Gheorghe Ciolan Ion Preda

DINAMICA
AUTOVEHICULELOR
Partea I

Editura Universităţii Transilvania

Braşov - 2009
 1 PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI
AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi definesc caracteristici constructive şi funcţionale prin intermediul
cărora pot fi comparate performan ţele autovehiculelor.

1.1 PARAMETRII DIMENSIONALI

În funcţie de tipul, destina ţia şi parametrii energetici ai autovehiculului stabili ţi prin tema de
proiectare sau prin calcul, se vor adopta parametrii dimensionali. Valorile acestora vor fi estimate
prin comparaţie cu cele ale unor autovehicule similare existente.

Fig. 1.1 Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Mărimea autovehiculelor, capacitatea de trecere, maniabilitatea şi stabilitatea depind de
dimensiunile principale ale acestora. Aceste dimensiuni sunt reprezentate în figura 1.1:
• ampatamentul L este definit ca distan ţa dintre axa geometrică a punţii din faţă şi cea a punţii
din spate. La autovehiculele cu trei pun ţi (două punţi în spate) ampatamentul se define şte ca
distanţa dintre axa geometric ă a punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre axele pun ţilor din
spate;
• ecartamentul roţilor din faţă B1 şi al roţilor din spate B2 reprezintă distanţele dintre planurile
mediane verticale de simetrie ale ro ţilor punţii din faţă, respectiv ale punţii din spate. La
autovehiculele cu puntea din spate cu ro ţi duble (pe aceiaşi parte) ecartamentul este considerat
ca distanţa dintre planurile verticale aflate la jum ătatea distanţei dintre roţile de aceiaşi parte.

1.1.1 Dimensiunile de gabarit

Sunt date de dimensiunile maxime ale autovehiculului pe cele trei direc ţii (axe):
• lungimea A este distanţa dintre planul transversal perpendicular pe axul drumului tangent la
extremitatea din faţă şi planul transversal perpendicular pe axul drumului tangent la
extremitatea din spate ale autovehiculului;
• lăţimea D este dată de distanţa dintre două planuri longitudinale paralele cu axa longitudinală
a autovehiculului, perpendiculare pe suprafa ţa drumului şi tangente la p ărţile din dreapta şi
din stânga ale acestuia;
1
 • înălţimea H reprezintă distanţa dintre planul drumului şi un plan paralel cu acesta tangent la
punctul cel mai de sus al autovehiculului;
• raza interioară de gabarit Rig este raza cercului descris de punctul autovehiculului aflat cel
mai aproape de centrul virajului;
• raza exterioară de gabarit Reg este raza cercului descris de punctul autovehiculului aflat cel
mai departe de centrul virajului;
• fâşia de gabarit Bg este dată de diferenţa dintre raza exterioar ă de gabarit Reg şi raza interioar ă
de gabarit Rig, figura 1.2:
Bg = Reg - Rig

Fig. 1.2 Fâşia de gabarit a autovehiculelor

1.1.2 Parametrii dimensionali ai capacităţii de trecere

• unghiul de trecere faţă α1 este unghiul format de planul drumului şi un plan tangent la ro ţile
punţii din faţă şi la partea cea mai de jos din fa ţă a autovehiculului;
• unghiul de trecere spate α2 este unghiul format de planul drumului şi un plan tangent la ro ţile
punţii din spate şi la partea cea mai de jos din spate a autovehiculului;
• consola faţă l1 este dată de distanţa dintre axa pun ţii din faţă şi un plan transversal
perpendicular pe suprafaţa drumului tangent la extremitatea din fa ţă a autovehiculului;
• consola spate l2 este dată de distanţa dintre axa pun ţii din spate şi un plan transversal
perpendicular pe suprafaţa drumului tangent la extremitatea din spate a autovehiculului;
• raza longitudinală de trecere ρ1 reprezintă raza unui cilindru tangent la ro ţile punţii din faţă,
la roţile punţii din spate şi la partea cea mai de jos dintre pun ţi;
• raza transversală de trecere ρ2 reprezintă raza unui cilindru tangent la ro ţile din partea stâng ă,
la roţile din partea dreapt ă şi la partea cea mai de jos a autovehiculului;
• garda la sol (lumina) c este distanţa dintre planul drumului şi un plan paralel cu acesta
tangent la partea cea mai de jos a autovehiculului.

1.1.3 Geometria direcţiei

În categoria parametrilor dimensionali pot fi considerate şi unghiurile de montaj ale ro ţilor
punţii directoare, care caracterizează geometria direcţiei (figura 1.3).
Convergenţa roţilor de direcţie se măsoară într-un plan paralel cu suprafa ţa drumului la nivelul
diametrului exterior al jantelor şi este dată de diferen ţa dintre distanţele A şi B dintre partea din

2
spate, respectiv din faţă a jantei ro ţii din stânga şi a jantei ro ţii din dreapta (figura 1.3). Valorile
uzuale ale convergen ţei roţilor sunt cuprinse între 0÷5 mm = A-B , ro ţile fiind închise în partea din
faţă. Unele roţi de direcţie au convergen ţă negativă, ceea ce înseamn ă că roţile sunt deschise în
partea din faţă.

Fig. 1.3 Unghiurile roţilor de direcţie

Convergenţa asigură rularea roţilor pe traiectorii paralele.
În funcţie de forţele care acţionează asupra roţilor directoare (ro ţi motoare sau nemotoare) şi
a existenţei deportului, se dezvoltă momente care tind s ă deschidă sau să închidă roţile. Aceste
tendinţe sunt atenuate prin existen ţa convergenţei, respectiv a divergen ţei roţilor directoare. Valorile
mari ale convergen ţei sau divergenţei roţilor directoare genereaz ă frecări mari între ro ţi şi drum,
determinând uzuri suplimentare ale pneurilor, cre şterea rezistenţelor la rulare, iar ca o consecin ţă a
acestora va creşte consumul de combustibil al autovehiculului.

Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului pivotului
pe drum şi planul vertical de simetrie al ro ţii (figura 1.3).

Unghiul de c ădere α este unghiul format de planul de simetrie al ro ţii şi un plan vertical
perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.3).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea mişcării roţilor de direcţie prin micşorarea tendinţei de oscilare a acestora
în limita permisă de jocurile din rulmen ţii butucului;
generează spre
• butucului componenta axial ă aă reac
interior anuleaz joculţiunii drumului
din rulmen ţi şasupra
i descarc ZR sin
roăţiipiuli α , fixare
ţa de care prin împingerea
şi reglare din
capătul fuzetei;
• micşorează deportul transversal al ro ţii x şi prin aceasta se mic şorează momentul necesar
bracării roţilor;
• măreşte uzura părţii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi sunt
pozitive (roţile sunt înclinate spre exterior): 0,5÷2°, dar există şi construcţii cu valori negative
(roţile sunt înclinate spre interior): 0÷0,5°. Valorile unghiului de c ădere şi convergenţei sunt
corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rota ţie ale roţilor directoare.

Unghiul de înclinare transversală a pivotului β este unghiul format de axul pivotului şi un

plan vertical perpendicular pe suprafa ţa drumului (figura 1.3).
Existenţa acestui unghi:
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreapt ă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
• îmbunătăţeşte stabilitatea roţilor de direcţie prin asigurarea revenirii acestora la pozi ţia de
rulare în linie dreapt ă;
• măreşte efortul la volan în momentul vir ării, prin aceasta mic şorând manevrabilitatea
autovehiculului.
În funcţie de tipul autovehiculului unghiul de înclinare transversal ă a pivotului are valori de:
3÷10°, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.

3
 Unghiul de înclinare longitudinal ă a pivotului γ (unghiul de fug ă) este unghiul format de axul
pivotului şi un plan vertical ce trece prin axul ro ţii (figura 1.3).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea roţilor de direc ţie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreapt ă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
• micşorează manevrabilitatea autovehiculului prin m ărirea efortului la volan în momentul
virării.
Pentru majoritatea construcţiilor valorile acestui unghi sunt cuprinse între: 0÷5°.

1.2 PARAMETRII DE GREUTATE

Destinaţia, tipul şi dimensiunile principale determin ă greutatea proprie, greutatea total ă şi
capacitatea de încărcare ale autovehiculelor. La tractoare şi autovehicule speciale, greutatea este un
parametru care caracterizează aderenţa, calităţile de tracţiune şi presiunea specifică pe sol.
Astfel se stabilesc:
• greutatea proprie Go;
• greutatea totala Ga;
• repartiţia greutăţii totale a autovehiculului pe pun ţi G1 şi G2;
• repartiţia greutăţii pe roţi;
• poziţia centrului de greutate în plan longitudinal;
• înălţimea centrului de greutate.
Greutatea proprie a autovehiculului G o este greutatea autovehiculului complet echipat,
alimentat, fără încărcătură şi fără persoane la bord.

Greutatea utilă a autovehiculului G u reprezintă greutatea încărcăturii pe care o poate transporta

un autovehicul.
La autocamioane, greutatea conduc ătorului şi a persoanelor de deservire nu sunt incluse în
greutatea utilă. In cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane greutatea util ă include
greutatea conduc ătorului, a personalului de deservire, a pasagerilor şi a bagajelor.
La autobuze greutatea util ă se determină în funcţie de numărul de locuri pe scaune n, la care se
mai adaugă numărul de locuri în picioare m (5÷6 locuri pe metrul p ătrat disponibil al podelei) în
cazul autobuzelor urbane. Greutatea unei persoane Gp se consideră 750 N, iar greutatea bagajului Gb
pentru fiecare persoană se apreciază la 50 N pentru autobuzele urbane şi autocamioane şi 250 N la
autoturisme, autobuze interurbane şi autobuze turistice.

Greutatea totală a autovehiculului Ga rezultă prin însumarea greut ăţii proprii Go, greutăţii utile
Gu , greutăţii persoanelor Gp şi a bagajelor Gb, astfel:
• pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (G p + Gb)
• pentru autobuze urbane:
Ga = Go + (n + m + 1) (G p + Gb)

• pentru autobuze turistice:

Ga = Go + (n + 1) (G p + Gb))
• pentru autoturisme:
Ga = Go + n (G p + Gb).

4
 Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date în tabelul 1.1

Tabelul 1.1 Caracteristicile de greutate ale autoturismelor

Categoria Capacitatea cilindrică a Greutatea proprie G o
autoturismului motorului [l] [kg]
Foarte mici Pân
la 0,849
ă Maxim 700
Mici 0,850 … 1,299 700 … 960
Medii 1,300 … 2,500 960 … 1400
Mari Peste 2,500 Peste 1400

Greutatea totală a autotrenurilor Ga rezultă prin însumarea greut ăţii totale a autovehiculului
tractor (care tractează) cu greutatea total ă remorcată (a remorcii, semiremorcii sau trailerului).

Greutatea remorcată este dată de greutatea proprie plus înc ărcătura remorcii, semiremorcii sau
trailerului.

Greutatea aderentă reprezintă greutatea repartizată pe puntea (pun ţile) motoare.

Coeficientul de utilizare a greut ăţii ηG este un element care permite compararea

autovehiculelor din punct de vedere al parametrilor de greutate şi este dat de rela ţia:
Gu
ηG = .
G0
Greutate constructivă este greutatea autovehiculului nealimentat cu combustibil, f ără ulei,
lichid de frâna şi de răcire, fără scule şi greutăţi suplimentare. Acest parametru serve şte la
aprecierea consumului de metale şi alte materiale ce intr ă în construcţia autovehiculului.

Greutatea de exploatare este greutatea totală a autovehiculului, alimentat, cu greut ăţi

suplimentare sau apă în pneuri, cu conduc ător, scule, inclusiv greutatea agregatelor auxiliare,
greutatea maşinilor agricole purtate, sau a unei p ărţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.
1.2.1 Repartizarea greutăţii autovehiculului
Repartizarea greutăţii totale Ga (sau a greutăţii de exploatare în cazul autovehiculelor speciale)
pe punţile, respectiv pe roţile autovehiculului, se realizează în func ţie de tipul constructiv şi
destinaţia autovehiculului.

Fig. 1.4 Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi

S-au făcut următoarele notaţii:
• G1 – greutatea repartizat ă pe puntea din fa ţă;
• G2 – greutatea repartizat ă pe puntea din spate;

5
 • a şi b – coordonatele centrului de greutate în plan longitudinal;
• hg – înălţimea centrului de greutate;
• G1S , G1D – greutăţile repartizate pe roata din stânga, respectiv dreapta ale pun ţii din fa ţă;
• G2S ,G2D – greutăţile repartizate pe roata din stânga, respectiv dreapta ale pun ţii din spate.
Dacă se are în vedere repartizarea greut ăţii pe punţile autovehiculului şi se scrie ecuaţia
echilibrului de for ţe în plan vertical şi de momente în raport cu centrul de greutate O, rezultă:
Σ FV G a = G1 + G 2 (1.1)

b a
Σ Mo G1 a = G2 b , ⇒ G1 = G2 ⋅ şi G2 = G1 ⋅
a b
Înlocuind G1 respectiv G2 din relaţia 1.1 rezultă:

G1 a = (Ga – G1) b G1 a + G1 b = Ga b ⇒ G1 = G a b
L
a
(Ga – G2) a = G2 b G2 a + G2 b = Ga a ⇒ G2 = G a
L
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de tracţiune se recomand ă ca puntea (pun ţile) motoare să fie
mai încărcate. Pentru a asigura o maniabilitate şi stabilitate în curbe mai bune, este necesar ca
puntea (punţile) directoare să fie mai încărcate. În vederea asigur ării unei uzuri uniforme a
anvelopelor ar trebui ca înc ărcarea roţilor să fie aceiaşi.
Repartizarea greutăţii pe pun ţile autovehiculelor se face înc ă din faza de proiectare în func ţie
de destinaţia acestora.

1.2.2 Determinarea poziţiei centrului de greutate

Poziţia centrului de greutate C în plan longitudinal este definit ă de dimensiunile a şi b, iar în
plan vertical de înălţimea centrului de greutate hg . Aceste coordonate ale centrului de greutate pot fi
determinate experimental conform schi ţei prezentate în figura 1.5.
Conform figurii 1.5, pentru determinarea în ălţimii centrului de greutate hg, se determină prin
cântărire greutatea total ă a autovehiculului Ga şi repartiţia acesteia pe pun ţile din faţă G1, respectiv
din spate G2, ceea ce permite calcularea dimensiunilor a şi b cu relaţiile 1.2:
G2 G1
a= ⋅ L; b= ⋅L. (1.2)
Ga Ga
Apoi se blochează suspensia punţii din spate, se ridică puntea din fa ţă a autovehiculului la un
unghi α = 10…15o şi se măsoară greutăţile ce revin pun ţilor din fa ţă G1' şi din spate G 2' în această
poziţie. Pentru a compensa influen ţa deformaţiilor anvelopelor, se fac acelea şi determinări
inversând puntea ridicată, adică se ridică şi puntea din spate şi se măsoară greutăţile ce revin
punţilor din faţă G1" şi din spate G2" .
Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de mas ă, se poate scrie:
Ga ⋅ a = G 2 ⋅ (a + b ) ,
de unde:

Ga = G2 ⋅ a + b = G 2 ⋅ L . (1.3)
a a
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa ro ţilor din faţă (punctul O) se obţine:
G2 '⋅(a + b ) ⋅ cos α − Ga ⋅ a ⋅ cosα + hg − r )⋅ sin α ) = 0 .

6
 Fig. 1.5 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de greutate
Din această relaţie, prin înlocuirea valorilor date de relaţia 1.3, se obţine expresia înălţimii
centrului de masă hg :
⎛ G2 ' ⎞
h g = a ⋅ ctgα ⋅ ⎜⎜ − 1⎟⎟ + r ,
⎝ G2 ⎠
sau:
L ⎛ G' − G ⎞
hg = ⋅ ⎜⎜ 2 2 ⎟⎟ + r ,
Ga ⎝ ctgα ⎠
unde: r este raza roţii autovehiculului.
Orientativ, în tabelul 1.2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate pentru
diferite tipuri de autovehicule.

Tabelul 1.2 Coordonatele centrului de greutate

Înălţimea centrului de
Tipul a b greutate hg [m]
autovehiculului L L gol încărcat
Autoturisme 0,45 …0,55 0,45 … 0,55 0,5…0,6 0,6…0,8
Autocamioane 0,55…0,75 0,25 … 0,45 0,7… 1,0 0,9…1,1
Autobuze 0,40…0,55 0,45 … 0,60 0,7 … 1,2 0,8…1,3

Repartizarea greutăţii pe roţile aceleiaşi punţi se face prin împărţirea greutăţii ce revine
punţii la numărul de roţi al acesteia.

7
 1.3 PARAMETRII DINAMICI
Calităţile dinamice ale autovehiculelor sunt date de parametrii dinamici, cu ajutorul cărora pot
fi comparate performanţele dinamice ale acestora.
Aceşti parametri se determină la deplasarea autovehiculului, înc ărcat la sarcina nominală, pe
drum orizontal de calitate foarte bună.

Viteza autovehiculului va reprezintă spaţiul parcurs de acesta în unitatea de timp:

S
va = ,
t
în care: S este spaţiul parcurs de autovehicul;
t reprezintă timpul în care se parcurge spaţiul S.
Viteza minimă este definită ca valoarea cea mai mică a vitezei autovehiculului în treapta
întâi de viteze, cu motorul funcţionând fără întreruperi.

Viteza minimă pe trepte de viteze reprezintă valoarea cea mai mică a vitezei autovehiculului
determinată pentru fiecare treaptă de viteze, cu motorul funcţionând fără întreruperi.

Viteza maximă este viteza cea mai mare cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum
orizontal, de calitate foarte bună, cu treapta superioară din cutia de viteze, încărcat la sarcina
nominală.

Viteza medie tehnică este viteza rezultată prin împărţirea parcursului efectuat de autovehicul la
timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercială) este viteza rezultată prin împărţirea parcursului efectuat de
autovehicul la timpul total în care s-a efectuat cursa (timpul de mers efectiv, timpii de încărcare-
descărcare, timpii pentru urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.).
Viteza economică este viteza de deplasare la care consumul de combustibil al autovehiculului
este minim.

Viteza teoretică este cea care se determină cu relaţia:

⋅r
vt = ω ⋅ r = e
,
itr
în care: r este raza de rulare a ro ţii motoare, respectiv raza de angrenare a roţii motoare în cazul
autovehiculelor pe şenile;
ω – viteza unghiulară a roţii motoare;
ωe – viteza unghiulară a motorului;
itr – raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului.

Accelera ţia autovehiculului aa reprezintă variaţia vitezei în unitatea de timp:

a a = v a = S2 ,
t t
Timpul de demarare td este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din viteza maximă,
pornind de pe loc, cu schimbarea succesivă a tuturor treptelor de viteze, pe un drum orizontal de
calitate foarte bună, încărcat la sarcina nominală.

8
 Spaţiul de demarare Sd este spaţiul parcurs de autovehicul până la 0,9 din viteza maximă în
condiţiile descrise la definirea timpului de demarare.

Spaţiul de frânare Sf , este distanţa parcursă de un autovehicul frânat din momentul intrării în
acţiune a sistemului de frânare, până la oprirea sa completă, cu motorul decuplat.

Spaţiul de oprire So este distan ţa parcursă de un autovehicul frânat, începând din momentul
sesizării de către conducătorul auto a necesităţii frânării şi până la oprirea completă, cu motorul
decuplat.

Spaţiul de rulare liberă Srl este distanţa parcursă de autovehicul fără acţionarea sistemului de

frânare, din momentul decuplării motorului de transmisie până la oprirea completă.

Factorul dinamic D este un parametru adimensional folosit pentru aprecierea şi compararea
performanţelor dinamice ale autovehiculelor şi este determinat de raportul dintre forţa dinamică
excedentară Fe şi greutatea totală Ga :
Fe FR − Fa
D= = ,
Ga Ga
unde: FR este forţa la roată;
Fa – forţa de rezistenţă a aerului;
Ga – greutatea totală a autovehiculului.

Forţa de tracţiune la cârlig Fc este forţa disponibilă la dispozitivul de remorcare al

autovehiculului care este folosită la tractarea remorcilor, semiremorcilor sau maşinilor agricole
tractate.

Rampa maximă αmax este valoarea maximă a rampei, exprimată în grade sau în procente, pe
care o poate urca autovehiculul, încărcat la sarcina nominală.

1.4 CALITĂŢILE TEHNICE ŞI DE EXPLOATARE ALE

AUTOVEHICULULUI
Calităţile tehnice şi de exploatare caracterizează posibilitatea utilizării autovehiculului la o
productivitate maximă, în condiţiile unei securităţi de circulaţie ridicate. Cele mai importante
calităţi tehnice de exploatare ale autovehiculelor sunt enumerate în continuare.

Calităţile de tracţiune sunt determinate de performanţele autovehiculului: viteza maximă,

acceleraţia, timpul şi spaţiul de demarare, deceleraţia maximă şi spaţiul de frânare, care depind de
performanţele motorului, de parametrii transmisiei şi de rezistenţele care se opun deplasării
autovehiculului.

Economicitatea reprezintă posibilitatea autovehiculului de a efectua transporturi cu consumuri

de combustibil cât mai reduse. Aceasta depinde de parametrii motorului, ai transmisiei şi sistemului
de rulare, de greutatea transportată, de valorile rezistenţelor la înaintare, de caracteristicile şi
calitatea drumului.

Durabilitatea este dată de calitatea autovehiculului de a funcţiona timp îndelungat fără

defecţiuni, în limita uzurilor admise. Ea este determinată de factori constructivi: calitatea
materialelor folosite la fabricarea pieselor, tehnologia de fabricare a pieselor, tehnologia de montaj,
9
felul ungerii şi de factori de exploatare: calitatea şi starea drumului, condiţiile meteorologice,
calitatea combustibilului şi lubrifiantului, calitatea şi ritmicitatea reviziilor tehnice periodice,
calificarea conducătorului auto, etc.

Maniabilitatea este determinată de calitatea autovehiculului de a efectua cu uşurinţă schimbări

de direcţie şi de a menţine direcţia de deplasare dorită. Depinde de construcţia autovehiculului, de
parametrii sistemului de direcţie, de elasticitatea transversală a pneurilor şi de poziţia centrului de
masă.

Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a circula cu viteze mari pe drumuri de

calitate bună, fără şocuri sau oscilaţii mari care să provoace obosirea excesivă a pasagerilor,
deteriorarea mărfurilor transportate sau avarierea organelor şi agregatelor proprii.

Stabilitatea autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de a se deplasa rectiliniu sau în

curbe, pe rampe şi pante, pe drumuri înclinate transversal, fără a se răsturna, a patina, aluneca sau
derapa.

Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii sunt determinate de simplitatea şi uşurinţa cu care

acestea se pot efectua. De asemenea ele depind de accesibilitatea la punctele de ungere şi reglare, de
simplitatea montării şi demontării agregatelor, de gradul de unificare şi interschimbabilitate a
pieselor şi agregatelor autovehiculului.

Calităţile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia în afara legăturii care există între
acestea şi condiţiile de exploatare. Deci, gradul de concordanţă dintre calităţile tehnice ale
autovehiculului şi condiţiile de exploatare constituie indicele principal de apreciere a unei
construcţii sau a alteia.

1.5 PARAMETRII ENERGETICI

Parametrii energetici cuprind date ce caracterizează motoarele cu care sunt echipate
autovehiculele. Motorul este elementul esenţial ce determină parametrii dinamici şi calităţile de
exploatare ale autovehiculelor. Sursa de energie cea mai utilizată pentru propulsia autovehiculelor
este motorul cu ardere internă. În motorul cu ardere internă are loc transformarea energiei chimice a
combustibilului în energie mecanică. Motoarele cu ardere internă sunt:
• motor cu aprindere prin scânteieîn care aprinderea amestecului carburant este iniţiată de o
scânteie electrică dată de bujie;
• motor cu aprindere prin comprimareîn care amestecul carburant se autoaprinde.
Influenţa motorului asupra dinamicii şi calităţilor de exploatare ale autovehiculului este
determinată de caracteristica lui exterioară.
În afara acestor motoare larg răspândite s-a încercat şi utilizarea altor tipuri de motoare cum
sunt: motoarele cu ardere externă (turbina cu gaze şi motorul cu aburi); motoare cu pistoane
rotative; motoare electrice. În ceea ce priveşte utilizarea motoarelor electrice la autoturisme se
întreprind cercetări pentru realizarea de baterii de acumulatori cu capacitate mare de încărcare, timp
de încărcare mic, greutate mică şi preţ de cost redus care să asigure o autonomie suficientă în
condiţii de eficienţă dinamică şi economică.

condiLa alegerea motorului care echipează un anumit autovehicul trebuie să se ţină seama de
ţiile de exploatare specifice acestuia.
Caracteristica exterioar ă a motoarelor reprezintă dependenţa dintre puterea efectivă,
momentul efectiv, consumul orar, consumul specific de combustibil şi turaţia arborelui cotit, la
admisie plină (maximă) de combustibil.
În figura 1.6 sunt prezentate caracteristici de turaţie exterioare tipice pentru motoarele cu

10
aprindere prin scânteie şi cu aprindere prin comprimare.

Fig. 1.6 Caracteristica exterioară de turaţie: a – motor fără limitator de turaţie (MAS cu

carburator); b – motor cu limitator de turaţie (MAC şi MAS cu injecţie)

Determinarea experimentală a caracteristicii exterioare de turaţie se face pe standuri de
încercări. Pentru aceasta, admisia maximă de combustibil se realizează la poziţia de debit maxim a
pompei de injecţie, la motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) sau la motoarele cu
aprindere prin scânteie cu injecţie (M.A.S.I.), iar la motoare cu aprindere prin scânteie cu carburator
(M.A.S.), la deschiderea completă a clapetei de acceleraţie. Încărcarea motorului se realizează cu o
frână care permite obţinerea unui moment rezistent variabil, prin aceasta modificându-se turaţia.
Parametrii care descriu performanţele maxime ale motoarelor şi care permit compararea
acestora, sunt cei reprezentaţi în caracteristica exterioară:
• Pe – putere efectivă a motorului;
• Me – momentul efectiv;
• C – consumul orar de combustibil;
• c – consumul specific de combustibil;
• Pm – puterea nominală (maximă);
• nm – turaţia corespunzătoare puterii nominale (maxime);
• MM – momentul maxim;

• nnMmax– –tura
turaţiaţiacorespunz
maximă;ătoare momentului maxim;
• nmin – turaţia minimă stabilă de funcţionare în sarcină maximă (pe caracteristica exterioară).
Unele motoare cu aprindere prin scânteie şi toate motoarele cu aprindere prin comprimare sunt
prevăzute cu regulator limitator de turaţie (figura 1.6 b), care are rolul să limiteze turaţia maximă a
motorului la o anumită valoare, pentru a proteja motorul de supraturaţii şi pentru a evita
funcţionarea acestuia în regim neeconomic şi poluant. Porţiunea caracteristicii dintre turaţia
nominală nm şi turaţia maximă nmax este denumită caracteristică de regulator.
Intervalul cuprins între turaţia de moment maxim nM şi turaţia de putere maximă nmax este
considerată zona de funcţionare stabilă a motorului. Dacă se urmăreşte evoluţia graficelor puterii şi
momentului pe caracteristica exterioară se poate constata că în această zonă, la scăderea turaţiei
(când rezistenţele la înaintarea autovehiculului cresc), scade puterea, dar această micşorare a puterii
este compensată de creşterea de moment. Tot în această zonă se află şi consumul specific minim.
Mărimea zonei de funcţionare stabilă este caracterizată de coeficientul de elasticitate al motorului,
definit ca raportul dintre turaţia de moment maxim şi turaţia de putere maximă (nominală):
nM
ce = .
nm

Valorile uzuale ale coeficienţilor de elasticitate ai motoarelor cu ardere internă sunt cuprinse în
intervalele: 0,35 ... 0,55 pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi 0,40 ... 0,65 pentru motoarele
cu aprindere prin comprimare.
Se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului ca raportul dintre momentul maxim şi
momentul corespunzător puterii maxime:

11
 MM
ca = .
Mn
Valorile uzuale ale coeficienţilor de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere internă sunt cuprinse
în intervalele: 1,10 ... 1,25 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare şi 1,25 ... 1,35 pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie.
Caracteristica exterioară a motoarelor cu ardere internă poate fi determinată:
• experimental – pe standuri de încercări motoare;
• teoretic – cu ajutorul unui model matematic (relaţii analitice).

1.5.1 Determinarea analitică a caracteristicii exterioare a motoarelor

cu ardere internă
Caracteristica exterioară a motoarelor cu ardere internă descrie performanţele dinamice
maxime ale acestora. Ea este folosită pentru determinarea performanţelor de dinamicitate şi
economicitate ale autovehiculelor.
Descrierea analitică a evoluţiei puterii în funcţie de turaţie se face cu relaţia:
⎛ ⎛ n⎞ ⎛ ⎞
2
⎛ ⎞ ⎞
3

⎟⎟ + α 2 ⋅ ⎜⎜ n ⎟⎟ + α 3 ⋅ ⎜⎜ n ⎟⎟ ⎟ ,
Pe = Pm ⋅ ⎜ α1 ⋅ ⎜⎜
⎜ ⎝ nm ⎠ ⎝ nm ⎠ ⎝ nm ⎠ ⎠⎟
⎝
respectiv, pentru moment:
⎛ ⎛n⎞ ⎛n⎞ ⎞
2

Me = M m ⋅ ⎜ α1 ⋅ +α 2 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + α 3 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎟ ,
⎜ ⎝ nm ⎠ ⎝ nm ⎠ ⎟⎠
⎝
unde α1, α2, α3 sunt coeficienţi care depind de coeficientul de elasticitate al motorului ce. Aceştia se
calculează cu relaţiile:
3 − 4 ⋅ ce 2 ⋅ ce −1
α1 = 2 ⋅ (1)− c e , (α)2 = 2 ⋅ 1 − ce ( ) şi α3 = 2 ⋅ 1 − ce .
Pentru calcului curbei consumului specific se utilizează relaţia:
MM
c = cmin ⋅ ,
Me

unde cmin este consumul specific minim de combustibil.

Consumul orar de combustibil se calculează cu relaţia:
C = 10 −3 ⋅ c ⋅ Pe ,unde c [g/(kWh)] iar P [kW].
Reprezentarea grafic ă a acestor rela ţii analitice este cea din figura 1.6.

1.5.2 Randamentul transmisiei

Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare prin intermediul transmisiei.
Transmiterea puterii la ro ţile motoare ale autovehiculelor este înso ţită de pierderi de putere datorit ă
frecărilor din lagăre, din zona sistemelor de etan şare, frecările din angrenajele care particip ă la
transmiterea puterii şi datorită barbotării uleiului. Aceste pierderi sunt exprimate prin intermediul
randamentului transmisiei.
Randamentul transmisiei se defineşte ca raport între puterea la roat ă PR şi puterea efectiv ă a
motorului Pe şi se notează cu ηtr:

12
 PR Pe − Ptr P
ηtr = = = 1 − tr , (1.4)
Pe Pe Pe
de unde puterea pierdut ă în transmisie Ptr este:
Ptr = (1 − ηtr ) ⋅ Pe
Pornind de la relaţia de definiţie 1.4, randamentul transmisiei poate fi exprimat şi funcţie de
momente şi raportul de transmitere:
PR M R ⋅ ωR MR
ηtr = = = ,
Pe M e ⋅ω m M e ⋅ itr

unde: MR este momentul la roată;

Me – momentul efectiv al motorului;
ωR – viteza unghiulară a roţii;
ωm – viteza unghiulară a motorului
Pierderea totală de putere în transmisie reprezintă suma pierderilor parţiale în fiecare
subansamblu al transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu relaţia:
η tr = η cv ⋅ η cd ⋅ η c ⋅ η o ⋅ η r , (1.5)

unde: ηcv este randamentul cutiei de viteze;

ηcd – randamentul cutiei de distribuţie;
ηc – randamentul transmisiei longitudinale (cardanice);
ηo – randamentul reductorului central;
ηr – randamentul transmisiei finale (reductor în roată).
În cazul autovehiculelor pe şenile cu mecanism planetar de direcţie trebuie luat în considerare
şi randamentul acestui mecanism.
Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimentală se face global pentru întreaga
transmisie, sau pentru fiecare subansamblu în parte şi apoi se calculează cu relaţia 1.5.
Pe valorile
stabilit medii ăale
baza determin rilorrandamentelor
experimentaleprincipalelor
efectuate pentru diverseale
componente tipuri de autovehicule,
transmisiei, s-au
aşa cum sunt
prezentate în tabelul 1.3.
Tabelul 1.3
Valorile medii ale randamentelor pentru principalele subansambluri ale transmisiei
Subansamblul transmisiei Randamentul
Priza directă 0,97…0,98
Cutia de viteze
Celelalte trepte 0,92…0,94
Cutia de distribuţie 0,92…0,94
Transmisia longitudinală 0,99…0,995
Simplă 0,92…0,94
Transmisia principală
Dublă 0,90…0,92

Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în:

• pierderi care depind de valoarea momentului transmis;
• pierderi care nu depind de momentul transmis.
Din prima grupă fac parte pierderile datorate frecării dintre dinţii roţilor dinţate şi, într-o
măsură mai mică, pierderile datorate frecărilor din lagăre. Din cea de a doua grupă fac parte
pierderile datorate barbotării uleiului, care depind în special de turaţia pieselor din transmisie. La un
regim de turaţie şi temperatură constant, indiferent de momentul transmis, aceste pierderi rămân
constante.

13
 1.5.3 Momentul la roată şi forţa de tracţiune ale autovehiculelor
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă este transmis prin intermediul
transmisiei la roţile motoare ale autovehiculelor. Momentul transmis roţii motoare se numeşte
moment motor sau moment la roată MR.
Pentru calculul momentului MR transmis la roţile motoare ale autovehiculului se foloseşte
relaţia:
, MR = M e ⋅ itr ⋅ηtr (1.6)

în care: Me este momentul efectiv al motorului;

itr – este raportul de transmitere al transmisiei;
ηtr – randamentul transmisiei.
Raportul de transmitere al transmisiei autovehiculului este definit ca raportul dintre viteza
unghiulară a arborelui cotit al motorului ωm şi viteza unghiulară a roţilor motoare ωR (egal cu
raportul dintre turaţia arborelui cotit al motorului n m şi turaţia roţilor motoare nR):
ωm nm
itr = = . (1.7)
ωR nR

La realizarea raportului total de transmitere participă mai multe ansambluri ale transmisiei.
Raportul total de transmitere al transmisiei va fi dat de produsul dintre rapoartele de transmitere ale
componentelor transmisiei:
, itr = icv ⋅ icd ⋅ io ⋅ i r (1.8)

în care: icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze;

icd – raportul de transmitere al cutiei de distribuţie (dacă există);
io – raportul de transmitere al reductorului central;
ir – raportul de transmitere al transmisiei finale (dacă există).
Prin împărţirea momentului la roată MR la raza dinamică r a roţii motoare se obţine o mărime
convenţională, utilizată frecvent în studiul performanţelor dinamice ale autovehiculelor care este
numită forţă la roată FR:
MR
FR = , (1.9)
r

sau ţinând seama de relaţia 1.6, cu relaţia:

M e ⋅ itr ⋅ηtr
FR = . (1.10)
r

Dacă se neglijează alunecarea roţii faţă de drum, forţa la roată poate fi calculată şi pe baza
puterii ce ajunge la roată PR
PR Pe ⋅ η tr
FR = = , (3.18)
v v
unde: Pe este puterea efectivă a motorului;
v – viteza de deplasare a autovehiculului.

14
 2 CINEMATICA ŞI DINAMICA ROŢILOR
AUTOVEHICULELOR
2.1 CONSTRUCŢIA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL
Rolul roţilor echipate cu pneuri este de a prelua greutatea totală a autovehiculului, de a
amortiza o parte din oscilaţiile verticale şi de a stabili contactul cu calea de rulare. Dimensiunile
roţilor şi proprietăţile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea autovehiculelor
influenţează în mod direct şi esenţial dinamicitatea, economicitatea şi capacitatea de trecere ale
acestora.
Roţile de autovehicul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
• să asigure o aderenţă cât mai bună;
• să prezinte siguranţă în exploatare;
• să asigure o confortabilitate şi economicitate bune.
O bună aderenţă cu calea de rulare în diferite regimuri de exploatare permite transmiterea
forţelor tangenţiale de tracţiune şi de frânare şi a forţelor laterale contribuind la îmbunătăţirea
dinamicităţii, calităţilor de frânare, stabilităţii şi maniabilităţii. Siguranţa în exploatare este
satisfăcută dacă roţile au o rezistenţă corespunzătoare şi o etanşeitate bună. Confortabilitatea este
dată de capacitatea pneului (partea elastică a roţii) de a amortiza oscilaţiile şi de a reduce zgomotul
care se produce la rulare. Economicitatea este condiţionată în principal de cantitatea de energie
consumată la deformarea pneului (rezistenţa la rulare), de capacitatea de încărcare, de durabilitatea
şi preţul acestuia.
În figura 2.1 a, este prezentat ansamblul roţii cu jantă nedemontabilă. Aceasta se compune din:
discul 3, montat pe butucul 4 şi din janta 2 pe care se montează pneul 1.

a) b)
Fig. 2.1 Roata cu pneu pentru automobil: a) cu jant ă nedemontabilă; b) cu jantă demontabilă.
În general discul roţii se execută prin presare din tablă de oţel, dar în unele cazuri se folosesc şi
butuci cu spiţe turnate sau trase, pentru obţinerea unei rigidităţi corespunzătoare la o greutate cât
mai mică. Îmbinarea discului cu janta se face prin sudură, pentru discul din tablă, prin îmbinare
mecanică pentru spiţele trase, iar în cazul roţilor cu jante turnate din aliaje uşoare, discul şi janta
formează corp comun. Ansamblul disc-jantă se montează pe butucul roţii cu şuruburi sau cu
prezoane.
Configuraţia şi profilul jantelor se adoptă în funcţie de particularităţile constructive ale
autovehiculelor şi de solicitările la care sunt supuse roţile acestora.
În funcţie de soluţiile constructive adoptate există două variante de jantă:
15
 • jante nedemontabile (figura 2.1 a) – utilizate la roţile autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare,
la roţile directoare ale tractoarelor 4x2 şi la roţile motoare ale tractoarelor de putere mică;
• jante demontabile cu profil cilindric sau puţin conic (figura 2.1 b) – utilizate la roţile
autocamioanelor, autobuzelor, autoutilitarelor grele şi la roţile motoare ale tractoarelor de
putere medie şi mare.
Jantele nedemontabile cu profil adânc au urechi înalte profilate din umărul jantei, care asigură
pneului o puternică stabilitate laterală. La aceste construcţii marginile pneurilor folosite sunt
elastice şi flexibile, fiind permisă montarea lor direct pe janta profilată.
În cazul jantelor demontabile, figura 2.1 b, cu profil puţin conic, conicitatea de 5...15o creează
posibilitatea unei centrări mai bune a pneului. Montarea pneului se face prin simpla împingere pe
bordura fixă a jantei 1 şi prin fixarea bordurii demontabile 2 cu inelul flexibil de închidere 3, care se
introduce în canalul 4. Această construcţie permite montarea şi demontarea uşoară a pneurilor şi
asigură ţelor axiale. În cazul vehiculelor la care pentru puntea din spate se folosesc roţi
jumelatepreluarea
(duble), for
profilul discului roţii este conceput astfel încât să permită montarea ambelor roţi
pe butuc, simetric faţă de planul de strângere şi sprijin.
În cazul jantelor destinate pneurilor fără cameră de aer trebuie acordată o atenţie deosebită
suprafeţelor de etanşare care nu trebuie să prezinte neregularităţi sau bombări locale.

a) b)
Fig. 2.2 Construcţia pneului: a) pneul far ă cameră; b) pneul cu cameră
Pneul 1 (figura 2.2 a) sau ansamblul format din camera de aer 2 şi anvelopa 1, care se
montează pe janta 3 (figura 2.2 b). Pneurile fără cameră de aer se folosesc la roţile de autoturisme,
cu tendinţa de utilizare a acestora şi la autovehicule grele.
Pentru a asigura funcţionarea normală a autovehiculului, pneurilor li se impun următoarele
cerinţe principale:
• să amortizeze şocurile;
• să aibă o bună aderenţă la calea de rulare;
• să prezinte siguranţă şi rezistenţă la deplasarea cu viteză mare;
• să preia sarcinile repartizate pe roată;
• să contribuie la asigurarea confortului călătorilor.
Pneul este format din: carcasa 3, cordonul de protecţie 2, talonul 4 întărit cu sârme de oţel,
banda de rulare 1 şi peretele lateral.

16
 Fig. 2.3 Scheme constructive de pneuri: a) în construc ţie diagonală; b) în construcţie radială.
1- banda de rulare; 2 – cordonul de protec ţie (brekerul); 3 – straturile de re ţea ale carcasei;
4 –talon; 5 – jant ă.
Carcasa 3 care constituie scheletul pneului, preia în timpul exploatării cele mai mari eforturi.
Ea este alcătuită dintr-un număr de straturi de ţesături speciale (pliuri) numite straturi de cord.
Materialul din care este confecţionat cordul poate fi: bumbac; fibre de sticlă; fibre poliamidice; fire
metalice. Firele de cord sunt îmbrăcate într-un amestec de cauciuc. Grosimea unui strat este de
1...1,5 mm, iar diametrul firelor este de 0,6...0,8 mm. Aprecierea rezistenţei diferitelor pneuri se
face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating – P.R.) care reprezintă numărul convenţional de
straturi de reţea de cord. Carcasa are un număr cu soţ de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de
cord având firele orientate în sens opus stratului următor. Pentru a asigura elasticitatea pneului,
proprietăţile de rezistenţă şi de amortizare, în condiţiile unor deformaţii repetate, firele stratului de
cord se aşează sub un anumit unghi în raport cu planul median al pneului. În funcţie de acest unghi
există două tipuri constructive de pneuri, şi anume:
• pneuri cu carcasă în construcţie diagonală (figura 2.3 a) la care unghiul de dispunere al
firelor de cord este α = 38°...45°. Aceste pneuri au avantajul unei stabilităţi axiale bune, al
unui coeficient de rezistenţă la rulare acceptabil, dar au dezavantajul unei rigidităţi laterale
mari;
• pneuri cu carcasă în construcţie radială (figura 2.3 b) la care unghiul de dispunere al firelor
de cord este α = 90°. Prin mărirea unghiului α se obţine o elasticitate radială mare şi un
coeficient de rezistenţă la rulare redus la viteze mici de deplasare.
Datorită unei durabilităţi şi economicităţi mai ridicate, pneurile radiale au o utilizare mai largă
în comparaţie cu cele diagonale. Micşorarea unghiului α are ca urmare scăderea coeficientului de
rezistenţă la rulare pentru viteze mari, stabilitate laterală bună şi o reducere a elasticităţii radiale,
fapt care face ca astfel de anvelope să fie folosite la automobilele sport (α=30°...55°) şi la
automobile de curse (α = 26°).
Cordonul de protecţie sau brekerul 2 face legătura între banda de rulare şi carcasă, preluând
o parte din şocurile care se transmit în timpul rulării pneului. Materialul pentru breker trebuie să
aibă proprietăţi dinamice superioare în fază vulcanizată, să se încălzească cât mai puţin, să fie
rezistent la temperaturi de 100°C...120°C şi să aibă o bună conductivitate termică. El este alcătuit
dintr-un strat de cauciuc sau pânză cauciucată şi este prezent la toate pneurile radiale şi la o parte
din pneurile diagonale.
Taloanele constituie partea rigidă a pneului şi fac posibilă montarea rezistentă şi etanşă a
acestuia pe jantă. În interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică, izolată cu amestec de cauciuc,
care îi asigură rigiditatea necesară.
Pereţii laterali sau flancurile protejează carcasa şi, de obicei, formează un tot unitar cu banda
de rulare.
17
 Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aşează la periferia pneului,
protejând carcasa şi camera împotriva deteriorărilor şi uzurii, transmite efortul de tracţiune şi
frânare şi măreşte aderenţa cu drumul. Pentru a asigura o aderenţă corespunzătoare, şi pentru a
reduce uzura şi zgomotul în timpul rulării, banda de rulare este prevăzută cu o serie de proeminenţe,
nervuri şi canale de diferite forme care formează profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de
rulare variază între 7…17 mm în cazul pneurilor pentru autoturisme şi 14…32 mm pentru cele de
autocamioane şi autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare pneurile se clasifică în: pneuri cu profil de
stradă şi pneuri cu profil special M+S (zăpadă şi noroi). Pneurile cu profil de stradă sunt destinate
rulării pe drumuri cu suprafaţă dură (asfalt, beton, etc.), iar cele cu profil M+S sunt utilizate pe
drumuri desfundate sau acoperite cu zăpadă. Forma desenului benzii de rulare are o importanţă
deosebită pentru comportarea pneului în exploatare. Ea trebuie să fie în aşa fel concepută, încât să
asigure
cu caleaodeaderen ţă cât
rulare, cât mai
şi prin ă pe direcţmaxim
bunutilizarea ie longitudinală şiţei
ă a rezisten laterală (transversal
la forfecare ă) atât De
a acesteia. prinasemenea
frecarea
profilul benzii de rulare trebuie să asigure o cât mai rapidă eliminare a apei dintre anvelopă şi calea
de rulare la deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de apă, astfel încât să contribuie la creşterea
vitezei la care apare fenomenul de acvaplanare.

Fig. 2.4 Profiluri pentru benzi de rulare ale anvelopelor.

În figura 2.4 sunt prezentate câteva profiluri de stradă ale benzilor de rulare utilizate la
pneurile pentru autoturisme, si anume: profil cu nervuri longitudinale drepte şi proeminenţe
transversale mici (figura 2.4 a); profil cu nervuri sub formă de zig-zag şi canale înguste (figura 2.4
b ); profil
(figura 2.4cuc);formă combinată din canale zig-zag larg cu canale zig-zag îngust şi nervuri distribuite
profil cu nervuri longitudinale din elemente mici divizate (figura 2.4 d).

Fig. 2.5 Anvelope cu profil special pentru noroi şi zăpadă M+S.

Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se face cu nervuri şi canale mari, astfel
încât nervurile să strivească stratul de noroi sau zăpadă şi să-l evacueze prin canalele profilului.
Pentru anvelopele cu profil M+S, figura 2.5, desenul benzii de rulare este prevăzut cu un număr
mare de elemente în formă de şah, cu muchii ascuţite formate din canale longitudinale şi
transversale.
18
 Pe drumuri acoperite cu gheaţă, pentru mărirea securităţii circulaţiei, se introduc în banda de
rulare ţinte metalice dure. Eficacitatea anvelopei depinde de înălţimea ţintelor măsurată la exteriorul
benzii de rulare (1,0...1,5 mm) şi de numărul lor aflate în pata de contact.
Pneurile fără cameră diferă de cele cu cameră printr-un strat de etanşare, cu grosimea de
1,5...3,0 mm, vulcanizat la interiorul anvelopei. În timpul funcţionării, stratul de etanşare este supus
la compresiune, ceea ce permite ca un corp străin pătruns în acesta să fie înconjurat de materialul
stratului de etanşare şi să se producă autoetanşarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu
micşorându-se astfel posibilitatea apariţiei unor explozii, care să producă accidente.
Camera de aer 2, figura 2.2 b, are diametrul exterior mai mic decât diametrul interior al
pneului, ceea ce face ca prin umflare să se întindă până se lipeşte de acesta. Grosimea pereţilor
camerelor de aer este de 1,5...3 mm. Camera de aer se confecţionează dintr-un cauciuc elastic, etanş
şi rezistent la căldură. Dezavantajul principal al utilizării pneurilor cu cameră îl constituie

posibilitatea
aproape instantaneu, ţie pierderea
de apariiar a exploziei. În cazul se
de presiune în face
care foarte
aceasta se deterioreaz
rapid. ă, spărtura
Pentru protejarea se mădereaer
camerei şte
împotriva frecării de jantă se poate folosi o bandă de jantă, care este un manşon de cauciuc.
În cazul autovehiculelor cu destinaţie specială se utilizează şi pneuri cu profil lat, care prezintă
următoarele avantaje: reduc rezistenţa la rulare pe căi deformabile, au elasticitate mai mare, asigură
o capacitate de trecere mai bună pe drumuri desfundate prin mărirea coeficientului de aderenţă.

2.2 CLASIFICAREA ŞI SIMBOLIZAREA PNEURILOR

În general, dimensiunile pneurilor se exprimă în inch (1 inch= 25,4 mm) sau milimetri şi ele se
referă la dimensiunile principale (figura 2.6):
• D – diametrul exterior (nominal);
• d – diametrul interior al pneului sau diametrul exterior al jantei;
• H – înălţimea exterioară a secţiunii transversale;
• B – lăţimea exterioară a secţiunii transversale (balonajul).

Fig. 2.6 Dimensiunile caracteristice ale unui pneu.

Simbolul pneului reprezintă modul de exprimare a mărimii acestuia şi conţine cel puţin două
numere. Atunci când cele două numere sunt separate printr-o liniuţă orizontală sau prin litere,
primul număr indică lăţimea nominală a secţiunii B (balonajul, în inch sau mm), iar al doilea,
diametrul nominal al jantei (diametrul interior al talonului) d, în inch. Când cele două numere sunt
separate prin semnul X, primul număr indică diametrul exterior D în inch, iar al doilea lăţimea
secţiunii B în inch.
Notarea pneurilor de autocamioane, autobuze şi remorci auto se face prin indicarea simbolului,
a numărului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru pneurile în construcţie ranforsată şi
eventual numărul standardului sau normei interne de fabricaţie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este
19
simbolizată o anvelopă cu lăţimea nominală a secţiunii (balonajul) B=9 inch şi diametrul nominal al
jantei d=20 inch, care are o rezistenţă egală cu un pneu a cărui carcasă are 14 straturi de pânză de
cord convenţionale.
Tabelul 2.1
Dimensiunile pneurilor în construcţie normală, pentru autoturisme şi autoutilitare.
Mărimea pneului Pliuri Simbolul Lăţimea secţiunii Diame- Raza Mărimea
(lăţimea nominală a echi- jantei Normală În ex- trul statică camerei
secţiunii – diametrul valente (Bn) ploatare exterior** de aer
nominal al jantei PR [mm] [mm] (Dn) (rs)
în inch) max. max. [mm] [mm]
6,15/155-13 4; 6 41/2Jx13 157 166 582±6 273±3 HJ13(5,60-13)
6,45/165-13 4; 6 41/2Jx13 167 177 600±6 279±3 J13(5,60-13)
5Jx14* 178 189
6,95/175-14 4; 6 5JKx14 638±6 295±3 KR14(6,40-11)
51/2Jx14 183 191
5,95/145-15 4 4Jx15 147 156 620±6 292±3 GH15(145-15)
*Jantă preferenţială în exploatare.
**Valorile din această coloană se referă la profilurile de stradă. În cazul pneurilor cu profiluri tip stradă. În cazul
pneurilor cu profil special (noroi şi zăpadă), valorile maxime ale diametrului exterior pot fi depăşite cu 6%.

Tabelul 2.2
Dimensiunile pneurilor în construcţie S, pentru autoturisme şi autoutilitare.
Mărimea pneului Pliuri Simbolul Lăţimea secţiunii Diame- Raza Mărimea
(lăţimea nominală a echi- jantei Normală În ex- trul statică camerei
secţiunii – diametrul valente (Bn) ploatare exterior** de aer
nominal al jantei PR [mm] [mm] (Dn) (rs)
în inch) max. max. [mm] [mm]
6,15/155S13 4; 6 41/2Jx13 162 172 581±6 273±3 HJ13(5,60-13)
6,45/165S13 4; 6 41/2Jx13 172 182 599±6 279±3 J13(5,60-13)
5Jx14*
183 191
6,95/175S14 4 5JKx14 637±6 295±3 KR14(6,40-11)
51/2Jx14 188 189

Tabelul 2.3 Dimensiunile pneurilor în construcţie radială

cu simbolul lăţimii nominale a secţiunii exprimate în mm, pentru autoturisme.
Mărimea Simbolul Lăţimea Diametrul Raza Circumferinţa Mărimea
pneului jantei secţiunii* exterior** statică de rulare camerei
[mm] [mm]±1% [mm]±1% [mm]±2% de aer
125SR12 3,50x12/4,00x12 127/132 510 230 1555 G12
145SR12 4,00x12 147 542 245 1645 GH12
155SR13 4,50x12/4,00x12 157/152 550 249 1665 HJ12
145SR13 4Jx13 147 566 257 1720 GH13
155SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 157 578 263 1750 HJ13
165SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 167 596 271 1800 J13
175SR13 5,00Jx13/5,00Kx13 178/183 608 276 1840 KR13
155SR14 4,50Jx14 157 604 276 1835 HR14
165SR14 4,50Jx14/5,00Jx14 167/172 622 284 1885 J14
175SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 178/183 634 289 1920 KR14
185SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 183/188 650 295 1955 KR14
145SR15 4Jx15 147 616 282 1875 GH15
155SR15 4,50Jx15/4Jx15 157/152 630 289 1945 HJ15
165SR15 4,50Jx15/5,00Jx15 167/172 646 295 1950 J15
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii pneurilor noi cu maximum 3%, datorit ă evidenţei inscripţiilor şi a nervurilor.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. Pentru pneuri cu profil special (M+S), diametrul
exterior poate fi mai mare cu 2%.
*În cazul pneurilor cu profil de iarnă fără cuie, viteza maximă este de 160 km/h, iar în cazul celor cu cuie pentru gheaţă
130 km/h.
** Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice şi se recomandă pentru alegerea pneurilor la proiectarea
autoturismelor.

20
 Dimensiunile principale ale pneurilor în construcţie diagonală cu H/B=0.82, pentru autoturisme
şi autoutilitare, conform STAS 626/3, sunt centralizate în tabelul 2.1 pentru pneuri în construcţie
normală, respectiv în tabelul 2.2 pentru anvelopele în construcţie S.
În cazul anvelopelor pentru autoturisme şi autoutilitare uşoare literele care despart cele două
cifre din simbolizarea pneului oferă diferite informaţii privind construcţia şi destinaţia acestuia.
Simbolul SR se foloseşte pentru pneuri de viteză în construcţie radială, HR pentru pneuri de viteză
foarte mare în construcţie radială, M+S pentru pneuri cu profil al benzii de rulare pentru zăpadă şi
noroi.
Tabelul 2.4 Dimensiunile pneurilor în construcţie diagonală,
pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza Mărimea
pneului echivalente jantei secţiunii* exterior** statică camerei
PR [mm] [mm]±1% [mm]±1,5% de aer
9,00-16 10 6,50H-16DC 252 900 423 9,00-16
9,75-18 14 6,00-18 272 995 468 9,75-18
7,50-20 10 6,00-20 213 928 441 7,50-20
*** ***
8,25-20 14 6,50-20 234 970 460 8,25-20
9,00-20 14 7,00-20 263 1020 484 9,00-20
10,00-20 16 7,50-20 275 1050 498 10,00-20
11,00-20 16 8,00-20 291 1080 510 11,00-20
12,00-20 18 8,50-20 312 1120 529 12,00-20
14,00-20 18 10,00-20 375 1240 586 14,00-20
11,00-24 18 8,00-24 291 1180 558 11,00-24
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii pneului nou cu maximum 3%, datorită marcajelor, nervurilor şi materialelor
folosite.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip strad ă. La pneurile cu profil special (M+S), precum şi
la pneurile cu adâncimea profilului mai mare decât a profilului rutier normal, diametrul exterior poate fi mai mare cu
maximum 3%.
***Pentru profilul notat cu U74 se admite l ăţimea secţiunii de maximum 238 mm şi diametrul exterior de 980±10 mm.

Tabelul 2.5 Dimensiunile pneurilor în construcţie radială,

pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza Mărimea
pneului echivalente jantei secţiunii* exterior** statică camerei
PR [mm] [mm]±1% [mm]±1,5% de aer
7,50R16 10; 12 6,00G-16 210 802 370 7,50-16
8,25R20 14 6,50-20 230 970 450 8,25-20
9,00R20 14 7,00-20 258 1018 473 9,00-20
10,00R20 16 7,50-20 275 1052 486 10,00-20
11,00R20 16 8,00-20 286 1082 506 11,00-20
12,00R20 18 8,50-20 313 1122 520 12,00-20
*Valorile din această coloană se referă la lăţimea secţiunii efective, fără inscripţii. În exploatare se admite o creştere a
secţiunii cu maximum 8%.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. La pneurile cu profil special (M+S), diametrul
exterior este cu 1% mai mare decât diametrul pneurilor cu profil rutier normal.

Exploatarea pneurilor de o anumită construcţie cu sarcini mai mari decât cele prescrise pentru
presiunea de regim în standarde şi normele de fabricaţie, duce la uzuri accentuate şi chiar la
deteriorarea anvelopelor.

2.3 RAZELE ROŢILOR DE AUTOVEHICUL

Diametrul jantei, al pneului şi raza nominală se pot calcula, ţinând cont de notaţiile din figura
2.6, pe baza datelor furnizate de standardele în vigoare, sau pe baza notaţiilor de pe pneu, după cum
urmează:

21
 D
d = D − 2⋅H; D = d + 2⋅H; rn = (2.1)
2
Raza roţilor cu pneuri se modific ă funcţie de for ţele şi momentele care ac ţionează asupra lor şi
de condiţiile concrete de exploatare.
Pneurile utilizate în construc ţia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare
mare în direcţie radială, longitudinală şi transversală.
Razele roţii de autovehicul sunt: raza nominal ă rn ; raza liberă r0 ; raza statică rs ; raza dinamică
rd ; raza de rulare rr .
Raza nominală rn a unui pneu se calculeaz ă cu relaţia 2.1 pornind de la simbolizarea pneului.
Raza liberă r0 a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului umflat la
presiune nominală, măsurată fără nici o încărcare, în stare de repaus. Aceast ă rază depinde numai de
presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule aproximative se poate considera r0=rn.
Raza statică rs unei roţi este distanţa dintre centrul ro ţii şi suprafaţa de sprijin, când roata este
încărcată la sarcinaanominal ă (greutatea static repartizat ă pe roată GR). Această rază depinde de
presiunea aerului din pneu şi de greutatea repartizată pe roată.
Raza dinamică rd a unei roţi este distanţa dintre centrul ro ţii şi suprafaţa de sprijin în timpul
mişcării autovehiculului înc ărcat la sarcina nominal ă. În timpul rul ării, distanţa dintre centrul roţii şi
calea de rulare se modifică sub influen ţa regimului de mi şcare prin forţele centrifuge care provoac ă
o creştere a diametrului exterior al pneului, precum şi de momentul de antrenare sau frânare aplicat
roţii, care determină o reducere a diametrului exterior. Dintre cele dou ă tendinţe contradictorii
ultima este predominant ă, astfel raza dinamică rezultă cu valori mai mici decât raza static ă (rd < rs).
Raza de rulare r r este raza unei ro ţi convenţionale, nedeformabile, care ruleaz ă f ără alunecare
sau patinare şi are aceiaşi viteză unghiulară şi viteză de translaţie ca şi roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului ro ţii la o rota ţie completă, atunci raza de rulare rr se
calculează cu relaţia:
S
rr = . (2.2)
2 ⋅π
Raza de rulare se poate ob ţine şi când se cunoaşte viteza cu care se deplaseaz ă centrul roţii v şi
viteza unghiular ă a roţii ωR cu rela ţia:
v
rr = . (2.3)
ωR

Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au acţiune aleatoare în
timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare şi frânare aplicate roţii şi
deformarea transversală.
În lipsa datelor experimentale, pentru calcule obişnuite se utilizează no ţiunea de rază de lucru
r, care se poate exprima în funcţie de raza liberă r0 , sau raza nominală rn şi de coeficientul de
deformare λ :
r = λ ⋅ ro = λ ⋅ rn . (2.4)

Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea aerului din interiorul pneului şi are

următoarele valori:
• λ = 0,930…0.935, pentru pneurile de joas ă presiune;
• λ = 0,945…0,950, pentru pneurile de înalt ă presiune.
Dacă se neglijează alunecarea roţii faţă de cale, atunci viteza de deplasare a autovehiculului
poate fi aproximată cu relaţia:
va ≅ r ⋅ ω R . (2.5)

unde r este raza de lucru şi ωR este viteza unghiular ă a roţii

Pentru calcule uzuale raza de lucru r determinată cu relaţia 2.5 poate fi utilizat ă în locul razei
de rulare rr sau a razei dinamice rd .
22
 3 RULAREA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL
În timpul rul ării, asupra roţilor autovehiculului pot ac ţiona:
• momentul activ la roţile motoare MR (momentul la roată);
• o forţă în axul ro ţii în cazul ro ţilor nemotoare;
• momentul de frânare la ro ţile frânate Mf.
În procesul rul ării, atât roţile cât şi drumul sunt supuse unor deforma ţii însoţite de frecări
interioare:
• în interiorul pneului;
• în stratul deformat al drumului;
între cauciucul ro ţii şi suprafaţa drumului.
• Aceste deformaţii duc la o pierdere de energie a c ărei manifestare exterioară este apariţia unei
forţe care se opune rul ării roţii, numită forţă de rezistenţă la rulare Fr .
Deoarece deformaţia drumului în stare bun ă este mică în comparaţie cu deformaţia roţii, se
consideră că rularea ro ţilor elastice ale autovehiculelor se produce pe drum cu suprafa ţă
nedeformabilă.
În funcţie de for ţele şi momentele care ac ţionează asupra ro ţilor de autovehicule acestea pot fi:
• roţi motoare, când asupra lor ac ţionează un moment motor MR, care are acelaşi sens cu viteza
unghiulară a roţii ωR;
• roţi nemotoare sau conduse, când asupra lor se aplic ă forţe de împingere sau de trac ţiune F,
care au acelaşi sens cu sensul de deplasare;
• roţi frânate, când asupra lor se aplic ă un moment de frânare Mf, care are sens opus celui al
vitezei unghiulare a ro ţii ωR.
Ca urmare a ac ţiunii acestor forţe şi momente, în zona de contact dintre roat ă şi drum apar
reacţiunea tangenţială X şi reacţiunea normală Z, care sunt aplicate într-un punct situat la distan ţa a
faţă de axa de simetrie a ro ţii. Deplasarea punctului de aplicare a reac ţiunilor se datorează faptului
că deformaţia pneului este mai mare în partea din fa ţă a suprafeţei de contact decât în partea din
spate. În cazul roţii frânate sau al ro ţii conduse, reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sens
invers deplasării, iar în cazul ro ţii motoare aceasta este îndreptat ă în acelaşi sens cu deplasarea
autovehiculului, constituind o for ţă de împingere care se nume şte forţă de tracţiune la roată.

3.1 ECHILIBRUL ROŢII MOTOARE

Dacă se neglijează rezistenţa aerului, for ţele şi momentele care ac ţionează la rularea unei ro ţi
motoare sunt ar ătate în figura 3.1.

Fig. 3.1 Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra roţii motoare.

23
 Dacă rostogolirea roţii are loc cu viteză constantă, ea se deplasează sub acţiunea momentului
la roată MR, care determin ă apariţia unei reacţiuni tangenţiale X în zona de contact dintre roat ă şi
drum, îndreptat ă în acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului. Aceast ă reacţiune tangenţială se
opune patinării roţii şi constituie o for ţă de împingere sau for ţă de tracţiune la roată.
În cazul rul ării cu viteză constantă, în axul ro ţii va exista o for ţă F, egală şi de sens contrar cu
forţa X.
Reacţiunea normală Z este egală cu greutatea repartizat ă pe roată GR şi dezvoltă, în raport cu
centrul roţii, un moment de rezisten ţă la rulare Mr:
M r = Z ⋅ a. (3.1)
Momentul la roat ă poate avea valori cuprinse între o limit ă minimă necesară ca roata s ă ruleze
şi o limită maximă peste care începe patinarea ro ţii. Limita minimă a momentului la roat ă MR este

egală cu momentul ţă la rulare Mr. În acelaşi timp limita maximă este condiţionată de
valoarea maximă a de rezisten
aderen ţei dintre roată şi drum ϕ Z. Rezultă valorile limită pentru reac ţiunea
tangenţială X la roata motoare, pentru ca aceasta s ă ruleze fără patinare şi anume:
f ⋅Z < X ≤ϕ⋅Z . (3.2)
unde: f este coeficientul de rezistenţă la rulare;
ϕ – coeficientul de aderen ţă.

Pentru mişcarea uniformă (va=constant), din condi ţiile de echilibru de for ţe şi momente ale
roţii motoare rezultă:
⎧F − X = 0
⎪
⎨Z − G R = 0 . (3.3)
⎪M − X ⋅ r − Z ⋅ a = 0
⎩ R
Având în vedere c ă MR = FR r, se poate scrie:
a
FR = X + Z ⋅ r = X + f ⋅Z , (3.4)

sau dacă se are în vedere faptul c ă reacţiunea tangenţială X, reprezintă forţa de tracţiune Ft :
FR = Ft + Fr , (3.5)

de unde:
Ft = FR − Fr . (3.6)

Se poate trage concluzia c ă for ţa de tracţiune Ft este egală cu diferenţa dintre for ţa la roată FR
datorată momentului MR şi forţa de rezistenţă la rulare Fr.
Dacă se introduce limita maxim ă a reacţiunii tangenţiale rezultă condiţia rulării fără patinare
pentru mişcarea uniformă:
FR ≤ Z ⋅ ( f + ϕ ) . (3.7)
Pentru valori ale for ţei la roată FR mai mari, roata motoare patineaz ă.

3.2 ECHILIBRUL ROŢII CONDUSE

Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele, reacţiunile şi momentele care ac ţionează la
rularea unei ro ţi conduse sunt ar ătate în figura 3.2. La rostogolirea ro ţii cu viteză constantă,
deplasarea roţii are loc sub acţiunea forţei F, aplicată la axul roţii. Aceasta determină apariţia unei

24
reacţiuni tangenţiale X în zona de contact dintre roat ă şi drum. Reacţiunea X este îndreptată
împotriva sensului de deplasare al autovehiculului şi are valorile cuprinse între:
f ⋅Z < X ≤ϕ⋅Z , (3.8)
Din condiţia de echilibru al roţii conduse, în cazul deplas ării acesteia cu viteză constantă se
obţin următoarele ecuaţii de echilibru:

Fig. 3.2 Forţele şi momentele care acţionează asupra roţii conduse.

⎧F − X = 0
⎪
⎨ Z − GR = 0 (3.9)
⎪ X ⋅ r− Z⋅ =a 0
⎩
de unde:
a
X = Z = ⋅ f= Z F (3.10)
r
Raportul a / r = f reprezintă coeficientul de rezisten ţă la rulare, care ia în considerare pierderile
care au loc în timpul rul ării roţii de autovehicul, iar for ţa de rezistenţă la rulare pentru roata condus ă
este:
Fr = f ⋅ Z . (3.11)
Dacă în relaţia 3.10 se introduce limita maximă a reacţiunii tangenţiale din 3.8, se ob ţine
condiţia rulării pentru roata condus ă sub forma:
f ⋅Z ≤ϕ ⋅Z sau f ≤ϕ . (3.12)
Dacă coeficientul de aderen ţă are valori mai mici decât cele rezultate din condi ţia de rulare,
roata condus ă nu mai ruleaz ă pe drum şi începe să alunece în direcţia deplasării autovehiculului.

3.3 ECHILIBRUL ROŢII FRÂNATE

Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele, reacţiunile şi momentele care ac ţionează la
rularea unei roţi frânate sunt reprezentate în figura 3.3. Asupra ro ţii frânate acţionează un moment
de frânare Mf, care se opune rotirii. În axul ro ţii acţionează o forţă F, care are acela şi sens cu
deplasarea
de autovehiculului
frânare, care şiădetermin
este îndreptat ă apariţsensului
în sens contrar ia reacţiunii tangenţiale
de deplasare X din partea drumului, for ţa
al autovehiculului.
Pentru ca roata frânat ă să ruleze, for ţa de frânare X = Ff trebuie sa fie cuprins ă între dou ă
limite. Limită minimă este egală cu rezistenţa la rulare f Z şi se obţine dacă asupra roţii nu se aplic ă
moment de frânare. Limita maxim ă este valoarea maximă a forţei tangenţiale dintre roat ă şi drum,
forţa de aderenţă ϕ Z , care nu poate fi dep ăşită indiferent cât de mare este momentul de frânare Mf

25
aplicat roţii. Dacă momentul de frânare Mf depăşeşte valoarea Ffmax = ϕ Z / r, roata va tinde s ă
blocheze, alunecarea va creşte foarte mult, iar for ţa de frânare va sc ădea uşor.

Fig. 3.3 Forţele şi momentele care acţionează asupra roţii frânate.

Rezultă limitele posibile pentru reac ţiunea tangenţială la roata frânat ă, şi anume:
f ⋅Z < X ≤ϕ ⋅Z , (3.13)
Din condiţia de echilibru al ro ţii frânate, în cazul deplas ării acesteia cu viteză constantă, se
obţin următoarele ecuaţii de echilibru:
⎧F − X = 0
⎪
⎨ Z − GR = 0 . (3.14)
⎪M − X ⋅ r + Z ⋅ a = 0
⎩ f
Cunoscând că Mf = Ff r, rezultă:
, Ff ⋅ r − X ⋅ r + Z ⋅ a = 0 (3.15)

sau:
a
F ,f = X − Z ⋅ = X −Z⋅ f (3.16)
r
unde: Ff este forţa de frânare aplicată la roată, datorată momentului de frânare Mf.
Din relaţia 3.16, se obţine:
X = Ff + Z ⋅ f . (3.17)

Dacă în relaţia 3.17 se introduce limita maxim ă a reacţiunii tangenţiale din 3.13, se obţine
condiţia rulării fără alunecare pentru roata frânat ă sub forma:
ϕ ⋅Z ≥ Ff + Z ⋅ f , (3.18)

sau:
F f ≤ Z ⋅ (ϕ − f ) . (3.19)

La valori ale forţei Ff mai mari decât cele impuse prin condi ţia de rulare (rela ţia anterioară),
roata frânată încetează rostogolirea pe calea de rulare şi alunecă în direcţia deplasării
autovehiculului.

26
 3.4 LIMITAREA DE CĂTRE ADERENŢĂ A MOMENTELOR ŞI
FORŢELOR CARE ÎNCARCĂ ROATA DE AUTOVEHICUL
Valoarea maximă a reacţiunii tangenţiale la roată XR pe care o poate dezvolta autovehiculul,
fără să apară patinarea sau alunecarea ro ţii pe suprafaţa drumului, se nume şte aderenţă şi se
determină cu relaţia:
Xmax = φZ , (3.20)
în care: Z este reacţiunea normală pe suprafaţa drumului;
φ – este coeficientul de aderen ţă dintre roată şi drum.
Coeficientul de aderen ţă φ caracterizează „t ăria” contactului dintre roat ă şi drum şi este dat de
raportul dintre reac ţiunea tangenţială maximă (forţa de aderenţă) Xmax şi reacţiunea normală Z:

. ϕ = X max (3.21)
Z
Aderenţa dintre roată şi drum este condiţionată de următorii factori:
• frecarea dintre pneu şi suprafaţa drumului (terenului);
• rezistenţa materialului drumului (terenului) la rupere;
• adâncimea de pătrundere a roţii în materialul terenului.
Pe drumuri (terenuri cu suprafa ţă tare), importan ţa cea mai mare o are frecarea superficial ă, iar
pe terenuri deformabile, rezisten ţa la rupere a solului şi adâncimea de p ătrundere în sol. În cazul
drumurilor deformabile, aderen ţa se datorează atât frecării, cât mai ales întrep ătrunderii
proeminenţelor anvelopei în stratul drumului.
Coeficientul de aderen ţă poate fi exprimat şi sub forma:
X max
, ϕ = (3.22)
pA
în care: A este suprafaţa de contat dintre pneu şi drum;
p – este presiunea medie pe suprafa ţa de contact.
Micşorarea presiunii p, realizată prin mărirea suprafeţei de contact A, determină creşterea
coeficientului de aderen ţă pe terenuri deformabile. Rezult ă că mărirea suprafeţei de contact prin
micşorarea presiunii aerului în pneu duce la cre şterea coeficientului de aderen ţă în majoritatea
situaţiilor. Pe suprafeţele umede şi murdare mic şorarea presiunii poate avea efect invers, prin
menţinerea în zona de contact a unei pelicule de ap ă care acţionează ca lubrifiant.

Fig. 3.4 Dependenţa coeficientului de aderen ţă de viteză pe cale de rulare uscat ă şi umedă.
O importanţă deosebită pentru aderenţă o reprezintă configuraţia pneului. Astfel, pe drumuri

27
tari o aderenţă bună o asigură pneurile lise (netede) sau cele cu crest ături mici, iar pe drumurile
deformabile pneurile cu crest ături adânci. Pneurile cu crest ături mari asigură o aderen ţă mai scăzută
pe drumuri cu suprafeţe tari, deoarece periodic contactul dintre pneu şi drum slăbeşte.
Aderenţa este influenţată şi de viteza de deplasare a autovehiculului. Cu cre şterea vitezei se
reduce coeficientul de aderen ţă. Această micşorare este mai intensă pe drumurile ude (figura 3.4),
întrucât pelicula de ap ă nu reu şeşte să iasă dintre pneu şi drum generând fenomenul de acvaplanare.
În cazul ploilor abundente, când pelicula de ap ă dep ăşeşte 1,5 mm, coeficientul de aderen ţă se
poate anula practic de la anumite viteze de deplasare ale autovehiculului. Acvaplanarea este
caracterizată de desprinderea complet ă a pneului de calea de rulare, contactul dintre acesta şi calea
de rulare realizându-se exclusiv prin intermediul peliculei de ap ă (figura 3.5).

Fig. 3.5 Acvaplanarea (procesul de rulare a pneului pe calea de rulare umed ă).
Valoarea coeficientului de aderen ţă depinde de foarte mul ţi factori, printre care: tipul pneului,
presiunea aerului din pneu, calitatea şi starea drumului, înc ărcarea roţilor, valoarea alunec ării sau a
patinării, viteza de deplasare a autovehiculului. În tabelul 3.1 sunt prezentate valori medii ale
coeficientului de aderen ţă φ , în func ţie de calitatea şi starea drumului.

Tabelul 3.1 Valorile medii ale coeficien ţilor de aderen ţă.

Coeficientul de aderen ţă
Calitatea şi starea drumului Starea suprafeţei
uscată umedă
Asfalt sau beton nou 0,70…0.80 0,50…0,60
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,50…0,60 0,35…0,45
Drum de piatră cubică 0,45…0,70 0,30…0,40
Drum cu pietri ş 0,45…0,50 0,40…0,55
Drum de p ământ bătătorit 0,65…0,75 0,30…0,40
Drum de p ământ nisipos 0,60…0,70 0,30…0,45
Mirişte 0,70 0,50
cosită 0,70…0,80 0,50…0,60
Pajişte
necosită 0,60…0,70 0,40…0,50
cu arătură proaspătă 0,30…0,50
Câmp
cultivat 0,40…0,60
Drum cu zăpadă bătătorită 0,20…0,30
Drum cu polei
zăpadă adâncă 0,10…0,20
0,20…0,25
Mlaştină cu vegetaţie 0,20…0,25

28
 4 REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA
AUTOVEHICULELOR
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utiliz ării energiei dezvoltate de motor, transmis ă la
roţile motoare. Caracterul mi şcării este determinat de mărimea şi sensul forţelor care acţionează
asupra autovehiculului: for ţa de tracţiune, rezistenţele la înaintare, reacţiunile normale ale drumului
şi forţa de inerţie.
La deplasarea autovehiculelor cu viteză constantă (mişcare uniformă), forţa de tracţiune
echilibrează suma tuturor rezisten ţelor la înaintare, iar for ţa de inerţie este nulă. În cazul
demarajului autovehiculului (mi şcare accelerată), forţa de tracţiune echilibrează atât rezistenţele la
înaintare, cât la
se utilizeaz
şi forţa de iner ţie care se opune deplas ării, iar surplusul de energie dezvoltat ă de motor
accelerarea mi şcării şi se acumulează ca energie cinetică. În procesul de frânare,
ă
forţa de tracţiune este nulă, iar forţa de inerţie devine forţă activă, învingerea rezistenţelor la
înaintare datorându-se energiei cinetice acumulate în timpul demarajului.
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului influen ţează în mod hot ărâtor posibilitatea de
deplasare a acestuia.
În timpul deplas ării autovehiculului, asupra acestuia ac ţionează o serie de rezisten ţe care se
opun înaintării lui şi a c ăror mărime influenţează atât caracterul mişcării cât şi m ărimea vitezei sale
de deplasare. Se consider ă un autovehicul cu punte motoare în spate, aflat în mi şcare accelerată pe
un drum în ramp ă. Asupra acestuia ac ţionează următoarele forţe rezistente:
Fr – rezistenţa la rulare;
Fp – rezistenţa la urcarea rampei;
Fa – rezistenţa aerului;
Fd – rezistenţa la accelerare sau la demarare;
Ftc – forţa de tracţiune la cârlig.
Schema forţelor rezistente care acţionează asupra unui autovehicul este prezentat ă în figura 4.1.

Fig. 4.1. Schema rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor.

Rezistenţa la rulare Fr şi rezistenţa aerului Fa sunt totdeauna for ţe care se opun mi şcării
autovehiculului. Rezisten ţa la urcarea rampei Fp se opune mişcării numai la urcare, iar la coborârea
pantei devine for ţă activă. Rezistenţa la accelerare, sau rezistenţa la demarare Fd , acţionează asupra
autovehiculului numai în timpul regimurilor tranzitorii ( va≠const.) şi se opune totdeauna tendin ţei
de modificare a vitezei. Astfel, la accelerarea autovehiculului ac ţionează ca rezistenţă la înaintare,
29
 iar la frânare este forţă activă. Forţa de tracţiune la cârlig Ftc se opune mi şcării la urcarea pantei şi la
deplasarea pe drum orizontal, iar la coborârea pantei devine for ţă activă.
Rezistenţa totală FΣ la înaintarea autovehiculului în cazul cel mai general al mi şcării (deplasare
pe drum înclinat în regim tranzitoriu) este dat ă de relaţia:
FΣ = Fr + F p + Fa + Fd + Ftc . (4.1)

Având în vedere faptul c ă rezistenţa totală la înaintare în timpul deplas ării autovehiculului este
echilibrată de forţa la roată FR, se poate scrie:
FR = FΣ = Fr + F p + Fa + Fd + Ftc . (4.2)

4.1 REZISTENŢA LA RULARE

Pierderile de energie datorate rul ării roţii elastice pe suprafeţe tari sau deformabile determin ă
mărimea forţei de rezistenţă la rulare a autovehiculului.
Rezistenţa la rulare pentru o singur ă roată a autovehiculului este determinat ă de reacţiunea
normală la roat ă Zi şi de coeficientul de rezisten ţă la rulare fi :
Fr = f i Z i . (4.3)

Pentru întregul autovehicul rezisten ţa la rulare este dat ă de suma rezistenţelor la rulare pentru
toate roţile. Deci:
n
, Fr = ∑ f ⋅Z
i =1
i i (4.4)

unde: fi – este coeficientul de rezisten ţă la rulare pentru roata i;

Zi – reacţiunea normală la roata i;
n – numărul roţilor.
Pentru calculele obişnuite se poate considera:
f = f i = const.

Rezistenţa la rulare Fr pe un drum orizontal a unui automobil, se calculeaz ă cu relaţia:

n
Fr = f ⋅ ∑Z
i =1
i = f ⋅ Ga . (4.5)

Pe un drum înclinat cu un unghi α, relaţia 4.4 va fi:

Fr = f ⋅ Ga ⋅ cos α . (4.6)

Puterea necesară pentru învingerea rezisten ţei la rulare în cazul autovehiculelor singulare se
calculează cu relaţiile:
. Pr = f ⋅ Ga ⋅ cosα ⋅ va (4.7)

4.2 REZISTENŢA LA URCAREA RAMPEI

La deplasarea autovehiculului pe o ramp ă greutatea Ga aplicată în centrul de greutate al
acestuia are o component ă normală pe drum Ga cosα şi una paralelă cu drumul Ga sinα.
Componenta greut ăţii autovehiculului paralel ă cu drumul se nume şte rezistenţă la urcarea rampei.
Dacă autovehiculul coboar ă o pantă, atunci componenta Ga sinα devine forţă activă. Expresia
rezistenţei la urcarea rampei este:

30
 Fp = ±Ga sin α , (4.8)

unde semnul (+) se folose şte la urcarea rampei, iar semnul (-) la coborârea pantei.
Expresia puterii corespunz ătoare rezistenţei pantei, la urcarea sau coborârea unui drum înclinat
este:
Pp = ±Ga ⋅ v a ⋅ sin α , (4.9)

Dacă drumul are înclinarea mai mic ă de 7°, se poate considera:

h
sin α ≈ tgα = , (4.10)
l
unde : h este înălţimea rampei, corespunz ătoare unei lungimi orizontale l.
l=100 raportul h/l reprezint ă numeric înclinarea drumului în procente h%. În
acestAtunci
caz relacând
ţia 4.8 poate, fi scris ă sub forma:
Fp = ±Ga ⋅ h / 100 (4.11)

Expresia puterii consumate pentru învingerea rezisten ţei la urcarea rampei în func ţie de
înclinarea acesteia exprimat ă în procente, este:
Pp = ±Ga ⋅ v a ⋅ h
/ 100. (4.12)

Rezistenţa la rulare şi rezistenţa la urcarea rampei depind în principal de caracteristicile

drumului (înclinarea şi starea acestuia). Suma rezistenţelor la rulare şi la urcarea rampei Fr+p ,
reprezintă rezistenţa totală a drumului:
Fr + p = Fr ± Fp = Ga ⋅ ( f ⋅ cos α ± sin α ) = Ga ⋅ψ , (4.13)

unde: ψ= f cos α ± sinα este coeficientul rezisten ţei totale a drumului.

Pentru înclinări mai mici de 7o când cosα ≈ 1 , iar sinα ≈ tgα = h / 100, coeficientul rezisten ţei
totale a drumului va fi:
ψ = f ± h /100. (4.14)
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezisten ţei totale a drumului este:
Pr + p = Ga ⋅ ( f ⋅ cos α ± sin α ) ⋅ va = Ga ⋅ψ ⋅ va . (4.15)

4.3 REZISTENŢA AERULUI

Rezistenţa aerului Fa este o forţă paralelă cu suprafaţa drumului care ac ţionează asupra
autovehiculului în sens opus mi şcării lui şi se consideră aplicată într-un punct situat în planul
longitudinal de simetrie la o în ălţime ha deasupra drumului, figura 4.2, denumit centru de presiune
frontal.

Fig. 4.2 Generarea rezistenţei aerului: a – reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea
automobilelor; b – apari ţia rezistenţei aerului cauzate de presiune (s ăgeţi continue) şi celei cauzate
de forţele de frecare (săgeţi întrerupte).
31
 Automobilele se deplasează în apropierea solului, iar liniile de curent nu se închid în spate. În
această situaţie, scurgerea în zona din spate a caroseriei este turbionar ă, presiunile din zona
anterioară caroseriei sunt superioare celor din zona posterioar ă. Rezultanta acestor diferenţe de
presiune pe direcţia şi în sensul curentului formează rezistenţa aerului datorită presiunii. M ărimea
acestei forţe rezistente depinde de forma caroseriei şi poartă denumirea de rezistenţă datorită
formei. Forţele de frecare dintre aer şi suprafaţa caroseriei dau o component ă pe direc ţia de
înaintare, care poart ă denumirea de rezistenţă datorită frecării de suprafaţă. Suma acestor două
forţe rezistente formeaz ă rezistenţa aerului.
Din mecanica fluidelor se cunoa şte că, la vitezele cu care se deplaseaz ă autovehiculele,
rezistenţa exercitată de aer asupra unui corp în mi şcare este propor ţională cu densitatea aerului ρ, cu
suprafaţa frontală S a corpului şi cu pătratul vitezei de deplasare va:
1 2
Fa = 2 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ S ⋅ va . (4.16)
În relaţie, cx este coeficientul de rezisten ţă a aerului, ale c ărui valori sunt prezentate în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1
Valori ale coeficientului de rezisten ţă a aerului pentru diferite autoturisme
Nr. Nr.
Tipul autoturismului Cx Tipul autoturismului Cx
crt. crt.
1 Audi 100 Coupe 0,376 14 Jaguar MK, TV 0,390
2 BMW 1500 0,300 15 Oldsmobile Tornada 0,380
3 Citroen CX 2000 0,376 16 Opel Kadet A 0,432
4 Citroen GSX - 2 0,333 17 Porsche 911 0,380
5 Citroen DS-19 0,311 18 Porsche 904 GTS 0,330
6 Ferari 250 GT 0,286 19 Renault 5 0,401
7 Fiat Ritmo 0,380 20 Renault R-8 0,370
8 Ford-Mustang 0,475 21 Renault Fuego 0,300
9 Ford-Mustang Match 1 0,448 22 SAAB - 96 0,358
10 Ford Falcon 0,410 23 Simca 1000 0,393
11 Ford 17 MP-3 0,393 24 Volkswagen 1200 0,445
12 GAZ-13 Ciaica 0,502 25 Volkswagen 1500 0,422
13 GAZ-24 Volga 0,455 26 Volvo 122-5 0,424

La altitudinile la care circul ă autovehiculele, densitatea aerului variaz ă puţin, de aceea pentru
condiţiile atmosferice standard relaţia 4.16 devine:
1,225
Fa = ⋅ c x ⋅ S ⋅ va2 , (4.17)
2
Simplificarea expresiei se realizeaz ă folosind noţiunea de coeficient aerodinamic K, dat de
următoarea relaţie:
1
K= ⋅ ρ ⋅ cx , (4.18)
2
în care K este dat în kg/m3.
În aceste condiţii relaţia pentru calculul rezistenţei aerului este:
Fa = K ⋅ S ⋅ va2 , (4.19)

în care viteza va este exprimată în m/s, sau:

32
 K ⋅ S ⋅ va2 K ⋅ S ⋅ va2
Fa = ≈ , (4.20)
3,62 13
pentru cazul când va se exprimă în km/h.
Suprafaţa secţiunii transversale S, poate fi aproximat ă cu ajutorul rela ţiei:
S ≈ H ⋅B, (4.21)
în care: H este înălţimea autovehiculului;
B – ecartamentul ro ţilor autovehiculului.
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezisten ţei aerului este:
1
Pa = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ S ⋅ v a3 , (4.22)
2
sau:
Pa = K ⋅ S ⋅ va3 . (4.23)

4.4 REZISTENŢA LA DEMARARE

Rezistenţa la demarare Fd este o for ţă care acţionează asupra autovehiculului atunci când el se
deplasează în regim tranzitoriu. Deseori, aceast ă rezistenţă la înaintare a autovehiculului apare din
cauza inerţiei pieselor în mişcare, atât cele în transla ţie cat şi cele în rota ţie. La demarare aceast ă
forţă se opune mi şcării autovehiculului ac ţionând ca o for ţă de rezistenţă la înaintare, iar la frânare
acţionează ca o for ţă activă, tinzând să menţină deplasarea.
Rezistenţa la demarare const ă din rezistenţa Fd1, cauzată de inerţia masei totale a
autovehiculului în mi şcarea de translaţie şi de inerţia roţilor nemotoare, şi din rezistenţa Fd2 cauzată
de inerţia pieselor în mişcarea de rotaţie solidare cu ro ţile motoare:
F =F +F . (4.24)
d d1 d2

Rezistenţa la demarare Fd1 cauzată de inerţia masei totale aflate în mi şcare de translaţie şi de
inerţia roţilor nemotoare se determin ă cu ajutorul relaţiei:
dva dω R 1 dω R 1
Fd 1 = ma ⋅
dt
+ ∑J Rn ⋅ ⋅ = ma ⋅ a a +
dt r
∑J Rn ⋅ ⋅ ,
dt r
(4.25)

în care ma = Ga /g este masa totală a autovehiculului;

aa = dva/dt – accelera ţia autovehiculului în mi şcarea de translaţie;
JRn – momentul de inerţie al unei ro ţi nemotoare;
dωR/dt – accelera ţia unghiulară a roţilor autovehiculului.
În timpul unei mi şcări neuniforme a autovehiculului, o parte din energia dezvoltat ă de motor se
pierde pentru accelerarea pieselor mobile ale motorului (în principal a volantului), precum şi a
elementelor rotitoare ale transmisiei şi a roţilor motoare. Pentru piesele aflate în mi şcarea de rotaţie,
inerţia se manifestă sub forma unui moment rezistent Mi, care se opune sensului accelera ţiei
unghiulare.
dω M dω R
M =J ⋅ ⋅i + J ⋅ , (4.26)
im M dt tr dt Rm

în care: JM
∑
este momentul de iner ţie a pieselor care se rotesc cu tura ţia motorului;
itr – raportul de transmitere al întregii transmisii;
JRm –momentul de iner ţie al unei ro ţi motoare;
dωR/dt –acceleraţia unghiulară a roţilor.

33
 Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele unghiulare ale motorului
ωM şi ale roţilor ωR este dată de următoarele relaţii:
va v
va = ω R ⋅ r ; ω R = ; ω M = ω R ⋅ itr = a ⋅ itr , (4.27)
r r
de unde:
dω R dva 1
= ⋅ , (4.28)
dt dt r
dω M dv i
= a ⋅ tr , (4.29)
dt dt r
unde r este raza de lucru a roţii motoare.

Fd2 =Pornind
Mi / r, de la momentul
care inerţie Mimcu
de echivalent
are un efect , seMpoate calcula o forţă tangenţială la roţile motoare,
im. Această forţă de rezistenţă cauzată de iner ţia
pieselor cu mi şcare de rotaţie legate cinematic de motor micşorează forţa de tracţiune la demaraj şi
forţa de frânare la decelerare.
Introducând relaţiile 4.28 şi 4.29 în relaţia 4.26, rezultă că momentul rezistent cauzat de inerţia
pieselor legate cinematic de motor, redus la roata motoare, este:
dva itr2 dva 1
M im = JM ⋅ ⋅ + ∑ J Rm ⋅ ⋅ . (4.30)
dt r dt r
Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezisten ţa cauzată de inerţia pieselor
cu mişcare de rota ţie Fd2:
M im J M ⋅ itr2 + ∑ J Rm dva
F d 2= = ⋅ . (4.31)
r r2 dt
Ţinând seama de rela ţia 4.28, expresia 4.25 se poate scrie sub urm ătoarea formă:

+ ∑ 2 Rn ⋅
Ga dva dω R 1 Ga dva J dva
Fd 1 = ⋅ + J Rn ⋅ ⋅ = . ⋅ (4.32)
g dt dt r g dt r dt
∑
Însumând relaţiile 2.31 şi 2.32 se obţine forţa de rezistenţă la demarare Fd:

+ ∑ 2 Rn ⋅ +∑
Ga dva J dva J M ⋅ itr 2 dva J R m dva
Fd = Fd1 + Fd2 = ⋅ + ⋅ ⋅ , (4.33)
g dt r dt r2 dt r2 dt
sau:
⎛ Ga J M ⋅ itr2 + ∑ J R n + ∑ J R m ⎞ dva
Fd = ⎜ + ⎟
⎜ g r2 ⎟ dt , (4.34)
⎝ ⎠
Dacă se notează cu ΣJR suma momentelor de iner ţie ale tuturor ro ţilor autovehiculului, for ţa de
rezistenţă la demarare, dat ă de relaţia anterioară, devine:
G ⎛
Fd = ⎜ a +
⎞ dva
J M ⋅ itr2 +
⎟ .
∑J R
(4.35)
⎜ g ⎟ r2
⎝ ⎠ dt
Suma din paranteza rela ţiilor anterioare reprezint ă masa aparentă a autovehiculului, adic ă masa
acestuia plus o mas ă suplimentară cauzată de inerţia pieselor aflate în mişcare de rotaţie. Notând cu
γ raportul dintre masa suplimentar ă cauzată de rotirea pieselor motorului şi masa totală a
autovehiculului
J M ⋅ itr2 g
γ = ⋅ , (4.36)
r2 Ga

34
şi cu ξ raportul dintre masa suplimentar ă cauzată de rotirea ro ţilor şi masa totală a autovehiculului

=∑
J Rn + ∑ J Rm g ∑ J R g
ξ ⋅ = 2 ⋅ , (4.37)
r2 Ga r Ga
se poate scrie:

=∑ ∑J = ∑2 R
Ga J M ⋅ itr2 Ga J Rn + Rm J
γ ⋅ = 2 şi ξ⋅ (4.38)
g r g r2 r
Relaţia forţei de rezistenţă la demarare are forma:
Ga dv a
Fd = (1 + γ + ξ ) ⋅ ⋅ . (4.39)
g dt
Dacă se notează 1+γ +ξ = δ, se obţine:
G a dv a dv a
Fd =δ ⋅ ⋅ = mech ⋅ , (4.40)
g dt dt
unde δ este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie şi ia în considerare influen ţa pieselor în
mişcare de rotaţie asupra mişcării de translaţie a autovehiculului;
mech – este masa echivalent ă a autovehiculului.
Valori orientative pentru momentele de iner ţie ale pieselor în mişcare ale motorului JM şi ale
tuturor roţilor ΣJR sunt date în tabelul al ăturat.
Tabelul 4.2
Momentele de inerţie şi coeficientul maselor în mi şcare de rotaţie (vehicule singulare)
Momente de iner ţie Coeficientul maselor de rota ţie
Tipul autovehiculului kg m2 δ
JM ΣJR Priză directă Treapta I
Autoturisme 0,2…0,7 2…6 1,04 1,2…1,4
Autoutilitare,
Autocamioanemicrobuze
şi autobuze 0,4…1,5
0,4…3,0 5…30
40…150 1,05
1,06 1,4…1,8
1,6…2,5

În cazul în care nu se cunosc momentele de iner ţie ale pieselor motorului JM şi ale roţilor
automobilului JR, valoarea coeficientului maselor în mi şcare de rota ţie δ se poate aproxima cu
ajutorul unei relaţii empirice de forma:
δ=1+(0.03…0.05) + (0.022…0.028) i cv2, (4.41)
unde icv este raportul de transmitere din cutia de viteze.
În tabelul 4.3 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul maselor în mi şcare de
rotaţie [Gil92].
Tabelul 4.3 Coeficientul maselor în mi şcare de rotaţie
Coeficientul maselor de rota ţie, δ
Tipul automobilului Treapta Treapta Treapta Treapta
superioară a doua întâia lentă
Autoturism de capacitate mică1,11 1,20 1,50 –
Autoturism de capacitate mare 1,09 1,14 1,30 –
Autocamioane şi autobuze 1,09 1,20 1,60 2,50
Puterea necesară pentru învingerea rezisten ţei la demarare este:
Ga dv a
Pd =δ ⋅ ⋅ ⋅ va . (4.42)
g dt

35
 4.5 BILANŢUL DE TRACŢIUNE
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului reprezint ă echilibrul tuturor for ţelor care acţionează
asupra acestuia la mi şcarea rectilinie, pe un drum oarecare, cu motorul func ţionând pe caracteristica
exterioară.
Forţa la roată FR va echilibra suma tuturor rezisten ţelor la înaintare, iar ecua ţia bilanţului de
tracţiune este:
FR = Fr + F p + Fa + Fd + Ftc , (4.43)

sau dacă se înlocuiesc for ţele de rezistenţă cu expresiile lor, se ob ţine:

1 2 G dv
FR = f ⋅ Ga ⋅ cos α + Ga ⋅ sin α + 2 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ S ⋅ va + δ ⋅ ga ⋅ dta + Ftc , (4.44)

unde: Ftc se înlocuieşte în func ţie de cazurile concrete (autovehicul cu remorc ă sau cu
semiremorcă).
Reprezentând grafic rela ţia 4.44, se ob ţine diagrama bilanţului de trac ţiune pentru o treapt ă de
viteze (forţa la roata FR funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului, figura 4.3).
F F
a
FR a

FR
F'R c

F'R c Fr + Fp+Fa
d
Fr + Fp+Ftc+Fa
d d
F d
F

a
b F
F
a
b
c
t
Fr + Fp+Ftc
F
F
p Fr + Fp p Fr + Fp
F
r Fr r r
F F
va F va
va1 v'amax vamax va1 v'amax vamax
a b
Fig. 4.3 Bilanţul de tracţiune al autovehiculului pentru o treaptă de viteze:
a- autovehicul singular; b- autovehicul în agregat cu remorc ă, sau semiremorcă.
La un regim la care automobilul se deplaseaz ă cu viteza va1, segmentul ab reprezintă forţa
disponibilă pentru accelerare, capabil ă să învingă forţa de rezistenţă la demarare pentru regimul
respectiv. Punctul c în care curba for ţei la roată intersectează curba rezistenţelor la înaintare şi în
care forţa disponibilă pentru accelerare este egal ă cu zero, caracterizeaz ă regimul la care
automobilului trece de la o mi şcare accelerată la una uniformă (acceleraţie egală cu zero). Rezult ă
că punctul c corespunde vitezei maxime va a autovehiculului la admisia total ă a motorului. La o
admisie parţială a motorului, forţa la roată devine F’R (linie întrerupt ă), iar punctul de intersecţie d
corespunde vitezei maxime vamax care poate fi realizat ă în aceste condi ţii.

4.6 BILANŢUL DE PUTERI

Bilanţul de puteri al autovehiculelor reprezint ă echilibrul dintre puterea la roat ă PR şi suma
puterilor necesare pentru învingerea rezisten ţelor la înaintarea acestora.
În cazul cel mai general, ecua ţia bilanţului de puteri al autovehiculelor poate fi scris ă sub
următoarea formă:

36
 PR = Pe ⋅η tr = Pr + Pp + Pa + Pd + Ptc , (4.45)

unde: Pe este puterea efectiv ă a motorului;

ηtr – randamentul întregii transmisii;
Pr – puterea necesar ă învingerii rezisten ţei la rulare;
Pp – puterea necesar ă învingerii rezisten ţei la urcarea rampei;
Pa – puterea necesar ă învingerii rezisten ţei aerului;
Pd – puterea necesar ă învingerii rezisten ţei la demarare;
Ptc – puterea de tracţiune la cârlig, consumat ă pentru învingerea rezisten ţelor remorcilor, sau
semiremorcilor;
Legătura dintre forţă şi putere este dat ă de următoarea relaţie:
P = F ⋅ va , (4.46)

unde: va este viteza de deplasare a autovehiculului;

F – for ţa.
Ţinând cont de rela ţia 4.46 şi folosind expresiile for ţelor de rezistenţă la înaintare, se scriu
relaţiile de mai jos.
Puterea consumată pentru învingerea rezisten ţelor la rulare:
Pr = Fr ⋅ v a = G a ⋅ f ⋅ v a ⋅ cos α , (4.47)

unde: f este coeficientul de rezisten ţă la rulare;

va – viteza de deplasare a autovehiculului;
Ga – greutatea total ă a autovehiculului;
α – unghiul rampei.
Puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea rampei:
Pp = F p ⋅ v a = G a ⋅ v a ⋅ sin α . (4.48)

Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului:

Pa = Fa ⋅ v a = 12 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ S ⋅ v a3 , (4.49)

unde: cx este coeficientul de rezisten ţă a aerului;

S – suprafaţa secţiunii transversale a autovehiculului.
Puterea necesară învingerii rezistenţei la demarare:
G a ⋅ v a dv a
Pd = Fd ⋅ v a = δ ⋅ ⋅ , (4.50)
g dt
unde: δ este coeficientul maselor în mi şcare de rotaţie;
g – acceleraţia gravitaţiei;
dva/dt – accelera ţia în mişcarea de translaţie a autovehiculului.
Bilanţul de puteri este exprimat prin rela ţia:
1 Ga ⋅ va dva
PR = Pe ⋅ηtr = Ga ⋅ f ⋅ va ⋅ cos α + Ga ⋅ va ⋅ sin α + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ S ⋅ va3 + δ ⋅ ⋅ , (4.51)
2 g dt
Curbele de varia ţie ale puterii efective a motorului, puterii la roat ă şi a celorlalte puteri
necesare învingerii rezisten ţelor la înaintare în func ţie de viteza de deplasare a autovehiculului sau
de turaţia motorului, reprezint ă graficul bilanţului de puteri (figura 4.4).
Diferenţa dintre curba puterii efective a motorului Pe şi cea a puterii la roata motoare PR,
reprezintă puterea pierdut ă în transmisia automobilului Ptr, adică:
Ptr = Pe − PR = Pe − ηtr ⋅ Pe = Pe ⋅ (1 − ηtr ) . (4.52)

37
 Fig. 4.4 Bilanţul de puteri al autovehiculului singular.
La o viteză va1, respectiv tura ţia n1, diferenţa dintre curba puterii la roat ă PR şi curba puterilor
necesare învingerii rezisten ţelor la înaintare (segmentul ab) reprezintă puterea disponibil ă pentru
accelerare Pd. Punctul c, în care se intersectează curba puterii la roat ă cu curba puterilor necesare
învingerii rezistenţelor la înaintare pentru o treapt ă de viteze şi unde puterea disponibil ă pentru
accelerare este egal ă cu zero, determin ă viteza maximă a autovehiculului vamax, pentru condi ţiile
concrete de exploatare, respectiv, tura ţia maximă a motorului nmax în condiţiile date de deplasare.
Particularizând pentru treapta în care se ob ţine viteza maximă şi drum orizontal de calitate bun ă
rezultă viteza maximă a autovehiculului.

38
 5 REACŢIUNILE NORMALE LA PUNŢILE
AUTOVEHICULULUI ÎN PLAN LONGITUDINAL
Reacţiunea normal ă la una din punţile automobilului este definit ă ca suma reacţiunilor normale
la cele două roţi ale punţii respective. În cazul autovehiculului aflat în repaus (static), reac ţiunile
normale la punţi sunt determinate de:
• repartiţia statică a greutăţii autovehiculului pe pun ţi;
• poziţia centrului de greutate;
• înclinarea drumului.
În timpul deplas ării (regim dinamic) apar momente şi forţe suplimentare, care determin ă o
schimbare dinamică a repartiţiei greutăţii pe punţi. Cunoaşterea reacţiunilor normale la pun ţile
autovehiculului este necesar ă pentru:
• determinarea aderenţei;
• studiul procesului de tracţiune;
• studiul procesului de frânare;
• studiul stabilităţii.
Mărimea acestor reacţiuni este influenţată de condiţiile de deplasare şi de parametrii
constructivi ai autovehiculului.
Determinarea reacţiunilor normale la pun ţi se face în urm ătoarele condiţii:
• autovehiculul urcă pe un drum în ramp ă cu înclinarea longitudinal ă α;
• deplasare în regim tranzitoriu cu mi şcare uniform accelerat ă (sau uniform încetinit ă în cazul
frânării).

5.1 AUTOVEHICUL SINGULAR CU DOUĂ PUNŢI

Fig. 5.1 Schema forţelor şi momentelor care acţionează în regim dinamic

asupra autovehiculului cu dou ă punţi

Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra autovehiculului în aceast ă situaţie sunt
arătate în figura 5.1. Nota ţiile făcute au următoarele semnificaţii:
Ga – greutatea total ă a autovehiculului;
Fa – rezistenţa aerului;
Fd – rezistenţa la accelerare;

39
 Mr1 şi Mr2 – momentele rezisten ţei la rulare pentru puntea din fa ţă, respectiv din spate;
X1 şi X2 – reacţiunile tangenţiale la puntea din fa ţă, respectiv din spate;
Z1 şi Z2 – reacţiunile normale la puntea din fa ţă şi din spate;
ha – înălţimea centrului de presiune a aerului;
hg – înălţimea centrului de greutate;
a şi b – coordonatele în plan longitudinal ale centrului de greutate;
L – ampatamentul;
α – înclinarea drumului.
Indiferent de pozi ţia punţii motoare, reac ţiunile normale la cele dou ă punţi se pot determina din
ecuaţia de momente în raport cu punctele A şi B (centrele petelor de contact pentru ro ţile din faţă şi
din spate).
Dacă autovehiculul este în repaus, rezisten ţa aerului Fa, rezistenţa la demarare Fd, momentele

reacţiunii laţăpuntea
de rezisten la rulare
dinale se ţscrie
fa ţăpun faţăţia
ii dinecua Mder1 ş
i punţii din
echilibru de spate Mr2 în
momente sunt nule.cuPentru
raport punctuldeterminarea
B:
Z1 L =, b G a cosα - hg Ga sinα (5.1)
de unde :
b cos α + hg sin α
Z.1 = Ga (5.2)
L
Pentru determinarea reac ţiunii la puntea din spate se scrie ecua ţia de echilibru de momente în
raport cu punctul A:
Z2 L = aG acosα + hgGasinα (5.3),
de unde rezult ă:
a cos α + hg sin α
Z.2 = Ga (5.4)
L
Raportul dintre reac ţiunea normală dinamică şi încărcarea statică a unei punţi atunci când
automobilul
şi se notează se
cuafl ă pe un drum orizontal ( α = 0), se nume şte coeficient de schimbare a reac ţiunilor
m1 pentru puntea din fa ţă şi cu m2 pentru puntea din spate, adic ă :
Z1 L Z1 Z2 L Z2
m1 = = ; m2 = = , (5.5)
G1 b Ga G2 a Ga

în care: G1 şi G2 sunt încărcările statice ale punţilor, atunci când autovehiculul se afl ă în repaus pe
un drum orizontal;
Z1 şi Z2 sunt reacţiunile normale la pun ţi în regim dinamic.
În regim dinamic, reac ţiunile normale la cele două punţi se schimbă, ele fiind influen ţate de
poziţia punţii motoare.
Se consideră cazul general, când exist ă forţă de tracţiune sau de frânare la ambele pun ţi.
Reacţiunile tangenţiale X1 şi X2 au sensul în funcţie de poziţia punţii motoare sau frânate. La puntea
motoare, reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sensul deplas ării. Pentru determinarea
reacţiunilor normale Z1 şi Z2, se vor scrie ecua ţiile de echilibru de momente în punctul B, respectiv
A şi de echilibru de for ţe într-un plan vertical perpendicular pe suprafa ţa drumului:

∑M = Z L + M + M + F
B 1 r1 r2 a ha + (Ga sinα + Fd) hg – b Ga cosα= 0 , (5.6)

∑ F = Z + Z - G cosα= 0 .
V 1 2 a

Având în vedere c ă r1 = r2 = r şi f1 = f2 = f , se poate scrie:

Mr = Mr1 + Mr2 = f1 r1 Z1 + f2 r2 Z2 =
, f r Ga cosα (5.7)
în care:
40
 r1 şi r2 sunt razele dinamice ale ro ţilor punţii din fa ţă, respectiv ale pun ţii din spate;
f1 şi f2 – coeficienţii de rezistenţă la rulare pentru ro ţile punţii din faţă şi punţii din spate.
Din ecuaţia de echilibru de for ţe se determină expresia reacţiunii normale Z2 de la puntea din
spate:
Z2 = Ga cosα - Z1 .
Înlocuind expresiile determinate pentru Z2 şi Mr = Mr1 + Mr2 în relaţia 5.6, rezultă:
Z1 L + f r Ga cosα + Fa ha + (Ga sinα + Fd) hg – b Ga cos
=α0 , (5.8)
din care se determină:
Ga cos α ⋅ (b − )f ⋅ r (− Fa ha − )Ga sin α + Fd ⋅ hg
Z1 = . (5.9)
L
Pentru determinarea reac ţiunii normale Z2 se scrie ecua ţia de echilibru de momente în raport cu
punctul A şi de echilibru de for ţe într-un plan vertical perpendicular pe suprafa ţa drumului:
∑M = Z L – M – M – F h
A 2 r1 r2 a a – (Ga sinα + Fd) hg – a Ga cosα
=0, (5.10)

∑ F = Z + Z - G cosα= 0 .
V 1 2 a

Înlocuind expresiile determinate pentru Z1 şi Mr = Mr1 + Mr2 în relaţia 5.10, rezultă:

Ga cos α ⋅ (a + )f ⋅ r (+ Fa ha + ) Ga sin α + Fd ⋅ hg
Z2 = , (5.11)
L
Analizând expresiile analitice ale reac ţiunilor normale Z1 şi Z2, se constată că acestea depind de
caracteristicile drumului, de caracteristicile constructive şi de regimul de deplasare ale
autovehiculului. Se mai constat ă că acestea sunt valabile indiferent de valorile şi sensurile
reacţiunilor tangenţiale X1 şi X2, precum şi de modul de repartizare a greut ăţii pe punţi. Valorile
reacţiunilor tangenţiale X1 şi X2 sunt limitate de aderen ţă.
Dacă se are în vedere proiecţia forţelor pe direcţia vitezei de deplasare a autovehiculului (în
plan longitudinal), se poate scrie:
± X1 ± X, 2 = Ga sinα + Fd +Fa (5.12)
din care rezultă:
Ga sinα + .Fd = ( ± X1 ± X2) - Fa (5.13)
Înlocuind relaţia anterioară în formulele 5.9 şi 5.11, expresiile reac ţiunilor normale Z1 şi Z2 vor
fi:
Ga cos α ⋅ (b − )f ⋅ r −( Fa ha −) [ ± X 1 ± X 2 − Fa ]⋅ hg
Z1 = , (5.14)
L
Ga cos α ⋅ (a + )f ⋅ r +( Fa ha +) [ ± X 1 ± X 2 − Fa ]⋅ hg
Z2 = . (5.15)
L
Relaţiile 5.9 şi 5.11 vor fi particularizate pentru câteva construc ţii şi regimuri de deplasare ale
autovehiculelor.

5.1.1 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în spate

Pentru autovehiculul cu punte motoare în spate, la puntea din fa ţă acţionează forţa de rezistenţă
la rulare,
X1 = - f Z 1
iar la puntea din spate ac ţionează forţa de tracţiune, îndreptată în sensul deplas ării:
41
 X2 = ϕ Z2 = ϕ (Ga cosα - Z1) = ϕ Ga cosα - ϕ Z1
Înlocuind expresiile în relaţia 5.14 rezultă:
Z1L = (b – f r) Ga cosα – ha Fa + hg f Z1– ϕ hg Ga cosα + ϕ hg Z1 + hg Fa,
din care:
b − f r − ϕ hg Ga cos α − Fa ha − hg
Z1 = . (5.16)
L − ( f + ϕ ) hg

Procedând la fel pentru determinarea reac ţiunii Z2 se obţine:

X1 = - f Z 1 = - f (G a cosα - Z2) = - f Ga cosα + f Z2 ,

X2 = ϕ Z2 ,
Înlocuind expresiile în relaţia 5.15 rezultă:
Z2 L = (a + f r) G a cosα + ha Fa – f hg Ga cosα + f hg Z2 + ϕ hg Z2 – hg Fa,
de unde:
a − f hg − r Ga cos α + Fa ha − hg
Z2 = . (5.17)
L − ( f + ϕ )hg

Expresiile reacţiunilor normale la pun ţile autovehiculului pot fi simplificate dac ă se au în

vedere următoarele:
• înălţimea centrului de greutate hg este aproape egal ă cu înălţimea centrului de presiune ha,
adică ha - hg ≅ 0;
• în regim de tracţiune maximă (viteză mică) forţa de rezistenţă a aerului este foarte mic ă
Fa ≅ 0 ;
• valorile coeficientului de rezisten ţă la rulare sunt neglijabile f ≅ 0.
În aceste condiţii rezultă relaţiile simplificate pentru determinarea reac ţiunilor normale ale
drumului la pun ţile autovehiculului cu punte motoare în spate, la limita de aderen ţă:
b − ϕ ⋅ hg
, Z1 = Ga cos α (5.18)
L − ϕ ⋅ hg

a
. Z2 = Ga cos α (5.19)
L − ϕ ⋅ hg

Cunoscând reacţiunea normală la puntea motoare Z2, se poate determina for ţa de aderenţă
maximă (tracţiune maximă) a autovehiculului considerat:
a
X2max = ϕ Z2 = ϕ Ga cos α (5.20)
L − ϕ ⋅ hg

Coeficienţii de schimbare dinamic ă a reacţiunilor la cele dou ă punţi au expresiile:

Z1 L Z1 b − ϕ ⋅ hg L
m1 = = = ; cos α (5.21)
G1 b Ga b (L − ϕ ⋅ h ) g

m2 = Z 2 = L Z 2. = L cos α (5.22)
G2 a Ga L − ϕ ⋅ hg

Dacă se face o analiză valorică a relaţiilor 5.21 şi 5.22 se observă c ă m2 > 1 şi m1 < 1 , ceea ce
înseamnă că, în timpul deplas ării autovehiculului care are puntea motoare în spate, are loc o
descărcare a pun ţii din faţă şi o încărcare a punţii din spate faţă de încărcările lor statice pe drum

42
orizontal. Pentru construc ţiile obişnuite şi condiţii normale de deplasare, valorile coeficientului
schimbării dinamice la puntea din spate sunt: m2 = 1,1…1,3 ceea ce înseamn ă c ă în regim dinamic,
puntea din spate se încarc ă suplimentar cu aproximativ 10…30% fa ţă de încărcarea statică pe drum
orizontal, iar puntea din fa ţă se descarcă cu 10…30%. Această situaţie este avantajoasă din punct de
vedere al trac ţiunii, întrucât prin înc ărcarea punţii din spate motoare se m ăreşte forţa de tracţiune
maximă X2max.

5.1.2 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în faţă

Pentru autovehiculul cu punte motoare în fa ţă:
X1 = ϕ Z1 forţa de tracţiune îndreptată în sensul deplas ării,
X2 = –f Z2 = –f Ga cosα + f Z1 forţa de rezistenţă la rulare.
Înlocuind expresiile în relaţia 5.14 rezultă:
Z1 L = Ga cosα (b – f r) – Fa ha – ϕ Z1 hg + f hg Ga cosα – f hg Z1 + Fa hg ,
din care rezultă:
Ga cos α ⋅ b + f ⋅ hg − r ) − Fa ⋅ ha − hg )
Z1 = . (5.23)
L + hg ⋅ ( f + ϕ )

De asemenea, în rela ţia 5.15 se fac urm ătoarele înlocuiri:

X1 = ϕZ1 = ϕ Ga cosα - ϕ Z2
X2 = –fZ2
şi rezultă:
Z2 L = Ga cosα (a + f r) + F a ha + ϕ hg Ga cosα - ϕ hg Z2 - f hg Z2 - Fa hg
de unde:

Z2 = Ga cos α ⋅ a + f ⋅ r + ϕ ⋅ hg ) + Fa ⋅ ha − hg ) (5.24)
L + hg ⋅ ( f + ϕ )

Se fac simplificările menţionate în cazul precedent şi rezultă următoarele relaţii simplificate

pentru reacţiunile normale, la limita de aderen ţă:
b ⋅ Ga cos α
Z1 = ;
L + ϕ ⋅ hg

Ga cos α ⋅ a + ϕ ⋅ hg )
Z. 2 = (5.25)
L + ϕ ⋅ hg

Forţa de aderen ţă maximă (tracţiune maximă) a autovehiculului cu puntea motoare în fa ţă este:

b ⋅ Ga cos α
X1max = ϕ Z1 = ϕ (5.26)
L + ϕ ⋅ hg

Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale la cele dou ă punţi sunt:

Z1 L Z1 L cos α
m1 = = = ; (5.27)
G1 b Ga L + ϕ ⋅ hg

Z2 L Z2 L a + ϕ ⋅ hg )cos α
m2 = = = . (5.28)
G2 a Ga L + ϕ ⋅ hg

43
 Analizând valoric rela ţiile 5.27 şi 5.28 se observă că şi în acest caz m1 < 1 şi m2 > 1, iar
valoarea coeficientului schimb ării dinamice a reacţiunii normale la puntea din fa ţă m1 este 0,8…0,9,
ceea ce înseamnă că la deplasarea autovehiculului cu punte motoare în fa ţă, puntea din spate se
încarcă suplimentar cu aproximativ 10…20% fa ţă de încărcarea statică pe drum orizontal.

5.1.3 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt motoare

La autovehiculul cu ambele pun ţi motoare, la limita de aderen ţă forţa de tracţiune este:
X1 + X2 = ϕ Z1.+ ϕ Z2 = ϕ Ga cosα (5.29)
Înlocuind expresia anterioar ă în relaţia 5.14 a rezultă:
Z1 L = Ga cosα (b – f r) – F a ha – ϕ hg Ga cosα + Fa hg ,

din care rezultă:

G a cos α ⋅ b − f ⋅ r − ϕ ⋅ hg − Fa ha − h g
Z1 = , (5.30)
L
Înlocuind expresia 5.29 în rela ţia 5.15 rezultă:
Z2 L = Ga cosα (a + f r) + F a ha + ϕ hg Ga cosα – Fa hg
din care:
Ga cos α ⋅ a + f ⋅ r + ϕ ⋅ hg ) + Fa ⋅ ha − hg )
Z2 = . (5.31)
L
Dacă se aplică simplificările din primul caz, rela ţiile reacţiunilor la limita de aderen ţă au
următoarea formă:
Ga cos α ⋅ b − ϕ ⋅ hg
Z1 = ;
L

Z. 2 = G cos α ⋅ a + ϕ ⋅ h
a g
(5.32)
L
În cazul autovehiculului cu ambele pun ţi motoare, for ţa de aderen ţă maximă totală este:
Xmax = ϕ (Z1 + Z2) = ϕ Ga cosα (5.33)
Coeficienţii de schimbare dinamic ă a reacţiunilor normale la cele dou ă punţi vor fi:
Z1 L Z1 cos α ⋅ b − ϕ ⋅ hg
m1 = = =; (5.34)
G1 b Ga b

Z2 L Z2 cos α ⋅ a + ϕ ⋅ h g
m2 = = =. (5.35)
G2 a Ga a
Şi în acest caz m1 < 1 şi m2 >1, iar valorile lor sunt: m1 = 0,4…0,8 şi m2 = 1,2…1,6.
Schimbarea dinamică a reacţiunilor normale la autovehiculul cu ambele pun ţi motoare, are acelaşi
caracter ca şi în cazurile precedente, dar se face mult mai intens decât la cele cu o singur ă punte
motoare datorită faptului c ă forţa de tracţiune maximă este mult mai mare.

5.1.4 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt frânate

În cazul autovehiculului frânat pe ambele pun ţi, forţa de frânare totală (suma for ţelor
tangenţiale) are valoarea maximă:
X1 + X2 = –ϕ Z1 –.ϕ Z2 = –ϕ Ga cosα (5.36)

44
 Înlocuind expresia anterioar ă în relaţia 5.14 pentru reac ţiunea normal ă Z1 va rezulta rela ţia:
Zf1 L = Ga cosα (b – f r) – F a ha + ϕ hg Ga cosα + Fa hg ,
din care:
Ga cosα ⋅ b − f ⋅ r + ϕ ⋅ hg − Fa ha − hg
Zf1 = , (5.37)
L
respectiv înlocuind în relaţia 5.15 pentru determinarea reac ţiunii Z2:
Zf2 L = Ga cosα (a + f r) + F a ha – ϕ hg Ga cosα – Fa hg ,
de unde:
Ga cos α ⋅ a + f ⋅ r − ϕ ⋅ h g + Fa ⋅ ha − h g
Zf2 = L . (5.38)

Dacă se au în vedere condi ţiile de simplificare, la limita de aderen ţă relaţiile au următoarea

formă:
G a cos α ⋅ b + ϕ ⋅ hg
Zf1 = ;
L
Ga cos α ⋅ a − ϕ ⋅ hg
Zf2. = (5.39)
L
Cunoscând valoarea reac ţiunilor normale la cele dou ă punţi în timpul frânării se poate
determina forţa maximă de frânare a autovehiculului:
Xfmax = ϕ Z;1 + ϕ Z2 = ϕ Ga cosα (5.40)
Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale la cele dou ă punţi în timpul frânării vor
fi:
Z L Z cos α ⋅ b + ϕ ⋅ h
mf1 = G1 = b G1 =; b
g (5.41)
1 a

Z2 L Z2 cos α ⋅ a − ϕ ⋅ hg
mf2 = = =. (5.42)
G2 a Ga a
Analizând valoric ecuaţiile anterioare, se observă că mf1 > 1 şi mf2 < 1, iar valorile lor sunt:
mf1 ≅ 1,25 şi mf2 ≅ 0,75, ceea ce înseamn ă c ă în timpul frân ării are loc o înc ărcare a pun ţii din faţă şi
o descărcare a punţii din spate în compara ţie cu încărcarea lor statică pe drum orizontal.

5.2 AUTOVEHICUL SINGULAR CU TREI PUNŢI

5.2.1 Autovehicul cu trei punţi, la care cele două punţi din spate sunt
motoare
Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra unui autovehicul cu trei pun ţi sunt
arătate în figura 5.2.
În cazul autovehiculului cu trei pun ţi la care cele dou ă punţi din spate sunt motoare, reac ţiunea
tangenţială la puntea din fa ţă X1 este o forţă de rezistenţă la rulare îndreptat ă împotriva sensului de
deplasare al autovehiculului, iar reac ţiunile tangenţiale la punţile din spate X2 şi X3 sunt forţe de
tracţiune limitate de aderenţă, având acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului:
X1 = f Z1; X 2 = ϕ Z2 ; X3 = ϕ Z3 (5.43)

45
 Fig. 5.2 Schema for ţelor şi momentelor care acţionează asupra autovehiculului cu trei pun ţi
Ecuaţia de echilibru de momente în raport cu centrul de greutate C al autovehiculului este:
∑M C = Z1 a +Mr1 +Mr2 +Mr3 – X1 hg +X2 hg +X3 hg +Fa (ha – hg) – Z2 (b – c) – Z 3 (b + c)= 0

În scopul simplificării relaţiilor de calcul şi având în vedere condi ţiile concrete de utilizare a
autovehiculelor cu trei pun ţi (viteză redusă în regim de trac ţiune maximă la urcarea rampei), se au
în vedere condi ţiile de simplificare:
• înălţimea centrului de greutate hg este aproape egal ă cu înălţimea centrului de presiune ha,
adică ha – hg ≅ 0;
• în regim de tracţiune maximă (viteză mică) forţa de rezistenţă a aerului este foarte mic ă
Fa ≅ 0;
• valorile coeficientului de rezisten ţă la rulare sunt foarte mici f ≅ 0 (Mr ≅ 0).
Dacă se iau în considerare aceste condi ţii de simplificare, ecua ţia de momente devine:
Z1 a + Z2 hg + Z3 hg – Z2 (b – c) – Z 3 (b + c) = 0
sau:
Z1 a + (Z 2 + Z3)ϕ hg – b (Z 2 + Z3) + c (Z2 – Z3) = 0 (5.44)
Ecuaţia de proiecţii de forţe pe planul vertical normal la suprafa ţa drumului este:
Z1 + Z2 + Z3 = Ga cosα (5.45)
Pentru a determina toate cele trei reac ţiuni normale Z1, Z 2 şi Z3 se scrie o ecuaţie rezultată din
condiţia de echilibru a celor dou ă pun ţi din spate. Se consideră o construcţie cu balansier cu arcuri
semieliptice şi bare de reac ţie, asupra c ăruia acţionează for ţele, momentele şi reacţiunile prezentate
în figura 5.3.

Dacă se neglijează rezistenţa la rulare ( Mr ≅ 0), ecua ţia de momente în raport cu punctul de
balansare O este:
∑M O = Z2 c + Xa e + X3 e – Z3 c – K2 (d – e) – K(d3 – e) = 0 (5.46)

Forţele reactive K1 şi K2 se determină din condi ţiile de echilibru ale fiec ărei punţi în parte:
X ⋅r X ⋅r
K2 = 2 ; . K3 = 3 (5.47)
d −r d −r
Făcând înlocuirile corespunz ătoare în relaţia 5.46 se obţine:

46
 Fig. 5.3 Schema forţelor şi momentelor care ac ţionează
asupra balansierului punţilor motoare cu bare de reac ţie

Z2 c + ϕ Z2 e + ϕ Z3 e – Z3 c – ( ϕ ⋅ Z 2 ⋅ r + ϕ ⋅ Z 3 ⋅ r ) (d – e) = 0
d −r d −r
Dacă se grupează termenii, rezultă:
=0 A Z2 + B Z3 (5.48)
în care:
A = ϕ d (e – r) + c (d – r); B = ϕ d (e – r) – c (d – r)
Prin rezolvarea sistemului de ecua ţii 5.44, 5.45 şi 5.48, se determin ă reacţiunile normale la cele
trei punţi:
⎛ A+ B ⎞
Ga cos α ⋅ ⎜ b − ϕ ⋅ hg − c ⎟
⎝; B− A⎠
Z1 = (5.49)
A+ B
L − ϕ ⋅ hg − c
B−A
B ⋅ Ga ⋅ a ⋅ cos α
Z2 = ; (5.50)
(B − A)(L − ϕ ⋅ hg ) + c ⋅ ( A + B )
A ⋅ Ga ⋅ a ⋅ cos α
Z3 = . (5.51)
( A − B )(L − ϕ ⋅ hg ) + c ⋅ ( A + B )
Forţa maximă de aderenţă pentru autovehiculul cu dou ă punţi motoare în spate este:
a ⋅ ϕ ⋅ Ga cos α
Xmax = ϕ (Z2 + Z3) = (5.52)
A+ B
L − ϕ ⋅ hg + c ⋅
A− B

5.2.2 Autovehicul cu trei punţi, cu toate punţile motoare

În cazul autovehiculului cu trei pun ţi, la care toate cele trei pun ţi sunt punţi motoare şi
reacţiunea tangenţială la puntea din fa ţă este tot o for ţă de tracţiune (X1 = ϕ Z1), îndreptată în acelaşi
sens cu deplasarea autovehiculului.
Procedând în mod analog cu cazul precedent, se ob ţin următoarele relaţii ale reacţiunilor

normale la cele trei pun ţi:

⎛ A+ B⎞
Ga cos α ⋅ ⎜ b − ϕ ⋅ hg + c ⎟
⎝; A− B ⎠
Z1 = (5.53)
A+ B
L+c
A−B

47
 B ⋅ Ga ⋅ cos α ⋅ a + ϕ ⋅ hg
Z2 = ; (5.54)
L ( B − A) − c ⋅ ( A + B )
A ⋅ Ga ⋅ cos α ⋅ (a + ϕ ⋅ hg )
Z3 = . (5.55)
L( A − B) + c ⋅ ( A + B )
Forţa maximă de aderenţă pentru autovehiculul cu toate cele trei pun ţi motoare este:
Xmax = ϕ ( Z1 + Z2 +; Z3 ) = ϕ Ga cos α (5.56)

5.3 AUTOTREN CU REMORCĂ

Schema forţelor şi momentelor care ac ţionează asupra autotrenului cu remorc ă este dată în
figura 5.4. Semnifica ţiile notaţiilor folosite pentru remorc ă sunt:
Gr – greutatea total ă a remorcii;
Z3 şi Z4 – reacţiunile normale ale drumului la pun ţile remorcii;
Frr – rezistenţa la rulare a remorcii;
Fdr – rezistenţa la accelerarea remorcii;
Ftc – forţa de tracţiune la cârlig;
Mr3 şi Mr4 – momentele rezisten ţei la rulare la pun ţile remorcii;
L1 – ampatamentul remorcii;
a1 şi b1 – coordonatele centrului de greutate al remorcii;
hr – înălţimea centrului de greutate al remorcii;
hc – înălţimea cârligului de tracţiune.

Fig. 5.4 Schema for ţelor şi momentelor care ac ţionează asupra autotrenului cu remorc ă

Pentru autovehiculul care tracteaz ă, ecuaţia de echilibru de momente în raport cu centrul de

greutate este dată de relaţia:
∑M C = Z1 a + Fa (ha – h g) + Mr1 + Mr2 – X1 hg + X2 hg – Ftc (hg – hc) – Z2b = 0; (5.57)

Având în vedere condi ţiile concrete de utilizare a autotrenurilor cu remorc ă (viteză redusă în
regim de tracţiune maximă la urcarea rampei), se au în vedere condi ţiile de simplificare men ţionate
48
pentru cazurile precedente, atât pentru autovehiculul care tracteaz ă, cât şi pentru remorc ă. Dacă sunt
admise aceste simplificări (sunt neglijabile momentul de rezisten ţă la rulare şi momentul
aerodinamic), ecuaţia anterioară devine:
Z1 a + X2 hg – X1 hg – Ftc (hg – hc) – Z2 b = 0; (5.58)
În cazul unui autovehicul tractor cu punte motoare în spate :
X1 = f Z1 ; X 2 = ϕ Z2 ; Z1 + Z2 = Ga cosα .
Făcând înlocuirile în rela ţia 5.58 se ob ţine:
Z1 a + ϕ hg Ga cosα – Z1 ϕ hg – Ftc (hg – hc) – b Ga cosα + Z1 b = 0 ;
de unde:

Z1 = b − ϕ ⋅ h G ;cos α − h − h F
g a g c tc
(5.59)
L − ϕ ⋅ hg

Pentru a determina reac ţiunea normală la puntea din spate, rela ţia 5.58 se folose şte sub forma:
Ga a cosα – Z2 a – ϕ hg Z2 – Ftc (hg – hc) – Z2 b = 0 ,
din care:
a ⋅ Ga cos α − hg − hc )Ftc
Z2 = . (5.60)
L − ϕ ⋅ hg

Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului cu remorc ă şi punte motoare în spate, este:

a ⋅ Ga cos α − hg − hc )Ftc
X2max = ϕ Z2 = ϕ
L − ϕ ⋅ hg

Analizând această relaţie, se observă că atunci când cârligul de trac ţiune este situat mai jos
decât centrul de greutate al autovehiculului care tracteaz ă (hg > hc), prezenţa remorcii mic şorează
reacţiunea normală Z2 şi implicit aderen ţa maximă. Dacă înălţimea cârligului este mai mare decât
cea a centrului de mas ă (hg < hc), prezenţa remorcii măreşte reacţiunea normală Z2 şi deci şi
aderenţa maximă. La construc ţiile existente se întâlneşte cazul când hg > hc şi astfel calităţile de
tracţiune ale autovehiculului cu remorc ă sunt mai sc ăzute.

În cazul unui autovehicul tractor cu ambele pun ţi motoare, pentru determinarea reac ţiunilor
normale la cele dou ă punţi se are în vedere c ă:
Z1 + Z2 = Ga cosα ,
Xm = X1 + X2 = ϕ (Z1 + Z2) = ϕ Ga cosα ,
unde Xm este forţa de tracţiune totală a autotractorului.
Făcând înlocuirile în rela ţia 5.58, se ob ţine:
Z1 a + ϕ hg Ga cosα – Ftc (hg – hc) – b Ga cosα + Z2 b = 0 ,
de unde:
b − ϕ ⋅ hg Ga cos α + hg − hc Ftc
Z1 = . L (5.61)
Pentru a determina reac ţiunea normală la puntea din spate, rela ţia 5.58 se folose şte sub forma:
Ga a cosα – Z2 a + ϕ hg Ga cosα – Ftc (hg – hc) – Z2 b = 0 ,
din care rezultă:

49
 a + ϕ ⋅ hg )Ga cos α − hg − hc )Ftc
Z2 = . (5.62)
L
Forţa de aderenţă maximă în cazul în care autovehiculul care tracteaz ă are ambele pun ţi
motoare, este dată de relaţia:
Xmax = ϕ .(Z1 + Z2) = ϕ Ga cosα (5.63)
Reacţiunile normale ale drumului asupra pun ţilor remorcii se determin ă din ecuaţia de echilibru
de momente scrisă în raport cu punctele C şi D (figura 5.4).
Scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul D şi ţinând seama de simplific ările făcute în
calculele anterioare, rezult ă:
Z3 L1 – Ftc hc + hr Gr sinα – b1 Gr cosα = 0 ;
şi apoi:
b1 ⋅ Gr ⋅ cos α − hr ⋅ Gr ⋅ sin α + hc ⋅ Ftc
Z3 = . (5.64)
L1
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu punctul C, se obţine:
L1 Z4 + hc Ftc – hr Gr sinα – a1 Gr cosα = 0 ;
din care:
a1 ⋅ Gr ⋅ cos α + hr ⋅ Gr ⋅ sin α − Ftc ⋅ hc
Z4 = ; (5.65)
L1

5.4 AUTOTREN CU SEMIREMORCĂ

Fig. 5.5 Schema for ţelor şi momentelor care acţionează asupra autotrenului cu semiremorcă
Forţele şi momentele care acţionează asupra autotrenului cu semiremorcă sunt prezentate în
figura 5.5. Semnifica ţia notaţiilor pentru semiremorc ă este:
L1 – ampatamentul semiremorcii;
a1 şi b1 – coordonatele centrului de greutate ale semiremorcii;
c – avansul şeii autotractorului;

50
 hp – înălţimea pivotului de remorcare;
hs – înălţimea centrului de greutate al semiremorcii;
R – reac ţiunea normal ă de sprijin la partea din fa ţă a semiremorcii;
Gs – greutatea total ă a semiremorcii;
Z3 – reacţiunea normală la puntea semiremorcii;
Fp – for ţa de tracţiune în pivotul de remorcare;
Frs – for ţa de rezistenţă la rulare a semiremorcii;
Fds – rezistenţa la accelerare a semiremorcii;
Mr3 – momentul rezisten ţei la rulare la puntea semiremorcii.
Axa pivotului de remorcare al semiremorcii care coincide cu axa şeii autotractorului pe care se
sprijină semiremorca, este deplasat ă înainte faţă de puntea din spate a autotractorului la o distan ţă c,
numită avansul şeii.
Avânddeîn trac
în regim vedere
ţiunecondi ţiileăconcrete
maxim de utilizare
la urcarea rampei),a autotrenurilor
se au în vedere condi ţiile ăde(vitez
cu semiremorc ă redusă
simplificare
menţionate pentru cazurile precedente, atât pentru autotractor, cât şi pentru semiremorc ă. Astfel,
pentru calcule mai puţin pretenţioase se pot neglija rezisten ţa la rulare, la accelerare şi rezistenţa
aerului (Fr , Frs , Mr , Fd , Fds , Fa).
Reacţiunea normal ă a drumului asupra pun ţii semiremorcii Z3 şi reacţiunea normală R a
autotractorului asupra semiremorcii la şaua de sprijin se determin ă din ecuaţia de echilibru de
momente în raport cu punctele C şi D.
Dacă se au în vedere simplific ările menţionate, ecuaţia de momente în raport cu punctul C are
forma:
Z3 L1 – Gs (hs – hp) sinα – a1 Gs cosα + Fp hp = 0 ;
din care:
a1 ⋅ Gs ⋅ cos α + Gs ⋅ hs − h p ⋅ sin α − Fp ⋅ h p
Z3 = . (5.66)
L1
Ecuaţia de momente în raport cu punctul D este:
R L1 – Fp hp + hs Gs sinα – b1 Gs cosα = 0 ;
de unde:
b1 ⋅ G s ⋅ cos α − hs ⋅ G s ⋅ sin α + F p ⋅ h p
R= . (5.67)
L1
Acţiunea semiremorcii asupra autotractorului este determinat ă de forţele de legătură R şi Fp din
pivotul de remorcare.
Considerând autotractorul separat (figura 5.5) cu simplific ările admise, ecuaţia de momente în
raport cu centrul de greutate al autotractorului, este:
Z1 a + R (b – c) + X m hg – Fp (hg – hp)b–=Z02 , (5.68)
unde Xm este forţa de tracţiune însumată a tuturor pun ţilor motoare.
În continuare, rela ţia 5.68 va fi particularizat ă pentru cazul unui autotractor cu punte
motoare în spate şi pentru cazul unui autotractor cu ambele pun ţi motoare.
Pentru autotractorul cu puntea motoare în spate se are în vedere c ă:
Z1 + Z2 = Ga cosα +R
Xm = X2 = ϕ Z2 .
Înlocuind expresiile în relaţia 5.68 se ob ţine:
Z1 a + R (b – c) + ϕ hg Ga cos α + ϕ hg R - ϕ hg Z1 – Fp (hg – hp) – b Ga cosα - b R + b Z 1 = 0 ,

51
din care:
b − ϕ ⋅ hg Ga cos α − (ϕ ⋅ hg − c) R + hg − h p F p
Z1 = . (5.69)
L − ϕ ⋅ hg

Pentru determinarea reacţiunii normale la puntea din spate a autotractorului, rela ţia 5.68 va
avea următoarea formă:
Ga a cosα + a R – a Z 2 + R (b – c) + ϕ hg Z2 – Fp (hg – hp) – b Z2 = 0 ,
de unde:
a ⋅ Ga cos α + R ⋅ (L − c ) − Fp ⋅ hg − hp
Z2 = . (5.70)
L − ϕ ⋅ hg

Forţa de aderenţă maximă a autotrenului cu semiremorcă şi punte motoare în spate, este:

a ⋅ Ga cos α + R ⋅ (L − c ) − Fp ⋅ hg − hp
Z2max = ϕ Z2 = ϕ . (5.71)
L − ϕ ⋅ hg

Analizând relaţia 5.71 se observă că, în comparaţie cu autotrenul cu remorcă, se măreşte

reacţiunea normală Z2 prin repartizarea unei părţi din greutatea totală a semiremorcii pe puntea
motoare a autotractorului, crescând implicit şi aderenţa maximă. De asemenea influenţa forţei Fp
din pivotul de remorcare este nulă sau chiar pozitivă, deoarece hg ≅ hp sau în unele cazuri hp este
chiar mai mare decât hg.
Dacă autotractorul are ambele pun ţi motoare, pentru determinarea reacţiunilor normale la
cele două punţi, se are în vedere că:
Z1 + Z2 = Gacosα + R
Xm = X1 + X2 = ϕ (Z1 + Z2) = ϕ (Ga cosα + R) .
Dacă se fac înlocuirile în relaţia 5.68, se obţine:
Z1 a + R (b – c) + ϕ hg Ga cosα + ϕ hg R – Fp (hg – hp) – b Ga cosα – b R + b Z 1 = 0 ,
din care:
b − ϕ ⋅ hg Ga cos α − (ϕ ⋅ hg − c) R + hg − h p F p
Z1 = . (5.72)
L
Pentru a determina reacţiunea normală la puntea din spate, relaţia 5.68 va avea următoarea
formă:
a Ga cosα + a R – a Z 2 + R (b – c) + ϕ hg Ga cosα + ϕ hg R – Fp (hg – hc) – b Z2 = 0 ,
de unde:
a + ϕ ⋅ hg Ga cos α + L + ϕ ⋅ h g − c R − F p ⋅ hg − h p
Z2 = . (5.73)
L
Forţa de aderenţă maximă în cazul în care autotractorul are ambele pun ţi motoare este dată
de relaţia:

Xmax = ϕ (Z1 + Z2) = ϕ +

(GR)
a cos
. α (5.74)

52
 5.5 CONDIŢIILE NECESARE PENTRU DEPLASAREA
AUTOVEHICULELOR
La deplasarea autovehiculului pe terenuri accidentate sau pe drumuri deformabile, aderenţa
roţilor motoare poate să nu fie suficientă pentru a învinge rezistenţele la înaintare. De asemenea pe
drumuri alunecoase, chiar dacă acestea au îmbrăcămintea tare, pot să apară situaţii în care forţa de
aderenţă nu poate asigura învingerea rezistenţelor la înaintare, mai ales în condiţiile în care drumul
are şi o înclinare longitudinală.
Condiţia absolut necesară ca autovehiculul să se poată deplasa este ca forţa de aderenţă să fie
mai mare sau cel puţin egală cu rezistenţa totală a drumului, adică:
, Zm ϕ ≥ ψ Ga (5.75)

în care: ψ = f cos α + sin α este coeficientul rezistenţei totale a drumului;

α – unghiul de înclinare longitudinală a drumului.
f – coeficientul de rezistenţă la rulare;
ϕ – coeficientul de aderenţă;
Ga – greutatea totală a autovehiculului;
Zm – reacţiunea normală la puntea sau punţile motoare;
Din cele prezentate rezultă că posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe drumuri cu
rezistenţă mare la înaintare este condiţionată de numărul şi poziţia punţilor motoare.
Pentru autovehiculul cu puntea motoare în fa ţă reacţiunea normală a drumului la puntea
motoare este:
b ⋅ Ga ⋅ cos α
Zm = ;
L + ϕ ⋅ hg

Înlocuind în relaţia 5.75 rezultă:

b ⋅ Ga ⋅ cos α b ⋅ cos α
ϕ ≥ ψ Ga , sau ϕ ≥ ψ = f cosα + sinα (5.76)
L + ϕ ⋅ hg L + ϕ ⋅ hg

Dacă drumul este orizontal: α = 0 şi ψ = f , relaţia devine:

ϕ ⋅b
≥ f.
L + ϕ ⋅ hg

Pentru a determina rampa maximă pe care o poate urca autovehiculul cu punte motoare în faţă,
relaţia 5.76 se împarte cu cosα:
ϕ ⋅b
= f + tg αmax
L + ϕ ⋅ hg
şi rezultă înclinarea maximă αmax a rampei pe care o poate urca autovehiculul cu punte motoare în
faţă:
ϕ ⋅b
tg α max = –f.
L + ϕ ⋅ hg
Cunoscând expresiile reacţiunilor normale pentru diferite tipuri de autovehicule (poziţia şi
numărul punţilor motoare) se pot stabili pentru acestea posibilitatea de deplasare, unghiul rampei
maxime care poate fi învinsă f ără patinarea roţilor motoare şi forţa de aderen ţă specifică γ, dată de
raportul dintre aderenţa maximă Xmax şi greutatea totală a automobilului Ga.
X max Z m ⋅ϕ ϕ ⋅ b ⋅ Ga cos α ϕ ⋅ b ⋅ cos α
γ= = = = ; (5.77)
Ga Ga ( L + ϕ ⋅ hg ) ⋅ Ga L + ϕ ⋅ hg

în care Zm reprezintă reacţiunea normală a drumului la puntea motoare.

53
 Tipul punţii Condiţia de deplasare tgαmax γ
pe drum orizontal
MN ϕ ⋅b ϕ ⋅b ϕ ⋅ b ⋅ cos α
≥f −f
L + ϕ ⋅ hg L + ϕ ⋅ hg L + ϕ ⋅ hg
NM ϕ ⋅a ϕ ⋅a ϕ ⋅ a ⋅ cos α
≥f −f
L − ϕ ⋅ hg L − ϕ ⋅ hg L − ϕ ⋅ hg
MM φ≥f φ–f φ cosα
M – punte motoare;
N – punte nemotoare.
Din cele prezentate rezultă că posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe terenuri
accidentate cu rezistenţă mare la înaintare depinde de raportul dintre coeficientul de aderenţă φ şi
coeficientul rezistenţei totale a drumului ψ (de exemplu din relaţia 5.76):
ϕ
. C= (5.78)
ψ
Raportul C poartă denumirea de factor al capacităţii de trecere şi valoarea lui indică
posibilitatea deplasării autovehiculului, după cum urmează:
Ga
C≥ – deplasarea autovehiculului este posibilă;
Zm
Ga
C< – deplasarea autovehiculului nu este posibilă.
Zm
Pentru aprecierea capacităţii de trecere, se foloseşte noţiunea de coeficient al greutăţii aderente
Ka, care este dat de raportul dintre reacţiunea normală la puntea sau punţile motoare Zm şi greutatea
totală a automobilului Ga:
Zm
Ka = . (5.79)
Ga

Capacitatea de trecere a automobilului este influenţată în special de generarea forţei de

aderenţă la roţile motoare prin întrepătrunderea crampoanelor în sol şi de rezistenţa la rulare cauzată
de deformarea solului. Inegalitatea ecartamentului la puntea din faţă şi din spate duce la mărirea
rezistenţei la rulare, deoarece roţile din spate nu urmăresc calea bătătorită de cele din faţă. Aşa se
explică egalitatea ecartamentului la toate punţile şi utilizarea roţilor cu un singur pneu la majoritatea
autovehiculelor speciale cu capacitate mare de trecere. Asupra procesului formării căii de rulare
influenţează în mod simţitor şi raportul presiunilor exercitate pe suprafaţa de rulare de roţile din faţă
şi spate. În scopul micşorării rezistenţei la rulare şi creşterii forţei de aderenţă, este necesar ca
presiunea de contact cu calea a roţilor din faţă să fie mai mică decât cea de la roţile din spate.
Aceasta este necesară deoarece supraîncărcarea punţii din faţă duce la afundarea roţilor de direcţie
în sol, ceea ce determină mărirea rezistenţei la rulare. La alegerea raportului dintre presiunile pe sol
la roţile din faţă şi cele din spate trebuie avut în vedere şi faptul că ro ţile nemotoare se afundă mai
puţin decât cele motoare, deoarece prezenţa forţei de tracţiune duce la forfecarea solului şi la
afundarea mai pronunţată a acestora.
De asemenea, inerţia automobilului influenţează capacitatea de trecere mai ales la pornirea din
loc. De multe ori, la acest regim apare patinarea roţilor motoare şi afundarea lor în sol, ceea ce duce
în ultimă instanţă la imposibilitatea de deplasare. Această inerţie la pornirea din loc influenţează
foarte mult autovehiculele care lucrează în agregat cu remorci, deoarece greutatea totală este mai
mare iar forţa de aderenţă rămâne aceeaşi.
Pentru asigurarea unor posibilităţi cât mai bune de deplasare pe drumuri de toate categoriile şi
pe terenuri neamenajate, autovehiculele cu capacitate mare de trecere sunt prevăzute cu pneuri şi
dispozitive speciale pentru mărirea forţei de aderenţă la roţile motoare.

54
 6 PERFORMANŢELE AUTOVEHICULULUI
Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale autovehiculului în privinţa vitezei,
demarajului şi capacităţii de frânare, exprimate prin parametri specifici.
Studiile teoretice şi experimentale privind performanţele autovehiculelor sunt necesare la
conceperea unor noi prototipuri, pentru proiectarea şi dimensionarea subansamblurilor în vederea
optimizării construcţiilor şi pentru studierea comportării lor în exploatare. Aceste studii constau în
general în conceperea modelelor dinamice şi matematice cu ajutorul cărora se fac simulări ale
funcţionării subansamblurilor şi ale autovehiculului în ansamblu pentru diferite regimuri de
funcţionare.

baza Studiul
c ăreia seperforman ţelor autovehiculelor
obţin parametrii se face cudeplas
şi indicii caracteristici ajutorul:
ării înecuaţiei de
regim generale şişfrânare),
de mi
accelerare care (pe
bilanţului de tracţiune, caracteristicii dinamice, caracteristicii de acceleraţie, bilanţului de puteri.

6.1 ECUAŢIA GENERALĂ DE MIŞCARE A AUTOVEHICULULUI

Ecuaţia generală de mişcare se determină pentru cazul unui autovehicul care se deplasează
rectiliniu, pe un drum cu o înclinare longitudinală α , în regim tranzitoriu. Forţele care acţionează
asupra autovehiculului sunt prezentate în figura 6.1.

Fig. 6.1 Forţele care acţionează asupra unui automobil în regim de accelerare
Ecuaţia de proiecţii de forţe pe axa Ox a sistemului ortogonal xOz cu srcinea în centrul de
greutate O, este:
FR – ( Fr1 ,+ Fr2 + Fp + Fa) = Fd (6.1)
în care: Fr = Fr1 + Fr2 este forţa de rezistenţă la rulare a autovehiculului;
Fr1 şi Fr2 – forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale autovehiculului;
FR – forţa la roată;
Fp – rezistenţa la urcarea rampei;
Fa – rezistenţa aerului;
Fd – rezistenţa la demarare (diferenţa dintre forţele active şi rezistente, cea care accelerează sau
frânează autovehiculul).
Relaţia iniţială se poate scrie sub forma:
FR – ( Fr + Fp +) F
=a 0+. Fd (6.2)

55
 Aceasta reprezintă bilanţul de tracţiune al autovehiculului şi arată că forţa la roată FR echilibrează
suma tuturor rezistenţelor la înaintare.
Rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea rampei Fp şi rezistenţa aerului Fa acţionează asupra
autovehiculului atât în regim de viteză constantă cât şi în regimurile tranzitorii de demarare şi
frânare. Acestea nu depind de caracterul mişcării. Suma lor se va nota cu:
. ∑F = F + F r p + Fa (6.3)

Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:

FR = ∑F + F d . (6.4)

din care:

Fd = FR –
∑F ;
Rezistenţa la accelerare Fd acţionează numai în perioadele tranzitorii, fiind condiţionată de
(6.5)

dva
existenţa unei acceleraţii aa= . Expresia acestei forţe a fost stabilită în subcapitolul 4.4 şi ţinând
dt
cont de aceasta, relaţia 6.5 devine:
δ ⋅ Ga dva
, ⋅ = FR – ∑ F (6.6)
g dt
din care:
dv a FR −∑F
. =g (6.7)
dt δ ⋅ Ga

Aceasta este expresia ecuaţiei diferenţiale de mişcare a autovehiculului care descrie acceleraţia
pe care o poate avea autovehiculul în mişcare rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o
anumită valoare a sumei rezistenţelor la înaintare care nu depind de acceleraţie.
Având în vedere că ∑ F este:
∑F = G a f cosα + Ga sinα + K S va2 , (6.8)

sau:
∑F = G a ψ + K S v a2 , (6.9)

ecuaţia diferenţială de mişcare a autovehiculului devine:

dva g
= [F − (G
R a ⋅ f ⋅ cos α + Ga ⋅ cos α +, K ⋅ S ⋅ va2 )] (6.10)
dt δ ⋅ Ga

sau:
dva g
= [FR. – (Ga ψ + K S va2 )] (6.11)
dt δ ⋅ Ga

6.2 CARACTERISTICA DE TRACŢIUNE

Expresia forţei la roată FR în funcţie de momentul efectiv al motorului Me este:
M e ⋅ itr ⋅ηtr
. FR = (6.12)
r

56
 Calculul forţei la roată în funcţie de puterea efectivă Pe a motorului se face cu relaţia:
Pe ⋅ηtr
. FR = (6.13)
va
Analizând relaţiile se observă că forţa la roată FR depinde de treapta de viteze (prin raportul
total de transmitere al transmisiei itr), adică forţa la roată depinde de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Variaţia forţei la roată FR în funcţie de viteza va a autovehiculului pentru fiecare treaptă a cutiei
de viteze reprezintă caracteristica de trac ţiune. Caracteristica de tracţiune se utilizează la studiul
performanţelor autovehiculelor.

Fig. 6.2 Caracteristici de tracţiune: a) autovehicul cu motor f ără limitator de turaţie;

b) autovehicul cu motor cu limitator de tura ţie
Pentru un autovehicul cu cutie de viteze în 4 trepte şi motor fără limitator de turaţie
caracteristica de
automobilului, tracţiune este
caracteristica reprezentat
de trac ă încompletat
ţiune a fost cu arezisten
figura ă6.2 . Pentru
ţelestudiul performan
la înaintare, ţelor
rezultând
bilanţul de tracţiune.
În figura 6.2 b se prezintă caracteristica de tracţiune a unui automobil cu limitator de turaţie cu
cutie de viteze cu 5 trepte.

6.3 CARACTERISTICA DINAMICĂ

Se notează cu Fe suma rezistenţelor la înaintare care depind de greutatea autovehiculului:
δ dva
Fe = Ga (f cosα + sinα + ), (6.14)
g dt
Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma acestor rezistenţe este egală cu:
Fe = FR – Fa , (6.15)
sau:
δ dva
FR – Fa = Ga (f cosα + sinα + ). (6.16)
g dt
Aprecierea comparativă a calităţilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului
dinamic D. Acesta este definit ca o forţă excedentară specifică dată de raportul dintre for ţa de
tracţiune excedentară Fe şi greutatea autovehiculului G a:

57
 Fe FR − Fa FR − K S v a2
D= = . = (6.17)
Ga Ga Ga
Dacă se are în vedere relaţia 6.16 rezultă:
δ dva δ dva
D = f cosα + sinα + . =ψ+ (6.18)
g dt g dt
Caracteristica dinamică a autovehiculului este reprezentarea grafică a factorului dinamic D în
funcţie de viteză, pentru toate treptele de viteze.
În figura 6.3 este reprezentată caracteristica dinamică a unui automobil cu motor fără limitator
de turaţie şi cu cutie de viteze cu 4 trepte.

Fig. 6.3 Caracteristica dinamică a unui autovehicul cu motor f ără limitator de turaţie

Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la stabilirea performanţelor dinamice

ale autovehiculelor: viteza maximă, rampa maximă, rezistenţa totală maximă a drumului şi aderenţa
maximă.
La deplasarea cu viteză constantă va = ct (în regim de mişcare uniformă), acceleraţia
dva
autovehiculului este nulă aa = = 0 şi în aceste condiţii, din relaţia 6.18 rezultă că:
dt
, D = ψ = f cos α + sinα (6.19)
iar dacă deplasarea se face pe drum orizontal (α = 0) factorul dinamic D va avea valoarea
coeficientului de rezistenţă la rulare f:
D=f
Dacă se trasează o dreaptă paralelă cu axa absciselor la distanţa ψ pe caracteristica dinamică,
intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă viteza maximă pe care o atinge
autovehiculul la deplasarea pe un drum caracterizat de coeficientulψ = f cosα + sinα (fig. 6.4). În
cazul în care drumul este orizontal (pentru care α = 0 şi ψ = f ) , dacă se duce paralela cu axa
absciselor la distanţa f, la intersecţia cu caracteristica dinamică va rezulta viteza maximă a
autovehiculului vamax.
Din caracteristica dinamică (fig. 6.4) se poate determina rezistenţa totală maximă a drumului
ψmax care poate fi învinsă de autovehicul cu treapta întâi a cutiei de viteze, care se află la intersecţia
paralelei dusă din punctul de maxim al curbei factorului dinamic cu ordonata. Din rezistenţa totală
maximă a drumului ψmax se poate determina înclinarea maximă a rampei pe care o poate urca
autovehiculul.
58
 Fig. 6.4 Utilizarea caracteristicii dinamice
Valoarea maximă a forţei de tracţiune este limitată de aderenţă:
Xmax = φ Zm .
Având în vedere că forţa maximă la roată se dezvoltă în treapta întâi a cutiei de viteze atunci
când rezistenţele la înaintare sunt maxime, viteza autovehiculului este foarte mică şi rezistenţa
aerodinamică se poate neglija. În aceste condiţii, relaţia 6.17 devine:
Zm
. Dϕ =ϕ (6.20)
Ga
Această relaţie arată faptul că şi factorul dinamic este limitat de aderenţă. Curbele factorului
dinamic limitat de aderenţă sunt trasate cu linie discontinuă pe caracteristica dinamică din figura
6.5, pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă φ.

Fig. 6.5 Caracteristica dinamică limitată de aderen ţă

Pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe caracteristica
dinamică a automobilului curbele D în funcţie de viteză, a şa cum arată în figura 6.5. În felul acesta
se obţine diagrama limitelor de utilizare a automobilului. Pentru fiecare treaptă de viteză, valorile
factorului dinamic D situate deasupra curbei Dϕ nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor
motoare.

59
 Pe baza relaţiei 6.20 se ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu
toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului, curbele sunt situate mai sus
pe diagrama limitelor de utilizare.
În tabelul 6.1 sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi priză directă pentru
principalele tipuri de automobile.

Tabelul 6.1 Valori ale factorului dinamic

Dmax
Treapta întâi Priza directă
Autoturisme:
capacitate mică 0,25...0,30 0,08...0,10
– capacitate medie şi mare 0,35...0,40 0,15...0,18
Autobuze:
– urbane 0,30...0,35 0,05...0,07
– interurbane 0,28...0,32 0,05...0,06
Autocamioane:
– tonaj mic 0,35...0,45 0,07...0,10
– tona mediu şi mare 0,32...0.40 0,05...0,06
Autotrenuri 0,20...0,25 0,035...0,045

60
 7 CINEMATICA ŞI DINAMICA MECANISMULUI CU
ŞENILE
7.1 CINEMATICA ŞENILEI
Cinematica şenilei se studiază respectând următoarele ipoteze simplificatoare: pasul şenilei
este infinit mic; lanţul şenilei este inextensibil, perfect flexibil şi nu formează nici o săgeată;
suprafaţa drumului este absolut rigidă, între şenilă şi drum nu există patinare sau alunecare; de
asemenea, intre şenilă şi roata motoare, rolele de sprijin şi de susţinere şi roata de întindere nu apare
mişcare relativă. Mişcarea oricărui punct al şenilei (fig.7.1.), faţă de un reper fix de pe suprafaţa
drumului, este o mişcare relativă care se descompune în:
• mişcare relativă, a punctului considerat, la rostogolirea şenilei peste roata motoare, rolele de
sprijin şi de susţinere şi roata de întindere, considerând că axele geometrice ale acestora sunt
fixe;
• mişcarea de transport a punctului respectiv, când toate punctele mecanismului cuşenile
descriu traiectorii paralele şi egale.

Fig. 7.1 Porţiunile de studiu ale cinematicii şenilei

În baza ipotezelor formulate, se constată că vitezele celor două mişcări componente, ale unui
punct al şenilei, sunt egale între ele şi se determină cu relaţia:

vt = rm .ω m = r1.ω1 = r2 .ω 2 = r3 .ω3 (7.1)

unde rm şi m sunt raza dinamică şi viteza unghiulară a roţii motoare a mecanismului cu şenile; r1 şi
1 - raza şi viteza unghiulară a rolelor de susţinere; r2 şi 2 - raza şi viteza unghiulară a roţii de
întindere; r3 şi 3 - raza şi viteza unghiulară a rolelor de sprijin.
Viteza mişcării de transport (de translaţie) vt a unui punct al şenilei este egală cu viteza
teoretică de deplasare a autovehiculului.
Cinematica şenilei se studiază pe porţiuni caracteristice, aşa cum rezultă din figura 7.1.
Pe porţiunea 1-2, figura 7.2, traiectoria unui punct M al şenilei reprezintă o cicloidă.
Ecuaţiile parametrice ale acestei cicloide, se stabilesc astfel: la începutul mişcării punctele O, M şi 1
sunt suprapuse; apoi prin rostogolirea fără alunecare a rolei de sprijin pe calea de rulare a şenilei,
cele trei puncte ocupă poziţiile din figură. Traiectoria punctului M al şenilei este curba OM.
Segmentul de dreaptă O-1 este egal cu arcul de cerc M-1.
În aceste condiţii coordonatele punctului M, faţă de sistemul de referinţă fix xOy sunt:

61
 x = r3 (ψ − sinψ ),
(7.2)
y = r3 (1 − cosψ ),
unde = 3t este unghiul curent de rotaţie al rolei de sprijin, 0 1, 1- unghiul de înclinare a
ramurii motoare a şenilei.

Fig. 7.2 Cinematica şenilei pe porţiunea 1-2

Relaţiile (7.2) reprezintă ecuaţiile parametrice ale cicloidei descrisă de punctul M al şenilei.
Lungimea unei porţiuni elementare de cicloidă este data de relaţia:

ds = dx 2 + dy 2 (7.3)

Pentru porţiunea 1-2: dx=r3(1-cos )d şi dy=r3sin d , obţinute prin diferenţierea relaţiilor

(7.2), şi cu acestea:
ψ
ds = 2 r3 sin dψ (7.4)
2
Lungimea traiectoriei punctului M, la parcurgerea porţiunii 1-2 a şenilei este:
ψ
ψ ψ1
S 1− 2 = ∫ 2 r3 sin dψ = 4 r3 (1 − cos ) (7.5)
0 2 2
Componentele vx şi vy ale vitezei punctului M, paralelă cu suprafaţa drumului şi normală la
aceasta se obţin prin derivarea in raport cu timpul a ecuaţiilor parametrice ale cicloidei (7.2), adică:
dx
vx = = r3ω 3 (1 − cos ω 3t ) = vt (1 − cos ψ ) (7.6)
dt
dy
vy = = r3ω3 sinψ = vt sinψ (7.7)
dt
Din relaţia (7.6) rezultă c ă componenta vx a vitezei este nulă(vx=0) la =0, în punctul 1 şi are
valoarea maximă la = 1, adică vxmax=vt(1-cos 1), in punctul 2. Componenta vy a vitezei se
modifică de asemenea de la zero la =0, în punctul 1, la valoarea maximă vzmax=vtsin 1 la = 1,
in punctul 2.
Prin însumarea componentelor vx şi vy, sau efectuând calculul geometric corespunzător situaţiei

62
din figura 7.2., se obţine viteza rezultantă a punctului M a şenilei pe porţiunea 1-2:

v rez 1 − 2 = 2 v t sin = 2ω 3 r3 sin (7.8)

2 2
care are valoarea minimă vrez1-2min=0 în punctul 1 şi cea maximă
ψ1
v rez 1− 2 max = 2 v t sin = v rez 2 − 3
2
în punctul 2.
Componentele paralelă şi normală ale acceleratiei punctului M, în cazul mişcării uniforme,
sunt:
d 2x
ax = = r3ω32 sinψ (7.9)
dt 2
d2y
ay = = r3ω32 cosψ (7.10)
dt 2
Acceleraţia rezultantă, pe porţiunea 1-2, dată de relaţia:

arez1− 2 = a x2 + a y2 = r3ω32 (7.11)

este acceleraţia centripetă.

Pe porţiunea 2-3, figura 7.3, punctele şenilei descriu traiectorii rectilinii, paralele şi egale,
înclinate cu unghiul ( - 1)/2 faţă de suprafaţa drumului, in sensul deplasării autovehiculului.

Fig. 7.3 Cinematica şenilei pe porţiunea 2-3 şi 3-4

Viteza rezultantă a unui punct N al şenilei pe porţiunea 2-3 este dată de relaţia:
ψ1
vrez 2−3 = 2vt sin = const (7.12)
2
Lungimea traiectoriei punctului N este:
L2−3 ψ ψ1
S 2 −3 =2 vt sin 1 = 2 L2−3 sin (7.13)
vt 2 2
unde L2-3 este lungimea ramurii motoare a şenilei.
Pe porţiunea 3-4, figura 7.3, traiectoria oricărui punct P al şenilei este cicloidă, care are
ecuaţiile parametrice analoge cu cele corespunzătoare porţiunii 1-2, relaţiile (7.2), unde în loc de r3
intervine raza dinamica a roţii motoare rm, unghiul ψ ia valori intre ψ1 şi π±ψ2 şi ψ2 este unghiul de
înclinare a ramurii superoare a şenilei.
Lungimea traiectoriei punctului P al şenilei la parcurgerea porţiunii 3-4 este:
63
 π ±ψ 2
ψ ψ ψ
S 3 − 4 = 2 rm ∫
ψ
sin 2
2
d ψ = 4 rm (cos
2
2
− sin
2
1
) (7.14)

Viteza rezultantă a punctului P este

vrez 3− 4 = 2vt sin (7.15)

2
şi are valoarea minimă la = 1,

vrez3−4 min = 2vt sin 1

= vrez2−3
2
în punctul 3, şi cea maximă,

vrez 3− 4 max = 2vt cos 2

= vrez 4 −5
2
la = 2, în punctul 4.
Acceleraţia rezultantă a punctului P este o acceleraţie centripetă şi are valoarea

arez 3− 4 = rmωm2 (7.16)

Pe porţiunea 4-5, figura 7.4, punctele şenilei descriu traiectorii rectilinii, paralele şi egale,
înclinate cu unghiul ψ2/2 faţă de suprafaţa drumului.

Fig. 7.4 Cinematica şenilei pe porţiunea 4-5

Viteza rezultantă a punctului R, constantă pe toată porţiunea 4-5, se calculează cu relaţia
ψ2
vrez 4−5 = 2vt cos (7.17)
2
Dacă unghiul 2=0, când ramura superioară a şenilei este paralelă cu suprafaţa drumului,
viteza rezultantă a punctului R va fi:
vrez 4 − 5 = 2 vt (7.18)

adică viteza ramurii superioare a şenilei este de două ori mai mare decât viteza de deplasare vt a
autovehiculului.
Lungimea traiectoriei punctului R este

S4−5 = 2L4−5 cos 2

(7.19)
2
unde L4-5 este lungimea ramurii superioare a şenilei.

64
 Pe porţiunea 5-6, un punct oarecare S al şenilei are traiectoria descrisă de o cicloidă cu
ecuaţiile parametrice analoge cu cele corespunzătoare porţiunii 1-2, relaţiile (7.2), unde în loc de r3
intervine raza r2 a roţii de întindere a şenilei, unghiul ψ variază între limitele π + ψ 2 şi
2 π − ψ 3 şi ψ 3 este unghiul de înclinare a ramurii din faţp a şenilei.

Fig. 7.5 Cinematica şenilei pe porţiunea 5-6 şi 6-7

Lungimea traiectoriei punctului S al şenilei pe porţiunea 5-6 este:

2π −ψ 3
ψ ψ3 ψ2
S 5−6 = ∫
π +ψ
2 r2 sin
2
dψ = 4r2 (cos
2
− sin
2
) (7.20)
2

Viteza rezultantă a punctului S este

ψ
vrez 5− 6 = 2vt sin (7.21)
2
şi are valoarea maximă:

vrez5−6max = 2vt cos = vrez4−5

2
la = π +ψ2 , în punctul 5, şi cea minimă
ψ3
v rez 5−6 min = 2vt sin = vrez6 −7 la ψ = 2π −ψ 3 , în punctul 6.
2
Acceleraţia rezultantă a punctului S este o acceleraţie centripetă şi are valoarea:
a rez 4 − 5 = r2ω 22 (7.22)

Pe porţiunea 6-7,
π −figura
ψ3 7.5, punctele şenilei descriu traiectorii rectilinii, paralele si egale,
înclinate cu unghiul faţa de suprafaţa drumului, în sens contrar deplasării autovehiculului.
2
Viteza rezultantă a unui punct oarecare T al şenilei este data de:
ψ3
vrez = 2vt sin = ct. (7.23)
2
65
 Lungimea traiectoriei punctului T este dată de relaţia
ψ3
S 6 −7 = 2 L6 −7 sin (7.24)
2
unde L6-7 este lungimea ramurii din faţa a şenilei.

Pe porţiunea 7-8, figura 7.6, orice punct U al şenilei descrie o traiectorie sub formă de cicloidă
cu ecuaţiile parametrice similare cu cele corespunzătoare porţiunii 1-2, relaţiile (7.2). Unghiul ψ ia
valori intre 2 π − ψ 3 şi 2π .

Fig. 7.6 Cinematica şenilei pe porţiunea 7-8

Lungimea traiectoriei punctului este:
2π
ψ ψ
S 7 −8 = ∫ 2 r3 sin dψ = 4 r3 (1 − cos 3
) (7.25)
2 π −ψ 3
2 2
Viteza rezultanta a punctului U este
ψ
vrez 7 −8 = 2vt sin (7.26)
2
şi are valoarea maximă

ψ3
v rez max = 2 vt sin = v rez 6 − 7
2
la ψ = 2π −ψ 3 în punctul 7, şi cea minimă vrez7-8min=0 la ψ = 2π , în punctul 8.

L
Porţiunea 8-1, punctele şenilei sunt imobile faţa de suprafaţa drumului un timp t = , unde L
vt
este lungimea suprafeţei de sprijin a şenilei.
Traiectoria unui punct al şenilei la parcurgerea unui ciclu complet este prezentata in figura
7.7. Proiecţia traiectoriei unui punct al şenilei este egală cu lungimea lanţului şenilei, deoarece intr-
un ciclu complet toate punctele şenilei vin în contact cu suprafaţa drumului.
Modul în care un punct al şenilei trece de la un ciclu la altul, sau de la o traiectorie la alta, este
evidenţiat in figura 7.8. Trecerea unui punct de la o traiectorie la alta este influenţată de prezenţa
sau absenţa patinării sau alunecării şenilei faţă de suprafaţa drumului.

66
 Fig. 7.7 Traiectoria punctului M al şenilei

Fig. 7.8 Traiectoria punctului M la contactul cu solul

a – fără alunecare; b – cu alunecare; c – cu patinare
În figura 7.8 a deplasarea este fără alunecare sau patinare, în 7.8 b deplasarea este cu alunecare,
iar în 7.8 c deplasarea este cu patinare.

7.2 INFLUENŢA MECANISMULUI CU ŞENILE ASUPRA

NEUNIFORMITĂŢII MIŞCĂRII AUTOVEHICULELOR
În cele prezentate mai înainte s-a presupus că şenila este o bandă continuă; în realitate ea se
compune din zale rigide separate, articulate între ele. Distanţa ts dintre axele geometrice ale două
articulaţii alăturate ale şenilei se numeşte pasul şenilei. Distanţa tm dintre profilurile omologe ale
dinţilor roţii motoare, cuprinşi între două articulaţii alăturate ale şenilei în timpul angrenării se
numeşte pasul de angrenare al roţii motoare. Angrenajul roata motoare –şenila poate fi: angrenaj
normal, la tm<ts; angrenaj mixt, la tm=ts; şi angrenaj special, la tm>ts. Prin uzarea inegală a dinţilor
roţii motoare şi a articulaţiilor şenilei, angrenajul mixt se poate transforma fie în angrenaj normal,
fie în angrenaj special.
Dacă ro ţile motoare ale autovehiculului sunt plasate în spate, la angrenajul normal procesul
de angrenare se realizează în partea inferioară a roţii motoare, iar cel special în partea superioară a
roţii motoare. La plasarea în faţă a ro ţilor motoare lucrurile se prezintă invers. În cazul angrenajului
mixt în procesul de angrenare, sunt simultan, mai mulţi dinţi şi mai multe articulaţii ale şenilei,
practic sunt în angrenare toate articulaţiile şenilei aflate pe roata motoare.
Ca urmare a faptului că şenila este realizată din zale de lungime finită, viteza reală de
deplasare a autovehiculului nu mai este constantă, ci este variabilă cu o anumită periodicitate, chiar
şi în cazul în care viteza unghiulară a roţii motoare este constantă. Analiza neuniformităţii mişcării
autovehiculului trebuie realizată în funcţie de tipul de angrenaj roata motoare –şenilă.
Cauzele principale care determină neuniformitatea mişcării sunt: variaţia razei de angrenare
a ro ţii motoare cu şenila, funcţionarea porţiunii motoare a mecanismului cu şenile ca un mecanism
bielă-manivelă dezaxat şi va trece de pe o za pe alta. Pe lângă aceste cauze, neuniformitatea mişcării
mai este influenţată şi de alţi factori cum ar fi: tipul suspensiei autovehiculului, consistenţa
drumului pe care se deplasează autovehiculul, întinderea şenilei, bătăile ramurii superioare a şenilei.
67
 7.2.1 Variaţia razei de angrenare a roţii motoare cu şenila
Se consideră ca roţile motoare ale autovehiculului sunt plasate în spate şi că angrenajul este de
tip special, tm<ts. În acest caz în angrenare cu şenila este numai dintele A din partea superioară a
roţii motoare, figura 7.9.

Fig. 7.9 Variaţia razei de angrenare a ro ţii motoare

La începutul angrenării cu dintele A zala de şenile ocupă poziţia 1-2 şi viteza ramurii
superioare a şenilei, de părăsire a roţii motoare, va fi:
r0
vmax = ωm (7.27)
α
cos
2
Când zala trece în poziţia 1’-2’, viteza ramurii superioare a şenilei se micşorează până la
valoarea
v min r0 m (7.28)

Unghiul , relaţiile (7.27)si (7.28), este unghiul la centru al poligonului format de zalele şenilei
aflate pe roata motoare, r0- raza cercului înscris poligonului amintit si m- viteza unghiulară a roţii
motoare.
Neuniformitatea mişcării ramurii superioare a şenilei este caracterizată de coeficientul de
neuniformitate , care este dat de relaţia:
vmax 1 1 ts
β = = = = 1+ ( )2 (7.29)
vmin
cos
α r0 2r0
2 t
r02 + ( s ) 2
2
Coeficientul de neuniformitate , a mişcării ramurii superioare a şenilei, neuniformitate
transmisă sistemului de rulare şi autovehiculului în ansamblu, depinde de pasul ts al şenilei şi raza
r0 a roţii motoare; cu cât pasul şenilei este mai mic, cu atât este mai mare raza roţii motoare, cu atât
mişcarea
În mod ramurii superioare
obişnuit, şenilei, respectiv
pentrua senilele a autovehiculului,
cu zale mici coeficientul vaare
fi mai uniform
valori ă. intre 1.01 si
cuprinse
1.04, iar la senilele cu zale mari, poate atinge 1.3.

68
 7.2.2 Funcţionarea porţiunii motoare a mecanismului cu şenile ca un
mecanism bielă–manivelă dezaxat
În figura 7.10 este prezentată porţiunea motoare a mecanismului cu şenile, în cazul plasării roţii
motoare în spate. Se consideră că rola de sprijin din spate se află între articulaţii, apasă zala pe
suprafaţa drumului (sol). Aplicând metoda inversiunii, corpul autovehiculului devine fix şi drumul
execută o mi şcare de translaţie, în sens invers deplasării autovehiculului, cu viteza vt. În acest mod,
întregul sistem se transformă într-un mecanism bielă manivelă dezaxat. Viteza punctului A, egală
cu viteza de deplasare a autovehiculului, variază asemănător vitezei pistonului dintr-un mecanism
care are raza manivelei rm, lungimea bielei l şi excentricitatea axei cilindrului h1.

Fig. 7.1 Funcţionarea ramurii motoare a şenilei ca mecanism bielă-manivelă

Se scriu proiecţii după axele 01x şi 0 1y ale sistemului de coordonate x01y ataşat mecanismului
(fig.7.10.), şi rezultă
x + l cosψ 1 = l1 + rm sinψ

l sinψ + r cosψ = h (7.30)

1 m 1
unde x este deplasarea punctului A, egală cu deplasarea autovehiculului, = mt- unghiul de rotaţie
al roţii motoare, 1- unghiul de înclinare al ramurii motoare a şenilei.
Din relaţiile (7.30) se elimină unghiul 1 şi se obţine:
l 2 − ( h1 − rm cosψ ) 2
cosψ 1 =
l (7.31)
2 2
x = l1 + rm sinψ − l + (h1 − rm cosψ )
Derivând în raport cu timpul deplasarea x, din relaţiile (7.31.), se ob ţine viteza de deplasare a
punctului A.
dx (h − r cosψ ) sinψ
vt = = rmωm [cosψ + 21 m ] (7.32)
dt l − (h1 − rm cosψ ) 2

Se notează

cosψ + (h21 − rm cosψ ) sinψ 2 = f (ψ )

l − (h1 − rm cosψ )

şi se obţine:
vt = rmωm f (ψ ) (7.33)

69
 Funcţia f( ) caracterizează neuniformitatea de mi şcare a autovehiculului datorit ă funcţionării
porţiunii motoare a mecanismului cu şenile ca mecanism bielă-manivelă dezaxat. Unghiul de
rotire al roţii motoare variază între dou ă limite ’ si ” corespunzătoare începutului intrarii unei
zale în angrenare cu roata motoare şi sfârşitul acestei intrări. La varia ţia unghiului între ’ şi ”
funcţia f( ) trece printr-o valoare minim ă f( )min şi una maximă f( )max. În acest caz se defineşte
un coeficient de neuniformitate al mi şcării
f (ψ ) max
β '= (7.34)
f (ψ ) min

Valoarea coeficientului de neuniformitate ’ depinde de particularit ăţile constructive ale

mecanismului cu şenile, de unghiurile ’ şi ” şi de dimensiunile rm,h1,l,l1. În practică coeficientul
poate lua valori până la 1.05 şi este cu atât mai mic, cu cât pasul şenilei este mai mic.

7.2.3 Variaţia întinderii ramurii motoare a şenilei la trecerea rolei de

sprijin de pe o za pe alta
În figura 7.11. este reprezentat ă por ţiunea motoare a mecanismului cu şenile, la amplasarea în
spate a roţii motoare, în doua pozi ţii. În pozi ţia I, rola de sprijin din spate apas ă zaua 1-2 pe
suprafaţa drumului(sol) şi ramura motoare a şenilei este perfect întins ă. Ca urmare a deplas ării
autovehiculului, rola de sprijin ajunge deasupra articula ţiei 1, poziţia II şi ramura motoare a şenilei
va fi destins ă ocupând pozi ţia 1-2’-3’-4’-5’. În mod practic roata motoare se va roti în gol,
accelerându-se, pân ă la preluarea acestei destinderi, în timp ce autovehiculul î şi va micşora viteza
de translaţie. După aceea, ramura motoare este întins ă şi procesul se repetă.

Fig. 7.11 Variaţia întinderii ramurii motoare a şenilei la trecerea ultimei role de sprijin
de pe o za pe alta
Trecerea rolei de sprijin din spate peste articula ţia 1, figura 7.11, pe lâng ă destinderea ramurii
motoare este însoţită şi de variaţia bruscă, cu o za, a lungimii acestei ramuri, ca urmare a
nesincronismului dintre intrarea în angrenare cu roata motoare a unei articula ţii şi trecerea rolei
peste articulaţia considerată. În plus, ca urmare a transform ării liniei frânte 1-2-3-4-5 în linia
dreaptă 1-2”-3”-4”-5”, sau 1-2’-3’-4’-5’ (dac ă se aplica metoda inversiunii cinematice ), lungimea
ramurii motoare a şenilei variază cu distanţa l, căreia îi corespunde unghiul , pe care roata
70
motoare se va roti în gol. Când rola de sprijin se afl ă deasupra articula ţiei 1, poziţia II, lungimea
ramurii motoare este l=kts, unde k este numărul de zale din ramura motoare şi ts –pasul şenilei, şi
când rola ocupa pozi ţia I lungimea ramurii motoare va fi.
Variaţia l de lungime a ramurii motoare a şenilei este dată de relaţia
l1 = t s2 + k 2t s2 − 2kt s2 cosψ 11

Δl = t s + l1 + l = t s (l − k + l + k 2 − 2k 2 sinψ 11 (7.38)

unde 11 este unghiul de înclinare a ramurii motoare a şenilei, când rola de sprijin ocup ă poziţia II
şi 10 –acelaşi unghi pentru pozi ţia I a rolei.
Din cele prezentate rezultă că viteza teoretică de translaţie a autovehiculului cu şenile are o
variaţie periodică, chiar dacă viteza unghiulară a roţii motoare este constantă; perioada de varia ţie
este funcţie de unghiul de rota ţie al roţii motoare, egal 2 z cu unde z este numărul de zale ce
se înfăşoară pe roata motoare în timpul unei rota ţii, şi de coeficientul de neconcordanţă
cinematică între intrarea unei articula ţii în angrenare cu roata motoare şi trecerea rolei de sprijin
din spate peste articulaţie. Din cauza neuniformit ăţii mişcării autovehiculului cu şenile, cresc
eforturile şi uzurile în organele sistemului de rulare, transmisiei şi motorului.
Deci, neuniformitatea mi şcării autovehiculului cu şenile este un fenomen complex care trebuie
studiat cu atenţie, în special la proiectare.

7.3 REALIZAREA FORŢEI MOTOARE ŞI DINAMICA

MECANISMULUI ŞENILEI
În figura 7.12 este prezentat ă schema mecanismului cu şenile, cu for ţele care asigură
autodeplasarea autovehiculului, la func ţionarea lui în regim dinamic stabilizat.
Mecanismul cu şenile, datorită aderenţei cu suprafa ţa drumului (solul), asigur ă crearea forţelor
necesare atât pentru deplasarea în linie dreapt ă, cât şi virajul autovehiculului. Autodeplasarea
autovehiculului cu şenile se realizează astfel. Momentul de torsiune motor aplicat ro ţilor motoare 4,
M m, reprezentat în figura 3.21 prin cuplu de forte ( Fo, Fo) tinde s ă smulgă şenilele 5 de sub rolele de
sprijin 3 ale autovehiculului. Datorit ă greutăţii G a autovehiculului, care se sprijin ă pe şenile, prin
intermediul rolelor de sprijin, ia na ştere reacţiunea tangenţială Fm a drumului (solului) care se
opune alunecării şenilei. În acest caz şenilele, care se rostogolesc peste rolele de sus ţinere 1 şi roţile
motoare 2, îndeplinesc rolul de cremaliere în raport cu ro ţile motoare.

Fig. 7.12 Forţa motoare la autovehicule pe şenile

Momentul de torsiune Mm, transmis de la motor prin intermediul transmisiei autovehiculului,
se calculează cu relaţia:

71
 Mm = M eitrηtr (7.47)

unde Me este momentul de torsiune efectiv al motorului, în Nm; itr - raportul de transmitere al
transmisiei autovehiculului; tr - randamentul transmisiei.
Momentul de torsiune motor la ro ţile motoare ale autovehiculului, reprezentat prin cuplu de
forţe (Fo,Fo) cu braţul rm (fig 7.12), are valoarea Mm=Form, de unde

Mm
Fo = (7.48)
rm
unde rm este raza circumferin ţei dinamice a roţii motoare (raza dinamic ă). Având în vedere rela ţia
(3.47) se obţine
M eitrηtr
Fo = (7.49)
rm
Reacţiunea tangenţială Fm a drumului (solului) este egal ă în modul cu for ţa de tracţiune Fo, din
ramurile motoare ale şenilelor, adică Fm=Fo, dacă se neglijează pierderile din şenile.
Din schema prezentată în figura 7.12 se observ ă că, forta Fo care acţionează asupra arborelui
roţii motoare d ă următoarea fortă de împingere în sensul mi şcării autovehiculului
Foh = Fo cosψ 1 (7.50)

unde 1 este unghiul de înclinare al ramurii motoare a şenilei fată de suprafa ţa drumului.
Rezultanta F a forţelor Fo şi Fm, care acţionează asupra axului rolei de sprijin din spate se
descompune în dou ă componente: una paralel ă cu suprafaţa drumului Fh, care contribuie la
realizarea autodeplas ării autovehiculului, şi cealaltă normală Fv. Asupra autovehiculului, în sensul
mişcării, vor acţiona componentele paralele cu suprafa ţa drumului ale for ţelor Fo şi F, ca urmare
Fosen = Foh + Fh (7.51)

Din figura 7.12 rezult ă

ψ ψ
Fh = F sin 1 = 2 Fo sin 1 (7.52)
2 2
Înlocuind valorile lui Foh, relaţia (7.50), şi Fh, relaţia (7.52), în rela ţia (7.51) se ob ţine
Fosen = Fo cos 1 + Fo (1− cos 1) ,
respectiv
Fosen = Fo = Fm (7.53)

Deci, forţa motoare (de împingere) a autovehiculului cu şenile, sub acţiunea căreia se
realizează autodeplasarea, nu depinde de valoarea unghiului 1. Ca urmare, for ţa tangenţială de
tracţiune (motoare) la autovehiculele cu şenile se calculează la fel ca la autovehiculele pe ro ţi.

72
 8 BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru,P. Vişa,I. Alexandru,C. Talab ă,D. Proiectarea funcţională a mecanismelor. Editura
Lux Libris, Bra şov, 2000.
2. Bobescu,Gh. Radu,Gh.-Al. Chiru,A. Cofaru,C. Turea,N. Ispas,N. Preda,I. Tehnici speciale
pentru reducerea consumului de combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea
din Braşov, 1989.
3. Buzdugan,Gh.s.a. Vibra ţii mecanice. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
4. Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Universitatea din
Braşov, 1989.
5. Chagette,J. Technique automobile. Vol.I. Le moteur. Vol.II. Transmission et utilisation du
mouvement. Dunod, Paris, 1977.
6. Ciolan,Gh. Preda,I. Pere ş,Gh. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1998.
7. Clenci,A. Vieru,I. Tabacu,Şt. Modelarea parametric ă a sistemelor mecanice utilizând aplica ţia
Pro Engineer. Editura Universit ăţii din Piteşti, 2007.
8. Copae,I. Teoria regl ării automate cu aplica ţii la autovehiculele militare. Performan ţele
sistemelor automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucure şti, 1997.
9. Copae,I. Cazacu,C. Lespezeanu,I. Dinamica autovehiculelor, Editura ERICOM, Bucure şti 2006.
10. Deutsch,I. Vibraţii mecanice. Universitatea din Bra şov, 1977.
11. Darabont,Alexandru. Iorga,Ionel. Ciodaru,Michaela. M ăsurarea zgomotului şi vibraţiilor în
tehnică. Editura Tehnică, Bucureşti, 1983.
12. Enache,Valeriu. Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Editura Universit ăţii
Transilvania din Bra şov, 2002.
13. Fenton,J. Handbook of automotive powertrains and chassis design. Professional Engineering
Publishing, Trowbridge, 1998.
14. Filip,N. Zgomotul la autovehicule. M ăsurarea şi reducerea zgomotului la evacuarea gazelor
pentru motoarele cu ardere intern ă. Fiabilitatea funcţională. Editura Todesco, Cluj-Napoca,
2000.
15. Florea,D. Cofaru,C. Sisteme avansate de transport rutier. CD şi pe platforma COMPLETE
http://auto.unitbv.ro/moodle/ Editura Universit ăţii Transilvania din Bra şov, 2006.
16. Förster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
17. Frăţilă,Gh. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Didactic ă şi Pedagogică, Bucureşti,
1977.
18. Frăţilă,Gh. Mărculescu,Gh. Sistemele de frânare ale autovehiculelor. Editura Tehnic ă,
Bucureşti, 1986.
19. Gafi anu,M. Cre u,S. Dr gan,B. Diagnosticarea vibroacustic a ma inilor i utilajelor. Editura
ţ ă, Bucureţşti, 1989.
Tehnic ă ă ş ş

20. Gillespie,T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE, Warrendale, USA, 1992.

21. Grunwald,B. Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980.

73
22. Guimbretiere,P. Les transmissions. 1990.
23. Guimbretiere,P. Boîte de vitesses à variation continue. C.L.E.S.I.A. Paris, 1994.
24. Hafner,K.E. Maass,H. Torsionsschwingungen in der Verbrennungskraftmaschine. Springer-
Verlag, Wien, 1985.
25. Hilohi,C.ş.a Metode şi mijloace de încercare a automobilelor. Editura Tehnic ă, Bucureşti, 1982.
26. Jula,A.ş.a. Organe de ma şini. Vol.II. Universitatea “Transilvania” Bra şov, 1989.
27. Livinţ,Gh. Gaiginschi,R. Horga,V. Drosescu,R. Chiriac,G. Albu,M. R ăţoi,M. Damian,I.
Petrescu,M. Vehicule electrice hibride. Casa de editur ă VENUS, Iaşi, 2006.
28. Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D. Filip,N. Transmisii continue şi acţionări pentru
autovehicule. Universitatea din Piteşti, 1995.
29. Marinescu,M. Autocamioane moderne. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucure şti, 2006.
30. Marinescu,M. Teoria, calculul şi construcţia transportoarelor blindate cu ro ţi. Vol. 1 şi 2.
Editura Academiei Tehnice Militare, Bucure şti, 2006.
31. Mateevici,V. Pavelescu,T. Bogdan,D. Grosu,G. Timaru,Gh. Marin,I. Capeti,R. Automobile
ROMAN pentru transportul de m ărfuri. Editura Tehnic ă, Bucureşti, 1982.
32. Mateescu,Viorel. Popa,Lauren ţiu. Performanţele automobilelor. Editura Printech, Bucure şti,
2000.
33. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Verlag, Berlin, 1972.
34. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung. Springer Verlag,
New York, 1982.
35. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band B: Schwingungen. Springer Verlag, Berlin,
1984.
36. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band C: Fahrverhalten. Springer Verlag, New York,
1990.
37. Năstăsoiu,S.ş.a. Tractoare. Editura Didactica şi Pedagogica, Bucure şti, 1983.
38. Năstăsoiu,S. Turbomaşini şi acţionări hidraulice pentru autovehicule. Universitatea din Bra şov,
1980.
39. Negruş,E. Soare,I. T ănase,F. Bejan,N. Încercarea automobilelor. Editura Didactic ă şi
Pedagogică, Bucureşti, 1983.
40. Olariu,V. Sima,P. Achiriloaie,V. Mecanica tehnic ă. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
41. Pandrea Nicolae. Pârlac Sebastian. Popa Dinel. Modele pentru studiul vibra ţiilor automobilelor.
Editura TipArg, Piteşti, 2001.
42. Papuc,F. Copae,I. Matei,L. Teoria regl ării automate cu aplica ţii la autovehiculele militare.
Analiza structurală a sistemelor automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucure şti, 1996.
43. Peligrad,N. Cuplaje hidraulice şi convertizoare hidraulice de cuplu. Editura Tehnic ă, Bucureşti,
1985.
44. Pereş,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale şi acţionări pentru tractoare.
Universitatea din Bra şov, 1989.
45. Preda,I. Inginerie asistată pentru autovehicule. Universitatea “Transilvania” din Bra şov, 1998.
46. Rahnejat,H. Multi-Body Dynamics. Vehicles, Machines, and Mechanisms. Professional
Engineering Publishing, London, 1998.

74
47. Randall,R.B. Application of B & K equipment to frequency analysis. Bruel & Kjaer, Naerum,
1977.
48. Seitz,N. ş.a. Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Universitatea din Bra şov,
1987.
49. Sireteanu,T. Gundisch,O. Paraian,S. Vibra ţiile aleatoare ale automobilelor. Editura Tehnic ă,
Bucureşti, 1981.
50. Tabacu,I.s.a. Dinamica autovehiculelor. Îndrumar de proiectare, Institutul de Înv ăţământ
Superior Piteşti, 1990.
51. Tabacu,I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Editura Tehnic ă, Bucureşti, 1999.
52. Tofan,M. Vlase,S. Vibra ţiile sistemelor mecanice. Universitatea din Bra şov, 1985.
53. Untaru,M. Câmpian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactic ă şi
Pedagogică, Bucureşti, 1975.
54. Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe ro ţi.
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
55. Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pereş,Gh. Macarie,T. Calculul şi
construcţia automobilelor. Editura Didactic ă şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
56. Untaru,M. Câmpian,V. Ionescu,E. Pere ş,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Câmpian,O. Dinamica
autovehiculelor. Universitatea din Bra şov, 1988.
57. Untaru,M. Câmpian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N.
Campian,O. Construc ţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea din Bra şov, 1989.
58. * * * Automotive Handbook. Bosch, 4 th Edition, 1996.
59. * * * STAS 12268-84. Angrenaje cilindrice cu dantur ă în evolventă. Calculul de rezistenţă.
60. Colecţia de reviste: Ingineria automobilului

75
 9 CUPRINS

1 PARAMETRII CONSTRUCTIVI ai AUTOVEHICULELOR ................................ 1

1.1 Parametrii dimensionali ..................................................................................... 1
1.1.1 Dimensiunile de gabarit........................................................................... 1
1.1.2 Parametrii dimensionali ai capacităţii de trecere..................................... 2
1.1.3 Geometria direc ţiei .................................................................................. 2
1.2 Parametrii de greutate ........................................................................................ 4
1.2.1 Repartizarea greut ăţii autovehiculului..................................................... 5

1.3 1.2.2 Determinarea

Parametrii poziţiei centrului de greutate ............................................ 86
dinamici............................................................................................
1.4 Calităţile tehnice şi de exploatare ale autovehiculului....................................... 9
1.5 Parametrii energetici.......................................................................................... 10
1.5.1 Determinarea analitică a caracteristicii exterioare a motoarelor
cu ardere intern ă .................................................................................................. 12
1.5.2 Randamentul transmisiei ......................................................................... 12
1.5.3 Momentul la roată şi forţa de tracţiune ale autovehiculelor.................... 14
2 CINEMATICA ŞI DINAMICA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR ...................... 15
2.1 Construcţia roţilor de autovehicul...................................................................... 15
2.2 Clasificarea şi simbolizarea pneurilor ............................................................... 19
2.3 Razele roţilor de autovehicul ............................................................................. 21
3 RULAREA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL........................................................... 23
3.1 Echilibrul roţii motoare...................................................................................... 23
3.2 Echilibrul roţii conduse...................................................................................... 24
3.3 Echilibrul roţii frânate........................................................................................ 25
3.4 Limitarea de către aderenţă a momentelor şi forţelor care încarc ă roata
de autovehicul............................................................................................................
4 REZISTEN ŢELE LA ÎNAINTAREA AUTOVEHICULELOR ...............................27 29
4.1 Rezistenţa la rulare ............................................................................................ 30
4.2 Rezistenţa la urcarea rampei.............................................................................. 30
4.3 Rezistenţa aerului............................................................................................... 31
4.4 Rezistenţa la demarare....................................................................................... 33
4.5 Bilanţul de tracţiune........................................................................................... 36
4.6 Bilanţul de puteri ............................................................................................... 36
5 REACŢIUNILE NORMALE LA PUN ŢILE AUTOVEHICULULUI
ÎN PLAN LONGITUDINAL.......................................................................................... 39
5.1 Autovehicul singular cu dou ă punţi................................................................... 39
5.1.1 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în spate............ 41
5.1.2 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în fa ţă .............. 43
5.1.3 Autovehicul cu două punţi, la care ambele pun ţi sunt motoare .............. 44
5.1.4 Autovehicul cu două punţi, la care ambele pun ţi sunt frânate ................ 44
5.2 Autovehicul singular cu trei pun ţi ..................................................................... 45
5.2.1 Autovehicul cu trei punţi, la care cele dou ă punţi
din
5.2.2spate sunt motoare.........................................................................................
Autovehicul cu trei punţi, cu toate punţile motoare ................................ 45 47
5.3 Autotren cu remorcă .......................................................................................... 48
5.4 Autotren cu semiremorcă ................................................................................... 50
5.5 Condi ţiile necesare pentru deplasarea autovehiculelor...................................... 53
6 PERFORMANŢELE AUTOVEHICULULUI .......................................................... 55

76
 6.1 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului.................................................. 55
6.2 Caracteristica de tracţiune.................................................................................. 56
6.3 Caracteristica dinamică ...................................................................................... 57
7 CINEMATICA ŞI DINAMICA MECANISMULUI CU ŞENILE ........................... 61
7.1 Cinematica şenilei.............................................................................................. 61
7.2 Influen ţa mecanismului cu şenile asupra
neuniformităţii mişcării autovehiculelor ................................................................... 67
7.2.1 Varia ţia razei de angrenare a ro ţii motoare cu şenila .............................. 68
7.2.2 Funcţionarea porţiunii motoare a mecanismului cu şenile
ca un mecanism bielă–manivelădezaxat ............................................................ 69
7.2.3 Varia ţia întinderii ramurii motoare a şenilei
la trecerea rolei de sprijin de pe o za pe alta ....................................................... 70
7.3 Dinamica mecanismului şenilei ......................................................................... 73
8 BIBLIOGRAFIE........................................................................................................ 71
9 CUPRINS................................................................................................................... 76

77