Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Capitolul 5 REACIUNILE CII DE RULARE ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR

n timpul deplasrii autovehiculului reaciunile la roi nu ramn constante, n general, ci se modific n funcie de regimul de micare i de starea lui de ncrcare. Cunoaterea valorilor acestor reaciuni este necesar la stabilirea condiiilor limit de naintare, definite prin aderen, ceea ce implic determinarea reaciunilor normale. Acestea sunt necesare, de asemenea, n studiul frnrii i stabilitii autovehiculelor. 5.1. Reaciunile normale n plan longitudinal 5.1.1. Autovehicule cu dou puni Reaciunea normal a cii la una din punile autovehiculului este dat de suma reaciunilor normale la roile respective. n continuare se va considera cazul general al autovehiculului cu dou puni, care se deplaseaz rectiliniu, cu vitez variabil, pe o cale cu o anumit nclinare.

143

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Orizontala locului Figura 5.1. Schema forelor, momentelor i reaciunilor ce acioneaz asupra unui autovehicul cu dou puni n cazul general de micare.

Pentru a determina reaciunile normale la puntea din fa i, respectiv, puntea din spate, este necesar cunoaterea tuturor forelor i momentelor exterioare ce acioneaz asupra autovehiculului. Toate acestea sunt indicate n figura 5.1. Se consider cazul general cnd exist fore de traciune sau de frnare la ambele puni, urmnd ca apoi s se fac precizri pentru cazurile particulare definite prin numrul i poziia punilor motoare i prin regimul de micare (traciune sau frnare). Reaciunile tangeniale la cele dou puni sunt X 1 i, respectiv, X 2 , avnd sensul pozitiv n sensul de naintare a autovehiculului. ntruct micarea este variat, vor exista i fore i momente de inerie: G dv Fi = a - fora de inerie din micarea de translaie: g dt M i1 , M i 2 - cuplurile de inerie ale roilor din fa, respectiv spate. n rezolvarea acestei probleme se va considera autovehicului ca un rigid, fr s se in seama de micrile suplimentare care intervin datorit suspensiei, chiar atunci cnd calea de rulare este perfect plan aa cum se admite n cazul de fa. Cu luarea n considerare i a forelor de inerie se poate aplica principiul lui DAlembert. Pentru determinarea direct a lui Z1 i Z 2 se vor scrie ecuaiile de momente n raport cu punctul B i, respectiv, punctul A.

144

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Pentru Z1 ecuaia de momente se scrie:

+ Fi h g + h g G a sin bG a cos = 0

M rul 2 + Z 1 L + M rul1 + M i1 + M i 2 + R a ha + Fza b +

(5.1)

Se consider c metacentrul se afl pe direcia normal la cale ce trece prin centrul de mas al autovehiculului. Pe de alt parte, ecuaia de proiecie a forelor pe normala la cale este: Z1 + Z 2 + Faz = G a cos Neglijnd Faz n raport cu celelalte fore aceast relaie devine: Z1 + Z 2 = G a cos (5.2) Apoi, innd seama de relaia precedent i admind c: rr1 = rr2 , f 1 = f 2 = f

se obine: M rul1 + M rul 2 = f 1 rr1 Z1 + f 2 rr2 Z 2 = fG a rr cos

(5.3)

M i1 + M i 2 = I r1 r1 + I r2 r2 = I r1 + I r2

1 dv r1 dt (5.4)

Cu relaiile (5.3) si (5.4) din (5.1) rezult: hg hg Ga dv I r1 + I r2 dv b Z 1 = Ga cos Ga sin L L L g dt rr L dt

f h kA rr b Ga cos a v 2 0,00471 C z A v 2 L L 13 L

(5.5)

Se observ c: I r + I r2 G f rr << b , 1 << h g a rr g astfel nct relaia precedent capt forma: hg hg Ga dv ha kA 2 b Z 1 = Ga cos Ga sin V L L L g dt L 13 b 0,00471C z A V 2 L (5.6) Procednd n mod analog se obine expresia final pentru Z 2 :

145

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Z2 =

hg hg Ga dv ha kA 2 a Ga cos + Ga sin + + V L L L g dt L 13

a 0,00471C z A V 2 L

(5.7) Se observ c reaciunile normale sunt dependente de: caracteristicile constructive ale autovehiculului, caracteristicile drumului i de regimul de micare. Caracteristicile constructive care influenteaz ntr-o msur hotrtoare reaciunile normale sunt masa i poziia centrului de mas. Aa cum se observ din relaiile (5.6) i (5.7), prezinta importan poziia relativ a centrului de mas, definit prin dou mrimi: hg a b = 1 i L L L Nu ntotdeauna modificarea uneia din mrimile a, h g sau L conduce automat la variaia reaciunilor, deoarece intervin rapoartele menionate care s-ar putea s rmn neschimbate. Ali parametri constructivi care influeneaz reaciunile normale sunt cei aerodinamici, definii prin aria seciunii transversale maxime A, coeficienii aerodinamici i poziia centrelor de presiune (frontal i vertical). n general, efectele aerodinamice sunt mici la viteze uzuale, mai ales pentru autocamioane i autobuze. Drumul influeneaz reaciunile prin unghiul i coeficientul de rezisten la rulare f, acesta din urm n mod nesemnificativ. Influena pantei se pune n eviden prin componenta paralel cu calea, a greutii, deci prin G a sin , i mai puin datorit componentei normale pe cale a greutii. La cresterea unghiului reaciunea Z1 scade, iar Z 2 crete. Efectul acceleraiei este deosebit de important, valoarea forei de inerie fiind comparabil cu a celorlalte fore. La accelerare dv / dt > 0 , astfel c reaciunea normal la puntea din fa scade, iar la puntea din spate crete. n schimb, la frnare, ntruct dv / dt < 0 , reaciunea la puntea din fa crete, iar la cea din spate scade. Dac h g = 0 se observ c acceleraia i componenta greutii autovehiculului paralel cu calea nu mai modific reaciunile normale la puni. Deci, pentru a reduce efectul nclinrii drumului i al micrii variate trebuie ca nlimea centrului de mas s fie ct mai redus.

146

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Pentru regim uniform de micare n relaiile (5.6) i (5.7) se nlocuiete dv / dt = 0 . Cnd autovehiculul se afl pe pant n repaus, reaciunile normale devin: hg b Z1 = L cos L sin Ga ;
hg a (5.8) Z2 = cos + sin L Ga L Pe drum orizontal, autovehiculul fiind n repaus, ncrcrile statice la puni sunt: b a G1 = G a , G 2 = G a (5.9) L L Se mai constat c relaiile (5.6) i (5.7) sunt valabile indiferent de valorile i sensurile reaciunilor tangentiale X 1 i X 2 , precum i de modul lor de repartizare la puni. Totui, trebuie s se in seama c reaciunile tangeniale sunt limitate de aderen, astfel c i reaciunile normale la puni nu pot depi anumite limite. Aceast problem va fi examinat n continuare. Ecuaia de proiecie a forelor pe direcia vitezei de deplasare se scrie astfel: G dv kA 2 X 1 + X 2 = G a sin + a + V (5.10) g dt 13 din care rezult: G dv kA 2 G a sin + a = X1 + X 2 V g dt 13 Cu aceast relaie, expresiile Z1 , Z 2 date de relaiile (5.6) i (5.7) devin: (hg ha ) kAV 2 hg b (X 1 + X 2 ) + Z 1 = Ga cos 13 L L L b 0,00471 C z A V 2 L (hg ha ) kAV 2 hg a (X 1 + X 2 ) Z 2 = Ga cos + 13 L L L (5.11) a 2 0,00471 C z A V L Se noteaz:

147

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

h g h a kAV 2 b 0,00471 C z A V 2 L 13 L (5.12) 2 h g h a kAV a 2 Faz 2 = 0,00471 C z A V L 13 L Dac 1 , 2 sunt forele tangeniale specifice la puntea din fa i din spate, atunci exist relaiile: X 1 = 1 Z1 ; X 2 = 2 Z 2 (5.13) Tinnd seama de relaiile (5.12) i (5.13), ecuaiile (5.11) devin: hg hg b 1 + L 1 Z 1 + L 2 Z 2 = L Ga cos + Faz1 (5.14) hg hg a 1 Z 1 + 1 L 2 Z 2 = L Ga cos + Faz 2 L Faz1 =

Din sistemul precedent se obine: hg hg hg b 1 G a cos 2 G a cos + 2 Faz1 2 Faz 2 L L L L Z1 = hg (1 2 ) 1+ L (5.15) hg hg hg a 1G a cos + + + 1 Faz1 G a cos + 1 F 1 az 2 L L L L Z2 = hg (1 2 ) 1+ L (5.16) Dar forele tangeniale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderen.

Deci: 1 , 2 (5.17) unde reprezint coeficientul de aderen longitudinal. Sunt de considerat cteva cazuri particulare importante care se vor analiza n detaliu n cele ce urmeaz. Cnd autovehiculul are numai puntea din spate motoare, rezult 1 = f (corespunde rezistenei la rulare, fora tangenial de inerie neglijndu-se), 2 > 0 .

148

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

n acest caz relaiile (3.15) i (3.16) capt forma: hg hg hg b G a cos G a cos + 1 F Faz 2 az 1 L L L L Z1 = hg 1 ( + f ) L (5.18) hg hg hg a G a cos f G a cos + 1 f F f Faz1 az 2 L L L L Z2 = hg ( + f ) 1 L (5.19) Se dovedete uor c: dZ 2 > 0, d 2 astfel c din (5.2) rezult: dZ1 < 0. d 2 Deci cele dou reaciuni ating valoarea cea mai mare i, respectiv, cea mai mic pentru 2 = . b a h De obicei Faz1 << G a cos , Faz 2 << G a cos , f << 1 , L L L atfel c pentru condiii limit rezult: b hg a cos L L cos Ga Z1 = G a , Z 2 = L hg hg ( + f ) 1 1 ( + f ) L L (5.20) Pentru cazul cnd f << (rspndit), reaciunile limitate de aderen sunt date de relaiile: a b hg L Z1 = L L G a cos , Z 2 = G a cos hg hg 1 1 L L (5.21)

149

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Se definete coeficientul de ncrcare dinamic astfel: Z m i = i , i = 1,2 (5.22) Gi Coeficienii de ncrcare dinamic la limita de aderen se calculeaz folosind relaiile (5.21) i (5.9) h 1 g cos b m1 = cos , m 2 = (5.23) hg hg 1 1 L L Se definete fora de traciune specific raportul dintre fora tangenial total, respectiv fora de traciune total pentru regimul uniform, i greutatea total a autovehiculului. F (5.24) t = t Ga Fora de traciune specific maxim n cazul punii din spate motoare este: a Z X L = cos (5.25) t2 max = 2 max = 2 hg Ga Ga 1 L Din (5.23) rezult c m1 < 1 iar m 2 > 1 , pentru un drum dat ele reprezentnd valorile limit. Calitile de traciune sunt cu att mai bune cu ct fora specific de traciune este mai mare. Se observ din (5.25) c aceasta hg a , precum i prin mrirea lui are loc prin mrirea rapoartelor i L L . Deci centrul de mas s fie ct mai n spate i ct mai ridicat fa de cale. n cazul cnd puntea din fa este motoare, rezult 1 = , 2 = f . nlocuind aceste mrimi n (5.15) i (5.16), prin efectuarea neglijrilor similare din cazul precedent se obin expresiile pentru reaciunile normale la limita de aderen. b a hg + L (5.26) Z1 = G a cos , Z 2 = L L G a cos hg hg 1+ 1+ L L Apoi
150

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

cos a , = cos (5.27) m 2 m1 = hg hg 1+ 1+ L L b L t1 max = cos (5.28) hg 1+ L Din relaiile (5.27) rezult c i n acest caz m 2 > 1 , ntruct 1+

hg

hg / a > hg / L , iar m1 < 1,0 .

1 = i 2 = . Efectund operaiile cunoscute de neglijare rezult

n final:
b hg Z1 = G a cos , L L a hg Z 2 = G a cos L + L sau hg hg m1 = cos , m 2 = cos 1 b 1 a t 4 max = cos

n cazul cnd ambele puni sunt motoare se fac nlocuirile

(5.29)

(5.30) (5.31)

Este de subliniat c prin folosirea a dou puni motoare fora maxima de traciune care poate fi transmis este mai mare ntotdeauna dect fora corespunztoare pentru o singur punte motoare. Explicaia const n aceea c se folosete ntreaga greutate pentru aderen i nu numai cea care revine punii motoare. Dei la soluia cu o singur punte motoare se poate crea un moment foarte mare la roat, acesta nu poate fi folosit integral, atunci cnd este nevoie, ntruct aderena este relativ mic. Punnd apoi condiia t 2 max < t 4 max i folosind (5.25) i (5.31), rezult: hg hg a a < 1 + <1 L L L L Punnd apoi condiia: t1 max < t 4 max i folosind (5.28) i (5.31), rezult:
151

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

hg b b hg < 1+ < 1, L L L L care este ndeplinit n orice condiii. Pentru ca fora de traciune maxim s aib aceeai valoare indiferent care din cele dou puni sunt motoare trebuie ndeplinit condiia: t 2 max = t1 max , care se scrie
b L hg L = 1 a L hg L hg b a hg b a = + = L L L L L L

1+

ba (5.32) hg Condiia, deci, nu este satisfcut dect pentru o anumit valoare a lui . Se mai deduce c, ntruct > 0 , trebuie neaprat ca b>a, deci puntea din fa s fie mai ncrcat dect cea din spate n regim static. Se analizeaz n continuare cazul frnrii, i anume: frnarea uneia din puni i frnarea a dou puni. La frnarea doar a punii din fa se nlocuiesc: 1 = , 2 = f . Cu neglijrile cunoscute rezult: hg b a L L G cos G a cos , Z 2 = L (5.33) Z1 = a hg hg 1 1 L L hg 1 cos a cos m1 = , m 2 = (5.34) hg hg 1 1 L L Ca i la traciune, se definete fora de frnare specific: F f = f max (5.35) Ga Rezult deci:

sau =

152

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

f 1 max =
1

Z1

Z1

L La frnarea punii din spate se pun condiiile: 1 = f , 2 = . Rezult de asemenea: b hg a + L = L L (5.37) G a cos , Z 2 = G a cos hg hg 1+ 1+ L L hg 1 b cos , m = cos (5.38) m1 = 2 hg hg 1+ 1+ L L a L f 2 max = cos (5.39) hg 1+ L Cnd la ambele puni se produce frnarea, condiiile sunt: 1 = , 2 = nlocuind n (5.15) i (5.16) rezult: b hg a hg = + G cos , Z = G a 2 a L L L L cos (5.40)

b L hg

cos

(5.36)

hg hg m1 = 1 + b cos , m 2 = 1 a cos f 4 max = cos

(5.41) (5.42)

Pentru a avea la frnarea separat a celor dou puni aceeai for specific de frnare (5.43) f1 max = f 2 max trebuie ca: a b (5.44) = hg hg 1 + 1 L L Rezult n continuare:

153

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

ab (5.45) hg Se observ c, de aceast dat, puntea din spate trebuie s fie mai ncrcat n regim static dect cea din faa. Condiia este ndeplinit cu prisosin la autocamioane i la autobuze.

5.1.2. Autovehiculele cu trei puni Datorit limitrilor care exist n privina sarcinilor statice la punile autovehiculelor, precum i pentru a mri capacitatea de trecere, la autocamioanele grele, se folosete soluia cu trei puni, la care ultimele dou sunt alturate, fiind, n acelai timp, i puni motoare. Aproape n exclusivitate, din cauza simplitii constructive i a robusteii n exploatare, aceste puni sunt cu carater rigid sau grinda rigid. Se adopt soluia cu balansier, astfel nct arcurile semieliptice pot oscila n jurul unei axe solidare cu cadrul autovehiculului. Exist dou variante: fr bare de reaciune i cu bare de reaciune, care constituie elemente de ghidare. Actualmente, prima variant practic nu mai este folosit. 5.1.2.1. Autovehiculul cu punile posterioare motoare Se procedeaz n principiu, n acelai mod ca la autovehiculele cu dou puni. Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculului sunt artate n figura (5.2). Elementele geometrice caracteristice sunt indicate n aceeai figur. Mrimile aferente punii din mijloc sunt notate cu indicele 2, iar cele pentru puntea cea mai din spate sunt notate cu indicele 3.

154

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Orizontala locului Figura 5.2. Schema forelor, momentelor si reaciunilor exterioare ce acioneaza asupra unui autovehicul cu trei puni n cazul general de micare

Scriind ecuaia de momente n raport cu punctul C, rezult: G dv c Z1 L + (Z 2 Z 3 ) b Ga cos + hg Ga sin + hg a + g dt 2 + (M rul j + M ij ) + a ha + Faz b = 0
3

j =1

(5.46) Ecuaia de proiecie a forelor pe direcia paralel cu calea se scrie:

G a dv + Ra (5.47) g dt iar pentru echilibrul forelor pe direcia normalei la cale se obine: Z1 + Z 2 + Z 3 = G a cos Faz (5.48) Pentru a putea determina cele trei reaciuni normale mai este necesar nc o ecuaie, ntruct ecuaia (5.47) nu conine reaciunile normale. Aceast ecuaie suplimentar se obine din analiza echilibrului separat al celor dou puni din spate, ea depinznd de modul cum sunt cuplate punile respective. X 1 + X 2 + X 3 = G a sin +

155

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Varianta fr bare de reaciune Schematic, mpreun cu forele i momentele ce acioneaz, aceasta este artat n figura (5.3). Pe axul 1, montat solidar pe cadru, se rotete liber piesa intermediar 2 pe care se fixeaz arcurile semieliptice 3 ce se articuleaz la capete cu carterele punilor. Se observ c forele de mpingere i momentele de reaciune ce se transmit la carterele punilor i tind s se roteasc n sens invers celui al momentelor la roi sunt preluate de ctre arcuri. Reaciunile din axul tandemului pe puni sunt X 23 i Z 23 .

Figura 5.3. Schema forelor, momentelor si reaciunilor de la ansambul punilor posterioare, n cazul variantei fr bare de reaciune; 1 - ax; 2 piesa intermediar;3 arcuri semieliptice.

Ecuaia de momente n raport cu punctul O este: (Z 2 Z 3 ) c = (X 2 + X 3 ) h 0 (M i 2 + M i3 + M rul 2 + M rul 3 ) 2 (5.49) unde h 0 este nlimea centrului articulaiei piesei 2 fa de cale. Introducnd (5.49) n (5.46) se obine: Z 1 L ( X 2 + X 3 ) h0 (M i 2 + M i 3 + M rul 2 + M rul 3 ) b Ga cos + + hg Ga sin + hg
Ga dv 3 + (M rul j + M 1 j ) + Ra ha + Faz b = 0 g dt j =1

Dac se exprim componenta lui G a paralel cu calea i fora de inerie din (5.47), atunci relaia precedent devine:

156

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

+ hg ( X 2 + X 3 ) hg Ra + Ra ha + Faz b = 0 de unde rezult: hg hg h0 hg ha b b (X 2 + X 3 ) Z1 = Ga cos X1 Ra Faz L L L L L M i1 M rul1 L L (5.50) Introducnd forele tangeniale specifice, relaia (5.50) devine: hg h0 hg hg h0 b + + + = 1 Z1 Z Z Ga cos 1 2 2 3 3 L L L L (5.51) hg ha Ra L n care celelalte mrimi au fost neglijate din motive similare cu cele expuse anterior. Relaia (5.49) se transform astfel dup neglijarea momentelor de inerie i de rezisten la rulare: Z 2 (0,5 c + h 0 2 ) Z 3 (0,5 c h 0 3 ) = 0 (5.52) Astfel sunt trei ecuaii (5.48), (5.51) i (5.52) cu trei necunoscute Z1 , Z 2 , Z 3 . n funcie de regimurile de micare se pot analiza aceste reaciuni. n regimul de traciune la punile posterioare se fac nlocuirile: 1 = f , 2 = 3 = hg Cu aceasta, innd seama c f << 1 , ecuaiile (5.51) i L (5.52) devin: hg ha hg h0 b (Z 2 + Z 3 ) = G a cos Z1 + Ra (5.53) L L L Z 2 (0,5 c + h 0 ) = Z 3 (0,5 c h 0 ) Dac se ine seama de (5.48), prima relaie de mai sus capt forma (se neglijeaza Faz ): hg h0 hg h0 b = Ga cos Ga cos Z 1 Z 1 + L L L hg ha Ra L
157

Z 1 L ( X 2 + X 3 ) h0 + M i1 + M rul1 b Ga cos + hg X 1 +

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

De unde rezult (prin neglijarea efectului rezistenei aerului) b hg h0 L L Z1 = G a cos (5.54) hg h0 1 L Folosind (5.53) i (5.54) prin nlocuirile necesare n (5.48) se obine: b hg h0 0,5 c h 0 L L G a cos + Z 3 + Z 3 = G a cos hg h0 0,5 c + h 0 1 L de unde: b hg h0 0,5 c + h 0 L G cos Z 3 = 1 L a h h c g 0 1 L sau nca: h a/L G a cos (5.55) Z 3 = 0,5 + 0 hg h0 c 1 L Pentru cealalt reaciune se obine n mod similar: h a/L Z 2 = 0,5 0 G a cos (5.56) h c g h0 1 L Comparnd cu cazul autovehiculului cu dou puni, cea din spate fiind motoare, se constat analogia pentru reaciunea la puntea din fa. n privina reaciunilor din spate se observ c expresiile lor se pot obine din cea de la puntea motoare din spate a autovehiculelor cu dou puni prin nlocuirea lui h g cu h g h 0 i multiplicarea cu nite factori. Suma acestor reaciuni nu se modific prea mult, fiindc nici cea din fa nu variaz mult. Raportul lor este: h 0,5 0 Z2 c <1 = h0 Z3 0,5 + c

158

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Considernd ( = 0,50 , h 0 = 0,5 c ), rezult Z 2 / Z 3 = 1 / 3 , ceea ce arat ca o micorare considerabil a reaciunii normale la puntea din mijloc. Incrcarea radial foarte neuniform conduce la patinarea roilor punii din mijloc, micorndu-se astfel capacitatea de trecere a autovehiculului, avnd n vedere ca forele de traciune la cele dou puni nu se repartizeaz ntr-o proporie variabil.
Varianta cu bare de reaciune n figura (5.4) se prezint schematic cele dou soluii folosite pentru aceast variant, inclusiv forele i momentele. La solutia a) cele dou arcuri sunt articulate la cte o buc care se poate roti n raport cu trompele punilor. Deci momentele de reaciune sunt preluate de barele de reaciune. La soluia b) arcurile se reazem pe puni, neprelund dect forele normale. Forele de mpingere i momentele de reaciune sunt preluate numai de ctre barele de reaciune.

Figura 3.4. Reprezentarea schematic a punilor cu balansier cu bare de reaciune cu indicarea forelor i momentelor ce acioneaz asupra lor: a) varianta cu o singur bar de reaciune la punte: 1 ax; 2 piesa liber pe ax; 3, 4 arcuri semieliptice; 5 bare de reaciune; 6 cadru. b) varianta cu dou bare de reaciune: 1 ax; 2 suport ax; 3 piesa liber pe ax; 4 arc; 5 - bara superioar; 5 - bara inferioar.

Pentru cazul a) ecuaia de momente n raport cu punctul O se scrie astfel: (Z 2 Z 3 ) c = ( X 2 + X 3 ) h0 + X3 + X2 (hb h0 ) 2 (M rul 2 + M rul 3 + M i 2 + M i 3 )

159

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Scriind separat echilibrul unei puni n raport cu axa acesteia se obin expresiile (se neglijeaz momentele de inerie si cele de rezistena la rulare): X 3 rr = X 3 (h b rr ), X 2 r2 = X 2 (h b rr ) . nlocuind X 2 i X 3 n relaia (3.56) se obine:
hb h0 (Z 2 Z 3 ) c = ( X 2 + X 3 ) h0 rr 2 hb rr

(5.57)

(M rul 2 + M rul 3 + M i 2 + M i 3 ) Se observ c (5.57) se poate obine din (5.49) prin nlocuirea h h0 lui h 0 cu h 0 rr b . h b rr ntruct ecuaiile (5.46) i (5.47) rmn valabile se folosesc direct relaiile (5.59), (5.55) i (5.56) fcnd nlocuirea menionat. Deci b hg h0 L L (5.58) G a cos Z1 = hg h0 1 L a h L (5.59) Z 2 = 0,5 0 G a cos c h h g 0 1 L a h L Z 3 = 0,5 + 0 G a cos (5.60) c hg h0 1 L h h0 . unde h 0 = h 0 rr b h b rr ntruct h 0 < h 0 se deduce c variaia ncrcturii la cele dou puni motoare este mai puin nsemnat. n particular, pentru h 0 = rr , ceea ce este uor de realizat, rezult h 0 = 0 .

160

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

n aceste condiii Z 2 = Z 3 , situaie cu mult mai avantajoas dect precedenta. Pentru cazul b) ecuaia de momente n raport cu O este: (Z 2 Z 3 ) c = (X 2 + X 3 ) h 0 + X2 + X3 hb h0 + 2 (5.61) + X 2 + X 3 h 0 h b (M rul 2 + M rul3 + M i 2 + M i 3 ) Echilibrul separat al celor dou puni, neglijnd momentele de inerie i momentele de rezisten la rulare, conduce la ecuaiile: hb hb , X2 = X2 (5.62) X2 = X2 hb hb hb hb hb hb , X3 = X3 (5.63) X3 = X3 hb hb hb hb Cu relaiile precedente, ecuaia (3.61), n care, de asemenea se neglijeaz momentele menionate, devine: hb hb h0 c (Z 2 Z 3 ) = ( X 2 + X 3 ) h0 + ( X 2 + X 3 ) + 2 h h
b b

hb h0 hb + (X 2 + X 3 ) hb hb sau Z 2 Z 3 = 0, Z 2 = Z 3 Prin urmare, la varianta cu trapez longitudinal de ghidare reaciunile normale la cele dou puni posterioare sunt ntotdeauna egale ntre ele. Se obine astfel aceeai repartiie a sarcinilor ca la autovehiculul cu dou puni, cea din spate fiind motoare. Se pot, deci, folosi relaiile (5.58), (5.59) i (5.60), n care h 0 = 0 . Pentru regimul de frnare se procedeaz ca n cazul autovehiculului cu dou puni. Trebuie remarcat un dezavantaj important al soluiilor constructive care realizeaz condiia (5.63). n cazul incompatibilitilor cinematice, dac roile ajung la limita de aderen rezult fora tangenial total la cele dou roi nul ( Z 2 Z 3 = 0) .

161

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

5.1.2.2. Autovehiculul cu toate punile motoare n aceast situaie 1 = 2 = 3 , iar relaia (5.51), dup neglijarea lui R a , devine:
hg h0 hg hg h0 b Z1 1 Z + + Z 3 = G a cos + 2 L L L L (5.64) Se observ ca relaiile (5.53) se pstreaz cu diferena c Z1 hg se multiplic cu . 1 + L Ca atare, innd seama de (5.54) se obine imediat: b hg h0 L Z1 = L G a cos (5.65) h0 1+ L Relaia (5.64) devine b hg h0 h 0,5 c + h0 g L L 1+ Ga cos + Z 3 + Z 3 = h0 L 0,5 c h0 1 + L = Ga cos de unde: a hg + h Z 3 = 0,5 c + 0 L L G a cos (5.66) c 1 + h 0 L Apoi a hg + h0 L L Z 2 = 0,5 G a cos (5.67) c 1 + h 0 L Pentru variantele cu bare de reaciune se obin uor relaiile nlocuind h 0 cu h 0 i fcnd h 0 = 0 n cazul cu trapez longitudinal de ghidare.

162

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

5.1.3. Trenuri rutiere 5.1.3.1. Autovehicul tractor cu remorc

Se consider un tren rutier format dintr-un autovehicul tractor i remorc, n cazul micrii rectilinii variate. Forele i momentele care acioneaza sunt artate n figura (5.5). Mrimile care se refer la remorc sunt afectate cu indicele r. Dac Fc i h c reprezint fora la crligul de remorcare i, respectiv nlimea acestuia fa de cale, scriind ecuaia de momente n raport cu punctul B se obine ecuaia (5.5) la care se adaug momentul forei la carlig.

Figura 5.5. Schema forelor, momentelor i reaciunilor ce acioneaza asupra unui autovehicul cu dou puni ce tracteaz o remorc

innd seama de semnul acestuia i efectund neglijrile discutate la autovehiculul cu dou puni rezult: hg hg Ga dv ha b Z 1 = Ga cos Ga sin Ra L L L g dt L (5.68) hc b Faz Fc L L Din condiia de echilibru a remorcii pentru fore se obine: G dv Fc = G r sin + r + f G r cos + R a r (5.69) g dt unde G r reprezint greutatea remorcii. innd seama de (5.69), relaia (5.68) devine:
163

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

b f hc Z1 = L L hg hc Gr L + L G a

Gr Ga

hg hc Gr G a cos L + L G G a sin a

G a dv h a hc b g dt L R a + L R ar L Faz

(5.70) Avnd n vedere c f h c << b i momentele forelor aerodinamice sunt mici n raport cu celelalte momente, vitezele de circulaie fiind relativ mici, rezult: hg hc Gr hg hc Gr b sin + Z 1 = Ga cos G a L L + L G L L G a a
Ga dv g dt

(5.71) Z 2 se obine din ecuaia de proiecie a forelor pe normala la cale.

hg hc Gr hg hc Gr a Ga cos + + Ga sin + L + L G L L Ga a L G dv a g dt (5.72) Se observ c, pe acelai drum i la acelai regim de micare, reaciunile normale la autovehiculul tractor ntotdeauna sunt diferite de cele ale autovehiculului care se deplaseaz singur. Diferena este cu att mai mare cu ct G r i h 0 sunt mai mari. n regim de traciune, la autovehiculul tractor reaciunea la puntea din spate crete, iar la puntea din fa scade. Acelai efect se obine la urcarea unei pante. Pentru a micora efectul remorcii, din acest punct de vedere, trebuie ca h c s fie ct mai mic. Echilibrul forelor pentru autovehiculul tractor conduce la ecuaia (se neglijeaz rezistena aerului): G + G r dv X 1 + X 2 = (G a + G r ) sin + a + f G r cos g dt din care rezult: f Gr 1 dv X 1 + X 2 sin + = cos g dt G a + G r G a + G r Z2 =

164

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

nlocuind n (5.71) i (5.72) se obine: hg hc Gr Ga b + Z 1 = Ga cos (X 1 + X 2 ) + L L L G Ga + Gr a f Gr Ga hg hc Gr + + cos Ga + Gr L L G a Z2 = Ga a Ga cos + L Ga + Gr hg hc Gr L + L G (X 1 + X 2 ) a

f Gr Ga Ga + Gr

hg hc Gr L + L G cos a Se transform termenul al doilea mai convenabil astfel: hg hc Gr 1 Ga hg + Gr hc Ga = + Ga + Gr L Ga Ga + Gr L L (h g h c ) G r Ga hg + Gr hc = hg Se noteaz: h g = Ga + Gr Ga + Gr

(5.73)

(5.74) Neglijnd ultimii termeni din (5.73) ntruct f << 1 , rezult: h b g Z1 = G a cos (X 1 + X 2 ) L L h a g Z 2 = G a cos + (X 1 + X 2 ) (5.75) L L Se observ analogia complet cu relaiile pentru cazul autovehiculului simplu, n care h g este nlocuit cu h g . n felul acesta

se pot folosi direct rezultatele de la cazul menionat, rezultnd: hg hc b 1 h G g r L L G + G a r G cos Z1 = (5.76) a h h 1 g c 1 hg Gr L Ga + Gr a L Z 2 = G a cos (5.77) h 1 g hc 1 hg Gr L Ga + Gr
Se observ c dac h g = h c , adic nlimea crligului de remorcare este aceeai cu cea a centrului de mas al autovehiculului,

165

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

reaciunile normale, la limita de aderen, au aceleai valori cu ale autovehiculului singur. Dac h c > h g reaciunea la puntea din spate este mai mare, iar dac h c < h g ea va fi mai mic dect cea corespunztoare autovehiculului singur. Trebuie observat c prezint importan fora specific maxim de traciune a trenului rutier obinut prin raportare la ntreaga greutate a acestuia. Deci: Z 2 t 2 max = Ga + Gr innd seama de (5.77) se obine: a cos Ga L (5.78) t 2 max = hg hc Ga + Gr 1 1 hg Gr L Ga + Gr Pentru a avea aceeai for specific de traciune, care asigur aceleai caliti dinamice, egalnd (5.25) i (5.78) rezult: hg hg Ga + Gr 1 hg hc 1 + G = 1 r L L Ga + Gr Ga L din care, dup transformri se obine: hc 1 = (5.79) L Se constat c practic, aceast condiie nu poate fi satisfcut. Ca atare, n orice condiii fora specific maxim de traciune a trenului rutier este mai mic dect cea a autovehiculului singur. n cazul traciunii integrale, aplicarea relaiiilor (5.29) conduce la expresiile: hg hc Gr b hg Z1 = L L + G + G L G a cos a r
hg hc Gr a hg G a cos Z 2 = + (5.80) L L Ga + Gr L n privina forei de traciune specifice maxime pentru trenul rutier rezult: cos (5.81) t 4 max = Gr 1+ Ga

166

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

care, evident, este mai mic dect cea a autovehiculului singur, oricum s-ar modifica poziia dispozitivuilui de tractare.
5.1.3.2. Tren rutier articulat cu semiremorc a Se analizeaz ansamblul format dintr-un autovehicul tractor cu dou puni i o semiremorc, cu o singur punte. Legtura dintre autovehicul i remorc se realizeaz printr-un dispozitiv de cuplare de tip a, care permite micri relative att de pivotare, ct i de rotaie n plan vertical.Centrul articulaiei O S este caracterizat prin nlimea h S i dezaxarea centrului articuliei e S . Se are n vedere cazul micrii generale, cnd la cele trei puni actioneaz fore tangeniale, care pot fi diferite, n funcie de regimul de micare studiat. Mrimile aferente semiremorcii au notaii afectate de indicele r. n punctul O S s-au prezentat forele din articulaie ce acioneaz asupra autovehiculului tractor: fora longitudinal X S i fora normal Z S . Lund momentele n raport cu punctul B, considernd echilibrul autovehiculului tractor, rezult (se neglijeaz efectele aerodinamice, momentele de rezisten la rulare i momentele de inerie).

Orizontala locului
Figura 5.6. Schema forelor, momentelor i reaciunilor ce acioneaza asupra unui tren rutier alctuit din autotractor a i semiremorca cu o singur punte

Z1 =

hg h g G a dv h s e b G a cos G a sin X S + S ZS L L L g dt L L (5.82)

167

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

(5.83) eS + 1 Z S L Pentru echilibrul remorcii, ecuaia de momente n raport cu punctul C este: h gr h gr G r dv h s b Z 3 = r G r cos G r sin X 3 (5.84) Lr Lr L r g dt L r Apoi n mod similar se obine: hgr hgr Gr dv hS a Zr = Gr cos + Gr sin + + X S (5.85) Lr Lr Lr g dt Lr Echilibrul forelor pe direcia de deplasare conduce la ecuaiile: G dv X 1 + X 2 = G a sin + a + XS (5.86) g dt G dv X r = G r sin + r XS (5.87) g dt nlocuind pe Z S dat de (5.84) n (5.82) se obine: hg hg Ga dv hS b Z 1 = Ga cos Ga sin XS + L L L g dt L e b e hgr e hgr Gr dv + S r Gr cos S Gr sin S L Lr L Lr L Lr g dt
e h ` S S X S L Lr sau nc: hg b eS b r e s h gr + + Gr Z1 = G G cos G a r a L sin L Lr L Lr L h g G a e S h gr G r dv h S eS + + 1 XS L g dt L L L L g r r

n mod similar rezult: hg hg Ga dv hS a Z 2 = Ga cos + Ga sin + + XS + L L L g dt L

nlocuind pe X S din (5.87) se obine n final:

168

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

hg b eS b r eS h gr h S eS Z1 = G r sin cos L G a + L L G r + L 1 + L L Ga + L L Gr r r r h g G e h gr G r h S a + S + L Lr g L L g eS G r dv h S eS 1 + L + L 1 + L X r r g dt

(5.88) Procednd n mod analog se obine reaciunea Z 2 :

a hg h e e h S + h gr G r sin + Z 2 = G a + 1 S G r + G a + S G r 1 S L L L Lr L L h h + hg h dv e S gr + G a + S G r 1 S Gr L L L L r dt

(5.89) Se constat c la urcarea pe pant i la accelerare reaciunea Z1 scade, iar Z 2 crete. Din nsumarea relaiilor (5.86) i (5.87) se deduce: X + X2 + Xr 1 dv (5.90) + sin = 1 g dt Ga + Gr Introducnd acceleraia dat de (5.90 ) n (5.88), (5.89) i (5.85) rezult:
h g e S h gr G r h S b eS b r eS Z1 = L Ga + L L Gr cos L + L L G + L 1 + L r r a r Ga h (X 1 + X 2 + X r ) + S Ga + Gr L eS 1 + L r Xr Gr G a

(5.91)
a h g h G e h S + h gr G r e b Z 2 = G a + 1 S r G r + + S r 1 S L Ga L Lr Ga L Lr L L h Ga e h (X 1 + X 2 + X r ) S 1 S S X r Ga + Gr L Lr L

(5.92)
Zr = h gr h gr h ar Gr Gr G r cos + (X1 + X 2 ) + + S Xr Lr Lr G a + G r Lr Ga + G r Lr

(5.93) Exprimnd forele tangeniale prin forele tangeniale specifice se poate scrie: X 1 = 1 Z1 , X 2 = 2 Z 2 , X r = r Z r (5.94)

169

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

nlocuind aceste expresii n (5.91), (5.92) i (5.93) rezult un sistem liniar de trei ecuaii cu trei necunoscute Z1 , Z 2 si Z r , care se poate rezolva cu uurin. Acesta se poate scrie: e (1 + 1 a 1 ) Z1 + a 1 2 Z 2 + a 1 h S 1+ S r Z r = a 01 L Lr h e h a 2 1 Z1 + (1 a 2 2 ) Z 2 a 2 S + 1 S S 1 Z r = a 02 L L L (5.95) h gr hS Gr a 3 1 Z1 a 3 2 Z 2 + 1 + r Z r = a 03 Lr Ga + G r Lr

n care: h g e h gr G r h S e Gr Ga a1 = + S + 1+ S L Lr Ga L Lr Ga Ga + G r L h g h G e h S + h gr G r Ga a 2 = + S r 1 S L Ga L Lr Ga Ga + Gr L h gr b eS b r Gr a3 = , a 01 = G + G a r L cos , Lr Ga + Gr L L r
a e b a 02 = G a + 1 S r G r cos , L Lr L a a 03 = r G r cos (5.96) Lr Pentru cazul autovehiculului tractor cu puntea spate motoare: 1 = f , r = f , iar la limita de aderen 2 = . innd seama c >> f , n condiii obinuite, se pot neglija mrimile multiplicate cu f. Astfel sistemul (5.95) devine: Z1 + a 1 Z 2 = a 01

(1 a 2 ) Z 2

= a 02

(5.97)

a 3 Z 2 Z r = a 03 Din aceste ecuaii rezult:

170

Dinamica Autovehiculelor

Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor

Z 2

a eS b r G r cos G a + 1 L Lr a 02 L = = 1 a 2 h g h G e h g + h gr G r Ga 1 + S r 1 S L Ga L Lr Ga Ga + Gr L

Z1 = a 01 a 1 Z 2 Z r = a 03 + a 3 Z 2

(5.98) (5.99)

Se constat c paranteza ce se multiplic cu are o valoare foarte mic astfel c, practic, reaciunea normal la puntea din spate la limita de aderen nu se modific fa de cea de la ncrcarea static. a e b Z 2 G a + 1 S r G r (5.100) L L Lr Se explic acest fapt prin aceea c descrcarea produs de forele ce acioneaz n centrul de mas al remorcii este compensat de ncarcarea produs de reaciunea X S . n cazul autovehiculelor cu mai mult de trei puni determinarea reaciunilor normale constituie o problem static nedeterminat, fiind necesar luarea n considerare a deformrii suspensiei.
5. 2. Reaciunile normale n plan transversal

n cazul ncrcrii simetrice i a lipsei forelor transversale, reaciunile normale se pot determina cu uurin folosind condiia de simetrie. nsa, chiar i n acest caz, la deplasarea autovehiculului are loc o redistribuire a reaciunilor normale la puni din cauza momentului transmis prin arborele cardanic. Determinarea reaciunilor normale se face prin considerarea elasticitilor suspensiei i cadrului, problema fiind static nedeterminat. Calculele i verificrile experimentale arat, ns, c modificrile de reaciuni normale sub efectul momentului motor sunt destul de mici. n cazul ncrcrii nesimetrice sau al aciunii forelor laterale determinarea reaciunilor normale constituie o problem static nedeterminat, pentru a carei rezolvare trebuie s se in seama de deformaiile care apar, cum sunt cele ale suspensiei, cadrului sau caroseriei i pneurilor. Tratarea acestei chestiuni se va face la studiul stabilitii transversale a autovehiculelor.

171