FAC.

DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Transporturi

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II

Directie autoturism 4x4

Student: Grigore Vlad

Secia AR
Anul IV, grupa 1131
ndrumtor: prof.dr.ing. Budala Adrian

Anul universitar 2016-2017

Semestrul I
 Cuprins

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROILOR.....3

1.1 Funciunile Mecanismului de Ghidare................................................................7
1.2 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare....................................................7
1.2.1 Unghiurile roii.........................................................................................7
1.2.2 Unghiurile pivotului.................................................................................11
1.2.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal.......................................13
1.3 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate.........................................................14
1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate.............................................14
1.3.2 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje..........................................16
1.4 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE ALES..........16
1.4.1 Comportamentul la sltare.......................................................................17
1.4.2 Comportamentul la ruliu..........................................................................19
1.4.3 Poziia centrului instantaneu de ruliu (sau tangaj) al punii....................19
1.5 Posibiliti de Reglare a Geometriei Direciei (UNghiurile Roii i Pivotului)..20
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE DIRECTIE ...........................22
2.1 Alegerea tipului constructiv................................................................................22
2.2 Mecanismul de acionare a direciei.................................................................26
2.3 Transmisia direciei n cazul punii articulate..................................................31
3 MODALITI DE DETERIORARE A MECANISMULUI DE DIRECTIE...........34
3.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE.....34
3.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE..........................................36
4 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA MECANISMULUI DIRECTIE...39
4.1 Tipuri de Materiale Utilizabile...........................................................................39
5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL
MECANISMULUI DE DIRECTIE ................................................................................40
5.1 Justificarea Soluiei Constructive.......................................................................40
5.2 Alegerea Regimurilor de Calcul.........................................................................40
5.2.1 Mecanismul de acionare al casetei..........................................................40
5.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului..........................................41
5.2.3 Mecanismul casetei..................................................................................42
5.2.4 Mecanismul de acionare a direciei.........................................................43
5.2.5 Mecanismul direciei................................................................................44
5.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul de direcie...45
5.2.7 Dimensionarea barelor din mecanismele sistemelor de direcie .............46
5.2.8 Dimensionarea casetei..............................................................................47
5.2.9 Dimensionarea angrenajului melcat.........................................................47
6 BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................52
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROILOR
Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea
acestuia de a se deplasa in directie comandata de catre conducator, respectiv de a
executa virajele dorite si de a mentine mersul rectiliniu, atunci cand virajele nu sunt
necesare.
Schimbarea directiei (virarea) automobilului se realizeaza prin pozitionarea rotilor
de directie. Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor in vederea virarii
automobilului se numeste bracarea.
Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care
are un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei, mai ales in conditiile cresterii
continue a parcului de automobile si a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
Stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie dupa ce virajul s-a efectuat sa aiba
tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta);
Sa asigure manevrarea usoara a directiei (efortul necesar pentru manevrarea
directiei sa fie cat mai redus);
Unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii;
Sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
Sa aiba un randament cat mai ridicat;
Sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor
(fenomen cunoscut sub denumirea de shimmy si care produce uzarea articulatiilor
si pneurilor, precum si instabilitatea directiei);
Sa fie suficient de ireversibil, astfel incat socurile provenite din neregularitatile
caii sa fie transmise cat mai atenuate la volan;
Sa permita o manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie
suficient de mici pentru a realiza o conducere sigura in raport cu viteza
automobilului);
Sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului ( de la pozitia rotilor de mers in
linie dreapta) pentru aceeasi raza de viraj la stanga sau la dreapta;
Sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca alunecarea lor;
Sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu
provoace oscilatiile rotilor de directie);
Sa permita reglarea si intretinerea usoare;
Sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la
micsorarea sigurantei conducerii;
Constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari si sa prezinte o durabilitate cat mai
mare.
 1.1 FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE
Mecanismul de ghidare al roilor asigur poziia corect a roilor fa de sol.
Se poate face:
- Ghidnd corect o punte rigid la care roile din partea stng sunt
conectate la roile din partea dreapt.
- Pentru punile articulate fiecare roat este ghidat independent fa de cea
opus a aceleiai puni.
Mecanismul de ghidare definete, n ansamblul punii, cinematica roii suspendate elastic
prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel puni rigide i puni articulate.
Dispozitivele de ghidare ale suspensiilor de autovehicule trebuie s ndeplineasc
urmtoarele sarcini:
- La suspensiile independente s aibe un grad de libertate, care s asigure o
deplasare vertical sau aproape vertical a roii.
- La suspensiile dependente s aibe dou grade de libertate care s asigure
deplasarea vertical sau aproape vertical a grinzii punii, la care axa
acesteia s rmn perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a
autovehiculului i rsucirea grinzii punii n planul perpendicular pe axa
longitudinal de simetrie a autovehiculului
S izoleze caroseria de zgomote i vibraii determinate de neregularitile drumului i de
rularea roilor.
1.2 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE

1.2.1 Unghiurile roii

Unghiurile direciei: Unghiuri ale roilor directoare i ale axei pivoilor fcute n raport cu
planul longitudinal al autovehiculului sau cu verticala, unghiuri specifice mersului n linie
dreapta pentru o anumit sarcin, reglate i controlate cu ajutorul mecanismului de direcie.
Rolul lor este acela de a mbunti manevrabilitatea i stabilitatea autovehiculului ct i acela de
a atenua uzura prematur a pneurilor. Termenul unghiurile direciei este sinonim cu geometria
direciei, termen considerat a fi mai corect din punct de vedere semantic deoarece permite o
definire mai complet a cinematicii mecanismului de direcie, att ca unghiuri ct i ca lungimi.
Unghi de alunecare a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roi directoare
supuse la efort transversal (cazul intrrii n viraj sau al rafalelor de vnt lateral) i direcia reala
de deplasare a vehiculului; termen consacrat de SAE, sinonim cu termenul ISO unghi de deriv a
pneului.
Unghi de alunecare: Diferena unghiular dintre direcia n care se nvrte un pneu i
planul roii. Unghiul de alunecare este cauzat de ndoirea pereilor interiori ai pneului i ai
suprafeei de rulare. O relaie liniara ntre unghiurile de alunecare i forele de virare indic un
pneu uor de controlat.
Unghi de bracaj: Unghiul pe care il face planul median al roii cu planul longitudinal
median al autovehiculului, atunci cnd volanul este rotit la maxim, stnga sau dreapta. Prin
extinderea nelesului, se poate vorbi i de un unghi de bracaj la volan, msurat n rotaii ale
volanului, stnga sau dreapta, fa de poziia neutr a acestuia, corespunztoare mersului n linie
dreapt al autovehiculului. Pentru realizarea condiiei de virare neutr, unghiul de bracaj al roii
interioare virajului este ntotdeauna mai mare decat cel al roii exterioare.
Unghiul dintre planul circumferinei unei roi i o linie vertical, msurat n grade i
minute. Partea de sus a roii se nclin spre interiorul mainii atunci cnd unghiul are o valoarea
negativ i spre exterior atunci cnd unghiul este pozitiv.
Unghi de convergen: Unghiul ascuit dintre planul median al roii i axa longitudinal
a vehiculului. Acesta este considerat pozitiv atunci cnd roile aceleiai puni sunt direcionate
spre interior, n raport cu mersul nainte al vehiculului, i negativ, cnd roile sunt direcionate
spre exterior. Unghiul de convergen pozitiv se mai numete, simplu, i convergenta, iar unghiul
de convergen negativ se ma numete i divergenta.
Unghi de deriva a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roi directoare supuse
la efort transversal (cazul intrrii n viraj sau al rafalelor de vnt lateral) i direcia reala de
deplasare a vehiculului; termen consacrat de ISO, sinonim cu termenul SAE unghi de alunecare a
pneului.
Unghi de fug: Unghiul ascuit dintre vertical i axa pivotului, msurat n plan
longitudinal i privind vehiculul din lateral. Se mai numete i unghi de nclinare longitudinal a
pivotului. Axa pivotului este o linie imaginara care trece prin centrul rotulei superioare i cel al
rotulei inferioare a roii directoare aferente. Unghiul de fug este considerat pozitiv atunci cnd
axa pivotului este nclinat spre spate (centrul rotulei superioare este decalat spre spate fa de
centrul rotulei inferioare) i negativ, cnd nclinarea acesteia este spre fa asurat n grade i
minute.
Convergena roilor de direcie se msoar ntr-un plan paralel cu suprafaa
drumului la nivelul diametrului exterior al jantelor i este dat de diferena
dintre distanele A i B dintre partea din spate, respectiv din fa a jantei roii
din stnga i a jantei roii din dreapta (figura 1.3). Valorile uzuale ale
convergenei roilor sunt cuprinse ntre 05 mm = A-B, roile fiind nchise n
partea din fa. Unele roi de direcie au convergen negativ, ceea ce
nseamn c roile sunt deschise n partea din fa.
 Fig. 1.3 Unghiurile de asezare ale rotilor directoare

Fig. 14 Convergena roilor de direcie

Convergena asigur rularea roilor pe traiectorii paralele.

n funcie de forele care acioneaz asupra roilor directoare (roi
motoare sau nemotoare) i a existenei deportului, se dezvolt momente
care tind s deschid sau s nchid roile. Aceste tendine sunt atenuate
prin existena convergenei, respectiv a divergenei roilor directoare. Valorile
mari ale convergenei sau divergenei roilor directoare genereaz frecri
mari ntre roi i drum, determinnd uzuri suplimentare ale pneurilor,
creterea rezistenelor la rulare, iar ca o consecin a acestora va crete
consumul de combustibil al autovehiculului.
 Fig. 1.5 Unghiurile rotii si deportul

Deportul transversal al roilor de direcie x reprezint distana dintre

urma axului pivotului pe drum i planul vertical de simetrie al roii (figura
1.5).
Unghiul de cdere este unghiul format de planul de simetrie al roii i
un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.5).
Acest unghi:
asigur stabilitatea micrii roilor de direcie prin micorarea tendinei de
oscilare a acestora n limita permis de jocurile din rulmenii butucului;
genereaz componenta axial a reaciunii drumului asupra roii ZR sin ,
care prin mpingerea butucului spre interior anuleaz jocul din rulmeni i
descarc piulia de fixare i reglare din captul fuzetei;
micoreaz deportul transversal al roii x i prin aceasta se micoreaz
momentul necesar bracrii roilor;
mrete uzura prii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile
uzuale ale acestui unghi sunt pozitive (roile sunt nclinate spre exterior):
0,52, dar exist i construcii cu valori negative (roile sunt nclinate spre
interior): 00,5. Valorile unghiului de cdere i convergenei sunt corelate
pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaie ale roilor directoare.
 1.2.2 Unghiurile pivotului

Fig. 1.6 Unghiurile pivotului

Unghiurile de aezare ale roilor de direcie i ale pivoilor
Pivoii prezint dou nclinri :
-o nclinare longitudinala cu unghiul i o nclinare transversal cu unghiul
deasemenea roiile de direcie prezint dou nclinri :
-o nclinare cu unghiul de cdere sau stabilitate i o nclinare cu unghiul de convergen.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul format de
axul pivotului i un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului (figura
1.6).
Existena acestui unghi:
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au
fost bracate pentru a efectua un viraj, prin generarea unui moment
stabilizator;
mbuntete stabilitatea roilor de direcie prin asigurarea revenirii
acestora la poziia de rulare n linie dreapt;
mrete efortul la volan n momentul virrii, prin aceasta micornd
manevrabilitatea autovehiculului.
n funcie de tipul autovehiculului unghiul de nclinare transversal a
pivotului are valori de: 310, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele
grele.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) este
unghiul format de axul pivotului i un plan vertical ce trece prin axul roii
(figura 1.6).
Acest unghi:
asigur stabilitatea roilor de direcie prin dezvoltarea unui moment
stabilizator;
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au
fost bracate pentru a efectua un viraj;
micoreaz manevrabilitatea autovehiculului prin mrirea efortului la volan
n momentul virrii.
Pentru majoritatea construciilor valorile acestui unghi sunt cuprinse ntre: 05.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului este unghiul format n plan
longitudinal de vertical la sol cu axa pivotului.
Existena unghiului face ca manevrarea automobilului s fie ngreunat deoarece pentru
nclinarea roilor trebuie nvins momentul stabilizator.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul lateral format de axa
pivotului fuzetei cu vertical la sol.
Unghiul de cdere este unghiul format de planul roii cu vertical. El contribuie la
stabilizarea direciei.
Unghiul de convergent se definete ca fiind diferena dintre distana inferioar,
respectiv superioar ale roiilor msurate la nivelul axelor roii.

Valorile de reglaj ale unghiurilor puni fa:

Unghiul de cdere: 0 13
Unghiul de fug: -0 25-1 15
Unghiul de nclinare al pivotului: 5 35
Paralelismul roii:14 mm
Roi independente

La puntea rigid pivotul este un ax montat fix Intr-un 1ca al grinzii punii, iar portfuzeta
este realizat sub form de furc, montat pe buce sau rulmeni la capetele pivoilor (fig. 2.7).

Fig. 1.7 Puntea rigida

 1.2.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal

Deportul transversal al roilor de direcie x reprezint distana dintre

urma axului pivotului pe drum i planul vertical de simetrie al roii.
Unghiul de cdere este unghiul format de planul de simetrie al roii i
un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.6).
Acest unghi:
asigur stabilitatea micrii roilor de direcie prin micorarea tendinei de
oscilare a acestora n limita permis de jocurile din rulmenii butucului;
genereaz componenta axial a reaciunii drumului asupra roii ZR sin ,
care prin mpingerea butucului spre interior anuleaz jocul din rulmeni i
descarc piulia de fixare i reglare din captul fuzetei;
micoreaz deportul transversal al roii x i prin aceasta se micoreaz
momentul necesar bracrii roilor;
mrete uzura prii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile
uzuale ale acestui unghi sunt pozitive (roile sunt nclinate spre exterior):
0,52, dar exist i construcii cu valori negative (roile sunt nclinate spre
interior): 00,5. Valorile unghiului de cdere i convergenei sunt corelate
pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaie ale roilor directoare.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul format de
axul pivotului i un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului (figura
1.6).
Existena acestui unghi:
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au
fost bracate pentru a efectua un viraj, prin generarea unui moment
stabilizator;
mbuntete stabilitatea roilor de direcie prin asigurarea revenirii
acestora la poziia de rulare n linie dreapt;
mrete efortul la volan n momentul virrii, prin aceasta micornd
manevrabilitatea autovehiculului.
n funcie de tipul autovehiculului unghiul de nclinare transversal a
pivotului are valori de: 310, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele
grele.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) este
unghiul format de axul pivotului i un plan vertical ce trece prin axul roii
(figura 2.6).
Acest unghi:
asigur stabilitatea roilor de direcie prin dezvoltarea unui moment
stabilizator;
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au
fost bracate pentru a efectua un viraj;
 micoreaz manevrabilitatea autovehiculului prin mrirea efortului la volan
n momentul virrii.
Pentru majoritatea construciilor valorile acestui unghi sunt cuprinse
ntre: 05.
Deportul transversal nu e bine s fie zero c nu simim drumul.
Dac deportul este pozitiv, adic axele pivoilor se ntlnesc ntre cele dou roi, atunci
oferul simte bine drumul.
n cazul deportului pozitiv la frnarea pe drumuri cu aderen diferit stnga-dreapta,
vehiculul va avea fore longitudinale mai mari pe partea cu aderen mai bun i va tinde s se
roteasc spre acea parte. n plus roata de pe zona cu aderen tinde s se roteasc n jurul
pivotului n acela sens. La viteze medii i mari oferul este surprins putnd astfel s se produc
accident.
n cazul deportului negativ, la frnarea pe drumuri cu aderen diferit stnga-
dreapta tendina de rotire a roilor spre partea cu aderen este compensat de bracarea roii n
sens opus, deportul negativ fiind foarte bun n acest sens, dar la trecerea peste denivelari roile
tind s se bracheze spre direcia greit. Acest lucru determin un comportament periculos al
mainii.

1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Mecanisme de ghidare pentru roi dependente

- Puni rigide ghidate cu 3 sau 4 brae i cu bar Panhard
Suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul punilor rigide i este caracterizat
printr-o legtur rigid ntre roile din dreapta i din stnga , iar ridicarea sau coborrea unei roi ,
produs de denivelrile cii , provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat. Arcurile
lamelare sunt prinse de extremitile punii. Este un sistem simplu, fiabil i ieftin. Are avantajul
c pstreaz constant ecartamentul i unghiul de cdere la ruliu. Se ntlnete de obicei la
mainile cu traciune spate.
Fig. 1.8 Tipuri de punti rigide
 Fig. 1.9 Schema cinematica a puntii rigide

Puntea rigid nu se utilizeaz ca punte directoare pentru autovehiculele de vitez din

cauza efectului giroscopic (efect de erpuire al roilor de direcie efect shimming).
Aceasta nseamn c orice denivelare a drumului va produce punii rigide tendina de
bracare necomandat a roilor, efect amplificat dac sistemul de direcie are jocuri.

1.3.2 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje

Puntea rigid
Avantaje:
Simplitate
Fiabilitate
Costuri reduse
Variaia de ecartament este neglilabil
Variaia de unghi de cdere la trecerea peste obstacole este neglilabil
Se comport foarte bine n viraje
Uor de ntreinut
nlocuirea se face mai uor
Uzur uniform la pneuri
Nu necesit reglaje de direcie (pe spate)
Dezavantaje:
Din cauza efectului giroscopic nu se utilizeaz ca punte directoare
Comportamentul peste denivelri
La viteze mari i la denivelri devine instabil
Prinderile suspensiei de caroserie se deterioreaz mai repede.
Autovehicule cu puni rigide:
Maini cu puni rigide pe ambele axe:
- Jeep Cherokee
 - Wrangler
- Land Rover defender
- Aro IMS
- Toyota Land Cruiser
- Nissan Patrol
- Mercedes G-Klass
Maini care au punte rigid doar pe spate (pe fa au independent):
- Nissan Terrano
- Isuzu Trooper
- Lada Niva
- Mitsubishi Pajero
- Aro
- etc. (majoritatea mainilor de teren au punte rigid pe spate i independent pe
fa)

1.4 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE

ALES
La punile rigide, la trecerea unei roi peste o denivelare are loc nclinarea ntregii puni,
deci indiferent de obstacol, poziia roilor rmne neschimbat ntre ele.

Fig. 1.10 Punte rigida cu patru brate

 Fig. 1.11 Scheme cinematice punti rigide 4 brate
1.4.1 Comportamentul la sltare
-Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice si de amortizoare.
-Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa
fie alesi tinandu-se cont de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei,si anume:
-amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat
raportul dintre masa suspendata si cea nesuspendata este mai mare. Acesta explica avantajul
puntilor articulate fata de cele rigide si generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort
sporit.
-pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat
rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul este mai elastic.
-rigiditatea puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate.
- In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata, iar
dupa o intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest
caz,cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in miscarea
verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza
oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal).
Rotile unei punti pot fi conectate la caroseri in doua moduri de baza:
ca roti independente - folosesc punti articulate;
ca roti dependente - folosesc punti rigide
Un corp in spatiu are sase grade de libertate: trei de translatii si trei de rotatii Miscarile
unui autovehicol sunt considerate fata de un sistem de referinta standardizat I.S.O.
axa x paralela cu drumul si pe directia inainte;
axa z perpendiculara pe drum si in sus;
 axa y paralela cu drumul spre stanga.
Miscarea pe axa lui z se numeste miscare de saltare. In cazul unei roti independente
mecanismul de ghidare trebuie sa asigure doar miscarea de saltare, aceasta miscare sus jos va fi
folosita pentru comprimarea arcului, celelalte grade vor fi anulate. Anulam doua translatii, trei
rotatii, permitem translatie pe axa x. Anularea gradelor de libertate nedorite se face prin utilizarea
unor mecanisme cu bare cat mai rigide.

Fig. 1.12 Comportamentul puntii rigide la trecerea peste obstacol si la trecerea prin groapa
(vedere din spate)

In cazul in care folosim o punte rigida trebuie sa se asigure un grad de libertate toate pentru
fiecare roata pentru punte aceasta inseamna ca trebuie sa-i permita saltarea pe axa z si rotatie
dupa axa x. Comportamentul la saltare practic este influentat de nivelul de uzuta a telescopului.
 Fig. 1.13 Comportamentul puntii rigide la trecerea peste obstacol si la trecerea prin groapa
(vedere din lateral)
1.4.2 Comportamentul la ruliu
La puntea rigid roile se nclin n aceeai parte ca i caroseria, nsa aceast nclinare este
nensemnat i se datorete numai deformarii elastice a pneurilor.
Pentru micsorarea oscilailor de ruliu i la marirea stabilitatii autovehiculului n viraje se
folosesc stabilizatoarele care au rolul de a opune rezisten nclinarii transversale a
autovehicululu
Alegerea tipului mecanismului de ghidare al roilor poate s influeneze mrimea i
valorile relative ale unghiurilor de deviere lateral i s determine gradul de nenesusceptibilitate
la autovirare (stabilitatea autovehiculului la mersul rectiliniu).
Unghiul de nclinare al prii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei i de valoarea
momentului forei laterale aplicate n centrul de greutate.

1.4.3 Poziia centrului instantaneu de ruliu

(sau tangaj) al punii

La trecerea roilor peste denivelri n cazul punilor rigide are loc o modificare a
ecartamentului. Dac aceast modificare este mai mare dect rezistena pneului la nclinare,
poate avea loc oalunecare a roii, ceea ce provoac o instabilitate a autovehiculului i o uzur mai
mare a pneului.
Datorit deplasrii laterale a roii avem o variaie a unghiului de cdere i astfel avem o
oscilaie permanent a roilor fa de pivoi, o oscilaie sinusoidal (shimmy).
Poziia centrelor instantanee de rotae depinde de tipul mecanismului de ghidare al punii.
Poziia axei de rotaie a prii suspendate depinde de poziia centrelor de ruliu ale punii din
fa, respectiv spate.
n afara modificrii nclinrii roilor, momentul de rotire al prii suspendate are ca efect i o
modificare a reaciunilornormale n plan transversal, la roile din stnga i dreapta automobilului,
diminund stabilitatea transversal a acestuia, deoarece se modific poziia relativ a centrului de
greutate att vertical ct i orizontal, fa de centrul instantaneu de rotaie.

1.5 POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI

(UNGHIURILE ROII I PIVOTULUI)
Reglajele de direcie au rolul de amenine distana egal ntre roile autovehiculului la
solicitrile la care este supus datorit denivelrilor drumului, a ncrcturii transportate i altor
solicitri.
Pentru puntea rigid fa reglarea unghiului de direcie se face prin reglarea pivoilor.
La camion pe puntea spate reglarea se face din prinderea amortizorului pe fuzet.
Fig. 1.14 Punte rigida cu 4 brate
 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE
DIRECTIE

Soluia constructiv adoptat pentru sistemul de direcie trebuie s asigure

eliminarea oscilaiilor unghiulare ale roilor directoare n jurul axei Oz, care
produce uzura articulaiilor i pneurilor precum i instabilitatea direciei.
Un sistem de direcie este stabil dac n timpul virajului apar momente n
lungul axei Oz care caut s aduc roile directoare la mersul n linie dreapt chiar
n cazul n care volanul nu este acionat. Mecanismul din care este format sistemul
de direcie trebuie s fie suficient de ireversibil astfel nct ocurile primite de
roile directoare la deplasarea lor pe drum s ajung mult atenuate la volan, dar n
acelai timp s poat fi ndeplinit i condiia de manevrare uoar i rapid a
direciei.
Sistemul de direcie trebuie s aib un randament ridicat, adic pierderile
prin frecare n caset i articulaii s fie ct mai mici, deci energia consumat
pentru virarea roilor s fie redus.
n sfrit, sistemul de direcie trebuie s aib o bun fiabilitate obinut prin
eliminarea cauzelor de defectare brusc n exploatare, uzur redus n timp i
operaii de ntreinere puine.

2.1 ALEGEREA TIPULUI CONSTRUCTIV

Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului adic capacitatea

acestuia de a se deplasa n direcie comandat de ctre conductor, respectiv de a
executa virajele dorite i de a menine mersul rectiliniu, cnd virajele nu sunt
necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin poziionarea
roilor de direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a roilor n vederea virrii
automobilului se numete bracare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
-stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie dup ce virajul s-a efectuat s aib
tendina de a reveni n linie dreapt);
-s asigure manevrarea uoar a direciei (efortul necesar pentru manevrarea
direciei s fie ct mai redus);
-unghiurile de aezare a roilor s se modifice ct mai puin n timpul virrii;
-s permit obinerea unei raze minime de viraj;
-s aib un randament ct mai ridicat;
 -s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor fuzetelor;
-s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale volanului s
fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza
automobilului);
-s permite nclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produc alunecarea lor.

S-a adoptat construcia mecanismului casetei de direcie

de tip melc globoidal cu rola tripla.
La angrenajul melc sector dinat, ntre aceste dou componente apare
frecare de translaie. Puterea pierdut n acest mod este important, iar randamentul
direct este redus. Prin nlocuirea sectorului dinat cu o rol, frecarea de translaie
melc-rol este diminuat substanial i apare n schimb frecare de rotaie ntre rol
i axul su. Deoarece puterea pierdut prin frecarea de rotaie este mult mai mic
dect cea pierdut prin frecarea de translaie, randamentul direct este mult mai
mare.

Prin unghiul de nfurare al spiralei melcului se poate controla randamentul

invers al casetei. Apoi, cu unghiul acesta fixat, se poate controla raportul de
transmitere prin modificarea distanei dintre axele angrenajului (cele ale arborilor
de intrare i de ieire)
Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie. Pentru a

schimba direcia acioneaz asupra volanului l (fig automobilului,

 conductorul .6) , care transmite micarea prin intermediului axului 2, la

melcul 3, se angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl

levierul de direcie (comand)5, care este n legtur cu bara longitudinal de

direcie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de

direcie, bara logitudinal de direcie va a vea o micare axial care depinde

de sensul de rotaie a sectorului dinat.

Fig. 6. Prile componente ale sistemului de direcie.

Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 1 l va

roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga.Legtura

care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara

transversal de direcie 7, va produce rotirea 13.

Patrulaterul format din puntea propriu zis 12,levierele fuzetelor 8 i14

i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.

 Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur

metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format

dintr-o bucat sau din dou buci , legate ntre ele printr-o articulaie

cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se folosete atunci

cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului .

Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme

soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic. n

general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi,

care devin telescopice la o anumit for axial.

Launele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin deplasarea n

durecie axial i nclinare cu un anumit unghi).

Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou

grupe, n funcie de destinaia lor, i anume :

- mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la

transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie;

- transmisia direciei , cu ajutorul creia micarea este transmis de la

levierul de direcie la fuzetele roilor.

Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii i anume : locul

de dispunere a mecanismului de acionare, tipul mecanismului de acionar,

 particularitile transmisiei, locul unde sunt plasate roile de direcie.

Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se

deosebesc sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.

Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n

funcie de :

- raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ;

- tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, cu
manivel i cu roi dinate ;
- tipul comenzii, care poate fi : mecanic, mecanic cu servomecanism
(hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic;
Dup particularitile transmisiei direciei,clasificarea se face n

funcie de :

- poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi

anterior sau posterior ;
- construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de
direcie la puntea din fa, la puntea din spate sau la ambele puni.
2.2 MECANISMUL DE ACIONARE A DIRECIEI

Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de

construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc

urmtoarele condiii:

- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia

corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat

volanului ;
- - s aib un randament ridicat pierderile prin frecare n mecanismul de
direcie s fie ct mai mici n scopul uurrii conducerii.Este indicat s aib un
randament mai mare la transmitere a micrii de la volan la levierul de direcie i
un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor
de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se
transmit ct mai atenuate la volan ;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere ;

- s aibe un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea

obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al

mecanismului .

Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul

elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la

volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz

melcul cilindric , melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element

condus poate fi utilizat sectorul dinat sectorul elicoidal, rola, manivela,

piulia sau cremaliera.

n prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc

globoidal i rol i cu pinion i cremalier .

Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o

rol simpl, dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un

melc globoidal.

Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire ,

mecanismul are un randament ridicat.

Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la captul axului volanului 3 i se

sprijin n caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 .Rola 6 este

montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi

rulmeni.Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de

direcie 23, fixat pe piulia 24 .Axul levierului de direcie este montat n

caseta de direcie avnd un capt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de

etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul

casetei.
 Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul

exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la

reglarea jocului axial al melcului. n capacul lateral al casetei 20 se gsesc

urubul 18 , care este legat de axul levierului de direcie.Reglarea jocului

angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se

face prin urubul de reglare 18(protejat de piulia 17), care deplaseaz axial

rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul

16.Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset.Cuplajul

elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3

i partea central

( axul volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanarea axului

volanului la intrarea n caset.

 Fig.9.Mecanismul de acionare cu melc globoidal

i rol de la autocamioanele roman.

Fig. 12. Transmisia direciei n

cazul punii rigide.

1. levier de direcie(comand), 2- bar longidudinal de direcie;

3- bar transversal de direcie; 4- levierele fuzetelor ;

 5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare;

Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele

prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate

uzrii de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.

Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bialnului i de

sistemul de reglare a jocului.

Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic

i tronconic (fig.13.b).

Fig.13. Tipuri constructive de articulaii sferice

1- bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip
 pan.

n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate

automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial ( fig.13.b.) sau radial

(fig.13.a).

Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i

volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice.

Articulaiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie

prevzndu-se cu gresor .n ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii,

se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice capsulate (fig.13.c) . La

aceste articulaii partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un

strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfur de molibden

pentru reducerea frecrii.Articulaia este umplut la motare cu o unsoare pe

baz de calciu i capsulat.

2.3 TRANSMISIA DIRECIEI N CAZUL PUNII

ARTICULATE

La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic

faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe

pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.

n figura 14.a este reprezentat transmisia direciei , la care mecanismul de

acionare 1 imprim levierului de direxcie 2 o micare de rotaie ce se

transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de

direcie, compus din dou pri 4 i 5.

Fig. 14. Transmisia direciei la automobilele cu

Suspensie independent a roilor

La soluia din fig.14.b bara transversal de direcie se compune dintr-o

parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5 .

Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul

conductor ), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6.

Bara transversal de direcie din fig.14.c este compus din dou pri 2 i 5,

legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de

braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de

direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite micarea prghiei

centrale 3.

n fig.14.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu

pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La

aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu

cremaliera 1 avnd o micare de translaie.De la cremalier micarea este

transmis barelor laterale 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor..

 3 MODALITI DE DETERIORARE A
MECANISMULUI DE DIRECTIE

3.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE

DIRECIE.

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma :

- manevrarea volanului necesit un efort mare ;

- roile de direcie oscileaz la viteze reduse ;
- roile de direcie oscileaz la viteze mari;
- direcia trage ntr-o parte ;
- direcia transmite volanului ocurile de la roi;
- zgomote anormale ale direciei;
- Manevrarea volanului necesit un efort mare . Defectul se datorete urmtoarele cauze

: frecrilor mari n articulaii; frecrilor anormale n caseta de direcie i la pivoii

fuzetelor, deformrii axului volanului precum i unor defeciuni ale pneurilor.

Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a

gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prefului ntre elementele articulaiei.

Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii , prin demontarea organelor respective,

prin curarea i ungerea lor.

Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient,

uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau incorect montai , jocului

insuficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul

automobilului.

Defeciunile cu excepia grasajului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier.

 Frecrile anormale la pivoi fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului

insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor.

Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor, oprgabnele deteriorate se

schimb la atelier.

Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insificient

sau inegal , uzura neuniform de dimensiuni diferite.

-Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie , la viteze mai

mici de 60 km/h , se datoreaz cauzelor : presiunii incorecte n pneuri , pneuri de

dimensiuni diferite, roi neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate, rulmenii

roilor au oc mare, osia din fa deplasat, suspensia defect ( arcuri desfcute sau

rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roilor incorect.

Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n pneuri, strngeri

i motri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier.

- Roile de direcie oscileaz la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care produc

oscilaii la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele

din fa, dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate, suporilor motorului slbii sau

defeci.

La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect periculos mai ales cnd aceste

oscilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale

sistemului de direcie sau suspensie .

- Direcia trage ntr-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roilor din fa nu au aceeai

presiune sau nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este
 deformat , unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt.

Pe parcurs se corecteaz presiunea pneuri i se regleaz frnele. Restul defeciunii se

remediaz la atelier.

- ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit volanului.

Fenomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit : presiunii

prea mari n pneuri , dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte , uzrii sau reglrii

incorecte a organelopr sistemului de direcie .

- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la zgomote

anormale pot fi : jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei., slbirea volanului

i a suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau montarea

lor greit, frecrii anormale datorit gresrii nesatisfctoare.

Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor

sistemului de direcie.

n tabelul de mai jos se prezint sintetic simptomele i defeciunile posibile ale

sistemului de direcie prevzut cu servomecanism ( servodirecie).

3.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE

ntreinerea sistemului de direcie const n : msurarea jucului volanului,verificarea jocului

din articulaii,reglarea mecanismului de acionare,verificarea i reglarea unghiurilor de

poziie ale roilor de direcie i pivoilor (geometria direciei),strngerea uruburilor de

fixare a casetei de direcie,strngerea articulaiilor sferice i ungerea conform schemei de

ungere.

Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:

- se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;

- se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care
acestea se manevreaz uor fr s roteasc roile.
Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15 grade, deoarece n aceast situaie

manevrarea direciei devine nesigur.

Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a

pieselor mecanismului de comand.

Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare al mecanismului de

acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia. n toate cazurile ns

operaia de reglare se va executa numai dup nlturarea jocurilor din articulaiile

mecanismului.

Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea

jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se

decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Reglaraea jocului axial al melcului se

face prin demontarea capacului din faa garniturilor 2 i scoaterea a una sau dou

garnituri , dup care capacul se monteaz la loc.

Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub melc se efectueaz cu ajutorul

urubului , prin deplasarea axial a rolei cu axul , reducnd jocul dintre melc i rol care

sunt monatte excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan.

Controlul geometriei roilor de direcie . Aparatele de msurat i control al geometriei

roilor de direcie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt relativ simple

i mai ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus.

Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea

productoare .

Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele

prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv.

Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere

sunt: caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii .

Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie , respectnd

periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se

completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari

trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz, pentru a evita avariile.

 4 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA
MECANISMULUI DE DIRECTIE

4.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE

Arborele levierului de comand a direciei precum i levierul de comand se execut din oeluri
aliate cu Cr i Ni sau OLC.
Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni,care se cianureaz sau se
cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45.
 5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE
I CALCULUL MECANISMULUI DE DIRECTIE
5.1 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Am ales sa proiectez caseta de directie cu melc globoidal si rola tripla pentru autocamionul
de 7.9 tone datorita randamentului mai ridicat decat a celei cu melc cloboidal si sector dintat.

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

5.2.1 Mecanismul de acionare al casetei

Mecanismul de acionare al casetei are rolul de a transmite micarea de

rotaie de la volan la caseta de direcie

Fig 1. Schema cinematic a mecanismului de acionare al casetei

Dac acionarea se face printr-un mecanism format dintr-o singur articulaie

cardanic, raportul de transmitere este variabil, avnd valoarea medie i=1.
Valoarea se va calcula cu relaia:

tg v
tg 3
cos 1

Prin derivarea relaiei, se obine raportul vitezelor unghiulare ale elementelor

conductor i condus, adic raportul de transmitere.
 v cos 1
i13
3 cos v cos 2 1 sin2 v
2

Numrul de rotaii ale volanului ntre poziiile extreme trebuie s fie de

maxim 3 - 4. Se adopt numr de rotaii: 3,5.

5.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector melcat. Dintii sectorului sunt solicitati la
inconvoiere, iar efortul unitarse calculeaza cu relatia:

Unde: Fa -este forta axiala din angrenaj

P pasul spirei melcului
b latimea dintelui
s- unghiul inclinarii spirei melcului
h inaltimea dintelui
Forta Fa se determina cu relatia:

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola.Elementele sunt supuse la strivire, iar efortul
unitar corespunzator este dat de relatia:
Unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare.At se determina cu
relatia:

Boltul este solicitat la inconvoiere de forta:

Presiunea de contact dintre bolt si melc se determina cu relatia:

Unde h1 este inaltimea activa a boltului

Schema pentru calculul mecanismului de actionare a directiei cu melc globoidal si rola

5.2.3 Mecanismul casetei

Mecanismul casetei de direcie realizeaz multiplicarea forei de la volan (n

vederea bracrii roilor), amortizarea vibraiilor din sistem, reversibilitatea micrii
si diminuarea ocurilor n sistemul de direcie.
Cinematic, la rotirea volanului cu unghiul

2
v
z

unde:
-z : numrul de dini ai pinionului
S p m
-m : modulul danturii
 Caracteristica principal a mecanismului casetei de direcie este raportul de
transmitere ia ,definit ca raportul vitezelor unghiulare ale arborelui casetei i
levierului:

v d v Dv 420
ia
l d DD 20

Adopt: ia=21

5.2.4 Mecanismul de acionare a direciei

n general mecanismul de acionare a direciei este un patrulater spaial

Z Z

3 E
2
O1
O2

4 1
Y

Fig.2. Schema cinematic a mecanismului de acionare

a mecanismului direciei

La construciile obinuite, pentru variaia unghiului de bracare cu

40 ,raportul de transmitere al mecanismului de acionare ia variaz de la valoarea
0

ia=1 n poziia neutr, la ia=1,5 n poziiile maxime de verificare

Simplificat, se poate admite pentru raportul de transmitere al acestui
mecanism, relaia:
l3
ia
l1 (5)
Un levier scurt realizeaz o conducere mai uoar (efort la volan mai mic),
dar i unghiuri de oscilaie mai mari , ceea ce duce la schimbri mari de poziie a
barei de conexiune
Se noteaz cu :l1;l2;l3;l4: -lungimile levierului de direcie 1, barei de
conexiune 2, levierul fuzetei 3 i distanei dintre articulaiile O1;O2;
- i : unghiurile de rotaie ale levierului 1 i 3.
-u1;u2;u3;u4: versorii elementelor.
Pentru determinarea raportului de transmitere se scrie ecuaia vectorial a
conturului nchis al mecanismului
l1 u 1 l 2 u 2 l 3 u 3 l 4 u 4 0

Derivnd relaia de mai sus n raport cu unghiul , apoi nmulind cu

versorul u2 rezult relaia:

d
l1 e1 u2 l 3 e3 u2 0
d

Scriind versorii, n sistemul de coordonate xyz se obine raportul de

transmitere ntre prghiile 1 i 3.

d l 3 cos cos 2 sin cos 2

ia
d l1 cos cos 2 sin cos 2

5.2.5 Mecanismul direciei

Mecanismul de direcie propriu-zis poziioneaz roile directoare astfel nct

condiia virrii corecte s fie ct mai bine satisfcut.
La acest mecanism intereseaz n primul rnd poziionarea reciproc a
balansierelor (levierele de fuzet) legate de roile directoare.

ctge-ctgI=OD/AD-OC/BC=b/2

-0 : unghiurile de poziie ale levierelor fuzetelor.

-I,e : unghiurile de bracare interior , exterior.
-d=400 mm: lungimea casetei de direcie
-B=1680 mm : ecartamentul roilor.
b=B-24tg0=1050 mm : distana dintre pivoii roilor .
h=80 mm : distana de la pivot la axa roilor.
e=80 :unghiul de nclinare transversal.
a=220 mm : lungimea braelor direciei.
e=170 mm distana axa roilor-axa casetei.
Presupunem:0=300; e0=230; I=if=280.
De aici rezult:
10e
20+i58
3=5 : unghiul dintre bieletele direciei i axa casetei.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat i n funcie de
rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcie cu
relaia:

i=iait

Raportul de transmitere al forelor if reprezint raportul ntre suma forelor

ce acioneaz asupra celor dou roi de direcie Fr ,n punctele de contact cu
suprafaa drumului ,la distana egal cu deportul roii i fora F v necesar la volan
pentru virare:

iF=Fr/Fv

iF=(150-300)
Se adopt:
iF=170.

5.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul

de direcie

Calculul forelor n barele mecanismelor de direcie se face considernd

reaciunile la fuzet Re i Ri aplicate n braul e de articulaiile Ao, respectiv Bo
(fig. 3).
ntr-o prim simplificare, aceste reaciuni se pot considera egale cu
componentele longitudinale X=f*Gr.
 R V R R
Re R

FF FE 2
e
3
3

R F Fs X

Fig. 3 Reaciunile din mecanismul de direcie

Re = Ri = f*Gr =0.0162000=32 N

e Re 170 32
RC 24.91N
a cos 0 e 3 220 cos 30 23
e Ri 170 32
RD 41.08N

a cos 0 i 3
'
220 cos 30 23

-unde:
a, 0, e ,i sunt adoptate
3 = 3 = 0

5.2.7 Dimensionarea barelor i levierelor din mecanismele

sistemelor de direcie

Sub aciunea forelor RC i RD, conform relaiilor levierele de fuzet 1 i 2

sunt solicitate la ncovoiere, seciunea periculoas fiind la o distan a (fig 4).
Fig 4. Levierul de fuzet

a'R C 170 24.91 6

i 4.23 N/mm 2 ai 350 N/mm 2
g 2
15 20 2
f
6
a'R D 170 41.08 6
i 6.98 N/mm 2 ai 350 N/mm 2
g 2
15 20 2
f
6

Fora fiind aplicat la braul c fa de ax, apare i un efort unitar de

torsiune.

c'R C 50 24.91
t 0.923 N/mm 2 at 60 N/mm 2
Wp 157,5

unde:
Wp = Kt f2g = 0,03515220 = 157,5
c = 50 mm
Barele de direcie sunt solicitate de fora RC,D la compresiune.
R C, D
C ac
A 3,3'
R C 24.91
C 0,066 N/mm 2 ac 40 N/mm 2
A 3 15 25
R 41.08
C D 0,10 N/mm 2 ac 40 N/mm 2
A 3' 15 25
 5.2.8 Dimensionarea casetei

Arborele volanului este solicitat la torsiune, sub aciunea forei F V

aplicat la raza RV (FVmax = 40 daN).

FVmax R V 400 200

t 16.1 40 N/mm 2 at

D d
4

4

3,14 35 28
4 4

16D 16 35

unde:
RV =200 mm raza volanului
D = 35 mm diametrul exterior al arborelui
d = 28 mm - diametrul interior al arborelui

5.2.9 Dimensionar
ea
angrenajului
melcat

Numarul de dinti al melcului z1:

se adopta z1= 2

Raportul de transmitere ia: 15

Numarul de dinti al rotii melcate z2:

 z2= 30

Modulul axial al melcului mx:

mx 4
Coeficientul diametral q:

se adopta q = 10

Pasul axial al elicei melcului px:

p x mx
12.566
4

Coeficientul inaltimii capului dintelui de referinta h*a

h*a= 1

Coeficientul jocului de referinta la cap c*

0.2
*
c= 5

Coeficientul axial al deplasarii profilului melcului xx

xx= 0

Coeficientul deplasarii de profil x

 x= 0.5

Distanta intre axe aw

a w 0 .5 ( q z 2 2 x ) m
82x

Distanta intre axele de referinta a

a 0.5 (q z 2 ) m x
80

Unghiul de panta al elicei de

referinta
z1
arctan( )
q 0.1974 rad

Unghiul de panta al elicei de

divizare a melcului w

z1
arctan( ) 0.8766 rad
q 2x

Unghiul de presiune axial de

referinta al melcului x

tan n 1.1577 rad

x arctan( )
cos

n 20
Diametrul de referinta al melcului d1

d 1 q m x 40 mm

Diametrul de rostogolire dw1

d w1 m x (q 2 x)
 42 mm

Inaltimea capului de referinta ha1

4 mm
ha1 ha* mx
Inaltimea piciorului de referinta
hf1

1 mm

Diametrul cercurilor de cap da1

h f 1 ( ha* c* ) mx

d a1 d1 2ha1 (q 2ha* ) mx 48 mm

Diametrul cercurilor de picior df1

d f 1 d1 2(ha* c p ) * mx 30 mm

Pasul axial al danturii melcului px

p x mx 12.
5 mm

Pasul elicei melcului pz

p z z1 p x 25.1 mm

Lungimea melcului L

51.2 mm
L (11 0.06 z2 ) * mx
Gradul de acoperire al anrenajului e
 2mx ha*
d a22 d 22 cos2 d 2 sin
sin 3.5
2mx cos 8

Diametrul de divizare d2

d 2 z 2 mx 120 mm

Diametrul cercurilor de cap da2

[ 132 mm
d a 2 ( z 2 2ha* 2 x) m x
Diametrul cercurilor de picior df1

d f 2 m x ( z 2 2ha* 2c * 2 x) 114 mm

Raza curburii de cap a coroanei dintate a rotii melcate rp

rp 0.5 d1 ha1 16 mm

Latimea rotii melcate b2

b2 0.75d a1

36 mm
 6 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.
2 Automobile. Cmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Cmpian O. Universitatea
din Braov, 1989 Cota IV2798
3 Construcia i calculul autovehiculelor. Untaru M. Cmpian V. Seitz N. Pere Gh. Vulpe V.
Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Cmpian O. Universitatea din Braov 1989
4 ***, http://auto.unitbv.ro/moodle Calculul i construcia autovehiculelor 2012-2013