Sunteți pe pagina 1din 40

UNIVERSITATEA TEHNIC GH.

ASACHI IAI FACULTATEA de MECANIC CATEDRA de MOTOARE i AUTOVEHICULE RUTIERE

Edward RAKOSI

ROCA Radu RO

Gheorghe MANOLACHE

TEHNICI i ECHIPAMENTE i pentru AUTOVEHICULELOR DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR


ndrumar pentru Lucrri Practice de Laborator
Pentru Uz Didactic

IAI -2005-

CUPRINS
Lucrarea 1. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin msurarea presiunii de compresie....4 Lucrarea 2. Diagnosticarea uzurii motoarelor de automobil prin msurarea presiunii sau debitului gazelor scpate n carter.................................................................................................7 Lucrarea 3. Diagnosticarea uzurii cilindrilor motoarelor de automobil prin msurarea depresiunii din galeria de admisie ...................................................................................................................8 Lucrarea 4. Diagnosticarea strii de etanare a cilindrilor motoarelor de automobil prin suspendarea func ionrii acestora .................................................................................................10 Lucrarea 5. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin msurarea scprilor de aer cu aparatul PALTEST.......................................................................................................................................12 Lucrarea 6. Diagnosticarea echipajului mobil al motorului prin determinarea jocului static din lagre.............................................................................................................................................14 Lucrarea 7. Diagnosticarea static i dinamic a mecanismului de distribu ie a gazelor la motoarele de automobil.................................................................................................................16 Lucrarea 8. Diagnosticarea uzurilor prin ascultarea motorului ...................................................19 Lucrarea 9. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea con inutului de oxid de carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric FAST-ECO.....................................22 Lucrarea 10. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea con inutului de oxid de carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric cu postardere PALTEST JT 220.....24 Lucrarea 11. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea con inutului de oxid de carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului cu raze infraroii .........................................28 Lucrarea 12. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densit ii fumului emis utiliznd fummetrul cu filtrare .............................................................................................31 Lucrarea 13. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densit ii fumului emis utiliznd fummetrul cu absorb ie..........................................................................................33 Lucrarea 14. Diagnosticarea direc iei i pun ilor automobilelor ................................................35 Bibliografie...................................................................................................................................40

Lucrarea Nr. 1

MSURAREA DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M SURAREA PRESIUNII DE COMPRESIE 1.1. Generalit i Msurarea presiunii n cilindrii motorului la sfritul compresiei constituie un procedeu rapid de apreciere a gradului de etanare a acestora i implicit a uzurii lor. Este una dintre metodele cele mai rspndite pentru diagnosticarea motoarelor [7, 18, 24, 26]. Uzinele constructoare indic valoarea minim a acestui parametru sub care motoarele trebuie trimise n repara ie. n lipsa acestor recomandri, n vederea determinrii valorilor normale ale presiunii, p, ob inute n timpul antrenrii motorului cu demarorul, se indic urmtoarea rela ie empiric :

p = 1,55 - 2,35 [bar]


unde este raportul volumetric de comprimare al motorului. 1.2. Metode i aparatura de diagnosticare

(1.1)

Msurarea acestei presiuni se poate face cu ajutorul compresometrului sau cu ajutorul compresografului. Compresometrul este de fapt un manometru adaptat acestui scop. El este prezentat n fig. 1.1 i cuprinde, n afar de manometrul 1, tubul 5 racordat acestuia a crui extremitate opus se termin printr-un con de cauciuc 6, strpuns de un orificiu. n interiorul tubului 5 este plasat supapa unisens 2, controlat de arcul 3. Rolul acestei supape este de a opri ieirea aerului comprimat din tubul manometrului, de aceea ea se denumete, n mod curent, supap de re inere. Plasarea ei trebuie s se fac c=t mai aproape de priza de presiune, n scopul evitrii modificrii spa iului de comprimare al cilindrului. Se evit astfel jocul indicatorului manometrului datorit varia iilor de presiune din timpul unui ciclu motor. ~n acelai timp, se pot diminua erorile de citire datorit iner iei aparatului. Aducerea la zero se poate face fie cu dispozitivul 4 (fig. 1.1), fie cu arttorul mobil 3 care rmne fixat n pozi ia corespunztoare presiunii maxime, fiind antrenat de indicatorul manometrului i readus la zero prin rotirea inelului 4 (fig. 1.2). Compresometrul se fixeaz cu partea conic de cauciuc pe orificiul de nurubare a bujiei sau injectorului prin apsare puternic. La motoarele cu aprindere prin comprimare se recomand ns nurubarea racordului n chiulas, atunci cnd construc ia aparatului o permite. Exist i variante la care etanarea capului de cauciuc n locaul bujiei se face prin rotirea urubului de presiune 5, indicat n fig. 1.2. Compresograful nregistreaz pe o band de hrtie sau dintr-un alt material (fig. 1.3) presiunile maxime de compresie ale Fig. 1.1. fiecrui cilindru.

Fig. 1.2. Fig. 1.3. Compresografele sunt mai utile dec=t compresometrele, mai ales n cadrul atelierelor de repara ii i al sta iilor de ntre inere, deoarece diagramele nregistrate constituie documente utile pentru urmrirea strii tehnice a motoarelor automobilelor. Construc ia compresografului [29] este prezentat n fig. 1.4. ~n general, aceste aparate se construiesc pentru cmpuri de presiuni de 0 14 bar pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i de 0 60 bar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare . Unele dintre cele mai utilizate aparate de acest gen, la noi n ar, au fost compresografele marca MOTOMETER, produse n Germania i destinate att motoarelor cu aprindere prin scnteie ct i celor cu aprindere prin comprimare. S-au folosit de asemenea n dotarea unit ilor specializate compresografele cehoslovace tip KN 1123, destinate msurrii presiunilor n domeniul 15 45 bar.

Fig. 1.4.
5

Fig. 1.5.

1.3. Efectuarea determinrilor ~n vederea testrii se demonteaz bujiile sau injectoarele. ~n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie trebuie s se deschid total clapeta obturatoare, iar motoarele se recomand s fie n stare cald. Determinrile se vor efectua la tura ia de antrenare a motorului cu demarorul, adic 150 200 rpm. La aceast tura ie, presiunile msurate sunt ns puternic influen ate de varia ia tura iei, care la rndul ei depinde de numeroi factori. De aceea se recomand corectarea erorile datorate abaterilor tura iei de la valoarea prescris, folosind diagrama din fig. 1.5. Precizia determinrii presiunii maxime de compresie prin aceast metod este influen at i de temperatur. Astfel, n situa ia motorului rece se ob in valori cu 10 15 % inferioare, traduse prin abateri de 2,5 10 bar. n afar de valoarea absolut a presiunii de la sfritul compresiei, se recomand verificarea, n egal msur, a varia iei presiunii ntre cilindrii motorului. Diferen ele de presiune de 10%, nregistrate n plus sau n minus, trebuie considerate anormale.

Lucrarea Nr. 2 MSURAREA DIAGNOSTICAREA UZURII MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M SURAREA SCPATE N PRESIUNII SAU DEBITULUI GAZELOR SC PATE N CARTER Generalit 2.1. Generalit i Cantitatea de gaze scpat n carter crete, n cazul uzurilor avansate, de circa 5 7 ori. Ea se poate exprima printr-o rela ie general, de forma:

Q # s0 v

[l/min] ,

(2.1)

unde s0 este suprafa a sec iunii prin care circul gazele, coeficientul de debit al gazelor, v viteza de curgere a gazelor prin jocul dintre piesele grupului piston - cilindru. Gradul de uzurPosednd valori de referin pentru acest debit (pentru un motor nou), se poate aprecia gradul de uzur. Aspectul se impune deoarece rela ia de mai sus caracterizeaz fenomenul curgerii gazelor (n carter), n condi iile varia iei celor trei parametri, nefiind astfel posibil stabilirea riguroas, pe cale analitic, a dependen ei dintre scprile gazelor n carter i uzura pieselor. De asemenea, se apreciaz c dac presiunea n carter ajunge la 80160 mmHg, motorul este uzat. 2.2. Metode i aparatura de diagnosticare Msurarea presiunii se face cu micromanometre obinuite, n timp ce msurarea debitelor se face cu debitmetre volumetrice sau cu diafragm. Un tip interesant de aparat este PPG-1, descris n fig. 2.1 [29]. El folosete pentru msurarea debitelor depresiunea creat cu ejectorul 1 fixat etan n orificiul de umplere cu ulei al motorului. Ejectorul este legat de aparatul de msur 2, cu ajutorul racordului elastic 3. Gazele din carter care trec prin ejector, ies prin eava 4, producnd n eava de legtur 3 o depresiune propor ional cu debitul acestora. Aparatul indicator este un vacuumetru cu scala 0 120 l/min i eroarea de 3%. Se recomand, nainte de efectuarea probelor, ca instala ia de ventila- ie a carterului s fie deconectat iar carterul ermetizat, prin obturarea orificiilor de ieire ale sistemului de ventila ie i jojei de ulei. Rezultatele ob inute n acest fel reprezint o medie a strii tehnice a cilindrilor motorului. Cu aceste aparate ns se poate Fig. 2.1. stabili i starea fiecrui grup piston-cilindru, separat. In acest scop, dup stabilirea debitului total de gaze, se msoar debitele de gaze evacuate din carter sco nd din func ionare, succesiv, cte un cilindru. Dac la un cilindru se constat c debitul gsit se abate cu mai mult de 25 30 l/min, fa de valoarea total msurat anterior, rezult c aceast sec iune a motorului are un grad avansat de uzur, adic segmen ii pot fi rup i sau cocsa i sau cilindrul respectiv este foarte uzat. Msurarea cantit ii de gaze scpate n carter se poate face, de asemenea, n modul cel mai simplu, prin utilizarea unui piezometru, racordndu-se unul dintre capetele tubului la capacul de aerisire al carterului sau la locaul tijei indicatoare a nivelului uleiului.

Lucrarea Nr. 3 DIAGNOSTICAREA UZURII CILINDRILOR MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN SURAREA MSURAREA DEPRESIUNII DIN GALERIA DE ADMISIE SUR 3.1. Generalit i Este unul din procedeele cele mai simple de stabilire a gradului de etanare a cilindrului. ~n acest scop, multe motoare sunt chiar prevzute cu orificii obturate, plasate n galerie, sub carburator. Depresiunea din colectorul de admisie depinde de debitul volumic de ncrctur proaspt ptruns n cilindri, Ga, de tura ia motorului, n, i de pozi ia obturatorului, [18, 29]. Astfel, Ga se definete pe baza unei rela ii cunoscute i anume:

Ga # Gs . v (3.1) unde: v este coeficientul de umplere i Gs = debitul volumic de ncrctur proaspt ce ar putea fi re inut n cilindri la parametrii ini iali, po i T0. Debitul de ncrctur Gs, exprimat n unit i de volum/or, poate fi calculat la rndul su cu rela ia:

Gs = Vs

ni

60,

(3.2)

i reprezentnd numrul de cilindri ai motorului, iar frecven a ciclic de func ionare; dup numrul de timpi, poate lua valoarea 1, n cazul motoarelor n doi timpi, sau valoarea 2, n cazul celor n patru timpi. Aplicnd ecua ia lui Bernoulli la nivelul difuzorului carburatorului, ob inem:

Ga = .S d

2p

(3.3)

unde: - este coeficientul de debit al difuzorului; Sd - este sec iunea difuzorului, iar - semnific densitatea aerului n colectorul de admisie. Prin ridicare la ptrat a ambilor membri ai rela iei de mai sus i nlocuiri succesive, se ajunge la:

2 p ni V s2 60 v 2 = 2S d 2

(3.4)

Exprimnd pe p de mai sus dup simplificri, se ob ine urmtoarea expresie:

iV s p = [180 0 ] S d

n 2 v

(3.5)

Dup notarea cu M a primilor doi termeni considera i constan i n aceast expresie, p apare sub o form mai simpl, adic:
8

2 2 p = M n v

(3.6)

Termenul M#1800 i v 2 depinde de construc ia motorului supus diagnosticrii. Rezult deci S d c, pentru aceeai pozi ie a obturatorului i o tura ie dat, depresiunea din galeria de admisie depinde numai de gradul de etanare a cilindrilor, pus n discu ie prin coeficientul de umplere. Se indic de ctre constructorii de motoare tura ia la care trebuie s se efectueze ncercrile, tura ie care poate fi cea nominal, precum i valorile limit ale depresiunilor. Pentru motoarele n patru timpi, cu rapoarte de comprimare cuprinse ntre 6,5 i 8, valoarea depresiunii trebuie s fie cuprins, la r=ndul ei, ntre limitele: p # 470, ..., 520 mmHg. Pentru cele n doi timpi, valoarea este mai mic i anume: p # 190, ..., 210 mmHg. 3.2. Metode i aparatura de diagnosticare ~n vederea acestei diagnosticri, se pot utiliza i aparate bazate pe msurarea debitului i nu a depresiunii. Se folosesc astfel debitmetrele care au la baz principiul lui Bernoulli. Astfel de aparate, descrise n principiu n fig. 3.1, au n componen o diafragm 2, micromanometrul 5 i un rezervor de linitire 3, plasat ntre galeria de admisie 4 i diafragm [18, 29].

Fig. 3.1. Scala manometrului se poate grada n debite sau direct n pierderi de putere procentuale. Este cazul aparatelor Crypton, de provenien englez care, n vederea msurtorilor, se plaseaz direct pe carburator, n locul filtrului de aer.

Lucrarea Nr. 4 STRII DE ETANARE A CILINDRILOR MOTOARELOR DE DIAGNOSTICAREA ST AUTOMOBIL PRIN SUSPENDAREA FUNC ION RII ACESTORA ONRII ON Generalit 4.1. Generalit i ~n regimul de mers n gol al motorului, func ionarea stabil a acestuia este asigurat de egalitatea dintre cuplul motor indicat i cel rezistent datorat consumului propriu de energie [18, 29]. Astfel, la tura ia n1, vom avea ecua ia de echilibru:

Mi1 # Mr ,
adic se va ob ine punctul de func ionare 1, din fig. 4.1.

(4.1)

La scoaterea din func ionare a unui cilindru cu o etanare normal, cuplul motor indicat se va reduce corespunztor curbei Mi2, punctul de func ionare stabilindu-se n 2, deci la tura ia n2 < n1. Echilibrul va fi exprimat n acest caz de rela ia:

Mi2 # Mr (4.2) ~n cazul unui cilindru cu grad de etanare redus, scderea cuplului indicat este mai mic, iar punctul de func ionare se va plasa pe curba Mi3, deci la o tura ie Fig. 4.1. n3 > n2. Se poate concluziona c cilindrii cu grad de etanare mai mic vor determina reduceri mai mici de tura ie, prin scoaterea lor din func iune, dec=t cei cu etanare normal. Astfel, dac varia iile procentuale de tura ie ntre cilindri nu depesc 4%, motorul se consider bun; n caz contrar, trebuie cutat cauza care determin func ionarea incorect a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de tura ie. O astfel de situa ie este ilustrat n fig. 4.2. Din categoria acestor aparate, n ara noastr s-a utilizat mult timp tipul ELKON S-103, destinat m.a.s.-urilor. Aparatul are dou scale: una indic tura ia, iar cealalt varia ia procentual a acesteia. Tura ia se msoar folosind impulsurile electrice din circuitul primar al instala iei de aprindere. Modul de conectare a acestui aparat la motor este prezentat n fig. 4.3. La motorul diesel trebuie exploatate domeniile de tura ie unde regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul func ioneaz stabil. Aceste domenii sunt puse n eviden n fig. 4.4, n cazul unui regulator cu dou regimuri, ele corespunznd intervalelor de tura ie ng, ..., ng i nmax, ..., nmax. i Precizia mai ridicat a determinrilor la tura iile mari, unde cuplul rezistent are o valoare superioar, recomand utilizarea celui de al doilea domeniu. Procedeul se poate aplica i fr citirea tura iei care la motoarele diesel trebuie s se fac pe cale mecanic. ~n acest caz, se pune n eviden pozi ia organului de reglaj a debitului ciclic de combustibil cu ajutorul unui dispozitiv multiplicator. Stabilindu-se tura ia motorului n cel de al doilea domeniu de func ionare, de exemplu n punctul 1, se suspend func ionarea unui injector. Astfel, momentul motor indicat ar trebui s se

10

diminueze pn la o valoare corespunztoare punctului 1, n condi iile n care tura ia n1 s-ar men ine constant. Reducerea momentului mo-tor are drept consecin imediat scderea tura iei.

Fig. 4.2.

Fig. 4.3.

Interven ia regulatorului pompei de injec ie, n sensul creterii debitului ciclic de combustibil, mrete cuplul motorului, stabilindu-se astfel un nou punct de echilibru marcat cu 2, caracterizat de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi i momentul rezistent Mr. Dispozitivul amintit mai sus pune n eviden deplasarea suplimentar a cremalierei care constituie astfel criteriul de apreciere a neuniformit ii func ionrii cilindrilor [18].

Fig. 4.4.

Fig. 4.5.

Utilizarea acestui procedeu la motoarele cu aprindere prin comprimare implic ns folosirea unui dispozitiv care asigur suspendarea alimentrii cilindri-lor. Principial, el este descris n fig. 4.5 i cuprinde piesa de legtur 3, montat pe racordul 1 al pompei de injec ie, fixarea ob inndu-se cu piuli a 2, conducta 4 montat pe piesa 6, prevzut cu ventilul 7, precum i piesele de legtur 8, 9, 10, mnerul 11 i eava de scurgere 12. Acest dispozitiv se monteaz n paralel cu injectorul, ntreruperea alimentrii ob inndu-se prin deschiderea ventilului 7. Colectarea motorinei refulate se face prin eava 12, ntr-un vas prevzut acestui scop.

11

Lucrarea Nr. 5 MSURAREA SC PRILE SCP RILE DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DE AER CU APARATUL PALTEST

5.1 Principiul metodei Prin aceast metod, motoarele pot fi diagnosticate prin crearea unei suprapresiuni n cilindru sau prin crearea unei depresiuni [29]. ~n prima situa ie, pe o cale oarecare se realizeaz o presiune de aer n cilindrul testat. Dup ntreruperea alimentrii cu aer, n func ie de varia ia presiunii n timp, se poate aprecia gradul de etanare a cilindrului. Un astfel de aparat se numete pneumometru. Schema sa de principiu este prezentat n fig. 5.1. Aparatul cuprinde, n mare, urmtoarele elemente [7]:

1 - racord de aer; 2 - robinet de admisie a aerului; 3 - manometrul de control de presiune nalt; 4 - regulatorul de presiune; 5 - camera de omogenizare; 6 - manometrul de joas presiune, denumit indicator de stare tehnic; 7 - racord de legtur elastic spre orificiul calibrat; 8 - robinet de admisie a aerului; 9 - piesa de etanare n orificiul de bujie.
Aparatul msoar pierderile relative de aer din cilindru i prin interpretarea acestor date d indica ii asupra gradului de uzur a motorului. Func ionarea aparatului este urmtoarea: aerul de la sursa de alimentare, cu o presiune de cel pu in 5 bar, intr prin racordul 1 la regulatorul de presiune 4, iar de acolo n camera de omogenizare a presiunii 5 i, prin robinetul de admisie 8 intr n cilindrul motorului. Manometrul de nalt presiune 3, indic presiunea de intrare a aerului n aparat, iar manometrul de joas presiune 6 indic Fig. 5.1. pierderea procentual de aer, datorit neetaneit ii cilindrului. Regulatorul de presiune 4 stabilizeaz presiunea de lucru a aerului la 4,5 bar, indiferent de presiunea ini ial a aerului la intrarea prin racordul 1. Admisia aerului n camera de omogenizare 5, se face prin orificiul calibrat 7 care limiteaz trecerea aerului spre capul de ieire. Astfel, n cazul unei presiuni constante, asigurate de reductorul de presiune 4, n camera 5 va trece o anumit cantitate de aer n unitatea de timp. Aerul se introduce n cilindru prin apsarea capului 8 i a piesei de etanare n orificiul bujiei 9. ~n capul de admisie a aerului exist o supap de re inere a aerului care se deschide numai la apsarea cu mna a capului pe gaura bujiei. La trecerea aerului n cilindrul motorului, acul indicator al manometrului de joas presiune, dup unele oscila ii se va stabiliza ntr-o pozi ie de echilibru, determinat de egalitatea dintre debitul aerului care intr n cilindru i cel care scap prin neetaneit ile dintre fanta segmen ilor i dintre pere ii cilindrului i segmen i.
12

Scala manometrului de joas presiune este gradat n procente de pierdere de aer, n zone concentrice, aa cum se arat n fig. 5.2.a dup valoarea alezajului cilindrilor supui verificrii. 5.2.a, Aprecierea calitativ a strii tehnice este reprezentat direct pe scal, de exemplu prin culori diferite, care indic: stare bun, stare satisfctoare, necesitatea repara iei curente, repara ie capital sau avarie [7].

Fig. 5.2 Pierderea de aer din cilindri se msoar spre sfritul cursei de comprimare, de obicei n dou pozi ii: la PMI i la 60 mm de la suprafa a superioar a blocului. Prin interpretarea valorii absolute a pierderilor de aer n cele dou pozi ii ale pistonului, se poate evalua gradul de uzur (b) (b). Stabilirea strii tehnice a motorului cu acest aparat este destul de rapid. Astfel, pentru un motor cu ase cilindri este nevoie doar de 15 minute. Experimental, a rezultat c la o diferen de pierdere de aer mai mare ca 20% la motoarele de autocamioane i de autobuze i de peste 15% la motoarele de autoturisme, acestea trebuie reparate capital. Prezentarea acestui tip de aparat se face n fig. 5.3 [24]. Fig. 5.3

13

Lucrarea Nr. 6 DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA LAGRE JOCULUI STATIC DIN LAG RE Generalit 6.1. Generalit i Metoda permite stabilirea valorilor jocurilor din lagrele arborelui cotit, ale bielei i bol ului. Aparatura utilizat este descris n fig. 6.1 Ea con ine sursa de aer comprimat 9 i de 6.1. vacuum 8, prevzute cu rezervoarele 10 i 7, manovacuumetrele 6 i regulatoarele 4 i 5; ele sunt puse n legtur cu distribuitorul 3. Acesta conecteaz alternativ cilindrul cercetat cu cele dou surse, cu o frecven de 50 de impulsuri duble pe minut. Partea de msur con ine dispozitivul electronic 14, blocul de alimentare 13, precum i traductoarele 2, 11 i 12. Dispozitivul 14 prelucreaz de fapt semnalele transmise de traductoare, msoar timpii de la nceputul deplasrii pistonului pn n momentele producerii ocurilor n lagre. Simultan, msoar presiunea n camera de compresie a cilindrului cercetat [29].

Traductorul 12 se plaseaz
magnetic pe blocul motor, iar 11 pe captul arborelui cotit. Traductorul de presiune 2 se monteaz n locul bujiei, injectorului sau supapei de admisie. Instrumentele indicatoare ale aparatului 14 sunt constituite, de fapt, din dou ampermetre, cu scalele gradate n ms, respectiv bar. La nceperea msurtorilor, se aduce pistonul la PMI. Distribuitorul 3 pune cilindrul succesiv n legtur cu re eaua

traductorul

Fig. 6.1.

de aer comprimat sau de vacuum. Deci, pistonul 1 va fi alternativ atras spre chiulas i apoi apsat spre arborele motor. Instala ia msoar intervalele de timp ntre nceputul micrii pistonului ntrun sens i ocurile produse succesiv prin consuma-rea jocurilor n articula iile bielei i arborelui. Intervalele de timp citite sunt apoi transformate n mrimi ale jocurilor din aceste articula ii, cu ajutorul unor nomograme. Exist i o variant simplificat a acestei instala ii care suplinete lipsa traductoarelor adecvate, folosind comparatoare. ~n acest caz, msurarea jocurilor se face direct, aa cum se arat n fig. 6.2 [18]. Exist de asemenea dou rezervoare, unul de aer comprimat 1 i altul de vacuum 3. Presiunile n cele dou rezervoare sunt asigurate de compresorul 2. Robinetul cu trei ci, 4, servete pentru conectarea cilindrului motorului la Fig. 6.2. rezervoare.
14

~n vederea msurtorii se demonteaz, dup caz, carterul inferior al motorului sau baia de ulei i se monteaz comparatoarele 7 i 8, cu ajutorul piesei 9, fixat pe capacul bielei prin intermediul tijei 6. Comparatorul 7 se pozi ioneaz, folosind tija 5, sub mantaua pistonului, n timp ce al doilea comparator, 8, se monteaz sub un bra al arborelui cotit. ~n acest mod, comparatorul 7 va nregistra deplasarea pistonului n raport cu biela, adic suma jocurilor dintre piston i bol i dintre bol i biel. Succesiunea opera iilor cu o astfel de instala ie este urmtoarea: - se demonteaz bujiile sau injectoarele motorului; - se creeaz n rezervorul 1 o presiune de circa 2 bar, iar n 3 o depresiune de aproximativ 0,9 bar; - se aduce pistonul cilindrului respectiv n PMI, corespunztor cursei de comprimare i se asigur arborele cotit contra rotirii libere; - se conecteaz instala ia n locaul bujiei sau injectorului prin intermediul racordului de cauciuc 10 i reglnd robinetul 4 se creeaz n cilindru o depresiune, dup care se aduc comparatoarele la zero; - ac ionnd din nou robinetul 4 se trimite n cilindru aer comprimat, astfel ca pistonul i biela s fie apsate ctre arborele cotit, citindu-se jocurile indicate de comparatoare; - pentru mrirea preciziei, probele se repet de 3 - 4 ori, lundu-se n considerare media aritmetic a valorilor; - opera iunile se reiau la to i cilindrii motorului.

15

Lucrarea Nr. 7

STATIC DIAGNOSTICAREA STATIC I DINAMIC A MECANISMULUI DE DISTRIBU IE A GAZELOR LA MOTOARELE DE AUTOMOBIL Generalit 7.1. Generalit i Func ionarea incorect a mecanismului de distribu ie afecteaz nu numai durata normal de serviciu a motorului, ci i indicii si economici. Frecvent, aceste defec iuni sunt ignorate sau confundate cu defec iuni ale sistemului de aprindere, deoarece unele efecte sunt asemntoare [26]. Elementele mecanismului de distribu ie a gazelor sunt supuse mai ales uzurilor mecanice. Exist totui unele piese, n special supapele de evacuare care n plus sunt solicitate i din punct de vedere termic i chimic. Din aceste motive apar abateri dimensionale i de form ale elementelor mecanismului. Acestea se manifest la nivelul camelor arborelui de distribu ie, tache ilor, culbutorilor i cozilor supapelor. De asemenea, se creeaz jocuri mrite la perechile tachet-ghid, culbutor-supap, supap-ghid, precum i n lagrele arborelui cu came. Uzurile apar n timp i la pinioanele de distribu ie, la lan ul de distribu ie producnd, n egal msur, detensionarea arcurilor supapelor i defec iuni ale mecanismului de ntindere a lan ului. Procesele men ionate sunt accelerate de neaplicarea consecvent i corect a normelor profilactice de ntre inere tehnic a mecanismului de distribu ie. Aa cum s-a artat, supapa de evacuare este cel mai complex solicitat i de aceea, cele mai frecvente defec iuni majore se localizeaz aici. Datorit faptului c aceast supap primete cldur cnd este n pozi ia deschis pe ntreaga sa suprafa exterioar, rcirea fcndu-se numai prin tij i extrem de pu in prin suprafa a de etanare a scaunului, evident numai cnd supapa este nchis, temperatura sa de regim este ridicat putnd atinge 750 800 0C. ~n aceast situa ie, rezisten a mecanic i de uzur a o elului se reduc, aprnd pericolul de gripare n ghid i de deformare a talerului. Acest ultim aspect este favorizat i de distribu ia neuniform a temperaturii pe circumferin a talerului. Se compromite n acest mod etanarea, fenomenul amplificndu-se destul de rapid din cauza apari iei calaminei ntre suprafe ele de aezare. Prezen a calaminei pe supapa de evacuare se explic prin transformrile chimice ale uleiului i combustibilului care apar la temperaturi nalte. Amplificarea interdependent a acestor dou procese conduce la deformarea accentuat a supapei i la arderea ei. Aspectul se manifest prin creterea consumului de combustibil, printr-o func ionare neregulat a motorului la mersul n gol i rateuri n eapament i printr-o pornire dificil, mai ales iarna. Aceste uzuri i deformri se pot cumula cu abateri geometrice rezultate din procesul de fabrica ie, aa cum se indic n fig. 7.1. O alt defec iune cu manifestri ce compromit performan ele motorului este ruperea sau slbirea arcurilor supapelor. ~n acest caz, mai ales la tura ii nalte, supapele nu mai au o micare n concordan cu profilul camelor, aprnd astfel decalaje ale fazelor de distribu ie. Consecin ele sunt, printre altele, ntoarcerea ncrcturii proaspete n galeria de admisie, eliminarea unei pr i din Fig. 7.1. fluidul proaspt prin galeria de evacuare,

16

un consum exagerat de combustibil i, evident, reducerea puterii motorului. Defectul apare mai ales la motoarele care prezint o durat de serviciu foarte mare, precum i la cele care au func ionat timp mai ndelungat la regimuri termice ridicate. 7.2 Metode i aparatur Stabilirea strii tehnice a mecanismului de distribu ie se face pe baza unor parametri de

diagnosticare. Aceti parametri de diagnosticare sunt:


- jocul dintre supape i culbutori sau dintre tachet i cam; - fazele de distribu ie; - zgomotele emise. Metoda cea mai rapid i simpl de verificare i n acelai timp de restabilire a valorilor nominale ale jocului termic se bazeaz pe utilizarea lamelelor de grosime calibrat (lere), evident cu toate limitele procedeului. Dup cum se cunoate, fazele de distribu ie influen eaz substan ial performan ele motorului. Modificri mici ale cursei supapei, h, datorit uzurilor sau a reglajelor imperfecte produc, la nceputul i la sfritul cursei, datorit dependen ei aproximativ sinusoidale, mari decalaje unghiulare, . Acest aspect este ilustrat n fig. 7.2 i modific fazele distribu iei, reducnd durata de desfurare a proceselor de schimbare a gazelor. Verificarea fazelor distribu iei, la diagnosticare, const de fapt n verificarea duratei totale a proceselor. n acest scop se Fig. 7.2. utilizeaz dou metode [18, 29]. static 7.3 Metoda static Aceast metod presupune plasarea pe captul arborelui cotit a unui disc gradat, la care reperul 0 coincide cu PMI. ~n dreptul supapei se fixeaz un ceas comparator i se rotete uor 0 arborele cotit observndu-se nceputul ridicrii i sfritul ridicrii supapei. Aceste valori se compar cu datele constructive ale motorului. dinamic 7.4 Metoda dinamic Procedeul descris anterior este ns greoi, presupune timp i nu ine seama de efectele dinamice din timpul func ionrii motorului, cnd fazele de distribu ie difer. De aceea se prefer utilizarea stroboscopului ca metod mai precis. Aceste stroboscoape difer de cele pentru reglajul aprinderii prin unghiul foarte larg al varia iei momentului producerii impulsului luminos, adic 300 360 0RAC. Stroboscopul se conecteaz pe fia de nalt tensiune a bujiei cilindrului respectiv. Se demonteaz capacul culbutorilor i se regleaz motorul la mers n gol, la tura ia de 1.000 1.200 rpm. Se regleaz stroboscopul pentru momentul ridicrii i cobor=rii supapei, fa de momentul aprinderii (fig. 7.3 ~n acest mod se vor ob ine unghiurile 1 i 2. Diferen a lor, #2 - 1, fig. 7.3). reprezint durata efectiv de deschidere a supapei, cnd tura ia este ns men inut constant pentru a nu modifica avansul la aprindere. Duratele ob inute se compar cu valorile recomandate de fabricantul motorului.

17

Dac jocurile termice sunt reglate corect, ob inerea unor diferen e mai mari de 10 15% indic o uzur avansat a pieselor mecanismului de distribu ie.

Fig. 7.3.

18

Lucrarea Nr. 8 DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI Generalit 8.1. Generalit i Este o metod empiric, subiectiv, care poate conduce ns la unele rezultate calitative. Acestea depind n mare msur de experien a i calificarea personalului care efectueaz diagnosticarea. Exist zone preferen iale de ascultare care se indic n fig. 8.1 Astfel, dac motorul este 8.1. examinat (ascultat) n zona 1, se pot semnala defecte la pinioanele de distribu ie; n zona 2, defecte la supape; n zona 3, defecte ale pistoanelor, bol urilor, segmen ilor i lagrelor de biel; n zona 4 defecte ale lagrelor arborelui de distribu ie; n zona 5 defecte la lagrele paliere ale arborelui cotit, iar n zona 6 defecte la ambreiaj i volant. Ascultarea lagrelor paliere i de biel precum i a btilor bol urilor se face la temperaturi normale ale agentului de rcire i a uleiului din carterul motorului. Contrar, ascultarea btilor provocate de jocul dintre piston i cilindru se face cu motorul rece. Caracterul btilor sau al zgomotelor din motor, intensitatea lor precum i locul apari iei lor furnizeaz unele indicii privind natura defectelor ce urmeaz a fi remediate prin lucrri de ntre inere sau, aa dup cum este cazul Fig. 8.1. general, prin lucrri de repara ii curente. Rezultatele ascultrii motorului conduc la concluzii care ar putea fi sistematizate n modul urmtor [7, 18, 26, 29]. Lagrele paliere produc zgomote specifice cnd jocul ntre cuzinet i fus este mai mare de 0,1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi n partea de jos a blocului motor, n zona de separare a bii de ulei. Zgomotul este puternic, surd, de nivel cobort. Apare clar la schimbarea brusc a tura iei motorului. Lagrele de biel zgomotele emise sunt mai vii, mai ascu ite. Se produc de asemenea la modificarea rapid a tura iei. Ele nceteaz brusc la ntreruperea aprinderii motorului. Aceste zgomote trebuie ascultate pe peretele blocului, pe ct posibil n zonele ce corespund pozi iei inferioare i superioare a bol ului bielei. Bol ul btile bol ului n biel sau n piston apar la jocuri care depesc 0,1 mm. Ele devin perceptibile la regimuri cu tura ii rapid variabile, n zona superioar a blocului de cilindri. Sunetul este metalic i se estompeaz de asemenea la ntreruperea aprinderii. Grupul piston-cilindru zgomotul datorat uzurii excesive apare cnd jocul depete 0,3 piston... 0,4 mm. Se percepe distinct n partea superioar a blocului de cilindri, pe partea opus axului cu came. Btile se aud distinct la tura ii joase i sunt intense cnd motorul este rece. Sunetul este sec i dur i se atenueaz pe msur ce motorul se nclzete, fr ns s dispar complet. Mecanismul de distribu ie zgomotele apar mai ales cnd jocul dintre supap i culbutor are valori mari, ca urmare a uzurii. Se disting n partea superioar a chiulasei, la orice tura ie. Tot n aceast zon se distinge i sunetul produs de uzarea lagrelor arborelui cu came, mai ales la tura ii joase. ~n vederea ascultrii acestor zgomote se utilizeaz stetoscoape, prezentate n 8.3. fig. 8.2 i fig. 8.3
19

O varianta perfec ionat de stetoscop, prezentat n fig. 8.3 este 8.3, un aparat tranzistorizat. El con ine un amplificator de joas frecven 4, ce amplific semnalele emise de un traductor cu cuar . Blocul electronic este simplu i este alimentat de dou baterii uscate de 3V, notate cu 2. Corpul 3 este confec ionat din material plastic i este prevzut cu tija palpatoare 5. Cablul 1 transmite impulsurile electrice pe care receptorul 6 le transform n semnale acustice.

Fig. 8.2. Fig. 8.3. De men ionat c, la jocuri mari ale mecanismului distribu iei, zgomotele se aud distinct i cu urechea liber. Astfel, n cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribu iei cu ajutorul lerelor nu duce la rezultate acceptabile. Ca urmare a concavit ii culbutorului, jocul real este mult mai mare dect cel msurat. ~ntr-o astfel de situa ie se impune recondi ionarea culbutorului sau nlocuirea sa. Exist tendin a modern de a se analiza sunetele emise de motor cu ajutorul unei aparaturi specifice. Principiul metodei const n faptul c frecven a sunetelor emise datorit jocului ntre dou piese mobile aflate n contact este specific perechii de piese, amplitudinea depinde de mrimea jocului, iar faza este determinat de faptul c un zgomot se produce ntr-un moment bine precizat pe ciclul func ional al motorului. Mrimea fazei permite deci localizarea zgomotului n timp. Pe acest principiu au fost dezvoltate aparate numite strobatoare care analizeaz, cu ajutorul unui selector de faz ce indic momentul cnd se produce zgomotul, semnalele sonore culese de pe structura motorului, la intervale de timp bine stabilite (momentul aprinderii, momentul trecerii pistonului prin PMI. etc.) cnd se produc de fapt ocuri caracteristice. Aprecierea jocului se face dup amplitudinea semnalului sonor [29]. Spectrometrele de sunete nregistreaz spectogramele sunetelor de diferite frecven e i amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile. Vibrosemnalul unui lagr de biel, dup prelucrare, va avea aspectul din fig. 8.4 Se 8.4. observ c semnalul este bine individualizat ca faz, frecven i amplitudine. Aceast mrime va depinde de intensitatea ocului aprut ntre fusul maneton i lagrul de biel care este propor ional cu jocul dintre aceste piese. Deci amplitudinea vibrosemnalului constituie, n acest caz, factorul de diagnosticare care conduce la aprecierea exact a uzurii Fig. 8.4. ansamblului. ~n fig. 8.5.a se prezint vibrograma unei supape de evacu-are ce func ioneaz corect. Dup depirea PMI, la aproximativ 120 RAC, supapa ia contact violent cu sediul. {ocul aprut pro-duce reculul supapei care, abia dup nc 180 RAC, adic la 300 RAC dup PMI, revine pe sediu cu nchidere corespunztoare i vibra ii caracteristice. Jocul exagerat conduce la micorarea fazei i
20

la amplitudini mai mari (fig. 8.5.b n timp ce un joc mic produce creterea fazei nso it de fig. 8.5.b), reducerea amplitudinii (n fig. 8.5.c 8.5.c). ~n fig. 8.5.d apare situa ia tipic unui joc mrit ntre tija supapei i ghidul acesteia; uzura pronun at determin supapa s nu mai ia contact normal cu sediul, abtndu-se lateral fa de acesta. Din acest motiv apar vibra ii neuniforme, de durat ndelungat i amplitudini reduse. Vibrograma din fig. 8.5.e apare n cazul slbirii resortului supapei. Se observ c arcul nu mai poate asigura men inerea nchis a supapei, permi nd deschiderea ei ulterioar, Fig. 8.5. oscilatorie, la circa 40 0RAC dup PMI, cu amplitudine apropiat de aceea a ocului primului contact [26]. Problema const ns n faptul c rezultatele ob inute pe un motor nu pot fi generalizate. Chiar i pentru acelai motor, ele depind de regimul de tura ie i de cel termic, de calitatea uleiului i de zona de amplasare a traductorului.

21

Lucrarea Nr. 9

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA CON INUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL ANALIZORULUI ELECTRIC FAST-ECO

9.1. Generalit i. Componen a i geneza produilor poluan i din gazele de evacuate. Poluarea produs de automobile, prin efectele ei, se face tot mai sim it. Din acest motiv ea trebuie analizat complex i anume n planuri diferite. Este vorba n primul rnd de poluarea chimic, produs majoritar de substan ele nocive emise de motor i n al doilea rnd de poluarea sonor la care motorul este, de asemenea, sursa principal. Substan ele nocive emise de automobil au la rndul lor dou cauze diferite: arderea combustibilului n motor; izolarea imperfect a cavit ilor interioare ale motorului i rezervorului de combustibil, fa de atmosfer. Astfel, prin ardere sunt eliminate n atmosfer, odat cu gazele de evacuare, circa 65% din totalul substan elor poluante, n timp ce, din interiorul motorului provine un procent de 15% al acestor componente chimice nocive. Etanarea imperfect a rezervorului de combustibil i a carburatorului conduc la evacuarea n atmosfer, datorit evaporrii combustibilului, a 20% din substan ele nocive. Asta nseamn c, nainte de adoptarea primelor legisla ii antipoluante, aproape 20% din benzina introdus n rezervorul unui automobil se risipea n mediul ambiant. Pentru un automobil echipat cu un motor de 1400 cmc (cazul Daciilor produse n ultimii ani) care parcurge anual, n medie aproximativ 30.000 km i consum n medie 8 l de benzin/100 km, risipa de combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x 30000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne concluziona c limitarea polurii chimice reprezint nu numai o protejare a mediului ambiant, ci i utilizarea mai ra ional a combustibililor. Produsele nocive din atmosfer au la baz att componente primare, ct i componente secundare. Componentele primare sunt substan e n stare gazoas, emise direct de surs, cum este cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de azot, dar i n stare solid, sub form de particule de plumb sau funingine. Componentele secundare sunt smogul fotochimic i smogul umed (denumirea provine din limba englez: smoke (fum) + fog (cea ). Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului deoarece, n combina ie cu hemoglobina din snge formeaz carboxihemoglobina care mpiedic alimentarea esuturilor cu oxigen. Intoxica ia cu oxid de carbon produce dureri de cap, oboseal, ame eli, tulburri de vedere, irascibilitate, vom, lein, com, moarte. Hidrocarburile, notate conven ional cu HC, n special formaldehida i acroleinele, se pot identifica prin miros urt. In general, au ac iune cancerigen. Oxizii de azot, n special monoxidul de azot (NO) i bioxidul de azot NO2) din gazele de evacuare, n care cel de al doilea apare n propor ie de 1/10 , ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la rndul lor, fixeaz hemoglobina din snge, irit ochii i cile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai periculoi n calitate de componente secundare. Ei se noteaz conven ional cu Nox, chiar dac se refer la NO i NO2. Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb i compuii lui. Particulele de funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase deoarece, la dimensiuni mai mici de 1 m, se men in n aer sub form de aerosoli i ajung n organism prin cile respiratorii. Smogul fotochimic reprezint o cea caracteristic unor zone geografice. El se formeaz ntr-o atmosfer uscat, la temperaturi mai mari de 200 C, n prezen a razelor solare. Este iritant
22

att pentru cile respiratorii ct i pentru ochi i reduce vizibilitatea. Formarea lui are la baz, n mod probabil, un mecanism de 13 reac ii chimice nln uite. Acest mecanism este declanat i dezvoltat de monoxidul de azot i de hidrocarburi, n prezen a luminii. Smogul umed se formeaz ntr-o atmosfer umed, la temperaturi mici, sub 40 C. Substan ele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul de carbon precum i oxizii de sulf. Ac iunea sa dezastruoas s-a manifestat cel mai puternic la Londra, n anul 1952, cnd din aceast cauz au decedat 3.500 de persoane. Din acest motiv el se mai numete i smog londonez. Nocivitatea emisiilor poluante depinde att de concentra ia acestora ct i de durata expunerii organismului uman. Concentra ia maxim, ntr-un interval de timp, a fost denumit prag nociv. Pragurile nocive se exprim prin valori foarte reduse, ceea ce necesit echipamente de nociv msur precise. Concentra iile maxime se msoar n cm3 de substan nociv, raportat la 1 m3 de aer. Deoarece 1 cm3 este a milioana parte dintr-un m3, se folosete n mod curent ca unitate de msur partea pe milion (ppm). In aceste condi ii, pragurile nocive se vor putea exprima n mod precis. Influen a concentra iei de oxid de carbon i a duratei de expunere asupra con inutului relativ de carboxihemoglobin este prezentat n general sub forma unor diagrame. Cu ajutorul acestor diagrame se pot stabili pragurile nocive n func ie de timpul de expunere. Se observ c o concentra ie mai mic de 100 ppm timp de 10 ore este deja duntoare. In Romnia, pragul nociv a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore i 1,6 ppm/24 ore. produilor 9.2. Principii si instala ii de control al produ ilor poluan i Stabilirea compozi iei chimice att n gazele de ardere ct i n flacr se poate face, n principiu, pe dou ci: - prin analiz chimic direct, cea mai semnificativ metod fiind analiza spectral i, - prin analiza imediat sau dup un timp de conservare as probelor de gaze extrase. Metodele i tehnica de lucru folosite depind, n ambele variante, de natura substan elor analizate, de stabilitatea compuilor chimici, precum i de existen a radicalilor liberi i a atomilor. Tocmai de aceea trebuie men ionat, de exemplu, faptul c prelevarea probelor de gaz n vederea analizei compuilor chimici instabili presupune precau ii speciale. In tehnica diagnosticrii motoarelor de automobil, n majoritatea situa iilor se utilizeaz analiza imediat a gazelor evacuate. Precizia cu care se msoar concentra ia substan elor depinde de aparatura folosit. Msurarea oxidului 9.3. M surarea concentra iei oxidului de carbon Aa cum s-a artat, concentra ia oxidului de carbon n gazele de evacuare depinde, n principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere dozajul constituie un criteriu de corelare a cantit ii de combustibil i de aer care particip la ardere. Notat cu d, el reprezint raportul:

d=

Gc Ga

unde : Gc este cantitatea sau debitul de combustibil, iar Ga semnific cantitatea sau debitul de aer. In cazul oxidrii stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzin sunt necesari aproximativ 14,8 kg aer, n timp ce pentru 1 kg de motorin este nevoie de circa 14,5 kg aer. Asimilnd aceste cantit i cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic, notat dt, pentru ambele cazuri devine:

dt =

1 0,0666 15
23

Inversul coeficientului de dozaj, notat cu d ofer o mai mare uurin de calcul i de d, compara ie, iar valoarea sa teoretic va fi:

d t =

1 Ga = 15 d t Gc

Pe baza acestei valori se poate face urmtoarea discu ie privind amestecul dintre aer i combustibil: - d < 15, amestecul este bogat; - d = 15, amestecul este stoechiometric; - d > 15, amestecul este srac. Ambii coeficien i defini i mai sus prezint ns dezavantajul c nu se precizeaz n mod direct calitatea amestecului, adic ct de srac sau ct de bogat este acesta. Inconvenientul se evit prin folosirea coeficientului de exces de aer, , care se stabilete ca raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de combustibil, Ga i cantitatea de aer necesar arderii stoechiometrice a acestei cantit i de combustibil, Gat:

Ga Gat

Cu titlu de observa ie se poate remarca c este legat de d prin urmtoarea dependen :

Gc Gat G 1 d= c = = dt Ga Ga Gat
i c, n mod evident, exist i inversul rela iei, adic:

d =

1 dt

Oxidul de carbon n exces n gazele de evacuare denot o func ionare anormal, n special a aparaturii de alimentare. Diagnosticarea dup emisia de oxid de carbon este specific motoarelor cu aprindere prin scnteie. Concentra ia de oxid de carbon crete la mbog irea amestecului, deci la valori reduse ale lui d, aa cum se indic n diagrama din fig. 9.1 9.1. Utiliznd aceast diagram se poate stabili, de asemenea, n mod indirect, valoarea d prin msurarea Fig. 9.1. concentra iei oxidului de carbon n gazele evacuate. In general, se folosesc dou tipuri de aparate: analizoare electrice i analizoare cu raze infraroii. 9.4. Utilizarea analizorului electric Cel mai simplu analizor electric, cu posibilit i de utilizare aproape universale, este analizorul prin conductibilitate termic, cu traductor electric rezistiv. Msurarea se bazeaz pe diferen ele de conductibilitate termic a gazelor din amestec. Traductorul, montat ntr-o coloan prin care curge cu vitez constant gazul analizat, este nclzit electric i atinge o temperatur care depinde de conductibilitatea termic a gazului. Detectorul are n general un al doilea traductor, identic cu primul care se afl ntr-o coloan prin care circul un gaz purttor pur. Diferen a de
24

temperatur ntre cele dou traductoare se transform astfel ntr-o diferen de rezisten electric, msurat ntr-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a distinge compuii din amestecul de gaze analizat depinde evident de existen a unor diferen e de conductibilitate termic bine marcate. Din punct de vedere al gazului purttor, cel mai indicat este heliul, caracterizat printr-o nalt conductibilitate termic. Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte rspndite. Principiul de func ionare descris anterior este materializat n schema din fig. 9.2. Aparatul cuprinde o punte Wheatstone cu voltmetrul V i ampermetrul A. Alimentarea se face de la bateria B, prin intermediul poten iometrului P, utilizat pentru reglajul alimentrii. Rezisten ele R1 i R2 au aceeai valoare, iar poten iometrul P este utilizat pentru echilibrarea pun ii. In acest scop este folosit i voltmetrul V. Rezisten ele R3 i R4 sunt de aceeai valoare. R3 se afl ns n aer liber, aerul avnd rolul gazului purttor pur, iar R4 este baleiat de gazele de evacuare. In acest scop, rezisten a R4 se afl montat ntr-o caset prin care circul gazele evacuate care n prealabil au fost rcite la temperatura aerului, iar umiditatea condensat i separat. Gradul diferit de rcire al rezisten elor R3 i R4, consecin a diferen ei dintre coeficien ii globali de Fig. 9.2. transfer termic care apar n aer i n gazele evacuate,face ca valoarea lui R4 s se modifice i puntea s se dezechilibreze.Cnd tensiunea de alimentare a rezisten ei R4 nu variaz, atunci temperatura ei depinde numai de cantitatea de cldur cedat gazelor din camera de msur. Acest lucru este influen at att de coeficientul de convec ie, prin viteza de circula ie, ct i de conductibilitatea termic a gazelor care circul prin aceast camer de msur. De aceea, n camera de msur, n dreptul Rezisten ei R4, se recomand men inerea unui regim difuziv de transfer termic. In gazele de evacuare, diferen e mari n ceea ce privete coeficientul de conductibilitate au bioxidul de carbon, bioxidul de sulf i hidrogenul, restul neprezentnd un astfel de fenomen. Concentra ia bioxidului de sulf i a hidrogenului nu depind ns de dozaj. Tocmai de aceea determinarea se bazeaz deci pe con inutul de bioxid de carbon. Rezult de fapt c att determinarea concentra iei de oxid de carbon ct i a dozajului se fac indirect, prin determinarea con inutului de bioxid de carbon din gazele evacuate. Pentru mrirea sensibilit ii se prevd n realitate dou rezisten e etalon i dou rezisten e de msur. Scala aparatelor este gradat, de regul, n valori ale inversului dozajului, d, deoarece conductibilitatea termic a CO2 din gaze este propor ional cu acesta. Este cazul aparatelor Crypton BA-64, englezesc i Elkon A-105. Analizorul portabil Crypton este Fig. 9.3. prezentat n fig. 9.3. Pr ile sale componente sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aduc iune a gazelor n aparat 6, comutatorul pentru nclzirea rezisten elor 2, poten iometrul pentru echilibrarea pun ii 3, lampa de control 4 i butonul de aducere a acului la zero, 5. Domeniul de msur pentru d este cuprins ntre 10 i 15. El poate fi utilizat pentru redarea dozajului la mers n gol, precum i pentru verificarea pompei de accelera ie i a nfundrii filtrului de aer.
25

Lucrarea Nr. 10

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA CON INUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL ANALIZORULUI ELECTRIC CU POSTARDERE PALTEST JT 220 Determinarea mai precis a concentra iei oxidului de carbon se face ns cu analizoare electrice cu postardere. Schema de principiu a unui astfel de analizor este prezentat n fig. 10.1 10.1.

Fig. 10.1. Puntea Wheatstone cuprinde aceleai elemente, numai c rezisten ele etalon 12 i de msur 10, sunt nclzite la 700 8000 C. In camera rezisten ei etalon 12, confec ionat din platin, intr din atmosfer aer filtrat de filtrul 14 i dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc de la sonda de prelevare, montat n eava de eapament, la conducta 1, de unde urmeaz un traseu de separare a apei, n separatoarele 3 i de rcire n serpentina 2. Din conducta 4, o parte din gaze sunt aspirate n camera rezisten ei de msur 10, dup ce au fost filtrate de filtrul 5 i dozate de orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate n atmosfer prin canaliza ia 7, de ctre pompa 8. Pompa cu membran 9, aspir pe de o parte gaze de eapament, iar pe de alt parte aer, prin canaliza ia 11, din camera rezisten ei etalon 12. Din camera 12, aerul nclzit este aspirat n camera rezisten ei de msur 10, n care se produce arderea substan elor combustibile din gazele de ardere,
26

adic oxidul de carbon i hidrogenul. Oxidul de carbon este n gazele evacuate ntr-un raport sensibil propor ional cu dozajul amestecului, astfel nct aparatul de msur 15 poate fi etalonat att pentru msurarea con inutului de oxid de carbon ct i a inversului dozajului d. Cnd valoarea rezisten ei 10 se mrete odat cu temperatura sa, care crete propor ional cu cantit ile de oxid de carbon i de hidrogen arse, puntea se dezechilibreaz i aparatul 15 va indica concentra ia de oxid de carbon n gazele evacuate i, deci, indirect, dozajul. Dintre aparatele care func ioneaz pe acest principiu citm urmtoarele: - Bosch EFAW-173; - Crypton RD-64; - Cambridge; - Paltest JT-220.

27

Lucrarea Nr. 11

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA CON INUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL ANALIZORULUI CU RAZE INFRAROII

11.1 Generalit i. Fenomenologie.

Analizoarele cu raze infraroii sunt aparate cu o precizie mai ridicat. Ele utilizeaz analiza spectroscopic fr dispersie, ntr-o band distinct dar relativ larg de lungimi de und, plasat n domeniul infrarou, folosind gazul analizat pur pentru detec ia prezen ei sale n amestec. Astfel, se cunoate faptul c gazele poliatomice cu structuri eterogene absorb n mod selectiv energia radiant n infrarou, n func ie de lungimea de und specific a radia iilor n acest spectru. Analiza n infrarou, n acest caz, se bazeaz pe compararea energiei transmise unei membrane elastice pe dou ci diferite, adic printr-o coloan format din gazul analizat i printr-o alta care nu re ine radia ia infraroie.
Analizoare. 11.2. Analizoare Principii de func ionare. In fig. 11.1 este prezentat schema unui astfel de analizor. Tubul 6 con ine un gaz care nu re ine radia iile infraroii. Tubul 5 este intercalat n circuitul curentului de gaze evacuate, supuse analizei. In acest tub se absoarbe energie, propor ional cu coeficientul de absorb ie A i cu numrul de molecule ale substan ei absorbante, ntlnite pe drumul optic. Prin urmare, absorb ia energiei n tubul 5 se poate exprima prin urmtoarea lege:

Wa # Wi(1-e-A.cl)
unde Wa este energia absorbit, Wi energia incident, c reprezint concentra ia substan ei analizat, iar l lungimea tubului. Pentru valori reduse ale exponentului Acl, se poate aproxima:

Wa AclWi
energia absorbit devenind propor ional cu concentra ia substan ei analizate. Circuitul gazelor evacuate con ine sonda 1, separatorul de ap 2, filtrul fin 3 i pompa cu membran 4 care asigur un debit constant de gaze prin tubul de msur 5. Tuburile au la o extremitate dou becuri identice 8, de la care lumina se transmite prin filtre infraroii ce las s treac numai radia iile cu lungimi de und de 2 ... 10 m. Precizia msurrii se mbunt ete dac radia iile sunt trimise ctre cele dou tuburi sub forma unor impulsuri cu frecven a de 6 ... 10 Hz. Aceste semnale sunt ob inute cu ajutorul discului cu fante 15, rotit de motorul electric 9. In acest mod se ob ine o nclzire ciclic a compartimentelor situate de o parte i de alta a membranei elastice. La captul opus al tuburilor se afl detectorul 7 format din dou camere despr ite ntre ele de membrana elastic 13. Aceast membran elastic 13, mpreun cu grila fix 14, formeaz un traductor capacitiv. Oscila iile membranei au frecven a dependent de numrul de fante i de viteza de rota ie a discului. Traductorul descris este introdus n circuitul de amplificare 10, precum i n circuitul sistemului de citire care este format din aparatul de indicare 11 i nregistratorul 12. Detectorul con ine oxid de carbon cu nalt grad de puritate.

28

Gazele captate de sonda 1 sunt cur ate de ap n separatorul 2 i de alte particule n filtrul 3. Pompa 4 introduce gazele la presiune constant n tubul 5, n care se stabilete un curent n regim permanent. Razele infraroii strbat acest tub i ajung par ial absorbite n coloana de gaz. Gradul de absorb ie este propor ional cu concentra ia de oxid de carbon. Radia ia care strbate tubul 6 l va traversa direct i astfel cele dou compartimente ale detectorului vor primi cantit i de energie diferite. Gazul din aceste compartimente se va nclzi inegal, producnd o diferen de presiune care va deforma Fig. 11.1. membrana 13, modificnd astfel capacitatea traductorului. Varia ia capacit ii lui este propor ional cu concentra ia de oxid de carbon din gaze. Ea poate fi citit pe aparatele de indicare 11 sau de nregistrare 12. O dificultate de fond n aplicarea acestei metode rezult din posibilitatea ca n amestecul analizat s existe mai multe gaze care absorb energie n banda de frecven e cu care se lucreaz. Astfel, la analiza altor compui, de exemplu a hidrocarburilor, absorb ia lor n infrarou interfereaz cu aceea a vaporilor de ap. Pentru eliminarea acestei influen e asupra substan ei analizate, se recomand utilizarea unei celule-filtru, pozi ionat n serie cu celula de prelevare i notat cu 4 n schema din fig. 11.2 n care celelalte componente se identific acum cu uurin . 11.2, Introducnd n aceast celul-filtru substan a interferen ntr-o concentra ie foarte ridicat, detectorul nu va mai primi energie n benzile de frecven e comune cu substan a analizat, influen a concentra iei substan ei perturbatoare din proba de gaze fiind practic eliminat. Pe acest principiu func ioneaz aparate ca: - Infralyt T, care a fost produs de firma Junkalor; - Irgo 20, realizat de firma Grubb Parsons - Anglia. Fig. 11.2. utilizat 11.3. Aparatura utilizat Pe baza principiilor de msur expuse, la ora actual exist o mare diversitate de aparate pentru determinarea produilor poluan i, a coeficientului de exces de aer, a oxigenului etc. din gazele de eapament. Ele sunt compacte, au precizie crescut i prezint facilit i din punct de vedere al operatorului. ~n fig. 11.3 se prezint un astfel de analizor, produs de firma Tecnotest din Italia. Este modelul 488 Plus, cu performan e mbunt ite care face parte din categoria analizoarelor cu raze infraroii. Domeniile de msur extinse pentru diversele componente demonstreaz posibilit ile analizorului. Astfel, CO poate fi msurat n plaja 0 9,99%, cu precizie de 0,01%, hidrocarburile ntr-un domeniu cuprins ntre 0 i 9999 ppm (unit i de volum), precizia fiind de 1 ppm. Oxigenul se msoar ntre limitele 0 25%, plaj care este ns mpr it n dou domenii, n func ie de
29

precizia msurtorii. Astfel, de la 0% la 4%, determinarea procentului volumic de O2 se face cu precizia de 0,01%, n timp ce, n cel de al doilea domeniu, de la 4% p=n la 25%, precizia este de zece ori mai redus, adic 0,1%. Op ional, aparatul poate fi dotat n vederea analizei NOx-ului, ntr-un domeniu de msur de la 0 la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.

Fig. 11.3. Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001. Instala ia msoar, de asemenea, tura ia motorului p=n la 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm, temperatura uleiului din motor pornind de la 5 0C p=n la 200 0C, cu precizia de 1 0C. Timpul de rspuns este sub 10 secunde, debitul de gaze prelevat n vederea analizei fiind de aproximativ 8 l/min. Vaporii de ap din gaze care au fost condensa i i separa i sunt evacua i automat n mod continuu. Calibrarea i resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronic. El poate fi ac ionat i de la distan , prin intermediul unei telecomenzi dedicate, care se poate observa n aceeai figur. 11.4. Metodologia de lucru Testarea motoarelor presupune n prealabil ca sistemul de aprindere (al motorului) s fie n foarte bun stare i cu reglaje corecte, iar motorul s fie nclzit. Analizorul se etaloneaz n prealabil prin aducerea acului la zero. Sonda se introduce n eapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se preveni amestecarea gazelor cu aerul. Cu aceste analizoare se verific calitatea amestecului i con inutul de oxid de carbon la mers n gol i tura ii superioare, precum i n regim de accelerare. Pentru regimul de ralanti, se msoar concentra ia de oxid de carbon dup aproximativ 90 ... 120 sec. Se poate, de asemenea, verifica i func ionarea pompei de accelera ie. Analizorul poate fi utilizat i pentru determinarea altor produse de ardere precum bioxidul de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. In acest scop detectorul trebuie s con in gazele de referin corespunztoare.

30

Lucrarea Nr. 12

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA DENSIT II FUMULUI EMIS UTILIZND FUMMETRUL CU FILTRARE 12.1. Generalit 12.1. Generalit i Este o metod de diagnosticare aplicabil motoarelor cu aprindere prin comprimare. Apari ia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei defec iuni. Culoarea, nuan a i densitatea fumului, dei nu duc ntotdeauna la rezultate precise, constituie totui criterii de apreciere a naturii defec iunii. albstrui, Fumul negru sau cenu iu indic o ardere incomplet, n timp ce fumul alb strui, generat de cenuiu arderea uleiului, indic uzura cuplurilor piston - cilindru sau supap - ghid. Fumul albicios care albicios apare la pornirea la rece a motoarelor, indic o func ionare sub temperatura de regim a motorului, deci o deficien a sistemului de rcire. Fumul din gazele arse evacuate n atmosfer este constituit dintr-o suspensie de aerosoli solizi i lichizi. El reprezint, din acest punct de vedere, o variabil complicat care trebuie caracterizat prin mai multe mrimi. Msurarea se face din acest motiv indirect i anume: prin caracteristicile chimice i fizice (concentra ie masic, reparti ie dimensional) i prin evaluarea efectelor sale. Exceptnd metodele chimice care nu se preteaz la msurtori rapide, se folosesc trei procedee pentru msurarea densit ii fumului n gazele de evacuare, bazate pe evaluarea efectelor sale i anume: - prin filtrare, - prin absorb ie, - prin reflexie. Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilesc cifra de fum, numite fummetre. fum 12.2. Descrierea aparaturii La fummetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate sunt for ate s strbat un filtru care re ine funinginea. Aprecierea cantit ii de funingine se face fie pe cale vizual, fie prin fotometrie, fie prin cntrire, fie prin ardere. Dintre aceste aparate, fummetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea fotoelectric a gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante care a fost traversat de gazele de evacuare. Aparatul este descris n fig. 12.1 [18]. . Acest aparat are o pomp cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele cilindrului 9 exist capacul mobil 12 care con ine hrtia de filtru 11. Piesa 12 se fixeaz cu resortul 13 i capacul 14. Prin racordul 15, piesa este pus n legtur prin intermediul tubului 16, cu sonda de prelevare 17 care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului. ~nainte de efectuarea msurtorii, pistonul 10 se mpinge spre dreapta pn cnd canalul circular al tijei 1 ajunge n dreptul bilelor. Ptrunderea bilelor n canalul tijei realizeaz deblocarea piesei 5, iar arcurile 4 o mping astfel spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast pozi ie. ~n vederea prelevrii probei se ac ioneaz energic para 19. Aerul pompat de ea mpinge spre stnga piesa 5. Cnd locaul piesei 5 ajunge n dreptul bilelor, acestea sunt mpinse spre exterior sub ac iunea arcului 2 care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund astfel aspira ia gazelor de ardere prin hrtia de filtru care se va nnegri datorit re inerii funinginii. Gradul de nnegrire al hrtiei se msoar cu o fotocelul care determin intensitatea luminii reflectate pe pata de pe filtru unde este re inut funinginea.
31

~n acest scop aparatul dispune de microampermetrul 21, de poten iometrul 25 pentru aducerea la zero, de becul 22 i, binen eles, de celula fotoelectric circular 23. Aparatul se conecteaz la o surs de 12 V.

Fig. 12.1. Elementul fotoelectric se aeaz pe hrtia de filtru nnegrit 24. ~n acest fel, o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de filtru pe celul, ntr-un raport invers propor ional cu gradul ei de nnegrire. Celula va emite un curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este divizat n zece unit i. Astfel, grada ia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar grada ia zece absorb iei totale a luminii. ~n conformitate cu scala Ringelman se stabilete, n func ie de puterea nominal a motorului, dac gradul de fum determinat se afl sub/sau deasupra limitei de fum. Scala Ringelman se prezint n fig. 12.2. 12.2

Fig. 12.2.

32

Lucrarea Nr. 13

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA DENSIT II FUMULUI EMIS UTILIZND FUMMETRUL CU ABSORB IE Generalit 13.1. Generalit i La fummetrele cu absorb ie, evaluarea opacit ii fumului se face prin determinarea gradului de reducere a intensit ii luminii emise de o surs la traversarea unei coloane de lungime dat, n care circul gazele analizate. Gradul de reducere a intensit ii luminii este dependent de coeficientul de absorb ie , coeficient care rezult din rela ia ce exprim cantitatea de lumin care ajunge la celula fotoelectric: = e-L (13.1) unde 0 este fluxul emis de sursa luminoas i L distan a dintre surs i celul. Cum ns 0 i L sunt constante ale analizorului, evident se modific numai datorit varia iei lui , ca urmare a schimbrii gradului de absorb ie n masa gazoas din tubul de msur. 13.2. Metode i aparatura de diagnosticare Dintre fummetrele cu absorb ie se citeaz fummetrul Hartrige, prezentat n fig. 13.1 El este 13.1. realizat de firma BP (British Petroleum). ~n cazul acestui aparat, gazele analizate circul practic n flux continuu prin tubul 3. Din acest motiv, tubul 3 este deschis la ambele capete. Tubul are o lungime de 407 mm. De o parte i de alta se afl amplasate lampa 4 i celula fotoelectric 7. Aa cum s-a artat, gradul de fum este estimat datorit absorb iei luminii n gaz. ~n vederea aducerii la zero a indicatorului, care este un aparat din categoria ampermetrelor, se utilizeaz cel de al doilea tub, tubul de aer 5, n dreptul cruia pot fi aduse simultan, prin rotire, sursa luminoas i celula. Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1, au rolul de a mpiedica ptrunderea apei n aparat i de a evita erorile care s-ar putea intro-duce datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare [29]. Rolul suflantei 6 este de a asigura circula ia aerului prin tubul de aer i de a limita astfel difuzia gazelor ctre sursa luminoas i ctre celula fotoelectric, pstrndu-le astfel ntro stare ct mai curat. Fig. 13.1. Figura 13.2 prezint celula de msurare 9010 produs de firma MOTORSCAN. Gestiunea semnalelor i a principalelor func ii este asigurat de microprocesorul intern care, printr-o ieire extern RS 232, permite conectarea la o aparatur divers, merg=nd de la cea pentru afiarea i imprimarea rezultatelor p=n la un computer PC. Pentru uurarea pozi ionrii i a diverselor opera ii se observ c modulul este plasat pe o mas mobil care servete i drept suport pentru diversele accesorii, cabluri etc. Aparatul este conceput s rspund dezideratelor impuse de principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, .a.). Aceeai firm produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil, cu precizie bun i dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea este m-surat ntre 0 i 100%, cu
33

precizia de 0,1%, iar coeficientul de opacitate ntre 0 i 9,99 m-1, cu precizia de 0,01 m-1. ~ntocmai ca la majoritatea aparatelor, tura ia motorului poate fi msurat ntre 0 i 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm. Temperatura uleiului din motor se poate determina n intervalul 0 0C 400 0C. Sursa de iluminare a celulei de msur este o lamp halogen cu puterea de 10 W, alimentat la 6 V, receptorul fiind, n mod clasic, o fotodiod. Temperatura camerei de msur este cuprins ntre 700C i 1000C. Durata de nclzire a instala iei n vederea punerii n func iune este de maxim 10 minute, iar timpul de rspuns, dup intrarea n func iune, sub 0,4 sec. Resetarea, frecven a de resetare, calibrarea i frecven a de calibrare se declaneaz i regleaz automat. Analizorul se alimenteaz la tensiunea de 220 Vca, av=nd un consum maxim de 300 W. Fummetrul AVL Dismoke 4000, este un aparat de avangard, el fiind nso it de un soft de diagnosticare a motorului care asigur identificarea defectelor acestuia n func ie de noxele msurate, descrierea acestor defecte Fig. 13.2. mpreun cu modalit ile de verificare i reglaj. Aparatul este dotat cu stroboscop i senzor de detectare a PMI. Afiajul grafic, de nalt rezolu ie, cu cristale lichide iluminate i contrast reglabil, asigur descrierea curbelor de varia ie a avansului la injec ie n func ie de tura ie, de varia ie a opacit ii cu tura ia i de varia ie a opacit ii n timp.

34

Lucrarea Nr. 14

DIAGNOSTICAREA DIREC IEI I PUN ILOR AUTOMOBILELOR 14.1 Aspecte generale Reglajul corect al direc iei i ro ilor influen eaz stabilitatea vehiculului, comoditatea conducerii si uzura pneurilor. n func ionare, aceste componente sunt supuse unor uzuri intense, care provoac deformarea lor i care introduc modificri ce trebuie depistate si remediate la timp. Diagnosticarea direc iei i ro ilor are n vedere, mai ales, stabilirea valorilor urmtorilor parametri geometrici caracteristici: - unghiul de nclinare longitudinal al pivotului fuzetei, numit i unghi de fug al axului de pivotare al ro ii, notat cu ; - unghiul de cdere sau de carosaj notat cu ; - unghiul de nclinare lateral al pivotului fuzetei, notat cu ; - unghiul de convergen notat cu ; - deportul, notat cu d; Pe scurt, se vor redefini aceste caracteristici ale direc iei. Unghiul de fug al axului de pivotare al ro ii este unghiul dintre vertical si axa geometric de bracaj, proiectat pe un plan vertical longitudinal, aa cum se prezint n fig.14.1. Datorit unghiului de fug, ro ile din fa au tendin a s se ndrepte singure n direc ia de mers nainte. De altfel, orice roat condus, adic o roat care nu este motoare, are tendin a s se aeze, astfel nct, punctul de contact al ro ii cu terenul s rmn n urma punctului de intersec ie al axei de pivotare cu terenul. n general, automobilele cu punte rigid n fa au un unghi de fug mai mare, de 3 pn la 9, iar cele cu suspensie independen n fa , au unghiul de fug mai mic, adic ntre 30' i 3 .

Fig. 14.1.

Fig. 14.2.

Fig. 14.3.

Unghiul de cdere al ro ii ( n fig.14.2), numit i unghi de carosaj, introduce urmtoarele avantaje: for a principal de sus inere este preluat de rulmentul mare al ro ii, care este dispus, de regul, n zona mai groas a fuzetei; se reduc solicitrile piuli ei din vrful fuzetei; scade tendin a de ncovoiere a pun ii sub sarcin.
35

Similar cazului precedent, unghiul de cdere este mai mare la automobilele cu punte rigid n fa , avnd curent valori de 1...2. La majoritatea automobilelor cu ro i independente, unghiul de cdere este nul. La acest tip de suspensie, unghiul de cdere variaz odat cu micrile organelor de suspensie, n timp ce, la cele cu punte rigid n fa , unghiul de cdere variaz cnd una dintre ro i trece peste o denivelare a terenului. Unghiul de nclinare lateral al pivotului, este unghiul dintre vertical i axa de pivotare, proiectat pe un plan transversal vertical ( n fig.14.2). Avantajele care rezult din introducerea acestui unghi sunt: manevrarea uoar a ro ilor, deoarece bra ul de prghie al cuplului rezistent este mai redus; reducerea ritmului de uzur la bucele pivotului; transmiterea for ei principale de sus inere rulmentului de presiune al pivotului. Unghiul de convergen este numit i paralelismul ro ilor din fa . n vederea reglrii pozi iei ro ilor, convergen a nu se msoar n grade ci n milimetri, exprimnd diferen a distan elor dintre marginile interioare ale jantelor, n puncte similare ntr-un plan orizontal, la nivelul axelor ro ilor, aa cum se indic n fig.14.3. Diferen a A-B, conform nota iilor din figur, poate fi de fapt pozitiv, sau negativ. Convergen a ro ilor se impune, n special, din urmtoarele motive: pentru a echilibra tendin a de rulare divergent, cauzat de unghiul de cdere; pentru a anihila tendin a de rulare divergent, datorit pozi iei pivo i1or care mping ro ile nainte; pentru a reduce jocurile n timpul mersului automobilului. La automobilele cu ro i independente, n mod curent, convergen a are valori de la 0 pna la 3 mm. Deportul d, pus n eviden n fig.14.4, reprezint distan a dintre punctul D, adic intersec ia axei pivotului cu terenul si centrul C al suprafe ei de contact. Are rolul s mreasc tendin a ro ilor din fa de a reveni la rularea n linie dreapt.

Fig. 14.4.

Fig. 14.5.

14.2 Aparatele utilizate la verificarea geometriei direc iei Exist aparate mecanice, optice i electronice. Cel mai simplu aparat mecanic este tija telescopic cu care se verific ns numai convergen a ro ilor. Tot din aceasta categorie fac parte i aparatele cu bul de nivel.

36

Aparatele optice i cele electronice sunt cele mai utilizate. Aparatele optice se bazeaz pe principiul msurrii unghiurilor, folosind spotul luminos produs de un proiector montat pe roat, care emite un fascicul luminos paralel cu planul jantei. n fa a fasciculului se plaseaz un ecran, pe care este trasat o scal. Instala ia, artat n fig.14.5, are n componen urmtoarele elemente: dou proiectoare, 1, dou ecrane cu scale unghiulare, 2, dou ecrane cu scale liniare, 3, dou tije cu scale liniare, 4, un transformator pentru alimentarea proiectoarelor, 5, dou platouri rotitoare cu scale unghiulare, 6 si dou platouri fixe, 7. Proiectoarele sunt prevzute cu cte o oglind rabatabil, care poate devia fasciculul luminos cu 90. Astfel de aparate sunt fabricate de firma Muller din Fran a, purtnd indicativele BEM 8 T/DA i BEM 665 PL. Un alt aparat, care face parte din aceeai categorie, este i OPTOFLEX, de fabrica ie englez. Verificarea geometriei direc iei presupune urmtoarele opera ii prealabile: - stabilirea presiunii nominale n pneuri; - ncrcarea automobilului conform prescrip iilor; - aducerea la valori nominale a eventualelor jocuri din mecanismul de direc ie. Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se urc automobilul pe cele patru platouri, astfel nct ro ile din fa s fie aezate pe platourile mobile. Se monteaz cele dou proiectoare pe jantele ro ilor din fa . Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n fa , fiecare n dreptul cte unei ro i. 14.3 Verificarea unghiului de cdere cu ajutorul aparatelor optice Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se pozi ioneaz automobilul pe cele patru platouri, astfel nct ro ile din fa s fie aezate pe platourile mobile. Se monteaz cele dou proiectoare pe jantele ro ilor din fa . Ecranele cu scale unghiulare se dispun n fa , fiecare n dreptul cte unei ro i. Ro ile din fa se vor orienta pe direc ia de rulare rectilinie, deci simetric fa de axa longitudinal a automobilului. Urmrind fig.14.6, n vederea determinrii unghiului de cdere se va proceda la urmtoarea succesiune de opera ii: se blocheaz platourile turnante, rotindu-se proiectoarele spre direc ia de mers a automobilului i se regleaz astfel nct axa de rota ie a acestora s coincid cu axa ro ii; se aduce reperul indicator al proiectorului ro ii care se verific, n vrful axei Y, prin rotirea corpului proiectorului n jurul axului i se regleaz claritatea imaginii; se rotete proiectorul cobornd spotul pe scala unghiular aflat n partea de jos a ecranului, pe care se citete valoarea i semnul unghiului de cdere; unghiul este pozitiv, cnd indica ia se afl pe por iunea scalei din interior i invers.

Fig. 14.6.

Fig. 14.7.

37

14.4 Msurarea unghiului de nclinare transversal al pivotului fuzetei cu ajutorul aparatelor optice Acest tip de determinare, n concordan cu fig.14.7, presupune urmtorul algoritm de lucru: se aduce spotul luminos cu vrful indicator n centrul ecranului, la intersec ia axelor X i Y; se deblocheaz platourile rotitoare; se rotete volanul pn cnd semnul indicator al spotului este adus n vrful sge ii axei X, modificnd, dac este cazul, i pozi ia proiectorului ; se rotete volanul n sens invers, pn cnd imaginea luminoas este adus pe scala unghiular vertical a ecranului i se citete unghiul de nclinare transversal al pivotului fuzetei; el este pozitiv cnd este citit pe scal deasupra reperului 0 i invers. 14.5 Msurarea unghiului de nclinare longitudinal al pivotului fuzetei cu ajutorul aparatelor optice n acest caz se aduc ro ile pe direc ia de mers rectilinie, indicatorul fiind pozi ionat pe reperul 0 al scalei verticale. Se execut apoi urmtoarele opera ii: se plaseaz ecranele pe partea lateral a automobilului, paralele cu axa sa longitudinal, de o parte i de alta, la aproximativ 1200 mm de centrele platourilor rotitoare (fig.14.8); se rotete proiectorul cu spotul perpendicular pe sol i se deplaseaz oglinda lui, astfel ca fasciculul s fie dirijat spre ecran; se deplaseaz proiectorul pe vertical, pn cnd oglinda va fi adus n dreptul centrului ro ii; se regleaz pozi ia ecranului, astfel nct spotul luminos s cad cu indicatorul su pe axa orizontal a ecranului; se regleaz claritatea spotului i apoi se manevreaz volanul, astfel nct vrful indicator s ajung n vrful sge ii axei X ; se rotete volanul n sens invers, pn cnd vrful indicator al spotului este adus pe scala vertical a ecranului, pe care se citete unghiul de nclinare longitudinal; el este pozitiv sub axa orizontal i invers.

Fig. 14.8. 14.5 Verificarea convergen ei.

Fig. 14.9.

Aceast verificare se poate face cu ajutorul tijelor cu scal liniar 4, aflate n componen a aparaturii descrise i presupune urmtoarele opera ii: se deplaseaz automobilul de pe platourile rotitoare i se orienteaz ro ile pe direc ie
38

rectilinie; se dispun barele cu scala liniar n raport cu automobilul, ca n fig.14.9; distan a a este n func ie de diametrul ro ii i se indic n documenta ia aparatului; se orienteaz proiectoarele fixate pe jantele ro ilor din fa , astfel nct, fasciculele luminoase s cad pe bare; se regleaz lungimea lor astfel ca unul din fascicule s cad pe scala liniar, iar cellalt pe reperul unghiular; se regleaz pozi ia barei aflate sub automobil, astfel nct vrful indicator al spotului din stnga s stea n dreptul reperului aflat pe capul din dreapta i se regleaz claritatea imaginilor; se noteaz indica ia de pe scala liniar; se deplaseaz automobilul nainte, pe o distan egal cu jumtate din circumferin a ro ii, astfel nct, spoturile s cad pe bara din fa ; bara din fa se aduce la aceeai lungime ca a celei din spate; se regleaz pozi ia acesteia astfel nct spoturile s cad pe suprafe ele de citire; se deplaseaz bara din fa pn cnd spotul proiectorului din stnga ajunge n dreptul reperului indicator, de pe extremitatea stng a barei i se citete indica ia de pe scala liniar, aa cum se sugereaz n fig.14.10. Diferen a dintre ambele citiri reprezint convergen a ro ilor din fa , n mm. Dac prima valoare este mai mare dect a doua, convergen a este pozitiv i invers. Tot cu aceast categorie de aparate se pot msura unghiurile de bracare ale ro ilor, adic unghiurile maxime cu care se rotesc ro ile directoare, pornind de la pozi ia neutr i, de asemenea, paralelismul ro ilor din spate. Fig. 14.10. 14.6 Determinarea strii tehnice a organelor direc iei Manifestrile ce caracterizeaz nrut irea strii tehnice a direc iei sunt: mrirea jocului liber al volanului; creterea efortului necesar ac ionrii lui. Msurarea jocului se face precis cu ajutorul aparatelor optice. n acest scop, la una dintre ro ile directoare se monteaz un proiector i se urmrete nceputul micrii petei luminoase pe un ecran din fa a automobilului. Msurarea jocului se recomand, s se fac cu ro ile aplicate pe sol, deoarece jocurile din articula iile mecanismului de direc ie nu sunt anulate. Cauza care produce mrirea jocului se determin prin blocarea uneia dintre ro ile directoare i ncercarea de a roti volanul, n mod repetat, cu o for de 6 pna la 10 daN. La mecanismul n stare bun, nu trebuie s se observe nici o deplasare perceptibil n articula ii. Efortul de manevrare al volanului depinde de frecrile din articula ii i lagre i poate fi msurat cu ajutorul dinamometrelor. Valoarea maxim a acestuia difer de la o construc ie la alta i este cuprins n general ntre 3 i 8 daN. Valorile mai mari corespund pentru autocamioane i pentru mecanismele melc - roat melcat. Este de men ionat c efortul msurat la capetele cursei este de 1,5 pn la 2 ori mai mare dect cel msurat cu volanul n pozi ie median.

39

BIBLIOGRAFIE 1. Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice, Editura Apostolescu, Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979. 2. Aram , C., Mihai, A., Ruse, Gh., Vaiteanu, D., Z treanu, Gh., Automobilul de la A la Z, Aram, Ztreanu, Editura Militar, Bucureti, 1985. 3. B ag, N, C zil , A., Cordo , N., Rodarea, uzarea, testarea i reglarea motoarelor termice, Czil zil, Cordo, , Editura Tehnic, Bucureti, 1995. 4. Burche, I., Exploatarea, ntre inerea i repararea pneurilor, Editura Tehnic, Bucureti, 1963. I 5. Critea, P., Practica automobilului, vol. II, edi ia a IV-a, Editura Tehnic, Bucureti, 1966. 6. Dumitru, P., Pompe de injec ie i injectoare pentru automobile i tractoare, Editura Ceres, Bucureti, 1988. 7. Freifeld, H., ~ntre inerea automobilului, Editura Tehnic, Bucureti, 1969. 8. Fransua, Al., Raicu, V., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1966. 9. Fulga, E., Mih oiu, I., Exploatarea bateriei de acumulatoare la tractoare i maini agricole Mih autopropulsate, Editura Ceres, Bucureti, 1989. 10. Lespezeanu, I., Contribu ii privind aprecierea performan elor motoarelor diesel pe baza privind varia iei vitezei de rota ie a arborelui cotit, Rezumatul tezei de doctorat, Bucureti, 1998. 11. Manea, C., Stratulat, M., Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor, Editura Militar, Bucureti, 1982. 12. Mateevici, V., Recomandri practice pentru amatorii auto, Editura Tehnic, Bucureti, 1967. 13. Parizescu, V., Pene de automobil. Simptomatic, depistare, remediere, Editura Tehnic, Bucureti, 1979. 14. Rakosi, E., Diagnosticare Automobilelor-Tehnici i Echipamente, Editura Gh. Asachi, Iai, Automobilelor1999. 15. Rdulescu, V., Utilaje pentru ntre inerea i reglarea automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, dulescu, 1964. 16. Sire eanu, T., Gndisch, O., P rian, S., Vibra iile aleatoare ale automobilelor, Editura Pr ian, Tehnic, Bucureti, 1981. 17. Stratulat, M., Exploatarea ra ional a automobilului, Editura Militar, Bucureti, 1986. 18. Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilelor, Societatea {tiin ific i Tehnic SA, Bucureti, 1997. 19. Stratulat, M., oiman, M., V iteanu, D., Diagnosticarea automobilelor, Editura Tehnic, Viteanu, Diagnosticarea automobilelor oiman, Bucureti, 1977. 20. Trboi, V., Pompe i injectoare pentru motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1956. r boi, 21. Tocaiuc, Gh., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1983. 22. Tomu a, O., Acumulatoare electrice, Editura Tehnic, Bucureti, 1988. Acumulatoare 23. ***1992 SAE Handbook Vol. 3, 23 - 26, Engines Fuels, Lubricants, Emissions and Noise. Handbook, 1992
40