` UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

PROIECT 
DINAMICA AUTOVEHICULELOR

Student: Bitoleanu Emilia Profesor indrumator: Prof. Ing. L. Popa

Grupa: 8404 a
Facultatea: Transporturi/AR
Specializarea: Diagnosticari

2007-2008

  1
 

Cuprins

1. Cap.I Alegerea si analiza modelelor similare. Stabilirea modelului de

autovehicul 
1.1 Alegerea modelelor similare
1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare
1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori
1.4 Analiza principalilor parametri masici
1.5 Analiza parametrilor energetici
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

2. Cap. II Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si

masici ai autovehicului de proiectat, precum si a subansamblelor acestuia
2.1Predeterminarea principalilor parametric dimensionali si masici ai
autovehiculului impus prin tema
2.2 Predeterminarea principalilor parametrii masici
2.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai principalelor
subansamble ce compun autovehiculul impus prin tema

3. Cap. III Studiul organizarii generale si al formei constructive

pentru autovehiculul de proiectat
3.1 Predeterminarea formei si a dimesiunilor spatiului util
3.1.1 Predeterminarea formei si a dimesiunilor interiorului postului de
conducere
3.1.2 Predeterminarea spatiului util propriu-zis
3.2 Intocmirea schitei de organizare generala
3.3 Determinarea pozitiei centrului de masa si verificarea stabilitatii
longitudinale
3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
3.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

4. Cap. IV Calculul de tractiune al autoturismului impus prin tema

4.1 Determinarea parametrilor necesari calcului de tractiune
4.1.1 Determinarea valorii coeficientului de rezistenta de rulare a pneului
4.1.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime
4.1.3 Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
4.1.4.Determinarea randamentului transmisiei
4.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare
in functie de viteza de deplasare

  2
 

5. Cap. V Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului si

alegerea motorului si alegerea motorului care va echipa autoturismul
impus prin tema
5.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din conditia de
viteza maxima in palier
5.2 Predeterminarea caracterisicii de turatie la sarcina totala a motorului
si din conditia de panta maxima in priza directa sau echivalentul acesteia
5.3 Definitivarea caracteristicii de turatie la sarcina totala, alegerea
motorului si precizarea parametrilor principali ai motorului ales

6. Cap. VI Predeterminarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei

mecanice in trepte si alegerea variantei de organizare a schimbatorului
de viteze
6.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
6.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze
6.3 Stabilirea variantelor de organizare privind numarul de trepte ale
schimbatorului de viteze
6.4 Etajarea scimbatorului de viteze in progresie geometrica, armonica si
aritmetica. Trasarea diagramelor ferastrau pentru cele 2 variante de
numar de trepte
6.5 Influenta timpului de schimbare a treptelor asupra etajarii.
Definitivarea rapoartelor de transmitere (inclusiv corectarea) si
construirea diagramei ferastrau

7. Cap. VII Analiza calitatilor dinamice de tractiune ake autovehicului

de proiectat pentru variant de organizare aleaza a SV
7.1 Determinarea caracteristicilor dinamice
7.2 Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale autovehicului

8. Cap. VIII Determinarea performantelor de demarare si de consum

ale autovehiculului
8.1 Determinarea caracteristicii de demarare si analiza parametrilor
sintetici ai demararii
8.2 Determinarea si analiza caracteristicii de consum a autovehicului
pentru diferite conditii de deplasare

9. Cap. IX Concluzii finale

Bibliografie

  3
 

Tema de proiect la Dinamica Autovehiculelor 

Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind dinamica

tractiunii si consumul de combustibil pentru un autovehicul avand urmatoarele
caracteristici:

- Tipul autovehiculului: Autoturism 

- Tipul caroseriei: 2 usi ² 2 locuri
- Viteza maxima in palier: 220 km/h
- Panta maxima in priza directa: 6,5% 
- Panta maxima: 66% 
- Alte particularitati:
- tip motor: MAS
- tractiune: 4X4
- cilindree: 2110 

  4
 

Proiectul va contine 2 parti:

A.  memoriul tehnic justificativ
B.  materialul grafic

A. Materialul tehnic justificativ va cuprinde:

1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare (minim 5 modele),
analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor caracteristici
dimensionale, masice si energetice. Stabilirea modelului de autovehicul ce se va
proiecta cerintelor temei.  
2. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai
autovehiculului de proeictat precum si a subansamblelor acestora.
3. Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a
interiorului postului de conducere.
4. Intocmirea schitei de organizare generala a autovehicului de proiectare.
5. Determinarea pozitiei centrului de masa a autovehicului atat in sarcina
utila nula cat si la sarcina maxima constructiva. Determinarea incarcaturilor la
punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitatea
longitudinala a autovehicului in stransa legatura cu panta maxima impusa prin
tema.
6. Alegerea anvelopelor, a camerelor de aer si a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a
coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a
randamentului transmisiei.
8. Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare in
functie de viteza autovehicului. La deplasarea in palier se vor considera si
situatiile cand acesa se face cu vant ( Vv=15km/h) batand in acelasi sens si in
sens contrar deplasarii.
9. Predeterminarea caracterisiticilor exterioare a motorului din conditia
de viteza maxima in palier.
10. Predeterminarea caracateristicilor de turatie la sarcina totala a
motorului si din conditia de panta maxima in priza directa. Definitivarea
caracteristicii de turatie la sarcina totala, alegerea mtorului si precizarea
parametrilor principali ai motorului ales. Predeterminarea caracteristicii
exterioare de franare a motorului ales.
11. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale.
12. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei mecanice in
trepte. Se vor considera 2 variante pentru numarul de trepte al schimbatorului
de viteze si 3 variante pentru etajarea sa (etajare geometrica, armonica,

  5
 

aritmetica). Alegerea variantei optime d.p.d.v al etajarii schimbatorului de

viteze.
13. Determinarea caracteristicii de tractiune, dinamice, ale puterilor si
acceleratiilor pentru varianta de etajare anterioara.
14. Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale autovehicului, inclusiv la
deplasarea in vant.
15. Determinarea caracteristicii de demarare td=td(V), Sd=Sd(V),
Sd=Sd(td), pentru varianta optima aleasa anterior.
16. Determinarea caracteristicii de consum a autovehicului inclusiv in cazul
deplasarii in vant.
17. Determinarea regimului de miscare si a consumului de combustibil la
deplasarea pe un traseu avand caracteristicile date in functie de tipul
autovehicului si pentru diverse stari de incarcare.
18. Concluzii finale.

B. Materialul grafic va cuprinde: 

1. Desen schita al interiorului postului de conducere si a spatiului util in 2
vederi.
2. Schita de organizare generala a autovehicului ( vedere laterala).
3. Desenul de ansamblu sumar al autovehicului in 3 vederi ( desen tehnic).
4. Reprezentari grafice pentru variatia rezistentelor la inaintarea si a
puterilor corespunzatoare in functie de viteze, caracteristica de turatie la
sarcina totala a motorului (predeterminata si definitiva), caracteristici
exterioare relative pentru 2 motoare similare si pentru motorul teoretic,
caracteristica exterioara si de franare a motorului ales, caracteristica de
definitivare a raportului de transmisie al transmisiei principale, diagramele
ferastrau pentru cele 6 variante si caracteristica de tractiune, dinamica, de
puteri la roata si acceleratie pentru varianta optima aleasa, caracateristica de
demarare si de consum precum si caracteristica complexa pentru studiul miscarii
autvehicului. 

  6
 

Cap.I Alegerea si analiza modelelor similare.

Stabilirea modelului de autovehicul 

1.1 Alegerea modelelor similare

Pornind de la tipul autovehiculul stabilit prin tema de proiect, am ales ca

parametri principali similari: tipul caroseriei, viteza maxima in palier precum si
cilindreea motorului. 
Astfel, consultand site-ul www.carfolio.com precum si
www.seriouswheels.com am ales urmatoarele modele similare de autovehicule:

M1. Lancia 037. Un autoturism dotat cu 4 cilindrii in linie, cu o

capacitate cilindrica de 1995 cc, si atingand o viteza maxima de
227,8 km/h;
M2. Austin Metro 6R4. Cu o viteza maxima de 175 km/h acest
autoturism vine echipat cu un motor cu 6 cilindrii in V si cu o cilindree
totala de 2991 cc.
M3 Audi Quattro A1. Av nd un motor cu 5 cilindrii in linie si o
capacitate cilindrica de 2144 cc acest autoturism atinge o viteza
maxima de pana la 253 km/h.
M4. Ford Rs 200. Dotat cu 4 cilindrii in linie acest motor prezinta o
capacitate cilindrica de 1803 cc.
M5. Audi Sport Quattro S1. Acest autoturism atinge o vitza maxima
de 250km/h fiind un autoturim cu 2 usi cu un motor in linie de 5
cilindrii si o cilindree totala de 2110 cc.

In continuare referintele la modelele similare se vor face folosind

notatiile M1, M2, M3, M4, M5 si nu numele lor constructiv.

  7
 

1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare

In privinta particularitatilor constructive ale fiecarui model putem

evidentia urmatoarele:
Motorul - se poate obserava ca modelele similare difera in ceea ce
priveste numarul cilindrilor acesta variind intre 4 si 6, dupa cum a fost
exemplificat mai sus. In ceea ce priveste amplasarea motorului se constata ca la
toate modelele similare motorul este amplasat central.
Transmisia -

Caroseria ² toate cele cinci modele mentionate au o caroserie de tip inchis

cu doua usi si doua locuri.
Rezervorul de combustibil - in ceea ce priveste capacitatea rezervorului
de combustibil acesta difera de la model la model. Astfel modelul M1 are un
rezervor de 70 litri pe cand M2 60 litri.

1.3. Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori

Pentru o mai buna analiza a principalilor parametri dimensionali exteriori a

celor 5 modele similare am alcatuit urmatorul tabel. Remarcam urmatoarele
dimensiuni:
y  dimensiuni de gabarit:
o  lungimea totala: La;

o  latimea totala : la;

o  inaltimea totala: Ha;

y  dimensiuni organizatorice:
o  ampatamentul: L;

o  ecartamentul fata: E1;

o  ecartamentul spate: E2.

  8
 

Tabel 1.1 Caracteristici dimensionale exterioare; valori exprimate in mm.

Nr. Modelul Dimensiuni de gabarit Dimensiuni

Crt. organizatorice
La la Ha L E1/E2
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
1. M1 3915 1850 1245 2440 1508/1490
2. M2 3657 1860 1361 2410 1510/1550
3. M3 4404 1733 1344 2524 1465/1502
4. M4 4000 1752 1345 2530 1502/1497
5. M5 4240 1860 1344 2224 1465/1502

Lungimea totala a autoturismelor are valori cuprinse intre 3657 mm

pentru M2 si 4404 mm pentru M3. Celelalte lungimi variaza intre aceste doua
valori.
Latimea totala a autoturismelor are valori cuprinse in intervalul 1733 mm
pozitie ocupata de M3 si 1860 valoare valabila atat in cazul autoturismului M2
cat si M5. In cazul acestui parametru se observa ca valorile nu variaza excesiv
de mult.
Pentru cea de-a treia marime si anume, inaltimea totala a autoturismelor,
modelele M2, M3, M4, M5, au valori apropiate exceptie facnd modelul M1 care
are o dimensiune de 1245 mm, valoare inferioara celorlalte 4 modele.
Ampatamentul. Limita inferioara a acestui parametru este data de modelul
M5 avand valoarea de 2224 mm. Intervalul este impins catre valoarea maxima de
catre modelul M4 cu o valoare a ampatamentului de 2530 mm.
Ecartamentul. In privinta acestui parametru putem spune ca valorile
acestui interval nu variaza foarte mult, astfel ca valorile pentru ecartamentul
fata se situeaza in intervalul 1510-1465 mm, iar pentru ecartamentul spate
intervalul este situat intre 1550-1490 mm.

1.4 Analiza principalilor parametrii masici

In continuare se va face o analiza a modelelor dupa valorile masei utile si a

masei proprii, intrucat se observa ca acestea variaza in functie de numarul de
pasageri, de lungimea totala sau de ampatament.
In scopul otinerii unor rezultate cat mai concludente se va intocmi urmatorul
tabel in care vor fi prezentate:
y  m0- masa proprie a autovehiculului;

  9
 

y  mu- masa utila;

y  man- masa totala permisibila (masa autovehiculului + combustibil + pasageri
+ incarcatura);
y  m01- masa proprie liniara (este definita ca raportul dintre masa proprie a
autovehiculului m0 si lungimea totala a autovehiculului).

Tabelul 1.2 Valorile masei proprii raportate la ampatament

Nr. m0 mu man m01

crt. [kg] [kg] [kg] [kg/mm]
M1 1163 140 1303 0.297
M2 1050 150 1150 0.287
M3 1230 145 1375 0.279
M4 1050 145 1195 0.262
M5 1200 140 1340 0.283

Masele proprii ale autoturismelor studiate au valori cuprinse intre 1050

pentru M2 si M4 si 1230 pentru M3. Celelalte valori sunt dispuse uniform in
interiorul acestui interval.
Din tabelul 1.2 se observa ca masele utile ale modelelor au valori foarte mici,
cuprinse in intervalul 140-150 kg. Acest lucru este datorat faptului ca modelele
prezentate anterior sunt autoturisme cu doua locuri, autoturisme sport,
proiectate special pentru cursele de raliu.
Din tabelul 1.2 putem concluziona ca pentru fiecare 1 mm se asociaza intre
0.262 si 0.297 kg din masa proprie a autovhiculului, masa proprie liniara a
autovehiculului fiind un important parametru ce ne ajuta sa stabilim proprietatile
dinamice ale autovehiculului. Daca tinem cont de faptul ca o masa proprie redusa
a autovehicului imbunatateste performantele acestuia, vom prefera o masa
redusa a autovehicului de proiectat.

1.5 Analiza parametrilor energetici

Vom face o analiza din punct de vedere energetic a modelelor similare, iar
pentru a putea realiza mai usor aceasta analiza vom alcatui urmatorul tabel, in
care vm nota:
y  cilindreea motorului: V h [l];
y  raportul de comprimare:  [-];
y  numarul de cilindrii: I;
y  alezaj/cursa: =D/S;

  10
 

y  puterea maxima: P max [kW];

y  turatia: n[rot/min];
y  putere specifica: Psp [kW/kg];
y  cosumul specific de combustibil: c e [gf/kWh];
y  consumul de combustibil la 100 km: c l100.

Tabelul 1.3 Parametrii energetici

Nr. i   Vh n Pmax Psp  Mmax/nm

crt. [l] [rot/min] [kW] [kW/kg] [Nm/rot/min] 
M1 4L 0.93 7.5:1 1.995 7000 151 0.115 234/5000
M2 V6-90 1.22 0.5:1 2.991 7000 186 0.161 305/4500
M3 5L 0.92 6.3:1 2.144 6500 237 0.172 412/3250
M4 4L 1.1 8.2:1 1.803 6000 170 0.142 280/4500
M5 5L 0.93 8.0:1 2.100 6500 330 0.246 480/5500

Din punct de vedere al capacitatii cilindrice, aceasta variaza de la 1.8 l

pentru M4 si aproape 3 l pentru M2.
Turatia motoarelor este ridicata aceata luand valori intre 6000 si 7000
rot/min, dar puterea maxima se dezvolta in jurul valorii de mijloc a acestui
interval si anume 6500 rot/min, in cazul modelului M5.
Cuplul maxim este disponibil la o turatie ce se incadreaza intre minima de
3250 rot/min, si maxima de 5500 rot/min.
Puterile motoarelor variaza mult, valorile fiind dispuse uniform in intervalul
definit de valorea minima si maxima. Ca si in cazul cuplului maxim, pozitia
superioara este ocupata in de modelul M5 cu o putere egala cu 330 kW.
Puterile specifice ale motoarelor variaza intr-un interval larg ( puterea
specifica maxima fiind de 0.246 kW/kg iar cea minima 0.115 kW/kg), si de
aceasta data pozitia superioara fiind ocupata de M5.
Analiza completa a parametrilor energetici nu poate fi efectuata in totalitate
datorita faptului ca nu se cunoaste valoarea consumului de combustibil decat in
cazul modelului M3 si anume cl100= 47l/100 km.

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se ve proiecta

Avand in vedere cerintele temei de proiect, din cele 5 modele analizate

anterior, caracteristicile modelului M5 se apropie cel mai mult de cerintele
stabilite prin tema si anume: viteza maxima in palier v max= 220 km/h, cilindreea

  11
 

Vh= 2.1 l, caroseria fiind in 2 usi/2 locuri. Performantele acestui model, puterea
efectiva de 330 kW/h la o turatie de 7500 rot/min masa proprie redusa, dar si
parametrii dimensionali au stat la baza alegerii acestui autoturism ca si model de
baza pentru acest proiect.
In ceea ce priveste dimensiunile autovehiculului de proiectat acesta ca avea o
lungime totala La=4240 mm, o latime totala de la=1860 mm, si inaltimea va fi in
 jurul valorii de Ha=1344mm.
Se va proiecta un autoturism in 2 usi cu motor,de tip MAS, amplasat frontal
si cu o cilindree in jurul valorii de 2.1 l.

  12
 

Cap. II Predeterminarea principalilor parametrii

dimensionali si masici ai autovehiculului de proiectat,
precum si a subansamblelor acestuia 

2.1 Etapele metodei intervalului de incredere

Predeterminarea principalilor parametri masici si dimensionali se va face

cu ajutorul metodei intervalului de incredere. Etapele metodei intervalului de
incredere:
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru
parametrul xj:

 Nms
1
xmediu !
5
 § x
i
i !1 2.1
unde xi este valoarea cunocuta a parametrului de la modelul i, Nms este
numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea
b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv:  

 Nms

§ xi  xmediu
2

i!1
S_ x !
 Nms  1 2.2

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv:

S_ x
c !  100
x
v
xmediu 2.3

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii:

S_ x
( xales  xmediu)  t( P  k)    2.4
 Nms

unde t se alege din tabelul IV (Rumsiski, L.Z; Prelucrarea matematica a

datelor experimentale ² Indrumar; Ed. Tehinica, Bucuresti, 1974)

¨ S_ x
I ! xmediu  t  xmediu  t
S_ x  ¸
x
ª  Nms  Nms º 2.5
unde Ix reprezinta intervalul de incredere  
e) Alegerea valorii parametrului se face din interval, xIx.

  13
 

2.2 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exteriori

Vom prezenta algoritmul de calcul al lungimii totale La, folosind metoda

intervalului de incredere urmand ca apoi restul principalilor parametri
dimensionali sa fie trecuti in tabelul 2.1.

Pe baza relatiiei 2.1 calculam lungimea totala medie:

5
1
Lam= * § La  j Lam=4.043*103 mm
5 1

Cu relatia 2.2 calculam abaterea medie patratica:

5
2
§ Lai  Lam
i!1 S_La ! 289.982   mm
S_La !  
51

Coeficientul de variatie il determinam cu ajutorul relatiei 2.3

S_La
CvLa !  100  CvLa ! 7.172  
Lam

Pentru k=4 si P=0.95 avem t(P,k)=2.776

Intervalul de incredere va fi dat de conditia:

|Lales-Lam|<2.776*289.982/2 data de relatia 2.4

Deci intervalul de incredere pentru lungimea totala va fi (3641,4446) mm.

Valoarea lungimii totale se va alege astfel incat La sa se inscrie in normele
de gabarit, si sa permita autovehicului o buna manevrabilitate.
Astfel, pe baza celor mentionate mai sus, alegem o valoare catre limita
inferioara a intervalului, La=4300.
Ceilalti parametri se vor calcula in mod similar, valorile lor fiind prezentat
in tab. 2.1

  14
 

Tabelul 2.1 Parametrii dimensionali exteriori

Nr. Parametrii x S_x Cvx t Ix x

crt. dimensionali mediu ales
[mm]
1 Lungimea 4043 289.982 7.172 2.776 [3641,4446] 4300
totala La
2 Latimea 1811 63.024 3.48 2.776 [1724,1898] 1810
totala la
3 Inaltime 1328 46.848 3.528 2.776 [1263,1393] 1320
totala Ha
4 Ampatament 2426 124.172 5.119 2.776 [2253,2598] 2300
L
5 Ecartament 1490 23.011 1.544 2.776 [1458,1522] 1520
E1
6 Ecartament 1508 23.879 1.583 2.776 [1457,1523] 1510
E2
7 Masa m0 1139 84.29 7.403 2.776 [1022,1256] 1150

Latimea autoturismului a fost aleasa 1810 mm, deoarece acesta trebuie sa

aiba o stabilitate buna pe teren. Intervalul latimii este unul generos in ceea ce
priveste valorile, valoarea fiind aleasa tocmai pentru a oferii autovehiculului o
buna tinuta de drum.
Tinand cont de faptul ca autoturismul impus prin tema este un autoturism
sport am ales o valoare a ampatamentului apropiata de limita inferioara a
intervalului si anume 2300 mm.
Valorile ecartamenului fata/spate au fost alese in partea inferioara a
intervalului (1520/1510) pentru a spori substantial stabilitatea autovehiculului.am
ales o valoare mai mare a ecartamentului fata deoarece am avut in vedere faptul
ca autovehiculul impus prin tema are tractiune fata.
Inaltimea am ales-o de 1320 mm optand pentru o valoare de mijloc a
intervalului, aceasta valoare apropiidu-se mai mult de inaltimea modelului M5
impus prin tema.

  15
 

2.3 Predeterminara principalilor parametri masici.  

Valoarea masei proprii m0l, calculata cu intervalul de incredere se gaseste in

tab. 2.1. Aceasta a fost aleasa 1150 kg/mm, deoarece incercam o reducere a
masei totale a autovehicului pentru a spori performantele sportive ale acestuia.
O data aleasa valoarea masei proprii se pot face referiri si la alti parametrii
masici, cum ar fi:
Masa utila nominala (mun)- in standardele existente pentru autoturisme,
aceasta valoare se calculeaza cu ajutorul formulei:

mun=75+68n+mb 2.5

unde: 75[kg]- masa standardizata a soferului;

68[kg]- masa standardizata a pasagerilor;
n - numarul de pasageri;
mb[kg] ² masa bagajelor.

Asa cum am precizat in subacapitlul 1.4 autoturismul impus prin tema, este un
autoturism sport, de raliu, motiv pentru care masa bagajelor este neglijata in
calculul masei utile nominale.
Cu ajutorul formulei 2.5 se calculeaza masa utila nominala:

mun=75+68=143 kg 

Valoarea masei utile nominala obtinuta astfel este apropiata de cea prescrisa
de constructorii modelelor similare, astfel putem adopta o valoare apropiata
acesteia. Am ales mun = 145 kg.
Masa totala ma a autovehiculului reprezinta suma dintre masa proprie m 0 si
valoarea masei totale m un.
ma=m0+mun 2.6
ma= 1150 + 145= 1295 kg

2.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai

principalilor subansambluri ce compun autovehiculul impus prin
tema

Alegerea valorilor corespunzatoare modelului impus prin tema, s-a facut cu

ajutorul tabelului ponderile maselor subansamblurilor autoturismelor, conform
[3], aceste valori fiind centralizate in tab 2.2

  16
 

Tabelul 2.2 Masele si dimensiunile subansamblelor autoturismelor

Nr. Denumire Valoarea Masa Dimensiuni

crt. subansamblu procentuala rotunjita [mm]
indicata [kg]
[%]
1. Motor echipat 22 253 710/400
2. Schimbator de 5 58 400/240
viteze +
ambreiaj
3. Transmisia 1 11 2500/ 10 
cardanica
4. Rezervor cu 5.2 60 780/400
combustibil
5. Punte fata 4.1 47 1600/200
6. Punte spate 6.2 71 1600/300
7. Caroserie, usi 52 598 La/la/Ha
geamuri
8. Rotile 3 35 400 

9. Scaune 1.5 17 1400/570

10. Total 100% 1150 -

Motor echipat reprezinta masa procentuala a motorului propriu-zis , careia I

s-au adaugat masa procentuala a lichidului de racire si a apei din subansamblurile
motorului, masa procentuala a bateriei de acumulatori si o parte din cea a
instalatiei electrice.
Schimbatorul de viteze cuprinde masa procentuala a ambreiajului si a
transmisiei fata.
In rubrica 7 referitoare la caroserie, usi, geamuri si scaune au fost introduse
o parte din masa instalatiei electrice, echipamente de bord si alte accesorii.
Pentru predeterminarea parametrilor dimensionali a principalelor
subansamble ale autovehicului nu exista nici o metoda riguroasa de determinare a
acestora, determinarea lor a fost facuta prin masurari si corelarea cu modele
similare. 

  17
 

Cap III studiul organizarii generale si a formei

constructive pentru autovehiculul impus prin tema

3.1 Predeterminarea formei si a dimensiiunilor spatiului util

In cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri, din motive de securitate,

este amplasata intotdeauna la mjloc, oferind astfel un grad de siguranta ridicat.
Sporirea gradului de siguranta se obtine realizarea asa-zisei: ´caroserii de
securitateµ. Aceasta se obtine uramrind: rigidizarea constructiei fara reducerea
vizibilitatii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali,
montarea unor manere pentru usi si macarele pentru geamuri fara proeminente,
montarea unor airbag-uri frontale si/sau laterale, tapisarea butucului volanului, a
bordului si parasolarelor, folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan
usor deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat la
deformarea caroseriei acesta sa sara in afara habitaclului.
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in
vedere conditiile de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimansionarea cat
mai corecta a spatiului util, astfel incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto
sa aiba acces facil la toate comenzile autovehiculului, sa fie supusi la solicitari
fizice cat mai mici (in timpul utilizatii acestuia si sa asigure , in acelasi timp, o
vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere sigura.

3.1.1 Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de

conducere si a spatiului din dreapta soferului.

Din motive de siguranta, proiectarea postului de comanda trebuie sa

respecte anumite directive, directive impuse de catre Comisia  Europeana. Dintre
acestea amintim ca scaunul soferului trebuie sa fie separat de scaunele celorlalti
pasageri, reglarea scaunului trebuie sa asigure unghiurile optime, manetele
organelor de comanda trebuie sa aiba o zona libera in orice pozitie si sa fie la
minim 60 de mm fata de alt organe de comanda, in orice pozitie maneta
schimbatorului de viteze nu trebuie sa fie sub nivelul pernei scaunului, ea
trebuind sa fie amplasata sub nivelul volanului, in jurul volanului trebuie sa existe
o zona libera de 100 mm, masurata in planul acestuia.

  18
 

Avand in vedere normele generale de proiectare a postului de conducere

STAS 6689/1-81, precum si STAS 12613-88 dimensiunile principale ale postului
de conducere sunt prezentate in fig. 3.1, valorile si lmitele de modificare a
acestora fiind centralizate in tab. 3.1.
Caracteristicile geometrice si dimensionale ale postului de conducere
difera in raport cu punctul R, punctul de referinta al locului de asezare ² centrul
articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional conform STAS  
10666/3-76.
Determinarea corectitudinii pozitionarii scaunului fata de comenzi se
face prin metoda recomandata de STAS R 12613-88 si norma ISO 3958-77,
care stabileste o infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a
conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si picioarul stang pe
pedala de acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de
sprijin. Comenzile luminilor de drum, averizorul luminos, semnalizarii schimbarii
directiei, luminilor de pozitie spate si laterale, avertizarii sonore, stergatorului
si spalatorului de parbriz trebuie amplasate in zona de actiune a mainii libere
conducatorului autovehicului.
Exista trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls
pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului
variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele
10,50,90 procente. Semnficatia acestui procentaj este urmatoarea: pentru
manechinul cu procentuj 90 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei
au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Una din cele mai mari probleme ale autovehiculelor o reprezinta
dimensiunile interioare ale habitaclului, comfortul fiind direct proportional cu
aceste dimensiuni, de aceea am considerat considerat pentru proiectarea
spatiului de conducere manechinul de 90%.
Astfel, dimensiunile postului de conducere au fost determinate conform
[4], valorile fiind centralizate in tabelul 3.1, ele fiind reprezentate si in fig 3.1.  
Amenajarea interioara a autoturismelor si dimensiunilor interioare ale
acestora sunt reprezentate in  STAS 6926/4:1995.
Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoaelor de functionare si
a semnalizatoarelor de comtrol este recomandat SR ISO 4040:1995.

  19
 

Tabelul 3.1 Valorile dimensiunilor postului de conducere  

Nr. Dimensiunea  Limitele admisibile Valoarea adoptata  

crt. pentru autoturisme
1. Unghiul de inclinare spre inapoi, 9«33 15
[°] 
2. Distanta verticala de la punctul R 130«320 195
la punctul calcaiului, Hz[mm]  
3. Cursa orizontala a punctului R min 130 831
[mm], Hx[mm] 
4. Diametrul volanului, D[mm]   330«600 360
5. Unghiul de inclinare a volanului, 10«70 25
[°] 
6. Distanta orizontala intre centrul 660«152 651
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm]
7. Distanta verticala intre centrul 530«838 434
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm] 

Amenajarea interioara a autoturismelor si dimensiunilor interioare ale

acestora sunt reprezentate in STAS 6926/4:1995.
Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoaelor de functionare si
a semnalizatoarelor de comtrol este recomandat SR ISO 4040:1995.

3.1.2 Predimensionarea spatiului habitaclului si a

compartimentului de bagaje

Pentru stabilirea spatiului habitaclului ne vom folosi de modelele similare in

special de modelul preferential M5. Fiind un autoturism sport nu mai este
necesara dimensionarea portbagajului si nici a compartimentului pentru bagaje,
insa in privinta habitaclului vom incerca sa oferim un comfort mai rodocat pentru
sofer si asagerul din dreapta.
Valorile orientative pentru proiectarea finala au fost centralizate in tabelul
urmator.

  20
 

Tabelul 3.2 Dimensiuni habitaclu

Nr. Dimensiune Valoare aleasa

crt. [mm]
1. Distanta bancheta plafon 700
2. Latime scaun sofer+pasager dreapta 550
3. Latime umeri fata 1500
4. Latime sezut spate 550

3.2 Intocmirea schitei de organizare generala

-  Schita de organizare generala este, conform solutiilor constructive ale

modelelor similare

In fig 3.2 este prezentata schita de organizare generala a principalelor

subansambluri ce compun atoturismul.

  21
 

3.3 Determinarea pozitiei centrului de masa si verificarea

stabilitatii longitudinale

Pe baza schitei de organizare generala, de la capitolul anterior, si anume

figura 3.2, vom determina pozitia centrului de masa. Pozitionarea centrului de
masa se va face fata de un sistem de coordonat , xOz, pentru care axa Ox este
tangenta la rotile fata, pozitiva spre spatele autovehicului, iar Oz trece prin
puntea fata orientata in sus.
Totodata vom face un calcul asupra incarcarilor statice la cele doua punti
precum si asupra capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale.
Calculul coordonatelor centrului de greutate al autovehicului este dat de
relatiile:

 Ns  Ns
§ x j m j § z j m j
 j ! 1  j ! 1
x ! z !
G  Ns G  Ns
§ m
 j § m
 j
 j ! 1    j ! 1

3.1 3.2

unde: Ns ² numarul subansamblelor

x j , z j ² coordonatele centrului de greutate al subansamblului, fata de
sistemul de coordonate XOZ ales, in mm.
m j ² masa subansamblului j, in kg

Calculul pozitieo centrului de masa al automobilului se va determina pentru

urmatoarele doua situatii:

1. automobilul cu conducator, fata pasageri sau fara incarcatura

2. automobilul incarcat complet cu sarcina utila

Valorile determinate cu ajutorul rel. 3.1 respectiv 3.2, in cele doua situatii
sunt centralizate in tab. 3.3

  22
 

Tabelul 3.3 Valorile pozitiei centrului de masa pentru diferite subansamble ale
autovehculului

Nr. Subansamblu m j x j z j x j* m j z j*m j 

crt. [kg] [mm]  [mm] [mm*kg] [mm*kg] 
1. Motor 253 2540 610 642620 154330
2. Schimbator de 58 2250 500 130500 29000
viteze+ambreiaj
3. Transmisia 11 940 400 10340 4400
cardanica
4. Rezervor 60 2980 620 17880 37200
combustibil
5. Punte fata+roti 67 0 280 0 18760
fata
6. Punte 91 2260 280 205660 25480
spate+roti
spate
7. Caroserie, usi, 598 1280 1080 765440 645840
geamuri
8. Scaun 17 750 780 12750 13260
fata+dreapta
9. Conducator 75 640 720 48000 54000
auto
10.  1230 13640 5270 1789990 1830950
11. Pasager 65 640 720 40960 46800
dreapta fata
12.  1295 2280 5990 1830950 1877750

In urma calculelor efectuate am obtinut urmatoarele valori pentru centrul de

greutate, in cele doua cazuri:

Cg1 XG1= 1621mm; ZG1= 799mm

Cg2 XG2=1572mm; ZG2= 795mm

  23
 

Determinarea incarcarilor statice la punti, conform celor doua stari de

incarcare
Dupa ce am determinat centrele de greutate pentru cele doua stari de
incarcare, trecem si determinam incarcarile statice la punti dupa urmatoarele
formule:

b a
G1 ! .Ga 3.3 G2 ! .Ga 3.4
 L  L
unde: G1 - greutatea care actioneaza asupra puntii fata;
G2 - greutatea care actioneaza asupra puntii spate;
a - distanta (pe orizontala) de la centrul de greutate al
automobilului, la puntea fata;
b - distanta (pe orizontala) de la centrul de greutate al
automobilului, la puntea spate;
Ga - greutatea automobilului (proprie si/sau totala)
L - distanta dintre puntea fata si puntea spate (ampatamentul).

Fie cazul I in care automobilul este echipat complet de drum, cu

conducator si fara pasageri si incarcatura.

a1= XG1= 1621 mm

b1= L-a1= 679 mm
Z1= ZG1= 799 mm

Incarcarile statice pe cele doua punti ale automobilului sunt:

b1 a1
G11= * G0 G12= * G0  
 L  L
3.5 3.6
Din calcule rezulta:
G11= 340 daN
G12= 742 daN

Fie cazul II in care automobilul este echipat complet de drum, cu conducator

si pasagerul din dreapta.

a2= XG2= 1572 mm

b2= L-a2= 728 mm
Z1= ZG2= 795 mm

  24
 

Incarcarile statice pe cele doua punti ale automobilului sunt:

b2 a2
G21= * Ga G22= * Ga  
 L  L
3.7 3.8
Din calcule rezulta:
G21= 410 mm
G22= 885 mm

Determinarea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la

punti se utilizeaza urmatoarea marime:

G 
 Np
4
§  j
 j ! 1
Fsol !
10 Ga

3.9

unde G, respectiv Ga se exprima in 103daN (echivalent in tone)

Np ² numarul de punti

Valoarea maxima admisibila a Fsol trebuie sa se incadreze in urmatoarele

intervale:
Fsolmax  80, pentru automobile cu 2 punti;
Fsol max 65, pentru automobile cu 3 punti.

  25
 

3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii

longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai

automobilului s-au avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de
trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de
organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impuse prin tema de proiect (66%)

Tip Garda la sol, Unghiul de atac, Unghiul de degajare,

autovehicul mm grade grade
Autoturism 190 25 20

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general,

la urcarea pantei maxime impusa prin tema de proiect p max = 66%.
Unghiul corespunzator pantei maxime este data de formula p max= tgpmax.  
Si avem pmax=33.5°. 

Expresia unghiului limita de patinare ²  a sau de alunecare( cand rotile

motoare ajung la limita de aderenta) pentru cazul tractiunii spate este data de
relatia:

tga=x

3.10
unde:
x - coeficientul de aderenta longitudinala = 0.7
Din ecuatia scrisa mai sus rezulta va rezulta valoarea lui  a. Astfel vom
avea:
a=35° 

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema de proiect nu

trebuie sa se produca rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare
este dat de relatia (3.11)

E r  ! atan
¨ b  ¸
h
ª g  º  3.11

  26
 

  27
 

3.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor

acestora

Pentru alegerea pneurilor este necesar sa cunoastem incarcarea statica pe

pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate.

G j
Z p j !
 Npnj (3.12)  

unde: Zpj ² reprezinta incarcarea statica pe pneu pentru puntea j

Gj ² reprezinta incarcarea statica la puntea j
Npnj ² reprezinta numarul de pneuri al puntii j
 j=1«Np (numar de pneuri)

Si avem:
Zp1= 205 daN pentru puntea 1 in cazul I
Zp2= 442.5 daN pentru puntea 2 in cazul II
Am considerat doar cazul II in calcul, intrucat in acest caz se obtin
incarcarile cele mai mari (automobilul ruleaza in sarcina utila maxima).
Definim capacitatea portanta a pneului ca fiind incarcarea radiala maxima
suportata:
Qpnec=(maxZpj)/kg (3.13)
unde: kg =0.9 pentru autoturisme
Qpnec= 491.6

Alegerea pneurilor se va face in functie de incarcarea maxima pe pneu,

care este in acest caz: Zp2=442.5 daN.
Am ales 235/65R17 V deoarece viteza maxima impusa prin tema depaseste
indicele de viteza V= 220km/h

Tabelul 3.4 Parametrii constructivi pentru modelul anvelopei

Simbolizare latimea diametrul raza raza raza capacitatea presiunea viteza

anvelopa sectiunii exterior libera statica de portanta aerului maxima
Bu De r0   rs rulare Qp pa
[mm] [mm] [mm] [mm] rr [daN] [bar]
[mm]
235/65R17 235 432 216 396.39 368.65 500 2.5 V
Raza de rulare a fost calculata cu relatia: rr=0.93*rs  

  28
 

Cap IV. Calculul de tractiune al autovehicului de

proiectat

4.1 Determinarea parametrilor necesari calcului de tractiune

4.1.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a
pneului
Pe baza rezultatelor experimentale s-a determinat o ecuatie pe baza
careia se poate determina coeficientului de rezistenta la rulare a pneului. Daca
se considera vitezele pana la cea maxima, in functie si de caracteristicile pneului,
se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

f=f0+f01*V+f02*V2 (4.1)

unde: f0 [-] ² coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica .

f01[h/km], f02 [h2/km2] ² coeficienti de influenta ai vitezei.
Valorile coeficientilor f0, f01, f02 se aleg din tabele standardizate pentru
fiecare tip de anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa
205/65R15, valorile coeficientilor de rezistenta la rulare sunt: f 0=1.6115*10-2,
f01=-9.9130*10-6h/km si f02=2.3214*10-7h2/km2.
Pentru o gama de viteze se determina coeficientul de rezistenta la rulare f=f(V),
valori care se trec in tabelul 4.1

Tabelul 4.1 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de

viteza
V[km] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
f(V) 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.017 0.0 0.0 0.0 0.021 00.23 0.025
18 19 2

f=f(V)

0.03

0.025

0.02

0.015 Series1

0.01

0.005

0
0 50 100 150 200 250

  29
 

Graficul 4.1 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de

viteza.
Analizand graficul 4.1 observam urmatoarele doua lucruri. Pe intervalul 0-
100 coeficientul de rezistenta la rulare variaza foarte putin; pe de alta parte,
pentru intervalul 100-220 valorile coeficientului la rulare cunosc o crestere
accentuata.

4.1.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime

Aria sectiunii transversale maxime A, sau mai exact, aria proiectiei

frontale a atuovehicului se obtine prin doua metode:
a) metoda prin planimetrie: planimetrarea conturului delimitat din vederea
din fata a desenului de ansamblu

 At max ! c f    l a  (ha  hb )   N  p  Bu  hb (4.2)

unde: cf = 0.89² coeficient de forma ;

la - latimea automobilului ;
hb - distanta de la sol la partea cea mai joasa a autovehiculului
Bu -latimea anvelopei;
Np = 2 ² numarul de pneuri

Conform relatiei 4.2 avem:

Atmax=0.89*1860*(1344-190)+2*235*180= 1.926 m 2

b) cu ajutorul formulei:

 At max ! k  A  E m  ha (4.3)

unde: kA ² coeficient de corectie, k A = 1.

Em ²  ecartamentul mediu
ha ² inaltimea autovehiculului

Conform relatiei 4.3 avem:

Atmax= 1*1490*1344=2.002 m2 

Prima metoda, cea a planimetrarii, este recunoscuta ca o metoda mai

precisa, astfel ca vom adopta A tmax=1.926 m2 

  30
 

4.1.3 Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului se adopta din tabelul

urmator, conform [3]:

Tabelul 4.2 Valorile coeficientului de rezistenta a aerului in functie de arie 

Tipul A [m2] cx
Automobil sport 1.0«1.3 0.20«0.25
Automobil cu caroserie inchisa 1.6«2.8 0.30«0.50
Autoturism cu caroseri deschisa 1.5«2.0 0.65«0.80
Autobuz 3.5«7.0 0.70«0.80
Autocamion cu platforma 3.0«5.3 0.90«1.0
deschisa
Autofurgon 3.5«0.8 0.60«0.75

Tinand seama de modelele asemanatoare, adoptam astfel pentru

autovehiculul de proiectat un coeficient de rezistenta a aerului cx=0.35.

4.1.4.Determinarea randamentului transmisiei

Vom considera conform recomandarileor din lucrarea bibliografica

randamentul transmisiei  t =0.92.

4.2.Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor

corespunzatoare in functie de viteza autovehicului

Conform relatiei (4.4) a bilantului de tractiune vom putea efectua calculul

la tractiune:
 F t  !  Rrul    Ra   R p   Rd 
 P r  !  P rul    P a   P  p   P d  (4.4)

unde: Ft - forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la

inaintare;
Rrul ²  rezistenta la rulare;
Ra ² rezistenta aerului;

  31
 

Rd ² rezistenta la demarare;
Rp ² rezistenta la panta;
Pr ²  puterea la roata;
Prul ² puterea necesara invingerii rezistentei la rulare;
Pa ² puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd ² puterea necesara invingerii rezistentei la demarare;
Pp ² puterea necesara invingerii rezistentei la panta.

Pentru determinarea rezistentelor la inaintare, si a puterilor

corespunzatoare, va trebui mai exact sa determinam R rul rezistenta la rulare, R p 
rezistenta la panta, R a rezistenta aerului si Rd rezistenta la demarare.
Vom considera trei cazuri de deplasare:
*deplasarea in palier
*deplasarea pe un drum cu panta maxima in priza directa
*deplasarea pe un drum modernizat cu panta lui maxima.
Daca consideram ca automobilul se deplaseaza la viteza constanta,
inseamna ca acceleratie este nula, ceea ce implica ca rezistenta la demarare,
respectiv puterea necesara invingerii acestei rezistente sunt nule: R d=Pd=0

a) Deplasarea in palier:
In acest caz p = 0° - panta este nula
Folosind relatia 4.4 obtinem:

 R p ! 0 !"  F t  !  Rrul    Ra

(4.5)
 P  p ! 0 !"  P r  !  P rul    P a

Consideram 3 variante de deplasare:

1)  Deplasare fara vant: V v = 0 km/h, Vx=V[km/h].
2)  Deplasare cu vant care bate din fata: V v = 15 km/h, Vx = V - Vv[km/h].
3)  Deplasare cu vant care bate din spate: V v = -15 km/h, Vx = V + Vv[km/h].

Pentru determinarea rezistentei la rulare vom folosi urmatoarea formula:

 Nr 
 Rrul  ! §  f   j  Z rj (4.6)
 j !1

unde: Nr ² numarul de roti;

f j ² coeficientul de rezistenta la rulare al rotii j;
Zrj ² incarcarea radiala la roata j.

  32
 

Vom obtine astfel:  Rrul  !  f   Ga  cos E p [d aN ] (4.7)

unde: f este coeficientul de rezistenta la rulare ² calculat la punctul 4.1.1
Ga este greutatea totala a autovehicului
Ep este unghiul pantei

Dar p=0  cos p=1 si atunci relatia 4.7 devine:

Rrul=f(V)Ga daN (4.8)

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare se calculeaza cu formula:

Prul =RrulV/360 [kW] (4.9)

Vom considera un calcul exemplificativ pentru o viteza V=60 km/h

Rrul= f*Ga= 0.0214375*1295=21.18092 daN

Prul=21.18*60/360= 3.53 kW

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare, au

fost centralizate in tab. 4.3, unde s-a tinut cont si de cele trei variante de
deplasare.
Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii
corespunzatoare, vom folosi urmatoarele formule:

Ra=kAVx2/13 [daN] (4.10)

Pa=RaVx/360 [kW] (4.11)

unde: -k este coeficientul aerodinamic k=0.06125 cx=0.06125*0.35=0.0214375

kgfs2m-4
-A este aria sectiunii transversale
-Vx este viteza relativa a autovehicului

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare, s-

au trecut in tab 4.3.
Suma tuturor rezistentelor, precum si a tuturor puterilor, pentru cele 3
situatii de deplasare, calculate pe baza urmatoarelor formule au fost de asemnea
trecute tot in tab. 4.3.

7R=Rr+Ra (4.12)
7P=Pr +Pa (4.13)

  33
 

Tabel 4.3 Valorile rezistentelor de rulare, a puterilor corespunzatoare functie de cele trei variante de deplasare

V[km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220

f[-] 0.0161 0.016 0.016 0.0163 0.0168 0.0174 0.0182 0.0192 0.0204 0.0218 0.0234 0.0251
Rrul[daN] 20.868 20.732 20.836 21.18 21.765 22.591 23.657 24.963 26.51 28.298 30.326 32.594
Prul[kW] 0 1.151 2.315 3.53 4.836 6.275 7.885 9.708 11.782 14.149 16.847 19.919
Ra fara vant 0 1.270 5.081 11.433 20.326 31.76 45.735 62.25 81.306 102.904 127.041 153.72
[daN] vant din fata 0 0.079 1.985 6.432 13.418 22.946 35.015 49.625 66.776 86.467 108.7 133.473
vant din 0.714 3.890 9.607 17.865 28.663 42.003 57.883 76.304 97.266 120.769 146.812 175.397
spate
Ra fara vant 20.868 22.002 25.918 32.614 42.092 54.351 69.392 87.214 107.817 131.202 157.368 186.315
[daN] vant din fata 20.868 20.811 22.821 27.612 35.184 45.538 58.673 74.589 93.287 114.766 139.026 166.068
vant din 21.583 24.623 30.443 39.046 50.429 64.594 81.540 101.268 123.777 149.067 177.139 207.992
spate
Pa fara vant 0 0.07 0.564 1.905 4.517 8.822 15.245 24.408 36.136 5.451 10.578 93.94
[kw] vant din fata 0 0.001 0.137 0.803 2.422 5.418 10.212 17.231 26.896 39.631 55.859 76.005
vant din 0.029 0.378 1.467 3.721 7.564 13.417 21.706 32.853 47.282 65.416 87.679 76.005
spate
Pa fara vant 0 1.222 2.879 5.435 9.353 15.097 23.13 33.916 47.918 65.601 87.426 113.859
[kW]  vant din fata 0 1.152 2.453 4.334 7.259 11.693 18.098 26.939 38.678 53.780 72.707 95.924
vant din 0.029 1.53 3.782 7.252 12.4 19.693 29.592 42.561 59.064 79.565 104.527 134.414
spate

  34
 

Graficul 4.2 Rez istenta la inaintar e in deplasar ea in palier 

250

200

Rrul
   ] 150 Ra (fara vant)
      N
     a
   d Ra (cu vant din fata)
   [
     a 100 Ra (cu vant din spate
   R
   l ,
  u
     r
R (fara vant)
   R R (cu vant din spate)
50
R (cu vant din fata)

0
0 50 100 150 200 250

-50
V[ km/h]

In urma graficului 4.2 observam ca rezistenta aerului este mai mica in

domeniul vitezelor mici, dupa care aceasta creste rapid, ajungand sa depaseasca
de cateva ori rezistenta la rulare. Rezistenta aerului are valorile cele mai mici
pentru cazul cand vantul bate din fata si valorile cele mai mari pentru cazul cand
vantul bate din spate.

35
 

Graficul 4.3 Puter ile necesar e invinger ii r ezistentelor la 

inaintar e pentr u deplasar ea in palier 

160

140

120
Prul
100
Pa (fara vant)
   ]
  w Pa (cu vant din fata)
   k
   [ 80
     a Pa (cu vant din spate)
   P
 , 60
     r P (fara vant)
   P
P (cu vant din fata)
40
P (cu vant din spate)
20

0
0 50 100 150 200 250
-20
V[km/h]
 

Din punct de vedere al puterilor dezvoltate de motor, necesare sa invinga

rezistentele la inaintare, observam ca, la deplasarea la viteza maxima de 220
km/h, motorul trebuie sa dezvolte o putere de cel putin 134.4 kw doar pentru a
invinge rezistenta aerului in cazul deplasarii cu vant din fata.

36
 

b) Deplasarea in priza directa p max= 6.5%

La acest tip de deplasare, rezistentele care le vom lua in calcul sunt
rezistenta la rulare, rezistenta aerului respectiv rezistenta la panta.
Conditiile de deplasare in acest caz sunt: viteza constanta a autovehicului,
viteza vantului nula, acceleratie nula, si unghiul pantei:

EPdmax =arctg(pdmax)=arctg(0.065)= 3.71°

Rezistenta la rulare se determina cu relatia 4.7, iar puterea necesara

invingerii rezistentei la rulare se determina cu relatia 4.9
Vom considera pentru un exemplu de calcul V=60 km/h si vom avea:

Rrul=f*Ga*cos(pmax)=0.021*12295*0.9979=21.136 daN
Prul=Rrul*V/360=21.136*60/360=3.52 kW

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare

pentru diferite valori ale vitezei au fost notate in tabelul 4.4.

Rezistenta la panta se determina cu ajutorul urmatoarei relatii:

Rp=Gasin(EPmax) [daN] (4.14)

Se observa ca valoarea acestei rezistente nu depinde de valorile vitezei,

ea avand o valoare constanta pentru panta p max=6.5%, si anume:

Rp=1295*sin(3.71)=83.79 daN

Puterea necesara invingerii rezistentei la panta se va determina cu

urmatoarea relatie:

Pp=RpV/360 [kW] (4.15)

Pentru calculul rezistentei aerului, Ra, si a puterii corespunzatoare acestei
rezistente, Pa, ne vom folosi de relatiile 4.10 respectiv 4.11.

Ra=kAVx2/13 [daN]
Pa=RaVx/360 [kW]

relatii in care viteza vantului nu se mai ia in considerare( Vv=0 km/h)

Suma rezistentelor la inaintare si suma puterilor necesare invingerii
acestora se vor determina cu ajutorul relatiilor 4.12 respectiv 4.13.
Valorile obtinute vor fi trecute in tabelul 4.4.

37
 

Tabel. 4.4 Valorile rezistentelor si puterilor necesare invingerii acestora la deplasarea in panta maxima in priza
directa

V [km/h]  0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220

f [-]  0.0161 0.016 0.016 0.0163 0.0168 0.0174 0.0182 0.0192 0.0204 0.0218 0.0234 0.0251
Rrul 20.825 20.688 20.792 21.136 21.720 22.543 23.607 24.911 26.455 28.238 30.262 32.526
[daN] 
Ra [daN]  0 1.270 5.081 11.433 20.326 31.76 45.735 62.250 81.306 102.904 127.041 153.720
Rp [daN]  83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79
R [daN]   104.615 105.749 109.664 116.36 125.836 138.094 153.132 170.952 191.552 214.932 241.094 270.037
Prul [kW]  0 1.149 2.310 3.522 4.826 6.262 7.869 9.687 11.757 14.119 16.812 19.877
Pa [kW]  0 0.07 0.564 1.905 4.517 8.822 15.245 24.208 36.136 51.451 70.578 93.94
Pp [kW]  0 4.655 9.31 13.965 18.62 23.275 27.93 32.585 37.24 41.895 46.55 51.205
P [kW]  0 5.874 12.184 19.393 27.963 38.359 51.044 66.481 85.134 107.466 133.941 165.022

  38
 

Graficul 4.4 Rezistente la inaintar ea pentr u deplasar ea 

autovehiculului in panta maxima in pr iza dir ecta

300

250
   ]
      N
     a
   d
   [ 200 Rrul
   R
 , Ra
  p
   R 150
 , Rp
     a
   R R
   l , 100
  u
     r
   R
50

0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
 

Graficul 4.5 Puter ile necesar e invinger ii r ezistentelor la inaintar e

pentr u deplasar ea autovehicului in panta in pr iza dir ecta

180

160

140

120
Prul
   ]
   h 100
   / Pa
  m
   k 80
   [ Pp
   V
P
60

40

20

0
0 50 100 150 200 250
Pr u l, Pa, Pp, P
 

39
 

c) Deplasarea autoturismului se face in panta maxima a drumurilor

modernizate p max=9%

La acest tip de deplasare, rezistentele care le vom lua in calcul sunt

rezistenta la rulare, rezistenta aerului respectiv rezistenta la panta.
Conditiile de deplasare in acest caz sunt: viteza constanta a autovehicului,
viteza vantului nula, acceleratie nula, si unghiul pantei:

EPdmax =arctg(pdmax)=arctg(0.09)=5.14°

Rezistenta la rulare se determina cu relatia 4.7, iar puterea necesara

invingerii rezistentei la rulare se determina cu relatia 4.9
Vom considera pentru un exemplu de calcul V=60 km/h si vom avea:

Rrul=f*Ga*cos(pmax)=0.0163*1295*0.995=21.09 daN
Prul=Rrul*V/360=21.09*60/360=3.51 kW

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare

pentru diferite valori ale vitezei au fost notate in tabelul 4.4.
Rezistenta la panta se determina cu ajutorul urmatoarei relatii:

Rp=Gasin(EPmax) [daN] (4.14)

Se observa ca valoarea acestei rezistente nu depinde de valorile vitezei,

ea avand o valoare constanta pentru panta p max=6%, si anume:

Rp=1295*sin(5.14)=116.01 daN

Puterea necesara invingerii rezistentei la panta se va determina cu

urmatoarea relatie:
Pp=RpV/360 [kW] (4.15)
Pentru calculul rezistentei aerului, Ra, si a puterii corespunzatoare acestei
rezistente, Pa, ne vom folosi de relatiile 4.10 respectiv 4.11.

Ra=kAVx2/13 [daN]
Pa=RaVx/360 [kW]

relatii in care viteza vantului nu se mai ia in considerare( Vv=0 km/h)

Suma rezistentelor la inaintare si suma puterilor necesare invingerii
acestora se vor determina cu ajutorul relatiilor 4.12 respectiv 4.13.
Valorile obtinute vor fi trecute in tabelul 4.5.

40
 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220

V[km/h
] 
f [-]  0.0161 0.016 0.016 0.0163 0.0168 0.0174 0.0182 0.0192 0.0204 0.0218 0.0234 0.0251
Rrul 20.783 20.647 20.751 21.094 21.676 22.498 23.56 24.861 26.402 28.182 30.201 32.461
[daN] 
Ra 0 1.270 5.081 11.433 20.326 31.76 45.735 62.25 81.306 102.904 127.041 153.72
[daN] 
Rp 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01
[daN] 
R 136.79 137.92 141.84 148.53 158.01 170.26 185.30 203.12 223.71 247.09 273.25 302.191
[daN]  3 7 2 7 3 9 5 2 9 6 3
Prul 0 1.147 2.305 3.515 4.817 6.249 7.853 9.668 11.734 14.091 16.778 19.837
[kW] 
Pa [kW]  0 6.445 12.89 19.335 25.78 32.225 38.67 45.115 51.56 58.005 64.45 70.895
Pp [kW]  0 0.07 0.564 1.905 4.517 8.822 15.245 24.208 36.136 51.451 70.578 93.940
P 0 7.662 15.76 24.756 35.114 47.297 61.768 78.991 99.43 123.548 151.807 184.67
[kW]  2
Tabel 4.4 Valorile rezistentelor si puterilor necesare invingerii acestora la deplasarea in panta maxima in priza
directa

  41
 

Graficul 4.6 Rezistente la inaintar ea pentr u deplasar ea 

autovehicului in panta maxima a dr umur ilor moder nizate

350

300

250
   R
 , Rrul
     a
   R 200
 , Ra
  p
   R Rp
   l , 150
  u
     r R
   R
100

50

0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
 

Graficul 4.7 Puter ile necesar e invinger ii r ezistentelor la inaintar e

oentr u deplasar ea autovehicului in panta maxima a dr umilor  
moder nizate

200

180

160

140
Prul
   ] 120
   h
   / Pp
  m100
   k
   [ Pa
   V
80 P
60

40

20

0
0 50 100 150 200 250
Pr ul, Pp, Pa, P [kw]
 

- 42 -
 

Si in acest caz rezistenta aerului este mai mica in domeniul vitezelor

mici, dupa care aceasta creste rapid, ajungand sa depaseasca de cateva ori
rezistenta la rulare. Rezistenta la panta este mai mare decat celelalte
rezistente pe intreg intervalul de viteza.
Pentru viteza maxima legala de mers in localitate V=50km/h si pentru
viteza maxima legala de mers in afara localitatii V=120 km/h rezistenta la
rulare si rezistenta aerului sunt considerabil mai mici decat rezistenta la
panta. 

- 43 -
 

Cap. V Predeterminarea caracteristicii exterioare

a motorului si alegerea motorului ce va echipa motorul
impus prin tema prin tema

5.1Predeterminara caracteristicii exterioare a

motorului din conditia de viteza maxima in palier

Definim caracteristica exterioara ca o functie de dependenta a

momentului motor si a puterii motorului fata de turatie, motorul functionand
in parametri normali.
Punctele de interes pentru curbele caracteristice sunt urmatoarele :
* turatia minima de functionare stabila a motorului, nmin;
* turatia de putere maxima np, la care se dezvolta momentul motor Mp 
si puterea maxima pmax;
* turatia de moment maxim nM la care se dezvolta momentul maxim
Mmax si puterea corespunzatoare momentului maxim pM;
* turatia maxima nmax la care se dezvolta puterea pm si momentul Mm.

Pornim de la bilantul de puteri la roata motoare, corespunzator

situatiei V=Vmax, din care rezulta puterea necesara motorului:

PVmax=(Prul+Pp+Pa)/t (5.1)

unde: t ² randamentul transmisiei ² 0.92

p ² 0.005...0.015

Puterea maxima la viteza maxima este: PVmax = 123.75 kw

Determinarea coeficientului de adaptibilitate, ca, precum si a

coeficientului de elasticitate ce, se foloseste metoda intervalului de
incredere prezentata in cap. 2.1.

 M max n M 
C a !  M  p (5.2) C e ! n P  (5.3

- 44 -
 

unde: Mmax ² momentul maxim dezvoltat de motor

Mp ² momentul la putere maxima (5.4)
nM ² turatia la momentul maxim
nP ² turatia la putere maxima

Mp=955*Pmax/np*10 (5.4)

Folosind valorile tab. 1.3 putem calcula valorile coeficientilor ca

respectiv ce pentru fiecare model in parte:

Tabel 5.1 Valorile coeficientilor de adaptabilitate respectiv 

elasticitate pentru fiecare model similar ales

Mode np[rot/min Pmax[kw nM[rot/min Mmax[Nm Mp[Nm] ca ce

l ] ] ] ]
M1 7000 151 5000 234 206.0071 1.135 0.714
M2 7000 186 4500 305 253.7571 1.201 0.64
2
M3 6500 237 3250 412 348.207 1.183 0.5
7
M4 6000 170 4500 280 270.583 1.03 0.75
3 4
M5 7500 330 5500 480 420.2 1.142 0.73
3

Stabilirea definitiva a valorilor coeficientilor de adaptibilitate,

respectiv elasticitate, se va face folosind metoda intervalului de incredere,
stabilita la cap.2.
Astfel, in tabelul urmator sunt prezentate valorile acestor coeficienti:

Tabel 5.2 Valorile finale ale coeficientilor de adaptabilitate si

elasticitate

Nr. crt Parametri x S_x Cvx t Ix x

dimensionali mediu ales
1. Ca 1.139 0.065 5.695 2.776 1.049«1.229 1.15
2. Ce 0.667 0.102 15.281 2.776 0.57«0.757 0.65

- 45 -
 

Alegerea valorilor coeficientilor ca, respectiv ce s-au avut in vedere

recomandarile conform [3].
Determinarea puterii motorului se determina cu urmatoarea formula:

E n  F n 2 K n 3
 P ex !  P max [( ,
)( )( ,
)( )  ( ,)( ) ][kW ] (5.4)
E n p  F n p K n p

n M   n P 
unde: folosim , ,  pentru n e n med  !  
2

·, ·, , pentru n " n med   

Pentru definitivarea calcului puterii motorului se definesc relatiile ce

determina coeficientii de forma:

2 2
c e  c a ( 2 c e  1) 2 c e  3 c e  c a
E ! E  _ 1 !
2 2
( c e  1) 5.5 ( c e  1) 5.6

2
2 c e ( c a  1) 3  2 ca  ce
 F !  F _ 1 !
2 2
( c e  1) 5.7 ( ce  1) 5.8

ca 1 2  ( ce  ca )
K ! K _ 1 !
2 2
(ce  1) 5.9 ( ce  1) 5.10

Conform relatiilor 5.5«5.10 avem urmatoarele valori pentru

coeficientii de forma:

=0.633 =1.592 =1.224

_1=0.367 _1=2.265 _1=1.633

- 46 -
 

Consideram turatia de moment maxim nM = 5500 rot/min, iar turatia

de putere maxima np= 7500 rot/min, valori ce apartin modelului preferential
M5.

Definim raportul nvmax/np - raportul de turatie la viteza maxima

conform [5]

nV  max
 ^ ! (5.11)
n p
Pentru MAS - conform recomandarilor [3], avem intervalul de variatie 
(1.05...1.2) ; alegem :
=1.12

Conform relatiei (5.11) avem nvmax =8400 rot/min >np= 7500 rot/min
Calculam relatia:
2 3
f  ! E ^  F^  K ^  

f()=0.985

Puterea maxima necesara motorului, pentru conditia de viteza maxima

in palier este data de formula:

 Pv max
Pmax=  
 f  
Pmax= 125.628 kW

Stabilim intervalul de variatie al turatiei [nmin,nmax] conform [3]:

nmin = 0.2 * np = 0.2 * 7500 = 1500 rot/min (5.13)

nmax = 1.2 * np = 1.2 * 7500 = 9000 rot/min (5.14)

nmed= (nmax + nmin)/2= 6375 rot/min (5.15)

- 47 -
 

Graficul 5.1 Var iatia puter ii si momentului in functie de turatie

140 20
18
120
16
100 14

   ] 80 12    ]
      N
   W      a
   k
   [
10    d
   [
   P 60    M
8
40 6
4
20
2
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000
P[kW]
n[r ot/min]
M[daN]
 

5.2 Predeterminarea caracterisicii de turatie la sarcina

totala a motorului si din conditia de panta maxima in priza
directa sau echivalentul acesteia

Pentru performante ridicate de tractiune, se impune conditia de panta

maxima in priza directa - pdmax ² automobilul putand rula in treapta de priza
directa, influentand astfel si capacitatea de demarare.
Panta maxima impusa prin tema de proiect pdmax = 6.5% 

Se determina viteza critica cu care s-ar putea urca panta maxima din
priza directa (echivalentul acesteia) cu motorul a carei putere maxima a fost
predeterminata din conditia de viteza maxima.

- 48 -
 

 F  ^ 2
V cr d ! 3
 V max  
k    A  V max 1 3
2(   K  ^ )
4680 L t   P max
5.16

Rezulta ca viteza critica Vcrd = 86.711 km/h

Rezistenta specifica in treapta de priza directa este data de relatia :

] d  max !  f  (V cr d  )  pd  max   (5.17)

unde: f(Vcrd) ² reprezinta coeficientul de rezistenta corespunzator

vitezei critice, si care este dat de relatia :

f = fo + f01*Vcrd+f02*Vcrd2 (5.18)

unde coeficientii f0, f01 respectiv f02 au fost adoptati conform [3], in
subcapitolul 4.1.
Astfel, obtinem : f(Vcrd)=0.019
Totodata, obtinem valoarea rezistentei specifice in treapta de priza
directa :
dmaximpus= 0.019+0.065=0.084
Plecand de la relatia dmax= dmax() obtinem relatia :

2
¨ 180 Pmax Lt F ^2 ¸
2
]dmax !
360 Pmax Lt ^ E

ª Vmax  º
Vmax Ga ¨ kA 360 Pmax Lt K  ^
 ¸
3
Ga 
13 3
ª Vmax  º (5.19)

- 49 -
 

de unde se obtine dependenta rezistentei specifice in functie de

raportul turatiilor la viteza maxima, exprimat in graficul 5.2. Valorile functiei
dmax() au fost trecute in tabelul urmator :

Tabel 5.3 Variatia dmax()

 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3
dmax 0.029 0.04 0.052 0.067 0.083 0.1 0.119 0.138 0.157 0.176 0.176

Rezolvarea ecuatiei dmax= dmaximpus se va face prin metoda grafica,

consierand conform [2] a=1.05, b=1.2. Deducem ca automobilul poate urca
panta maxima in priza directa, si mai mult, aceasta panta poate fi marita pana
la o valoare maxima de 10%. Concluzionam astfel : conditia de panta maxima
in priza directa este satisfacuta, automobilul dispune de calitati bune de
tractiune iar motorul ce echipeaza motorul este un motor capabil, robust. 

D epemndenta r ezistentei specifice, dmax, in tr eapta de pr iza 

dir ecta

0.25

0.2

0.15 dmax
     x
     a
  m dmax impus
   d
  
0.1 limita inferioara

limita superioara
0.05

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4


- 50 -
 

5.3
Definitivarea caracteristicii de turatie la sarcina
totala, alegerea motorului si precizarea parametrilor principali
ai motorului ales

Pentru definitivarea caracterisiticii de turatie la sarcina totala,

precum si alegerea motorului plecam si construim caracteristicile exterioare
ale modelelor preferentiale M5, respectiv M2.

Tabel 5.5 Valorile specifice modelului similar preferential

np Pmax nM Mmax
Model [rot/min] [kW] [rot/min] [Nm] Mp [Nm] ca ce
M5 7500 330 5500 480 420.2 1.142 0.733
M2 6500 237 3250 412 253.7571 1.201 0.642

Pe baza datelor mentionate in tabelul 5.4 putem determina, folosind

relatiile 5.9, 5.10, parametrii de forma pentru modelul M5, respectiv M2
valorile rezultate fiind centralizate in tabelul urmator.

Tabel 5.5 Valorile parametrilor de forma pentru modelul M 5 

Model    _1 _1 _1

M5 0.072 2.92 1.992 0.247 2.507 1.753
M2 0.555 2.014 1.568 0.775 1.45 1.225
Calculam puterea si momentul motorului in functie de turatie, pentru modelul
preferential ales:

- 51 -
 

n n 2 n 3
n p  n M 
 P  !  P max  [E    F  ( ) K ( ) ]....[kW ]... pentru : n e n med  !
n p n p n p 2

n n n n p  n M 
 P  !  P max  [E ,    F ,  ( ) 2  K ,  ( ) 3 ]..[kW ].. pentru : n " n med  !
n p n p n p 2
 P 
 M  ! 955  .....[d aNm ]
n
 
Caracteristicile exterioare pentru cele doua modelul M5 este
reprezentat in graficul urmator:

Graficul 5.3 Caracter istica exter ioara a M5

350 60

300 50

250
40

     ] 200      ]

        N
     W       a
30      d
     k
     [      [
     P150      M

20
100

50 10

0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 P[kW]

n[r ot/min] M[daN]

- 52 -
 

Graficul 5.4 Caracter istica exter ioara a M2

250 45

40

200 35

30
150
     ] 25
    w P[kW]
     k
     [
     P 20 M[daN]
100
15

50 10

0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000
n[r ot/min]
 

Daca comparam graficul 5.1 cu 5.3, observam ca punctul de varf pentru

putere la modelul similar se situeaza deasupra punctului de varf pentru
moment, lucru care nu se intampla la modelul calculat. Precizez ca acest lucru
apare datorita faptului ca viteza maxima in palier data in tema de proiect
este considerabil mai mica decat viteza maxima reala ce poate fi atinsa, lucru
reflectat si in valorea calculata a puterii pentru atingerea acestei viteze,
valoare care este mult mai mica decat cea a modelelor similare preferentiale.

Dupa ce am construit caracteristicile exterioare ale modelelor

similare, urmeaza sa construim caracteristicile relative ale pentru motorul
calculat, respectiv cele doua modele similare preferentiale.

- 53 -
 

Pentru a construi aceste caracteristici vom calcula puterile specifice,

precum si de turatiile raportate calculare cu relatiile :

 P 1  P 2  P 

,  ,  (5.20)
 P max1  P max 2  P max
n1 n2 n
,    
n max1 n max 2 n max
(5.21)
Astfel obtinem:

Graficul 5.5 Caracter isticile r elative ale celor 3 motoar e

1.2

0.8

     x Model calculat

     a
  m0.6 M5
   P
   /
   P M2

0.4

0.2

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
n/np

- 54 -
 

Avand ales motorul, continuam si construim caracteristica exterioara si

de franare a acestuia.
Calculam momentul de franare pe baza relatiei :

Mf = Vh(1*n-1) (5.22)

unde : Vh ² cilindreea in litri

1 ² este recomandata conform [2] = 8*10 -4 
1 ² este recomandata conform [2] = 0.15
n ² turatia
Obtinem astfel graficul urmator in care sunt evidentiate cele doua
caracteristici ale motorului ales :

Graficul 5.6 Caracter istica exter ioara si de f ranar e a motor ului

ales

350 60

300
50

250

40
200

     ]      ]
      N
    w      a
     k
     [ 150 30      d
     [
     P      M

100
20

50

10
0
0 2000 4000 6000 8000 10000

P[kW]
-50 0
Mf[daN]
n[r ot/min]
M[daN]
 

55
 

Cap. VI Determinarea rapoartelor de transmitere ale

transmisiei mecanice in trepte

6.1 Predeterminarea si definitivarea raportului transmisiei

principale (i0)

Predeterminarea raportului de transmisie a transmisiei principale se face

plecand de la conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehicului in
treapta de priza directa, sau simalara acesteia.

nv max n p  ^

V max ! 0.377  r r   ! 0.377  r r    
i0  i sn i0  i sn

(6.1) 

unde : rr ² raza de rulare : 368.65 [mm]

np ² turatia de putere : 7500 [rot/min]
 ² raportul de turatie : 1.12
i0 ² raportul de transmisie al transimisiei principale
isn ² raportul de transmisie in priza directa : = 0.98

Obtinem astfel pe baza relatiei 6.1 raportul de transmisie al transmisiei

principale :
n p  ^
i0 ! 0.377 rr 

Vmaxisn (6.2)

i0=3.61

Valoarea obtinuta este mai mica decat 7, astfel ca alegem o transmisie

principala simpla, cu o singura pereche de roti in angrenare.

56
 

Tabel 6.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pistonului de atac

(Gleason)
i 2,5 3 4 5 6-7 >7

zpmin 15 12 9 7 6 5

Valoarea data de 6.2 trebuie sa fie definita ca fiind un raport intre doua
numere naturale, acestea reprezentand numerele de dinti ale rotilor aflate in
angrenare. Astfel, pentru transmisia principala simpla, raportul este dat de rel :

 z
i0ef   !  z pc (6.3)

unde : Zc ² numarul de dinti ai coroanei

Zp ² numarul de dinti ai pinionului

Alegem Zp = Zp minim, pentru angrenaje conice, in functie de valoarea lui

iopr data de relatia 6.2. Astfel:

pentru i0=3.61 alegem Zp=9 dinti

Zc=i0*Zp  Zc=32.49 dinti

Alegem Zc=33 de dinti

Raportul final: i0=33/9=3.66 raportul de transmitere efectiv

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca trei

variante de numar de dinti:

Zcef= 33dinti ioef= 3.66

Zcef= 34dinti ioef= 3.77

Zcef= 35dinti ioef= 3.88

Zcef= 37dinti ioef= 4.11

Pentru aceste variante facem analiza diagramei de valori de definitivare a

lui i0, si o alegem pe cea mai buna. Folosim expresiile :

57
 

 P r  !  P r  (V )

 P r  ! L t   P ex ( n))
V  V  V  (6.4)
 P r  ! L t   P max [E ,   F ,  ( )2 K , ( )3 ]
V  pr  V  pr  V  pr 

n p
in care V  pr  ! 0.377  r r   (6.5)
i0 k   i sn

Valorile calculate cu 6.5 respectiv 6.4 pentru cele 3 variante de dinti sunt
centralizate in tabelul urmator:

Tabelul 6.2. Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori
ale rapoartelor de transmitere ale angrenajului in unghi

V1 [km/h] Pref Pr2 Pr3 Pr4 Prez

0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000
20 9.09 9.47 9.86 10.69 1.22
40 24.81 25.94 27.1 29.56 2.88
60 46.01 48.15 50.32 54.97 5.44
80 71.49 74.79 78.13 85.25 9.35
100 100.1 104.59 109.12 118.72 15.1
120 130.64 136.26 141.9 153.73 23.13
140 161.95 168.53 175.07 188.62 33.92
160 192.86 200.09 207.22 221.72 47.92
180 222.18 229.68 236.96 251.36 65.6
200 248.74 256 262.88 275.88 87.43
220 271.36 277.78 283.59 293.62 113.86
240 288.88 293.72 297.69 302.92 145.36
260 300.12 302.55 303.77 302.1 182.4
280 303.9 302.97 300.44 289.51 225.44
300 299.04 293.72 286.29 263.49 274.93
320 284.38 273.49 259.93 222.36 331.35
340 258.73 241.01 219.96 164.47 395.16

58
 

59
 

Graficul 6.1 Diag ra m a de definitivar e a ra po r t ului de

tra nsmiter e in unghi

450.00
400.00
350.00
300.00 ioef 
      ] 250.00
io2
    w io3
      k
      [
200.00
io4
150.00 Prez
100.00
50.00
0.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
[km/h]

  60
 

Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se face cu

ajutorul graficului construit pe baza valorilor exprimate in tabelul 6.2.
Analizand graficul de mai sus, observam ca: Vmax4< Vmax3< Vmaxef<
<Vmax2. Observam ca pentru valori mai mari ai raportului de transmitere,
vitezele maxime obtine sunt mai reduse, iar pentru un raport inferior celui
calculat efectiv, se obtine viteza maxima. Excludem alegerea raportului io4
deoarece motorul functioneaza la turatii foarte mari, iar viteza maxima este
inferioara raportului ioef. In cazul lui io2: viteza superioara raportului ioef dar
regim de functionare nerecomandat. Alegem varianta finala io3 ² 3.88 cu viteza
maxima inferioara raportului ioef, dar regimul de functionare este unul
acceptabil.

6.2. Determinarea raportului de transmitere al primei

trepte a schimbatorului de viteze (is1)

Determinarea raportului de transmitere al primei trepte se face punand,

succesiv, doua conditii:
-  autovehiculul sa urce panta maxima impusa prin tema cu o viteza
constanta
-  autohehiculul sa se poata deplasa cu o viteza mica pe un drum
modernizat

1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima (pmax)

dv
In cazul deplasarii autovehicului in panta maxima, V-const, deci ! 0
dt

si Rd=0

Bilantul de tractiune este:

Ft= Rr+Rp+Ra (6.6)

61
 

in care componenta rezistentei aerului este foarte mica, in comparatie cu

celelalte componente (viteza de deplasare este foarte redusa), iar f(V) = f0 =
constant.
Avem astfel: Mmax io is1 Lt
! ]max Ga
rr 

(6.7)
]max Ga rr 
is1 !
De unde rezulta: Mmax io Lt (6.8)

unde:
] max !  f (V )  cos E  p max  sin E p max =f0*cos(pmax)+sin(pmax)=0.0054

Mmax = 480 Nm
io = 3.88
t = 0.92
Ga = 1295 Kg
rr = 368.65

Rezulta raportul pentru prima treapta de viteze din conditia de panta

maxima is1 = 2.58

2. Determinarea lui is1 din conditia de deplasare cu viteza mica

Se impune Vmin = 5 km/h

rr  nmin
Vmin ! 0.377
Se stie ca is1 i0 (6.9)
rr  nmin
De aici rezulta ca isi ! 0.377 (6.10)
i0 Vmin

Si avem: is1=0.377*(0.36865*1500)/(3.88*5)=10.74

Se alege ca varianta finala cea mai mare valoare din cele doua, rezultant
astfel ca raportul de transmitere din prima treapta de viteze este is1 = 10.74

62
 

6.3. Determinarea numarului minim de trepte si a

variantelor de organizare a schimbatorului de viteze

Determinarea numarului de trepte a schimbatorului de viteze vom folosi

etajarea dupa criteriul aceluiasi interval de turatii pentru fiecare treapta, adica
se va folosi etajarea in progresie geometrica sau criteriul minim de trepte,
deoarece permite alegerea unui numar minim de trepte. Pentru determinarea
numarului minim de trepte vom folosi formula urmatoare :

ln
¨ is1 ¸
 Ntmin ! 1 
ª isn º
ln
¨ nmax ¸
ª nM  º
(6.11)

unde: nmax ² turatia maxima = 9000 rot/min

nM ² turatia de moment = 5500 rot/min
is1 ² raportul de transmitere din prima treapta =10.74
isn ² raportul de transmitere pentru ultima treapta de viteze
Calculam si avem: Ntmin =5.862
Vom adopta doua variante de numere de trepte de viteza pentru
schimbatorul de viteza, pentru care vom face trei tipuri de etajari individuale:
Caz I: Nt1 = 5 trepte 
Caz II: Nt2 = 6 trepte 
Pentru cele doua variante vom face separat etajare in progresie
geometrica, aritmetica respectiv armonica.

6.4 Etajarea scimbatorului de viteze in progresie

geometrica, armonica si aritmetica. Trasarea diagramelor
ferastrau pentru cele 2 variante de numar de trepte.

Pentru toate variantele de etajare, vom considera, prima si ultima treapta

constante.

1. Etajarea in progresie geometrica

Plecam de la formula ratiei geometrice:

63
 

 
i sn
r G !  N t 1
i s1
(6.12)
unde: Nt ² numarul de trepte din S.V

Avem pentru cele doua variante:

Nt= 5 trepte, ratia geometrica este r G = 0.55
Nt= 6 trepte, ratia geometrica este r G = 0.62

Continuam, si pe baza formulelor generale, determinam rapoartele

intermediare:

 N t   a
i sn ! i s1  r G
(6.13)

Obtinem, pe baza relatiei 6.13 urmatoarele rapoarte de transmitere:

Tabelul 6.3 Rapoartele de transmitere pentru cele doua variante de

numar de trepte a S.V.-etajarea geometrica

Nr. trepte is1 is2 is3 is4 is5 is6

5  10.74 5.9 3.24 1.78 1 -
6 10.74 6.65 4.12 2.55 1.58 1

2. Etajarea in progresie armonica

Formula de calcul pentru rapoartele de treansmitere :

1 1 1 1  j  1
! (  )
i s j i s1 i sn i s1 N t   1 (6.14)

pentru j=1,2«Nt

Tabelul 6.4 Rapoartele de transmitere pentru cele doua variante de

numar de trepte a S.V.- etajare armonica

Nr. trepte is1 is2 is3 is4 is5 is6

5  10.74 3.127 1.83 1.29 1 -
6 10.74 3.64 2.19 1.56 1.22 1

64
 

3. Etajarea in progresie aritmetica

Formula de calcul pentru rapoartele de treansmitere :
 j  1
i s j ! i s1  (i sn  i 1)
 s
 N t   1
(6.15)

pentru j=1,2«Nt

Tabelul 6.5 Rapoartele de transmitere pentru cele doua variante de numar

de trepte a S.V.- etajare aritmetica

Nr. trepte is1 is2 is3 is4 is5 is6

5  10.74 8.305 5.87 3.43 1 -
6 10.74 8.79 6.84 4.89 2.94 1

Dupa ce am definitivat rapoartele de transmitere pentru cele doua cazuri

de numere de trepte pentru S.V, continuam cu trasarea diagramelor ferastrau.
Vom stabili in continuare un interval de turatii n· respectiv n·· dupa
connditiile:
n·nM=5500 rot/ min n··<n max =8500 rot/min
Avand intervalul de turatii: In=[5500,8500], putem traseaza variatia
vitezei in functie de turatie pentru fiecare treapta, cu ajutorul formulei:
n
V  ! 0.377  r r  
i0  i s j
(6.16)

Valorile vitezelor de intrare si iesire pentru cele trei tipuri de progresii

sunt centralizate in tabelul 6.6:

65
 

Nt5 Nt6 Nt5 Nt6

Tipul Treapta isj isj Tipul Treapta h]V· V·· v· V··
progresiei  j progresiei  j [km/h] [km/ [km/h] [km/h]
geometrica I 10.74 10.74 geometrica I 18.34 28.34 18.34 28.34
II 5.9 6.65 II 33.39 51.6 29.62 45.78
III 3.24 4.12 III 60.8 93.97 47.81 73.9
IV 1.78 2.55 IV 110.67 171 77.25 119.39
V 1 1.58 V 197 304.46 124.68 192.7
VI - 1 VI - - 197 304.46
armonica I 10.74 10.74 armonica I 18.34 28.34 18.34 28.34
II 3.127 3.64 II 63 97.36 54.12 83.64
III 1.83 2.19 III 107.65 166.37 89.95 139.02
IV 1.29 1.56 IV 152.72 236.02 126.28 195.17
V 1 1.22 V 197 304.46 161.48 249.56
VI - 1 VI - - 197 304.46
aritmetica I 10.74 10.74 aritmetica I 18.34 28.34 18.34 28.34
II 8.305 8.79 II 23.72 36.66 22.41 34.63
III 5.87 6.84 III 33.56 51.86 28.8 44.51
IV 3.43 4.89 IV 57.43 88.76 40.28 62.26
V 1 2.94 V 197 304.46 67 103.56
VI - 1 VI - - 197 304.46

66
 

  67
 

Graficul 6.3 Etajar ea ar monica pentr u S.V cu 5 tr epte

350

300

250
I
II
   ] 200
  n
   i III
  m
   /
   t IV
  o
     r
   [ V
  n 150
nmax
nM
100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
V[km/h]

  68
 

Graficul 6.4 Etajar ea ar itmetica pentr u S.V. cu 5 tr epte

350

300

250
I
II
   ] 200
   h
   /
III
  m IV
   k
   [
   V 150 IV
nmax
nM
100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [r ot/min]

  69
 

Graficul 6.5 Etajar ea geometr ica pentr u S.V. cu 6 tr epte

350

300

250 I
II
   ] 200 III
   h
   / IV
  m
   k
   [ V V
   V 150
VI
nmax
100 nM

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [r ot/min]
 

  70
 

Graficul 6.6 Etajar ea ar monica pentr u S.V. cu 6 tr epte

350

300

250
I
II
   ] 200 III
   h
   / IV
  m
   k
   [ V
   V 150
VI
nmax
nM
100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [r ot/min]
 

  71
 

Graficul 6.7 Etajar ea ar itmetica pentr u S.V. pentr u 6 tr epte

350

300

250 I
II
   ] 200 III
   h
   / IV
  m
   k
   [ V
   V 150
VI
nmax
100 nM

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [r ot/min]
 

  72
 

6.5 Influenta timpului de schimbare a treptelor asupra etajarii.

Definitivarea rapoartelor de transmitere (inclusiv corectarea) si
construirea diagramei ferastrau

La etajarea schimbatorului de viteze in diverse progresii s-a admis ca

trecerea dintr-o treapta in cea imediat superioara se face instantaneu. In
realitate, la aceasta trecere se pierde un anumit timp necesar schimbarea
treptei de viteza (tsj), care depinde de tipul motorului, al schimbatorului, al
mecanismului de schimbare a treptelor, precum si de conducatorul
auto(calificare, stare psihica)
Pentru determinarea acestui timp pe cale experimentala se considera un
conducator auto cu un grad mediu de calificare, iar valorile lui sunt date tabelate
in sec, in lucrarea [2].
In cazul motoarelor cu aprindere cu sincron si schimbator de viteze normal
intervalul de schimbare al vitezelor este de: 0.2...0.5 secunde.
In cazul nostru, vom considera un timp de schimbare a vitezelor tsj=0.3 s.
Pentru determinarea pierderii de viteza din timpul schimbarii treptelor de
viteza se are faptul ca fluxul de putere se intrerupe (Ft=o). Se porneste de la
ecuatia generala in vedere a miscarii rectilinii a autovehicului.
Pierderea de viteza la schimbarea vitezelor se calculeaza cu:

3.6  g  t  s j « " k   A "2 »

HV  j !  ¬] (V  j )   V  j ¼, (6.17)
H0 - 13  Ga ½

unde: H0 ² coeficientul de influenta a maselor in miscarea de rotatie, in

cazul cand motorul este decuplat de transmisie = 1+·=1.04
- rezistenta specifica din partea drumului:  
 R]  R rul  (V  j )   R p (E  p )
,,

, E  p
!" ] ! ] (V  j ) (6.18)
,,

] ! ! , E
 p
Ga Ga
Vj·· ² viteza finala in treapta j
Ga ² 1295 daN
k - 0.0196
A ² 2.042 m2 
Totodata vom tine cont de valorile pantei maxime in care se face
schimbarea de viteza. Astfel:

73
 

- trecerea din treapta 1 ² 2: se face pe panta maxima a drumului

modernizat:8..9%
- trecerea din treapta 2 ² 3: 7«8%
- trecerea din treapta 3 ² 4: 6.5 «7%
- trecerea din treapta 4 - 5: 5.5«6.5%
- trecerea din treapta 5 - 6: 5«5.5%

Calculul acoperirilor de viteza pentru fiecare treapta se calculeaza cu

realatia:

¨Vj=V jµ-V· j+1  (6.19)

Valorile pierderilor de viteza si acoperirilor de viteza au fost centralizate

in tab. 6.7.

Se impun urmatoarele conditii : 

(V  j " HV  j  avem acoperire d e viteza

(6.20)
(V  j  HV  j  avem  goluri d e viteza
Analizand tabelul 6.7 observam ca pentru schimbatorul de viteze cu 5
trepte etajat in progresie geometrica se verifica conditia de acoperire de viteza.
Pentru exemplificare, vom face o corectare a rapoartelor de transmisie.
Astfel, corectarea se va face dupa relatiile:

(Vµ j)cor=V· j+1+ Vj  (6.21)

unde (Vµ j)cor ² viteza finala corectata din treapta j

V· j+1 ² viteza initiala din treapta j+1
Vj ² pierderea de viteza pentru treapta j

Valorile rezultate pe baza relatiei 6.21 le avem centralizate in tabelul 6.8.

74
 

Tabelul 6.7 Valorile pierderilor de viteza (V j) si acoperirilor intre trepte (¨V j)
pentru cele doua schimbatoare de viteze

Tip Nt is[-] Vj·[km/h] Vj··[km/h] Vj[km/h] Vj[km/h]

progresie
geometrica 5 10.74 18.344 28.349 -5.042 0.994
5.9 33.391 51.605 -9.2 0.992
3.24 60.805 93.972 -16.707 1.105
1.78 110.679 171.05 -25.959 1.555
1 197.009 304.469
6 10.74 18.344 29.625 1.276 1.094
6.65 28.3495 47.818 2.033 1.027
4.1 45.784 77.259 3.358 1.159
2.55 73.9 124.689 5.29 1.201
1.48 119.399 197.009 4.307 1.767
1 192.701 304.469
armonica 5 10.74 18.344 28.349 -34.654 0.994
3.127 63.003 97.368 -10.288 1.173
1.83 107.655 166.376 13.656 1.613
1.29 152.72 236.022 39.013 2.27
1 197.009 304.469
6 10.74 18.344 28.349 -25.774 1.094
3.64 54.123 83.645 -6.313 1.157
2.19 89.959 139.027 12.739 1.388
1.56 126.288 195.172 33.689 1.844
1.22 161.483 249.565 52.55 2.448
1 197.009 304.469
aritmrtica 5 10.74 18.344 28.349 4.627 0.994
8.305 23.722 36.661 3.099 0.957
5.87 33.562 51.869 -5.568 0.942
3.43 57.437 88.766 -108.243 0.979
1 197.009 304.469
6 10.74 18.344 28.349 5.936 1.094
8.79 22.413 34.638 5.836 1.004
6.84 28.803 44.513 4.225 0.923
4.89 40.288 62.264 -4.746 0.923
2.94 67.01 103.561 -93.448 1.055
1 197.009 304.469

75
 

Tabelul 6.8 Corectarea rapoartelor de viteza a S.V

Tip Nt is[-] Vj·[km/h] Vj··[km/h] Vj·[km/h] (Vµ j)cor

progresie [km/h]
geometrica 5 10.74 18.344 28.349 18.344 34.38
5.9 33.391 51.605 33.391 61.79
3.24 60.805 93.972 60.805 111.78
1.78 110.679 171.05 110.679 198.56
1 197.009 304.469 197.009 304.46
6 10.74 18.344 28.349 18.344 30.72
6.65 29.625 45.784 29.625 48.84
4.1 47.818 73.9 47.818 78.27
2.55 77.259 119.399 77.259 125.89
1.48 124.689 192.701 124.689 198.77
1 197.009 304.469 197.009 304.46
armonica 5 10.74 18.344 28.349 18.344 63.99
3.127 63.003 97.368 63.003 108.82
1.83 107.655 166.376 107.655 154.33
1.29 152.72 236.022 152.72 199.27
1 197.009 304.469 197.009 304.46
6 10.74 18.344 28.349 18.344 55.21
3.64 54.123 83.645 54.123 91.11
2.19 89.959 139.027 89.959 127.67
1.56 126.288 195.172 126.288 163.32
1.22 161.483 249.565 161.483 199.45
1 197.009 304.469 197.009 304.46
aritmrtica 5 10.74 18.344 28.349 18.344 24.71
8.305 23.722 36.661 23.722 34.51.
5.87 33.562 51.869 33.562 58.37
3.43 57.437 88.766 57.437 197.98
1 197.009 304.469 197.009 304.46
6 10.74 18.344 28.349 18.344 23.5
8.79 22.413 34.638 22.413 29.8
6.84 28.803 44.513 28.803 41.21
4.89 40.288 62.264 40.288 67.93
2.94 67.01 103.561 67.01 198.06
1 197.009 304.469 197.009 304.46

76
 

Spre exemplificare am construit diagrama ferastrau corectata pentru

cazul schimbatorului de viteze cu 5 trepte in progresie armonica:

Graficul 6.8 Cor ectar ea etajar ii ar monice pentr u S.V. cu 5 tr epte

350

300

250 I
II
   ] 200 III
   h
   /
  m IV
   k
   [
   V 150 V
nmax

100 nM

50

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
n [r ot/min]

77
 

Cap. VII Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale

autovehiculului de proiectat pentru varianta de organizare
aleasa a schimbatorului de viteze 

7.1 Determinarea caracteristicilor dinamice

Caracteristica de tractiune este functia care exprima dependenta fortei

de tractiune maxima fata de viteza autovehiculului, pentru toate treptele
schimbatorului de viteze.
Caracteristica dinamica este functia care exprima dependenta factorului
dinamic fata de viteza autovehiculului, pentru toate treptele schimbatorului de
viteze, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala. In mod frecvent,
caracteristica dinamica este identificata cu reprezentarea grafica a curbelor
factorului dinamic in functie de viteza pentru toate treptele schimbatorului de
viteze D=D(V,k), k=1,2...N t  .
Caracteristica puterilor reprezinta dependenta dintre puterea la rotile
motoare si viteza autovehiculului, pentru toate treptele schimbatorului de viteze.
De regula caracteristica puterilor este identificata cu curbele puterii la roata in
functie de viteza, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala  P r  !  P r  (V , k );  
k=1,2... N t  .
Caracteristica acceleratiilor constituie functia care exprima dependenta
acceleratiei autovehiculului in functie de viteza sa, pentru toate treptele
schimbatorului de viteze, atunci cand motorul functioneaza la sarcina maxima.
Calculelele se vor face in mod tabelar, valorile necesare ridicarii acestor
caracteristici fiind trecute in tabelul 7.1. Formulele necesare pentru efectuarea
calculelor sunt urmatoarele:
r r   n
1.  viteza autoturismului: V k  ! 0.337  ; k=1,2... N t   
i0  i sk 
(7.1)
 M   i0  i sk   L t 
2.  forta de tractiune :  F tk  !  
r r 
(7.2)
2
k    A  V 
3.  rezistenta din partea aerului:  Ra !  
13
(7.3)

78
 

 F t    Ra
4.  factorul dinamic:  D !  
Ga
(7.4)
5.  puterea la roata:  P r  ! P ex L t   
(7.5)
 g 
6.  acceleratia autovehiculului: a ! ( D ] )  
H
(7.6)
7.  coeficientul de influenta a maselor in miscare de rotatie:
H k  ! 1  H 'H "i 2k  ;k=1,2... N t   
 s

(7.7)
in care ·=0.05 si µ=0.02
8.  rezistenta specifica a drumului: ] ! ( f  0   f  01  V    f  02  V  2 )  cos E P   sin E P   
(7.8)
in care f0=0,016115, f01=0,000009913 si f02=0,00000023214

Caracteristica de tractiune, caracteristica dinamica, caracteristica

puterilor la roata, caracteristica acceleratiilor sunt prezentate in graficele
7.1...7.4.
Valorile care au stat la baza construirii caracteristicilor amintite mai sus
au fost centralizate in tabelul urmator:

79
 

Graficul 7.1 Caracter istica de tractiune pentr u schimbator ul de

viteze cu 6 tr epte , etajar e in pr ogr esie geometr ica

2500

2000

I
1500 II
   ]
      N III
    a
   d
   [
   t IV
   F
1000 V
VI

500

0
0 50 100 150 200 250 300 350
V[km/h]
 

  80
 

Graficul 7.2 Caracter istica puter ilor  pentr u schimbator ul de

viteze cu 6 tr epte, etajar e in pr ogr esie geometr ica

140

120

100 I
II
   ] 80
   W III
   k
   [
    r IV
   P 60
V

40 VI

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ [km/h]
 

  81
 

Graficul 7.3 Caracter istica dinamica pentr u schimbator ul de

viteze cu 6 tr epte, etajar e in pr ogr esie geometr ica

1.60

1.40

1.20

1.00
I
II
0.80
    ]
  - III
    [
      D IV
0.60
V
VI
0.40

0.20

0.00
0 50 100 150 200 250
-0.20
V[km/h]
 

  82
 

Graficul 7.4 Caracter istica acceleratiilor  pentr u schimbator ul

de viteze cu 6 tr epte, etajar e in pr ogr esie geometr ica

4.5

3.5
I
3 II
    ]
    2
   s 2.5
    / III
   m
    [ IV
    a
2 V
VI
1.5

0.5

0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
 

  83
 

7.2 Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale autovehiculului

Caracteristica de tractiune. Ideal, ar trebui ca forta de tractiune Ft sa

varieze cupa curba HIT, ceea ce se poate intampla doar in cazul unui schimbator
de viteze continuu. Pentru cazul unui schimbator de viteze in trepte, (de ex. 5
trepte) curba HIT (hiperbola ideala de tractiune) devine tangenta la curbele de
variatie a fortei de tractiune pentru fiecare treapta in punctele T1, T2, T3, T4,
T5 corespunzatoare lui P=Pmax.

Graficul 7.5 Caracter istica de tractiune pentu schimbator ul de

viteze cu 6 tr e pte, e tajar e in pr ogr esie
ar itmetica,caracter istica de tractiune ideala

2500

2000

II
1500
        ] III
       N
     a
        d IV
        [
        t
        F V
1000
VI

HIT

500

0
0 50 100 150 200 250 300 350

V[ km /h]

84
 

Analizand graficul 7.5 putem determina punctele T1, T2... T5 pentru forta
de tractiune este maxima in fiecare treapta de viteze.

Tabelul 7.2- Forta de tractiune maxima si viteza corespunzatoare pentru

fiecare treapta de viteza a schimbatorului de viteze cu 6
trepte ce echipeaza autovehiculul

Treapta I II III IV V

V[km/h] 22.53 38.5 59.7 146.7 214.8

F t  [daN] 1848.134 1081.519 697.46 283.83 193.84

Pentru trasarea curbelor corespunzatoare sumelor rezistentelor la

inaintare in diferite cazuri folosim caracteristica de tractiune dupa cum se
observa in graficul 7.6. Pentru deplasarea autovehiculului in palier am considerat
3 variante prezentate in figura 7.6a:
-fara vant V v ! 0km / h  
-vant din fata V v ! 15km / h  
-vant din spate V v ! 15km / h  
Pentru deplasarea autovehiculului in panta maxima in priza directa
caracteristica este prezentata in figura 7.6b si pentru deplasarea autovehiculului
in panta maxima a drumului modernizat p max =9% in figura 7.6 c.

85
 

Graficul 7.5 Caracter istica de tractiune si suma r ezistentelor la inaintar e

pentr u deplasar ea autovehiculului in palier , in panta maxima in pr iza 
dir ecta si in panta maxima a dr umului moder nizat

2500

2000 I
II
III
1500
IV
    ] V
     N
    a
    d
    [
1000 VI
    t
    F R pt Vv=0
R pt Vv=-15
500
R pt Vv=+15
R pt pdmax
0 R pt pmax
0 50 100 150 200 250 300 350

-500
V[ km/h]
 

  86
 

Graficul 7.6a Caracter istica de tractiune si suma r ezistentelor la inaintar e pentr u deplasar ea 

autovehiculului in palier 

2500

2000
I
II
1500
III
   ] IV
      N
     a
   d
   [
1000 V
   t
   F VI

500 R pt Vv=0
R pt Vv=-15
R pt Vv=+15
0
0 50 100 150 200 250 300 350
-500
V[ km/h]
 

  87
 

Graficul 7.6b Caracter istica de tractiune si suma r ezistentelor la inaintar e pentr u deplasar ea 

autovehiculului in pr iza dir ecta in panta maxima a dr umului moder nizat

2500

2000
I
II
   ] 1500 III
      N
     a
   d
   [
IV
   t
   F 1000 V
VI
R pt pdmax
500

0
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]
 

  88
 

Graficul 7.6c Cara cter istica de tractiune si suma r ezistentelor  la inaintar e pentr u deplasar e a autovehiculului in panta 
max ima a dr umului moder nizat

2500

2000
I
II
   ] 1500
      N III
     a
   d
   [ IV
   t
   F V
1000
VI
R pt pmax
500

0
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]

  89
 

Pe baza graficelor intocmite mai sus, putem determina punctele de

intersectie dintre curba corespunzatoare rezistentelor si curba caracteristicii
de tractiune si aflam astfel viteza maxima posibila si treapta pentru care se
obtine aceasta viteza.
Valorile obtinute sunt trecute in tabelul 7.3.
Tabelul 7.3 Vitezele maxime si treptele corespunzatoare

Graficul Viteza maxima [km/h] Treapta

V V  ! 15km / h   250 VI
Deplasare in V V  ! 0km / h   7.6 250 VI
palier V V  ! 15km / h   7.6.a 250 VI
Deplasare in panta maxima in priza 7.6
150 VI
directa 7.6.c
Deplasare in panta maxima a drumului 7.6
50 VI
modernizat 7.6.b

Conform tabelului 7.3 si a graficelor construite mai sus observam ca

rezistentele la inaintare in cazul deplasarii in palier, sau a rezistentelor in panta
maxima in priza directa intersecteaza caracteristica de tractiune a motorului in
treapta a Vi-a, la viteze mari ale autovehicului. Spunem despre acest lucru ca
automobilul proiectat invinge cu usurinta aceste rezistente, lucru datorat
motorului sau, care este un motor capabil.
Caracteristica dinamica este reprezentata in graficul 7.2. Folosind
aceasta caracteristica putem determina cu usurinta factorul dinamic maxim D max  
pentru fiecare treapta si viteza maxima corespunzatoare. Aceste valori au fost
centralizate in tabelul 7.4.
Tabelul 7.4 Factorul dinamic maxim, viteza critica so panta maxima pentru fiecare
treapta

Treapta  Dmax [ ]   V cr [km / h]   f(Vcr) pmax[%]

I 1.48 18.03 0.016 138
II 0.92 30.92 0,016 82.39
III 0.56 51.64 0,01603 48.37
IV 0.2 88.60 0,01616 27.29
V 0.1 122.96 0,01637 14.15

Valoarea maxima a factorului dinamic este 1.4 si se obtina in treapta I.

Panta maxima pe care o poate urca autovehiculul este mai mare decat panta
maxima impusa prin tema p max=37%.

90
 

Caracteristica puterilor a fost reprezentata in graficul 7.3 si la fel ca si

in cazul caracteristicii de tractiune vom analiza mai multe cazuri de deplasare a
autovehiculului.
In urma analizei acestor grafice putem determina valorile puterii la roata
maxime si treapta de viteza pentru care se obtin aceste valori. Datele obtinute
sunt centralizate in tabelul 7.5.
Tabelul 7.5.- Viteza maxima si treapta in care se obtine 

Viteza maxima
Graficul Treapta
[km/h]
V V  ! 15km / h   275 VI
Deplasare in V V  ! 0km / h   7.7
275 VI
palier
V V  ! 15km / h   275 VI
Deplasare in panta maxima in priza 7.7
230 VI
directa
Deplasare in panta maxima a 7.7
230 VI
drumului modernizat

Se observa ca pentru deplasarea in palier fara vant se atinge viteza

maxima constructiva a autovehiculului in treapta a VI-a, indiferent de conditiile
de deplasare fara/cu vant din fata/spate.
Panta maxima poate fi urcata cu treapta a V-a, si se poate atinge o viteza
maxima de 230 km/h. Precizam ca deplasarea autovehicului cu 50 km/h nu poate
fi facuta cu treptele I, iar cat despre treapta a II, automobilul ar functiona intr-
un regim nerecomandat (turatii mari).
Caracteristica acceleratiilor este reprezentata in graficul 7.4. si cu
ajutorul acesteia determinam acceleratiile maxime in fiecare treapta si la ce
viteza se obtin acestea. Valoriile sunt centralizate in tabelul 7.5.
Tabelul 7.5 Valorile acceleratiilor maxime si viteza corespunzatoare acestora

Treapta I II III IV V VI

V[km/h] 25.64 41.39 64.09 80.95 74.6

15.87
2
a [m/s ] 4.27 4.55 3.86 2.69 1.58 0.8

Viteza optima pentru care putem face schimbarea treptelor de viteza din
treapta I in treapta II este de 29.5 km/h,din treapta II in treapta III este
45km/h, din treapta III in treapta IV este 82 km/h, din treapta IV in treapta V
este 140km/h, obtinand astfel timpul si spatiul cel mai scurt de demarare si
atingere a vitezei maxime a autovehicului.

91
 

Graficul 7.7 Caracter istica puter ilor  pentr u schimbator ul de viteze cu 6

tr epte, etajar e in pr ogr esie geometr ica 

2500

2000

I
II
1500 III
IV
     ]
     N V
    a
     d
     [
1000 VI
     t
     F P pt Vv=0
P pt vv=-15
500 P pt Vv=+15
P pt pdmax
P pt pmax

0
0 50 100 150 200 250 300 350

-500
V[ km/h]

  92
 

Cap. VIII Determinarea performantelor de demarare si

de consum ale autovehiculului

8.1 Determinarea caracteristicii de demarare si analiza

parametrilor sintetici ai demararii

Definim timpul de demarare ca fiind timpul necesar pentru ca

autovehiculul sa isi schimbe viteza intre doua viteze date, crescator. In acelasi
sens definim spatiul de demarare ca fiind distanta pe care o parcurge
autovehiculul in timpul de demarare.
Functiile care exprima dependenta timpului de demarare si a spatiului de
demarare fata de viteza autovehiculului cand motorul lucreaza la sarcina totala
exprima caracteristicile de demarare ale autovehicului.
Determinarea timpului si a spatiului de demarare se poate face cu diferite
metode, dintre care mentionam: metoda grafica, metoda numerica, metoda mixta
si metoda analitica. Metoda pe care o vom adopta pentru calculul
caracteristicilor de demarare va fi cea analitica.

Timpul de demarare.
Pentru determinarea timpului de demarare cu metoda analitica vom folosi
urmatoarele formule:

H  j  Ga ¨ V   V 1 j V 0  j  V 2 j  ¸

t d  j !  ln©  ¹;  j ! 1...6 ptV 0  V   V me  j
  V 1 j  ©ª V   V 2  j V 0  j  V 1 j  º¹
3.6   g    A j  V 2  j
 
d 

(8.1)
H  j  Ga ¨ V me  j  V 1 j V 0 j  V 2  j  ¸
 ln© ¹
d 
t   j ! 
3.6   g    A j  V 2  j  V 1 j  ©ª V me  j  V 2  j V 0  j  V 1 j  º¹
d 
d 

H  j  Ga ¨ V   V 1' j V me  j  V 2' j  ¸

 ln© ¹
d 

3.6  g    A  V 
'
 "
 V  '
 © V   V 2' j  V me  j  V 1' j ¹;  j ! 1...6 ptV 0 j  V me  j  V 
d 
 j 2  j 1 j ª d   º  
(8.2)

93
 

H  j  Ga ¨ V   V 1' j V 0' j  V 2'  j  ¸

t d  j !  ln© ¹
3.6  g    A  V 
'
 '
 V '
 © V   V 2' j  V oj'  V 1' j ¹;  j ! 1...6 ptV me  j  V 0  j  V 
d 
 j 2  j 1 j ª  º    
(8.3)
Spatiul de demarare.
Pentru determinarea spatiului de demarare prin metoda analitica vom
folosi urmatoarele formule:

H  j  Ga ¨ V   V 1 j V   V 2  j  ¸
S d  j !  ©V 1 j  ln  V 2  j  ln ¹;  j ! 1...6 ptV 0  j  V   V me  j
13  g    A j  V 2  j  V 1 j  ©ª V 0  j  V 2  j  º¹
d 
V 0  j  V 1 j
(8.4)

H  j  Ga ¨ V me  j  V 1 j V   V   ¸
 ©V   ln  V 2  j  ln me  j 2  j ¹¹ 
d  d 
S d  j !

13  g    A j  V 2 j  V 1 j  ©ª 1 j V 0  j  V 1 j V 0 j  V 2  j  º
 
H  j  Ga ¨ V   V 1' j V   V 2'  j  ¸
 ©V 1' j  ln  V 2' j  ln ¹;  j ! 1...6 ptV 0 j  V me  j  V 
13  g    A j  V 2  j  V 1 j  ª
' ' ' © V me  j  V 1 j
'
d 
V me  j  V 2  j  º¹
'
d 
d 

(8.5)

H  j  Ga ¨ V   V 1' j V   V 2' j  ¸
S d  j !  ©V 1' j  ln  V 2' j  ln ¹;  j ! 1...6 ptV me  j  V 0 j  V 
13  g    A  V   V   ©ª  V 2' j  º¹ d 
'
 j
'
2  j
'
1 j V 0  j  V  '
1 j V 0 j

  (8.6)

Vitezele V 1 j ,V 2 j ,V 1' j ,V 2' j sunt solutiile ecuatiei vitezei maxime in treapta j.

  A j /  A j'  V  2  
 B  j / B j'  V   C  j / C  j' ! 0
(8.7)

Astfel avem:

  B j   B j2  4   A j  C  j  B j   B j2  4   A j  C  j

V 1 j ! V 2  j !
 2   A j    2   A j  

94
 

 B j'   B j'2  4   A j'  C  j'   B j'   B j'2  4   A j'  C  j'

V 1' j ! V 2' j !
 2   A j'  2   A j'
    (8.8)

unde, A j, A j·, B j, B j·, C j, C j· sunt determinati cu ajutorul formulelor:
 F tj max k    A
 A j !  f  02  Ga  K 1  
V  j2 13
(8.9)
 F tj max
 B j !  F1    f  01  Ga
V  j
  (8.10)
C  j !  f  0  Ga  E 1  F tj max
(8.11)
' '
 F tj max k   A
 A !  f  02  Ga  K 
 j 1 
V  j2 13
  (8.12)
' '
 F tj max
 B !  F 
 j 1   f  01  Ga
V  j
  (8.13)
C  j' !  f  0  Ga  E 1'  F tj max
  (8.14)

in care, coeficientii  1 ,1·, 1 ,1·, 1 ,1· se determina cu formulele:

E C e C e2
E
1
!  F1 ! F  K1 ! K 
C a C a C a
      (8.15)

E ' C e C e2

E
'
1 !  F1' ! F ' K 1' ! K '
C a   C a   C a   (8.16) 

Valorile obtinute pe baza relatiilor de mai sus au fost centralizate in

tabelul 8.1 si tabelul 8.2. Cu ajutorul datelor din aceste tabele am construit
reprezentarea grafica a urmatoarelor functii V  ! V t  , V  ! V S  , S  ! S  (t  )   d  d  d  d  d 

care reprezinta caracteristicile de demarare.

95
 

Graficul 8.1 Var iatia vitezei in functie de timpul de demarar e pentr u toate

ttr eptele schmbator ului de viteze

250

200

   ] 150 II
   h
   / III
  m
   k
   [ IV
   V
100 V
VI

50

0
0 2 4 6 8 10
td[s]
 

  96
 

Graficul 8.2 Var iatiazei vitezei in functie de spatiu de demarar e

250

200

I
150
    ] II
    h
    /
   m III
    k
    [
    V IV
100
V

50

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Sd[m]
 

  97
 

Graficul 8.3 Viteza spatiului de demarar e in functie de timpul de

demarar e

3000

2500

I
2000
     ] II
    m
     [ 1500 III
     d
    s
IV
1000
V

500

0 2 4 6 8 10 12

td[s]
 

  98
 

Tabelul 8.1 Valorile vitezelor necesare

Treapta Ftmax[daN] Voj[km/h] Vmedj[km/h] V1j[km/h] V2j[km/h] V'1j[km/h] V'2j[km/h]

I 1917.97 5 19.239 -0.528 38.972 -2.313 39.816
II 1187.57 30 31.072 -0.745 62.681 -3.621 64.020
III 735.76 48 50.153 -0.920 99.886 -5.542 101.919
IV 455.38 78 81.031 -0.742 154.201 -8.149 156.786
V 282.16 126 130.778 0.767 211.214 -11.009 212.577
VI 178.581494 202 206.629 6.156 208.866 -12.138 208.886

Tabelul 8.2 Valorile vitezei, timpului si spatiului de demarare

V [km/h] 5 8 10 12 14 16 20 22 24 28 30
td[s] 0.000 0.072 0.143 0.215 0.287 0.359 0.430 0.502 0.574 0.645 0.717
I Sd[m] 0.000 0.366 0.657 0.983 1.344 1.740 2.175 2.651 3.282 6.747 7.048
V [km/h] 30 32 34 36 38 40 42 44 45 47 48
td[s] 0.717 0.822 0.926 1.031 1.135 1.240 1.344 1.449 1.553 1.658 1.762
II Sd[m] 7.048 7.915 8.831 10.013 11.405 12.894 14.485 16.189 18.014 19.973 22.113
V [km/h] 48 51 54 57 61 64 67 71 74 76 78
td[s] 1.760 1.935 1.997 2.312 2.567 2.639 2.706 2.853 2.978 3.023 3.200
III Sd[m] 22.113 23.097 24.099 27.207 30.481 93.524 101.734 107.080 114.749 120.943 137.360
V [km/h] 78 86 89 94 97 100 111 117 119 122 125
td[s] 3.200 3.460 3.650 3.840 3.970 4.030 4.222 4.398 4.468 4.590 4.776
IV Sd[m] 137.360 145.347 156.417 162.140 173.986 206.656 219.050 231.787 244.877 258.332 306.984
V [km/h] 125 135 145 150 155 160 170 175 185 195 202
td[s] 4.776 5.616 6.386 7.036 7.606 8.116 8.566 8.976 9.346 9.676 9.966
V Sd[m] 306.984 530.344 753.704 977.064 1200.424 1423.784 1647.144 1870.504 2093.864 2317.224 2540.584

  99
 

Schimbarea dint-o treapta de viteza in urmatoarea are drept efect

pierderi de viteza datorita faptului ca schimbarea nu are loc instantanee, ci se
produce intr-un anumit timp. Am adoptat acest timp conform [3] ts=0.3 s.
Luarea in calcul a acestui timp se poate observa in reprezentarea grafica
a functiei V  ! V t   din graficul 8.1 prin faptul ca la anumite viteze, care
d 

reprezinta viteza la care se face schimbarea treptei de viteza, curba sufera o

modificare, o cadere.
De asemenea analizand graficul 8.3 ( S  ! S  (t  ) ) se observa ca si in acest
d  d  d 

caz curba sufera modificari in momentul schimbarii treptelor de viteza, spatiul

parcurs de autovehicul in aceasta perioada variaza foarte putin.
Valorile numerice pentru pierderile de viteza si a spatiului in momentul
schimbarii treptelor de viteza sunt trecute in tabelul 8.2.

Tabelul 8.2 Pierderile de viteza si pierderea de spatiu

I-II II-III III-IV IV-V

HV  [km/h] 0.24 0.39 0.54 0.45
(S d  [km/h] 0.018 0.02 0.047 0.07

Pentru aprecierea proprietatilor dinamice, in locul caracteristicilor de

demarare se pot folosi anumiti parametri sintetici. Acesti parametrii au fost
determinati pentru cazul in care motorul functioneaza la sarcina maxima. Valorile
lor se obtin cu ajutorul figurilor 8.1, 8.2, 8.3.
y  t  50 ! 1.93s
d 
- timpul de demarare pana la atingerea vitezei de 50 km/h
y  t  100 = 4.03s - timpul de demarare pana la atingerea vitezei de 100km/h
d 

y  t  500 =5.61 s
d 
- timpul in care autoturismul a parcurs 500 m, de la
plecarea de pe loc
y  t  1000 = 7.03s
d 
- timpul in care autoturismul a parcurs 1000m, de la
plecarea de pe loc

Observam ca aceste valori ale parametrilor sintetici se incadreaza in

intervalul recomandat conform [3], dar trebuie avut totodata in vedere ca
pentru o mai buna precizie a acestor valori este recomandata aplicarea unei
metode experimentale.

100
 

8.2 Determinarea si analiza caracteristicii de consum a

autovehiculului pentru diferite conditii de deplasare

Caracteristica de consum reprezinta dependenta parametrului de consum

cu viteza autovehiculului, pentru diferite valori ale coeficientului de rezistenta
specifica din partea drumului. In mod obisnuit caracteristica de consum se
identifica cu reprezentarea grafica a dependentei mentionate.
Parametrul de consum cel mai frecvent intalnit este cantitatea de
combustibil consumata pentru ca autovehiculul sa parcurga distanta de 100 km,
intr-o anumita stare de incarcare si cu un anumit regim de miscare. Cantitatea
de combustibil este exprimata in litri de obicei, dar poate fi exprimata si in
kilograme.
Acest parametru se determina cu ajutorul relatiei:

c e  P 
l 
C 100 ! [l/100km] (8.17)
10  V c  V 
unde:
- ce este consumul specific efectiv de combustibil [g/kW h]
-  V c este densitatea combustibilului  V c =0.730 - 0.765kg/dm 3 la 15°C 
- P este puterea necesara motorului [kW]
- V este viteza autovehiculului [km/h]

Pentru construirea caracteristicii de consum se va folosi metoda

caracteristicilor universale, pentru mai multe situatii.

] V  !  f  V   p (8.18)

Calculul se va realiza in modul urmator:

- se calculeaza turatia corespunzatoare vitezei si treptei date:
V   i0  i s j
nt  ! 2.6525 (8.19)
r r 
-  se calculeaza puterea necesara motorului:
- 
1 ¨ ]  G a  V  k    A  V x2  V  ¸
 P  ! ©  ¹¹ (8.20)
nt  ©ª 360 4680  º

unde V  x ! V   V V  si V V  este viteza cu care bate vantul V V    15,0,15km / h  

101
 

- corespunzator turatiei calculate mai devreme va rezulta de pe caracteristica

exterioara a motorului o valoare a puterii P ex .
- calculam sarcina motorului:
 P 
G! (8.21)
 P ex
- calculam coeficientii de influenta ai sarcinii si ai turatiei:
k G ! 1.2  0.14  G  1.8  G 2  1.46  G 3 (8.22)
2 3
¨ n  ¸
n ¨ n  ¸
k n ! 1.25  0.99   0.98  ©©
¹¹  0.24  ©© ¹¹ (8.23)
n P 
ª n P  º ª n P  º
- calculam consumul specific de combustibil la putere maxima:

cep=1.16*cemin
(8.24)
Unde cemin=300g este consumul specific minim
- calculam consumul specific de combustibil:

c e ! ceP   k n  k G (8.25)

- calculam cu ajutorul relatiei (2.17) consumul de combustibil necesar parcurgerii

distantei de 100 km, exprimat in litri:

l  ce  P 
C 100 !
10  V c  V 
(8.26)

Calculele au fost efectuate pentru ultimele doua trepte ale schimbatorului

de viteza, a IV-a si a V-a, iar valorile obtinute au fost trecute in tabelul 8.3.
Pentru treapta a IV-a situatiile in care a fost determinat consumul de
combustibil sunt:
- ] 1 rezistenta specifica a drumului este nula si nu bate vantul
- ] 2 autovehiculul se deplaseaza in palier (p=0%) si au fost considerate 3
variante:
-vantul bate din fata V V  ! 15km / h  
-nu bate vantul V V  ! 0km / h  
-vantul bate din spate V V  ! 15km / h  
- ] 3 autovehiculul se deplaseaza in panta maxima in priza directa (p=6%) si nu
bate vantul
- ] 4 autovehiculul se deplaseaza pe un drum cu o panta de 9% si nu bate vantul
- ] max 4 rezistenta specifica a drumului este maxima pentru treapta a IV-a si nu
bate vantul

102
 

Pentru treapta a V-a situatiile in care a fost determinat consumul de

combustibil sunt:
- ] 1 rezistenta specifica a drumului este nula si nu bate vantul
- ] 2 autovehiculul se deplaseaza in palier (p=0%) si au fost considerate 3
variante:
-vantul bate din fata V V  ! 15km / h  
-nu bate vantul V V  ! 0km / h  
-vantul bate din spate V V  ! 15km / h  
- ] 3 autovehiculul se deplaseaza in panta maxima in priza directa (p=6%) si nu
bate vantul
- ] 4 autovehiculul se deplaseaza pe un drum cu o panta de 9% si nu bate vantul
- ] max 5 rezistenta specifica a drumului este maxima pentru treapta a IV-a si nu
bate vantul
Reprezentarile grafice a celor doua caracteristici sunt evidentiate in
graficele 8.4 si 8.5.

103
 

2(p=0%) 3(p=6%) 4(p=9%) max4

1=0
Vv=0 Vv=+15 Vv=-15 
Cl100 Cl100 Cl100
Cl100 Cl100 Cl100 Cl100 V[km/h] V[km/h] V[km/h]
V[km/h] V[km/h] [l/100km] [l/100km] [l/100km]
[l/100km] [l/100km] [l/100km] [l/100km]
23.239 0.699 23.239 10.340 11.001 9.987 23.239 20.343 23.239 23.670
30.501 30.501 11.205 12.189 10.591 30.501 28.631 30.501 31.186
40.184 1.881 40.184 11.699 12.925 10.829 40.184 30.684 40.184 34.044
52.287 3.073 52.287 12.541 14.011 11.392 52.287 31.156 52.287 34.624
69.232 5.184 69.232 14.080 15.779 12.627 69.232 30.317 69.232 33.115
78.915 6.637 78.915 15.368 17.212 13.736 78.915 31.197 78.915 33.989 88.6 73.312
IV
91.018 8.639 91.018 16.902 18.793 15.151 91.018 30.549 91.018 32.798
100.701 10.430 100.701 18.289 20.169 16.485 100.701 30.186 100.701 32.133
110.384 12.089 110.384 19.228 20.969 17.490 110.384 28.806 110.384 30.588
120.067 13.925 120.067 20.174 21.668 18.601 120.067 27.361 120.067 29.617
139.432 16.142 139.432 20.086 20.947 19.066 139.432 25.007 139.432 30.092
2(p=0%) 3(p=5.5%) 4(p=9%) max4
1=0
Vv=0 Vv=+15 Vv=-15 
Cl100 Cl100 Cl100
Cl100 Cl100 Cl100 Cl100 V[km/h] V[km/h] V[km/h]
V[km/h] V[km/h] [l/100km] [l/100km] [l/100km]
[l/100km] [l/100km] [l/100km] [l/100km]

33.720 0.662 33.720 4.450 4.001 5.149 33.720 23.343 33.720 20.179
47.220 1.246 58.460 4.895 4.282 5.817 58.460 19.461 58.460 19.731
53.960 1.598 76.450 5.195 4.550 6.265 76.450 18.553 76.450 20.844
67.450 2.422 103.430 5.942 5.242 7.297 103.430 17.394 103.430 24.177
76.450 3.062 125.920 6.549 5.887 8.149 125.920 16.902 125.920 31.629
V 89.940 4.160 139.410 7.617 6.843 9.401 139.410 16.423 139.410 31.718 92.7 68.571
112.430 6.375 152.900 9.810 8.763 11.750 152.900 16.075 152.900 30.046
134.910 9.071 166.390 12.455 11.169 14.442 166.390 16.080 166.390 32.084
157.400 12.132 179.890 15.338 13.901 17.239 179.890 16.266 179.890 37.595
179.890 15.180 188.880 18.093 16.537 19.932 188.880 16.455 188.880 45.726
202.370 17.813 202.370 21.704 19.170 25.468 202.370 16.411 202.370 82.658
Tabelul 8.3 Valorile vitezei si a consumului de combustibil pentru treptele IV si V in diferite situatii de deplasare a autovehicului

  104
 

Graficul 8.4 Caracter istica de consum pentr u tr eapta V

90.000

80.000

70.000

60.000 psi1
    ]
    h
    / Vv=0
   m 50.000 Vv=-15
    k
    [
    0
    0 40.000 Vv=15
    1
    l
    C psi3
30.000 psi4

20.000

10.000

0.000
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000
V[km/h]
 

  105
 

Graficul 8.4 Caracter istica de consum pentr u tr eapta a IV-a

40

35

30

psi1
   ] 25
  m Vv=0
   k
   /
   l
   [ Vv=+15
   0 20
   0 Vv=-15
   1
   l
   C 15 psi3
psi4
10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V [km/h]
 

  106
 

Cap. IX Concluzii finale

Concluziile finale in ceea ce priveste caracteristicile finale ale

autovehicului proiectat sunt urmatoarele:
* Tipul autovehiculului : autoturism
* Caroseria : 2 usi (coupe)
* Nr. de persoane sau locuri : 2 locuri
* Viteza max. in palier :231.457 km/h
* Panta max. in priza directa : cel putin 6 %
* Panta max. : cel putin 66 %
* Alte particularitati : echipat cu MAS, formula rotilor
4x4

Am fost nevoit sa majorez viteza maxima in palier, datorita faptului ca

puterea ce o dezvolta motorul nu intampina rezistente in atingerea vitezei de
220 km/h.

Autovehiculul asigura un confort sporit pasagerilor, in special

soferului, acesta fiind proiectat cu normele aflate in viguare si tinand cont
de tendinta in proiectare vazuta la modelele similar.

Autovehiculul este propulsat de un motor cu aprindere prin scanteie cu

5 cilindri in linie ce dezvolta o putere maxima de 330 kW la turatia de 7500
rot/min si in momentul maxim dezvoltat de motor de 480 daNm la turatia de
5500rot/min.

- 107 -
 

BIBLIOGRAFIE

1. Stoicescu ,A.P , ´ Dinamica Autovehiculelor I ´ , notite

de curs , U.P.B Facultatea Transporturi , Autovehicule
Rutiere , 2004-2005 .
2. Stoicescu ,A.P , ´ Dinamica Autovehiculelor II ´ , notite
de curs , U.P.B Facultatea Transporturi , Autovehicule
Rutiere , 2005-2006 .
3. Stoicescu ,A.P , ´ Dinamica Autovehiculelor I ´ ,
litografia I.P.B , 1980
4. Stoicescu ,A.P , ´ Dinamica Autovehiculelor II ´ ,
litografia I.P.B , 1982
5. Untaru ,M , ´ Dinamica Autovehiculelor pe roti ´ ,
editura E.D.P , 1983
6. Fratila ,Gh , ´ Calculul si constructia autovehiculelor ´ ,
1977
7. Rumsinski. L. Z ´ Prelucrarea matematica a datelor
experimentale ´ , E.D.T , 1974
8. Prospecte , fise tehnice , Salonul Auto Bucuresti , 2007
9. Adrese internet: www.carfolio.com 
www.seriouswheels.com 
www.carbibles.com 
www.ford.ro 

- 108 -