Capitolul 5

DINAMICA MOTOCICLETEI REALE

CARE SE DEPLASEAZA IN POZITIE VERTICALA
(dinamica in plan longitudinal sau dinamica mersului rectiliniu)

O motocicleta fara suspensie care ruleaza pe un drum cu denivelari prezinta dificultati

in controlul directiei de mers din cauza pierderii aderentei rotii cu drumul si din cauza
disconfortului motociclistului. Socurile mici ale drumului sunt usor absorbite de catre
cauciucuri, dar pentru absorbtia socurilor mari motocicleta are nevoie de o suspensie potrivita.
O motocicleta cu suspensie, din punct de vedere dinamic, poate fi considerata ca un
corp rigid conectat la roti cu sisteme elastice (suspensia fata si spate), care impart masa
motocicletei in doua. Corpul rigid constituie masa suspendata (cadrul, grupul motor-
transmisie, sistemul de directie, partial sistemul de franare, motociclistul etc.), in timp ce
masele atasate rotilor formeaza masa nesuspendata.
Suspensia trebuie sa indeplineasca urmatoarele 3 conditii:
- sa permita rotilor sa urmareasca profilul drumului fara a transmite vibratii excesive
motociclistului. Acesta conditie se refera la confortul motociclistului si se realizeaza
prin izolarea masei suspendate de vibratia generata de interactiunea rotilor cu
neregularitatile drumului;
- sa asigure aderenta rotilor pe suprafata drumului pentru a putea transmite fortele de
tractiune, de franare precum si fortele laterale;
- sa asigure tinuta dorita de drum a vehiculului situat in plan vertical, in diferite
regimuri de deplasare precum demarare, franare, intrare si iesire din viraje.
Gradul de confort dorit variaza in functie de modul utilizarii vehiculului. De exemplu,
la motocicletele de curse, confortul este mai putin important decat capacitatea motocicletei de
a mentine rotile in contact cu pista si de asigurare a tinutei de drum dorite. La motocicletele
de motocros suspensia serveste pentru a izola masa suspendata de la impactul continuu
generat de salturile vehiculului, deci ea va trebui sa fie mai elastica si sa asigure o cursa mai
mare a rotilor, atat fata de motocicletele de sosea, cat mai ales fata de cele de curse.
Cat despre tinuta de drum, ar trebui subliniat faptul ca depinde de rigiditatea
suspensiei si de sarcinile pe roti. Sarcina poate varia in limite foarte largi (unu sau doi
pasageri, posibil cu bagaj) si pe deasupra se manifesta transferul de sarcina intre roata din fata
si din spate in regimurile de demarare si de franare.

5.1. Consideratii preliminare

Pentru studiul dinamicii in plan, motocicleta este considerata ca un corp rigid
suspendat elastic, cu trei grade de libertate: un grad de libertate este asociat cu deplasarea in
fata a vehiculului, in timp ce celelalte doua sunt asociate cu doua moduri vibratorii si sunt,
prin urmare, caracterizate de frecventa lor naturala.
Combinatia dintre distanta intre denivelarile din planul drumului si viteza de inaintare
cauzeaza excitatii ale motocicletei intr-un interval de frecvente care poate fi evaluat de la 0.25
Hz la 20 Hz. Deoarece pneurile au o rigiditate radiala mult mai mare decat cea a suspensiei
(de 6-12 ori mai mare), influenta lor la frecvente joase (sub aproximativ 3Hz) devine
neglijabila.
 Fig.5.1. Lungimea de unda a unei perturbatii

Acum sa vedem in ce masura conditiile de rezonanta pot apare ca rezultat al

neregularitatilor din suprafata drumului. Sa presupunem ca motocicleta se deplaseaza cu
viteza constanta V pe un profil de drum care prezinta neregularitati echidistante ca in
figura5.1. Timpul necesar ca motocicleta sa acopere distanta Lunda intre doua neregularitati
(lungimea golului) este egala cu:
L
T = unda
V
unde T reprezinta prin urmare perioada excitatiei externe a motocicletei.
Conditia de rezonanta este indeplinita cand frecventa excitatiei este egala cu frecventa
naturala a unuia din modurile de vibratie ale vehiculului in plan.
Viteza critica de inaintare a motocicletei este definita ca viteza frontala la care
miscarea impusa de catre denivelarea drumului are aceeasi frecventa ca unul din modurile de
vibratie ale vehiculului in plan.
Daca Lunda este lungimea de unda a perturbatiei si νn este frecventa unuia din modurile
de vibratie al motocicletei, (Tn este perioada naturala), atunci viteza critica este data e
urmatoarea expresie:
L
V = unda =Lunda⋅ν n
Tn
De exemplu, la o frecventa naturala νn egala cu 2 Hz si o perturbare cu lungimea de
unda Lunda egala cu 6 m, atunci conditia de rezonanta se indeplineste la o viteza de 12 m/s
(viteza critica).
Daca motocicleta se deplaseaza cu o viteza sub viteza critica, atunci frecventa ν a
miscarii impuse:
V
ν=
Lunda
este mai mica decat frecventa naturala νn. Alternativ, este superioara vitezei critice pentru
viteze mai mari decat viteza critica.
Este interesant sa urmarim o abordare diferita. Presupunand ca viteza de deplasare a
motocicletei este 50 m/s si avand frecventa naturala νn, la aceasta viteza conditia de rezonanta
se indeplineste cand perturbarea are o lungime critica egala cu:
V
Lunda=
νn
care, in consideratiile precedente (νn=2 Hz, V=50m/s), corespunde unei lungimi de unda
critica de 25 m. Lungimea critica de unda, prin urmare, se diminueaza in raport cu viteza de
deplasare.

5.2. Vedere de ansamblu a suspensiei

Sistemele de suspensie au fost introduse pe motociclete in anii 1930 si 1940, fiind
propuse numeroase solutii constructive si modele cinematice. Se vor analiza in continuare
schemele cinematice ale suspensiilor din fata si din spate care sunt in prezent cele mai
folosite.
5.2.1. Suspensia din fata
Cea mai raspandita suspensie din fata este furca telescopica. Este alcatuita din doua
brate telescopice paralele cu axa bucsei capului de bracare (directie) care apartine cadrului si
formeaza o legatura elastica intre masa nesuspendata a rotii din fata si masa suspendata a
motocicletei.
Solutia constructiva cu doua brate telescopice atasate capului de directie este denumita
furca conventionala daca tuburile cu diametru mic sunt montate pe capul de directie, iar pe
tuburile cu diametru mare este montat arborele rotii din fata (ele fac parte din masa
nesuspendata). Aceasta solutie este in prezent cea mai folosita pentru motocicletele de strada.
Solutia cu tuburile cu diametru mare montate pe capul de directie, iar tuburile cu diametru
mic dispuse in partea de jos a furcii, pe ele fiind montat arborele rotii din fata este denumita
furca inversata si este una din cele mai frecvente solutii pentru motocicletele sport, deoarece
are o rigiditate mai mare la incovoiere si rasucire. Schemele constructive ale furcii din fata
sunt prezentate in fig.5.2.

Furca clasica Furca telescopica inversa

Fig.5.2.Schemele constructive ale furcii din fata

Furca telescopica este caracterizata de o inertie mica in jurul axei capului de directie.
Cel mai mare deavantaj este reprezentat de fortele mari de frecare intre tuburile bratelor
telescopice atunci cand sunt solicitate de forte aplicate perpendicular pe axele bratelor
telescopice (franare si deplasare in curbe).
La franare, din cauza transferului de sarcina, furca telescopica se comprima in timp ce
suspensia spate se descarca; astfel vehiculul se inclina in partea din fata (se manifesta
tangajul). Inclinarea schimba tinuta de drum a motocicletei si mai departe diminueaza unghiul
de bracare. Planul furcii telescopice este inclinat fata de planul transversal al motocicletei cu
unghiul de fuga ε.
Cele doua limitari ale furcii telescopice sunt dificultatea de a realiza o caracteristica
elastica si de amortizare progresiva a suspensiei si valorile destul de mari ale masei
nesuspendate.
 Pentru a depasi dezavantajele tipice ale furcii telescopice, au fost propuse diferite
sisteme de suspensii din fata. Acestea pot fi clasificate din punct de vedere cinematic astfel:
1. Furci cu brate rigide si brate basculante purtatoare de roti (fig.5.3), care pot fi:
-brat impingator pentru roata din fata (furca tip Earles);
-brat tragator pentru roata din fata;
2. Furci cu mecanism patrulater cu brate paralele (fig.5.4), care pot fi:
-cu capul de directie montat pe cadru;
-cu capul de directie montat pe biela dintre brate;
3. Furci cu mecanism balansier si culisa oscilanta (fig.5.5), care pot fi:
-cu articulatia bucsei capului de bracare dispusa diferit de axa de bracare;
-cu articulatia bucsei capului de bracare dispusa pe axa de bracare (sistem „Telelever”).
Furcile cu mecanism patrulater cu brate paralele au urmatoarele avantaje: pot reduce
tangajul la demarare si la franare; furca are bratele rigide deci ansamblul are o rigiditate
sporita la incovoiere si torsiune; frecarile interne ale sistemului sunt reduse; masa
nesuspendata are valori mai mici; permit folosirea unui singur bloc elastoamortizor pentru
suspensie cu caracteristici elastice si de amortizare progresive, progresivitate accentuata si
prin legea de variatie a raportului de transmitere dintre roata si suspensie.

brat impins brat tras

Fig.5.3.Schemele furcilor cu brate rigide

capul de directie pe cadru capul de directie pe capul de directie pe

biela prelungirea bielei
Fig.5.4.Schemele furcilor cu mecanism patrulater cu brate paralele
 articulatia capului de directie dispusa articulatia capului de directie dispusa
diferit de axa de bracare pe axa de bracare
Fig.5.5.Schemele furcilor cu mecanism balansier si culisa oscilanta

Furcile cu mecanism balansier si culisa oscilanta prezinta avantajele solutiei

precedente cu posibilitatea de a reduce si mai mult transferul de sarcini dintre roti la franare,
dar prezinta o miscare de oscilatie a planului ghidonului odata cu dezbaterea rotii. Aceasta
oscilatie este mult diminuata in cazul furcii „Telelever”.

5.2.2. Suspensia din spate

Suspensia clasica din spate este compusa dintr-o furca cu doua brate dispusa aproape
orizontal, articulata prin latura centrala din fata de cadrul motocicletei si avand montat la
capetele bratelor arborele rotii din spate. Ansamblul este cunoscut sub denumirea de bascula
rotii din spate, sau bratul oscilant dublu al rotii din spate. Doua blocuri elasto-amortizoare
identice sunt montate intre bratele basculei si cadrul motocicletei, inclinate sub un anumit
unghi fata de planul basculei. Principalele avantaje ale suspensiei traditionale spate sunt:
- simplitate constructiva;
- disipare usoara a caldurii produse de amortizoare;
- amplitudine mare a miscarii blocului arc-amortizor care este aproape egala cu
amplitudinea verticala a miscarii rotii si care prin urmare determina o viteza mare a
pistoanelor amortizoarelor;
- forte mici de reactie transmise la cadrul motocicletei, dar in zone cu rigiditate redusa
ale acestuia.
Cele mai mari dezavantaje sunt:
- limitarea amplitudinii de oscilatie verticala a rotii;
- nu are o caracteristica elastica foarte progresiva a suspensiei;
- posibilitatea ca cele doua blocuri elastoamortizoare sa genereaza forte diferite datorita
diferentelor in pretensionarile arcurilor si ale reglajelor amortizoarelor (daca acestea
exista) cu o functionare necorespunzatoare a suspensiei, datorita generarii de momente
care solicita la rasucire bratul oscilant;
O varianta a suspensiei cu brat oscilant dublu este sistemul cu brat oscilant
triunghiular dublu si un singur bloc elasto-amortizor, care are urmatoarele avantaje fata de
solutia clasica:
- usurinta pentru reglarea suspensiei deoarece este un singur bloc elasto-amortizor;
- masa nesuspendata mai mica;
- rigiditate mare la rasucire si incovoiere;
- amplitudine verticala mare de oscilatie a rotii in conditiile unei curse mai reduse a
suspensiei.
Aceasta suspensie nu permite o caracteristica accentuat progresiva forta-deplasare, iar
pozitionarea blocului elasto-amortizor deasupra sau sub motor, ingreuiaza operatiile de
demontare, montare si reglare a suspensiei si poate cauza probleme la disiparea caldurii
pentru amortizor. Solutia este cunoscuta sub denumirea „Cantilever”. Schemele constructive
ale acestei suspensii sunt prezentate in fig.5.6.

brat oscilant dublu clasic brat oscilant triunghiular dublu si un

singur bloc elasto-amortizor
Fig.5.6. Schemele constructive ale suspensiei din spate cu brat oscilant dublu

In sistemul clasic sau cu bascula monobrat introducerea unui mecanism patrulater intre
bratul oscilant al rotii si blocul elasto-amortizor face mai usoara obtinerea alurei dorite pentru
caracteristica elastica si de amortizare a suspensiei. Schemele constructive sunt diferite prin
dispunerea legaturii dintre blocul elasto-amortizor si mecanismul patrulater: intre levierul
oscilant al mecanismului patrulater si cadrul motocicletei – sistemul Unitrak de la Kawasaki;
intre biela mecanismului patrulater si cadrul motocicletei – sistemul Pro-Link de la Honda;
intre levierul oscilant al mecanismului si bascula rotii din spate – sistemul Full Floater de la
Suzuki. Ele sunt prezentate in fig.5 7. Avantajele acestor solutii constructive sunt: valori
reduse pentru masa nesuspendata a rotii din spate; valori mari ale cursei pe verticala a rotii din
spate in conditiile unor valori reduse pentru cursa elementelor suspensiei; dispunerea legaturii
dintre blocul elasto-amortizor si cadrul motocicletei in zone de maxima rigiditate ale acestuia.
In schimb mecanismul patrulater de legatura este solicitat de forte mari.

Fig.5.7. Schemele constructive ale suspensiei din spate cu mecanism intre bascula rotii si
blocul elasto-amortizor

Pentru suspensia din spate se foloseste si mecanismul patrulater longitudinal cu bratele

oscilante dispuse paralel (motocicletele Guzzi modificate de catre Magni), sau inclinate si
convergente spre motor (BMW „Paralever”). Unul dintre brate are constructie tubulara, iar
prin el trece arborele cardanic al transmisiei finale. In cazul bratelor paralele deplasarea pe
verticala a rotii este o miscare plan-paralela, iar pentru bratele convergente spre motor o curba
cu centrul in punctul de intersectie al axelor bratelor.
Mecanisme cu sase elemente permit generarea unor aluri cu o progresivitate deosebita
pentru caracteristicile suspensiei, dar sunt complicate, iar solutia nu s-a raspandit. A fost
incercata pe Morbidelli 500 GP.
Schemele acestor solutii constructive sunt prezentate in fig.5.8.

sistemul „Paralever” BMW sistemul cu sase elemente Morbidelli

Fig.5.8.Schemele constructive ale suspensiei din spate cu 4 si 6 elemente
5.3. Rigiditate redusa a suspensiei
Alegerea caracteristicilor suspensiei fata si spate (rigiditate, amortizare, preincarcare)
depinde de multi parametrii: greutatea motociclistului si a motocicletei, pozitia centrului de
greutate sau distributia incarcarilor pe roti, caracteristica de rigiditate si amortizarea verticala
a pneurilor, geometria motocicletei, conditiile de utilizare, suprafata drumului, performata de
franare, puterea motorului, tehnica de condus, etc..
Pentru studiul dinamicii in plan, este utila reducerea suspensiei reale a motocicletei la
o suspensie echivalenta, reprezentata de doua unitati verticale arc-amortizor care conecteaza
masele nesuspendate de masa suspendata.
Parametrii care definesc suspensia echivalenta sunt:
- rigiditate redusa;
- amortizare redusa;
- dependenta rigiditatii si a amortizarii reduse in functie de deplasarea verticala a rotii
(suspensie progresiva/regresiva);
- cursa si cursa maxima a rotii pe verticala;
- pretensionarea suspensiei.
Modelul echivalent al suspensiei motocicletei este prezentat in fig.5.9.

Fig.5.9.Modelul echivalent al suspensiei motocicletei

 5.3.1. Rigiditatea redusa a suspensiei din fata
Sa consideram suspensia din fata cu furca telescopica prezentata in fig.5.10, iar alaturi
modelul sau redus.
Daca este supusa la aceeasi incarcare verticala, furca din fata reala si suspensia
verticala echivalenta au deplasari verticale egale. Prin urmare, rigiditatea redusa kf si
rigiditatea reala k trebuie sa verifice urmatoarea ecuatie:
k
kf= 2
cos ε
Consideram acum ca furca si suspensia echivalenta au doar dispozitivele de
amortizare. Daca este impusa aceeasi viteza verticala a butucului rotii , atunci fortele verticale
de amortizare sunt egale, amortizarea echivalenta a suspensiei fata cf trebuie sa verifice
ecuatia:
c
cf = 2
cos ε
unde c reprezinta constanta de amortizare a furcii.
Deoarece sunt doua grupuri de amortizoare cu arc dispuse in paralel in ansamblul
furcii, rigiditatea k este egala cu suma rigiditatii celor doua arcuri, iar amortizarea c este egala
cu suma amortizarii celor doua amortizoare. Ar trebui mentionat ca daca creste inclinarea
unghiului de fuga se micsoreaza rigiditatea si coeficientul de amortizare pentru suspensia
redusa.

Fig.5.10.Rigiditatea si amortizarea reduse ale suspensiei din fata

5.3.2. Rigiditatea redusa a suspensiei din spate
Sa consideram suspensia clasica din spate reprezentata in figura 5.11. Forta elastica Fe
este proportionala cu deformarea arcului:
F e=k⋅( Lm−L mo )
Unde: k este rigiditatea arcului; Lm0 este lungimea initiala, Lm este lungimea arcului deformat
(este o functie a unghiului de inclinare θ a bratului oscilant fata de orizontala).
Momentul elastic Me exercitat pe bratul oscilant este dat de produsul fortei elastice si
raportul de viteza τm,θ.
M e=F e⋅τ m , θ
unde τm,θ este raportul dintre viteza de deformare a arcului si viteza unghiulara a bratului
oscilant, adica:
L̇
τ m , θ= m
θ̇
 Putem considera ca bratul oscilant are, in locul arcului elicoidal real, un arc de torsiune
care genereaza un moment egal cu cel generat de care arcul elicoidal. Derivata momentului
elastic, in functie de unghiul de rotatie al bratului oscilant, reprezinta rigiditatea redusa a
arcului de torsiune:
∂τ
k θ = ∂ M e=k⋅τ 2m , θ + k⋅( Lm−Lm )⋅ m ,θ
∂θ 0 ∂θ
Al doilea termen este mai putin important si, intr-o prima aproximare, poate fi neglijat.
Suspensia spate poate fi deasemenea substituita cu un arc vertical conectat la butucul
rotii (arcul redus), iar forta elastica redusa F este egala cu produsul fortei elastice exercitata de
catre arc si raportul de viteze τm,yC:
F=Fe⋅τ m , y
C
unde τm,yC reprezinta raportul dintre viteza de deformare a arcului (ceea ce este evident egala
cu viteza amortizorului) si viteza verticala a rotii.
L̇m τ m ,θ
τm, y = =
C ẏ C −L⋅cosθ

Fig.5.11. Rigiditatea si amortizarea reduse ale suspensiei din spate

In acest caz, rigiditatea verticala redusa este egala cu derivata fortei verticale aplicata
la arborele rotii in functie de deplasarea verticala a rotii:
k r = ∂ F≃k⋅τ 2m , y
∂ yC C

Raportul dintre viteza de deformare a arcului si viteza verticala a rotii depinde de

caracteristicile geometrice ale mecanismului suspensiei spate si de cursa verticala a rotii.
In cazul clasic al bratului oscilant acest raport este:
L̇ L1 ¿ ( x T ¿ sin θ− yT ¿ cos θ ) 1
τm, y = m = 2 ¿
C ẏ C L +2 L ¿ ( x ¿ cos θ+ y ¿ sin θ )+ x + y Lcos θ
√ 1 1 T T T
2
T
2

unde xT si yT reprezinta coordonatele boltului blocului elasto-amortizor fixat de sasiu.

Acum sa consideram forta de amortizare:
 F S =c⋅L̇m
unde c este constanta de amortizare a amortizorului.
Momentul fortei de amortizare care actioneaza pe bratul oscilant este dat de catre
produsul fortei de amortizare si raportul vitezelor τm,θ:
M S =F S⋅τ m ,θ
Amortizarea redusa a amortizorului este data de raportul dintre momentul fortei de
amortizare si viteza unghiulara:
M
cθ= S
θ̇
care prin inlocuiri conduce la:
c θ =c⋅τ 2m ,θ
Forta verticala redusa este:
F=F S⋅τ m , y
C
Amortizarea verticala redusa, pe cealalta parte, este:
F
c r = S =c⋅τ 2m , y
ẏ C C

Observatie:
Forta verticala redusa depinde de raportul vitezelor, in timp ce rigiditatea si
amortizarea reduse depind de patratul raportului vitezelor. Raportul vitezelor τm,yC in sistemele
de suspensie bazate pe mecanisme cu patru bare variaza de la 0.25 la 0.5. Aceasta inseamna
ca rigiditatea si amortizarea grupului arc-amortizor trebuie sa fie de 4 la 16 ori mai mari decat
valorile corespunzatoare grupului redus arc-amortizor.

5.3.3. Caracteristica elastica (curba de rigiditate)

Curba reprezentand variatia fortei elastice in functie de deplasarea verticala a rotii
poate avea o forma liniara, una progresiva sau una regresiva, deoarece si rigiditatea are
variatii asemanatoare in functie de deplasarea verticala a rotii, asa cum este ilustrat in fig.5.12.
In consecinta, suspensia are o caracteristica elastica liniara, progresiva sau regresiva.

Fig.5.12.Caracteristica elastica si variatia rigiditatii

Pentru asigurarea unui confort ridicat in deplasare, este necesar ca rigiditatea

suspensiei sa fie cat mai mica posibil, astfel incat sa minimizeze frecventele naturale ale
modurilor de vibratie ale motocicletei, in relatie cu frecventele de excitatie impuse rotilor de
neregularitatile din suprafata drumului. Arcuri foarte moi insa, cauzeaza variatii ale inaltimii
vehiculului in functie de variatia incarcarii, precum si variatii semninificative in tinuta de
drum, in trecerea de la deplasarea rectilie la deplasarea in viraj si in timpul fazelor de
accelerare si franare.
 Pe de alta parte, corelat cu neregularitatile din suprafata drumului, arcurile foarte tari
pot cauza, pe langa confortul redus, probleme cu aderenta pneurilor din spate in timpul
acceleratii si din fata la franare.
Pentru a evita aceste dificultati, sisteme de suspense progresive mai mult sau mai putin
sunt utilizate in concordanta cu tipul utilizarii vehiculului. Suspensiile progresive au doua
avantaje importante:
- o crestere a rigiditatii la cresterea deformarii permite mentinerea unei frecvente mai
mult sau mai putin constante a modurilor de vibratie in plan, in timp ce masa
motocicletei creste (o crestere cauzata, de exemplu, de pasager sau bagaj);
- suspensia este moale in cazul neregularitatilor mici si determina curse mici ale rotii,
dar este rigida in cazul curselor mari ale rotii cauzate de neregularitati accentuate.
Confortul mersului cu motocicleta este astfel crescut.

5.3.4. Preincarcarea (pretensionarea)

Pentru a adapta tinuta de drum a unei motociclete la diferite calitati ale drumurilor se
poate folosi pretensionarea (preincarcarea) arcurilor. Preincarcarea consta in precomprimarea
arcului; daca arcul este supus unor forte care sunt mai mici sau egale fata de forta de
precomprimare, el nu este deformat.
Forta exercitata de catre un arc cu preincarcare este:
F=k⋅Δy+k⋅y
unde Δy este deformarea cauzata de preincarcare.
Preincarcarea are drept consecinta si limitarea deformarii pe cursa de comprimare a
grupului arc-amortizor. Graficul din figura 5.13 arata ca la preincarcare, pentru a obtine
maximum de amplitudine (deformare) trebuiesc aplicate forte mai mari sau invers, la aceeasi
forta aplicata amplitudinea (deformarea) va fi mai mica.

Fig.5.13. Caracteristicile suspensiei in functie de variatia preincarcarii

Figura 5.14.a prezinta o suspensie cu un arc care nu a fost preincarcat. Incarcarea statica cu
masa suspendata comprima grupul arc-amortizor cu o marime care depinde de rigiditatea
arcului, presupunand ca in timpul deplasarii motocicletei masa suspendata nu se deplaseaza in
plan vertical, adica suntem in situatia ideala cand aceasta nu este afectata de neregularitati din
suprafata drumului. Pentru ca roata sa urmareasca profilul drumului cand trece peste o groapa,
grupul arc-amortizor are nevoie sa se poata extinde cu o marime egala cu adancimea gaurii. In
cazul suspensiei fara preincarcare, extensia, sau mai bine spus adancimea gaurii, poate sa fie
cel mult egala cu raportul dintre forta de greutate a masei suspendate si rigiditatea suspensiei.
In cazul suspensiei cu arc preincarcat cu Δy, caz ilustrat in figura 5.14.b, extensia
maxima a grupului arc-amortizor este mai mica, in acest exemplu, cu o marime egala cu
preincarcarea.
 Concluzie:
Preincarcarea stabileste valoarea maxima a cursei rotii la destindere, iar capacitatea
suspensiei de a impune rotii sa urmareasca neregularitatile de sub planul drumului (gaurile)
depinde de aceasta valoarea acesteia. Aceste neregularitati sunt denumite „negative”. Daca se
stabileste o preincarcare care este egala cu sageata suspensiei determinata de incarcarea
statica, roata nu va putea urmari neregularitatile negative. De fapt, asa cum se vede si in figura
5.15, la cresterea preincarcarii, cursa suspensiei pe destindere scade, adica capacitatea
suspensiei de a absorbi gaurile drumului se micsoreaza.

a.

b.
Fig.5.14.Comportarea suspensiei: a)cu arc fara preincarcare; b) cu arc preincarcat.

Fig.5.15. Caracteristicile suspensiei in functie de variatia preincarcarii

O valoare aproximativa a rigiditatii suspensiei reduse poate fi determinata pe baza

unor consideratii statice simple. Incarcarea maxima pe rotile din fata sau din spate poate fi
egala cu greutatea totala a motocicletei plus motociclist. (Asemenea circumstante pot apare in
conditii limita a mersului rectiliniu la demarare, respectiv la farnare.) Rigiditatea depinde de
valoarea cursei rotii cerute in aceaste conditii:
m⋅g
k=
y max
Daca este necesar ca pentru o incarcare setata (de exemplu, incarcarea statica
actionand asupra unei roti datorita greutatii motocicletei plus cea a motociclistului) sa se
obtina aceeasi sageata statica, adoptandu-se diferite preincarcari se obtin diferite rigiditati,
respectiv diferite caracteristici ale suspensiei, asa cum se vede din figura 5.16.

Fig.5.16.Caracteristicile suspensiei cu rigiditate variabila

5.3.5 Rigiditatea suspensiei fata

Furcile din fata au un comportament usor progresiv datorita influentei aerului inchis in
tuburile telescopice, care actioneaza ca un arc pneumatic pozitionat in paralel cu arcul
elicoidal.
Forta elastica, luand in consideratie si influenta arcului pneumatic, este data de catre
ecuatia:
1,4
V1
F=k⋅( Δy+ y ) + A⋅p1⋅
(
V 1 − A⋅y )
unde:
kΔy - reprezinta forta generata de preincarcare;
ky - reprezinta forta lineara a arcului elicoidal din otel;
al treilea termen - reprezinta influenta arcului pneumatic cu (p1 - presiunea initiala a aerului
continut in tuburile furcii; V1 - volumul initial al aerului si A - aria sectiunii camerei cilindrice
care contine aer). Efectul aerului comprimat continut in tuburile glisante creste cu
descresterea volumului initial de aer continut in furca si cu cresterea y a cursei rotii.
Valoarea rigiditatii furcii reduse variaza in functie de greutatea motocicletei si tipul
acesteia: valori (pentru un brat al furcii) de la aproximativ 10 N/mm pentru motociclete
usoare la aproximativ 20 N/mm pentru motociclete grele. Comportamentul progresiv datorita
utilizarii arcurilor cu rigiditate variabila, al utilizarii catorva arcuri plasate in serie si avand
diferite rigiditati, si/sau influentei aerului, cauzeaza o crestere in rigiditate la sfarsitul cursei,
care poate fi evaluata de 30 la 50%.
5.3.6 Rigiditatea suspensiei spate
Avand graficul caracteristicii elastice progresive dorite, sinteza mecanismelor poate fi
rezolvata prin metode numerice de optimizare a algorimilor. In general, raportul dintre viteza
verticala a rotii si viteza de deformare a grupului arc-amortizor (inversul raportului τm,yC) are
valori cuprinse in intervalul 2....4. Valorile mari cauzeaza viteze mici de deformare ale
amortizorului si impune utilizarea unor amortizoare cu diametre mai mari.
Figura 5.18 arata schema cinematica si miscarea suspensiei din spate in cazul folosirii
unui mecanism patrulater, cu grupul arc-amortizor montat intre cadru si balansierul
mecanismului. Acest mecanism face posibila generarea unor curbe cu o rata de progresivitate
semnificativa, asa cum este ilustrat in graficul din dreapta figurii, iar rata de crestere a
gradului de rigiditate depinde de pozitiile punctului de fixare ale arcului. Cea mai mare
valoare a raportului de viteza si, prin urmare, cea mai mare rata de crestere a rigiditatii, este
obtinuta atunci cand arcul este fixat in planul balansierului.
Figura 5.19 reprezinta schema cinematica cu arcul fixat intre cadru si biela
mecanismului. Cu acest aranjament obtinem curbe foarte diferite de variatie a rigiditatii,
(rigiditate regresiva, progresiva si aproximativ constanta) in functie de pozitia punctului de
fixare a arcului pe planul bielei.

Fig.5.18. Suspensie spate cu piciorul arcului fixat pe balansierul mecanismului

Fig.5.19. Suspensie spate cu piciorul arcului fixat pe biela mecanismului

In graficul din figura 5.20, este aratata variatia rigiditatii verticale reduse in functie de
deplasarea verticala y a axei rotii, pentru valori variate ale unghiului de inclinare a arcului. Se
observa ca, daca se mareste inclinarea initiala a arcului, curbele obtinute sunt caracterizate de
o rata mai mare de crestere a rigiditatii.
 Fig.5.20. Curba de variatie a rigiditatii pentru diferite valori de inclinare ale grupului
arc-amortizor

Figura 5.21 arata influenta pozitiei punctului de fixare a arcului pe bratul oscilant,
exprimata prin raportul dintre bratul L1 si lungimea bratului oscilant L. Se poate observa ca
pozitionarea punctului de fixare al arcului mai aproape de articulatia bratului oscilant
cauzeaza o crestere a ratei de rigiditate. Comportamentul progresiv posibil de obtinut cu o
suspensie clasica, cu arcuri lungi care sunt foarte inclinate si fixate langa articulatia bratului
oscilant, poate atinge cel mult 50-60% .

5.4 Consideratii la urcarea unui obstacol

Sa consideram o motocicleta deplasandu-se cu o viteza constanta V, care la un
moment dat intalneste un obstacol cu inaltimea h. Pentru a urca pe acest obstacol, roata
trebuie sa avanseze cu distanta s:
s= √h⋅( 2 R−h )
Sa consideram primul caz in care motocicleta nu are sisteme de suspensie, iar pneurile
sunt rigide. Timpul necesar rotii sa urce obstacolul este egal cu raportul:
s
Δt=
V
In acest caz, deplasarea s a rotii corespunde exact cu deplasarea motocicletei. Viteza si
acceleratia verticala a rotii sunt:
2
R 2
ẏ=V⋅
√(
R−( h− y )
−1) 2
ÿ=V ⋅
R
[ R−( h− y ) ]3 unde 0<y<h
Fig.5.21. Curba de variatie a rigiditatii pentru valori diferite ale raportului intre distanta de
fixare a arcului si lungimea bratului oscilant
In cazul unei motociclete cu suspensie, timpul necesar ca roata sa urce obstacolul
depinde de tipul suspensiei si nu doar de dimensiunile obstacolului.
Cand roata fata dotata cu suspensie urca obstacolul forta transmisa la sasiu depinde de
caracteristicile elastice si de amortizare ale suspensiei (vezi fig.5.22). La viteze mici,
predomina forta elastica, in timp ce la viteze medii si mari forta de amortizare este dominanta.

Fig.5.22.Roata din fata cu suspensie la inceputul si finalul urcarii pe un obstacol

Sa consideram roata din spate dotata cu suspensie, sa impunem ca pozitia verticala a masei
suspendate sa nu se schimbe in timpul trecerii peste obstacol, ceea ce inseamna ca axa
articulatiei bratului oscilant se deplaseaza numai pe axa x, ca in fig.5.23.
Timpul necesar ca roata din spate sa treaca de la pozitia initiala la cea finala depinde
de viteza vehiculului si de geometria suspensiei (lungimea bratului, raza rotii, unghiul initial
de inclinare al bratului). Timpul necesar ca sa treaca peste obstacol este dat de urmatoarea
expresie:
( cos θ2 −cos θ1 )⋅L+s
Δt=
V
unde:θ1 este unghiul initial de inclinare; θ2 este unghiul final de inclinare; s este distanta
parcursa de axul rotii in timpul depasirii obstacolului.
Timpul Δt necesar rotii sa urce pe obstacol poate diferi de timpul necesar vehiculului
sa parcurga distanta s; atunci cand roata urca pe obstacol si avanseaza cu distanta s in acelasi
timp cat vehiculul avanseaza cu aceeasi distanta s, comportamentul suspensiei este definit ca
neutru. Daca timpul de urcare Δt depaseste cel al suspensiei neutre, comportamentul
suspensiei este considerat ca fiind pozitiv.

Fig.5.23.Roata din spate cu suspensie la inceputul si finalul trecerii peste obstacol

 Suspensia are un comportament pozitiv cand bratul, atat in pozitia iniatiala cat si in cea
finala, ramane sub axa x (vezi fig.5.24); in cazul in care timpul de urcare Δt este mai mic
decat la suspensia neutra, comportamentul suspensiei este considerat ca fiind negativ.
Suspensia se comporta negativ cand bratul ramane deasupra axei x atat in pozitia initiala cat si
in cea finala (vezi fig.5.25).
Traiectoria circulara descrisa de centrul rotii urcand obstacolul este prin urmare
diferita, in functie de tipul comportamentului suspensiei. In cazul suspensiei cu comportament
pozitiv, obstacolul este traversat intr-un interval de timp mai mare, roata suporta acceleratii
verticale mai mici, deci grupul arc-amortizor este mai putin solicitat.

Fig.5.24.Suspensie spate cu cumportament pozitiv (s < V Δt)

Fig.5.25.Suspensie spate cu cumportament negativ (s > V Δt)

Aceleasi consideratii pot fi extinse si la suspensia din fata. Suspensia clasica din fata, cu furca
telescopica, este pozitiva, in timp ce suspensia triunghiulara cu brat tras sau impins poate fi
pozitiva sau negativa in corelare cu unghiul bratului.

Fig.5.26.Suspensie fata triunghiulara cu brate impinse cu comportament negativ si pozitiv

 5.5 Alunecarea punctului de contact al rotii spate
Sa consideram o motocicleta ruland cu o viteza constanta sub actiunea unei forte de
tractiune care este de asemenea constanta. De fapt, transmiterea fortei de tractiune este
intotdeauna insotita de alunecari relative intre pneu si drum (viteza periferica a pneului este
mai mare decat viteza de inaintare a motocicletei). Sa presupunem ca forta de tractiune este
constanta si prin urmare alunecarea relativa este de asemenea constanta.
Daca este o miscare relativa intre corpul motocicletei si bratul oscilant (de exemplu,
din cauza neregularitatilor din suprafata drumului), atunci va fi o alunecare suplimentara care
va fi adaugata, sau scazuta, din alunecarea necesara datorata propulsiei.
Pentru a evalua cantitatea de alunecare datorata oscilatiei bratului basculant, avem
nevoie sa ne concentram atentia pe miscarea relativa a bratului din spate fata de sasiu.
Modelul poate fi simplificat presupunand ca roata conducatoare a transmisiei finale
(roata motoare=pinion) este concentrica cu axa bratului oscilant si ca motocicleta este in
repaus cu motorul oprit (vezi fig.5.27).
Sa presupunem ca initial pinionul este blocat (nu are miscare) fata de bratul oscilant si
roata este libera pe arborele sau (vezi fig.5.27.b). Daca bratul oscilant este rotit cu unghiul θ,
punctul de contact al lantului de pe roata condusa (coroana rotii din spate) este rotit cu acelasi
unghi, in timp ce portiunea de lant de lungime rpθ , egala cu produsul unghiului de rotatie cu
raza pinionului, nu se roteste.
In aceasta situatie, roata este supusa la:
- o rotatie antiorara θ, cauzata de rotatia bratului oscilant (fig.5.27.b);
- o rotatie orara , cauzata de extensia unei portiuni de lant de la pinion la roata mai
mare (fig.5.27.c). Rotatia orara  este egala cu:
r ω r
Δβ =Δθ⋅ p =τ cp⋅Δθ τ cp = c = p
rc unde: ωp rc
este raportul de transmitere dintre pinionul p si coroana c.

Fig.5.27.Alunecarea punctului de contact al rotii spate

 Fie P punctul apartinand pneului care la momentul initial reprezinta punctul de contact
intre pneu si drum. Urmarind oscilatia furcii el este rotit cu unghiul:
Δα=( 1−τ cp )⋅Δθ
unde  este unghiul de alunecare datorat rotatiei bratului oscilant. Lungimea arcului de cerc
αRr reprezinta lungimea alunecarii bratului oscilant datorata oscilatiei acestuia (Rr este raza
rotii din spate).
In concluzie, rotatia antiorara a bratului oscilant care apare la comprimarea suspensiei
spate, cauzeaza o alunecare care se adauga celei necesare de transmitere a fortei de tractiune.
Prin urmare, este corecta afirmatia ca alunecarea dintre roata si drum creste in timpul
comprimarii suspensiei si scade in timpul destinderii suspensiei.
Daca presupunem ca bratul oscilant este supus unei miscari de oscilatie:
Δθ ( t )=θ 0 + Δθ⋅sin ωt
Viteza unghiulara a alunecarii punctului de contact este:
Δ α̇ =( 1−τ cp )⋅Δθ⋅ω⋅cos ωt
Asta inseamna ca in timpul deplasarii rectilinii cu o viteza constanta V, o componenta
variabila este suprapusa pe viteza unghiulara constanta a rotii  = V / Rr. De fapt, alunecarea
datorata oscilatiilor bratului oscilant trasmite fluctuatii suplimentare in miscarea pinionului
care se suprapun peste cele generate de motor si le amplifica. De asemenea, tensiunea din lant
este compusa dintr-o tensiune constanta, la care se adauga o tensiune variabila generata de
oscilatiile bratului oscilant.
In cazul general (cel mai frecvent in practica) in care pinionul nu este concentric cu
articulatia bratului oscilant basculant (fig.5.28), expesia alunecarii punctului Pr este usor
modificata.
De fapt, lantul se roteste prin unghiul η care este mai mic decat rotatia cu unghiul θ
impusa de bratul basculant. Mai mult, distanta dintre punctele tangentiale ale lantului cu
pinionul si cu coroana variaza functie de variatia unghiului de rotatie a bratului oscilant.
Lungimea partii de deasupra a lantului este maxima cand axa pinionului este dispusa
pe axa bratului basculant (vezi fig.5.29).
 Fig.5.28.Alunecarea punctului de contact al rotii din spate cu drumul pentru pinionul dispus
diferit fata de articulatia bratului oscilant

Fig.5.29.Lungimea maxima a ramurei superioare a lantului

Roata se roteste intr-o directie antiorara egala cu θ si simultan are o rotatie orara cu
Δβ:
ΔL c
Δβ =τ cp⋅Δη+
rc
unde Lc reprezinta variatia in lungime a ramurei a lantului (o reducere are semn negativ).
Punctul P al pneului se roteste prin urmare prin unghiul:
Δα= Δθ−Δβ
Deoarece termenul Lc este neglijabil fata de produsul η τcp, viteza de alunecare
depinde substantial de raportul de transmitere dintre pinion si coroana si de unghiul θ, care
la randul sau depinde de lungimea bratului oscilant.