Sunteți pe pagina 1din 268

DAN DĂSCĂLESCU

DINAMICA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

EDITURA POLITEHNIUM IAŞI - 2007

Editura POLITEHNIUM a Universităţii Tehnice „Gh.Asachi”din Iaşi Bd. Dimitrie Mangeron, nr.67, RO-700050 Iaşi, România Tel/Fax: 40 232 – 231343

Editura Politehnium (fostă „Gh.Asachi”) este recunoscută de Consiliul Naţional al Cercetării Ştiinţifice din Învăţământul Superior (CNCSIS)

Referenţi:

Prof. univ. dr. Alfred BRAIER Universitatea Tehnică „Gh. Asachi” Iaşi Conf. univ. dr. ing. Radu ROŞCA Universitatea Tehnică „Gh. Asachi” Iaşi

Director

editură:

Prof. univ. dr. ing. Mihail VOICU

Redactor:

Ing. Elena MATCU-ZBRANCA

Tehnoredactare şi culegere computerizată:

Constantin MANOLACHE Cătălin MANOLACHE

Coperta:

Ing. Angela MIHAI

Răspunderea pentru tot ceea ce conţine prezenta carte aparţine în întregime autorului (autorilor) ei.

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

DĂSCĂLESCU, DAN Dinamica automobilelor rutiere/ Dan DASCALESCU – Iaşi: Editura Politehnium, 2005 Bibliografie 17x24, 260pg.,280ex.

ISBN

973 – 621 – 135 – 5

531.3:629.33

Printed in Romania

1. INTRODUCERE

În categoria vehiculelor rutiere se includ automobilele, motociclurile, vehiculele tractate şi trenurile rutiere. În această

categorie nu sunt incluse tractoarele agricole. Tipurile şi terminologia vehiculelor rutiere sunt precizate în STAS 6689/1 – 81. Automobilul este definit drept un vehicul echipat cu un motor pentru propulsie (termic sau electric), având cel puţin 4 roţi, care nu circulă pe şine şi care serveşte pentru:

- transport de persoane sau diverse obiecte detaşabile,

- tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de persoane sau bunuri,

- efectuare unor servicii speciale (autovehicule speciale). În categoria autovehiculelor sunt incluse şi troleibuzele, triciclele cu motor, motocicletele şi motoretele. Automobilele se clasifică în : autoturisme, autobuze (în această categorie sunt incluse şi troleibuzele, vehiculele utilitare pentru transportul bunurilor), vehiculele speciale (vehicule pentru transportul autoturismelor, animalelor, autocisterne, autospeciale pentru stingerea incendiilor, autoateliere, autolaboratoare, ambulanţe, autogunoiere, autovehicule pentru curăţirea zăpezii, autobetoniere, automacarale, autofurgoane etc.), vehicule tractoare de remorcă şi vehicule tractoare de semiremorcă. Vehiculele tractate sunt acelea care nu posedă motor pentru propulsie. Acestea pot fi utilizate de asemenea pentru transport de persoane, bunuri şi pentru efectuarea de servicii speciale. În această categorie sunt înglobate conform STAS 6689/1 – 81 (corespunzător standardului ISO 3833/1977) remorcile şi semiremorcile. Formaţiile alcătuite din unul sau mai multe vehicule tractate sunt numite ansamble de autovehicule. Acestea înglobează trenurile rutiere (automobil care tractează una sau mai multe remorci independente), trenuri rutiere de persoane (formate dintr-un autobuz şi una sau mai multe remorci autobuz),

1

trenurile rutiere articulate, trenurile rutiere duble (vehicul tractor cu şea urmat de o semiremorcă şi o remorcă), trenurile rutiere mixte (formate dintr-un automobil pentru transportat persoane şi o remorcă pentru transportat mărfuri) şi trenurile rutiere speciale (vehicul tractor şi remorcă specială). Motoretele sunt vehicule cu 2 roţi a căror viteză maximă este limitată prin construcţie la 50 [km/h], iar cilindreea motorului la 50 cm 3 . Motocicletele sunt autovehicule cu două sau trei roţi a căror masă nu depăşeşte 400 kg. Prin masă a autovehiculului (STAS 6689/3–87 corespunzător standardului ISO 1176 – 1974) , se înţelege masa corespunzătoare greutăţii vehiculului sau forţei pe care o parte definită a acestuia o exercită pe un plan orizontal în condiţii statice. Modul în care se defineşte masa unui vehicul este de asemenea precizat în standardul sus menţionat (masa proprie, masa totatală maximă).

1.1 Caracteristici dimensionale ale vehiculelor

Aceste caracteristici sunt stabilite în standardul STAS 6689/1 – 75 echivalent cu standardul internaţional ISO 612 78. Pentru stabilirea dimensiunilor se ia în consideraţie planul longitudinal median al autovehiculului.

612 – 78. Pentru stabilirea dimensiunilor se ia în considera ţ ie planul longitudinal median al

2

Principalele elemente Fig. 1.1 dimensionale care considera ţ ie sunt L a – lungimea autovehiculului

Principalele

elemente

Fig. 1.1

dimensionale

care

consideraţie sunt L a lungimea autovehiculului ,

se

iau

în

B

lăţimea autovehiculului ,

H

înălţimea autovehiculului ,

L

ampatamentul ,

E

ecartamentul (faţă, spate sau al punţilor intermediare) ,

α unghiul de atac ,

β unghiul de degajare ,

R e raza longitudinală de trecere ,

R t raza transversală de trecere ,

C garda la sol (distanţa la sol de la punctul cel mai coborât al

autovehiculului).

3

Fig. 1.2 În timpul efectu ă rii virajului cu volanul rotit în pozi ţ ia

Fig. 1.2

În timpul efectuării virajului cu volanul rotit în poziţia extremă se definesc următoarele diametre (raze) de viraj :

viraj

- diametrul

maxim

de

viraj

D e

(raza

maximă

de

D

e

2

) care este diametrul cercului înfăşurător al

dreptelor de intersecţie a suprafeţei solului cu planul median al roţii directoare exterioare centrului de viraj (fig.

1.2);

- diametrul minim de viraj D i (raza minimă de viraj

R =

e

D

i

2

) care este diametrul cercului înfăşurător al

dreptelor de intersecţie dintre planul solului şi planul median al roţii de direcţie interioară virajului.

R =

i

4

Diametrele de gabarit la viraj sunt :

D 1 - diametrul al celui mai mic cerc în interiorul căruia se află proiecţiile tuturor punctelor vehiculului pe planul de sprijin; D 2 - diametrul celui mai mare cerc în exteriorul căruia se află proiecţia tuturor punctelor autovehiculului pe planul de sprijin.

Se poate scrie :

unde

R 1 = R e + a ,

a este decalajul aripii faţă de raza exterioară de viraj.

Diferenţa B v = R e R i se numeşte şia de gabarit, iar A v =

D 1 D 2 este lăţimea spaţiului ocupat de autovehicul în viraj.

1.2 Unghiurile roţilor de montaj ale roţilor cu pneu

În scopul menţinerii direcţiei de mers , roţile de direcţie sunt montate într-un anumit mod, determinat de o serie de unghiuri de poziţie a roţii şi pivotului. Aceste unghiuri sunt :

- unghiul de cădere al roţii,

- unghiul de înclinare laterală a pivotului fuzetei,

- unghiul de fugă,

- unghiul de convergenţă al roţilor. Unghiul de cădere al roţii (fig. 1.3) este unghiul pe care il face o dreaptă normală la suprafaţa de rulare (N) cu planul median (Δ) al roţii. O altă definiţie a unghiului de cădere este următoarea : - unghiul pe care îl face axa fuzetei (A) cu o dreaptă orizontală (H) situată în planul vertical care conţine axa fuzetei. Valoarea acestui unghi variază între limitele α = 0 ÷ 2 0 30 .

5

Fig. 1.3 Fig.1.4 Unghiul β de înclinare transversal ă a pivotului (fig. 1.3) se ob

Fig. 1.3

Fig.1.4

Unghiul β de înclinare transversală a pivotului (fig. 1.3) se obţine prin proiecţia pe un plan perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului a unghiului pe care îl face cu normala la calea de rulare (N) axa reală sau fictivă a pivotului fuzetei. Distanţa d dintre centrul zonei de contact a pneului cu suprafaţa căii de rulare şi punctul C în care axa pivotului intersectează solul este denumită rază de pivotare pe calea de rulare. Unghiul β asigură o tendinţă de revenire a roţii în poziţia de deplasare rectilinie. Valorile uzuale sunt cuprinse în limitele 3

÷ 8 0 .

Unghiul γ de înclinare longitudinală a pivotului (fig. 1.4) este format dintr-o normală la calea de rulare (V) din planul longitudinal de simetrie şi proiecţia direcţiei pivotului pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului.

6

Existenţa acestui unghi are ca efect de asemenea apariţia unei tendinţe de a reduce roata în poziţia de deplasare rectilinie. Valoarea acestui unghi variază în limitele γ = 0 ÷ 5 0 . La unele autobuze grele acest unghi acest unghi poate avea valori negative, ceea ce uşurează efectuarea comenzii de virare, însă reduce stabilitatea. Unghiul de convergenţă δ c este acela (fig. 1.5) pe care îl face diametrul orizontal al roţii cu un plan (P e ) paralel cu planul longitudinal median al vehiculului. Poate fi de asemenea definit ca unghiul dintre planul vertical (V) care trece prin axa fusului roţii şi un plan (H) perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului. Convergenţa roţilor este o noţiune care permite mai uşor controlul poziţiei roţilor şi este exprimată prin diferenţa dintre baza posterioară B (fig. 1.5) şi baza anterioară A a trapezului isoscel ale cărui vârfuri sunt determinate de extremităţile contururilor interioare ale jantelor situate într-un plan orizontal paralel cu calea de rulare.

ăţ ile contururilor interioare ale jantelor situate într-un plan orizontal paralel cu calea de rulare. Fig.

Fig. 1.5

7

Convergenţa C = B – A [mm]. În general, valoarea convergenţei este de 0 ÷ 5 mm la autoturisme şi 8 ÷ 10 mm la autocamioane şi autobuze. Convergenţa poate fi pozitivă (B >A) sau negativă (B < A). La viteze mari datorită forţelor de rezistenţă la rulare roţile de direcţie au tendinţa de a rula spre exterior, ca urmare în cazul convergenţei pozitive roţile de direcţie se vor poziţiona paralel cu direcţia de mişcare rectilinie. Unghiurile de convergenţă mari conduc la mărirea gradului de uzură a pneurilor şi la creşterea consumului de combustibil.

1.3 Determinarea înălţimii centrului de masă al autovehiculului

Coordonatele centrului de masă se determină în funcţie de valoarea componentelelor G 1 şi G 2 ale greutăţii G repartizate pe punţile autovehiculului (fig. 1.6), autovehiculul fiind asezat orizontal şi apoi înclinat.

G repartizate pe pun ţ ile autovehiculului (fig. 1.6) , autovehiculul fiind asezat orizontal ş i

8

Fig. 1.6

Fig. 1.6 Fig. 1.7 Componentelor G 1 ş i G 2 ale greut ăţ ii G

Fig. 1.7 Componentelor G 1 şi G 2 ale greutăţii G se opun reacţiunile

statice Z 1 şi Z 2 ; componentelor G 1 şi G 2 când automobilul se aşeaza inclinat, cu roata din spate aşezată pe un dispozitiv de

cântărire li se opun reacţiunile Z 1 şi Z 2 .

Componenta G 2 fiind determinată prin cântărire, autovehiculul fiind aşezat orizontal rezultă :

Ca urmare

a =

G

2

L

G

şi

G

1

= GG

2

b =

G

1

L

G

(1.1)

Pentru a determina înălţimea centrului de greutate, automobilul se aşează (fig. 1.7) înclinat cu un unghi α şi se cântăreşte greutatea G 2 repartizată pe puntea din spate. Scriind ecuaţia de momente faţă de punctul O 1 rezultă :

sau

'

2

Z

L

cos

α

G

a

cos

G

α− ⋅

9

(

h

g

r

S

)sin 0

α=

'

G

2

L

(

Gh

cos

α− ⋅⋅ α− −

cos

g

G a

În final rezultă :

r

S

)sin 0

α=

h

g

=

a

unde G 2 ş i
unde G 2 ş i

unde G 2 şi

G

G

G

'

2

2

1 ⎟ ⋅

ctg

α

+

r

S

,

' '

2 = Z

2 au fost determinate prin cântărire,

(1.2)

(1.3)

α este unghiul măsurat al înclinării autovehiculului, r s – raza statică a roţii.

1.4 Construcţia pneurilor

Pneurile constituie partea elastică a roţii fiind formate dintr-o anvelopă şi o cameră de aer, care se montează pe o jantă metalică. Pneurile şi janta formează roata autovehiculului. O secţiune printr-un pneu montat pe jantă este prezentată în figura 1.8 :

ă roata autovehiculului. O sec ţ iune printr-un pneu montat pe jant ă este prezentat ă

a

10

b Fig. 1.8 11

b

b Fig. 1.8 11

Fig. 1.8

11

Carcasa pneului 1 (fig. 1.8 b) este formată dintr-o serie de straturi de ţesătură care sunt numite straturi de cord . Straturile de cord pot fi confecţionate din bumbac, mătase, vâscoză, fibre de sticlă, poliester, poliamidă sau oţel. Firele de cord ale unui strat sunt orientate în sens opus faţă de cele ale stratului următor. Atunci când direcţia firelor face un unghi α cu cercul median al anvelopei (fig. 1.8 c), pneurile se numesc diagonale, iar atunci când firele sunt dispuse meridional, pneurile sunt numite radiale (fig. 1.8 d) sau centurate. Se numeşte pliu echivalent sau play-rating (simbolizat PR) cordul de bumbac care are o rezistenţă la ruperea firului de 90 N. Brekerul 2 este un strat de protecţie care are rolul de a prelua o parte din energia şocurilor la care este supus pneul în timpul rulării, şi este format din două sau mai multe straturi de cord inextensibil, situate sub banda de rulare 3 (fig. 1.8 b). Pneurile diagonale pot fi prevăzute sau nu cu breker. Flancurile au rolul de a proteja partea laterală a carcasei şi fac corp comun cu banda de rulare. Taloanele constituie partea de fixare a anvelopei pe jantă. În interiorul acestora se găsesc fire de oţel acoperite cu un strat de cauciuc special fixate cu o fâşie de întărire pe carcasă, care asigură fixarea pneului pe janta roţii. Anvelopele au la interior la pneurile obişnuite o cameră de aer prevăzută cu o supapă cu ventil, care străbate janta şi care serveşte pentru umflarea pneului. Sunt utilizate deasemenea pneuri fară cameră de aer.

12

Tabelul 1.2

Tabelul 1.1

13

V

peste

210

U

200

şi

210

T

190

S

180

R

170

Q

160

P

150

N

140

M

130

L

120

K

110

J

100

G

90

F

80

E

70

D

65

C

60

B

50

Simbolul

Categoria

de viteză

[km/h]

N,NR

4

2,2

1000

M,MR

4

2,2

945

L,LR

4

2,2

900

N,NR

4

2,2

860

J,JR

4

2,2

845

H,HR

4

2,2

800

G,GR

4

2,2

735

F,FR

4

2,2

680

E,ER

4

2,2

635

D,DR

4

2,2

600

C,CR

4

2,2

560

B,BR

4

2,2

520

A,AB

4

2,2

480

Indicele capacităţii

de sarcină PR (pliuri

echivalente) Presiune interioară

[daN/cm 2 ] G R [daN]

Notarea pneului se efectuează conform STAS 626-64. Pe un pneu se inscripţionează marca, dimensiunile, seria şi data de fabricaţie, nr. STAS, numărul de pliuri echivalente şi presiunea maximă admisibilă. Dimensiunile pneurilor se notează în funcţie de presiunea de lucru a pneului. Dacă presiunea de lucru este mai mică de 6 daN/cm 2 pe pneu se notează lăţimea pneului B şi diametrul interior d al jantei (de exemplu la automobilele Dacia se inscripţionează 155 - 13 unde B = 155 mm, d = 13 = 330 mm ). În cazul în care presiunea de lucru este mai mare de 6 daN/cm 2 dimensiunile marcate sunt DxB, unde D este diametrul exterior al pneului.

este

înălţimea pneului (fig. 1.8 a). Pneurile radiale se notează cu R.

Întreprinderile care fabrică pneuri au în unele cazuri standarde particulare, care indică şi alte caracteristici ale pneurilor cum sunt categoria de viteză maximă (tabelul 1.1) şi indicii capacităţii de sarcină (tabelul 1.2). Alegerea corectă a categoriei de viteză a pneului este foarte importantă pentru prevenirea accidentelor. În funcţie de presiunea aerului din pneuri, acestea se pot clasifica în următoarele categorii :

- pneuri de presiune înaltă (P i = 3 ÷7,5 daN/cm 2 ) care se utilizează la autocamioane, autobuze, tractoare şi remorci;

- pneuri de presiune joasă (P i = 1,3 ÷3 daN/cm 2 ) care se folosesc la autoturisme şi autoutilitare;

- pneuri de presiune foarte joasă (P i = 0,3 ÷1,3 daN/cm 2 ) care echipează autovehiculele care se deplasează pe terenuri cu aderenţă redusă.

H

B

Se notează de asemenea raportul

×100

, unde

H

1.5 Razele roţii cu pneu

În timpul exploatării dimensiunile pneurilor se modifică datorită solicitării acestuia. Ca urmare raza pneului poate fi apreciată prin următoarele noţiuni :

- raza nominală, raza liberă, raza statică, raza dinamică şi raza de rulare. Raza nominală r n este jumătatea diametrului D inscripţionat pe pneu sau rezultă din dimensiunile inscripţionate pe pneu :

r n

=

2B

+

d

2

.

Raza liberă r 0 este raza cercului median al pneului montat pe jantă, umflat la presiunea prescrisă sarcinii pe roată. În principiu

r 0 = r n .

Distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de sprijin atunci când autovehiculul este încărcat cu sarcina utilă maximă constructivă (autovehiculul are masa totală maximă constructivă) se numeşte rază statică r s .

Este considerată rază dinamică r d , distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa căii de rulare când autovehiculul se deplasează încărcat cu sarcina utilă maximă. Se defineşte ca rază de rulare r r , raza unui cerc imaginar care are aceeaşi viteză de rotaţie şi translaţie cu a roţii reale care se deplasează fără alunecare sau patinare. Ca urmare :

r

r

=

V

30

V

S

=

=

ω π

R

n

R

2π

,

unde

ω R este viteza unghiulară a roţii, S este spaţiul parcurs de roată la o rotaţie, n R este numărul de rotaţii al roţii. Raza de rulare poate fi apreciată empiric utilizând relaţia :

r r = λ · r 0

unde λ este un coeficient (λ = 0,93 ÷ 0,935 la pneurile de

joasă presiune, λ = 0,945 ÷ 0,95 la pneurile de înaltă presiune). Roata rigidă se comportă din punct de vedere cinematic similar cu roţile cu pneu. Deosebirea esenţială constă în faptul că pneul este deformabil , ceea ce modifică valoarea vitezei de deplasare a acestuia. Se consideră că roata rigidă şi calea de rulare nu suportă deformări în timpul rulării.

v este viteza cu care se deplasează roata,

15

1.6 Cinematica roţilor rigide

În acest caz roata poate rula (fig. 1.9) cu rostogolire simplă, rostogolire cu patinare sau rostogolire cu alunecare.

ă , rostogolire cu patinare sau rostogolire cu alunecare. Fig. 1.9 1.6.1 Rostogolirea simpl ă Fig.

Fig. 1.9

1.6.1 Rostogolirea simplă

cu alunecare. Fig. 1.9 1.6.1 Rostogolirea simpl ă Fig. 1.10 Traiectoria mi ş c ă rii

Fig. 1.10

Traiectoria mişcării unui punct de pe periferia roţii în cazul

16

rostogolirii simple este o cicloidă a cărei ecuaţii sunt :

x

= r(ϕ sinϕ) = r(ωt sinωt) ,

(1.4)

z

= r(1 cos ϕ ) =

r(1 cos ωt ) ,

unde φ este unghiul de rotaţie al razei O M realizat în timpul deplasării roţii de la O la A (fig. 1.10). Centrul instantaneu de rotaţie se află în punctul M (fig. 1.9a). Ecuaţiile parametrice ale vitezei punctului M vor fi :

Vx =

Vz =

dx

dt

dz

dt

= r

ω

(1

t =V ⋅ − cosϕ)

)(1

01

cosω

,

= r

ω sinω

t =V

01

sinϕ

.

(1.5)

Valorile extreme ale vitezei vor fi :

Vx min = 0 pentru

ϕ= 0 ,

Vx max = 2 V

01

pentru

ϕ=π ,

Vz min = 0 pentru ϕ = 0 ,

Vz max = V

01

pentru

ϕ=

π

2

.

Ecuaţiile

parametrice

traiectoriei vor fi

ale

acceleraţiei

unui

a x

a z

d

2

x

=

d

dt

2

z

2

dt

2

=

2

ω

= r

sinϕ

= r

2

ω

cosϕ

.

,

punct

(1.6)

M

al

Acceleraţia rezultantă (acceleraţia centripetă) are o valoare constantă

a =

a

2

x

+

a

2

z

) are o valoare constant ă a = a 2 x + a 2 z Se

Se remarcă faptul (fig. 1.9a) că

17

=

2

rω

.

V N = 2V 01 .

1.6.2 Rostogolirea cu patinare În cazul patinării (fig. 1.9b) centrul instantaneu de rotaţie se deplasează în punctul I . Rostogolirea se produce după un cerc având raza r =0 2 I < r . Traiectoria descrisă de un punct de pe periferia roţii este o trohoidă scurtată. Ecuaţiile parametrice în acest caz vor fi

 

'

'

x

=

r ϕ

r

sin ϕ

 

=

r

ωt

r

sin ωt

,

(1.7)

 

'

'

z

=

r

r cosϕ

=

r

r cosωt

.

Ecuaţiile parametrice ale vitezei devin

Vx =

dx

dt

=

ω

(r

'

r

t)

cosω

,

(1.8)

Vz = dz = ω sinω dt

r

t

.

Valorile extreme ale vitezei vor fi

V

02

x

max

'

= r ω+ rω

<

2rω= 2V

01

x = rωrω=−ω(r r)=−ωIM

V

02

min

'

'

.

pentru ϕ=π ,

Viteza punctului M este de sens contrar deplasării. vViteza de deplasare a roţii va fi :

V

02

'

= r

ω

<

V

01

.

Coeficientul de patinare al unei roţi rigide care parcurge o distanţă l se va calcula relaţia :

2 π ⋅ r ⋅ n − l R δ = ⋅ 100 [%] ,
2
π ⋅
r
n
l
R
δ =
⋅ 100
[%] ,
l
unde n R este numărul de rotaţii efectuat de roată în timpul
deplasării pe distanţa l .
Pentru pneul deformabil coeficientul de patinare al roţii
este definit prin raportul
V
− V
ω
r
ω
r
r
t
0
r
r
δ
=
100
0
=
100
0
=
1
⎞ ⎟
⋅100
0
0
0
,
0
V
ω
⋅ r
r
t
0
0

unde

(1.9)

V t este viteza teoretică a roţii motoare

V

t

=ωr

0

,

18

r 0 – raza liberă a roţii motoare, r r – raza de rulare a roţii motoare . Conform SAE coeficientul de patinare poate fi calculat cu relaţia

δ

⎛ ω ⋅ r ⎞ ⎞ 0 0 = ⎜ − 1 ⎟⋅ 100 0
ω
⋅ r
0
0
= ⎜
− 1
⎟⋅
100
0
= ⎛ ⎜ r
1
⋅100
0
0
0
V
r
r

.

(1.10)

Se remarcă că la patinare totală la .

V = 0 , r r = 0 , iar δ tinde

1.6.3 Rostogolirea cu alunecare

În acest caz apare o alunecare cu viteza V M a punctului M la contactul cu calea de rulare în sensul deplasării roţii, traiectoria fiind o trohoidă alungită. Centrul instantaneu de rotaţie se deplasează în punctul I

(fig. 1.9c), raza cercului de rostogolire devenind r = O 3 I > r . Ecuaţiile parametrice ale traiectoriei în acest caz sunt

 

''

''

x

=

r ϕ

r sinϕ

=

r

ωt

r sinωt

,

(1.11)

 

''

''

 

z

=

r

r cosϕ

=

 

r

r cosωt

.

Ecuaţiile parametrice ale vitezei unui punct de pe traiectorie vor fi

Vx

=

dx

dt

=

''

r

ω

r

t

ω cosω

,

Vz = dz = ω cosω dt

r

t

.

(1.12)

Valorile limită ale vitezei de deplasare după direcţia x vor fi :

03 min

V

V

03 max

''

= r ω+ rω

>

= ω (r r)= ω MI

''

2V

01

pentru ϕ=π ,

pentru ϕ = 0 .

(1.13)

Procentul (coeficientul) de alunecare al roţii în timpul frânării se va calcula cu relaţia

unde

a =

l − 2 ⋅ π ⋅ r ⋅ n F F ⋅ 100 0 0
l
2 ⋅
π ⋅
r
n
F
F
⋅ 100
0
0
l
F

,

l F este distanţa de frânare,

19

(1.14)

n F este numărul de rotaţii efectuat de roată în timpul frânării. Valoarea coeficientului de alunecare al pneului deformabil frânat va putea fi calculat şi cu relaţia

a =

( T 0 ) ⎛ ⎜ 1 − V ⎞ ⎟⋅ 100 0 ⎝ V
(
T
0
)
⎛ ⎜
1
V ⎞ ⎟⋅
100
0
V

=

⎛ ω ( ⋅ r ⎞ 0 ) 0 ⎜ 1 − ⎟ ⋅ 100
ω (
r ⎞
0
)
0
⎜ 1 −
⋅ 100
0
ω r
r

(1.15)

=

⎛ ( 0 ) ⎜ 0 1 − r ⎞ ⎟ ⋅ 100 ⎜ ⎟
(
0
)
0
1
r ⎞ ⎟
⋅ 100
0
r
r

Se remarcă faptul că în cazul roţii blocate prin frânare

ω= 0 , = 0

V

T

şi

a = 100

0 0
0
0

.

1.7 Determinarea experimentală a coeficientului de patinare a roţilor motoare

ă a coeficientului de patinare a ro ţ ilor motoare Fig. 1.11 Coeficientul de patinare al

Fig. 1.11

Coeficientul de patinare al roţilor motoare ale autovehiculului este considerat egal cu cel al autovehiculului. Roţile conduse patinează puţin şi din acest motiv se poate considera în cazul acestora o valoare nulă a coeficientului de patinare. Pentru măsurători se utilizează un dispozitiv numit roata a V – a, format în principiu (fig. 1.11) dintr-o roată de bicicletă 1 care se consideră că este nedeformabilă şi rulează cu patinare nulă, şi un contor 2 care permite determinarea numărului de rotaţii efectuat de roata 1 în unitatea de timp. Numărul de rotaţii n m ale roţilor motoare se măsoară cu un aparat prevăzut cu cu sensor inductiv 3. Viteza reală a automobilului într-un interval de timp t va avea valoarea :

20

v =

2

π

r

5

n

5

t ,

(1.16)

unde

n 5 este numărul de rotaţii efectuat de această roată în intervalul de timp t . Viteza teoretică de deplasare a autovehiculului v t va fi :

r 5 este raza roţii dispozitivului (roata a V – a),

v

t

=

2π

r

0

n

m

t ,

(1.17)

unde r 0 este este raza liberă a roţii motoare , n m este numărul de rotaţii efectuat de roata motoare în intervalul de timp t .

de patinare al roţilor motoare δ va avea

valoarea

Coeficientul

v ⋅ n t − v r 5 δ = 5 ⋅ 100% = −
v
⋅ n
t − v
r 5
δ =
5
⋅ 100%
= −
1
(
)
⋅ 100%
(1.18)
v
r
⋅ n
t
0
m
În cazul frânării se va produce alunecarea autovehiculului.
Valoarea coeficientului de alunecare va fi :
ν
r
π
⋅ n
t
0
0
F
0
a = ⎜ 1 −
⎟⋅
100
= −
1
100
=
0
v
r
π
⋅ n
0
5
5
30 ⋅
30
(1.19)
r ⋅ n
0
F
0
= ⎜ 1 −
⋅ 100
0
r
⋅ n
5
5

unde viteza teoretică în cazul frânării va fi

V

t

=

r

0

π

n

F

30 ,

(1.20)

n F fiind numărul de rotaţii efectuat de roţile frânate, determinat cu sensorul 3.

21

2. CARACTERISTICILE DE TURAŢIE ALE MOTOARELOR TERMICE CU PISTON

Caracteristica de turaţie poate fi trasată:

- la sarcini parţiale;

- la sarcină plină, fiind numită şi caracteristică externă;

- la sarcină nulă. Prin sarcină se înţelege puterea efectivă P e livrată de motor la arborele cotit la un regim funcţional oarecare. Prin încărcare se înţelege puterea rezistentă P r opusă la arborele motor. Dacă P e = P r motorul funcţionează la regim constant sau stabil. În cazul în care P e P r motorul funcţionează în regim variabil sau tranzitoriu. Este denumită putere efectivă continuă P ec , puterea efectivă maximă la care motorul funcţionează la o turaţie oarecare fără ca indicii tehnico-economici şi uzura motorului să se modifice timp îndelungat (de ordinul a mii de ore). Puterea maximă P ei dezvoltată de motor un interval de timp scurt (de ordinul orelor) fără ca indicii tehnico-economici şi uzura să se modifice se numeşte putere efectivă intermitentă. Regimul de sarcină al motorului se poate aprecia prin intermediul coeficientului de sarcină definit prin raportul:

χ =

P

e

P

ec

.

(2.1)

În cazul in care sarcină nulă.

< P ec sau 0 < χ < 1 motorul funcţionează la

sarcini parţiale. La putere efectivă continuă, P e = P ec sau χ = 1, motorul

funcţionează la sarcină plină, pe caracteristica externă.

Dacă P ec < P e P ei sau 1 < χ ≤ 1,2 (P ei 1,2 P ec ) motorul

funcţionează în suprasarcină. Puterea nominală este puterea efectivă continuă maximă precizată de firma constructoare, turaţia corespunzătoare fiind denumită turaţie nominală.

sau χ = 0 motorul funcţionează la

P

e

= 0

Dacă 0 < P e

22

2.1 Caracteristica externă

Caracteristica de turaţie la χ = 1(sarcină plină) caz în care P e = P ec este denumită caracteristică externă. Această caracteristică poate fi determinată experimental pe stand pentru un motor existent. Pentru efectuarea calculelor dinamice ale unui autovehicul caracteristica externă poate fi determinată aproximativ prin calcule.

2.1.1 Caracteristica externă a motoarelor cu aprindere prin scântei

Determinările experimentale necesare trasării caracteristicii externe se efectuează menţinând clapeta de acceleraţie în poziţia complet deschisă la motoarele cu carburator sau menţinând constant la valoare maximă debitul de combustibil al pompei de injecţie, în cazul motoarelor cu injecţie de benzină şi modificând pentru fiecare punct funcţional determinat încărcarea motorului. Caracteristica externă la m.a.s reprezintă (fig. 2.1) variaţia puterii efective P e , a momentului efectiv M, consumului de

combustibil orar C h şi consumului specific efectiv

în

C

e

C

h

=

P

e

,

funcţie de turaţia motorului n în condiţia alimentării motorului cu debitul maxim de combustibil.

ţ ie de tura ţ ia motorului n în condi ţ ia aliment ă rii motorului

Fig. 2.1

23

Porţiunea din dreapta punctului de moment maxim M max se numeşte zonă de stabilitate, deoarece în această zonă creşterea încărcării poate fi compensată de creşterea sarcinii. Porţiunea din stânga punctului M max este denumită zonă de instabilitate, deoarece din această zonă creşterea încărcării nu poate fi compensată de creşterea sarcinii şi motorul tinde să se oprească. Domeniul D de exploatare a motorului este situat între o turaţie n 1 puţin mai mare decât turaţia de moment maxim n m pentru ca motorul să funcţioneze în zona de stabilitate şi o turaţie n 2 puţin mai mică decât turaţia nominală n n pentru a evita uzurile intense care ar putea fi produse prin funcţionarea la puterea nominală P n . Turaţia n min este turaţia minimă la care motorul poate

funcţiona fără întreruperi, iar turaţia limită n l este turaţia limită maximă la care motorului îi este admis să funcţioneze, evitându- se suprasolicitările create de creştere a forţelor de inerţie cauzată de mărirea turaţiei. Limitarea turaţiei este asigurată de

dispozitive

întreaga putere a motorului este utilizată pentru învingerea

pierderilor mecanice, P e = 0, motorul funcţionând la regim de mers în gol.

motor

raportul

limitatoare

ataşate

carburatorului.

La

turaţia

n g

Se

numeşte

coeficient

K =

de rezervă al momentului M − M max 100 ⋅ n [ 0 ] .
de
rezervă
al
momentului
M
− M
max
100 ⋅
n [
0
]
.
0
M
n

Se defineşte coeficient de reducere a turaţiei la suprasarcină raportul

Raportul

K =

e

n

M

n

n

K

n

=

100

n − n n M [ 0 0 ] n n
n