Sunteți pe pagina 1din 59

Universitatea POLITEHNIC Bucureti Facultatea de Transporturi Catedra AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT

AUTOMOBILE II

Conductor proiect: Conf. dr. ing. Viorel Mateescu

Student: Popa Sorin Grupa 8402 a

2010

TEM DE PROIECT

S se proiecteze schimbtorul de viteze mecanic cu variaia n trepte a raportului de transmitere i puntea fa cu suspensia sa pentru automobilul cu urmtoarele carateristici conform temei de proiect Automobile I: tipul automobilului: autoturism caroseria: berlin numrul de persoane (locuri): 5 masa util maxim constructiv:500 kg viteza maxim in palier: 190 km/h panta maxim: 34 % formula roilor: 4x2 echipat MAS

Cuprins
2

I.

Partea I. Proiectarea schimbtorului de vitez cu variaie n trepte a raportului de transmitere 1. Capitolul 1. Etajarea schimbtorului de viteze 1.1.Determinarea i definitivarea raportului de transmitere al trasmisiei principale 1.2.Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze 1.3. Etajarea schimbtorului de viteze 1.3.1 Determinarea numrului minim posibil de trepte de vitez 1.3.2 Determinarea raiei de etajare a schimbtorului de viteze 1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbtorului de viteze 1.3.4 Trasarea diagramei fierstru 1. Capitolul 2. Determinarea performanelor de traciune 1.1. Trasarea caracteristicilor de traciune 1.1.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicilor de traciune 1.1.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de traciune 1.2. Trasarea caracteristicii dinamice 1.2.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicilor dinamice 1.2.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice 1.3. Trasarea caracteristicilor acceleraiilor 1.3.1. Definirea i trasarea carateristicilor acceleraiilor 1.3.2. Determinarea acceleraiei maxime i medii n fiecare treapt a schimbtorului de viteze 1.4. Trasarea caracteristiciilor de demarare 1.4.1. Trasarea caracteristicilor timpului de demarare n funcie de vitez 1.4.2. Trasarea caracterisitcilor spaiului de demarare n funcie de vitez 1.4.3. Determinarea parametrilor de demarare 2. Capitolul 3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de vitez i alegerea justificat a soluiei pentru schimbtorul de vitez care se proiecteaz. 2.1. Scurt justificare a prezenei schimbtorului de viteze pe automobil 2.2. Prezentarea unui schimbtor de vitez asemntor celui care se proiectez 2.3. Prezentarea i analiza soluiilor constructive posibile pentru componentele schimbtorului de vitez 2.4. Alegerea justificat a soluiei constructive posibile pentru schimbtorul de vitez i pentru componentele acestuia 3. Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i determinarea numrului de dini pentru roile dinate 3.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze 3.2. Determinarea numrului de dini pentru fiecare roat 3.3. Definirea numrului de dini pentru mersul napoi 3.4. Parametrii geometrici ai roilor dinate 4. Capitolul 5. Calculul i proiectarea mecanismului reductor 4.1. Alegerea materialului pentru roile dinate i pentru arbori 4.2. Calculul i proiectarea roilor dinate 4.3. Calculul i proiectarea arborilor 4.3.1. Calculul arborelui primar 3

4.3.2. Calculul arborelui secundar 4.4. Calculul i alegerea rulmeilor I. Partea II. Proiectarea punii i a suspensiei din fa 1. Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive pentru puntea din fa i alegerea justificat a soluiei pentru puntea care se proiecteaz 1.1. Rolul punii din fa 1.2. Prezentarea a dou soluii constructive pentru puntea din fa 1.3. Prezentarea soluiilor constructive posibile pentru componentele punii din fa 1.4. Alegerea justificat a soluieie constructive pentru puntea care se proiecteaz 2. Capitolul 2. Studiul soluiilor constructive pentru suspensia din fa i alegerea justificat pentru suspensia care se proiecteaz 2.1. Selecionarea elemntelor elastice posibile pentru puntea care se proiecteaz 2.2. Studiul soluiilor constructive de dispubere a elemntelor elastice i stabilirea dispunerii lui n cadrul punii 2.3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru amortizoare 2.4. Studiul soluiilor de montare a amortizorului i alegerea soluiei de montare a amortizorului pe puntea care se proiecteaz 2.5. Dispunerea tampoanelor limitatoare de curs 2.6. Dispunerea barelor stabilizatoare i poziionarea legturilor ei cu elementele punii 2.7. Prezentarea de detaliu a soluiilor constructive adoptate pentru suspensia din fa

Partea I
Proiectarea schimbtorului de vitez cu variaie n trepte a raportului de transmitere

Capitolul 1. Etajarea schimbtorului de viteze 1.1. Determinarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea mai rapid a schimbtorului de viteze. Dac soluia de schimbtor de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este schimbtor cu trei arbori, atunci viteza maxim se atinge n treapta de priz direct, iar dac schimbtorul este cu doi arbori atunci viteza maxim se atinge intr-o treapta similarprizei directe cu raport de transmitere apropriat de unitate. Pentru stabilirea tipului de schimbtor de viteze ce se va adopta pentru automobilului de proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbtoare de viteze au fost echipate. Se va face o analiz asupra tipulului de schimbtor ce poate echipa automobilul.Aceast analiz const n evidenierea influenei tipului de schimbtor de viteze asupra performanelor automobilului, adic n alegere raportului iSN. Se tie c: V=0.377rrni0isk kmh (1.1) iar pentru viteza maxim relaia devine: Vmax=0.377rrnVmaxi0iSN kmh (1.2) unde iSN depinde de tipul de schimbtor adoptat. Pentru schimbtor cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05. Din relaia (1.2) rezult (i0)pred=0.377rrnVmaxiSNVmax (1.3) unde nVmax=nP (1.4) nVmax=nP=1.256000=7500 rot/min Conform relaiei (1.3) rezult (i0)pred=0.377rrnVmaxiSNVmax=0.3770.2975000.97190=4.45 Deoarece i0pred< 7 rezult c transmisia principala folosit va fi una simpl. Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un numr de dini pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de raportul de transmitere. Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dini pentru pinionul de atac. Valorile rapoartelor de transmitere efective i numarul de dini sunt date n tabelul 1.1. Tabel 1.1 Nr. crt 1 2 3 Numar dini pinion (Zp) 15 17 19 Fig. 1.1 Numr dini coroan (Zc) 67 76 85 4.45 i0pred ief 4.47 4.47 4.47

Deoarece automobilul este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de viteze care se va adopta este unul cu doi arbori, iar transmisia principal este o transmisie cilindric simpl, avnd raportul de transmitere i0t=4.47. Pinionul de atac are Zp=15 dini, coroana are Zc=67 dini.

1.2. Determinarea raportului al primei trepte a schimbtorului de viteze Atunci cnd automobilul ruleaz pe drum cu vitez constant , atunci cnd e cuplat treapta de priz direct sau similara acesteia, el poate urca o anumit pant maxim pdmax.Viteza corespunztoare acestei pante reprezint viteza critic n acesta treapt. Aadar automobilele nu se pot deplasa cu pant mare dac ar fi cuplat treapta de priz direct sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul s se poat deplasa pe diferite drumuri sau pante diferite trebuie s creasc fora de traciune la roat.Acest lucru se poate realiza dac se folosete un reductor care s mreasc raportul de transmitere total al transmisiei.ntruct rezistenele la naintare variaz ntre valoare minim i valoare maxim i raportul de transmiter al acestuia trebuie s se varieze pentru a pune n concordan fora de traciune cu rezistenele la naintare i a asigura anumite regimuri optime de funcionare ale motorului. Acest reductor cu raport de transmitere variabil se numete schimbtor de viteze. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze utiliznd urmtoarele criterii: 1. Criteriul nvingerii pantei maxime impuse n tem. 2. Criteriul deplasrii n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabil. 3. Criteriul solicitrii ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

1.1.1. Determinarea lui iS1 din condiia de pant maxim. La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez constant, redus. Din bilanul de traciune se obine relaia: iS1=maxGardMmaxi0t

(1.5) n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:


maxf0cospmax+sinpmax unde pmax=arctg(pmax) (1.6) maxf0cospmax+sinpmax=0.016cos18.78+sin18.78=0.337 iS1=maxGardMmaxi0t=0.37717009.810.281304.470.92=3.33

1.1.2. Determinarea lui iS1 din condiia de vitez minim stabil Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum modernizat n palier. Utiliznd aceast condiie , valoarea acestui raport este dat de relaia: 7

iS1=0.377rrnmini0Vmin unde Vmin =6..10 km/h i nmin=0.2 nP nmin=0.26000=1200 rot/min Vmin=10 km/h iS1=0.377rrnmini0Vmin=0.3770.2912004.4210=3

(1.7)

1.1.3. Determinarea lui iS1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la

cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe loc.Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n0 i de mrimea puterii specifice, Psp, se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte: iS1=0.11iSNn0VmaxkanPCaPsp1 (1.8) unde: n0=1500+nM3 ka=1.23 =LspMsp (1.9) n0=1500+nM3=1500+44003=2967 rot/min =LspMsp =950 iS1=0.11iSNn0VmaxkanPCaPsp1=iS1=0.110.971.2529671901.23600 01.2543.531950=3 n urma determinrii raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze, utiliznd criteriile amintite, valoarea lui iS1 n toate cele trei cazuri este apropiat. Valoarea raportului din prima treapt este limitat de aderen, de aceea se face o verificare la aderen utiliznd formula: isv1=(x+f)ZkrrMmaxi0t (1.10) unde: x- coeficientul de aderen x=0.70.9 f coeficientul de rezisten la rulare f = 0.023 Zk- ncrcarea pe verical la puntea motoare Mmax- momentul motor maxim Mmax=130 daN Aplicnd formula rezult: isv1=(x+f)ZkrrMmaxi0t=(0.8+0.023)81100.291304.470.92=3.3 n concluzie valoare adoptat ,innd cont i de limita de aderen se adopt pentru raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze iS1=3.33 .

1.1. Etajarea schimbtorului de viteze 1.1.1. Determinarea numrului minim posibil de trepte de vitez. 8

innd seama de tipul automobilului proiectat, schimbtorului de vitez va fi etajat n progresie geometric. Acest tip de etajare permite utilizarea ntregii game de turaii a motorului, astfel motorul find mai economic. Gama de variaie a turaiei motorului este cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de sarcin total nmin i nmax . Aprecierea intervalului de turaiei ale motorului ntr-o treapt dat trebuie s fie considerat situaia cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Intervalul de turaii va fi: In=[n,n], unde: n turaia inferioar a motorului n nmin n turaia superioar a motorului n nmax Cum raportul de transmitere n prima treapt i raportul de transmitere n treapta de priz direct se cunosc, respectiv isv1 = 3.33, isn = 0.97, ramne de determinat numrul de trepte ale schimbtorului de viteze dup formula: N=1+lnisv1isnlnn"n' (1.11) unde: n turaia inferioar a motorului n nmin n turaia superioar a motorului n nmax isv1 raportul de transmitere n prima treapt isn raportul de transmitere n priz direct Aplicnd formula rezult numrul minim de trepte ale schimbtorului: N=1+lnisv1isnlnn"n'=1+ln3.330.97ln60004400=5 trepte unde: n turaia inferioar a motorului n nmin n = 4400 rot/min n turaia superioar a motorului n nmax n = 6000 rot.min isv1 raportul de transmitere n prima treapt isv1 = 3.33 isn raportul de transmitere n priz direct isn = 0.97 Prin urmare, pentru acelai interval de turaii n fiecare treapt avem: isjisj-1=n'n" (1.12)

1.3.2 Determinarea raiei de etajare a schimbtorului de viteze Relaia (1.11) arat c rapoartele de transmitere sunt n progresie geometric i cunoscnduse i numrul de trepte N avem relaia: rG=N-1isnisv1 (1.13) Introducnd n formul obinem: rG=N-1isnisv1=40.973.33=0.73

1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbtorului de viteze Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere este: 9

isj=isv1rGj-1 cu j=2,N Aplicnd formula rezult raportele de transmitere intermediare, respectiv: is1=isv1rGj-1 =3.330.730=3.33 is2=isv1rGj-1 =3.330.731=2.43 is3=isv1rGj-1 =3.330.732=1.77 is4=isv1rGj-1 =3.330.733=1.29 is5=isv1rGj-1 =3.330.734=0.97 is6=isv1rGj-1 =3.330.735=0.7

(1.14)

1.3.4 Trasarea diagramei fierstru 1.3.4.1 Determinarea vitezei inferioare i superioare n fiecare trept Avantajul important al etajrii n progresie geometrice este c el impune numrul minim de trepte. Viteza inferioar n treapt j este: Vj'=0.377rrn'i0isj j=1,N Viteza superioar n treapt j este: Vj"=0.377rrn"i0isj j=1,N Valorile vitezelor n fiecare trept sunt date n tabelul 1.2. Tabel 1.2 Treapt 1 2 3 4 5 6 Vj' [km/h] 32 44 61 83 111 154 Vj" [km/h] 44 60 83 114 151 210 (1.15) (1.16)

1.3.4.2. Determinarea intevalului de vitez Intervalul de viteze n fiecare treapt, motorul funcinnd la sarcin total, este: IVj=Vj"-Vj' 10 (1.17)

Din relaia precedent rezult c intervalul de viteze crete n progresie geometric n funie de numrul de ordine al treptei. Intervalul cel mai mare este n ultima treapt. Aceast proprietate a etajrii n progresie geometric este avantajoas deoarece funcionarea cu treapta superioar de vitez cuplat asigur un consum redus de combustibil. Intervalele de vitez pentru fiecare treapt de vitez sunt prezentate n tabelul 1.3. Tabel 1.3 Treapt Interval de vitez [km/h] 1 2 3 4 5 6 1.3.4.3. Trasarea fierstru propriu-zis a diagramei

Cu datele obinute n tabelele 1.2 i 1.3 se traseaz diagrama evideniindu-se intevalele de vitez pentru fiecare treapta. Diagrama este ilustrat n figura 2. Un dezavantaj al acestei etajri se manifest prin performane de demarare mai reduse ale automobilului n domeniul vitezelor mari.

Fig 1.2 Diagrama fierstru

Capitolul 2. Determinarea performanelor de traciune 2.1. Trasarea carateristicilor de traciune 2.1.1. Trasarea caracteristicii de traciune 11

Pentru trasarea caracteristicii de traciune trebuie s se determine fora de traciune generat de automobil n fiecare treapt a schimbtorului de viteze.Pentru aceasta se utilizeaz forumula: Ft=Mrrr=Men, iski0trr

(2.1) unde:
isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale t randamentul transmisiei Men, momentul motor

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele. Fora de traciune este direct proporional cu momentul Me , forma curbei sale de vaie fiind similar cu acestuia. Momentul Me se determin cu formula: Me= MP'+ 'nnP- 'nnP2 unde: MP= Me

(2.2)
maxca nMce

(2.3)
nP=

(2.4)
Valorile forei de traciune n funcie de viteza obinut n fiecare treapt a schimbtorului de viteze sunt prezentate n tabelul 2.1: Tabel 2.1 Fora de traciune [N] isv 3.33 8613 8592 8558 8510 8448 8372 8283 8181 8065 7935 7792 7635 2.43 6285 6270 6245 6210 6165 6110 6045 5970 5885 5790 5686 5571 1.77 4578 4567 4549 4523 4490 4450 4403 4348 4287 4218 4141 4058 12 1.29 3337 3329 3315 3296 3273 3243 3209 3169 3124 3074 3018 2958 0.97 2509 2503 2493 2479 2461 2439 2413 2383 2349 2311 2270 2224 0.7 1811 1806 1799 1789 1776 1760 1741 1720 1695 1668 1638 1605

7464 7280 7082 6871 6646 6407 6155 5889 5610

5447 5312 5168 5014 4850 4676 4492 4298 4094

3967 3869 3764 3652 3532 3406 3272 3130 2982

2891 2820 2744 2662 2574 2482 2384 2281 2173

2174 2121 2063 2001 1936 1866 1793 1716 1634

1569 1530 1489 1444 1397 1347 1294 1238 1179

Fora de traciune obinut pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze se obine familia de curbe a forei de traciune n funcie de vitez prezentat n figura 2.1. Fig. 2.1 Caracteristica de traciune

2.1.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de traciune Indiferent de treapta schimbtorului de viteze, rezistenele la naintare cresc cu viteza. La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care automobilul o poate atinge n treapta respectiv. Se va determina viteza maxim, viteza critic a automobilului n fiecare treapt a schimbtorului i panta maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt a schimbtorului utiliznd caracteristica de traciune. Pe aceast caracteristic vom trasa curba suma rezistenelor la naintare, locul unde aceasta intersecteaz curba forei de traciune corespunde vitezei maxime pe care automobilul o poate dezvolta. Caracteristica de traciune i curba rezistenelor la naintare sunt prezentate n figura 2.2.

13

Fig. 2.3 Caracteristica de traciune i suma de rezistene Conform figurii 2.2 viteza maxim pe care automobilul o poate dezvolta n palier este n treapta a VI a a schimbtorului de viteze i aceasta este Vmax= 186 km/h. Pentru a determina viteza critic n fiecare treapt, trebuie s transpunem curba rezistenelor pn cnd aceastea devine tangent cu graficul forei de traciune a acelei trepte. Curba rezistenelor tangent la fora de traciune pentru fiecare treapt este prezentat n figura 2.3, reprezentnd vitezele critice n fiecare trept de vitez a schimbtorului. Cunoscnd vitezele critice din fiecare treapt putem afla panta maxim ce poate fi urcat de automobil n acea treapt. Valorile vitezelor critice i cele ale pantei maxime sunt date n tabelul 2.2.

Fig. 2.3 Caracteristica de traciune pentru determinarea vitezei critice n fiecare treapt Tabel 2.2 Treapta I a II a a III a a IV a aVa a VI a

Viteza critic [km/h] 42 57 79 108 144 199

Panta maxim [0] 18 13 9 6 3 0

Pentru a evidenia ct mai bine comportarea grupului motor-transmisie n diverse regimuri de funcionare, vom considera n particular dou situaii: un drum asfaltat avnd o pant de 8%; un drum din macadam cu o pant de 12%. a) Se consider un drum asfaltat cu o pant de 8% Considernd panta dat se determin unghiul pantei: p=tgpp=arctgpp=4.570 Avnd unghiul pantei calculat calculm rezistena la pant i cu aceasta calculm suma de rezistene. n caracteristica de traciune adugm i suma de rezistene i intersecia acestei curbe cu caracteristica de traciune corespunztoare treptei n care interseia se face la viteza maxim posibil pe care o poate atinge automobilul. Fig. 2.4 Conform figurii 2.4 se observ c se poate urca panta de 8% n a treapta V - a i automobilul poate atinge viteza maxim posibil de 140 km/h.

b) Se consider un drum din macadam cu o pant de 12% 14

Considernd panta dat se determin unghiul pantei: p=tgpp=arctgpp=6.840 Avnd unghiul pantei calculat calculm rezistena la pant i cu aceasta calculm suma de rezistene. n caracteristica de traciune adugm i suma de rezistene i intersecia acestei curbe cu caracteristica de traciune corespunztoare treptei n care intersecia se face la viteza maxim posibil pe care o poate atinge automobilul.

Fig. 2.5 Conform figurii 2.5 se observ c se poate urca panta de 12% n a treapta V - a dar un regim mai stabil de funcionare este n treapta a IV a a schimbtorului i automobilul poate atinge viteza maxim posibil de 100 km/h.

2.2. Trasarea caracteristicii dinamice 2.2.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicii dinamice Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului: D= Ft- RaGa (2.5) Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat schimbtorul, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori. 15

Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic de viteza automobilului pentru toate treptele schimbtorului de viteze atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Valorile factorului dinamic sunt date n tabelul 2.3: isv 3.33 0.51 0.51 0.50 0.50 0.50 0.49 0.49 0.48 0.47 Factorul dinamic 0.47 0.46 0.45 0.44 0.43 0.42 0.40 0.39 0.38 0.36 0.34 0.33 Tabel 2.3 2.43 0.37 0.37 0.37 0.37 0.36 0.36 0.36 0.35 0.35 0.34 0.33 0.33 0.32 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26 0.25 0.24 1.77 0.27 0.27 0.27 0.27 0.26 0.26 0.26 0.26 0.25 0.25 0.24 0.24 0.23 0.23 0.22 0.21 0.20 0.20 0.19 0.18 0.17 1.29 0.20 0.20 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.18 0.18 0.17 0.17 0.17 0.16 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.12 0.12 0.97 0.15 0.15 0.15 0.15 0.14 0.14 0.14 0.14 0.13 0.13 0.13 0.12 0.12 0.12 0.11 0.11 0.10 0.10 0.09 0.08 0.08 0.7 0.11 0.11 0.11 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.09 0.09 0.09 0.08 0.08 0.07 0.07 0.06 0.06 0.05 0.04 0.04 0.03

Pentru fiecare treapt a schimbtorului se obine o familie de curbe a factorului dinamic, acestea reprezentnd caracteristica dinamic a automobilului. Aceasta este prezentat n figura 2.6. 16

Fig. 2.6 Caracteristica dinamic 2.2.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice Pentru un drum dat i o anumit treapt a schimbtorului devitez, viteza maxim se obine atunci cnd capacitatea de accelerare a automobilului a fost epuizat, deci atunci cnd dvdt=0. Se va determina viteza maxim a automobilului n fiecare treapt a schimbtorului i panta maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt precum i rezistena specific maxim. Rezistena specific maxim ce poate fi nvins pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze, reprezint valoarea maxim a factorului dinamic. Atunci pentru fiecare treapt avem: Tabel 2.4 Treapta Rezistena specific I 0.51 a II a 0.37 a III a 0.27 a IV a 0.20 AVa 0.15 a VI a 0.11

Viteza maxim pe care o are automobilul precum i panta maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt sunt prezentate n tabelul 2.5 Tabel 2.5 Treapta 1 2 3 4 5 6 Viteza maxim [km/h] 42 57 79 108 144 199 Panta maxim [0] 17 12.24 8.36 5.54 3.43 0

2.3. Trasarea caracteristicilor acceleraiilor 2.3.1. Definirea i trasarea caracteristicilor acceleraiilor Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele schimbtorului de viteze, cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Se utilizeaz formula: D (2.6) Rezult: dvdt=a= gD- ms2 unde: coeficientul de influen a maselor n miscare de rotaie D factorul dinamic rezistena total din partea drumului (2.7) = +gdvdt

17

Valorile coeficienilor de influen a maselor n miscare de rotaie i cele ale momentelor de inerie masice depind de cilindreea i numrul de cilindri ai motorului, de tipul i caracteristicile constructive ale transmisiei, n primul rnd ale schimbtorului de viteze, de tipul i dimensiunile pneurilor. n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima astfel: k=1,04+0,0025i0isvk

(2.8)

unde:
k este coeficientul de influen a maselor n miscare de rotaie din schimbtor n treapta k isvk raportul de transmitere al schimbtorului n treapta respectiv i0 raportul de transmitere al transmisiei principale

Astfel, utiliznd formula (2.8), obinem valorile din tabelul 2.3: Tabel 2.6 isv k 3.33 1.077 2.43 1.067 1.77 1.059 1.29 1.054 0.97 1.05 0.7 1.047

Considerndu-se c automobilul se deplaseaz n palier, atunci , rezistena total din partea drumului,va depinde numai de f, coeficientul de rezisten la rulare. Aplicnd formula (2.7) se obtine familia de curbe a caracterisiticii acceleraiilor pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze. Valorile acceleraiilor sunt prezentate n tabelul 2.6, respectiv figura 2.7.

Tabel 2.6

18

isv 3.33 4.50 4.50 4.41 4.41 4.41 4.32 4.32 4.23 4.14 Acceleraia [m/s2] 4.14 4.04 3.95 3.86 3.77 3.68 3.50 3.41 3.32 3.13 2.95 2.86 2.43 3.25 3.25 3.25 3.25 3.16 3.16 3.16 3.07 3.07 2.98 2.89 2.89 2.79 2.70 2.61 2.52 2.43 2.34 2.24 2.15 2.06 1.77 2.35 2.35 2.35 2.35 2.26 2.26 2.26 2.26 2.17 2.17 2.08 2.08 1.98 1.98 1.89 1.80 1.70 1.70 1.61 1.52 1.42 1.29 1.71 1.71 1.62 1.62 1.62 1.62 1.62 1.62 1.53 1.53 1.43 1.43 1.43 1.34 1.34 1.24 1.14 1.14 1.05 0.96 0.96 0.97 1.25 1.25 1.25 1.25 1.16 1.16 1.16 1.16 1.07 1.07 1.07 0.96 0.96 0.96 0.87 0.87 0.77 0.77 0.67 0.57 0.57 0.7 0.88 0.88 0.88 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.68 0.68 0.68 0.59 0.58 0.49 0.48 0.38 0.37 0.27 0.18 0.17 0.07

19

Fig. 2.7 Caracteristica acceleraiilor

2.3.2. Determinarea acceleraiilor maxime i medii n fiecare treapt a schimbtorului de viteze Deoarece acceleraia maxim este definit de fora maxim de traciune,iar aceasta este limitat de aderen, rezult c i acceleraia este limitat de aderen. Se consider c automobilul se deplaseaz n palier (p=0), astfel avem formula: a1, 0g xbL1+ xhgL (2.9) Utiliznd formula (2.9) obinem acceleraia maxim posibil limitat de aderen.Aceasta are valoarea: a1, 0g xbL1+ xhgL=9.810.8124026001+0.86012600=4.44 ms2 Acceleraia maxim n fiecare treapt a schimbtorului reprezint maximul obinut n fiecare treapt la caracteristica acceleraiilor. Valorile acestor acceleraii sunt trecute n tabelul 2.8. Tabel 2.8 Treapta 1 2 3 4 5 6 a [m/s2] maxim medie 4.5 4.1 3.25 2.9 2.35 2.1 1.7 1.5 1.25 1 0.88 0.68

20

2.4 Trasarea caracteristicilor de accelerare 2.4.1. Trasarea caracteristicii timpului de accelerare n funcie de vitez Timpul de demarare reprezint timpul n care automobilul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0.9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Din expresia acceleraiei a=dvdt , se scrie expresia timpului: dt=dva (2.10) Rezult c timpul de accelerare de la viteza iniial v0 la viteza curent v td se calculeaz prin integrarea timpului, dup cum urmeaz: td=0tdt=v0vdva=13,6V0V1adV (2.11) Pentru o anumit treapt a schimbtorului de vitez, integrala (2.11) devine: tdk=13,6V0kV1akdV (2.12) Aceast integral se rezolv prin metoda grafo-analitic. Se determin aria de sub curba 1ak(V) delimitat de valorile V0K i V, inndu-se seama de scara graficului respectiv. Pentru determinarea timpului de accelerare se definesc scrile graficului: 1km/h=p mm i 1s2/m=q mm . Timpul de accelerare n treapta k este: tdk=Ak3,6pq [s] (2.13) Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele I i II obinem: Scara: 1km/h=2.6 mm, 1s2/m=177 mm. tdI=55393,62.6177=3.33 s tdII=5682.323,62.6177=3.14 s

Fig. 2.6 Caracteristica timpului de accelerare n treptele I i II

21

Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele III i IV obinem: Scara: 1km/h=1.3 mm, 1s2/m=87.5 mm. tdIII=22753,61.387.7=5.55 s tdIV=4299.753,61.387.5=10.5 s Fig. 2.7 Caracteristica timpului de accelerare n treptele III i IV Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele V i VI obinem: Scara: 1km/h=0.8 mm, 1s2/m=18 mm. tdV=806.43,60.818=15.55 s tdVI=936.63,60.818=19.16 s

Fig. 2.8 Caracteristica timpului de accelerare n treptele V i VI Timpul total de accelerarepentru fiecare treapt a schimbtorului este prezentat n tabelul 2.9, iar n figura 2.9 este prezentat variaia lui n funcie de viteza automobilului. Tabel 2.9 Viteza [km/h] Timp de accelerare [s] 44 3.04 60 6.05 83 10.55 114 22 151 40.55 210 41.38

Fig. 2.9 Timpul total de accelerare

2.4.2. Trasare caracteristicii spaiului de accelerare n funcie de vitez Spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv.Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la relaia: v=dSddt (2.14) Rezult : dSd=vdt=vdvav (2.15) Astfel, pentru o treapt a schimbtorului de viteze aplicnd formula (2.15) reiese: Sdk=13,62V0kVV dVakV113V0kVV dVakV (2.16) Rezolvarea acestei integrale se face prin aplicarea metodei grafo-analitice, avnd aceeai procedur ca i n cazul determinrii timpului de accelerare. Pentru determinarea spaiului de accelerare se pleac de curba de variaie a timpului de accelerare din fiecare treapt a schimbtorului. Se definesc scrile graficului: 1km/h=p mm i 1s=r mm . Spaiul de accelerare n treapta k este: Sdk=Ak3,6pr [m] (2.17) Scara: 1km/h=0.86 mm, 1s=1.5 mm. Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele I i II obinem:

22

SdI=1443,60.861.5=31 m

SdII=1863,60.861.5=40 m SdIV=11703,60.861.5=252 m SdVI=121603,60.861.5=2600 m

SdIII=3453,60.861.5=74.3 m SdV=32703,60.861.5=704 m

n tabelul 2.10 se prezint spaiile de accelerare n fiecare treapt, iar n figura 3 este prezentat variaia spaiului total de accelerare n funie de viteza automobilui. Tabel 2.10 Viteza [km/h] Spaiul de accelerare [m] 44 31 60 40 83 74.3 114 252 151 704 210 2600

Fig.3 Caracteristica spaiului total de accelerare

Capitolul 3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de vitez i alegerea justificat a soluiei pentru schimbtorul de vitez care se proiecteaz

1.1. Scurt justificare a prezenei schimbtorului de viteze pe automobil Rezistenele la naintare ale autovehiculelor variaz mult n funcie de condiiile de deplasare corespunztoare acestora trebuind modificat i fora de traciune Majoritatea autovehiculelor actuale au ca surs de propulsie motorul cu ardere intern care permite o variaie limitat a momentului motor i deci implicit a forei de traciune. Din aceast cauz, autovehiculele echipate cu motoare cu ardere intern trebuiesc prevzute cu un schimbtor de viteze. Schimbtorul de vitez are rolul de a transforma cuplul i turaia motorului cu ardere intern astfel nct s se obin fora de traciune la roat necesar pornirii din loc a automobilului, atingerii vitezei maxime i nvingerii rezistenelor din partea drumului. Schimbtorul de vitez face posibil deplasarea n palier cu viteze reduse, ceea ce motorul cu ardere intern nu poate face, din cauza c nu poate funciona la o turaie mai mic dect turaia minim stabil de funcionare. Deasemenea permite schimbarea sensului de mers al automobilului, decuplarea prelungit a motorului de transmisie la pornirea motorului. Schimbtorul de vitez trebuie sa permit automobilului s urce panta maxim stabilit n tema de proiectare cu vitez constant, acest lucru realizndu-se printr-un raport de transmitere ce asigur o for de traciune la roat suficient de mare pentru nvingerea rezistenei la pant.

23

Schimbtoarele de vitez trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru a putea fi folosite pe automobil. Aceste condiii sunt: 1. S asigure performanele necesare de dinamicitate i de consum redus de combustibil, prin utilizarea celei mai potrivite trepte i alegerea numrului optim de treapte; 2. S asigure decuplarea sigur a motorului de transmisie n momentele cerute de condiiile de utilizare a automobilului; 3. S fie simple i uor de comandat; 4. S funcioneza cu randament ridicat; 5. S aibe dimendiuni de gabarit i mase reduse; 6. S fie sigure n funcionare; 7. S necesite o ntreinere uoar; 8. S fie ieftine; 9. S funcioneza fr zgomot.

1.1. Prezentarea unui schimbtor de viteze similar cu cel care se proiecteaz Deoarece automobilul proiectat este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de viteze ce se va proiecta va fi un schimbtor de viteze cu doi arbori. Acest tip de schimbtor este simplu din punct de vedere al proiectrii, funcioneaz cu zgomot redus i cu randament ridicat n treptele intermediare. Avantajul dispunerii nclinate i transversale a motorului i transmisiei l reprezint compactitatea soluiei i buna vizibilitate precum i posibilitate reducerii masei cu pn la 10%. Un dezavantaj al acestei soluii l reprezint accesul dificil la motor i sistemul de comand a transmisiei mai complicat precum i absena prizei directe.Acesta este motivul pentru care roile dinate i lagrele sunt solicitate chiar i n ultima treapt, ceea ce determin uzura suplimentar i creterea nivelului de zgomot. Un astfel de schimbtor de viteze este prezentat n figura 3.1 a i b, schimbtor cu doi arbori i cu 5 trepte de vitez.

24

IV

III

II

TP

Fig. 3.1a Schimbtor de viteze cu doi arbori I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a cincea; M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala Din figura 3.1a se observ c pe arborele secundar se afl mufele de cuplare ale treptelor iar roile dinate de pe arborele primar fac corp comun cu acesta. Pentru a descrca dinii roilor din treapta a cincea, se observ din figur c aceast treapt a fost mutat n partea stng a rulmentului radial cu bile. Deoarece acest schimbtor este aezat transversal, transmisia principl este format dintr-un pinion cilindric i o roat dinat cilindric. Pentru scderea masei schimbtorului arborele secundar este gol la interior, n acelai timp se asigur i o rigiditate sporit a arborelui. Pentru acest schimbtor s-au optat pentru lagre de rostogolire radiale cu bile deoarece forele axiale din angrenare sunt nule. O alt soluie de schimbtor de viteze cu doi arbori este prezentat n figura 3.1 b.

25

IV

III

II

TP

Fig. 3.1b Schimbtor de viteze cu doi arbori I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a cincea; M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala Din figura 3.1 b se observ c maoanele de cuplare sunt situate pe ambii arbori cea ce nseamn ca roile pentru treptele I i II de pe arborele secundar sunt libere dar pe arborele primar sunt fixe iar roile pentru treptele III, IV, V sunt solidare cu arborele secundar dar libere pe arborele primar. Datorit ncrcrii axilale ale angrenajelor, pentru susinerea arborilor s-au optat pentru rulmeni radiali axiali.

1.2. Prezentarea i analiza soluiilor constructive posibile pentru componentele schimbtorului de viteze 1.2.1. Sincronizatoarele

a) Sincronizatorul conic cu presiune constant 26

Acesta a fost primul tip de sincronizator folosit pe automobil. Dup apariia sincronizatoarelor ineriale, acestea mai sunt folosite doar n cazul transmisiilor ce conin ambreiaje multidisc, unde decuplarea nu este complet, fcnd foarte dificil cuplarea inerial a roilor. Un astfel de sincronizator este prezentat n figura 3.2.

Fig. 3.2 Sincronizator conic cu presiune constant

b) Sincronizatoare conice cu inerie Acestea au o construcie mai complicat dect cele de presiune constant, nsa nltur principalul dezavantaj al acestora: nu asigur n orice condiii egalarea vitezelor unghiulare, ceea ce duce la o cuplare foarte dificil, chiar distructiv, a ansamblului. n plus, acestea au i dispozitive speciale de blocare, care permit cuplarea treptelor numai dup egalarea vitezelor unghiulare. i acestea la rndul lor pot fi de mai multe feluri: Cu inele de blocare i dispozitiv de fixare cu bile

Deoarece limea ferestrelor (16) aflate pe inel este cu jumtate din pasul danturii mai mare dect cea a crestturilor (15) aflate pe manon, dinii inelului i cei ai manonului vor fi decalai nepermind trecerea coroanei culisante (10). Atunci cnd se egaleaz vitezele, cele dou danturi se aliniaz, permind elementului de cuplare s ajung pe manonul pinionului. O soluie constructiv a sincronizatoarelor conice cu inerie i cu inele de blocare i dispozitiv de faxare cu bile este prezentat n figura 3.3.

27

Fig. 3.3 Sincronizatorul conic cu inerie inerie i cu inele de blocare i dispozitiv de fixare cu bile O alt variant constructiv este cea ce are n locul dispozitivului de fixare cu bile, un dispozitiv de fixare cu pastile i inele elastice. Acest tip este prezentat n figura 3.4.

28

1.1.1.

Fig. 3.4 Sincronizatorul conic cu inerie inerie i cu inele de blocare i dispozitiv de fixare cu pastile i inele elastice Carterul schimbtorului de viteze

Carterul schimbtorului de viteze este compus din: carterul propriu-zis; capacele: superior, anterior, posterior i laterale. Pentru a fi ct mai uor i rezistent, carterul propriu-zis este construit pe sistemul colivie, structura de rezisten semnnd cu o bara cu zbrele, fiind completat cu perei foarte subiri. Capacul superior servete la montarea sistemului de acionare a schimbatorului. Capacul anterior se afl n partea dinspre motor i servete la fixarea arborelui primar. Un alt rol al acestuia este de a ghida, prin intermediul unor furci, manonul rulmentului de presiune al ambreajului. Capacul posterior serveste la fixarea arborelui secundar. Capacele laterale au rolul de a nchide ferestrele de control, aflate de o parte i de alta a schimbtorului. Etanrile arborelui primar sunt, de regul, etanri labirint. Acestea sunt eficiente la turaii mari. Din acest motiv, arborele secundar, ce au viteze unghiulare mai mici, sunt etanai folosind simeringuri. Ungerea este realizat prin barbotare cu ulei. Poziionarea orificiilor de umplere i de golire trebuie atent aleas pentru o ct mai mare uurin n ntreinere. 1.1.1. Sistemul de acionare de la distan a treptelor de vitez

Sistemul de acionare a treptelor este compus din trei pri: mecanismul de acionare propriu-zis; dispozitivul de fixare a treptelor; 29

dispozitivul de zvorre.

Acum vom analiza pe rnd soluiile constructive posibile ale fiecrui subansamblu. a) Mecanismul de acionare Deoarece nu avem amplasat schimbtorul de viteze sub maneta schimbtorului, trebuie s folosim un sistem de acionare de la distan a acestuia. In figura 3.5 avem cteva variante constructive ale acestui mecanism, ns doar pentru dou tije culisante, nu trei ca n cazul de fa. Diferenele nsa nu sunt mari, cea de-a treia fiind amplasata ntre celelalte dou, pe poziia neutr a tijei de comand.

Fig. 3.5 Mecanisme de acionare de la distan

Sistemul cu trei tije este prezentat n figura 3.6.

30

Fig. 3.6 Construcia mecanismului de acionare la distan al unui schimbtor de viteze

31

b) Dispozitivul de fixare al treptelor Aceste dispozitive au n alctuire o bil sau un bol conic fixat de un arc n nite lcae speciale aflate pe tij. Fiecare lac corespunde unei poziii a schimbtorului, inndu-se cont c distana dintre ele s permit cuplarea complet a treptelor. Un alt aspect de care trebuie inut cont este rigiditatea arcului ce apas bila. Acesta nu trebuie s fie nici prea moale, pentru a nu decupla din cauza ocurilor sau vibraiilor din exploatare, dar nici prea rigid, solicitnd fizic prea tare conductorul auto. Un astfel de dispozitiv este prezentat n figura 3.7.

Fig. 3.7 Dispozitiv de fixare al treptelor c) Dispozitiv de blocare al treptelor Rolul acestui dispozitiv este de a nu permite cuplarea simultan a mai multor trepte i nici cuplarea unei alte trepte atunci cnd schimbtorul este ntr-o treapt oarecare. Deoarece schimbtorul de viteze de proiectat va avea trei tije culisante situate n acelai plan, vom analiza soluiile constructive pentru acest caz. Cea mai utilizat soluie pentru cazul de fa este dispozitivul cu bile pe post de zvorre. Funcionarea acestuia este prezentat n figura 3.8.

32

Fig. 3.8 Dispozitive de blocare al treptelor Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare general a schimbtorului de viteze i determinarea numrului de dini pentru roile dinate

4.1. Stabilirea schemei de organizare general a schimbtorului de viteze Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obinute la calculul de traciune.Cunoscndu-se numrul de trepte, trebuie aleas soluia de cuplare pentru fiecare treapt, inndu-se seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaz schimbtorului de viteze. n schema de organizare la alegerea poziiei roilor dinate fa de lagrele arborilor, este necesar s se adopte iniial urmtoarele elemente: limea roilor dinate, limea sincronizatoarelor, distanele dintre roile dinate, jocul dintre roile dinate i limea lagrelor.

33

n figura 4.1 se prezint schema de organizare general de ansamblu a unui schimbtor de viteze. Conform notaiilor de pe figura 3.4, se pot scrie relaiile: l1=B2+j1+b1,22 (4.1) l2=b1,22+j2+ls+j3+b3,42 (4.2) l3=b3,42+j4+b5,62 (4.3)

l4=b5,62+j5+b5,6+j6+b7,8+j7+b7,82 (4.4) l5=B2+j8+b7,82 (4.5)

Fig. 4.1 Schema de organizare general a unui schimbtor de viteze unde: B limea lagrului; j1 i j8 jocurile dintre roile dinate i carter; j2 i j3 jocurile dintre roile dinate i sincronizator; j4 i j5 j6 i j7 jocurile dintre roile dinate; b1,2, b3,4, b7,8 limea perechilor de roi dinate care formeaz un angrenaj; ls limea sincronizatorului; n tabelul 4.1 sunt date valorile constructive pentru B, j,b i ls pentru determinarea schemei de organizare a schimbtorului de viteze [mm]. Tabel 4.1 B 14-18 j1 i j8 4 J4 i j7 5 b1,2 - b7,8 14-16 ls 32

4.2. Determinarea numrului de dini pentru roile dinate La determinarea numrului de dini ai roilor dinate trebuie ndeplinite urmtoarele cerine: realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbtorului; alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numrului minim de dini admisibil; distana C dintre axele arborilor s fie aceiai pentru fiecare pereche de roi aflate n angrenare;

34

Automobilele moderne folosesc roi dinate cu dini nclinai deoarece sunt silenioase i au un randament ridicat. Distana dintre axele arborilor C se predetermin utiliznd formula: C=263Mmax [mm] unde: Mmax momentul motor maxim n [daN]; (4.6)

Pentru pstrarea distanei dintre angrenaje se folosete formula: C=mn2cos1,2Z1+Z2=mn2cos1,2Z3+Z4=mn2cos1,2Z5+Z6=mn2c os1,2Z7+Z8 (4.7) Pentru determinarea numrului de dini se pune condiia ca distan dintre axe s fie aceiai pentru fiecare pereche de roi aflate n angrenare i se utilizeaz formulele: Zs+Zp=C2cos1,2mn (4.10) Unghiul de nclinare al dinilor roilor dinate se calculeaz cu formula: 1,2=arccosZp+Zs2C mn (4.11) Modulul normal al roilor dinate se determin n funcie de tipul automobilului i de valoarea momentului maxim ce trebuie transmis, utiliznd tabelul din figura 4.2. Adoptnd din tabel diametrul pitch DP, modulul se determin cu relaia: mn=25.4DP [mm] (4.12) Dup predeterminarea modulului, se trece la determinarea numrului de dini ai roilor dinate. Fig. 4.2 Date necesare pentru alegerea diametrului pitch Utiliznd determin Obinem: formula (4.6) se distan dintre axe. (4.9) ; ZsZp=isvj

C=263 Mmax=26313=61.13 mm Se adopt C=60 mm. Din tabelul prezentat n figura 4.2 alegem diametrul pitch. Conform figurii pentru autoturisme pentru dantur nclinat DP=12. Aplicnd formula (4.12) determinm modulul normal al roilor nclinate: mn=25.4DP=25.412=2.11 mm Se adopt valoarea modulului mn=2 mm.

35

Cunoscnd distana dintre axe i modulul normal al roilor dinate se determin numerele de dini ai roilor dinate pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze, utiliznd formulele (4.9, 4.10,4.11). Treapta I Alegem numrul de dini ai pinionului Zp=17 dini. Numrul de dini ai roii dinate rezult din (4.10) i avem Zs=260cos202-17=42 dini Unghiul de nclinare al dinilor este: 1,2=arccos17+42260 2=10.4750 Treapta a II a Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult: Zp=C2cos1,2mn(1+isv)=260cos202(1+2.43)=18 dini Zs=2.4319=41 dini Unghiul de nclinare al dinilor este: 1,2=arccos18+41260 2=10.4750 Treapta a III a Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult: Zp=C2cos1,2mn(1+isv)=260cos282(1+1.77)=21 dini Zs=1.7720=37 dini Unghiul de nclinare al dinilor este: 1,2=arccos37+21260 2=14.830 Treapta a IV a Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult: Zp=C2cos1,2mn(1+isv)=260cos302(1+1.29)=23 dini Zs=1.2923=29 dini Unghiul de nclinare al dinilor este: 1,2=arccos23+29260 2=29.920 Treapta a V a Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult: Zp=C2cos1,2mn(1+isv)=260cos282(1+0.97)=27 dini Zs=0.9727=26 dini Unghiul de nclinare al dinilor este: 1,2=arccos27+26260 2=27.950 Treapta a VI a Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult: Zp=C2cos1,2mn(1+isv)=260cos302(1+0.7)=31 dini Zs=0.731=22 dini Unghiul de nclinare al dinilor este: 1,2=arccos22+31260 2=27.950 Se calculeaz rapoturile de transmitere efective i erorile relative dintre raporturile de transmitere teoretice i cele efective n fiecare treapt a schimbtorului utiliznd formula: 36

isvT-isvefisvT100 [%] (4.13) unde: isvT- raportul de transmitere teoretic; isvef- raportul de transmitere real; Erorile relative dintre rapoartele de transmitere teoretice i cele reale n fiecare treapt a schimbtorului sunt date n tabelul 4.3. Tabel 4.3 isvT iscef Eroarea relativ [%] 3.33 3.21 -4.36 2.46 2.27 7.7 1.77 1.76 -4.55 1.29 1.26 -5.56 0.97 0.96 -1.04 0.7 0. 7 0

Cu rapoartele de transmitere efective calculate se traseaz diagrama fierstru prezentat n figura 4.3. Fig. 4.3 Diagrama fierstru real Acoperirile la schimbarea treaptelor sunt date de formula: Vj-1,j=Vj-1"-Vj' Valorile acoperirilor la schimbare treptelor sunt date n tabelul 4.4. Tabel 4.4 Acoperirea [km/h] Treapta I 1.07 Treapta II -0.26 Treapta III -2.05 Treapta IV 4.42 Treapta V -0.88 (4.14)

4.3. Definirea roilor dinate pentru mersul napoi Sorluia pentru treapta de mers napoi se alege n funcie de posibilitile constructive ale schimbtorului de viteze precum i de raportul de transmitere necesar obinerii unei fore de traciune suficient de mare i a unei viteze reduse de deplasare a automobilului. n cazul roilor de mers napoi vom alege roi cu dini drepi pentru a putea folosi mecanismul de cuplare cu roat baladoare. Dei apar ocuri i zgomote n angrenare, folosirea limitat a acestora permite folosirea acestei soluii. Raportul de transmitere n cazul mersului napoi se consider aproximativ egal cu cel al primei trepte, din condiia de pant maxim, ce trebuie urcat n ambele sensuri. Deoarece trebuie introdus o a treia roat n angrenare, pentru a schimba sensul de rotaie, ntre roiile de pe arborele primar, respectiv secundar, trebuie s existe un spaiu. Existenta lui nu permite obinerea unui raport de transmitere identic cu cel al primei trepte, ci cu puin mai mic. Cum raportul din prima treapt de vitez este isv1=3.33,iar numerele de dini sunt Z1=14 dini i Z2=45 dini , vom alege pentru treapta de mers napoi un raport de transmitere im=3 iar pentru pinion alegem Z1m=14 dini i roata dinat Z2m=42 dini . Facem o verificare a distanei dintre roi cu formula: (z1m+z2m)mn2C-2mn (14+42)2260-22 56 56 37

(4.15)

Deoarece roata baladoare poate avea orice numar de dini, ea neinfluentnd raportul de transmitere al cuplului, vom alege pentru aceasta zbl=14. Pentru ca roata baladoare s poata fi permanent n angrenare cu celelalte dou roi, trebuie s i gsim cotele de poziionare. Aici trebuie s inem cont de disanta dintre axul roii baladoare i axele de rotaie a celorlalte roi, pentru ca acestea s poata fi mereu n angrenare complet. Astfel avem urmtoarele distane: D1=(z1m+zbl)mn2=14+1422=28 mm D2=(z2m+zbl)mn2=42+1422=56 mm Pentru poziionarea roii de mers napoi trebuie gsite cotele X i Y ,aa cum observm n figura 4.4.

Cota X va fi nlime n triunghiul O1O2O3. Deoarece cunoatem dimensiunile tuturor laturilor, deci i semiperimetrul, i putem calcula aria cu formula lui Heron, dup care putem afla cu uurin valoarea cotei. S=ppCp-D1(p-D2) (4.16) p=C+D1+D22=60+28+562=72 mm S=7272-6072-28(72-56)=779.9 mm2 n acelai timp S este egal cu: S=XC2X=2779.960=26 mm Cota Y o aflm folosind teorema lui Pitagora: Y=D22-X2=562-262=49.6 mm Fig. 4.4 Poziionarea roii de mers napoi

38

4.4. Parametrii geometrici ai roilor dinate Se prezint n tabelul 4.5 toate elementele geometrice ale roilor dinate, pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze. Tabel 4.5. Nr. crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 17 18 Treapta I Elementul geometric Numrul de dini Unghiul de nclinare Sens Unghiul de angrenare of Unghiul de presiune on Unghiul rf Modulul normal mn Modulul frontal mf Diam. de divizare Diametrul de baz Diametrul de rostogolire Diametrul interior Diametrul exterior Limea roilor Lungimea dinilor Numrul de dini Diametrul exterior 28.47 26.7 28.47 23.47 32.47 Roat 1 17 10.4750 Roat 2 42 10.4750 Treapta II Roat 1 18 10.4750 Roat 2 41 10.4750
0

Treapta III Roat Roat 2 1 21 14.83


0

TreaptaIV Roat 1 23 29.920 Roat 2 29 29.920

Treapta V Roat 1 27 27.950 Roat 2 26 27.950

Treapta VI Roat 1 31 27.950 Roat 2 32 27.950

37 14.83

dreapta 20.311 200 20.311 2 2.03 91.52 85.83 91.52 86.52 95.52 20.311 200 20.311

stnga 20.311 200 20.311 2 35.17 32.98 35.17 30.17 39.17 2.07 84.83 79.55 84.83 79.83 88.83 20.311 20 20.311

dreapta 20.631 200 20.631 2 43.45 40.66 43.45 38.45 47.45 2.07 76.55 71.64 76.55 71.55 80.55 20.631 200 20.631

stnga 22.779 200 22.779 2 2.31 53.07 48.93 53.07 48.07 57.07 66.92 61.7 66.92 61.92 70.92 22.779 200 22.779

dreapta 22.393 200 22.393 2 2.26 61.13 56.52 61.13 56.13 65.13 58.87 54.43 58.87 53.87 62.87 22.393 200 22.393

stnga 22.393 200 22.393 2 2.26 70.19 64.89 70.19 65.19 74.19 49.81 46.05 49.81 44.81 53.81 22.393 200 22.393

15 29.45

47 94.65

18 36.37

Angrenajul echivalent 43 22 39 87.72 44.93 79.16

24 54.89

30 69.2

28 63.22

27 60.88

33 72.58

23 51.51

39

40

Capitolul 5. Calculul i proiectarea mecanismului reductor

5.1. Alegerea materialului pentru roile dinate i arbori Pentru roile dinate se folosesc n general oeluri nalt aliate pentru a reduce pe ct posibil dimensiunile i masa angrenajelor. De aceea vom alege ca material 18MoCrNi13. Acesta are ca limite de rezisten minime urmtoarele valori: c=750 MPa, P lim=400 MPa, H lim=1500MPa. Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului pitch, ce are ca punct de plecare solicitarea la ncovoiere, vom considera dantura rezistent acestor tipuri de solicitri. Vom face verificri de oboseal la baz i la pitting a roilor dinate pentru treptele de vitez III i IV, deoarece sunt cele mai solicitate. 5.2. Calculul i proiectarea roilor dinate n figura 5.1 se prezint forele care acioneaz ntr-un angrenaj

Fig. 5.1 Fore care acioneaz asupra angrenajelor cu roi dinate Forele care acioneaz sunt: Fora tangenial (5.1) Fora radial (5.2) Fora axial Fa=Fttg [N] Ft=Mmaxisvrd Fr=Fttgcos (5.3) [N] [N]

Forele care acioneaz n angrenaje n toate treptele schimbtorului de vitez sunt data n tabelul 5.1. Tabel 5.1 Treapta I rd [mm] 14.235 Treapta II 17.585 Treapta III 21.725 41 Treapta IV 26.535 Treapta V 30.565 Treapta VI 35.095

Ft [N] Fr [N] Fa [N]

9132 3380 1688

7393 2736 1367

5984 2253 1584

4899 2057 2819

4253 1752 2257

3704 1526 1965

5.2.1. Verificarea la rupere prin oboseal la baza dintelui Pentru a efectuarea verificrilor la rupere prin oboseal la baza dintelui se folosesc formulele: Pl=FtBmnKSKVKFKKPB (5.4) CHl=P lim Pl1.2 (5.5) KF=2.3 (5.6) v=Dd1n160103 (5.7) Treapta a III a v=Dd1n160103=43.45300060103=6.83 ms KV=1+vms10=1+6.8310=1.26 Pl=FtBmnKSKVKFKKPB=59842021.21.262.30.61.1=343 MPa CHl=P lim Pl=400343=1.2 Treapta a IV a v=Dd1n160103=53420060103=11.65 ms KV=1+vms10=1+11.6510=1.34 Pl=FtBmn*KSKVKFKKPB=48992021.21.262.30.61.1=281 MPa CHl=P lim Pl=400281=1.42 KS=1.2 K=1=0.6 KPB=1.1 KV=1+vms10

42

5.2.2. Verificara la oboseal superficial (pitting) Pentru a efectuarea verificrilor la oboseal superficial se folosesc formulele: HCl=KMKHFtBDd1KSKVKHBi12+1i12 (5.8) CHl=H limHCl1.2 KH=0.8 KHB=1.25 KM=271 Nmm2 (5.9) Treapta a III - a HCl=KMKHFtBDd1KSKVKHBi12+1i12=2710.859842043.451.21.261 .251.76+11.76=979 MPa CHl=H limHCl=1500979=1.53>1.2 Treapta a IV a HCl=KMKHFtBDd1KSKVKHBi12+1i12=2710.8489920531.21.261.25 1.26+11.26=858 MPa CHl=H limHCl=1500858=1.75>1.2

5.3. Calculul i proiectarea arborilor nainte de a face calculele de rezisten, trebuie s alegem materialul din care acetia vor fi fabricai. Deoarece avem o distan dintre axe destul de mic, ceea ce conduce la nite diametre de divizare a roilor deasemenea mici, vom alege materialul din clasa oelurilor nalt aliate, urmnd ca dup finalizarea calculelor, n cazul n care aceast alegere nu a dat rezultatele dorite, s revenim asupra acestei decizii din raionamente economice. 43

Astfel am ales oelul 21MoMnCr12, ce are urmatoarele proprieti mecanice: -1=440 MPa si 0=410 MPa. Pentru a calcula arborii, vom considera solicitrile acestora ca fiind: ncovoiere dubl, n cele dou planuri, vertical i orizontal, i torsiune. n figura 5.2 se prezint schema de ncrcare a arborilor, corespunztoare unei trepte oarecare a schimbtorului de viteze.

Fig. 5.2 Schema de ncrcare a arborilor

Fig. 5.3 Diagrama de eforturi Din ecuaiile de echilibru de fore i momente, conform figurii 5.3, reies formulele pentru reaciunile din lagre:

44

Reaciunea vertical punctul A: VA=Frb+Ma+b (5.10) Reaciunea orizontal punctul A: HA=Ftba+b (5.11) Reaciunea vertical punctul B: (5.12) VB=Fra-Ma+b

Reaciunea orizontal punctul B: HB=Ftaa+b (5.13)

Calculul momentelor din diagrama de eforturi se face cu ajutorul formulelor: MiHmax=HAa MiV1=VAa-M MiVmax=VAa M=FaDd2 Mi1=MiHmax2+MiV12 Mimax=MiHmax2+MiVmax2 (5.19) Momentul echivalent, ce ia n calcul toate solicitrile, conform teoriei a III a de rezisten este: Mech C=Mimax2+0,75Mtc2 (5.20) Tensiunile echivalente din dreptul punctelor C si D sunt: ech C=Mech CdC332 (5.21) cC=-1ech C2 (5.22) tD=MtcdD316 (5.23) cD=0tD2 (5.24) Utiliznd formulele prezentate anterior putem calcula forele i momentele, precum i diametrele minime din dreptul fiecrui angrenaj pentru ambii arbori. (5.14) (5.15) (5.16) (5.17) (5.18)

45

Arborele primar n tabelul 5.2 sunt prezentate valorile reaciunilor, momentelor i diametrele minime ale arborelui primar pentru fiecare treapt: Tabel 5.2 Treapt a I II III IV V VI Diametrul de divizare [mm] 28.47 35.17 43.45 53 61.1 70.2 a [mm] 245 187 163 105 81.0 23.0 b [mm] 23 81 105 163 187.0 245.0 c [mm] 100 100 100 100 100 100 M [Nmm] 119 78 73 106 74 56 VA [N] 291 827 883 1251 1223 1395 HA [N] 784 2234 2344 2980 2968 3386 VB [N] 3089 1909 1370 806 529 131 HB [N] 8348 5159 3640 1919 1285 318 156000 Mtc [Nmm] Mech [Nmm] 257426 474908 373587 303194 177288 156000 d [mm ] 23 28 26 24 20 19 16 dcap
arbore

[mm ]

Momentul echivalent a fost calculat utiliznd valorile din tabelul 5.3. Tabel 5.3 Treapt MiHmax [Nmm] a 192007 I II III IV 417852 382154 312858 MiVmax [Nmm] 71173 163101 143929 131723 Mimax [Nmm] 204773 448555 408359 339457

MiV1 [Nmm] 71054 163024 143856 131616

Mi1 [Nmm] 204732 448527 408333 339416

Mech [Nmm] 257426 474908 373587 303194

46

V VI

240376 77880

98973 32034

99047 32090

259954 84211

259982 84232

177288 156000

Arborele secundar

n tabelul 5.4 sunt prezentate valorile reaciunilor, momentelor i diametrele minime ale arborelui primar pentru fiecare treapt: Tabel 5.2 Treapta I II III IV V VI Diametrul de divizare [mm] 91.52 84.83 76.55 67 58.9 49.8 a [mm] 245 187 163 105 81.0 23.0 b [mm] 23 81 105 163 187.0 245.0 c [mm] 20 20 20 20 20 20 M [Nmm] 0.5 5.8 2.6 1.7 47.4 136.0 VA [N] 290.1 826.9 882.7 1251.1 1222.7 1395.5 HA [N] 783.7 2234.5 2344.5 2979.6 2967.6 3386.1 VB [N] 3089.9 1909.1 1370.3 805.9 529.3 130.5 HB [N] 8348.3 5158.5 3639.5 1919.4 1285.4 317.9 156000 Mtc [Nmm] Mech [Nmm] 257400 472061 373462 303189 177290 156000 d [mm ] 23 28 26 24 20 19

Momentul echivalent a fost calculat utiliznd valorile din tabelul 5.5. Tabel 5.3 47

Treapt a I II III IV V VI

MiHmax [Nmm] 192011 417842 382150 312860 240374 77881

MiV1 [Nmm] 70950 154561 143810 131258 98961 32042

MiVmax [Nmm] 71069 154639 143883 131365 99035 32098

Mi1 [Nmm] 204700 445513 408313 339278 259948 84214

Mimax [Nmm] 204741 445540 408339 339320 259976 84236

Mech [Nmm] 257400 472061 373462 303189 177290 156000

48

5.4 Calculul pentru alegerea rulmenilor

49

Partea a II a
Calculul i proiectarea punii i a suspensiei din fa

Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive pentru puntea din fa i alegerea justificat a soluiei pentru puntea care se proiecteaz

50

1.1. Rolul punii din fa Puntea din fa servete la preluarea forelor care apar ntre drum i roile de direcie ale automobilului, precum i la preluarea momentelor reactive pe care le transmite cadrului sau caroseriei, asigurnd n acelai timp posibilitatea schimbrii direciei de mers. Puntea din fa trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie suficient de rezistent; s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie; s asigure cinematica corect la oscilaiile automobilului datorit deformrilor elastice ale suspensiei; s aib o uzur mic a prilor componente; s aibe o greutate ct mai mic pentru a reduce greutatea nesuspendat a automobilului. Dup rolul pe care l au punile din fa, acestea se pot clasifica n: a) puni de direcie; b) puni de direcie i motoare (punte combinat). Puntea de direcie este o punte din fa, n general nemotoare, care servete la schimbarea direciei de mers a automobilului. La automobilele organizate dup soluia totul fa, puntea din fa este o punte de direcie i punte motoare adic o punte combinat. La autoturisme puntea din fa nu se ntlnete ca organ distinct, ea fiind compus din mai multe brae fixate de cadru sau caroserie, realiznd o suspensie independent pentru fiecare roat. O astfel de punte poart denumirea de punte articulat sau fracionat. 1.1. Prezentarea a dou soluii constructive pentru puntea din fa Se prezint doua soluii constructive de puni din fa care sunt compatibile cu tipul de automobil care proiecteaz. n figura 1.1 este prezentat puntea din fa, a automobilului Mitsubishi Lancer clasic, de tip McPherson. Elementul elastic este format dintr-un arc elicoidal cu pas constant, dispus concentric cu amortizorul. Ansamblul format din arc i amortizor este prin de fuzet i formeaz partea superioar a suspensiei. Fig. 1.1 Punte din fa articulat n figura 1.2 se prezint puntea din fa a autoturismului Toyota. Aceast punte are bra triunghiular inferior cu dou articulaii cilindrice. Suspensia este de tip McPherson cu arc elicoidal sub form de butoi cu pas variabil. Amortizorul i arcul elicoidal sunt dispuse concentric, iar corpul amortizorului este prins de braul fuzetei. Tot acest ansamblu formeaz braul superior al suspensiei.

51

Fig. 1.2 Punte fa

1.2. Prezentarea soluiilor constructive posibile pentru componentele punii din fa

52

Deoarece automobilul proiectat are motorul amplasat transversal i puntea motoare fa, soluia ce se impune, pentru a nu complica prea mult constructiv sistemul, este mecanismul McPherson. Din acest considerent, toate elementele ce le vom alege trebuie s fie n concordan cu acesta. n cazul braelor, dup modul de fabricare,pentru autoturisme, avem dou soluii viabile: bra executat din tabla de oel prin ambutisare. Ca varianta constructiv, pentru braul inferior, acesta poate fi n form de triunghi simetric sau n forma de L. n cazul pivoilor, suntem nevoii s alegem, datorita folosiri mecanismului McPherson, articulaie sferic. Diferenele, n acest caz, sunt definite de modul de montare i de centrare a celor dou piese componente: bolul central cu captul interior prelucrat sferic i corpul exterior, ce se nchide etan cu un capac metalic. Fuzeta va avea o construcie clasic, impus de mecanismul folosit. Aceasta va fi prins n trei puncte: ncastrat pe suportul amortizorului, lagr cilindric pentru prinderea pe butucul roii prin intermediului unui rulment i fixarea pe con a bolului central al pivotului sferic. Lagrul roii l reperezint un rulment radial axial. Acesta poate fi cu bile dispuse pe 2 sau 4 rnduri sau cu role conice dispuse pe 2 rnduri, orientate fa n fa sau spate n spate. Butucul roii cuprinde alezajul de centrare, n care este montat rulmentul, flana de prindere pentru roata i discul de frn. Acestea se aleg constructiv n funcie de spaiul disponibil n interiorul roii.

1.3. Alegerea justificat a soluiei constructive pentru puntea care se proiecteaz Automobilele moderne folosesc pentru puntea fa o punte fracionat cu suspensie independent, n general, de tip McPherson. Aceast tip de punte poate avea diferite caracteristici i particulariti constructive, n funcie de performanele dorite de proiectant. Puntea fracionat cu suspensie independent de tip McPherson prezint mai multe avantaje, din care se pot enumera urmtoarele: simplitate constructiv; mas nesuspendat redus; ghidare bun a roii (variaie redus a ecartamentului i a cderii roii); spaiu transversal larg ntre roi care permite amplasarea transversal a grupului motortransmisie; permite dispunerea coaxial a arcului, amortizorului i a tamponului elastic limitator de cursa care poate fi conceput i ca arc suplimentar.

Ca dezavantaje ale acestui tip de punte se pot meniona: construcie complicat i solicitri suplimentare pentru amortizor; articulaia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendat complicat; are o construcie

Deoarece acest tip de punte este larg rspndit pe autoturismele moderne i prezint o serie de avantaje importante, soluia constructiv de punte ce se va proiecta va fi o punte fracionat de tip McPherson.

Capitolul 2. Studiul soluiilor constructive pentru suspensia din fa i alegerea justificat pentru suspensia care se proiecteaz

53

2.1. Selecionarea elementelor elastice posibile pentru puntea care se proiecteaz Singurul tip de element elastic ce l putem folosi n cazul mecanismului McPherson, este arcul elicoidal. Arcul lamelar nu poate fi folosit deoarece avnd o greutate mare i fiind dificil de poziionat, consumnd mult din spaiul pentru sistemul de propulsie i transmisie. n plus, funcia lui de ghidare este preluat de alte dispozitive. Soluii constructive pentru arcul elicoidal sunt prezentate n figura 2.1.

Fig. 2.1 Soluii constructive de arcuti elicoidale Arcurile elicoidale pot fi cilindrice, conice, butoi, hiperbolice, parabolice. n special ne vom concentra asupra celor conice, ce ofera de curb de variaie a forei elastice convenabil situaiei noastre: cu ct ncarcarea crete, deplasarea n raport cu ea scade. Nu vom folosi arcuri duble pentru a putea amplasa uor. n plus, arcurile elicoidale conice permit o sgeat mai mare raport cu nlimea dect n cazul unui arc cilindric, deoarece spirele se pot ntreptrunde. Din acest considerent, arcurile vor avea dimensiuni mai mici, acest lucru contnd n mbunatirea performanelor dinamice.

2.2. Studiul soluiilor constructive de dispunere a elementului elastic i stabilirea dispunerii lui n cadrul punii n cazul mecanismului McPherson, arcul elicoidal se monteaz la captul dinspre punte, pe un suport solidar cu amortizorul, nsa, n celalalt capt, pot exista mai multe soluii constructive posibile 54

n funcie de articulaia axial folosit pentru fixarea pe cadru a grupului arc-amortizor, dar i de soluia de montare a rulmentului ce permite bracarea roilor fr frecri. Acest rulment poate fi plasat: ntre armtura de jos a articulaiei i talerul superior al arcului (figura 2.2)

Fig. 2.2 Amplasarea rulmetului ntre armtura de jos a articulaiei i tija amortizorului (figura 2.3)

Fig. 2.3 Amplasarea rulmetului ntre talerul inferior al arcului i tubul amortizorului (figura 1.6)

Fig. 2.4 Amplasarea rulmetului

55

Pentru puntea ce se proiecteaz, vom alege prima variant deoarece este varianta ce nu necesit modificri constructive ale amortizorului sau arcului. n acest sistem, la bracare, tija amortizorului este fix, iar arcul mpreun cu tubul amortizorului i cu fuzeta se rotesc.

2.3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru amortizoare n cazul amortizoarelor, sunt trei categorii din care putem alege, avnd n vedereun raionament tehnic, dar i economic. Amortizoarele cele mai simple constructiv i funcional sunt amortizoarele hidraulice cu dublu efect. Schema funcional a acestora este prezentat n figura 2.5.

Fig. 2.5 Amortizoarele hidraulice cu dublu efect Al doilea tip de amortizor ce l putem folosi este amortizorul bi-tubular cu aer sau gaz, ca cel din figura 2.6 . Acesta este cel mai folosit tip de amortizor pe automobilele moderne.

56

Fig. 2.6 Amortizorul bi-tubular Al treilea tip de amortizor utilizat n prezent este cel mono-tubular cu gaz. Acesta este cea mai scump variant, fiind utilizat numai n cazul autovehiculelor din clasa premium. Avantajul acestui amortizor este c poate fi modificat constanta de amortizare prin eliberarea sau introducerea de gaz n partea de jos a acestuia. Aceast variant de amortizor este prezentat n figura 2.7.

Fig. 2.7 Amortizor mono-tubular cu gaz

2.4. Studiul soluiilor de montare a amortizorului i alegerea soluiei de montare a amortizorului pe puntea care se proiecteaz

57

Modul de prindere al amortizorului de punte i de caroserie sunt impuse n mare parte de utilizarea mecanismului McPherson. Legtura cu fuzeta din partea inferioar a amortizorului se va realiza cu un manson prevzut cu dou uruburi de strngere. n partea de sus, se va folosi o articulaie axial cu elastomer. nclinarea amortizorului fa de poziia vertical nu va fi mare, unghiul de nclinare va fi maxim 10 spre interior i tot att spre spate. Automobilul ar avea o comportare viratorie mai bun dac acesta ar fi nclinat mai mult, amortizorul ar prelua i fore tietoare. Acestea duc la uzura prematur a acestuia. Pentru a preveni acest lucru, amortizorul ar trebuie supradimensionat, ceea ce ridic costul de producie. 2.5. Dispunera tampoanelor limitatoare de curs Pentru limitarea cursei de comprimare, se monteaz un tampon din cauciuc pe tija amortizorului, avnd forma articulaiei axiale a acestuia cu caroseria autoportant.

2.6. Dispunerea barei stabilizatoare i poziionarea legturilor ei cu elementele punii O soluie de bar stabilizatoare folosit pentru puntea din fa pentru o punte McPherson este prezentat n figura 2.8.

Fig. 2.8 Bar stabilizatoare montat pe punte Bara stabilizatoare este montat cu partea longitudinal de caroseria autoportant a automobilului, iar braele ai sunt montate de punte. n cadrul acestei puni bara stabilizatoare ndeplinete dou funii: reduce micarea de rului al automobilului cnd acesta se afl n viraj; preia forele pe direcie longitudinal, fore pe care puntea de tip McPherson nu este capabil s le preia. 58

2.7 Prezentarea de detaliu a soluiilor constructive adoptate pentru suspensia din fa n concluzie, vom alege un sistem arc-amortizor format dintr-un arc elicoida conic, un amortizor bitubular cu gaz de joas presiune, un rulment axial ntre armtura de jos a articulaiei i talerul superior al arcului i un tampon limitator de curs din cauciuc montat pe tija amortizorului.

Bibliografie
1. Gh. Fril, Calculul i construcia automobilelor,Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1977 2. M. Oprean, Notie curs Transmisii pentru automobile 3. S. Ivancenco, Notie curs Organe de Maini 4. P. Sorin, Automobile I Proiect

59