorporeaza asa numita functie redundanta de franare. În acest caz, functie de

12
conditiile de drum, turatia motorului este redusa la aproximativ 1200 RPM in cazul in care
sunt apasate simultan pedalele de frana si acceleratie.

Întrerupatorul ambreiajului:
Este folosit pentru a se determina daca este apasat sau nu ambreiajul. De
asemenea, acest semnal anuleaza functionarea controlului croazierei daca este apasat
ambreiajul. Întrerupatorul ambreiajului este de obicei de tip inchis. Modulul de control al
motorului sesizeaza o cadere de tensiune cand pedala de ambreiaj nu este apasata.
Semnalul intrerupatorului ambreiajului este folosit de modulul de control al motorului
pentru reglarea cantitatii de injectie dupa o modificare neasteptata a sarcinii motorului
precum debreierea pe timpul schimbarii treptelor de viteza sau pornirii.
Contactul general:
Contactul general alimenteaza cu tensiune sistemul si componentele sale. Mai
mult, este detectata tensiunea sistemului pentru a compensa starile de joasa tensiune.
Un alt semnal de la intrerupatorul aprinderii este semnalul de antrenare (a arborelui
cotit), care este trimis mai departe daca este trecuta pe pozitia START cheia de pornire.
Acest semnal este folosit, de exemplu, pentru controlul injectiei si al sistemului pe timpul
pornirii.
Întrerupatorul A/C:
Semnalul A/C si semnalul de la intrerupatorul dublu sau triplu sunt folosite pentru
compensarea sarcinii suplimentare, in vederea mentinerii constante a turatiei de ralanti.
În locul intrerupatoarelor mentionate, pe unele modele este folosit traductorul automat de
presiune. Senzorul este piezo-electric. Pe baza semnalului de intrare, modulul de control
al motorului controleaza turatia elicei radiatorului si ambreiajul electromagnetic al
compresorului.

13
 Întrerupatorul de inhibare:
Semnalul intrerupatorului de inhibare este folosit pentru determinarea pozitiei
schimbatorului de viteze. Acest semnal este folosit pentru a permite pornirea numai daca
schimbatorul de viteze este in pozitia NEUTRU si pentru a compensa sarcina
suplimentara a motorului daca schimbatorul este pus in pozitia D (DRIVE) sau R
(REVERSE). De obicei, turatia de ralanti este marita in aceasta situatie.
Întrerupatorul servodirectiei:
Întrerupatorul servodirectiei este folosit pentru a detecta sarcina suplimentara
aparuta la rotirea volanului. Aceste semnal este folosit pentru a mentine stabila turatia de
ralanti si pentru a preveni oprirea involuntara a motorului.

14
 8. Supapele electromagnetice

Unele sisteme nu sunt controlate direct de modulul de control al motorului, ci prin

intermediul unor supape electromagnetice. În acest caz, dispozitivele de comanda-
control in sine sunt actionate de vid, iar controlul este efectuat prin furnizarea sau nu a
vidului. Exemple tipice in acest caz sunt supapa pentru recircularea gazelor evacuate si
supapa de control al aerului. Daca este necesara recircularea gazelor evacuate, unitatea
de control trimite un semnal electromagnetului corespunzator, care deschide pasajul
supapei pentru recircularea gazelor evacuate. Aceasta metoda de control este aplicata si
pentru alte sisteme controlate de vid. Se poate executa nu numai un control ON-OFF, ci
si un control cantitativ. Acest lucru se realizeaza prin controlul PWM al deschiderii
electromagnetului.

15
 9. Senzorul de oxigen (senzorul raportului aer/combustibil)

Principala sarcina a senzorului de oxigen este masurarea raportului

aer/combustibil din gazele evacuate. Valoarea masurata este apoi folosita pentru
obtinerea unei cat mai bune purificari a gazelor evacuate. Senzorul de oxigen de pe
motoarele diesel permit un control de o precizie mai mare a recircularii gazelor evacuate
si a cantitatii de combustibil injectat in conditii de sarcina maxima a motorului. Senzorul
este de banda larga cu preincalzire. Senzorul de oxigen de banda larga consta intr-un
senzor de banda ingusta incalzit (care este compus dintr-o celula de referinta si o celula
Nernst) legat la o celula de pompare. Celulele sunt confectionate din ZrO2 cu electrozi
porosi din platina. Distanta dintre celule este de aproximativ 10-50 ¥ìm. Acest spatiu are
legatura cu gazele evacuate ambientale printr-o mica gaura. Celula de pompare
pompeaza oxigenul din spatiul de masurare in mediul inconjurator daca gazele evacuate
au o valoare lambda supraunitara. Acest lucru este posibil doar daca motorul diesel
lucreaza intotdeauna cu un mare surplus de aer. Cantitatea de curent prin celula de
pompare este o masuratoare a continutului de oxigen din gazele evacuate. O valoare
lambda ridicata a gazelor evacuate genereaza un curent de pompare relativ ridicat.
Modulul de control al motorului regleaza curentul de pompare astfel incat valoarea
lambda a gazelor evacuate in camera sa fie intotdeauna unitara (egala cu 1). Cand
aceasta valoare este atinsa, tensiunea de la celula de masurare este de 450mV, o
tensiune pe care modulul de control al motorului incearca sa o mentina constanta prin
modificarea curentului de pompare. Astfel, curentul de pompare este cel care ofera
informatii despre valoarea lambda. Temperatura senzorului de oxigen trebuie controlata
cu precizie. Modulul de control al motorului face acest lucru modificand curentul de
preincalzire in elementul de incalzire.

16
 10. Senzorul presiunii diferentiale si senzorul de temperatura

Senzorul presiunii diferentiale

Senzorul presiunii diferentiale este folosit pentru monitorizarea cantitatii de
particule inmagazinate in filtrul de particule. Senzorul presiunii diferentiale este dispus in
interiorul compartimentului motorului. Este conectat la puncte de masurarea din fata si
din spatele elementului de filtrare prin tevi metalice si mufe de cauciuc. Senzorul presiunii
diferentiale masoara presiunea din fata si din spatele elementului de filtrare a particulelor.
Cu cat sunt mai multe particule stocate in filtrul de particule, cu atat mai putine gaze
evacuate pot trece prin elementul de filtrare, ceea ce cauzeaza o crestere a presiunii in
fata elementului de filtrare. Evident, presiunea din spatele filtrului de particule descreste.
Senzorul presiunii diferentiale masoara tocmai aceasta diferenta de presiune. Senzorul
presiunii diferentiale este un senzor piezo-electric. Presiunea din ambele mufe
actioneaza asupra unei diafragme, care este deformata in functie de diferenta de
presiune.
Senzorul presiunii diferentiale reactioneaza doar la diferente de presiune. Daca
presiunile de ambele parti ale senzorului sunt egale, nu va fi masurata nicio presiune
diferentiala!
Senzorul de temperatura a gazelor evacuate
Pentru masurarea temperaturii jetului de gaze evacuate, sunt folositi doi senzori de
temperatura ai gazelor evacuate. Senzorul de temperatura a gazelor evacuate nr.1,
dispus in fata catalizatorului de oxidare, este folosit pentru prevenirea supraincarcarii
termice si deteriorarea turbocompresorului si a catalizatorului de oxidare.

Ambii senzori sunt de tip t°coeficient negativ de temperaturat± (NTC). Semnalele

de iesire ale ambilor senzori pot fi citite in t°datele curentet±.
Senzorului de temperatura a gazelor evacuate nr.1 i se mai spune si T3-VGT in Manualul
service, iar senzorul de temperatura a gazelor evacuate nr.2 mai este numit si T5-CPF in
acelasi manual.

17
 11. Injectoarele

Momentul de incepere a injectiei si cantitatea de combustibil injectat sunt reglate

de injectoare actionate electric.
Design si constructie:
Injectorul poate fi impartit intr-un numar de blocuri functionale:
- duza cu gauri;
- Sistemul servo-hidraulic;
- Supapa electromagnetica.
Combustibilul de la pompa de inalta presiune trece catre duza prin pasaj si catre
camera de control prin stutul de alimentare. Camera de control este conectata la returul
de combustibil printr-un stut de aerisire, care este deschis de supapa electromagnetica.
Cu orificiul de retur inchis, forta hidraulica aplicata asupra pistonasului de control al
supapei depaseste pe cea de la umarul de presiune al acului duza. Ca urmare, acul este
impins in scaunasul sau si etanseaza pasajul de inalta presiune de camera de ardere.
Cand este actionata supapa electromagnetica a injectorului, orificiul de retur se deschide,
conducand la o scadere a presiunii in camera de control si, implicit, la scaderea presiunii
hidraulice care actioneaza asupra pistonasului. Imediat ce forta hidraulica scade sub
forta umarului de presiune al acului duzei, acul duzei se deschide, iar combustibilul este
injectat prin gaurile de imprastiere in camera de ardere.

Acest control indirect al acului duzei, folosind un sistem de aplicare a fortei

hidraulice, este intrebuintat deoarece fortele care sunt necesare rapid pentru
deschiderea acului nu pot fi generate direct de supapa electromagnetica. Asa numitul
control cantitativ necesar pentru deschiderea acului duzei este aditional cantitatii de
combustibil care este injectat de fapt si este condus inapoi in circuitul de retur al
combustibilului prin orificiile camerei de control Pe langa controlul cantitativ, se mai
pierde combustibil la acul duzei si la ghidajele pistonasului supapei. Aceste cantitati de
combustibil pierdute sunt returnate in rezervor prin circuitul de retur si linia de colectare,
la care mai sunt conectate supapa de supraplin, pompa de inalta presiune si supapa de
control al presiunii.

18
Duza:
Duzele de injectie sunt dispuse in injectoarele common-rail, care isi asuma astfel rolul de
ansambluri ale monturilor duzelor. Duzele trebuie potrivite cu atentie cu caracteristicile
specifice ale motorului. Designul duzei este de asemenea decisiv pentru masurarea
combustibilului injectat (timpul de injectie si cantitatea de combustibil injectat pe grad de
arbore cotit), pentru managementul combustibilului (numarul de jeturi de injectie, forma
imprastierii si atomizarea sprayului injectat), pentru distributia combustibilului in camera
de ardere si pentru etansarea de camera de ardere. Pe motoarele cu injectie directa
common-rail sunt intrebuintate duze sac cu gauri si ace cu diametrul de 4 mm si capete
cilindrice ale gaurilor sac. Gaurile de imprastiere sunt dispuse pe circumferinta conului de
imprastiere. Gaurile de imprastiere sunt executate cu ajutorul unor masini de gaurit cu
descarcare electrica (indepartarea electrica a particulelor EDM). Numarul gaurilor de
imprastiere si diametrul acestora depind de cantitatea de combustibil injectat, de forma
camerei de ardere si de vartejurile de aer din camera de ardere.
Forma de sac a gaurii, compusa dintr-o portiune cilindrica si una semi-sferica,
permite un grad ridicat de libertate de proiectare, tinand cont de numarul de gauri de
imprastiere, lungimea gaurii de imprastiere si de unghiul de injectie. Capatul duzei este
semi-sferic si, impreuna cu gaura in forma de sac, asigura aceeasi lungime gaurilor de
imprastiere.

Circuitul de control al curentului imparte timpul de alimentare (timpul de injectie) in

faza de recuperare a curentului si faza de retinere. Circuitul trebuie sa functioneze cu
atata acuratete incat injectoarele sa garanteze o injectie reproductibila in toate conditiile
de functionare. În plus, trebuie sa reduca pierderile de curent in modulul de control al
motorului si injectoare.
Cand motorul este pornit iar pompa de inalta presiune genereaza presiune,
functionarea injectoarelor poate fi impartita in patru etape. Aceste etape de functionare
apar din distribuirea fortelor aplicate diferitelor componente ale injectoarelor. Cu motorul
oprit si fara presiune in acumulator, resortul duzei inchide injectorul.
Injectorul este inchis (starea de repaus): În starea de repaus, supapa
electromagnetica nu este alimentata cu curent si, de aceea, este inchisa. Cu orificiul de
retur inchis, resortul supapei impinge bila armaturii in scaunasul orificiului de retur. În

19
camera de control a supapei se formeaza inalta presiune a acumulatorului, aceeasi
presiune fiind aplicata volumului camerei duzei. Presiunea acumulatorului aplicata
suprafetei finale a pistonasului de control, impreuna cu forta resortului duzei, mentin duza
in pozitia inchisa, impotriva fortelor de deschidere aplicate treptei sale de presiune.
Injectorul se deschide (inceputul injectiei): Injectorul este inca in starea sa de
repaus. Supapa electromagnetica este alimentata cu curentul maxim, care serveste la
deschiderea sa sigura si rapida. Forta exercitata de supapa actionata electric o
depaseste pe cea a resortului supapei, iar armatura deschide orificiul de retur. Aproape
imediat curentul maxim de nivel inalt este redus la valoarea retinere mai lunga necesara
electromagnetului. Acest lucru este posibil deoarece distanta circuitului magnetic este
acum mai mica. Cand orificiul de retur se deschide, combustibilul poate curge din camera
de control a supapei in cavitatea situata deasupra ei si, de acolo, in rezervor, prin
circuitul de retur. orificiul de retur previne echilibrarea completa a presiunilor, presiunea
din camera de control a supapei descrescand. Asta inseamna ca presiunea in camera de
control a supapei este mai mica decat cea din camera duzei, care este in continuare la
aceeasi presiune ca si acumulatorul. Presiunea scazuta din camera de control a supapei
face sa scada forta exercitata pe pistonasul de control, ceea ce conduce la deschiderea
acului duzei si la initierea injectiei. Viteza de deschidere a acului duzei este determinata
de diferenta vitezelor de curgere prin stuturile de aerisire si alimentare. Pistonasul de
control atinge limita superioara unde ramane sprijinit pe perna de combustibil, care este
generat de curgerea combustibilului intre stuturile de aerisire si alimentare. duza
injectorului este complet deschis, iar combustibilul este injectat in camera de ardere la o
presiune aproape egala cu cea a combustibilului din acumulator. Distributia fortelor in
injector este asemanatoare cu cea din etapa de injectie.
Injectorul se inchide (sfarsitul injectiei): Imediat ce supapa electromagnetica
nu mai este actionata, resortul supapei forteaza armatura in jos, iar bila inchide orificiul
de retur. Armatura este construita din doua piese. Astfel, desi placa armaturii este
ghidata de un umar conducator in miscarea sa descendenta, poate t°overspringt± cu
resortul de intoarcere astfel incat nu exercita nicio forta de impingere in jos asupra
armaturii si a bilei. Închiderea stutului de aerisire conduce la cresterea presiunii in
camera de control, in urma alimentarii (cu combustibil) prin stutul de alimentare. Aceasta
presiune este egala cu cea din acumulator si exercita o presiune crescuta asupra
suprafetei finale a pistonasului de control. Aceasta forta, impreuna cu cea a resortului,
depaseste forta exercitata de volumul camerei, iar acul duzei se inchide. Viteza de
inchidere a acului este determinata de curentul (de combustibil) care curge prin stutul de
alimentare. Injectia inceteaza imediat ce acul ajunge inapoi la limita sa inferioara.

20
 12. Supapa de control al presiunii acumulatorului

Supapa de control al presiunii acumulatorului este prevazuta cu o flansa de

montare pentru atasarea de acumulatorul de inalta presiune. Pentru a etansa treptele de
inalta si joasa presiune, armatura impinge o bila in scaunasul de etansare. Ungerea
pompei de inalta presiune este asigurata intotdeauna datorita pozitiei supapei de control
al presiunii acumulatorului. Asupra armaturii actioneaza doua forte. Mai intai, este
impinsa in jos de un arc. A doua forta care actioneaza asupra ei este exercitata de un
electromagnet. Pentru ungere si disiparea caldurii, intregul ansamblu al armaturii este
inconjurat in permanenta de combustibil.
Supapa de control al presiunii incorporeaza doua bucle de control:
- O bucla electrica de control cu raspuns lent pentru stabilirea unei presiuni medii
variabile in acumulator;
- O bucla mecanice de control cu raspuns rapid pentru compensarea fluctuatiilor
de presiune de inalta frecventa.
Supapa de control al presiunii acumulatorului nu este alimentata:
Înalta presiune a acumulatorului este aplicata supapei de control al presiunii
acumulatorului. Deoarece electromagnetul nealimentat nu exercita nicio forta, forta
combustibilului de inalta presiune depaseste forta arcului astfel incat supapa de
deschidere se deschide si ramane deschis intr-o anumita masura, in functie de cantitatea
de alimentare. Arcul este calibrat astfel incat s-a obtinut o presiune de aproximativ 100
bari.

21
 Supapa de control al presiunii acumulatorului este alimentata:
Daca trebuie marita presiunea din circuitul de inalta presiune, trebuie generata o
forta de catre electromagnet, care sa se adauge fortei arcului. Supapa de control ala
presiunii este alimentata cu curent astfel incat se inchide si ramane inchisa pana cand
este atins un echilibru intre fortele de inalta presiune, pe de o parte, si fortele combinate
ale arcului si electromagnetului, pe de alta parte. Apoi, supapa ramane deschisa si
mentine constanta presiunea combustibilului. Modificarile cantitatii de combustibil
furnizate de pompa sau indepartarea combustibilului din treapta de inalta presiune sunt
compensate de supapa printr-o noua setare. Forta electromagnetului este proportionala
cu curentul care il strabate si care este modificat de impulsul PWM (Pulse Width
Modulation). Frecventa de impuls de 1 kHz este suficient de inalta pentru a preveni
deplasarile involuntare ale armaturii electromagnetului si/sau variatii de presiune in
interiorul acumulatorului. verificarea functionarii supapei de control al presiunii
acumulatorului se poate face cu HI-SCAN Pro (Date curente) sau prin masurarea
semnalului cu un osciloscop. Datele curente indica procentul supapei de control al
presiunii acumulatorului cat timp este alimentata electric. Osciloscopul masoara timpul
cat semnalul este ON. Deoarece supapa de control al presiunii acumulatorului este
alimentata cu 12V, ea este OFF din punct de vedere electric cand semnalul este intr-o
stare inalta (nicio diferenta de potential).
Supapa de siguranta din pompa de inalta presiune
Pompa de pre-alimentare trimite combustibilul din rezervor pompei de inalta
presiune prin supapa de admisie a combustibilului si supapa de siguranta. Ea forteaza
combustibilul prin stutul de strangulare a supapei de siguranta in circuitul de racire si
ungere al pompei de inalta presiune. Imediat ce presiunea de alimentare depaseste
presiunea de deschidere a supapei de siguranta, pompa de pre-alimentare poate forta
combustibilul prin supapa de admisie a pompei de inalta presiune in camera elementului
de pompare

22
 13. Supapa de dozare magnetica

Supapa de dozare magnetica:

Supapa de dozare magnetica este montata direct pe pompa de inalta presiune. Ea
regleaza cantitatea de combustibil care intra in pompa de inalta presiune. Supapa de
dozare magnetica este controlata de modulul de control al motorului, functie de cererile
soferului si conditiile de functionare preponderente ale motorului.
Supapa de dozare magnetica nu este alimentata cu curent:
În aceasta stare, Supapa de dozare magnetica este deschisa complet. Arcul din
interiorul supapei de dozare magnetica impinge armatura in sus, permitand
combustibilului pre-alimentat de la pompa cu roti dintate sa intre in pompa de inalta
presiune.
Supapa de dozare magnetica este alimentata cu curent:
Pentru a controla presiunea in circuitul de inalta presiune, trebuie generata o forta
de catre electromagnet care sa invinga forta arcului care actioneaza asupra armaturii.
Supapa de dozare magnetica este controlata de un semnal modulat in amplitudine.
Functie de acest semnal modulat in amplitudine, este reglata pozitia supapei. Astfel, este
controlata cantitatea de combustibil pre-alimentat de la pompa cu roti dintate care intra in
pompa de inalta presiune.
Supapa de eliberare a presiunii din pompa de inalta presiune:
Pompele de inalta presiune ale sistemelor CRDI controlate la admisie incorporeaza o
supapa de eliberare a presiunii. Aceasta supapa este necesara pentru asigurarea ungerii
pompei de inalta presiune in conditii de drum cand supapa de dozare magnetica este
complet inchisa (de exemplu, pe timpul decelerarii). În aceste conditii, pompa cu roti
dintate genereaza in continuare presiune, deoarece este legata la arborele de actionare
al pompei de inalta presiune. Presiunea produsa de pompa cu roti dintate actioneaza
impotriva unui pistonas cu arc. Cand presiunea depaseste o anumita valoare, forta
arcului este depasita si se deschide un by-pass catre treapta de suctiune a pompei cu
roti dintate.

23
 Supapa limitatorului de presiune (generatia 1, sisteme controlate la admisie)
Supapa limitatorului de presiune are acelasi rol ca si o supapa de suprapresiune.
În cazul unei presiuni prea mari, supapa limitatorului de presiune limiteaza presiunea
acumulatorului prin deschiderea unui pasaj de scapare. Limitatorul de presiune permite o
presiune maxima de scurta durata a acumulatorului de 1500 bari. Supapa limitatorului de
presiune este un dispozitiv mecanic carte este compus din: montura cu filet extern (1.)
pentru insurubarea in acumulator, o conexiune la circuitul de retur catre rezervor (2.), un
pistonas mobil (3.) si un arc (4.). La capatul de legatura cu acumulatorul, atelajul este
prevazut cu un pasaj, care este inchis de capatul sub forma de con al pistonasului care
se deplaseaza impotriva scaunasului de etansare din interiorul atelajului. În conditii
normale de functionare (pana la 1350 bari), un arc impinge pistonasul impotriva
scaunasului, iar acumulatorul ramane inchis. Imediat ce presiunea maxima a sistemului
este depasita, pistonasul este fortat sa se deplaseze in sus de presiunea acumulatorului,
care actioneaza impotriva arcului. Combustibilul sub inalta presiune poate acum scapa,
curgand prin pasaje in interiorul pistonasului, de unde este condus printr-o linie de
colectare inapoi in rezervor. Cand supapa se deschide, combustibilul paraseste
acumulatorul astfel incat presiunea acestuia scade.
Supapele de control ale aerului

Supapa de control al aerului (controlata de un motor de c.c.)

Supapa de control al aerului, numita si dispozitivul de comanda-control al
acceleratiei, este montata pe corpul dispozitivului de acceleratie al motorului diesel si
controleaza supapa dispozitivului de acceleratie conform semnalului PWM (Pulse With
Modulation) primit de la modulul de control al motorului. Supapa de control al aerului este
compusa dintr-un motor de c.c. care actioneaza supapa dispozitivului de acceleratie, o
roata dintata cu 2 trepte (raportul de transmisie este de 1:40), care este montata intre
motorul de c.c. si supapa dispozitivului de acceleratie si care creste cuplul motorului de
c.c., un senzor de pozitie, care este un senzor cu efect hall si detecteaza starea supapei
dispozitivului de acceleratie, o unitate de control electrica, care este un micro-controlor si
actioneaza motorul de c.c. functie de semnalul PWM trimis de modulul de control al
motorului si un resort de resetare care aduce supapa dispozitivului de acceleratie
nealimentata la pozitia sa initiala deschisa.

24
 Functionarea sa este urmatoarea:
Functia anti-trepidatie: cand motorul este oprit, modulul de control al motorului
poate preveni patrunderea aerului in conducta de admisie prin inchiderea completa a
supapei dispozitivului de acceleratie pentru 1.5 secunde (95% £¼ raportul ciclic de
actionare £¼ 97%) pentru reducerea vibratiilor motorului. Controlul aerului admis pentru
recircularea gazelor evacuate: cand presiunea gazelor evacuate este egala cu sau mai
mica decat presiunea aerului admis (de exemplu, la turatii joase ale motorului), gazele
evacuate nu pot intra in conducta de admisie. În acest timp, modulul de control al
motorului inchide partial supapa dispozitivului de acceleratie (5% £¼ raportul ciclic de
actionare £¼ 94%) pentru a reduce cantitatea de aer admis. În acest fel, presiunea
aerului admis devine mai mic decat presiunea gazelor evacuate.

Controlul temperaturii gazelor evacuate pentru regenerarea filtrului catalitic de

particule (pentru vehiculele echipate cu acest filtru): cand trebuie regenerat filtrul catalitic
de particule, modulul de control al motorului inchide partial supapa dispozitivului de
acceleratie (5% £¼ raport ciclic de actionare £¼ 94%) pentru a reduce cantitatea de aer
admis. În acest timp, amestecul aer-combustibil devine bogat, iar temperatura gazelor
evacuate este suficient de ridicata pentru a arde funinginea din filtrul catalitic de particule.
Supapa electrica de recirculare a gazelor evacuate
La vehiculele cu sisteme de injectie directa common-rail, recircularea gazelor
evacuate este o functie a unei bucle inchise. Cantitatea de aer admis de motor
(proportionala cu rata de recirculare a gazelor evacuate) este masurata de un senzor de
masa a curentului de aer si comparata in modulul de control al motorului cu valoarea
programata pentru matricea de recirculare a gazelor evacuate unde sunt luate in
considerarea datele suplimentare pentru motor si injectie pentru fiecare punct de
functionare. Supapa electrica de recirculare a gazelor evacuate este controlata de
semnalul de control al sarcinii al modulului de control al motorului, functie de sarcina
motorului si de nevoia de admisie a aerului si este operata de un electromagnet.

25
 13. Actuatorul Clapetelor de control al turbionarilor

Actuatorul clapetelor de control al turbionarilor este compus dintr-un motor de c.c.

si un senzor de pozitie care detecteaza pozitia supapei de vartejuri.
La ralanti si sub 3000 RPM, supapa de vartejuri este inchisa. Efectul de vartej
creste viteza de curgere a aerului. Pentru a preintampina blocarea calpetei de turbionare
si a blocarii arborelui de corpuri straine si pentru memorarea pozitiei inchis-deschis a
supapei, modulul de control al motorului deschide si inchide complet supapa, de doua
ori, la oprirea motorului.

26
 14. Accelerometrul

Accelerometrul este dispus in compartimentul motorului, intre cilindrii 2 si 3. rolul

sau este de a reseta curgerea injectiei pilot in bucla inchisa pentru fiecare injector.
Aceasta metoda este auto-adaptiva si, de aceea, permite corectia oricarei devieri a
injectorului pentru o perioada de timp. Principiul de functionare a accelerometrului se
bazeaza pe detectia zgomotelor de ardere. Senzorul este pozitionat astfel incat sa
primeasca un semnal maxim pentru toti cilindrii.
Semnalele neprelucrate de la accelerometru sunt procesate pentru a obtine o
variabila care sa cuantifice intensitatea arderii. Aceasta variabila, cunoscuta sub numele
de raport, consta in raportul dintre intensitatea zgomotului de fond si cea a zgomotului
arderii. O prima fereastra este folosita pentru stabilirea nivelului zgomotului de fond al
semnalului accelerometrului pentru fiecare cilindru. Aceasta fereastra trebuie pozitionata
intr-un moment cand nu poate fi nicio ardere. A doua fereastra este folosita pentru
masurarea intensitatii arderii pilot. Pozitia sa este astfel incat sa fie masurate numai
zgomotele de ardere produse de injectia pilot. De aceea, este dispusa imediat inaintea
injectiei principale. Accelerometrul nu permite nicio evaluare a cantitatii injectate. Totusi,
permite cunoasterea cu precizie a valorii impulsului de la care injectorul incepe sa
injecteze combustibil. Acest impuls este numit impuls minim de actionare (Minimum
Drive Pulse – MDP). Pe baza acestei informatii, este posibila corectarea eficienta a
curgerii pilot, deoarece curgerile mici sunt foarte sensibile la variatiile impulsului minim de
actionare.
Principiul de resetare a injectiei pilot consta in determinarea impulsului minim de
actionare, cu alte cuvinte, a impulsului corespunzator momentului de incepere a cresterii
valorii raportului. Acest lucru este facut periodic, in anumite conditii de functionare.

27
 Cand resetarea este terminata, noua valoare a impulsului minim inlocuieste
valoarea obtinuta pe timpul resetarii anterioare. Fiecare resetare permite buclei inchise a
impulsului minim de actionare sa fie actualizata in functie de deviatiile injectorului.
Unitatea electronica de control monitorizeaza fiecare ora (daca temperatura, sarcina,
turatia sunt in conditiile de monitorizare) pentru a gasi o noua valoare pentru impulsul
minim de actionare. Daca senzorul accelerometrului este defect sau daca bucla inchisa a
circuitului este deschisa, injectia pilot este oprita.
Detectarea scurgerilor in cilindri
Accelerometrul mai este folosit pentru detectarea injectoarelor care s-au blocat in
pozitia deschis. Principiul de detectare este bazat pe monitorizarea raportului. Daca
exista o scurgere in cilindru, combustibilul acumulat se auto-aprinde imediat ce conditiile
de temperatura si presiune sunt favorabile (turatie mare, sarcina mare si scurgere mica).
Aceasta ardere este initiata la aproximativ 20 de grade inainte de punctul mort superior,
cu alte cuvinte, mult inainte de arderea cauzata de injectia principala. De aceea, raportul
creste considerabil in fereastra de detectie. Aceasta crestere este cea care permite
detectarea scurgerii. Pragul dincolo de care este semnala un defect este reprezentat de
un procent din valoarea maxima posibila a raportului. Din cauza severitatii procesului de
recuperare (oprirea motorului), detectarea trebuie sa fie deosebit de robusta.

O crestere a raportului poate avea una din urmatoarele cauze:

a) Injectia pilot este prea puternica sau deplasarea arderii principale in fereastra
de detectie (avans prea mare sau deplasarea ferestrei);
b) Scurgere de combustibil in cilindru. Daca raportul devine prea ridicat, sistemul
restrictioneaza mai intai injectia pilot si intarzie injectia principala. Daca, in ciuda acestor
interventii, raportul ramane ridicat, inseamna ca exista o scurgere reala in cilindru, este
semnalata o defectiune, iar motorul este oprit.
c) Detectarea unei defectiuni a accelerometrului. Aceasta strategie permite
detectarea unei defectiuni a accelerometrului (senzorul sau cablurile de legatura la
DCU). Se bazeaza pe detectia arderii. Cand motorul functioneaza la ralanti, fereastra de
detectie este setata prea jos pentru arderea cauzata de injectia principala. Daca raportul
creste, acest lucru arata ca accelerometrul functioneaza normal. Altfel, este semnalata o

28
defectiune a senzorului. Modurile de recuperare asociate acestui defect constau in
inhibarea injectiei pilot si descarcarea prin injectoare.

15. Injectorul

Rolul injectorului este de a injecta cantitatea necesara de combustibil la momentul

potrivit, cu variatii ale volumului injectat si ale momentului de incepere a injectiei.
Presiunile maxime de injectie sunt de aproximativ 1600 bari. Fortele ce trebuie invinse
pentru a ridica acul injectorului sunt foarte mari. Din aceasta cauza, controlul direct al
injectorului folosind un dispozitiv electromagnetic este imposibil, cu exceptia situatiei
cand se folosesc curenti de intensitate foarte mare, ceea ce ar fi incompatibil cu timpul
de reactie necesar pentru injectiile multiple. Injectia este controlata indirect prin
intrebuintarea unei supape care controleaza presurizarea sau depresurizarea camerei de
control situata deasupra acului.
Cand este necesar sa se ridice acul (la inceputul injectiei), supapa este deschisa
pentru a se depresuriza camera de control in circuitul de retur. Cand acul trebuie sa se
inchida (la sfarsitul injectiei), supapa se inchide din nou astfel incat presiunea in camera
de control este restabilita. Efortul necesar pentru actionarea supapei trebuie sa fie minim,
ceea ce inseamna ca supapa trebuie sa fie in echilibru hidraulic in pozitia inchisa. Forta
arcului asigura contactul dintre supapa si scaunasul sau. Pentru a ridica supapa, este
necesar sa se invinga forta arcului. Distantierul este situat sub suportul supapei. El
integreaza camera de control si cele trei orificii calibrate necesare pentru functionarea
injectorului. Cele trei orificii sunt: orificiul de alimentare (Nozzle Path Orifice – NPO),
orificiul pentru depresurizarea camerei de control (Spill Orifice – SPO) si orificiul de
umplere a camerei de control (Inlet Orifice Control – INO).
Etapa 1, fara injectie: electromagnetul supapei de control nu este alimentat cu
curent, supapa de control este inchisa, presiunea in camera de control este aceeasi cu
cea din acumulator, duza este mentinuta inchisa;

29
 Etapa a 2-a, depresurizarea: electromagnetul supapei de control este alimentat
cu curent prin modulul de control al motorului, supapa de control este ridicata, presiunea
combustibilului in camera de control a acului incepe sa scada, duza este in continuare
inchis. cand presiunea in camera de control a scazut suficient de mult si, deoarece
presiunea combustibilului la scaunasul duzei a ramas egala cu cea a acumulatorului,
acul duzei nu este echilibrat si se misca in sus.
Etapa a 3-a, injectia: gaurile de injectie sunt deschise si incepe injectia. Timpul
de alimentare a electromagnetului supapei de control depinde de punctul de functionare.
El va controla cantitatea injectata pentru o presiune data a acumulatorului.
Etapa a 4-a, sfarsitul injectiei: modulul de control al motorului opreste curentul
de alimentare a electromagnetului supapei de control, aceasta revine pe scaunasul sau
datorita fortei arcului electromagnetului, presiunea in camera de control al acului creste si
devine ceva mai mare decat presiunea din scaunasul duzei, inchizand acul si oprind
injectia.

16. Controlul presiunii acumulatorului

Controlul presiunii acumulatorului

Supapa de masurare a admisiei este folosita pentru a controla presiunea
acumulatorului prin reglarea cantitatii de combustibil care este trimis elementului de
pompare al pompei de inalta presiune. Supapa de masurare a admisiei este montata pe
capul hidraulic al pompei. Este alimentata cu combustibil de catre pompa de transfer prin
doua gauri radiale. Peste orificiile de alimentare ale supapei de masurare a admisiei,
este montat un filtru cilindric. Acest filtru face posibila protejarea, nu numai a supapei de
masurare a admisiei in sine, ci si a tuturor celorlalte componente ale sistemului de
injectie dispuse dupa (in aval de) supapa de masurare a admisiei.
Supapa de masurare a admisiei este folosita pentru a proportiona cantitatea de
combustibil trimisa elementului de pompare al pompei de inalta presiune astfel incat
presiunea masurata de senzorul de presiune a acumulatorului sa fie egala cu cererea
primita de la modulul de control al motorului. Supapa de masurare a admisiei este, in
mod normal, deschisa (atunci cand nu este alimentata cu curent electric). De aceea, ea

30
nu poate fi folosita ca dispozitiv de siguranta pentru oprirea motorului atunci cand este
cazul.
Supapa limitatorului de presiune
În circuitul de inalta presiune a trebuit sa fie introdusa o supapa de limitare a
presiunii pentru a se evita aparitia suprapresiunilor, in situatia defectarii (blocarii pe
deschis) a supapei de masurare a admisiei. Supapa limitatorului de presiune este
montata pe pompa de inalta presiune si este setata mecanic sa se deschida la o
presiune de aproximativ 1800 bari. Combustibilul sub presiune actioneaza impotriva unei
bile de otel impinsa de un arc. Daca apare un defect, supapa limitatorului de presiune se
deschide, iar presiunea din acumulator este limitata la aproximativ 1600 bari.

31