3

4
 Puntea motoare spate
Rolul puntii motoare

Roţile automobilului, în funcţie de natura, sensul şi mărimea forţelor şi momentelor care

acţionează asupra lor, pot fi:

 roţi motoare (antrenate): sunt roţile care rulează sub acţiunea fluxului de putere primit
prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
 roţi libere (conduse): sunt roţile care rulează sub acţiunea unei forţe de împingere sau
tragere, de acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a automobilului, exercitată asupra
lor de cadrul sau caroseria automobilului;
 roţi frânate: sunt roţile care rulează sub acţiunea unui moment de frânare dezvoltat în
mecanismele de frânare ale roţilor (frânare activă), sau de către grupul motopropulsor în
regim de mers antrenat (frâna de motor).

Pentru autoturisme, prevăzute cu două punţi, organizarea tracţiunii se poate realiza după
solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifră indicând numărul roţilor, iar cea de-a doua, pe cel al roţilor
motoare. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusă în faţă sau în
spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punţi sunt cu roţi motoare.

Punţile motoare, faţă de cele nemotoare, asigură transferul fluxului de putere pentru
autopropulsare, funcţie de modul de organizare a tracţiunii, de la arborele secundar al cutiei de
viteze sau de la transmisia longitudinală, la roţile motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de
putere suferă o serie de adaptări şi anume:

 adaptare geometrică determinată de poziţia relativă dintre planul în care se roteşte

arborele cotit al motorului şi planul în care se rotesc roţile motoare;

5
  adaptare cinematică determinată de asigurarea rapoartelor de transmitere necesare
transmisiei automobilului;
 divizarea fluxului de putere primit în două ramuri, câte unul transmis fiecărei din roţile
motoare ale punţii.

Pentru a-şi îndeplinii funcţiile de mai înainte mecanismele fluxului de putere din puntea
motoare cuprind: transmisia principală (sau angrenajul principal),diferenţialul şi transmisiile la
roţile motoare.In procesul autopropulsării, din interacţiunea roţilor motoare cu calea, iau naştere
forţe şi momente de reacţiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste forte şi momente şi de a
le transmite elementelor elastice ale suspensiei şi cadrului sau caroseriei automobilului. Preluarea
forţelor şi a momentelor, precum şi transmiterea lor după direcţii rigide cadrului sau caroseriei
automobilului, se face de un ansamblu constructiv al punţii, numit mecanismul de ghidare a
roţilor.[tabacu]
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punţii, cinematica roţii suspendate elastic
prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punţi rigide, punţile la care prin oscilaţia unei roţi
faţă de caroserie poziţia relativă dintre roţi rămâne nemodificată (punţi cu oscilaţia dependentă a
roţilor), şi punţi articulate, punţile la care oscilaţia unei roţi faţă de caroserie determină
modificarea poziţiei relative dintre roţile punţii (punţi cu roţi independente).
Legătura în punte dintre mecanismele fluxului de putere şi mecanismul de ghidare se face prin
butucul roţii.[untaru]

Fig.1 Fortele si momentele care actioneaza asupra rotilor motoare

6
 Cerinte
 sa asigure preluarea integrala a fortelor si momentelor reactive ce apar in centrele rotilor
ei si sa le transmita elementelor de legatura;
 sa aiba dimensiuni de gabarit cat mai mici in special pe verticala pentru a se obtine
marirea gardei la sol;
 sa fie usoara, contribuind in acest fel la micsorarea maselor nesuspendate ale
automobilului ti la imbunatatirea confortabilitatii;
 sa asigure o durata mare de functionare, intretinere usoara, siguranta in functionare.

Clasificarea punţilor din spate

După modul de organizare al automobilului :

 punţi din spate motoare

 punţi din spate nemotoare.

Punţile din spate motoare asigură transmisia fluxului de putere al motorului de la transmisia
longitudinală, sau cutia de viteze la roţile motoare.

După tipul mecanismului de ghidare :

 punţi din spate rigide

 punti din spate semirigide
 punţi din spate articulate.[ https://newpartsauto.wordpress.com/2012/08/30/puntea-
spate-generalitati/]

La punţile rigide (sau punţi de oscilaţie dependentă a roţilor), variaţia sarcinii verticale la una
din roţi influenţează şi poziţia celeilalte roţi, fără a se modifica poziţia relativă dintre ele.Punţile
rigide, sau punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor, sau punţi cu suspensie dependentă sunt punţile
la care lagărele roţilor sunt legate intre ele printr-un element rigid(grindă). In consecinţă,trecerea
peste un obstacol a unei roţi, cealaltă roată se inclină simultan şi egal, provocand inclinarea şi

7
deplasarea transversală a caroseriei. In plus, datorită elasticităţii arcului lamelar al suspensiei
(majoritatea punţilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigură şi ghidarea punţii), se
produce inaintarea unei roţi in raport cu cealaltă şi deci schimbarea direcţiei de mers,aşa cum se
vede din figura 2. Se poate obtine insă, o marire a capacităţii de trecere a automobilului prin
cresterea gărzii la sol,prin micşorarea razei transversale de trecere şi prin posibilitatea mare de
rotire a punţii faţă de caroserie fară a recurge la soluţii constructive complicate şi costisitoare. Un
alt avantaj al puntii rigide este numărul redus de articulaţii care ii conferă siguranţa in exploatare
şi fiabilitate ridicate.Punţile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la
autoutilitare şi la unele autoturisme de teren.

Fig.2 Inaintarea unei roti in raport cu cealalta

Punţile rigide se deosebesc constructiv prin soluţia adoptată pentru preluarea forţelor şi a
momentelor de reacţie.Schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme in acest scop sunt
prezentate in figura 3.

8
 Fig.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale punţilor rigide: a)cu arcuri
lamelare; b)cu două mecanisme patrulater dispuse longitudinal şi bară Panhard; c)grindă trasă cuarticulaţie dispusă
in planul median al automobilului.

Punţile semirigide permit deplasări relative de mica amplitudine ale roţilor prin deformarea la
torsiune a grinzii de legatură dintre roti (grindă cu epura controlată). Această soluţie se foloseşte
numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau motoare.Schemele cinematice cele
mai uzuale ale acestor punţi sunt prezentate in figura 4.

Fig 4. Schemele punţilor semirigide: a)grinda trasă coaxială cu axele roţilor; b)grindă trasă in
formă de “H”; c)grindă trasă coaxială cu axele articulaţiilor

Punţile fracţionate (articulate), sau punţile cu oscilaţie independentă a roţilor, sau punţile
cu suspensie independentă sunt punţile la care, deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol
nu impune şi deplasarea celeilalte roti (rotile se pot deplasa independent) deoarece lipseşte
legătura rigidă dintre roata din stanga şi din dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a roţilor cu

9
şasiul sau cu caroseria autoportantă, cele mai răspandite fiind reprezentate in figura 5.Un criteriu
de apreciere al punţilor fracţionate este variaţia ecartamentului ΔE.

Fig 5.Scheme mai răspandite de punţi fracţionate: a)braţe transversale alăturate; b)braţe
transversale in prelungire; c)mecanism patrulater transversal (braţe transversale suprapuse);
d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism patrulater longitudinal.

Avantaje punte articulate fata de punte rigida

Punţile articulate au faţa de punţile rigide următoarele avantaje:

 imbunătăţesc confortul deoarece reduc masa nesuspendată;

 imbunătăţesc ţinuta de drum deoarece deplasările roţilor nu se influentează reciproc;
 micşorează oscilaţiile de ruliu ale caroseriei şi măresc stabilitatea automobilului;
 permit dispunerea intre roţi a unor elemente ale şasiului (motor, cadru etc.), deci
coborarea
 centrului de masă şi creşterea stabilităţii;
 -permit realizarea soluţiilor compacte de organizare generală “totul in faţ㔺i“totul in
spate”.

10
Punţile motoare spate cuprind următoarele mecanisme:
 transmisia principală,
 diferenţialul,
 arborii planetari
 butucul roţii.[mateescu ][sisteme de franare,directie si suspensii punti.Lucrari practice

Transmisia principala
Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care realizează o demultiplicare
a turaţei motorului.Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la
transmisia longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l transmite, prin
intermediul diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare,ce se rotesc în jurul unei axe
dispuse sub un unghi de 900 faţă de axa longitudinală a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă constant, numit
raportul de transmitere al punţii motoare (notat i0), reprezintă adaptarea cinematică necesară
impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza această funcţie, prin construcţie
transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea
necesară a raportului de transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia
principală este constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune direcţionarea lui de
la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la axa transversală a automobilului, în
jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această funcţie se realizează în transmisia principală prin
tipul angrenajului utilizat şi anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale
a motorului şi angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a motorului.

11
Construcţia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia transmisiei

principale se utilizează angrenaje de tipul cu roţi dinţate conice sau hipoide, iar la automobilele
cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roti dinţate cilindrice.
In figura 6 este reprezentată schema cinematică de organizare a unei transmisii principale simple
cu roţi dinţate conice.Elementul conducător al angrenajului este pinionul de atac 2,iar elementul
condus este roata dintată 3, cu care se află permanent în angrenare. Fluxul de putere este primit
de pinion prin arborele 1 şi flanşa 9 de la transmisia longitudinală în cazul organizării clasice a
transmisiei, sau direct de la arborele secundar al cutiei de viteze, cu care este realizat corp
comun, în celelalte moduri de organizare a transmisiei.Roata condusă 3, numită şi coroana
diferenţialului, este solidarizată prin şuruburile 6 de carcasa diferenţialului 7, căruia îi transmite
fluxul de putere, de unde, divizat acesta este transmis mai departe prin arborii 8 spre roţile
motoare. Intreg ansamblul este montat, prin lagăre cu rulmenţi în carterul 4, numit carterul
punţii motoare.

Fig.6 Schema cinematică de organizare a unei transmisii principale simple cu roţi dinţate conice

Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, generalizare au primit-o angrenajele conice cu
dantură curbă. Dantura curbă, faţă de celelalte tipuri de danturi, asigură:

12
  la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de până la de două ori mai mici
(numărul minim de dinţi ai pinionului poate fi redus la 7…9, faţă de minimum 13 cât este
la celelalte două tipuri);
 creşterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcţionare mai liniştită şi
durabilitate sporită;
 diminuarea sensibilităţii la deplasări relative ale roţilor, ca urmare a deformaţiilor elastice
ale ansamblului în timpul funcţionarii, prin posibilitatea eliminări concentratorilor de
tensiune prin procedee tehnologice simple;

Dintre transmisiile principale cu dantură curbă, cea mai largă răspândire o au cele cu
dantură în arc de cerc, cunoscută sub numele de dantură Gleason,aceasta bucurându-se şi de
avantajul prelucrării danturii pe maşini-unelte de mare precizie. Dezavantajul principal al
angrenajelor cu dantură în arc de cerc îl constituie prezenţa unor eforturi axiale mari, care îşi
schimbă sensul la schimbarea sensului de deplasare al automobilului. Având în vedere că această
situaţie este de scurtă durată, atât sensul cât şi valoarea forţelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiţiile de montaj, în sensul
asigurării angrenării corecte. In cazul când vârfurile conurilor celor două roţi nu coincid,
diferenţa fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar concentrări de forţe pe muchiile dinţilor,
cresc brusc tensiunile de contact şisolicitările de încovoiere, cresc zgomotul, încălzirea , uzura
acestora şi se măreşte considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar şi în cazul unei
fabricaţii şi montaj corecte, calitatea angrenării poate fi compromisă ca urmare a deformării
pieselor transmisiei şi uzării rulmenţilor.

La angrenajele hipoide, figura 5.7, axa pinionului se poate găsi sub axa coroanei –deplasarea axei
pinionului fiind în sensul spirei coroanei (deplasare hipoidă pozitivă, (fig.5.7,a), sau deasupra axei
pinionului – deplasarea axei pinionului fiind în contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoidă negativă -
fig.5.7,c). In figura 5.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.

13
 c)
Fig.7 Angrenaje hipoide

La automobilele organizate după soluţia “totul spate”, sau “totul faţă”, cu motorul dispus

longitudinal, transmisia principală şi cutia de viteze sunt organizate într-un carter comun

14
(fig. 8), cu dispunerea transmisiei principale şi a diferenţialului între carterul ambreiajului şi
cutia de viteze. La transmisia principală, compusă din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenţialului,
pinionul de atac 2,având dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al
cutiei de viteze, se execută corp comun cu acesta, în capătul arborelui.

Fig.8 Transmisia principala si cutia de viteze organizate intr-un carter comun

Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată sub forma unui
angrenaj de roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig.9). Pentru sporirea rigidităţii arborilor cutiei de
viteze şi pentru deplasarea carterului punţii motoare spre axa longitudinală a
automobilului,pinionul 1 al transmisiei principale se execută corp comun cu arborele secundar, în
capătul din consolă al arborelui secundar. Coroana cilindrică 2 a diferenţialului, împreună cu
diferenţialul, sunt dispuse în carterul punţii, plasat în zona ambreiajului.Deoarece utilizarea
angrenajului cilindric determină forţe axiale mult mai mici faţă de angrenajele conice sau
hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagărele diferenţialului, se utilizează de regulă rulmenţi
radiali axiali cu bile.

15
 Fig.9 Angrenaj de roţi cilindrice cu axe fixe

La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele secundar al cutiei de

viteze, pentru descărcarea rulmenţilor arborelui secundar de forţele axiale din angrenajele cu
dinţi înclinaţi ale mecanismului reductor al cutiei de viteze se adoptă pentru sensul înclinării
dinţilor pinionului acelaşi sens ca pentru roţile dinţate din cutia de viteze.[untaru]

Diferenţialul

Diferenţialul este un mecanism, montat între transmisia principală şi transmisia la roţile

motoare, care permite obţinerea de viteze unghiulare diferite la roţile punţii. În lipsa
diferenţialului, în anumite condiţii de deplasare ale automobilului, apare între roţile punţii, aşa-
numita putere parazită. De obicei, apariţia puterii parazite este provocată de dimensiunile diferite
ale razelor roţilor la deplasarea rectilinie pe căi netede, sau de rularea roţilor egale, când au de
parcurs spaţii diferite (viraj sau drum cu denivelări).
Diferenţialul va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare ale roţilor, mărind-o pe
cea a roţii exterioare şi micşorând-o pe cea a roţii interioare virajului.
După principiul de funcţionare diferenţialele se pot clasifica în:
 diferenţiale simple;
 diferenţiale blocabile;

16
  diferenţiale autoblocante.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare diferenţialele pot fi:
 simetrice;
 asimetrice
În figura 10 este reprezentat un diferenţial simplu,simetric,cu roţi dinţate conice. Carcasa
7 a diferenţialului,solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale,se
roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principala.
În carcasă se află sateliţii 6 şi 10 care angrenează cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe
canelurile arborilor planetari 1 şi 8. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. Pentru a
asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare, la unele construcţii
suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică.
Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor
planetare cu carcasa diferenţialului, se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz.

Fig. 10. Diferenţial simplu, simetric cu roţi dinţate conice

Datorită frecărilor mici din diferenţialele simple, la deplasarea pe drumuri alunecoase

funcţionarea automobilului este influenţată în rău.

17
 Din această cauză, la automobilele cu capacitate mare de trecere, se folosesc diferenţiale
blocabile şi autoblocabile.
Faţă de diferenţialele simetrice simple,diferenţialele blocabile se deosebesc prin existenţa
unei legături facultative(dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa
diferenţialului.Pe arborele planetar 1(fig.11)se află o porţiune canelată pe care se montează
manşonul 3, care cuplează cu dantura interioară 2,executată pe carcasa diferenţialului. Când
cuplajul se află în poziţia din figură, diferenţialul se comportă ca un diferenţial simplu. Când

Fig. 11. Schema cinematică a

diferenţialului blocabil.

dantura manşonului 3 cuplează cu dantura 2, diferenţialul este blocat, adică arborii planetari se
rotesc totdeauna cu aceeaşi viteză unghiulară, egală cu a carcasei.
Dezavantajul diferenţialelor blocabile constă în acţionarea subiectivă a dispozitivului de
blocare de către conductor şi complicarea construcţiei prin necesitatea introducerii unui
dispozitiv de acţionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric).
Inconvenientele arătate sunt înlocuite la automobilele speciale cu capacitate mare de
trecere de diferenţialele autoblocabile (sau diferenţialele cu frecare marită).
În figura 11 este reprezentat un diferenţial autoblocabil cu suprafeţe de frecare multiple.
Între roţile planetare 2 şi 6 şi carcasa 3 a diferenţialului se introduc două cuplaje cu fricţiune.

18
 Aceste cuplaje sunt formate din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 2 şi 7
şi din discurile 4 montate similar în carcasa 3 a diferenţialului. Forţa de apăsare a discurilor 4 şi 5
pe carcasa este realizabilă de roţile planetare 2 şi 6 sub acţiunea forţelor axiale din angrenajul
conic sateliţi-roţi planetare.

Fig 11.Schema cinematica a unui diferential autoblocabil cu suprafete de frecare multiple

Altă soluţie constructivă de diferenţiale blocabile este cea cu angrenaje melc-roata
melcată (fig. 12). În carcasa 3 a diferenţialului (a) se află montate roata melcată 4 cu roţi de
satelit, roţile melcate 1 şi 6 ca roţi planetare şi şuruburile melc 2 şi 5, care transmit mişcarea de la
satelit la roţile planetare. Când automobilul se deplasează în linie dreaptă, întreg sistemul se
roteşte solitar cu carcasa diferenţialului. Când apar diferenţe între vitezele unghiulare ale roţilor
punţii, între elementele diferenţialului apar viteze relative, ce determină apariţia unui moment de
frecare în angrenajele cu melc-roată melcată: 1-2, 2-4, 4-5, 5-6. Acest moment se distribuie
arborilor planetari în funcţie de vitezele unghiulare ale roţilor motoare[mateesc

19
 Fig. 12. Scheme ale diferenţialelor autoblocabile cu
angrenaje melc-roată melcată

Arborii planetari

Tipuri constructive de arbori planetari

Transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferential la rotile motoare ale

automobilului se face prin arborii planetari. Pentru aceasta, arborii planetari sunt solidarizati la
rotatie atat cu rotile planetare ale diferentialului cat si cu butucul rotii motoare.Arborii planetari,
constructiv, se deosebesc între ei după modul de solidarizare cu pinioanele planetare, precum şi cu roţile
motoare.

Fig 13.Tipuri constructive de arbori planetari

20
 La arborele 3 reprezentat în figura 13, a solidarizarea cu pinionul planetar se face prin
intermediul canelurilor prevăzute la capătul 1, iar cu butucul roţii prin flanşa 2. Arborele 3 din
figura 7, b se solidarizeză la rotaţie cu pinionul planetar tot prin capătul canelat 1, iar cu butucul
roţii motoare prin intermediul unei pene ce are un locaş pe porţiunea conică 2. La arborele 3
reprezentat în figura 7, c, pinionul planetar 1 face corp comun cu arborele, iar solidarizarea cu
butucul roţii motoare se face prin intermediul unei pene fixate într-un locaş pe porţiunea conică
2. Arborele 3 din figura 7, d se solidarizează la rotaţie atît cu pinionul planetar, cît şi cu butucul
roţii motoare, prin intermediul capetelor canelate 1 şi 2.

Transmisia finală
Transmisia finală amplifică momentul motor transmis roţilor şi, în acelaşi timp,
contribuie la micşorarea solicitărilor organelor transmisiei dispuse înaintea ei.Transmisia finală
se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere al transmisiei principale, rezultat prin
calcul, are o valoare prea mare. La automobile, transmisia finală este dispusă după diferenţial.
Transmisiile finale se întâlnesc şi la unele autobuze sau autocamioane grele.
Transmisiile finale se clasifică după mai multe criterii.
 din punct de vedere constructiv, transmisiile finale pot fi cu roţi dinţate (cu arbori cu
axe fixe sau planetare) şi cu lanţ (nu se mai utilizează la automobilele moderne).
 după numărul treptelor, transmisiile finale pot fi: simple, duble şi cu mai multe trepte.
 după locul de amplasare, transmisiile finale pot fi dispuse lângă diferenţial sau lângă
roţile motoare.
La automobile se utilizează transmisii finale simple cu roţi dinţate cu arbori cu axe fixe şi
amplasate lângă roţile motoare.

Carterul puntii

Carterul punţii din spate serveşte la transmiterea sarcinii verticale de la cadru la roţi şi, în
acelaşi timp, a forţelor de la roţile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (în cazul când

21
acestea sunt autoportante). În carterul punţii din spate sunt montate o parte din organele
transmisiei (transmisia principală, diferenţialul, arborii planetari şi transmisia finală), cărora
trebuie să le asigure o funcţionare corespunzătoare.

Carterul punţii din spate trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume: să fie
rezistent, rigid şi cu o greutate proprie cât mai redusă şi să permită montarea şi demontarea cât
mai uşoare ale organelor montate în interior.
Din punct de vedere constructiv, carterele punţii din spate pot fi demontabile sau
nedemontabile, carterul demontabil putând avea unul sau două plane de demontare.
Carterul punţii din spate demontabil cu două plane de separaţie .De partea centrală a
carterului 1, în care se monteaza transmisia principală şi diferenţialul, se fixează prin şuruburi
trompele 4, în care se găsesc arborii planetari. Trompele au sudate la capetele interioare capacele
conice 2 şi 3 care se fixează de partea centrală, rezultând planele de separaţie P1 şi P2, iar la
capetele exterioare piesele cilindrice 5, în care se montează rulmenţii arborilor planetari.
Carterul punţii din spate demontabil cu un plan de separaţie P1 este compus din carterul
central 1, capacul 2 şi trompele 3. Capacul 2 se fixează de partea centrală 2 prin şuruburi. Cele
două trompe 2, în care se introduc arborii planetari, sunt presate în carterul 1 şi capacul 2 şi se
fixează de acestea prin nituire, şuruburi sau sudură. Carterul central este prevăzut cu două
orificii: unul la partea superioară pentru introducerea lubrifiantului şi altul la partea inferioară
pentru golirea lui. Suporturile 4 servesc pentru prinderea arcurilor suspensiei. Carterul 1 se
obţine prin turnare din oţel, iar trompele 3 sunt executate din ţeavă.

Carterele demontabile prezintă dezavantajul că, pentru a se ajunge la diferenţial, puntea din spate
trebuie demontată complet. De asemenea, puntea din spate cu carter demontabil este mai puţin
rigidă.

22
 Fig. 14. Carterul punţii din spate nedemontabil:

1 - carterul punţii; 2 - inel de etanşare; 3 - dop de golire a lubrifiantului; 4 - dop pentru introducerea
lubrifiantului; 5 - garnitură; 6 - carterul transmisiei centrale; 7 - prezon; 8 - supapă de aerisire.

Carterul punţii din spate nedemontabil.

Carterul poate fi realizat prin turnare, sudare etc. Carterul nedemontabil 1 (fig. 14) este executat
din fontă maleabilă prin turnare. Transmisia principală şi diferenţialul pot fi scoase fără
demontarea punţii motoare. La acest tip de carter, transmisia principală se montează într-un
carter separat 6, care, apoi, se fixează de carterul punţii din spate.
În figura 14 este reprezentat un carter nedemontabil, obţinut din elemente ştanţate şi
apoi sudate, având astfel o greutate proprie mică. Transmisia principală nu mai are o carcasă
separată ci se montează în partea centrală 1 a carterului. Accesul la diferenţial şi transmisia
principală este permis de capacul 3, montat la carter pe garnitura de etanşare 2.

23
 Fig. 15 Carterul puntii spate

Butucul rotii

Butucul rotii reprezinta elementul constructiv al puntii prin care fiecare roata motoare este
legata de lantul cinematic de transmitere a fluxului de putere al motorului si de elementele
mecanismului de ghidare.
Butucul rotii este solidarizat la rotatie cu arborele planetar si rezemat in general, prin
lagare de rostogolire pe trompa puntii.Daca transmisia principala este prevazuta cu treapta finala,
butucul rotii se solidarizeaza la rotatie de elementul condus al mecanismului transmisiei finale.
Pentru a transmite rotii motoare momentul de propulsie si a prelua de la aceasta fortele si
momentele reactive (pentru a le transmite mecanismul de ghidare), de butuc se monteaza fara
posibilitatea de miscari relative roata si partea rotitoare a mecanismului de franare al rotii. De
butuc al rotii utilizata la arborii planetari total descarcati.Butucul rotii se solidarizeaza la rotatie
cu flansa a arborelui planetar prin prezoanele. Solidarizarea cu roata motoare (sau rotile motoare
la automobile cu roti duble in spate) si cu tamburul al franii se face prin flansa cu ajutorul
bolturilor laneta prevazute cu piulite. Butucul este rezemat pe trompa carterului. Reglarea
rulmentilor se face cu ajutorul piulitelor si sigurantei. Prin montarea rulmentilor in ,,0” cu
deschidere mare intre ei prin plasarea flansei intre rulmenti se asigura o rigiditate sporita
constructiei. Astfel ca arborii 24lanetary sunt descarcati de actiunea momentelor incovoietoare
date de fortele si momente1e reactive ce actioneaza asupra rotii. Solutia cu arbori 24lanetary
total descarcati se utilizeaza la autocamioane si autobuze.[untaru]

24
 Fig.16 Butucul rotii

Varianta constuctiva aleasa

Mitsubishi L200 Single Cab

Fig.17 Punte rigida spate cu arcuri lamelare

25
 Marcă Mitsubishi

Model L 200

Generație L 200 (K6_T)

Modificare (Tip motor) 2.0 i 2WD (95 Hp)

Număr de uşi 4

Putere 95 CP /5500 rot/min

Viteza maximă 142 km/h

Volumul rezervorului 75 l

Anul începerii producţiei 1996 an fabricatie

Anul opririi producţiei 2006 an fabricatie

Tipul caroseriei Pick-up

Număr de scaune 4

Lungime 4500 mm.

Lăţime 1655 mm.

Înălţime 1570 mm.

Ampatament 2230 mm.

Ecartament faţă 1420 mm.

Ecartament spate 1435 mm.

Amplasarea motorului Faţă, Longitudinal

Volumul motorului 1997 cm3

Cuplu 154 Nm /3500 rot/min

Sistemul de combustibil (Fuel System) injecţie multi-punct (injecţie multipunct)

Distribuție OHC

Poziţionarea cilindrilor in linie

Numărul de cilindri 4

Numărul de supape per cilindru 2

Tipul de combustibil Benzină

Tractiune Spate

Numărul de viteze (cutie manuală) 5

Suspensie faţă (front suspension) iades dublu

Suspensie spate (rear suspension) arc lamelar

26
Frâne faţă (Front brakes) discuri ventilate

Frâne spate (Rear brakes) tambur

Servodirecţie Hidraulică

Masă proprie 1380 kg.

Masă maximă autorizată 2400 kg

Dimensiunea pneurilor 205/70 R15

Variante concurentiale
GMC Canyon

Fig.18 Punte rigida spate cu arcuri elicoidale

27
 Marcă GMC

Model Canyon

Generație Canyon I Crew cab

Modificare (Tip motor) 2.8 (175 Hp)

Număr de uşi 4

Putere 175 CP /5600 rot/min

Volumul rezervorului 74.2 l

Anul începerii producţiei 2004 an fabricatie

Anul opririi producţiei 2006 an fabricatie

Tipul caroseriei Pick-up

Număr de scaune 6

Lungime 5260 mm.

Lăţime 1717 mm.

Înălţime 1646 mm.

Ampatament 3198 mm.

Ecartament faţă 1460 mm.

Ecartament spate 1460 mm.

Garda la sol 127 mm.

Volumul minim al portbagajului 1039 l

Modelul motorului LK5 Vortec 2800

Amplasarea motorului Faţă, Transversal

Volumul motorului 2770 cm3

Turația maximă a motorului 6300 rot/min

Cuplu 251 Nm /2800 rot/min

Sistemul de combustibil (Fuel System) injecţie multi-punct (injecţie multipunct)

Distribuție DOHC, CVVT

Poziţionarea cilindrilor in linie

Numărul de cilindri 4

Diametrul cilindrilor 93 mm.

Cursa pistonului 102 mm.

Raport de compresie 10

28
 Numărul de supape per cilindru 4

Capacitate baie ulei 4.7 l

Adâncime de trecere prin vad 9.8 l

Tipul de combustibil Benzină

Tractiune Spate

Numărul de viteze (cutie manuală) 5

Suspensie faţă (front suspension) arc independent

Suspensie spate (rear suspension) arc

Frâne faţă (Front brakes) discuri ventilate

Frâne spate (Rear brakes) tambur

ABS da

Tipul de virare (steering type) cremaliere

Servodirecţie Hidraulică

Diametrul minim al cercului de virare 13.6 m

Masă proprie 1569 kg.

Masă maximă autorizată 2268 kg.

Dimensiunea pneurilor 205/75 R15; 225/70 R15

Dimensiunea jantelor R15

Mercedes X-Class

Fig.19 Punte articulata cu suspensie multilink

29
 Marcă Mercedes-Benz
Model X-class
Generație X-class
Modificare (Tip motor) X 220d (163 Hp)
Număr de uşi 4
Putere 163 CP /3750 rot/min
Viteza maximă 172 km/h
Acceleraţia de la 0 la 100 km/h 12.5 sec
Volumul rezervorului 73 l
Anul începerii producţiei 2017 an fabricatie
Tipul caroseriei Pick-up
Număr de scaune 5
Lungime 5340 mm.
Lăţime 1920 mm.
Înălţime 1819 mm.
Ampatament 3150 mm.
Ecartament faţă 1632 mm.
Ecartament spate 1625 mm.
Garda la sol 202 mm.
Amplasarea motorului Faţă, Longitudinal
Volumul motorului 2298 cm3
Cuplu 403 Nm /1500 - 2500 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System) Commonrail Diesel
Tipul turbinei (Turbine) turbo compresor / Intercooler
Poziţionarea cilindrilor in linie
Numărul de cilindri 4
Diametrul cilindrilor 85 mm.
Cursa pistonului 101.3 mm.
Raport de compresie 15.4
Numărul de supape per cilindru 4
Tipul de combustibil Motorină

30
 Tractiune Spate
Numărul de viteze (cutie manuală) 6
Frâne faţă (Front brakes) discuri ventilate
Frâne spate (Rear brakes) discuri ventilate
ABS da
Tipul de virare (steering type) cremaliere
Servodirecţie Electrică
Consumul de combustibil - urban 8.4 l./100 km.
Consumul de combustibil - extra-urban 7.1 l./100 km.
Consumul de combustibil - mixt 7.6 l./100 km.
Standardul ecologic EURO VI
Emisii CO2 199 g/km
Masă proprie 2158 kg.
Masă maximă autorizată 3200 kg.
Dimensiunea pneurilor 255/65 R17; 255/60 R18

Isuzu D-Max

Fig.20 Punte spate semirigida cu suspensie McPherson

31
 Marcă Isuzu
Model D-Max
Generație D-Max I
Modificare (Tip motor) 2.5 TD Single Cab (136HP)
Număr de uşi 2/4
Putere 136 CP /3600 rot/min
Viteza maximă 150 km/h
Acceleraţia de la 0 la 100 km/h 25.7 sec
Volumul rezervorului 76 l
Anul începerii producţiei 2008 an fabricatie
Tipul caroseriei Pick-up
Număr de scaune 4
Lungime 5030 mm.
Lăţime 1720 mm.
Înălţime 1635 mm.
Ampatament 3050 mm.
Ecartament faţă 1460 mm.
Ecartament spate 1460 mm.
Amplasarea motorului Faţă, Longitudinal
Volumul motorului 2499 cm3
Cuplu 280 Nm /1800 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System) Diesel - Standard injecţie diesel (SDI)
Tipul turbinei (Turbine) turbo compresor
Poziţionarea cilindrilor in linie
Numărul de cilindri 4
Diametrul cilindrilor 95.4 mm.
Cursa pistonului 87.4 mm.
Raport de compresie 8.3
Numărul de supape per cilindru 2
Tipul de combustibil Motorină
Tractiune Spate
Numărul de viteze (cutie manuală) 5
Suspensie faţă (front suspension) bara de torsiune independenta, iades dublu

32
 Suspensie spate (rear suspension) stand coborat
Frâne faţă (Front brakes) discuri ventilate
Frâne spate (Rear brakes) tambur
Consumul de combustibil - urban 9.5 l./100 km.
Consumul de combustibil - extra-urban 6.3 l./100 km.
Consumul de combustibil - mixt 7.4 l./100 km.
Standardul ecologic EURO IV
Dimensiunea pneurilor 225/75R15

Vw Amarok

Fig.21 Punte rigida

33
 Marcă Volkswagen
Model Amarok
Generație Amarok Single Cab
Modificare (Tip motor) 2.0 TDI (140 Hp)
Număr de uşi 2
Putere 140 CP /3500 rot/min
Viteza maximă 163-168 km/h
Acceleraţia de la 0 la 100 km/h 12.6-13.0 sec
Volumul rezervorului 80 l
Anul începerii producţiei 2010 an fabricatie
Anul opririi producţiei 2016 an fabricatie
Tipul caroseriei Pick-up
Număr de scaune 2
Lungime 5181 mm.
Lăţime 1944 mm.
Latime (inclus oglinzi) 2228 mm.
Înălţime 1820 mm.
Ampatament 3095 mm.
Garda la sol 203 mm.
Unghi Abordarea 28°
Unghi de plecare 28°
unghiul de rampă 23°
consola frontala 898 mm.
consola spate 1188 mm.
Adâncime de trecere prin vad 500 mm.
Amplasarea motorului Faţă, Longitudinal
Volumul motorului 1968 cm3
Cuplu 340 Nm /1600-2250 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System) Commonrail Diesel
Tipul turbinei (Turbine) turbo compresor / Intercooler
Distribuție DOHC

34
 Poziţionarea cilindrilor in linie
Numărul de cilindri 4
Diametrul cilindrilor 81 mm.
Cursa pistonului 95.5 mm.
Raport de compresie 16.5
Numărul de supape per cilindru 4
Tipul de combustibil Motorină
Tractiune Spate
Numărul de viteze (cutie manuală) 6
Suspensie faţă (front suspension) independent de tip McPherson
Suspensie spate (rear suspension) arc
Frâne faţă (Front brakes) discuri ventilate
Frâne spate (Rear brakes) tambur
ABS da
Tipul de virare (steering type) cremaliere
Diametrul minim al cercului de virare 12.95 m
Consumul de combustibil - urban 8.8-9.3 l./100 km.
Consumul de combustibil - extra-urban 6.2-6.7 l./100 km.
Consumul de combustibil - mixt 7.2-7.7 l./100 km.
Standardul ecologic EURO V
Emisii CO2 189-202 g/km
Masă proprie 1756 kg.
Masă maximă autorizată 3040 kg.
Dimensiunea jantelor 6.5J x 16

35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47