Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1.Terminologie.
Lăţimea B – distanţa dintre două plane verticale, paralele la planul median longitudinal,
tangente la autovehicul in punctele sale extreme de o parte şi de alta ale acestuia;
Inalţimea H – distanţa dintre planul de bază ( orizontal) şi un plan orizontal tangent la
autovehicul la extremeitatea superioară a autovehicului gol.
De remarcat că pentru autocamioane inalţimea se măsoară la partea superioară a cabinei şi nu
a suprastructurilor de cabină ( paravânt, girofar, etc) sau a compartimentului de marfă ( chiar
dacă acesta este mai inalt decât cabina).
Ampatamentul L – in caz general, se defineşte ca distanţa intre axele geometrice ale punţilor
autovehiculului ( cu două punţi) , măsurată in plan orizontal. Această nuanţare este importantă
pentru autovehiculele având roţi de raze diferite pe puntea faţă comparativ cu punta spate. In
acest caz , planul care conţine axele geometrice ale celor două punţi nu este orizontal.
Cu privire la definiţia ampatamentului, sunt necesare cateva particularizari.
Pentru autovehicule cu 3 punţi ( 2 in spate), ampatamentul se defineşte ca distanţa dintre axa
geometrică a punţii faţă şi mijlocul distanţei dintre axele punţilor spate (fig.3) .
fig.3
Pentru un tren rutier articulat ( semiremorca avand 3 axe echidistante) , ampatamentul se
defineşte ca distanţa între planele verticale care conţin axa geometrică a punţii motoare a
tractorului şi axa geometrică a axei a doua a semiremorcii. (fig.4) .
Fig.4
Dacă autotractorul este prevăzut cu 2 punţi motoare, ampatamentul se va măsura către faţa
autotrenului până la mijlocul distanţei dintre punţile motoare ( fig.5).
Ecartamentul al roţilor faţă Ef sau al roţilor spate Es, se defineşte ca distanţa între planele
mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi, respectiv faţă şi spate.
Dinamica AR – Terminologie. Caracterisitici dimensionale. Capacitate de trecere. Capacitate de virare.
Fig.5
Dacă roţile sunt jumelate ( adică duble pe fiecare parte laterală a punţii) , ecartamentul se va
măsura între planele mediane ale roţilor duble ( fig.6).
Fig.6
Consolele cf , cs -reprezintă distanţa măsurată pe direcţie orizontală între planul vertical care
conţine axele geometrice a punţii faţă respectiv a punţii spate şi punctul cel mai avansat,
respectiv cel mai devansat al autovehicului.
Unghiurile de trecere sunt :
Unghiul de atac ( sau de trecere faţă) α este unghiul diedru dintre planul orizontal al căii de
rulare şi planul definit de punctele de contact ale roţilor faţă cu calea de rulare şi punctul de
cotă minimă al părţii din faţă a autovehicului, autovehiculul fiind gol,( având in vedere că un
plan este definit de trei puncte necoliniare ).Se măsoară deci într-un plan paralel cu cel
median longitudinal al autovehicului.
Unghiul de degajare ( sau de trecere spate) β este unghiul diedru dintre planul orizontal al căii
de rulare şi planul definit de punctele de contact ale roţilor spate cu calea de rulare şi
punctul de cotă minimă al părţii din spate a autovehicului, autovehiculul fiind gol. Se
măsoară deci într-un plan paralel cu cel median longitudinal al autovehicului.
Dinamica AR – Terminologie. Caracterisitici dimensionale. Capacitate de trecere. Capacitate de virare.
Garda la sol , c, reprezintă distanţa măsurată pe direcţie verticală între planul orizontal al căii
de rulare şi punctul de cotă minimă al autovehiculului, acesta fiind complet încărcat. Garda la
sol reprezintă in fond inălţimea maximă a obstacolelor care pot fi translate de autovehiculul
incărcat fără să le atingă, atunci când autovehiculul se deplasează pe o cale de rulare
orizontală.
Punctul de cotă minimă se găseşte de regulă la partea din faţă a autovehiculului ( in zona
compartimentului motor) sau la carterul axei spate atunci când axa spate este motoare.
Pentru autobuze cota minimă se regăseşte in zona carterului inferior al motorului , având
uzual valoarea c =210 ÷ 223 [mm]. Valorile mai mari ale gărzii la sol corespund de regulă
autovehiculelor cu tracţiune integrală.
Raza longitudinală de trecere , Rl - este raza unui cilindru imaginar, tangent la roţile faţă, la
roţile spate şi punctul de cotă minimă al autovehicului între axele sale, autovehiculul fiind
complet încărcat, măsurându-se intr-un plan paralel cu planul median longitudinal. Cu cât
această rază este mai mică , cu atât capacitatea de trecere a respectivului autovehicul este mai
bună. La autoturisme de clasă mică valorile se grupează in jurul valorilor Rl = 2,5 ÷ 3,5
[mm].
Dinamica AR – Terminologie. Caracterisitici dimensionale. Capacitate de trecere. Capacitate de virare.
Raza longitudinală de trecere este relevantă asupra valorii razei de curbură a conturului
exterior al unui obstacol , care poate fi depăşit de autovehicul în sens longitudinal.
Raza transversală de trecere , Rt este raza unui cilindru imaginar tangent la roţile din faţă sau
din spate ale autovehiculului complet incărcat şi la punctul de cotă minimă al axei faţă sau
axei spate, măsurându-se intr-un plan normal pe planul median longitudinal.
In principiu , se pot deci defini două raze transversale de trecere, câte una la fiecare axă.Raza
transversală de trecere este in fapt cea cu valoare minimă , intre cele două valori măsurate.
Raza transversală de trecere este definitorie pentru gabaritul unui obstacol pe care
autovehiculul îl poate depăşi în direcţie transversală, sub aspectul razei de curbură a
conturului acestui obstacol.
Probabilitatea ca un autovehicul, parcurgând un drum cu declivităţi, să atingă solul, este cu
atât mai mare cu cât unghiurile de trecere α şi β sunt mai mici sau cu cât consolele faţă /spate
cf şi cs sunt mai mari.
Valori medii ale unghiurilor de trecere:
Unghiul α med, [˚] β med, [˚]
Autoturism 20÷30 15÷20
Autovehicul cu tracţiune min 45 min 35
integral
Tabel 1
Capacitatea de trecere este influenţată şi de caracteristicile de stabilitate, de calitatea suspensiei
şi de raportul dintre forţă de tracţiune şi aderenţă, specifice unui autovehicul.
4. Capacitatea de virare ( vezi fig.7).
Fig.7
Dinamica AR – Terminologie. Caracterisitici dimensionale. Capacitate de trecere. Capacitate de virare.
d = D - 2∙ H [mm] (1)
Raza roţilor cu pneuri se modifică in funcţie de forţele şi momentele care incarcă roţile
la un moment dat şi de condiţiile concrete de exploatare. Datorită solicitărilor ( generate de
incărcarile cu sarcină , cu momente şi alte forţe , care toate sunt variabile in timp şi spaţiu ) ,
pneul elastic se deformează in exploatare pe direcţiile radială, longitudinală şi transversală.
Raportul dintre variaţia forţei (∆F) asupra pneului şi deformaţia (∆ξ) provocată de această
variaţie a incărcării pe o anumită direcţie , reprezintă elasticitatea/rigiditatea pneului pe
direcţia respectivă. Rigiditatea e similară elasticităţii ca noţiune , fiind precizată de
coeficientul de rigiditate ( pe direcţia analizată ):
Pneul, sub aspect conceptual şi constructiv , este un mediu anizotrop , in sensul ca are
prorpietăţi fizico-mecanice diferite pe direcţii diferite. Datorită anizotropiei pneului cât şi
caracterului variabil al solicitărilor ( forţe si momente ) , roata de autovehicul poate prezenta
variaţii ale diemnsiunilor şi implicit ale razei sale.
Pneurile utilizate în construcţia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare
mare în direcţie radială, longitudinală şi transversală. Rigiditatea de ansamblu a pneului este
caracterizată prin constantele elastice/coeficienţii de rigiditate corespunzătoare celor trei
direcţii şi depinde evident de materialul şi construcţia anvelopei, de presiunea aerului interior şi
de duritatea suprafeţei de sprijin. În tabelul 1 se prezintă valorile medii ale constantelor
elastice pentru pneurile de autovehicule, obţinute prin încercări statice pe suprafeţe tari.
Tabel 1 – Valori orientative ale coeficienţilor de rigiditate
Va
ConsCcoeficient de
Tipul autovehiculului rigiditate [N/m]
[N/m]
Radial radial Lo longitudinal Trans transversal
Autoturisme (1...2,5) ∙10 5
(7...10) ∙10 5
(0,8...1,5) ∙105
camioane şi (2,5..5) ∙105 (15...30) ∙105 (2...3) ∙105
autobuze
va
ωR
V
GR GR
rS
r0 rd
FR
Raza nominală (rn) a unui pneu este raza circumferinţei sale exterioare , dedusă prin calcul sau
extrasă din standarde de pneuri . Se calculează pe baza simbolurilor anvelopei, astfel ( cu
referire la dimensiunile precizate in fig. 1 ):
Raza liberă (r0) a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului, măsurată in
planul median al pneului , cu pneul montat pe jantă şi umflat la presiune nominală, cu roata
complet descărcată de sarcină şi aflată în stare de repaus. Această rază depinde evident numai
de presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule uzuale se poate considera r0 = rn.
Raza statică (rs) a unei roţi este distanţa dintre axa geometrică a roţii şi suprafaţa de sprijin, cu
roata in repaos dar incărcată cu sarcina nominală. Raza statică creşte la creşterea presiunii de
umflare şi scade pe măsura creşterii sarcinii de incărcare.
Raza dinamică (rd) a unei roţi este distanţa dintre axa geometrică a roţii şi suprafaţa de sprijin
atunci când autovehiculul rulează incărcat cu sarcina nominală . În timpul rulării, distanţa dintre
centrul roţii şi calea de rulare se modifică sub influenţa regimului de mişcare sub efect centrifug,
care determină o creştere a diametrului exterior al pneului. Un alt factor de influenţă al razei
dinamice rd este momentul de antrenare sau frânare aplicate roţii, care determină o reducere a
diametrului exterior. Dintre cele două tendinţe contradictorii, ultima este predominantă, astfel că
raza dinamică are valori mai mici decât raza statică (rd < rs).
Raza de rulare (rr) este in fapt o pseudorază , fiind raza unei roţi imaginare, nedeformabile,
care rulează fără alunecări/patinări , având aceiaşi viteză de translaţie cu roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului roţii pe durata unei rotaţii complete , atunci raza de
rulare rr se determină pe baza relaţiei :
Pe baza vitezei de deplasare a centrului roţii V ( care descrie o mişcare de translaţie pură fiind
identică pentru cele două roţi , cea reală şi cea imaginară ) şi a vitezei unghiulare de rotaţie a roţii
ωR , se poate determina :
V = rr ∙ ωR sau rr = V/ ωR (5)
Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au acţiuni aleatoare în
timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare şi frânare aplicate roţii şi
deformarea radială.
Rezultă că atât raza dinamică cât şi raza statică a roţii sunt influenţate de o multitudine de factori
şi este dificil de modelat cu ajutorul relaţiilor analitice. De aceea utilizarea lor practică este
redusă, fiind recomandabile doar pentru calcule foarte precise, în studii teoretice şi de cercetare
ştiinţifică. În lipsa unor date experimentale, pentru calcule uzuale se utilizează noţiunea de rază
de lucru r, care se poate exprima în funcţie de raza liberă r0 sau raza nominală rn şi de
coeficientul de deformare λ [-] , adimensional , care ia în considerare toate influenţele analizate
anterior.
Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea aerului din interiorul pneului şi are
următoarele valori:
Dacă r este raza de lucru şi ωR este viteza unghiulară a roţii, atunci viteza de deplasare V a
autovehiculului poate fi aproximată cu relaţia:
V= r ∙ ωR (6)
Pentru calcule uzuale, raza de lucru r determinată cu relaţia (6) , poate fi utilizată în locul razei
dinamice rd sau chiar al razei de rulare rr (dacă se neglijează alunecarea/patinarea pneului faţă
de cale).
ωR<v/r ωR>v/r
MR
Mf
v>0 v≥0
În cazul roţilor echipate cu pneuri, transmiterea forţelor tangenţiale de tracţiune sau frânare este
însoţită de alunecare sau patinare. În procesul de alunecare se disting două cazuri prezentate în
figura 3. Dacă roata este frânată, figura 3 ,a, roata are o mişcare cu o turaţie mai mică decât cea
corespunzătoare vitezei de translaţie v, deci alunecă pe calea de rulare. La limită apare situaţia
blocării roţii ωR = 0. În cazul roţii antrenate, figura 3 ,b, aceasta capătă o turaţie mai mare decât
cea corespunzătoare vitezei de translaţie, patinând pe calea de rulare. La limită apare situaţia
patinării totale v=0. În ambele situaţii s-a depăşit aderenţa între pneu şi calea de rulare, datorită
unei forţe tangenţiale la roată excesiv de mari.
V
M
X
Z
Alunecarea roţii se poate explica cu ajutorul figurii 4, unde se prezintă cazul deplasării unui
autovehicul cu puntea motoare dispusă în faţă. Cele două roţi parcurg distanţe egale s. Roata din
spate se rostogoleşte cu unghiul θo, iar roata din faţă, încărcată cu momentul M, se rostogoleşte
un unghiul θ, diferit de θo. Se consideră că asupra roţii din faţă acţionează un moment de
antrenare sau un moment de frânare. La variaţia reacţiunii tangenţiale X, datorită modificării
momentului M, se modifică şi unghiul θ.
Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcare
Tipul şi dimensiunile principale ale unui autovehicul determină greutatea totală a acestuia
precum şi capacitatea sa de încărcare.
Greutatea autovehiculului este un parametru important şi este obţinută ca suma greutăţii tuturor
mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia şi greutatea încărcăturii. La tractoare,
greutatea este un parametru care caracterizează calităţile de tracţiune prin forţa de aderenţă
realizată, precum şi presiunea specifică pe sol.
În cazul autovehiculelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.
Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea autovehiculului complet echipat, fără
încărcătură şi fără persoane la bord.
Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un autovehicul în
condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea conducătorului şi a persoanelor de
deservire nu se include în greutatea utilă. In cazul autovehiculelor destinate transportului de
persoane, în greutatea utilă se include greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a
pasagerilor după numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri pe
scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi 8 pentru fiecare
metru pătrat liber al podelei (fără suprafaţa ocupată de scaune). Greutatea unei persoane (Gp) se
adoptă la 75 Kg, în medie, iar greutatea bagajului (Gb) pentru fiecare persoană se apreciază la 5
Kg pentru autobuzele urbane şi autocamioane, 15 Kg la autobuze interurbane şi 20 Kg la
autoturisme şi autobuze turistice.
Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go), greutăţii încărcăturii Gu,
greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:
- pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb)
- pentru autobuze urbane:
Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb)
- pentru autobuze turistice:
Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb)
- pentru autoturisme:
Ga = Go + n(Gp + Gb)
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt sintetizate în prezentate în
tabelul 1.1.
Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a autotractorului
cu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii şi greutatea încărcăturii).
Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul
de utilizare a greutăţii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea utilă
Gu, respectiv: ηG=G0/Gu .
Greutatea totală Ga se distribuie la axele față și spate sub formă G1și G2 astfel că : G1 + G2 = Ga
Prin reacțiune, se generează în axa geometrică a punții reacțiunile căii de rulare asupra roții G1 și
G2 , corespunzător egal și de sens contrar; izolând autovehiculul de calea de rulare, acesta se va
afla în fiecare moment în stare de echilibru dinamic sub efectul forţelor Ga, G1 şi G2.
Sarcinile repartizate la punţi se deduc simplu din ecuaţii de echilibre dinamice de moment, faţă
de axele geometrice ale punţilor faţă şi spate.
Notând deci cu G1 greutatea pe puntea din faţă şi G2 cea care revine punţii din spate, conform
figurii 1.1 se poate scrie:
Ga=G1+G2 , G1=G2 ∙b/a , G2 = G1∙a/b
Relaţia pune în evidenţă o metodă experimentală pentru determinarea coordonatelor
longitudinale ale centrului de greutate respectiv prin 2 cântăriri succesive ( o dată pentru
determinarea lui Ga şi ulterior pentru determinarea lui G1 sau G2 ).
Greutatea admisă pe punte este limitată de calitatea drumului, distanţa dintre punţi şi numărul
punţilor autovehiculului.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de trecere şi de tracţiune, precum şi pentru obţinerea unei
conduceri mai uşoare a autovehiculului este de dorit ca G2>G1, iar pe de altă parte, în scopul
măririi confortabilităţii şi al stabilităţii G1>G2. Din punct de vedere al uniformităţii uzurii
anvelopelor ar trebui ca G1=G2 pentru autoturisme, iar la autocamioane şi autobuze să fie o
treime pe puntea din faţă şi două treimi pe puntea din spate. Rezolvarea acestei probleme se face
în funcţie de posibilităţi, de tipul şi de destinaţia autovehiculului.
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se determină
experimental conform schemei din figura 1.2.
G2’.
Valori medii ale coordonatelor centrului de masă pentru diferite tipuri de autovehicule sunt
prezentate în tabelul 1.2.
Tabel 1.2 Coordonatele centrului de masă
gol încărcat
Caracterisiticile dimensionale ale anvelopei ( fig.2) se exprimă uzual atât in [mm] cât şi in
[inch]. Indiferent de tipul anvelopei , pe flancurile sale se inscripţionează caracterisiticile
tehnico-dimensionale şi de exploatare, in ordinea următoare :
Dacă anvelopa poate funcţiona şi jumelat , se vor inscriptiona ambele ambele valori
( respectiv pentru funcţionarea in montare simplă si jumelată) , desparţite de simbolul
„ /” ( slash).
12. Data fabricaţiei, respectiv ultimele 4 câmpuri ale codului DOT , cu simboluri sub
formă de cifre. Primele două cifre semnifică numărul de ordine al săptămânii de
fabricaţie intre săptămânile anului iar ultimele două cifre suprapunându-se cu ultimele
două cifre ale anului de fabricaţie . De exemplu codul 4318 , semnifică că respectiva
anvelopă a fost fabricată in săptămâna a 43 – a a anului 2018;
17. Detalii de exploatare a anvelopei. Reprezintă unele marcaje cu relevanţa mai redusă ,
nefiind bazate pe testări cu reglementare universală, ca de exemplu :
-TRACTION, posibil urmat de una dinsimbolurile AA, A, B sau C, relevând capacitatea de
frânare a anvelopei pe asfalt ud şi beton ud, fără a face referire insă la aderenţa
pneului in regim de accelerare sau in viraje. Anvelopa cu marcaj TRACTION AA
este creditat de producător cu abilităţi de frânare foarte bune pe suprafeţe umede;
-TREAD WEAR ( succedat de un index numeric, de regulă mai mare decât 100) se referă la
rezistenta la uzura a anvelopei. Cu cat este mai mare acest număr, cu atât anvelopa va
rezista mai bine in exploatare. Acest indicator are caracter informativ, anvelopa fiind
comparată cu una de referintă a aceluiaşi producător;
Anvelopele mai pot fi marcate şi cu alte diverse simboluri, conform unor standarde
particulare.
La autovehiculele grele, cel mai frecvent utilizate sunt anvelopele toroidale. În prezent, la
autoturisme şi autoutilitare uşoare , sunt utilizate anvelope radiale cu raport H/B=0,55...0,8.
In funcţie de presiunea interioară şi domeniile de utilizare, pneurile se clasifică în:
-pneuri de înaltă presiune, cu presiuni cuprinse între (3...8,0) [bar], care sunt folosite la
autocamioane, autobuze, remorci, semiremorci şi tractoare;
-pneuri de joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (1,3 ...2,5) [bar] , care sunt folosite la
autoturisme şi autoutilitare uşoare;
-pneuri de foarte joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (0,3...0,8) [bar] , care sunt folosite
la autovehicule speciale, pentru terenuri mlăştinoase, nisip sau zăpadă afânată.
Simbolul anvelopei exprimă mărimea anvelopei , sub un format din două numere. Dacă cele
două numere sunt separate printr-o liniuţă orizontală sau prin litere, primul număr indică
lăţimea nominală a secţiunii B (în [inch] sau [mm]), iar al doilea, diametrul nominal al jantei
(diametrul interior al talonului anvelopei) d, în inch. Când cele două numere sunt separate
prin semnul X, primul număr indică diametru exterior D în [inch], iar al doilea lăţimea
secţiunii B în [ inch].
(1) Orizontală: Ft = X
(2) Verticală: GR = ZR
(3) M(O) : MR – GR∙ a – X∙rd = 0.
Ecuaţia (3) se mai scrie : X∙rd = MR – GR∙a şi având in vedere ecuaţiile (1) şi (2) , se poate
determina:
MR 𝑎 MR 𝑎
X= − ZR r => Ft = X = − ZR 𝑟 , unde rd este raza dinamică a roţii.
r𝑑 d 𝑟𝑑 𝑑
Se defineşte în mod convențional, forța la roată FR, ca fiind acea forţă care aplicată în suprafața
de contact dintre pneu și cale ar produce asupra acesteia aceleași efecte ca și momentul la roată
MR . Este in fapt o pseudo-forţă rezultantă a forţelor de frecare din suprafaţa de contact , care
respectă condiţia menţionată mai sus.
MR = FR ∙ rd şi deci FR = MR/ rd
Forţa de tracţiune devine : Ft = X = FR – f ∙ZR şi având in vedere că forţa rezistentă la rulare este
Rr = f∙ZR , atunci : Ft = X = FR – Rr , relaţie care evidenţiază că forţa de tracţiune poate fi
exprimată ca diferenţă intre forţa la roată şi rezistenţa la rulare. Forţa de tracţiune se aplică in
centrul roţii şi produce mişcarea autovehiculului in sensul mişcării.
In cazul roţilor rigide , unde contactul roţii cu calea de rulare degenerează in unul punctiform ,
adică L=0 şi a=0, implicând că reacţinea tangenţială X, va avea forma particulară X=MR / rd =
FR = Ft , deoarece Rr = f ∙ ZR = (a/rd) ∙ ZR , caz in care neglijând alunecările dintre pneu şi calea de
rulare, intreaga putere transmisă roţii motoare analizate , PR = ωR∙MR , este utilizată pentru
tracţiunea autovehiculului cu forţa Ft = FR.
În cazul pneului real, care este elastic, forţa de tracţiune utilizată pentru deplasare este inferioară
forţei la roată corespunzătoare, fiind diminuată de rezistenţa la rulare a pneului ( care reprezintă
o sumă a forţelor necesare deformării pneului şi a unor forţe de frecare interioare şi care se va
studia in detaliu ulterior).
Forţa de tracţiune totală , necesară deplasării autovehiculului reprezintă suma forţelor de
tracţiune a tuturor roţilor motoare ale autovehiculului. Precizăm că toate roţile autovehiculului
indiferent de modul lor de actionare , consumă energie pentru a învinge rezistenţa la rulare.
Cazul nestaţionar, deci al deplasării roţii cu viteză variabilă şi acceleraţie nenulă ( fig.2)
In cazul roţii frânate , asupra roţii acţionează un moment de frânare M f ,opus ca sens
vitezei unghiulare ωR a roţii şi care este produs de frecarea intre elementele de fricţiune
ale sistemului de frânare ( placuţe – disc, saboţi – tamburi ). In axul roţii, acţionează
incarcarea pe roată GR şi forţa de frănare Ff paralelă cu calea de rulare ( şi care este in fapt
o consecinţă a aplicării momentului de frânare ) , reprezentând reacţiunea autovehiculului
asupra roţii frânate. La separarea roţii de cale , se introduc reacţiunile normale a căii de
rulare asupra roţii şi cea tangenţială a căii de rulare X, paralelă cu calea şi care acţionează
asupra roţii in sens opus vitezei de deplasare/translaţie V.
Sistemul de ecuaţii care descriu analitic echilibrul roţii frânate , in regim de mişcare
uniformă , este :
(1) (o) Ft = X
(2) (v) GR = ZR
(3) m(0) Mf + ZR∙a– X∙rd = 0,
unde toate mărimile sunt deja cunoscute de la anteriorul studiu al echilibrului dinamic
al roţii motoare.
Mf a a
Din relaţia (3) X = + ZR ( r ) , = f [-], respectiv coeficientul rezistenţei la
rd d rd
rulare . In consecinţă :
Mf
X = r + ZR ∙ f dar ZR ∙ f = R r , cu Rr – forţa rezistentă la rulare [N];
d
𝐌𝐟
Din relaţia (1) => Ff = X = + 𝐑𝐫
𝐫𝐝
Aşadar , forţa de frânare Ff , orientată in acest caz in sensul opus deplasării , se manifestă la
axul roţii şi reprezintă forţa cu care roata frânată acţionează asupra autovehiculului,
producând frânarea acestuia.( de exemplu, pentru menţinerea constantă a vitezei la coborarea
unei pante uşoare).
In a doua abordare, vom analiza frânarea roţii cu decelerarea mişcării de translaţie a acesteia.
::_____ ____________ ____________ ____________ ____________ _____________ ____________ ____________ ____________ ____________ _
M𝑓 MjR a a
Din relaţia (III) X = − + ZR ∙ (R ) , cu = f; ZR ∙ f = Rr ; Rr-
rd rd d Rd
rezistenţa la rulare;
M𝑓 MjR
Rezultă că: X = − + R𝑟 ;
𝑟𝑑 rd
M𝑓 MjR
Din relaţia (I) rezultă: Ff = X - FjR = − + R 𝑟 − 𝐹𝑗𝑅 ; Dar :
𝑟𝑑 rd
dωR
MjR = IR∙ εR = IR∙ , unde εR = dωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţii , in mişcarea de
dt
rotaţie , [rad/s2] sau [s-2] iar IR [kg∙m2] ,este momentul de inerţie al roţii in raport cu axa
normală pe planul său median şi care conţine centrul geometric al roţii ( deci axa sa de
rotaţie). Cat priveste viteza V de translaţie :
dv dωR dωR 1 dv
v = 𝑟𝑟 ∙ 𝜔R => = rr ∙ => = r ∙ dt şi conduce la :
dt dt dt r
M𝑓 dv IR dv IR
F𝑓 = + R𝑅 − (mR + ) , şi notăm (mR + ) = R i . In concluzie:
rd dt rd ∙rr dt Rd RR
M𝑓
F𝑗 = + R 𝑅 − R i . S-a ţinut cont că : FjR = mR ∙ dV/dt.
rd
__________________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ _______
Rezultanta de natură inerţională are două componente, respectiv una de translaţie (R it)
şi una de natura inerţională de rotaţie (Rir):
R i = R it + R ir
dv
R it = ∙ mR
dt
dv IR
R ir = ∙
dt rd∙ rr
In concluzie, in mişcare accelerată ( uniform decelerată , ca in cazul analizat mai sus)
forţa de frânare este diminuată de forţele de inerţie ale roţii in mişcare de translaţie şi
in mişcare de rotaţie .
II.Echilibrul dinamic al roţii conduse ( neantrenate)
Acest capitol se referă la roţile punţilor nemotoare.
Pentru rularea roţii conduse este necesară o forţă de inmpingere F , paralelă cu calea de rulare
, exercitată de ax asupra roţii, in centrul său geometric. Pentru a se roti cu viteza unghiulară
ωR, generată de translaţia roţii pe calea de rulare cu viteza V , reacţiunea tangenţială X a căii
de rulare asupra roţii trebuie să fie orientată in sens invers deplasării . Intr-o primă abordare ,
se va considera roata in regim staţionar, corespunzător mişcării uniforme, cu viteză constantă
si deci acceleraţie nulă.
dv
1) Regim staţionar (v = ct, a = = 0 ), fig.3 .
dt
dv
FjR = mR∙ aR = mR dt , unde aR este acceleraţia de translaţie a roţii.
dωR
MjR = IR ∙εR = IR , unde εR = dωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţii , in mişcarea de
dt
rotaţie , [rad/s2] sau [s-2] iar IR [kg∙m2] ,este momentul de inerţie al roţii in raport cu axa
normală pe planul său median şi care conţine centrul geometric al roţii ( deci axa sa de
rotaţie).
dv dωR dωR 1 dv
Având in vedere că : v = r𝑟 ∙ 𝜔R => = rr ∙ => = r ∙ dt , unde rr este raza de
dt dt dt r
dv dv IR
∙ mR + + Rr = F şi deci :
dt dt rd∙rr
dv IR
F= (mR + ) + Rr
dt rd ∙rr
IR
Raportul este o masă ca şi mărime fizică, astfel că, pe ansamblu, acest termen este de
rd ∙rr
Ft = (Rit + Rir ) + RR = Ri + Rr
Roata condusă în regim de accelerare , necesită o forţă de tracţiune care sa compenseze atât
rezistenţa la rulare, cât şi inerţia sa.
Intr-un al doilea exemplu, pentru roata frânată, in regim staţionar de viteză de translaţie pe
calea de rulare ( v = ct, a = 0, fig.2 ) , ecuaţia de echilibru instantaneu de momente , fată de
centru geometric al roţii O, se scrie :
m (0): Mf = X∙ rd – ZR∙ a = rd∙(X – ZR∙a/ rd)= rd ∙(X– ZR∙f) , unde f= a/ rd [-],
Si având in vedere că X ≤ Xmax , va rezulta :
Mf ≤ rd ∙ ( X max – ZR∙ f) şi ţinând seama că : X max = φ ∙ZR, se poate stabili că :
Mf ≤ Mf max = rd (ZR φ – ZR f) => Mf ≤ Mf max = rd∙ZR ∙(φ – f) .
Momentul de frânare este limitat de o valoare maximă care în condiţii precizate de
pneu, cale şi încărcare normală a roţii, reprezintă o limitare fizică. Aplicarea unui moment de
frânare superior valorii maxime conduce la blocarea roţii prin frânare şi alunecarea roţii pe
cale.
De remarcat că momentul de frânare aplicat roţii , nu este limitat inferior , astfel că :
0 ≤ M f ≤ Mf max = rd∙ZR ∙(φ – f) = rd∙ (φ∙ ZR – f∙ ZR) = rd∙ (X max – Rr) .
În concluzie aplicarea la roţile motoare sau frânate a unor incărcări de natură motoare sau de
frânare în exces , conduce la apariţia patinării , respectiv alunecării a pneului pe cale, care se
manifestă prin apariţia unei viteze relative intre pneu şi calea de rulare in zona de contact.
Aşadar, dacă roata motoare în regim de antrenare ( fiind încărcată cu momentul la roată MR )
primeşte suplimentar şi o încărcare transversală sub forma forţei FY, atunci reacţiunea
tangenţială ( sau forţa de aderenţă ) va avea , pe lângă componenta longitudinală X şi o
componentă transversală Y. Rezultanta forţelor de aderenţă , având modulul R= √X 2 + Y 2 =
(X2 + Y2)1/2 , va fi cel mult :
Xmax = φ∙ZR = √X 2 + Y 2 = (X2 + Y2)1/2 , pentru ca nu poate depăşi ca valoare aderenţa
permisă( de pneu, cale şi incărcarea normală a roţii ZR) decât cu riscul apariţiei alunecării
laterale ( derapajul) a roţii. In cazul rulării roţii cu derapaj , in suprafată de contact apare o
mişcare/viteză relativă intre pneu şi calea de rulare .
In fapt, limitarea forţelor de către aderenţă (din cazul încărcării roţii exclusiv pe direcţie
longitudinală) , se transferă în cazul de faţă rezultantei R a celor două reacţiuni, X şi Y.
R = √X 2 + Y 2 = (X2 + Y2)1/2 ≤ φ∙ZR = Xmax.
In orice raport s-ar situa forţele de aderenţă longitudinală X şi transversală Y , rezultanta lor R
va fi cel mult φ∙ZR = Xmax. La funcţionarea roţii la limita aderenţei , va fi indeplinită condiţia
Xmax = φ∙ZR = √X 2 + Y 2 = (X2 + Y2)1/2
Dacă reacțiunea longitudinală tangenţială X crește natural ca urmare a creșterii momentului
de antrenare MR pe baza legăturii analitice X = (MR/rd) – Rr ,
se poate ajunge in situaţia funcţionării la limita aderenţei , caz in care roata nu mai poate
prelua deloc incărcare transversală Fy , oricât de mică ar fi aceasta, fără să intre in derapaj.
Intr-un astfel de caz, roata şi-a consumat intreaga resursă de aderenţă in direcţie longitudinală
şi nu mai dispune de rezerve pentru a rula aderent şi in direcţie transversală. Problema se pune
similar şi în cazul roţii frânate.
Funcţionarea la limita aderenţei inseamnă X=Xmax= φ∙ZR şi implicit Y=0.
Tinând seama că la limită , φ2∙ZR2 = X2 + Y2 , se remarcă posibilitatea reprezentării aderenţei
Xmax = φ∙ZR , printr-un vector rotitor , având originea plasată in punctul de aplicaţie al
reacţiunilor X, Y şi ZR şi având vârful plasat pe un cerc de rază φ∙ZR = Xmax .Această
observaţie a generat noţiunea de cerc al aderenţei . Cercul de aderenţă reprezintă domeniul
funcţionării aderente a roţii de vehicul. La limită, vârful vectorului rezultant R se poate plasa
chiar pe circumferinţa acestui cerc, caz în care R = √X 2 + Y 2 = = (X2 + Y2)1/2 = Xmax = φ ∙ZR.
In acest caz, la limita aderenţei , o creştere oricât de mică a uneia din cele două reacţiuni
tangenţiale, va determina deplasarea vârfului vectorului rezultant R în exteriorul cercului,
funcţionarea roţii degenerând în rulare cu alunecare longitudinală sau transversală, după caz.
Forţa Y se mai numeşte forţă de ghidare laterală a roţii , menţinând autovehiculul pe
traiectorie curbilinie în viraj şi opunându-se deplasării laterale a acestuia sub efectul vântului
lateral .
Legătura dintre cele două reacţiuni tangenţiale , X şi Y , explică tendinţa la derapaj a
autotuvehiculelor în viraje , la accelerări sau frânării energice ( atunci când se aplică roţii
momente excesive şi care depăsesc limita conferită de aderenţă ) . În astfel de situaţii întreaga
resursă aderentă a roţii este epuizată în sens longitudinal. Aceaiaşi legătură dintre cele două
reacţiuni tangenţiale , X şi Y explică unele avantaje cu privire la controlul traiectoriei in
cazul autovehiculelor cu tracţiune spate. Astfel de autovehicule au roţile directoare conduse
şi pot fructifica intreaga resursă aderentă a acestora exclusiv in direcţie transversală.
Analiza anterioară s-a făcut în ipoteza izotropiei aderenţei în suprafaţa de contact dintre pneu
şi cale, respectiv s-a considerat Xmax ca fiind constantă pe toate direcţiile în această suprafaţă.
În realitate ,datorită anizotropiei constructiv-funcţionale a pneului, cât şi a unor particularităţi
a unor suprafeţe de contact, aderenţa diferă în suprafaţa de contact în funcţie de direcţie.
Respectând realitatea fizică, cercul de aderenţă degenerează într-o elipsă de aderenţă care
are centrul în acelaşi punct ca şi cercul de aderenţă , axa mare fiind orientată longitudinal, iar
axa mică având orientare transversală.
În direcţie transversală, aderenţa este mai mică Ymax ˂ Xmax şi are deci o formă particulară
Ymax = φt∙ ZR, φt [-], 0 ˂ φt ˂ φ ˂ 1.
Pe direcţie longitudinală , aderenţa este cea cunoscută : Xmax = φ ∙ZR .
y
Elipsa de
aderent ă Rmax
Y
θ
X
0
Pata de
contact
Sub efect centrifug sau aerodinamic lateral , autovehiculul se încarcă cu sarcină transversală.
Această încărcare se distribuie dinamic între axele sale şi, pentru fiecare axă , la roţile
acesteia. Încărcarea laterală/transversală Fy a roţii generează in suprafaţa de contact
reacţiunea tangenţială transversală Y . Conform realităţii fizice, punctul de aplicaţie al
reacţiunii Y este deplasat , pe axa Ox cu distanţa d , în sens opus deplasării ; d se numeşte
deportul pneului. Această particularitate constituie cauza care generează la nivelul roţii , un
moment ( denumit moment de autoaliniere sau moment stabilizator al roţii , notat Maa ) in
planul xOy , deci care acţionează in jurul axei Oz . Ca urmare a incărcării a incărcării
transversale a roţilor, rularea roţilor se va produce după o direcţie care diferă in planul căii de
rulare faţă de proiecţia pe acelaşi plan ( al căii de rulare ) a planului median longitudinal al
roţii. ( fig.1 ).
ε = Fy / K = Y / K , de unde : Fy=Y = K ∙ε
K este coeficientul de rezistenţă al pneului la deriva laterală ( sau la deviere laterală) , sau
coeficient de rigiditate/elasticitate transversală a penului. In concluzie, K = Fy/ε şi este
măsurabil în [N/ ˚] sau uzual in [daN/ ˚] , [daN/rad].
Maa acţionează astfel încât tinde să anuleze unghiul de deviere laterală ε , rotind planul
median longitudinal a roţii peste planul vertical care conţine direcţia de înaintare.
In principiu , Maa determină creşterea efortului depus la volan , necesar acţionării sistemului
de direcţie.
De remarcat că Maa are valori însemnate pentru pneurile de elasticitate mare care rulează la
viteză mare. La polul opus, pentru pneuri rigide şi la viteze de rulare reduse, valoarea lui M aa
este redusă.
Nu in ultimul rănd ,efectul momentului de autoaliniere Maa depinde şi de caracterul încărcării
roţii. În timpul frânării apare suplimentar momentul Mzf (Mzf =Ff ∙l,relativ la fig.2) generat
de particularitatea de pozitionare a punctului de aplicaţie a forţei de frânare F f ) , în suprafaţa
de contact.
In concluzie , in regim de frânare, efectul de autoaliniere se reduce, deoarece Mzf se opune
momentului Maa. În regim de tracţiune, apare suplimentar momentul Mzt (Mzt =Fft∙l,relativ
la fig.3) generat de particularitatea de pozitionare a punctului de aplicaţie a forţei de
tracţiune Fft ) , în suprafaţa de contact.Deci pentru roata în regim de antrenare, efectul de
autoaliniere este sporit cele două momente, Maa și Mzt, au același sens.
In procesul de alunecare dintre pneu si calea de rulare se disting două cazuri posibile ( fig.4).
În cazul roții motoare, este posibil ca viteza unghiulară de rotaţie ωR să fie superioară celei
corespunzătoare vitezei de translație, V/r. Acest lucru este posibil după apariția patinării.
In cazul roţii frânate, după apariția alunecării, viteza unghiulară ω R este inferioară celei
corespunzătoare vitezei de translație realizate ,V/r .Apariția patinării evidențiază că roților
analizate li se aplică momente de antrenare sau de frânare ( dupa caz) , superioare celor
impuse de aderență.
La limită,in cazul roţii motoare, se poate ajunge la patinarea absolută, când deşi roata se
roteşte ( ωR fiind deci nenulă), nu inaintează pe cale ( V=0). In cazul roţii frânate, la limită, se
poate ajunge la situaţia blocării roţii prin frânare, respectiv roata translează pe calea de rulare
( V fiind deci nenulă) deşi nu se mai roteşte (ωR =0).
Cele două roţi parcurg evident aceiaşi distanţă S. Roata axei faţă se va roti cu un unghi ϴ0, iar
roata din spate, incărcată cu momentul M , se roteşte cu unghiul ϴ, diferit de ϴ0. Se
consideră că, după caz , asupra roţii din spate acţionează fie un moment de antrenare, fie unul
de frânare. La variaţia momentului M şi implicit a reacţiunii tangenţiale longitudinale X, se va
modifica corespunzător şi unghiul ϴ. Acest aspect se reflectă in variaţia grafică din fig. 6 ,
care prezintă variaţia reacţiunii tangenţiale longitudinale X de unghiul de rotaţie ϴ , raportat
la distanţa parcursă S ( ϴ/S).
Prin urmare, cele două roţi aparţinând axelor diferite ale autovehiculului , deşi parcurg aceeaşi
distanţa ( ca roţi aparţinând aceluiaşi autovehicul) , se vor roti cu unghiuri la centru diferite.
Difernţa dintee cele două unghiuri, raportată la unghiul cel mai mare , se numeşte alunecare,
şi se notează cu a. Astfel : a f = ( ϴ0 - ϴ)/ ϴ0 reprezintă alunecarea roţii frânate iar at = ( ϴ -
ϴ0)/ ϴ , reprezintă alunecarea roţii antrenate.
at = ( ωR - ωR 0)/ ωR , unde ωR este viteza unghiulară a roţii incarcate cu momentul M iar ωR0
este viteza unghiulară a aceleiaşi roţi , condusă.
La polul opus, roata frânată va rula o distanţă (S + ΔS) , unde ΔS de această dată reprezintă
deformarea prin alungire a circumferinței pneului, la ieșirea din suprafața de contact,
corespunzătoare unghiului la centru θ0.
Relativ la acest model , se poate demonstra că alunecarea (indiferent de forma ei ) este
aproximativ egală cu raportul ΔS/S (denumit alungire specifică a circumferinței pneului sau
deformare specifică), adică :
ΔS
a = ΔS /S[ - ] , af = at = a ≈ ( deformare specifică/ alungire specifică)
S
Dacă se ţine seama că efortul longitudinal σ într-o secțiune transversală a pneului ( având aria
A) , are forma σ = X/A cu consecinţa X= A∙ σ şi de faptul că σ se poate exprima analitic pe
baza deformației specifice a = ΔS /S și a modulului de elasticitate longitudinal Young, E :
σ = a∙E = E∙ ΔS /S ,
Din cele două relații anterioare rezultă că :
x = A∙ σ = A∙ a∙ E , iar dacă ultima egalitate se multipică cu (1/ZR), se obţine :
X/ZR = A∙ a∙ E /ZR din care rezultă : ξ = a ∙ (A∙E/ZR ) , unde s-a avut in vedere că ξ = X/ZR.
Pentru o roată dată , care rulează pe o cale de rulare precizată, factorul A∙E/ZR este o
constantă şi deci : ξ = ct∙a = ct∙ ΔS /S.
Această dependență s-a stabilit cu considerarea exclusiv a deformării pneului , alunecarea
între pneu și cale fiind neglijată. Se compară această dependență stabilită analitic cu cea
determinată experimental pentru același pneu ( fig.5) . Se remarcă că, variaţia analitică se
suprapune perfect variaţiei experimentale , pentru valori reduse ale alunecării. Configurația de
ansamblu a variaţiei experimentale (reprezentată grafic) sugerează împarţirea curbei de
variaţie in 3 domenii.
În primul domeniu , în care cele două variaţii ( sub formă de drepte ) se suprapun perfect,
alunecarea pneului pe cale se produce exclusiv datorită deformației elementului.
3.AQUAPLANAREA
Este un fenomen întâlnit atât la rularea pneului pe cale cât și la translația roții blocate prin
frânare. Uzura benzii de rulare a pneului favorizează apariţia acestui fenomen , având o
capacitate mai redusă de evacuare a apei. Nu in ultimul rând , precizăm că nici pneurile noi şi
nici cele construite special pentru evacuarea apei, nu reușesc să evite total apariția
aquaplanării.
1 Rezistenţa la rulare
Conform relaţiei (7) , rezultă că reacţiunea tangenţială X, care este de fapt forţa
efectivă ce se transmite prin lagărele roţii la caroseria autovehiculului este mai mică
decât forţa la roată FR. Această forţă este tocmai rezistenţa la rulare Fr şi se poate
exprima astfel: Fr=Mrul/rd =(a/rd)∙Z (8)
În mod similar este generată forţa de rezistenţă la rulare şi pentru celelalte regimuri de
mişcare, relaţia (8) fiind valabilă şi pentru mişcarea accelerată sau frânată.
Datorită faptului că determinarea deplasării a este foarte dificil de făcut, ea
depinzând de foarte mulţi factori, în mod uzual pentru calculul rezistenţei la rulare se
utilizează o mărime relativă numită coeficient de rezistenţă la rulare. Coeficientul de
rezistenţă la rulare este definit de relaţia (9) :
a
r ,
f=
d
Figura 8 Influenţa presiunii aerului din pneu asupra coeficientului de rezistenţa la rulare, la deplasarea pe un
drum nedeformabil
După cum s-a mai arătat, pentru calculul rezistenţei la rulare trebuie stabilit în
prealabil coeficientul de rezistenţă la rulare. Acesta depinde de un număr mare de
factori, care determină dificultăţi mari pentru elaborarea unei metode teoretice general
valabile de calcul a coeficientului de rezistenţă la rulare. Din aceste motive, coeficientul
de rezistenţă la rulare se determină pe cale experimentală, iar pe baza rezultatelor
obţinute au fost propuse o serie de relaţii empirice.
Unele relaţii empirice recomandate în literatura de specialitate pentru stabilirea
coeficientului de rezistenţă la rulare ţin seama de viteza de deplasare. Astfel după
Kuhner se poate utiliza relaţia (15) :
f=0,0125 + 0,0085 ∙( Va/100)2,5
unde va - este viteza de deplasare a autovehiculului în km/h. Sau relaţii generalizate
de forma:
Radial Cord metalic 1,3295 10-2 -2,8664 10-5 1,8036 10-7 0,00
Cord textil 1,3854 10-2 -1,2137 10-5 1,6830 10-7 0,00
Diagonal Secţiune foarte joasă 1,6115 10-2 -0,9813 10-5 2,3214 10-7 0,00
Secţiune joasă 1,6110 10-2 -1,0002 10-5 2,9152 10-7 0,00
Superbalon 1,8360 10-2 -1,8725 10-5 2,9554 10-7 0,00
S-au pus la punct şi alte relații empirice, de forma polinomială, care exprimă legătura dintre
coeficientul rezistenţei la rulare f și viteza V. Printre cele mai importante sunt :
-relaţiile WONG (17) : f = 0,0136 + 0,04 x 10-6 V2 – pentru pneu de autoturism
f = 0,006 + 0,23 x 10-6 V2 - pentru pneu de camion
unde: λs - coeficient adimensional care are valoarea 4,0 pentru autoturisme şi 5,5
pentru autocamioane; hd - este indicatorul neregularităţilor drumului, ale cărui valori
sunt centralizate în tabelul 3; f0 - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză
de deplasare redusă şi ale cărui valori au fost prezentate în tabelul 2.
Figura 1 - Generarea rezistenţei aerului: a – reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea
autovehiculelor; b – apariţia rezistenţei aerului cauzate de presiune (săgeţi continue) şi de forţele de frecare
(săgeţi întrerupte)
în care:
vv
tg
va
30 30
20 20
10 10
0
v a
0
0 10 20 30 40 50
v
[m/s]
0 10 20 30 40 50 [m/s] a
Figura 5 Viteza de impact şi unghiul de incidenţă, funcţie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale
vântului
Dacă sunt alte condiţii climaterice, densitatea aerului se poate calcula cu relaţia:
B 288
o , (20)
760 T
în care B - este presiunea atmosferică, în mmHg (torr).
Deşi densitatea aerului depinde de altitudine, în condiţiile în care circulă în general
autovehiculele se poate considera densitatea aerului constantă.
Figura 6 Coeficientul rezistenţei aerului cx pentru diferite forme în funcţie de forme în funcţie de raportul
lungime, latime
coeficienţi se determină pe cale experimentală în tunele aerodinamice pe modele la
scară redusă sau pe autovehicule reale. S-a constatat experimental că pentru
autovehicule, coeficienţii aerodinamici depind foarte puţin de numărul Reynolds, putând
fi consideraţi practic independenţi de cifra Reynolds.
În figura 6 sunt prezentate diferite forme de corpuri şi variaţia coeficienţilor
rezistenţei aerului cx corespunzători, funcţie de raportul lungime, lăţime. Astfel se pot
trage următoarele concluzii:
corpurile cu rotunjiri frontale (corpurile 3 şi 4) au un coeficient de rezistenţă a aerului
mai mic decât corpurile nerotunjite (1 şi 2);
un spate de formă aerodinamică micşorează coeficientul rezistenţei aerului, dar
numai atunci când spatele este destul de lung, astfel încât curentul să se poată
forma;
forma frontală rotunjită şi un spate aerodinamic poate corecta puţin coeficientul cx
deoarece în faţă curentul se separă şi astfel spatele aerodinamic devine eficient;
valorile coeficientului cx depind de lungimea corpului.
Din figura 7 se observă că, la corpurile scurte, rezistenţa de formă este mai
mare decât la corpurile mai lungi, datorită zonei de vârtej care este mai pronunţată. La
corpurile mai lungi apare deci o reducere a rezistenţei de formă, dar în acelaşi timp
apare o creştere a rezistenţei cauzate de frecare. Acesta este motivul pentru care
rezistenţa la frecare a fost pusă în evidenţă la autovehiculele lungi, de exemplu la
autovehiculele cu remorci.
Tot în anii interbelici, mai exact în 1933, Lay publică cercetări asupra diferitelor
forme pentru partea frontală şi din spate ale autoturismelor şi combinaţii ale acestora
[Astfel, în figura 9 sunt date rezultatele obţinute, care conduc la următoarele
concluzii:
forma curbată C nu aduce îmbunătăţiri în comparaţie cu forma D, la care
parbrizul este înclinat cu 45o. Acest rezultat este foarte important deoarece
forma curbată C asigură o vizibilitate mult mai scăzută;
formele abrupte ale parbrizului E şi F înrăutăţesc valoarea coeficientului cx;
forma spatelui alungită şi subţire Z în raport cu W va genera o reducere a
coeficientului de rezistenţă a aerului.
Forma Z, necesită însă un spate lung ceea ce contravine cerinţelor impuse de
transport, în ceea ce priveşte folosirea raţională a spaţiului interior. Din această cauză,
Kamm a propus executarea unei caroserii favorabile din punct de vedere aerodinamic,
dar micşorarea sa la o lungime convenabilă, conform figurii 10 a.
Aşa cum s-a arătat, rezistenţa aerului, necesară în calculele dinamice obişnuite,
este componenta longitudinală a forţei de interacţiune a autovehiculului cu aerul.
Particularizând relaţia (3) , rezultă că rezistenţa aerodnamică a autovehiculelor este
definită de relaţia:
1
Fa 2
cx A va (21)
2 ,
Dacă autovehiculele circulă la altitudini reduse, densitatea aerului variază relativ
puţin şi se pot considera condiţii atmosferice standard, iar relaţia 4.69 devine:
1,226
Fa 2
c x A va (22)
2 ,
când viteza este exprimată în m/s şi vrez=va, viteza de impact este aproximativ egală cu
viteza de deplasare a autovehiculului.
Dacă viteza este exprimată în km/h, relaţia (22) va avea următoarea formă:
Fa 0,0473 c x A v a2 (23)
,
Simplificarea expresiilor se mai realizează folosind noţiunea de coeficient aerodinamic
dat de următoarea relaţie:
1
k cx , (24)
2
în care k se măsoară în kg/m3.
Deci, relaţiile pentru calculul rezistenţei aerului se vor prezenta sub forma:
Fa k A v a2 , (25)
în care, viteza va este exprimată în m/s, sau:
k A v a2 k A v 2a
Fa , (26)
3,6 2 13
în care viteza se exprimă în m/s în prima relaţie şi în km/h în cea de a doua, iar este
un coeficient care ţine seama de influenţa remorcii sau semiremorcii asupra rezistenţei
aerului şi are următoarele valori:
= 1,2 … 1,4 – pentru autovehiculele cu remorcă;
= 1,2 … 1,3 – pentru autovehiculele cu semiremorcă;
Suprafaţa secţiunii transversale A, cu aproximaţie, poate fi determinată cu ajutorul
relaţiei :
A H E,
în care H - este înălţimea autovehiculului; E – ecartamentul roţilor autovehiculului.
1. Rezistenţa la accelerare
Rezistenţa la demaraj este compusă din suma rezistenţei datorită inerţiei masei
totale a autovehiculului în mişcarea de translaţie şi a roţilor conduse Fd1 şi din rezistenţa
datorită inerţiei organelor în mişcarea de rotaţie Fd2:
Fd Fd1 Fd 2 . (1)
Rezistenţa la demarare datorită inerţiei masei totale aflate în mişcarea de translaţie şi a
roţilor conduse, Fd1 se determină cu ajutorul relaţiei:
dv a d 1 d 1
Fd1 ma J R1 R
ma a a J R
, (2)
dt dt r R1 dt r
în care: ma=Ga/g - este masa totală a autovehiculului; aa=dva/dt - este acceleraţia
autovehiculului în mişcarea de translaţie; JR1 - este momentul de inerţie al unei roţi
conduse; d R/dt - este acceleraţia unghiulară a roţilor autovehiculului.
În timpul unei mişcări neuniforme a autovehiculului, o parte din energia
dezvoltată de motor se pierde la accelerarea rotirii volantului şi a celorlalte elemente ale
transmisiei, precum şi la accelerarea rotirii roţilor motoare ale autovehiculului. Pentru
piesele aflate în mişcarea de rotaţie, inerţia se manifestă sub forma unui moment
rezistent Mi, care se opune sensului acceleraţiei unghiulare, iar rezistenţa datorită
inerţiei pieselor cu mişcare de rotaţie Fd2 se poate reduce la o forţă tangenţială la roţile
motoare, care evident micşorează forţa la roată. Rezultă că momentul rezistent, datorită
pieselor care se rotesc cu turaţia motorului şi datorită inerţiei roţilor motoare, redus la
roata motoare, este:
d d R
Mi JM M
itr tr J , (3)
dt R2 dt
în care: JM - este momentul de inerţie a pieselor care se rotesc cu turaţia motorului; itr -
este raportul de transmitere al întregii transmisii; tr - este randamentul transmisiei; JR2 -
este momentul de inerţie al unei roţi motoare; d R/dt - este acceleraţia unghiulară a
roţilor.
Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele unghiulare
ale motorului M şi ale roţilor R este dată de următoarele relaţii:
va va
va R r; R ; M R i tr i , (4)
r r tr
de unde:
d R dv a 1
(5)
dt dt r
şi
d dv a itr
M
, (6)
dt dt r
unde: r - este raza de lucru a roţii motoare.
Ţinând cont de relaţiile (5) şi (6), relaţia (1)/(2) capătă următoarea formă:
dv a i 2 dv a 1
Mi JM tr
tr J . (7)
dt R2 dt r
r
Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa datorită inerţiei
pieselor cu mişcare de rotaţie, Fd2:
Mi dv a i 2 tr
dv a 1
F d2 JM tr
J . (8)
r dt r2 R2 dt r2
Ţinând seama de relaţia (5) , expresia (2) se poate scrie sub următoarea formă:
G a dv a d R 1 Ga dv dv a 1
a
Fd1 J R1 J . (9)
g dt dt r g dt R1 dt r 2
sau:
Fd dv a Ga 2
tr tr
1
J M dv a i 2 J R1 J , (11)
dt g dt r R2 r
2
Fd dv a Ga dv a i 2
dt
JM tr 2 tr J 1 . (12)
g dt r R r2
de unde:
Ga dv a itr2 tr Ga 1
JM şi J R1 J R2 , (14)
g dt r2 g r2
v 2 v1 dva v 2 v1
vm , respectiv, a m (23)
2 dt t
În relaţia (22) , prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză scăzută, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0, Fa =0. Prin urmare din (22) si (23) :
vom obţine:
Fr Fd 0 (24)
f ma g ma a m (25)
(v1 v2 )
f (26)
g t
Dacă se aproximează, pentru rularea liberă δ=1, relaţia (25) , devine:
am
f (27)
g
La determinarea coeficientului de aerodinamicitate se va accelera autovehiculul
până la o viteză aproape de viteza maximă v1 şi se va lăsa să ruleze liber până la viteza
v2. Pierderea de viteză pe parcursul rulării libere trebuie să fie de aproximativ 20 km/h.
În relaţia 4.100 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză ridicată, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0. Prin urmare din (22) si (23) vom
obţine:
Fr Fd Fa 0 (28)
1 2
f ma g m am a cx A v (29)
a 2 m
de unde rezultă:
2 ma f g am
cx (30)
A vm 2
2 ma a m
cx (31)
A vm 2
Rezistenţa la urcarea rampei
unde, semnul (+) se foloseşte la urcarea rampei, iar semnul (-) la coborârea pantei.
În cazul în care autovehiculul tractează o remorcă sau semiremorcă rezistenţa la
urcarea ramei se calculează cu relaţiile:
N
Fp a r Ga Gr Fp a r Ga Gs sin( ) . (2)
1 sin( );
respectiv:
N
Pp a r Ga Gr v a sin( ); Pp a r G G v sin( ) . (4)
1 a s a
respectiv:
N
Ga Gr v a sin( )
1 Ga Gs v a sin( )
Pp a r ; Pp a r . (6)
3600 3600
Dacă pantele au înclinaţii mai mici de 8o, se poate considera:
h
sin( ) tg( ) , (7)
l
respectiv:
N
Fp a r Ga Gr Fp a r G G h% . (9)
1 h%; a s
respectiv:
N
Pp a r Ga Gr v a h%; Pp a r G G v h% . (11)
1 a s a
respectiv:
N
Ga Gr v a h%
1 Ga Gs v a h%
Pp a r ; Pp a r . (13)
3600 3600
Ft R p Ra Rd 0 (1)
Ft Fr f Ga Fr Rr (2)
Fr Rr R p Ra Rd 0 (3)
M r t it M
Fr (4)
rd rd
Pa [kW] (16)
13 10 3
în care: K este coeficientul aerodinamic; Af este suprafaţa frontală a automobilului, în m2, vr este
viteza de deplasare a automobilului, în m/s; vv este viteza vântului, în m/s. Se consideră cu
semnul plus când vântul bate din faţă şi cu semnul minus când vântul bate din spate; este
coeficientul care ia în considerare influenţa remorcii sau a semiremorcii asupra rezistenţei
aerului.
În cazul unui automobil cu remorcă care lucrează fără priză de putere şi neglijând
puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului, ecuaţia bilanţului de putere va avea
forma:
f G cos vr Ft vr G sin vr G rot vr dv Fm vr
Pe 1 tr Pe 3 3
10 3 10 10 3 g 10 3 dt 10 1
[kW]
(17)
La deplasarea automobilului pe un drum orizontal într-un regim stabilizat de mişcare,
ecuaţia (17) va avea forma:
f G vr Ft vr Fm vr
Pe 1 tr Pe [kW] (18)
10 3 10 3 10 3 1
În cazul unui automobil, neglijând puterea pierdută prin patinarea roţilor, ecuaţia
bilanţului de putere va avea forma:
f G cos v r G sin v r G rot v r dv K A f v r vv
3
Pe 1 tr Pe
10 3 10 3 g 10 3 dt 13 10 3
[kW]
(19)
La deplasarea automobilului pe un drum orizontal într-un regim stabilizat de mişcare,
ecuaţia (19) va avea forma:
f G vr K A f vr vv
3
Pe 1 tr Pe [kW] (20)
10 3 13 10 3
În figura 1,este reprezentat bilanţul de putere al automobilului ce tractează remorcă,
dat de ecuaţia (17), în cazul funcţionării fără priză de putere, având pe ordonată vitezele, iar
pe abscisă forţele de tracţiune.
Fig. 1.
Deoarece puterea este egală cu produsul dintre forţă şi viteză, diferitele puteri
din bilanţul de putere vor fi reprezentate prin dreptunghiuri la anumite scări. Puterea efectivă a
motorului este dată de dreptunghiul ale cărui laturi sunt viteza teoretică vt şi forţa teoretică de
tracţiune Fteor care ar putea fi obţinută numai în cazul când nu ar exista pierderi în transmisie,
adică:
F v
Pe teor 3 t [kW] (21)
10
În figura 2. bilanţul de putere este reprezentat grafic în funcţie de forţa de tracţiune, în
cazul când automobilul cu remorcă se deplasează pe un teren orizonal într-un regim stabil de
mişcare şi fără priză de putere. Se consideră că automobilul are o transmisie progresivă care
permite să se încarce motorul la puterea nominală Pn , prin variaţia automată a vitezei în funcţie
de sarcină. În acelaşi grafic se trasează şi curbele patinării , coeficientului de rezistenţă la
rulare f şi vitezei teoretice vt în funcţie de forţa de tracţiune Ft. Curbele f şi se trasează folosind
datele experimentale sau relaţii empirice.
Fig .2.
Curba de variaţie a vitezei teoretice vt în funcţie de forţa de tracţiune la cârlig Ft se
trasează folosind relaţia:
F v F f G vt
Pm tr Pn m 3 t t
10 103
de unde:
10 3 tr Pn
vt (22)
Ft f G
Graficul bilanţului de putere în funcţie de forţa de tracţiune la cârlig se trasează în felul
următor. Se aşează pe ordonată la o scară convenabilă puterea nominală a motorului Pn, care
este o constantă în funcţie de Ft şi deci va fi reprezentată printr-o paralelă la abscisă. La o
încărcare constantă a motorului, pierderile în transmisie Ptr vor fi constante şi scăzute din Pn se
obţine puterea la roata motoare Pm. Dacă din puterea Pm se scad puterile pierdute prin patinare P
şi la rulare Pf, date de relaţiile (12) şi (13), se obţine curba puterii de tracţiune Pt, care la o altă
scară va reprezenta şi variaţia randamentului de tracţiune T . Curba Pt f Ft sau curba
T f Ft , corespunzătoare încărcării constante a motorului şi a unei reglări continue a
vitezelor în funcţie de forţa de tracţiune, se numeşte caracteristica potenţială de tracţiune,
din care rezultă că autotrenul cu remorcă poate funcţiona cu un randament de tracţiune ridicat
numai într-un anumit interval al forţelor de tracţiune. Limitele acestui interval depind de
forma caracteristicii potenţiate de tracţiune.
În figura 3, este reprezentat grafic bilanţul de putere al automobilului cu remorcă în
funcţie de turaţia motorului sau de viteza reală de deplasare.
Fig. .3.
În acelaşi grafic s-a reprezentat şi variaţia forţei de tracţiune Ft în funcţie de viteză,
folosind relaţia (22) în care s-a înlocuit vr vt 1 :
10 3 1 tr Pn f G
Ft [N] (23)
vr
În figura 4, este reprezentat grafic bilanţul de putere al automobilului în funcţie de
viteza de deplasare v (v. relaţia 19). În acest grafic, puterile Pe şi Pm au o variaţie asemănătoare cu
cea din caracteristica externă a motorului, deoarece viteza este proporţională cu turaţia. Puterile Pf
şi Pi au o variaţie lineară, iar puterea Pa variază după o curbă de gradul al treilea. Diferenţa
dintre curbele Pe şi Pm reprezintă puterea pierdută în transmisia automobilului. În punctul A,
curba puterii la roata motoare Pm se intersectează cu curba rezistenţelor totale (Pf + Pi + Pa), iar
puterea disponibilă pentru accelerarea Pj este zero. Acest punct caracterizează regimul la care
automobilul trece de la o mişcare accelerată la o mişcare uniformă (v=const.). Pentru
deschiderea maximă a clapetei sau pentru debitul maxim al pompei de injecţie, perpendiculara
dusă din punctul A spre abscisă determină viteza maximă cu care se poate deplasa automobilul
în condiţiile date de drum şi de încărcătură. În acelaşi timp, puterea la roată Pm, fiind întotdeauna
egală cu suma puterilor rezistente, înseamnă că la un regim de viteză v1, segmentul ab reprezintă
puterea disponibilă pentru accelerarea Pj. Cunoscând Pj din acest grafic, se poate determina
acceleraţia automobilului în funcţie de viteza lui în condiţiile de deplasare date.
Fig.4.