Sunteți pe pagina 1din 108

1

` UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI















PROIECT
DINAMICA AUTOVEHICULELOR


















Student: Bitoleanu Emilia Profesor indrumator: Prof. Ing. L. Popa
Grupa: 8404 a
Facultatea: Transporturi/AR
Specializarea: Diagnosticari







2007-2008
2

Cuprins


1. Cap.I Alegerea si analiza modelelor similare. Stabilirea modelului de
autovehicul
1.1 Alegerea modelelor similare
1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare
1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori
1.4 Analiza principalilor parametri masici
1.5 Analiza parametrilor energetici
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

2. Cap. II Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si
masici ai autovehicului de proiectat, precum si a subansamblelor acestuia
2.1Predeterminarea principalilor parametric dimensionali si masici ai
autovehiculului impus prin tema
2.2 Predeterminarea principalilor parametrii masici
2.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai principalelor
subansamble ce compun autovehiculul impus prin tema

3. Cap. III Studiul organizarii generale si al formei constructive
pentru autovehiculul de proiectat
3.1 Predeterminarea formei si a dimesiunilor spatiului util
3.1.1 Predeterminarea formei si a dimesiunilor interiorului postului de
conducere
3.1.2 Predeterminarea spatiului util propriu-zis
3.2 Intocmirea schitei de organizare generala
3.3 Determinarea pozitiei centrului de masa si verificarea stabilitatii
longitudinale
3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
3.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

4. Cap. IV Calculul de tractiune al autoturismului impus prin tema
4.1 Determinarea parametrilor necesari calcului de tractiune
4.1.1 Determinarea valorii coeficientului de rezistenta de rulare a pneului
4.1.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime
4.1.3 Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
4.1.4.Determinarea randamentului transmisiei
4.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare
in functie de viteza de deplasare
3

5. Cap. V Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului si
alegerea motorului si alegerea motorului care va echipa autoturismul
impus prin tema
5.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din conditia de
viteza maxima in palier
5.2 Predeterminarea caracterisicii de turatie la sarcina totala a motorului
si din conditia de panta maxima in priza directa sau echivalentul acesteia
5.3 Definitivarea caracteristicii de turatie la sarcina totala, alegerea
motorului si precizarea parametrilor principali ai motorului ales

6. Cap. VI Predeterminarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei
mecanice in trepte si alegerea variantei de organizare a schimbatorului
de viteze
6.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
6.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze
6.3 Stabilirea variantelor de organizare privind numarul de trepte ale
schimbatorului de viteze
6.4 Etajarea scimbatorului de viteze in progresie geometrica, armonica si
aritmetica. Trasarea diagramelor ferastrau pentru cele 2 variante de
numar de trepte
6.5 Influenta timpului de schimbare a treptelor asupra etajarii.
Definitivarea rapoartelor de transmitere (inclusiv corectarea) si
construirea diagramei ferastrau

7. Cap. VII Analiza calitatilor dinamice de tractiune ake autovehicului
de proiectat pentru variant de organizare aleaza a SV
7.1 Determinarea caracteristicilor dinamice
7.2 Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale autovehicului

8. Cap. VIII Determinarea performantelor de demarare si de consum
ale autovehiculului
8.1 Determinarea caracteristicii de demarare si analiza parametrilor
sintetici ai demararii
8.2 Determinarea si analiza caracteristicii de consum a autovehicului
pentru diferite conditii de deplasare

9. Cap. IX Concluzii finale
Bibliografie
4

Tema de proiect la Dinamica Autovehiculelor




Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind dinamica
tractiunii si consumul de combustibil pentru un autovehicul avand urmatoarele
caracteristici:

- Tipul autovehiculului: Autoturism
- Tipul caroseriei: 2 usi 2 locuri
- Viteza maxima in palier: 220 km/h
- Panta maxima in priza directa: 6,5%
- Panta maxima: 66%
- Alte particularitati:
- tip motor: MAS
- tractiune: 4X4
- cilindree: 2110






















5

Proiectul va contine 2 parti:
A. memoriul tehnic justificativ
B. materialul grafic


A. Materialul tehnic justificativ va cuprinde:
1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare (minim 5 modele),
analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor caracteristici
dimensionale, masice si energetice. Stabilirea modelului de autovehicul ce se va
proiecta cerintelor temei.
2. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai
autovehiculului de proeictat precum si a subansamblelor acestora.
3. Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a
interiorului postului de conducere.
4. Intocmirea schitei de organizare generala a autovehicului de proiectare.
5. Determinarea pozitiei centrului de masa a autovehicului atat in sarcina
utila nula cat si la sarcina maxima constructiva. Determinarea incarcaturilor la
punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitatea
longitudinala a autovehicului in stransa legatura cu panta maxima impusa prin
tema.
6. Alegerea anvelopelor, a camerelor de aer si a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a
coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a
randamentului transmisiei.
8. Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare in
functie de viteza autovehicului. La deplasarea in palier se vor considera si
situatiile cand acesa se face cu vant ( Vv=15km/h) batand in acelasi sens si in
sens contrar deplasarii.
9. Predeterminarea caracterisiticilor exterioare a motorului din conditia
de viteza maxima in palier.
10. Predeterminarea caracateristicilor de turatie la sarcina totala a
motorului si din conditia de panta maxima in priza directa. Definitivarea
caracteristicii de turatie la sarcina totala, alegerea mtorului si precizarea
parametrilor principali ai motorului ales. Predeterminarea caracteristicii
exterioare de franare a motorului ales.
11. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale.
12. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei mecanice in
trepte. Se vor considera 2 variante pentru numarul de trepte al schimbatorului
de viteze si 3 variante pentru etajarea sa (etajare geometrica, armonica,
6
aritmetica). Alegerea variantei optime d.p.d.v al etajarii schimbatorului de
viteze.
13. Determinarea caracteristicii de tractiune, dinamice, ale puterilor si
acceleratiilor pentru varianta de etajare anterioara.
14. Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale autovehicului, inclusiv la
deplasarea in vant.
15. Determinarea caracteristicii de demarare td=td(V), Sd=Sd(V),
Sd=Sd(td), pentru varianta optima aleasa anterior.
16. Determinarea caracteristicii de consum a autovehicului inclusiv in cazul
deplasarii in vant.
17. Determinarea regimului de miscare si a consumului de combustibil la
deplasarea pe un traseu avand caracteristicile date in functie de tipul
autovehicului si pentru diverse stari de incarcare.
18. Concluzii finale.



B. Materialul grafic va cuprinde:
1. Desen schita al interiorului postului de conducere si a spatiului util in 2
vederi.
2. Schita de organizare generala a autovehicului ( vedere laterala).
3. Desenul de ansamblu sumar al autovehicului in 3 vederi ( desen tehnic).
4. Reprezentari grafice pentru variatia rezistentelor la inaintarea si a
puterilor corespunzatoare in functie de viteze, caracteristica de turatie la
sarcina totala a motorului (predeterminata si definitiva), caracteristici
exterioare relative pentru 2 motoare similare si pentru motorul teoretic,
caracteristica exterioara si de franare a motorului ales, caracteristica de
definitivare a raportului de transmisie al transmisiei principale, diagramele
ferastrau pentru cele 6 variante si caracteristica de tractiune, dinamica, de
puteri la roata si acceleratie pentru varianta optima aleasa, caracateristica de
demarare si de consum precum si caracteristica complexa pentru studiul miscarii
autvehicului.










7
Cap.I Alegerea si analiza modelelor similare.
Stabilirea modelului de autovehicul


1.1 Alegerea modelelor similare




Pornind de la tipul autovehiculul stabilit prin tema de proiect, am ales ca
parametri principali similari: tipul caroseriei, viteza maxima in palier precum si
cilindreea motorului.
Astfel, consultand site-ul www.carfolio.com precum si
www.seriouswheels.com am ales urmatoarele modele similare de autovehicule:

M1. Lancia 037. Un autoturism dotat cu 4 cilindrii in linie, cu o
capacitate cilindrica de 1995 cc, si atingand o viteza maxima de
227,8 km/h;
M2. Austin Metro 6R4. Cu o viteza maxima de 175 km/h acest
autoturism vine echipat cu un motor cu 6 cilindrii in V si cu o cilindree
totala de 2991 cc.
M3 Audi Quattro A1. Avnd un motor cu 5 cilindrii in linie si o
capacitate cilindrica de 2144 cc acest autoturism atinge o viteza
maxima de pana la 253 km/h.
M4. Ford Rs 200. Dotat cu 4 cilindrii in linie acest motor prezinta o
capacitate cilindrica de 1803 cc.
M5. Audi Sport Quattro S1. Acest autoturism atinge o vitza maxima
de 250km/h fiind un autoturim cu 2 usi cu un motor in linie de 5
cilindrii si o cilindree totala de 2110 cc.

In continuare referintele la modelele similare se vor face folosind
notatiile M1, M2, M3, M4, M5 si nu numele lor constructiv.








8
1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare



In privinta particularitatilor constructive ale fiecarui model putem
evidentia urmatoarele:
Motorul - se poate obserava ca modelele similare difera in ceea ce
priveste numarul cilindrilor acesta variind intre 4 si 6, dupa cum a fost
exemplificat mai sus. In ceea ce priveste amplasarea motorului se constata ca la
toate modelele similare motorul este amplasat central.
Transmisia -




Caroseria toate cele cinci modele mentionate au o caroserie de tip inchis
cu doua usi si doua locuri.
Rezervorul de combustibil - in ceea ce priveste capacitatea rezervorului
de combustibil acesta difera de la model la model. Astfel modelul M1 are un
rezervor de 70 litri pe cand M2 60 litri.


1.3. Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori


Pentru o mai buna analiza a principalilor parametri dimensionali exteriori a
celor 5 modele similare am alcatuit urmatorul tabel. Remarcam urmatoarele
dimensiuni:
y dimensiuni de gabarit:
o lungimea totala: La;
o latimea totala : la;
o inaltimea totala: Ha;
y dimensiuni organizatorice:
o ampatamentul: L;
o ecartamentul fata: E1;
o ecartamentul spate: E2.





9
Tabel 1.1 Caracteristici dimensionale exterioare; valori exprimate in mm.


Nr.
Crt.
Modelul Dimensiuni de gabarit Dimensiuni
organizatorice
La
[mm]
la
[mm]
Ha
[mm]
L
[mm]
E1/E2
[mm]
1. M1 3915 1850 1245 2440 1508/1490
2. M2 3657 1860 1361 2410 1510/1550
3. M3 4404 1733 1344 2524 1465/1502
4. M4 4000 1752 1345 2530 1502/1497
5. M5 4240 1860 1344 2224 1465/1502


Lungimea totala a autoturismelor are valori cuprinse intre 3657 mm
pentru M2 si 4404 mm pentru M3. Celelalte lungimi variaza intre aceste doua
valori.
Latimea totala a autoturismelor are valori cuprinse in intervalul 1733 mm
pozitie ocupata de M3 si 1860 valoare valabila atat in cazul autoturismului M2
cat si M5. In cazul acestui parametru se observa ca valorile nu variaza excesiv
de mult.
Pentru cea de-a treia marime si anume, inaltimea totala a autoturismelor,
modelele M2, M3, M4, M5, au valori apropiate exceptie facnd modelul M1 care
are o dimensiune de 1245 mm, valoare inferioara celorlalte 4 modele.
Ampatamentul. Limita inferioara a acestui parametru este data de modelul
M5 avand valoarea de 2224 mm. Intervalul este impins catre valoarea maxima de
catre modelul M4 cu o valoare a ampatamentului de 2530 mm.
Ecartamentul. In privinta acestui parametru putem spune ca valorile
acestui interval nu variaza foarte mult, astfel ca valorile pentru ecartamentul
fata se situeaza in intervalul 1510-1465 mm, iar pentru ecartamentul spate
intervalul este situat intre 1550-1490 mm.

1.4 Analiza principalilor parametrii masici

In continuare se va face o analiza a modelelor dupa valorile masei utile si a
masei proprii, intrucat se observa ca acestea variaza in functie de numarul de
pasageri, de lungimea totala sau de ampatament.
In scopul otinerii unor rezultate cat mai concludente se va intocmi urmatorul
tabel in care vor fi prezentate:
y m
0
- masa proprie a autovehiculului;
10
y m
u
- masa utila;
y m
an
- masa totala permisibila (masa autovehiculului + combustibil + pasageri
+ incarcatura);
y m
01
- masa proprie liniara (este definita ca raportul dintre masa proprie a
autovehiculului m
0
si lungimea totala a autovehiculului).


Tabelul 1.2 Valorile masei proprii raportate la ampatament

Nr.
crt.
m
0
[kg]
m
u
[kg]
m
an
[kg]
m
01
[kg/mm]
M1 1163 140 1303 0.297
M2 1050 150 1150 0.287
M3 1230 145 1375 0.279
M4 1050 145 1195 0.262
M5 1200 140 1340 0.283

Masele proprii ale autoturismelor studiate au valori cuprinse intre 1050
pentru M2 si M4 si 1230 pentru M3. Celelalte valori sunt dispuse uniform in
interiorul acestui interval.
Din tabelul 1.2 se observa ca masele utile ale modelelor au valori foarte mici,
cuprinse in intervalul 140-150 kg. Acest lucru este datorat faptului ca modelele
prezentate anterior sunt autoturisme cu doua locuri, autoturisme sport,
proiectate special pentru cursele de raliu.
Din tabelul 1.2 putem concluziona ca pentru fiecare 1 mm se asociaza intre
0.262 si 0.297 kg din masa proprie a autovhiculului, masa proprie liniara a
autovehiculului fiind un important parametru ce ne ajuta sa stabilim proprietatile
dinamice ale autovehiculului. Daca tinem cont de faptul ca o masa proprie redusa
a autovehicului imbunatateste performantele acestuia, vom prefera o masa
redusa a autovehicului de proiectat.


1.5 Analiza parametrilor energetici

Vom face o analiza din punct de vedere energetic a modelelor similare, iar
pentru a putea realiza mai usor aceasta analiza vom alcatui urmatorul tabel, in
care vm nota:
y cilindreea motorului: V
h
[l];
y raportul de comprimare: [-];
y numarul de cilindrii: I;
y alezaj/cursa: =D/S;
11
y puterea maxima: P
max
[kW];
y turatia: n[rot/min];
y putere specifica: P
sp
[kW/kg];
y cosumul specific de combustibil: c
e
[gf/kWh];
y consumul de combustibil la 100 km: c
l
100
.

Tabelul 1.3 Parametrii energetici

Nr.
crt.
i V
h
[l]
n
[rot/min]
P
max
[kW]
P
sp

[kW/kg]
M
max
/n
m
[Nm/rot/min]

M1 4L 0.93 7.5:1 1.995 7000 151 0.115 234/5000
M2 V6-90

1.22 0.5:1 2.991 7000 186 0.161 305/4500
M3 5L 0.92 6.3:1 2.144 6500 237 0.172 412/3250
M4 4L 1.1 8.2:1 1.803 6000 170 0.142 280/4500
M5 5L 0.93 8.0:1 2.100 6500 330 0.246 480/5500


Din punct de vedere al capacitatii cilindrice, aceasta variaza de la 1.8 l
pentru M4 si aproape 3 l pentru M2.
Turatia motoarelor este ridicata aceata luand valori intre 6000 si 7000
rot/min, dar puterea maxima se dezvolta in jurul valorii de mijloc a acestui
interval si anume 6500 rot/min, in cazul modelului M5.
Cuplul maxim este disponibil la o turatie ce se incadreaza intre minima de
3250 rot/min, si maxima de 5500 rot/min.
Puterile motoarelor variaza mult, valorile fiind dispuse uniform in intervalul
definit de valorea minima si maxima. Ca si in cazul cuplului maxim, pozitia
superioara este ocupata in de modelul M5 cu o putere egala cu 330 kW.
Puterile specifice ale motoarelor variaza intr-un interval larg ( puterea
specifica maxima fiind de 0.246 kW/kg iar cea minima 0.115 kW/kg), si de
aceasta data pozitia superioara fiind ocupata de M5.
Analiza completa a parametrilor energetici nu poate fi efectuata in totalitate
datorita faptului ca nu se cunoaste valoarea consumului de combustibil decat in
cazul modelului M3 si anume c
l
100
= 47l/100 km.


1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se ve proiecta


Avand in vedere cerintele temei de proiect, din cele 5 modele analizate
anterior, caracteristicile modelului M5 se apropie cel mai mult de cerintele
stabilite prin tema si anume: viteza maxima in palier v
max
= 220 km/h, cilindreea
12
V
h
= 2.1 l, caroseria fiind in 2 usi/2 locuri. Performantele acestui model, puterea
efectiva de 330 kW/h la o turatie de 7500 rot/min masa proprie redusa, dar si
parametrii dimensionali au stat la baza alegerii acestui autoturism ca si model de
baza pentru acest proiect.
In ceea ce priveste dimensiunile autovehiculului de proiectat acesta ca avea o
lungime totala La=4240 mm, o latime totala de la=1860 mm, si inaltimea va fi in
jurul valorii de Ha=1344mm.
Se va proiecta un autoturism in 2 usi cu motor,de tip MAS, amplasat frontal
si cu o cilindree in jurul valorii de 2.1 l.
































13
Cap. II Predeterminarea principalilor parametrii
dimensionali si masici ai autovehiculului de proiectat,
precum si a subansamblelor acestuia

2.1 Etapele metodei intervalului de incredere

Predeterminarea principalilor parametri masici si dimensionali se va face
cu ajutorul metodei intervalului de incredere. Etapele metodei intervalului de
incredere:
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru
parametrul xj:

xmediu
1
5
1
Nms
i
x
i
!
!
2.1
unde xi este valoarea cunocuta a parametrului de la modelul i, Nms este
numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea
b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv:

S_x
1
Nms
i
x
i
xmediu
)
2

!
Nms 1
!
x
2.2

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv:
c
vx
S_x
xmediu
100 !
vx
2.3

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii:


xales xmediu ( ) t P k , ( )
S_x
Nms
2.4

unde t se alege din tabelul IV (Rumsiski, L.Z; Prelucrarea matematica a
datelor experimentale Indrumar; Ed. Tehinica, Bucuresti, 1974)


I
x
xmediu t
S_x
Nms
xmediu t
S_x
Nms
,

'
+

'
!
2.5
unde Ix reprezinta intervalul de incredere
e) Alegerea valorii parametrului se face din interval, xIx.

14
2.2 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exteriori


Vom prezenta algoritmul de calcul al lungimii totale La, folosind metoda
intervalului de incredere urmand ca apoi restul principalilor parametri
dimensionali sa fie trecuti in tabelul 2.1.

Pe baza relatiiei 2.1 calculam lungimea totala medie:

Lam= *
5
1

5
1
j
La Lam=4.043*10
3
mm
Cu relatia 2.2 calculam abaterea medie patratica:






Coeficientul de variatie il determinam cu ajutorul relatiei 2.3




Pentru k=4 si P=0.95 avem t(P,k)=2.776

Intervalul de incredere va fi dat de conditia:

|Lales-Lam|<2.776*289.982/2 data de relatia 2.4

Deci intervalul de incredere pentru lungimea totala va fi (3641,4446) mm.
Valoarea lungimii totale se va alege astfel incat La sa se inscrie in normele
de gabarit, si sa permita autovehicului o buna manevrabilitate.
Astfel, pe baza celor mentionate mai sus, alegem o valoare catre limita
inferioara a intervalului, La=4300.
Ceilalti parametri se vor calcula in mod similar, valorile lor fiind prezentat
in tab. 2.1





S_La
1
5
i
La
i
Lam
)
2

!
5 1
!
S_La 289.982 ! mm
CvLa
S_La
Lam
100 !
CvLa 7.172 !
15
Tabelul 2.1 Parametrii dimensionali exteriori

Nr.
crt.
Parametrii
dimensionali
x
mediu
[mm]
S_x

Cvx t Ix x
ales
1 Lungimea
totala La
4043 289.982 7.172 2.776 [3641,4446] 4300
2 Latimea
totala la
1811 63.024 3.48 2.776 [1724,1898] 1810
3 Inaltime
totala Ha
1328 46.848 3.528 2.776 [1263,1393] 1320
4 Ampatament
L
2426 124.172 5.119 2.776 [2253,2598] 2300
5 Ecartament
E1
1490 23.011 1.544 2.776 [1458,1522] 1520
6 Ecartament
E2
1508 23.879 1.583 2.776 [1457,1523] 1510
7 Masa m
0
1139 84.29 7.403 2.776 [1022,1256] 1150


Latimea autoturismului a fost aleasa 1810 mm, deoarece acesta trebuie sa
aiba o stabilitate buna pe teren. Intervalul latimii este unul generos in ceea ce
priveste valorile, valoarea fiind aleasa tocmai pentru a oferii autovehiculului o
buna tinuta de drum.
Tinand cont de faptul ca autoturismul impus prin tema este un autoturism
sport am ales o valoare a ampatamentului apropiata de limita inferioara a
intervalului si anume 2300 mm.
Valorile ecartamenului fata/spate au fost alese in partea inferioara a
intervalului (1520/1510) pentru a spori substantial stabilitatea autovehiculului.am
ales o valoare mai mare a ecartamentului fata deoarece am avut in vedere faptul
ca autovehiculul impus prin tema are tractiune fata.
Inaltimea am ales-o de 1320 mm optand pentru o valoare de mijloc a
intervalului, aceasta valoare apropiidu-se mai mult de inaltimea modelului M5
impus prin tema.






16
2.3 Predeterminara principalilor parametri masici.

Valoarea masei proprii m
0l
, calculata cu intervalul de incredere se gaseste in
tab. 2.1. Aceasta a fost aleasa 1150 kg/mm, deoarece incercam o reducere a
masei totale a autovehicului pentru a spori performantele sportive ale acestuia.
O data aleasa valoarea masei proprii se pot face referiri si la alti parametrii
masici, cum ar fi:
Masa utila nominala (m
un
)- in standardele existente pentru autoturisme,
aceasta valoare se calculeaza cu ajutorul formulei:

m
un
=75+68n+m
b
2.5

unde: 75[kg]- masa standardizata a soferului;
68[kg]- masa standardizata a pasagerilor;
n - numarul de pasageri;
m
b
[kg] masa bagajelor.

Asa cum am precizat in subacapitlul 1.4 autoturismul impus prin tema, este un
autoturism sport, de raliu, motiv pentru care masa bagajelor este neglijata in
calculul masei utile nominale.
Cu ajutorul formulei 2.5 se calculeaza masa utila nominala:

m
un
=75+68=143 kg

Valoarea masei utile nominala obtinuta astfel este apropiata de cea prescrisa
de constructorii modelelor similare, astfel putem adopta o valoare apropiata
acesteia. Am ales m
un
= 145 kg.
Masa totala m
a
a autovehiculului reprezinta suma dintre masa proprie m
0
si
valoarea masei totale m
un
.
m
a
=m
0
+m
un
2.6
m
a
= 1150 + 145= 1295 kg


2.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai
principalilor subansambluri ce compun autovehiculul impus prin
tema


Alegerea valorilor corespunzatoare modelului impus prin tema, s-a facut cu
ajutorul tabelului ponderile maselor subansamblurilor autoturismelor, conform
[3], aceste valori fiind centralizate in tab 2.2
17
Tabelul 2.2 Masele si dimensiunile subansamblelor autoturismelor

Nr.
crt.
Denumire
subansamblu
Valoarea
procentuala
indicata
[%]
Masa
rotunjita
[kg]
Dimensiuni
[mm]
1. Motor echipat 22 253 710/400
2. Schimbator de
viteze +
ambreiaj
5 58 400/240
3. Transmisia
cardanica
1 11 2500/ 10
4. Rezervor cu
combustibil
5.2 60 780/400
5. Punte fata 4.1 47 1600/200
6. Punte spate 6.2 71 1600/300
7. Caroserie, usi
geamuri
52 598 La/la/Ha
8. Rotile 3 35
400
9. Scaune 1.5 17 1400/570
10. Total 100% 1150 -


Motor echipat reprezinta masa procentuala a motorului propriu-zis , careia I
s-au adaugat masa procentuala a lichidului de racire si a apei din subansamblurile
motorului, masa procentuala a bateriei de acumulatori si o parte din cea a
instalatiei electrice.
Schimbatorul de viteze cuprinde masa procentuala a ambreiajului si a
transmisiei fata.
In rubrica 7 referitoare la caroserie, usi, geamuri si scaune au fost introduse
o parte din masa instalatiei electrice, echipamente de bord si alte accesorii.
Pentru predeterminarea parametrilor dimensionali a principalelor
subansamble ale autovehicului nu exista nici o metoda riguroasa de determinare a
acestora, determinarea lor a fost facuta prin masurari si corelarea cu modele
similare.






18
Cap III studiul organizarii generale si a formei
constructive pentru autovehiculul impus prin tema

3.1 Predeterminarea formei si a dimensiiunilor spatiului util



In cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri, din motive de securitate,
este amplasata intotdeauna la mjloc, oferind astfel un grad de siguranta ridicat.
Sporirea gradului de siguranta se obtine realizarea asa-zisei: caroserii de
securitate. Aceasta se obtine uramrind: rigidizarea constructiei fara reducerea
vizibilitatii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali,
montarea unor manere pentru usi si macarele pentru geamuri fara proeminente,
montarea unor airbag-uri frontale si/sau laterale, tapisarea butucului volanului, a
bordului si parasolarelor, folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan
usor deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat la
deformarea caroseriei acesta sa sara in afara habitaclului.
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in
vedere conditiile de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimansionarea cat
mai corecta a spatiului util, astfel incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto
sa aiba acces facil la toate comenzile autovehiculului, sa fie supusi la solicitari
fizice cat mai mici (in timpul utilizatii acestuia si sa asigure , in acelasi timp, o
vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere sigura.


3.1.1 Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de
conducere si a spatiului din dreapta soferului.



Din motive de siguranta, proiectarea postului de comanda trebuie sa
respecte anumite directive, directive impuse de catre Comisia Europeana. Dintre
acestea amintim ca scaunul soferului trebuie sa fie separat de scaunele celorlalti
pasageri, reglarea scaunului trebuie sa asigure unghiurile optime, manetele
organelor de comanda trebuie sa aiba o zona libera in orice pozitie si sa fie la
minim 60 de mm fata de alt organe de comanda, in orice pozitie maneta
schimbatorului de viteze nu trebuie sa fie sub nivelul pernei scaunului, ea
trebuind sa fie amplasata sub nivelul volanului, in jurul volanului trebuie sa existe
o zona libera de 100 mm, masurata in planul acestuia.
19
Avand in vedere normele generale de proiectare a postului de conducere
STAS 6689/1-81, precum si STAS 12613-88 dimensiunile principale ale postului
de conducere sunt prezentate in fig. 3.1, valorile si lmitele de modificare a
acestora fiind centralizate in tab. 3.1.
Caracteristicile geometrice si dimensionale ale postului de conducere
difera in raport cu punctul R, punctul de referinta al locului de asezare centrul
articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional conform STAS
10666/3-76.
Determinarea corectitudinii pozitionarii scaunului fata de comenzi se
face prin metoda recomandata de STAS R 12613-88 si norma ISO 3958-77,
care stabileste o infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a
conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si picioarul stang pe
pedala de acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de
sprijin. Comenzile luminilor de drum, averizorul luminos, semnalizarii schimbarii
directiei, luminilor de pozitie spate si laterale, avertizarii sonore, stergatorului
si spalatorului de parbriz trebuie amplasate in zona de actiune a mainii libere
conducatorului autovehicului.
Exista trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls
pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului
variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele
10,50,90 procente. Semnficatia acestui procentaj este urmatoarea: pentru
manechinul cu procentuj 90 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei
au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Una din cele mai mari probleme ale autovehiculelor o reprezinta
dimensiunile interioare ale habitaclului, comfortul fiind direct proportional cu
aceste dimensiuni, de aceea am considerat considerat pentru proiectarea
spatiului de conducere manechinul de 90%.
Astfel, dimensiunile postului de conducere au fost determinate conform
[4], valorile fiind centralizate in tabelul 3.1, ele fiind reprezentate si in fig 3.1.
Amenajarea interioara a autoturismelor si dimensiunilor interioare ale
acestora sunt reprezentate in STAS 6926/4:1995.
Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoaelor de functionare si
a semnalizatoarelor de comtrol este recomandat SR ISO 4040:1995.








20
Tabelul 3.1 Valorile dimensiunilor postului de conducere

Nr.
crt.
Dimensiunea Limitele admisibile
pentru autoturisme
Valoarea adoptata
1.
Unghiul de inclinare spre inapoi,
[]
933 15
2.
Distanta verticala de la punctul R
la punctul calcaiului, Hz[mm]
130320 195
3.
Cursa orizontala a punctului R
[mm], Hx[mm]
min 130 831
4.
Diametrul volanului, D[mm]
330600 360
5.
Unghiul de inclinare a volanului,
[]
1070 25
6.
Distanta orizontala intre centrul
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm]
660152 651
7.
Distanta verticala intre centrul
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm]
530838 434


Amenajarea interioara a autoturismelor si dimensiunilor interioare ale
acestora sunt reprezentate in STAS 6926/4:1995.
Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoaelor de functionare si
a semnalizatoarelor de comtrol este recomandat SR ISO 4040:1995.



3.1.2 Predimensionarea spatiului habitaclului si a
compartimentului de bagaje


Pentru stabilirea spatiului habitaclului ne vom folosi de modelele similare in
special de modelul preferential M5. Fiind un autoturism sport nu mai este
necesara dimensionarea portbagajului si nici a compartimentului pentru bagaje,
insa in privinta habitaclului vom incerca sa oferim un comfort mai rodocat pentru
sofer si asagerul din dreapta.
Valorile orientative pentru proiectarea finala au fost centralizate in tabelul
urmator.



21
Tabelul 3.2 Dimensiuni habitaclu

Nr.
crt.
Dimensiune Valoare aleasa
[mm]
1. Distanta bancheta plafon 700
2. Latime scaun sofer+pasager dreapta 550
3. Latime umeri fata 1500
4. Latime sezut spate 550



3.2 Intocmirea schitei de organizare generala



- Schita de organizare generala este, conform solutiilor constructive ale
modelelor similare

In fig 3.2 este prezentata schita de organizare generala a principalelor
subansambluri ce compun atoturismul.





















22
z
G
1
Ns
j
z
j
m
j

!
1
Ns
j
m
j
!
!
Ns
3.3 Determinarea pozitiei centrului de masa si verificarea
stabilitatii longitudinale


Pe baza schitei de organizare generala, de la capitolul anterior, si anume
figura 3.2, vom determina pozitia centrului de masa. Pozitionarea centrului de
masa se va face fata de un sistem de coordonat , xOz, pentru care axa Ox este
tangenta la rotile fata, pozitiva spre spatele autovehicului, iar Oz trece prin
puntea fata orientata in sus.
Totodata vom face un calcul asupra incarcarilor statice la cele doua punti
precum si asupra capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale.
Calculul coordonatelor centrului de greutate al autovehicului este dat de
relatiile:


x
G
1
Ns
j
x
j
m
j

!
1
Ns
j
m
j
!
!
Ns


3.1 3.2

unde: Ns numarul subansamblelor
x
j
, z
j
coordonatele centrului de greutate al subansamblului, fata de
sistemul de coordonate XOZ ales, in mm.
m
j
masa subansamblului j, in kg

Calculul pozitieo centrului de masa al automobilului se va determina pentru
urmatoarele doua situatii:

1. automobilul cu conducator, fata pasageri sau fara incarcatura
2. automobilul incarcat complet cu sarcina utila

Valorile determinate cu ajutorul rel. 3.1 respectiv 3.2, in cele doua situatii
sunt centralizate in tab. 3.3






23
Tabelul 3.3 Valorile pozitiei centrului de masa pentru diferite subansamble ale
autovehculului

Nr.
crt.
Subansamblu m
j
[kg]
x
j
[mm]

z
j
[mm]
x
j*
m
j
[mm*kg]
z
j
*m
j

[mm*kg]
1. Motor 253 2540 610 642620 154330
2. Schimbator de
viteze+ambreiaj
58 2250 500 130500 29000
3. Transmisia
cardanica
11 940 400 10340 4400
4. Rezervor
combustibil
60 2980 620 17880 37200
5. Punte fata+roti
fata
67 0 280 0 18760
6. Punte
spate+roti
spate
91 2260 280 205660 25480
7. Caroserie, usi,
geamuri
598 1280 1080 765440 645840
8. Scaun
fata+dreapta
17 750 780 12750 13260
9. Conducator
auto
75 640 720 48000 54000
10. 1230 13640 5270 1789990 1830950
11. Pasager
dreapta fata
65 640 720 40960 46800
12. 1295 2280 5990 1830950 1877750


In urma calculelor efectuate am obtinut urmatoarele valori pentru centrul de
greutate, in cele doua cazuri:

Cg1 XG1= 1621mm; ZG1= 799mm
Cg2 XG2=1572mm; ZG2= 795mm






24
Determinarea incarcarilor statice la punti, conform celor doua stari de
incarcare
Dupa ce am determinat centrele de greutate pentru cele doua stari de
incarcare, trecem si determinam incarcarile statice la punti dupa urmatoarele
formule:

a
G
L
b
G .
1
! 3.3
a
G
L
a
G .
2
! 3.4

unde: G
1
- greutatea care actioneaza asupra puntii fata;
G
2
- greutatea care actioneaza asupra puntii spate;
a - distanta (pe orizontala) de la centrul de greutate al
automobilului, la puntea fata;
b - distanta (pe orizontala) de la centrul de greutate al
automobilului, la puntea spate;
G
a
- greutatea automobilului (proprie si/sau totala)
L - distanta dintre puntea fata si puntea spate (ampatamentul).

Fie cazul I in care automobilul este echipat complet de drum, cu
conducator si fara pasageri si incarcatura.

a1= XG1= 1621 mm
b1= L-a1= 679 mm
Z1= ZG1= 799 mm

Incarcarile statice pe cele doua punti ale automobilului sunt:

G11= 0 *
1
G
L
b
G12= 0 *
1
G
L
a

3.5 3.6
Din calcule rezulta:
G11= 340 daN
G12= 742 daN

Fie cazul II in care automobilul este echipat complet de drum, cu conducator
si pasagerul din dreapta.

a2= XG2= 1572 mm
b2= L-a2= 728 mm
Z1= ZG2= 795 mm


25
Incarcarile statice pe cele doua punti ale automobilului sunt:
G21= Ga
L
b
*
2
G22= Ga
L
a
*
2

3.7 3.8
Din calcule rezulta:
G21= 410 mm
G22= 885 mm


Determinarea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la
punti se utilizeaza urmatoarea marime:







3.9

unde G, respectiv Ga se exprima in 10
3
daN (echivalent in tone)
Np numarul de punti

Valoarea maxima admisibila a Fsol trebuie sa se incadreze in urmatoarele
intervale:
Fsolmax 80, pentru automobile cu 2 punti;
Fsol max 65, pentru automobile cu 3 punti.















Fsol
1
Np
j
G
4
)
j
!
10 Ga
!
Np
26

3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii
longitudinale


Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai
automobilului s-au avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de
trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de
organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impuse prin tema de proiect (66%)


Tip
autovehicul
Garda la sol,
mm
Unghiul de atac,
grade
Unghiul de degajare,
grade
Autoturism 190 25 20

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general,
la urcarea pantei maxime impusa prin tema de proiect p
max
= 66%.
Unghiul corespunzator pantei maxime este data de formula p
max
= tg
pmax.

Si avem pmax=33.5.

Expresia unghiului limita de patinare
a
sau de alunecare( cand rotile
motoare ajung la limita de aderenta) pentru cazul tractiunii spate este data de
relatia:

tg
a
=
x

3.10
unde:

x
- coeficientul de aderenta longitudinala = 0.7
Din ecuatia scrisa mai sus rezulta va rezulta valoarea lui
a
. Astfel vom
avea:

a
=35

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema de proiect nu
trebuie sa se produca rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare
este dat de relatia (3.11)

E
r
atan
b
h
g

'
+

'
!
r
3.11

27










































28
3.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor
acestora

Pentru alegerea pneurilor este necesar sa cunoastem incarcarea statica pe
pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate.

Zpj
Gj
Npnj
!
Gj
(3.12)

unde: Zpj reprezinta incarcarea statica pe pneu pentru puntea j
Gj reprezinta incarcarea statica la puntea j
Npnj reprezinta numarul de pneuri al puntii j
j=1Np (numar de pneuri)

Si avem:
Zp1= 205 daN pentru puntea 1 in cazul I
Zp2= 442.5 daN pentru puntea 2 in cazul II
Am considerat doar cazul II in calcul, intrucat in acest caz se obtin
incarcarile cele mai mari (automobilul ruleaza in sarcina utila maxima).
Definim capacitatea portanta a pneului ca fiind incarcarea radiala maxima
suportata:
Qpnec=(maxZpj)/kg (3.13)
unde: kg =0.9 pentru autoturisme
Qpnec= 491.6

Alegerea pneurilor se va face in functie de incarcarea maxima pe pneu,
care este in acest caz: Zp2=442.5 daN.
Am ales 235/65R17 V deoarece viteza maxima impusa prin tema depaseste
indicele de viteza V= 220km/h

Tabelul 3.4 Parametrii constructivi pentru modelul anvelopei

Simbolizare
anvelopa
latimea
sectiunii
Bu
[mm]
diametrul
exterior
De
[mm]
raza
libera
r
0

[mm]
raza
statica
rs
[mm]
raza
de
rulare
rr
[mm]
capacitatea
portanta
Qp
[daN]
presiunea
aerului
pa
[bar]
viteza
maxima
235/65R17 235 432 216 396.39 368.65 500 2.5 V
Raza de rulare a fost calculata cu relatia: rr=0.93*rs
29
Cap IV. Calculul de tractiune al autovehicului de
proiectat

4.1 Determinarea parametrilor necesari calcului de tractiune
4.1.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a
pneului
Pe baza rezultatelor experimentale s-a determinat o ecuatie pe baza
careia se poate determina coeficientului de rezistenta la rulare a pneului. Daca
se considera vitezele pana la cea maxima, in functie si de caracteristicile pneului,
se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

f=f
0
+f
01
*V+f
02
*V
2
(4.1)

unde: f
0
[-] coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica .
f
01
[h/km], f
02
[h
2
/km
2
] coeficienti de influenta ai vitezei.
Valorile coeficientilor f
0
, f
01
, f
02
se aleg din tabele standardizate pentru
fiecare tip de anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa
205/65R15, valorile coeficientilor de rezistenta la rulare sunt: f
0
=1.6115*10
-2
,
f
01
=-9.9130*10
-6
h/km si f
02
=2.3214*10
-7
h
2
/km
2
.
Pentru o gama de viteze se determina coeficientul de rezistenta la rulare f=f(V),
valori care se trec in tabelul 4.1

Tabelul 4.1 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de
viteza
V[km] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
f(V) 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.017 0.0
18
0.0
19
0.0
2
0.021 00.23 0.025

f=f(V)
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0 50 100 150 200 250
Series1


30
Graficul 4.1 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de
viteza.
Analizand graficul 4.1 observam urmatoarele doua lucruri. Pe intervalul 0-
100 coeficientul de rezistenta la rulare variaza foarte putin; pe de alta parte,
pentru intervalul 100-220 valorile coeficientului la rulare cunosc o crestere
accentuata.

4.1.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime

Aria sectiunii transversale maxime A, sau mai exact, aria proiectiei
frontale a atuovehicului se obtine prin doua metode:
a) metoda prin planimetrie: planimetrarea conturului delimitat din vederea
din fata a desenului de ansamblu


b u p b a a f t
h B N h h l c A ! ) (
max
(4.2)

unde: c
f
= 0.89 coeficient de forma ;
l
a
- latimea automobilului ;
h
b
- distanta de la sol la partea cea mai joasa a autovehiculului
B
u
-latimea anvelopei;
Np = 2 numarul de pneuri

Conform relatiei 4.2 avem:
A
tmax
=0.89*1860*(1344-190)+2*235*180= 1.926 m
2


b) cu ajutorul formulei:

a m A t
h E k A !
max
(4.3)

unde: k
A
coeficient de corectie, k
A
= 1.
E
m


ecartamentul mediu
h
a
inaltimea autovehiculului

Conform relatiei 4.3 avem:
A
tmax
= 1*1490*1344=2.002 m
2


Prima metoda, cea a planimetrarii, este recunoscuta ca o metoda mai
precisa, astfel ca vom adopta A
tmax
=1.926 m
2



31

4.1.3 Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului se adopta din tabelul
urmator, conform [3]:

Tabelul 4.2 Valorile coeficientului de rezistenta a aerului in functie de arie


Tipul A [m
2]
cx
Automobil sport 1.01.3 0.200.25
Automobil cu caroserie inchisa 1.62.8 0.300.50
Autoturism cu caroseri deschisa 1.52.0 0.650.80
Autobuz 3.57.0 0.700.80
Autocamion cu platforma
deschisa
3.05.3 0.901.0
Autofurgon 3.50.8 0.600.75


Tinand seama de modelele asemanatoare, adoptam astfel pentru
autovehiculul de proiectat un coeficient de rezistenta a aerului cx=0.35.

4.1.4.Determinarea randamentului transmisiei

Vom considera conform recomandarileor din lucrarea bibliografica
randamentul transmisiei
t
=0.92.


4.2.Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor
corespunzatoare in functie de viteza autovehicului



Conform relatiei (4.4) a bilantului de tractiune vom putea efectua calculul
la tractiune:
d p a rul r
d p a rul t
P P P P P
R R R R F
!
!
(4.4)

unde: F
t
- forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la
inaintare;
R
rul


rezistenta la rulare;
R
a
rezistenta aerului;
32
R
d
rezistenta la demarare;
R
p
rezistenta la panta;
P
r


puterea la roata;
P
rul
puterea necesara invingerii rezistentei la rulare;
P
a
puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
P
d
puterea necesara invingerii rezistentei la demarare;
P
p
puterea necesara invingerii rezistentei la panta.

Pentru determinarea rezistentelor la inaintare, si a puterilor
corespunzatoare, va trebui mai exact sa determinam R
rul
rezistenta la rulare, R
p

rezistenta la panta, R
a
rezistenta aerului si R
d
rezistenta la demarare.
Vom considera trei cazuri de deplasare:
*deplasarea in palier
*deplasarea pe un drum cu panta maxima in priza directa
*deplasarea pe un drum modernizat cu panta lui maxima.
Daca consideram ca automobilul se deplaseaza la viteza constanta,
inseamna ca acceleratie este nula, ceea ce implica ca rezistenta la demarare,
respectiv puterea necesara invingerii acestei rezistente sunt nule: R
d
=P
d
=0

a) Deplasarea in palier:
In acest caz
p
= 0 - panta este nula
Folosind relatia 4.4 obtinem:

a rul r p
a rul t p
P P P P
R R F R
! !" !
! !" !
0
0
(4.5)

Consideram 3 variante de deplasare:
1) Deplasare fara vant: V
v
= 0 km/h, V
x
=V[km/h].
2) Deplasare cu vant care bate din fata: V
v
= 15 km/h, V
x
= V - V
v
[km/h].
3) Deplasare cu vant care bate din spate: V
v
= -15 km/h, V
x
= V + V
v
[km/h].

Pentru determinarea rezistentei la rulare vom folosi urmatoarea formula:

!
!
Nr
j
rj j rul
Z f R
1
(4.6)

unde: Nr numarul de roti;
f
j
coeficientul de rezistenta la rulare al rotii j;
Z
rj
incarcarea radiala la roata j.
33

Vom obtine astfel: ] [ cos daN G f R
p a rul
E ! (4.7)
unde: f este coeficientul de rezistenta la rulare calculat la punctul 4.1.1
G
a
este greutatea totala a autovehicului
E
p
este unghiul pantei
Dar
p
=0 cos
p
=1 si atunci relatia 4.7 devine:

R
rul
=f(V)G
a
daN (4.8)
Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare se calculeaza cu formula:

P
rul
=R
rul
V/360 [kW] (4.9)

Vom considera un calcul exemplificativ pentru o viteza V=60 km/h

Rrul= f*Ga= 0.0214375*1295=21.18092 daN
Prul=21.18*60/360= 3.53 kW


Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare, au
fost centralizate in tab. 4.3, unde s-a tinut cont si de cele trei variante de
deplasare.
Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii
corespunzatoare, vom folosi urmatoarele formule:

R
a
=kAV
x
2
/13 [daN] (4.10)
P
a
=R
a
V
x
/360 [kW] (4.11)

unde: -k este coeficientul aerodinamic k=0.06125c
x
=0.06125*0.35=0.0214375
kgfs
2
m
-4
-A este aria sectiunii transversale
-V
x
este viteza relativa a autovehicului

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare, s-
au trecut in tab 4.3.
Suma tuturor rezistentelor, precum si a tuturor puterilor, pentru cele 3
situatii de deplasare, calculate pe baza urmatoarelor formule au fost de asemnea
trecute tot in tab. 4.3.

7R=R
r
+R
a
(4.12)
7P=P
r
+P
a
(4.13)

34
Tabel 4.3 Valorile rezistentelor de rulare, a puterilor corespunzatoare functie de cele trei variante de deplasare

V[km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
f[-]
0.0161
0.016 0.016 0.0163 0.0168 0.0174 0.0182 0.0192 0.0204 0.0218 0.0234 0.0251
Rrul[daN] 20.868 20.732 20.836 21.18 21.765 22.591 23.657 24.963 26.51 28.298 30.326 32.594
Prul[kW] 0 1.151 2.315 3.53 4.836 6.275 7.885 9.708 11.782 14.149 16.847 19.919
Ra
[daN]
fara vant 0 1.270 5.081 11.433 20.326 31.76 45.735 62.25 81.306 102.904 127.041 153.72
vant din fata 0 0.079 1.985 6.432 13.418 22.946 35.015 49.625 66.776 86.467 108.7 133.473
vant din
spate
0.714 3.890 9.607 17.865 28.663 42.003 57.883 76.304 97.266 120.769 146.812 175.397
Ra
[daN]
fara vant 20.868 22.002 25.918 32.614 42.092 54.351 69.392 87.214 107.817 131.202 157.368 186.315
vant din fata 20.868 20.811 22.821 27.612 35.184 45.538 58.673 74.589 93.287 114.766 139.026 166.068
vant din
spate
21.583 24.623 30.443 39.046 50.429 64.594 81.540 101.268 123.777 149.067 177.139 207.992
Pa
[kw]
fara vant 0 0.07 0.564 1.905 4.517 8.822 15.245 24.408 36.136 5.451 10.578 93.94
vant din fata 0 0.001 0.137 0.803 2.422 5.418 10.212 17.231 26.896 39.631 55.859 76.005
vant din
spate
0.029 0.378 1.467 3.721 7.564 13.417 21.706 32.853 47.282 65.416 87.679 76.005
Pa
[kW]
fara vant 0 1.222 2.879 5.435 9.353 15.097 23.13 33.916 47.918 65.601 87.426 113.859
vant din fata 0 1.152 2.453 4.334 7.259 11.693 18.098 26.939 38.678 53.780 72.707 95.924
vant din
spate
0.029 1.53 3.782 7.252 12.4 19.693 29.592 42.561 59.064 79.565 104.527 134.414

35
Graficul 4.2 Rezistenta la inaintare in deplasarea in palier
-50
0
50
100
150
200
250
0 50 100 150 200 250
V[ km/h]
R
r
u
l
,

R
a

[
d
a
N
]
Rrul
Ra (fara vant)
Ra (cu vant din fata)
Ra (cu vant din spate
R (fara vant)
R (cu vant din spate)
R (cu vant din fata)



In urma graficului 4.2 observam ca rezistenta aerului este mai mica in
domeniul vitezelor mici, dupa care aceasta creste rapid, ajungand sa depaseasca
de cateva ori rezistenta la rulare. Rezistenta aerului are valorile cele mai mici
pentru cazul cand vantul bate din fata si valorile cele mai mari pentru cazul cand
vantul bate din spate.

36
Graficul 4.3 Puterile necesare invingerii rezistentelor la
inaintare pentru deplasarea in palier
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
P
r
,

P
a

[
k
w
]
Prul
Pa (fara vant)
Pa (cu vant din fata)
Pa (cu vant din spate)
P (fara vant)
P (cu vant din fata)
P (cu vant din spate)




Din punct de vedere al puterilor dezvoltate de motor, necesare sa invinga
rezistentele la inaintare, observam ca, la deplasarea la viteza maxima de 220
km/h, motorul trebuie sa dezvolte o putere de cel putin 134.4 kw doar pentru a
invinge rezistenta aerului in cazul deplasarii cu vant din fata.

37
b) Deplasarea in priza directa p
max
= 6.5%
La acest tip de deplasare, rezistentele care le vom lua in calcul sunt
rezistenta la rulare, rezistenta aerului respectiv rezistenta la panta.
Conditiile de deplasare in acest caz sunt: viteza constanta a autovehicului,
viteza vantului nula, acceleratie nula, si unghiul pantei:

E
Pdmax
=arctg(p
dmax
)=arctg(0.065)= 3.71

Rezistenta la rulare se determina cu relatia 4.7, iar puterea necesara
invingerii rezistentei la rulare se determina cu relatia 4.9
Vom considera pentru un exemplu de calcul V=60 km/h si vom avea:

Rrul=f*Ga*cos(
pmax
)=0.021*12295*0.9979=21.136 daN
Prul=Rrul*V/360=21.136*60/360=3.52 kW

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare
pentru diferite valori ale vitezei au fost notate in tabelul 4.4.

Rezistenta la panta se determina cu ajutorul urmatoarei relatii:

R
p
=G
a
sin(E
Pmax
) [daN] (4.14)

Se observa ca valoarea acestei rezistente nu depinde de valorile vitezei,
ea avand o valoare constanta pentru panta p
max
=6.5%, si anume:

R
p
=1295*sin(3.71)=83.79 daN

Puterea necesara invingerii rezistentei la panta se va determina cu
urmatoarea relatie:

P
p
=R
p
V/360 [kW] (4.15)
Pentru calculul rezistentei aerului, Ra, si a puterii corespunzatoare acestei
rezistente, Pa, ne vom folosi de relatiile 4.10 respectiv 4.11.

R
a
=kAV
x
2
/13 [daN]
P
a
=R
a
V
x
/360 [kW]

relatii in care viteza vantului nu se mai ia in considerare( Vv=0 km/h)
Suma rezistentelor la inaintare si suma puterilor necesare invingerii
acestora se vor determina cu ajutorul relatiilor 4.12 respectiv 4.13.
Valorile obtinute vor fi trecute in tabelul 4.4.
38
Tabel. 4.4 Valorile rezistentelor si puterilor necesare invingerii acestora la deplasarea in panta maxima in priza
directa

V [km/h]
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
f [-] 0.0161
0.016 0.016 0.0163 0.0168 0.0174 0.0182 0.0192 0.0204 0.0218 0.0234 0.0251
Rrul
[daN]
20.825 20.688 20.792 21.136 21.720 22.543 23.607 24.911 26.455 28.238 30.262 32.526
Ra [daN]
0 1.270 5.081 11.433 20.326 31.76 45.735 62.250 81.306 102.904 127.041 153.720
Rp [daN]
83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79 83.79
R [daN]
104.615 105.749 109.664 116.36 125.836 138.094 153.132 170.952 191.552 214.932 241.094 270.037
Prul [kW]
0 1.149 2.310 3.522 4.826 6.262 7.869 9.687 11.757 14.119 16.812 19.877
Pa [kW]
0 0.07 0.564 1.905 4.517 8.822 15.245 24.208 36.136 51.451 70.578 93.94
Pp [kW]
0 4.655 9.31 13.965 18.62 23.275 27.93 32.585 37.24 41.895 46.55 51.205
P [kW]
0 5.874 12.184 19.393 27.963 38.359 51.044 66.481 85.134 107.466 133.941 165.022











39
Graficul 4.4 Rezistente la inaintarea pentru deplasarea
autovehiculului in panta maxima in priza directa
0
50
100
150
200
250
300
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
R
r
u
l
,

R
a
,

R
p
,

R

[
d
a
N
]
Rrul
Ra
Rp
R




Graficul 4.5 Puterile necesare invingerii rezistentelor la inaintare
pentru deplasarea autovehicului in panta in priza directa
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 50 100 150 200 250
Prul, Pa, Pp, P
V
[
k
m
/
h
]
Prul
Pa
Pp
P






40
c) Deplasarea autoturismului se face in panta maxima a drumurilor
modernizate p
max
=9%

La acest tip de deplasare, rezistentele care le vom lua in calcul sunt
rezistenta la rulare, rezistenta aerului respectiv rezistenta la panta.
Conditiile de deplasare in acest caz sunt: viteza constanta a autovehicului,
viteza vantului nula, acceleratie nula, si unghiul pantei:

E
Pdmax
=arctg(p
dmax
)=arctg(0.09)=5.14

Rezistenta la rulare se determina cu relatia 4.7, iar puterea necesara
invingerii rezistentei la rulare se determina cu relatia 4.9
Vom considera pentru un exemplu de calcul V=60 km/h si vom avea:

Rrul=f*Ga*cos(
pmax
)=0.0163*1295*0.995=21.09 daN
Prul=Rrul*V/360=21.09*60/360=3.51 kW

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare
pentru diferite valori ale vitezei au fost notate in tabelul 4.4.
Rezistenta la panta se determina cu ajutorul urmatoarei relatii:

R
p
=G
a
sin(E
Pmax
) [daN] (4.14)

Se observa ca valoarea acestei rezistente nu depinde de valorile vitezei,
ea avand o valoare constanta pentru panta p
max
=6%, si anume:

R
p
=1295*sin(5.14)=116.01 daN

Puterea necesara invingerii rezistentei la panta se va determina cu
urmatoarea relatie:
P
p
=R
p
V/360 [kW] (4.15)
Pentru calculul rezistentei aerului, Ra, si a puterii corespunzatoare acestei
rezistente, Pa, ne vom folosi de relatiile 4.10 respectiv 4.11.

R
a
=kAV
x
2
/13 [daN]
P
a
=R
a
V
x
/360 [kW]

relatii in care viteza vantului nu se mai ia in considerare( Vv=0 km/h)
Suma rezistentelor la inaintare si suma puterilor necesare invingerii
acestora se vor determina cu ajutorul relatiilor 4.12 respectiv 4.13.
Valorile obtinute vor fi trecute in tabelul 4.5.
41

V[km/h
]
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
f [-]
0.0161 0.016 0.016 0.0163 0.0168 0.0174 0.0182 0.0192 0.0204 0.0218 0.0234 0.0251
Rrul
[daN]
20.783 20.647 20.751 21.094 21.676 22.498 23.56 24.861 26.402 28.182 30.201 32.461
Ra
[daN]
0 1.270 5.081 11.433 20.326 31.76 45.735 62.25 81.306 102.904 127.041 153.72
Rp
[daN]
116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01 116.01
R
[daN]
136.79
3
137.92
7
141.84
2
148.53
7
158.01
3
170.26
9
185.30
5
203.12
2
223.71
9
247.09
6
273.25
3
302.191
Prul
[kW]
0 1.147 2.305 3.515 4.817 6.249 7.853 9.668 11.734 14.091 16.778 19.837
Pa [kW]
0 6.445 12.89 19.335 25.78 32.225 38.67 45.115 51.56 58.005 64.45 70.895
Pp [kW]
0 0.07 0.564 1.905 4.517 8.822 15.245 24.208 36.136 51.451 70.578 93.940
P
[kW]
0 7.662 15.76 24.756 35.114 47.297 61.768 78.991 99.43 123.548 151.807 184.67
2
Tabel 4.4 Valorile rezistentelor si puterilor necesare invingerii acestora la deplasarea in panta maxima in priza
directa






- 42 -
Graficul 4.6 Rezistente la inaintarea pentru deplasarea
autovehicului in panta maxima a drumurilor modernizate
0
50
100
150
200
250
300
350
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
R
r
u
l
,

R
p
,

R
a
,

R
Rrul
Ra
Rp
R

Graficul 4.7 Puterile necesare invingerii rezistentelor la inaintare
oentru deplasarea autovehicului in panta maxima a drumilor
modernizate
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 50 100 150 200 250
Prul, Pp, Pa, P [kw]
V
[
k
m
/
h
]
Prul
Pp
Pa
P


- 43 -

Si in acest caz rezistenta aerului este mai mica in domeniul vitezelor
mici, dupa care aceasta creste rapid, ajungand sa depaseasca de cateva ori
rezistenta la rulare. Rezistenta la panta este mai mare decat celelalte
rezistente pe intreg intervalul de viteza.
Pentru viteza maxima legala de mers in localitate V=50km/h si pentru
viteza maxima legala de mers in afara localitatii V=120 km/h rezistenta la
rulare si rezistenta aerului sunt considerabil mai mici decat rezistenta la
panta.



























- 44 -
Cap. V Predeterminarea caracteristicii exterioare
a motorului si alegerea motorului ce va echipa motorul
impus prin tema prin tema

5.1 Predeterminara caracteristicii exterioare a
motorului din conditia de viteza maxima in palier




Definim caracteristica exterioara ca o functie de dependenta a
momentului motor si a puterii motorului fata de turatie, motorul functionand
in parametri normali.
Punctele de interes pentru curbele caracteristice sunt urmatoarele :
* turatia minima de functionare stabila a motorului, n
min
;
* turatia de putere maxima n
p
, la care se dezvolta momentul motor M
p

si puterea maxima p
max
;
* turatia de moment maxim n
M
la care se dezvolta momentul maxim
M
max
si puterea corespunzatoare momentului maxim p
M
;
* turatia maxima n
max
la care se dezvolta puterea p
m
si momentul M
m
.

Pornim de la bilantul de puteri la roata motoare, corespunzator
situatiei V=Vmax, din care rezulta puterea necesara motorului:

P
Vmax
=(Prul+Pp+Pa)/
t
(5.1)

unde:
t
randamentul transmisiei 0.92
p 0.005...0.015

Puterea maxima la viteza maxima este: P
Vmax
= 123.75 kw

Determinarea coeficientului de adaptibilitate, c
a
, precum si a
coeficientului de elasticitate c
e
, se foloseste metoda intervalului de
incredere prezentata in cap. 2.1.

p
M
M
a
C
max
!
(5.2)
P
M
n
n
e
C !
(5.3
- 45 -
unde: Mmax momentul maxim dezvoltat de motor
Mp momentul la putere maxima (5.4)
n
M
turatia la momentul maxim
n
P
turatia la putere maxima

Mp=955*Pmax/n
p
*10 (5.4)

Folosind valorile tab. 1.3 putem calcula valorile coeficientilor c
a
respectiv

c
e
pentru fiecare model in parte:

Tabel 5.1 Valorile coeficientilor de adaptabilitate respectiv
elasticitate pentru fiecare model similar ales

Mode
l
np[rot/min
]
Pmax[kw
]
nM[rot/min
]
Mmax[Nm
]
Mp[Nm] ca ce
M1 7000 151 5000 234 206.0071 1.135 0.714
M2 7000 186 4500 305 253.7571 1.201 0.64
2
M3 6500 237 3250 412 348.207
7
1.183 0.5
M4 6000 170 4500 280 270.583
3
1.03
4
0.75
M5 7500 330 5500 480 420.2 1.142 0.73
3

Stabilirea definitiva a valorilor coeficientilor de adaptibilitate,
respectiv elasticitate, se va face folosind metoda intervalului de incredere,
stabilita la cap.2.
Astfel, in tabelul urmator sunt prezentate valorile acestor coeficienti:

Tabel 5.2 Valorile finale ale coeficientilor de adaptabilitate si
elasticitate

Nr. crt Parametri
dimensionali
x
mediu
S_x

Cvx t Ix x
ales
1. Ca 1.139 0.065 5.695 2.776 1.0491.229 1.15
2. Ce 0.667 0.102 15.281 2.776 0.570.757 0.65

- 46 -
Alegerea valorilor coeficientilor ca, respectiv ce s-au avut in vedere
recomandarile conform [3].
Determinarea puterii motorului se determina cu urmatoarea formula:

] ][ ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) [(
3
,
2
, , max
kW
n
n
n
n
n
n
P P
p p p
ex
!
K
K
F
F
E
E
(5.4)

unde: folosim , , pentru
2
P M
med
n n
n n

! e


, , , pentru
med
n n "



Pentru definitivarea calcului puterii motorului se definesc relatiile ce
determina coeficientii de forma:


E
ce
2
ca 2 ce 1 ( )
ce 1 ( )
2
!
5.5
E_1
2 ce
2
3 ce ca
ce 1 ( )
2
!
5.6



F
2 ce ca 1 ( )
ce 1 ( )
2
!
5.7
F_1
3 2 ca ce
2

ce 1 ( )
2
!
5.8



K
ca 1
ce 1 ( )
2
!
5.9
K_1
2 ce ca ( )
ce 1 ( )
2
!
5.10



Conform relatiilor 5.55.10 avem urmatoarele valori pentru
coeficientii de forma:

=0.633 =1.592 =1.224
_1=0.367 _1=2.265 _1=1.633

- 47 -
Consideram turatia de moment maxim n
M
= 5500 rot/min, iar turatia
de putere maxima n
p
= 7500 rot/min, valori ce apartin modelului preferential
M5.

Definim raportul n
vmax
/n
p
- raportul de turatie la viteza maxima
conform [5]

p
V
n
n
max
! ^
(5.11)
Pentru MAS - conform recomandarilor [3], avem intervalul de variatie
(1.05...1.2) ; alegem :
=1.12

Conform relatiei (5.11) avem n
vmax
=8400 rot/min >np= 7500 rot/min
Calculam relatia:


f()=0.985

Puterea maxima necesara motorului, pentru conditia de viteza maxima
in palier este data de formula:

Pmax=
f
Pvmax

Pmax= 125.628 kW

Stabilim intervalul de variatie al turatiei [n
min
,n
max
] conform [3]:

n
min
= 0.2 * n
p
= 0.2 * 7500 = 1500 rot/min (5.13)

n
max
= 1.2 * n
p
= 1.2 * 7500 = 9000 rot/min (5.14)

n
med
= (n
max
+ n
min
)/2= 6375 rot/min (5.15)




f E ^ F ^
2
K ^
3
!

- 48 -
Graficul 5.1 Variatia puterii si momentului in functie de turatie
0
20
40
60
80
100
120
140
0 2000 4000 6000 8000 10000
n[rot/min]
P
[
k
W
]
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
M
[
d
a
N
]
P[kW]
M[daN]







5.2 Predeterminarea caracterisicii de turatie la sarcina
totala a motorului si din conditia de panta maxima in priza
directa sau echivalentul acesteia



Pentru performante ridicate de tractiune, se impune conditia de panta
maxima in priza directa - p
dmax


automobilul putand rula in treapta de priza
directa, influentand astfel si capacitatea de demarare.
Panta maxima impusa prin tema de proiect p
dmax
= 6.5%

Se determina viteza critica cu care s-ar putea urca panta maxima din
priza directa (echivalentul acesteia) cu motorul a carei putere maxima a fost
predeterminata din conditia de viteza maxima.
- 49 -
max
3
max
3
max
2
)
1
4680
( 2
V
P
V A k
V
t
crd

!
^ K
L
^ F

5.16

Rezulta ca viteza critica Vcrd = 86.711 km/h
Rezistenta specifica in treapta de priza directa este data de relatia :

max max
) (
d crd d
p V f ! ]
(5.17)

unde: f(Vcrd) reprezinta coeficientul de rezistenta corespunzator
vitezei critice, si care este dat de relatia :

f = fo + f01*Vcrd+f02*Vcrd
2
(5.18)

unde coeficientii f0, f01 respectiv f02 au fost adoptati conform [3], in
subcapitolul 4.1.
Astfel, obtinem : f(Vcrd)=0.019
Totodata, obtinem valoarea rezistentei specifice in treapta de priza
directa :

dmaximpus
= 0.019+0.065=0.084
Plecand de la relatia
dmax
=
dmax
() obtinem relatia :




(5.19)

]dmax
360 Pmax Lt ^ E
VmaxGa
180 Pmax Lt F ^
2

Vmax
2

'
+

'
2
Ga
k A
13
360 Pmax Lt K ^
3

Vmax
3

'
+

'

!
- 50 -
de unde se obtine dependenta rezistentei specifice in functie de
raportul turatiilor la viteza maxima, exprimat in graficul 5.2. Valorile functiei

dmax
() au fost trecute in tabelul urmator :

Tabel 5.3 Variatia
dmax
()

0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3
dmax
0.029 0.04 0.052 0.067 0.083 0.1 0.119 0.138 0.157 0.176 0.176

Rezolvarea ecuatiei
dmax
=
dmaximpus
se va face prin metoda grafica,
consierand conform [2] a=1.05, b=1.2. Deducem ca automobilul poate urca
panta maxima in priza directa, si mai mult, aceasta panta poate fi marita pana
la o valoare maxima de 10%. Concluzionam astfel : conditia de panta maxima
in priza directa este satisfacuta, automobilul dispune de calitati bune de
tractiune iar motorul ce echipeaza motorul este un motor capabil, robust.























Depemndenta rezistentei specifice, dmax, in treapta de priza
directa
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

d
m
a
x
dmax
dmax impus
limita inferioara
limita superioara
- 51 -


5.3 Definitivarea caracteristicii de turatie la sarcina
totala, alegerea motorului si precizarea parametrilor principali
ai motorului ales


Pentru definitivarea caracterisiticii de turatie la sarcina totala,
precum si alegerea motorului plecam si construim caracteristicile exterioare
ale modelelor preferentiale M5, respectiv M2.

Tabel 5.5 Valorile specifice modelului similar preferential

Pe baza datelor mentionate in tabelul 5.4 putem determina, folosind
relatiile 5.9, 5.10, parametrii de forma pentru modelul M5, respectiv M2
valorile rezultate fiind centralizate in tabelul urmator.

Tabel 5.5 Valorile parametrilor de forma pentru modelul M5





Calculam puterea si momentul motorului in functie de turatie, pentru modelul
preferential ales:

Model
np
[rot/min]
Pmax
[kW]
nM
[rot/min]
Mmax
[Nm] Mp [Nm] ca ce
M5 7500 330 5500 480 420.2 1.142 0.733
M2 6500 237 3250 412 253.7571 1.201 0.642
Model _1 _1 _1
M5 0.072 2.92 1.992 0.247 2.507 1.753
M2 0.555 2.014 1.568 0.775 1.45 1.225
- 52 -
] .....[ 955
2
: ].. ]..[ ) ( ) ( [
2
: ]... ]....[ ) ( ) ( [
3 , 2 , ,
max
3 2
max
daNm
n
P
M
n n
n n pentru kW
n
n
n
n
n
n
P P
n n
n n pentru kW
n
n
n
n
n
n
P P
M p
med
p p p
M p
med
p p p
!

! " !

! e !
K F E
K F E

Caracteristicile exterioare pentru cele doua modelul M5 este
reprezentat in graficul urmator:


Graficul 5.3 Caracteristica exterioara a M5
0
50
100
150
200
250
300
350
0 2000 4000 6000 8000 10000
n[rot/min]
P
[
k
W
]
0
10
20
30
40
50
60
M
[
d
a
N
]
P[kW]
M[daN]






- 53 -


Graficul 5.4 Caracteristica exterioara a M2
0
50
100
150
200
250
0 2000 4000 6000 8000 10000
n[rot/min]
P
[
k
w
]
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
P[kW]
M[daN]




Daca comparam graficul 5.1 cu 5.3, observam ca punctul de varf pentru
putere la modelul similar se situeaza deasupra punctului de varf pentru
moment, lucru care nu se intampla la modelul calculat. Precizez ca acest lucru
apare datorita faptului ca viteza maxima in palier data in tema de proiect
este considerabil mai mica decat viteza maxima reala ce poate fi atinsa, lucru
reflectat si in valorea calculata a puterii pentru atingerea acestei viteze,
valoare care este mult mai mica decat cea a modelelor similare preferentiale.

Dupa ce am construit caracteristicile exterioare ale modelelor
similare, urmeaza sa construim caracteristicile relative ale pentru motorul
calculat, respectiv cele doua modele similare preferentiale.
- 54 -
Pentru a construi aceste caracteristici vom calcula puterile specifice,
precum si de turatiile raportate calculare cu relatiile :

,
max
1
1
P
P
,
max
2
2
P
P

max P
P
(5.20)

1
1
max n
n
,
2
max
2
n
n

max n
n

(5.21)
Astfel obtinem:



Graficul 5.5 Caracteristicile relative ale celor 3 motoare
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
n/np
P
/
P
m
a
x Model calculat
M5
M2
55

Avand ales motorul, continuam si construim caracteristica exterioara si
de franare a acestuia.
Calculam momentul de franare pe baza relatiei :

Mf = Vh(1*n-1) (5.22)

unde : Vh cilindreea in litri
1 este recomandata conform [2] = 8*10
-4

1 este recomandata conform [2] = 0.15
n turatia
Obtinem astfel graficul urmator in care sunt evidentiate cele doua
caracteristici ale motorului ales :


Graficul 5.6 Caracteristica exterioara si de franare a motorului
ales
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
0 2000 4000 6000 8000 10000
n[rot/min]
P
[
k
w
]
0
10
20
30
40
50
60
M
[
d
a
N
]
P[kW]
Mf[daN]
M[daN]


56


Cap. VI Determinarea rapoartelor de transmitere ale
transmisiei mecanice in trepte



6.1 Predeterminarea si definitivarea raportului transmisiei
principale (i
0
)



Predeterminarea raportului de transmisie a transmisiei principale se face
plecand de la conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehicului in
treapta de priza directa, sau simalara acesteia.

sn
p
r
sn
v
r
i i
n
r
i i
n
r V

!
0 0
max
max
377 . 0 377 . 0
^


(6.1)

unde : rr raza de rulare : 368.65 [mm]
np turatia de putere : 7500 [rot/min]
raportul de turatie : 1.12
i0 raportul de transmisie al transimisiei principale
isn raportul de transmisie in priza directa : = 0.98

Obtinem astfel pe baza relatiei 6.1 raportul de transmisie al transmisiei
principale :

(6.2)

i0=3.61

Valoarea obtinuta este mai mica decat 7, astfel ca alegem o transmisie
principala simpla, cu o singura pereche de roti in angrenare.




i0 0.377 rr
np ^
Vmaxisn
! rr
57
Tabel 6.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pistonului de atac
(Gleason)
i 2,5 3 4 5 6 - 7 >7
z
pmin
15 12 9 7 6 5

Valoarea data de 6.2 trebuie sa fie definita ca fiind un raport intre doua
numere naturale, acestea reprezentand numerele de dinti ale rotilor aflate in
angrenare. Astfel, pentru transmisia principala simpla, raportul este dat de rel :


p
c
z
z
ef
i !
0 (6.3)

unde : Zc numarul de dinti ai coroanei
Zp numarul de dinti ai pinionului


Alegem Zp = Zp minim, pentru angrenaje conice, in functie de valoarea lui
iopr data de relatia 6.2. Astfel:

pentru i
0
=3.61 alegem Zp=9 dinti

Zc=i
0
*Zp Zc=32.49 dinti

Alegem Zc=33 de dinti
Raportul final: i
0
=33/9=3.66 raportul de transmitere efectiv

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca trei
variante de numar de dinti:


Zcef= 33dinti ioef= 3.66

Zcef= 34dinti ioef= 3.77

Zcef= 35dinti ioef= 3.88

Zcef= 37dinti ioef= 4.11

Pentru aceste variante facem analiza diagramei de valori de definitivare a
lui i
0
, si o alegem pe cea mai buna. Folosim expresiile :
58


] ) ( ) ( [
)) (
) (
3 , 2 , ,
max
pr pr pr
t r
ex t r
r r
V
V
V
V
V
V
P P
n P P
V P P
!
!
!
K F E L
L
(6.4)
in care
sn k
p
r pr
i i
n
r V

!
0
377 . 0 (6.5)

Valorile calculate cu 6.5 respectiv 6.4 pentru cele 3 variante de dinti sunt
centralizate in tabelul urmator:

Tabelul 6.2. Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori
ale rapoartelor de transmitere ale angrenajului in unghi

V1 [km/h] Pref Pr2 Pr3 Pr4 Prez
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000
20 9.09 9.47 9.86 10.69 1.22
40 24.81 25.94 27.1 29.56 2.88
60 46.01 48.15 50.32 54.97 5.44
80 71.49 74.79 78.13 85.25 9.35
100 100.1 104.59 109.12 118.72 15.1
120 130.64 136.26 141.9 153.73 23.13
140 161.95 168.53 175.07 188.62 33.92
160 192.86 200.09 207.22 221.72 47.92
180 222.18 229.68 236.96 251.36 65.6
200 248.74 256 262.88 275.88 87.43
220 271.36 277.78 283.59 293.62 113.86
240 288.88 293.72 297.69 302.92 145.36
260 300.12 302.55 303.77 302.1 182.4
280 303.9 302.97 300.44 289.51 225.44
300 299.04 293.72 286.29 263.49 274.93
320 284.38 273.49 259.93 222.36 331.35
340 258.73 241.01 219.96 164.47 395.16
59
















60
Graficul 6.1 Diagrama de definitivare a raportului de
transmitere in unghi
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
450.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
[km/h]
[
k
w
]
ioef
io2
io3
io4
Prez
61

Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se face cu
ajutorul graficului construit pe baza valorilor exprimate in tabelul 6.2.
Analizand graficul de mai sus, observam ca: Vmax4< Vmax3< Vmaxef<
<Vmax2. Observam ca pentru valori mai mari ai raportului de transmitere,
vitezele maxime obtine sunt mai reduse, iar pentru un raport inferior celui
calculat efectiv, se obtine viteza maxima. Excludem alegerea raportului io4
deoarece motorul functioneaza la turatii foarte mari, iar viteza maxima este
inferioara raportului ioef. In cazul lui io2: viteza superioara raportului ioef dar
regim de functionare nerecomandat. Alegem varianta finala io3 3.88 cu viteza
maxima inferioara raportului ioef, dar regimul de functionare este unul
acceptabil.





6.2. Determinarea raportului de transmitere al primei
trepte a schimbatorului de viteze (i
s1
)


Determinarea raportului de transmitere al primei trepte se face punand,
succesiv, doua conditii:
- autovehiculul sa urce panta maxima impusa prin tema cu o viteza
constanta
- autohehiculul sa se poata deplasa cu o viteza mica pe un drum
modernizat

1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima (pmax)

In cazul deplasarii autovehicului in panta maxima, V-const, deci
si Rd=0

Bilantul de tractiune este:
Ft= Rr+Rp+Ra (6.6)
dv
dt
0 !
dv
dt
62
in care componenta rezistentei aerului este foarte mica, in comparatie cu
celelalte componente (viteza de deplasare este foarte redusa), iar f(V) = f0 =
constant.
Avem astfel:


(6.7)

De unde rezulta: (6.8)


unde:
max max max
sin cos ) (
p p
V f E E ] ! =f0*cos(pmax)+sin(pmax)=0.0054

Mmax = 480 Nm
io = 3.88
t = 0.92
Ga = 1295 Kg
rr = 368.65

Rezulta raportul pentru prima treapta de viteze din conditia de panta
maxima is1 = 2.58


2. Determinarea lui is1 din conditia de deplasare cu viteza mica

Se impune Vmin = 5 km/h

Se stie ca (6.9)

De aici rezulta ca (6.10)

Si avem: is1=0.377*(0.36865*1500)/(3.88*5)=10.74

Se alege ca varianta finala cea mai mare valoare din cele doua, rezultant
astfel ca raportul de transmitere din prima treapta de viteze este is1 = 10.74






Mmax io is1 Lt
rr
]maxGa !
Mmax io is1 Lt
rr
is1
]maxGa rr
Mmax io Lt
!
]max
Vmin 0.377
rr nmin
is1 i0
!
rr
isi 0.377
rr nmin
i0 Vmin
!
Vmin
63

6.3. Determinarea numarului minim de trepte si a
variantelor de organizare a schimbatorului de viteze

Determinarea numarului de trepte a schimbatorului de viteze vom folosi
etajarea dupa criteriul aceluiasi interval de turatii pentru fiecare treapta, adica
se va folosi etajarea in progresie geometrica sau criteriul minim de trepte,
deoarece permite alegerea unui numar minim de trepte. Pentru determinarea
numarului minim de trepte vom folosi formula urmatoare :






(6.11)

unde: nmax turatia maxima = 9000 rot/min
nM turatia de moment = 5500 rot/min
is1 raportul de transmitere din prima treapta =10.74
isn raportul de transmitere pentru ultima treapta de viteze
Calculam si avem: Ntmin =5.862
Vom adopta doua variante de numere de trepte de viteza pentru
schimbatorul de viteza, pentru care vom face trei tipuri de etajari individuale:
Caz I: Nt1 = 5 trepte
Caz II: Nt2 = 6 trepte
Pentru cele doua variante vom face separat etajare in progresie
geometrica, aritmetica respectiv armonica.

6.4 Etajarea scimbatorului de viteze in progresie
geometrica, armonica si aritmetica. Trasarea diagramelor
ferastrau pentru cele 2 variante de numar de trepte.



Pentru toate variantele de etajare, vom considera, prima si ultima treapta
constante.

1. Etajarea in progresie geometrica
Plecam de la formula ratiei geometrice:

Ntmin 1
ln
is1
isn

'
+

'
ln
nmax
nM

'
+

'
!
64
1
1

! t
N
s
sn
G
i
i
r
a N
G s sn
t
r i i

!
1
1
1
)
1 1
(
1 1
1 1

!
t s sn s sj
N
j
i i i i



(6.12)
unde: Nt numarul de trepte din S.V

Avem pentru cele doua variante:
Nt= 5 trepte, ratia geometrica este r
G
= 0.55
Nt= 6 trepte, ratia geometrica este r
G
= 0.62

Continuam, si pe baza formulelor generale, determinam rapoartele
intermediare:


(6.13)

Obtinem, pe baza relatiei 6.13 urmatoarele rapoarte de transmitere:

Tabelul 6.3 Rapoartele de transmitere pentru cele doua variante de
numar de trepte a S.V.-etajarea geometrica

Nr. trepte is1 is2 is3 is4 is5 is6
5 10.74 5.9 3.24 1.78 1 -
6 10.74 6.65 4.12 2.55 1.58 1


2. Etajarea in progresie armonica
Formula de calcul pentru rapoartele de treansmitere :


(6.14)

pentru j=1,2Nt

Tabelul 6.4 Rapoartele de transmitere pentru cele doua variante de
numar de trepte a S.V.- etajare armonica

Nr. trepte is1 is2 is3 is4 is5 is6
5 10.74 3.127 1.83 1.29 1 -
6 10.74 3.64 2.19 1.56 1.22 1
65
1
1
) (
1 1

!
t
s sn s sj
N
j
i i i i
sj
r
i i
n
r V

!
0
377 . 0
3. Etajarea in progresie aritmetica
Formula de calcul pentru rapoartele de treansmitere :


(6.15)

pentru j=1,2Nt

Tabelul 6.5 Rapoartele de transmitere pentru cele doua variante de numar
de trepte a S.V.- etajare aritmetica

Nr. trepte is1 is2 is3 is4 is5 is6
5 10.74 8.305 5.87 3.43 1 -
6 10.74 8.79 6.84 4.89 2.94 1


Dupa ce am definitivat rapoartele de transmitere pentru cele doua cazuri
de numere de trepte pentru S.V, continuam cu trasarea diagramelor ferastrau.
Vom stabili in continuare un interval de turatii n respectiv n dupa
connditiile:
nn
M
=5500 rot/ min n<n
max
=8500 rot/min
Avand intervalul de turatii: In=[5500,8500], putem traseaza variatia
vitezei in functie de turatie pentru fiecare treapta, cu ajutorul formulei:


(6.16)

Valorile vitezelor de intrare si iesire pentru cele trei tipuri de progresii
sunt centralizate in tabelul 6.6:














66
Nt5 Nt6 Nt5 Nt6
Tipul
progresiei
Treapta
j
isj isj Tipul
progresiei
Treapta
j
h]V
[km/h]
V
[km/
v
[km/h]
V
[km/h]
geometrica I 10.74 10.74 geometrica I 18.34 28.34 18.34 28.34
II 5.9 6.65 II 33.39 51.6 29.62 45.78
III 3.24 4.12 III 60.8 93.97 47.81 73.9
IV 1.78 2.55 IV 110.67 171 77.25 119.39
V 1 1.58 V 197 304.46 124.68 192.7
VI - 1 VI - - 197 304.46
armonica I 10.74 10.74 armonica I 18.34 28.34 18.34 28.34
II 3.127 3.64 II 63 97.36 54.12 83.64
III 1.83 2.19 III 107.65 166.37 89.95 139.02
IV 1.29 1.56 IV 152.72 236.02 126.28 195.17
V 1 1.22 V 197 304.46 161.48 249.56
VI - 1 VI - - 197 304.46
aritmetica I 10.74 10.74 aritmetica I 18.34 28.34 18.34 28.34
II 8.305 8.79 II 23.72 36.66 22.41 34.63
III 5.87 6.84 III 33.56 51.86 28.8 44.51
IV 3.43 4.89 IV 57.43 88.76 40.28 62.26
V 1 2.94 V 197 304.46 67 103.56
VI - 1 VI - - 197 304.46



















67

68
Graficul 6.3 Etajarea armonica pentru S.V cu 5 trepte
0
50
100
150
200
250
300
350
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
V[km/h]
n
[
r
o
t
/
m
i
n
]
I
II
III
IV
V
nmax
nM
69
Graficul 6.4 Etajarea aritmetica pentru S.V. cu 5 trepte
0
50
100
150
200
250
300
350
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [rot/min]
V

[
k
m
/
h
]
I
II
III
IV
IV
nmax
nM
70
Graficul 6.5 Etajarea geometrica pentru S.V. cu 6 trepte
0
50
100
150
200
250
300
350
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [rot/min]
V

[
k
m
/
h
]
I
II
III
IV
V
VI
nmax
nM
V

71
Graficul 6.6 Etajarea armonica pentru S.V. cu 6 trepte
0
50
100
150
200
250
300
350
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [rot/min]
V

[
k
m
/
h
]
I
II
III
IV
V
VI
nmax
nM

72
Graficul 6.7 Etajarea aritmetica pentru S.V. pentru 6 trepte
0
50
100
150
200
250
300
350
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
n [rot/min]
V

[
k
m
/
h
]
I
II
III
IV
V
VI
nmax
nM


73
6.5 Influenta timpului de schimbare a treptelor asupra etajarii.
Definitivarea rapoartelor de transmitere (inclusiv corectarea) si
construirea diagramei ferastrau



La etajarea schimbatorului de viteze in diverse progresii s-a admis ca
trecerea dintr-o treapta in cea imediat superioara se face instantaneu. In
realitate, la aceasta trecere se pierde un anumit timp necesar schimbarea
treptei de viteza (tsj), care depinde de tipul motorului, al schimbatorului, al
mecanismului de schimbare a treptelor, precum si de conducatorul
auto(calificare, stare psihica)
Pentru determinarea acestui timp pe cale experimentala se considera un
conducator auto cu un grad mediu de calificare, iar valorile lui sunt date tabelate
in sec, in lucrarea [2].
In cazul motoarelor cu aprindere cu sincron si schimbator de viteze normal
intervalul de schimbare al vitezelor este de: 0.2...0.5 secunde.
In cazul nostru, vom considera un timp de schimbare a vitezelor tsj=0.3 s.
Pentru determinarea pierderii de viteza din timpul schimbarii treptelor de
viteza se are faptul ca fluxul de putere se intrerupe (Ft=o). Se porneste de la
ecuatia generala in vedere a miscarii rectilinii a autovehicului.
Pierderea de viteza la schimbarea vitezelor se calculeaza cu:

,
13
) (
6 . 3 2
" "
0



!
j
a
j
sj
j
V
G
A k
V
t g
V ]
H
H (6.17)


unde: H
0
coeficientul de influenta a maselor in miscarea de rotatie, in
cazul cand motorul este decuplat de transmisie = 1+=1.04
- rezistenta specifica din partea drumului:
) , (
) ( ) , (
, ,
, ,
p j
a
p p p j rul
a
V
G
R V R
G
R
E ] ]
E E
]
]
! !"

! ! (6.18)
Vj viteza finala in treapta j
Ga 1295 daN
k - 0.0196
A 2.042 m
2

Totodata vom tine cont de valorile pantei maxime in care se face
schimbarea de viteza. Astfel:
74
- trecerea din treapta 1 2: se face pe panta maxima a drumului
modernizat:8..9%
- trecerea din treapta 2 3: 78%
- trecerea din treapta 3 4: 6.5 7%
- trecerea din treapta 4 - 5: 5.56.5%
- trecerea din treapta 5 - 6: 55.5%


Calculul acoperirilor de viteza pentru fiecare treapta se calculeaza cu
realatia:


Vj=V
j
-V
j+1
(6.19)

Valorile pierderilor de viteza si acoperirilor de viteza au fost centralizate
in tab. 6.7.



Se impun urmatoarele conditii:
viteza de goluri avem V V
viteza de acoperire avem V V
j j
j j
(
" (
H
H
(6.20)
Analizand tabelul 6.7 observam ca pentru schimbatorul de viteze cu 5
trepte etajat in progresie geometrica se verifica conditia de acoperire de viteza.
Pentru exemplificare, vom face o corectare a rapoartelor de transmisie.
Astfel, corectarea se va face dupa relatiile:


(V
j
)
cor
=V
j+1
+
Vj
(6.21)


unde (V
j
)
cor
viteza finala corectata din treapta j
V
j+1
viteza initiala din treapta j+1

Vj
pierderea de viteza pentru treapta j

Valorile rezultate pe baza relatiei 6.21 le avem centralizate in tabelul 6.8.



75
Tabelul 6.7 Valorile pierderilor de viteza (V
j
) si acoperirilor intre trepte (V
j
)
pentru cele doua schimbatoare de viteze

Tip
progresie
Nt is[-] Vj[km/h] Vj[km/h] Vj[km/h] Vj[km/h]
geometrica 5 10.74 18.344 28.349 -5.042 0.994
5.9 33.391 51.605 -9.2 0.992
3.24 60.805 93.972 -16.707 1.105
1.78 110.679 171.05 -25.959 1.555
1 197.009 304.469
6 10.74 18.344 29.625 1.276 1.094
6.65 28.3495 47.818 2.033 1.027
4.1 45.784 77.259 3.358 1.159
2.55 73.9 124.689 5.29 1.201
1.48 119.399 197.009 4.307 1.767
1 192.701 304.469
armonica 5 10.74 18.344 28.349 -34.654 0.994
3.127 63.003 97.368 -10.288 1.173
1.83 107.655 166.376 13.656 1.613
1.29 152.72 236.022 39.013 2.27
1 197.009 304.469
6 10.74 18.344 28.349 -25.774 1.094
3.64 54.123 83.645 -6.313 1.157
2.19 89.959 139.027 12.739 1.388
1.56 126.288 195.172 33.689 1.844
1.22 161.483 249.565 52.55 2.448
1 197.009 304.469
aritmrtica 5 10.74 18.344 28.349 4.627 0.994
8.305 23.722 36.661 3.099 0.957
5.87 33.562 51.869 -5.568 0.942
3.43 57.437 88.766 -108.243 0.979
1 197.009 304.469
6 10.74 18.344 28.349 5.936 1.094
8.79 22.413 34.638 5.836 1.004
6.84 28.803 44.513 4.225 0.923
4.89 40.288 62.264 -4.746 0.923
2.94 67.01 103.561 -93.448 1.055
1 197.009 304.469



76

Tabelul 6.8 Corectarea rapoartelor de viteza a S.V

Tip
progresie
Nt is[-] Vj[km/h] Vj[km/h] Vj[km/h] (V
j
)
cor
[km/h]
geometrica 5 10.74 18.344 28.349 18.344 34.38
5.9 33.391 51.605 33.391 61.79
3.24 60.805 93.972 60.805 111.78
1.78 110.679 171.05 110.679 198.56
1 197.009 304.469 197.009 304.46
6 10.74 18.344 28.349 18.344 30.72
6.65 29.625 45.784 29.625 48.84
4.1 47.818 73.9 47.818 78.27
2.55 77.259 119.399 77.259 125.89
1.48 124.689 192.701 124.689 198.77
1 197.009 304.469 197.009 304.46
armonica 5 10.74 18.344 28.349 18.344 63.99
3.127 63.003 97.368 63.003 108.82
1.83 107.655 166.376 107.655 154.33
1.29 152.72 236.022 152.72 199.27
1 197.009 304.469 197.009 304.46
6 10.74 18.344 28.349 18.344 55.21
3.64 54.123 83.645 54.123 91.11
2.19 89.959 139.027 89.959 127.67
1.56 126.288 195.172 126.288 163.32
1.22 161.483 249.565 161.483 199.45
1 197.009 304.469 197.009 304.46
aritmrtica 5 10.74 18.344 28.349 18.344 24.71
8.305 23.722 36.661 23.722 34.51.
5.87 33.562 51.869 33.562 58.37
3.43 57.437 88.766 57.437 197.98
1 197.009 304.469 197.009 304.46
6 10.74 18.344 28.349 18.344 23.5
8.79 22.413 34.638 22.413 29.8
6.84 28.803 44.513 28.803 41.21
4.89 40.288 62.264 40.288 67.93
2.94 67.01 103.561 67.01 198.06
1 197.009 304.469 197.009 304.46


77
Spre exemplificare am construit diagrama ferastrau corectata pentru
cazul schimbatorului de viteze cu 5 trepte in progresie armonica:







































Graficul 6.8 Corectarea etajarii armonice pentru S.V. cu 5 trepte
0
50
100
150
200
250
300
350
0 2000 4000 6000 8000 10000
n [rot/min]
V

[
k
m
/
h
]
I
II
III
IV
V
nmax
nM
78

Cap. VII Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale
autovehiculului de proiectat pentru varianta de organizare
aleasa a schimbatorului de viteze


7.1 Determinarea caracteristicilor dinamice


Caracteristica de tractiune este functia care exprima dependenta fortei
de tractiune maxima fata de viteza autovehiculului, pentru toate treptele
schimbatorului de viteze.
Caracteristica dinamica este functia care exprima dependenta factorului
dinamic fata de viteza autovehiculului, pentru toate treptele schimbatorului de
viteze, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala. In mod frecvent,
caracteristica dinamica este identificata cu reprezentarea grafica a curbelor
factorului dinamic in functie de viteza pentru toate treptele schimbatorului de
viteze D=D(V,k), k=1,2...N
t
.
Caracteristica puterilor reprezinta dependenta dintre puterea la rotile
motoare si viteza autovehiculului, pentru toate treptele schimbatorului de viteze.
De regula caracteristica puterilor este identificata cu curbele puterii la roata in
functie de viteza, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala ); , ( k V P P
r r
!
k=1,2...
t
N .
Caracteristica acceleratiilor constituie functia care exprima dependenta
acceleratiei autovehiculului in functie de viteza sa, pentru toate treptele
schimbatorului de viteze, atunci cand motorul functioneaza la sarcina maxima.
Calculelele se vor face in mod tabelar, valorile necesare ridicarii acestor
caracteristici fiind trecute in tabelul 7.1. Formulele necesare pentru efectuarea
calculelor sunt urmatoarele:
1. viteza autoturismului:
sk
r
k
i i
n r
V

!
0
337 . 0 ; k=1,2...
t
N
(7.1)
2. forta de tractiune :
r
t sk
tk
r
i i M
F
L
!
0

(7.2)
3. rezistenta din partea aerului:
13
2
V A k
R
a

!
(7.3)
79
4. factorul dinamic:
a
a t
G
R F
D

!
(7.4)
5. puterea la roata:
t ex r
P P L !
(7.5)
6. acceleratia autovehiculului: ) ( ]
H
! D
g
a
(7.6)
7. coeficientul de influenta a maselor in miscare de rotatie:

2
" ' 1
sk k
i ! H H H ;k=1,2...
t
N
(7.7)
in care =0.05 si =0.02
8. rezistenta specifica a drumului:
P P
V f V f f E E ] sin cos ) (
2
02 01 0
!
(7.8)
in care f
0
=0,016115, f
01
=0,000009913 si f
02
=0,00000023214

Caracteristica de tractiune, caracteristica dinamica, caracteristica
puterilor la roata, caracteristica acceleratiilor sunt prezentate in graficele
7.1...7.4.
Valorile care au stat la baza construirii caracteristicilor amintite mai sus
au fost centralizate in tabelul urmator:










80
Graficul 7.1 Caracteristica de tractiune pentru schimbatorul de
viteze cu 6 trepte , etajare in progresie geometrica
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150 200 250 300 350
V[km/h]
F
t
[
d
a
N
]
I
II
III
IV
V
VI


81
Graficul 7.2 Caracteristica puterilor pentru schimbatorul de
viteze cu 6 trepte, etajare in progresie geometrica
0
20
40
60
80
100
120
140
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ [km/h]
P
r

[
k
W
]
I
II
III
IV
V
VI

82
Graficul 7.3 Caracteristica dinamica pentru schimbatorul de
viteze cu 6 trepte, etajare in progresie geometrica
-0.20
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
D
[
-
]
I
II
III
IV
V
VI

83
Graficul 7.4 Caracteristica acceleratiilor pentru schimbatorul
de viteze cu 6 trepte, etajare in progresie geometrica
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
a
[
m
/
s
2
]
I
II
III
IV
V
VI

84
7.2 Analiza calitatilor dinamice de tractiune ale autovehiculului




Caracteristica de tractiune. Ideal, ar trebui ca forta de tractiune Ft sa
varieze cupa curba HIT, ceea ce se poate intampla doar in cazul unui schimbator
de viteze continuu. Pentru cazul unui schimbator de viteze in trepte, (de ex. 5
trepte) curba HIT (hiperbola ideala de tractiune) devine tangenta la curbele de
variatie a fortei de tractiune pentru fiecare treapta in punctele T1, T2, T3, T4,
T5 corespunzatoare lui P=Pmax.




Graficul 7.5 Caracteristica de tractiune pentu schimbatorul de
viteze cu 6 trepte, etajare in progresie
aritmetica,caracteristica de tractiune ideala
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]
F
t
[
d
a
N
]
I
II
III
IV
V
VI
HIT

85


Analizand graficul 7.5 putem determina punctele T1, T2... T5 pentru forta
de tractiune este maxima in fiecare treapta de viteze.

Tabelul 7.2- Forta de tractiune maxima si viteza corespunzatoare pentru
fiecare treapta de viteza a schimbatorului de viteze cu 6
trepte ce echipeaza autovehiculul


Treapta


I

II

III

IV

V

V[km/h]


22.53

38.5

59.7

146.7

214.8


F
t
[daN]

1848.134

1081.519

697.46

283.83

193.84



Pentru trasarea curbelor corespunzatoare sumelor rezistentelor la
inaintare in diferite cazuri folosim caracteristica de tractiune dupa cum se
observa in graficul 7.6. Pentru deplasarea autovehiculului in palier am considerat
3 variante prezentate in figura 7.6a:
-fara vant h km V
v
/ 0 !
-vant din fata h km V
v
/ 15 !
-vant din spate h km V
v
/ 15 !
Pentru deplasarea autovehiculului in panta maxima in priza directa
caracteristica este prezentata in figura 7.6b si pentru deplasarea autovehiculului
in panta maxima a drumului modernizat p
max
=9% in figura 7.6 c.

86
Graficul 7.5 Caracteristica de tractiune si suma rezistentelor la inaintare
pentru deplasarea autovehiculului in palier, in panta maxima in priza
directa si in panta maxima a drumului modernizat
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]
F
t
[
d
a
N
]
I
II
III
IV
V
VI
R pt Vv=0
R pt Vv=-15
R pt Vv=+15
R pt pdmax
R pt pmax

87
Graficul 7.6a Caracteristica de tractiune si suma rezistentelor la inaintare pentru deplasarea
autovehiculului in palier
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]
F
t
[
d
a
N
]
I
II
III
IV
V
VI
R pt Vv=0
R pt Vv=-15
R pt Vv=+15

88
Graficul 7.6b Caracteristica de tractiune si suma rezistentelor la inaintare pentru deplasarea
autovehiculului in priza directa in panta maxima a drumului modernizat
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]
F
t
[
d
a
N
]
I
II
III
IV
V
VI
R pt pdmax



89


Graficul 7.6c Caracteristica de tractiune si suma rezistentelor la inaintare pentru deplasarea autovehiculului in panta
maxima a drumului modernizat
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]
F
t
[
d
a
N
]
I
II
III
IV
V
VI
R pt pmax
90
Pe baza graficelor intocmite mai sus, putem determina punctele de
intersectie dintre curba corespunzatoare rezistentelor si curba caracteristicii
de tractiune si aflam astfel viteza maxima posibila si treapta pentru care se
obtine aceasta viteza.
Valorile obtinute sunt trecute in tabelul 7.3.
Tabelul 7.3 Vitezele maxime si treptele corespunzatoare

Graficul Viteza maxima [km/h] Treapta

Deplasare in
palier
V h km
V
/ 15 !

7.6
7.6.a
250 VI
V h km
V
/ 0 !
250 VI
V h km
V
/ 15 !
250 VI
Deplasare in panta maxima in priza
directa
7.6
7.6.c
150 VI
Deplasare in panta maxima a drumului
modernizat
7.6
7.6.b
50 VI

Conform tabelului 7.3 si a graficelor construite mai sus observam ca
rezistentele la inaintare in cazul deplasarii in palier, sau a rezistentelor in panta
maxima in priza directa intersecteaza caracteristica de tractiune a motorului in
treapta a Vi-a, la viteze mari ale autovehicului. Spunem despre acest lucru ca
automobilul proiectat invinge cu usurinta aceste rezistente, lucru datorat
motorului sau, care este un motor capabil.
Caracteristica dinamica este reprezentata in graficul 7.2. Folosind
aceasta caracteristica putem determina cu usurinta factorul dinamic maxim D
max

pentru fiecare treapta si viteza maxima corespunzatoare. Aceste valori au fost
centralizate in tabelul 7.4.
Tabelul 7.4 Factorul dinamic maxim, viteza critica so panta maxima pentru fiecare
treapta

Treapta ] [
max
D ] / [ h km V
cr

f(V
cr
)
p
max
[%]
I 1.48 18.03
0.016
138
II 0.92 30.92
0,016
82.39
III 0.56 51.64
0,01603
48.37
IV 0.2 88.60
0,01616
27.29
V 0.1 122.96
0,01637
14.15

Valoarea maxima a factorului dinamic este 1.4 si se obtina in treapta I.
Panta maxima pe care o poate urca autovehiculul este mai mare decat panta
maxima impusa prin tema p
max
=37%.

91
Caracteristica puterilor a fost reprezentata in graficul 7.3 si la fel ca si
in cazul caracteristicii de tractiune vom analiza mai multe cazuri de deplasare a
autovehiculului.
In urma analizei acestor grafice putem determina valorile puterii la roata
maxime si treapta de viteza pentru care se obtin aceste valori. Datele obtinute
sunt centralizate in tabelul 7.5.
Tabelul 7.5.- Viteza maxima si treapta in care se obtine



Graficul
Viteza maxima
[km/h]
Treapta

Deplasare in
palier
V h km
V
/ 15 !

7.7

275 VI
V h km
V
/ 0 ! 275 VI
V h km
V
/ 15 !
275 VI
Deplasare in panta maxima in priza
directa
7.7

230 VI
Deplasare in panta maxima a
drumului modernizat
7.7

230 VI

Se observa ca pentru deplasarea in palier fara vant se atinge viteza
maxima constructiva a autovehiculului in treapta a VI-a, indiferent de conditiile
de deplasare fara/cu vant din fata/spate.
Panta maxima poate fi urcata cu treapta a V-a, si se poate atinge o viteza
maxima de 230 km/h. Precizam ca deplasarea autovehicului cu 50 km/h nu poate
fi facuta cu treptele I, iar cat despre treapta a II, automobilul ar functiona intr-
un regim nerecomandat (turatii mari).
Caracteristica acceleratiilor este reprezentata in graficul 7.4. si cu
ajutorul acesteia determinam acceleratiile maxime in fiecare treapta si la ce
viteza se obtin acestea. Valoriile sunt centralizate in tabelul 7.5.
Tabelul 7.5 Valorile acceleratiilor maxime si viteza corespunzatoare acestora

Treapta I II III IV V
VI
V[km/h]
15.87
25.64 41.39 64.09 80.95 74.6
a [m/s
2
]
4.27 4.55 3.86 2.69 1.58 0.8

Viteza optima pentru care putem face schimbarea treptelor de viteza din
treapta I in treapta II este de 29.5 km/h,din treapta II in treapta III este
45km/h, din treapta III in treapta IV este 82 km/h, din treapta IV in treapta V
este 140km/h, obtinand astfel timpul si spatiul cel mai scurt de demarare si
atingere a vitezei maxime a autovehicului.
92
Graficul 7.7 Caracteristica puterilor pentru schimbatorul de viteze cu 6
trepte, etajare in progresie geometrica
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150 200 250 300 350
V[ km/h]
F
t
[
d
a
N
]
I
II
III
IV
V
VI
P pt Vv=0
P pt vv=-15
P pt Vv=+15
P pt pdmax
P pt pmax
93
Cap. VIII Determinarea performantelor de demarare si
de consum ale autovehiculului


8.1 Determinarea caracteristicii de demarare si analiza
parametrilor sintetici ai demararii



Definim timpul de demarare ca fiind timpul necesar pentru ca
autovehiculul sa isi schimbe viteza intre doua viteze date, crescator. In acelasi
sens definim spatiul de demarare ca fiind distanta pe care o parcurge
autovehiculul in timpul de demarare.
Functiile care exprima dependenta timpului de demarare si a spatiului de
demarare fata de viteza autovehiculului cand motorul lucreaza la sarcina totala
exprima caracteristicile de demarare ale autovehicului.
Determinarea timpului si a spatiului de demarare se poate face cu diferite
metode, dintre care mentionam: metoda grafica, metoda numerica, metoda mixta
si metoda analitica. Metoda pe care o vom adopta pentru calculul
caracteristicilor de demarare va fi cea analitica.

Timpul de demarare.
Pentru determinarea timpului de demarare cu metoda analitica vom folosi
urmatoarele formule:

)
medj
j j
j j
j
j
j j j
a j
dj
V V ptV j
V V
V V
V V
V V
V V A g
G
t !

'
+

'

!
0
1 0
2 0
2
1
1 2
6 ... 1 ; ln
6 . 3
H

(8.1)
)
)
V V ptV j
V V
V V
V V
V V
V V A g
G
V V
V V
V V
V V
V V A g
G
t
medj j
j medj
j medj
j
j
j j j
a j
j j
j j
j medj
j medj
j j j
a j
dj
!

'
+

'

'
+

'

!
0 '
1
'
2
'
2
'
1
'
1
"
2
'
1 0
2 0
2
1
1 2
6 ... 1 ; ln
6 . 3
ln
6 . 3
H
H

(8.2)







94
)
V V ptV j
V V
V V
V V
V V
V V A g
G
t
j medj
j oj
j j
j
j
j j j
a j
dj
!

'
+

'

!
0
'
1
'
'
2
'
0
'
2
'
1
'
1
'
2
'
6 ... 1 ; ln
6 . 3
H

(8.3)

Spatiul de demarare.
Pentru determinarea spatiului de demarare prin metoda analitica vom
folosi urmatoarele formule:

)
medj j
j j
j
j
j j
j
j
j j j
a j
dj
V V ptV j
V V
V V
V
V V
V V
V
V V A g
G
S !

'
+

'

!
0
2 0
2
2
1 0
1
1
1 2
6 ... 1 ; ln ln
13
H
(8.4)

)
)
V V ptV j
V V
V V
V
V V
V V
V
V V A g
G
V V
V V
V
V V
V V
V
V V A g
G
S
medj j
j medj
j
j
j medj
j
j
j j j
a j
j j
j medj
j
j j
j medj
j
j j j
a j
dj
!

'
+

'

'
+

'

!
0 '
2
'
2 '
2 '
1
'
1 '
1 '
1
'
2
'
2 0
2
2
1 0
1
1
1 2
6 ... 1 ; ln ln
13
ln ln
13
H
H

(8.5)

)
V V ptV j
V V
V V
V
V V
V V
V
V V A g
G
S
j medj
j j
j
j
j j
j
j
j j j
a j
dj
!

'
+

'

!
0
'
2 0
'
2 '
2
'
1 0
'
1 '
1
'
1
'
2
'
6 ... 1 ; ln ln
13
H
(8.6)

Vitezele
'
2
'
1 2 1
, , ,
j j j j
V V V V sunt solutiile ecuatiei vitezei maxime in treapta j.

) ) ) 0 / / /
' ' 2 '
!
j j j j j j
C C V B B V A A
(8.7)


Astfel avem:

j
j j j j
j
A
C A B B
V


!
2
4
2
1

j
j j j j
j
A
C A B B
V


!
2
4
2
2









95
'
' ' 2 ' '
'
1
2
4
j
j j j j
j
A
C A B B
V


!

'
' ' 2 ' '
'
2
2
4
j
j j j j
j
A
C A B B
V


!
(8.8)

unde, A
j
, A
j
, B
j
, B
j
, C
j
, C
j
sunt determinati cu ajutorul formulelor:
13
2
max
1 02
A k
V
F
G f A
j
tj
a j

! K
(8.9)
a
j
tj
j
G f
V
F
B !
01
max
1
F
(8.10)
max 1 0 tj a j
F G f C ! E
(8.11)
13
2
max '
1 02
'
A k
V
F
G f A
j
tj
a j

! K
(8.12)
a
j
tj
j
G f
V
F
B !
01
max '
1
'
F
(8.13)
max
'
1 0
'
tj a j
F G f C ! E
(8.14)


in care, coeficientii
1
,
1
,
1
,
1
,
1
,
1
se determina cu formulele:


a
C
E
E !
1

a
e
C
C
! F F
1

a
e
C
C
2
1
! K K
(8.15)

a
C
'
'
1
E
E !

a
e
C
C
! '
'
1
F F

a
e
C
C
2
'
1
' ! K K
(8.16)


Valorile obtinute pe baza relatiilor de mai sus au fost centralizate in
tabelul 8.1 si tabelul 8.2. Cu ajutorul datelor din aceste tabele am construit
reprezentarea grafica a urmatoarelor functii )
d
t V V ! , )
d
S V V ! , ) (
d d d
t S S !
care reprezinta caracteristicile de demarare.







96
Graficul 8.1 Variatia vitezei in functie de timpul de demarare pentru toate
ttreptele schmbatorului de viteze
0
50
100
150
200
250
0 2 4 6 8 10
td[s]
V
[
k
m
/
h
]
I
II
III
IV
V
VI

97
Graficul 8.2 Variatiazei vitezei in functie de spatiu de demarare
0
50
100
150
200
250
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Sd[m]
V
[
k
m
/
h
]
I
II
III
IV
V

98
Graficul 8.3 Viteza spatiului de demarare in functie de timpul de
demarare
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 2 4 6 8 10 12
td[s]
s
d
[
m
]
I
II
III
IV
V

99
Tabelul 8.1 Valorile vitezelor necesare

Treapta Ftmax[daN] Voj[km/h] Vmedj[km/h] V1j[km/h] V2j[km/h] V'1j[km/h] V'2j[km/h]
I 1917.97 5 19.239 -0.528 38.972 -2.313 39.816
II 1187.57 30 31.072 -0.745 62.681 -3.621 64.020
III 735.76 48 50.153 -0.920 99.886 -5.542 101.919
IV 455.38 78 81.031 -0.742 154.201 -8.149 156.786
V 282.16 126 130.778 0.767 211.214 -11.009 212.577
VI 178.581494 202 206.629 6.156 208.866 -12.138 208.886


Tabelul 8.2 Valorile vitezei, timpului si spatiului de demarare


I
V [km/h] 5 8 10 12 14 16 20 22 24 28 30
td[s] 0.000 0.072 0.143 0.215 0.287 0.359 0.430 0.502 0.574 0.645 0.717
Sd[m] 0.000 0.366 0.657 0.983 1.344 1.740 2.175 2.651 3.282 6.747 7.048
II
V [km/h] 30 32 34 36 38 40 42 44 45 47 48
td[s] 0.717 0.822 0.926 1.031 1.135 1.240 1.344 1.449 1.553 1.658 1.762
Sd[m] 7.048 7.915 8.831 10.013 11.405 12.894 14.485 16.189 18.014 19.973 22.113
III
V [km/h] 48 51 54 57 61 64 67 71 74 76 78
td[s] 1.760 1.935 1.997 2.312 2.567 2.639 2.706 2.853 2.978 3.023 3.200
Sd[m] 22.113 23.097 24.099 27.207 30.481 93.524 101.734 107.080 114.749 120.943 137.360
IV
V [km/h] 78 86 89 94 97 100 111 117 119 122 125
td[s] 3.200 3.460 3.650 3.840 3.970 4.030 4.222 4.398 4.468 4.590 4.776
Sd[m] 137.360 145.347 156.417 162.140 173.986 206.656 219.050 231.787 244.877 258.332 306.984
V
V [km/h] 125 135 145 150 155 160 170 175 185 195 202
td[s] 4.776 5.616 6.386 7.036 7.606 8.116 8.566 8.976 9.346 9.676 9.966
Sd[m] 306.984 530.344 753.704 977.064 1200.424 1423.784 1647.144 1870.504 2093.864 2317.224 2540.584

100
Schimbarea dint-o treapta de viteza in urmatoarea are drept efect
pierderi de viteza datorita faptului ca schimbarea nu are loc instantanee, ci se
produce intr-un anumit timp. Am adoptat acest timp conform [3] ts=0.3 s.
Luarea in calcul a acestui timp se poate observa in reprezentarea grafica
a functiei )
d
t V V ! din graficul 8.1 prin faptul ca la anumite viteze, care
reprezinta viteza la care se face schimbarea treptei de viteza, curba sufera o
modificare, o cadere.
De asemenea analizand graficul 8.3 ( ) (
d d d
t S S ! ) se observa ca si in acest
caz curba sufera modificari in momentul schimbarii treptelor de viteza, spatiul
parcurs de autovehicul in aceasta perioada variaza foarte putin.
Valorile numerice pentru pierderile de viteza si a spatiului in momentul
schimbarii treptelor de viteza sunt trecute in tabelul 8.2.

Tabelul 8.2 Pierderile de viteza si pierderea de spatiu

I-II II-III III-IV IV-V
V H [km/h] 0.24 0.39 0.54 0.45
d
S ( [km/h] 0.018 0.02 0.047 0.07

Pentru aprecierea proprietatilor dinamice, in locul caracteristicilor de
demarare se pot folosi anumiti parametri sintetici. Acesti parametrii au fost
determinati pentru cazul in care motorul functioneaza la sarcina maxima. Valorile
lor se obtin cu ajutorul figurilor 8.1, 8.2, 8.3.
y !
50 d
t 1.93s - timpul de demarare pana la atingerea vitezei de 50 km/h
y
100 d
t = 4.03s - timpul de demarare pana la atingerea vitezei de 100km/h
y
500 d
t =5.61 s - timpul in care autoturismul a parcurs 500 m, de la
plecarea de pe loc
y
1000 d
t = 7.03s - timpul in care autoturismul a parcurs 1000m, de la
plecarea de pe loc

Observam ca aceste valori ale parametrilor sintetici se incadreaza in
intervalul recomandat conform [3], dar trebuie avut totodata in vedere ca
pentru o mai buna precizie a acestor valori este recomandata aplicarea unei
metode experimentale.







101
8.2 Determinarea si analiza caracteristicii de consum a
autovehiculului pentru diferite conditii de deplasare



Caracteristica de consum reprezinta dependenta parametrului de consum
cu viteza autovehiculului, pentru diferite valori ale coeficientului de rezistenta
specifica din partea drumului. In mod obisnuit caracteristica de consum se
identifica cu reprezentarea grafica a dependentei mentionate.
Parametrul de consum cel mai frecvent intalnit este cantitatea de
combustibil consumata pentru ca autovehiculul sa parcurga distanta de 100 km,
intr-o anumita stare de incarcare si cu un anumit regim de miscare. Cantitatea
de combustibil este exprimata in litri de obicei, dar poate fi exprimata si in
kilograme.
Acest parametru se determina cu ajutorul relatiei:

V
P c
C
c
e l

!
V 10
100
[l/100km] (8.17)
unde:
-
e
c este consumul specific efectiv de combustibil [g/kW h]
-
c
V este densitatea combustibilului
c
V =0.730 - 0.765kg/dm
3
la 15C

- P este puterea necesara motorului [kW]
- V este viteza autovehiculului [km/h]


Pentru construirea caracteristicii de consum se va folosi metoda
caracteristicilor universale, pentru mai multe situatii.

) ) p V f V ! ] (8.18)

Calculul se va realiza in modul urmator:
- se calculeaza turatia corespunzatoare vitezei si treptei date:
r
sj
t
r
i i V
n

!
0
6525 . 2 (8.19)
- se calculeaza puterea necesara motorului:
-

'
+

'


!
4680 360
1
2
V V A k V G
n
P
x a
t
]
(8.20)

unde
V x
V V V ! si
V
V este viteza cu care bate vantul ) h km V
V
/ 15 , 0 , 15
102
- corespunzator turatiei calculate mai devreme va rezulta de pe caracteristica
exterioara a motorului o valoare a puterii P
ex
.
- calculam sarcina motorului:
ex
P
P
! G (8.21)
- calculam coeficientii de influenta ai sarcinii si ai turatiei:
3 2
46 . 1 8 . 1 14 . 0 2 . 1 G G G
G
! k (8.22)
3 2
24 . 0 98 . 0 99 . 0 25 . 1

'
+

'

'
+

'

!
P P P
n
n
n
n
n
n
n
k (8.23)
- calculam consumul specific de combustibil la putere maxima:

c
ep
=1.16*c
emin
(8.24)
Unde c
emin
=300g este consumul specific minim
- calculam consumul specific de combustibil:

G
k k c c
n eP e
! (8.25)

- calculam cu ajutorul relatiei (2.17) consumul de combustibil necesar parcurgerii
distantei de 100 km, exprimat in litri:

V
P c
C
c
e l

!
V 10
100
(8.26)

Calculele au fost efectuate pentru ultimele doua trepte ale schimbatorului
de viteza, a IV-a si a V-a, iar valorile obtinute au fost trecute in tabelul 8.3.
Pentru treapta a IV-a situatiile in care a fost determinat consumul de
combustibil sunt:
-
1
] rezistenta specifica a drumului este nula si nu bate vantul
-
2
] autovehiculul se deplaseaza in palier (p=0%) si au fost considerate 3
variante:
-vantul bate din fata h km V
V
/ 15 !
-nu bate vantul h km V
V
/ 0 !
-vantul bate din spate h km V
V
/ 15 !
-
3
] autovehiculul se deplaseaza in panta maxima in priza directa (p=6%) si nu
bate vantul
-
4
] autovehiculul se deplaseaza pe un drum cu o panta de 9% si nu bate vantul
-
4 max
] rezistenta specifica a drumului este maxima pentru treapta a IV-a si nu
bate vantul
103
Pentru treapta a V-a situatiile in care a fost determinat consumul de
combustibil sunt:
-
1
] rezistenta specifica a drumului este nula si nu bate vantul
-
2
] autovehiculul se deplaseaza in palier (p=0%) si au fost considerate 3
variante:
-vantul bate din fata h km V
V
/ 15 !
-nu bate vantul h km V
V
/ 0 !
-vantul bate din spate h km V
V
/ 15 !
-
3
] autovehiculul se deplaseaza in panta maxima in priza directa (p=6%) si nu
bate vantul
-
4
] autovehiculul se deplaseaza pe un drum cu o panta de 9% si nu bate vantul
-
5 max
] rezistenta specifica a drumului este maxima pentru treapta a IV-a si nu
bate vantul
Reprezentarile grafice a celor doua caracteristici sunt evidentiate in
graficele 8.4 si 8.5.























104
Tabelul 8.3 Valorile vitezei si a consumului de combustibil pentru treptele IV si V in diferite situatii de deplasare a autovehicului

1=0
2(p=0%) 3(p=6%) 4(p=9%) max4
Vv=0 Vv=+15 Vv=-15
V[km/h]
Cl100
[l/100km]
V[km/h]
Cl100
[l/100km]
V[km/h]
Cl100
[l/100km] V[km/h]
Cl100
[l/100km]
V[km/h]
Cl100
[l/100km]
Cl100
[l/100km]
Cl100
[l/100km]

IV
23.239 0.699 23.239 10.340 11.001 9.987 23.239 20.343 23.239 23.670
88.6 73.312
30.501 30.501 11.205 12.189 10.591 30.501 28.631 30.501 31.186
40.184 1.881 40.184 11.699 12.925 10.829 40.184 30.684 40.184 34.044
52.287 3.073 52.287 12.541 14.011 11.392 52.287 31.156 52.287 34.624
69.232 5.184 69.232 14.080 15.779 12.627 69.232 30.317 69.232 33.115
78.915 6.637 78.915 15.368 17.212 13.736 78.915 31.197 78.915 33.989
91.018 8.639 91.018 16.902 18.793 15.151 91.018 30.549 91.018 32.798
100.701 10.430 100.701 18.289 20.169 16.485 100.701 30.186 100.701 32.133
110.384 12.089 110.384 19.228 20.969 17.490 110.384 28.806 110.384 30.588
120.067 13.925 120.067 20.174 21.668 18.601 120.067 27.361 120.067 29.617
139.432 16.142 139.432 20.086 20.947 19.066 139.432 25.007 139.432 30.092

1=0
2(p=0%) 3(p=5.5%) 4(p=9%) max4
Vv=0 Vv=+15 Vv=-15
V[km/h]
Cl100
[l/100km]
V[km/h]
Cl100
[l/100km]
V[km/h]
Cl100
[l/100km] V[km/h]
Cl100
[l/100km]
V[km/h]
Cl100
[l/100km]
Cl100
[l/100km]
Cl100
[l/100km]
V
33.720
0.662 33.720 4.450 4.001 5.149
33.720
23.343 33.720 20.179
92.7 68.571
47.220
1.246 58.460 4.895 4.282 5.817
58.460
19.461 58.460 19.731
53.960 1.598 76.450 5.195 4.550 6.265 76.450 18.553 76.450 20.844
67.450
2.422 103.430 5.942 5.242 7.297
103.430
17.394 103.430 24.177
76.450
3.062 125.920 6.549 5.887 8.149
125.920
16.902 125.920 31.629
89.940 4.160 139.410 7.617 6.843 9.401 139.410 16.423 139.410 31.718
112.430
6.375 152.900 9.810 8.763 11.750
152.900
16.075 152.900 30.046
134.910
9.071 166.390 12.455 11.169 14.442
166.390
16.080 166.390 32.084
157.400 12.132 179.890 15.338 13.901 17.239 179.890 16.266 179.890 37.595
179.890
15.180 188.880 18.093 16.537 19.932
188.880
16.455 188.880 45.726
202.370
17.813 202.370 21.704 19.170 25.468
202.370
16.411 202.370 82.658
105
Graficul 8.4 Caracteristica de consum pentru treapta V
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000
V[km/h]
C
l
1
0
0
[
k
m
/
h
]
psi1
Vv=0
Vv=-15
Vv=15
psi3
psi4



106
Graficul 8.4 Caracteristica de consum pentru treapta a IV-a
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V [km/h]
C
l
1
0
0

[
l
/
k
m
]
psi1
Vv=0
Vv=+15
Vv=-15
psi3
psi4


- 107 -
Cap. IX Concluzii finale


Concluziile finale in ceea ce priveste caracteristicile finale ale
autovehicului proiectat sunt urmatoarele:
* Tipul autovehiculului : autoturism
* Caroseria : 2 usi (coupe)
* Nr. de persoane sau locuri : 2 locuri
* Viteza max. in palier :231.457 km/h
* Panta max. in priza directa : cel putin 6 %
* Panta max. : cel putin 66 %
* Alte particularitati : echipat cu MAS, formula rotilor
4x4

Am fost nevoit sa majorez viteza maxima in palier, datorita faptului ca
puterea ce o dezvolta motorul nu intampina rezistente in atingerea vitezei de
220 km/h.

Autovehiculul asigura un confort sporit pasagerilor, in special
soferului, acesta fiind proiectat cu normele aflate in viguare si tinand cont
de tendinta in proiectare vazuta la modelele similar.

Autovehiculul este propulsat de un motor cu aprindere prin scanteie cu
5 cilindri in linie ce dezvolta o putere maxima de 330 kW la turatia de 7500
rot/min si in momentul maxim dezvoltat de motor de 480 daNm la turatia de
5500rot/min.








- 108 -

BIBLIOGRAFIE

1. Stoicescu ,A.P , Dinamica Autovehiculelor I , notite
de curs , U.P.B Facultatea Transporturi , Autovehicule
Rutiere , 2004-2005 .
2. Stoicescu ,A.P , Dinamica Autovehiculelor II , notite
de curs , U.P.B Facultatea Transporturi , Autovehicule
Rutiere , 2005-2006 .
3. Stoicescu ,A.P , Dinamica Autovehiculelor I ,
litografia I.P.B , 1980
4. Stoicescu ,A.P , Dinamica Autovehiculelor II ,
litografia I.P.B , 1982
5. Untaru ,M , Dinamica Autovehiculelor pe roti ,
editura E.D.P , 1983
6. Fratila ,Gh , Calculul si constructia autovehiculelor ,
1977
7. Rumsinski. L. Z Prelucrarea matematica a datelor
experimentale , E.D.T , 1974
8. Prospecte , fise tehnice , Salonul Auto Bucuresti , 2007
9. Adrese internet: www.carfolio.com
www.seriouswheels.com
www.carbibles.com
www.ford.ro