Sunteți pe pagina 1din 268

DAN DĂSCĂLESCU

DINAMICA AUTOVEHICULELOR
RUTIERE

EDITURA POLITEHNIUM
IAŞI - 2007
Editura POLITEHNIUM
a Universităţii Tehnice „Gh.Asachi”din Iaşi
Bd. Dimitrie Mangeron, nr.67,
RO-700050 Iaşi, România
Tel/Fax: 40 232 – 231343
Editura Politehnium (fostă „Gh.Asachi”) este recunoscută de
Consiliul Naţional al Cercetării Ştiinţifice
din Învăţământul Superior (CNCSIS)

Referenţi:
Prof. univ. dr. Alfred BRAIER
Universitatea Tehnică „Gh. Asachi” Iaşi
Conf. univ. dr. ing. Radu ROŞCA
Universitatea Tehnică „Gh. Asachi” Iaşi
Director editură:
Prof. univ. dr. ing. Mihail VOICU
Redactor:
Ing. Elena MATCU-ZBRANCA
Tehnoredactare şi culegere computerizată:
Constantin MANOLACHE
Cătălin MANOLACHE
Coperta:
Ing. Angela MIHAI

Răspunderea pentru tot ceea ce conţine prezenta carte aparţine


în întregime autorului (autorilor) ei.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
DĂSCĂLESCU, DAN
Dinamica automobilelor rutiere/ Dan DASCALESCU – Iaşi: Editura
Politehnium, 2005
Bibliografie
17x24, 260pg.,280ex.
ISBN 973 – 621 – 135 – 5

531.3:629.33
Printed in Romania
1. INTRODUCERE

În categoria vehiculelor rutiere se includ automobilele,


motociclurile, vehiculele tractate şi trenurile rutiere. În această
categorie nu sunt incluse tractoarele agricole.
Tipurile şi terminologia vehiculelor rutiere sunt precizate în
STAS 6689/1 – 81.
Automobilul este definit drept un vehicul echipat cu un motor
pentru propulsie (termic sau electric), având cel puţin 4 roţi, care
nu circulă pe şine şi care serveşte pentru:
- transport de persoane sau diverse obiecte detaşabile,
- tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de
persoane sau bunuri,
- efectuare unor servicii speciale (autovehicule speciale).
În categoria autovehiculelor sunt incluse şi troleibuzele,
triciclele cu motor, motocicletele şi motoretele.
Automobilele se clasifică în : autoturisme, autobuze (în
această categorie sunt incluse şi troleibuzele, vehiculele utilitare
pentru transportul bunurilor), vehiculele speciale (vehicule
pentru transportul autoturismelor, animalelor, autocisterne,
autospeciale pentru stingerea incendiilor, autoateliere,
autolaboratoare, ambulanţe, autogunoiere, autovehicule pentru
curăţirea zăpezii, autobetoniere, automacarale, autofurgoane
etc.), vehicule tractoare de remorcă şi vehicule tractoare de
semiremorcă.
Vehiculele tractate sunt acelea care nu posedă motor pentru
propulsie. Acestea pot fi utilizate de asemenea pentru transport
de persoane, bunuri şi pentru efectuarea de servicii speciale. În
această categorie sunt înglobate conform STAS 6689/1 – 81
(corespunzător standardului ISO 3833/1977) remorcile şi
semiremorcile.
Formaţiile alcătuite din unul sau mai multe vehicule tractate
sunt numite ansamble de autovehicule. Acestea înglobează
trenurile rutiere (automobil care tractează una sau mai multe
remorci independente), trenuri rutiere de persoane (formate
dintr-un autobuz şi una sau mai multe remorci autobuz),

1
trenurile rutiere articulate, trenurile rutiere duble (vehicul
tractor cu şea urmat de o semiremorcă şi o remorcă), trenurile
rutiere mixte (formate dintr-un automobil pentru transportat
persoane şi o remorcă pentru transportat mărfuri) şi trenurile
rutiere speciale (vehicul tractor şi remorcă specială).
Motoretele sunt vehicule cu 2 roţi a căror viteză maximă este
limitată prin construcţie la 50 [km/h], iar cilindreea motorului la
50 cm3.
Motocicletele sunt autovehicule cu două sau trei roţi a căror
masă nu depăşeşte 400 kg.
Prin masă a autovehiculului (STAS 6689/3–87 corespunzător
standardului ISO 1176 – 1974) , se înţelege masa corespunzătoare
greutăţii vehiculului sau forţei pe care o parte definită a acestuia
o exercită pe un plan orizontal în condiţii statice. Modul în care
se defineşte masa unui vehicul este de asemenea precizat în
standardul sus menţionat (masa proprie, masa totatală maximă).

1.1 Caracteristici dimensionale ale vehiculelor

Aceste caracteristici sunt stabilite în standardul STAS


6689/1 – 75 echivalent cu standardul internaţional ISO 612 – 78.
Pentru stabilirea dimensiunilor se ia în consideraţie planul
longitudinal median al autovehiculului.

2
Fig. 1.1

Principalele elemente dimensionale care se iau în


consideraţie sunt
La – lungimea autovehiculului ,
B – lăţimea autovehiculului ,
H – înălţimea autovehiculului ,
L – ampatamentul ,
E – ecartamentul (faţă, spate sau al punţilor intermediare) ,
α – unghiul de atac ,
β – unghiul de degajare ,
Re– raza longitudinală de trecere ,
Rt – raza transversală de trecere ,
C – garda la sol (distanţa la sol de la punctul cel mai coborât al
autovehiculului).

3
Fig. 1.2

În timpul efectuării virajului cu volanul rotit în poziţia


extremă se definesc următoarele diametre (raze) de viraj :
- diametrul maxim de viraj De (raza maximă de viraj
De
Re = ) care este diametrul cercului înfăşurător al
2
dreptelor de intersecţie a suprafeţei solului cu planul
median al roţii directoare exterioare centrului de viraj (fig.
1.2);
- diametrul minim de viraj Di (raza minimă de viraj
Di
Ri = ) care este diametrul cercului înfăşurător al
2
dreptelor de intersecţie dintre planul solului şi planul
median al roţii de direcţie interioară virajului.

4
Diametrele de gabarit la viraj sunt :
D1 - diametrul al celui mai mic cerc în interiorul căruia se află
proiecţiile tuturor punctelor vehiculului pe planul de sprijin;
D2 - diametrul celui mai mare cerc în exteriorul căruia se află
proiecţia tuturor punctelor autovehiculului pe planul de
sprijin.

Se poate scrie :
R1 = Re + a ,
unde a este decalajul aripii faţă de raza exterioară de viraj.
Diferenţa Bv = Re – Ri se numeşte fâşia de gabarit, iar Av =
D1 – D2 este lăţimea spaţiului ocupat de autovehicul în viraj.

1.2 Unghiurile roţilor de montaj ale roţilor cu pneu

În scopul menţinerii direcţiei de mers , roţile de direcţie sunt


montate într-un anumit mod, determinat de o serie de unghiuri
de poziţie a roţii şi pivotului. Aceste unghiuri sunt :
- unghiul de cădere al roţii,
- unghiul de înclinare laterală a pivotului fuzetei,
- unghiul de fugă,
- unghiul de convergenţă al roţilor.
Unghiul de cădere al roţii (fig. 1.3) este unghiul pe care il
face o dreaptă normală la suprafaţa de rulare (N) cu planul
median (Δ) al roţii. O altă definiţie a unghiului de cădere este
următoarea : - unghiul pe care îl face axa fuzetei (A) cu o dreaptă
orizontală (H) situată în planul vertical care conţine axa fuzetei.
0 ’
Valoarea acestui unghi variază între limitele α = 0 ÷ 2 30 .

5
Fig. 1.3 Fig.1.4

Unghiul β de înclinare transversală a pivotului (fig. 1.3) se


obţine prin proiecţia pe un plan perpendicular pe planul
longitudinal median al vehiculului a unghiului pe care îl face cu
normala la calea de rulare (N) axa reală sau fictivă a pivotului
fuzetei. Distanţa d dintre centrul zonei de contact a pneului cu
suprafaţa căii de rulare şi punctul C în care axa pivotului
intersectează solul este denumită rază de pivotare pe calea de
rulare. Unghiul β asigură o tendinţă de revenire a roţii în poziţia
de deplasare rectilinie. Valorile uzuale sunt cuprinse în limitele 3
÷ 80.
Unghiul γ de înclinare longitudinală a pivotului (fig. 1.4) este
format dintr-o normală la calea de rulare (V) din planul
longitudinal de simetrie şi proiecţia direcţiei pivotului pe planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului.

6
Existenţa acestui unghi are ca efect de asemenea apariţia unei
tendinţe de a reduce roata în poziţia de deplasare rectilinie.
0
Valoarea acestui unghi variază în limitele γ = 0 ÷ 5 . La unele
autobuze grele acest unghi acest unghi poate avea valori negative,
ceea ce uşurează efectuarea comenzii de virare, însă reduce
stabilitatea.
Unghiul de convergenţă δc este acela (fig. 1.5) pe care îl face
diametrul orizontal al roţii cu un plan (Pe) paralel cu planul
longitudinal median al vehiculului. Poate fi de asemenea definit
ca unghiul dintre planul vertical (V) care trece prin axa fusului
roţii şi un plan (H) perpendicular pe planul longitudinal median
al vehiculului.
Convergenţa roţilor este o noţiune care permite mai uşor
controlul poziţiei roţilor şi este exprimată prin diferenţa dintre
baza posterioară B (fig. 1.5) şi baza anterioară A a trapezului
isoscel ale cărui vârfuri sunt determinate de extremităţile
contururilor interioare ale jantelor situate într-un plan orizontal
paralel cu calea de rulare.

Fig. 1.5

7
Convergenţa C = B – A [mm]. În general, valoarea
convergenţei este de 0 ÷ 5 mm la autoturisme şi 8 ÷ 10 mm la
autocamioane şi autobuze. Convergenţa poate fi pozitivă (B >A)
sau negativă (B < A). La viteze mari datorită forţelor de
rezistenţă la rulare roţile de direcţie au tendinţa de a rula spre
exterior, ca urmare în cazul convergenţei pozitive roţile de
direcţie se vor poziţiona paralel cu direcţia de mişcare rectilinie.
Unghiurile de convergenţă mari conduc la mărirea gradului de
uzură a pneurilor şi la creşterea consumului de combustibil.

1.3 Determinarea înălţimii centrului de masă al


autovehiculului

Coordonatele centrului de masă se determină în funcţie de


valoarea componentelelor G1 şi G2 ale greutăţii G repartizate pe
punţile autovehiculului (fig. 1.6), autovehiculul fiind asezat
orizontal şi apoi înclinat.

8
Fig. 1.6

Fig. 1.7
Componentelor G1 şi G2 ale greutăţii G se opun reacţiunile
’ ’
statice Z1 şi Z2; componentelor G 1 şi G 2 când automobilul se
aşeaza inclinat, cu roata din spate aşezată pe un dispozitiv de
’ ’
cântărire li se opun reacţiunile Z 1 şi Z 2 .

Componenta G2 fiind determinată prin cântărire, autovehiculul


fiind aşezat orizontal rezultă :

G1 = G − G2
G2 ⋅ L G1 ⋅ L
Ca urmare a= şi b= (1.1)
G G
Pentru a determina înălţimea centrului de greutate,
automobilul se aşează (fig. 1.7) înclinat cu un unghi α şi se

cântăreşte greutatea G 2 repartizată pe puntea din spate.
Scriind ecuaţia de momente faţă de punctul O1 rezultă :
Z2' ⋅ L cosα − G ⋅ a ⋅ cosα − G ⋅ (hg − rS )sinα = 0
sau

9
G2' ⋅ Lcosα −G⋅ a⋅ cosα −G(hg − rS )sinα = 0 (1.2)
În final rezultă :
⎛ G2' ⎞
hg = a ⋅ ⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ ctgα + rS , (1.3)
⎝ G2 ⎠
unde G2 şi G 2 = Z 2 au fost determinate prin cântărire,
' '

α este unghiul măsurat al înclinării autovehiculului,


rs – raza statică a roţii.

1.4 Construcţia pneurilor

Pneurile constituie partea elastică a roţii fiind formate


dintr-o anvelopă şi o cameră de aer, care se montează pe o jantă
metalică. Pneurile şi janta formează roata autovehiculului. O
secţiune printr-un pneu montat pe jantă este prezentată în figura
1.8 :

10
b

Fig. 1.8

11
Carcasa pneului 1 (fig. 1.8 b) este formată dintr-o serie de
straturi de ţesătură care sunt numite straturi de cord . Straturile
de cord pot fi confecţionate din bumbac, mătase, vâscoză, fibre
de sticlă, poliester, poliamidă sau oţel.
Firele de cord ale unui strat sunt orientate în sens opus faţă
de cele ale stratului următor. Atunci când direcţia firelor face un
unghi α cu cercul median al anvelopei (fig. 1.8 c), pneurile se
numesc diagonale, iar atunci când firele sunt dispuse meridional,
pneurile sunt numite radiale (fig. 1.8 d) sau centurate.
Se numeşte pliu echivalent sau play-rating (simbolizat PR)
cordul de bumbac care are o rezistenţă la ruperea firului de 90 N.
Brekerul 2 este un strat de protecţie care are rolul de a
prelua o parte din energia şocurilor la care este supus pneul în
timpul rulării, şi este format din două sau mai multe straturi de
cord inextensibil, situate sub banda de rulare 3 (fig. 1.8 b).
Pneurile diagonale pot fi prevăzute sau nu cu breker.
Flancurile au rolul de a proteja partea laterală a carcasei şi
fac corp comun cu banda de rulare.
Taloanele constituie partea de fixare a anvelopei pe jantă. În
interiorul acestora se găsesc fire de oţel acoperite cu un strat de
cauciuc special fixate cu o fâşie de întărire pe carcasă, care
asigură fixarea pneului pe janta roţii.
Anvelopele au la interior la pneurile obişnuite o cameră de
aer prevăzută cu o supapă cu ventil, care străbate janta şi care
serveşte pentru umflarea pneului. Sunt utilizate deasemenea
pneuri fară cameră de aer.

12
Tabelul 1.1
Simbolul B C D E F G J K L M N P Q R S T U V
Categoria 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 peste
de viteză şi 210
[km/h] 210

Tabelul 1.2

13
Indicele A,AB B,BR C,CR D,DR E,ER F,FR G,GR H,HR J,JR N,NR L,LR M,MR N,NR
capacităţii
de sarcină
PR (pliuri 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
echivalente)
Presiune 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
interioară
[daN/cm2]
GR [daN] 480 520 560 600 635 680 735 800 845 860 900 945 1000
Notarea pneului se efectuează conform STAS 626-64. Pe un pneu
se inscripţionează marca, dimensiunile, seria şi data de fabricaţie,
nr. STAS, numărul de pliuri echivalente şi presiunea maximă
admisibilă.
Dimensiunile pneurilor se notează în funcţie de presiunea de
lucru a pneului. Dacă presiunea de lucru este mai mică de 6
daN/cm2 pe pneu se notează lăţimea pneului B şi diametrul
interior d al jantei (de exemplu la automobilele Dacia se
’’ ’’
inscripţionează 155 - 13 unde B = 155 mm, d = 13 = 330
mm ).
În cazul în care presiunea de lucru este mai mare de 6
daN/cm2 dimensiunile marcate sunt DxB, unde D este diametrul
exterior al pneului.
H
Se notează de asemenea raportul × 100 , unde H este
B
înălţimea pneului (fig. 1.8 a). Pneurile radiale se notează cu R.
Întreprinderile care fabrică pneuri au în unele cazuri
standarde particulare, care indică şi alte caracteristici ale
pneurilor cum sunt categoria de viteză maximă (tabelul 1.1) şi
indicii capacităţii de sarcină (tabelul 1.2).
Alegerea corectă a categoriei de viteză a pneului este foarte
importantă pentru prevenirea accidentelor. În funcţie de
presiunea aerului din pneuri, acestea se pot clasifica în
următoarele categorii :
2
- pneuri de presiune înaltă (Pi = 3 ÷7,5 daN/cm ) care se
utilizează la autocamioane, autobuze, tractoare şi remorci;
2
- pneuri de presiune joasă (Pi = 1,3 ÷3 daN/cm ) care se
folosesc la autoturisme şi autoutilitare;
2
- pneuri de presiune foarte joasă (Pi = 0,3 ÷1,3 daN/cm )
care echipează autovehiculele care se deplasează pe
terenuri cu aderenţă redusă.

1.5 Razele roţii cu pneu

În timpul exploatării dimensiunile pneurilor se modifică


datorită solicitării acestuia. Ca urmare raza pneului poate fi
apreciată prin următoarele noţiuni :
- raza nominală, raza liberă, raza statică, raza dinamică şi raza
de rulare.
Raza nominală rn este jumătatea diametrului D inscripţionat
pe pneu sau rezultă din dimensiunile inscripţionate pe pneu :
2B + d
rn = .
2
Raza liberă r0 este raza cercului median al pneului montat pe
jantă, umflat la presiunea prescrisă sarcinii pe roată. În principiu
r0 = rn.
Distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de sprijin atunci când
autovehiculul este încărcat cu sarcina utilă maximă constructivă
(autovehiculul are masa totală maximă constructivă) se numeşte
rază statică rs .
Este considerată rază dinamică rd, distanţa dintre centrul
roţii şi suprafaţa căii de rulare când autovehiculul se deplasează
încărcat cu sarcina utilă maximă.
Se defineşte ca rază de rulare rr , raza unui cerc imaginar
care are aceeaşi viteză de rotaţie şi translaţie cu a roţii reale care
se deplasează fără alunecare sau patinare. Ca urmare :
V 30⋅ V S
rr = = =
ωR π ⋅ nR 2π ,

unde v este viteza cu care se deplasează roata,


ωR este viteza unghiulară a roţii,
S este spaţiul parcurs de roată la o rotaţie,
nR este numărul de rotaţii al roţii.
Raza de rulare poate fi apreciată empiric utilizând relaţia :
rr = λ · r0
unde λ este un coeficient (λ = 0,93 ÷ 0,935 la pneurile de
joasă presiune, λ = 0,945 ÷ 0,95 la pneurile de înaltă presiune).
Roata rigidă se comportă din punct de vedere cinematic
similar cu roţile cu pneu. Deosebirea esenţială constă în faptul că
pneul este deformabil , ceea ce modifică valoarea vitezei de
deplasare a acestuia. Se consideră că roata rigidă şi calea de
rulare nu suportă deformări în timpul rulării.
15
1.6 Cinematica roţilor rigide

În acest caz roata poate rula (fig. 1.9) cu rostogolire simplă,


rostogolire cu patinare sau rostogolire cu alunecare.

Fig. 1.9

1.6.1 Rostogolirea simplă

Fig. 1.10

Traiectoria mişcării unui punct de pe periferia roţii în cazul

16
rostogolirii simple este o cicloidă a cărei ecuaţii sunt :
x = r (ϕ − sinϕ ) = r (ωt − sinωt ) , (1.4)
z = r (1 − cos ϕ ) = r (1 − cos ω t ) ,

unde φ este unghiul de rotaţie al razei O M realizat în timpul
deplasării roţii de la O la A (fig. 1.10).
Centrul instantaneu de rotaţie se află în punctul M (fig.
1.9a). Ecuaţiile parametrice ale vitezei punctului M vor fi :
dx
Vx = = rω ⋅ (1 − cosωt ) = V01 ⋅ (1 − cosϕ ) ,
dt
dz
Vz = = rω ⋅ sinωt = V01 ⋅ sinϕ . (1.5)
dt
Valorile extreme ale vitezei vor fi :
Vx min = 0 pentru ϕ = 0 , Vx max = 2 ⋅ V01 pentru
ϕ =π ,
Vz min = 0 pentru ϕ = 0, Vz max = V01 pentru
π
ϕ = .
2
Ecuaţiile parametrice ale acceleraţiei unui punct M al
traiectoriei vor fi
d 2x
a x = 2 = rω 2 ⋅ sin ϕ , (1.6)
dt

d 2z
az = 2 = rω 2 ⋅ cos ϕ .
dt
Acceleraţia rezultantă (acceleraţia centripetă) are o valoare
constantă

a = ax2 + a z2 = rω 2 .
Se remarcă faptul (fig. 1.9a) că VN = 2V01.

17
1.6.2 Rostogolirea cu patinare
În cazul patinării (fig. 1.9b) centrul instantaneu de rotaţie se
deplasează în punctul I . Rostogolirea se produce după un cerc

având raza r =02 I < r .
Traiectoria descrisă de un punct de pe periferia roţii este o
trohoidă scurtată.
Ecuaţiile parametrice în acest caz vor fi
x = r ' ⋅ ϕ − r ⋅ sin ϕ = r ' ⋅ ω t − r ⋅ sin ω t , (1.7)
z = r ' − r ⋅ cos ϕ = r ' − r ⋅ cos ωt .
Ecuaţiile parametrice ale vitezei devin

Vx =
dx
dt
(
= ω ⋅ r ' − r ⋅ cos ωt , ) (1.8)

dz
Vz = = rω ⋅ sin ωt .
dt
Valorile extreme ale vitezei vor fi
V02 x max = r 'ω + rω < 2 ⋅ rω = 2 ⋅ V01 pentru ϕ =π ,
( )
V02x min= r'ω − rω = −ω ⋅ r' − r = −ω ⋅ IM .
Viteza punctului M este de sens contrar deplasării. vViteza
de deplasare a roţii va fi :
V02 = r 'ω < V01 .
Coeficientul de patinare al unei roţi rigide care parcurge o
distanţă l se va calcula relaţia :
2π ⋅ r ⋅ n R − l
δ= ⋅100 [%] ,
l
unde nR este numărul de rotaţii efectuat de roată în timpul
deplasării pe distanţa l .
Pentru pneul deformabil coeficientul de patinare al roţii
este definit prin raportul
Vt − V ω ⋅ r0 − ω ⋅ rr ⎛ r ⎞
δ= ⋅100 0 0 = ⋅100 0 0 = ⎜⎜1 − r ⎟⎟ ⋅100 0 0 ,
Vt ω ⋅ r0 ⎝ r0 ⎠
(1.9)
unde Vt este viteza teoretică a roţii motoare
Vt = ω ⋅ r0 ,
18
r0 – raza liberă a roţii motoare,
rr – raza de rulare a roţii motoare .
Conform SAE coeficientul de patinare poate fi calculat cu
relaţia
⎛ ω ⋅ r0 ⎞ ⎛r ⎞
δ =⎜ − 1⎟ ⋅ 100 0 0 = ⎜⎜ 0 − 1⎟⎟ ⋅ 100 0 0 . (1.10)
⎝ V ⎠ ⎝ rr ⎠
Se remarcă că la patinare totală V = 0 , rr = 0 , iar δ tinde
la ∞ .

1.6.3 Rostogolirea cu alunecare

În acest caz apare o alunecare cu viteza VM a punctului M la


contactul cu calea de rulare în sensul deplasării roţii, traiectoria
fiind o trohoidă alungită.
Centrul instantaneu de rotaţie se deplasează în punctul I
’’
(fig. 1.9c), raza cercului de rostogolire devenind r = O3 I > r .
Ecuaţiile parametrice ale traiectoriei în acest caz sunt
x = r '' ⋅ ϕ − r ⋅ sin ϕ = r '' ⋅ ωt − r ⋅ sin ωt , (1.11)
z = r '' − r ⋅ cos ϕ = r '' − r ⋅ cos ωt .
Ecuaţiile parametrice ale vitezei unui punct de pe traiectorie
vor fi
dx
Vx = = r '' ⋅ ω − rω ⋅ cos ωt , (1.12)
dt
dz
Vz = = rω ⋅ cos ωt .
dt
Valorile limită ale vitezei de deplasare după direcţia x vor fi :
V03 max = r ''ω + rω > 2V01 pentru ϕ =π ,
( )
V03 min = ω ⋅ r '' − r = ω ⋅ MI pentru ϕ = 0 . (1.13)
Procentul (coeficientul) de alunecare al roţii în timpul
frânării se va calcula cu relaţia
l F − 2 ⋅ π ⋅ r ⋅ nF
a= ⋅ 100 0 0 , (1.14)
lF
unde lF este distanţa de frânare,

19
nF este numărul de rotaţii efectuat de roată în timpul frânării.
Valoarea coeficientului de alunecare al pneului deformabil
frânat va putea fi calculat şi cu relaţia
⎛ V ⎞
( ) ⎛ ω ⋅ r0 ⎞
a = ⎜1 − T ⎟ ⋅ 100 0 = ⎜⎜1 −
0
( ) ⎛ r ⎞
( )
⎟⎟ ⋅ 100 0 = ⎜⎜1 − 0 ⎟⎟ ⋅ 100 0
0 0
⎝ V ⎠ ⎝ ω ⋅ rr ⎠ ⎝ rr ⎠
(1.15)
Se remarcă faptul că în cazul roţii blocate prin frânare
ω = 0 , VT = 0 şi a = 100 0 0 .

1.7 Determinarea experimentală a coeficientului de


patinare a roţilor motoare

Fig. 1.11

Coeficientul de patinare al roţilor motoare ale


autovehiculului este considerat egal cu cel al autovehiculului.
Roţile conduse patinează puţin şi din acest motiv se poate
considera în cazul acestora o valoare nulă a coeficientului de
patinare. Pentru măsurători se utilizează un dispozitiv numit
roata a V – a, format în principiu (fig. 1.11) dintr-o roată de
bicicletă 1 care se consideră că este nedeformabilă şi rulează cu
patinare nulă, şi un contor 2 care permite determinarea
numărului de rotaţii efectuat de roata 1 în unitatea de timp.
Numărul de rotaţii nm ale roţilor motoare se măsoară cu un
aparat prevăzut cu cu sensor inductiv 3.
Viteza reală a automobilului într-un interval de timp t va
avea valoarea :

20
2π ⋅ r5 ⋅ n5
v= , (1.16)
t
unde r5 este raza roţii dispozitivului (roata a V – a),
n5 este numărul de rotaţii efectuat de această roată în
intervalul de timp t .
Viteza teoretică de deplasare a autovehiculului vt va fi :
2π ⋅ r0 ⋅ nm
vt = , (1.17)
t
unde r0 este este raza liberă a roţii motoare ,
nm este numărul de rotaţii efectuat de roata motoare în
intervalul de timp t .
Coeficientul de patinare al roţilor motoare δ va avea
valoarea
vt − v r ⋅n
δ= ⋅ 100% = 1 − ( 5 5 ) ⋅100% (1.18)
vt r0 ⋅ nm
În cazul frânării se va produce alunecarea autovehiculului.
Valoarea coeficientului de alunecare va fi :
⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎛ νt ⎞ r ⋅ π ⋅ n
a = ⎜1− ⎟ ⋅1000 = ⎜1− 0 F ⎟ ⋅1000 =
⎝ v⎠ 0 ⎜ r5 ⋅π ⋅ n5 ⎟ 0
⎜ 30⋅ ⎟
⎝ 30 ⎠
(1.19)
⎛ r ⋅n ⎞
= ⎜⎜1− 0 F ⎟⎟ ⋅1000
0
⎝ r5 ⋅ n5 ⎠
unde viteza teoretică în cazul frânării va fi
r0 ⋅ π ⋅ nF
Vt = , (1.20)
30
nF fiind numărul de rotaţii efectuat de roţile frânate, determinat
cu sensorul 3.

21
2. CARACTERISTICILE DE TURAŢIE ALE
MOTOARELOR TERMICE CU PISTON

Caracteristica de turaţie poate fi trasată:


- la sarcini parţiale;
- la sarcină plină, fiind numită şi caracteristică externă;
- la sarcină nulă.
Prin sarcină se înţelege puterea efectivă Pe livrată de motor
la arborele cotit la un regim funcţional oarecare.
Prin încărcare se înţelege puterea rezistentă Pr opusă la
arborele motor.
Dacă Pe = Pr motorul funcţionează la regim constant sau
stabil. În cazul în care Pe ≠ Pr motorul funcţionează în regim
variabil sau tranzitoriu.
Este denumită putere efectivă continuă Pec , puterea efectivă
maximă la care motorul funcţionează la o turaţie oarecare fără
ca indicii tehnico-economici şi uzura motorului să se modifice
timp îndelungat (de ordinul a mii de ore).
Puterea maximă Pei dezvoltată de motor un interval de timp
scurt (de ordinul orelor) fără ca indicii tehnico-economici şi
uzura să se modifice se numeşte putere efectivă intermitentă.
Regimul de sarcină al motorului se poate aprecia prin
intermediul coeficientului de sarcină definit prin raportul:
P
χ= e . (2.1)
Pec
În cazul in care Pe = 0 sau χ = 0 motorul funcţionează la
sarcină nulă.
Dacă 0 < Pe < Pec sau 0 < χ < 1 motorul funcţionează la
sarcini parţiale.
La putere efectivă continuă, Pe = Pec sau χ = 1 , motorul
funcţionează la sarcină plină, pe caracteristica externă.
Dacă Pec< Pe ≤ Pei sau 1 < χ ≤ 1,2 (Pei ≈ 1,2 Pec) motorul
funcţionează în suprasarcină.
Puterea nominală este puterea efectivă continuă maximă
precizată de firma constructoare, turaţia corespunzătoare fiind
denumită turaţie nominală.

22
2.1 Caracteristica externă

Caracteristica de turaţie la χ = 1 (sarcină plină) caz în care


Pe = Pec este denumită caracteristică externă. Această
caracteristică poate fi determinată experimental pe stand pentru
un motor existent. Pentru efectuarea calculelor dinamice ale unui
autovehicul caracteristica externă poate fi determinată
aproximativ prin calcule.

2.1.1 Caracteristica externă a motoarelor cu aprindere prin


scântei

Determinările experimentale necesare trasării caracteristicii


externe se efectuează menţinând clapeta de acceleraţie în poziţia
complet deschisă la motoarele cu carburator sau menţinând
constant la valoare maximă debitul de combustibil al pompei de
injecţie, în cazul motoarelor cu injecţie de benzină şi modificând
pentru fiecare punct funcţional determinat încărcarea motorului.
Caracteristica externă la m.a.s reprezintă (fig. 2.1) variaţia
puterii efective Pe , a momentului efectiv M, consumului de
C
combustibil orar Ch şi consumului specific efectiv Ce = h , în
Pe
funcţie de turaţia motorului n în condiţia alimentării motorului
cu debitul maxim de combustibil.

Fig. 2.1

23
Porţiunea din dreapta punctului de moment maxim Mmax se
numeşte zonă de stabilitate, deoarece în această zonă creşterea
încărcării poate fi compensată de creşterea sarcinii. Porţiunea
din stânga punctului Mmax este denumită zonă de instabilitate,
deoarece din această zonă creşterea încărcării nu poate fi
compensată de creşterea sarcinii şi motorul tinde să se oprească.
Domeniul D de exploatare a motorului este situat între o
turaţie n1 puţin mai mare decât turaţia de moment maxim nm
pentru ca motorul să funcţioneze în zona de stabilitate şi o turaţie
n2 puţin mai mică decât turaţia nominală nn pentru a evita
uzurile intense care ar putea fi produse prin funcţionarea la
puterea nominală Pn .
Turaţia nmin este turaţia minimă la care motorul poate
funcţiona fără întreruperi, iar turaţia limită nl este turaţia limită
maximă la care motorului îi este admis să funcţioneze, evitându-
se suprasolicitările create de creştere a forţelor de inerţie cauzată
de mărirea turaţiei. Limitarea turaţiei este asigurată de
dispozitive limitatoare ataşate carburatorului. La turaţia ng
întreaga putere a motorului este utilizată pentru învingerea
pierderilor mecanice, Pe = 0, motorul funcţionând la regim de
mers în gol.
Se numeşte coeficient de rezervă al momentului motor
raportul
M − Mn 0
K = 100 ⋅ max [ 0] .
Mn
Se defineşte coeficient de reducere a turaţiei la suprasarcină
raportul
n − nM 0
K n = 100 ⋅ n [ 0] .
nn
n
Raportul K e = M este denumit coeficient de elasticitate.
nn
Se numeşte coeficient de adaptabilitate raportul
M
K a = max .
Mn
Coeficienţii definiţi anterior se iau în considerare şi în cazul
motoarelor diesel.

24
2.1.2 Caracteristica exterioară a motoarelor diesel

În cazul motoarelor diesel caracteristica externă se


determină menţinând tija de comandă a pompei de injecţie în
poziţia de alimentare cu debitul de combustibil maxim şi
modificând pentru fiecare punct funcţional încărcarea motorului
prin intermediul unei frâne cuplată cu motorul, care creează
încărcarea acestuia.
Pompa de injecţie la motoarele diesel este echipată cu un
regulator de turaţie care intră în funcţiune atunci când motorul
depăşeşte turaţia nominală, motorul funcţionând în acest caz
după caracteristica de regulator. Aspectul caracteristicii externe
la motoarele diesel este prezentat în figura 2.2 .

Fig. 2.2

Semnificaţiile notaţiilor M, Pe , Ch , Pn , n, sunt aceleaşi ca


în subcapitolul 2.1.1 .
În general motoarele diesel care echipează
25
tractoarele se utilizează la o turaţie de exploatare ne > ng la care
Pe = (0,8 ÷ 0,9)Pn sau Me = (0,8 ÷ 0,9)Mn .

2.1.3 Trasarea prin calcul a caracteristicii externe

Pentru efectuarea unor calcule dinamice, caracteristica


externă poate fi determinată cu aproximaţie prin calcul. Pentru
calculul puterii efective atât la motoarele cu aprindere prin
scânteie cât şi la motoarele diesel se poate utiliza relaţia:
⎡ n ⎛n⎞
2
⎛n⎞ ⎤
3

P = Pn ⋅ ⎢α ⋅ + β ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ − γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ , (2.2)
⎢⎣ nn ⎝ nn ⎠ ⎝ nn ⎠ ⎥⎦
unde α , β şi γ sunt coeficienţi.
Valorile coeficienţilor α , β şi γ sunt prezentate în tabelul 2.1 .
Tabelul 2.1
Tipul motorului α β γ
Motoare cu aprindere prin scânteie 1 1 1
Motoare cu aprindere prin compresie în 2 0,87 1,13 1
timpi
Motoare cu aprindere prin compresie în 4 0,53 1,56 1,09
timpi

Valorile coeficienţilor α , β şi γ pot fi calculate şi folosind


relaţiile :
K 2 − K a ⋅ (2 K e − 1) 2 K e ⋅ (K a − 1)
α= e , β= ,
(K e − 1)2
(K e − 1)2
Ka − 1
γ = . (2.3)
(K e − 1)2
La motoarele cu aprindere prin scânteie se pot utiliza relaţiile :
2 K e2 − 3K e + K a 3 − 2 K a − K e2
α= , β= ,
(K e − 1)2 (K e − 1)2
2 − (K e + K a )
γ = . (2.4)
(K e − 1)2
Pe bază statistică pentru aprecierea valorii Ke se recomandă
relaţia
K a = 1,5 − 0,5K e .

26
Momentul motor efectiv se poate calcula cu relaţia
⎡ n ⎛n⎞ ⎤
2

M = M n ⋅ ⎢α + β ⋅ − γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ , (2.5)
⎢⎣ nn ⎝ nn ⎠ ⎥⎦
sau cu relaţia :
P
M = 955,4 ⋅ e , (2.6)
n
unde unităţile de măsură utilizate pentru n , Pe şi M sunt [rpm],
respectiv kw şi daN · m .

2.2 Caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale

Determinarea punctelor funcţionale necesare pentru


trasarea caracteristicilor la sarcini parţiale la m.a.s. se realizează
menţinând obturatorul în poziţie constantă la motoarele cu
carburator sau menţinând constant debitul de combustibil
consumat de motor , la motoarele cu injecţie de benzină.
Pentru obţinerea unor puncte funcţionale diferite se
modifică încărcarea motorului prin intermediul frânei cuplată cu
motorul.

Fig. 2.3

În cazul m.a.c. se menţine constantă poziţia tijei de comandă


a pompei de injecţie modificându-se încărcarea motorului pentru
a obţine diferite puncte funcţionale. În figura 2.3a sunt
prezentate caracteristici la sarcini parţiale pentru m.a.s. , iar în
figura 2.3b sunt prezentate caracteristici la sarcini parţiale
pentru m.a.c. .
27
Se remarcă faptul că la m.a.s. odată cu scăderea
coeficientului de sarcină scade turaţia la care se realizează
maximul puterii şi maximul momentului motor. Totodată
consumul de combusibil specific creşte, minimul de consum
specific realizându-se la turaţii mai mici.
Scăderea coeficientului de sarcină la m.a.c. nu modifică
turaţia la care se realizează maximul puterii, acesta realizându-se
la o turaţie aproximativ egală cu turaţia nominală nn . Momentul
motor maxim la diverse încărcări se realizează la turaţii
aproximativ egale cu turaţia de moment maxim nM .
Consumul specific minim, economic se realizează de
asemenea la turaţii aproximativ egale cu nn . Se conclude că
motorul diesel este mai avantajos în cazul exploatării la sarcini
parţiale comparativ cu m.a.s. .

2.3 Caracteristica de turaţie la sarcina nulă


Caracteristica de turaţie la sarcină nulă (fig. 2.4) reprezintă
variaţia consumului orar de combustibil în funcţie de turaţie,
motorul nefiind încărcat.

Fig. 2.4 Fig. 2.5

2.4 Comparaţie între caracteristicile diferitelor tipuri de


motoare care echipează autovehiculele
Un motor ideal care să echipeze un autovehicul ar trebui să
funcţioneze la putere constantă, pentru a putea învinge şi
echilibra toate încărcările aplicate la arborele motor. Acest motor
trebuie să livreze o sarcină constantă Pe = M ⋅ n = ct.
În acest caz puterea este reprezentată printr-o hiperbolă
echilateră (fig. 2.5).
28
Un motor care are o caracteristică apropiată de a motorului
ideal este motorul de curent continuu cu excitaţia în serie (fig.
2.6).

Fig. 2.6

Acest motor este dezavantajat de faptul că bateriile de


alimentare se descarcă rapid, autonomia autovehiculului fiind
redusă.
Încărcarea bateriilor se efectuează într-un interval de timp de
ordinul orelor, iar staţiile de transformare a curentului alternativ
de la reţea în curent continuu pentru încărcarea bateriilor
reclamă investiţii costisitoare.

Fig. 2.7

Un motor care are de asemenea o caracteristică crescătoare


a momentului la reducerea turaţiei, dar liniară, (fig. 2.7) este
turbina cu gaze.
Turbinele cu gaze deşi sunt compacte au randament mai mic
decât motoarele termice cu piston. Randamentul turbinelor cu
29
gaze se reduce în zona puterilor parţiale şi la turaţii şi puteri
mici. Totodată turbinele cu gaze sunt zgomotoase şi poluante
comparativ cu motoarele termice cu piston. În marea majoritate
autovehiculele se echipează cu motoare termice cu piston.
Deoarece motoarele termice cu piston au o caracteristică
mult diferită de a motorului ideal, este necesară introducerea
unei cutii de viteze care realizează adaptarea puterii produse de
motor cu puterea rezistentă opusă pentru deplasarea
autovehiculului. Motoarele termice cu piston oferă avantajele
unui consum de combustibil specific redus, o putere specifică
mică, autonomie mare de deplasare, alimentare comodă şi în
timp scurt a rezervorului cu combustibil.

30
3. PARTICULARITĂŢI ALE PROCESULUI DE
PROPULSIE A AUTOVEHICULELOR

Propulsia autovehiculului se realizează prin intermediul


transmisiei şi a sistemului de propulsie, care poate fi cu roţi, cu
şenile sau cu pernă de aer. La autovehiculele rutiere sistemul de
propulsie este format din roţi cu pneuri.

3.1 Randamentul transmisiei


Datorită frecărilor în transmisie se produce o pierdere de
putere Pt astfel încât puterea la roată PR este mai mică decât
puterea efectivă a motorului,
PR = Pe − Pt .
Randamentul transmisiei ηt este definit prin raportul
P P −P P
ηt = R = e t = 1 − t .
Pe Pe Pe
Rezultă PR = η t ⋅ M ⋅ ω ; M R = η t ⋅ M ⋅ it ,
unde M este momentul motor,
MR este momentul la roată,
ω este viteza unghiulară a arborelui motor,
ωR este viteza unghiulară a roţii,
ω
it = este raportul de transmitere al transmisiei.
ωR
Puterea pierdută în transmisie Ptr se calculează cu relaţia
Ptr = (1 − ηt )P .
Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaţia
ηt = ηcv ⋅ηcd ⋅ηtc ⋅ηo ⋅ ηTF .
unde ηcv este randamentul cutiei de viteze(CV) (fig. 3.1),
ηcd este randamentul cutiei de distribuţie(CD),
ηtc este randamentul transmisiei cardanice(TC),
η0 este randamentul transmisiei principale, formată din
roţile dinţate 1 şi 2,
ηTF este randamentul transmisiei finale, formată din roţile
dinţate 3 şi 4.

31
Fig. 3.1

Limitele de variaţie ale randamentelor componentelor


transmisiei sunt prezentate în tabelul 3.1 .
Tabelul 3.1
Componenta transmisiei Randamentul
Cutia de viteze priza directă 0,97 ÷ 0,98
celelalte trepte 0,92 ÷ 0,94
Cutia de distribuţie 0,92 ÷ 0,94
Transmisia cardanică 0,99 ÷ 0,995
Transmisia principală simplă 0,92 ÷ 0,94
dublă 0,90 ÷ 0,92

3.2 Influenţe asupra randamentului transmisiei

Randamentul transmisiei este influenţat de o serie de factori


constructivi şi de exploatare.
Factorii constructivi care influenţează randamentul
transmisiei sunt :
- gradul de precizie al execuţiei organelor componente,
- corectitudinea execuţiei montajului prin respectarea
valorilor momentelor de strângere ale şuruburilor şi a
jocurilor de montaj recomandate,
- rugozitatea suprafeţelor pieselor care efectuează mişcări
relative.
32
Factorii de exploatare care influenţează randamentul
transmisiei sunt calitatea lubrifianţilor şi temperatura acestora în
timpul funcţionării automobilului. La temperaturi joase ale
mediului exterior vâscozitatea lubrifianţilor creşte ceea ce atrage
după sine reducerea randamentului mecanic.
În cazul transmisiilor hidrodinamice, cu convertizor
hidraulic la pierderile sus menţionate se adaugă pierderile
consumate pentru învingerea rezistenţelor hidraulice şi cele
produse pentru acţionarea pompelor auxiliare astfel încât
randamentul acestora este mai mic decât a celor mecanice. În
timpul rodajului pe distanţa D1 randamentul creşte (fig. 3.2)
datorită netezirii asperităţilor din fabricaţie.

Fig. 3.2

Pe distanţa D2 randamentul rămâne constant la o valoare ηt1


până când începe uzura accentuată a pieselor care se produce în
timpul parcurgerii distanţei D3 .
În această perioadă creşte uzura datorită exploatării şi cresc
jocurile dintre organele componente, ceea ce are ca efect
reducerea randamentului transmisiei.
După efectuarea reparaţiilor urmează o nouă perioadă de
rodaj pe distanţa D4 în timpul căreia randamentul creşte, după
care randamentul rămâne din nou constant o perioadă de
funcţionare D5 dar la o valoare ηt2 <ηt1 . Urmează o nouă
perioadă de uzură ş.a.m.d.
Randamentul cutiilor de viteze(fig. 3.3) variază cu valoarea
momentului transmis şi turaţia de funcţionare(fig. 3.3) .
33
Fig. 3.3 Fig. 3.4

Randamentul cutiei de viteze variază de asemenea (fig. 3.4)


cu momentul transmis şi treapta de viteză în care funcţionează
autovehiculul. Concomitent apare o tendinţă de mărire a
randamentului transmisiei principale atunci când creşte
momentul transmis şi scade turaţia de funcţionare. Ca rezultat al
celor două tendinţe contrarii se poate considera că randamentul
transmisiei este acelaşi la deplasarea cu oricare din treptele de
viteză .
În tabelul 3.2 se prezintă valorile medii ale randamentului
transmisiei la diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 3.2
Nr. Tipul autovehiculului Randamentul
crt. transmisiei
1. Autoturisme 0,92
2. Autocamioane 4x2 şi autobuze 0,90
cu
transmisie principală simplă
3. Autocamioane 4x4 şi autobuze 0,85
cu
transmisie principală dublă
4. Autocamioane cu trei punţi 0,80
Transmisiile hidrostatice şi electrice au un randament mai
mic decât al transmisiilor mecanice datorită consumului
suplimentar de energie al subansamblelor componente.

34
3.3 Dinamica roţii cu pneu
Roţile de automobil pot fi - conduse şi motoare.
Roţile conduse se deplasează datorită unei forţe exterioare
aplicată la osie.
Roţile motoare sunt acţionate de transmisie, asupra osiei
acestora aplicându-se un moment la roată MR . Atât roţile
conduse cât şi roţile motoare pot fi frânate prin intermediul
sistemului de frânare al automobilului.

3.3.1 Echilibrul roţii motoare care rulează uniform

Fig. 3.5

Studiul dinamicii roţilor se efectuează prin aplicarea


principiului separării forţelor.
Asupra roţii motoare(fig. 3.5) acţionează un moment la roată
MR şi următoarele forţe :
- greutatea exercitată de osie asupra roţii GR ,
- reacţiunea solului ZR la greutatea GR repartizata pe roată
(sarcina pe roată),
- forţa de tracţiune Ft care este forţa pe care o exercită osia
asupra roţii,
- forţa de reacţiune a solului X care apare datorită acţiunii
roţii asupra acestuia a cărei mărime depinde de aderenţa
roţii la sol.

35
Asupra solului acţionează greutatea exercitată de roată GR şi
forţa tangenţială X .
În timpul deplasării roţii, reacţiunea ZR este deplasată faţă
de centrul roţii cu o distanţă a (fig. 3.6) .

Fig. 3.6

Forţa tangenţială X se aplică la o distanţă rd faţă de centrul


roţii definită ca raza dinamică a roţii.
Ecuaţiile de echilibru de forţe şi momente sunt următoarele
:
X − Ft = 0 ,
Z R − GR = 0 ,
X ⋅ rd + Z R ⋅ a − M R = 0 .
Rezultă :
M − ZR ⋅ a
Ft = X = R .
rd
Reacţiunea tangenţială X se va calcula cu relaţia
M a
X = R − ZR ⋅ .
rd rd
M
Forţa periferică FR = R este denumită forţă la roată.
rd
36
a
Raportul f = este denumit coeficient de rulare, iar forţa
rd
Rr = f ⋅ GR rezistenţa la rulare a roţii.
Rezultă relaţia Ft = FR − f ⋅ GR = FR − Rr .
În cazul rulării roţilor rigide, care practic nu se deformează,
distanţa a poate fi considerată nulă, astfel încât în acest caz
Ft = FR .
În cazul pneurilor de automobil, care sunt deformabile,
rezistenţa la rulare Rr sumează efectul deformării pneului şi al
frecării dintre pneu şi suprafaţa căii de rulare.

3.3.2 Echilibrul roţii motoare care se deplasează accelerat

Fig. 3.7

În acest caz asupra roţii (fig. 3.7) acţionează în mod


suplimentar faţă de cazul roţii motoare care se deplasează cu
viteză constantă, descris anterior o forţă de inerţie
dv
FiR = mR ⋅
dt

şi un moment de inerţie al roţii M iR = I R ⋅ R ,
dt
unde I R este momentul de inerţie al roţii în raport cu axa de
37
rotaţie,
v
ωR = este viteza unghiulară de rotaţie a roţii.
r
dωR 1 dv
Rezultă : = .
dt rr dt
În acest caz ecuaţiile de echilibru vor fi :
X − Ft − FiR = 0 ,
Z R − GR = 0 ,
X ⋅ rd + Z R ⋅ a − M R + M iR = 0 .
Înlocuind valorile forţelor FiR şi ale momentului M iR
rezultă
dv
X − Ft − mR ⋅ = 0,
dt
Z R − GR = 0 , (3.1)

X ⋅ rd + Z R ⋅ a − M R + I R ⋅ R = 0 .
dt
Forţa tangenţială X din zona de contact a roţii cu solul se
calculează cu relaţia
M a 1 dv
X − R − ZR ⋅ − IR ⋅ = 0,
rd rd rd ⋅ rr dt
sau
1 dv
X = FR − Rr − I R ⋅ ⋅ , (3.2)
rd ⋅ rr dt
Valoarea forţei de tracţiune va fi
dv
Ft = X − mR ⋅ ,
dt
sau
dv ⎛ I ⎞
Ft = FR − RR − ⎜⎜ R + mR ⎟⎟ . (3.3)
dt ⎝ rd ⋅ rr ⎠

38
3.3.3 Echilibrul roţii conduse care rulează uniform

Fig. 3.8 Fig. 3.9

În acest caz, asupra roţii acţionează(fig. 3.8) forţa de


împingere a osiei în sensul deplasării, încărcarea pe roată GR ,
reacţiunea normală la suprafaţa căii de rulare Z R şi reacţiunea
paralelă la direcţia căii de rulare X . Asupra solului acţionează
forţa de apăsare a roţii GR şi forţa tangenţială X .
Ecuaţiile de echilibru ale roţii sunt :
X − F = 0,
I R − G R = 0,
Z R ⋅ a − X ⋅ rd = 0.
a
Rezultă : F = X = Z R ⋅ = Rr .
rd
Se poate conclude că pentru deplasarea roţii conduse cu
viteză constantă este necesară învingerea doar a rezistenţei la
rulare Rr .

39
3.3.4 Echilibrul roţii conduse care se deplasează accelerat

În acest caz (fig. 3.9) asupra roţii acţionează suplimentar o


forţă de inerţie FiR şi un moment de inerţie M jR . Ecuaţiile de
echilibru în acest caz vor fi :
F − X − FiR = 0,
Z R − G R = 0,
dω R
Z R ⋅ a − X ' ⋅ rd + I R ⋅
= 0.
dt
Utilizând relaţiile anterioare pentru calculul forţei de inerţie
FiR şi a momentului de inerţie M iR rezultă
dv
F − X ' − ma ⋅ = 0,
dt
Z R − G R = 0,
1 dv
Z R ⋅ a − X ' ⋅ rd − I R ⋅
⋅ = 0.
rr dt
Reacţiunea tangenţială X va avea valoarea :
a 1 dv 1 dv
X ' = ZR ⋅ + IR ⋅ ⋅ = Rr + I R ⋅ ⋅ .
rd rr ⋅ rd dt rr ⋅ rd dt
Forţa F aplicată de către osie roţii va fi :
dv dv ⎛ 1 ⎞
F = X + mR ⋅ = Rr + ⎜⎜ mR + I R ⋅ ⎟ . (3.4)
dt dt ⎝ rd ⋅ rr ⎟⎠

3.3.5 Echilibrul roţii frânate care se deplasează uniform

În timpul deplasării autovehiculul frânat se poate deplasa


uneori uniform. Asupra roţii frânate acţionează osia cu o forţă
F (fig. 3.10) , încărcarea normală la calea de rulare GR ,
reacţiunea normală la calea de rulare zR , reacţiunea tangenţială
a solului X ' şi momentul de frânare M f produs de sistemul de
frânare.
Ecuaţiile de echilibru în acest caz vor fi :
F − X ' = 0,
G R − Z R = 0,
Z R ⋅ a − X ⋅ rd + M f = 0.
40
Fig. 3.10

Rezultă
a Mf M
F = X = ZR ⋅ + = Rr + f .
rd rd rd
M
Forţa de frânare la roată este FfR = f .
rd

În final rezultă
F = X = Rr + F fR . (3.5)

41
3.3.6 Dinamica roţii frânate care se deplasează cu viteză variabilă

Fig. 3.11.a

În cazul roţii frânate care se deplasează decelerat cu


ambreiajul decuplat (fig. 3.11.a) apar în mod suplimentar faţă de
cazul precedent forţa de inerţie a roţii FiR şi momentul de inerţie
M iR ale căror valori au fost determinate în subcapitolul 3.3.2 .
Ecuaţiile de echilibru în acest caz sunt :
F − X + FiR = 0,
Z R − G R = 0,
M f + Z R ⋅ a − X ⋅ rd − M iR = 0.
Rezultă valoarea forţei tangenţiale
Mf a 1 dv 1 dv
X = + ZR ⋅ − IR ⋅ ⋅ = F fR + Rr − I R ⋅ ⋅ .
rd rd rr ⋅ rd dt rr ⋅ rd dt
(3.6)
Forţa de frânare F se va putea calcula cu relaţia (3.7)
Mf a 1 dv dv dv ⎛ 1 ⎞
F = X − FiR = + ZR ⋅ − IR ⋅ ⋅ − mR ⋅ = Ffr + Rr − ⎜⎜ I R ⋅ + mR ⎟⎟
rd rd rd ⋅ ra dt dt dt ⎝ rr ⋅ rd ⎠
(3.7)
M
unde F fr = f este forţa de frânare la roată, cauzată de
rd
momentul de frânare Mf care acţionează în suprafaţa
42
de contact a pneului cu solul .
Se remarcă faptul că forţa de inerţie FiR şi momentul de
inerţie M iR tind să reducă efectul momentului de frânare M f
reducându-se şi forţa de frânare F aplicată roţii în lagăr.
În cazul în care frânarea se produce cu ambreiajul cuplat,
la roţile motoare se transmite un moment :
dω R
M 'm = M CR + ∑ I − M fR , (3.8)
dt
unde MCR este momentul la mers în gol transmis roţii motoare ,
M CR = M 0 ⋅ ic ⋅ i0 ⋅ηtr ,
M0 este momentul motor la mers în gol,
dωR
∑I dt
este suma momentelor de inerţie ale organelor
componente ale transmisiei care efectuează mişcări de rotaţie
reduse la arborele roţii motoare,
MfR este momentul cauzat de frecările din motor şi
transmisie redus la arborele roţii motoare.
Deoarece valorile momentului motor MCR şi ale sumei de
dωR
momente ∑ I sunt mici comparativ cu valoarea momentului
dt
MfR , se poate considera
M 'm ≈ − M fR .
Forţele şi momentele care acţionează asupra unei roţi
frânate în cazul în care motorul este cuplat sunt reprezentate în
figura 3.11.b .

Fig. 3.11.b
43
În plus în acest caz faţă de cazul când motorul este decuplat
(fig. 3. 11.a) asupra roţilor motoare acţionează momentul MfR
cauzat de forţele de frecare din motor şi transmisie redus la
arborele roţii. Ecuaţiile de echilibru în acest caz vor fi :
dv
F + mR − X = 0,
dt
Z R − G R = 0,
M f + Z R ⋅ a − X ⋅ rd − M iR − M ' m = 0.
Deoarece M 'm ≈ − M fR se poate
scrie
dω R
M f + Z R ⋅ a − X ⋅ rd − I R + M fR = 0. (3.9)
dt
Rezultă
Mf a I dω M fR
X = + ZR ⋅ − R ⋅ R + ,
rd rd rd dt rd
(3.10)
I R dv
X = F fR + Rr − + F fm ,
rr ⋅ rd dt
M
unde F fm = fR este forţa de frânare la roată cauzată de
rd
aplicarea momentului MfR .
Forţa F pe care o exercită osia asupra roţii se va putea
calcula cu relaţiile :
dv dv ⎛ J ⎞
F = X − mR = F fR + Rr + F fm − ⎜⎜ m R + R ⎟⎟ .
dt dt ⎝ rr ⋅ rd ⎠
Frânarea cu motorul cuplat are ca avantaj faptul că
apariţia momentului suplimentar de frânare la roată MfR
necesită un moment Mf de frânare realizat de sistemul de frânare
mai mic. Ca urmare a acestui fapt se reduce pericolul blocării
(imobilizării roţii) prin frânare la care se produce o alunecare
totală (100 %) a pneului şi se evită pierderea stabilităţii
autovehiculului.

44
3.3.7 Echilibrul roţii conduse pe cale de rulare deformabilă

În cazul deplasării roţii conduse cu viteză constantă pe sol


deformabil(fig. 3.12), apare reacţiunea R1 din partea solului
deformat de profilul anterior al roţii, suprafaţa deformată fiind
considerată cilindrică. Reacţiunea R2 corespunde porţiunii
considerate plană a suprafeţei de contact a roţii cu solul.

Fig. 3.12

Cele două reacţiuni se intersectează în punctul O2 . Efectul


lor poate fi considerat egal cu al rezultantei R , care trece prin
centrul roţii. Reacţiunea R se poate descompune în două
componente, una normală Z R şi alta tangenţială X . Osia
împinge roata cu o forţă F . Ecuaţiile de echilibru în acest caz
devin :
F − X = 0,
G R − Z R = 0,
X ⋅ rd − Z R ⋅ a = 0.
Rezultă
a
X = ZR ⋅ = Z R ⋅ f = Rr .
rd
Momentul de rezistenţă la rulare va avea valoarea
M r = Rr ⋅ rd = f ⋅ rd ⋅ Z R .
În cazul în care roata condusă se deplasează accelerat(fig.
3.13) asupraroţii conduse vor acţiona în mod suplimentar forţa
de inerţie a roţii FiR şi momentul de inerţie M iR . Ecuaţiile de
echilibru în acest caz vor fi :

45
Fig. 3.13

G R − Z R = 0,
F − FiR − X = 0,
X ⋅ rd − Z R ⋅ a − M iR = 0.

dv dω R dv
unde Fi = mR ⋅ şi M iR = I R = IR .
dt dt rr ⋅ rd
Rezultă
a I dv 1 dv
X = ZR ⋅ + R = Rr + I R ⋅ .
rd rr ⋅ rd dt rr ⋅ rd dt
Forţa de împingere a roţii F va avea valoarea :
dv ⎛ 1 ⎞
F = X + FiR = Rr + ⎜⎜ mR + I R ⋅ ⎟.
dt ⎝ rr ⋅ rd ⎟⎠
Momentele care acţionează în acest caz asupra roţii va fi :
F ⋅ rd = Rr ⋅ rd + FiR ⋅ rd + M iR = Mr + FiR ⋅ rd + M iR ,
unde M r este momentul rezistent la rulare. Înmulţind cu ωR
obţinem :
F ⋅ rd ⋅ ω R = M r ⋅ ω R + FiR ⋅ rd ⋅ ω R + M iR ⋅ ω R .
Puterea necesară deplasării accelerate a roţii conduse va fi :
PR = Pr + PtR + PjR ,
unde Pr este puterea rezistentă la rulare,
PtR este puterea necesară pentru a se mări viteza mişcării
de translaţie
a roţii,
PiR este puterea necesară pentru a mări viteza de rotaţie a
46
roţii.

3.3.8 Echilibrul roţii motoare pe cale de rulare deformabilă

Fig. 3.14

În cazul roţii motoare care se deplasează accelerat pe un


teren deformabil asupra roţii acţionează reacţiunea Ft a osiei
asupra roţii, forţa de inerţie FiR , sarcina normală GR , reacţiunea
normală Z R , rezistenţa la rulare Rr , reacţiunea solului Fm
numită forţă tangenţială de tracţiune, momentul motor la roată
M R şi momentul de inerţie al roţii M iR .
Reacţiunea solului R trece prin centrul roţii, ca urmare
Rr ⋅ rd = Z R ⋅ a .
Ecuaţiile de echilibru în acest caz sunt :
Fm − Ft − F jR − Rr = 0,
Z R − G R = 0,
Fm ⋅ rd − M R + M iR = 0.
Forţa tangenţială de tracţiune va avea valoarea :
M − M iR
Fm = R .
rd
Se poate scrie :

M R ⋅ ωR = Fm ⋅ rd ⋅ ωR + M iR ⋅ ωR = Fm (vt − v ) + Fm ⋅ v + M iR ⋅ ω R ,
unde vt este viteza teoretică
vt = ω R ⋅ r0 ≈ ω R ⋅ rd .
Întrucât
Fm = Ft + FiR + Rr ,
47
relaţia anterioară poate fi pusă sub forma

PR = M R ⋅ ω R = Fm (vt − v ) + Ft ⋅ v + FiR ⋅ v + X ⋅ v + M iR ⋅ ω R = PP + Pt + Pit + Pr + PiR

unde PR este puterea la roată necesară pentru a realiza


deplasarea accelerată,
Pp = Fm (vt − v ) este puterea pierdută prin patinarea roţii,
Pt este puterea consumată pentru tracţiunea osiei
Pt = Ft ⋅ v ,
Pit este puterea necesară pentru mărirea vitezei de
translaţie a roţii
Pit = FiR ⋅ v ,
Pr este puterea consumată pentru învingerea rezistenţei
la rulare

Pr = X ⋅ v ,
PiR este puterea necesară pentru mărirea vitezei de
rotaţie a roţii
PiR = M iR ⋅ ω R .
În cazul deplasării cu viteză constantă Pit = 0 şi PiR = 0 . Ca
urmare relaţia de bilanţ de putere devine
PR = PP + Pt + Pr .
Se poate defini randamentul roţii motoare prin raportul :
P F ⋅v (F − Rr ) ⋅ v (Fm − Rr ) ⋅ v M R − M r v
ηR = t = t = m = = ⋅ = η r ⋅η p ,
PR Fm ⋅ vt Fm ⋅ vt M R ⋅ ωR MR vt

MR − Mr
unde ηr = este un factor care permite aprecierea
MR
pierderilor la rulare prin deformarea solului,
v v −v
ηp = = 1− t = 1− δ este un factor care
vt vt
caracterizează pierderile prin patinare.

48
3.3.9 Forţa de aderenţă şi aderenţa

Reacţiunea X exercitată de calea de rulare asupra roţii se


numeşte forţă de aderenţă. Când roata se deplasează pe căi de
rulare dure, practic nedeformabile, forţa de aderenţă este
determinată de frecarea produsă între pneu şi calea de rulare şi
de fenomenul de histerezis.
Dacă roata se deplasează pe terenuri deformabile, forţa de
aderenţă este determinată în principal de rezistenţa la rupere a
solului şi de grosimea stratului de sol deformat însă mai puţin de
frecarea pneului cu solul şi de fenomenul de histerezis.
Pentru un pneu echipat cu un anumit tip de anvelopă,
încărcat cu o greutate GR , presiunea interioară pneului a având o
valoare pi , deplasarea având loc pe o anumită categorie de
drum, există o valoare maximă X max a valorii forţei de aderenţă.
Această forţă maximă este denumită aderenţă.
Se numeşte coeficient de aderenţă raportul
X
ϕ = max . (3.11)
ZR

3.3.10 Limitarea de către aderenţă a forţei şi momentului la roată

În conformitate cu relaţiile (3.1), (3.2) şi (3.3) rezultă


valoarea forţei la roata motoare
1 dv
FR = X + Rr + I R ⋅ (3.12)
rd ⋅ rr dt
şi a momentului la roată
I dv
M R = rd ( X + Rr ) + R . (3.13)
rr dt
În cazul în care autovehiculul se deplasează uniform
dv
( = 0 ), iar reacţiunea tangenţială este egală cu aderenţa Xmax ,
dt
rezultă valorile maxime posibile ale forţei la roată şi momentului
la roată
FRmax = X max + Rr = Z R (ϕ + f ) , (3.14)
M Rmax = rd ( X max + RR ) = rd ⋅ Z R (ϕ + f ) . (3.15)

49
Aplicarea la roţile motoare a unor forţe şi momente la roată
mai mari decât valorile maxime corespunzătoare relaţiilor (3.14)
şi (3.15) conduce la apariţia fenomenului de patinare a roţii pe
calea de rulare.
În cazul tracţiunii cu o singură punte având un număr de
pneuri n, momentul maxim la roţi limitat de aderenţă va fi
M Rmax = n ⋅ rd ⋅ Z R (ϕ + f ) .
Dacă autovehiculul este dotat cu tracţiune integrală,
momentul maxim la roţi limitat de aderenţă va fi
M Rmax = rd (ϕ + f ) ⋅ G ⋅ cos α ,
unde α este unghiul pantei pe care se deplasează autovehiculul.
Pentru ca autovehiculul să poată efectua deplasarea este
necesar ca să existe relaţia
Mr < MR ≤ MRmax .
Rezultă
Rr · rd < FR · rd ≤ rd · ZR (φ + f) , (3.16)
sau
Rr < FR ≤ ZR (φ + f).

3.3.11 Limitarea de către aderenţă a forţei de frânare la roată


când motorul este decuplat de la transmisie

În cazul roţilor frânate cu motorul decuplat (paragraful


3.3.6) cu mişcare decelerată din relaţia (3.7) rezultă valoarea
forţei de frânare la roată
I dv
F fR = X − Rr + R . (3.17)
rr ⋅ rd dt
Valoarea maximă a reacţiunii tangenţiale a căii de rulare
asupra roţii fiind
X max = ϕ ⋅ z R rezultă că valoarea maximă admisibilă a forţei de
frânare la roată şi a momentului maxim de frânare al roţii vor fi
I dv I dv
F fRmax = X max − Rr + d = Z R (ϕ − f ) + R , (3.18)
rr ⋅ rd dt rr ⋅ rd dt
I dv
M f max = rd ⋅ F fRmax = rd ⋅ Z R (ϕ − f ) + R . (3.19)
rr dt
Pentru a nu se depăşi aderenţa şi a nu se produce alunecări,
forţa de frânare la roată şi momentul de frânare la roată trebuie
50
să fie încadrate între limitele :
I dv
0 < FfR ≤ Z R (ϕ − f ) + R , (3.20)
rr ⋅ rd dt
I dv
0 < Mf ≤ rd ⋅ Z R (ϕ − f ) + R . (3.21)
rr dt
⎛ dv ⎞
Dacă deceleraţia de frânare este mică sau nulă ⎜ ⎟ = 0
⎝ dt ⎠
relaţiile (3.20) şi (3.21) devin :
0 < FfR ≤ Z R (ϕ − f ) , (3.22)
0 < Mf ≤ rd ⋅ Z R (ϕ − f ) . (3.23)

3.3.12 Limitarea de către aderenţă a forţei de frânare la roată şi


momentului de frânare când motorul este cuplat la transmisie

Când frânarea se efectuează cu motorul cuplat (paragraful


3.3.6) forţa de frânare la roată se calculează din relaţia (3.10), iar
momentul de frânare la roată se calculează cu relaţia (3.9), relaţii
din care rezultă
I dv
F fR = X − Rr − F fm + R ,
rr ⋅ rd dt
(3.24)
I dv
M f = X ⋅ rd − M r − rd ⋅ F fm + R .
rr dt
(3.25)
Deoarece X max = ϕ ⋅ Z R , relaţiile de mai sus devin
J R dv I dv
F fR = X max − Rr − F fm + = Z R (ϕ − f ) − F fm + R
rr ⋅ rd dt rr ⋅ rd dt
(3.26)
I R dv
M f = rd ⋅ Z R (ϕ − f ) − M fR + . (3.27)
rr dt
Valorile forţei de frânare la roată şi ale momentului de
frânare în acest caz trebuie să aibă valori cuprinse între limitele :
I dv
0 < FfR < Z R (ϕ − f ) − F fm + R , (3.28)
rr ⋅ rd dt

51
I R dv
0 < Mf ≤ rd ⋅ Z R (ϕ − f ) − M fR + . (3.29)
rr dt
În cazul particular în care deceleraţia de frânare are valori
⎛ dv ⎞
mici sau este nulă ⎜ ⎟ = 0 , relaţiile de mai sus devin
⎝ dt ⎠
0 < FfR < Z R (ϕ − f ) − F fm , (3.30)
0 < Mf ≤ rd ⋅ Z R (ϕ − f ) − M fR . (3.31)
Se remarcă faptul că în cazul când frânarea se face cu
motorul cuplat, în aceleaşi condiţii, apare o forţă suplimentară
Ffm datorată frecărilor din motor şi transmisie, care face ca forţa
de frânare la roată FfR maxim superioară să fie mai mică decât
în cazul frânării cu motorul decuplat. De asemenea momentul de
frânare are o limită superioară mai mică datorită momentului de
frecare MfR aplicat roţii motoare în cazul în care motorul este
cuplat comparativ cu situaţia în care motorul este decuplat.

3.3.13 Cercul şi elipsa de aderenţă

În timpul efectuării virajului şi în timpul acţiunii unui vânt


lateral, asupra autovehiculului acţionează o forţă centrifugă care
poate fi combinată cu forţa aerodinamică laterală rezultând o
forţă totală laterală care acţionează perpendicular pe direcţia de
deplasare. Această forţă este repartizată pe osiile roţilor care
acţionează cu o forţă laterală Fy asupra fiecărei roţi. Ca urmare
a acţiunii acestei forţe (fig. 3.15) rularea roţii se produce după o
direcţie care diferă cu un unghi ε în planul căii de rulare faţă de
planul median al roţii. Unghiul ε este denumit unghi de deviere
laterală şi poate fi calculat cu relaţia :
F
ε= y , (3.32)
K
unde K este coeficientul de rezistenţă al pneului la deviere
laterală.
Reacţiunea Y a solului în pata de contact cu solul este
deplasată faţă de proiecţia pe calea de rulare a forţei Fy cu o
distanţă d numită deportul pneului.
Ca urmare apare un moment care tinde să micşoreze
unghiul ε şi care este denumit moment stabilizator sau de
52
autoaliniere. Mărimea acestui moment se calculează cu relaţia
M st = Y ⋅ d . (3.33)
În figura 3.16 se reprezintă o roată motoare care se
deplasează uniform sub acţiunea unui moment MR .

Fig. 3.15

Fig. 3.16

Reacţiunea tangenţială a căii de rulare este mai mică decât


aderenţa
X < X max = ϕ ⋅ Z R .
Reacţiunea laterală a solului Y acţionează la distanţa d de
proiecţia axei pneului pe calea de rulare şi este mai mică decât
valoarea maximă posibilă,
Y < Ymax = ϕ L ⋅ Z R
unde ϕ L este coeficientul de aderenţă după direcţia transversală,
diferit în majoritatea cazurilor de coeficientul de aderenţă ϕ
care este considerat pentru direcţia longitudinală x - x .
Coeficienţii de aderenţă ϕ şi ϕ L diferă deoarece structura
pneului şi profilul benzii de rulare după direcţiile forţelor X şi
Fy sunt diferite.
53
Acest lucru a condus la elaborarea conceptului cercului şi
elipsei de aderenţă. Conceptul cercului de aderenţă presupune că
reacţiunile X şi Y sunt aplicate într-un acelaşi punct 0 şi au o
rezultantă Rϕ = ϕ ⋅ Z R = cons tan t .
Cercul de aderenţă (fig. 3.17) este locul geometric al
vârfului vectorului forţei Rϕ a cărei mărime este :
Rϕ = X 2 + Y 2 = X max = Ymax .

Fig. 3.17

Conceptul cercului de aderenţă presupune că valoarea


coeficientului de aderenţă este aceeaşi după oricare direcţie a
vectorului Rϕ . În majoritatea cazurilor practice ϕ L ≠ ϕ şi ca
urmare a fost elaborat conceptul elipsei de aderenţă.
În aceste concept se consideră că forţele X şi Y se aplică într-
un acelaşi punct 0 care este centrul unei elipse (fig. 3.18) având
semiaxa mare X max = ϕ ⋅ Z R şi semiaxa mică Ymax = ϕ L ⋅ Z R .
Ecuaţia acestei elipse va fi :
X2 Y
2
+ 2 = 1. (3.34)
X max Ymax

Elipsa de aderenţă este locul geometric al vârfului vectorului Rϕ


care are o mărime variabilă :
54
Rϕ = X 2 + Y 2 = Z R ϕ 2 + ϕ L2 .

Partea dreaptă a cercului şi a elipsei conţin valorile Rϕ în


cazul când pneul este supus tracţiunii, iar în partea stângă
valorile Rφ pentru cazul când pneul este supus frânării.

Fig. 3.18

În figura 3.19 se prezintă relaţia între unghiul de deviere


laterală, ε reacţiunea transversală Y şi forţa tangenţială X
pentru un pneu radial în cazul tracţiunii şi frânării. Pe aceeaşi
figură se reprezintă şi arcurile de aderenţă pentru φ = 1 şi φ =
0,9 .

Fig. 3.19

55
Fig. 3.20

În figura 3.20 sunt reprezentate în cadranul I elipse de


aderenţă care corespund la diferite valori ε1 < ε2 < … < ε6 ale
unghiului de deviere laterală în cazul deplasării cu tracţiune. În
cadranul II este prezentată variaţia Y(ε) pentru aceleaşi valori ε1
… ε6 .
3.4 Procesele dintre pneu şi calea de rulare

3.4.1 Fenomenul de histerezis în cazul rulării pneurilor

a b
Fig. 3.21

56
Considerând (fig. 3.21.a) un element 1 − 1' din materialul
pneului care se deplasează pe suprafaţa de contact a pneului cu
solul, aceasta va fi comprimat în timpul deplasării de la a la b şi
se va destinde în timpul deplasării de la b la c , variaţia presiunii
normale p n în şi a efortului tangenţial τ în zona de contact fiind
neuniforme.
Coeficientul de patinare δ creşte în suprafaţa de contact de
la a la c .
În figura 3.21.b se prezintă variaţiile presiunii normale p n ,
a efortului tangenţial τ din suprafaţa de contact şi a
coeficientului de alunecare a% în suprafaţa de contact la un pneu
frânat.
În figura 3.22 se reprezintă variaţia Δ a deformaţiei
elementului de pneu 1 − 1' în funcţie de sarcina q care acţionează
asupra acestuia la trecerea prin zona de contact. Curba AB
reprezintă variaţia deformaţiei atunci când elementul 1 − 1'
parcurge zona de comprimare ab (fig. 3.21), iar curba BC
reprezintă variaţia deformaţiei atunci când elementul 1 − 1'
parcurge zona de destindere bc .

Suprafaţa ABC
reprezintă energia
consumată de pneu în
procesul de comprimare
– întindere datorită
frecării între particulele
materialului pneului în
timpul parcurgerii
suprafeţei de contact a
pneului cu calea de rulare.
Fig. 3.22 Energia consumată este
denumită energie de histerezis.
Rezistenţa la rulare se datoreşte energiei pierdute prin
histerezis cumulată cu energia consumată prin frecarea dintre
pneu şi calea de rulare şi cu energia pierdută prin efectul de
ventuză produs de adânciturile practicate în banda de rulare.
Energia de histerezis se transformă în timpul rulării în căldură
care încălzeşte materialul pneului.
57
3.4.2 Presiunea normală medie pe suprafaţa de contact

Presiunea normală pe suprafaţa de contact variază după


cum se arată în figurile 3.21.a şi 3.21.b . Din acest motiv se ia în
considerare pentru calcule presiunea normală medie :
G
Pm = R ,
At
unde At este aria totală a suprafeţei de contact.
Deoarece banda de rulare posedă canale, suprafaţa efectivă
de contact cu solul Ae este mai mică decât suprafaţa totală.
Ca urmare se va defini o presiune medie efectivă :
G
Pme = R .
Ae

3.4.3 Variaţia presiunii normale în timpul rulării pneului

În figura 3.23 este prezentată variaţia presiunii normale în


suprafaţa de contact a pneului şi calea de rulare (pata de contact)
în situaţie statică, iar în fig 3.24 în timpul rulării.
La o presiune interioară din pneu redusă, (fig. 3.24.a) presiunea
normală după direcţiile 1 şi 2 este în mod accentuat mai mare
spre partea din faţă a zonei de contact. Mărind presiunea
interioară din pneu, neuniformitatea variaţiei presiunii scade fig.
3.24.b devenind aproximativ simetrică ca în cazul pneului
încărcat static (fig. 3. 23) .

Fig. 3.23

58
Fig. 3.24

3.4.4 Caracteristica de rulare

Forţa tangenţială la roată este rezultatul însumării


acţiunilor eforturilor tangenţiale τ x din suprafaţa de contact şi
se determină cu relaţia
A
X = ∫ τ x ⋅ dA .
0

Fig. 3.25

59
X
Raportul ξ = se numeşte forţa tangenţială specifică.
ZR
Legea de variaţie a forţei tangenţiale specifice în funcţie de
coeficientul de patinare(fig. 3.25) sau alunecare este denumită
caracteristica de rulare a pneului.
Procesul de rulare se produce în 3 faze. În faza I - a numită
pseudoalunecare, sub acţiunea forţei tangenţiale X se produce
comprimarea materialului pneului rezultând o patinare sau
alunecare datorită deformării pneului.
Faza a II - a corespunde situaţiei în care porţiuni ale
pneului încep să patineze în cazul tracţiunii sau să alunece pe
suprafaţa de contact (în cazul frânării).
În această fază se produce alunecarea parţială a pneului
în suprafaţa de contact.
În punctul M forţa tangenţială specifică ξ M este maximă,
valoarea acesteia fiind egală cu coeficientul de aderenţă
X
ξ max = max = ϕ .
GR
În faza a III - a forţa tangenţială specifică scade odată cu
creşterea patinării sau alunecării. În punctul N în care
coeficientul de patinare sau alunecare sunt 100 %, forţa
tangenţială X a este egală cu forţa la care se produce patinarea
sau alunecarea totală X a = Fa = ϕ a ⋅ GR ,
unde ϕa este coeficientul de frecare la alunecare sau patinare
totală,
X
ϕa = a = ξ a . (3.35)
GR
Valorile forţei tangenţiale specifice ξ variază în funcţie de :
- presiunea din interiorul pneului pi ,
- mărimea sarcinii normale pe roată GR ,
- viteza de deplasare a autovehiculului v ,
- caracteristicile şi starea căii de rulare.

60
Fig. 3.26 Fig. 3.27

În figura 3.26 se reprezintă caracteristicile de rulare ale unui


pneu la o viteză constantă pe diferite căi de rulare, iar în figura
3.27 modificarea caracteristicii de rulare cu viteza de deplasare a
autovehiculului.
Se constată că valorile forţei specifice la rulare scad pe căile
de rulare alunecare (zăpadă, ploi) şi de asemenea scad pe măsură
ce viteza de deplasare creşte.
În figura 3.28.a se reprezintă caracteristica de rulare în
cazul unei roţi frânate pentru un pneu 7,5-14 pe asfalt uscat iar
în fig. 3.28.b pentru beton uscat.

Fig. 3.28

61
X
În acest caz forţa tangenţială specifică de frânare ξ f =
ZR
unde X este reacţiunea tangenţială a solului şi se reprezintă în
funcţie de alunecarea a [%].
Curbele 1, 2, 3, 4 şi 5 corespund unor viteze iniţiale de
frânare de 8, 16, 32, 64 şi respectiv 96 km/h.
X
Şi în aceste cazuri ξ f max = max = ϕ .
ZR
3.4.5 Coeficientul de aderenţă

După cum a fost anterior stabilit, coeficientul de aderenţă se


defineşte drept raportul dintre aderenţă(valoarea maximă a
forţei de aderenţă) şi reacţiunea normală la calea de rulare Z R
conform cu relaţia (3.11). Coeficientul de aderenţă reprezintă
valoarea maximă ξ max a forţei tangenţiale specifice la roată(fig.
3.20) şi se realizează în zona a II - a (fig. 3.25) la o anumită
valoare a patinării sau alunecării cuprinsă în general în limitele
20 ÷ 30 %.
Coeficientul de aderenţă la alunecare ϕ a reprezintă(fig. 3.25)
forţa tangenţială specifică în cazul în care alunecarea este de
100%. Dacă se consideră un element de suprafaţă unitar dA din
aria de contact a pneului cu calea de rulare, forţa tangenţială ξ '
τx
care ia naştere în acest element va fi ξ ' =
pn
unde τ x şi p n sunt efortul tangenţial şi respectiv presiunea
normală din elementul de suprafaţă unitară dA .
Coeficientul de aderenţă ϕ ' care ia naştere în suprafaţa
elementară dA va fi egal cu ξ ' max , ϕ ' = ξ ' max iar coeficientul de
frecare la alunecare ϕ ' a va fi reprezentat de ξ ' a , care reprezintă
valoarea forţei tangenţiale specifice în cazul în care a = 100 0 0 ,
ϕ 'a = ξ 'a .
S-a constatat pe bază de experiment că forţa de aderenţă se
realizează ca sumă a două componente : o forţă de adeziune şi o
forţă de histerezis.
Ca urmare valoarea forţei tangenţiale specifice ξ ' este suma

62
ξ ' = ξ 'f + ξ h' ,
unde ξ 'f este o componentă datorită adeziunii, iar ξ h'
componenta datorită histerezisului.
În figura 3.29.a se reprezintă variaţia componentelor forţei
tangenţiale specifice în funcţie de viteza de alunecare a pneului
faţă de calea de rulare.
În figura 3.29.b sunt reprezentate variaţiile componentelor
tangenţiale ξ 'f şi ξ h' pentru diverse categorii de drum.
Prima componentă ξ f este determinată de frecarea între
pneu şi asperităţile căii de rulare, iar a doua ξ h de energia de
histerezis datorită comprimării şi destinderii pneului în zona de
contact.

Fig. 3.29.a Fig. 3.29.b

Fig. 3.29.c
Presiunea normală din suprafaţa de contact influenţează de
asemenea (fig. 3.29.c) variaţia componentelor ξ 'f şi ξ h' şi implicit
valoarea forţei tangenţile specifice ξ ' .
În tabelul 3.1 se prezintă valorile coeficientului de aderenţă
pentru diverse căi de rulare.
63
Tabelul 3.1
Valori medii ale coeficientului de aderenţă
Calea de rulare Coeficientul de aderenţă
Pneuri de Pneuri de Pneuri
Categoria Starea înaltă joasă pentru
presiune presiune autovehicule
cu
capacitate
de trecere
mărită
Beton – uscat 0,50 ÷ 0,70 0,70 ÷ 0,80 0,70 ÷ 0,80
asfalt (1,00) (1,00)
umed 0,35 ÷ 0,45 0,45 ÷ 0,55 0,50 ÷ 0,60
umed 0,25 ÷ 0,45 0,25 ÷ 0,40 0,25 ÷ 0,45
murdar
Piatră uscat 0,40 ÷ 0,50 0,50 ÷ 0,55 0,60 ÷ 0,70
bolovani
Piatră uscat 0,50 ÷ 0,60 0,60 ÷ 0,70 0,60 ÷ 0,70
spartă umed 0,30 ÷ 0,40 0,40 ÷ 0,50 0,40 ÷ 0,55
Calupuri uscat 0,50 ÷ 0,70 0,60 ÷ 0,75 0,50 ÷ 0,60
de lemn umed 0,30 ÷ 0,40 0,40 ÷ 0,50 0,50 ÷ 0,60
Drum de uscat 0,40 ÷ 0,50 0,50 ÷ 0,60 0,50 ÷ 0,60
pământ udat de 0,20 ÷ 0,40 0,30 ÷ 0,45 0,35 ÷ 0,50
ploaie
desfundat 0,15 ÷ 0,25 0,15 ÷ 0,25 0,20 ÷ 0,30
Teren uscat 0,20 ÷ 0,30 0,22 ÷ 0,40 0,20 ÷ 0,30
nisipos umezit 0,35 ÷ 0,40 0,40 ÷ 0,50 0,40 ÷ 0,50
Argilă umezit până
nisipoasă în stare de 0,20 ÷ 0,40 0,25 ÷ 0,40 0,30 ÷ 0,45
plasticitate
umezit până
la starea de 0,15 ÷ 0,20 0,15 ÷ 0,25 0,15 ÷ 0,25
curgere
Drum cu afânată 0,20 ÷ 0,30 0,20 ÷ 0,40 0,20 ÷ 0,40
zăpadă bătătorită 0,15 ÷ 0,20 0,20 ÷ 0,25 0,30 ÷ 0,50
Drum cu Temperatura
gheaţă şi aerului sub 0,08 ÷ 0,15 0,10 ÷ 0,20 0,05 ÷0,10
polei 00C

64
Valorile coeficientului de aderenţă sunt influenţate de
caracteristicile căii de rulare, caracteristicile pneului, coeficientul
de alunecare sau patinare şi de viteza de deplasare a
autovehiculului.

3.4.6 Influenţa caracteristicilor suprafeţei căii de rulare asupra


aderenţei

Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de natura şi


rugozitatea stratului superficial care acoperă calea de rulare.
Micşorarea porozităţii cauzată de excesul de ciment introdus în
compoziţia liantului îmbrăcăminţilor de beton are ca efect
reducerea coeficientului de aderenţă şi a aderenţei. Acest lucru
este valabil şi în cazul suprafeţelor din beton asfaltat.
Căile de rulare având suprafaţa rugoasă au o aderenţă mai
mare decât cele netede. Aderenţa se reduce când pe suprafaţa căii
de rulare se află praf sau nisip fin. O reducere considerabilă a
coeficientului de aderenţă se produce atunci când suprafaţa căii
de rulare este umedă fiind expusă ploii.
În figura 3.30 se prezintă variaţia coeficientului de aderenţă
în cazul unei căi de rulare umedă din cauza ploii.
La începutul ploii impurităţile de pe şosea se umezesc
formându-se mâzgă ceea ce conduce la o reducere însemnată a
valorii coeficientului de aderenţă. După ce ploaia curăţă şoseaua
care se acoperă cu o peliculă de apă coeficientul de aderenţă
suportă o uşoară creştere. După încetarea ploii coeficientul de
aderenţă creşte pe măsură ce grosimea peliculei de apă scade,
atingând din nou valoarea iniţială când şoseaua devine uscată.
În timpul rulării roţii pe o şosea umedă, pe care grosimea
peliculei de apă depăşeşte 1,5 mm, pneul poate evacua până la o
anumită viteză apa dintre pneu şi calea de rulare(fig. 3.31a).

65
Fig. 3.30

Fig. 3.31

La o anumită valoare a vitezei de deplasare denumită viteză


critică, în partea din faţă a pneului se formează(fig. 3.31.b) o
pană de apă pe porţiunea e − f . În partea din spate a pneului pe
porţiunea f − h se realizează contactul nemijlocit dintre pneu şi
calea de rulare.
Ca urmare aderenţa pneului scade. Mărind în continuare
viteza, sub pneu se formează o peliculă de apă(fig. 3.31.c), ceea ce
conduce la dispariţia aderenţei şi a posibilităţii de manevrare a
autovehiculului. Această situaţie funcţională nedorită a pneului
este denumită acvaplanare.
Viteza la care se produce acvaplanarea se numeşte viteză
critică de acvaplanare.
Valoarea vitezei critice depinde de grosimea peliculei de apă,
de profilul pneului şi gradul de uzură al acestuia, de presiunea
interioară din pneu şi de valoarea sarcinii pe roată.

3.4.7 Influenţa caracteristicilor pneului asupra coeficientului de


aderenţă

Caracteristicile pneului care influenţează valoarea


coeficientului de aderenţă sunt profilul benzii de rulare,
66
rigiditatea materialului pneului, presiunea interioară a pneului şi
tipul constructiv (radial sau diagonal).
La pneurile la care banda de rulare este în stare bună,
coeficientul de aderenţă poate fi cu 30 % mai mare decât la
pneurile la care banda de rulare este uzată. Canalele profilate în
banda de rulare asigură evacuarea apei când autovehiculul
rulează pe drumuri umede, ceea ce conduce la mărirea aderenţei.
Se poate menţiona că la o viteză de deplasare de 90 km/h,
canalele din banda de rulare pot evacua până la 3 ÷ 4 litri de apă
pe secundă. Rigiditatea pneului influenţează asupra forţei
tangenţiale de histerezis ξ h' şi prin urmare asupra valorii
coeficientului de aderenţă. În cazul benzilor de rulare cu
elasticitate ridicată, deformările pneurilor devin mai mari, ceea
ce conduce la creşterea forţei tangenţiale de histerezis ξ h' .
Presiunea interioară a pneului are un efect considerabil
asupra valorii coeficientului de aderenţă. În cazul deplasării pe o
cale de rulare dură şi uscată, reducerea presiunii interioare din
pneu are ca efect mărirea suprafeţei de contact şi creşterea forţei
tangenţiale specifice de adeziune ξ 'f , ceea ce contribuie la
creşterea valorii coeficientului de aderenţă. În acelaşi timp creşte
însă coeficientul de rezistenţă la rulare. Ca urmare presiunea
interioară din pneu poate fi redusă până la o limită la care
valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare şi implicit
rezistenţa la rulare depăşesc o valoare admisibilă.
În cazul deplasării pe o cale de rulare dură şi umedă,
mărirea presiunii interioare din pneu conduce la creşterea
coeficientului de aderenţă datorită eliminării apei de către
canalele benzii de rulare.
În cazul rulării pe cale deformabilă reducerea presiunii
interioare din pneu are ca efect mărirea suprafeţei de contact a
pneului cu solul şi creşterea interacţiunii dintre pneu şi sol şi ca
urmare mărirea coeficientului de aderenţă.
Coeficientul de aderenţă realizat la rularea pneurilor radiale
este mai mare decât la cele diagonale care au acelaşi profil şi
dimensiuni deoarece suprafaţa de contact la calea de rulare este
mai mare şi repartiţia presiunii normale este mai uniformă.
Coeficientul de frecare la alunecare ϕ a este din acelaşi motiv mai
mare la pneurile diagonale decât la pneurile radiale.

67
3.4.8 Influenţa vitezei de deplasare a autovehiculului asupra
coeficientului de aderenţă

Mărirea vitezei de deplasare a autovehiculului are ca efect


reducerea valorii coeficientului de aderenţă şi a coeficientului de
frecare la alunecare ϕa .
În figura 3.32 se prezintă variaţia cu viteza a coeficientului
de aderenţă ϕ funcţie de viteza de deplasare pentru pneuri
radiale (curba 1) şi diagonale (curba 2) şi variaţia coeficientului
de frecare la alunecare ϕa pentru pneuri diagonale (curba 3), şi
radiale (curba 4).

Fig. 3.32

3.4.9 Influenţa coeficienţilor de patinare şi alunecare asupra


coeficientului de aderenţă

Analizând caracteristica de rulare (fig. 3.25) rezultă că forţa


tangenţială specifică ξ depinde de coeficientul de patinare sau
alunecare. Valorile maxime ale coeficientului de aderenţă se
obţin în general la valori de 20 ÷ 30 % ale coeficientului de
patinare sau alunecare.

68
4. REZISTENŢELE LA ÎNAINTARE ALE
AUTOVEHICULELOR

4.1 Rezistenţa la rulare


Deplasarea uniformă a unei roţi de pneu se realizează prin
învingerea unei forţe rezistente numită rezistenţă la rulare.
Rezistenţa la rulare apare datorită deplasării reacţiunii
verticale ZR a căii de rulare (fig. 4.1) cu o distanţă a faţă de axa
roţii datorită repartiţiei inegale a presiunii normale pn .
În figura 4.1 este prezentată variaţia presiunii normale după
o direcţie longitudinală în suprafaţa de contact.

Fig. 4.1

Valorile presiunii sunt mai mari în partea anterioară a


suprafeţei de contact, ceea ce justifică deplasarea reacţiunii ZR
cu distanţa a. Ca urmare asupra roţii se exercită un moment de
rezistenţă la rulare :
M rul = a ⋅ Z R .
Momentului de rezistenţă la rulare îi corespunde o forţă
rezistentă la rulare. În cazul unei roţi motoare care se deplasează
cu viteză constantă

69
MR a
X = − ZR ⋅ ⋅
rd rd
M
Rezultă : X = FR − rul = FR − Rr , (4.1)
rd
M rul
unde forţa Rr = este rezistenţa la rulare.
rd
Rezistenţa la rulare se opune deplasării roţii şi se aplică în
suprafaţa de contact a pneului cu solul. După cum s-a arătat
a R
anterior (paragraful 3.3.1) raportul = r este denumit
rd Z R
coeficient de rezistenţă la rulare.
a
Rezistenţa la rulare are valoarea Rr = Z R ⋅
= ZR ⋅ f . (4.2)
rd
La rulare pe căi dure rezistenţa la rulare este cauzată de
pierderile prin histerezis cumulate cu energia pierdută prin
frecarea între pneu şi calea de rulare şi cu pierderile cauzate de
efectul de ventuză produse de adânciturile practicate în banda de
rulare.
În cazul rulării pe drumuri deformabile la aceste pierderi se
adaugă şi pierderile de energie pentru deformarea solului.
Valoarea rezistenţei la rulare depinde direct de variaţia
coeficientului de rezistenţă la rulare.
Factorii care influienţează coeficientul de rezistenţă la
rulare vor fi determinanţi pentru mărimea rezistenţei la rulare.

4.2 Influenţe asupra coeficientului de rezistenţă la


rulare

Rezistenţa la rulare este proporţională cu valoarea


coeficientului de rezistenţă la rulare.
Factorii principali care influenţează asupra valorii
coeficientului de rezistenţă la rulare sunt construcţia pneului,
viteza de deplasare, presiunea aerului în pneu, unghiul de derivă,
mărirea momentului motor şi particularităţile căii de rulare.

70
4.2.1 Influenţa construcţiei pneului asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare

Factorii constructivi care influenţează valoarea


coeficientului de rezistenţă la rulare sunt numărul de pliuri
echivalente, tipul anvelopei (radială sau diagonală), unghiul la
coroană al cordului, histerezisul cauciucului, materialul cordului,
H
raportul ( înălţimea / lăţimea anvelopei ) şi diametrul pneului.
B
Mărirea numărului de pliuri conduce la creşterea energiei
pierdute prin frecare şi a coeficientului de rezistenţă la rulare cu
un procent mic. Pneurile radiale sunt caracterizate de un
coeficient de rezistenţă la rulare mai mic decât pneurile
diagonale.
Creşterea Δf a coeficientului de rezistenţă la rulare (fig.
4.2) variază aproximativ liniar în funcţie de unghiul α c al
direcţiei firelor de cord în raport cu tangenta la diametrul
exterior maxim al pneului.
Compoziţia materialului pneului este importantă deoarece
determină valoarea lucrului mecanic pierdut prin histerezis,
valoare care trebuie să fie cât mai mică. Componenta de
histerezis a rezistenţei la rulare reprezintă 85 ÷ 95[%], în timp ce
frecarea benzii de rulare cu suprafaţa de rulare doar 2 ÷ 15 [%],
deci reducerea histerezisului este importantă şi poate fi realizată
în mod real în funcţie de materialul cauciucului cu până la 40
[%].

Fig. 4.2

Materialele folosite pentru fabricarea firelor de cord sunt


bumbacul (efort admisibil la tracţiune mediu de 30 daN / mm2 ),
vâscoza (50 daN / mm2 ), nylonul (75 daN / mm2 ) şi oţelul (firele

71
au 0,1 ÷ 0,2 mm diametru şi rezistenţa admisibilă la tracţiune de
200 daN / mm2 ).
Coeficientul de rezistenţă la rulare are valori mai mari la
pneurile având firele de cord din bumbac şi în ordine
descrescătoare ca valoare la pneurile având cordul fabricat din
vâscoză, polistier. Coeficientul de rezistenţă la rulare are valori
H
mai mari în cazul pneurilor la care raportul este mai mic.
B
Concomitent cu mărirea diametrului pneului, coeficientul de
rezistenţă la rulare se reduce în cazul deplasării pe teren
deformabil.

4.2.2 Influenţa vitezei de deplasare asupra coeficientului de


rezistenţă la rulare

Viteza de deplasare influenţează asupra valorii coeficientului


de rezistenţă la rulare, dependenţa fiind prezentată în fig. 4.3 .
Faza I corespunde
vitezelor mici la care
fenomenul de histerezis are o
intensitate relativ mică.
În faza a II - a, creşterea
coeficientului de rezistenţă la
rulare este aproximativ
liniară şi depinde de natura
materialului pneului. În faza a
III - a la viteze
Fig. 4.3 mai mari decât 80 km/h apar oscilaţii
dea lungul flancului pneului (fig. 4.4a.) şi ulterior (fig. 4.4b.) şi pe
direcţia conturului exterior (fig. 4.4b).

72
Fig. 4.4

Ondulaţiile produse de energia acestor oscilaţii au ca efect


creşterea lucrului mecanic de histerezis.
De asemenea datorită inerţiei masei porţiunii din pneu care
intră în contact cu calea de rulare şi este deplasată spre axul de
rotaţie al pneului se consumă o cantitate de energie care se
cumulează cu energia pierdută prin histerezis.
Ca urmare în faza a III - a creşterea coeficientului de
rezistenţă la rulare devine exponenţială.
Se numeşte critică viteza la care apar oscilaţii la periferia
pneului.
Datorită creşterii lucrului mecanic prin histerezis pneul se
poate supraîncălzi şi distruge. Ca urmare, la montarea unui tip
de pneu pe jantă trebuie verificat dacă viteza maximă a
vehiculului este mai mică decât viteza maxim admisibilă a
pneului indicată de marcajul special executat pe pneu.
În figura 4.5 se reprezintă variaţia temperaturii aerului din
pneu funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului. Încălzirea
pneului conduce (fig.4.9) la reducerea coeficientului de rezistenţă
la rulare. De notat faptul că încălzirea excesivă a pneului poate
produce distrugerea acestuia şi implicit la accidente.
Fig. 4.5 Fig. 4.6

73
4.2.3 Influenţa presiunii din pneu asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare

Mărirea presiunii aerului din interiorul pneului are ca efect


reducerea deformaţiilor pneului şi micşorarea pierderilor prin
histerezis. Temperatura aerului creşte în timpul rulării, ceea ce
are ca efect creşterea aproximativă a presiunii din interiorul
pneului după relaţia :
P (T − T0 )
Pi = P0 + 0 ,
273
unde P0 şi T0 sunt presiunea şi temperatura iniţială a aerului,
Pi şi T sunt presiunea şi temperatura după intrarea
pneului în regim termic corespunzător deplasării.
Corelaţia între presiunea internă iniţială a pneului şi
temperatura aerului din interiorul pneului la diferite viteze de
deplasare este prezentată în fig. 4.7 .

Fig. 4.7 Fig. 4.8

Pneul se încălzeşte atât datorită fenomenului de histerezis


cât şi datorită frecării benzii de rulare pe suprafaţa de rulare.
În figura 4.8 este prezentată variaţia coeficientului de
rezistenţă la rulare funcţie de viteză la diferite presiuni ale
aerului din pneu.
Coeficientul de rezistenţă la rulare creşte concomitent cu
scăderea temperaturii aerului din mediul exterior datorită răcirii
74
materialului pneului şi creşterii lucrului mecanic de histerezis.
Dacă pneul se deplasează pe o cale de rulare deformabilă,
este necesară reducerea până la o anumită valoare optimă a
presiunii din pneu pentru ca suprafaţa de contact a pneului cu
solul să fie mărită şi presiunea medie pe sol să scadă astfel încât
deformarea solului să fie redusă şi implicit să fie micşorat
coeficientul de rezistenţă la rulare. Scăderea presiunii interne sub
valoarea optimă are ca efect creşterea deformaţiilor pneului şi
implicit creşterea lucrului mecanic pierdut prin histerezis, ceea ce
determină creşterea coeficientului de rezistenţă la rulare.

4.2.4 Influenţa unghiului de derivă

În cazul rulării roţilor cu deviere laterală (cazul roţilor de


direcţie sau al roţilor încărcate axial cu o forţă laterală datorată
vântului sau efectului unei forţe centrifuge aplicată
autovehiculului), coeficientul de rezistenţă la rulare creşte
deoarece pneul este supus unor deformaţii suplimentare care au
ca efect mărirea lucrului mecanic pierdut prin histerezis.
La valori mici ale unghiului de derivă coeficientul de rulare
C
f = f0 + r ⋅ε 2 ,
Z
unde f 0 este coeficientul de rulare fără deviere laterală,
ε este unghiul de deviere laterală [rad],
Z este reacţiunea perpendiculară pe suprafaţa căii de
rulare asupra roţii,

Fy
Cr = este coeficientul de rezistenţă al pneului la
ε
deviere laterală,
Fy este forţa laterală axială.

4.2.5 Influenţa momentului motor aplicat roţii

Creşterea momentului aplicat roţii motoare are ca efect


mărirea deformaţiilor acesteia şi implicit creşterea lucrului
mecanic de histerezis, ceea ce conduce la creşterea coeficientului
de rezistenţă la rulare. Coeficientul de rezistenţă la rulare poate
fi calculat cu relaţia :
75
1 ⎛ λ ⋅ M R2 ⎞
f = ⎜⎜ f c ⋅ r + ⎟, (4.3)
rc − λM R ⎝ z ⋅ rc ⎟⎠
unde rc este raza de rulare a unei roţi conduse,
λ este coeficientul de elasticitate tangenţială a pneului
[mm / daN · m],
M R este momentul la roată,
f c este coeficientul de rezistenţă la rulare al roţii conduse.

4.2.6 Influenţa căii de rulare asupra coeficientului de rezistenţă la


rulare

În timpul rulării asupra pneului acţionează forţe şi momente


mai mari decât cele statice de până la 1,6 ori şi acesta este ca
urmare supus unor deformaţii mai mari.
Ca urmare cresc pierderile prin histerezis şi coeficientul de
rezistenţă la rulare. Înălţimea medie a neregularităţilor căii ( hc )
este importantă deoarece determină amplitudinea şi energia
oscilaţiilor autovehiculului în timpul deplasării şi ca urmare
valorile deformaţiilor şi coeficientului de rezistenţă la rulare al
pneului.
Coeficientul de rezistenţă la rulare se poate calcula cu relaţia
f = f min + λs ⋅ hc ⋅ 10−8 ⋅ v 2 , (4.4)
unde λs este un coeficient (are valoarea 4 în cazul
autoturismelor şi 5,5 în cazul autocamioanelor),
hc este indicatorul neregularităţilor căii de rulare ale
cărui valori sunt prezentate în tabelul 4.1,
f min este coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică
aproape nulă.
Valorile indicatorului neregularităţilor căii de rulare ( hc )
Tabelul 4.1
Natura căii Starea căii
Excelentă Foarte Nesatisfăcătoare
bună
Asfalt şi beton 50 ÷ 75 150 300

Şosea pietruită 200 230 ÷ 400 800 ÷ 900

76
Şosea cu pavaj de 300 1000
piatră 500

4.2.7 Calculul coeficientului de rezistenţă la rulare şi a rezistenţei


la rulare

Pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare există o


serie de relaţii care iau în consideraţie viteza de deplasare,
presiunea aerului din pneu, sarcina nominală recomandată,
presiunea nominală recomandată, etc.
Dintre acestea pot fi utilizate relaţiile mai simple :
( )
f = f0 1 + K ⋅ v 2 , (4.5)
unde K = (4 ÷ 5) ⋅ 10−5 h2 / km2
sau relaţia
202 ⋅ 10−4 v 3, 6
f = 0 , 64
+ 2 , 03
, (4.6)
Pi 0,778 ⋅ 109 ⋅ Pi
unde pi este presiunea aerului din pneu în daN / cm2, iar v în
km / h.
Pentru calculele uzuale se consideră o valoare medie a
coeficientului de rezistenţă la rulare a cărei mărime depinde de
tipul căii de rulare (tabelul 4.2).

Tabelul 4.2
Valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare
Natura căii Starea căii Coeficientul de
rezistenţă la rulare, f
Şosea de asfalt sau de bună 0,015 – 0,018
beton satisfăcătoare 0,018 – 0,020
Şosea pietruită bună 0,020 – 0,025
Şosea pavată stare bună 0,025 – 0,030
cu hartoape 0,035 – 0,050
Drum de pamânt uscat- 0,025 – 0,035
bătătorită
după ploaie 0,050 - 0150
desfundat 0,10 – 0,25
Drum nisipos şi uscat 0,10 – 0,30

77
umed 0,040 – 0,060
Teren cu soi argilo- uscat 0,040 – 0,060
nisipos şi argilos în stare plastică 0,100 – 0,260
în stare de 0,20 – 0,30
curgere
Drum cu gheaţă sau - 0,015 – 0,03
gheaţă
Drum cu zăpadă bătătorită 0,03 – 0,05

Rezistenţa la rulare a unui autovehicul se calculează cu


relaţia :
n
Rr = ∑ f i ⋅ Z i ,
i =1

unde f i este coeficientul de rezistenţă a unei roţi notată cu


indicele i,
Z i este reacţiunea normală la roata respectivă,
n este numărul roţilor autovehiculului.
Pentru calcul se poate lua în consideraţie o valoare medie a
coeficientului de rezistenţă la rulare
f + f 2 + ... + f 4
f = 1 .
n
Întrucât ∑ Z i = G ⋅ cos α , rezistenţa la rulare se poate
calcula pentru un autovehicul cu relaţia :
Rr = f ⋅ G cos α . (4.7)
Puterea rezistentă la rulare se calculează cu relaţia :
f ⋅ G ⋅ v ⋅ cos α
Pr = , (4.8)
360
unde v se consideră în km/h, iar G în daN.

78
4.3 Rezistenţa aerului
4.3.1 Cauzele apariţiei rezistenţei aerului

La suprafaţa unui corp care se deplasează în aer (în caz


particular caroseria unui automobil) se formează un strat limită
dv
(fig. 4.9) în care gradientul de viteză scade continuu. În
dn
dv
punctele a şi b gradientul de viteză este pozitiv şi devine nul
dn
= 0 , în punctul c numit punct de deprindere.
Într-un punct d situat după punctul c , gradientul de viteză
dv
devine negativ, < 0 , iar presiunea în zona punctului d scade.
dn
Acest lucru are ca efect formarea unor curenţi turbionari (fig.
4.9) de sens contrar vitezei v .

Fig. 4.9

79
Fig. 4.10

În cazul deplasării unui autovehicul diferenţa de presiune


dintre zona situată înainte de punctele de desprindere a stratului
limită de caroserie şi presiunea din zona situată după punctele de
desprindere creează o forţă rezistentă care se opune deplasării
autovehiculului.
Acestei forţe i se adaugă rezistenţa creată de frecarea dintre
particulele de aer şi suprafaţa caroseriei. Forţa rezistentă la
deplasarea autovehiculului cauzată de cele două efecte –
diferenţa de presiune şi frecarea cu aerul este denumită rezistenţă
aerodinamică sau rezistenţa aerului.
Considerând un element de suprafaţă a caroseriei dA, forţa
aerodinamică elementară dFa, poate fi calculată cu relaţia :

⎛ − −⎞
d Fa = ⎜ pa + τ a ⎟dA , (4.10)
⎝ ⎠
unde pa este presiunea exercitată de aer asupra elementului de
suprafaţă dA,
τ a este efortul tangenţial care ia naştere datorită frecării
aerului de suprafaţa dA.
În figura 4.10 este reprezentată variaţia presiunii la
suprafaţa caroseriei unui autovehicul în raport cu presiunea
atmosferică. Prin integrarea relaţiei 4.10 rezultă o forţă
aerodinamică totală :

⎛ − −⎞
Fa = ∫ ⎜ pa + τ a ⎟dA . (4.11)

⎝ ⎠
80
Această forţă de rezistenţă aerodinamică totală se
raportează la un sistem de axe triortogonal a cărui origine
conform SAE poate fi centrul O al suprafeţei formate de
contactul roţilor cu solul (fig. 4.11). Rezistenţa aerodinamică
creează în raport cu originea axelor de coordonate O un moment
rezistent total datorită aerului :
− −
⎛ − −⎞
M a = ∫ r x ⎜ pa + τ a ⎟dA , (4.12)

⎝ ⎠

unde r este vectorul de poziţie faţă de originea axelor a

punctului de aplicaţie a vectorului Fa .
Din relaţia 4.11 prin integrare rezultă :
Fa = ∫ pa ⋅ dA + ∫ τ a ⋅ dA = R p + R f , (4.13)
∑ ∑

unde Rp este componenta rezistenţei aerodinamice creată de


presiunea exercitată pe suprafaţa caroseriei, Rf este componenta
cauzată de frecarea suprafeţei caroseriei cu aerul.
Componenta Rp mai este denumită rezistenţă de formă.
Forţa totală aerodinamică (şi implicit momentul aerodinamic) se
realizează pe baza următoarelor efecte :
- efectul datorat presiunii, care realizează 57 % din
rezistenţa totală datorită aerului;
- efectul suplimentar al părţilor proeminente ale caroseriei
cum sunt farurile, barele de protecţie, oglinzile etc. pe baza
căruia se realizează 15 % din rezistenţa totală datorită aerului;
- efectul cauzat de circulaţia aerului în interiorul
vehiculului, care realizează 12 % din rezistenţa totală a aerului;
- efectul cauzat de frecare, pe baza căruia se produce 9 %
din rezistenţa totală datorită aerului;
- efectul cauzat de acţiunea forţei portante care realizează 7
% din rezistenţa totală datorită aerului.
Ponderea efectelor sus menţionate se poate modifica în
funcţie de particularităţile constructive ale caroseriei.

81
4.3.2 Componentele forţei aerodinamice şi momentului
aerodinamic

În raport cu un sistem de axe triortogonal (fig. 4.11)


rezistenţa aerodinamică totală are următoarele componente :
- rezistenţa aerodinamică longitudinală Fax ,
- rezistenţa aerodinamică laterală Fay ,
- forţa de portanţă Faz .
În calculele de tracţiune ale unui autovehicul se ia în
consideraţie numai componenta Fax considerată drept rezistenţă
aerodinamică. Această componentă se aplică într-un punct P
numit metacentru frontal (centru de presiune frontal) situat la o
înălţime ha faţă de suprafaţa căii de rulare.
Componenta laterală Fay este paralelă cu axa OX şi se
aplică într-un punct Q numit metacentru lateral sau centru de
presiune lateral.
Centrul de presiune lateral este situat la o înălţime hy faţă
de calea de rulare şi la o distanţă a y de axa OZ .
Forţa de portanţă Faz este creată de diferenţa între
presiunea de la partea superioară a autovehiculului şi suprafaţa
inferioară a acestuia. Această forţă este paralelă cu axa OZ şi are
suportul situat în general la o distanţă ez de aceasta.
Componentele rezistenţei aerodinamice se calculează cu
următoarele relaţii

82
Fig. 4.11

1
Fax = ρ ⋅ C x ⋅ v x2 ⋅ A [N] , (4.14)
2
1
Fay = ρ ⋅ C y ⋅ v x2 ⋅ A [N], (4.15)
2
1
Faz = ρ ⋅ C z ⋅ v x2 ⋅ A [N], (4.16)
2
unde : ρ este densitatea aerului [N/m2],
Cx este coeficient de rezistenţă al aerului,
Cy este coeficientul forţei aerodinamice laterale,
Cz este coeficientul de portanţă denumit şi coeficientul
forţei de portanţă,
vx este componenta longitudinală a vitezei aerului [m/s2],
A este aria suprafeţei transversale a autovehiculului [m2].
Suprafaţa transversală a autovehiculului se calculează cu
relaţia
A = E⋅H . (4.17)

83
Componentele momentului rezistent datorită aerului Ma
(fig. 4.11) sunt :
- Max momentul de ruliu,
- May momentul de tangaj,
- Maz momentul de giraţie.
Momentul de ruliu se datorează acţiunii forţei aerodinamice
laterale
M ax = Fay ⋅ hy . (4.18)
Momentul de tangaj May este cauzat de acţiunea forţei
aerodinamice longitudinale şi a forţei de portanţă :
M ay = Fax ⋅ ha + Faz ⋅ ez . (4.19)
În general valoarea distanţei ez este mai mică comparativ
cu valoarea înălţimii ha , astfel încât valoarea momentului de
tangaj se consideră a fi
M ay = Fax ⋅ ha . (4.20)
Momentul de giraţie se datorează acţiunii forţei Fay şi are
valoarea
M az = Fay ⋅ a y . (4.21)
Valorile momentelor de ruliu, de tangaj şi de giraţie se
calculează şi cu relaţiile :
1
M ax = ρ ⋅ C mx ⋅ v x2 ⋅ A ⋅ L , (4.22)
2
1
M ay = ρ ⋅ C my ⋅ v x2 ⋅ A ⋅ L , (4.23)
2
1
M az = ρ ⋅ C mz ⋅ v x2 ⋅ A ⋅ L , (4.24)
2
unde Cmx este coeficientul momentului de ruliu,
Cmy este coeficientul momentului de tangaj,
Cmz este coeficientul momentului de giraţie.

4.3.3 Coeficientul de rezistenţă datorită aerului

Coeficientul de rezistenţă a aerului Cx se determină pentru


caroseria unui autovehicul prin efectuarea unor teste într-un
tunel aerodinamic cu o machetă a caroseriei autovehiculului
84
respectiv. Pentru autoturisme coeficientul de rezistenţă datorită

aerului se poate aprecia cu relaţia


9
C x = 0,16 + 0,0095∑ i j , (4.25)
j =1

unde ij sunt indicii de rezistenţă aerodinamică corespunzători


unor anumite componente ale caroseriei : faruri, bare de
protecţie, ramele ferestrelor, etc.
În tabelul 4.3 se enumeră valorile componentelor
coeficientului de rezistenţă datorită aerului în cazul particular al
unui autoturism care are un coeficient de rezistenţă 0,42.
Tabelul 4.3
Denumirea Valorile tipice ale coeficientului de
componentelor rezistenţă
caroseriei datorită aerului
Masca faţă 0,05
Planşeul inferior 0,06
Panou spate portbagaj 0,14
Frecarea aerului de 0,025
caroserie
Roţile 0,09
Ramele ferestrelor 0,01
Ramele pentru scurgerea 0,01
apei
Oglinzile exterioare 0,01
Radiator 0,025
Total 0,42

În tabelul 4.4 sunt prezentate diferite forme de autovehicul


şi valorile orientative corespunzătoare ale coeficientului de
rezistenţă datorită aerului.

85
Tabelul 4.4
Tipul Cx Caracteristici
autovehiculului
0,4 – 0,55 Autoturisme cu 3 volume
tip clasic

0,5 – 0,7 Autoturisme decapotate

0,5 – 0,6 Autoturisme tip break (2


volume)

0,3 – 0,4 Autovehicule actuale cu


faruri îngropate în
caroserie şi roţi acoperite

0,8 – 1,5 Autocamioane fără


deflector

0,56 – 0,67 Autocamioane cu


deflector pe cabină

0,23 Autoturisme cu forma K


(Kamm)
cu secţiune minimă la
spate

0,6 – 0,7 Autobuze

0,3 – 0,4 Autobuze aerodinamice

86
Realizarea unor profile fără asperităţi, montarea de
deflectoare la autocamioane au ca efect reducerea coeficientului
de rezistenţă datorită aerului.

4.3.4 Calculul rezistenţei datorită aerului

Pentru calculele de tracţiune se consideră drept rezistenţă a


aerului componenta Fax (fig. 4.12) care acţionează pe direcţia axei
longitudinale a autovehiculului în centrul de presiune
(metacentrul) frontal.
Rezistenţa aerului se calculează cu relaţia :
1
Fax = ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ v 2 ⋅ A , (4.26)
2
unde : ρ este densitatea aerului [kg/m3],
C x este coeficientul de rezistenţă a aerului [m2],
A este aria secţiunii transversale a autovehiculului.
Densitatea aerului pentru condiţii standard (presiunea
atmosferică P0 = 1,0133 ⋅ 10 5 N / m 2 , temperatura aerului
T0 = 288K ) este ρ 0 = 1,225Kg / m 3 .
Pentru valori diferite de cele standard ale presiunii şi
temperaturii aerului P şi respectiv T densitatea aerului se
calculează cu relaţia :
P T
ρ = ρ 0 ⋅ ⋅ 0 [ Kg m3 ] .
p0 T
Secţiunea transversală a autovehiculului se poate aproxima
cu relaţia (4.17) unde H este înălţimea autovehiculului, E este
ecartamentul.
Considerând că densitatea aerului nu variază mult în jurul
valorii standard rezultă :
0,1225 2
Fax = ⋅ C x ⋅ A ⋅ V x2 = 0,00471 ⋅ C x ⋅ A ⋅ v x [daN ] . (4.27)
2
Viteza vx în cazul existenţei unui vânt contrar deplasării
autovehiculului va fi (fig. 4.15) :

87
v x = v + v vx = v + v v ⋅ cos α v
unde : v este viteza de deplasare
a automobilului,
v v este viteza vântului,
Fig. 4.12 v vx = vv ⋅ cos α v este componenta după
direcţia longitudinală a autovehiculului a vitezei vântului,
v a este viteza rezultantă a aerului faţă de autovehicul.
Se poate considera
1
⋅ ρ ⋅ Cx = K , (4.28)
2
unde K este denumit coeficient aerodinamic.
Pentru ρ = 1,225[ Kg m3 ] , rezultă K = 0,06125 ⋅ C x [ Kg ⋅ m −3 ]
În acest caz rezistenţa datorită aerului se calculează cu
relaţia
⎛ V ⎞ K ⋅ A ⋅ V x2
Fax = K ⋅ A⎜ x ⎟ = daN , (4.29)
⎝ 3,6 ⎠ 13
unde viteza aerului v x se exprimă în km .
h
Puterea rezistentă datorită aerului Pa se calculează cu
relaţia :
Ra ⋅ V K ⋅ A ⋅ v x2 v K ⋅ A ⋅ v x2 ⋅ v
Pa = = ⋅ = [kW ] , (4.30)
360 13 360 4680
unde Ra se măsoară în daN , iar v x şi v în km .
h
În cazul în care v x = v (nu există vânt) relaţia de calcul
devine
K ⋅ A ⋅ v3
Pa = [KW ] , (4.31)
4680
unde v este viteza de deplasare a autovehiculului.

88
4.4 Rezistenţa pantei

Rezistenţa la urcarea unei pante R p este constituită (fig. 4.13)


din componenta greutăţii paralelă cu panta R p = G ⋅ sin α .

Fig. 4.13
H
Se poate aproxima sin α ≅ tgα = ' . Rezultă R p = G ⋅ p .
L
Panta p se poate exprima în procente utilizând relaţia
H
p = ' ⋅ 100[0 0 ] . (4.32)
L
Puterea rezistentă la urcarea pantei va fi
R p ⋅ v G ⋅ v ⋅ sin α
Pp = = [KW ] , (4.33)
360 360
unde v se exprimă în km , iar R p sau G în daN .
h
Rezistenţa la rulare sumată cu rezistenţa la urcarea pantei
formează rezistenţa la înaintare a căii de rulare Rψ şi are
valoarea :
Rψ = Rrul + R p = G ⋅ ( f ⋅ cos α + sin α ) .
Mărimea ψ = f ⋅ cosα + sin α este denumită coeficientul de
rezistenţă la înaintare a căii de rulare sau rezistenţa specifică a căii
de rulare .
În cazul pantelor mai mici de 100, se poate aproxima
cos α = 1 . Ca urmare coeficientul de rezistenţă la înaintare a căii
de rulare va fi
ψ = f + p.
Valoarea puterii necesare pentru învingerea rezistenţei la
înaintare a căii de rulare se calculează cu relaţia
89
Rψ ⋅ v
Pψ = [KW ] , (4.34)
360
unde Rψ se consideră în daN , iar v în km .
h

4.5 Rezistenţa la demaraj

Pentru a accelera autovehiculul este necesară învingerea


forţei de inerţie Rt datorată măririi vitezei de translaţie a masei
autovehiculului cât şi a unei forţe rezistente Rω creată de inerţia
pieselor motorului şi transmisiei care efectuează mişcări de
rotaţie.
Rezistenţa totală la demaraj Rd va avea valoarea
Rd = Rt + Rω .
dv
Forţa rezistentă Rt = m ⋅ , unde m este masa
dt
dv
autovehiculului, iar acceleraţia centrului de greutate al
dt
autovehiculului.
Energia cinetică pe care o posedă elementele componente
ale motorului şi transmisiei va fi
1
Ec1 = mred ⋅ v 2 ,
2
unde mred este o masă echivalentă numită masă redusă care la o
viteză v a autovehiculului posedă aceiaşi energie cinetică cu a
maselor care efectuează mişcare de rotaţie.
În acest caz se poate considera
1 1 1
mred ⋅ v 2 = ΣI ji ⋅ ω i2 ⋅η i + ΣI Ri ⋅ ω R2 , (4.35)
2 2 2
unde I ji este momentul de inerţie masic al unei piese care
efectuează mişcare de rotaţie, inclusiv momentul de inerţie masic
al mecanismului motor redus la axa arborelui motor,
ωi este viteza unghiulară de rotaţie a elementului luat în
considerare,
ηi este randamentul transmisiei de la elementul respectiv
până la roţile autovehiculului,
I Ri este momentul de inerţie masic al unei roţi,
90
ωR este viteza unghiulară a roţii luate în considerare.
Raportul de transmitere al mişcării de rotaţie de la una din
ωi
piesele care efectuează mişcarea de rotaţie la roţi iti = , ca
ωR
urmare viteza de deplasare a autovehiculului va fi
ωi
v = ωR ⋅ rr = ⋅ rr .
iti
Înlocuind relaţia (4.35) rezultă
1 1 1
mred ⋅ ω R2 ⋅ rr2 = ΣI ji ⋅ ωR2 ⋅ iti2 ⋅ηi + ΣI R ⋅ ωR2 , (4.36)
2 2 2
i2 I
mred = ΣI ji ⋅ ti2 ⋅ηi + Σ Ri2 . (4.37)
rr rr
Rezistenţa la demaraj Rω datorată inerţiei maselor care
efectuează mişcarea de rotaţie va fi
dv ⎛ i2 I ⎞ dv
Rω = mred ⋅ = ⎜⎜ ΣI ji ⋅ ti2 + Σ Ri2 ⎟⎟ ⋅ . (4.38)
dt ⎝ rr rr ⎠ dt
Valoarea rezistenţei la demaraj Rd va fi suma celor două
rezistenţe Rt şi Rω deci
dv ⎛ i2 I ⎞ dv dv ⎛ I ji i 2 I ⎞
Rd = m + ⎜⎜ ΣI ji ⋅ ti2 ⋅ ηi + Σ Ri2 ⎟⎟ = m ⎜⎜1 + Σ ⋅ ti2 ⋅ ηi + Σ Ri 2 ⎟⎟.
dt ⎝ rr rr ⎠ dt dt ⎝ m rr m ⋅ rr ⎠
(4.39)
I ji iti2 I
Dacă se notează A = Σ ⋅ 2 ⋅ηi şi B = Σ Ri 2 rezultă
m rr m ⋅ rr
dv
Rd = m (1 + A + B ) . (4.40)
dt
Termenul A reprezintă influenţa maselor pieselor care
efectuează mişcare de rotaţie ale transmisiei, iar termenul B
influenţa roţilor autovehiculului asupra rezistenţei la demaraj.
Pentru a aprecia influenţa maselor care efectuează mişcare
de rotaţie se utilizează noţiunea de coeficient al maselor de rotaţie
δr = 1+ A + B . (4.41)
Factorul iti2 influenţează cel mai mult valoarea δ r şi ca urmare
în treptele mai mari ale cutiei de viteză δ r are valori mai mari (vezi
tabelul 4.5) .
91
Tabelul 4.5
Momentele de inerţie Coeficientul maselor de rotaţie
Tipul [
masice Kg ⋅ m 2
] δr
automobilului Al mecanismului Al unei Priza directă Treapta I
motor I m roţi I R

Autoturisme 0,02 ÷ 0,07 0,2 ÷ 0,6 1,05 1,2 ÷ 1,4

Autocamioane 0,04 ÷ 0,3 3 ÷ 15 1,06 1,8 ÷ 2,7


şi autobuze

Valoarea δ r se poate calcula şi cu ajutorul relaţiei :


δ r = 1 + σ ⋅ icv2 , (4.42)
unde σ este un coeficient având valori cuprinse între limitele 0,4
÷ 0,9 ,
icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze.
Rezistenţa la demaraj se poate calcula cu relaţia
dv G dv
Rd = δ r ⋅ m ⋅ = δr ⋅ a . (4.43)
dt g dt
unde G este greutatea automobilului.
Puterea consumată pentru realizarea demarajului de la
dv
viteza nulă la o viteză v cu o acceleraţie va fi
dt
R ⋅v
Pd = d [kW ] (4.44)
360
unde Rd este exprimat în [daN] şi v în [km/h].
Rezultă
G dv
Pd = δ r ⋅ a ⋅ v . (4.45)
g dt
Rezistenţa şi puterea rezistentă la demaraj devin nule în
dv
cazul deplasării cu viteză constantă când = 0.
dt
92
Calculul coeficientului de influenţă a maselor de rotaţie în
cazul transmisiilor hidrodinamice

În cazul transmisiilor hidrodinamice, coeficientul de


influenţă al maselor de rotaţie îşi modifică valoarea.
Dacă în structura transmisiei hidrodinamice se află un
dn p
convertizor transparent caz în care ≠ 0 , coeficientul de
dnt
influenţă al maselor de rotaţie [….] se calculează cu relaţia :
K ⋅ itr2 ⋅η tr 1 dn P itr2 ⋅η tr 1 1
δr = 1+ IP ⋅ ⋅ + ∑ IR ⋅
'
⋅ ⋅ + IT ⋅ ,
rr 2
m dnT rr2
m m ⋅ rr2
(4.46)
unde IP este valoarea momentului de inerţie al rotorului pompei
şi al pieselor solidare cu acesta,
IT este momentul de inerţie al rotorului turbinei şi a
pieselor solidare cu acesta.
Dacă în structura transmisiei se află un convertizor
dn p
netransparent, caz în care = 0 , calculul coeficientului de
dnt
influenţă al maselor de rotaţie se efectuează cu relaţia :
i2 η 1
δ r= 1 + I T ⋅ tr2 ⋅ tr + ∑ I R ⋅ . (4.47)
rr m m ⋅ rr2
Relaţia anterioară indică faptul că valoarea coeficientului
de influenţă al maselor nu este influenţată de valoarea
momentului de inerţie IP .

4.6 Rezistenţa la înaintare a remorcilor

Rezistenţa la deplasare a unui autotren format din tractor


şi una sau mai multe remorci Rd se poate calcula cu relaţia
R d = R r' + R a' + R p' + R d' ,
unde Rr' este rezistenţa la rulare a tractorului sumată cu
rezistenţa la rulare a remorcilor,
93
Ra' este rezistenţa datorită aerului a întregului autotren,
R p' este rezistenţa datorită pantei a autotrenului şi
remorcilor,
Rd' este rezistenţa la demaraj a autotrenului şi
remorcilor.
Presupunând că tractorul are o greutate G , iar remorcile au
fiecare o greutate Gi , numărul de remorci fiind n , rezistenţa la
rulare a autotrenului presupunând că valoarea coeficientului de
rulare f este aceeaşi pentru tractor şi fiecare din remorci va fi :
⎛ n

Rr' = ⎜ G + ∑ Gi ⎟ ⋅ f ⋅ cos α . (4.48)
⎝ i =1 ⎠
Pentru coeficientul de rezistenţă a aerului se va lua în
consideraţie o valoare globală Cxg pentru întregul autotren care
se determină experimental. Acest lucru este justificat datorită
poziţiilor şi după caz formelor şi dimensiunilor diferite ale
remorcilor care compun autotrenul.
În acest caz rezistenţa datorită aerului se calculează cu
relaţia
C
Ra' = xg ⋅ v 2 ⋅ A' . (4.49)
2
unde A' este secţiunea maximă transversală a autotrenului.
Rezistenţa datorită pantei a autotrenului se calculează cu
relaţia :
⎛ n

R p' = ⎜ G + ∑ Gi ⎟ ⋅ sin α . (4.50)
⎝ i =1 ⎠
Rezistenţa la demaraj a autotrenului se va calcula cu relaţia
1 dv ⎛ n

Rd' = ⋅ ⎜ G ⋅ δ r + ∑ Gi ⋅ δ ir ⎟ , (4.51)
g dt ⎝ i =1 ⎠
unde δ r este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie a
tractorului,
δ ir este coeficientul maselor de rotaţie pentru remorcă
având numărul de ordine i în cadrul autotrenului.

94
5. COEFICIENŢII DE ÎNCĂRCARE DINAMICĂ

Valoarea reacţiunilor căii de rulare asupra roţilor în timpul


deplasării influenţează asupra demarajului şi stabilităţii
autovehiculului. Din acest motiv este necesară cunoaşterea valorii
acestora în raport cu condiţiile de deplasare a autovehiculului.

5.1 Autovehicule cu două punţi


5.1.1 Coeficienţii de încărcare dinamică la deplasare accelerată

Fig. 5.1
Considerăm (fig. 5.1) un automobil cu tracţiune integrală
care se deplasează pe o pantă având unghiul de înclinare α .
Asupra automobilului acţionează rezistenţele la rulare R1 şi R2 ,
rezistenţa datorită aerului Ra la înălţime ha , greutatea G având
componentele G sin α şi G cos α , rezistenţa la demaraj Rd ,
forţele tangenţiale X 1 şi X 2 şi reacţiunile Z 1 şi Z 2 .
Mărimea reacţiunii Z 1 se va calcula din ecuaţia de moment
faţă de
punctul 2 :
Z 1 ⋅ L + Ra ⋅ ha + (Rd + G sin α ) ⋅ hg − b ⋅ G cos α = 0 .
Rezultă :

95
b cos α − hg ⋅ sin α ⎛ δG hg dv Ra ⋅ ha ⎞
Z1 = G ⋅ − ⎜⎜ ⋅ + ⎟⎟ . (5.1)
L ⎝ g L dt L ⎠
dv
În situaţie statică = 0 , Ra = 0 deci reacţiunea statică Z 1s
dt
va fi :
G (b cos α − hg sin α )
Z 1s = . (5.2)
L
Mărimea reacţiunii Z 2 rezultă din ecuaţia de moment faţă
de punctul 1 :
Z 1 ⋅ L − Ra ⋅ ha + (Rd − G sin α ) ⋅ hg − A ⋅ G cos α = 0 ,
a cos α + hg sin α ⎛ δG hg dv h ⎞
Z2 = G ⋅ + ⎜⎜ ⋅ + Ra ⋅ a ⎟⎟ (5.3)
L ⎝ g L dt L ⎠
În situaţia statică Rd = 0 , Ra = 0 . Ca urmare reacţiunea
statică Z 2 s va avea valoare :
G (a cos α + hg sin α )
Z 2s = . (5.4)
L
Comparând Z 1 cu Z 1s şi Z 2 cu Z 2 s rezultă că în timpul
deplasării accelerate repartiţia încărcării punţilor se modifică
apreciabil. Pentru a se evalua gradul de încărcare a osiilor, se
utilizează noţiunea de coeficient de încărcare dinamică.
Coeficientul de încărcare dinamică se defineşte prin
raportul:
Z
mj = s , (5.5)
Z s0
unde Z j - reacţiunea dinamică corespunzătoare unei punţi,
Z s 0 - reacţiunea statică pe cale orizontală (α = 0 )
exercitată asupra aceleiaşi punţi,
j – numărul de ordine al punţii.
În cazul punţii din faţă :
⎛ δG hg dv h ⎞
⎜⎜ ⋅ + Ra ⋅ a ⎟⎟
Z b cos α − hg sin α ⎝ g L dt L⎠
m1 = 1 = G ⋅ − . (5.6)
Z 1s 0 G ⋅b G ⋅b
L⋅
L L
Dacă se aproximează hg sin α ≈ 0 şi considerând că viteza v
96
este mică (Ra ≈ 0) , coeficientul de încărcare dinamică a punţii din
faţă va fi :
1 h dv
m1 = cos α − ⋅ g . (5.7)
g b dt
G⋅a
În cazul punţii din spate Z 20 = .
L
(5.8)
Ca urmare :
δG hg dv h
⋅ + Ra ⋅ a
Z a cos α + hg sin α g L dt L
m2 = 2 = G ⋅ +
Z 2s0 G⋅a G⋅a
L L
(5.9)
Considerând Ra ≈ 0 şi hg sin α ≈ 0 rezultă :
δ hg dv
m2 = cos α + ⋅ . (5.10)
g a dt
dv
La viteze mari acceleraţiile sunt mai mici ≈ 0.
dt
Considerând produsul hg sin α mic se poate scrie :
b h
Z1 ≈ G ⋅ cos α − Ra ⋅ a , (5.11)
L L
a h
Z 2 ≈ G ⋅ cos α + Ra ⋅ a . (5.12)
L L
Valorile coeficienţilor de încărcare dinamică
corespunzătoare sunt :
R h
m1 ≈ cos α − a ⋅ a , (5.13)
G b
R h
m2 ≈ cos α − a ⋅ a . (5.14)
G b
5.1.2 Calculul coeficienţilor de încărcare dinamică în cazul
demarajului până la limita de aderenţă
În cazul demarajului se consideră că autovehiculul se
accelerează până la limita de aderenţă când la puntea de
tracţiune forţa de aderenţă atinge valoarea maximă :
X max = Ftz max = ϕ ⋅ Z R .
Amplasarea punţii motoare influenţează valorile
97
coeficienţilor de încărcare dinamică.

a. Calculul reacţiunilor când tracţiunea se efectuează pe


puntea din spate a unui autoturism
În acest caz pentru determinarea reacţiunii Z 1 se va scrie
ecuaţia de moment a forţelor (fig. 5.1) în raport cu centrul de
greutate C g al autoturismului :
Z 1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b − (R1 + R2 ) ⋅ hg + ( X 1 + X 2 ) ⋅ hg + Ra (ha − hg ) = 0 . (5.15)
Din ecuaţiile de proiecţie după axa Z rezultă :
Z 1 + Z 2 = G cos α ,
X 2 = X 2 max = ϕ ⋅ Z 2
R1 + R2 = Rr = f ⋅ Ga cos α
Înlocuind în relaţia (5.15)
Z 2 = G cos α − Z1 ,
X 1 = f ⋅ Z1 ≈ 0
rezultă :

Z1 ⋅ a − (G cos α − Z1 ) ⋅ b − f ⋅ hg ⋅ G cos α + ϕ (G cos α − Z1 ) + Ra (ha − hg ) = 0,


Z 1 (a + b − ϕ ⋅ hg ) − G cos α (b − f ⋅ hg + ϕ ⋅ hg ) + Ra (ha − hg ) = 0 ,
de unde obţinem
Z1 =
[ ]
G cos α b − hg (ϕ − f ) − Ra (ha − hg )
. (5.16)
L − ϕ ⋅ hg
Reacţiunea Z 2 va fi : Z 2 = Ga cos α − Z 1 ,

Z 2 = Ga cos α −
[ ]
G cos α b − hg (ϕ − f ) − Ra (ha − hg )
=
L − ϕ ⋅ hg
(5.17)
G (a − f ⋅ hg )cos α + Ra (ha − hg )
=
L − ϕ ⋅ hg
Considerând Ra (ha − hg ) ≈ 0 şi f ⋅ hg ≈ 0 , coeficienţii de
încărcare dinamică se vor calcula cu relaţiile :

98
m1 =
[ ]
G b − hg (ϕ − f ) cosα

(L − ϕ ⋅ hg )⋅ G ⋅ b
L
b − ϕ ⋅ hg L
m1 ≈ ⋅ cosα , (5.18)
L − ϕ ⋅ hg b

a ⋅ G cos α 1 L cos α
m2 = ⋅ = . (5.19)
L − ϕ ⋅ hg G ⋅ a L − ϕ ⋅ hg
L
Faţă de situaţia statică puntea faţă se descarcă, iar puntea
spate se încarcă.
Unii autori iau în consideraţie pentru calcule noţiunea de
forţă de tracţiune specifică care se defineşte ca raportul între
forţa de tracţiune care acţionează asupra osiilor punţii motoare
Ft şi greutatea automobilului:
F
ft = t .
G
În cazul tracţiunii la puntea din spate :
ϕ ⋅ Z 2 ϕ ⋅ a cos α a
f t max = = = ϕ ⋅ m2 ⋅ . (5.20)
G L − ϕ ⋅ hg L

b. Calculul coeficienţilor de încărcare dinamică în cazul


autovehiculelor cu tracţiune la puntea din faţă
Reacţiunea X 1 (fig. 5.1) se determină din ecuaţia de
momente faţă de centrul de greutate :
Z 1 ⋅ a + ( X 1 + X 2 ) ⋅ hg − (RR1 + RR 2 ) ⋅ hg + Ra (ha − hg ) − Z 2 ⋅ b = 0 .
(5.21)
Înlocuind în relaţia (5.21)

RR1 + RR 2 = f ⋅ G cos α ,
Z 2 = G cos α − Z 1
X 1 max = ϕ ⋅ Z 1 ,

99
rezultă :

Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ Z1 ⋅ hg − f ⋅ hg ⋅ G cos α + Ra (ha − hg ) − (G cos α − Z1 ) ⋅ b = 0,


G cos α (b + f ⋅ hg ) − Ra (ha − hg )
Z1 = , (5.22)
L + ϕ ⋅ hg
G cos α (a + (ϕ − f ) ⋅ hg ) + Ra (ha − hg )
Z2 = . (5.23)
L + ϕ ⋅ hg
Considerând f ⋅ hg ≈ 0 şi Ra (ha − hg ) ≈ 0 ,
rezultă :
b ⋅ G cos α
Z1 = , (5.24)
L + ϕ ⋅ hg
G cos α ⋅ (a + ϕ ⋅ hg )
Z2 = . (5.25)
L + ϕ ⋅ hg
Coeficienţii de încărcare dinamică se vor exprima prin
relaţiile :

Z1 L cos α , (5.26)
m1 = =
G ⋅ b L + ϕ ⋅ hg
L

Z2 (a + ϕ ⋅ hg )⋅ cos α L . (5.27)
m2 = = ⋅
G⋅a L + ϕ ⋅ hg a
L
Forţa tangenţială specifică maximă se poate calcula cu
relaţia :
ϕ ⋅ Z 1 ϕ ⋅ b cos α b
f t max = = = ϕ ⋅ ⋅ m1 . (5.28)
G L + ϕ ⋅ hg L
c. Calculul reacţiunilor în cazul tracţiunii pe ambele punţi
În cazul tracţiunii integrale forţa de tracţiune maximă,
Ft max , aplicată ambelor punţi va fi :
Ft max = X 1 max + X 2 max = ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 ) = ϕ ⋅ G cos α .
Ecuaţia momentelor faţă de centrul de greutate C g (fig. 5.1)
devine :

100
Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ G ⋅ hg cos α − f ⋅ hg ⋅ G cos α + Ra (ha − hg ) − (G cos α − Z1 ) ⋅ b = 0.
(5.29)
Rezultă :
Z1 =
[ ]
G cos α b − (ϕ − f ) ⋅ hg − Ra (ha − hg )
L , (5.30)

Z2 =
[ ]
G cos α a + (ϕ − f ) ⋅ hg − Ra (ha − hg )
L , (5.31)

Considerând f ⋅ hg ≈ 0 şi Ra (ha − hg ) ≈ 0 rezultă :

G cos α ⋅ (b − ϕ ⋅ hg )
Z1 =
L , (5.32)

G cos α ⋅ (a + ϕ ⋅ hg )
Z2 =
L . (5.33)

Valorile coeficienţilor de încărcare dinamică vor fi


G cos α ⋅ (b − ϕ ⋅ hg ) L ⎛ hg ⎞
m1 = ⋅ = cos α ⎜⎜1 − ϕ ⋅ ⎟⎟
L G ⋅b ⎝ b ⎠ (5.34)

G cos α ⋅ (a + ϕ ⋅ hg ) L ⎛ hg ⎞
m2 = ⋅ = cos α ⎜⎜1 + ϕ ⋅ ⎟⎟
L G⋅a ⎝ a ⎠ (5.35)

Valorile coeficienţilor de încărcare dinamică depind de


valoarea hg şi de mărimea distanţelor a şi b de la centrul de
greutate la axele punţilor.
În cazul tracţiunii integrale, forţa tangenţială specifică
maximă va fi :
X + X 2 max ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 ) ϕ ⋅ G cos α
f tmax = 1 max = = = ϕ cos α . (5.36)
G G G

101
5.1.3 Calculul coeficienţilor de încărcare dinamică în cazul
frânării

Fig. 5.2
În cazul producerii frânării, la contactul roţilor cu solul iau
naştere datorită momentelor de frânare M f 1 şi M f 2 , forţele de
frânare F f 1 şi F f 2 egale cu reacţiunile solului şi ale căror valori
maxime vor fi :
F f 1 = X 1 = ϕ ⋅ Z1
,
Ff 2 = X 2 = ϕ ⋅ Z2
iar forţa de frânare exercitată asupra automobilului
F f = F f 1 + F f 2 = ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 ) = ϕ ⋅ G cos α . (5.37)
Pentru determinare reacţiunilor Z1 şi Z 2 se va scrie ecuaţia
de moment faţă de centrul de greutate :

Z 1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b − (Rr1 + Rr 2 ) ⋅ hg − (F f 1 + F f 2 ) ⋅ hg + Ra (ha − hg ) = 0 .
Înlocuind în această ecuaţie
Z 2 = G cos α − Z 1
Rr1 + Rr 2 = f ⋅ G cos α ,
F f 1 + F f 2 = ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 ) = ϕ ⋅ G cos α

102
rezultă :
Z1 ⋅ a − (G cos α − Z1 ) ⋅ b − G ⋅ f ⋅ hg cos α − ϕ ⋅ hg ⋅ G cos α + Ra (ha − hg ) = 0,

Z1 =
[ ]
G cos α b + hg (ϕ + f ) − Ra (ha − hg )
, (5.38)
L

Z2 =
[ ]
G cos α a − (ϕ + f ) ⋅ hg + Ra (ha − hg )
.
L

Considerând f ⋅ hg ≈ 0 , Ra (ha − hg ) ≈ 0 şi cos α ≈ 1 rezultă :


G ⋅ (b + ϕ ⋅ hg )
Z1 = ,
L
G ⋅ (a − ϕ ⋅ hg )
Z2 = .
L
Valorile coeficienţilor de încărcare dinamică în timpul
frânării vor fi :

G ⋅ (a − ϕ ⋅ hg ) hg
m1 f = = 1+ ϕ ⋅ , (5.39)
G ⋅b b
L⋅
L

G ⋅ (a − ϕ ⋅ hg ) 1 hg
m2 f = ⋅ = 1−ϕ ⋅ . (5.40)
L G⋅a a
L
Forţa specifică de frânare maximă va fi :
F f ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 )
f f max = = = ϕ ⋅ cos α . (5.41)
G G
Repartiţia forţei totale de frânare pe cele două punţi se va
evalua prin intermediul coeficientului de repartiţie a forţei de
frânare :
F
γ = f1 . (5.42)
Ff
rezultă : F f 2 = F f − F f 1 = (1 − γ ) ⋅ Ff .
Pentru ca frânarea să fie optimă este necesar ca blocarea
roţilor să se producă simultan.

103
În acest caz :
F f 1 ϕ ⋅ Z1 γ ⋅ Ff γ b + ϕ ⋅ hg
= = = = . (5.43)
F f 2 ϕ ⋅ Z 2 (1 − γ ) ⋅ F f 1 − γ a − ϕ ⋅ hg

Valoarea optimă a coeficientului de repartiţie a forţei de


frânare va fi :
b + ϕ ⋅ hg
γ opt = . (5.44)
L

104
6. PERFORMANŢELE AUTOVEHICULELOR PE
ROŢI

Performanţele care trebuie luate în considerare pentru


evaluarea unui autovehicul se referă la indicii care caracterizează
viteza, demarajul şi capacitatea de frânare a acestuia.
Determinarea performanţelor unui autovehicul are la bază
bilanţul de tracţiune, ecuaţia generală de mişcare şi bilanţul de
putere al unui autovehicul.

6.1 Bilanţul de tracţiune

Bilanţul de tracţiune constă în relaţia de echilibru a forţelor


care acţionează asupra autovehiculului în timpul deplasării şi
poate fi exprimat prin relaţia :
FR = Rr + R p + Ra + Rd = ∑ R , (6.1)
care poate fi pusă sub forma :
G dv
FR = G ⋅ f cos α + G sin α + K ⋅ A ⋅ v 2 + δ r ⋅
⋅ . (6.2)
g dt
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului poate fi reprezentat
grafic ca în figura 6.1 .

Figura 6.1

Pentru o anumită treaptă a cutiei de viteze forţa la roată va fi:


M M ⋅i M ⋅ i ⋅ i ⋅η
FR = r = m tk = m cvk 0 t ,(6.3)
rd rd rd
unde M m este momentul efectiv al motorului,

105
itk este raportul de transmitere al transmisiei într-o
treaptă k a cutiei de viteze,
icvk este raportul de transmitere al cutiei de viteze
într-o treaptă k , i0 este raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Viteza vx la un regim de turaţie oarecare va fi :
vx = ωR ⋅ rr .
Raportul de transmitere al transmisiei într-o treaptă de
viteză k va fi :
ωm
itk = icvk ⋅ i0 = , (6.4)
ωR
unde ωm este viteza unghiulară a arborelui motor.
Viteza de deplasare vx' poate fi calculată cu relaţiile:
ω ωm π ⋅ n ⋅ rr
vx' = m ⋅ rr = ⋅ rr = [m s ] , (6.5)
itk icvk ⋅ i0 30 ⋅ icvk ⋅ i0
unde n este turaţia motorului.

În cazul în care viteza se exprimă în km :


h
3,6 ⋅ π ⋅ n ⋅ rr n ⋅ rr
vx = = 0,377 ⋅ [km h] . (6.6)
30 ⋅ icvk ⋅ i0 icvk ⋅ i0
La o viteză vx segmentul ab reprezintă la scară rezistenţa
la demaraj:
Rd = FR − (Rr + R p + Ra ) .
În punctul A de intersecţie a curbelor FR şi
∑ R = Rr + Rp + Ra , rezistenţa la demaraj este nulă Rd = 0 ,
dv
acceleraţia autovehiculului = 0 şi autovehiculul se mişcă
dt
uniform cu viteza maximă vmax corespunzătoare treptei de viteză
k luată în consideraţie.

106
6.2 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului

Ecuaţia generală de mişcare a unui autovehicul se determină


pe baza bilanţului de tracţiune şi este exprimată prin relaţia :
δ r ⋅ ⋅ = FR − (Rr + R p + Ra ) ,
G dv
(6.7)
g dt
sau prin relaţia :
dv FR − ∑ R
= , (6.8)
dt m ⋅δr
G
unde m = este masa automobilului,
g
δ r este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie ale
autovehiculului.
Înlocuind relaţia (6.8) valorile rezistenţelor la deplasare ale
autovehiculului se obţine :

= (FR − Ga ⋅ f cosα − G ⋅ sin α − k ⋅ A ⋅ v 2 ) ,


dv 1
(6.9)
dt m
Ţinând cont că Rr + R p = G ( f cos α + sin α ) = G ⋅ψ rezultă :

= (FR − G ⋅ψ − k ⋅ A ⋅ v 2 ) .
dv 1
(6.10)
dt m

6.3 Bilanţul de putere al autovehiculului


Bilanţul de putere al unui autovehicul se exprimă prin
relaţia :
PR = Pe ⋅ηt = Pr + Pp + Pa + Pd , (6.11)
unde PR este puterea la roată,
Pe este puterea efectivă a motorului,
Pr este puterea rezistentă la rulare,
Pa este puterea rezistentă datorită aerului,
Pd este puterea rezistentă la demaraj.
Înlocuind valorile puterilor rezistente determinate anterior
bilanţul de putere capătă forma :

107
dv
PR = G ( f cos α + sin α ) ⋅ v + k ⋅ A ⋅ v 3 + δ r ⋅ m ⋅ v ⋅ , (6.12)
dt

sau forma
dv
PR = G ⋅ψ + k ⋅ A ⋅ v 3 + δ r ⋅ m ⋅ v ⋅
. (6.13)
dt
Bilanţul de putere se reprezintă grafic în figura 6.2 . Dacă
automobilul se deplasează cu o viteză vx , segmentul ab
reprezintă puterea pierdută în transmisie :
Ptr . x = Pmx ⋅ (1 − ηtr ) , (6.14)

Fig. 6.2

unde Ptrx este puterea pierdută în transmisie la o viteză vx a


autovehiculului care corespunde unei turaţii a motorului
v ⋅i ⋅i
nx = x cvk 0 ,
0,377 ⋅ rr
Pdx este puterea disponibilă pentru demaraj la turaţia nx ,
Pax este puterea pierdută datorită rezistenţei aerului.
Deoarece Pψ = G ( f cos α + sin α ) ⋅ v , pentru un drum
108
caracterizat de un anumit coeficient al rezistenţei totale ψ ,
puterea Pψ = G ⋅ψ ⋅ v va fi reprezentată printr-o dreaptă care

trece prin originea sistemului de axe.


Puterea rezistentă la demaraj Pdx este reprezentată prin
segmentul bc , puterea rezistentă datorită aerului Pax este
reprezentată prin segmentul cd , puterea rezistentă datorită
pantei prin segmentul Pp x , iar puterea rezistentă la rulare Prx
prin segmentul evx . În punctul A în care PRx = Pax + Ppx + Prx ,
rezistenţa la demaraj este nulă şi automobilul se deplasează cu
viteza maximă vmax permisă de treapta de viteză aleasă.
O altă modalitate de reprezentare grafică a bilanţului de
putere se poate realiza (fig. 6.3) trasând graficul de variaţie a
puterii motorului Pe corespunzătoare unei anumite trepte de
viteză, viteza v calculându-se cu relaţia (6.6) după care se
reprezintă puterea la roată PR = Pe (1 − ηt ) . Din PR se scade
puterea rezistentă datorită aerului Pa rezultând o putere
denumită excedentară
Pex = Pr + Pp + Pd = Pψ + Pd = PR − Pa , (6.16)
posibil a fi învinsă de autovehicul în timpul deplasării în treapta
respectivă de viteză.
În cazul în care drumul este caracterizat printr-un coeficient
de rezistenţă totală ψ 1 (fig.6.3) , segmentul avmax va reprezenta
Pψ = Pr + Pp , iar segmentul ab va reprezenta puterea disponibilă
pentru demaraj Pd , autovehiculul deplasându-se cu viteza
maximă v max posibil a fi realizată în treapta de viteză respectivă.
Dacă coeficientul de rezistenţă totală a drumului are o valoare
ψ 2 , graficul Pψ 2 intersectează graficul puterii excedentare în
punctul b ; segmentul bv max reprezintă puterea Pψ 2 = Pr + Pp ,
puterea rezistentă la demaraj fiind nulă, Pd = 0 la viteya vmax .
În acest caz autovehiculul se deplasează uniform cu viteza
maximă v max posibil a fi realizată în treapta de viteză respectivă.
Dacă ψ 3 are o valoare conform căreia puterea Pψ 3
intersectează graficul puterii excedentare Pex într-un punct c ,
109
viteza vc este viteza maximă pe care autovehiculul o poate atinge
pe drumul respectiv şi în treapta respectivă deplasându-se
uniform. Dacă autovehiculul se deplasează pe acelaşi drum cu o
viteză vd < vc , autovehiculul posedă o rezervă de putere
reprezentată la scară prin segmentul de , egală cu puterea
rezistentă la demaraj corespunzătoare vitezei vd .
În cazul în care coeficientul rezistenţei totale a drumului are
o valoare ψ 4 pentru care graficul puterii Pψ 4 este tangent la
curba puterii excedentare, autovehiculul se deplasează uniform,
puterea rezistentă a drumului fiind puterea maximă posibilă
învinsă de autovehicul în timpul deplasării cu treapta respectivă
de viteză.
În figura 6.4 se reprezintă grafic bilanţul de putere pentru
fiecare treaptă a cutiei de viteze a unui autovehicul, care pentru
simplificare se presupune că are
3 trepte de viteză.

Fig. 6.3

În cazul deplasării pe un drum orizontal (α = 0 ) , puterea


rezistentă datorită
rezistenţei totale a drumului Pψ 1 = Pr1 , unde Pr1 este puterea
rezistentă la rulare.
În acest caz punctul de intersecţie a corespunde vitezei
maxime de deplasare a automobilului. Puterile Pψ 2 , Pψ 3 şi Pψ 4
110
sunt tangente la graficele puterilor excedentare Pex1 , Pex2 şi Pex3
în treptele I - a, a II - a şi a III - a ale cutiei de viteze.

Fig. 6.4

Aceste puteri corespund unor pante maxime pe care


autovehiculul le poate urca cu treptele de viteză a – III – a, a II –
a şi respectiv I – a, deplasându-se uniform pe un drum
caracterizat de o anumită valoare a coeficientului de rezistenţă la
rulare f , deci corespund valorilor ψ max posibile în treapta
respectivă de viteză.
Panta maximă pe care o poate învinge autovehiculul
deplasându-se uniform cu viteza I - a corespunde coeficientului
de rezistenţă totală a drumului maxim posibil.
ψ 4 = f cos α max + sin α max . (6.17)
Valoarea unghiului pantei maxime α max în treapta I – a se
poate calcula din ecuaţia trigonometrică (6.17).
În mod similar se poate proceda pentru a determina pantele
maxime la deplasarea cu fiecare din celelalte trepte de viteză.
În figura 6.5 se reprezintă graficul de variaţie al
puterilor efective ale motorului la un autovehicul echipat cu o
cutie de viteze cu 4 trepte în funcţie de viteza de deplasare.

Fig. 6.5
111
Punctele B , C , D şi E reprezintă vitezele teoretice maxime
care ar putea fi atinse într-o treaptă de viteză k calculate cu
relaţia :
n ⋅r
vt max k = 0,377 ⋅ max r , (6.18)
icvk ⋅ i0
unde nmax este turaţia maximă a motorului pe caracteristica
externă,
icvk este raportul de transmitere al treptei de viteză
respective,
i0 este raportul de transmisie al transmisiei principale.
La turaţia nmax motorul dezvoltă pe caracteristica externă
puterea Pn max , la turaţia nominală puterea nominală Pn , iar la
turaţia de moment maxim puterea corespunzătoare momentului
maxim PM .
Viteza maximă de deplasare a autovehiculului vmax
determinată în cazul deplasării pe teren orizontal (α = 0 )
corespunde punctului A de intersecţie între puterea efectivă a
P + Pr
motorului în treapta a - IV - a şi curba care reprezintă a .
ηtr
Pψ 1
Puterea reprezentată prin dreapta corespunde puterii
ηtr
rezistente maxime a drumului Pψ 1 care poate fi învinsă în treapta
a IV - a de viteză cu o viteză constantă minimă de deplasare,
coeficientul de rezistenţă totală a drumului ψ 1 şi panta drumului
fiind maxim posibilă pentru deplasarea cu treapta a IV - a de
viteză.
În cazul deplasării pe un drum având coeficientul rezistenţei
Pψ 2
totale a drumului ψ 2 pentru care dreapta este tangentă la
ηtr
curba puterii efective a motorului în treapta I - a, autovehiculul
de deplasează uniform, cu viteză minimă, pe o pantă maxim
posibilă a fi uscată cu viteza I - a de autovehicul.

112
6.4 Caracteristica forţei la roată

Caracteristica forţei la roată reprezintă variaţia forţei la


roată FR pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze (fig. 6.6) în
funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului v . Forţa la roată
se calculează cu relaţia (6.3).

Fig. 6.6
Pe această caracteristică se reprezintă şi rezistenţele la
deplasare Rr , R p şi Ra . Punctul de intersecţie A dintre suma
Ra + R p + Rr corespunde vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului pe drumul respectiv. Caracteristica de forţă la
roată permite determinarea a o serie de parametri care se iau în
consideraţie pentru determinarea unor performanţe ale
automobilului.

6.5 Caracteristica dinamică a autovehiculelor

6.5.1 Factorul dinamic

Performanţele dinamice ale autovehiculelor depind de


greutatea autovehiculului. Pentru a se lua în consideraţie
influenţa greutăţii asupra performanţelor autovehiculului se
utilizează noţiunea de factor dinamic.
Factorul dinamic D se defineşte ca raportul între
113
diferenţa FR − Fa şi greutatea autovehiculului G :
FR − Fa FR − k ⋅ A ⋅ v 2
D= = . (6.19)
G G
Utilizând bilanţul de tracţiune rezultă :
G dv
FR − k ⋅ A ⋅ v 2 = G ⋅ f cos α + G sin α + δ r ,
g dt
δ r dv δ r dv
D = f cos α + sin α + =ψ + . (6.20)
g dt g dt
dv
La viteză constantă = 0 şi D = ψ .
dt
Caracteristica dinamică reprezintă (fig. 6.7) variaţia
factorului dinamic în fiecare treaptă a cutiei de viteze în funcţie
de viteză.

Fig. 6.7
Dacă autovehiculul se deplasează pe un drum orizontal
(α = 0) coeficientul rezistenţei totale a drumului ψ = f . În acest
caz punctul A de intersecţie a dreptei ψ = f şi factorului
dinamic D4 corespunde vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului vmax . La o valoare oarecare a coeficientului
rezistenţei totale a drumului ψ 1 viteza de deplasare în treapta a -
IV - a, v1 va corespunde punctului B . Factorul dinamic maxim

114
Dmax este tangent în punctul C la curba D1 a factorului dinamic
în treapta I - a. Viteza vψ max 1 corespunzătoare punctului C este
viteza corespunzătoare deplasării uniforme pe panta maximă
admisă cu viteza I - a :
ψ max = f cosα max + sin α max . (6.21)
Cunoscând ψ max şi f pentru drumul respectiv, se poate
determina rezolvând ecuaţia (6.21) valoarea pantei maxime α max
pe care o poate urca autovehiculul în treapta I - a în mişcare
uniformă cu viteza vψ max 1 = ct. .
Considerând variaţia coeficientului de rezistenţă la rulare cu
viteza vψ max 1 , panta maximă la deplasarea în viteza a - I - a va fi
reprezentată la scară de segmentul ci = pmax 1 = ψ max − f . În mod
similar, pantele maxime pmax 2 , pmax 3 şi pmax 4 care vor putea fi
urcate cu viteza minimă şi constantă cu vitezele a II - a şi
respectiv a III - a şi a IV – a, vor fi reprezentate prin segmentele
dk şi respectiv em şi fn .
Viteza la care factorul dinamic este maxim (fig. 6.8) pentru o
treaptă de viteză este denumită viteză critică şi constituie limita
inferioară a deplasării stabile a autovehiculului în cazul
funcţionării motorului pe caracteristica exterioară, la sarcină
plină. Zona de stabilitate este în dreapta punctului M , iar zona
de instabilitate în stânga acestuia.
Într-adevăr corespunzător unei valori ψ < ψ max ,
funcţionarea în punctul

Fig. 6.8

N este stabilă deoarece motorul dispune de rezerve în cazul în


115
care ψ creşte. Când se funcţionează într-un punct P de
instabilitate, creşterea valorii ψ determină scăderea turaţiei
motorului şi oprirea acestuia deoarece în acest caz motorul nu
dispune de rezervă de putere. Pentru ca motorul să nu se
oprească este necesară trecerea într-o treaptă de viteză
inferioară, ceea ce determină funcţionarea la valori suficient de
mari ale factorului dinamic D .
În tabelul 6.1 se prezintă valorile factorului dinamic mediu
pentru diverse tipuri de autovehicule.

Tabelul 6.1
Tipul Pno min al Factorul
automobilului G dinamic
[kW kN ] Treapta a - I - Priză directă
a
Autoturisme
- capacitate mică 1,85 ÷ 3 0,25 ÷ 0,3 0,08 ÷ 0,10
- cap. medie şi 3,75 ÷ 9,2 0,35 ÷ 0,4 0,15÷ 0,18
mare
Autoturisme
- urbane 1 ÷ 1,3 0,3 ÷ 0,35 0,05 ÷ 0,07
- interurbane 0,95 ÷ 1,12 0,28 ÷ 0,32 0,05 ÷ 0,06
Autocamioane
- tonaj mic 2,6 ÷ 4 0,35 ÷ 0,45 0,07 ÷ 0,1
- tonaj mediu şi 0,74 ÷ 2,2 0,32 ÷ 0,40 0,05 ÷ 0,06
mare
Autotrenuri 0,44 ÷ 0,74 0,20 ÷ 0,25 0,035 ÷ 0,045

6.5.2 Limitarea factorului dinamic de către aderenţă

Valoarea forţei la roată FR este limitată de aderenţă :


∑ R ≤ FR ≤ ϕ ⋅ Z m . (6.22)
Valoare maximă a forţei la roată FR max la care autovehiculul
funcţionează fără a patina este aderenţa :
FR max = ϕ ⋅ Z m , (6.23)
unde Z m este reacţiunea pe roţile motoare.
Înlocuind în relaţia de calcul a factorului dinamic valoarea
116
FR max , rezultă valoarea factorului dinamic limitat de aderenţă :
ϕ ⋅ Zm − k ⋅ A ⋅ v2
Dϕ = . (6.24)
G
ϕ ⋅ Zm
La viteze mici : Dϕ ≈ .
G
(6.25)
Reprezentând în caracteristica dinamică graficele Dϕ ale
factorului dinamic limitat de aderenţă corespunzătoare unor
valori diferite ale lui ϕ , se pot determina limitele în care
autovehiculul se poate deplasa fără patinare. Aceste limite
corespund domeniului în care D < Dϕ .
De exemplu pentru ϕ = 0,2 (fig.6.9) dacă factorul dinamic are
valoarea DM , autovehiculul va patina, iar dacă factorul dinamic
va avea valoarea
DN nu se va
produce patinare la
deplasarea în
treapta a – IV – a
de viteză. În cazul
autovehiculelor
care posedă
posibilitatea
realizării tracţiunii
integrale, dacă se
cuplează toate
Fig. 6.9 punţile la cutia de
viteză prin intermediul reductorului, factorul dinamic
scade astfel încât devine mai mic decât factorul dinamic
limitat de aderenţă Dϕ ceea ce conduce la reducerea
fenomenului de patinare.

6.6 Caracteristica de viteză a autovehiculului

Pentru a se putea compara calităţile dinamice ale


autovehiculelor pe baza vitezei medii realizate pe un anumit
parcurs se utilizează ciclurile închise.

117
Fig. 6.10

Un ciclu închis (fig. 6.10) reprezintă variaţia vitezei


autovehiculului de la pornire la oprire.
Fazele unui ciclu închis sunt în cazul cel mai general
demarajul ab , deplasarea cu viteză constantă - bc , deplasarea
prin inerţie - cd şi deplasarea cu frânare - de .
Suprafaţa abcde este proporţională cu spaţiul parcurs de
autovehicul. Atunci când două cicluri diferite abcde şi ab1c1de au
aceiaşi suprafaţă spaţiul parcurs este acelaşi şi intervalul de timp
în care s-a deplasat autovehiculul fiind acelaşi rezultă că viteza
medie de deplasare este aceiaşi. În acest caz ciclurile se numesc
echivalente.
Viteza medie a autovehiculului se calculează cu relaţia :
S d + Sct + Si + S f S
vmed = = c , (6.26)
td + tct + ti + t f tc
unde S d , Sct , Si şi S f sunt spaţiile parcurse respectiv în timpul
demarajului deplasării cu viteză constantă, deplasării prin inerţie
şi cu frânare,iar td , tct , ti şi t f sunt intervalele de timp
corespunzătoare acestor deplasări.
Pentru diverse viteze medii vmed şi cicluri închise se poate
trasa caracteristica de viteză (fig. 6.11) care reprezintă
dependenţa dintre spaţiul corespunzător diverselor cicluri închise
parcurse de un autovehicul şi vitezele medii ale ciclurilor
corespunzătoare.

118
Fig. 6.11

Caracteristica de viteză permite determinarea vitezei medii


de deplasare corespunzătoare unui anumit traseu.

6.7 Demarajul autovehiculelor pe roţi

Calităţile dinamice caracteristice demarajului unui


autovehicul sunt acceleraţia, timpul şi spaţiul de demaraj. Aceşti
indici sunt caracteristici unui anumit tip de autovehicul şi pot
servi la compararea calităţilor dinamice a două autovehicule de
acelaşi tip.

6.7.1 Acceleraţia autovehiculelor

Valoarea acceleraţiei unui autovehicul în timpul


demarajului este importantă pentru efectuarea depăşirilor şi
pentru încadrarea în cerinţele traficului rutier modern. Valoarea
acceleraţiei poate fi determinată din relaţia (6.27) din care
rezultă :
g
a = (D − ψ ) . (6.27)
δr
Diferenţa D − ψ poate fi determinată grafic (fig. 6.7)
utilizând caracteristica de factor dinamic.
De exemplu pentru deplasarea cu treapta a - III - a de viteză
cu o viteză vx (fig. 6.12) acceleraţia se va calcula cu relaţia :
g
a x = ab ⋅ k D ⋅ , (6.28)
δr
unde k D este scara utilizată pentru reprezentarea factorului
dinamic D .
Graficele de variaţie a acceleraţiei sunt reprezentate în
119
figura 6.13 .
În cazul autocamioanelor care au volant cu masă mare, la
cuplarea treptei I - a, o mare parte din energia livrată de motor
este consumată pentru învingerea momentului de inerţie al
volantului. Ca urmare valoarea acceleraţiei

Fig. 6.12

Fig. 6.13 Fig. 6.14

în treapta I - a în care raportul de transmitere este mare(fig.


6.14.c), acceleraţia devine mai mică decât în treapta a II - a în
care raportul de transmitere este mai mic şi efectul momentului
de inerţie al volantului se reduce. Valorile medii ale acceleraţiei
pentru diferite tipuri de autovehicule sunt prezentate în tabelul
6.2 .

120
Tabelul 6.2
Tipul [
Acceleraţia automobilului m s 2 ]
automobilului Treapta a - I - a Priza directă
Autoturisme 2 ÷ 2,5 0,8 ÷ 1,2
Autobuze 1,8 ÷ 2,3 0,4 ÷ 0,8
Autocamioane 1,7 ÷ 2 0,3 ÷ 0,5

Valoarea acceleraţiei este limitată de aderenţă. Acceleraţia


limitată de aderenţă aϕ se calculează prin înlocuirea în relaţia
(6.27) a factorului dinamic cu factorul dinamic limitat de
Z
aderenţă Dϕ = ϕ ⋅ m .
G
În acest caz :
⎛ Z ⎞ g
aϕ = ⎜ ϕ ⋅ m − ψ ⎟ ⋅ . (6.29)
⎝ G ⎠ δr

În cazul tracţiunii integrale :


⎛ G cos α ⎞ g
aϕ = ⎜ ϕ ⋅ −ψ ⎟ ⋅ . (6.30)
⎝ G ⎠ δr
Considerând cos α ≈ 1 rezultă :
g
aϕ = (ϕ − ψ ) ⋅ . (6.31)
δr
6.7.2 Timpul de demaraj

Timpul de demaraj este definit ca intervalul de timp în care


viteza vehiculului creşte de la 0 la o valoare stabilită de norme (în
general se consideră ca limită superioară viteza de 100 km / h ).

121
Fig. 6.15

Pentru calculul timpului de demaraj în caz general, între


două valori ale vitezei v0 şi vf (fig. 6.15) se preferă în general
metoda grafică care are la bază raţionamentul expus în
continuare.
dv dv
Deoarece a = şi dt = , rezultă :
dt a
vf vf
dv
t d = ∫ dt = ∫ ⋅
v0 v0
a
1
Se reprezintă la scară variaţia inversului acceleraţiei în
a
funcţie de viteză pentru o treaptă oarecare.
Dacă se separă un element de suprafaţă Δ (fig. 6.15) având
dimensiunea bazei dv se poate scrie :
dv
Δ= ⋅ kv ⋅ k a ,
a
unde kav este scara la care a fost reprezentată viteza [ 1 m s = kv
mm ],
ka este scara la care a fost reprezentat inversul acceleraţiei
[ 1 s 2 m = ka mm ].
Se poate scrie :
dv Δ
dtd = = .
a kv ⋅ k a
Rezultă :
n n
vf
dv ∑ Δi ∑ Δi
td = ∫ = lim i =1
≈ i =1
, (6.32)
n →∞ k ⋅ k kv ⋅ k a
vo a v a

122
unde n este numărul de elemente de suprafaţă Δ i .
Ca urmare rezultă pentru determinarea variaţiei timpului
de demaraj următorul procedeu : se împarte suprafaţa de sub
1
curba pentru o anumită treaptă de viteză în n elemente de
a
suprafaţă Δ i (fig. 6.16),
1
- se măsoară suprafeţele Δ i = ⋅ (vi − vi −1 ) ;
ai
- se calculează timpii de demaraj de la viteza vo la o viteză
oarecare cu relaţia (6.32).

∑ Δ i
Δ1 Δ + Δ2 t di = i=1
td 1 = , td 2 = 1 ,… ,…
kv ⋅ k a kv ⋅ k a kv ⋅ ka
n −1

∑Δ i
tdn −1 = i =1
,
kv ⋅ k a
n

∑Δ i
tdn = i =1
.
kv ⋅ k a
Pe baza valorilor obţinute pentru timpul de demaraj se
poate trasa (fig. 6.17) diagrama de variaţie a timpului de
demaraj în funcţie de viteză td = f (v ) .

Fig. 6.16 Fig. 6.17

123
Fig. 6.18

În cazul în care se demarează de la viteza vo trecând prin


toate treptele de viteză, se procedează după acelaşi raţionament
până la o viteză finală egală cu 0,9 din valoarea vitezei vmax a
autovehiculului, utilizându-se diagrama de variaţie a inversului
⎛1⎞
acceleraţiei ⎜ ⎟ pentru toate treptele cutiei de viteze (fig. 6.18).
⎝a⎠
Se procedează astfel deoarece la viteza maximă vmax ,
acceleraţia autovehiculului este nulă (a = 0) , ca urmare raportul
dv
va tinde spre infinit.
a
Punctele B , C şi D situate la intersecţiile curbelor ce
1
reprezintă sunt teoretic optime pentru efectuarea schimbului
a
de viteze deoarece viteza în treapta inferioară este egală cu viteza
în treapta imediat superioară.

6.7.3 Spaţiul de demaraj

Spaţiul de demaraj se poate calcula diferenţiind relaţia


S = v ⋅ t , de unde rezultă considerând ca variabilă timpul,
ds = v ⋅ dt . Spaţiul de demaraj, S d se va calcula cu relaţia :
Sd td

S d = ∫ ds = ∫ v ⋅ dt .
0 0

124
Se procedează similar ca la timpul de demaraj şi se împarte
în suprafeţe Δ i (fig. 6.19 şi fig. 6.20) aria suprafeţei cuprinse între

Fig. 6.19

ordonată şi curba de variaţie a timpului de demaraj td .


Se consideră
Δ i = v ⋅ dt ⋅ kv ⋅ kT ,
unde kv este scara utilizată pentru reprezentarea vitezei [ 1 m s =
kv mm ],
kT este scara de reprezentare a timpului [ 1 s = kT mm ].

Rezultă :
Δi
ds = vdt = ,
kv ⋅ kT
n n
td ∑ Δi ∑Δ i
S d = ∫ vdt = lim i =1
≈ i =1
. (6.33)
0 kv ⋅ kT kv ⋅ kT

Ca urmare se pot determina valori ale spaţiului de demaraj


cu relaţiile :

Δ1
S1 =
kv ⋅ kT
,
Δ + Δ2
S2 = 1
kv ⋅ kT
.

125
i

∑Δ i
Si = i =1
,
kv ⋅ kT
n

∑Δ i
Sn = i =1
.
kv ⋅ kT

Fig. 6.20

Fig. 6.21

Utilizând aceste valori se va putea trasa (fig. 6.21) curba de


variaţie a spaţiului de demaraj în funcţie de viteza v până la
care se efectuează demarajul.
126
6.8 Caracteristicile transmisiilor continue (automate)

6.8.1 Generalităţi

Transmisiile continue sunt caracterizate prin faptul că


raportul de transmitere poate fi modificat continuu fără
întreruperea fluxului de putere transmis de motor la roţile
autovehiculului.
Transmisiile continue mai sunt denumite transmisii
progresive. Cutiile de viteze ale transmisiilor progresive pot fi :
- cutii de viteze mecanice cu variaţie continuă a raportului
de transmitere,
- cutii de viteze electrice care se utilizează la autovehiculele
cu transmisie electrică;
- cutii de viteze hidraulice.
Cutiile de viteze hidraulice pot fi :
- hidrostatice,
- hidrodinamice.
O transmisie hidrostatică are ca elemente de bază o pompă a
cărei presiune de refulare poate fi modificată la comandă şi un
motor hidraulic acţionat de pompă. Raportul de transmitere
poate fi modificat prin mărirea presiunii lichidului de lucru (ulei)
refulat de pompă, ceea ce atrage după sine modificarea puterii şi
turaţiei de lucru a motorului hidraulic.
Cutiile de viteze hidrodinamice sunt echipate fie cu un
ambreiaj hidraulic caz în care momentul transmis de motor este
egal cu momentul la ieşirea din cutia de viteze, fie cu un
convertizor hidraulic, caz în care momentul motor poate fi
amplificat. În acest ultim caz, momentul la ieşirea din cutia de
viteze poate fi de 2 ÷ 5 ori mai mare decât momentul motor.
Actualmente dintre cutiile de viteze cu variaţie continuă a
raportului de transmitere, cele mai folosite sunt cele
hidrodinamice cu convertizor hidraulic care sunt utilizate în
special la maşini de construcţii şi tractoare industriale, dar şi la
automobile.

127
6.8.2 Hiperbola de tracţiune ideală

Este ideal ca puterea utilă transmisă roţilor autovehiculului


să fie constantă în timpul exploatării, iar motorul să funcţioneze
pe caracteristica externă.
În acest caz, puterea de tracţiune Pt este egală cu produsul
dintre forţa de tracţiune Ft şi viteză. Rezultă
Pt = Ft ⋅ v = ct. (6.34)

Fig. 6.22

Variaţia forţei tangenţiale de tracţiune Ft în acest caz are


forma unei hiperbole echilaterale denumită caracteristica de
tracţiune ideală (fig. 6.22).
În aceeaşi figură se reprezintă comparativ variaţia forţei de
tracţiune Ft (caracteristica de tracţiune) în cazul în care
autovehiculul este echipat cu o cutie de viteze în trepte. Curbele
de variaţie a forţei de tracţiune în cazul cutiei de viteze în trepte
sunt tangente la hiperbola de tracţiune ideală în punctele a, b, c,
d. Suprafeţele haşurate reprezintă pierderile de putere ale cutiei
de viteze în trepte comparativ cu o cutie de viteze progresivă. De
remarcat că în cazul utilizării cutiilor de viteze hidrodinamice
randamentul acestora este mai mic decât în cazul cutiilor de
viteze în trepte datorită pierderilor prin alunecare. Ca urmare
autovehiculele echipate cu o cutie de viteze hidrodinamică vor
avea un consum de combustibil mai mare decât al unui automobil
cu motor de

128
aceeaşi putere echipat cu o cutie de viteze în trepte.

6.8.3 Caracteristicile turboambreiajelor

Turboambreiajele hidraulice sunt formate (fig. 6.23) dintr-


un rotor pompă P antrenat de motor şi un rotor turbină T legat
cinematic de transmisia autovehiculului.

Fig. 6.23

Ambreiajele hidrodinamice funcţionează pe baza efectului


Föttinger. Fluidul de lucru (ulei hidraulic) este dirijat datorită
forţei centrifuge din cavităţile C1 practicate în rotorul pompă P
spre cavităţile C2 din rotorul pompă T, formând curenţi de lichid.
Cavităţile C1 şi C2 se încadrează în volumul unui tor având
centrul pe axa de rotaţie comună a pompei P cu turbina şi sunt
separate prin pereţi radiali. Turbina T se roteşte în timpul
funcţionării cu o turaţie mai mică decât turaţia pompei pentru
ca sensul curentului de lichid să fie la extremităţi de la pompă
spre turbină.
Turbina este antrenată datorită energiei cinetice a lichidului
de lucru care produce un impact asupra pereţilor separatori
radiali.
În cazul în care autovehiculul coboară o pantă, turaţia
arborelui turbinei poate deveni mai mare decât a pompei şi uleiul
din cavităţile ambreiajului începe să circule în sens invers astfel
încât turbina să antreneze pompa şi implicit arborele motorului.
În timpul funcţionării momentele pompei MP şi ale
129
turbinei MT sunt egale, MP = MT .
Ambreiajul hidraulic se montează în serie cu un ambreiaj
mecanic pentru a se evita cuplarea cu şoc a dinţilor cutiei de
viteză, datorită faptului că în timpul schimbărilor de viteze
ambreiajul hidraulic nu întrerupe transmiterea totală a fluxului
de putere de la motor spre roţi.
Alunecarea S care se produce în timpul funcţionării
ambreiajului hidrodinamic se evaluează cu relaţia :
n − nT ⎛ n ⎞ ⎛ 1⎞
S= P ⋅ 100 0 0 = ⎜⎜1 − T ⎟⎟ ⋅ 100 0 0 = ⎜1 − ⎟ ⋅ 100 0 0 , (6.35)
nP ⎝ nP ⎠ ⎝ i⎠
n
unde i = P este raportul de transmitere cinematic.
nT
Momentele la arborele pompei MP şi turbinei MT sunt egale
şi pot fi calculate cu relaţiile :
M P = λ P ⋅ γ ⋅ D 5 ⋅ n P2 , (6.36)
M T = λT ⋅ γ ⋅ D ⋅ nT ,
5 2
(6.37)
unde λP şi λT sunt coeficienţii momentului de torsiune ai
pompei şi respectiv turbinei [ N · min2 / m4 ],
γ - greutatea specifică a fluidului de lucru,
D – diametrul de lucru [m],
nP şi nT - turaţiile pompei şi respectiv turbinei [rpm].
Randamentul hidraulic al turboambreiajului η h este definit
ca raportul dintre puterile turbinei PT şi pompei PP ,
P M ⋅ω ω n n − nT
ηh = T = T T = T = T = 1 − P = 1− S ,
PP M P ⋅ ω P ω p n P nP
(6.38)
unde ωT şi ω P sunt vitezele unghiulare ale pompei şi respectiv
turbinei
Caracteristicile turboambreiajului sunt :
- caracteristica externă,
- caracteristica adimensională,
- caracteristica de intrare,
- caracteristica exterioară combinată.
Caracteristica externă (fig. 6.24) reprezintă variaţiile
momentului pe care îl poate transmite ambreiajul
M a (M a = M T = M P ) şi a randamentului hidraulic al

130
ambreiajului η h , la o turaţie constantă nP a pompei în funcţie de
n 1
raportul T =
nP i
n ω
unde i = P = P este raportul de transmitere cinematic.
nTM ωT

Fig. 6.24

Fig. 6.25

Caracteristica adimensională (fig. 6.25) reprezintă variaţia


coeficientului momentului de torsiune al pompei λP şi a
1
randamentului hidraulic η h , în funcţie de mărimea raportului .
i
131
În figura 6.26 este reprezentată caracteristica de intrare a
turboambreiajului. Această caracteristică reprezintă variaţia
momentului pe care îl poate transmite ambreiajul M a la diverse
1
valori ale raportului i’ = şi a momentului motor M în funcţie
i
de turaţia nP a pompei. Momentul M0 reprezintă variaţia
momentului motor la mers în gol când autovehiculul staţionează.
Caracteristica exterioară combinată (fig. 6.27) reprezintă
variaţiile momentului motorului M , a momentului Ma pe care
este capabil să-l transmită ambreiajul menţinând constantă
turaţia pompei nP şi momentul rezistent la arborele turbinei
M TR , în funcţie de turaţia nT a turbinei. Momentul rezistent la
arborele turbinei se poate calcula cu relaţia :
G ⋅ψ ⋅ rd K ⋅ A ⋅ V 2 ⋅ rr
M TR = ' + , (6.38)
η t ⋅ icv ⋅ i0 13 ⋅η t' ⋅ icv ⋅ i0
unde ηt' este randamentul porţiunii din transmisie cuprinsă între
arborele turbinei şi cel al roţii motoare.

Înlocuind cu relaţia anterioară viteza V a autovehiculului


exprimată de relaţia (6.6) rezultă :
G ⋅ψ ⋅ rd K ⋅ A ⋅ rr3 ⋅ nT2
M TR = ' + . (6.39)
η t ⋅ icv ⋅ i0 10,6 ⋅ η T' ⋅ icv3 ⋅ i03

Fig. 6.26

132
Fig. 6.27

În regim de funcţionare cu viteză uniformă M = M P = M TR .


În regim de demaraj M > M TR .
Ambreiajele hidrodinamice pot transmite la turaţiile mici
de la pornire un moment mare, care asigură o pornire lină, fără
şocuri a autovehiculului.

6.8.4. Caracteristicile convertizoarelor


(turbotransformatoarelor) hidrodinamice

Convertizoarele hidraulice numite şi turbotransformatoare


sunt formate în principiu :
- dintr-un rotor pompă P antrenat de motor,
- un rotor turbină T legat prin intermediul unui
ambreiaj mecanic de cutia de viteze,
- un rotor intermediar prevăzut la periferie cu palete
denumit reactor.
Reactorul este montat pe un suport solidar, dar la carcasa
cutiei de viteze (fig. 6.28.a) prin intermediul unui cuplaj cu roată
liberă L .

133
a.
Fig. 6.28

Paletele reactorului modifică unghiul de impact al lichidului


care intră din pompă în turbină (fig. 6.28.b) ceea ce are ca efect
mărirea momentului M T

b.
Fig. 6.28
MT
transmis de pompă turbinei într-un raport K = care are
MP
valori cuprinse în limitele 2 ÷ 5 , Raportul K este denumit
coeficient de transformare sau raport de transmitere dinamic.
Se defineşte noţiunea de transponenţă prin raportul
M P max (n P = 0 )
T= .
M P min (K = 1)
134
În cazul în care se menţine într-o poziţie fixă elementul de
comandă al debitului de combustibil şi momentul pompei îşi
menţine o valoare constantă indiferent de turaţia nT a turbinei a
cărei valoare este în acord cu valorile rezistenţelor la deplasare,
convertizorul este denumit netransparent, adaptabil sau
netransponent.
Dacă însă modificarea turaţiei nT atrage după sine
modificarea mărimii momentului pompei, convertizorul se
numeşte neadaptabil , transparent sau transponent.
dnP
Pentru convertizoarele transparente ≠ 0 , iar pentru
dnT
dn
convertizoarele netransparente P = 0 .
dnT
Între momentele preluate de pompă M P , turbină M T şi
reactor M R există relaţia
MT = M P + M R .
Pentru calculul randamentului unui convertizor hidraulic se
pot utiliza relaţiile :
P M ⋅ω λ ⋅ω λ ⋅n K
η= T = T T = T T = T T = , (6.40)
PP M P ⋅ ω P λ P ⋅ ω P λ P ⋅ n P i
n ω
unde i = P = P este raportul de transmitere cinematic al
nT ωT
convertizorului.
Momentele M P şi M T se calculează cu relaţiile (6.36) şi
(6.37). Funcţionarea unui convertizor hidraulic poate fi studiată
cu ajutorul caracteristicii exterioare, caracteristicii
adimensionale şi a caracteristicii de intrare.
Caracteristica exterioară (fig. 6.29) reprezintă variaţiile
momentelor M P , M T şi a randamentului η în funcţie de nT în
condiţiile în care turaţia pompei nP este menţinută constantă.

135
Fig. 6.29

Variaţia randamentului η are o formă parabolică cu un


maxim situat în punctul A . Randamentul maxim este situat în
limitele 0,86 ÷ 0,9. Este de dorit ca punctul funcţional B să
corespundă unui randament cât mai mare, deci nB să fie cât mai
apropiat de nTOP aceasta fiind turaţia turbinei care corespunde
randamentului maxim. Pentru un domeniu de turaţie 0 − nTOP
ansamblul funcţionează ca un convertizor, care amplifică
momentul transmis. În dreapta punctului B randamentul scade
continuu şi ar fi de dorit ca în dreapta acestui punct ansamblul să
funcţioneze ca un ambreiaj hidraulic la care K = 1 .
Acest lucru poate fi realizat de către convertizoarele
complexe care au o construcţie specială.
Caracteristica adimensională a convertizorului (fig. 6.30)
reprezintă variaţia coeficienţilor momentului pompei λP şi
turbinei λT împreună cu a raportului de transformare K în
1 n
funcţie de inversul raportului cinematic = T .
i nP
Curbele de variaţie ale valorilor λP şi λT sunt identice cu
ale momentelor M P şi M T din caracteristica externă. În cazul în

care se reprezintă şi variaţia randamentului η,


136
caracteristica adimensională (fig. 6.30) este denumită completă.

Fig. 6.30

Caracteristica de intrare reprezintă variaţia momentului


pompei în funcţie de turaţia nP a pompei. În cazul în care
transformatorul este netransparent sau adaptabil (fig. 6.31)
există o singură curbă de variaţie a momentului pompei M P .

Fig. 6.31 Fig. 6.32

Aceasta intersectează curba momentului motorului M de pe


caracteristica externă într-un singur punct A; ca urmare la o
137
poziţie constantă a elementului de comandă a debitului de
combustibil motorul va lucra la o sarcină constantă fără ca
turaţia motorului să se modifice.
În cazul convertizoarelor transparente, dacă se menţine
constantă poziţia elementului de comandă a debitului de
combustibil, modificarea momentului la arborele turbinei
determină o variaţie în acelaşi sens a turaţiei motorului. În cazul
unui convertizor transparent (fig. 6.32) există o familie de curbe
M P care intersectează curba de moment de pe caracteristica
externă la demaraj în diferite puncte a , b , c , care corespund
fiecare unui anumit regim de încărcare a motorului.
În cazul în care motorul funcţionează la o sarcină parţială
la care coeficientul de sarcină are valoarea 0,4 de exemplu,
curbele M P corespunzătoare unor valori diferite ale inverselor
1
rapoartelor cinematice vor intersecta curbele momentului M 04
i
în punctele d , e , f .
Orice punct funcţional al convertizorului hidraulic pentru
încărcări între 40 % şi 100 % va fi inclus în domeniul limitat de
punctele a , b , c , d , e , f .
Momentul la arborele turbinei va putea fi calculat cu una
din relaţiile (6.38) sau (6.39) .

6.9 Frânarea autovehiculelor

Frânarea autovehiculelor se realizează prin intermediul


unui sistem de frânare comandat de conducătorul auto.
Elementele care acţionează asupra roţii (discurile de
frânare sau tamburii) exercită la comandă asupra roţii o forţă de
frânare la roată FfR. Valorile maxime ale forţei FfR sunt limitate
de aderenţă (paragrafele 3.3.11 şi 3.3.12).
Suma valorilor maxime ale forţelor tangenţiale pentru
întregul autovehicul în cazul în care acesta posedă două punţi
este :
X max = X max1 + X max 2 (6.41)

unde X max 1 este suma reacţiunilor tangenţiale maxime admise


de aderenţă la roţile punţii din faţă în timpul frânării

138
X max 1 = ϕ ⋅ Z 1 = m1 f ⋅ G1 , (6.42)

iar X max 2 - suma reacţiunilor tangenţiale maxime la roţi


admise de aderenţă la puntea din spate
X max 2 = ϕ ⋅ Z 2 = m2 f ⋅ G1 , (6.43)
unde m1 f şi m2 f sunt coeficienţii de încărcare dinamică a celor
două punţi în timpul frânării
Forţa de aderenţă X max în cazul frânării corespunde la o
valoare de 20 ÷ 30 % a coeficientului de alunecare. În cazul în
care conducătorul frânează la maximum, roata se poate bloca şi
nu se mai roteşte. În acest caz alunecarea roţii este totală (a = 100
%).
6.9.1 Frânarea cu roţile blocate

Atunci când se efectuează o frânare intensă până la blocarea roţii


se realizează forţe de aderenţă maxime la roată X max = ϕ ⋅ Z R . În
acest caz, reacţiunea laterală a solului Y (par. 3.3.13)devine nulă
(Y = 0). Dacă roţile sunt supuse unei forţe laterale cauzate de
acţiunea vântului sau de forţa centrifugă care acţionează asupra
autovehiculului în viraj, acesta poate derapa.
Ca urmare trebuie evitată blocarea roţilor în special pe căile
de rulare cu aderenţă redusă.
Energia cinetică şi potenţială pe care o posedă autovehiculul
contribuie la învingerea a o serie de rezistenţe şi anume :
- rezistenţa cauzată de frecarea în mecanismele de
frânare a roţilor; energia rezultată transformându-se
în căldură are ca efect încălzirea organelor
mecanismului de frânare a roţilor;
- rezistenţa cauzată de frecarea între pneuri şi suprafaţa
căii de rulare, care în cazul frânărilor intense poate
duce la o încălzire excesivă a pneurilor şi la uzura
rapidă a acestora;
- rezistenţa la rulare;
- rezistenţa datorită aerului;
- frecările din transmisie.
Valorile acestor componente sunt prezentate în tabelul 6.3

139
Tabelul 6.3
Componentel Forţa de acţionare a Roţi blocate
e în care se pedalei de frână [daN]
transformă
energia Două Toate
automobilului 0 10 20 30 40 roţi roţile
la frânare spate

Frecare în
organele 0 61 81 81 86 49 0
componente ale
mecanismului
de frânare [%]
Rezistenţa la
rulare şi frecări 8 32 14 11 8 4 0
în transmisie 7
[%]
Rezistenţa
aerului [%] 1 7 3 3 2 2 2
3
Alunecarea
pneurilor [%] 0 0 2 2 4 45 98

În cazul blocării roţilor, janta devine imobilă faţă de arbore


şi energia de frecare din mecanismul de frânare (dintre saboţi şi
tamburi sau între discuri şi plăcuţele de frână) devine nulă.
Căldura înmagazinată de componentele mecanismului de frânare
şi pneu sunt transferate căii de rulare, mărindu-se concomitent
temperatura pneului care se poate supraîncălzi. Din acest motiv
se intensifică uzura pneului care produce urme la frânare în
special pe căile de rulare dure şi rugoase (beton, asfalt).

6.9.2 Parametrii capacităţii de frânare

Evaluarea procesului de frânare implică cunoaşterea


valorilor unor parametri caracteristici care sunt deceleraţia
(acceleraţia) de frânare, şi spaţiul minim de frânare.

a. Calculul deceleraţiei de frânare

140
Pentru efectuarea calculului deceleraţiei de frânare se ia în
consideraţie ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului, care
în cazul autovehiculului frânat are forma:
G dv
−δr ⋅ ⋅ = F fr + Rt + R p + Ra . (6.44)
g dt
Înlocuind valorile rezistenţelor la rulare Rt , datorită pantei
R p şi datorită aerului Ra , rezultă valoarea deceleraţiei la
frânare:
af = −
dv
=
g
dt δ r ⋅ G
( )
⋅ F fr + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 (6.45)

În cazul particular al frânării pe teren orizontal (α = 0) şi a


unei viteze iniţiale de frânare mici se poate neglija rezistenţa
aerului ( Ra ≈ 0 ) şi relaţia (6.31) devine :

⋅ (F fr + G ⋅ f ) .
dv g
af = − = (6.46)
dt δ r ⋅ G
Coeficientul maselor de rotaţie şi translaţie ale
autovehiculului δ are valori diferite în cazul frânării cu motorul
cuplat şi decuplat. Presupunând că frânarea se efectuează pe
toate roţile autovehiculului, valoarea maximă a forţei de frânare
va fi :
n
F fr = X max = ϕ ⋅ ∑ Z i = ϕ ⋅ G cos α ,
i =1
n
unde ∑Z
i =1
i este suma reacţiunilor normale la roţi egală cu

reacţiunea totală pe roţi în timpul frânării Z RF .


În acest caz deceleraţia are valoarea :
g
a f = (ϕ + f ) . (6.47)
δr
Dacă se aproximează δr = 1 şi se neglijează valoarea
coeficientului de rulare f, rezultă o deceleraţie de frânare
dv
af = − = g ⋅ϕ . (6.48)
dt
Uneori se utilizează noţiunea de deceleraţie relativă care se
calculează cu relaţia :
a f rel =
af
g
[ ]
⋅ 100 0 .
0
(6.49)

141
b. Calculul timpului teoretic de frânare

Din relaţia de calcul a deceleraţiei rezultă :


− dv = g ⋅ ϕ ⋅ dt .
Integrând relaţiile între limitele vitezei iniţiale v0 şi a vitezei
finale v f , rezultă :
vt

− ∫ dv = ∫ g ⋅ ϕ ⋅ dt ,
v0

v0 − v f = g ⋅ ϕ ⋅ t f ,
unde tf este timpul de frânare.
Valoarea timpului de frânare teoretic va fi :
v −v
tf = 0 t . (6.50)
g ⋅ϕ
În cazul frânării până la oprire viteza finală v f = 0 ,
v0
tf = .
g ⋅ϕ
Valoarea reală a timpului de frânare va fi mai mare decât
valoarea teoretică deoarece include timpul de reacţie al
conducătorului şi timpul în care se dezvoltă forţa maximă de
frânare de către sistemul de frânare.

c. Calculul spaţiului de frânare

În cazul frânării cu intensitate maximă până la limita de


aderenţă, spaţiul de frânare va fi minim. Pentru a determina
spaţiul minim de frânare se ia în consideraţie ecuaţia de mişcare
în cazul frânării :


dv
dt
dv ds
=− ⋅ =
g
ds dt δ r ⋅ G
( )
⋅ ϕ ⋅ Z Rf + G ⋅ f cos α + G ⋅ sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 .

Separând variabilele rezultă :


δ ⋅G vdv
ds = − r ⋅ . (6.51)
g ϕ ⋅ G cos α + G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v 2
Integrând relaţia (6.51)

142
S min vt
δ r ⋅ G ⋅ vdv
∫ ds = − ∫ g ⋅ (ϕ ⋅ Z
0 v0 RF + G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 )
,

rezultă
δr ⋅ G ϕ ⋅ Z RF + G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v0 2
S min = ⋅ ln . (6.52)
2kAg ϕ ⋅ Z RF + G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v 2f
În cazul particular în care frânarea se produce pe teren
orizontal (α = 0), considerând δ r = 1 , neglijând rezistenţa
datorită aerului, relaţia (6.51) capătă forma :
G vdv 1 vdv
ds = − ⋅ =− ⋅ .
g ϕ ⋅G + f ⋅G g ϕ+ f
Dacă f << φ valoarea coeficientului de rulare f poate fi
neglijată şi relaţia devine :
vdv
ds = − .
g ⋅ϕ
(6.53)
Prin integrare se obţine :
vdv v0 − v f
S min vt 2 2

S min = ∫ ds = − ∫ = .
0 v0
g ⋅ϕ 2 ⋅ g ⋅ϕ
(6.54)
În cazul frânării până la oprire, viteza finală devine nulă vf
= 0. În acest caz spaţiul minim de frânare devine :
v02
S min = . (6.55)
2g ⋅ϕ
Valoarea spaţiului de frânare calculată cu relaţia (6.55)
diferă în mică măsură de valoarea calculată utilizând relaţia
(6.52).

d. Diagrama frânării autovehiculului

Timpul de frânare real este mai mare decât timpul de


frânare teoretic. În figura 6.33 este prezentată variaţia forţei la
pedală Fp , a forţei de frânare Ff , acceleraţiei de frânare af şi
vitezei în funcţie de timp, în timpul frânării.

143
Fig. 6.33

Conducătorul acţionează asupra pedalei de frână cu o


întârziere t0 , care corespunde intervalului de timp dintre
momentul sesizării necesităţii frânării de către acesta, până în
momentul în care acesta apăsa asupra pedalei de frână care
începe cursa activă.
Acest interval de timp cuprinde şi perioada în care se
efectuează cursa liberă a pedalei de frână. Cursa activă a pedalei
de frână în timpul căreia forţa de apăsare pe pedală creşte de la
începutul cursei active (Fp = 0) până la atingerea valorii maxime

(Fpmax) se realizează într-un interval de timp t1 .
Forţa de frânare creşte de la valoarea nulă la valoarea

maximă - Ffmax într-un interval de timp t1 . Intervalul de timp
t1 = t1' + t1'' reprezintă timpul în care intră în funcţiune sistemul de
frânare.
Intervalul de timp t2 corespunde perioadei de frânare
constantă cu forţa maximă de frânare Ffmax .
La sfârşitul acestei perioade conducătorul eliberează pedala
de frână. Ca urmare forţa de frânare devină nulă într-un interval
de timp t3 . În tabelul 6.4 se prezintă valorile timpilor aferenţi
perioadei de frânare.
Tabelul 6.4
Perioada Mărimea Factorii care influenţează mărimea
de timp timpului perioadei
[s]
t0 0,45 ÷ 1 Oboseala şi vârsta conducătorilor auto

144
t1’ 0,2 ÷ 0,5 Jocurile din articulaţiile organelor
componente ale sistemului de frânare,
reglajele saboţilor şi elasticitatea
conductelor care transportă lichidul de
frânare
t1” 0,1 ÷ 0,2 Tipul sistemului de frânare

e. Determinarea vitezei iniţiale corespunzătoare unui


spaţiu de frânare minim de oprire cunoscut

În perioadele de timp de reacţie a conducătorului t0 şi de


intrare în funcţiune a sistemului de frânare, autovehiculul
parcurge un spaţiu suplimentar
S s = v0 ⋅ (t0 + t1 ) .
După intrarea în funcţiune a sistemului de frânare
automobilul parcurge spaţiul minim de frânare până la oprire :
v02
S min = . (6.56)
2g ⋅ϕ

Aşadar spaţiu total de oprire prin frânare Sf va fi :


v02
S f = v0 ⋅ (t0 + t1 ) + . (6.57)
2g ⋅ϕ
Măsurându-se acest spaţiu care devine astfel cunoscut,
viteza iniţială v0 se va putea calcula ca soluţia pozitivă a ecuaţiei :
v02 + 2v0 g ⋅ ϕ ⋅ (t0 + t1 ) − 2 g ⋅ ϕ ⋅ S f = 0 .
În acest caz viteza iniţială de frânare, în condiţiile frânării
până la limita de aderenţă a forţei de frânare va avea valoarea :
v0 = g ⋅ ϕ ⋅ (t0 + t1 ) + g 2 ⋅ ϕ 2 ⋅ (t0 + t1 ) + 2 g ⋅ ϕ ⋅ S f .
2
(6.58)

Consideraţiile de mai sus sunt valabile pentru cazul în care


coeficientul de repartiţie a forţei de frânare are valoarea optimă
γ opt . .
În figura 6.34 se reprezintă dependenţa dintre valoarea
coeficientului de aderenţă φ, deceleraţia maximă a f = g ⋅ ϕ şi

145
viteza de deplasare pentru o cale de rulare dură (beton, asfalt sau
piatră cubică) în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului.
În timpul unei frânări violente cu forţa maximă FP la
pedala de frână, autovehiculele pot dezvolta o acceleraţie reală
maximă diferită de acceleraţia maximă posibilă a f max = gϕ , în
funcţie de tipul autovehiculului, gradul de încărcare şi tipul
sistemului de frânare.
Ca urmare în calculul spaţiului de frânare Smin trebuie luat
în considerare un coeficient de eficacitate a frânelor Kef definit
prin raportul dintre acceleraţia de frânare maxim posibilă
a f max = g (ϕ + f ) şi acceleraţia afp a autovehiculului în cazul unei
frânări violente prin exercitarea forţei maxime FP pe pedala de
frână.
g (ϕ + f )
K ef = . (6.59)
a fp
Coeficientul de eficacitate a frânelor poate fi calculat şi cu
relaţia
S fr
K ef = , (6.60)
S min
unde Smin este spaţiul minim de frânare teoretic,
iar Sfr spaţiul de frânare real măsurat.
Luând în consideraţie coeficientul de eficacitate,
presupunând că roata se blochează, timpul de frânare real până
la oprire tfr se calculează cu relaţia
K ef ⋅ v0
t fr = . (6.61)
g ⋅ϕ
Spaţiul de frânare minim, neglijând rezistenţa datorită
aerului şi considerând δr = 1 rezultă din relaţia (6.51)

S f min =
( )
v02 − v 2f ⋅ K ef
. (6.62)
2 g [(ϕ + f ) cos α ± sin α ]
În cazul frânării până la oprire (v f = 0) f << φ rezultă
v02 ⋅ K ef
S f min = . (6.63)
2g ⋅ϕ

146
Tabelul 6.5

Tipul masă utilă nulă masă utilă maximă


autovehiculului Sistem de Sistem de Sistem de Sistem de
frânare frânare frânare frânare
cu fără cu fără
repartitor repartitor repartitor repartitor

Autoturisme 1,2 1 1,2 1


Autocamioane 1,4 1,2 1,6 1,2
4 – 5t şi
autobuze
cu lungimea
până la 7,5 m
Autocamioane 1,6 1,4 2 1,8
şi autobuze
de mare tonaj,
troleibuze
Motociclete 1,2 - 1,5 -
fără ataş,
scutere
şi motorete
Motociclete cu 1,4 - 1,8 -
ataş

În tabelul 6.5 se prezintă valorile coeficientului de


eficacitate Kef pentru diverse tipuri de autovehicule în funcţie de
valoarea masei utile mu şi tipul sistemului de frânare (cu
repartitor de frânare sau fără repartitor).
În tabelul 6.6 se prezintă valorile medii ale coeficientului de
aderenţă pentru diverse căi de rulare şi tipuri de pneuri.

Tabelul 6.6
Calea de rulare Coeficientul de aderenţă
Categoria Starea Pneuri Pneuri Pneuri pentru
de de autovehicule
înaltă joasă avînd
presiune presiune capacitate de
trecere mărită

147
Beton - uscat 0,50 – 0,70 – 0,70 – 0,80
asfalt 0,70 0,80 (1,00)
(1,00)
umed 0,35 – 0,45 – 0,50 – 0,60
0,45 0,55
umed 0,25 – 0,25 – 0,25 – 0,45
murdar 0,45 0,40
Piatră uscat 0,40 – 0,50 – 0,60 – 0,70
bolovani 0,50 0,55
Piatră uscat 0,50 – 0,60 – 0,60 – 0,70
spartă 0,60 0,70
umed 0,30 – 0,45 – 0,45 – 0,55
0,40 0,50
Calupuri de uscat 0,50 – 0,60 – 0,50 – 0,60
lemn 0,70 0,75
umed 0,30 – 0,40 – 0,50 – 0,60
0,40 0,50
Drum de uscat 0,40 – 0,50 – 0,50 – 0,60
pământ 0,50 0,60
udat de 0,20 – 0,30 – 0,35 – 0,50
ploaie 0,40 0,45
desfundat 0,15 – 0,15 – 0,20 – 0,30
0,25 0,25
Teren uscat 0,20 – 0,22 – 0,20 – 0,30
nisipos 0,30 0,40
umezit 0,35 – 0,40 – 0,40 – 0,50
0,40 0,50
Argilă umezit până 0,20 – 0,25 – 0,30 – 0,45
nisipoasă în 0,40 0,40
stare de
plasticitate
umezit până 0,15 – 0,15 – 0,15 – 0,25
în 0,20 0,25
stare de
curgere
Drum cu afânată 0,20 – 0,20 – 0,20 – 0,40
zăpadă 0,30 0,40
bătătorită 0,15 – 0,20 – 0,30 – 0,50
0,20 0,25
Drum cu temperatura 0,08 – 0,10 – 0,05 – 0,10
gheaţă şi aerului sub 0,15 0,20
polei 00 C
148
Fig. 6.34
149
6.9.3 Avantajele frânării cu motorul cuplat

Este cunoscut faptul că în cazul frânării cu motorul cuplat


(paragraful 3.3.6) se transmite la roată momentul rezistent
datorită forţelor de frecare din motor şi datorită comprimării
gazelor, ceea ce are ca efect mărirea momentului de frânare.
Totodată frânarea cu motorul cuplat împiedică blocarea roţilor,
ceea ce reduce alunecarea pneului, măreşte aderenţa şi reduce
uzura pneurilor.
La unele tipuri de motoare în timpul frânării se obturează
evacuarea gazelor pe ţeava de eşapament prin utilizarea unor
clapete, ceea ce măreşte momentul rezistent transmis la roţile
motoare şi intensifică frânarea autovehiculului.
În cazul în care frânarea se efectuează cu motorul cuplat,
deceleraţia de frânare se poate calcula cu relaţia :
⋅ (Ff + F fm + ∑ R ) ,
dv 1
a fc = − = ( 6.64 )
dt δ r ⋅ m
unde δr este coeficientul maselor de rotaţie şi translaţie în cazul
frânării cu motorul cuplat,
m este masa autovehiculului,
Ffm este forţa de frânare a motorului redusă la axele
punţilor motoare datorată frecărilor din motor

F fm =
∑ M fR , ( 6.65 )
ra
F f = ∑ X este forţa de frânare a autovehiculului.
∑ R = suma rezistenţelor la înaintare.
Dacă frânarea se face cu motorul decuplat deceleraţia va
avea valoarea :
⋅ (F f + ∑ R ) ,
dv 1
a fd = − = ' (6.66)
dt δ r ⋅ m

unde δr este coeficientul maselor de rotaţie şi translaţie în cazul
frânării cu motorul decuplat.
Deoarece frânarea cu motorul cuplat este mai eficientă,
|afd| >| afc| . (6.67)

150
Ca urmare rezultă relaţiile
⋅ (F f + F fm + ∑ R ) > ' ⋅ (F f + ∑ R ) ,
1 1
δr ⋅ m δr ⋅ m
şi
δr −δr'
(F f + ∑ R ) ' < Ffm . (6.68)
δr

În figura 6.35 se prezintă variaţiile forţei de frânare Ffm


determinată prin testarea unui autovehicul pe standul de frânare
δ −δ '
şi graficele de variaţie ale termenului (F f + ∑ R ) ⋅ r ' r în
δ r

cazul în care Ff = 0,5G ⋅ ϕ (curba 1) şi F f = G ⋅ ϕ (curba


2).

Fig. 6.35

Se constată că relaţia (6.60) este respectată în cazul


funcţionării după curba 2 la viteze mai mari de 65 km/h.
Rezultă deci că frânarea cu motorul cuplat atunci când
F f = G ⋅ ϕ este avantajoasă la viteze iniţiale de frânare mai mari
de 65 km/h şi nu este avantajoasă la viteze mai mici decât 65

km/h deoarece în acest domeniu (haşurat) nu se respectă


relaţia (6.59).

151
În schimb atunci când Ff = 0,5G ⋅ ϕ (curba 1) relaţia (6.68)

este respectată pentru orice viteză iniţială, deci frânarea cu


motorul cuplat este avantajoasă la oricare valoare a vitezei
iniţiale. Rezultă că frânarea cu motorul cuplat este avantajoasă
în majoritatea situaţiilor de deplasare şi în special atunci când
calea de rulare are o aderenţă redusă.
În cazul deplasărilor pe zăpadă sau polei este indicată
frânarea prin trecerea dintr-o viteză superioară în una
inferioară, caz în care frânarea se realizează datorită forţei Ffm .
În acest caz mecanismul de frânare nu acţionează şi F f = 0 .
În scopul de a se evita blocarea roţilor în timpul frânării,
autovehiculele se echipează cu dispozitive antiblocare (antilock
systems).

6.10. Sisteme antiblocare a roţilor (ABS)

6.10.1. Modul de lucru al ABS

Aceste sisteme (în engleza Antilock Brake Systems,


prescurtat ABS) reduc presiunea lichidului din cilindrii de frână
la acele roţi frânate care tind să se blocheze după care permit
creşterea la limită a acesteia , evitându-se astfel blocarea roţilor
frânate.
În timpul acţiunii ABS forţa tangenţială specifică la roţile
frânate este menţinută în apropierea valorii maxime iar
coeficientul de patinare este menţinut la valori acceptabile de
10-30%.
În figura 6.36 se prezintă caracteristica de rulare
combinată frânare - demaraj pentru o roată de autovehicul iar
in figura 6.37 se prezintă variaţia vitezei autovehiculului (v) şi
viteza periferică a roţilor acestuia ( ω*rr ) din faţă stânga şi
dreapta ( V1s ,V2 ) şi spate stânga şi dreapta ( V1s ,V2 ) pentru un
autovehicul cu ABS.

152
Figura 6.36

153
Fig. 6.37

Când se aplica frâna viteza autovehiculului scade şi


concomitent creşte forţa tangenţiala specifică ξx , dar se reduce
forţa tangenţiala specifică transversală ξy .
Începând cu punctul 1 (fig 6.36 si 6.37) turaţia roţilor
începe sa scadă datorită frânării.
Dacă se intensifică frânarea şi se măreşte momentul de
frânare , se atinge maximul forţei tangenţiale specifice şi ξx=φ
(punctul 2; fig 6.36 si 6.37).În acelaşi timp turaţia uneia sau mai
multor roţi scade. Acelaşi lucru se întâmplă când una din roţi
circulă pe o porţiune a căii de rulare care are o aderentă redusă.
Dacă momentul de frânare creşte în continuare, alunecarea
creşte şi roata tinde să se blocheze.
Un calculator component al dispozitivului ABS analizează
valorile semnalelor de intrare de la traductorii de turaţie
montaţi pe roţi , le compară cu valorile prestabilite şi emite un
semnal care prin intermediul unui dispozitiv denumit modulator
, component al ABS , comandă reducerea presiunii de frânare în
cilindrul roţii care tinde să se blocheze (punctul 3 , fig 6.36 si
6.37).
Ca urmare turaţia roţii începe să crească până la o
valoare la care calculatorul comandă din nou creşterea
154
presiunii în cilindrul de frână şi aplicarea frânei la roata
respectivă.

În continuare (fig 6.37) ciclul funcţional al ABS se reia ,


însă de la o valoare mai mică a vitezei autovehiculului şi valori
mai mici ale turaţiilor roţilor. Variaţiile de presiune în cilindrii
de frânare al fiecărei roţi sunt comandate separat pentru fiecare
roată, valoarea presiunii fiind după caz diferită în interiorul
acestora la un moment oarecare al frânării.
Evitând blocarea roţilor , ABS menţine forţa tangenţială
specifică în apropierea valorii maxime ( ξx=φ ) şi forţa
tangenţială specifică laterală ξy la valori suficient de mari pentru
ca stabilitatea autovehiculului să fie menţinută atât la deplasarea
rectilinie cât şi la deplasarea cu viraj.
Sistemul ABS funcţionează ca un sistem cu buclă inversă.
O schemă funcţională a acestui sistem este prezentată în figura
6.38 .

Figura 6.38

Sistemul ABS este format in principiu dintr-un senzor


inductiv 1 , care măsoară viteza unghiulară a roţii pe care este
montat, o unitate electronică 2 , şi un modulator 3 al presiunii de
frânare care poate modifica, prin intermediul unui

155
circuit hidraulic prevăzut cu electrovalve presiunea lichidului
de frânare din cilindrul hidraulic de frână 4 al unei roţi.
Frânarea este comandată prin intermediul pompei centrale de
frână 5.
La unele sisteme se prevede un decelerometru care
măsoară deceleraţia autovehiculului.
În afară de viteza unghiulară ωR şi deceleraţia dc se
măsoară viteza unghiulară medie a roţilor ωRmed prin
intermediul unui senzor inductiv de la arborele motor sau de la
cablul turometrului motorului montat la cutia de viteze. Prin
•.
diferenţiere se determină şi acceleraţia unghiulară a roţii ωR .
Unitatea electronică 2 primeşte semnalele senzorilor şi
calculează ωR ,
.•
ωR , v , a şi ωRmed după care parametrii măsuraţi direct
•.
(ωR şi ac ) şi cei derivaţi ( ωR şi v ) sunt comparaţi cu valorile
prescrise stocate în memoria unitaţii electronice. Atunci când
este necesară eliberarea frânelor pentru a se evita blocarea roţii
( în corespondenţă cu punctul 3 din figura 6.36 ) unitatea
electronică emite un semnal de comandă către modulator. Acesta
comandă circuitul hidraulic prevazut cu electrovalve care reduce
presiunea din cilindrul de frână al roţii care tinde să se blocheze
şi eliberează frâna evitând la momentul oportun blocarea roţii.
•.
Eliberându-se frâna , ωR si ωR ⋅ rr cresc din nou până la o
valoare la care unitatea electronică comandă din nou aplicarea
frânelor .
În figura 6.39 se prezintă graficele comparative de
variaţie a presiunii lichidului de frânare p, vitezei vehiculului v,
vitezei periferice a unei roţi ω R ⋅ rr în timpul frânării fără ABS
(fig. 6.39 a.) şi cu ABS (fig. 6.39 b.) până la oprire. În intervalul
de timp t 2 − t 3 la frânarea fără ABS roata este blocată şi se
deplasează fără stabilitate laterală asigurată. În cazul frânării cu
ABS pe tot parcursul frânării roata nu se blochează, presiunea
oscilează la comanda unităţii electronice între anumite valori,
fără a atinge valoarea maximă, deplasarea roţii efectuându-se cu
asigurarea stabilităţii laterale.

156
rr

rr

Fig 6.39

6.10.2.Schema constructivă a unui ABS

În figura 6.40 este reprezentată schema de funcţionare a


unui ABS de tip Bosch. Comanda sistemului de frânare se
efectuează de la pompa centrală de frână 1 care lucrează în
corelaţie cu modulatorul hidraulic 2 . Acesta este format dintr-o
pompă cu piston 3 antrenată de un electromotor , un acumulator
157
hidraulic în legătură cu circuitul de frânare si electrovalvele 4
de admisie – evacuare.

Fig 6.40

Senzorii de turaţie montaţi pe roţi sunt formaţi fiecare


dintr-o roată dinţată 5 şi un captor de semnal 6.Semnalele emise
de aceşti senzori sunt dirijate spre calculatorul electronic 7.
Frânarea roţilor se efectuează sub acţiunea cilindrilor de frână 8
, care primesc lichid de franare prin intermediul modulatorului
2 de la electrovanele 4.
La frânare normală , în cilindrii de frână 8 patrunde
lichidul de la pompa centrală de frână dirijat prin
modulator.Pompa cu piston a modulatorului nu funcţioneaza
iar electrovanele sunt închise.
În cazul în care apare tendinţa de blocare a unei roţi ,
senzorul roţii respective emite un semnal spre calculatorul
electronic 7 . Acesta trimite un semnal de comandă spre
modulator care modifică presiunea din cilindrul de frânare al
roţii care tinde să se blocheze , astfel încât se evită blocarea
acesteia.
Concomitent forţa tangenţiala specifică ξx este menţinută
în zona valorilor maxime , alunecarea având valori rezonabile în
jur de 10 – 30% .

158
6.10.3.Modul de lucru al unităţii electronice

In fig.6.41 se prezintă corelaţia dintre variaţia


coeficientului de alunecare λ introdus în memoria unităţii
electronice (valoarea de prag), vitezei autovehiculului ν, vitezei
periferice V = ω ⋅ rr a uneia din roţi, acceleraţiei unghiulare ε a
roţii, intensităţii curentului de comandă al electrovalvei roţii
luate în consideraţie, presiunii p din cilindrul de frânare al roţii
şi a vitezei de referinţă νref în funcţie de timp. Prin viteză de
referinţă νref se înţelege viteza periferică medie a două roţi în
diagonală ale autovehiculului şi care corespunde unui coeficient
de alunecare a maxim admisibil . Viteza medie poate fi
apreciată şi pe baza unui sensor inductiv montat la cablul
turometrului motorului sau pe carcasa volantului arborelui
motor.

Fig.6.41

159
Calculatorul primeşte semnalele sensorilor inductivi
montaţi la roţi şi de la sensorul montat pe turometru care
apreciază viteza unghiulară medie a roţilor şi calculează ωR, ε,
acceleraţia autovehiculului av, coeficientul de alunecare a şi
viteza de referinţă vref. Deoarece vitezele periferice ale roţilor şi
implicit viteza de referinţă scad în timpul frânării, unitatea
electronică ia în considerare valoarea vitezei de referinţă la
începutul frânării, căreia îi aplică o diminuare progresivă.
Înainte de a începe frânarea, coeficientul de alunecare
este minim şi vR = v = vref.
Unitatea electronică (UE) funcţionează (fig. 6.41) în
următoarele faze:
Faza 1: Viteza autovehiculului v, viteza de referinţă vref,
pragul de alunecare introdus în memorie λ şi acceleraţia
unghiulară a roţii scad. Concomitent presiunea în cilindrul de
frână creşte liniar iar curentul de comandă a electrovalvei roţii
este nul.
Faza 2: Acceleraţia unghiulară ε scade sub valoarea de
prag (-b) şi UE comandă cu un curent de aproximativ 2 amperi
deschiderea parţială a electrovalvei astfel încât presiunea
lichidului de frână în cilindrul de frână să fie constantă.
Deceleraţia unghiulară ε scade sub valoarea de prag (-b).
Concomitent scad v, vR, vref şi λ.
Faza 3: Roata îşi reduce viteza periferică vR. Unitatea
electronică comandă deschiderea maximă a electrovalvei cu un
curent maxim (5 A), ceea ce determină scăderea presiunii p şi
creşterea ε, viteza vR, scăzând în continuare.
Faza 4: Acceleraţia unghiulară ε depăşeşte valoarea de
prag (+b) şi UE comandă revenirea curentului de alimentare al
electrovalvei la valoarea de 2 A, presiunea lichidului de frână, în
cilindrul de frânare fiind menţinută constantă. Viteza vR atinge
un minim când acceleraţia unghiulară atinge valoarea de prag
(+b), după care incepe să crească. Acceleraţia ε creşte până la
valoarea A, în această perioadă frânarea devenind insuficientă.
Faza 5: In această fază ε depăşeşte valoarea A iar
calculatorul comandă închiderea electrovanei. Presiunea p creşte
datorită acţiunii pompei modulului hidraulic. Viteza vR creşte.
Faza 6: Pe parcursul acestei faze, acceleraţia unghiulară ε
scade până la valoarea de prag (+b), electrovana se deschide
parţial, presiunea p fiind menţinută constantă. Viteza vR creşte
160
în continuare.
Faza 7: Acceleraţia scade de la valoarea (+b) la valoarea (-b).
Viteza vR este apropiată ca valoare de viteza v. Unitatea
electronică comandă deschiderea şi închiderea intermitentă a
electrovalvei, presiunea p având o creştere gradată cu paliere
intermediare. Atunci când ε capătă valoarea (-b), apare tendinţa
de blocare a roţii.
Faza 8: Acceleraţia ε scade sub pragul (-b), viteza vR
scade în continuare. Unitatea electronică comandă deschiderea
la maximum a electrovalvei, acest lucru având ca efect scăderea
presiunii p a lichidului de frână livrat de pompa modulului
hidraulic.
In continuare se va relua procesul ciclic descris anterior,
dar la valori în scădere ale vR şi v.
Dacă autovehiculul se deplasează pe teren cu aderenţă
redusă (ϕ = 0,06 – 0,2), blocarea roţilor se poate produce la o
apăsare uşoară a pedalei de frână. In acest caz unitatea
electronică comandă prelungirea perioadei de reducere a
presiunii în cilindrii de frână ai roţilor care tind să se blocheze.

6.10.4. Particularităţi ale funcţionării ABS în viraj

In cazul în care autovehicululul echipat cu ABS se


deplasează cu roţile faţă şi spate pe teren aderent (de exemplu
asfalt cu ϕ = 0,8) iar roţile faţă spate dreapta pe o porţiune
acoperită cu gheaţă (ϕ = 0,1), la roţile din faţă (fig. 6.42.) forţele
de aderenţă devin inegale şi dau naştere unui moment de giraţie
Mg care tinde să rotească autovehiculul în sens antiorar.
Concomitent apare un moment de giraţie de inerţie Mi având
sens orar.

161
Fig. 6.42.

Forţele de aderenţă din pata de contact sunt inegale (X1 >


X2) deoarece coeficientul de încărcare dinamică şi coeficientul
de aderenţă sunt mai mari la roata 1 decât la roata 2. Din
aceleaşi motive reacţiunea laterală la roata 1-a este mai mare ca
la a 2-a.
In acelaşi timp la roţile din spate forţele de aderenţă sunt
egale X3 = X4 dar Y4 > Y3 deoarece roata 4-a se află pe teren
aderent.
Conducătorul poate compensa efectul momentului de
giraţie Mg prin bracarea roţilor de direcţie spre dreapta, luând
naştere un moment de revenire Mc, contrar momentului Mg.
Momentul Mc poate fi insuficient pentru a opri mişcarea de
derapaj în sens antiorar a autovehiculului. La autoturismele
având un ampatament redus , momentul de inerţie Mi este mic şi
ca urmare este necesară intervenţia ABS şi a conducătorului
auto pentru a redresa autovehiculul. Dispozitivul ABS reduce
presiunea în cilindrul de frână al roţii faţă stânga (roata 1)
reducând intensitatea frânării şi valoarea forţei X1, ceea ce a
conduce la reducerea Mg.
Variaţia presiunii în cilindrii roţilor 1 şi 2 în timpul
funcţionării ABS este reprezentată în fig. 6.43.

162
Fig. 6.43.

Curba pc reprezintă variaţia presiunii în interiorul


cilindrului principal al sistemului de frânare. Presiunea pc creşte
liniar până la valoarea maximă după care rămâne constantă pe
timpul frânării.
Curba 1 reprezintă variaţia presiunii lichidului de frână în
cilindrul de frânare al roţii 1 care se deplasează pe porţiunea
aderentă, iar curba 2 variaţia presiunii în cilindrul de frână al
roţii 2 care se deplasează pe suprafaţa cu polei.
Unitatea electronică comandă creşterea progresivă a
presiunii în cilindrul de frână al roţii 1 după curba 3, ceea ce are
ca efect reducerea forţei X1 şi reducerea momentului de giraţie
Mg. Ca urmare se creează pentru conducătorul auto posibilitatea
de a corecta traiectoria prin acţionarea volanului. Creşterea de
presiune după curba 3 se face prin pulsaţii prelungite
concomitent fiind comandată reducerea presiunii la roata 2, care
se află pe porţiunea cu aderenţă redusă acoperită cu polei.
In acest caz creşte stabilitatea deplasării autovehiculului
însă se produce o creştere uşoară a distanţei de oprire.
In acest sens se realizează temporizarea convenabilă a
valorii momentului de giraţie prin dirijarea valorii presiunii
lichidului de frână din cilindrii de frânare ai roţilor.
Când autovehiculul se deplasează în viraj cu viteză mare
fără temporizare şi este frânat lent, vehiculul capătă tendinţa de
supravirare. Dacă frânarea este intensă fără temporizarea
momentului de giraţie (fig. 6.44), forţa de aderenţă la
163
roata faţă exterioară virajului este mai mare (X1 > X2, Y1 > Y2)
prevenind efectul de supravirare, autovehiculul (fig.6.44)
revenind subvirator.

Fig. 6.44.

Dacă roata exterioară din faţă se deplasează pe o porţiune


de teren cu aderenţă mai mare decât la roata interioară virajului
faţă (fig.6.45) şi se realizează concomitent temporizarea
momentului de giraţie, unitatea electronică va comanda o
întârziere a creşterii presiunii lichidului de frână din cilindrul roţii
exterioare. Deoarece Y1 > Y2, se va induce o tendinţă periculoasă
de comportare supraviratoare a autovehiculului, momentul de
giraţie Mg având sensul spre interiorul virajului.

Fig.6.45.

164
Presiunea lichidului de frână la pneurile de pe puntea din
spate sunt reglate identic.
Reglarea presiunii poate fi efectuată în două moduri de
operare:
- selectare joasă (select low)
- selectare înaltă (select high)
Procedeul „select low” se caracterizează prin faptul că
unitatea electronică selectează ca bază de referinţă turaţiile a
două dintre roţi şi anume cele cu turaţie mai mică pentru a
impune aceeaşi presiune în cilindrii de frânare ai roţilor din
spate.
In cazul modului de operare „select high” , unitatea
electronică ia în consideraţie turaţiile celor mai rapide două roţi
pentru a controla presiunea din cilindrii de frână a celor două
roţi spate.
Procedeul „select low” asigură o stabilitate mai bună în
cazul în care autovehiculul frânează pe o cale de rulare având
coeficienţi de patinare diferiţi sau în timpul efectuării virajului.

6.11 Dispozitive antipatinare

Dispozitivele de reglare a patinajului (Anti Skid


Regulation, prescurtat ASR ) au ca scop funcţional reducerea
patinajului roţilor când acestea rulează pe teren cu aderenţă
redusă , în timpul demarajului sau atunci când autovehiculul se
deplasează accelerat .
Sistemul ASR utilizează în comun o serie de elemente
componente cu ABS . Sistemul ASR intervine asupra unei roţi
care patineaza în sensul reducerii momentului care acţionează
asupra acestei roţi ceea ce are ca efect faptul ca forţa tangenţială
devine mai mică decât aderenţa şi ca urmare se reduce
patinarea. Intervenţia ASR asupra roţii se poate face utilizând
urmatoarele procedee :
a) Frânarea controlată a roţii care patineaza excesiv
până la reducerea patinării la valori acceptabile , forţa
tangenţială specifică la roată fiind în apropiere de valoarea
maxima ξλ = φ .
b) Intervenţia comandată de către o unitate
electronică de calcul asupra sistemului de alimentare cu
165
combustibil sau asupra sistemului de aprindere , astfel încât să
se reducă cuplul motor .
c) Combinarea ambelor procedee descrise anterior .
Schema funcţională a unui sistem ABS / ASR care foloseşte
procedeul combinat este prezentată în figura 6.41 .

Fig 6.46

Unitatea electronică de calcul 1 utilizează semnalele primite


de la senzorii de turaţie ( viteza unghiulară ) 2 . Atunci când o
roată patinează mai mult decât alta ( punctul 4 în figura 6.36
) , senzorul de turaţie al roţii respective emite un semnal care
este analizat şi comparat cu datele stocate în memoria unitaţii
electronice de calcul 1 . Aceasta emite un semnal de comandă
către modulatorul hidraulic ABS / ASR comun ambelor sisteme
3 care comandă frânarea moderată controlată a roţii respective
astfel încât forţa tangenţială specifică la roată să devină egală cu
valoarea coeficientului de aderenţă ( punctul 5 în fig . 6.36 )
reducându-se patinarea. Dacă efectul frânării este insuficient,
unitatea electronică de calcul 1 emite un semnal spre unitatea
electronică 4 ( denumită EMS sau E-GAS ) care acţionează
asupra sistemului de aprindere sau injecţie şi asupra clapetei
care reglează debitul de aer consumat de motor , astfel

166
încât momentul livrat de motor să scadă până când forţa
tangenţială la roată devine mai mică sau egală cu aderenţa (forţa
specifică tangenţială ξx ≤ φ) .
În caz că acest lucru nu este suficient pentru reducerea
patinării la o valoare dorită , sistemul de aprindere şi injecţia
combustibilului sunt anulate temporar până la obţinerea valorii
convenabile a patinării la roata sau roţile care au tendinţa de
patinare excesivă .

167
7. CALCULUL TRACŢIUNII AUTOVEHICULELOR

7.1 Alegerea datelor iniţiale pentru proiectare

Calculul tracţiunii autovehiculului are ca scop determinarea


caracteristicii externe a motorului care urmează să echipeze
autovehiculul, determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei
de viteze şi a celorlalte componente ale transmisiei astfel încât
calităţile constructive şi funcţionale ale autovehiculului care
urmează să fie construit să corespundă cerinţelor impuse pentru
exploatare.
Pentru a se putea efectua calculul de tracţiune este necesară
alegerea unor date iniţiale. În prealabil se aleg tipul
autovehiculului, tipul motorului (cu aprindere prin scânteie şi
injecţie de benzină, diesel, etc.) şi tipul transmisiei (mecanică sau
hidromecanică) precum şi randamentul acesteia ηtr .
În continuare se adoptă o valoare pentru coeficientul
aerodinamic k şi o valoare pentru secţiunea transversală a
autovehiculului A = E ⋅ H .
unde E este ecartamentul autovehiculului , iar H este înălţimea
acestuia.
De asemenea se adoptă valoarea vitezei maxime necesară a
fi realizată de autovehicul pe teren orizontal cu ultima treaptă a
cutiei de viteze – vmax şi viteza maximă pe care o dezvoltă
autovehiculul pe panta maximă (αmax) deplasându-se cu treapta I
– a de viteză.
De asemenea se alege masa totală a autovehiculului (tabelul
7.1) şi repartiţia acesteia (în cazul autovehiculelor cu 2 punţi).
Tabelul 7.1
Tipul Masa totală a Repartiţia masei totale
autovehicu- autovehiculu-
lului lui Pe puntea Pe puntea
faţă spate
Autoturisme m = m0 + 75n + m m1 = 0,5m m2 = 0,5m

Autobuze m = m0 + 75n (0,45 ÷ 0,6)m (0,4 ÷ 0,55)m


urbane

168
Autobuze m = m0 + 75n + m (0,45 ÷ 0,6 )m (0,4 ÷ 0,55)m
interurbane
Autocamioa m = m0 + 75n + m (0,25 ÷ 0,45)m (0,75 ÷ 0,55)m
ne

Semnificaţia simbolurilor din tabelul 7.1 este următoarea :


m – masa totală a autovehiculului,
n – numărul de persoane transportate,
mu – masa utilă a autovehiculului. Se consideră că masa unei
persoane este de 75 kg.
În funcţie de încărcarea maximă a unui pneu şi de viteza
maximă se aleg tipul pneului şi dimensiunile acestuia.

7.2 Alegerea puterii nominale a motorului


autovehiculului

Caracteristica externă a motorului şi puterea nominală a


motorului se pot calcula din condiţia ca motorul să poată realiza
viteza maximă impusă pe teren orizontal, din condiţia ca
autovehiculul să poată urca panta maximă impusă şi din condiţia
ca autovehiculul să poată realiza un timp de demaraj impus.
Pentru fiecare din condiţiile impuse se calculează câte o
caracteristică externă şi se alege dintre acestea caracteristica care
satisface oricare din condiţiile impuse.

7.2.1 Calculul puterii nominale a motorului din condiţia


realizării vitezei maxime de deplasare pe teren orizontal

Pentru ca autovehiculul să realizeze viteza maximă impusă,


motorul acestuia trebuie să dezvolte o putere Pvmax care se poate
calcula cu relaţia :

(
Pvmax = G ⋅ f + kAvmax
2
⋅ ) v max
η tr . (7.1)

Se adoptă o valoare pentru coeficientul de rezistenţă la


rulare f = 0,03 ÷ 0,04 pentru autoturisme şi f = 0,025 ÷ 0,035
pentru autobuze şi autocamioane.
De asemenea se adoptă valoarea ariei secţiunii transversale
169
A = E ⋅ H a autovehiculului .
Se apreciază valoarea masei autovehiculului încărcat
conform datelor din tabelul 7.1 . Adoptând o valoare ηtr se poate
calcula valoarea puterii Pvmax cu relaţia (7.1).
Între viteza maximă şi turaţia corespunzătoare nmax există
relaţia :
n max ⋅ rr
v max = 0,377 ⋅ ,
icvk ⋅ i0
unde icvk este raportul de transmitere în ultima treaptă a cutiei
de viteze,
i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.
Rezultă :
v max ⋅ i cVk ⋅ i 0
n max = .
0,377 ⋅ rr
Între turaţia nominală a motorului nn şi turaţia maximă a
motorului există tabelul 7.2 . Turaţia corespunzătoare vitezei
maxime nmax = (1,05 ÷ 1,25)nn .
Tabelul 7.2
Tipul motorului nmax
nn
m.a.s. ptr. autocamioane şi autobuze 1,05 ÷ 1,1
m.a.c. autoturisme 1,05 ÷ 1,2
m.a.c 1,05 ÷ 1,07

Ţinând cont de acest lucru se adoptă o valoare a raportului


nmax
între limitele recomandate şi se calculează puterea nominală
nn
a motorului cu relaţia :
Pv max
Pn = 2 3
.
nmax ⎛ nmax ⎞ ⎛ nmax ⎞
α⋅ + β ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ − γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
nn ⎝ nn ⎠ ⎝ nn ⎠
(7.2)
Cunoscând puterea nominală Pn se poate calcula

170
caracteristica externă a motorului adoptat utilizând relaţia (7.2).
Se verifică apoi dacă factorul dinamic maxim realizat în
ultima treaptă a cutiei de viteze corespunde valorilor
recomandate în literatura de specialitate. În acest scop se
calculează variaţia factorului dinamic în ultima treaptă a cutiei
de viteze utilizând relaţia :
⎛ P ⋅ η tr ⎞ 1
D = ⎜⎜ − kAv 2 ⎟⎟ ⋅ . (7.3)
⎝ v ⎠ G
Relaţia (7.3) se obţine din relaţia de calcul a factorului
F − kAv 2 P P ⋅ η tr
dinamic D = R , în care se înlocuieşte FR = R = .
G v v

Pr+Pa
ηtr

Pr
ηtr

Fig. 7.1

În figura 7.1 sunt reprezentate variaţiile factorului dinamic


D calculat cu relatia( 7.3 ) şi a puterii efective P a motorului
calculată cu relaţia (2.2) . În cazul în care Dmax pentru ultima
treaptă a cutiei de viteze nu satisface valorile impuse se alege un
n
alt raport max şi se recalculează caracteristica externă şi D
nn

pentru o putere nominală Pn mai mare, astfel încât valoarea
Dmax să se încadreze în limitele de valori recomandate.
În general se alege Pn = (1 – 1,1 )PV max .

171
7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiţia deplasării
pe panta maximă impusă cu viteza întâi

Puterea PM dezvoltată de autovehicul în cazul deplasării pe


pantă maximă cu viteza I – a se calculează cu relaţia :
G ⋅ψ max ⋅ v1 + kAv1
3

PM = , (7.4)
η tr
unde v1 este viteza maximă în treapta I – a dezvoltată pe panta
maximă αmax în mers uniform.
În acest caz se poate neglija rezistenţa datorită aerului
3
Fa = kAv1 .
Rezultă :
G ⋅ψ max ⋅ v1
PM = . (7.5)
η tr
Coeficientul rezistenţei totale a drumului are valoarea
0
ψ max = f cos α max + sin α max unde αmax = 17 ÷ 19 pentru
0
autovehicule cu o singură punte motoare şi αmax =28 ÷ 32
pentru cazul tracţiunii integrale.
Adoptând o anumită valoare a coeficientului de elasticitate
n
Ke = M ,
nn
unde nM este turaţia corespunzătoare momentului maxim al
motorului,
(Ke = 0,45 ÷ 0,65 ptr. m.a.s. şi Ke = 0,55 ÷ 0,65
ptr. m.a.c.) rezultă nM = K e ⋅ nn . Se calculează viteza v1 cu relaţia
:
π ⋅ nM ⋅ rr
v1 = . (7.6)
30 ⋅ icI ⋅ i0
Puterea nominală a motorului se calculează cu relaţia :
PM PM
Pn = = .
n ⎛ n ⎞
2
⎛ n ⎞
3
α ⋅ K e + β ⋅ K 2
e − γ ⋅ K 3
e
α ⋅ M + β ⋅ ⎜⎜ M ⎟⎟ − γ ⋅ ⎜⎜ M ⎟⎟
nn ⎝ nn ⎠ ⎝ nn ⎠
(7.7)
Caracteristica externă care rezultă din condiţia deplasării
autovehiculului pe panta corespunzătoare turaţiei la moment
172
maxim nM se calculează cu relaţia (2.2) .

7.2.3 Calculul puterii nominale a motorului de condiţia


realizării unui timp de demaraj impus

În acest caz se adoptă puterea nominală mai mare din cele


două calculate anterior rezultate din condiţiile realizării vitezei
maxime şi a deplasării pe panta maximă cu viteza I şi
caracteristica externă corespunzătoare după care se calculează
timpul de demaraj.
În cazul în care timpul de demaraj este mai mic decât cel
propus a fi realizat, se adoptă o putere nominală a motorului mai
mare şi se reiau calculele astfel încât timpul de demaraj rezultat
din calcule să fie egal cu valoarea impusă.
Se alege pentru echiparea autovehiculului un tip de motor
care să îndeplinească cele 3 condiţii prezentate anterior.

7.3 Calculul raportului de transmitere al transmisiei


principale

În cazul deplasării cu viteză maximă între viteza unghiulară


a arborelui motor ωmax şi viteza unghiulară a roţii ωR există
relaţia :
ω max = ω R ⋅ icvk ⋅ i0 , (7.8)
unde icvk este raportul de transmitere a cutiei de viteze al ultimei
trepte de viteză.
π ⋅ n max v
Deoarece ω vm = , iar ωR = max , din egalitatea
30 rr
π ⋅ n max vmax
= ⋅ icvk ⋅ i0
30 rr
rezultă
π ⋅ nnmax ⋅ rr
i0 = . (7.9)
30 ⋅ vmax ⋅ icvk
Se adoptă n max = (1,05 ÷ 1,25) ⋅ nn
Valoarea raportului de transmitere a transmisiei principale
influenţează asupra valorii vitezei maxime şi asupra rezervei de
putere a motorului care poate fi utilizată pentru demaraj.
173
În figura 7.2 se prezintă variaţiile puterilor la roată ale
motorului P1, P2, P3 şi P4 corespunzătoare unor rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale având valori i01 > i02 > i03
> i04 .

Fig. 7.2

De asemenea sunt reprezentate variaţiile puterii rezistente


la rulare Pr = f ⋅ G ⋅ v şi a puterii rezistente datorită aerului
Pa = k ⋅ A ⋅ v 3 . Analizând figura (7.2) se constată că alegerea
raportului i03 este avantajoasă comparativ cu celelalte variante
deoarece viteza vmax 3 se realizează la puterea nominală a
motorului (punctul c) în timp ce vitezele maxime corespunzătoare
celorlalte valori ale rapoartelor de transmitere sunt mai mici şi se
realizează la puteri mai mici decât puterea nominală a motorului
ceea ce este dezavantajos pentru exploatare deoarece motorul nu
este utilizat la sarcină plină, iar consumul specific de combustibil
este mai mare.
În acelaşi timp se poate remarca faptul că la o viteză vx <

174
vmax , rezerva de putere pentru demaraj reprezentată prin
segmentele ae şi be este mai mare în cazul utilizării rapoartelor
i01 şi respectiv i02 comparativ cu i03 (segmentul ce), dar mai
mică în cazul utilizării raportului de transmitere i04 (segmentul
de).
În cazul utilizării raportului de transmitere i04 , viteza
maximă vmax 4 ar putea fi realizată şi prin echiparea
autovehiculului cu un motor cu putere nominală mai mică, având
o caracteristică P5 de variaţie a puterii la roată.

7.4 Calculul rapoartelor de transmitere ale cutiei de


viteze

Pentru a calcula rapoartele de transmitere ale cutiei de


viteză se calculează în primul rând raportul de transmitere al
cutiei de viteză în treapta I – a, după care în funcţie de valoarea
acestuia se calculează rapoartele de transmitere pentru celelalte
trepte de viteză.
Pentru a calcula raportul de transmitere al treptei I – a, se
consideră că autovehiculul urcă panta maximă (αmax) cu viteză
constantă la viteza critică în treapta I – a motorul funcţionând la
regim de moment maxim, vehiculul fiind încărcat la maximum,
iar rezistenţa datorită aerului fiind nulă.
Puterea la roată la regim de moment maxim în treapta I,
PR1 se va calcula cu relaţia :
PR1 = ηtr ⋅ PM = G ⋅ψ max ⋅ Vcr1 ,
unde PM este puterea dezvoltată pe caracteristica externă la
turaţia de moment maxim nM ,
vcr1 este viteza critică în treapta I – a,
ψ max = f cosα max + sin α max – valoarea maximă a
coeficientului de rezistenţă totală a drumului.
Rezultă :
η ⋅P
vcr1 = tr M (7.10)
G ⋅ψ max
Valoarea vitezei critice este exprimată prin relaţia :
n ⋅r
vcr1 = 0,377 ⋅ M r . (7.11)
i0 ⋅ ic1
175
unde ic 1 este raportul de transmitere al treptei I.
Din relaţia (7.11) rezultă :
0,377 ⋅ nM ⋅ rr
ic1 = , (7.12)
i0 ⋅ vcr1
dacă nM se exprimă în rpm, iar rr în m , iar vcr 1 în km/h .
Dacă vcr 1 se exprimă în m/s
π ⋅ nM ⋅ rr
ic1 = . (7.13)
30 ⋅ i0 ⋅ vcr1
0
Pentru calculul valorii ψmax se consideră αmax = 17 ÷ 19
pentru autovehicule cu o singură punte motoare şi αmax = 28 ÷
320 pentru autovehicule cu mai multe punţi motoare.

Pentru a se realiza deplasarea , rezistenţa maximă datorită


drumului în treapta I-a trebuie sa fie mai mică sau egală cu forţa
la roată.
Rψ ≤ FR ,
sau
M max ⋅ i0 ⋅ ic1 ⋅ ηtr
G ⋅ψ max ≤ .
rd
Rezultă :
G ⋅ψ max ⋅ rd
ic1 ≥ . (7.14)
M max ⋅ i0 ⋅ ηtr
Pentru ca autovehiculul să nu patineze
FR ≤ ϕ ⋅ m m ⋅ ∑ Z R . (7.15)
unde ∑Z R este suma reacţiunilor normale la roţile motoare,
mm este coeficientul dinamic de încărcare al punţii
motoare.
Relaţia (7.15) devine :
M max ⋅ i0 ⋅ ic1 ⋅η tr
< ϕ ⋅ mm ⋅ ∑ Z R . (7.16)
rd
Din relaţia (7.16) rezultă :
ϕ ⋅ mm ⋅ ∑ Z R ⋅ rd
ic1 < . (7.17)
M max ⋅ i0 ⋅ ηtr
În cazul particular al autovehiculelor cu tracţiune integrală
relaţia (7.17) devine :
176
ϕ ⋅ G cos α max
ic1 < . (7.18)
M max ⋅ i0 ⋅ η tr
În final se poate conclude că valoarea raportului de
transmitere în treapta I – a ic 1 trebuie să îndeplineasca condiţiile
G ⋅ ϕ max ⋅ rd ϕ ⋅ mm ⋅ rd ⋅ ∑ Z R
≤ ic1 < . (7.19)
M max ⋅ i0 ⋅ ηtr M max ⋅ i0 ⋅ η tr
Valoarea ic 1 calculată cu relaţiile (7.12) sau (7.13) şi
verificată cu inegalităţile (7.19) serveşte pentru calculul celorlalte
rapoarte de transmitere ale cutiei de viteze.
În cazul cutiilor de viteze hidrodinamice relaţiile (7.19)
devin :
G ⋅ ϕ max ⋅ rr ϕ ⋅ mm ⋅ rr ⋅ ∑ Z R
≤ ic1 < , (7.20)
M T max ⋅ i0 ⋅ ηtr M T max ⋅ i0 ⋅ η tr
unde MT max este momentul maxim la arborele turbinei
ambreiajului sau a convertizorului hidraulic
Momentul maxim la arborele turbinei hidroambreiajului
poate fi determinată cunoscând caracteristica exterioară
combinată a acestuia, iar momentul maxim la arborele turbinei
convertizorului din caracteristica de intrare (de încărcare) a
acestuia.
Pentru aceasta se consideră domeniul de exploatare al
motorului situat pe caracteristica externă (fig. 7.3) între turaţiile
n1 şi n2 .
Turaţia n1 este cu mai puţin mai mare decât turaţia nM
pentru ca motorul să funcţioneze în zona de stabilitate, iar
turaţia n2 este cu puţin mai mică decât nn pentru a se evita o
uzură exagerată a motorului.

177
Fig. 7.3
Pentru a se asigura calităţi bune de demaraj după
schimbarea vitezelor este necesar ca schimbarea vitezelor să se
facă la valori ale puterii cât mai apropiate de puterea nominală.
În figura 7.3 sunt reprezentate variaţiile vitezei în timpul
funcţionării cutiei de viteze în diferite trepte, 1 – n. Viteza a fost
calculată cu relaţia (6.6).
Se presupune că schimbarea treptelor de viteză se
efectuează instantaneu, fără ca autovehiculul să piardă din
viteză. În acest caz între diverse valori maxime şi minime ale
vitezei pentru trepte succesive se poate scrie :
v1max = v2 min
v2 max = v3 min ,
.................. (7.21)
vn −1max = vnmin ,
Înlocuind valorile vitezelor corespunzătoare turaţiilor n1
pentru vitezele minime şi n2 pentru vitezele maxime rezultă :
r ⋅n r ⋅n
0,377 ⋅ r 2 = 0,377 ⋅ r 1 ,
i0 ⋅ icv1 i0 ⋅ icv1
rr ⋅ n2 r ⋅n
0,377 ⋅ = 0,377 ⋅ r 1 ,
i0 ⋅ icv 2 i0 ⋅ icv 3
178
...................................................
r ⋅n r ⋅n
0,377 ⋅ r 2 = 0,377 ⋅ r 1 .
i0 ⋅ icvn −1 i0 ⋅ icvn
După simplificări se obţine :
icv1 icv1
icv 2 = = ,
n2 q
n1
icv icv
icv3 = 2 = 21 , (7.22)
n2 q
n1
.........................
icv icv icv
icv n = n −1 = n −1 = n −1 1 ,
n2 q q
n1
n2
unde q = .
n1
Este evident că rapoartele de transmisie icv 1 – icv n sunt
termenii unei progresii geometrice descrescătoare cu raţia
n
q= 2.
n1
Termenii progresiei geometrice sunt icv 1 ,
icv ic
icv2 = 1 ,..., icv n = 1'' . Se presupune că treapta a n – a este
q q
priza directă. În acest caz
icv
icvn = 1 = n −1 1 . (7.23)
q
Rezultă
q n −1 = icv1 . (7.24)
Valoarea raportului de transmitere într-o treaptă
intermediară de ordinul k se calculează utilizând relaţia (7.24) :
n−k
icv
icv k = k −1 1 = i n −1 cv1 . (7.25)
q
Pentru a determina numărul minim de trepte al cutiei de

179
viteze din relaţia (7.23) prin logaritmare rezultă :
(n − 1) ln q = ln icv1 .
Ca urmare
ln icv1
n = 1+ . (7.24)
ln q
nn
Considerând valoarea maximă qmax = , se rotunjeşte
nM
valoarea calculată pentru n la primul număr întreg şi se obţine
numărul minim de trepte. Pentru ca autovehiculul să funcţioneze
economic la viteze mari, se prevede în construcţia cutiei de viteze
aşa numita treaptă de supraviteză al cărui raport de transmitere
se adoptă între limitele 0,8 ÷ 0,9 .

180
8. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL

Consumul de combustibil al autovehiculului este un


parametru funcţional care reflectă calitatea autovehiculului şi
poate servi drept un criteriu de comparaţie între autovehicule
diferite.

8.1 Parametrii consumului de combustibil ai


autovehiculului

Parametrii pe baza cărora se poate aprecia consumul de


combustibil al unui motor termic sunt:
- consumul de combustibil orar - Ch [kg/h],
C
- consumul de combustibil specific efectiv Ce = h
Pe
[g/kwh] .
Consumul de combustibil orar al autovehiculului depinde
de viteza autovehiculului şi poate fi calculat cu următoarele
relaţii :
kg 100
C100 = Ch ⋅ v [kg/100 km] (8.1)
şi
l C ⋅ 100
C100 = hρ ⋅ v [l/100 km] , (8.2)

unde ρ este densitatea combustibilului [kg/m3],


v este viteza autovehiculului [km/h].
Înlocuind Ch = Ce ⋅ Pe , unde Ce este exprimat în g/kwh
relaţiile (8.1) şi (8.2) devin :
kg C ⋅P
C100 = 10e ⋅ v (8.3)
şi
l C ⋅P
C100 = 10 ⋅e ρ ⋅ v . (8.4)

Înlocuind în relaţia (8.4) valoarea puterii efective a


motorului :

181
P=
PR
=
Pr + Pp + Pa + Pd
=
(R
r + R p + Ra + Rd ) ⋅ v
ηtr ηtr ηtr
rezultă
⎛ G dv ⎞
C e ⋅ ⎜⎜ G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 + ⋅ δ r ⋅ ⎟⎟
l ⎝ g dt ⎠
C100 = 360 ⋅η tr ⋅ ρ
, (8.5)

unde rezistenţele la deplasare sunt exprimate în daN, iar viteza


de deplasare v în m/s.

8.2 Caracteristica de consum la mers constant

Această caracteristică reprezintă variaţia consumului de


kg l
combustibil al autovehiculului ( C 100 sau C 100 ) în funcţie de
viteza de deplasare la diferite valori ale coeficientului de
rezistenţă totală a drumului.
Această caracteristică se poate construi grafic (fig. 8.1)
reprezentând variaţia puterii efective a motorului la diferite
sarcini, a puterii rezistente datorită căii de rulare sumată cu
puterea rezistentă datorită aerului reduse la arborele motor ,
Pψ + Pa
şi a consumului orar al motorului în funcţie de turaţia
ηtr
motorului.
Din punctele de intersecţie ale graficelor de variaţie a
P + Pa
puterii la diferite sarcini cu graficul de variaţie ψ , notate 1,
ηtr
2, ... , 6, se coboară verticala care intersectează în punctele 1’,
2’, … , 6’ graficele de variaţie ale consumului Ch al motorului la
diferite sarcini.
’ ’ ’
Din punctele1 , 2 , … , 6 se duc orizontale care permit
determinarea valorilor consumului de combustibil orar Ch al
motorului la diferite sarcini, valori care se află în corespondenţă
cu puterile rezistente la deplasare reduse la arborele motor
Pψ + Pa
.
ηtr

182
PΨ+Pa
ηtr

Fig. 8.1

l , kg
În continuare se calculează consumul autovehiculului C 100
cu una din relaţiile (8.1) sau (8.2) în care se introduc valorile
vitezei calculate cu relaţia (6.6), turaţiile fiind n1, n2, n3, ... n6 .
’ ’
La intersecţia dintre verticalele coborâte din punctele 1 , 2 ,
… , 6’ cu valorile corespunzătoare calculate ale consumurilor de
combustibil calculate la vitezele vn1 , vn 2 , vn3 ,...vn6 se obţin punctele
1’’, 2’’, … , 6’’ prin care se trasează curba de variaţie a
l , kg
consumului de combustibil C 100
, în funcţie de viteza de
deplasare a autovehiculului pe o cale de rulare caracterizată de o
valoare ψ constantă.
Dacă se repetă construcţia pentru diferite valori ale
183
coeficientului rezistenţei totale a drumului ψ, la deplasarea cu o
anumită treaptă a cutiei de viteze, se obţine (fig. 8.2)
caracteristica de consum la mers constant corespunzătoare
treptei respective de viteză. Minimele consumului de combustibil
la diferite valori ale lui ψ corespund valorilor economice ale
consumului de combustibil la deplasarea pe căi de rulare având
valorile respectiv ψ1 – ψ6 .
În cazul ψ1 =0 rezultă :
f cos α1 + sin α1 = 0 sau tgα1 = − f .
Autovehiculul se deplasează în acest caz pe o pantă cu
înclinare negativă :
α1 = −arctg ( f ) .

Fig. 8.2
Fig. 8.3

Evident mărirea sau reducerea vitezei de deplasare cu ψ


=ct. faţă de viteza economică, conduce conform graficelor din
figura 8.2 la creşterea consumului de combustibil.
Diagrama din figura 8.2 poate fi trasată şi pentru celelalte
trepte ale cutiei de viteze (fig. 8.3) obţinându-se caracteristica de
consum a autovehiculului.
În figura 8.3 se prezintă o diagramă de consum de
combustibil la mers constant pentru un autovehicul cu 3 trepte de
viteze.
184
8.3 Influenţa particularităţilor constructive ale
autovehiculului asupra consumului de combustibil al
autovehiculului

Diverse particularităţi constructive ale motorului şi


autovehiculului influenţează în mod considerabil asupra valorilor
consumului de combustibil al autovehiculului. Tipul motorului,
capacitatea cilindrică, raportul de comprimare, construcţia
sistemului de răcire, care determină regimul termic al motorului
influenţează în mod direct consumul de combustibil al motorului
şi implicit al autovehiculului.
Tipul şi randamentul transmisiei, valoarea rapoartelor de
transmisie din cutia de viteze au de asemenea un efect apreciabil
asupra valorii consumului de combustibil. Alte caracteristici
constructive care influenţează consumul de combustibil sunt
masa autovehiculului, forma şi construcţia pneului.
Factorii de exploatare care influenţează consumul de
combustibil sunt turaţia, modul de realizare al demarajelor şi
modul de frânare.

8.3.1 Influenţa particularităţilor constructive ale motorului


asupra consumului de combustibil al autovehiculului

Marea majoritate a autoturismelor actuale utilizează


motoare cu aprindere prin scânteie cu injecţie de benzină în 4
timpi. Există o tendinţă susţinută de echipare a autoturismelor cu
motoare diesel în 4 timpi.
Motoarele diesel asigură o economie substanţială de
combustibil (consumul specific de combustibil variază în limitele
210 ÷ 307 g/kwh sau 155 ÷ 226 g/CPh comparativ cu m.a.s. la
care consumul specific variază în limitele 275 ÷ 394 g/kwh sau
205 ÷ 290 g/CPh).
Microbuzele, autoutilitarele, autovehiculele speciale,
autocarele, autotractoarele şi autocamioanele se echipează cu
motoare diesel care sunt mai economice datorită randamentului
efectiv mai ridicat. Influenţa diferiţilor indici constructivi asupra
economicităţii motoarelor de autovehicul vor fi prezentate în
continuare.

185
a. Influenţa capacităţii cilindrice asupra consumului de
combustibil

Comparând două motoare la care diferă capacitatea


cilindrică Vh1 < Vh2 şi la care turaţia nominală şi restul
parametrilor constructivi sunt identici, puterea motorului avînd
capacitatea cilindrică Vh 2 este mai mare (fig. 8.4) decât puterea
motorului care are capacitatea cilindrică Vh1 , condiţiile de
deplasare fiind identice.
Consumul de combustibil al autoturismului a cărui motor
are capacitatea cilindrică Vh1 (fig. 8.5 curba 1) va fi mai mic decât
al autovehiculului care are capacitatea cilindrică Vh 2 (fig. 8.5
curba 2).

PR2(Vh2) l, kg
PR C 100

PR1(Vh2)

Fig. 8.4 Fig. 8.5

b. Influenţa raportului de comprimare

186
Mărirea raportului de comprimare are ca efect creşterea
randamentului efectiv al motorului şi implicit reducerea
consumului specific de combustibil ceea ce conduce la reducerea
l , kg
consumului autovehiculului C 100 .
La m.a.s. creşterea raportului de comprimare este limitată
de apariţia detonaţiei. Valorile actuale ale raportului de
comprimare la m.a.s. se înscriu între limitele 7,5 ÷ 9,5 la
motoarele nesupraalimentate şi 8 ÷ 11 la motoarele
supraalimentate. La m.a.c. raportul de comprimare are valori
cuprinse între limitele 19 ÷ 22,5 la motoarele având cameră de
ardere divizată şi 17 ÷ 20 la motoarele cu injecţie directă.

c. Tipul sistemului de răcire

Sistemele de răcire la motoarele pentru autovehicule trebuie


să asigure regimuri termice optime ale chiulasei şi cilindrilor.
După unii autori regimul termic optim al chiulasei, (temperatura
lichidului de răcire) la m.a.s. cu carburator este de 45 ÷ 500 C,
iar al cilindrilor de 80 ÷ 900 C. Aceste regimuri se pot realiza prin
sisteme cu răcire diferenţială.
Sistemele cu răcire diferenţială pot fi :
- cu radiator dublu,
- cu radiator comun,
- cu răcire diferenţială mixtă.
Sistemele cu răcire diferenţială cu radiator dublu se
caracterizează prin faptul că răcirea chiulasei se face printr-un
radiator şi circulaţie forţată a lichidului de răcire sub acţiunea
unei pompe, iar răcirea cilindrilor printr-un al doilea radiator,
prin care lichidul de răcire este vehiculat prin convecţie naturală.
Sistemele de răcire diferenţiată cu radiator comun se
caracterizează prin faptul că răcirea chiulasei se face prin
circulaţie forţată, iar a blocului cilindrilor prin convecţie
naturală şi circulaţie forţată creată de lichidul din chiulasă care
pătrunde prin orificii cu secţiune redusă din chiulasă în cămăşile
de răcire ale cilindrilor.
În cazul sistemelor cu răcire diferenţiată mixtă chiulasa este
răcită cu lichid, iar blocul cilindrilor cu aer.
Procedeul răcirii diferenţiate asigură regimurile termice
optime ale chiulasei şi blocului cilindrilor în scopul realizării unui
proces de ardere de bună calitate ceea ce conduce la reducerea
187
consumului de combustibil al motorului şi implicit al
autovehiculului.

d. Influenţa lucrului mecanic consumat datorită


pierderilor mecanice din motor

Lucrul mecanic corespunzător pierderilor mecanice Lm este


suma lucrului mecanic de pompaj (Lp), a lucrului mecanic
consumat pentru antrenarea mecanismelor auxiliare (Lax) şi a
lucrului mecanic consumat prin frecări şi şocuri produse prin
lovirea lubrifiantului din baie de către arborele cotit şi capetele
bielelor (Lfv) denumit şi lucrul mecanic pierdut prin frecări şi
ventilaţii :
Lm = L p + Lax + L fv .
Componentele motorului antrenate prin diverse lanţuri
cinematice de la arborele cotit sunt pompa de apă, pompa de ulei,
ventilatorul, arborele cu came al distribuţiei, alternatorul, şi în
unele cazuri compresorul de aer care alimentează sistemul de
frânare şi compresoarele volumetrice de supraalimentare.
Ventilatorul poate fi antrenat electric de către un electromotor
cuplat printr-un releu şi un termocontact, caz în care pierderile
mecanice scad, ceea ce reduce consumul de combustibil.
Soluţia are însă dezavantaje deoarece defectarea releului
poate conduce la supraîncălzirea motorului.
Ventilatoarele decuplabile mai pot fi antrenate hidraulic sau
prin intermediul unor ambreiaje hidraulice cu comandă
termostatică.
Folosirea acestora este mai puţin răspândită, deoarece au
un randament mai mic decât varianta de antrenare cu motor
electric.

8.3.2 Influenţa caracteristicilor transmisiei asupra


consumului de combustibil

Transmisia trebuie să asigure rapoarte de transmitere


optime la care consumul de combustibil al autovehiculului să fie
minim.

188
Fig. 8.6

În figura 8.6 este reprezentată o caracteristică complexă a


unui m.a.s., pe care sunt reprezentate curbele de izoconsum
specific C ei = ct , Cei < Cei+1 , i = 1 ... n-1, puterea efectivă P a
Pψ + a
motorului, curba şi curba puterii optime Poptim la care
ηtr
consumul specific de combustibil este minim, curba Poptim trece
prin suprafaţa delimitată de consumul specific minim Ce1
denumită pol economic.
Presupunând că autovehiculul se deplasează cu o viteză v1 ,
raportul de transmitere rezultă din relaţia (6.4) :
r ⋅n
ik1 = 0,377 ⋅ r 1 (8.6)
i0 ⋅ v1

189
Pψ + a
Puterea rezistentă la arborele motorului va
ηtr
corespunde punctului A fiind egală la deplasare uniformă cu
puterea motorului corespunzătoare punctului N, în care motorul
funcţionează cu turaţia n2 . În această situaţie motorul
funcţionează la un consum specific mai mare decât Ce1 = ct. .
Domeniul delimitat de consumul specific minim este
denumit ,, pol economic ”. Motorul funcţionează economic într-
un punct M din interiorul polului economic la o turaţie nec
raportul de transmisie corespunzător deplasării economice cu
viteza v1 având valoarea :
r ⋅n
icvec = 0,377 ⋅ r ec . (8.7)
i0 ⋅ v1
Rezerva de putere existentă în acest caz va fi :
ΔP = PK − PN .
Dacă pentru accelerare este nevoie de o putere mai mare PB
corespunzătoare unei turaţii n3, raportul de transmitere din cutia
de viteze trebuie mărit după care trebuie modificat din nou la o
valoare pentru care motorul să funcţioneze în polul economic cu
turaţia nec .
Modificarea convenabilă a raportului de transmitere astfel
încât motorul să funcţioneze într-un punct situat în polul
economic sau cu consum specific minim pe caracteristica Pop se
poate realiza de către o transmisie continuă (mecanică sau
hidrodinamică) comandată automat printr-un dispozitiv
electronic cu microprocesor.
Aplicarea acestor dispozitive conduce la economii de
combustibil de până la 30 %. O soluţie pentru reducerea
consumului de combustibil este utilizarea cutiilor de viteze cu
număr mărit de trepte, 5 sau 6. La aceste cutii de viteze ultima
treaptă are un raport de transmitere subunitar (0,7 ÷ 0,8) ceea ce
permite ca la viteze mari de deplasare, turaţia motorului să fie în
zona polului economic mărindu-se economicitatea.
Un alt factor care influenţează consumul de combustibil
sunt pierderile mecanice din transmisie a căror valoare
determină randamentul transmisiei, care trebuie să fie cât mai
mare.

190
8.3.3 Influenţa greutăţii autovehiculului

Influenţa masei autovehiculului rezultă din relaţia (8.5) care


poate fi pusă sub forma :
l Ce ⎛ k ⋅ A⋅v2 ⎞
C100 360 ⋅ηtr ⋅ ρ ⎜⎝
= ⋅ G ⋅ ⎜ψ + ⎟,
G ⎟⎠
(8.8)
unde G este greutatea autovehiculului [daN].
Este evident că mărirea masei autovehiculului G conduce la
creşterea consumului de combustibil.
Greutatea autovehiculului poate fi exprimată prin relaţia :
G = (1 + ηG ) ⋅ Gu , (8.9)
G
unde, ηG = 0 ,
Gu
G0 – greutatea autovehiculului fără pasageri şi marfă,
Gu – greutatea utilă a pasagerilor şi mărfii.
Înlocuind în relaţia (8.8) rezultă :
Ce ⎛ k ⋅ A ⋅ v2 ⎞
l
C 100 360 ⋅ηtr ⋅ ρ
= ⋅ (1 + η ) ⋅ G ⋅
u ⎜
⎜ψ + ⎟.
G ⎟⎠
G

(8.10)
Rentabilitatea transportului depinde de parametrul
l

q=C
Ce ⎛ k ⋅ A ⋅ v2 ⎞
100
= ⋅ (1 + ηG ) ⋅ ⎜⎜ψ + ⎟.
Gu 360 ⋅ηtr ⋅ ρ ⎝ G ⎟⎠
(8.11)
În figura 8.7 se reprezintă variaţiile consumului de
l
combustibil C 100 şi a parametrului q în funcţie de greutatea
utilă.

191
Fig. 8.7
Se constată faptul că preţul de cost al combustibilului
raportat la greutatea utilă scade, ceea ce reduce preţul de cost al
transportului.

8.3.4 Influenţa formei autovehiculului

Realizarea unor caroserii care au un coeficient de rezistenţă


1
a aerului Cx cât mai mic (un coeficient aerodinamic k = ⋅ ρ ⋅ C x
2
mic) conduce la realizarea unui factor aerodinamic kA (A fiind
secţiunea transversală a autovehiculului) mic şi a unei rezistenţe
datorită aerului Ra = k ⋅ A ⋅ v 2 mică.
Ca urmare consumul de combustibil la viteze mari se
reduce substanţial în cazul autovehiculelor care au o formă
aerodinamică. Este de remarcat faptul că o fracţiune de 15 ÷ 20
% din consumul de combustibil la viteza de 60 km/h şi o
fracţiune de 40 % la viteza de 120 km/h sunt consumate pentru
învingerea rezistenţei datorită aerului.
Montarea unor deflectoare pe cabinele autocamioanelor are
a efect reducerea cu 2 ÷ 3 % a consumului de combustibil, iar
montarea prelatelor peste platforma acestora conduce la
economii de combustibil până la 5 %. Rezultă deci că asigurarea
unor valori mici ale factorilor Cx şi kA are ca efect realizarea
unor importante economii de combustibil.

192
8.3.5 Influenţa materialului şi tipului pneului

După cum s-a arătat anterior (paragraful 4.2.1) pneurile


radiale au un coeficient de rezistenţă la rulare şi implicit o
rezistenţă la rulare mai mică decât pneurile diagonale. Ca
urmare utilizarea pneurilor radiale vor asigura o reducere a
consumului de combustibil.
Utilizarea pentru construcţia pneului a unor materiale
având un histerezis redus asigură de asemenea reducerea
coeficientului de rezistenţă la rulare şi implicit reducerea
consumului de combustibil.

8.3.6 Influenţa unor factori de exploatare ai autovehiculului


asupra consumului de combustibil

Intensitatea demarajului şi frânării precum şi presiunea


prin pneuri influenţează substanţial consumul de combustibil al
autovehiculului.
În figura (8.8) se reprezintă două cicluri echivalente de
deplasare corespunzătoare unui aceluiaşi spaţiu de deplasare
(paragraful 6.6).

Fig. 8.8

În acest caz ariile lor sunt egale, aria (ob1c1d) = aria


(ob2c2d) . Ciclurile ob1c1d şi ob2c2d diferă prin faptul că la
primul ciclu faza de demaraj ob1 este mai intensă deoarece se
produce într-un timp mai scurt t1 decât faza de demaraj ob2 a
celui de al doilea ciclu care se realizează în intervalul de timp t2 .
Ca urmare consumul de combustibil în faza de demaraj este

193
mai mic la primul ciclu ob1c1d. Datorită intensificării
demarajului, durata fazei deplasării prin inerţie b1c1 la primul
ciclu este mai mare decât durata fazei deplasării prin inerţie b2c2
la cel de al doilea ciclu.
Faza de frânare la primul ciclu începe la o viteză v1 < v2
care este viteza de la care începe frânarea în cazul celui de al
doilea ciclu. Acest lucru se datorează faptului că o parte mai
mare din energia cinetică a autovehiculului se transformă în
cazul primului ciclu în energie pentru învingerea rezistenţelor la
deplasare.
Ca urmare în timpul frânării, energia cinetică a
autovehiculului preluată de sistemul de frânare va fi mai mică,
ceea ce conduce la o reducere a încălzirii frânelor şi la reducerea
uzurii şi a consumului de combustibil. Se poate conclude că ciclul
ob1c1d este mai avantajos, având un consum de combustibil
redus comparativ cu ciclul ob2c2d .

În figura (8.9) se reprezintă două cicluri echivalente ob1c1d


şi ob2c2d care au durate sensibil diferite ale perioadelor de
frânare.

Fig. 8.9
La primul ciclu demarajul are o durată t1 mai mică decât la
al doilea ciclu, faza de deplasare prin inerţie a primului ciclu
a1b1 având o durată mai mare decât în cazul celui de al doilea.
În cazul primului ciclu frânarea începe la o viteză v1 < v2
care este viteza de frânare în cazul celui de al doilea ciclu.

194
Perioada de frânare în cazul primului ciclu t f1 este
substanţial redusă comparativ cu perioada de frânare t f 2 a celui
de al doilea ciclu.
Deoarece perioada de frânare t f1 < t f 2 , consumul de
combustibil în perioada de frânare va fi mai redus în cazul
primului ciclu, dar frânarea este mai intensă.
Mărirea intensităţii frânării peste o anumită limită produce
însă efecte nedorite cum sunt supraîncălzirea unor organe
componente ale sistemului de frânare cum sunt tamburii roţilor,
saboţii, discurile de frânare, plăcuţele de frânare, pistoanele din
etriere, ceea ce intensifică uzura acestora.
De asemenea se poate produce supraîncălzirea lichidului de
frânare, ceea ce poate conduce în cazul în care nu se utilizează
tipul de lichid recomandat la vaporizarea acestuia şi scăderea
drastică a eficienţei frânării.
Presiunea din pneuri este de asemenea importantă pentru
consumul de combustibil. Reducerea presiunii aerului din pneuri
sub limitele recomandate are ca efect creşterea coeficientului de
rezistenţă la rulare şi implicit a rezistenţei la rulare ceea ce
conduce la creşterea consumului de combustibil.

195
9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROŢI

Stabilitatea autovehiculelor constă în calitatea acestora de a


se deplasa fără a se răsturna sau derapa în timpul mişcării.
În cele ce urmează se va analiza stabilitatea în raport cu axa
longitudinală a acestora, în cazul urcării sau coborârii pe pante şi
în raport cu axa transversală în timpul efectuării virajelor.

9.1 Stabilitatea longitudinală


9.1.1 Stabilitatea longitudinală la urcarea unei pante

Se consideră (fig. 9.1) un autovehicul care urcă o pantă cu


înclinarea α .

Fig. 9.1

În timpul deplasării, asupra acestuia acţionează forţa de


tracţiune Ft , rezistenţa la rulare Rr = Rr1 + Rr 2 , componentele

196
greutăţii normale la pantă G ⋅ cos α şi paralelă cu panta
G ⋅ sin α , reacţiunile normale la calea de rulare Z1 şi Z2 ,
rezistenţa aerodinamică Ra şi rezistenţa la demarare Rd .
În cazul răsturnării autovehiculului între momentele
forţelor faţă de centrul de greutate există relaţia :
Ft ⋅ hg + Ra ⋅ (ha − hg ) + Z1 ⋅ a ≤ Z 2 ⋅ b + Rr ⋅ hg . (9.1)
Se cunoaşte că :
Ft = Rr + Ra + Rd + R p ,
Z 1 + Z 2 = G ⋅ cos α .
În cazul unei posibile răsturnări spre spate Z 1 = 0 , iar
Z 2 = G ⋅ cos α .
Ca urmare, între momentele forţelor faţă de centrul de
greutate va exista relaţia :
(Rr + Ra + Rd + Rp )⋅ hg + Ra ⋅ (ha − hg ) > Z 2 ⋅ b + Rr ⋅ hg . (9.2)
Dacă presupunem că rezistenţa datorită aerului este nulă,
Ra ≈ 0 şi mişcarea autovehiculului pe pantă este uniformă
(Rd = 0) rezultă :
hg ⋅ G ⋅ sin α > b ⋅ G ⋅ cos α ,
sau :
b
tgα > . (9.3)
hg

Pentru a se produce conform normelor de securitate rutieră


alunecarea înaintea răsturnării :
ϕ ⋅ G ⋅ cos α < G ⋅ sin α ,
sau
tgα > ϕ . (9.4)
Deoarece la autovehicule în marea majoritate a cazurilor
b
> 1 , se va produce în prealabil alunecarea deoarece pentru
hg
majoritatea căilor de rulare ϕ ≤ 1 .
Ca urmare producerea răsturnării este practic imposibilă în
acest caz.

197
9.1.2 Stabilitatea longitudinală la coborârea unei pante

În cazul coborârii, pierderea stabilităţii se poate produce în


cazul frânării autovehiculului.

Fig. 9.2

În cazul frânării pe pantă, se poate presupune că


rezistenţele Rd , Rr şi Ra au valori mici şi pot fi neglijate
( Ra = 0 , Rd = 0 şi Rr = 0 ). În acest caz asupra autovehiculului
vor acţiona forţele de frânare pe puntea faţă Ff1 şi pe puntea din
spate F f 2 , componentele greutăţii G ⋅ sin α şi G ⋅ cos α , şi
reacţiunile Z1 şi Z2 .
Relaţia între momentele forţelor considerate faţă de centrul
de greutate, în cazul producerii răsturnării devine :
( )
Ff1 + Ff 2 ⋅ hg + Z 2 ⋅ b > Z1 ⋅ a . (9.5)
În cazul răsturnării faţă de roţile din faţă Z 2 = 0 . Deoarece
suma forţelor de frânare limitate de aderenţă este
F f1 + F f 2 = ϕ ⋅ G ⋅ cos α ,
relaţia (9.2) devine
ϕ ⋅ hg ⋅ G ⋅ cos α > a ⋅ G ⋅ cos α ,
198
de unde prin simplificare rezultă :
a
ϕ > . (9.6)
hg
a
La autovehicule în toate cazurile > 1.
hg
În general pe căile de rulare φ ≤ 1, ca urmare răsturnarea
faţă de osia din faţă la coborâre pe o cale de rulare netedă este
practic imposibilă. Excepţie fac căile de rulare cu gropi şi
cazurile în care forţa de inerţie la frânare pe pantă are valori
foarte mari.

9.2 Stabilitatea în viraj

La deplasare în viraj, asupra autovehiculului acţionează


forţe de inerţie şi forţa centrifugă a autovehiculului. Din acest
motiv reacţiunile la roţi se modifică.
În cele ce urmează se va studia dinamica autovehiculului în
viraj şi stabilitatea transversală a acestuia.

9.2.1 Calculul forţelor de inerţie în viraj

Centrul de greutate Cg efectuează în timpul virării o


mişcare de rotaţie (fig. 9.3) cu o viteză vcg în jurul centrului
instantaneu de rotaţie Ci .
Dacă se descompune viteza vcg în două componente (fig.
9.4) rezultă :
vcg = v ⋅ i + v y ⋅ j , (9.7)
unde v şi v y sunt componentele după axa longitudinală (x - x) şi
transversală (y - y) a autovehiculului,
i este versorul axei x-x,
j este versorul axei y-y.

Acceleraţia centrului de greutate acg rezultă prin derivare :


199
d
acg =
dt
( ) δ
(
v ⋅ i + vy ⋅ j .
δt
) (9.8)

di dj
Deoarece = ω ⋅ j şi = −ω ⋅ i , rezultă :
dt dt

⎛ dv ⎞ ⎛ dv y ⎞
acg = ax ⋅ i + a y ⋅ j = ⎜ − ω ⋅ v y ⎟ ⋅ i + ⎜⎜ + ω ⋅ v ⎟⎟ ⋅ j . (9.9)
⎝ dt ⎠ ⎝ dt ⎠
dv y dω
Dar v y = b ⋅ ω , de unde = b⋅ .
dt dt
Rezultă :
dv
ax = − b ⋅ω2 , (9.10)
dt

ay = ω ⋅ v + b ⋅ . (9.11)
dt
Componentele forţei de inerţie Fix şi Fiy vor avea mărimile :
⎛ dv ⎞
Fix = m ⋅ a x = m ⋅ ⎜ − b ⋅ ω 2 ⎟ , (9.12)
⎝ dt ⎠
⎛ dω ⎞
Fiy = m ⋅ a y = m ⋅ ⎜ ω ⋅ v + b ⋅ ⎟. (9.13)
⎝ dt ⎠

200
Fig. 9.3

Fig. 9.4
201
Asupra autovehiculului acţionează şi un moment de giraţie :
dw dw
M iz = I z × = m × r z2 × , (9.14)
dt dt
unde Iz este momentul de inerţie al autovehiculului în raport cu
axa Cg · z normală la calea de rulare şi care trece prin centrul de
greutate,
m – masa autovehiculului,
I
r z = z - raza de giraţie a masei autovehiculului în raport cu
m
axa Cg · z .

Conform figurii 9.3 raza de viraj


MN L
R= = , (9.15)
tgq tgq
sau v = w×R, (9.16)
w
de unde v = × tgq . (9.17)
L
Rezultă:
dw 1 dv v 1 dq
= × × tgq + × × . (9.18)
dt L dt L cos q dt
2

Ţinând cont de relaţiile (9.15), (9.16), (9.17) şi (9.18),


relaţiile (9.12), (9.13) şi (9.14) devin:
æ dv b ö
Fix = m × ç - 2 × v 2 × tg 2q ÷ , (9.19)
è dt L ø
æ v2 bv 1 dq b × tgq dv ö
Fiy = m × ç × tgq + × × + × ÷, (9.20)
èL L cos q dt
2
L dt ø
æv 1 dq tgq dv ö
M iz = I z × ç × × + × ÷. (9.21)
è L cos q dt
2
L dt ø
În timpul efectuării virajului, asupra autovehiculului
acţionează în centrul de greutate o forţă centrifugă Fc , a cărei
mărime este :
vcg2
Fc = m × . (9.22)
Ci × C g

202
Componentele Fcx şi Fcy ale forţei centrifuge se calculează
cu relaţiile :
v2 v2
Fcx = m ⋅ ω 2 ⋅ b = m ⋅ b ⋅ 2 = m ⋅ b ⋅ 2 ⋅ tg 2θ , (9.23)
R L
v2
Fcy = m ⋅ . (9.24)
R
Ca urmare relaţiile (9.19) şi (9.21) pot fi puse sub forma :
dv
Fix = m ⋅ − Fcx , (9.25)
dt
⎛ bv 1 dθ b ⋅ tgθ dv ⎞
Fiy = Fcy + m ⋅ ⎜ ⋅ ⋅ + ⋅ ⎟ .
⎝ L cos θ dt
2
L dt ⎠
(9.26)
Rezultă faptul că în componentele Fix şi Fiy sunt înglobate
şi componentele forţelor centrifuge inclusiv forţele de inerţie care
caracterizează regimul de deplasare neuniform.
Totodată forţele de inerţie produc faţă de axa longitudinală
şi respectiv transversală a autovehiculului momente de inerţie a
căror valori sunt mici în comparaţie cu Miz şi ca urmare se
consideră nule ( M ix = M iy = 0 ).
Ecuaţiile (9.19), (9.20) şi (9.21) reprezintă forma generală
a ecuaţiilor de echilibru. Acestea pot fi particularizate în funcţie
de modul de mişcare şi traiectoria autovehiculului. În cursul unei
mişcări curbilinii uniform variate cu rază de viraj constantă,
dv dθ
= ct , θ = ct şi = 0.
dt dt
În acest caz, ecuaţiile devin:

⎧ ⎛ dv 2
2 ⎞
⎪ F ix = m ⎜ v
− b 2 tg θ ⎟,
⎪ ⎜ dt ⎟

⎝ L ⎠
⎪⎪ ⎛ 2
dv ⎞
v b
⎨ F iy = m⎜⎜ 2 tgθ + tgθ ⎟⎟ , (9.27)
L dt
⎪ ⎝L ⎠

⎪ 1 dv
M = I z tgθ .
⎪ iz
L dt
⎪⎩

203
L
Dacă înlocuim R = (relaţiile 9.27), ecuaţiile capată forma:
tgθ
⎧ ⎛ dv 2

⎪ F ix = m ⎜ v
− b 2 ⎟,
⎜ dt ⎟


⎝ R ⎠
⎪⎪ ⎛ 2
b dv ⎞⎟
⎨ F iy = m ⎜ v + , (9.28)
⎜ R R dt ⎟
⎪ ⎝ ⎠

⎪ 1 dv
⎪ M iz
= Iz
R dt
.
⎪⎩
În cazul în care mişcarea este uniformă şi raza de viraj

variază uniform, v = ct , = ct şi ecuaţiile de echilibru capată
dt
forma:
⎧ 2
⎪ F = −mb 2 tg θ , v 2

⎪ ix
L

⎪⎪ ⎛ 2
dθ ⎞⎟
v
⎨ F iy = m⎜⎜ tgθ +
bv 1
, (9.29)
⎪ ⎝ L L cos2 θ dt ⎟⎠

⎪ ⎛v 1 dθ ⎞⎟

⎪M iz I z ⎜ L
= 2

.
⎪⎩ ⎝ cos θ dt ⎠
Dacă autovehiculul are o mişcare curbilinie constantă,
⎛ dv dθ ⎞
v = ct , R = ct ⎜ = 0.şi. = 0 ⎟ şi sistemul de ecuaţii devine:
⎝ dt dt ⎠
⎧ 2

⎪ F ix = −mb v 2 ,


R
2

⎨ F iy = m
v , (9.30)
⎪ R
⎪M iz = 0.



În cazul în care autovehiculul se deplasează rectiliniu cu

204
dv
mişcare uniform variată, = ct , R = ∞ şi θ = 0 . În acest caz,
dt
dv
F iy = 0 , M iz = 0 şi F ix = F i = m dt .
9.2.2. Determinarea reactiunilor la roţi. Modelul
dinamic echivalent

Reacţiunile transversale Yi la roţi produc faţă de centrul de


greutate momente care modifică reacţiunile normale Zi la roţi. În
cazul particular al unui automobil cu 4 roţi, la fiecare roată vor
exista reacţiuni X , Y, Z diferite ca valoare.

Fig. 9.5

Pentru a determina reacţiunile la roţi vor fi necesare 12


ecuaţii cu 12 necunoscute. Luând in consideraţie notaţiile din
figura 9.5 trei din aceste ecuaţii vor fi :
X f 1 = − f ⋅ Z1 f ,

205
X f 2 = − f ⋅ Z2 f , (9.31)
X 2 s = kb ⋅ X 1 s ,
unde kb ≥ 1 este coeficientul de blocare al diferenţialului.
Dacă considerăm un sistem de axe triortogonal cu originea
în centrul de greutate, se pot scrie 3 ecuaţii de proiecţie a forţelor
care acţionează asupra automobilului pe axa longitudinală OX,
transversală OY şi normală OZ la calea de rulare. De asemenea,
se pot scrie 3 ecuaţii de momente faţă de aceste axe. Pentru a
determina reacţiunile la roţi, mai sunt necesare încă 3 ecuaţii,
(sunt 12 forţe necunoscute) deci problema nu are soluţii
determinate. Din acest motiv, pentru determinarea reacţiunilor,
se utilizează un model echivalent (fig.9.6).

Fig. 9.6

206
În acest caz, necunoscute sunt reacţiunile Y f
= Y1f +Y 2 f ,
Y =Y
s 1s
+ Y 2 s şi X s
= X 1s
+ X 2s
(9.31), tracţiunea fiind pe
roţile din spate.
Asupra modelului echivalent (denumit si modelul cu doua
roţi) acţionează următoarele forţe cunoscute: rezistenţele la
rulare la puntea din faţă R rf = f Z 1 , reacţiunea tangenţială la
puntea spate X s
, componentele forţei de inerţie, F ix
şi F iy
,
componenta datorată acţiunii aerului R ax , paralelă cu axa x-x şi
componenta laterală datorată acţiunii aerului R ay . De asemenea
acţionează momentul de inerţie M iz
şi momentul M az
creat de
componenta laterală datorată acţiunii aerului care acţionează în
centrul de presiune lateral, diferit de centrul de greutate
(par.4.3.2.).
Reacţiunile X s , Y f şi Y s pot fi determinate din
sistemul de acuaţii care rezultă din ecuaţia de proiecţie a forţelor
dupa direcţia x-x, din ecuaţia de momente faţă de punctul O1 şi
din ecuaţia de momente faţă de punctul O 2
sau pe cale grafică
utilizând poligonul forţelor. În acest caz:
ì - f Z 1 cos q - Y f · sin q = 0
ïï X s F ix R ax
- - (9.32)
íY s L - F iy a - F ay a + M iz + M az = 0 (9.33)
ï
ïîY 1 L cos q - F iy b - F ax b - M iz - M az - f · Z1 · sin q = 0 (9.34)

Ţinând cont de relaţiile (9.19), (9.20) şi (9.21) rezultă:


2
æb b M M ö sin q
Xs = Fix +Rax+ f Z1cosq +tgqçç LFiy + LRay+ L + L ÷÷+ f Z1 cosq ,(9.35)
iz az

è ø
1 mé 2 1 dq dvù
Yf = cosq 2 êêbv tgq +æçèb + ryö÷øv 2q dt +æçèb + ryö÷øtgq dtúú + f Z1tgq , (9.36)
2 2 2 2

Lë cos û

207
m⎡ 2 1 dθ ⎛ dv⎤
a tgθ + ⎛⎜ ab − ρ ⎞⎟v + ⎜ ab − ρ ⎞⎟tgθ ⎥ . (9.37)
2 2
Y 2⎢ v
=
⎝ z⎠
cos θ dt ⎝ z⎠
s 2
L ⎣⎢ dt ⎦⎥
În cazul efectuării virajului cu viteză constantă ( v = ct ),
dv dθ
= 0 , θ = ct , = 0 rezultă:
dt dt
2
v b 1
Y f = m L cosθ + f Z 1 tgθ , (9.38)
Rv
2

Y = m vR
a
s
. (9.39)
L
Din ecuaţia de momente faţă de punctul C i
se poate
determina valoarea reacţiunii la puntea din spate:
( ) Z1 .
X s = F ix + R ax + R F iy + R ay + R (M iz + M az ) + f cos
b 1
θ
(9.40)
Cunoscând valorile Rrf = f Z 1 , F ix , F iy , Rax , R ay şi
X s
, se pot determina valorile reacţiunilor Y f
şi Y s
pe cale
grafică, construind polinomul (fig. 9.7) polinomul forţelor.

(fig.9.7)

208
9.2.3.Poziţia axei de ruliu a autovehiculului

Sub influenţa forţei de inerţie laterală F iy


şi a
componentei laterale a rezistenţei datorată aerului R ay
, aplicate
în centrul de greutate, autovehiculul efectuează o mişcare de
ruliu. Pneurile se deformează, modificându-se poziţia axei de
ruliu. Aceasta (fig.9.8) este determinată de centrele de ruliu O1r
şi O 2r
corespunzătoare punţilor din faţă şi respectiv spate,
determinate prin inălţimile h1
şi h 2

Fig.9.8.

În figura 9.9 se exemplifică modul determinării centrului


de ruliu în cazul unei suspensii independente cu braţe
transversale.

209
Fig.9.9

Se consideră că roţile se pot inclina în jurul punctelor O’


şi O’’ care reprezintă centrele instantanee de rotaţie pentru
fiecare roată. Centrele instantanee ale mişcării de rotaţie a
barelor 2 şi 3 ale mecanismului de suspensie sunt C1 şi respectiv
C2. Centrul instantaneu de rotaţie al autovehiculului în dreptul
punţii luate în consideraţie se va afla la intersecţia dreptelor C1
O’ cu dreapta C2 O’’ în punctul Or.

a b c
Fig.9.10

În mod similar se poate determina poziţia centrelor de


ruliu (fig.9.10) pentru punţi având diferite tipuri de suspensie.

210
9.2.4 Studiul stabilitaţii transversale a
autovehiculului în viraj pe cale de rulare cu unghi de
pantă constant

Asupra unui autovehicul care se deplasează după o curbă cu


profil transversal înclinat (fig.9.11) acţionează următoarele
forţe :

Fig. 9.11

- forţa de inerţie Fiy înclinată cu un unghi β faţă de o


direcţie paralelă cu panta şi care poate fi descompusă
211
în componentele Fiy cos β şi Fiy sin β ;
- greutatea autovehiculului G având componentele
G ⋅ sin β şi G ⋅ cos β ;
- reacţiunile normale pe roata din stânga faţă Z1f şi
roata stânga spate Z1s ;
- reacţiunile pe roata din dreapta faţă de Z2f şi pe
roata dreapta spate Z2s .
Asupra autovehiculului poate acţiona şi un moment de
giraţie Miz .
Pentru a calcula suma reacţiunilor pe roţile din stânga se va
scrie ecuaţia de momente faţă de punctul B :
(Z1f + Z1s )⋅ E −G⋅ hg ⋅sinβ −G⋅ E ⋅ cosβ + Fiy ⋅ hg ⋅ cosβ − Fiy ⋅ E ⋅sinβ = 0. (9.41)
2 2
Rezultă:

(Z1 f + Z1s ) = ⎛⎜⎜ G sin β + Fiy sin β ⎞⎟⎟ + hg ⋅ (G sin β − Fiy cos β ) . (9.42)
⎝2 2 ⎠ E
Suma reacţiunilor normale a roţilor din dreapta se poate
determina scriind ecuaţia momentelor faţă de punctul A
(Z2 f + Z2s )⋅ E − Fiy ⋅ hg ⋅ cosβ − Fiy ⋅ Esinβ −G⋅ E cosβ +G⋅ hg ⋅ sinβ = 0, (9.43)
2 2

de unde rezultă :
(Z2 f + Z2s ) = 1 ⋅ (G ⋅ cosβ + Fi ⋅ sinβ ) − hg ⋅ (Gsinβ − Fiy ⋅ cosβ ). (9.44)
2 B
În timpul efectuării virajului, asupra roţilor din faţă şi spate
acţionează reacţiuni presupuse egale care se sumează şi
acţionează asupra punţilor faţă 2Y f şi spate 2Ys (fig. 9.12).

212
Fig. 9.12

Pentru a determina reacţiunile la puntea din faţă şi spate se


vor scrie ecuaţiile de echilibru ale momentelor faţă de punctul N
2 y f ⋅ L + b ⋅ G sin β − b ⋅ Fiy ⋅ cos β − M iz = 0 , (9.45)
şi respectiv M
2Ys ⋅ L + G ⋅ a ⋅ sin β − Fiy ⋅ a ⋅ cos β + M iz = 0 . (9.46)
Rezultă :
⋅ (Fiy cos β − G sin β ) + iz ,
b M
2Y f = (9.47)
L L

şi
⋅ (Fiy cos β − G sin β ) − iz .
a M
2Ys = (9.48)
L L
Valorile calculate ale reacţiunilor laterale nu iau în
consideraţie efectele elasticităţii pneurilor şi ale arcurilor
sistemului de suspensie.
Dacă se presupune că asupra roţilor autovehiculului nu

213
acţionează forţe tangenţiale (de tracţiune sau de frânare) se
poate considera că stabilitatea transversală a autovehiculului se
realizează dacă :
åY £ j × å Zi . (9.49)

Pentru cazul considerat anterior relaţia devine :


2Y f + 2Ys £ j × (Z 1 f + Z 1s + Z 2 f + Z 2 s ) . (9.50)
Înlocuind valorile calculate anterior rezultă :
Fiy cos b - G sin b £ j × (Fiy sin b + G cos b ) . (9.51)
Condiţia de stabilitate la derapaj devine :
Fiy - j × G
tgb ³ . (9.52)
j × Fiy + G
În cazul particular în care autovehiculul se deplasează în
curbă cu viteză constantă după un cerc :
G v2
Fiy = Fc = × , (9.53)
g R
unde Fc este forţa centrifugă,
R este raza cercului de viraj care trece prin centrul de
greutate Cg.
Ecuaţia (9.52) devine
G v2
× -j ×G
g R
tg b ³ , (9.54)
G v2
j× × +G
g R
sau în final
v2 - j × g × R
tgb ³ . (9.55)
j × v2 + g × R
Viteza limită la care se poate produce derapajul vD rezultă
din relaţia (9.55) pentru cazul limită :
( )
tgb × j × vD2 + g × R = vD2 - j × g × R . (9.56)
Rezultă că derapajul se va produce de la valoarea limită :
j + tgb
vD = g × R × . (9.57)
1 - j × tgb
1
În cazul în care 1 - j × tgb = 0 , tgb = iar
j
214
viteza limită de derapare tinde la infinit. Pentru valori
1
β ≥ arctg derapajul nu se mai poate produce.
ϕ
În cazul particular când virajul se efectuează pe o cale de
rulare plană (β = 0), viteza limită de derapare va fi :
vD = ϕ ⋅ g ⋅ R . (9.58)
Dacă în timpul efectuării virajului asupra roţilor se exercită
forţe transversale de tracţiune sau de frânare reacţiunile Yf şi Ys
trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :
Y f max < ϕ ⋅ Z 2f − X 2f , (9.59)
şi
Ys max < ϕ ⋅ Z s2 − X s2 . (9.60)
unde Xf şi Xs sunt reacţiunile tangenţiale ale solului asupra
roţilor.
Ca urmare reacţiunile Yf şi Ys sunt mai mici decât în cazul
precedent şi ca urmare pierderea stabilităţii se produce la
unghiuri de pantă mai mici decât cele indicate de relaţia (9.55),
iar derapajul se va produce la viteze vD mai mici decât cele
indicate de relaţia (9.57).
Autovehiculul se va răsturna atunci când :
(Z1 f + Z1s ) ≥ 0 .
Înlocuind valorile calculate rezultă :
h
⋅ (G cos β + Fiy sin β ) + g ⋅ (G sin β − Fiy cos β ) = 0 .
1
(9.61)
2 B
Rezultă valoarea unghiului limită la răsturnare :
2hg ⋅ Fiy − E ⋅ G
tgβ = . (9.62)
E ⋅ Fiy + 2hg ⋅ G
În cazul particular când virajul se execută după o
traiectorie circulară cu viteză constantă :
G v2
Fiy = Fc = ⋅ . (9.63)
g R
Rezultă :

215
G ⋅ v2
2hg ⋅ −E
g⋅R 2hg ⋅ v 2 − g ⋅ R ⋅ E
tgβ = = . (9.64)
v2 E ⋅ v 2 + 2hg ⋅ g ⋅ R
E⋅ + 2hg
g⋅R
Din relaţia (9.64) rezultă valoare limită a vitezei la
răsturnare :
E + 2hg ⋅ tgβ
vR = g ⋅ R ⋅ . (9.65)
2hg − E ⋅ tgβ
Răsturnarea nu se mai produce în cazul în care
2hg − E ⋅ tgβ = 0 , (9.66)
deci la o valoare limită a unghiului
⎛ 2h ⎞
β max = arctg ⎜⎜ g ⎟⎟ . (9.67)
⎝ E ⎠
În cazul în care virajul se efectuează pe o cale orizontală, β = 0.
Din relaţia (9.65) rezultă:
E
vR = g ⋅ R ⋅ . (9.68)
2hg
Normele de securitate recomandă cu prioritate condiţia ca un
eventual derapaj să se producă înainte de a fi posibilă
răsturnarea, adică vD < vR .
Ca urmare :
E
ϕ⋅g⋅R < g⋅R⋅ . (9.69)
2hg
de unde rezultă conditia de stabilitate

E
ϕ < . (9.70)
2hg

216
9.3. Stabilitatea laterală la deplasarea rectilinie a
autovehiculelor pe roţi

În timpul deplasării autovehiculului, după cum s-a arătat


anterior, reacţiunile la roţile autovehiculului se modifică ca
valoare şi sens. În cazul deplasării rectilinii pe terenuri cu

aderenţă redusă, ca urmare a acţiunii forţelor externe de inerţie


şi a acţiunii laterale a aerului se poate produce alunecarea
laterală a autovehiculului (numită şi derapaj).
Derapajul poate fi favorizat si de către componenta
laterală datorită greutăţii în cazul deplasarii rectilinii pe o cale de
rulare inclinată.
În cazul unei roţi conduse (faţă sau spate), pentru a nu se
produce derapaj trebuie îndeplinită condiţia
Yc ≤ϕZc , (9.71)
unde Y c
este reacţiunea laterală la roata condusă, iar Z c
-
reacţiunea normală la roata condusă.
În cazul unei roţi motoare, reacţiunea maxima laterală
rezultă din elipsa de aderenţă:
ϕZ
2 2 2
Y m max

L m
− X m
, (9.72)
unde Zm este reacţiunea normală la roata motoare, iar Xm –
reacţiunea tangenţială longitudinală. În cazul unei roţi frânate,
pentru evitarea derapajului este necesar ca reacţiunea laterală să
îndeplinească condiţia
ϕZ
2 2 2
Y f max
≤ f
− X f
, (9.73)
unde Zf este reacţiunea normală la roata frânată, Xf – reacţiunea
longitudinală la roata frânată.
În cazul producerii derapajului la roţile punţii din faţă cu
o viteză laterală vy (fig.9.13) ,

217
Fig.9.13

mişcarea autovehiculului se transformă din mişcare rectilinie în


mişcare curbilinie în jurul centrului instantaneu de rotaţie Ci
care se află la intersecţia dintre perpendiculara pe viteză v şi
direcţia axei din spate. Ca urmare, apare forţa de inerţie Fi
având componentele Fix şi Fiy care înglobează (vezi pag.9.21) şi
componentele Fcx şi Fcy ale forţei centrifuge Fc. Componenta Fiy a
forţei de inerţie se opune derapajului şi tinde să readucă
autovehiculul pe direcţia iniţială de deplasare rectilinie.
În cazul în care derapajul se produce la partea din spate
(fig.9.14) cu o viteză vy, mişcarea autovehiculului se transformă
deasemenea din rectilinie în mişcare curbilinie faţă de centrul
instantaneu de rotaţie Ci situat la intersecţia axei punţii din faţă
cu perpendiculara dusă pe v.

218
Fig.9.14

Componenta Fiy a forţei de inerţie care acţionează în


centrul de greutate accentuează tendinţa de derapaj. Pentru a
evita derapajul, conducatorul trebuie sa rotească volanul astfel
încât roţile din faţă să modifice direcţia de mişcare a punţii faţă
în aceeaşi parte în care se realizează derapajul. În acest caz,
punctul median al punţii faţă se va deplasa cu o viteză vx’ egală
cu viteza vx ca mărime dar având sensul diferit. În acest caz,
centrul instantaneu de rotaţie se deplasează într-un punct C’i
situat la intersecţia perpendicularelor pe ' în punctul A şi pe v
v x

în punctul B. Atunci când perpendiculara în A pe v' x


şi
perpendiculara în B pe v devin paralele, centrul instantaneu de
rotaţie se deplasează la infinit; mişcarea devine din nou rectilinie,
componentele şi Fix şi Fiy ale forţelor de inerţie şi centrifugă se
anulează şi derapajul încetează.
Dacă roţile de direcţie sunt rotite în continuare, puntea
din spate va derapa în sens invers datorită reapariţiei forţelor Fiy
şi Fcy care vor acţiona de această dată în sens invers; ca urmare,
rotaţia volanului trebuie efectuată controlat până la
219
dispariţia derapajului. Unele autovehicule moderne sunt echipate
cu sisteme electronice ESP (Electronic Stability Program) care
înglobează o serie de dispozitive prevăzute cu senzori care
acţionează asupra frânelor şi a sistemului de injecţie încât să fie
evitată apariţia derapării.
În cazul frânării apariţia forţei de frânare Xf are ca efect
reducerea reacţiunii laterale Yf şi apariţia derapajului. Pentru a
reduce viteza autovehiculului în timpul deplasării pe teren cu
aderenţă redusă (polei, mâzgă), este recomandată trecerea de la o
viteză superioară la o viteză inferioară fără a frâna. Acest lucru
este recomandat în special când se produce deraparea roţilor de
la puntea spate deoarece, în acest caz, nu există tendinţa de
stabilizare a mişcării de către Fiy, caracteristică derapării roţilor
punţii din faţă.
În cazul particular al unui autovehicul 4x4, pot apare
(fig.9.15) următoarele situaţii funcţionale:

220
Fig.9.15 a, b, c, d
221
a) La deplasare cu frânare, roţile spate se blochează (Ff =
Ffmax, Ys = 0), iar roţile faţă frânează fară blocare (Ff <
Ffmax, Yf > 0). Forţa de inerţie Fi se aplică în centrul de
greutate Cg. Dacă centrul de greutate este asimetric faţă
de axa longitudinală (fig. 9.15 a.) sau dacă forţele de
frânare la roţi sunt inegale, poate apare un moment Md
care produce derapajul roţilor din spate.
b) În situaţie de frânare (fig.9.15 b.), dacă se blochează roţile
din spate (Ff = Ffmax, Ys = 0) şi roţile din faţă frânează fără
blocare (Ff > 0, Yf > 0), acestea din urmă împreună cu
forţa de inerţie Fi aplicată în centrul de greutate Cg în
sensul opus determină o mişcare stabilă a autovehiculului.
c) În cazul efectuării unui demaraj intens (fig.9.15c), dacă
forţele de tracţiune ating valoarea maximă la roţile din
faţă (Ft = Ftmax, Yf = 0), acestea patinează total, iar dacă
roţile din spate patinează parţial (Ft < Ftmax, Ys > 0), Fi
acţionând în centrul de greutate dezaxat, poate apare un
moment Md care să producă derapajul roţilor din faţă.
d) Dacă se efectuează un demaraj intens şi roţile spate
patinează total (Ft = Ftmax, Ys = 0), iar roţile din faţă
patinează parţial (Ft < Ftmax, Yf > 0), forţa de inerţie Fi şi
forţele de tracţiune de la puntea din spate acţionează în
sens opus şi creează un moment de stabilizare a mişcării
autovehiculului.

222
Deraparea laterală poate fi produsa şi datorită înclinării
profilului transversal al căii de rulare de la centru spre margine.
Deoarece la mers rectiliniu Fiy = 0, din relaţia (9.52) rezultă
tg β ≤ ϕ , β fiind unghiul limită de inclinare a şoselei de la
e e
care începe derapajul. În cazuri extreme (autovehiculul intră în
şanţul lateral sau există denivelări accentuate pe calea de rulare),
se poate produce răsturnarea automobilului. Unghiul transversal
β la care se poate produce răsturnarea se poate determina
max
din prima din relaţiile (9.64) în care se impune R = ∞ (deplasare
rectilinie), rezultând
E + 2 h g tg β ' = 0 , (9.73)
max

E
De unde β' max
=−
2 hg
.

223
10. Maniabilitatea autovehiculelor

Calitatea autovehiculului de a-şi menţine direcţia de


deplasare rectilinie fără intervenţia conducătorului asupra
sistemului de direcţie şi de a executa virajele dorite la comanda
conducătorului, se numeşte maniabilitate. Realizarea unei bune
maniabilităţi depinde de particularităţile constructive ale
autovehiculului şi de proprietăţile căii de rulare. În cele ce
urmează vor fi studiaţi parametrii constructivi şi funcţionali care
influenţează asupra traiectoriei autovehiculului la deplasare
rectilinie şi în viraj, în timpul efectuării unei mişcări stabile în
curbe.

10.1.Maniabilitatea în viraj.Relaţia lui Ackermann

În timpul deplasării stabile în viraj, componentele


longitudinală şi transversală ale vitezei V sunt constante, iar forţa
centrifugă şi reacţiunile laterale Y se află într-un echilibru astfel
încât să se evite o mişcare giratoare cu o viteză unghiulară mai
mare decât valoarea admisibilă.
În timpul efectuării virajului cu viteză redusă,
paralelogramul direcţiei (numit paralelogramul lui Jentaud,
dupa numele inventatorului) orientează roţile de direcţie ale
autovehiculului (fig.10.1) astfel încât axele acestora se
intersectează în punctul O, denumit centru instantaneu de
mişcare sau centru instantaneu de viraj, situat pe axa roţilor din
spate (aceasta este condiţia necesară pentru ca roţile să ruleze
fără alunecări). Unghiul θ dintre dreapta de intersecţie a
planului median al unei roţi cu suprafaţa căii de rulare şi direcţia
axei longitudinale a autovehiculului este denumit unghi de
bracaj. Deoarece roţile de direcţie se rotesc după traiectorii
concentrice, nu se produc alunecări. Unghiurile de viraj ale
roţilor interioară şi exterioară virajului sunt θ i şi respectiv θ e .

224
Fig. 10.1

Se consideră relaţiile:
AD L BC L
tg θ i = = şi tg θ e = = , (10.1)
OD OD OC OC
din care rezultă:
1 1 OC − OD E
− = = = ct . (10.2)
tg θ e tg θ i L L
Relaţia (10.1) exprimă condiţia de virare fără alunecări în
viraj şi este denumită relaţia lui Ackermann.
La majoritatea autovehiculelor, braţele fuzetelor roţilor
de direcţie împreună cu bara de direcţie formează
paralelogramul lui Jentaud. Relaţia lui Ackermann la aceste
autovehicule este respectată cu mici diferenţe până la unghiuri de
o
bracaj de 15 .
Raza interioară de viraj se poate calcula cu relaţia
L E −b
Ri = tg − 2 , (10.3)
θi 225
iar raza exterioară de viraj cu relaţia
L E −b
Re = sin + 2 . (10.4)
θe
E −b
Considerând mică diferenţa , valorile razelor de
2
viraj devin:
L L
R = tg şi R = . (10.5)
i
θ i
e
sinθ e
Punctul median al punţii din spate N efectuează un viraj cu o
L
rază R ' = , unghiul θ fiind valoarea medie a unghiurilor de
tgθ

virare a roţilor interioare şi exterioare: θ = θ i θ e .


+
(10.6)
2
În cazul în care virajul se efectuează cu un unghi θ < 10o,
se poate aproxima θ ≈ tgθ şi raza de viraj poate fi considerată cu
L
aproximaţie R' ≅ (10.7), unghiul θ fiind exprimat în radiani.
θ

Fig. 10.2

226
În figura 10.2 se reprezintă graficele de variaţie ale
unghiului θ i în funcţie de unghiul θ e în cazul direcţiei cu
geometrie Ackermann (curba 1), în cazul unui mecanism real
(curba 2) şi cazul în care unghiurile de bracare a celor două roţi
sunt egale (curba 3). Se constată ca odată cu mărirea unghiului
θ e , diferenţele funcţionale între cele trei tipuri de sisteme de
direcţie se măresc.
Se construieşte (fig.10.3a) cadrul autovehiculului ABCD,
se uneşte punctul median M al laturii AB cu punctul C, unghiul

ABI = θ i
, se uneşte A cu I şi se construieşte IH ⊥ AB. Rezultă:

1 1 AH AH ( AM + MH) − ( AM − MH) 2MH



= − = = . (10.7)
tg IAB tgθ

i
IH IH IH IH
Triunghiurile MHI şi MAC sunt asemenea, deci
MB MH E 2MH E
= = şi = . (10.8)
BC IH 2L IH L
Comparând relaţiile (10.1), (10.7) şi (10.8), rezultă că

relaţia (10.7) devine identică cu relaţia lui Ackermann daca IAB
= θ e . Rezultă că segmentul CM reprezintă locul geometric al

punctelor de intersecţie a laturilor unghiurilor BAI = θ e şi

ABI = θ i în cazul direcţiei cu geometrie Ackermann. În realitate,
(fig.10.3.b) la sistemul de directie cu paralelogram Jentaud, locul
geometric al laturilor unghiurilor θ e şi θ i diferă de segmentul
CM fiind reprezentat de o curbă O1O2O3, care, prin comparaţie
cu segmentul CM, dă o indicaţie asupra perfecţiunii sistemului de
direcţie respectiv şi a diferenţelor funcţionale ăntre acesta şi
direcţia Ackermann.

227
Fig. 10.3 a

Fig. 10.3 b

228
Condiţiile efectuării virajului în cazul autovehiculelor cu
suspensii independente în faţă sunt mai complexe decât cele
expuse mai sus.

10.2.Particularităţile efectuării virajului cu derivă


laterală a pneurilor

După cum s-a arătat anterior (par.3.3.13), atunci când un pneu

este supus acţiunii unei forţe Fz, el deviază cu un unghi ε =


F y
,
k
unde k este coeficientul de rezistenţă la deviere laterală al pneului
(coeficientul de rigiditate după direcţia laterală a pneului).
În figura 10.4 este reprezentată geometria în viraj a unui
autovehicul cu 2 punţi care efectuează un viraj cu devierea
pneurilor.

Fig. 10.4.

229
Se presupune că suprafaţa căii de rulare este omogenă din
punct de vedere a aderenţei. Datorită acţiunii forţei centrifuge
aplicată în centrul de greutate al autovehiculului, asupra fiecărei
roţi a acestuia se exercită o forţă laterală după axa roţii, care
produce devierea mişcării roţilor de direcţie cu unghiuri de
deviere laterală ε f egale şi a roţilor din spate cu unghiuri de
deviere laterală ε s
, de asemenea egale. Punctul median M al
punţii din faţă va avea o mişcare deviată cu ε f
faţă de latura
MP perpendiculară pe MO în M a unghiului θ (MP ⊥ MO ) .
Vitezele roţilor din spate vs şi a punctului median N a punţii din
spate vor fi egale şi paralele. Ca urmare centrul instantaneu de
viraj îşi modifică poziţia în punctul O1, situat la intersecţia
perpendicularei în M pe direcţia vitezei vf cu perpendiculara în N
pe direcţia vitezei vs. Proiecţia centrului instantaneu de viraj O1
pe segmentul MN este I, segmentul O1I reprezentând raza de
viraj R în cazul devierii pneurilor. Luând în consideraţie
triunghiurile O1IM şi O1IN, se poate scrie:
(
tg θ − ε f =
MI
)
şi tg ε s =
NI
.
O1 I O1 I
Rezultă
( )
tg θ − ε f + tg ε s =
MI + IN L
= şi R =
L
tg θ − ε f + tg ε s ( )
. (10.7)
O1 E R
Unghiurile de derivă ε f
şi ε s
au în general valori mai
mici de 7-9º. Cu aproximaţie, considerând θ < 19º, se poate
considera exprimând valorile θ , ε f şi ε s în radiani
L
R= . (10.8)
θ +ε s +ε f
Maniabilitatea autovehiculului diferă în raport cu valorile
unghiurilor de deviere laterală ε f şi ε s . În funcţie de valoarea

raportului
ε f
, autovehiculul virează neutru, cu supravirare sau
ε s
subvirare.

230
10.3.Virarea neutră, supravirarea şi subvirarea
În cazul în care unghiul de deviere laterală la roţile din
faţă ε f este egal cu unghiul de deviere laterală la roţile din spate

ε L
ε,ε
f
= 1 iar raza de viraj a pneului va fi R = = R' , unde R’
s
s
θ
(fig. 10.1) este raza de viraj fără devierea laterală a pneurilor
(raza teoretică de viraj). În acest caz se efectuează aşa numita
virare neutră. Virarea neutră corespunde unui caz ipotetic în

care roţile autovehiculului ar fi rigide. Dacă


ε f
> 1, raza de
ε s
viraj cu devierea pneurilor devine:
L L L
R= =
( =
θ + ε f − ε s θ − ε s − ε f θ − Δε )
, (10.9)

unde Δε = ε -ε
f s
.
În acest caz, raza de viraj cu deviere laterală a pneurilor
R este mai mare decât raza teoretică R’, deci conducătorul va
trebui să rotească mai mult volanul pentru a efectua virajul
necesar. Această situaţie funcţională a autovehiculului este
denumită subvirare sau virare insuficientă, iar autovehiculul
respectiv este denumit subvirator.

Dacă raportul
ε f
< 1, raza de viraj cu deviere laterală a
ε s
pneurilor devine:
L L
R= = . (10.10)
θ + ε f − ε s θ + Δε
În acest caz, raza reală de viraj R este mai mică decât raza
teoretică de viraj R’. Conducătorul va trebui să rotească mai
puţin volanul pentru a obţine traiectoria de viraj dorită. Acest
caz de situaţie funcţională este denumită supravirare sau virare
în exces, iar autovehiculul respectiv este denumit supravirator.

231
10.4.Mărimi caracteristice maniabilităţii
autovehiculelor cu două punţi

10.4.1 Coeficientul de subvirare, viteza caracteristică şi


viteza critică

Pentru simplificare, se consideră cazul efectuării virajului


cu rază constantă R şi viteză constantă (v = ct, θ = ct),
neglijându-se forţa de inerţie care acţionează asupra
autovehiculului, considerând pentru studiu (fig.10.5.) modelul
echivalent biciclu.

Fig. 10.5

De asemenea se consideră unghiurile de deviere laterală

232
ale roţilor din faţă ( ε f ) egale şi cele din spate ( ε s ) de asemenea
egale şi că valoarea coeficientului de rezistenţa la deviere laterala
unei roţi a modelului echivalent este dublă faţă de cel al unei roţi
a autovehiculului.
Se poate scrie:
(
θ − ε f −ε s = ,
L
R
) (10.11)
de unde rezultă
L
(
θ = + ε f −ε s .
R
) (10.12)
În cazul când unghiul de bracaj θ are o valoare mică,
valorile reacţiunilor Y’f şi Y’s la roţile din faţă respectiv spate pot
fi exprimate prin relaţiile:
2
' = G1 ⋅ V = G v b ,
2

Y f g R gRL (10.13)
2
' = G2 ⋅ V = G v a .
2

Y s g⋅R g R L (10.14)

Se consideră că puntea faţă şi spate sunt încărcate cu


greutăţile G1 şi G2 egale cu cele statice deoarece autovehiculul se
mişcă uniform
b
G1 = G ⋅ , (10.15)
L
a
G2 = G ⋅ . (10.16)
L
Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală a unui pneu se
defineşte prin raportul:
Y
cr = , ε
(10.17)
unde unghiul de deviere laterală ε este aproximat în radiani.
Pentru pneurile din faţă şi spate, coeficienţii de rezistenţă la
deviere laterală vor fi notaţi crf şi crs . Reacţiunile laterale Yf şi Ys
la punţile faţă şi spate se calculează cu relatiile:
2
v ,
Y = 2 G gR (10.18)
f 1

2
v ,
Y = 2 G gR (10.19)
s 2

233
de unde rezultă
Y
2

ε = 2 c = cG gR
v , f 1
f
(10.20)
rf rf
2

ε = 2Yc = G
s
v.
c gR
s 2
(10.21)
rs rs

L ⎛⎜ G1 G 2 ⎞⎟ v
2

Din relaţia (10.12) rezultă θ = + − . (10.22)


R ⎜ crf crs ⎟ gR
⎝ ⎠

G −G
Se notează c = 1 2
, (10.23).
s
c c rf rs

Această mărime exprimată în radiani este numită drept


coeficient de subvirare. Se poate evalua
2

θ = + cs v = + cs .
L L av
(10.24).
R gR R g
În cazul particular al virării neutre, ε =ε
f s
, crf = crs,
L
θ= . În figura (10.6) se reprezintă variaţia unghiului de bracaj
R
θ în funcţie de viteză, în situaţie de virare neutră (reprezentată
printr-o linie dreaptă), subvirare şi supravirare.
În cazul în care autovehiculul virează subvirator, ε f > ε s ,

G 1
> G 2
şi cs > 0 (fig.10.7).
c rf crs

234
Fig. 10.6

Fig. 10.7

Se denumeşte drept viteză caracteristică viteza pentru care


unghiul de bracaj necesar pentru a efectua un viraj este egal cu
2L
(radiani). Valoarea vitezei critice se calculează din relaţia
R
2

= + cs vch . Rezultă:
2L L
(10.24) dacă facem θ =
R R gR

235
gL
v = . (10.25)
ch
c s

În cazul supravirării, ε <ε , G


f s
c
1
< G
c
2
, iar cs < 0.
rf rs

(fig.10.7). Se defineşte drept viteză critică în timpul supravirării


viteza la care unghiul de bracaj cerut pentru efectuarea oricărui
viraj devine nul ( θ = 0 ). Dacă în relaţia (10.24) facem
2

θ = 0 = + cS vch , rezultă:
L
R gR
gL
v = . (10.26)
cr
−c S

Deoarece cs < 0, raportul de sub radical este pozitiv. La


vieze mai mari decât viteza critică, vehiculul devine instabil. Din
analiza relaţiilor (10.18) până la (10.24) rezultă că repartiţia
masei autovehiculului pe punţi influenţează valorile G1 şi G2 ceea
ce are ca efect modificarea coeficientului de subvirare cs şi
implicit modificarea maniabilităţii autovehiculului.
În figura (10.7) sunt prezentate traiectoriile comparative
în cazul virării neutre (cs = 0), subvirării (cs > 0) şi supravirării
(cs < 0) în cazul în care unghiul de bracaj θ = ct .
Autovehiculele, la care centrul de greutate este deplasat în
faţă, au tendinţe supraviratoare, iar cele a căror centru de
greutate este deplasat spre spate au tendinţe subviratoare.
Pentru studiul maniabilităţii se poate utiliza (fig.10.8)
diagrama de maniabilitate.

236
Fig. 10.8
Această diagramă reprezintă variaţia acceleraţiei laterale

relative
a y
în funcţie de un parametru exprimat prin relaţia
g
Lϖ v Lω
− θ . Deoarece R = , acest parametru devine −θ ,
R ω v
această formă fiind utilizată în fig. 10.8 prezentată mai sus.
Pentru determinări experimentale viteza unghiulară ω poate fi
măsurată cu un accelerometru. Din relaţia (10.24) rezultă:
a 2

c vR = c g
⎛L ⎞ ⎛ ωL ⎞
= −⎜ − θ ⎟ = −⎜ −θ ⎟ .
y
s s
(10.26)
⎝R ⎠ ⎝ v ⎠
Panta curbei se poate calcula prin derivarea din relaţiile (10.26)
şi poate fi calculată cu relaţia:
⎛a ⎞
d⎜ y ⎟
⎜ g ⎟
⎝ ⎠ =− 1 . (10.27)
⎛ ωL ⎞ c
d⎜ −θ ⎟ s
⎝ v ⎠
237
Dacă autovehiculul se comportă subvirator, cv > 0, şi panta
1
curbei este negativă. În cazul virării neutre, cs = 0, raportul
c S

tinde la +∞ sau -∞, iar curba este tangentă la o perpendiculară pe


abscisă. În cazul în care autovehiculul se comportă supravirator,
cs < 0, şi tangenta la curbă este pozitivă.

Parametrii care influenţează maniabilitatea şi


stabilitatea în viraj

Pentru a compara maniabilitatea diverselor autovehicule


în viraj, se utilizează o serie de parametri cum ar fi gradul de
creştere a vitezei de giraţie (yaw velocity gain), gradul de creştere
a acceleraţiei laterale (lateral acceleration gain), unghiul de
alunecare laterală (sideslip angle) şi limita statică (static margin).

10.4.2. Gradul de creştere a vitezei unghiulare de giraţie

În timpul efectuării virajului , autovehiculul se roteşte în


v
jurul centrului de viraj cu viteza unghiulară ω = . Parametrul
R
denumit gradul de creştere a vitezei de giraţie (yaw velocity gain)
este definit prin relaţia:
v
ω L v
K vg
= =
θ 2
= . 2
(10.28)
1+ c v
s
L+c vs
Lg g
În figura 10.9 se reprezintă modul de variaţie a creşterii
vitezei unghiulare de giraţie Kvg în funcţie de viteză:

238
Fig. 10.9
v
În cazul virării neutre cs = 0 şi
L
(dreapta 1). Dacă K vg
=
se produce subvirare, cs > 0, Kvg creşte cu viteza de deplasare
(curba 2) până la un maxim corespunzător vitezei caracteristice.
În cazul supravirării (curba 3), cs < 0 şi Kvg creşte asimptotic
către o valoare a vitezei egală cu viteza critică. Într-adevăr
numitorul se anulează:
2

L+c v
Lg
= 0 pentru v = care reprezintă valoarea vitezei
g s
−c s

critice.
În funcţie de mărimea parametrului Kvg din diagrama de
variaţie (fig. 10.9) va rezulta dacă autovehiculul respectiv este
subvirator sau supravirator.

10.4.3.Gradul de creştere a acceleraţiei laterale

Acest parametru se defineşte prin expresia:


a y v
2
v
2

K l
=

=
gRθ
=
gL + c v
2
, (10.29)
S
ay fiind componenta laterală a acceleraţiei autovehiculului. În
239
2

cazul virării neutre cs = 0 şi K = v . Dacă se produce subvirare,


l
gL
cs > 0 şi Kl creşte (fig. 10.10) concomitent cu creşterea vitezei.

Fig. 10.10

Dacă viteza tinde spre valori mari, la limită, Kl tinde ca valoare


1
către . În cazul supravirării, cs < 0, valoarea coeficientului Kl
c s
→ ∞ dacă viteza tinde către viteza critică.

10.4.4.Raportul dintre inversul razei de viraj şi unghiul


de viraj

1
Raportul este de asemenea un parametru care

permite evaluarea maniabilităţii unui autovehicul. Acest raport
se exprimă prin relaţia (10.24) şi are valoarea

240
1 1
= . (10.30)
Rθ 2

L + cs v
g

În figura (10.11) se prezintă variaţia acestui parametru în funcţie


de viteza de deplasare a autovehiculului.

Fig. 10.11

1 1
În cazul virării neutre (dreapta 1), cs = 0 şi = = ct .
Rθ L

241
1
Dacă autovehiculul este subvirator, cs > 0 şi raportul

scade cu viteza (curba 2). În cazul în care autovehiculul este
1
supravirator, cs < 0 şi raportul creşte cu viteza (curba 3).

În cazul în care numărătorul relaţiei (10.30) tinde să devină nul,
1
raportul → ∞ , asimptota fiind reprezentată de valoarea

vitezei critice.

10.4.5.Unghiul de alunecare laterală al autovehiculului

Acest parametru este definit drept unghiul dintre axa


longitudinală a autovehiculului şi vectorul vitezei centrului de
greutate al acestuia. În cazul în care virajul se efectuează cu
viteză redusă, ε f şi ε s au valori neglijabile, iar roţile din spate
(se ia în consideraţie modelul echivalent) au o traiectorie
(fig.10.12.a) interioară celor din faţă. În acest caz, unghiul de
alunecare laterală β se consideră pozitiv (β > 0).

242
Fig. 10.12

Dacă virajul se efectuează cu viteză ridicată, ε f


şi ε s

capătă valori considerabile (fig.10.12.b), roţile din faţă efectuează


o traiectorie exterioară roţilor din spate, iar β < 0.
Valoarea unghiului β se exprimă prin relaţiile:
2

β = − ε s = − G2 v .
b b
(10.31)
R R crf gR
Unghiul β devine nul la o valoare independentă de raza de viraj
R, acest lucru rezultă din relaţia (10.31) dacă considerăm β = 0.
Rezultă valoarea vitezei pentru care unghiul β este nul:
243
gb crf
v0 = . (10.32)
G 2

10.4.6.Limita statică
Limita statică este un parametru de maniabilitate
determinat de punctul de pe autovehicul unde o forţă laterală
poate produce o rotaţie de giraţie instabilă a acestuia. Punctul de
aplicaţie a acestei forţe se numeşte punct neutru de viraj. Se
defineşte drept ‚‚curbă de virare neutră’’, ‚‚locul geometric al
punctelor neutre de viraj’’ (fig.10.13), situat în planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului.

Fig. 10.13
d
Limita statică este definită (fig.10.13) de raportul . Se convine
L
că limita statică este pozitivă dacă punctul de virare neutră este
situat în spatele centrului de greutate al autovehiculului şi
vehiculul este subvirator, şi negativă dacă punctul de virare
neutră este situat în faţa centrului de greutate, autovehiculul
fiind în acest caz supravirator. Limita statică variază în general
în limitele 0,05-0,7 în cazul când punctul de virare neutră este
situat după centrul de greutate.

244
10.5.Efectele suspensiei asupra virajului
În timpul efectuării virajului, datorită forţei centrifuge
2

F c = m vR care se aplică în centrul de greutate, apare un


moment de ruliu care are ca efect modificarea valorii reacţiunilor
normale la punţile faţă şi spate de la valorile iniţiale Z1 şi Z2 la
valorile diferite Z1’ şi Z2’, astfel încât Z1 + Z2 = Z1’ + Z2’. Dacă
Z1’ < Z1 şi Z2’ > Z2, ε f > ε s datorită descărcării punţii din faţă,
iar autovehiculul devine subvirator. În cazul în care se descarcă
puntea spate, Z1’ > Z1, Z2’ < Z2, ε f < ε s , iar autovehiculul
devine supravirator.

10.6.Caracteristicile stării de stabilitate a unui tren


rutier articulat

În acest caz, ansamblul tractor-semiremorcă articulată


poate fi reprezentat (fig.10.15) printr-un model echivalent,
ampatamentul tractorului fiind Lt iar cel al semiremorcii
articulate, Ls. Unghiul de bracaj al tractorului va fi exprimat
prin aplicarea relaţiei:
⎛G G ⎞ 2 L 2

θ= L ⎜ 2⎟ v v
R ⎜ crf crs ⎟ gR R cst gR
t
+ 1
− = + , (10.33)
⎝ ⎠
unde cst este coeficientul de subvirare al tractorului,

c = G1 − G 2 .
st
c rf c rs

245
Fig. 10.14

Dacă se consideră pneurile punţii din spate ale tractorului


drept roţi de direcţie pentru semiremorcă, valoarea unghiului γ ,
considerat drept unghi de bracaj al semiremorcii, se poate
calcula cu relaţia:
L ⎛ G 2 G 3 ⎞ v2 L s v
2

γ = ⎜ ⎟
R c's gR
s
+ − = + , (10.34)
R ⎜⎝ crs c'rs ⎟⎠ gR
unde G3 este greutatea repartizată pe puntea din spate a
semiremorcii, c’rs – rigiditatea pneurilor montate pe puntea din
spate a remorcii, c’s – coeficientul de subvirare al remorcii,

c' = G 2 − G3 . Raportul dintre unghiurile de bracaj ale


s
c rs c'
rs

246
tractorului şi semiremorcii se calculează cu relaţia:
2
L + c' v
s
γ R s
gR
= . (10.35)
θ L +c v
t
2

s
R gR
În legătură cu relaţia (10.35) pot fi evidenţiate o serie de cazuri
particulare în ceea ce priveşte maniabilitatea.
1. Se consideră cs > 0, c’s > 0, deci tractorul şi semiremorca
sunt subviratoare. În figura 10.15.a se reprezintă variaţia
γ
raportului în funcţie de viteză când
θ
c' S
> L , iar în figura 10.15.b variaţia acestui raport când
s

cS Lt

c'S
< L . În ambele cazuri, semiremorca are o mişcare
s

c S L t

stabilă.

Fig. 10.15

2. Tractorul este subvirator (cs > 0), iar semiremorca este

247
γ
3. supraviratoare (c’s < 0). Variaţia raportului este
θ
reprezentată în fig. (10.16).

Fig. 10.16
Acest raport se anulează pentru viteza critică,
gL
vcr = − s . (10.36)
c's
În acest caz, dacă viteza este mai mare decât valoarea critică,
iar θ > 0, obligatoriu γ < 0. Prin convenţie, unghiurile γ şi θ
sunt pozitive dacă sunt orientate spre dreapta în raport cu
axa longitudinală a tractorului şi respectiv semiremorcii şi
negative dacă sunt orientate invers. Poziţia relativă a
tractorului şi semiremorcii se vor modifica astfel încât dacă
θ > 0 semiremorca va fi orientată astfel încât γ < 0 şi invers
dacă θ < 0.
4. Dacă cs < 0 şi c’s > 0, tractorul este supravirator iar
γ
remorca este supraviratoare. Variaţia raportului în
θ
acest caz este reprezentată în figura 10.17.

248
Fig. 10.17

γ
În acest caz, raportul se anulează pentru viteza critică a
θ
tractorului,
g Lt
v' cr
=
− cs
. (10.37)

Dacă viteza tractorului se apropie de valoarea critică, rezultă


frângerea (încovoierea) autovehiculului în jurul articulaţiei de
legătură a tractorului cu semiremorca.
5. În cazul în care cs < 0 şi c’s < 0 deci atât tractorul cât şi

semiremorca sunt supraviratoare şi c'


s
< L
s
, iar
cs L
t

249
γ
variaţia raportului este reprezentată în fig.10.18.
θ

Fig. 10.18

În acest caz, autotrenul se frânge în jurul articulaţiei de


legătură a tractorului cu semiremorca.
6. Dacă tractorul şi remorca sunt supraviratoare (cs < 0 şi

c’s< 0) şi c'
s
> L
s
, variaţia raportului
γ
în funcţie de
cs L
t
θ
viteza de deplasare este reprezentată în figura 10.19.

250
Fig. 10.19

În cazul în care viteza parcurge valoarea critică, are loc


balansarea remorcii în jurul articulaţiei tractorului cu
semiremorca.

10.7.Influenţa rigidităţii pneurilor asupra mişcării tranzitorii


în viraj

În timpul mişcării tranzitorii în viraj (fig.10.20) , se


modifică componentele vx şi vy ale vitezei v a autovehiculului
la t + Δt . Autovehiculul fectuează concomitent o mişcare de
giraţie în jurul axei OZ cu o viteză unghiulară ω , astfel că
sistemul de axe format din axa longitudinală OX şi axa
transversală OY se roteşte cu un unghi Δϕ în timpul
deplasării din punctul O în O’.

251
Fig. 10.20

Variaţia vitezei vx pe traseul OO’ în raport cu axa OX de la


timpul t la t + Δt va fi:
( ) ( )
v x + Δ v x cos Δϕ − v x − v y + Δ v y sin Δϕ = (10.38)
= v x cos Δϕ + Δ v x cos Δϕ − v x − v y sin Δϕ − Δ v y sin Δϕ .

Considerând Δϕ mic şi sin Δϕ = Δϕ , cos Δϕ = 1


Δv y ⋅ sin Δϕ = 0 , variaţia vitezei pe traseu devine
Δ v x − v y Δϕ . (10.39)
Componenta ax a acceleraţiei va fi:
⎛ Δ vx Δϕ ⎞⎟ d v x dϕ
.
⎜ − vy = v − ω vy .
lim dt v y dt
⎜ = − (10.40)
Δt →0 ⎝ Δt Δt ⎟⎠ x
Variaţia vitezei laterale vy din punctul O până în punctul O’
rezultă din figura (10.20) prin proiecţie faţă de axa OY:
( )
Δ v y + Δ v y cos Δϕ − v y + (v x + Δ v x )sin Δϕ . (10.41)

252
Considerând cos Δϕ ≈ 1 , sin Δϕ ≈ Δϕ şi Δ v x Δϕ ≈ 0 , se poate
calcula acceleraţia laterală:
⎛ Δvy Δϕ ⎞⎟
•.

a y = lim ⎜ = v y + ω vx .
⎜ Δt v x Δt ⎟
+ (10.42)
Δt → 0
⎝ ⎠
Cunoscând valorile acceleraţiilor ax şi ay se pot scrie
ecuaţiile de mişcare pentru modelul echivalent (fig.10.21) sub
forma:
⎛ •. ⎞
m⎜⎜ v − ω v y ⎟⎟ = X f cosθ + X s − Y f sin θ , (10.43)
x
⎝ ⎠
⎛ •. ⎞
m⎜ v y − ω v x ⎟ = Y s + Y f cosθ + X f sin θ . (10.44)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
v y + aω şi tg = bω − v y , la valori
Considerând θ ≈ tgθ = εs v v
x x

mici ale unghiului de bracaj θ şi unghiului ε s


, se poate
aproxima:
v + aω
ε =θ −
y
, (10.45)
f
v x

bω − v y
ε s
=
v
. (10.46)
x
Valorile reacţiunilor laterale pot fi puse sub forma:
Y f = 2 crf ε f , (10.47)

Y s
= 2 crs ε s . (10.48)

253
Fig. 10.21

Considerând că unghiul de bracaj este o funcţie de timp


θ = θ (t ) şi că unghiul θ are valori mici ( cos θ ≈ 1 , sin θ ≈ θ ),
utilizând relaţiile (10.43 – 10.48), rezultă un sistem de ecuaţii
de forma:
( )
m v x − mω v y − X f + X s + 2 crf ε f θ (t ) = 0 , (10.49)
(
m v y − mω v y − 2 crs ε s + crf ε f
)− X f
θ (t ) = 0 , (10.50)

I z
( )
ω − 2 a crf ε f − b crs ε s − a X f θ (t ) = 0 . (10.51).
Acest sistem prezintă conexiunile dintre valorile vitezelor
vx şi vy , valorile coeficienţilor de rigiditate laterală ai
pneurilor crf şi crs, distanţele a şi b ale centrului de greutate
faţă de axe, viteza unghiulară de giraţie ω şi valoarea
momentului de inerţie la giraţie Iω . Rezolvarea sistemului
permite determinarea unora dintre aceşti parametri în

254
funcţie de restul parametrilor considerate variabile în scopul
determinării prin calcul a valorilor εf , εs şi ω.

10.8 Influenţa rezistenţei aerodinamice laterale asupra


maniabilităţii autovehiculelor

Maniabilitatea şi stabilitatea laterală a autovehiculelor care se


deplasează cu viteze mai mari de 80 km/h poate fi afectată
sensibil de acţiunea unui vânt lateral puternic. Pentru a studia
efectul vântului lateral se consideră un autovehicul care se
deplasează cu viteză ridicată (peste 80 km/h) cu o mişcare
rectilinie, asupra căruia acţionează o forţă laterală datorită
vântului Fay (fig. 10.22 a. şi b.) care se aplică în metacentrul
lateral Q.
Se numeşte centru al reacţiunilor laterale punctul P care
reprezintă poziţia metacentrului lateral în cazul în care
unghiurile de derivă la cele două punţi sunt egale
(εf = εs).
În acest caz
Yf Y
εf = = S = εS , (10.52)
C rf C rs
unde Crf şi Crs sunt coeficienţii de rezistenţă la deviere laterală a
pneurilor faţă şi spate.
Pentru că autovehiculul să-şi menţină deplasarea rectilinie
este necesar să fie respectată relaţia
Y f ⋅ l f = YS ⋅ l S . (10.53)
Din relaţiile (10.52) şi (10.53) rezultă
Yf l C rf
= S = . (10.54)
YS l f C rS
Poziţia punctului P este stabilită de mărimile segmentelor lf
şi ls :
C rS C rf
lf = , lS = .
C rf + C rS C rf + C rS
(10.55)
Dacă metacentrul lateral Q se suprapune cu centrul
reacţiunilor laterale, εf = εs .

255
Autovehiculul se va deplasa rectiluniu, toate roţile fiind
înclinate cu un unghi
ε = εf = εs faţă de direcţia de deplasare datorită acţiunii
vântului lateral.

Fig. 10.22

256
În cazul în care metacentrul lateral Q se află în faţa
centrului reacţiunilor laterale P (fig. 10.22 a.) εf > εs .
Autovehiculul începe să capete o tendinţă de viraj şi va apare o
forţă centrifugă Fc , a cărei componentă laterală Fcy formează
cu Fay un cuplu care tinde să destabilizeze mişcarea rectilinie.
Totodată autovehiculul se comportă subvirator.
Din acest motiv la unele automobile părţile laterale spate ale
caroseriei se execută cu suprafaţă mărită faţă de cele laterale
faţă, pentru ca distanţa dintre metacentrul lateral Q şi centrul
reacţiunilor laterale P să fie cât mai mică. Ca urmare cuplul
destabilizator creeat de forţele opuse Fay şi Fcy se reduce.
Componenta Fcy tinde să reducă tendinţa de subvirare şi
totodată stabilizează mişcarea rectilinie.
Dacă metacentrul lateral Q se află după centrul reacţiunilor
laterale P, εf < εs (fig. 10.22 b.), iar autovehiculul se comportă
supravirator. Componenta Fcy capătă acelaşi sens cu forţa
laterală Fay datorită schimbării poziţiei centrului instantaneu de
viraj. Ca urmare a sumării acţiunii forţelor Fay şi Fcy mişcarea
devine instabilă.
Actualmente în construcţia de automobile se practică două
tendinţe contadictorii:
- o tendinţă de a mări tendinţa de virare subviratorie care
dă stabilitate mişcării rectilinii şi care se realizează prin
deplasarea centrului reacţiunilor laterale spre spate;
- o tendinţă de a reduce rezistenţa datorită aerului, care
conduce la deplasarea metacentrului lateral spre partea
din faţă.
Ca urmare a celor două tendinţe , distanţa dintre
metacentrul lateral Q şi centrul reacţiunilor laterale P se va mări
, ceea ce conduce la instabilitate în mişcarea rectilinie datorită
cuplului de giraţie creeat de Fay şi Fcy . Pentru mărirea
stabilităţii este raţională soluţia prezentată anterior de mărire a
suprafeţei laterale a părţii din spate a caroseriei , ceea ce conduce
la reducerea cuplului format de forţele Fay şi Fcy şi are ca efect
stabilizarea mişcării rectilinii a automobilului sub acţiunea forţei
Fcy .

257
Devierea laterală a pneurilor în timpul mişcării rectilinii

trebuie să fie mică pentru ca rezistenţa la rulare şi


coeficientul de rezistenţă la rulare (vezi paragraful 4.2.4) să fie
mici. Din acest motiv, coeficienţii de rezistenţă la deviere laterală
ai pneurilor trebuie să fie suficient de mari pentru a se asigura
unghiuri de deviere laterală având valori medii cuprinse între
limitele 1 ÷ 1,50.

258
Bibliografie
1. Robert Bosch Gmbh, 1996, Germany - ,,
Automotive Handbook ” 4th Edition.
2. Brothier Jean-Phillipe, Boulogne Billancourt - ,,
Tehnologie du freinage ABS. Editions Tehniques
pour L’Automobile et L’Industrie ” .
3. Cristea Petre - ,, Practica Automobilului ” , vol. II
,Editura Tehnică 1966
4. Frăţilă Gh., Mărculescu Gh., Editura Tehnică
Bucureşti,1986,,Sistemele de frânare ale
autovehiculelor ”.
5. Ghiulai C. ,, Mecanica Automobilului ”. Editura
Tehnică Bucureşti, 1965
6. Ghiulai C. ,, Dinamica automobilelor ”. Editura
Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1975
7. Grecu T., Negrea V.D., Iordache I., Dăscălescu D.,
Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1983 -
,, Maşini mecanoenergetice ”.
8. Gillespie T.D. S.A.E. Incorporation, Warrendale,
1992, ,, Fundamentals of Vehicle Dynamics ”.
9. Iancu Gh., Szabados. Editura Didactică şi
Pedagogică Bucureşti, 1980 - ,, Cutii de viteze
pentru automobile ”.
10. Neculăiasa V.,Dinamica autovehiculelor si
agregatelor agricole , Ed. ,,Gh. Asachi“-Iasi , 2002
11. Niţescu Gh., Năstăsoiu S., Popescu S., Editura
Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1974 - ,,
Tractoare ”.
12. Poţincu Gh.,hara V., Tabacu I., Editura Didactică
şi Pedagogică Bucureşti, 1980 - ,, Automobile ”.
13. Untaru M., Poţincu Gh., Stoicescu A., Peres Gh.,
Tabacu I., Editura Didactică şi Pedagogică
Bucureşti, 1981 - ,, Dinamica autovehiculelor ”.
14. Wong S.Y., John Wiley & Sons Incorporation,
1993 - ,, Theory of Ground Vehicles ”.
259
CUPRINS

Prefaţă ……………………………………………………………...I
Semnificaţia simbolurilor utilizate în cuprinsul lucrării.............II

1. INTRODUCERE ……………………………………………….1
1.1 Caracteristicile dimensionale ale vehiculelor ……………..2
1.2 Unghiurile de montaj ale roţilor cu pneu ………...……....5
1.3 Determinarea înălţimii centrului de masă al
autovehiculului ………………………………………………….....8
1.4 Construcţia pneurilor ……………………………………..10
1.5 Razele roţii cu pneu ……………………………………….14
1.6 Cinematica roţilor rigide.....................................................16
1.6.1 Rostogolirea simplă………………………………...........16
1.6.2 Rostogolirea cu patinare…………………………….......18
1.6.3 Rostogolirea cu alunecare………………………….........19
1.7 Determinarea experimentală a coeficientului de patinare a
roţilor motoare………………………………………………........20

2. CARACTERISTICILE DE TURAŢIE ALE MOTOARELOR


TERMICE CU PISTON ………………………………………....22
2.1 Caracteristica externă ……………....................................23
2.1.1 Caracteristica externă a motoarelor cu aprindere prin
scântei.............................................................................................23
2.1.2 Caracteristica exterioară a motoarelor diesel……........25
2.1.3 Trasarea prin calcul a caracteristicii externe…….........26
2.2 Caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale …………….27
2.3 Caracteristica de turaţie la sarcină nulă ………………...28
2.4 Comparaţie între caracteristicile diferitelor tipuri de
motoare care echipează autovehiculele ………………………...28

3. PARTICULARITĂŢI ALE PROCESULUI DE PROPULSIE


A AUTOVEHICULELOR ………………………………………31
3.1 Randamentul transmisiei ………………………………....31
3.2 Influenţe asupra randamentului transmisiei …………….32
3.3 Dinamica roţii cu pneu ……………………………………35
3.3.1 Echilibrul roţii motoare care rulează uniform ………...35
3.3.2 Echilibrul roţii motoare care se deplasează accelerat…37
3.3.3 Echilibrul roţii conduse care rulează uniform ………...39
3.3.4 Echilibrul roţii conduse care se deplasează accelerat….40

261
3.3.5 Echilibrul roţii frânate care se deplasează uniform …..40
3.3.6 Echilibrul roţii frânate care se deplasează cu viteză
variabilă…………………………………………………………...42
3.3.7 Echilibrul roţii conduse pe cale de rulare deformabilă...45
3.3.8 Echilibrul roţii motoare pe cale de rulare deformabilă..47
3.3.9 Forţa de aderenţă şi aderenţa…………………………....49
3.3.10 Limitarea de către aderenţă a forţei şi momentului la
roată…………………………………………………………….....49
3.3.11 Limitarea de către aderenţă a forţei de frânare la roată
când motorul este decuplat de la transmisie…………………….50
3.3.12 Limitarea de către aderenţă a forţei de frânare la roată
şi momentului de frânare când motorul este cuplat la
transmisie.........................................................................................51
3.3.13 Cercul şi elipsa de aderenţă.............................................52
3.4 Procesele dintre pneu şi calea de rulare …..…………….......56
3.4.1 Fenomenul de histerezis în cazul rulării pneurilor…......56
3.4.2 Presiunea normală medie pe suprafaţa de contact…….58
3.4.3 Variaţia presiunii normale în timpul rulării pneului….58
3.4.4 Caracteristica de rulare………………………………….59
3.4.5 Coeficientul de aderenţă....……………………………...62
3.4.6 Influenţa caracteristicilor suprafeţei căii de rulare
asupra aderenţei……………………………………......................65
3.4.7 Influenţa caracteristicilor pneului asupra coeficientului
de aderenţă………………………………………………..............66
3.4.8 Influenţa vitezei de deplasare a autovehiculului asupra
coeficientului de aderenţă…………………………………….......68
3.4.9 Influenţa coeficienţilor de patinare şi alunecare asupra
coeficientului de aderenţă…………………………………...........68

4. REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA
AUTOVEHICULELOR.................................................................69
4.1 Rezistenţa la rulare ……………………………...................69
4.2 Influenţe asupra coeficientului de rezistenţă la rulare…..70
4.2.1 Influenţa construcţiei pneului asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare..........................................................................71
4.2.2 Influenţa vitezei de deplasare asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare..........................................................................72
4.2.3 Influenţa presiunii din pneu asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare..........................................................................74
4.2.4 Influenţa unghiului de derivă...........................................75

262
4.2.5 Influenţa momentului motor aplicat roţii........................75
4.2.6 Influenţa căii de rulare asupra coeficientului de rezistenţă
la rulare ............................................................................................76
4.2.7 Calculul coeficientului de rezistenţă la rulare şi a
rezistenţei la rulare ............................................................ .............77
4.3 Rezistenţa aerului...................................................................79
4.3.1 Cauzele apariţiei rezistenţei aerului..................................79
4.3.2 Componentele forţei aerodinamice şi momentului
aerodinamic......................................................................................82
4.3.3 Coeficientul de rezistenţă datorită aerului ......... .............84
4.3.4 Calculul rezistenţei datorită aerului.................... ............. 87
4.4 Rezistenţa pantei ................................................................... 89
4.5 Rezistenţa la demaraj ……………………………………...90
4.6 Rezistenţa la înaintare a remorcilor....................... ............. 93

5. COEFICIENŢII DE ÎNCĂRCARE DINAMICĂ ....................95


5.1 Autovehiculele cu două punţi ................................. .............95
5.1.1 Repartiţia greutăţii autovehiculului pe osii ..…………...95
5.1.2 Calculul reacţiunilor de încărcare dinamică în cazul
demarajului până la limita de aderenţă........................... .............97
5.1.3 Calculul coeficienţilor de încărcare dinamică în cazul
frânării ................................................................................ ...........102

6. PERFORMANŢELE AUTOVEHICULELOR PE ROŢI ....105


6.1 Bilanţul de tracţiune ............................................... ...........105
6.2 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului ………....107
6.3 Bilanţul de putere al autovehiculului ...………………….107
6.4 Caracteristica forţei la roată .…………………………….113
6.5 Caracteristica dinamică a autovehiculelor ……………...113
6.5.1 Factorul dinamic ....……………………………………..113
6.5.2 Limitarea factorului dinamic de către aderenţă .……..116
6.6 Caracteristica de viteză a autovehiculului...…………….117
6.7 Demarajul autovehiculelor pe roţi ..……………………..119
6.7.1 Acceleraţia autovehiculelor.... ..………………………...119
6.7.2 Timpul de demaraj…………...........................................121
6.7.3 Spaţiul de demaraj ..…………………………………….124
6.8 Caracteristicile transmisiilor continue (automate)...........127
6.8.1 Generalităţi............................................................ ...........127
6.8.2 Hiperbola de tracţiune ideală..........................................128
6.8.3 Caracteristicile turboambreiajelor..................................129

263
6.8.4. Caracteristicile convertizoarelor(turbotransformatoarelor)
hidrodinamice…………...............................................................133
6.9 Frânarea autovehiculelor …………………………….......138
6.9.1 Frânarea cu roţile blocate……………………………....139
6.9.2 Parametrii capacităţii de frânare…. ................... ...........140
6.9.3 Avantajele frânării cu motorul cuplat ………………...150
6.10 Sisteme antiblocare a roţilor ……………………….......152
6.10.1 Modul de lucru al ABS………………………………...152
6.10.2 Schema constructivă a unui ABS …………………….157
6.10.3 Modul de lucru al unităţii electronice ………………..159
6.10.4 Particularităţile ale funcţionării ABS in viraj ……….161
6.11 Dispozitive antipatinare ....................................................165

7.CALCULUL DE TRACŢIUNE AL
AUTOVEHICULULUI………………………………………….168
7.1 Alegerea datelor iniţiale pentru proiectare………….......168
7.2 Alegerea puterii nominale a motorului autovehiculului...169
7.2.1 Calculul puterii nominale a motorului din condiţia
realizării vitezei maxime de deplasare pe teren orizontal..........169
7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiţia deplasării pe
panta maximă impusă cu viteza întâi..........................................172
7.2.3 Calculul puterii nominale a motorului de condiţia
realizării unui timp de demaraj impus ............................ ...........173
7.3 Calculul raportului de transmitere al transmisiei
principale ........................................................................... ...........173
7.4 Calculul rapoartelor de transmitere ale cutiei de
Viteze .................................................................................. ...........175
8.CONSUMULDE COMBUSTIBIL AL
AUTOVEHICULELOR ................................................... ...........181
8.1 Parametrii consumului de combustibil ai
autovehiculului ................................................................... ...........181
8.2 Caracteristica de consum la mers constant ………..........182
8.3 Influenţa particularitaţilor constructive ale
autovehiculului asupra consumului de combustibil ...................185
8.3.1 Influenţa particularităţilor constructive ale motorului
asupra consumului de combustibil al autovehiculului...............185
8.3.2 Influenţa caracteristicilor transmisiei asupra consumului
de combustibil.................................................................................188
8.3.3 Influenţa greutăţii autovehiculului..................................186
8.3.4 Influenţa formei autovehiculului.....................................191

264
8.3.5 Influenţa materialului şi tipului pneului.........................192
8.3.6 Influenţa unor factori de exploatare ai autovehiculului
asupra consumului de combustibil...............................................193
9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROŢI…….196
9.1 Stabilitatea longitudinală....................................................196
9.1.1 Stabilitatea longitudinală la urcarea unei pante ……..196
9.1.2 Stabilitatea longitudinală la coborârea unei pante.......198
9.2 Stabilitatea în viraj..............................................................199
9.2.1 Calculul forţelor de inerţie în jiraj..................................199
9.2.2 Determinarea reacţiunilor la roţi. Modelul dinamic
echivalent ............................................................................ ...........205
9.2.3 Poziţia axei de ruliu a autovehiculului............................209
9.2.4 Studiul stabilităţii transversale a autovehiculului în viraj
pe cale de rulare cu unghi de pantă constant..............................211
9.3 Stabilitatea laterală la deplasarea rectilinie a
autovehiculelor pe roţi....................................................... ...........217
10. MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR ....................224
10.1 Maniabilitatea în viraj. Relaţia lui Ackermann .............224
10.2 Particularitaţile efectuării virajului cu derivă laterală
pneurilor …… .................................................................... ...........229
10.3 Virarea neutră , supravirarea şi subvirarea ...................231
10.4 Mărimi caracteristice maniabilităţii autovehiculelor cu
două punţi……… ............................................................... ...........232
10.4.1 Coeficientul de subvirare, viteza caracteristică şi viteza
critică .................................................................................. ...........232
10.4.2. Gradul de creştere a vitezei unghiulare de giraţie......238
10.4.3.Gradul de creştere a acceleraţiei laterale.....................239
10.4.4.Raportul dintre inversul razei de viraj şi unghiul de
viraj .................................................................................. ...........240
10.4.5.Unghiul de alunecare laterală al autovehiculului........242
10.4.6.Limita statică...................................................................244
10.5 Efectele suspensiei asupra virajului.................................245
10.6 Caracteristicile stării de stabilitate a unui tren rutier
articulat ..........................................................................................245
10.7 Influenţa rigiditaţii pneurilor asupra mişcării tranzitorii
in viraj.............................................................................................251
10.8 Influenţa rezistenţei aerodinamice laterale asupra
maniabilităţii autovehiculelor.......................................................255
Bibliografie.........................................................................259
Cuprins................................................................................261

265
Data apariþiei: ianuarie 2008
Comanda nr. 1 Tiraj: 280
Coli tipar : 12,5

TEHNICÃ “GH
EA .A
AT
SA
R SI T

CHI


E

IVTIPOGRAFIA
IA
SI
UN

Str. Lascãr Catargi nr.38


Tel.: 0232/21.59.49