ECHIPAMENTE ŞI

TEHNICI DE
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR

CURS 7
DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE
DIAGNOSTICAREA GENERALĂ A TRANSMISIEI

Diagnosticarea transmisiei diagnosticarea generală a grupului

moto-propulsor evidenţiază
existenţa unei defecţiuni

cu ocazia reviziilor tehnice

periodice

sesizarea de către conducătorii

auto
parametri de diagnosticare
puterea consumată
prin frecări

lungimea drumului
parcurs liber

jocul unghiular
 Analiza acestor parametri arată că legătura lor cu parametrii de stare ai
organelor transmisiei nu este univocă şi, de aceea, în cazul obţinerii unei
valori neconforme cu nivelul limită al unui parametru de
diagnosticare, este necesară diagnosticarea separată a
subansamblurilorlor transmisiei.

Determinarea lungimii drumului parcurs liber

 Testele se realizează pe un sector de drum rectiliniu, caracterizat de o
cale de rulare aflată în condiţii bune.

 Pentru încercare se accelerează autovehiculul până la o viteză peste

cea de referinţă, după care se trece schimbătorul de viteze în punctul
mort, eliberându-se apoi pedala de ambreiajului.

 Din momentul atingerii valorii de referinţă a vitezei se măsoară

distanţa până la oprirea automobilului.

 Această măsurare se poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv

“roata a V-a” care constă dintr-o roată tip bicicletă care se fixează de
automobil şi dintr-un aparat de înregistrare pus în legătură cu roata (fig.
6.1.).
 Aceasta este prevăzută cu un traductor de poziţie unghiulară ale cărui
impulsuri, proporţionale cu rotirea roţii, sunt preluate de aparatul de
înregistrare care le prelucrează transformându-le în valori ale spaţiului
parcurs.

 De regulă, acest sistem conţine şi un cronometru electronic care

permite determinarea cu precizie şi afişarea vitezei de deplasare a
automobilului

 Întrerupătorul de declanşare a măsurării spaţiului parcurs de automobil

este astfel constituit încât el poate fi acţionat manual sau poate fi
montat la pedala de frână, pentru cazul în care se doreşte determinarea
performanţelor de frânare

Fig. 6.1 Dispozitiv „roata a V -a”

 Lungimea spaţiului parcurs în rulare liberă depinde, în afară de starea tehnică a
transmisiei, de:

 frecările din mecanismele de frânare şi din rulmenţii roţilor,

 presiunea din pneuri,

 starea anvelopelor,

 regimul termic al transmisiei,

 condiţiile de mediu.

Pentru eliminarea sau reducerea influenţei acestor factori paraziţi, se iau măsuri:

 verificarea stării anvelopelor, procedându-se la înlocuirea lor în cazul constatării

unei uzuri excesive;

 reglarea presiunii în pneuri la valorile indicate de constructor;

 verificarea funcţionării sistemului de frânare; verificarea strângerii rulmenţilor

roţilor;
 parcurgerea unui traseu de 15-20 [km], executând un număr cât mai
mare de schimbări ale treptelor cutiei de viteze, în vederea aducerii
organelor transmisiei la un regim termic normal;

 efectuarea măsurătorilor numai dacă temperatura mediului ambiant

se încadrează în intervalul +5 ...+30 oC, iar viteza vântului nu
depăşeşte 3[m/s])

 Determinările se vor efectua pe acelaşi tronson de drum, în ambele sensuri

de mers.

 Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua şi pe stand, în

mod similar cu încercarea pe parcurs;

 în acest caz factorul de nesiguranţă introdus de condiţiile de rulare dispare,

dar trebuie să se efectueze o corecţie care să ţină seama de pierderile în
mecanismele standului.

 De asemenea se pot utiliza senzori tip radar ce se montează pe automobil.

Măsurarea vitezei de deplasare cu ajutorul aparatelor radar se bazează pe
principiul cunoscut că undele electromagnetice sau acustice îşi modifică
frecvenţa dacă emiţătorul şi receptorul de unde au cale relativă unul faţă
de altul.

În cazul autovehiculelor măsurarea vitezei de deplasare se face prin

deplasarea aparatului de măsurare (odată cu autovehiculul) peste o
suprafaţă de reflexie.

Principiul de măsurare este prezentat în fig. 6.2, emiţătorul de ultrasunete

şi receptorul fiind amplasate deasupra suprafeţelor de reflexie, având direcţia
de emisie înclinată faţă de suprafaţa de reflexie.

Cunoscând frecvenţa f0 a emiţătorului (valoare constantă), viteza undelor c şi

unghiul de fixare α, şi măsurând frecvenţa fl de la receptor, viteza de deplasare a
autovehiculului v se determină din ecuaţia Doppler din care rezultă relaţia finală de
calcul a vitezei v a autovehiculului:
Fig. 6.2. Principiul de măsurare utilizând senzor radar
 Construcţia de principiu a unei combinaţii „emiţător/receptor“ tip
radar, cu cameră dublă şi antenă Honn, este prezentată în fig. 6.3.
Emiţătorul foloseşte ca generator de înaltă frecvenţă un element
Gunn, ca receptor o diodă cu microunde – Skottky, aşa încât are
loc o suprapunere dintre semnalul emis şi cel reflectat. Receptorul
serveşte deci ca element de mixare şi demodulare.

Fig. 6.3. Schema de principu a aparatului radar

Amplasarea pe vehicul a aparatului radar este prezentată în figura 6.4,
unghiul optim de aşezare γ faţă de suprafaţa terenului se recomandă să
fie de circa 45°, iar înălţimea de aşezare h = 50 cm.

Fig. 6.4. Amplasarea pe vehicul a senzorului radar

Pentru a reduce influenţa oscilaţiilor longitudinale ale corpului autovehiculului
asupra unghiului α se folosesc două scheme de măsurare, cuplate între ele, care
emit în două direcţii diferite, obţinând sistemul de măsurare cu două canale, al
cărui principiu este prezentat în fig. 6.5, iar schema constructivă de amplasare în
figura 6.6.

Fig. 5. Sistem de măsurare cu două canale

Fig. 6.6 Schema constructivă de amplasare pentru sistemul de măsurare cu
două canale
Schema bloc a principalelor componente a unui aparat radar este prezentată în
fig. 6.7. În schemă nu s-a inclus unitatea de prelucrare a impulsurilor
dreptunghiulare. În ultimul timp se utilizează şi sisteme de măsurare a vitezei de
deplasare cu raze laser. Datorită faptului că sursele de raze sunt scumpe,
utilizarea acestei metode nu este încă economică, însă va fi, cu siguranţă, o
metodă a viitorului.

Fig. 6.7. Schema bloc a principalelor componente ale unui aparat radar
Diagnosticarea după puterea consumată în
transmisie

 Diagnosticarea prin măsurarea puterii consumată în transmisie se poate

face numai pe standurile cu rulouri echipate cu frânare reversibile (de
curent continuu sau alternativ), deoarece acestea pot lucra şi în regim
motor, antrenând roţile motoare şi organele transmisiei.

 Prin raportarea puterii consumate în acest mod la valoarea nominală se

apreciază starea generală a transmisiei.
Jocul unghiular în transmisie
 Jocul unghiular total din lanţul cinematic a organelor care compun transmisia
exprimă gradul de uzare şi stării tehnice generale a transmisiei.

 El înregistrează o creştere aproape liniară în timp, pe măsura creşterii

parcursului realizat de automobil (fig. 6.8.).

 Graficul distribuţiei jocurilor măsurate la scara unui parc oarecare de

automobile (fig. 6.9.) evidenţiază o destul de bună concentrare în jurul valorii de
22, fapt ce ilustrează nivelul ridicat de coerenţă al metodei

Fig. 6.8 Jocul unghiular

total
 Determinarea jocului total din transmisie se face în regim static, cu
ajutorul unor dispozitive care permit efectuarea măsurării la o anumită
încărcare a lanţului cinematic al transmisiei.

 Construcţia acestor dispozitive depinde de tipul transmisiei

automobilului, ele fiind, în general, adaptabile la una dintre cele două roţi
motoare (roata opusă fiind blocată), cu automobilul suspendat.

Fig. 6.9 Graficul distribuţiei jocurilor

 Un astfel de dispozitiv este prezentat în fig. 6.10.a, dimensiunile sale
depinzând de tipul de automobil pentru care se va utiliza.

 Deviaţiile unghiulare la anularea jocului în transmisie prin rotirea roţii se

pot citi pe cadranul-raportor.

 Dispozitivul se montează pe butucul roţii (fig. 6.10.b,), iar acţionarea se

face cu o cheie dinamometrică (fig. 6.10.c,) cu un cuplu de 2...2,5[daNm].

 Jocul unghiular poate constitui şi un parametru de diagnosticare a

comportamentelor transmisiei. Pentru aceste cazuri, în unele situaţii, el
poate fi determinat nu numai static, ci şi în condiţii dinamice.
Fig. 10. Dispozitiv pentru determinarea jocului
total din transmisie
DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE CA ELEMENT AL
TRANSMISIEI
DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE
 Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie să se stabilească starea tehnică
a sistemului de acţionare şi cea a cutiei de viteze propriu-zise.

 În cel dintâi caz se au în vedere atât timoneria de comandă cât şi dispozitivele

de fixare şi zăvorâre amplasate în interiorul cutiei de viteze.

 În cazul cutiei de viteze propriu-zise se cercetează angrenajele, dispozitivele

de sincronizare, arborii de susţinere a roţilor dinţate, rulmenţii şi carterul
cutiei de viteze.

 Diagnosticarea sistemului de acţionare se face prin inspecţie vizuală şi pe baza

corelaţiilor dintre simptomele de manifestare a unor defecţiuni şi cauzele
acestora.

 Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, în afara inspecţiei vizuale şi a

analizei simptomelor unor defecţiuni, se pot utiliza ca parametri de
diagnosticare jocul unghiular, analiza vibroacustică şi temperatura
carterului.
 Măsurarea jocului unghiular la automobilele organizate după
schema clasică (motor faţă şi tracţiune spate) se poate efectua
utilizând dispozitivul prezentat în figura 6.11.

 La pârghia dinamometrică 3 se montează suporturile reglabile 1 şi

discul-raportor 2. Acesta din urmă poate fi rotit manual odată cu un tub
inelar exterior cu diametrul de 6-8 [mm] confecţionat din polivinil
transparent. Inelul este umplut pe jumătate cu un lichid colorat şi are
extremităţile închise etanş. În poziţia de lucru, lichidul ocupă jumătatea
inferioară a inelului şi serveşte ca indicator pentru citirea jocului
unghiular.
 Tehnologia folosirii dispozitivului respectă următoarele indicaţii:

 Se blochează automobilul cu frâna de mână şi se aduce cutia de viteze la

punctul mort;

 Se montează dispozitivul cu suporturile 1 pe legătura cardanică cea mai

apropriată de cutia de viteze, se anulează jocurile din transmisie
acţionând maneta 3 cu un cuplu de 1-2 [daNm], şi se roteşte discul gradat
până când reperul zero ajunge în dreptul nivelului lichidului din inel; se
acţionează maneta dinamometrului în sens invers, până la consumarea
totală a jocului din sectorul transmisiei cuprins între ieşirea din cutia de
viteze şi roţile motoare, joc a cărui valoare se citeşte pe discul gradat;

 Se montează dispozitivul la capătul liber, prevăzut cu şurub rac, al

arborelui cotit al motorului şi se repetă măsurarea cu cutia de viteze
cuplată succesiv în fiecare treaptă şi cu ambreiajul cuplat; mărimea jocului
din cutia de viteze se obţine scăzând din valorile astfel obţinute pe aceea
obţinută la determinarea iniţială.

 În general, valorile admisibile ale jocului unghiular din cutia de viteze sunt:
în treapta I şi mersul înapoi, 2,50; în treapta a II-a, 3,50; în treapta a III-a ,
4o; iar în treptele IV şi V, 6o.
Metoda vibroacustică se bazează pe faptul că spectrul de vibraţii
al unei cutii de viteze se modifică sensibil pe măsura avansării
proceselor de uzare (fig. 6.12).
Analiza spectrului de frecvenţă al zgomotului sau vibraţiilor generate de cutiile de
viteze permite atât detecţia defectelor incipiente, cât şi diagnosticarea cauzei
defectului, întrucât pune în evidenţă frecvenţele la care s-au produs modificări
semnificative de nivel şi care pot fi corelate cu frecvenţele vibraţiilor generate de
defecte mecanice (dezechilibrări, angrenare cu joc, rezonanţe etc.).

Metoda poate evidenţia:

 modificări ale jocurilor din angrenaje şi din caneluri datorate uzurilor

suprafeţelor de frecare sau deformărilor arborilor,

 deteriorări prin piting ale danturilor,

 uzuri excesive sau anormale ale corpurilor şi suprafeţelor de rulare ale

rulmenţilor.
 Pentru efectuarea determinărilor se fixează pe carcasa cutiei de viteze un
traductor de vibraţii care este cuplat la un bloc electronic care amplifică şi
prelucrează semnalul transmis de traductor, indicând nivelul general de vibraţie,
nivelul principalelor sale componente sau afişând pe un osciloscop spectrul de
frecvenţă al vibraţiei.

 În mod similar se procedează când se analizează zgomotul produs de cutia de

viteze, cu deosebirea evidentă că în locul traductorului de vibraţie se utilizează un
microfon special amplasat cât mai aproape de cutia de viteze.

 Metoda vibroacustică prezintă marele avantaj de a permite diagnosticarea unora

dintre agregatele transmisiei într-un timp scurt şi fără a le demonta.

Pe de altă parte însă, rezultatele pe care le oferă sunt influenţate de:

 calităţile lubrifiantului,

 zona de culegerea a vibraţiilor sau sunetelor,

 aparatura are un cost ridicat şi este puţin robustă.

 În plus, utilizarea ca element de referinţă a unor valori admisibile
standard pentru nivelurile de vibraţii sau zgomot nu este
recomandată întrucât impedanţa mecanică variază mult chiar la cutii
de viteze de acelaşi tip.

 De aceea, nivelurile de referinţă de vibraţii şi zgomot trebuie

precizate pentru fiecare cutie de viteze în parte prin măsurători
iniţiale, atunci când acesta se afla în perfectă stare tehnică, ceea ce
reprezintă o dificultate suplimentară.

Diagnosticarea termică
 Diagnosticarea termică a cutiei de viteze şi reductorului foloseşte ca
parametru variaţia temperaturii acestor subansambluri la un regim de
sarcină şi turaţie stabilit, operaţiunea desfăşurându-se pe standul
dinamometric cu rulouri.

 În timpul funcţionării temperatura carterului creşte atingând un regim

staţionar după circa 30 de minute. În cazul unei cuti de viteze cu stare
tehnică necorespunzătoare, creşterea temperaturii este rapidă şi atinge
valori superioare (fig. 6.13).
 Acest lucru se datorează uzurii suprafeţelor de lucru, măririi jocurilor
funcţionale, deteriorări suprafeţelor de frecare, lubrifiantului
necorespunzător sau lipsă
 Informativitatea parametrului este maximă în perioada în care regimul termic s-a
stabilizat, deci după aproximativ 30 de minute de funcţionare, ceea ce conduce la
o ocupare îndelungată a standului dinamometric.

 Practic, s-a dovedit însă că după o perioadă de încălzire de numai 5 minute

regimul termic al cutiei de viteze permite o diferenţiere netă a unei stări tehnice
necorespunzătoare de una normală.

 Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea, timpul scurs până

la atingerea unei anumite temperaturi, plecându-se de la un nivel termic
prestabilit, şi în acest caz timpul necesar efectuării operaţiunii de diagnosticare se
reduce simţitor.

 Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare termometrice

plasate în masa uleiului – procedeu incomod şi mai rar folosit – sau din
unele puncte ale suprafeţei exterioare a carterului cutiei de viteze.

 Prezenţa unor defecţiuni poate fi recunoscută de asemenea prin modul în care ele
afectează corecta funcţionare a cutiei de viteze. Corelaţiile dintre parametrii de
stare ce definesc starea de defect şi simptomele acestora sunt prezentate în
tabelul 6.1.
1. arborele de intrare în cutia de viteze (legătura cu motorul termic)
2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlată și elemente de amortizare
3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru
4. mecanismele planetare și actuatoarele de schimbare a treptelor (ambreiaje și frâne multidisc)
5. arborele de ieșire din cutia de viteze (legătura cu transmisia longitudinală, cardanică)
6. sistemul de blocare pentru parcare (poziția P a levierului de programe)
7. legătura mecanică cu levierul selector de programe
8. modul electro-hidraulic de control (conține senzori, supape electromagnetice și calculatorul cutiei de viteze)
9. modulul electronic de comandă și control (calculatorul cutiei de viteze)
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru acționarea ambreiajelor și frânelor multidisc
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu)
o pompă
o turbină
o stator sau difuzor
o ansamblul ambreiajului de blocare