Sunteți pe pagina 1din 193

Curs nr:1.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor


NOIUNI INTRODUCTIVE

A. NOIUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

VEHICUL Mijloc de transport, cu sau fr autopropulsie, destinat
deplasrii pe o cale de comunicaie terestr, subteran, acvatic, aerian, cosmic.
AUTOVEHICUL Vehicul autopropulsat suspendat pe roi, enile, tlpi de
alunecare sau pern de aer, care servete la transportul pasagerilor i/sau bunurilor,
la tractarea de remorci, semiremorci i utilaje, precum i la efectuarea unor lucrri
speciale (n agricultur, construcii, amenajri de terenuri etc.).
AUTOVEHICUL RUTIER Autovehicul destinat deplasrii pe o cale
rutier sau chiar pe teren neamenajat.
AUTOMOBIL Vehicul rutier carosat i suspendat elastic pe cel puin trei
roi, care se deplaseaz prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutier sau chiar
pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al
persoanelor i/sau bunurilor, sau efecturii unor servicii speciale.
AUTOTURISM Autovehicul avnd cel mult nou locuri, inclusiv cel al
conductorului, destinat transportului de persoane i/sau eventual de bunuri; poate
tracta o remorc.
AUTOBUZ Autovehicul avnd mai mult de nou locuri pe scaune,
inclusiv cel al conductorului, i care prin construcie i amenajare este destinat
transportului de persoane i, eventual, bagaje.
AUTOCAMION Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o
platform, cu sau fr obloane i care poate fi acoperit cu o prelat sau ntr-o
caroserie nchis.
TRACTOR Autovehicul care dezvolt for de traciune mare la un
dispozitiv de remorcare (crlig, bar de remorcare, a etc.), folosit la tractarea sau
la purtarea unor utilaje i maini agricole, la tractarea remorcilor sau
semiremorcilor, precum i la remorcarea i acionarea unor utilaje folosite n
silvicultur, n construcii etc.
TREN RUTIER Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor i una
sau mai multe remorci sau semiremorci.

B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER
Sistemele unui autovehicul:
grupul moto propulsor;
- motorul este sursa de energie mecanic a autovehiculului; motor
termic(M.A.I., turbin cu gaze, motor cu abur); motor electric;

- stocarea energiei prin: rezervor pt. combust. convenional, butelii pentru
combustibili gazoi, baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice;

- transmisia transmite micarea de la motor la sistemul de rulare, asigurnd
o corect corelare ntre regimul de deplasare a automobilului i regimul de
funcionare a motorului;

- sistemul de rulare asigur contactul cu solul i preluarea forelor cu care
acesta reacioneaz asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui
conform dorinei conductorului;
sistem de rulare cu roi;
sistem de rulare cu enile; etc.

- cadrul structur de rezisten pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale
unui autovehicul;

- caroseria organ purttor i protector al ncrcturii utile; are n plus rol
estetic i contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al
autovehiculului; la autoturismele actuale, cadrul i caroseria constituie un
singur corp;

- suspensia asigur confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri
denivelate i contribuie la controlul comportrii autovehiculului n deplasare;

- sistemul de direcie realizeaz controlul direciei de deplasare a
autovehiculului n conformitate cu dorina conductorului, arhitectura sa
depinde de tipul sistemului de rulare;

- sistemul de frnare realizeaz reducerea vitezei autovehiculului, oprirea
sa i asigurarea mpotriva deplasrii pe perioadele de staionare;

- sistemul de iluminare i semnalizare realizeaz condiii de vizibilitate ct
mai bune pe timp de noapte i de cea i transmite celorlali participani la
trafic inteniile de deplasare ale conductorului;

- organele de lucru dispozitive i utilaje mbarcate, tractate sau mpinse de
autovehicul destinate efecturii unor lucrri speciale;

- sistemele de siguran activ i pasiv sisteme de control automat al
motorului, transmisiei, sistemului de frnare, suspensiei, etc., respectiv saci
gonflabili (airbag-uri), centuri de siguran .a.




C. CLASIFICAREA AUTOVEHICULELOR
Se face dup mai multe criterii dintre care cele mai importante sunt:
1.1. Dup tipul automobilului si destinaia acestuia

- automobile speciale (automacarale, automobile pt stingerea incendiilor,
automobile pt intervenii sanitare)

- automobile de transport
-automobile pt transportul de bunuri (VEHICULE UTILITARE) pot
tracta remorci
- automobile pt transport persoane
- automobile pt transportul bunurilor si persoanelor

VEHICULELE UTILITARE sunt alctuite din:

autocamioane clasificare STAS 11908 -80 in funcie de capacitatea de
ncrcare si felul platformei

vehicule utilitare speciale STAS 6689/1 -81
automobilele destinate transportului de persoane si/sau bunuri pt care
sunt necesare amenajri speciale
automobilele destinate efecturii unui serviciu specializat (autocisterne
pt diferite materiale, vehicule de pompieri, vehicule de salubritate, etc)

- autoturisme automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe
scaune (inclusiv conductorul) STAS 6689/1 81
Denumiri: berlina, berlina decapotabila, limuzina, break (familial) break utilitar,
cupeu, coupe, cabrioleta, autoturism de teren
- autobuze automobilele care se clasific:
dup numrul de locuri cu cel puin 10 locuri pe scaune (inclusiv
conductorul),
dup destinaie pot fi: destinate transportului de persoane si bagaje
au 1 sau 2 nivele si pot tracta remorci, fiind urban, interurbane,
autocare

STAS 6689/1 81 - in funcie de nr locuri pe scaune, condiiile de transport,
anumite particulariti constructive, alimentarea cu energie se clasifica in:
- microbuz (minibus) nr scaune < 17
- autobus urban
- autobus interurban
- autobus de cursa lunga (autocar)
- autobus articulate
- troleibuz
Un automobilul care tracteaz remorci = vehicul tractor de remorca =
autoremorcher
Un automobilul care tracteaz semiremorci = vehicul tractor de semiremorca =
autotractor

Dup tipul caroseriei- este definit de tipul automobilului, cu unele precizri

Exemplu: - pt autoturisme caroseria se poate configura sub forma a 3 corpuri
(trei volume) sau 2 corpuri (doua volume)
- prin tema de proiectare se poate impune sa fie vorba de caroserie
autoportanta
Din punct de vedere al caroseriei autoturismele pot avea :
caroseria nchis precum modelele : coach model cu 2 usi, geamuri
laterale, cupeu, berlin, limizin ( 4 usi minim 6 locuri), sedan,(se
apropie de limuzin)
caroserie deschis precum modelele : cabriolet, roadster, faietonul.
caroserie special la modelele combi sau station



Dup tipul motorului si particularitile sale

Automobilele sunt echipate cu motoare cu ardere intern cu pistoane:
m.a.s. (OTTO) ( motoare cu ardere prin scntei)
m.a.c. (DIESEL) (motoare cu ardere prin comprimare)
motor cu pistoane rotative tip Wankel

Din punct de vedere al motorului : cu motor termic sau motor electic
d.p.d.v termic pot fi cu ardere intern, sau turbin cu gaze cu combustibili
lichizi (benzin, motorin) sau gazoi
Dup capacitatea de trecere ce caracterizeaz posibilitile de naintare a
autovehiculelor ele pot fi :
cu capacitate de trecere normal 4x2 (4 roi)
cu capacitate ridicat care se pot deplasa n condiii grele de teren sunt acele
cu cel puin dou puni motoare


Tipul motorului se stabilete de ctre proiectant poate exista o familie de
motoare difereniate prin cilindreea totala sau existenta supraalimentrii care
echipeaz succesiv un acelai asiu de autoturism.

Dup tipul transmisiei

Transmisia poate fi:
transmisie mecanic(cea mai rspndita cu trepte)
transmisie hidrostatic
transmisie hidrodinamic
transmisie electric
Transmisia mecanica continua poate fi :
- cu friciune (cu elemente flexibile: curea, lanuri, roti de friciune)
- cu impulsuri

Din pdv al comenzii transmisiile sunt:
- cu comanda manuala
- automate

Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frnare diverse
soluii de principiu
Dup tipul punilor

Dup aa numita formul a roilor 2ptx2pm
unde: pt numrul punilor
pm numrul punilor motoare
deosebim : - atomobile cu dou puni 4x2, 4x4,
- atomobile cu trei puni 6x2, 6x4, 6x6,
- atomobile cu patru puni 8x4, 8x6, 8x8

Stabilirea tipului punilor se realizeaz de ctre proiectant;
Pt autocamioane si autobuze clasa unei puni este definita de sarcina statica
maxima pt care este proiectata.

Dup tipul sistemului de conducere

Tipul sistemului de direcie se stabilete de ctre proiectant, iar uneori se poate
impune utilizarea unei servodirectii;
Pt sistemul de frnare exista soluii consacrate care nu trebuie impuse prin tema
de proiectare;
In tema de proiectare se pot impune o serie de sisteme care mbuntesc
performantele de frnare si stabilitatea la frnare:
- sistemul antiblocare a roilor ABS
- sistemul de repartiie automata a forelor de frnare la puni numit sistemul
electronic de repartiie a forelor de frnare EBD Electronic Brake
Distribution
- sistemul electronic de asistare a frnarii

Soluii de perspectiva: - frna electrica de parcare, sistem de frnare electro-
hidraulic, sistem de frnare electromecanic.
Sistemul de conducere al unui automobil este completat cu o serie de sisteme
electronice de reglare si comanda care mbuntesc stabilitatea si maniabilitatea
automobilului, ajutnd conductorul sa realizeze deplasarea in sigurana:
- ABS - sistemul antipatinare a roilor, ASR - sistemul de reglarea a fortei de
tractiune
- ESP sistemul electronic de stabilitate (cu acronimele ASMS, ASTC,
CBWBS, DSC, etc)

D. Soluii de organizarea generala autovehiculelor
Autoturismele : ca organizare general se ralizeaza dup urmtoarea
schem:
- motorul n fat i puntea motoare n spate (schema clasic)
- motorul n fata si puntea motoare in fata (totul n faa)
- motorul si puntea motoare n spate (totul n spate)
Soluia constructiv clasic prezint avantajul:
- unei repartizri mai judiciare a sarcinii pe roile automobilului cu implicaii
favorabile asupra uzurii pneurilor i a unei accesibilitii mai uoare la motor i
transmisie
- sistemul de rcire a motorului cu radiatorul plasat n zona de presiune
dinamic maxim , asigur uor un regim termic optim al motorului.
Dezavantajele:
- ridicarea centrului de greutate al automobilului datorit prezenei
transmisiei cardanice, o stabilitate mai redus
- prezena unor vibraii datorit acestei transmisii cardanice reducerea
confortului din interior prin prezena tubului de protecie al transmisiei cardanice.
Soluia constructiv a autoturismelor cu totul n fat asigur o serie de
avantaje:
- stabilitate mai bun n viraj deoarece fata de propulsie acionnd n plan
longitudinalal roii i modific direcia odat cu roile directoare
- utilizarea mai bun a volumului total al caroseriei ceea ce permite
realizarea unui portbagaj spaios
- lipsa arborelui cardanic permite coborrea centrului de greutate, crescnd
astfel stabilitatea
- legturi simple i scurte ntre organele de comand i grupul motor-
tansmisie
- realizarea unui sistem de rcire simplificat
Dezavantajele :
- capapacitatea de propulsie sczut la urcarea drumului n ramp i cu
aderen sczut datorit descrcrii punii motoare din fa.
- soluia constructiv complicat la punte din fa care este puntea motoare
i de direcie ( arborii planetari)
- uzuri mai mari la pneurile din fa
- accesul dificil la motor si transmisie , la aceste soluii motorul poate fii
dispus longitudinal, sau transversal, aceast soluie fiind tot mai des utilizat.
Soluia constructiv a autoturismelor cu totul n spate asigur o serie de
avantaje:
- coborrea centrului de greutate datorit lipsei traciuni cardanice
- stabilitate mai bun
- urcarea rampelor nbunit datorit creterii greutii repartizate pe puntea
motoare.
- profilate aerodinamic uor la partea frontal
- permite unghiuri de bracare mari la roile din fa
- n cazul coleziunilor frontale se evit deteriorarea motorului i a
transmisiei, protecia pasagerilor se diminuiaz
Dezavantajele :
- puntea motoare este supra ncrcat ceea ce nrutete stabilitatea
autoturismului la deplasarea cu viteze ridicate pe drumuri cu aderen variabil
- spaiu redus pentru portbagaj
- distan mare, ntre organele de comand i motor- transmisie
- regim termic ridicat de funcionare a motorului
- instabilitate la vnt lateral datorit unui centru de greutate prea n spate.
Autobuzele ca organizare generala se realizeaz cu amplasarea motorului
n fa, la mijlocul autobuzului, sub podea, sau n spate, avnd totdeauna puntea
motoare n spate.
Soluia cu dispunerea motorului n fa prezint avantajul :
- comenzilor directe i o accesibilitate uoar la motor i transmisie
- centrul de greutate este mai ridicat rezultnd o stabilitate mai sczut,
exist riscul ptrunderii gazelor n caroseria autobuzului .
Soluia cu dispunerea motorului la mijloc prezint avantajul:
- unei repoziionri mai bune a repartiiei pe puni,
- centrul de greutate cobort rezultnd o stabilitate mai bun, dezavantajul
capacittii de trecere mai mici.
n cazul soluiei cu motorul n spate avantajele sunt:
- lipsa arborelui cardanic permite coborrea centrului de greutate deci crete
stabilitatea.
- scprile de gaze n interiorul caroseriei sunt eliminate
- accesul pentru ntreinerea motorului este uor n schimb sistemul de
comand al motorului si transmisiei este situat la distan mai mare, dezavantajul
rcirii motorului fiind mai dificil.
Autocamioanele ca organizare general cu motorul dispus n faa cabinei,
n cabin, sau ntre cabin i caroserie. Transmisia poate fii realizat n variantele
NM, MM, NMM, NMM (dou puni motoare , dou motoare, N- direcie)
Prin plasare motorului n fa a cabinei se realizeaz un acces mai uor la
motor, dar gradul de utilizare a lungimii totale a autocamionului i vizibilitatea n
fa sunt mai sczute.
Construcia cu motorul n cabin utilizeaz cel mai bine lungimea total a
autocamionului asigur o bun vizibilitate n fa dar capacitatea cabinei este mai
sczut i trebuie msuri speciale de izolare termic i fonic .
La autocamioanele cu amplasarea motorului ntre cabin i caroserie,
capacitatea cabinei este meninut n limite normale vizibilitatea n fa foarte bun
dar rcirea motorului este dificil.





E. PRINCIPALII PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI
AUTOVEHICULULUI
Parametrii automobilelor sunt factorii de baza care definesc calitatile
acestora, pentru a constata daca ele corespund cerintelor impuse de exploatare,
precum si pentru a compara un automobil dat cu altul.
Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive si
calitatile tehnice de exploatare.
Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile
dimensionale, masa si modul de repartizare a acesteia pe punti.
Caracteristicile dimensionale ale automobilului sunt urmatoarele si se
definesc astfel:
Dimensiunile de gabarit sunt dimensiunile limita ale automobilului, adica cele
mai mari dimensiuni privind lungimea L, latimea l si inaltimea H.
Ampatamentul - este distanta dintre planurile verticale care trec prin axele rotilor
din fata si din spate situate de aceeasi parte a automobilului.
Ecartamentul - este distanta dintre planurile de simetrie ale pneurilor puntii,
masurata in planul de contact cu drumul. La puntile cu roti duble, ecartamentul este
distanta dintre planurile verticale mediane ale rotilor duble.
Consolele fata si spate reprezinta distantele de la punctele extreme din fata,
respectiv din spate ale automobilului pana la planul vertical care trece prin centrul
rotilor din fata sau spate.
Garda la sol reprezinta distanta minima dintre punctul cel mai de jos al sasiului
automobilului si suprafata drumului.
Masa totala a automobilului
Masa proprie poate fi, in functie de starea automobilului, masa proprie a
automobilului uscat care reprezinta masa automobilului nealimentat, avand toate
echipamentele si accesoriile necesare fuctionarii sau masa proprie a automobilului
in stare de exploatare, care reprezinta masa proprie a automobilului uscat la care se
mai adauga combustibilul (cel putin 90% din capacitatea rezervorului) si agentul de
racire al motorului.
Masa utila reprezinta sarcina pentru care a fost construit automobilul sa o
transporte.
Repartizarea masei automobilului pe punti se poate determina atat prin calcul cat
si pe cale experimentala.
Sarcina pe punte este partea din masa automobilului care se transmite suprafetei
de rulare prin rotile puntii considerate. La autocamioane si autobuze, unde in mod
normal se prevad roti simple pe fata si roti duble la puntea din spate, incarcarea pe
puntea din fata se recomanda (0,25-0,36) si (0,75-0,70) pe puntea din spate. La
autoturisme, incarcarile se iau aproximativ egale.

Curs nr: 2. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

2.Noiuni de baz referitoare la deplasarea autovehiculelor

Deplasarea autovehiculelor. Regula general a deplasarii vehiculelor

Punerea in miscare a rotilor motrice ale unui vehicul cu autopropulsie care
se realizeaz printr-un sistem de transmisie, determinnd schimbarea poziiei
autovehiculului reprezint deplasarea autovehiculului propriu zis.
Deplasarea autovehicului este determinat de urmtoarele caracteristici
cantitative i performanele unui autovehicul:

2.1. Formula roilor

2
.
N
pt
x 2
.
N
pm
N
pt
nr total al punilor
N
pm
nr punilor motoare

Exemple: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 8x4; 8x6; 8x8

Pt un automobil de teren cu 2 puni se impune formula roilor 4x4

2.2. Capacitatea de transport (ncrcare)- are influen semnificativ asupra
deplasrii.

Pentru automobilele care transporta bunuri capacitatea de transport se
exprima prin masa utila maxima calculata ( SR ISO 1176: 1998) notata m
u
[kg; t]

Alte denumiri: masa utila maxima constructiva, masa utila nominala, sarcina utila
nominala.

Pentru automobilele care transporta fluide se indica natura si volumul
acestora exprimat in litri.

Pentru automobilele care transporta bunuri cu densitate redusa pe langa
m
u
se precizeaz si volumul minim disponibil *m
3
] pt ncrctura (exemplu- pt
transportul de confecii)
Pentru automobilele care transporta materiale in vrac se indica fie m
u
(pt
ciment), fie m
u
mpreuna cu volumul corespunztor (cazul betonierelor care
transporta asfalt) [m
3
].
Pentru automacarale se precizeaz sarcina maxima a macaralei, iar pentrut
automobilele de salubritate pentru deeuri sunt indicate volumul util si gradul de
compactare al deeurilor.
Pentru autoturisme in mod indirect capacitatea de transport se exprima
prin cilindreea totala a motorului V
h
[l; cm
3
] cu care acestea sunt echipate.


PERFORMANTELE AUTOMOBILELOR in timpul deplasrii sunt determinate de
calitile de traciune si de frnare ale acestora.


2.3. Performante de traciune pentru regimul uniform de micare

Viteza maxima a automobilului in palier v
max
[km/h] viteza maxima de
deplasare a automobilului cu m
u
care se deplaseaz pe un drum rectiliniu si
orizontal (palier) fiind cuplata treapta de priza directa si cu motorul funcionnd la
sarcina totala
Pentru obinerea performanelor maxime n timpul deplasri se i-au in
calcul urmtoarele: condiiile de drum modernizat acoperit cu asfalt, beton, pavaj,
piatr, pmnt, la fel si diferenele de declivitate ale drumului (ramp, pant ,
drum n coast) ; precum i condiiile de mediu:
viteza maxima a vntului
temperatura mediului ambiant;
presiunea atmosferica;

Viteza constanta v
1
[km/h] este viteza cu care un automobilul trebuie sa
urce o panta de o anumita valoare la deplasarea pe un drum modernizat cu
suprafaa uscata.

Viteza minima v
min
[km/h] este viteza cu care automobilele cu m
u

calculata trebuie sa se poat deplasa pe un drum in palier in stare foarte buna.
Pentru automobilele cu capacitate mare de trecere se impune ca in teren
deplasarea sa se poat realiza cu o anumita viteza minima.
Drumul n palier este drumul n acelai plan.
Drumul cu decliviti este:
- n ramp cnd urcm
- n pant cnd coborm


Panta maxima p
max
[%] reprezint declivitatea unui drum cu suprafaa
uscata pe care automobilele cu m
u
calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta.

Panta maxima in treapta de priza directa p
dmax
[%] reprezint panta unui
drum modernizat cu suprafaa uscata pe care automobilul cu m
u
calculata trebuie
sa o urce cu viteza constanta cnd este cuplata treapta menionata.

2.4. Performantele de traciune pentru regimul neuniform de deplasare este
influentat de:

Timpul de demarare de la pornirea de pe loc pana la o anumita viteza
este timpul n care motorul funcioneaz la sarcina totala, iar schimbarea treptelor
se face astfel nct sa se obin capacitatea maxima de demarare, la deplasarea pe
un drum modernizat in palier;
timpul de demarare corespunztor fiind notat t
d100
[s]- si se
calculeaz pn la viteza de 100 km/h
in localiti se adopta viteza de 50 km/h sau 60 km/h timpul fiind
t
d50
[s] sau t
d60
[s]

Timpul de demarare de la pornirea de pe loc este timpul necesar
parcurgerii primilor 500 m (400 m) - t
d500
[s] sau t
d400
[s]

400 m = 1 sfert de mila (1 mila terestra = 1,6 km)

Timpul de repriza este timpul de demarare necesar creterii vitezei intre 2
valori date;
Valori uzuale: 50 km/h 100 km/h
60 km/h 120 km/h
Demararea se poate realiza prin schimbarea succesiva a treptelor, sau fie doar
intr-o anumita treapta.

Capacitatea de demarare intre doua viteze date reprezint elasticitatea
automobilului

Distanta de demarare de la pornirea de pe loc corespunztoare unui anumit
timp de demarare fiind un parametru utilizat mai rar (pentru autoturisme se
adopta uneori timpul de 4 secunde, distanta fiind notata s
d4
[m].

Viteza medie a automobilului v
m
[km/h] se calculeaz precizndu-se
condiiile in care are loc deplasarea acestuia:
factori constructivi (ai automobilului)
factori de drum (de traseu)
factori de trafic rutier
factori de organizare a circulaiei rutiere
factori de strategie a conducerii automobilului.
n activitatea de transport se utilizeaz noiunile: viteza medie tehnica (cea
mai potrivita pentru aprecierea rapiditii unui automobil), viteza medie de
exploatare (corespunde mai bine condiiilor reale de deplasare) si viteza medie
comerciala.
Acestea se obin prin raportarea distantei parcurse la urmtorii timpi:
timpul efectiv de deplasare ( nu se tine seama de opririle datorate
operaiilor de ncrcare descrcare si de opririle la intersecii);
timpul efectiv de deplasare + timpul determinat de opririle la intersecii;
timpul efectiv de deplasare + timpul pentru ncrcare descrcare + timpul
dat de opririle la intersecii

2.5. Performante de frnare n timpul deplasrii autovehiculului

Performantele minime de frnare sunt stabilite prin norme in funcie de
tipul automobilului si m
u
calculata, automobilele fiind mprite in clase crora li
se impun pentru omologare anumite valori minime ale deceleraiei medii si valori
maxime ale distantei totale de frnare corespunztoare unor viteze iniiale
precizate.
Potrivit normelor pentru autoturisme deceleraia minima este 5,8 m/s
2
, dar
in mod curent deceleraiile realizate depesc 7,0 m/s
2
.


2.6. Performante de consum de combustibil n timpul deplasrii autovehiculului

Consumul de control C
c
[ l /100 km ] reprezint parametrul de consum al
automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier cu o viteza egala cu
din viteza maxima, dar nu mai mar e dect 110 km/h. Masa ncrcturii este 180
kg daca m
u
/2 < 180 kg si egala cu m
u
/2 in caz contrar. ncrctura include masa
ocupanilor si a echipamentului de ncercare.
Consumurile de combustibil la vitezele constante de 90 km/h si 120 km/h,
C
90
[ l /100 km ] si C
120
[ l /100 km ], corespund parametrilor de consum ai
automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier, in aceleai condiii
de ncrcare ca la consumul de control.
Consumul de combustibil la deplasarea in cicluri se respecta condiiile de
ncrcare de la consumul de control si se definete consumul de combustibil dup
un ciclu european adoptat dup 1996 conform regulamentului 15 al CEE ONU,
respectiv directiva 80/1268/EWG.
Consumul mixt se stabilete in Europa ca medie aritmetica a consumului
urban si a consumurilor C
90
si C
120.

Autonomia [km] se stabilete plecnd de la tipul si destinaia
automobilului care se coreleaz cu consumul de combustibil si rezulta capacitatea
rezervorului compatibila cu cerinele de deplasare pe automobile.

2.7. Performane ecologice ale autovehiculelor

Acestea sunt in legtura cu poluarea chimica si fonica produsa de
autovehicule. Sunt asociate si cu poluarea mediului in procesul de fabricaie si
dup scoaterea autovehiculelor din uz prin intermediul materialelor din care sunt
confecionate.
Poluarea chimica principala este data de produsele arderii din motoarele cu
aprindere prin injecie cu aciune toxica: monoxid de carbon CO, oxizi de azot NO
x

si hidrocarburi HC. Se aduga dioxid de carbon CO
2
cu efectul de sera foarte
important si particulele de evacuare ale motoarelor diesel.
Determinarea emisiei de poluani se face la deplasarea in cicluri si exista
norme care stabilesc valorile maxime permise ale cantitilor de substane
poluante in [g/km] pt autoturisme si in [g/kWh] pentru autovehicule grele.
In Europa ncepnd cu 1990 aceste norme au primit denumirea generala
Euro 0, I, II, III, IV si V. Normelor Euro III, IV si V le corespund urmtorii ani de
intrare in vigoare: 2000, 2005 si 2008.
Conform directivei Comisiei europene 2000/53/CE pentru automobilele
scoase din uz ncepnd cu 2006 masa care se recupereaz si se reutilizeaz trebuie
sa fie 85% din masa totala. La proiectare se tine seama de acest fapt adoptndu-
se soluii constructive pe baza unor criterii riguroase se ntocmete o lista roie
care conine materialele si substanele chimice a cror utilizare este fie interzisa,
fie se folosesc intr-o concentraie redusa.
Exemplu: azbestul nu poate fi utilizat, cadmiul si compuii acestuia in lacuri
si vopsele se utilizeaz in concentraii mai mici de 0,01%.
Pentru zgomotul exterior provocat de automobile exista norme stabilite
prin Regulamentul nr.51 CEE ONU. n anul 2000 zgomotul avea nivelul 71 dB
(A) pentru autoturisme si 77 dB (A) pt autocamioane.

2.8. Caracteristici pentru confort

Se refer la urmtoarele aspecte:
poziionarea corect din punct de vedere ergonomic a organelor de
comanda, a scaunelor conductorului si ale pasagerilor, cursele si forele de
acionare ale diferitelor organe de comanda, intrarea si ieirea comoda din
automobile pentru care exista norme sau recomandri.
oscilaiile automobilului in ansamblu
vibraiile diferitelor ansambluri si pari ale automobilului si zgomotele
produse in interiorul automobilului (nu exista norme stricte)
temperatura, umiditatea si viteza aerului in spaiul ocupat de ofer si
pasageri standardul SR ISO 7730:1997.

Referitor la - oscilaiile automobilului in ansamblu se utilizeaz o serie de
parametrii de evaluare a acestora:
acceleraia medie ptratica a
mp
[m/s
2
] exista normele ISO 2631-1-
1985/1997 care stabilesc limitele de expunere la oscilaiile dup cele trei
direcii pentru corpul omenesc in funcie de timp
doza de vibraii Dv [m/

pentru o zi de lucru la limite de precauie este


de 8,5 m/s
1,75
, iar in zona de risc este 15,0 m/s
1,75

derivata acceleraiei in raport cu timpul (socul) *m/s
3
] poate depi + 10
m/s
3
(valori acceptabile + 2 m/s
3
, iar valori confortabile + 1 m/s
3
)
acceleraia / deceleraia maxima [m/s
2
]

2.9. Caracteristici pentru sigurana activ si pasiv n timpul deplasri
autovehiculelor

Sigurana activ este determinata de:
- calitile de stabilitate, maniabilitate si performantele de frnare
- condiii de vizibilitate (ziua si noaptea)
- iluminarea si semnalizarea luminoasa a automobilelor
- un anumit grad de confort

Stabilitatea si maniabilitatea sunt nglobate in noiunea mai larga de inuta
de drum road holding ability SR ISO 8855:1999.
inuta de drum se definete prin gradul de virare (subvirare si supravirare).
Condiiile minime de maniabilitate sunt definite in STAS 6926/2 1992.
inuta de drum este dependenta de caracteristicile asiului, caroseriei si
pneurilor si mbuntirea acesteia este asociata cu sistemele electronice de
reglare menionate.
Sigurana pasiva este definita prin capacitatea automobilului de a proteja
ocupanii si in cazul unor coliziuni cu alte automobile sau obstacole, precum si in
cazul rsturnrilor. De asemenea automobilele nu trebuie sa produc rniri ale
pietonilor la impactul cu acetia.
Pentru aceasta suprafeele interioare ale automobilelor cu care vin in
contact ocupanii automobilului nu trebuie s prezinte proeminene ascuite si
trebuie s amortizeze ocurile, un rol nsemnat revenind volanului pentru
protecia conductorului. Se folosesc mijloace de reinere a ocupanilor la
producerea impactului, precum si perne gonflabile care mresc suprafaa de
contact si amortizeaz ocurile (air-baguri montate frontal, dar si lateral).
Caroseria si barele de protecie trebuie s fie astfel proiectate nct partea
centrala (celula in care se afla ocupanii automobilului) s rmn intact, energia
de impact fiind preluat de restul automobilului, care trebuie s prezinte
deformaii plastice mari pentru a diminua deceleraiile la producerea ocului.

2.10. Conducerea confortabila a automobilului

Driveability (senzaia pe care o are conductorul in diferite situaii de
micare) este capacitatea de rspuns a automobilului la comenzile prin pedala
de acceleraie si la schimbarea treptelor, funcionarea linitita si confortul
determinat de motor si transmisie, inclusiv la schimbarea treptelor.
Aspecte relevante:
ezitare sau ntrziere la comanda prin pedala de acceleraie;
motorul dezvolta mai putina putere dect este de ateptat pentru a obine
viteza dorita;
motorul nu pornete sau nu se oprete imediat;
puterea motorului variaz, dei pedala de acceleraie este fixa (se modifica
permanent viteza);
mers in gol neregulat si instabilitatea funcionrii;
rspunsul la eliberarea pedalei de acceleraie;
zgomote si vibraii la mersul in gol, pornirea/ oprirea motorului, deplasarea
in regim staionar, schimbarea treptelor.
Mrimile de evaluare obiectiva ale conducerii confortabile a autoturismului
sunt corelate cu evalurile subiective ale conductorilor, acordndu-se note.
Pentru aceasta se utilizeaz diferite metode, numrul parametrilor luai in
considerare este aproximativ 950, fiind posibil sa se defineasc un anumit
automobil ca fiind de baza din punct de vedere al dinamicitaii (stil sportiv) si al
confortului in conducere.

Un rol important in studiul acestei probleme l are simularea.

Fig. Rspunsul automobilului la apsarea pedalei de acceleraie

2.11 Factori de influenta asupra rezistentei la rulare.
Principalii factori care influenteaza rezistenta la rulare sunt:
viteza de deplasare a autovehiculului;
caracteristicile constructive ale pneului;
presiunea interioara a aerului din pneu;
sarcina normala pe pneu;
tipul si starea caii de rulare;
fortele si momentele aplicate rotilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibila deoarece toti
parametrii de mai sus definesc pneul n timpul rularii lui.
Deplasarea autovehiculului n conditiile cerute de performante n ceea ce
piveste dinamicitatea, consumul de combustibil, siguranta si confortul calatoriei,
cerinte ce impun anumite reguli si elemente constructive, presupune cunoasterea
influentelor exterioare ce se opun naintarii autovehiculului.
Definirea conditiilor de autopropulsare, care precede calcul de tractiune,
mpreuna cu care conditioneaza performantele autovehiculului, cuprinde
precizarea, functie de tipul, caracteristicile si destinatia autovehiculului, a cauzelor
fizice pentru fortele de rezistenta ce actioneaza asupra autovehiculului, a
factorilor specifici de influenta si stabileste relatiile analitice de evaluare
cantitativa a acestor forte.
n procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia actioneaza, dupa
directia vitezei de deplasare, doua tipuri de forte:
forte active - fortele care au acelasi sens cu cel al vitezei de deplsare;
fortele de rezistenta - fortele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Fortele de rezistenta, cunoscute sub denumirea de rezistente la naintare sunt
urmatoarele:
rezistenta la rulare - este o forta ce se opune naintarii autovehiculului si
este determinata de fenomenele ce se produc la rularea rotilor pe calea
de rulare;
rezistenta aerului - este o forta ce se opune naintarii autovehiculului si
este datorata interactiunii dintre autovehiculul n miscare si aerul
considerat n repaus;
rezistenta pantei - este o forta dotorata nclinarii longitudinale a
drumului si reprezinta o forta de rezistenta la urcarea pantelor, si o forta
activa la coborrea pantelor;
rezistenta la demaraj - este o forta datorata inertiei autovehiculului n
miscare si reprezinta o forta de rezistenta n timpul miscarii accelerate si
do forta activa n regimul miscarii decelerate.
Miscarea autovehiculului, consecinta a actiunii asupra lui a fortelor active si
de rezistenta poate fi:
miscare uniforma (cu viteza constanta);
miscare accelerata (viteza creste) - regim numit "regimul demararii";
miscare decelerata (viteza scade); aceste regim poate fi realizat prin
rulare libera, cnd regimul decelerat este datorat ncetarii actiunii fortei
de tractiune si prin frnare, cnd regimul decelerat este datorat actiunii
fortei de frnare dezvoltata la rotile automobilului.
Autopropulsare autovehiculului se datoreaza energiei mecanice primite de
rotile motoare de la motorul autovehiculului si este posibila cnd aceasta energie
este n concordanta cu necesarul de momente si puteri pentru nvingerea
rezistentelor la naintare. De aici rezulta ca deosebit de importanta n definirea
conditiilor de autopropulsare cunoasterea, pentru fiecare din rezistentele la
naintare, a cauzelor fizice care le genereaza, a principalelor marimi si factori de
influenta si a posibilitatilor de evaluare analitica,
2.12 Rezistenta la rulare. Generarea rezistentei la rulare
Rezistenta la rulare, R
r
, este o forta cu actiune permanenta datorata exclusiv
rostogolirii rotilor pe cale, si este de sens opus sensului de deplasare al
automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei la rulare sunt:
deformarea cu histerezis a pneului;
frecarile superficiale dintre pneu si cale;
frecarile din lagarele butucului rotii;
deformarea caii de rulare;
percutia dintre elementele benzii de rulare si microneregularitatile caii
de rulare;
efectul de ventuzare produs de profilele cu contur nchis de pe banda de
rulare pe suprafata neteda a caii de rulare.

a) b)
Actiunea momentului de rezistenta la rulare asupra unei roti motoare
a) rezultanta fortelor din pata de contact "Z"; b) reducerea reactiunii normale Z
(punctul O
p
).
ntre cauzele amintite mai sus, n cazul autoturismelor - care se deplaseaza
pe cai rigide, netede, aderente - ponderea importanta o are deformarea cu
histerezis a pneului. Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor n pata de
contact dintre pneu si cale centrul de presiune al amprentei este deplasat n fata
centrului contactului cu marimea "a". Din conditia de echilibru a rotii libere
(rotii care ruleaza sub actiunea unei forte de mpingere R
r
) apicnd metoda izolarii
corpurilor prin desfacerea legaturilor ei cu calea si automobilul, se obtine o forta
tangentiala sub forma:
(2.12.1)
unde: r
r
este raza de rulare a rotii;
Z reactiunea normala dintre pneu si cale;
Notnd produsul
(2.12.2)
care reprezinta momentul rezistentei la rulare ( fig. b) expresia fortei datorate
rostogolirii rotii pe cale devine:

(2.12.3)
Aceasta forta, generata de deplasarea suportului reactiunii normale fata de
verticala centrului rotii de numeste rezistenta la rulare R
r
si reprezinta forta cu
care roata se opune deplasarii n sensul si directia vitezei automobilului.
Deoarece determinarea deplasarii "a" este dificila, ea fiind n acelasi
timp o marime cu o valoare data pentru un pneu dat n conditii precizate de
miscare, pentru calcul rezistentei la rulare este preferabila folosirea unei marimi
relative, avnd natura unui criteriu de similitudine, care permite extinderea
utilizarii sale n conditii mai generale. Aceasta marime este coeficientul rezistentei
la rulare f dat de relatia:
f=

(2.12.4)
Fortele de franare sunt create de mecanismele de franare incluse in
sistemul de franare al autovehiculului. Sistemul de franare al autovehiculului
este destinat:
micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a vitezei
autovehiculului;
imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal precum si pe
pantele pe care acesta le poate urca si cobora;
stabilizarii vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.
Curs nr: 3. Bazele Ingineriei Autovehiculelor
3. Notiuni de baza privind construcia i funcionarea motoarelor pentru
autovehicule
Definiie generala a motorului
Definiie motorului cu ardere interna
Pari componente
Parametri constructivin
Clasificare
Construcia generala a motorului
3.1. Definitie generala a motorului - motorul reprezinta sursa energetica
proprie a automobilului care transforma energia chimica a combustibilului folosit
in energia mecanica transmisa rotilor motoare, realizandu-se astfel deplasarea
acestuia.
Definitia motorului cu ardere interna - este folosit la majoritatea
automobilelor este o masina termica de forta care transforma caldura degajata prin
ardere combustibilului in lucru mecanic, prin intermediul evolutiilor unui agent
motor (fluid motor) in stare gazoasa.
3.2. Parti componente
Motorul este alcatuit din: mecanismul motor si intalatiile auxiliare
(mecanismul de distributie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de
aprindere, sistemul de ungere si sistemul de racire) necesare realizarii
procesului de functionare si instalatia de pornire.
Mecanismul motor (biela - manivela) - are rolul de a prelua forta de
expansiune a gazelor si de a transforma miscarea rectilinie - alternativa a
pistonului, in miscarea de rotatie continua a arborelui cotit.

Mecanismul de distributie - are rol de a asigura deschiderea si inchiderea
supapelor, la momente bine stabilite, in vederea evacuarii gazelor arse si
umplerii cilindrilor cu gaze proaspete (aer sau amestec aer-combustibil).

Sistemul de alimentare - cuprinde piese si organe care servesc la prepararea
si intrducerea combustibilului in cilindri (se caracterizeaza prin carburator -
cazul motoarelor M.A.S. si injectoare - cazul motoarelor M.A.C.)

Sistemul de aprindere - serveste la aprinderea amestecului carburant (
aer + vapori de benzina) cu ajutorul scanteii electrice produsa intre electrozii
bujiei. Este intalnit doar la motoarele M.A.S.

Sistemul de racire - asigura racirea motorului, in scopul evitarii
supraincalzirii acestuia si asigura un regim termic normal cu ajutorul
lichidului de racire din sistem (antigel sau apa).

Sistemul de ungere - serveste la ungerea pieselor in miscare pentru a reduce
frecarea si pentru a preveni uzarea motorului.

Instalatia de pornire - asigura turatia minima de pornire a motorului.
3.3. Parametrii construnctivi - principalii parametri constructivi ai
motoarelor cu ardere interna cu piston sunt (vezi fig. 1).

Fig. 1 : Parametrii constructivi ai motorului cu ardere interna :
1- cilindru; 2 - piston; 3 - biela; 4 - arbore cotit; 5 - volanta; 6- chiulasa, 7,8 -
supape (de admisie si respectiv evacuare).

Punctul mort interior (P.M.I.) - este pozitia extrema a pistonului,
corespunzatoare volumului minim Vc ocupat de fluidul motor, sau distantei
maxime fata de axa arborelui cotit. .(fig1.b)

Punctul mort exterior (P.M.E.) - este pozitia extrema a pistonului
corespunzatoare volumului maxim Va ocupat de fluidul motor in cilindru,
sau distantei minime a pistonului fata de axa arborelui cotit.(fig1.b)

Cursa pistonului - S- este spatiul parcurs intre P.M.I. si P.M.E. , numite si
puncte moarte. .(fig1.b)

Cilindreea unitara sau volumul cursei Vs - este volumul generat de piston,
in miscarea sa, intre cele doua puncte moarte.

Cilindreea totala (capacitatea cilindrica) sau litrajul - reprezinta suma
cilindreelor cilindrului motorului.

Raportul de comprimare - este definit ca raportul dintre volumul maxim
ocupat de gaze (cand pistonul se afla in P.M.E.) si volumul camerei de ardere
(volumul de minim al gazelor cand pistonul se afla in P.M.I.).

Turatia motorului - este numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-
un minut.

Viteza medie a pistonului - este viteza considerata considerata cu care
pistonul parcurge doua curse succesive, corespunzatoare unei rotatii a
arborelui cotit.
OBS : Amestecul carburant este amestecul format din aer si particule fine de
combustibil; se aprinde usor, arde si dezvolta caldura care are drept efect
dilatarea gazelor si deplasarea pistonului.
3.4 . Clasificare
Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile se clasifica dupa
mai multe criterii:
Dupa modul de aprindere a amestecului aer-combustibil :
Motoare cu aprindere prin scnteie electrica (M.A.S), (benzin).
Motoare cu aprindere prin compresie (M.A.C.) - motoare DIESEL;
(motorina).


Dupa numarul de curse simple ale pistonului :
Motoare in patru timpi - patru curse de piston in doua rotatii de arbore
motor.
Motoare in doi timpi - doua curse de piston intr-o rotatie completa a
arborelui motor.
NOTA : Ciclul motor reprezinta succesiunea proceselor care se reprezint
amestec carburant, comprimarea aerului sau a amestecului carburant, aprinderea
i arderea amestecului carburant, detenta sau destinderea gazelor de ardere si
evacuarea gazelor arse.
Se numeste timp partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o curs a
pistonului.
Cei patru timpi ai ciclului motor si ordinea de realizare a acestora la M.A.S. sunt
: 1. Admisia; 2. Evacuarea; 3. Arderea si destinderea; 4. Compresia.
Cei patru timpi ai ciclului de functionare si ordinea de realizare acestora la
M.A.C. sunt :
1.Admisia; 2.Compresia; 3.I njectia, arderea si destinderea; 4.Compresia.
Dupa locul formarii amestecului de carburant:
Motoare cu formarea amestecului in exterioarul cilindrului (ex: motoarele cu
carburator, cu injectie de benzina).
Motoare cu formarea amestecului in interiorul cilindrului (ex: motoarele
DIESEL si unele M.A.S.)
Dupa pozitia cilindrilor :
Motoare cu cilindri verticali in linie;
Motoare in V;
Motoare cu cilindri opusi (boxer);
Motoare cu cilindri linie inclinati.
Dupa felul rcirii :
Motoare racite cu aer;
Motoare racite cu lichid.
3.5 Constructia generala a motorului
Partile componente generale ale unui motor cu ardere intern, indiferent de
tipul su, sunt :
- 2 mecanisme : mecanismul motor si mecanismul de distributie;
- 4 sisteme : de alimentare, racire, ungere si aprindere (doare cele de tip M.A.S.);
-1 instalatie : instalatia de pornire.

3.5.1 MECANISMUL MOTOR SI METODA DE BAZA PRIVIND
CONSTRUCIA
Este alcatuit din parti fixe si parti mobile :
Parti fixe :
Bloc carterul
Cilindrii
Chiulasa
Parti mobile :
Grupul piston (piston +segmenti+bolt)
Biela
Arborele motor
Volanta
Blocul motor (fig. 2) - constitue scheletul motorului, fiind format din blocul
cilindrilor (in partea superioara) si carter (in partea inferioara). Este construit din
fonta aliata, turnata si prelucrata mecanic atat la partea posterioara cat si la cea
inferioara, pentru asamblarea cu suruburi a carterului volantului cat si a baii de ulei.
Poate fi sub forma unei piese compacte (autocamionele Roman, Iveco, Mercedes,
Volvo sau autoturismele Dacia, Fiat, Volswagen, Ford, Toyota) sau demontabil,
cum ar fi cazul autoturismului OLCIT.

Fig. 2 : Blocul motor.
1- Bloc; 2 - Carter superior; 3 - Suprafata superioara; 4 - Prezoane; 5- Locas
Pompa apa; 6 - Suprafata anterioara; 7 - Placa distributiei.
Cilindrii - au rolul sa ghideze pistoale intre cele doua puncte moarte. Pot fi
turnati odata cu blocul motor (in acest caz se numesc inamovibilii) sau
demontabilii, sub forma de camasi de cilindru (in acest caz se numesc amovibilii).
Se obtin din fonta, prin turnare si prelucrare mecanica ulterioara pentru realizarea
unei finete la interior (numit oglinda cilindrului).
Chiulasa - este o piesa complexa, care etanseaza cilindrii la partea
superioara, confectionata prin turnare din fonta aliata sau din aliaje de aluminiu. Ea
poate fi comuna pentru toti cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai multi
cilindrii. Pe chiuleasa si in corpul ei se monteaza elemente ale mecanismului de
distributie, iar prin interiorul ei circula lichide de racire si ungere.
OBS : Etanseitatea intre blocul cilindrilor si chiulasa este asigurata de
garnitura de chiulasa, element cu proprietati termoplastice. Forma ei copiaza
chiulasa si este confectionata din clingherit sau azbest grafitat cu sau fara
insertie metalica.
Grupul piston (piston + segmenti + bolt) - fig. 3 - are rolul de a prelua forta
de expansiune a gazelor (prin intermediul pistonului) si a o transmite arborelui
motor sub forma de miscare de rotatie.
Pistonul asigura etansarea camerei de ardere, impreuna cu segmentii, si se
confectioneaza din aliaje de aluminiu. Are forme si marimi diferite, in functie de
tipul motorului.
Segmentii sunt piese inelare, care asigura etansarea cu pistonul datorita
elasticitatii lor. Segmentii sunt piese inelare, care asigura etansarea cu pistonul
datorita elasticitatii lor. Se monteaza pe canalele de pe piston si sunt : de
compresie si de ungere (raclori). Se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de
ungere pot fi si din tabla de otel.
Boltul pistonului face legatura articulata ntre pistonul 1 si biela 10. Are
forma tubulara si este confectionat din otel carbon sau otel aliat.

Fig. 3: Grupul piston.
1- piston ; 2 segmenti de compresie ; 3,4 - segmenti de ungere ; 5 orificii de
ungere; 6 - bolt ; 7 - sigurante ; 8 - cap mic ; 9 cap mare ; 10 corpul ; 11
bucsa anti frictiune.

Biela - asigura legatura cinematica ntre boltul pistonului si arborele motor.
Se confectioneaza din otel de calitate si se compune din corp (tija), cap mic si cap
mare.




Arborele motor sau arborele cotit fig.4 - primeste miscarea de la piston
prin biela, o transforma n miscare de rotatie pe care o transmite n exterior pentru
antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului, si la transmisia automobilului
pentru deplasare. Se confectioneaza din otel (OL 50S) pentru camioane si tractoare,
si din fonta pentru unele autoturisme.

Fig.4: Arborele motor sau arborele cotit
Arborele motor (fig.4) este alcatuit din :
1 fusuri de sprijin sau paliere ;
2 fusuri de biela ;
3 brate de manivela ;
4 pinionul distributiei ;
5 fulie ;
6 rac de pornire ;
7 flansa (pentru montarea volantului) ;
8 volant ;
9 filet deflector.
10 sistem de prindere

Volantul - are rolul de a regla miscarea de rotatie a arborelui cotit si de a
atenua socurile n punctele moarte la turatie redusa, ct si de a usura pornirea si
plecarea automobilului din loc. Este un disc masiv, din otel sau fonta, ce are
montata pe extremitatea sa o dantura ce serveste la pornirea motorului.
3.5.2 MECANISMUL DE DISTRIBUTIE SI FUNCTIONARE A
MOTOARELOR

Fig. 5 -Mecanismul de distributie
Mecanismul de distributie (fig.5) se compune din: 1- ax cu came; 2 - tachet; 3 - tija
mpingatoare; 4 - culbutori; 5 - axul culbutorilor; 6 - supapa; 7 - resort; 8 - taler; 9
ghid; simplificat -angrenaje ; ax cu came; tacheti; tije impingatoare; culbutori;
supape;
Angrenajele distributiei - au rolul de a transmite miscarea de la arborele
cotit la arborele cu came. Aceste angrenaje pot fi : cu roti dintate, cu lant si
cu curea dintata (la autoturismele moderne).
Axul (arborele) cu came - asigura n timpul rotirii prin forma si pozitia
camelor, functionarea organelor de distributie la momente oportune si pe
durata acestora. Acesta, prin intermediul camelor sale actioneaza tachetii,
tijele mpingatoare, culbutorii (acestia din urma actionnd asupra supapelor,
nchinzndu-le si deschinzndu-le n ordinea de functionare, n vederea
realizarii admisiei si evacuarii, procese necesare realizarii ciclurilor motor).
Camele sunt, de obicei, n numar de doua pentru fiecare cilindru.
Arborele cu came se monteaza n carter sau pe chiulasa, n functie de
tipul constructiv al mecanismului de distributie. Este confectionat din oteluri
aliate sau din fonta. Turatia axului (arborelui) cu came este de doua ori mai
mica fata de turatia arborelui cotit.
Tachetii - transmit miscarea, prin intermediul tijelor mpingatoare si
culbutorilor, la supape. Ei comanda deschiderea supapelor, datorita
micrii lor axiale imprimate de profilul camelor de pe arborele cu came. Se
confecioneaza din oel sau fonta speciala.
Tijele impingatoare - au rolul de a transmite miscarea lineara de la tacheti
la culbutori. Se ntalnesc doar la distribuia cu supape montate n chiulasa si
sunt sub forma unor tije pline sau tubulare.
Culbutorii - comanda deschiderea supapelor si sunt sub forma speciala, cu
brate inegale (bratul lung actioneaza supapa iar bratul scurt spre tija
mpingatoare - aici se gaseste si surubul de reglare a jocului termic). Se
construiesc din fonta sau din otel. Culbutorii se monteaza pe un ax ( axul
culbutorilor), de forma tubulara, care se monteaza pe chiulasa.
Supapele - au rol diferit, n functie de destinatia lor: supapa de admisie
asigura deschiderea si nchiderea orificiului de intrare a amestecului
carburant sau aerului, iar cea de evacuare permite evacuarea gazelor arse.
Constructiv supapa de admisie este mai mare, iar cea de evacuare mai mica.

fig.7. Partile componente ale supapei
Partile componente ale supapei sunt (fig.7): scaunul 3, ghidul 2, resortul 4,
pastile de blocare 5 si talerul 6. Aceste elemente componente servesc la etansarea,
sustinerea si readucerea n pozitia nchisa a supapei. Supapele se confectioneaza
din oteluri aliate cu crom si siliciu (siliciu se foloseste la supapele de evacuare
pentru a rezista la temperaturi).
NOTA: Operatiile principale de ntretinere, la mecanismul de distributie, sunt :
reglarea jocului termic dintre culbutori si supape, iar la nevoie, si verificarea
punerii la punct a distributiei.

Curs nr: 4. Bazele Ingineriei Autovehiculelor
Notiuni de baz privind construcia i funcionarea MAC
4.1 Constructia generala a motorului
Partile componente generale ale unui motor cu ardere intern, indiferent de
tipul su, sunt :
- 2 mecanisme : mecanismul motor si mecanismul de distributie;
- 4 sisteme : de alimentare, racire, ungere si aprindere ;
-1 instalatie : instalatia de pornire.

4.1.1 Mecanismul motor i metoda de baza privind construcia -MAC
Este alcatuit din parti fixe si parti mobile :
Parti fixe :
Bloc carterul
Cilindrii
Chiulasa
Parti mobile :
Grupul piston (piston +segmenti+bolt)
Biela
Arborele motor
Volanta
Descrirea prilor menionate mai sus se regasesc n cursul nr. 3 si sunt
identice si pentru - MAC.
4.1.2. Mecanismul de distribuie i funcionare a motoarelor - MAC

Mecanismul de distributie al motorelor MAC este descris in cursul nr.3
si este compus angrenajele distribuiei ; ax cu came; tacheti; tije
impingatoare; culbutori; supape;
NOTA: Operatiile principale de ntretinere, la mecanismul de distributie, sunt :
reglarea jocului termic dintre culbutori si supape, iar la nevoie, si verificarea
punerii la punct a distributiei.
4.2. Parametrii constructive si marimi caracteristice alea motoarelor
cu ardere interna cu piston
Principalii parametrii constructive ai motoarelor cu ardere cu piston sunt
(fig.1):
Punctul mort interior PMI este pozitia extrema a pistonului corespunzatoare
volumului minim V, ocupat de fluidul motor sau distantei maxime a pistonului fata
de axa arborelui cotit.
Punctul mort extern PME este pozitia externa a pistonului corespunzatoare
volumuluimaxim V,ocupat de fluidul motor in cilindru sau distantei minime a
pistonuluifata de axa arborelui cotit.
Cursa pistonului S (mm) este spatial parcurs de catre piston intre cele doua
puncte moarte.
Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului.
Cilindreea unitara sau volumul cursei V, este volumul generat de piston, in
miscarea sa, intre cele doua puncte si se calculeaza cu relatia:
[ ]
in care D si S sunt in cm.
Cilindreea totala.(papacitatea cilindrica) sau litrajul V, reprezinta suma
cilindreelor cilindrilor motorului:
=i [ ], in care i este munarul cilindrilor motorului.

Fig.1.Parametrii constructive ai motoarelor cu ardere cu piston
Raportul cursa pe diametru :
.
In functie de valoarea raportului , se deosebesc: motoare patrate =1,
motoare subpatrate < 1, motoare suprapatrare > 1.
Raportul de comprimare este definit ca raportul dintre volumul maxim
ocupat de gaze (cand pistonul se afla in PME) si volumul camerei de ardere
(volumul minim ai gazelor cand pistonul se afla in PMI ):

Turatia motorului n (rot/min) este numarul de rotatii efectuate de arboreal
cotit intr-un minut.
Viteza medie a pistonului este viteza considerate constanta cu are
pistonul ar parcurge doua curse successive, corecpunzatoare unei rotatii a arborelui
cotit:
[m/s],
in care S este in mm.
In cazul motoarelor pentru automobile 10-17 m/s (motoare rapide).
4.3. Clasificarea motoarelor MAC se realizeaz dup : -modul de
aprinderea a mestecului aer-combustibil, numarul de curse simple ale pistonului in
care se realizeaza un ciclu (numarul de timpi), locul formarii amestecului aer-
combustibil etc.
Motoarele cu aprindere prin comprimare difera de motoarele cu prindere prin
scanteie prin faptul ca nu mai este necesara prezenta carburatorului si nici a bujiei
care sa amorseze procesul de ardere.
Motoarele diesel se impart in doua mari categorii:
- motoare diesel lente;
- motoare diesel rapide.
4.4. Schema constructiei motorului MAC si modul de functionare.
Principiul motorului cu prindere prin comprimare este autoaprinderea
combustibilului prin atingerea parametrilor critici ai acestora. Compresia aerului se
realizeaza in cilindru, in apropierea punctului mort inferior, aparand injectia
combustibilului. Acesta se disperseaza in masa aerului aflat la presiune si
temperatura ridicata, producand explozia amestecului cu ardere instantanee in toata
masa.
Avantajele motorului cu aprindere prin comprimare fata de motorul cu
aprindere prin scanteie sunt:

- randament mai bun;
- pericol de incendiu, de explozie redus;
- permite folosirea unui combustibil mai ieftin, mai greu volatile;
- nu apar zone moarte si nici front de flacara.
Dezavantajele motorului cu aprindere prin comprimare este acela ca in
combustibilul folosit se gaseste sulf, ceea ce presupune masuri pentru indepartarea
SO
2
produs in timpul arderii.
Schema constructiei motorului n patru timpi MAC, precum si functionarea
este identica cu cea a motorului cu aprindere prin scnteie. Deosebirea ntre cele
doua motoare este n modul de umplere a cilindrului. La motorul MAS umplerea se
realizeaza cu un amestec de aer-combustibil n timp ce la motorul MAC se aspira
aer curat care se comprima si se injecteaza apoi combustibilul pulvarizat la
finele fazei de comprimare. Avantajul acestui tip de motor este ca se pot folosi
hidocarburi grele, mai putin volatile: motorina, gudroane, uleiuri de parafina sau
chiar pacura.
Motoarele MAC functioneaza cu rapoarte mari de compresie c = 14...30
pentru a realiza prin comprimarea aerului curat, la finele fazei, temperaturile de
630...750
0
C care permit autoaprinderea combustibilului injectat n spatiul mort de
deasupra pistonului.

4.4.1. Modul de functionare.
n cursa pistonului de la PMI la PME, se aspira aer curat n cilindru, faza
n care supapa de aspiratie este deschisa. n aceasta etapa presiunea este cea
atmosferica sau chiar putin mai mare dect aceasta la motoarele cu supraalimentare
la care aerul este introdus fortat n cilindru cu ajutorul unei turbosuflante. La cursa
inversa a pistonului, de la PME la PMI se comprima aerul, scade volumul si
corespunzator se majoreaza presiunea si temperatura. nainte ca pistonul sa ajunga
n PMI, avansul corespunzator constructiei si turatiei motorului, se injecteaza n
cilindru, la presiune mare, o cantitate precisa de combustibil. Avansul la
aprindere, care se face si la motorul cu aprindere prin scnteie, trebuie sa
compenseze durata de ntrziere a frontului flacarii (2,0...2,5) 10
-3
secunde n
functie de gradul de turbulenta din spatiul de ardere. Datorita presiunii ridicate de
injectie (150...2000 bari) combustibilul este pulverizat foarte fin, ca o ceata, astfel
nct se poate realiza un amestec bifazic omogen care poate arde usor si integral.
Aprinderea amestecului se realizeaza automat ca urmare a temperaturii
ridicate a aerul comprimat. Initierea arderii se face spre periferie (circa 10%) cnd
arderea are loc n conditii practic izocore provocd o crestere brusca a presiunii si
temperaturii n spatiul de ardere. Acest surplus de energie de activare face ca restul
combustibilului acumulat si injectat (circa 90%) sa arda practic instantaneu, fara
ntrziere la aprindere. n aceasta faza, cu pondere mult mai mare, presiunea creste
foarte putin sau chiar scade putin fapt care justifica denumirea de motor cu
ardere la presiune constanta.
Arderea se considera izobara ntre dou puncte interne a pistonului se
deplaseaza pe o portiune dintre PMI si PME. n continuare gazele se destind
destinderea se considera o transformare adiabata care constituie faza motoare a
ciclului.
nainte de punctul PMI se deschide supapa de evacuare permitnd astfel
scaderea presiunii din cilindru pna la valoarea presiunii de evacuare din sistemul
de esapament. n ultima cursa a pistonului de la PME la PMI pistonul mpinge
gazele arse n exteriorul cilindrului. Dupa aceasta faza se reia ciclul celor patru
timpi ai motorului.
Asadar, n motorul cu aprindere prin comprimare, apar mai multe faze:
1.Admisie aer 2. Comprimare aer 3. Arderea 4. Evacuarea liber
si injectare combustibil si destindere si fortat

Faza 1 - timpul 1 - admisia aerului curat n cilindru ;
Faza 2 - timpul 2 - comprimarea aerului curat i injectarea combustibilului;
Faza 3 - timpul 3 - arderea dupa injectarea combustibilului;
Faza 4 - timpul 3 - destinderea gazelor arse ;
Faza 5 - timpul 3 - evacuarea libera sau calitativa datorata presiunii mai mari
din cilindru fata de cea atmosferica;
Faza 6 - timpul 4 - evacuara fortata sau cantitativa datorata miscarii
pistonului catre chiuloasa.
Curs nr: 5. Bazele Ingineriei Autovehiculelor
5.Noiuni de baz privind construcia i funcionarea instalaiilor
auxiliare ale motoarelor pentru autovehicule .
5.1.Sistemul de alimentare
Are rolul de a alimenta cilindrul motorului cu combustibil i aer necesar
arderii si de a evacua gazele arse. Dup modul de formare a amestecului carburant,
aceasta difer:
- la M.A.S., amestecul carburant se formeaz n exterior, din benzin i aer
(n carburator) i continu n timpul curselor de admisie i compresie.
- la M.A.C., amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, la sfarsitul cursei
de compresie a aerului, cnd se injecteaz motorina.
OBS: Exceptie este cazul M.A.S. cu injecie de benzin, la care formarea
amestecului de ardere poate s se realizeze att n exterior ct i n interior .
5.1.1.Construcia sistemului de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin scnteie
Sistemul de alimentare cu combustibil la M.A.S. se compune din:
-rezervor de cobustibil
-conducte
-pompa de alimentare
-filtre decantoare de combustibil
-carburator
-filtru de aer i sisteme de evacuare a gazelor arse.
Rezervorul de combustibil:- are rolul nmagazinrii unei cantitati de
combustibil (benzin sau motorin), asigurnd un parcurs de un numar de km . Se
confecioneaz din tabl de oel (protejat anticoroziv) sau mai rar din alam, i
poate avea anumite forme geometrice (paralelipipedic sau cilindric). Ca posibiliti
de amplasare poate fi lateral sau sub scaunul conductorului auto.


Carburatorul (fig.1):are rolul de a prepara amestecul carburant pentru toate
regimurile de funcionare a motorului.
Aceste regimuri sunt:
- regimul de pornire;
-regimul mersului n gol;
-regimul sarcinilor mici (pariale);
-regimul sarcinilor mari;
-suprasarcin (regim de trecere). Fiecrui regim de funcionare i corespunde un
tipde amestec aer + combustibil (amestec carburant), care are diferite proporii:
-amestec stoechiometric: 15 kg aer/1 litru benzin;
-amestec mbogit: 12 15 kg aer/1 litru benzin;
-amestec bogat: 5 12 kg aer/1 litru benzin;
-amestec srcit: 15 17 kg aer/ 1 litru benzin;

Fig. 1. Carburator
Carburatorul poate fi clasificat dup numrul camerelor de amestec n simplu
sau dublu corp, cele mai moderne i mai performante fiind cele din ultima
categorie.
OBS: Instalaia de alimentare M.A.S. cu injecie de benzin nlocuiete
carburatorul, cptnd rspndire la cele mai multe motoare de autoturisme
moderne. Aceasta mbuntete dozarea amestecului carburant i, fiind nsoit de o
sonda Lambda, reduce poluarea atmosferic cu gazele de eapament. Injecia de
benzin realizeaz dozarea optim a amestecului carburant n funcie de o serie
de factori ca: turaie, sarcin, avans aprindere, temperatura lichidelor de rcire etc.
Ea poate fi de tip monopunct (injectarea benzinei n colectorul de admisie)
sau multipunct (injectarea la fiecare cilindru a motorului, n poarta supapei de
admisie).
Conductele de alimentare au rolul de a conduce benzina de la rezervor
spre pompa de alimentare, filtre, carburator sau prin rampa de injecie la injectoare
(cazul M.A.S. cu injecie de benzin). Se confecioneaz din oel moale sau cupru.
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibil din rezervor i de
a-l trimite pe conductele de legtura cu carburatorul. Unele automobile folosesc
pompe electrice de tip submersibil, montate n rezervor, sau submersibile, montate
pe conducta dintre rezervor i filtru, n special pentru motoarele cu benzin.


Fig. 2: Pompa de alimentare cu membran.

1 corpul pompei; 2 capac; 3 membran; 4 arc de acionare; 5 tij;
6 prghie; 7 arcul parghiei; 8 prghie de amorsare manual; 9 supapa de
aspiraie; 10 supapa de evacuare; 11 excentric de pe arboreal cu came;12- bol.

Presiunea pe care o realizeaz pompa de alimentare este cuprins ntre 0,75
1,35 atm la pompele electrice, i de 1 3 atm la cele acionate electric. La
autoturismul Dacia se folosete pompa de alimentare cu diafragm
(membran).
Aceste pompe se realizeaz din aliaje de aluminiu i se monteaz pe blocul
motor, iar acionarea se face de ctre excentricul de pe arborele cu came, sau direct
la captul arborelui cu came.
Filtrele de combustibil fig.3 au rolul de a reine impuritile din
combustibil. La M.A.S. se folosete filtru brut de decantare a benzinei, montat
lng rezervor, sau pentru filtrare fin, un filtru pe conducta dintre pompa de
alimentare i carburator. Sunt de tip sit (naylon sau metalice) sau de tip hrtie
filtrant pliat (fig.3), acestea din urm fiind cele mai folosite, att la M.A.S. ct i
la M.A.C.


Fig. 3. Filtru de combustibil pentru motorin.

1 capac; 2 element filtrant; 3 cup de sticl; 4 urub de prindere; 5 supap
de purjare; 6 suport.

Filtrele de aer fig.4 se folosesc la reinerea particulelor de praf din aer i
pot fi: de tip uscat (elementul filtrant din hrtie micronic, sit metalica, psl),
umede (cu baie de ulei), prin inerie sau tip ciclon (separare prin modificarea brusc
a direciei de micare a aerului) i combinate .

Fig.4. Filtru de aer combinat.

1 - racord de intrare; 2 filtru combinat; 3 - carcasa inferioar; 4 - element filtrant
tip sit; 5 - racord de ieire; 6 - cleme de fixare.
Amortizorul de zgomot ( toba de eapament) - fig.5- are rolul de a prelua
gazele arse din colectorul de evacuare, amortiznd zgomotele, micornd presiunea
i energia lor cinetica. Se ntlnesc i tobe care funcioneaz pe principiul filtrelor
acustice. La unele tipuri de automobile se utilizeaz dou tobe legate n serie, prima
avnd rol de destindere a gazelor arse, iar a doua pentru amortizarea zgomotelor.

Fig.5. Amortizorul de zgomot.

1 - amortizor de zgomot; 2 - tuburi perforate; 3 - perete despritor perforat; 4 -
perei despritori neperforai.

5.1.2.Constructia sistemului de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin compresie
Sistemul de alimentare la motoarele M.A.C. este alctuit din:
rezervor, pahar decantor, filtre, pompa de alimentare, pompa de injecie,
conducte de joas i nalt presiune,
n fig.6.sunt redate elementele componente ale circuitului de alimentare.



Fig.6. Circuitul de alimentare n cazul motoarelor M.A.C.
1 rezervor; 2 pompa alimentare; 3 pahar decantor; 4,5,8 conducte de
alimentare (de joasa presiune); 6,7 filtre; 9 pompa normal de amorsare; 10
conducta de nalt presiune; 11 injectoare; 12 conducta de retur.
Circuitul motorinei, de la rezervor la motor cilindrii motorului, este de fapt
format din dou circuite, a cror elemente componente difer n funcie de
presiunea combustibilului pe care trebuie s o dezvolte: circuitul de joas
presiune, format din rezervor, conducta de alimentare (conducta de joas
presiune), filtre, pompa de alimentare, i circuitul de nalta presiune, format din
pompa de injecie, conducta de nalt presiune i injectoare.
Rezervorul - are rolul, ca i la M.A.S., s susin cantitatea de motorin
necesar pentru funcionarea motorului cca 8 ore, cu capaciti ce variaz de la 50
la 2.000 litri (n cazul vehiculelor de transport internaional). Este confecionat din
tabl de oel, protejat anticoroziv i este prevzut cu indicator de nivel, indicaia
fiind afiat la bord. Buonul de umplere are incorporate doua supape care permit
variaii de presiune n interior.
Filtrele de combustibil - au rolul de a cura combustibilul de impuriti i
ap. Ca i la M.A.S., se ntlnesc sub form de pahare decantoare (fig.7) sau
filtre cu diferite materiale filtrante (site cu lamele metalice, filtre din hrtie
poroas pliat etc.)

Fig.7.Schema filtrului decantor Fig.8. Baterie filtrant

1 robinet; 2 supapa cu bila; 3 racord de refulare; 4 pahar; 5 tub central; 6
corpul filetului; 7 brida de fixare; 8 - rondela de fixare; 9 urub de fixare;10
elementul de filtrare;
Filtrele cu material filtrant de la mai multe tipuri de motoare sunt sub form
de baterie (fig.8) dou filtre identice: unul grosier i unul fin.
1 filtru brut; 2 filtru fin; 3 element filtrare; 4,5 uruburi de fixare; 6
conducta de legtur; 7 conduct intrare; 8 conduct ieire; 9 ventil aerisire;
10 urub de aerisire;11-pomp amorsaj.
Filtrele de aer folosite la motoarele de automobile sunt combinate i au rolul
de curare a prafului din aerul introdus n motor (ptrunderea aerului in motor ar
provoca o uzare rapid a pieselor in micare). Sitele sunt montate n carcase din
tabl, de care este prins galeria de aspiraie.
Pompa de alimentare - n cazul motoarelor M.A.C. se folosete att pompa
cu membran ( vezi la M.A.S.) ct i pompa cu piston. Pompa cu piston se
monteaz pe pompa de injecie, i este acionat de un excentric de pe arborele ei
cu came, sau pe blocul motor. Pompele cu membran, comparativ cu cele cu piston,
sunt din punct de vedere constructiv mai simple i prezint o siguran mai mare n
exploatare. Elementele componente ale unei pompe cu piston sunt urmtoarele
(fig.9).


Fig.9: Pompa de alimentare cu piston

1 arbore cu came; 2 tachet cu rola; 3 tija; 4 piston; 5 arc revenire; 6
supapa refulare; 7,9 canal trecere; 8- corpul pompei de alimentare;10- piston de
amorsare;11- corp pomp amorsare;12- supap aspiraie;13- arc supap aspiraie.
Pompa de injecie - are rolul de a debita combustibilul sub presiune nalt,
n cantiti bine determinate i ntr-o anumit ordine la injectoare, n funcie de
sarcina motorului. Cele mai folosite sunt pompele de injecie cu distribuitor rotativ
i cele cu elemeni n linie (cu piston sertar). Pompa de injecie rotativ, utilizat
la unele camioane i autoturisme echipate cu M.A.C., are rolul de a debita motorin
ctre injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor comun pentru toi cilindrii.
Pompa de injecie n linie (pompa piston) este o pomp cu mai muli elemeni de
pompare (numrul acestora difer n funcie de numrul de cilindri ai motorului).
Aceast pomp este antrenat de la comanda mecanismului de distribuie printr-un
arbore intermediar. Pe corpul pompei de injecie se monteaz pompa de alimentare
cu piston, antrenat de excentricul de pe arborele ei cu came.
Injectorul (fig.10) - are rolul de a injecta combustibilul .


Fig.10: Injectorul n stare pulverizat, sub form de picturi fine, uniforme.

1 corp; 2 pulverizator; 3 ac ; 4 tij n camera de ardere; 5 resort (arc); 6
urub de reglaj; 7 racord de legtur; 8 filtru; 9 canal de trecere.

Din punct de vedere constructiv, injectoarele pot fi deschise(au spaiul
interior al duzei n legtur permanent cu camera de ardere) sau nchise (orificiul
duzei perfect etan de ctre arcul pulverizatorului). Poate fi considerat o supap
asistat la deschidere mecanic sau electromagnetic, supap ce st deschis i
permite trecerea motorinei, atta timp ct presiunea motorului este suficient de
mare.
Conductele de alimentare (de joas presiune):sunt realizate din cupru sau
oel moale, au perei subiri i diametre de 4-5 mm. Prin ele se vehiculeaz
motorina aspirat de pompa de alimentare.
Conductele de nalt presiune: au rolul de a permite trecerea motorinei sub
presiune, de la elementul de pompare al pompei de injecie, la injectoare. Ele fac
legtura ntre racordurile de refulare ale pompei i racordurile de intrare ale
injectoarelor prin intermediul unor nipluri speciale. Se construiesc din oel, cu
perei de 2 - 3 mm grosime pentru a rezista la presiuni de 140 - 240 atm sau chiar
2000 atm.
Curs nr: 5. Bazele Ingineriei Autovehiculelor
5.Noiuni de baz privind construcia i funcionarea instalaiilor
auxiliare ale motoarelor pentru autovehicule .

5.2. Sistemul de ungere
Motoarele cu ardere interna, au un mare numar de articulatii, cilindri,
cuzineti, bolturi, arbori cu came, tije, supape etc., care nu se pot mentine in buna
stare de functionare fara ungere permanenta si sigura.
Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor este multiplu, acesta
trebuie s asigure:
ungerea pieselor n micare relativ pentru reducerea frecrilor (scderea
uzurii i mbuntirea randamentului mecanic)
preluarea parial a cldurii rezultate n urma arderii i a frecrii
curarea suprafeelor n micare de particule metalice i eventuale reziduuri
protecia suprafeelor metalice mpotriva coroziunii
Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si
calitatea lubrifiantului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in
miscare, deoarece reducerea uzurii motorului se obtine prin creearea unui film de
lubrifiant rezistent si continuu intre suprafetele pieselor aflate in miscare.

5.2.1 Uleiuri (lubrifianti) Rol Proprietati
Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si
calitatea uleiului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in
miscare, iar pelicula (filmul) de ulei sa fie continue si sa nu se intrerupa din cauza
presiunii exercitate de greutatea pieselor. La alegerea uleiului trebuie sa se tina
seama de proprietatile lor fizico-chimice, pentru ca, in functie de acestea, sa se
utilizeze la fiecare loc de ungere uleiul cel mai bun. Este foarte important sa se tina
cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar inlocuirea uleiului si a
filtrului de ulei sa se faca in concordanta cu recomandarile constructorului precum
si recomandarile producatorului uleiului.
Principalele proprietati ale uleiurilor:
Viscozitatea reprezinta rezistenta opusa de fluid (frecarea) ce apare la
deplasarea in sens opus a doua straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere,
datorita acestei proprietati lubrifiantul poate sa umple spatiul dintre suprafetele in
miscare, separandu-le complet.
Indicele de vascozitate indica variatia vascozitatii in raport cu temperatura
si depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut
uleiul. Trebuie tinut seama, ca o data cu cresterea temperaturii, uleiul se subtiaza,
viscozitatea scade si filmul de lubrifiant se poate rupe, provocand contactul metal
pe metal si deci uzura.
Densitatea uleiului reprezinta masa unitatii de volum.
Onctuozitatea reprezinta proprietatea uleiurilor de a adera la suprafetele
pieselor aflate in contact.
Punctul de inflamabilitate reprezinta temperatura minima la care se
formeaza la suprafata uleiului atitia vapori inflamabili incat, la apropierea unei
flacari, acestia se aprind.
Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, in continuare dupa
aprindere, si este cu 40 ... 50C mai ridicat decit punctul de inflamabilitate.
Punctul de autoaprindere reprezinta temperatura la care uleiul se aprinde
singur, fara existenta unei flacari, si depinde de conditiile de lucru si de
posibilitatea formarii unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.
Punctul de congelare reprezinta temperatura cea mai coborita la care un ulei
lubrifiant inceteaza, practic, sa mai unga.
Impuritatile solide reprezinta totalitatea corpurilor straine insolubile din
uleiuri; Fiecarui ulei ii corespunde o anumita cifra de impuritati, de exemplu,
uleiurile de motor au cifra 0% (respectiv nu cuprind impuritati), iar uleiurile de
transmisii auto au cifra de impuritati 0,015%.
Continutul de cenusa permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului.
In uleiuriie proaspete cenusa (adica reziduul mineral rezultat din arderea uleiului)
nu trebuie sa depaseasca 0,02%.
Continutul de apa in ulei trebuie sa fie cat mai mic, deoarece apa
micsoreaza capacitatea de lubrifiere a uleiului si produce coroziunea suprafetelor
metalice.
Tendinta de cocsificare indica tendinta de a se forma reziduuri de cocs si de
cocsificare in camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru.
Continutul de carburant se determina la uleiurile de motoare, care, din
diferite cauze, se dilueaza in timpul exploatarii cu carburant si nu mai corespund ca
lubrifianti.
Indicele de vascozitate indica variatia viscozitatii in raport cu temperatura si
depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut uleiul.

5.2.2 Partile componente si functionarea instalatiei de ungere

Instalatia de ungere a motorului (fig. 5.2.1) reprezinta ansamblul pieselor
si circuitelor aferente care servesc la ungerea pieselor in miscare, precum si
asigurarea circulatiei si filtrarii uleiului si racirii motorului.
Sistemul de ungere cu ulei al unui motor cuprinde cel puin urmtoarele
componente:
- rezervor de ulei; pomp de ulei; filtrul de ulei; conducte;
n funcie de timpul motorului, sistemul de ungere poate s conin i:
-radiator de ulei; injectoare de ulei


Fig. 5.2.1 Circuitul i componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor
1-sorb ulei; 2-pomp de ulei; 3-orificiu ungere pomp de vacuum;4- arbore de
echilibrare; 5-orificiu ungere lan de distribuie; 6- injector de ulei; 7 - orificiu
alimentare ntinztor lan distribuie; 8- arbore cu came; 9- arbore cu came; 10-
turbocompresor; 11-radiator ulei; 12- filtru ulei; 13- canal de curgere ulei n
blocul motor; 14-arbore de echilibrare; 15- baie de ulei (rezervor ulei).
Pompa de ulei (2) aspir ulei din baia de ulei (15), prin intermediul sorbului
(1). Sorbul este prevzut cu o sit metalic pentru a preveni ptrunderea
impuritilor n pomp. Pompa comprim uleiul i-l trimite ctre fusurile arborelui
cotit, arborelui cu came (8, 9), arborilor de echilibrare (4, 14) i ctre filtrul de ulei
(12). La ieirea sau intrarea n filtru circuitul poate fi prevzut cu un radiator (11)
care are rolul de a rci uleiul. Mai departe, prin canale prevzute n blocul motor i
chiulas, sau prin conducte, uleiul ajunge s lubrifieze: lagrele
turbocompresorului, a pompei de vacuum, lanul i celelalte componente ale
sistemului de distribuie fig.5.2.2.a.

a b c
Fig.5.2.2.aArbore cotit prevzut cu orificii Fig.5.2.3.b,c Injector de ulei pentru rcirea
n fusuri pentru circuitul uleiului pistonului i radiatorul de rcire a uleiului
Injectoarele de ulei (fig.5.2.3.b) sunt prevzute n interiorul blocului motor
i injecteaz ulei n piston, n partea dinspre carter. Prin acest procedeu uleiul
evacueaz o parte din cldura absorbit de piston n timpul procesului de ardere.
Ungerea cilindrilor motorului se face prin stropire, surplusul de ulei fiind evacuat
de ctre segmentul raclor al pistonului.
Radiatorul de ulei (fig.5.2.3.c) de cele mai multe ori, transfer cldura la
aerul din compartimentul motor. Pentru o rcire mai eficient sunt utilizate i
radiatoare care utilizeaz lichidul de rcire al motorului pentru a transfera cldura
preluat de ulei.
Procedee de ungere:
ungere sub presiune uleiul este debitat prin conducte si canale de o
pompa de ungere, sub presiune
ungere prin balbotare (stropire) uleiul este adus spre lagare prin
improscare de catre arborele cotit care in miscarea lui de rotatie balboteaza in uleiul
aflat in carterul inferior.
ungere mixta - ungerea mixta presupune ungerea unor suprafete in
frecare prin presiune, iar a altora prin stropire
ungere prin amestec -prin adaos de ulei in benzina.



Fig.5.2.4 Schema simpl a sistemului de ungere a unui motor (fara
injector si radiator de ulei)

1- baia de ulei; 2- sorb; 3- pompa de ulei; 4- supapa de suprapresiune; 5- filtru de
ulei; 6- supapa filtrului; 7- arbore cotit; 8- manetonul arborelui cotit; 9- biela; 10-
arbore cu came; 11- pinionul arborelui cu came; 12- antrenorul distribuitorului; 13-
axul culbutorilor; 14- culbutor; 15- tija impingatoare; 16- tachet; 17- blocul
cilindrilor; 18- chiulasa;

Pompa de ulei efectueaza circulatia sub presiune a uleiului prin instalatia de
ungere, asigurind in acest fel ungerea tuturor pieselor.
Se cunosc urmatoarele tipuri de pompe:
cu pinioane (roti dintate)
cu excentric
cu piston.
In prezent, tipul cel mai raspindit de pompa de ulei este cel cu pinioane.
Pompa de ulei cu pinioane ( fig. 5.2.5.) se compune, in principal, din:
corpul pompei 5
axul de antrenare 4
capacul pompei 7
pinioanele pompei 6.
Cele doua pinioane 6 sunt montate cu un joc foarte mic intre dantura si
peretii corpului pompei. Roata dintata conducatoare este montata fix pe axul
pompei, iar roata dintata condusa se roteste liber pe un ax.
Antrenarea pompei se face de catre angrenajul elicoidal de pe arborele cu
came, care cupleaza pinionul 3, montat rigid pe arborele pompei.
In timpul actionarii pinioanelor, uleiul este antrenat in spatiile dintre dintii
acestora.
Pompa se fixeaza in interiorul carterului cu partea inferioara scufundata in
ulei sau prinsa in suruburi inspre exterior pe peretele lateral al carterului deasupra
nivelului uleiului din baie situatie in care absortia uleiului se face cu sorb plutitor.



Fig.5.2.5.-Pompa de ulei cu pinioane

1- garnitura; 2- stift; 3- pinionul axului de antrenare; 4- axul de antrenare; 5- corpul
pompei; 6- pinioanele pompei; 7- capacul pompei; 8, 9, 10, 11, 12- supapa de
suprapresiune; 13- surub; 14- garnitura; 15- stift; 16- surub;
Supapa de suprapresiune este reglata in asa fel incat presiunea uleiului sa
se mentina in limitele 2 pana la 4 daN/cm2 .Cand presiunea uleiului depaseste
limita maxima, forta exercitata de arc asupra bilei este invinsa si aceasta deschide
canalul de intoarcere a uleiului in baie.
Filtrele de ulei servesc la retinerera impuritatilor solide si pe cat posibil
inlaturarea produselor de oxidare, a apei si a combustibilului.
Dupa marimea impuritatilor retinute pot fi:
- filtre brute ; filtre fine;
Dupa procedeul de filtrare acestea pot fi:
- filtre statice; filtre dinamice;
Filtrul de ulei se monteaza in circuitul de ungere, astfel incat uleiul debitat de
pompa sa treaca prin el.


a. b. c.

Fig. 5.2.6.Filtru de ulei

n fig. 5.2.6.a este prezentat filtrul de ulei cu componentele sale:- 1- bucsa
cu filet; 2- orificiu de intrare a uleiului; 3-carcasa exterioara; 4- element filtrant;
5- teava cu gauri; 6- carcasa interioara; , n fig. 5.2.6.b- vederea de ansamblu a
unui filtru de ulei;, n fig. 5.2.6.c este prezentat circuitul uleiului prin filtru, cu
1- supap de limitare a presiunii.
Filtrele cu elemente de hirtie au capatat o larga raspindire, deoarece asigura o
filtrare extrem de fina a uleiului. Elementul filtrant se confectionenza din hartie
micronica. Dupa o perioada de functionare, elementele de filtrare imbacsite se
inlocuiesc. In caz de blocare a filtrului, supapa de refulare 3 permite uleiului sa
treaca (fara ca acesta sa mai fie filtrat).In cazul functionarii normale, intreaga
cantitate de ulei strabate elementul filtrant 4, care are rolul de a retine toate
impuritatile.
Indicatorul de nivel (joja) este o tija care indica nivelul uleiului in baie.
Tija are doua semne: un semn care indica nivelul maxim si unul care indica
nivelul minim al uleiului in baia de ulei. Se recomanda ca nivelul uleiului sa fie
intre cele doua repere (MIN-MAX). Nivelul uleiului din baie se verifica frecvent
astfel incat sa se previna unele uzuri premature datorate unor defectiuni:
-un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului exagerat de ului
de catre motor.

Un nivel mare al uleiului poate sa se datoreze patrunderii apei in baia de ulei (caz
in care se formeaza o emulsie de culoare galbuie vizibila pe joja), sau patrunderii
combustibilului. Daca in cazul consumului de ulei dupa completarea pana la semn a
uleiului se mai poate merge cu autovehiculul, in cel de al doilea caz deplasarea
pana la un atelier se va face remorcat cu motorul oprit.
Baia de ulei (15), numit i carter inferior, este rezervorul de ulei. Pe lng
rolul de rezervor, baia mai are rolul de a rci uleiul. Dac rcirea natural a uleiului
n baie nu este suficient, circuitul de ungere mai este prevzut i cu un radiator.

Fig.5.2.7. Baie de ulei Fig.5.2.8.Martor bord presiune sczut ulei
Forma bii de ulei (fig.5.2.7.) trebuie s asigure imersarea complet a
sorbului n ulei, indiferent de poziia normal a automobilului. n caz contrar sorbul
poate aspira aer iar ungerea pieselor n micare va fi deficitar ceea ce va conduce
la uzuri accentuate sau chiar la topirea pieselor datorit frecrilor foarte mari.
Circuitul de ulei este prevzut cu un manocontact (presostat) de ulei.
Acesta este de fapt un senzor care indic o presiune insuficient de ulei. n cazul n
care presiune uleiului scade sub o limit minim manocontactul va aprinde n
bordul automobilului martorul de presiune sczut ulei (fig.5.2.8.)
Singurul element din sistemul de ungere cu ulei care necesit ntreinere
este filtrul (despre ulei vom discuta ntr-un articol separat). Acesta, proporional cu
numrul kilometrilor parcuri de automobil, se umple impuriti i necesit
nlocuire. n caz contrar se poate bloca, iar supapa de descrcare va permite
trecerea uleiului fr a fi filtrat. Efectele sunt ptrunderea impuritilor n pomp i
pe suprafeele pieselor n micare, ceea ce va conduce la o uzur accentuat a
acestora sau chiar la defectare.
5.3.Sistemul de rcire
5.2.1. Notiuni generale
Cuplul generat de un motor este rezultatul transformrii, prin ardere,
a energiei chimice n energie mecanic. Doar o parte a cldurii rezultate n
urma arderii combustibilului este transformat n lucru mecanic. Un procent
semnificat al cldurii este absorbit de piesele mecanice ale motorului. Din
acest motiv, pentru ca temperatura maxim a organelor motorului s fie inut
sub o valoare critic (aprox. 95 C), este necesar rcirea forat a acestora.

Fig.5.3.1.Circuit de rcire cu lichid a motorului
Temperatura optim (nominal) de funcionare a motorului se situeaz
ntr-o plaj foarte strns, de aproximativ 85 90 C. n jurul acestor temperaturi
funcionarea motorului este optim, consumul de combustibil i performanele
dinamice fiind nominale.
Sistemul de rcire cu lichid al motorului trebuie s asigure atingerea ntr-
un timp ct mai scurt a temperaturii nominale de funcionare, precum i meninerea
acestei valori n timpul funcionrii motorului.
Motoarele moderne utilizeaz instalaii de rcire cu lichid datorit
avantajelor acestora, comparativ cu motoarele rcite cu aer:
rcire uniform a motorului
nclzirea accelerat a motorului la pornire
puteri litrice superioare (5 10 %)
solicitri termice mai reduse ale pieselor

5.3.2 Componetele sistemului de racire

Sistemul de rcire cu lichid al motorului realizeaz dou funcii majore:
transportul cldurii de la piesele solicitate termic i disiparea cldurii n
atmosfer.Transportul cldurii se realizeaz prin intermediul lichidului de rcire, cu
ajutorul pompei de ap, conductelor i canalelor de curgere i a termostatului.
Disiparea cldurii este realizat de radiator, asistat de ventilatorul electric.

Fig.5.3.2 Componentele sistemului de rcire cu lichid a motorului
1-radiator rcire motor; 2-pomp de ap; 3-ventilator; 4-termostat; 5-radiator
nclzire habitaclu; 6-supap; 7-motor termic; 8-flux de aer;
La pornirea motorului fig.5.3.2, pompa de ap (2) pune n micare lichidul de
rcire care circula n circuitul format ntre blocul motor (7) i radiatorul de nclzire
a habitaclului (5). Dup ce motorul a atins temperatura nominal de funcionare (85
90 C), termostatul (4) se deschide i permite lichidului s treac prin radiatorul
(1) unde se disip cldura. Fluxul de aer (8) ce trece prin radiator poate fi natural,
datorit micrii automobilului, sau forat, cu ajutorul ventilatorului acionat
electric (3). Temperatura lichidului de rcire scade n radiator datorit schimbului
de cldur cu mediul. Dup rcire, lichidul este reintrodus n motor, cu ajutorul
pompei de ap.

Fig.5.3.3.Termostat sistem de rcire motor Fig.5.3.4. Componente termostat motor termic
Termostatul (fig.5.3.3.) este o supap cu aciune dubl, care deschide i
nchide circulaia lichidului de rcire prin radiator. n poziia nchis, cnd motorul
este rece, circulaia lichidului se face prin blocul motor i radiatorul de nclzire al
habitaclului.
n fig.5.3.4. sunt prezentate componentele termostatului pentru motor termic
1-fotosupap (ctre radiator); 2-cilindru cu cear; 3-supap recirculare (retur n
pomp); 4-arc elicoidal; 5-suprafa de etanare;
Cnd temperatura lichidului de rcire (motorului) ajunge la 85 C termostatul
ncepe s se deschid permind lichidului de rcire s circule prin radiator.
Deschiderea complet a termostatului se realizeaz la aproximativ 92 C. n acest
caz tot lichidul de rcire trece prin radiator. Poziia termostatului se stabilizeaz la
temperaturi de 85 90 C, unde rmne parial deschis, doar o parte a lichidului de
rcire fiind trecut prin radiator. n acest mod se asigur meninerea temperaturii
motorului n zona optim de funcionare.

Termostat nchis Termostat complet deschis
Fig.5.3.5. Modul de funcionare al termostatului
A racord de recirculare (ctre pomp), B racord de la motor, C racord ctre radiator.
Termostatul este o supap mecanic controlat n funcie de temperatur.
n interiorul cilindrului (2) se afl o substan pe baz de cear. Odat cu creterea
temperaturii lichidului de rcire ceara se topete, i mrete volumul i apas pe
un piston, de care sunt ataate cele dou supape (de recirculare i ctre radiator).
Dac temperatura lichidului scade, ceara se solidific, volumul se reduce i arcul
elicoidal (4) aduce cele dou supape n poziia iniial. Termostatul este parcurs tot
timpul de lichidul de rcire al motorului. Datorit acestui fapt, dup o funcionare
ndelungat combinat cu utilizarea unui lichid de rcire degradat, termostatul se
poate coroda (ig.5.3.6.) i se poate bloca.

Fig.5.3.6.Termostat defect (corodat) Fig.5.3.7.Martor luminos din bordul automobilului
pentru supranclzirea motorului
n funcie de poziia n care s-a blocat termostatul, simptomele motorului
sunt diferite:
Defect al
termostatului
Efect asupra funcionrii sistemului de
rcire
Simptome percepute de
conductorul auto
termostat blocat
deschis
lichidul de rcire va trece tot timpul prin
radiator, indiferent de temperatura
lichidului de rcire
motorul se va nclzi mai greu,
consumul de combustibil va crete
termostat blocat
nchis
lichidul de rcire nu va trece niciodat prin
radiator, indiferent de temperatura
lichidului de rcire
motorul se va supranclzi,
martorul de temperatur motor se
va aprinde
n cazul n care termostatul se blocheaz pe poziia nchis, motorul poate suferi
defecte majore i ireversibile. Creterea peste limit a temperaturii poate conduce
la topirea unor componente, la reducere capacitii de lubrifiere a uleiului i la
fierberea lichidului de rcire.
Din aceste motive automobilele sunt echipate cu martori luminoi (fig.5.3.7)
care avertizeaz conductorul auto n cazul n care temperatura motorului trece
peste a anumit valoare maxim (95 100 C).
Verificarea strii de funcionare a unui termostat se face relativ simplu.
Dup ce se demonteaz, termostatul se introduce n ap la temperatura ambiant
(aprox. 25 C). La acest temperatur termostatul trebuie s fie complet nchis.
Apoi se nclzete apa pn atinge temperatura de 95 98 C. Termostatul introdus
n apa nclzit trebuie s se deschid complet ntr-un timp relativ scurt. n caz
contrar, termostatul este defect i trebuie nlocuit.
Radiatorul este componenta sistemului de rcire care permite scderea
temperaturii lichidului de rcire prin disiparea cldurii ctre mediul exterior.
Radiatorul este prevzut cu o serie de lamele profilate sudate ntre ele. Aceste
lamele preiau cldura din lichidul de rcire i au rolul de a extinde suprafaa de
contact cu aerul pentru o disipare mai eficient a cldurii.

Fig.5.3.8.Radiator motor Fig.5.3.9.Radiator motor plus radiator aer
comprimat

Radiatoarele moderne sunt prevzut cu un racord de intrare (n partea
superioar), un racord de ieire (n partea inferioar) i un orificiu pentru
eliminarea lichidului de rcire. Este important ca suprafaa radiatorului s nu
prezinte deformaii majore, n caz contrar eficiena acestuia va fi mai redus
datorit unei suprafee de contact cu aerul mai mic. n vecintatea radiatorului de
rcire a motorului, n funcie de automobil mai sunt amplasate: radiatorul de rcire
a aerului comprimat (intercooler), radiator de rcire a uleiului motorului, radiator
de rcire a uleiului transmisiei automate, condensatorul instalaiei de aer
condiionat.
Pompa de ap fig. 5.3.10 are rolul de a recircula lichidul de rcire n
instalaiei pentru a face permite transportul continuu al clduri de la motor la
radiator.

Fig.5.3.10 Pomp de ap mecanic Fig.5.3.11. Pomp de ap electric
Pompa de ap are construcie foarte simpl fiind constituit dintr-o carcas, un
rotor cu palete i o rol de antrenare. Acionare pompei de ap se face direct de la
arborele cotit prin antrenarea cu o curea dinat sau trapezoidal.
n cazul pompelor de ap antrenate de motorul termic, debitul lichidului de
rcire depinde de turaia motorului. La turaii sczute ale motorului i sarcini
ridicate, debitul unei pompe mecanice poate fi insuficient pentru a permite rcirea
eficient a motorului. Din acest motiv motoarele cu performane dinamice ridicate
pot fi echipate cu pompe de ap acionate de motoare electrice.
Acionarea electric a pompei de ap confer flexibilitate n ceea ce privete
regimul termic al motorului, debitul lichidului de rcire fiind independent de turaia
motorului termic.
Combinarea controlului electronic al pompei de ap, acionat de ctre
calculatorul de injecie, cu un management termic avansat al motorului, poate
conduce la scderea consumului de combustibil cu aproximativ 3% i
mbuntirea confortului pasagerilor printr-o mai bun gestiune a sistemului de
nclzire.
Ventilatorul fig.5.3.12. are rolul de a asigura marirea volumului de aer
pentru racirea apei din radiator. El este format din paletele 9, in numar de 4-6
bucati, cu lungimea si inclinatia specifica tipului de motor (35-45), fixate pe fulia
6, prin intermediul suruburilor 10; aceasta este antrenata de la fulia motorului prin
cureaua trapezoidala 8, transmitand miscarea prin acelasi ax 1 si la pompa de apa.
Paletele ventilatorului pot fi din tabla de otel sau material plastic.

Fig.5.3.12. Pompa de apa i ventilatorul
In timpul functionarii motorului, ventilatorul aspira aer rece din atmosfera si-
l trece cu presiune printre celulele radiatorului, racind lichidul. La unele motoare,
ventilatorul este montat separat de pompa, si anume pe fulia arborelui cotit.
Unele motoare moderne au asigurata functionarea ventilatorului cu
intermitenta, in functie de temperatura lichidului. Comanda cuplarii si decuplarii
ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic sau pneumatic, de catre o
supapa termostatica.
Vasul de expansiune fig.5.3.13. al sistemului de rcire are rolul de a
compensa variaiile de volum ale lichidului de rcire datorit variaiei temperaturii.
Vasul de expansiune se monteaz mai sus dect radiatorul pentru a permite returul
lichidului din vas n instalaia de rcire. Prin vasul de expansiune lichidul de rcire
circul continuu i se transport vaporii de ap i eventualele bule de aer.

Fig.5.3.13. Vas de expansiune sistem de rcire motor termic
Volumul de lichid din vasul de expansiune trebuie s fie ntre limitele
specificate de constructor. Dac nivelul de lichid este insuficient, n circuit poate
ptrunde aerul, eficiena rcirii motorului fiind afectat. De asemenea, dac nivelul
de lichid este peste limita maxim (la temperatura ambiant, 25 C), cnd
temperatura lichidului ajunge la o valoare ridicat, volumul poate crete peste
limita admis ceea ce conduce la creterea peste limit a presiunii i chiar la scpri
de lichid de rcire.
Lichidul de rcire este un amestec de ap distilat i lichid antigel. Lichidul
de rcire este agentul de transport al cldurii generate de motor. Antigelul are rol
multiplu n ceea ce privete sistemul de rcire al motorului:
previne nghearea lichidului de rcire la temperaturi sczute (min. -35 C)
- asigur lubrifierea pompei de ap
- are caracter antispumant i previne depunerile pe suprafeele n contact cu
lichidul de rcire
- confer protecie anticoroziv fa de metale i este neutru fa de
componentele din plastic sau cauciuc
Starea lichidului de rcire este deosebit de important pentru buna
funcionare a sistemului. Nivelul lichidului de rcire trebuie verificat periodic
pentru a evita funcionarea motorului mai ales cu nivel insuficient. Dup perioade
lungi de utilizare lichidul de rcire se degradeaz i-i pierde proprietile. Din
acest motiv se recomand nlocuirea regulat a lichidului de rcire.


5.4 Sistemul de aprindere si sistemul de pornire
5.4.1.Notiuni generale
Instalatia de aprindere are rolul de a produce scanteia electrica,prin obtinerea
unei tensiuni inalte intre electrozii bujiei, capabila sa aprinda amestecul carburant
format din benzina si aer.
Instalatiile de aprindere pot fii:
-instalatie de aprindere cu magnetou, care nu se mai foloseste la automobile,
fiind utilizata mai mult la motorete, motociclete si la unele automobile de curse.Ea
este formata din magneto (ca sursa de curent joasa si inalta tensiune) si fise care
distribuie curentul de inalta tensiune la bujii;
-instalatii de aprindere cu baterie de acumlatoare;
-instalatii de aprindere electronice;
-instalatii de aprindere electrostatice;

5.4.2 Partile component a sistemului de aprindere, pornire

La motoarele de automobile se utilizeaza instalatie de aprindere cu baterie de
acumlatoare formata din: bateria de acumlatoare- 1, ca sursa de curent indicatorul
de curent-2, contactul cu cheia- 3, bobina de inductie 4 cu infasurarea primara si
infasurarea secundara, conductorul se joasa tensiune- 5 (care face legatura intre
elementele circuitului primar), ruptorul-distribuitorul 6 care cuprinde: contactele
14 (mobil a si fix b), bucsa cu came- 7, condensatorul- 8 si distribuitorul 10 cu
rotorul -11, alimentat de fisa central (conductorul de inalta tensiune) - 9, fisele
bujiilor 12 si bujiile - 13.


Fig.5.4.1. Instalatie de aprindere cu baterie de acumlatoare
5.4.3. Constructia elementelor componenete ale instalatiei de aprindere:
Bateria de acumlatoare este sursa care furnizeaza curent continuu de
pornire a motorului, cat si pentru alimentarea instalatiei de aprindere si a celorlalti
consumatori. Instalatiile electrice ale automobilelor utilizeaza baterii de
acumulatoare acide cu placi de plumb, avand borna minus legata la masa (partea
metalica a automobilului) si borna plus in circuitul electric. Bateria de
acumulatoare este sursa de curent a autoturismului; este plasata in compartimentul
motor pe traversa din fata, la loc usor accesibil.
La bateria de acumulatoare, barele conectoare intre elemente sunt plasate la
interior intr-un strat izolant (bitum), evitindu-se prin aceasta pierderile de curent
intre barele de legatura si masa, precum si coroziunea prematura a lor. In fig.5.4.2
urmatoare sunt prezentate elementele constructive ale bateriei de acumulatoare.

Fig.5.4.2- Bateria de acumulatoare
1- bac; 2- placa pozitiva; 3- placa negativa; 4- separatoare perforate; 5- dopul
elementului; 6- capacul elementelor; 7- mastic de etansare; 8- bara de conectare
intre elemente; 9 - borna pozitiva; 10 - borna negativa
5.4.3.1.Constructia si functionarea: bateriei de acumulatori.
Un bun element de acumulatori trebuie sa aibe o tensiune electrica cat mai
mare, o greutate cat mai mica, un volum cat mai redus, un randament bun,
siguranta in explotare si durata de functionare lunga.
In mod curent se folosesc acumulatoare cu plumb si acumulatoare alcaline.
La acumulatoarele cu plumb (acide), materialul activ din placi este plumbul
la electrodul negativ si bioxidul de plumb la electrodul pozitiv iar electrolitul este o
solutie apoasa de acid sulfuric.
La acumulatoarele alcaline (bazice), materialul activ este format din metale
si diferiti oxizi, iar electrolitul este o solutie apoasa a unei baze. Cele mai
intrebuintate acumulatoare alacaline sunt:
cu fero-nichel, care au electrodul negativ din fier si electrodul pozitiv din
oxid de nichel;
cu fero-cadmiu-nichel, care au electrodul negativ din fier si cadmiu, iar cel
pozitiv din oxid de nichel.
Acumulatoarele cu plumb sunt cele mai indicate pentru conditiile de
functionare pe automobile. Ele sunt folosite in primul rand pentru pornirea
motorului iar in al 2-lea rand pentru alimentarea in paralel (montaj tampon) a
celorlalte receptoare cu un generator electric in conditii foarte variate de clima si de
exploatare.
In exploatare bateriile de acumulatoare au urmatoarele regimuri de
functionare:
de scurta durata, la alimentarea motorului electric de pornire pe timp
foarte
scurt si la temperaturi joase; in functie de pornire se alege si capacitatea bateriei;
masurarea capacitatii nominale, a capacitatii la descarcare rapida la temperatura
normala sau joasa, a tensiunii la borne dupa 5-6 sec de la pornire (de care
deepinde putrea deezvoltata) si numarul de poriniri posibilie fara reancarcare,
indica daca bateria de acumulatoare corespunde sau nu automobilului pe care
este montata;
de lunga durata, la alimentarea lampiilor de iluminat a aprinderii si a
receptoarelor pe timp indelungat atunci cand motorul nu functioneaza sau atunci
cand functioneaza in conditii grele si generatorul de curent nu le poate face fata
singur (iarna in timpul noptii). Aceasta este foarte important si precumpanitor mai
ales la autobuzele urbane.
Bateriile de acumulatoare au urmatoarele caracteristici de functionare:
durata de functionare a acumulatorului, este limitata in special de
distrugere progresiva a placilor pozitive si de placile care sunt mai putin rezistente
din punct de vedere mecanic (cele de grosime mica);
tenisunea (forta electromotoare in gol E
0
), este tenisiunea dintre borne
masurata cand prin acumulator nu trece nici un fel de curent;
tensiunea (forta electromotoare in sarcina E), este diferenta de tensiune
dintre borne, masurata in sarcina, cand concentratia electrolitului si reactiile
chimice nu mai sunt la fel de intense in intreaga masa activa a placilor si cand
concentratia electrolitului nu este uniforma in intreg electrolitul ca la mersul in gol;
tensiunea la borne U
b
, difera de tensiunea E prin valoarea caderii de
tensiune produsa de curentul I si prin rezistenta interioara R
b
a bateriei de
acumulatoare;
incarcarea bateriei de acumulatoare, este operatia prin care trecand in
curent electric in sensul generator-baterie de acumulatoare, se produce o
transformare a energiei electrice in energie chimica prin reactiile care au loc;
curentul nominal de incarcare, este curentul cu care trebuie sa se procedeze
in mod normal la reancarcarea bateriei de acumulatoare in atelier;
supra-incarcare, este prelungirea incarcarii peste limitele normale, care
conduce la defectarea bateriei de acumulatoare.
tenisunea finala de incarcare,este tensiunea dintre electrozii acumulatorului
peste care curentul nu mai incarca bateria, ci produce reactii chimice secundare,
nedorite;
decarcarea bateriei de acumulatoare, este operatia prin care bateria cedeaza
energia electrica inmagazinata catre un circuit electric exterior;
capacitatea unei baterii de acumulatoare, este cantitatea de sarcina electrica
masurata conventional in Ah;
capacitatea nominala, este capacitatea rezultata la o descarcare, in timp de
20 de ore, cu un curent constant I
d
= 0.05 C
20 ore
;
randamentul unei baterii de acumulatoare, este raportul dintre cantitatea de
electricitate cedata in timpul descarcarii fata de cea primita in timpul incarcarii.
5.4.3.2.Indicatorul de curent, la instalatiile vechi, este un ampermetru legat
in serie in circuit; la instalatiile moderne, se utilizeaza voltmetrul, datorita unei mai
bune fidelitati a indicarii starii bateriei si a incarcarii ei de catre generator, in timpul
functionarii motorului. Voltmetrul se leaga in paralel cu circuitul electric. Unele
instalatii folosesc,in locul ampermetrului sau voltmetrului, un bec de control
(colorat in rosu sau verde), care la contectarea contactului cu cheie, se aprinde si
indica existenta curentului pe circuit; aceste instalatii au si un releu de legatura cu
generatorul de curent (alternatorul) care stinge becul dupa pornirea motorului,
indicand prin aceasta ca generatorul incarca bateria de acumulatoare.
5.4.3.3.Contactul de cheie, are rol de a alimenta circuitul de aprindere si de
pornire (prin demaror), precum si alti consumatori ai echipamentului electric.
Este sub forma unui dispozitiv, prevazut cu borne, care se alimenteaza de la bateria
de acumulatoare, numai in momentul rasucirii cheii de contact, in prima pozitie;
in pozitia a doua , alimenteaza demarorul pentru pornire cheia libera revine automat
in prima pozitie.
5.4.3.4. Bobina de inductie, functioneaza pe principul unui
autotransformator, avand rolul de a transforma curentul de joasa tensiune, primit de
la bateria de acumulatoare, in curent de inalta tensiune, capabil sa strapunga spatiul
dintre electrozii bujiiei pentru a obtine scanteia electrica.
.



Fig. 5.4.3. Bobina de inducie

1- infasurarea primara; 2- infasurarea secundara; 3- miez; 4- bornele infasurarii
primare; 5 - borna de iesire a infasurarii secundare; 6 - carcasa exterioara; 7 -
carcasa interioara; 8 - material izolant.
Constructia si functionarea bobinei de inductie.
Bobina de inductie are rolul de a produce impulsuri de inalta tensiune in
momentul intreruperii curentului in infasurarea primara. Deci asugura
transformarea tensiunii joase (6-12 sau 24 V) in tensiune inalta (12.000-25.000 V).
Bobina de inductie are un miez confectionat din tole de table izolate intre ele,
acoperit cu un carton, pe care se gaseste infasurarea secundara. Peste aceasta
infasurare se introduce un alt carton pe care se pune infasurarea primara, care se
acopera apoi cu un strat de hartie si totul se incapsuleaza intr-un tub metalic de
forma cilindrica. Miezul cu infasuratorile si izolatorile se introduc in corpul tubului
metalic, dupa care un capat al infasurarii secundare se leaga la contactul central, iar
celalalt la infasurarea primara care are doua borne pentru alimentare. Capetele
infasurarii primare se leaga la borne, fiind puse in legatura cu sursa de curent
(prin contactul cu cheie) si contactele ruptorului. Infasurarea secundara are un
capat legat la infasurarea primara si altul la borna.
De mentionat ca bornele infasurari primare sunt notate cu (+), la intrarea
curentului in bobina, si cu (-) la iesirea din bobina; aceasta pentru a se corela sensul
curentului cu cel al spirelor infasurarii.Bobina este inchisa in carcasa de eponita
(corpul si capacul cacasei fiind asamblate prin suruburi), iar in interior se gaseste
ulei de transformator pentru racirea infasurarilor. Unele bobine au carcasa
metalica capsulata, avand miezul sprijinit pe steatit (material plastic), iar izolatia
bobinajului fata de carcasa se face cu material bituminos.
Capacul asigura evitarea strapungerii spatiului dintre contactul central si bornele
infasurarii primare.
Functionarea bobinei de inductie: cand contactul cu chei este conectat,
curentul de la baterie trece prin infasurarea primara si se inchide circuitul primar
prin contactul ruptorului la masa. Curentul din infasurarea primara atinge o valoare
cu atat mai mare cu cat intervalul de timp dintre doua deschideri succesive ale
contactelor ruptorului este mai mare.
Cand se deschid contactele ruptorului, curentul in circuitul primar scade la
zero, iar in infasurarea secundara se induce un curent de inalta tensiune de 15000-
25000 V, capabila sa dea scanteie electrica intre electrozii bujiei si sa aprinda
amestecul carburant.
Dar liniile de forta ale campului magnetic vor intersecta si infasurarea
primara, dand nastere la un curent de autoinductie de circa 100V, care reduce viteza
de crestere a curentului din infasurarea primara la inchiderea contactelor ruptorului
(avand sens invers) iar la deschidere, franeaza viteza de scadere, avand acelasi sens.
Acesta provoaca si un arc electric intre contactele ruptorului, oxidandu-le si
uzandu-le rapid. Anihilarea fenomenului se realizeaza cu ajutorul unui condensator
de 0,25-0,27 uF, care inmagazineaza curentul de autoinductie la intreruperea
contactelor si-l reda in circuitul primar la refacerea lor, pentru a amplifica inductia
Caracteristicile tehnice principale ale bobinei de inducie sunt:-rezistenta infasurarii
primare- min , rezistenta aditionala-fara, rezistenta deuntare a infasurarii
secundare, rezistenta izolatiei.
5.4.3.5. Ruptorul distribuitor , de 12V Ducellier tip 3920 este IEPS tip 3230,
este prevazut cu contacte platinate autocuratitoare si cu regulator de avans
vacuumatic si centrifugal.
Functiile principale ale ruptorul distribuitor sunt:
intreruperea curentului in infasurarea primara a bobinei de inductie in scopul
creerii de impulsuri de inalta tensiune la bornele infasurarii secundare ale bobinei
de inductie;
distribuirea impulsurilor de inalta tensiune spre bujii;
reglarea automata a avansului la aprindere, in functie de turatia motorului si
de depresiunea din galeria de admisie;
Caracteristicile tehnice principale ale ruptorului distribuitor sunt:
1. Avansul initial 02
0
masurat pe volant
2. Ungiul camei sau unghiul dwell 572
0
sau 613% dwell
3. Apasarea pe contactele ruptorului 350 la 350 grame forta
4. Distanta intre contactele ruptorului 0,4 la 0,5 mm
5. Sensul de rotatie al ruptorului invers acelor de ceasornic
6. Turatia maxima a arborelui ruptorului distribuitor 3500 rot/min
7. Tensiune de alimentare max 14 V
In fig.5.4.4 este prezentat ansamblul ce compune un ruptor distribuitor:

Fig.5.4.4. Ruptorul distribuitor
1- corpul ruptorului distribuitor; 2- platou; 3- contactele ruptorului (mobil a i fix
b); 4-buca cu came; 5-condensator; 6-regulator de avans centrifugal; 7-regulator
de avans vaccumatic; 8-capacul distribuitorului; 9-rotor distribuitor; 10 perie de
carbune; 11 garniture de protecie antipraf; 12 cleme de fixare a capacului; 13-
born izolat.
5.4.3.5.Condensatorul este de forma cilindrica cu o carcasa din tabla in care
se gasesc doua armaturi subtiri din aluminiu de circa 0,01mm grosime si care este
izolat cu ceara in interior. O armatura este legata la corpul din tabla al cilindrului
condensator in legatura cu masa, iar cealalta la firul central care se leaga la ruptorul
distribuitor, la platina izolata de masa.
Capacitatea condensatorului este de 0,2 la 0,25 picofarazi, iar tensiunea de
strapungere 1700 V. Condensatorul, legat in paralel cu contactele ruptorului,
serveste la inmagazinarea momentana a curentului de inductie produs in infasurarea
primara in momentul intrerupeii circuitului primar. Aceasta mareste tensiunea in
infasurarea secundara si contribuie totodata la micsorarea scanteilor ce apar intre
contactele ruptorului in momentul ruperii scanteii care conduce la degraddarea si
oxidarea contactelor.

Fig.5.4.5. Condensatorul

5.4.3.6. Bujiile sunt de tipul sinterom M14-225 sau echivalente de tipul
AC43F; In figura urmatoare sunt aratate principalele parti constructive ale bujiei
sinterom M14-225. Bujia are rol de a produce scanteia electrica pentru a aprinde
amestecul carburant.
Bujia poate fi demontabila si nedemontabila (utilizata la marea majoritate a
automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt dimensiune filetului si
valoare termica.Valoarea termica a bujiei este timpul in secunde, pana ajunge la
temperatura de autocuratire a electrozilor. Scara valori termice este cuprinsa intre
145 si 260. Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termica
mai mare) si calde (cu valoare termica mai mica). Bujiia calda are izolatorul
electrodului central iesit in afara corpului.
Filetul bujiei poate fi M14,M18,M22, iar lungimea lui depinde deplasarea ei
in locasul din chiulasa (prea scurt provoaca calamine ,prea lung va fi lovit de
piston). Intre electrozi exista o distanta reglabila (prin deplansarea electrodului
lateral) de 0,5-0,7 mm.
Functionarea bujiei consta in trecerea curentului de inalta tensiune de la
distribuitor prin fisa la electrodul central si inchiderea circuitului la electrodul
lateral (de masa) intrucat curentul trebuie sa strapunga spatiul dintre electrozi,
circuitul se inchide sub unui arc electric, deci o scanteie care aprinde amestecul
carburant.
Bujiile romanesti, fabricate la Sinterom Cluj-Napoca, sunt simbolizate
tinand cont de caracteristicile lor: M (pentru filet normal), L (pentru filet lung), P
(pentru bujii cu izolatorul i cioc proeminent-bujii termoelastice). Filetele cele mai
uzuale sunt M14 x1.25mm si M18x1.15mm.
La utoturismul Logan se recomanda bujiile RFN57LY.
Alegerea bujiilor se face dupa principiul: bujii reci pentru motoare cu raport de
compresie si turatie mare, precum si in localitati aglomerate, evitandu-se
preaprinderile;la motoarele lente si cu raport de compresie scazut se recomanda
bujii calde, pentru a se impiedica depunerile de ulei si calamina pe electrozii si
deci poluarea;tot bujii calde se vor folosi si pentru motoarele uzate.

Fig.5 Bujie
1 - electrodul central; 2 - electrodul lateral; 3- corpul metalic exteriorl 4 - izolator
ceramic;5 - garnituri de etansare din praf de caolin presat; 6 - corpul electrodului
central; 7 - piulita de contact.
Este formata din: electrodul central montat in izolatorul ceramic,electrodul lateral,
corpul metalic, garniturile de etansare, corpul electrodului central, piulita(pentru
fixarea terminatiei fisei). Etansarea bujiei cu locasul din chiulasa este asigurata de
o garnitura metalo-plastica. Caracteristicile tehnice bujiilor sunt:
1. Distanta dintre electrozi 0,5-0,7mm
2. Diametrul filetului exterior 14mm
3. Valoarea termica a bujiei 225
Se considera ca o bujie a fost bine aleasa pentru un motor, din punct de
vedere al valorii termice, atunci cand varful electrodului central lucreaza intre 500
0
-
limita minima de autocuratire si 850
0
-limita de aparitie aprinderilor premature
(autoaprinderi).
5.4.3.7. Conductoarele de joasa tensiune (din cupru multifilar cu izolatie
din material plastic) fac legatura intre elementele circuitul primar.Cele care pleaca
la bateria de acumulatoare au sectiune mare pentru transmiterea curentului de
inalta valoare de motor,capabil sa asigura pornirea.Capetele lor au terminatii de
prindere pentru suruburi sau papuci.
Celelalte circuite au sectiuni cuprinse intre 0,5 si 4 metru,metrupatrat utilizearea lor
tinand seama de incarcarea circuitului(puterea consumatorilor,in W).
5.4.3.8. Conductoarele de inalta tensiune (fisele) fac legatura intre bobina
de inductie si borna centrala a capacului distribuitorului(fisa centrala), precum si
dintre distribuitor (bornele laterale ale capacului) si bujii. Ele au sectiune mai
mare,sunt tot din cupru litat, dar izolatia din material plastic mai groasa. Capetele
lor au piese de terminatie pentru fixare si mansoane de cauciuc protectoare.
Montarea lor la bujii se face n ordinea de functionare a motorului.
Functionarea instalatiei de aprindere: la inchiderea contactului cu cheia,
curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin indicatorul curent si
infasurarea primara a bobinei de inductie la contactul mobil si contactul fix al
ruptorului, se deschid contactele si, deci, se intrerupe curentul primar, iar in bobina
de inductie se induce un curent de inalta tensiune de 15000-25000V, care, prin fisa
centrala, este trimis la distribuitor, unde rotorul il repartizeaza prin plotii lateralii
la fise si apoi la bujii in ordinea de functionare a motorului; condensatorul
inmagazineaza curentul de autoinductie, pe care-l va reda la refacerea contactelor
ruptorului pentru ca inductia din infasurarea secundara sa fie mai puternica la
urmatoarea deschidere.
Fazele se repeta, asigurand scanteile la bujii, pentru aprinderea amestecului
carburant si deci buna functionarea motorului.

Curs nr: 6. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

6. Noiuni de baz privind construcia i funcionarea transmisiilor
autovehiculelor


6.Transmisia automobilului

Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la
roile motoare, modificndu-i n acelai timp i valoarea n funcie de mrimea
rezistenelor la naintare. Ea este compus din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia
longitudinal, transmisia principal (angrenajul n unghi), diferenialul, arborii
planetari i transmisia final.
n figura 6.1 este reprezentat schema cinematic a transmisiei unui autocamion.



Fig. 6.1. Schema cinematic a transmisiei unui autocamion
1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- articulaii cardanice; 5- arbore
longitudinal intermediar; 6- arbore longitudinal principal; 7- transmisie
principal; 8- diferenial; 9- roi motoare; 10- arbori planetari; 11 - carter punte
motoare



6.1. AMBREIAJUL

6.1.1. Destinaia, condiii impuse i clasificarea ambreiajelor
Destinaia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului
i este intercalat ntre motor i cutia de viteze, n scopul compensrii principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere intern (imposibilitatea pornirii n sarcin i
existena unei zone de funcionare instabil). Ambreiajul servete la decuplarea
temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea i
cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului
i n timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul
servete, n acelai timp, la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale
transmisiei.
Condiiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie s ndeplineasc
anumite condiii, i anume:
s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca
schimbarea treptelor s se fac fr ocuri;
s necesite la decuplare eforturi reduse din partea conductorului fr a se
obine ns o curs la pedal mai mare de 120-200 mm (limita superioar la
autocamioane). Fora la pedal, necesar decuplrii, nu trebuie s depeasc 150
N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze;
s asigure n stare cuplat o mbinare perfect (fr patinare) ntre motor i
transmisie;
s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de
cuplare
(ambreiere) prin patinarea suprafeelor de frecare;
s permit cuplarea suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc
din loc a automobilului;
s fie ct mai uor de ntreinut i reglat i s ofere siguran n funcionare.
Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasific dup principiul de
funcionare i dup tipul mecanismului de acionare.
Dup principiul de funcionare, ambreiajele pot fi: mecanice (cu friciune),
hidrodinamice, combinate i electromagnetice.
Dup tipul mecanismului de acionare, ambreiajele pot fi: cu acionare me-
canic, hidraulic, pneumatic i electric.
6.1.2. AMBREIAJELE MECANICE
Principiul de funcionare a ambreiajului mecanic.
Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza forelor de frecare ce apar ntre
dou sau mai multe perechi de suprafee sub aciunea unei fore de apsare.
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic (Fig.6.2) sunt grupate astfel:
partea conductoare, partea condus i mecanismul de acionare. Partea con-
ductoare a ambreiajului este solidar la rotaie cu volantul motorului, iar partea
condus cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apsat discul condus 6 de ctre discul de
presiune (conductor) 2, datorit forei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se
poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a
mri coeficientul de frecare, discul condus este prevzut cu garnituri de frecare.
Discul de presiune 2 este solidar la rotaie cu volantul 1 prin intermediul carcasei
5.
Partea conductoare a ambreiajului este format din: volantul 1, discul de
presiune 2, carcasa 5, arcurile de presiune 3 i prghiile de debreiere 4.
Partea condus se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare i
arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia natere ntre suprafaa frontal a volantului i discul de
presiune, pe de o parte, i suprafeele discului condus, pe de alt parte,
momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteze i mai departe,
prin celelalte organe ale transmisiei, la roile motoare.


Fig. 6.2. Schema de principiu a ambreiajului

Mecanismul de acionare este format din manonul cu rulmentul de
presiune 8, furca 9, tija 10, arcul de readucere 11 i prghia pedalei 12.
n figura 6.2, ambreiajul este prezentat n stare cuplat. Cnd se apas
asupra
pedalei 12 a mecanismului de acionare a ambreiajului, fora se transmite prin tija
10 i furca 9 la manonul rulmentului de presiune 8, care va apsa capetele
interioare ale prghiilor de debreiere 4, iar acestea se vor roti n jurul punctului de
articulaie de pe carcas. In felul acesta, prghiile de debreiere deplaseaz discul
de presiune spre dreapta, comprimnd arcurile 3. In acest caz, dispare apsarea
dintre discuri i volant i, deci, i fora de frecare, iar momentul motor nu se
transmite mai departe.
Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care
arcurile 3 vor apsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din
urm pe volant. Ct timp ntre suprafeele de frecare ale ambreiajului nu exist o
apsare mare, fora de frecare care ia natere va avea o valoare redus i, n
consecin, va exista o alunecare ntre suprafeele de frecare, motiv pentru care
discul condus va avea o turaie mai mic. Aceasta este perioada de patinare a
ambreiajului. n aceast situaie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din
momentul motor. n perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia
mecanic se transform n energie termic, iar ambreiajul se nclzete,
producnd uzura mai rapid a garniturilor de frecare.
La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, fora de apsare dezvoltat
de arcuri este suficient de mare pentru a permite transmiterea n ntregime a
momentului motor fr patinare.

Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la au-
tomobile, se clasific dup mai multe criterii:
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare, pot fi: cu discuri (cele
rspndite la autovehicule), cu conuri i speciale.
Dup numrul discurilor conduse, pot fi: cu un disc (monodisc), cu dou
discuri, cu mai multe discuri.
Dup numrul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor, pot fi: cu
mai multe arcuri dispuse periferic i un singur arc central (simplu sau tip
diafragm).
Dup modul de obinere a forei de apsare, pot fi: simple (cu arcuri),
semicentrifuge i centrifuge.
Dup tipul mecanismului de acionare, pot fi cu acionare: mecanic,
hidraulic, cu servomecanisme i automat.
Dup mediul n care se afl, pot fi ambreiaje umede:

un ambreiaj umed este un ambreiaj scufundat ntr-un lichid (ulei) de rcire,
care totodat pstreaz curate suprafeele de contact, face utilizarea mai lin, i
prelungete astfel durata de funcionalitate al acestui tip de organ de main.
Ambreiajele umede din cauza mediului umed n care se afl, tind ns s piard la
transmisie, prin "alunecare", o parte din puterea cuplului motor al axei primare.
ambreiaje uscate-ambreiajele uscate nu sunt scufundate n niciun lichid.

n cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este
indispensabil utilizarea unui ambreiaj. Acesta este poziionat ntre motor i cutia
de viteze .

Fig.6.3. Ambreiaj montat pe motor Fig.6.4. Kit de ambreiaj

1.bloc motor 1. discul de ambreiaj;
2.volanta motorului 2. carcas cu plac de presiune;
3.discul de ambreiaj 3. arcul diafragm;
4.placa de presiune 4. rulmentul de presiune.
5.arc diafragm

ntreruperea fluxului de putere dintre motor i cutia de viteze, n cazul n
care o treapt de vitez este cuplat, este necesar n momentul n care turaia
motorului tinde s scad sub turaia de mers ncet n gol (ralanti) pentru a preveni
calarea motorului. De asemenea, schimbarea treptelor de vitez se face fr
sarcin (fr flux de putere ntre motor i roi) deci este necesar decuplare
motorului de cutia de viteze prin intermediul ambreiajului.Majoritatea
automobilelor cu cutii manuale sunt echipate cu ambreiaje mecanice (de
friciune), monodisc (frecarea se realizeaz prin intermediul unui singur disc de
ambreiaj), cu frecare uscat (fr ulei), acionate mecanic (cablu) sau hidraulic
(fluid de lucru).
Cu ajutorul fig. 6.5 se poate explica cum funcioneaz un ambreaj. Cnd este
apsat pedala de ambreiaj, rulmentul de presiune (7) acioneaz asupra prii
interioare a arcului diafragm (5) care prin intermediul tifturilor (10) ridic
placa de presiune (4) de pe discul de ambreiaj (3). Astfel se ntrerupe legtura
dintre arborele cotit (1) i arborele de intrare n cutia de viteze (6).
Ansamblul format din arbore cotit (1), volanta (2), carcasa (8), arcul
diafragm (5) i placa de presiune (4) se rotesc mpreun, ct timp motorul este
pornit. n cazul n care ambreiajul este cuplat micarea se transmite mai departe,
prin intermediul discului de ambreiaj (3), ctre arborele de intrare n cutia de
viteze (6).

A. ambreiaj cuplat; B. ambreiaj decuplat.
Fig.6.5. Elementele componente ale unui ambreiaj
1.arbore cotit; 2.volant; 3.disc de ambreiaj; 4.placa de presiune; 5-arc diafragm;
6.arbore de intrare n cutia de viteze; 7.rulment de presiune; 8.carcas; 9.inele de
reazem; 10.tift de fixare; 11.tift de fixare;
4. placa de presiune: 7.rulment de presiune


Discul de ambreiaj (fig.6.6.) este compus dintr-o garnitur de friciune (1)
care este fixat pe discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reinut c exist
dou discuri metalice, unul pe care este fixat garnitura de friciune (1) i altul
care este fixat pe butucul canelat (4). ntre aceste dou discuri micarea de rotaie
se transmite prin intermediul arcurilor elicoidale (3) care au rolul de a prelua
ocurile mecanice n momentul cuplrii ambreiajului. Butucul canelat (4) se
monteaz pe arborele de intrare n cutia de viteze care, cu ambreiajul cuplat, preia
micarea de la arborele cotit al motorului cu ardere intern.

Fig. 6.6. Componentele unui disc de ambreiaj
1.garnitur de friciune; 2.disc metalic; 3.arcuri elicoidale; 4.butuc canelat.
Garniturile de friciune ale discului de ambreiaj trebuie s ndeplineasc
cerine multiple pe ntreaga durat de via a unui ambreiaj:
asigurarea unui coeficient de frecare pe ct posibil constant, ce nu-i
modific valoarea odat cu variaiile de temperatur, turaie i cuplu;
s proprieti mecanice ridicate (s reziste la ocuri mecanice).
Uzura garniturilor de friciune depinde n primul rnd de energia disipat n
momentul cuplrii ambreiajului. Nivelul energiei disipate este dat de valoarea
diferenei de turaie ntre motor i cutia de viteze i de cuplului motor n timp.
Astfel, de exemplu, dac la plecarea de pe loc, motorul se ridic la o turaie mare ia
timpul de patinare al ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipat prin
frecare va fi mare deci uzura ambreiajului semnificativ.
Diferena de turaii ntre motor i cutia
de viteze
n [rot/min]
Cuplul
motor
Cm [Nm]
Timpul de
patinare
tp [s]
Energia disipat
(uzura)
Q [J]
mic mic mic mic
medie mediu mediu medie
mare mare mare mare
Totodat dac timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia
de viteze se va face cu oc, lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al
unui ambreiaj este timpul minim pentru care ocurile n momentul cuplrii sunt
acceptabile.Conductorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin doi
parametrii:
diferena de turaie ntre motor i cutia de viteze;
timpul de patinare.
Cel de-al treilea parametru, cuplul motor, depinde de ncrcarea automobilului,
care poate s creasc n cazul n care automobilul pleac n ramp sau dac sarcina
util este mare.
De reinut! Prin reducerea diferenei de turaii i a timpului de patinare se reduce
uzura ambreiajului!
Placa de presiune trebuie s asigure contactul discului de ambreiaj pe toat
suprafaa acestuia, n mod uniform. De asemenea o parte din cldura rezultat n
urma patinrii ambreiajului este absorbit de placa de presiune i degajat ctre
mediul exterior.
Arcul diafragm are rolul de a menine contactul ntre volant, disc de
ambreiaj i placa de presiune ct timp pedala de ambreiaj nu este apsat.
Rulmentul de presiune permite acionarea arcului diafragm, care este n
micare, prin intermediul unor prghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel
mai mult supus uzurii mai ales n cazul n care cuplrile i decuplrile ambreiajului
sunt foarte dese.
n funcie de sensul de acionare al arcului diafragm se deosebesc dou
tipuri de ambreiaje fig.6.7.:
de tipul mpins (push type), la care decuplarea se face prin mpingerea
arcului diafragm;
de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului
diafragm.
ZF Sachs fig.6.7. este unul din productorii de ambreiaje care ofer ambele tipuri
de acionare.

Fig.6.7. Componentele ambreiajelor pull-type i push-type

Ambreiaje ZF Sachs fig.6.7, monodisc, cu frecare uscat:
1. carcasa ambreiajului;
2. placa de presiune;
3. tift de fixare;
4. rulment de presiune;
5. arc diafragm (prghia interioar);
6. arc diafragm (prghia exterioar);
7. arc lamelar.
Avantajul ambreiajelor de tipul tras este fora de acionare mai mic relativ la
aceeai for de apsare a arcului diafragm. Acest lucru permite ca pentru
ambreiajele care pot transmite un moment maxim mai mare s se utilizeze acelai
mecanism de acionare ca n cazul unui ambreiaj de tipul mpins.
6.2. CUTIA DE VITEZE

6.2.1. Destinaia, condiiile impuse i clasificarea cutiilor de viteze

Destinaia cutiei de viteze. In funcie de valoarea rezistenei care se opune
naintrii automobilului, trebuie modificat fora de traciune a acestuia.
Motoarele cu ardere intern ale automobilelor permit o variaie limitat a
momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz,
automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prevzute cu
cutie de viteze cu scopul:
s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor
la naintare;
s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul
transmisiei n cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n funciune;
s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie al
motorului.
Condiiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie
s ndeplineasc urmtoarele condiii: s prezinte o construcie simpl, rezistent
i s fie uor de manevrat; s prezinte o funcionare fr zgomot i s aib un
randament ct mai ridicat; s aib o rezisten mare la uzare; s fie uor de
ntreinut; s asigure caliti dinamice i economice bune; s prezinte siguran n
timpul funcionrii.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se
clasific dup modul de variaie a raportului de transmitere i dup modul de
schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
cu trepte (etaje), la care variaia raportului de transmitere este discontinu;
continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o variaie continu
a raportului de transmitere.
Dup felul micrii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix;
planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o micare n jurul
unui ax central.
Dup numrul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru,
cinci, ase sau chiar mai multe trepte.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu
acionare direct, cu acionare semiautomat, cu acionare automat.

6.2.2. Cutii de viteze n trepte
Cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai rspndite la
automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv i
deci fabricarea lor este ieftin.
Cutia de viteze n trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de
viteze propriu-zis; mecanismul de acionare; dispozitivul de fixare a treptelor;
dispozitivul de zvorre a treptelor.
Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principal a
cutiei de viteze i servete la modificarea raportului de transmitere, n funcie de
variaia rezistenelor la naintarea automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig.6.8.) pe care se
afl montate mai multe perechi de roi dinate (cu ajutorul crora se transmite
micarea ntre arbori) i dintr-un carter. Arborele primar P este n general i arbo-
rele ambreiajului. Arborele secundar S este prevzut cu caneluri pe care pot culisa
blocul roilor dinate 5-7 i manonul m. Arborele intermediar I are fixat pe el
roile dinate 2, 4, 6, 8. Dac roile cutiei de viteze ocup poziia din fig.6.8. cnd
motorul funcioneaz, automobilul st pe loc, deoarece micarea se transmite de
la arborele primar numai la arborele intermediar prin roile 1 i 2, arborele
secundar fiind liber. n aceast situaie, cutia de viteze se afl n poziia neutr
(punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obin prin deplasarea pe arborele se-
cundar a blocului de roi dinate 5-7 sau a manonului m (cu ajutorul furcilor f
1
i
f
2
). n felul acesta, micarea se poate transmite de la arborele intermediar la
arborele secundar prin perechile de roi 7-8, 5-6 i 3-4.

Fig.6.8. Cutia de viteze cu trei arbori:
a seciune; b schema cinematica
Cutia de viteze cu trei arbori d posibilitatea obinerii treptei de priz direct
prin cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manonului)
m, a crui dantur c se va cupla cu dantura c'. In aceast treapt cutia de viteze
funcioneaz cu zgomot redus i cu randament ridicat.
Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date n Tabelul 6.1
(semnul x" indic roile dinate angrenate).



Tabelul 6.1

Nr.
treptei

Numrul roilor dinate (Fig.6.8)
Raportul de
transmitere
1 2 3 4 5 6 7 8 m
I X X X X

8
7
1
2
1
z
z
z
z
i =

II X X X X

6
5
1
2
2
z
z
z
z
i =

III X X X X C - C"

4
3
1
2
3
z
z
z
z
i =

IV
C - C

m

i
4
= 1
Cutiile de viteze conin mai multe perechi de mecanisme cu roi dinate care
au rolul de a transforma cuplul motor i turaia n scopul adaptrii motorului la
cerinele de traciune. Dac o cutie de viteze este de tipul 5+1 fig.6.9. nseamn c
conine 5 mecanisme de roi dinate pentru mersul nainte i un mecanism pentru
mersul napoi.

Fig.6.9. Cutie de viteze manual (5+1) pentru un automobil cu motor montat
transversal i traciune fa.
1-pinionul intermediar al treptei de mers napoi; 2- caneluri pe care se monteaz
discul de ambreiaj; 3- arborele de intrare n cutia de viteze; 4-pinionul primar al
treptei I; 5- pinionul prima al treptei de mers napoi; 6- pinionul primar al treptei
II; 7- pinionul primar al treptei III; 8-furca de cuplare a treptelor III-IV; 9- pinionul
primar al treptei IV; 10-pinionul primar al treptei V; 11- furca de cuplare a treptei
V; 12- arborele secundar; 13- pinionul diferenialului; 14- pinionul secundar al
treptei I; 15 - furca de cuplare a treptelor I-II; 16-pinionul secundar al treptei II; 17-
pinionul secundar al treptei III; 18- senzor de vitez; 19- pinionul secundar al
treptei IV; 20-pinionul secundar al treptei V; 21- tij de selecie;
Pinioanele primare pentru toate treptele de vitez sunt fixe pe arbore, nu se
pot roti independent fa de arborele primar. Pe de alt parte pinioanele de pe
arborele secundar sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dac arborele
secundar nu se rotete (caz n care vehiculul staioneaz). De reinut c toate
mecanismele cu roi dinate sunt angrenate tot timpul, cuplarea i decuplarea unei
trepte de vitez se face prin intermediul unor manoane de cuplare.

Fig.6.10. Schema cinematic a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat
transversal pe puntea fa i traciune fa)
Fiecare treapt de vitez este caracterizat de un raport de transmitere
fig.6.10. Acest raport reprezint valoarea cu care este convertit cuplul motor i
turaia motorului ntr-o anumit treapt de vitez. Raportul de transmitere depinde
de mrimea pinioanelor ce compun treapta de vitez. Dac se cunosc numrul de
dini sau diametrul fiecrui pinion se poate calcula raportul de transmitere:
i = z2/z1 = d2/d1
unde:
z numrul de dini
d diametrul
1 pinionul conductor (motor)
2 pinionul condus


Fig. 6.11. Exemplu de angrenaj pentru cutie de viteze manuala
Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul
condus are 28 de dini iar cel conductor 10 dini.
Exemple de rapoarte de vitez:
Raportul Motor 1(benzin 75 CP) Motor 2(benzin 258 CP) Motor 3(diesel 150 CP)
1 3.73 4.35 3.80
2 2.05 2.50 2.23
3 1.39 1.67 1.36
4 1.03 1.23 0.97
5 0.79 1.00 0.76
6 - 0.85 0.61
diferenial 4.50 3.15 3.56
Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage cteva
informaii referitoare la automobil. De exemplu n primul exemplu (Motor 1) cutia
de viteze este cu doi arbori, traciune fa, deoarece raportul de priz direct
(treapta a patra) nu are valoarea 1.00 ci este apropiat (1.03). n cazul exemplului
cu Motor 2 cutia de viteze este cu trei arbori, traciune spate, deoarece treapt de
priz direct are valoare 1.00. n acest caz arborele de intrare din cutie este conectat
la arborele de ieire fr s mai treac printr-un mecanism cu pinioane.
n cazul unui automobil cu o singur punte motoare, fa sau spate, cuplul i
turaia motorului sunt transformate de dou ori pn s ajung la roi. Prima
conversie este fcut de raportul treptei de vitez cuplate iar a doua de raportul
diferenialului. De exemplu dac, n cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP)
cuplul motor este de 130 Nm, iar prima treapt este cuplat, la fiecare roat
motoare vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2 adic 879 Nm ! n acelai timp dac turaia
motorului este de 2000 rot/min iar automobilul se deplaseaz n linie dreapt
fiecare roat va avea turaia de (2000 / 3.8 / 3.56) adic 148 rot/min!
Procesul de sincronizare al turaiilor arborilor
Procesul de cuplare a unei trepte de vitez este fcut n dou etape:
selecie: reprezint etapa de selectare a manonului de cuplare pentru treapta de
vitez dorit (micarea levierului de viteze n stnga sau dreapta);
angajare: reprezint cuplarea efectiv a treptei de vitez dorit (micarea levierului
de viteze nainte sau napoi).
Etapa de angajare a treptei de vitez este distinct deoarece n acest etap se
face sincronizarea. n cazul n care schimbm o treapt de vitez (de exemplu 1-2)
la trecerea n noua treapt de vitez, a doua, turaia arborelui de intrare trebuie
sincronizat cu turaia arborelui de ieire.
Exemplu: Schimbare de treapt 1-2
1) n
intrare
= 3000 rot/min 2) i
1
= 3.73 3) n
ieire
= 804 rot/min
6) n
intrare
= 1649 rot/min 5) i
2
= 2.05 4) n
ieire
= 804 rot/min
Din exemplul prezentat rezult c la schimbare din treapta 1 n treapta 2
turaia arborelui de intrare trebuie redus la 1649 rot/min de la 3000 rot/min. Astfel
se face sincronizarea turaiilor arborilor.
Sincronizarea este un proces care nu este perceput n mod evident de ctre
conductorul auto. O schimbare de treapt de vitez dureaz n medie 0.7 secunde,
perioad ce cuprinde att selecia ct i angajarea.
Pentru a nelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele
care sunt implicate n procesul de schimbare a unei trepte de vitez. n figura 2.6.
este prezentat o pereche de pinioane primare mpreun cu furca i manonul de
cuplare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acionare i sincronizare
(poziie necuplat) fig.6.12.:
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manon de cuplare
6. furc de acionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)

Fig.6.12. Manon de cuplare n poziia neutr

n momentul n care se efectueaz angajarea treptei de vitez (9)
manonul de cuplare (5) acionat de furca (6) mpinge inelul sincronizator (7)
pe coroana dinat (8). Contactul dintre inelul sincronizator i coroana dinat se
efectueaz pe o suprafa conic interioar i are ca rezultat ncetinirea turaiei
arborelui primar care este solidar cu pinionul (9). Cnd diferena de turaii dintre
arborele primar i inelul sincronizator tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu
aceeai turaie, manonul de cuplare (5) se va deplasa peste inelul sincronizator
(7) i coroana dinat (8) rigidizndu-le. Astfel se realizeaz cuplare unei trepte
prin sincronizare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acionare i sincronizare
fig.6.13. (poziie cuplat):
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manon de cuplare
6. furc de acionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
10. butucul manonului de cuplare
11. element de blocare a manonului pe poziia neutr

Fig.6.13. Manon de cuplare n poziia cuplat

De reinut c la o schimbare n sus (din treapta n n n+1) arborele primar
trebuie frnat iar la o schimbare n jos (din treapta n+1 n n) arborele primar trebuie
accelerat. Astfel la o schimbare n jos, mai ales dac schimbarea este de la n la n-2,
pentru a avea o sincronizare mai rapid, se poate face o dubl debreiere. Acest
procedeu const n accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, nainte de a angaja
treapta dorit, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei
schimbri de vitez cu dubl debreiere sunt:
1. decuplarea motorului de transmisie prin apsarea pedalei de ambreiaj
2. scoaterea din treapta de vitez curent (n)
3. cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
4. accelerarea motorului pn la turaia dorit
5. decuplarea motorului de transmisie prin apsarea pedalei de ambreiaj
6. angajarea noii trepte de vitez (n-1 sau n-2)

Acest procedeu este mult mai eficient la schimbri de trepte de tipul 3-1 sau
4-2 pentru care arborele primar trebuie accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este
evident c se poate efectua o schimbare de treapt clasic, fr dubl debreiere, dar
care v-a dura mai mult datorit faptului c sincronizarea va fi mai lung.
6.3. Reductorul distribuitor
6.3.1.Destinatia si clasificarea reductoarelor distribuitoare.
Automobilele destinate s lucreze in conditii grele de drum sau pe terenuri
accidentale au de invins rezistente mari si pentru a folosi intreaga greutate a lor
drept greutate aderent acestea se construiesc cu toate puntile motoare. Pentru
transmiterea momentului motor la toate puntile motoare, automobilele sunt
dotate cu un distribuitor sau un reductor - disribuitor.
Distribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare
far a-l modifica. Reductorul - distribuitor are rolul de a distribui momentul motor
la puntile motoare si in acelasi timp il si modific. In general reductorul -
distribuitor este prevazut cu 2 trepte , permitnd dublarea numrului de trepte
ale cutiei de viteze.
De regul, una din trepte are raportul de transmitere egal cu unitatea, iar
cealalt un raport de transmitere cuprins intre 1,8 si 2,8. Astfel, prin mrirea
raportului de transmitere si folosirea intregii greutati ca greutate aderent,
automobilul are posibilitatea s urce pante de 50 - 60 %, s treac prin terenuri
accidentale s.a..
Reductorul - distribuitor se monteaz pe cadrul automobilului, separate de
cutia de viteze sau in acelasi carter cu aceasta.
Momentul de la arborele secundar al cutiei de viteze se transmite arborelui
primar al reductorului distribuitor fie direct, fie printr-o transmisie cardanic.
Reductoarele distribuitoare se clasific dup modul de prevenire a "circulatiei de
puteri" in transmisia automobilelor. Dac la un moment dat la una dintre punti nu
este asigurat aderent, se poate ca rotile de la o punte s patineze si de la
cealalt s alunece (sa fie impinse). Prin aceasta, fortele tangentiale de la rotile
impinse isi schimb sensul, devenind din forte motoare forte de frnare. In
aceast situatie rotile rmase motoare, in afar rezistentelor la inaintare trebuie
s invinga si fortele de frnare aprute rezultnd o "circulatie" de puteri. Datorit
acestui fapt, la automobilele cu tractiune integral apar urmatoarele dezavantaje:
uzura sporit a pneurilor si a organelor transmisiei din cauz c prin ele
se transmit puteri mult mai mari dect in cazul deplasrii normale;
se mreste consumul de combustibil al motorului si uzura pieselor sale;
scade randamentul transmisiei;
In functie de modul de prevenire a circulatiei de puteri s-au realizat mai
multe tipuri de reductoare distribuitoare si anume:
cu dispozitiv de cuplare a puntii motoare anterioare
cu diferentialul interaxial
cu cuplaje unidimensionale (unisens)

Tipuri constructive de reductoare distribuitoare
1. Reductorul distribuitor cu dispozitiv pentru cuplarea puntii anterioare.
In fig.6.14. este reprezentat reductorul distribuitor utilizat la autoturismul
ARO, avnd dou trepte, una cu raportul de transmitere 1 si a doua cu raportul de
transmitere 2.175 .
Treapta cu raportul de transmitere 1 se obtine prin cuplarea mufei 19 cu
dantura auxiliar a pinionului 21 de pe arborele primar 16 (care este si arborele
secundar al schimbtorului de viteze).
In felul acesta momentul se transmite direct de la arborele primar la
arborele secundar 14 de antrenare a puntii din spate. In acelasi timp momentul se
transmite de la pinionul 21 la pinionul 22 solidar cu arborele intermediar 11.
Cuplarea puntii din fat se efectuaz prin deplasarea spre stnga a mufei de
cuplare 5 pentru solidarizarea arborelui secundar 2 de antrenare a puntii din fata
cu pinionul 4. Pinioanele 21 si 4 avnd acelasi diametru, raportul de transmitere
intre arborii 16 si 2 este 1.
Treapta cu raportul de transmitere 2.18 pentru puntea din spate, se obtine
prin cuplarea mufei 19 cu dantura auxiliar a pinionului 18 pentru a-l solidariza cu
arborele 14. In felul acesta momentul de la arborele primar 16 este transmis
arborelui secundar 14 prin angrenajele rotilor 21-22 si 10-18 . Prin cuplarea mufei
5 cu dantura auxiliar a pinionului 7 ( care se afl in angrenare cu pinionul 10 ) se
obtine treapta cu raportul 2.18 si pentru puntea din fat.
Prin utilizarea reductorului distribuitor se poate obtine :
cuplarea numai a puntii din spate far mrirea momentului motor ;
cuplarea ambelor punti far mrirea momentului motor ;
cuplarea ambelor punti cu mrirea momentului motor ;
Reductorul - distribuitor are si un dispozitiv de zvorre, care impiedica
cuplarea treptei cu raportul de transmitere 2.10, cnd puntea din fat este
decuplat, si elimin posibilitate decuplarii puntii din fat, cnd este cuplat
treapta inferioar.

Fig. 6.16. Reductorul - distribuitor al autoturismului ARO, a - sectiune;
11 - arbore intermediar; 12 si 17 - angrenaj kilometraj; 14 - arbore secundar de
antrenare punte spate; 16 - arbore primar ( arbore secundar schimbtor de viteze
); 18 - pinion liber pe arborele secundar punte spate; 19 - muf de cuplare punte
spate; 20 - orificiu de umplere cu lubrifiant; 21 - pinion arbore primar; 23 si 26 -
furci de cuplare; 24 si 25 tije culisante.
La reductoarele - distribuitoare cu diferential interaxial, vitezele
unghiulare ale arborilor de iesire pot sa varieze, iar distributia momentelor intre
puntile motoare se determina folosindu-se proprietatile mecanismului diferential.
La reductoarele - distribuitoare ale automobilelor cu 3 punti motoare,
diferentialul poate fi dispus intre arborii care transmit momentul la puntea
posterioare si puntea din mijloc, fie intre arborii care transmit momentul la
puntea anterioara si la ambele punti din spate. In fig. 6.17. este reprezentata
sectiunea reductorului distribuitor prevazut cu un diferential interaxial asimetric,
cu roti cilindrice, utilizat la autocamioanele ROMAN.
Diferentialul asimetric se utilizeaza la automobilele la care greutatea
aderenta corespunzatoare puntii anterioare G1 difera mult de greutatea aderenta
corespunzatoare puntii posterioare G2.
Diferentialul asimetric repartizeaza momentele de rasucire M1 la puntea
anterioara si M2 la puntea posterioara in raportul M1 / M2 = G1 / G2.
In felul acesta, diferential;ul interaxial asimetric, la acelasi coeficient de
aderenta pentru rotile puntii anterioare si rotile puntii posterioare, permite sa se
realizeze forta de tractiune maxima dupa motor sau greutatea aderenta, ca si in
lipsa diferentialului eliminand in acelasi timp posibilitatea aparitiei circulatiei de
puteri in transmisia automobilului.La deplasarea automobilului pe un teren cu un
coefficient de aderenta care variaza brusc, diferentialul interaxial reduce mult
capacitatea de trecere. Pentru inlaturarea acestui neajuns diferentialul interaxial
este prevazut cu un dispozitiv de blocare.
In cazul diferentialului reprezentat in fig. 6.17, miscarea se transmite prin
intermediul rotilor dintate de pe arborele primar 1 si arborele intermediar 2 la
roata 9, fixate pe caseta diferentialului 11. Satelitii 13 sunt in angrenare
permanenta cu rotile 14 si 12, care sunt fixate pe arborii 3 si respective 4.
Atata timp cat fortele pe sateliti sunt egale, diferentialul este blocat.
In cazul in care rotile puntilor din fata si din spate avand raportul fortelor
diferit de raportul razelor rotilor 14 si 12, diferentialul intra in functiune. Cu
ajutorul mufei 15, diferentialul se blocheaza in cazul in care rotile uneia dintre
punti patineaza. Reductorul - distribuitor descries are doua trepte cu raportul de
transmitere 1 si 1,83.
In functie de valoarea momentului motor, autocamioanele Roman pot fii
echipate cu redactor - distribuitor G450 ( pentru momentul maxim de 4500 N/m si
cu actionare manuala a blocarii ) sau cu reductorul - distribuitor G800 ( pentru
momentul maxim de 8000 N/m si cu actionare pneumatica a blocarii
diferentialului).

Fig. 6.17. Reductorul distribuitor cu diferential interaxial utilizat la autocamioanele
ROMAN; a sectiune.
S-ar putea vorbi si despre alte tipuri de distribuitoare ex. reductor -
distribuitor cu dispozitiv tip roata libera, utilizat la un autocamion 6 x 6.
Dispozitivele tip roata libera, la aparitia circulatiei de puteri, se decupleaza.
In general la reductoarele distribuitoare prevazute cu un cuplaj unisens
rapoartele de transmitere ale dispozitivelor de actionare ale puntii anterioare si
puntii posterioare, nu se iau egale si in acelasi timp raportul de transmitere al
dispozitivului de actionare a puntii de transmitere al dispozitivului de actionare a
puntii anterioare se alege mai mare decat raportul de transmitere al dispozitivului
de actionare a puntii posterioare.
In felul acesta cuplajul unisens se decupleaza la fel si puntea anterioara, iar
tot momentul motor se transmite rotilor din spate.
Cand rotile posterioare incep sa patineze, dispozitivul unisens se cupleaza
automat si rotile puntii anterioare devin motoare.
Pe autocamionul DAC-665T, reductorul distribuitor G 450 este de tip
mecanic, cu doua trepte de viteze. Transmite un moment de maxim 450 daN.m,
cu instalatie de ungere a angrenajelor asigurata de o pompa cu piston, antrenata
de un excentric fixat pe platoul portsatelit al diferentialului din reductorul
distribuitor.
Puntea motoare fata fiind cuplata permanent, evita suprasolicitarea
celorlalte doua punti la deplasarea in teren accidental.


Curs nr: 7. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

7.Noiuni de baz privind construcia i funcionarea transmisiilor,
transmisia longitudinal, transmisia principal, diferentialul .
7.1. TRANSMISIA LONGITUDINAL (CARDANIC)

7.1.1. Destinaia si prile componente ale transmisiei longitudinale
Transmisia longitudinal are rolul de a transmite momentul motor, fr s-1
modifice, de la cutia de viteze la transmisia principal n cazul automobilelor
organizate dup soluia clasic, precum i de la reductorul-distribuitor la punile
motoare, i ntre puni, n cazul automobilelor cu mai multe puni motoare.
Necesitatea transmisiei longitudinale rezult din faptul c transmiterea
momentului motor se face ntre doi arbori care au axele nclinate sub un anumit
unghi. Mrimea distanei dintre subansamblurile legate de cei doi arbori depinde,
pe de o parte, de ncrctura automobilului i rigiditatea suspensiei, iar pe de alt
parte de denivelrile drumului care conduc la oscilaia prii suspendate.
Prile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate n Fig. 1
Cutia de viteze 5 este montat pe cadrul 6, iar transmisia principal mpreun cu
puntea motoare este legat de cadru prin intermediul arcurilor 7. In acelai timp,
axa geometric a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este aezat sub un
anumit unghi n raport cu axa geometric a arborelui 8 al transmisiei principale,
unghi care variaz n timpul deplasrii automobilului, deoarece variaz distana
dintre cei doi arbori n funcie de sarcina util, rigiditatea suspensiei i denivelrile
drumului. Pentru a transmite momentul motor de la arborele 4 la arborele 8, care au
axele geometrice dispuse sub un unghi variabil , se folosete transmisia
longitudinal compus din articulaiile cardanice 1 i 2, arborele longitudinal 3 i
cuplajul de compensare axial 9.


Fig.1. Prile componente ale transmisiei longitudinale

Transmisia longitudinal este compus din: articulaii cardanice, arbori
longitudinali, cuplaje de compensare axial i paliere intermediare.
Transmisia longitudinal cu dou articulaii montate la capetele arborelui
longitudinal (Fig.2.a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus.
La automobilele cu ampatament mare, pentru a mri rigiditatea arborelui
longitudinal i pentru a se micora tendina de vibrare, transmisia longitudinal
este prevzut cu un arbore principal i unul intermediar (Fig.2.b). Cuplajul de
compensare axial 4 permite ca distana dintre cele dou articulaii cardanice s
varieze.
In Fig.2.c se reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele 4x4.








Fig.2. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile:
1- articulaii cardanice; 2 - arbore longitudinal; 3 - arbore longitudinal intermediar;
4 - cuplaj de compensare axial; 5- palier intermediar; 6 - cutie de viteze; 7 -
reductor-distribuitor; 8 - transmisie principal.

7.1.2. Construcia prilor componente ale transmisiei longitudinale
Articulaiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaiile carda-
nice se mpart n articulaii cardanice rigide i articulaii cardanice elastice; articu-
laii cardanice deschise i articulaii cardanice nchise.
In funcie de viteza unghiular obinut la arborele condus, articulaiile carda-
nice pot fi; asincrone (cu vitez unghiular variabil) i sincrone (cu vitez unghiu-
lar constant).
La automobile, cele mai rspndite sunt articulaiile cardanice
rigide, asincrone de tip deschis.
Articulaia cardanic rigid, asincron, de tip deschis. In Fig.3. sunt
reprezentate elementele componente ale articulaiei cardanice rigide asincrone,
de tip deschis. Ea este compus din furcile 2 i 11 i crucea 12. Furca 2 este
prevzut cu flana 1 cu ajutorul creia se asambleaz, prin uruburi, de arborele
secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevzut cu butucul 10 care, fiind
canelat, permite culisarea arborelui longitudinal n scopul mririi sau micorrii
distanei dintre cele dou articulaii datorit oscilaiilor cadrului automobilului
fa de puntea motoare. Gresorul 9 servete la ungerea canelurilor.




Fig.3. Articulaia cardanic rigid, asincron de tip deschis

Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile
crucii se monteaz bucele de oel 6, prevzute cu rulmeni cu role-ace 5, care se
sprijin pe garnitura de etanare 4. Crucea se fixeaz n braele furcilor cu capacele
8, prinse cu uruburile 14 i asigurate cu plcile 7.
Ungerea rulmenilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea
s nu depeasc presiunea maxim, crucea cardanic este prevzut cu supapa de
siguran 3.
La acest tip de articulaie cardanic la o vitez unghiular constant a
arborelui conductor se obine o vitez unghiular variabil pentru arborele
condus.
Variaia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care
se nltur prin folosirea a dou articulaii cardanice avnd furcile 1 i 3 (Fig.4) de
pe arborele longitudinal 2 montate n acelai plan, iar unghiurile
1
i
2
dintre
arbori egale (
1
=
2
).



Fig.4. Schema cinematica a transmisiei longitudinale bicardanice

Articulaii cardanice elastice. In construcia automobilelor, articulaiile
cardanice elastice se ntlnesc, n special, la transmiterea micrii de la motor la
cutia de viteze sau ntre cutia de viteze i reductorul-distribuitor pentru a
compensa neexactitatea montajului acestor agregate i dezaxarea axelor.
Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei
longitudinale care fac legtura ntre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a
transmite la distan momentul motor.
Arborii longitudinali sunt formai din partea central (arborele propriu-zis)
i piesele de legtur dintre partea central i articulaiile cardanice.
Partea central are forma tubular, fiind confecionat, din evi speciale din
oel, trase sau sudate.



Fig. 5. Construcia arborelui longitudinal:
1 - flane; 2 - furc cu butuc canelat; 3 garnitur de etanare; 4 - arbore
longitudinal; 5 - cruci cardanice; 6 - furc cardanic; 7 - rulment cu role-ace; 8
arbore canelat; 9- plcu pentru echilibrare


In Fig.5. este reprezentat construcia arborelui longitudinal, compus din
partea central 4, confecionat dintr-un tub de oel, prevzut la captul dinspre
cutia de viteze cu un arbore canelat 8, iar la captul dinspre puntea motoare cu
furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin intermediul canelurilor, este
necesar pentru a permite variaia distanei dintre crucile cardanice 5 datorit
variaiei sgeii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj de
compensare axial.
Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articulaiile cardanice
sunt supuse echilibrrii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal
sub forma plcuelor 9.
Dup terminarea echilibrrii se noteaz pe butucul furcii alunectoare 2 i
pe arborele canelat 8, cte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2
n alt poziie ar putea conduce la dezechilibrarea arborelui longitudinal.

7.2. TRANSMISIA PRINCIPAL

Destinaia transmisiei principale. Transmisia principal, ntlnit i sub
denumirea de angrenaj principal, multiplic i transmite momentul motor de la
arborele longitudinal la diferenial, n cazul automobilelor organizate dup soluia
clasic i de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenial, la automobilele
organizate dup soluia totul n spate sau totul n fa.
Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasific dup
numrul angrenajelor componente i dup tipul angrenajelor utilizate.
Dup numrul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale
simple, la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roi
dinate, i transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se
face prin dou perechi de roi dinate.
Dup tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice
i cu melc.
Transmisia principal cu angrenaj conic poate fi: cu dini drepi, cu dini
nclinai, cu dini curbi (Fig.6, a) i angrenaj hipoid.


Fig.6. Scheme de transmisii principale simple
(deplasare hipoid e = 4090 mm)

Angrenajul hipoid (Fig.6, b) este tot un angrenaj conic cu dini curbi, dar
axele coroanei 1 i pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea
e.In cazul rapoartelor de transmitere mari, care se ntlnesc la unele autoca-
mioane i autobuze, se utilizeaz transmisia principal cu urub melc-roat
melcat (Fig.6, c i d).
Transmisia principal simpl. Transmisiile principale simple, cu roi dinate
conice cu dantur curb sunt cele mai rspndite n construcia de automobile
datorit simplitii constructive.
Transmisia principal cu o singur treapt cu roi dinate conice, cu dini
curbi este reprezentat n Fig.7. Ea se compune din pinionul de atac 10 i coroana 1.
Pe partea dinspre transmisia longitudinal, arborele 14 este prevzut cu caneluri,
pe care se monteaz flana 18, ce servete la obinerea legturii ntre transmisia
longitudinal i transmisia principal. Arborele 14 este montat n carterul punii din
spate 20, prin intermediul a doi rulmeni, cu role conice 11 i 16. Carcasa
diferenialului 3 compus din dou pri asamblate cu uruburi este montat n
carterul punii din spate pe rulmenii cu role conice 6.


Raportul de transmitere i
o
este dat de relaia:
6
0
s =
p
c
z
z
i


n care z
c
este numrul de dini ai coroanei; z
p
- numrul de dini ai pinionului.


Fig.7. Ansamblul transmisie principal simpl-diferenial
a - seciune; b - schem cinematic;

1 - coroan; 2 - satelii; 3 - carcas diferenial; 4 - semilagre; 5 - sigurane; 6 -
rulmeni cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piulie de reglaj; 9 - ax satelii;
10 - pinion; 11 i 16 - rulmeni cu role conice; 12 i 15 - aibe de reglaj; 13 i 17 -
deflectoare de ulei; 14 - arbore pinion; 18 - flan; 19 - piuli; 20 - carter punte
spate.


7.3. DIFERENIALUL
7.31.Destinaia diferenialului. La deplasarea automobilului n viraj, roata
motoare exterioar parcurge un spaiu mai mare dect roata motoare interioar
virajului.
Diferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale aceleiai
puni s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, dnd astfel posibilitatea ca la
deplasarea automobilului n viraje s parcurg spaii de lungimi diferite.
Dac roile motoare sunt montate pe acelai arbore, deplasarea
automobilului n viraj nu este posibil fr alunecare i patinarea roilor, ceea ce
conduce la uzarea rapid a anvelopelor, la creterea consumului de combustibil i
la manevrarea mai dificil a direciei. Pentru a da posibilitatea ca roile motoare s
se roteasc cu viteze unghiulare diferite, fiecare roat se va monta pe cte un
arbore separat, unii prin intermediul diferenialului.
7.3.2.Prile componente ale diferenialului. Pe carcasa 7 (Fig.8) este fixat
coroana 4 a transmisiei principale, iar n carcas crucea 5 pe care sunt montai
liberi sateliii 6 i 10. Sateliii, n numr de patru (pot fi i doi), fac legtura cu
pinioanele planetare 9 i 12, montate pe arborii planetari 8 i 1. Micarea de
rotaie se transmite carcasei (casetei) diferenialului, prin transmisia principal,
format din pinionul de atac i coroana 4. aibele 2 i 3, din oel moale sau bronz,
servesc la micorarea frecrii pinioanelor planetare i a sateliilor cu carcasa.

Fig.8. Construcia i schema cinematic a diferenialului simplu, simetric, cu roi
dinate conice
a - construcie; b - schem cinematic


7.3.3Funcionarea diferenialului. Cnd automobilul se deplaseaz n linie
dreapt, deoarece drumurile descrise de cele dou roi motoare sunt egale, i
vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleai; n acest caz, pinioanele planetare 9 i 12
vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei 4, iar sateliii sunt imobilizai
(aceeai dini rmn n permanen angrenai cu pinioanele planetare) fiind
utilizai ca nite piese de legtur pentru a transmite micarea de la carcasa
diferenialului 7, la arborii planetari.
In acest caz, se poate scrie: n
c
= n
ps
= n
pd
n care n
c
este turaia coroanei, n rot/min; n
ps
- turaia arborelui planetar din
stnga, n rot/min; n
pd
turaia arborelui planetar din dreapta, n rot/min.
La deplasarea automobilului n viraj, coroana transmisiei principale 4 i
carcasa 7 se vor roti cu aceeai vitez unghiular ca i n linie dreapt. Din cauz c
roata exterioar virajului va avea de parcurs un drum mai lung dect roata
interioar virajului, nseamn c vitezele unghiulare ale celor dou pinioane
planetare 9 i 12 vor trebui s fie diferite. Acest lucru este posibil datorit
existenei sateliilor. Cnd autovehiculul intr n viraj (de exemplu spre stnga),
roata din interiorul virajului, mpreun cu pinionul planetar 12, au o vitez
unghiular mai mic dect roata din exteriorul virajului mpreun cu pinionul
planetar 9. Pentru a realiza aceste diferene de viteze unghiulare ntre cele dou
pinioane planetare, sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul axelor lor
proprii, care va fi cu att mai mare cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ale
pinioanelor planetare 9 i 12 este mai mare. In raport cu coroana dinat 4, care
are o anumit vitez unghiular, pinionul planetar 12 se rotete mai ncet, iar
pinionul planetar 9 mai repede.
In acest caz, turaia celor doi arbori planetari va fi:
p
s
s c ps
z
z
n n n = si
p
s
s c pd
z
z
n n n + =
n care n
s
este turaia sateliilor, n rot/min; z
s
numrul de dini al unui satelit; z
p

numrul de dini al unui pinion planetar.
Prin adunarea celor doua relaii se obine: n
ps
+ n
pd
= 2 n
c

Dac se blocheaz carcasa diferenialului, adic n
c
= 0, rezult: n
ps
= - n
pd
,
adic roile motoare se rotesc cu turaii egale, dar n sensuri diferite.
Acest caz este ntlnit n practic atunci cnd frna pe transmisie este
acionat pn la blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale,
respectiv a casetei diferenialului. Dac n aceast situaie automobilul se
deplaseaz pe un drum cu coeficieni de aderen diferii la roile motoare, roata
cu aderen mai mare se va roti n sensul de deplasare a autovehiculului, iar
cealalt n sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceeai aderen
pentru ambele roi motoare, automobilul va devia de la mersul normal, putnd s
produc accidente. Acesta este unul din dezavantajele diferenialului.
In cazul n care se blocheaz una din roi, de exemplu, cea din stnga, atunci
n
ps
= 0 rezult: n
pd
= 2 n
c
.
In practic, acest caz se ntlnete la demararea automobilului pe un drum
care ofer coeficient mare de aderen la una din roi i foarte mic la cealalt (de
exemplu, o roat motoare se afl pe o poriune de drum cu polei). Roata cu
aderen mare va sta pe loc, iar cealalt se va roti cu dublul rotaiei carcasei
diferenialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenialului.
7.3.4.Clasificarea diferenialelor. Diferenialele se clasific dup tipul
angrenajelor folosite, dup principiul de funcionare, dup valoarea momentului
transmis i dup locul de dispunere a lor n transmisie.
Dup tipul angrenajelor folosite, diferenialele pot fi cu roi dinate conice i
cu roi dinate cilindrice.
Dup principiul de funcionare, diferenialele se mpart n: simple, blocabile
sau autoblocabile.
Dup valoarea momentului transmis la roile motoare, diferenialele pot fi
simetrice i asimetrice.
Dup locul de dispunere n transmisie, se folosesc difereniale dispuse ntre
roile, aceleiai puni i difereniale dispuse ntre punile automobilului cu mai
multe puni motoare.
7.3.4.1.Modele de diferentiale
Diferentialul autoblocant, diferentialul cu alunecare limitata, diferentialul Torsen,
cuplajul Haldex si vascocuplajul de tip Ferguson
Autovehiculele sunt dotate cu diferential pentru a permite turatii diferite ale
rotilor puntii motoare la parcurgerea virajelor, atunci cand roata aflata inspre
interior parcurge un drum mai scurt decat cea aflata catre exterior. Daca
miscarea s-ar transmite direct iar rotile ar fi solidare la rotatie, ca in cazul
karturilor, acestea ar trebui sa patineze si, pe langa solicitarile suplimentare
asupra pneurilor si elementelor mecanice, masina ar tinde mereu sa ruleze drept,
fiind astfel puternic subviratoare.
Diferentialul este cel care preia miscarea de rotatie de la arborele de iesire din
cutia din viteze si o repartizeaza, prin arborii planetari, catre rotile motoare.

Fig.9. Parti componente
Schematic Fig.9., un diferential se prezinta si functioneaza astfel:
1. Carcasa diferentialului
2. Coroana de antrenare
3. Pinion satelit
4. Pinioane planetare
5. Arbori planetari
La rularea in linie dreapta, carcasa, fiind solidara cu coroana antrenata de
arborele de iesire al cutiei de viteze, se roteste impreuna cu intreg ansamblul si
antreneaza pinioanele planetare, mai departe miscarea ajungand prin arbori la
rotile motoare. In acesta situatie, pinioanele satelit 3 nu se rotesc in jurul axului
propriu (X-ul rosu).

Fig.10.
Atunci cand una dintre roti patineaza, in timpul miscarii carcasei, in interior se vor
roti si pinioanele satelit in jurul propriului lor ax, cealalta roata a vehiculului
ramanand imobila.
De aici rezulta principalul inconvenient al diferentialului: daca una dintre roti
pierde aderenta, aceasta se va invarti in gol, cuplu motor nu se va mai transfera
catre cealalta roata iar vehiculul nu va mai putea inainta. Pentru eliminarea
acestui neajuns, se folosesc dispozitive care distribuie cuplul catre ambele roti.
Diferentialele autoblocante
Acest tip de diferential elimina neajunsul transferarii intregului cuplu catre roata
care se invarte in gol, permitand in acelasi timp virarea normala a vehiculului. Este
folosit la aproape toate automobilele destinate competitiilor sportive, la
autoturisme cu performante ridicate, precum si la unele modele echipate cu
tractiune integrala.
Diferentiale cu alunecare limitata L.S.D. (Limited Slip Differential)

Fig.11.Diferentiale cu alunecare limitata
Cea mai simpla solutie de a realiza un asemenea diferential consta in presarea
pinioanelor planetare spre carcasa prin intermediul unor elemente elastice (1)
aflate in miezul diferentialului. Frecarea dintre suprafate va asigura
transmiterea unui cuplu catre roata care are aderenta si poate fi sporita fie prin
realizarea unor suprafete de contact conice, asemenea celor de la sincroanele
cutiilor de viteze, fie prin introducerea unor discuri de frictiune (2) si realizarea
unui ambreiaj multidisc in spatele fiecarui pinion.
Solutia are o eficienta redusa pentru ca va exista permanent o frecare atunci cand
turatia rotilor motoare este catusi de putin diferita, iar cuplul care se transfera nu
poate fi bine controlat, fiind de asemenea limitat de forta elementelor elastice.
Diferentialul autoblocant cu lamele
Este fara indoiala cel mai raspandit in aria motorsportului, datorita atat
eficacitatii cat si a dimensiunilor reduse, care il recomanda pentru inlocuirea
diferentialului de serie fara modificari suplimentare. Cuplul nu se transmite direct
de la carcasa la axul satelitilor ca la un diferential simplu, ci prin intermediul a
doua inele de presiune solidare la rotatie cu carcasa diferentialului. Atunci cand
creste momentul aplicat, axele celor 4 sateliti se deplaseaza pe planurile inclinate
ale inelelor departandu-le, iar acestea preseaza asupra pachetelor de discuri.
Marimea si numarul discurilor de frictiune determina cuplul care poate fi
transferat, iar unghiul la care sunt prelucrate planurile inclinate determina
momentul cuplarii diferentialului, o panta mai lina determinand blocarea la
diferente mai mici intre vitezele de rotatie ale pinioanelor planetare.

Fig.12.
1. carcasa
2. saibe elastice
3. disc angrenat cu carcasa
4. disc angrenat cu pinionul planetar
5. inele de presiune
6. pinion planetar
7. ax portsateliti
8. pinion satelit
9. saiba de reglaj al strangerii pachetului
10. capac
11. surub de fixare
Vascocuplajele de tip Ferguson
Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite miscarea prin
intermediul unui fluid siliconic si al unor discuri perforate, aflate foarte aproape
unele de altele. In conditiile in care discurile se rotesc cu turatii egale, nu apar
decat forte reduse intre acestea. Atunci cand apare o alunecare, fluidul siliconic
din interiorul cuplajului se incalzeste si isi mareste vascozitatea, reducand viteza
relativa dintre arbori si realizand transferul cuplului. Poate fi utilizat singur, ca
diferential interaxial la vehiculele cu tractiune integrala (ca in cazul modelelor VW
Golf Country sau Fiat Panda 4x4 2003), sau in combinatie cu un diferential
conventional, caz in care poate fie echipat o punte motoare ca in figura a., fie
servi ca diferential central fig. b.
Cu verde in fig a. este evidentiata calea de transmitere a cuplului motor, putandu-
se observa ca vascocuplajul, fiind conectat intre carcasa diferentialului
conventional si unul din arborii de iesire, preia doar o parte din efort.

Fig.13. Vascocuplajele de tip Ferguson

Solicitarile mari aplicate timp indelungat asupra vascocuplajelor pot duce la
supraincalzirea fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind
in masura de a transmite cuplu catre arborele de iesire.
Diferentialul Torsen
Denumirea ii vine de la TORque SENsitive sensibil la cuplu. Este o adevarata
bijuterie mecanica, avand in componenta sa trei grupuri de angrenaje formate
din pinioane elicoidale sau cu dantura dreapta. Transferul cuplului este realizat
de fortele radiale si axiale care apar intre pinioane, distributia acestuia fiind data
de unghiurile danturii si stabilita de la proiectare.

Fig.14. Diferentialul Torsen
Poate fi montat atat ca diferential interaxial cat si pentru puntile motoare,
fiind potrivit pentru echiparea vehiculelor cu tractiune fata care, la echiparea cu
un diferential cu lamele, de exemplu, ar transmite reactii violente asupra directiei
in momentul transferului de cuplu. Diferentialul Torsen este proactiv, intervenind
inainte ca patinarea sa se produca, iar celelalte mecanisme reactive, intrand in
functiune dupa ce apare patinarea. Modul su de lucru completeaza cu succes
functiile sistemelor electronice de control al stabilitatii si nu influenteaza negativ
ABS-ul.
Complexitatea sa si necesitatea unor prelucrari mecanice de precizie il fac insa
costisitor si limiteaza raspandirea pe modele de volum. Audi este unul din putinii
constructori care monteaza acest tip de diferential.
Cuplajul Haldex
Utilizat de asemenea preponderent ca diferential interaxial, insa la autoturismele
cu tractiune integrala semipermanenta sau, mai corect, TOD (Torque On Demand
cuplu atunci cand este solicitat), si pe multe din categoria SUV (spre exemplu,
pe modelele din gama VW cu tractiune fata si disponibile in variante 4x4), este
practic un ambreiaj multidisc in baie de ulei comandat de catre o centrala
electronica prin intermediul unui actuator hidraulic care asigura cuplarea celor doi
arbori, de intrare si respectiv de iesire.

Fig.15. Cuplajul Haldex
Acest cuplaj sta la baza asa numitelor diferentiale active, cum este si
diferentialul interaxial care echipeaza Mitsubishi Lancer Evo VII si urmatoarele. O
aplicatie interesanta este asa numitul AYC (Active Yaw Control), introdus pentru
prima data pe Mitsubishi Evo IV si care, prin utilizarea unui diferential activ similar,
livreaza un cuplu mai mare pe roata spate dinspre exteriorul virajelor pentru a
permite parcurgerea mai rapida a acestora.
Unele autovehicule utilizeaza o solutie similara dar cu un actuator electric. De
exemplu, modelele BMW cu tractiune integrala xDrive fabricate dupa 2003
realizeaza cuplarea ambreiajului multidisc cu ajutorul unui servomotor electric
care actioneaza un disc cu came.

Fig.16. Tractiune integrala xDrive
Vehicule 4x4, tractiunea integrala
Vehiculele destinate cu adevarat terenurilor accidentate folosesc de regula o
transmisie integrala nepermanenta, cuplarea puntii fata realizandu-se la
comanda soferului printr-o cutie de transfer. Transmisia acestora imprima aceeasi
turatie arborilor fata si spate, avand cate un diferential pe fiecare punte motoare.
Acestea pot fi libere, autoblocante sau blocabile la comanda prin sisteme similare
celor care cupleaza treptele in cutiile de viteze. Autoturismele 4x4 si SUV-urile
necesita insa cate trei diferentiale, unul pentru fiecare punte si altul interaxial
care sa permita viteze de rotatie diferite ale rotilor fata si spate la parcurgerea
virajelor. Aceste trei diferentiale pot fi libere sau cu alunecare limitata, in una din
variantele prezentate mai sus, in diferite combinatii.
In prezent, foarte multi constructori ce urmaresc reducerea costurilor suplinesc
montarea unor diferentiale cu alunecare limitata prin functii ale sistemelor
electronice de control al tractiunii, realizand transferul cuplului motor catre rotile
cu aderenta mai buna prin franarea celor care tind sa patineze. Aceasta solutie de
compromis a folosit-o o scurta perioada si BMW (pe prima serie X5 si modelele
4x4 ale seriei 3 din 2001), inlocuind cu functii ale sistemului DSC vascocuplajele
utilizate anterior la diferentialele interaxiale si spate ale modelelor 4x4 din seriile 3
si 5 mai vechi. Constructorul german a renuntat insa la ea in scurt timp si a
adoptat mult mai performantul sistem xDrive, amintit anterior.
Curs nr: 8. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

8.Noiuni de baz privind construcia i funcionarea arborilor planetari si
a transmisiilor hibride.
8.1. Arbori planetari
Destinaia i clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la
transmiterea momentului motor de la diferenial la roile motoare sau la
pinioanele conductoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face dup solicitrile la care sunt supui.
Solicitrile arborilor planetari depind de modul de montare a captului lor exterior
n carterul punii motoare. In funcie de modul de montare a arborilor planetari n
carterul punii motoare, ei se mpart n: descrcai, semincrcai i ncrcai.
Arborii planetari descrcai (Fig.1, a) sunt solicitai numai la torsiune de ctre
momentul M
r
. In acest caz, butucul roii motoare se monteaz prin intermediul a
doi rulmeni conici 2 i 3 pe trompa 1 a carterului punii din spate. In aceast
situaie, solicitarea la ncovoiere este preluat numai de carterul punii motoare.
Soluia cu arborii planetari descrcai se utilizeaz la autocamioane i autobuze.
Arborii planetari semincrcai (Fig.1, b) se monteaz printr-un singur rulment
2 dispus ntre butucii roii i carterul punii motoare 1. Aceti arbori sunt solicitai
la torsiune de momentul M
r
i parial la ncovoiere de fora Y
2
. Momentul
ncovoietor dat de aceast for este preluat att de arborele planetar, ct i de
carterul punii din spate. Momentele ncovoietoare ale forelor F
r
i Z
2
sunt
preluate de carter dac roata se afl n acelai plan cu rulmentul 2; n caz contrar,
momentele sunt preluate parial i de arborele planetar. Aceast soluie se
utilizeaz la autoturismele mai mari i la autocamioane uoare.
Arborii planetari ncrcai (Fig.1, c) se sprijin printr-un singur rulment 2,
montat ntre arbore i carterul punii motoare. Aceti arbori sunt solicitai att la
torsiune de momentul M
r
ct i la ncovoiere de forele F
2
, Z
2
, Y
2
. Soluia se
utilizeaz, n special, la autoturisme.

Fig.1. Scheme de montare a arborilor planetari in carterul punii motoare
M
r
- moment motor la roat; F
r
- fora la roat; Y
2
- reaciune transversal a cii; Z
2

reaciune normal a cii

Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor
de la diferenial la roile motoare, arborii planetari sunt solidarizai la rotaie att
cu pinioanele planetare, ct i cu butucul roilor motoare.
Constructiv, arborii planetari se deosebesc ntre ei dup modul de solidarizare
cu pinioanele planetare, precum i cu roile motoare.
Arborele reprezentat n Fig.2.a, a este solidarizat cu pinionul planetar prin
intermediul canelurilor prevzute la captul 1, iar cu butucul roii prin flana 2.
Arborele din Fig.2.b. se solidarizeaz la rotaie cu pinionul planetar tot prin captul
canelat 1, iar cu butucul roii motoare prin intermediul unei pene ce are un loca
pe poriunea conic 3. La arborele din Fig.5.14,c, solidarizarea la rotaie att cu
pinionul planetar, ct i cu butucul roii motoare se face prin intermediul
capetelor canelate 1 i 4.

Fig.2. Tipuri constructive de arbori planetari

Curs nr: 9. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

9. Noiuni de baz privind construcia i funcionarea punii din fa

9. Rolul i condiiile impuse punii din fa

Puntea din fa a unui automobil este destinat:
- s preia forele ce apar ntre suprafaa de sprijin i roile de direcie ale
automobilului, precum i momentele reactive i s le transmit, prin intermediul
suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia;
- s asigure deplasarea automobilului n curb;
- s asigure unghiurile de montaj ale pivoilor i roilor de direcie, ceea ce ofer
autostabilizarea lor;
- s asigure cinematica corect a direciei la deplasrile verticale ale elementelor
componente, ca urmare a deformrilor elastice ale suspensiei.
In majoritatea cazurilor, puntea din fa a automobilului este neantrenant;
exist ns i puni din fa motoare, fie la automobilele cu formula roilor 4x2, fie la
automobilele 4x4 cu traciune permanent n fa, sau numai n situaia n care
condiiile de circulaie impun acest lucru.
De construcia punii din fa, i anume de capacitatea acesteia de a asigura
autostabilizarea roilor directoare, depinde ntr-o foarte mare msur
manevrabilitatea i stabilitatea automobilului, factori importani n asigurarea
securitii circulaiei. Viteza de uzare a pneurilor roilor de direcie depinde de
asigurarea de ctre construcia punii din fa a unor unghiuri de montaj adecvate
pentru roile de direcie.
Masa punii din fa, ce aparine maselor nesuspendate ale automobilului, are o
influen direct asupra calitilor de mers lin i confort ale acestuia. Din acest
punct de vedere este necesar ca puntea din fa s aib o mas ct mai mic fr ca
acest lucru s afecteze negativ durabilitatea ei.
Construcia punii din fa a unui automobil se afl, ca de altfel i
funcionarea ei, n strns legtur cu construcia suspensiei corespunztoare.
Interferena elementelor celor dou ansambluri menionate este n unele cazuri,
att de pronunat (ca de exemplu suspensiile cu roi independente), nct
acestea se consider ca reprezentnd un ansamblu comun i sunt analizate ca
atare. Clasificarea nsi a punilor din fa urmeaz, din acest motiv, n linii
generale, clasificarea suspensiilor.
Din punct de vedere constructiv, punile din fa pot fi de dou feluri: punte
rigid (dintr-o bucat) i punte articulat (din mai multe elemente).
Punile din fa rigide se utilizeaz aproape exclusiv la autocamioane i
autobuze (exceptnd unele tipuri cu mas mic i foarte mic, derivate n general din
autoturisme) i ntr-o msur foarte restrns la autoturisme. Aceste puni ofer
avantajul unei simpliti constructive i se utilizeaz mpreun cu arcurile din foi
semieliptice i asigur o suspensie dependent a roilor de direcie.
Punile din mai multe elemente constau din sisteme spaiale de bare i leviere
fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigur o suspensie independent
pentru fiecare roat de direcie. Elementele elastice ale suspensiilor respective
sunt, n general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punile cu suspensie
independent se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare
msur la autobuzele i autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se
cunosc ns i automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum
ar fi autobuzele rutiere sau de turism cu grad de confort sporit, precum i unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din fa de a oferi un confort mai
ridicat, este nsoit de o anumit cretere a complexitii constructive.

9.1. Asigurarea stabilitii roilor de direcie

Manevrabilitatea i stabilitatea automobilului depinde n mare msur de
stabilitatea roilor de direcie, adic de tendina lor de a-i pstra poziia neutr i de
a se rentoarce la ea dac au fost deviate de la aceasta sub influena unor fore
ntmpltoare sau la bracare.
In scopul asigurrii stabilitii roilor de direcie, pivoii fuzetelor i roile de
direcie nu se monteaz vertical fa de planul drumului, ci cu o anumit nclinare fa
de suprafaa drumului i de direcia de deplasare a automobilului, lucru ce reiese din
Fig. 9.1.

Fig.9.1. Unghiurile de nclinare ale pivoilor i roilor de direcie

Dup cum rezult din Fig.6.1 la pivoii fuzetelor deosebim:
- unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) ;
- unghiul de nclinare transversal a pivotului ,
iar la roile de direcie avem unghiul de cdere al roii i unghiul de convergen .
Este obligatoriu ca n decursul exploatrii automobilului unghiurile de montaj ale
roilor i pivoilor s se verifice periodic, pentru a se putea lua din timp msurile
corective necesare.

9.2. Construcia punii din fa rigide
O asemenea punte este format dintr-o grind de oel forjat, la capetele creia
se monteaz fuzetele prin intermediul pivoilor. Seciunea grinzii este n general
dublu T sau I, iar uneori poate fi i tubular. Capetele acesteia pot fi n form de
pumn sau n form de furc. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal care
preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizat, iar arcurile
sunt montate rigid pe grinda punii cu ajutorul unor bride.
Dup dispoziia furcilor de la capetele grinzii, punile din fa rigide se mpart
n dou categorii:
- puni la care furca face corp comun cu fuzeta:
- puni la care furca face corp comun cu grinda.

In Fig.9.2. este prezentat construcia punii din fa rigide la care furca face
corp comun cu fuzeta.

Fig.9.2. Construcia punii din fa rigide la care furca face corp comun cu fuzeta

Grinda 5 a punii din fa de seciune dublu T sau I are dou platforme lite 4
pe care se fixeaz elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o ngroare cu
guri ptrunse n care se introduc pivoii 7 fixai n grind cu pana 2.
Gurile de la capetele grinzii sunt nclinate corespunztor celor dou unghiuri
de nclinare ale pivoilor. La fel i fuzeta 1 are guri practicate n cele dou urechi,
guri n care se preseaz bucele din bronz 8 sau rulmenii cu ace. Pentru ungerea
celor dou buce, pivotul trebuie s fie prevzut cu un sistem de ungere.
Intre urechea inferioar 6 a fuzetei i falca grinzii se monteaz o buc din
bronz 3 sau un rulment axial cu bile care asigur o rotire uoar a fuzetei atunci cnd
aceasta este ncrcat. In urechea superioar a fuzetei se fixeaz levierul de
direcie, iar la cea inferioar prghia trapezului de direcie
In Fig. 9.3. este prezentat schema cinematic a unei puni motoare rigide.
Transmiterea momentului la roi se face printr-o transmisie homocinetic
bimobil, format din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i arborele
condus 8. Grinda rigid, n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un carter 5,
legat prin articulaiile cilindrice 2 i 6 de fuzeta 1.
Pe fuzeta tubular 1 se monteaz, prin rulmenii conici 7 i 9 butucul 10 al
roii, cu arbori planetari total descrcai de momente ncovoietoare. Rigidizarea
butucului roii cu arborele planetar se face prin flana 11. Acest tip de puni rigide se
utilizeaz la autocamioane i autoutilitare cu traciune integral.



Fig. 9.3. Schema cinematic a unei puni motoare rigide
Puntea din fa rigid prezint o construcie simpl, robust i are avantajul
meninerii constante a ecartamentului automobilului n cazul coborrii sau ridicrii
roii ca urmare a deplasrii peste neregularitile drumului. Ca dezavantaje ale punii
rigide se menioneaz:
- nclinarea ntregului automobil n cazul cnd roile de direcie trec peste un
obstacol, ceea ce reduce confortul automobilului;
- producerea unor oscilaii n plan orizontal ale roilor automobilului, ca urmare
a momentelor giroscopice ale roilor de direcie, rezultnd traiectorii erpuite
ale acestora (Shimmy), ceea ce mrete uzura pneurilor i influeneaz
nefavorabil inuta de drum (n acelai sens acioneaz i echilibrarea
necorespunztoare a roilor).
In momentul de fa, aceste oscilaii, periculoase mai ales pentru autoturisme,
care au viteze mari de deplasare, sunt n bun msur evitate printr-o echilibrare
dinamic precis a roilor de direcie i prin folosirea punilor din fa din mai multe
elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru fiecare
roat de direcie. Aa se explic i faptul c la ora actual punile din fa rigide se
folosesc numai n construcia autoutilitarelor, autocamioanelor i autobuzelor.

9.3. Construcia punii din fa articulat

Puntea din fa articulat permite urmrirea de ctre fiecare roat a
neregularitilor drumului n mod independent, fr ca deplasrile respective s se
transmit ansamblului punii i s provoace nclinarea cadrului sau caroseriei.
Astfel, acest tip constructiv de punte asigur un confort sporit i o mbuntire a
manevrabilitii i stabilitii automobilului.
Din punct de vedere constructiv, punile articulate pot fi considerate ca
semipuni (puni fictive), ntruct rolul grinzii l preia structura de rezisten a
cadrului sau caroseriei. Rmn ca elemente constructive numai fuzetele, pivoii,
sistemele de leviere i bare care asigur oscilaia i ghidarea roilor.
In funcie de cinematica roilor de direcie se definesc urmtoarele tipuri de
puni:

- cu deplasare vertical a roilor, paralel cu pivoii,
- cu oscilarea roilor n plan transversal;
- cu oscilarea roilor n plan longitudinal;
- cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar (diagonal).

Puntea din fa cu roi independente, cu deplasarea vertical a roilor paralel
cu pivoii este reprezentat schematic n Fig.9.4.
La trecerea peste un obstacol (Fig.9.4,b), roata se deplaseaz mpreun cu
fuzeta i pivotul care intr ntr-un loca din structura automobilului. La aceast
construcie fuzeta face corp comun cu pivotul. Alte construcii au pivotul fixat rigid pe
structura automobilului, iar fuzeta culiseaz pe acesta la trecerea roii peste un
obstacol.
Aceast construcie prezint avantajul c unghiurile de montaj ale roilor de
direcie, ct i ecartamentul rmn practic neschimbate, att la rularea pe suprafeele
plane, ct i la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilitii i
manevrabilitii.



Fig. 9.4. Schema punii din fa cu deplasarea vertical a roii paralel cu pivoii
In Fig.9.5. este reprezentat puntea din fa articulat cu oscilarea roilor n
plan transversal, n patru variante constructive.

Fig.9.5. Scheme ale punii din fa cu oscilarea roilor n plan transversal

Puntea cu bare pendulare, reprezentat n Fig. 9.5, a, prezint dezavantajul c la
trecerea roii peste un obstacol roata se nclin cu un unghi c mare mrind
ecartamentul cu E, lucru care determin modificarea unghiurilor de montaj ale
roilor de direcie n plan transversal.
Alunecarea transversal a roilor mrete uzura pneurilor i nrutete
manevrabilitatea i stabilitatea automobilului. nclinarea cu unghi mare a barelor
creeaz momente giroscopice care provoac o micare erpuit a roilor (Shimmy).
Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este necesar lungirea barelor
pendulare, motiv pentru care n unele cazuri cele dou bare au punct de oscilaie
comun, la mijlocul automobilului (n planul longitudinal de simetrie), sau puncte de
articulaie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului.
Astfel se realizeaz i o coborre a axei de ruliu a caroseriei, rezultnd o
mbuntire a stabilitii. In general, construciile prezentate n Fig.9.4 i 9.5, a nu
sunt utilizate.
Dac n locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu brae
egale (Fig.9.5, b), se elimin variaia unghiurilor de montaj ale roilor n plan
transversal i se micoreaz ecartamentul cu E la trecerea roilor peste obstacole.
O reducere mai accentuat sau chiar anularea variaiei ecartamentului i a
unghiurilor de montaj ale roilor n plan transversal la trecerea peste obstacole
rezult prin utilizarea unor patrulatere cu brae inegale (Fig.9.5,c). Aceast schem
constructiv este utilizat pe scar larg la punile din fa ale autoturismelor i
celorlalte tipuri de automobile cu puni articulate (autobuze, microbuze,
autoutilitare, etc).
Varianta constructiv prezentat n Fig.9.5,d se caracterizeaz prin aceea c
rolul pivotului fuzetei l preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc
Pherson). Aceast variant prezint avantajul unei simpliti constructive i de
meninere neschimbat a ecartamentului i unghiurilor de montaj ale roilor de
direcie, fiind rspndit pe scar larg n construcia de autoturisme.

n Fig.9.6 este prezentat una din multele variante de realizri practice pentru
puntea din fa articulat care se folosete la un automobil cu suspensie
independent a roilor. Puntea este articulat cu un patrulater cu brae inegale, cu
oscilaia roilor in plan transversal.
Elementele de ghidare ale punii sunt braele oscilante superioare 5 si
inferioare 6, articulate la partea exterioar prin intermediul unor articulaii sferice
de braul portfuzet 9, iar la partea interioar prin intermediul articulaiilor
cilindrice 7 si 8 de cadrul automobilului. Arcurile suspensiei 1 sunt concentrice cu
amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un capt de cadrul 3, iar la cellalt
de braul superior prin articulaia 4.




Fig.10.6. Puntea din fa articulat cu un patrulater cu brae inegale


Puntea din fa articulat cu oscilarea roilor n plan longitudinal se
caracterizeaz prin aceea c, la trecerea roilor peste neregularitile drumului ,
ecartamentul i unghiurile de montaj ale roilor directoare n plan transversal, rmn
constante. Articularea roilor de cadrul sau caroseria automobilelor se face cu brae
pendulare (Fig.9.7,a) sau cu patrulatere articulate (Fig. 9.7,b)



Fig 9.7. Scheme ale punii din fa cu oscilarea roilor n plan longitudinal

In primul caz, la trecerea roii peste neregularitile drumului, unghiul de
nclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fug) variaz, iar in al doilea caz
rmne constant.
Puntea din fa articulat cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar reprezint
o combinaie a caracteristicilor schemelor constructive prezentate n figurile 9.5 i
9.7.

In Fig.9.8 este prezentat puntea din fa de direcie i motoare a
autoturismului Dacia Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidar cu
cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals)
la virarea roii este determinat de axa comun a articulaiei sferice 6 (de legtur
dintre cilindrul 2 al amortizorului i braul inferior 5) i a articulaiei 4 a tijei 3 a
pistonului amortizorului.



Fig.9.8. Puntea din fa de direcie i motoare a autoturismului Dacia Solenza
6.4. Materiale utilizate n construcia punilor din fa
Osia propriu-zis se confecioneaz din oel carbon de calitate, prin forjare
i matriare. Se utilizeaz n special OLC 45 i OLC 50.
Fuzetele se execut din oeluri aliate Cr-Ni, ce se supun unui tratament de
mbuntire.
Pivoii sunt executai din oeluri aliate de cementare sau de mbuntire.
Braele oscilante se confecioneaz din oel carbon de calitate prin presare la
rece.
9.5. ntreinerea punilor din fa
ntreinerea punilor din fa cuprinde lucrri de gresare, de verificare a
mbinrilor subansamblurilor, strngerilor i jocurilor rulmenilor i pivoilor,
lucrri de verificare a nivelului uleiului de transmisie i de schimbare a acestuia n
cazul punilor de direcie i motoare.
Gresarea pivoilor i a articulaiilor duble cu role se efectueaz dup un par-
curs de 5 000 km echivaleni, iar gresarea rulmenilor butucilor roilor dup 60
000 km echivaleni.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punii combinate se
efectueaz dup un parcurs de 5 000 km echivaleni, iar nlocuirea uleiului dup
20 000 km.
Verificarea jocului la pivoi i butucii roilor, precum i reglarea acestuia se
efectueaz dup un parcurs de 20 000 km echivaleni.
Curs nr: 10. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

10.Noiuni de baz privind construcia i funcionarea sistemului de
direcie
10.1. Rolul i condiiile impuse sistemului de direcie
Sistemul de direcie cuprinde ansamblul de organe care servesc la
poziionarea roilor directoare ale automobilului, asigurnd posibilitatea executrii
virajelor i meninerea deplasrii rectilinii stabile. Operaia de poziionare a roilor
directoare n vederea efecturii virajului se numete bracare.
De calitile sistemului de direcie depinde n mare msur deplasarea n
siguran a automobilului, manevrabilitatea i stabilitatea acestuia.
Principalele cerine impuse sistemului de direcie sunt:
- asigurarea unor raze de viraj ct mai reduse;
- asigurarea unei manevrri rapide i uoare;
- asigurarea ireversibilitii micrii n scopul atenurii ocurilor;
- asigurarea stabilizrii micrii rectilinii;
- asigurarea unei cinematici corespunztoare;
- asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stnga-dreapta;
- asigurarea compatibilitii direciei cu suspensia;
- asigurarea posibilitii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea i
ntreinerea uoar, o fiabilitate corespunztoare.

Fig.10.1. Schema virajului automobilului

n Fig.10.1. este prezentat schema virajului unui automobil cu dou puni.
Virajul automobilului este corect, adic roile ruleaz fr alunecare, cnd toate
descriu cercuri concentrice n centrul de viraj O.
Acest centru trebuie s se gseasc la intersecia dintre prelungirea axei
roilor din spate i a axelor fuzetelor celor dou roi de direcie. Aceasta nseamn
c n viraj, roile de direcie nu sunt paralele ci nclinate (bracate) cu unghiuri
diferite. Astfel unghiul de bracare y
i
al roii interioare este mai mare dect unghiul
de bracare y
e
, al roii exterioare.

10.2. Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie.
Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra
volanului 1(Fig.10.2), care transmite micarea prin intermediul axului 2, la melcul
3, ce angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de
direcie (comand) 5, care este n legtur cu bara longitudinal de direcie
(comand) 6. Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara
longitudinal de direcie va avea o micare axial care depinde de sensul de
rotaie a sectorului dinat.



Fig. 10.2. Prile componente ale sistemului de direcie

Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 11 va
roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga. Legtura care
exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara
transversal de direcie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i
bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur
metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o
bucat sau din dou buci, legate ntre ele printr-o articulaie cardanic, n
general rigid. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta de
direcie nu se afl pe direcia axului volanului.
Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu
coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc puternic. In general s-a
rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin
telescopice la o anumit for axial. La unele automobile, poziia volanului poate
fi reglat (prin deplasarea n direcie axial i nclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe i
anume: mecanismul de comand (acionare) a direciei i transmisia direciei.
Mecanismul de comand servete la transmiterea micrii de la volan la
levierul casetei de direcie i cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcie,
levierul casetei de direcie.
Transmisia direciei face legtura ntre levierul casetei de direcie i roile
directoare, fiind alctuite dintr-un ansamblu de bare i leviere.
La toate automobilele mecanismul de comand este oarecum asemntor, n
schimb transmisia direciei este diferit funcie de tipul punii directoare: rigid sau
articulat (cu suspensie independent).
In fig.10.3. se prezint schemele de principiu ale sistemului de direcie pentru
o punte rigid (Fig.10.3,a) i pentru o punte articulat (Fig 10.3,b).
In ambele cazuri comanda direciei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2,
caseta de direcie 3 i levierul casetei de direcie 4.
In cazul schemei prezentate n Fig.10.3, a, levierul de direcie al casetei 4
antreneaz bara longitudinal 5 care transmite micarea levierului fuzetei 6, iar de la
acesta prin bara transversal levierului de direcie 7, permind orientarea fuzetelor
9 n jurul pivotului 8.
n Fig.10.3,b, bara transversal de direcie este divizat n mai multe
segmente articulate ntre ele n scopul de a permite oscilarea independent a roilor
la trecerea peste obstacole. Bara transversal este compus din bara central 5
(numit i bar de conexiune) i barele de comand (bieletele) 6. Pentru a se asigura
barei de conexiune o micare plan-paralel, aceasta este ghidat de levierul condus
7.




a) b)
Fig.10.3. Schema sistemului de direcie n cazul punii rigide i a punii articulate
Clasificarea sistemelor de direcie poate fi fcut dup mai multe criterii:
dup modul de realizare a virrii:- prin bracarea roilor directoare;
- prin frngerea asiului.
dup poziia comenzii direciei: - direcii pe stnga; direcii pe dreapta.
dup locul de amplasare a roilor directoare pot aprea urmtoarele
situaii:
- la automobilele cu dou puni pot fi directoare puntea fa, puntea spate
sau ambele puni;
- la automobilele cu trei puni poate fi directoare puntea fa, primele dou
puni sau puntea fa i puntea spate;
- la automobilele cu patru puni pot fi directoare primele dou puni, prima
i ultima sau toate punile.
dup tipul punii directoare;
- direcii pentru puni rigide;
- direcii pentru puni independente.
dup legea de variaie a raportului de transmitere:
- cu raport de transmitere constant;
- cu raport de transmitere variabil.
dup modul de producere a forei de virare:
- direcii manuale;
- direcii asistate; servodirecii.
In cazul direciilor manuale se folosete exclusiv fora muscular a
conductorului auto; la direciile asistate fora de virare este dezvoltat de ctre
fora muscular a conductorului auto i de o instalaie special, automobilul
putnd fi condus n caz de defectare i numai pe baza forei musculare, dar cu un
efort mult mai mare. La servodirecii fora de virare este produs exclusiv de o
instalaie special, efortul conductorului auto fiind nesemnificativ, iar n caz de
defectare se folosesc sisteme auxiliare de avarie.
Instalaiile speciale folosite n cazul direciilor asistate sau servodireciilor
produc for pe baza energiei hidraulice. Dup felul transmisiei direciei pot exista
servodirecii hidromecanice, la care exist legtur mecanic ntre volan i roi,
servodirecii complet hidraulice, la care legtura se face prin elemente hidraulice, i
servodirecii electrohidraulice la care transmisia este de natur electric. Avnd n
vedere sigurana n funcionare s-au impus primele dou variante.

10.3. Mecanismul de acionare a direciei

Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de
construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat
volanului;
- s aib un randament ridicat - pierderile prin frecare n mecanismul de
direcie s fie ct mai mici - n scopul uurrii conducerii. Este indicat s aib
un randament mai mare la transmiterea micrii de la volan la levierul de
direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile
provocate roilor de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n
mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere;
- s aib un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie
de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului.
Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elemen-
tului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul
levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz: melcul cilindric, melcul
globoidal, urubul sau roata dinat; iar ca element condus poate fi utilizat:
sectorul dinat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera.
In prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc
globoidal i rol i cu pinion i cremaliera.
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol
simpl, dubl sau tripl (n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc
globoidal. Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire,
mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (Fig.10.4) este montat la captul axului volanului 3 i se
sprijin n caseta 8 prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12. Rola 6 este montat pe
bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi rulmeni. Furca 14 este
executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat cu piulia 24.
Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt
sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic
intrarea impuritilor n interiorul casetei.
Capacul 10, fixat cu uruburi, acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul
exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al
melcului. In capacul lateral al casetei 20 se gsete urubul 18, care este legat de
axul levierului de direcie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i
rol, care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18 (protejat de
piulia 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7.
Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul 16. Buonul 21 servete pentru
introducerea lubrifiantului n caset. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legtura ntre
partea inferioar a axului volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat
n trei pri). Garnitura 13 asigur etanarea axului volanului la intrarea n caset.

Fig.10.4. Mecanismul de acionare a direciei cu melc globoidal i rol dubl

Mecanismul de la autocamioanele cu direcia avansat se compune din caseta
de direcie propriu-zis 4 (Fig.10.5), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n
interiorul creia se afl axul de transmisie dintre cele dou casete. Caseta de
direcie propriu-zis are angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl.


Fig.10.5.
Sistemul de direcie avansat de la autocamioanele ROMAN: 1 - volan; 2 - ax
volan; 3 - ax intermediar; 4 - caseta de direcie (mecanismul de acionare); 5 -
levier de direcie (comand); 6 - bara longitudinal de direcie; 7 - bra fuzet; 8 -
leviere fuzete; 9 - bar transversal de direcie; 10 - puntea propriu-zis; 11 -
pivoi; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (n unghi); 14 tromp

Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. Acest tip de mecanism
(Fig.10.6) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie independent a
roilor i bar transversal de direcie. In felul acesta, numrul articulaiilor
transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte soluii care necesit cel puin
ase articulaii.
Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmeni
radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnituri montate sub capacul inferior al
casetei de direcie. Cremalier 9 este realizat pe o bar de seciune circular,
care este introdus n eava de oel 6. Angrenarea corect ntre pinion i
cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabilete cu
ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul dispozitivului se monteaz plunjerul
de bronz 4, care este apsat de arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer
nu trebuie s depeasc o anumit valoare pentru a nu provoca griparea,
realiznd numai frecarea necesar a mecanismului.
Capetele cremalierei se asambleaz cu barele oscilante (bieletele) prin articulaii
sferice. Ptrunderea murdriei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc
1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se ntlnete la
autoturismele Dacia, Renault, Citroen, Logan .a.


Fig.10.6. Mecanismul de acionare a direciei cu pinion i cremalier

10.4. Transmisia direciei

Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al
punii din fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie.
Transmisia direciei n cazul punii rigide. Caracteristic pentru aceast
soluie (Fig.10.6) este faptul c bara transversal de direcie 3 este executat, de
regul, dintr-o singur bucat. Trapezul de direcie, format din bara transversal
3, levierele fuzetelor 4 i partea central a punii din fa, este un trapez
posterior.
Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin
articulaii sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii i de a se
amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale. Articulaiile sferice se
clasific n funcie de forma bolului i de sistemul de reglare a jocului.

Fig.10.6. Transmisia direciei n cazul punii rigide:
1 - levier de direcie (comand); 2 bar longitudinal de direcie; 3 bar
transversal de direcie; 4 - levierele fuzetelor; 5 - fuzete; 6 - braul fuzetei; 7-
mecanism de acionare

Transmisia direciei n cazul punii articulate. La autoturismele cu suspensie
independent a roilor din fa, este caracteristic faptul c bara transversal de
direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a permite separat
fiecrei roi oscilaii pe vertical.
In Fig.10.7, a este reprezentat transmisia direciei, la care mecanismul de
acionare 1 imprim levierului de direcie 2 o micare de rotaie ce se transmite
prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de direcie,
compus din dou pri 4 i 5. La soluia din Fig.10.7, b, bara transversal de
direcie se compune dintr-o parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la
braele fuzetelor 5. Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2
(elementul conductor), care primete micarea de la caseta 3 i prghia
pendular 6.
Bara transversal de direcie din Fig.10.7, c este compus din dou pri 2 i
5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de
braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de direcie 7,
care, prin intermediul barei 4, transmite micarea levierului central 3.
In Fig.10.7, d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de
acionare cu pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier
central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost
nlocuit cu cremaliera 1 avnd o micare de translaie. De la cremalier, micarea
este transmis barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de braele
fuzetelor. O soluie asemntoare este utilizat la foarte multe autoturisme.



Fig. 10.7. Transmisia direciei la automobilele cu suspensie independent a roilor

10.5. Servomecanisme de direcie
Dac M
v
este momentul de antrenare aplicat la volan i R raza volanului,
atunci fora la volan este dat de relaia:
F
V
= M
V
/ R

Valoarea forei la volan, care asigur un bun control al contactului roilor cu
calea de rulare (aa numitul sim al drumului), este F
V
= 15daN la 3,6 rotiri ale
volanului. Valorile de fore la volan ntlnite n mod frecvent la sisteme de direcie
fr servomecanism sunt cuprinse ntre 2,5 daN la autoturisme i 25 daN la
autocamioane i autobuze. Conductorul auto n situaii deosebite poate s dezvolte
o for de 75 daN. Normele internaionale recomand ca pentru forele mai mari de
20 daN s se foloseasc sisteme de direcie cu servomecanism.
Pentru controlul virajului fora la volan trebuie s creasc o dat cu mrirea
unghiului de bracare. In cazul n care la una din roile de direcie are loc o explozie,
forele la volan sunt mult mai mari dect cele uzuale, iar la trecerea roilor de
direcie peste anumite neregulariti ale drumului apar ocuri n volan care sunt
recepionate de ctre conductorul auto. La virajul cu automobilul stnd pe loc
apar de asemenea fore de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direcie trebuie s reproduc la volan toate
particularitile artate mai sus, care apar la funcionarea sistemului de direcie. In
acest scop se recomand un raport K
F
de amplificare a servomecanismului:

5 1 ~ + =
+
=
V
m
V
m V
F
F
F
F
F F
K


unde: F
m
este fora suplimentar dezvoltat de servomecanism.
Servomecanismele ntlnite n mod curent n construcia de automobile au
ca element de lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune
dintr-o pomp hidraulic antrenat de motorul automobilului, un distribuitor de
ulei comandat de la volan i un motor hidrostatic ce transform, n funcie de
comanda primit, energia dat de pomp n lucru mecanic consumat pentru
bracarea roilor de direcie.
Servodirecia hidraulic ZF 8065 (Fig.10.8) utilizat la automobilele ROMAN
se compune, n principal, din caseta de direcie propriu-zis 10 (n care se gsete
i servomecanismul hidraulic), pompa de nalt presiune 3, rezervorul de ulei 13,
volanul 1 cu axul 2 i conductele de legtur 4, 5 i 12.



Fig.10.8. Ansamblul servodireciei hidraulice
1 - volan; 2 - ax volan; 3 - pomp de nalt presiune; 4 - conduct de legtur
dintre pomp i rezervor; 5 - conduct de legtur dintre pomp i caseta de
direcie; 6 - carcas angrenaj n unghi; 7 - supap de retur; 8 - tromp; 9 -
mecanism supape servodirecie; 10 - caset de direcie propriu-zis; 11 - levier de
direcie; 12 - conduct de retur pentru ulei; 13 - rezervor de ulei


Servodirecia electric. In Fig.10.9 se prezint prile componente ale unei
servodirecii electrice. Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrrii
volanului de ctre conductor s fie mai redus este un motor electric 2 alimentat de
la instalaia electric a automobilului. Electromotorul este comandat de calculatorul
3 care primete informaii de la dou traductoare; un traductor de cuplu i unul de
vitez.


Fig.10.9. Servodirecia electric
1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comand motorul electric; 4 -
arborele volanului; 5 suport articulaie sferic; 6 - bielete; 7- burduf de protecie;
8- caseta de direcie cu pinion i cremalier.

Prin intermediul unui mecanism de tipul urub fr sfrit, motorul electric
transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la reducerea efortului
conductorului necesar bracrii roilor.
Acest sistem are servoasistarea variabil n funcie de vitez. In funcie de
viteza automobilului, calculatorul, prin informaiile primite de la traductorul de
vitez, reduce servoasistarea odat cu creterea vitezei.
Sistemul ndeplinete i funcia de retur activ care are rolul de a accelera
revenirea roilor n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt, prin
aciunea servomotorului care contribuie la mrirea momentelor de stabilizare a
roilor datorate unghiurilor roilor i pivoilor.
Corecia returului activ variaz n funcie de viteza automobilului; ea are
valoarea maxim la vitez redus i minim la vitez mare.
Cu ajutorul unui buton, conductorul automobilului poate selecta modul
normal (pentru viteze medii i ridicate) i modul de circulaie urban (pentru o
servoasistare sporit n timpul manevrelor).

Curs nr: 11. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

11. Noiuni de baz privind construcia i funcionarea sistemului de
franare

11.1. Rolul i elementele componente ale amortizoarelor suspensiei

SISTEME DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR
Structura sistemelor de frnare cuprinde ca elemente de baz (Fig.11.1)
instalaia de producere a energiei, dispozitivul de acionare, instalaia de transmitere
a energiei, frnele i instalaii suplimentare ale automobilului tractor pentru
acionarea remorcii.


Fig. 11.1. Schema structural a sistemului de frnare

Fiecare din aceste elemente componente particip la dozarea forelor de
frnare care determin deceleraia automobilului. ntruct cerinele impuse dup
destinaia i tipul automobilului difer uneori sensibil, au fost dezvoltate diferite
concepii de sisteme de frnare. Ele se deosebesc n funcie de domeniul de utilizare
i felul execuiei elementelor de baz. Dup domeniul de utilizare sistemele de
frnare se mpart n:
- sisteme de frnare de serviciu;
- sisteme ale frnei de staionare;
- sisteme de frnare suplimentare i auxiliare;
- sisteme de frnare automate.
Aceste sisteme de frnare pot fi prevzute cu sau fr comand pentru
remorc. Sistemul de frnare automat se utilizeaz numai la autotrenuri, adic la
combinaii de automobile cu remorc. Sistemul de frnare de serviciu i sistemul de
frnare de staionare au dispozitive de acionare i instalaii de transmitere
independente. Pentru sistemul de frnare auxiliar care se acioneaz n cazul
defectrii sistemului de frnare de serviciu se utilizeaz adesea componente ale
sistemului de frnare de serviciu sau de staionare.
11.1. Clasificarea i cerinele impuse sistemelor de frnare
Sistemele de frnare se clasific n funcie de sursa de energie utilizat i de felul
sistemului de transmitere a energiei. n funcie de sursa energetic avem:
- sisteme de frnare acionate de fora muscular,
- sisteme de frnare asistate,
- sisteme de frnare cu surs proprie de energie,
- sisteme de frnare prin inerie (la remorci).
Aceste sisteme se deosebesc n special prin modul n care se introduce
energia n procesul de reglare a forei de frnare. Astfel, fora de frnare realizat de
un sistem de frnare asistat conine i componenta dat de fora muscular a
conductorului auto, pe cnd la sistemele de frnare cu surs energetic proprie nu
exist acest dualism.
Instalaia de transmitere a energiei permite la rndul su o clasificare n:
- sisteme de frnare cu transmitere mecanic, hidraulic, pneumatic, mixt i
uneori electric.
La automobilele destinate traciunii unei remorci se mai face o clasificare n
funcie de numrul conductelor de legtur care duc la remorc. In acest caz se
deosebesc sisteme de frnare cu una, dou sau trei conducte.
Cerinele impuse sistemelor de frnare sunt stabilite prin STAS i
Regulamentul 13 al CEE al ONU n funcie de tipul automobilului. n testele prescrise
de aceste acte normative se impun spaiul de frnare i deceleraia medie pentru o
anumit vitez iniial, respectiv fora de acionare. Alte cerine rezult din
exploatare, aa cum sunt:
- intrarea n funciune simultan a frnelor diferitelor roi i puni,
- ordinea de blocare a roilor diferitelor puni,
- compatibilitatea automobilului tractor cu remorca;
- sigurana n funcionare.
Se depun n ultimii ani eforturi pentru meninerea stabilitii micrii i a
manevrabilitii autovehiculului i autotrenului n timpul procesului de frnare,
indiferent de starea cii de rulare prin introducerea unor cerine de reglare cu reacie
invers (dispozitive de antiblocare cu comand electronic).
Clasificarea cea mai comod a frnelor se face pe baza elementelor active:
- frne cu saboi care acioneaz asupra unui tambur din interior;
- frne cu plcue care acioneaz asupra unui disc fixat pe butucul roii.
Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de
eficacitate C (numit i caracteristica frnei) care este de fapt raportul de transmitere
interior definit prin raportul dintre fora periferic U i fora de acionare S, respectiv
C=U/S. Uneori se utilizeaz coeficientul de sensibilitate care se definete ca fiind
derivata coeficientului de eficacitate C n raport cu coeficientul de frecare dintre
sabot i tambur adic dC/d.
11.2. Construcia frnelor cu saboi
Frnele cu saboi au cptat o rspndire aproape exclusiv n construcia de
automobile.
Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi este prezentat n
Fig.11.2. n acest caz tamburul de frn 2 este legat de roata 1 i se rotete n sensul
artat pe desen.
n interiorul tamburului de frna se afl un spaiu inelar n care se monteaz
saboii de frn 3, cptuii cu material de friciune. Saboii se pot roti n jurul
bolurilor 4 fixate pe discul de reazem al frnei, care, la rndul su, este fixat rigid
de flana punii din spate sau de fuzet. Cnd se apas pedala de frn 7, legat
prin intermediul unui tirant de prghia 8, se rotete cama de desfacere 6, care,
deprtnd saboii, i preseaz pe tamburul de frn, fcnd s apar ntre saboii 3 i
tamburul 2 n micarea de rotaie fore de frecare, care dau natere unui cuplu de
frnare care mpiedic rotirea roii. Forele care apas saboii pe tamburul de frn
sunt mult mai mari dect fora aplicat la pedal. In mod corespunztor, cursa pedalei
este mai mare dect cea a saboilor.



Fig.11.2. Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi

Cnd apsarea pe pedal nceteaz, arcul 5 deprteaz saboii de frn de
tambur i frnarea nceteaz. Construcia cu cam montat ntre saboi se preteaz
la acionarea mecanic i pneumatic a frnelor. n cazul acionrii hidraulice a
frnelor, ntre saboi n locul camei se monteaz un cilindru de lucru prevzut cu
dou pistoane care acioneaz asupra celor doi saboi.
n timpul frnrii automobilului, energia lui cinetic se transform n cldur,
astfel suprafeele n frecare se nclzesc, ajungnd la temperaturi considerabile,
ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboi i tambur s se micoreze.
La uzura materialului de friciune, jocul dintre saboi i tambur se mrete,
ceea ce face ca fiecare sistem de frnare s fie prevzut cu un dispozitiv de reglaj,
care permite restabilirea jocului iniial al frnei.
Garniturile saboilor de frn se execut din materiale cu stabilitate termic
mare, rezisten la uzur i cu un coeficient de frecare mare. Cele mai rspndite
sunt garniturile de mase plastice presate, care constau ndeosebi din fire de azbest
cu liani organici. De obicei acestea se prind de saboi prin nituire, iar n ultimul timp
se lipesc de saboi cu substane speciale, ceea ce simplific mult procesul de
fabricaie.
Din punctul de vedere constructiv, frnele cu saboi pot fi realizate dup patru
scheme de baz, n funcie de fixarea saboilor pe discul de frn, ceea ce
influeneaz asupra uzurii suprafeelor de frecare, momentului de frecare, simplitii
i exactitii reglajului frnei.
La construcia din Fig 11.3 cei doi saboi 1 i 2 aezai simetric sunt legai
articulat de un punct fix comun 3. n timpul funcionrii sistemului de frnare, fora
F de acionare asupra saboilor determin apariia reaciunilor normale y
1
i y
2
, i a
forelor de frecare x
1
i x
2
asupra celor doi saboi 1 i 2. Pentru a simplifica procesul,
se consider c att reaciunile normale y
1
i y
2
, ct i forele de frecare x
1
i x
2
sunt
aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare ale saboilor.



Fig.11.3.Schema frnelor cu saboi articulai ntr-un singur punct


Fora de frecare x
1
acionnd la braul b n raport cu punctul de fixare, d
natere la un moment ndreptat n acelai sens cu momentul forei F, mrind
apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Momentul forei x
2
dup cum rezult din
Fig.8.3. este ndreptat mpotriva momentului forei F, slbind apsarea sabotului 2
pe tamburul roii. Ca urmare a acestui lucru, reaciunea normal i fora de frecare la
sabotul 1 vor fi mult mai mari dect la sabotul 2.
La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar ntruct sistemul
de frnare funcioneaz n special atunci cnd automobilul se deplaseaz nainte,
unul dintre saboi se va uza mai mult i mai repede dect cellalt.
La aceast schem, reglarea jocului dintre sabot i tambur se poate face
numai la capetele superioare, adic la pistonaele cilindrului de lucru, care sunt
mobile, deoarece capetele inferioare sunt montate fix pe suportul frnei i nu pot fi
reglate individual. n concluzie se poate sublinia faptul c aceast schem nu
corespunde cerinelor fa de sistemul de frnare al automobilelor actuale, ns poate
fi gsit la automobilele de construcie mai veche.
La schema prezentat n Fig.11.4. fiecare sabot este legat articulat de un
punct fix aparte. Reglajul jocului dintre saboi i tambur este posibil n acest caz la
ambele capete ale saboilor, deoarece punctele de fixare sunt montate pe excentric
i au posibilitatea s se deplaseze i s asigure un reglaj exact, indiferent de gradul
de uzur al suprafeelor de frecare.


Fig.11.4. Schema fixrii saboilor de puncte fixe separate

n figura 11.5. este prezentat construcia la care cei doi saboi sunt legai de
un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate, care permit saboilor
s se deplaseze independent ntr-o oarecare msur. La aceast construcie
reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare ale saboilor, deoarece
capetele lor inferioare n timpul funcionrii, ocup automat poziia cea mai bun.
Autoreglarea saboilor asigur presarea lor pe ntreaga lungime, n tambur, ceea ce
face ca uzura lor s fie mult mai uniform dect n cazurile prezentate anterior.


Fig.11.5. Schema la care saboii sunt legai de un punct fix comun prin intermediul a
dou prghii articulate


La construcia din Fig.11.6., cei doi saboi au puncte de fixare opuse. n acest
caz, momentele forelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de forele
de mpingere F, ceea ce face ca acest tip de frn s fie echilibrat, iar uzura
suprafeelor s fie egal i uniform. n acelai timp, momentul de frnare total este
mai mare dect cel obinuit la schemele anterioare.


Fig.11.6. Schema la care saboii au puncte de fixare opuse

11.3. Construcia frnelor cu disc

Frnele cu disc pot fi montate n special la roi. Dar se mai ntlnesc la
construciile mai vechi montate pe transmisia longitudinal, jucnd rol de frn de
parcare.
Frnele cu disc utilizate n prezent n construcia de automobile sunt n
majoritatea lor de tip deschis, la care discul care reprezint suprafeele de frecare
este legat de butucul roii i se afl n cea mai mare parte n contact nemijlocit cu
aerul atmosferic.
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin urmtoarele
avantaje:
- mare stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate;
- capacitatea de a disipa sub form de cldur energii mai mari dect frnele
cu saboi;
- eficacitate mai mare la aceleai dimensiuni exterioare ca a frnelor cu
saboi;
- deformaie a discului n direcie axial fa de radial la frnele cu saboi,
lucru avantajos la un regim termic ridicat;
- are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplific foarte mult construcia;
- se poate realiza o echilibrare perfect prin dispariia forelor
perpendiculare pe ax;
- efectul de amplificare a frnei este constant i independent de mrimea
uzurii.
Construcia unei frne cu disc cu acionare hidraulic este prezentat n Fig.
11.7.

Fig.11.7. Construcia frnei cu disc acionat hidraulic

Dup cum rezult din construcia prezentat, momentul de frecare la frna cu
disc se realizeaz cu ajutorul a dou garnituri de friciune 1, simetrice n raport cu
discul 2, ce acioneaz pe cele dou fee ale acestuia, solidar cu butucul 3, care
acioneaz la comanda dat de cilindrii hidraulici 4, dispui n furca 5 solidar cu
puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribuia presiunilor pe suprafaa
garniturilor de friciune poate fi considerat uniform n cazul unor garnituri noi. Dup
rodaj, ns, garniturile se uzeaz asimetric, iar presiunile variaz invers proporional
cu distana de la centrul discului.
11.4. Construcia frnelor cu band

Frnele cu band au avut o utilizare foarte larg n perioada de nceput a
construciei de automobile, cnd predominau transmisiile mecanice ale comenzii
frnrii. In prezent, utilizarea lor se restrnge la unele construcii de frne de
staionare centrale, montate pe transmisie. Din cauza rigiditii reduse a benzii, la
acest tip de frn, jocul ntre band i tambur trebuie s se fac mai mare dect la
alte tipuri de frne, n acelai timp garniturile de friciune ale benzii au o uzur
neuniform, fapt care face ca la aceste frne frnarea s fie mai puin lin dect la
tipurile artate anterior.
11.5. Sistemul de acionare al frnelor

Fiabilitatea sistemului de acionare al frnelor joac un rol deosebit n
asigurarea fiabilitii necesare pentru sistemul de frnare n ansamblu. Sarcinile ce
se impun sistemului de acionare sunt:
transmiterea comenzii cu un randament ct mai ridicat, n orice condiii
meteorologice i de exploatare;
amplificarea suficient a efortului de comand, atunci cnd este cazul, fr a
mri n mod anormal cursele elementelor de comand;
simplitatea constructiv.
In funcie de aceste cerine, alegerea judicioas a tipului i structurii sistemului
de acionare n raport cu tipul i dimensiunile automobilului prezint o importan
fundamental din punct de vedere al eficacitii frnei. Practica mondial n
construcia de automobile a permis o specializare a tipurilor de acionri n funcie
de tipul automobilului i de destinaia sistemului de frnare.
Sistemele de acionare ale frnelor trebuie s asigure funcionarea simultan a
tuturor frnelor montate la roile automobilului, o repartiie corespunztoare a
efortului de frnare pe roile automobilului i un efort minim pentru aciunea
depus de conductorul auto.
Sistemele de acionare ale frnelor de automobil se pot clasifica n
urmtoarele categorii:
sisteme de acionare de tip mecanic, de tip hidraulic, de tip pneumatic i
combinate (pneumo-hidraulice, pneumo-mecanice, electro-pneumatice,
etc).
In scopul micorrii efortului depus de conductorul auto n timpul frnrii, la
unele sisteme de acionare se prevd mecanisme de amplificare a forei de frnare
(servomecanismele) prin utilizarea unei surse de energie externe.
Toate tipurile sistemelor de acionare ale frnelor sunt prevzute cu dispozitiv
de reglare, care permite asigurarea unei funcionri normale prin restabilirea
condiiilor iniiale.

11.5.1. Sistemul de acionare mecanic
In cazul acionrii mecanice a frnelor de automobil, transmiterea forelor de la
pedala de acionare la frnele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri
i uneori combinat (tije i cabluri). Frnele principale acionate prin sistemul mecanic
nu se mai folosesc n construciile moderne de automobile, din cauza dezavantajelor
pe care le are sistemul de acionare: randament sczut, efort mare din partea
conductorului auto pentru acionarea frnelor de tip mecanic, nesigurana n
funcionare. In prezent sistemul de acionare de tip mecanic se folosete doar la
frnele de parcare (de mn).
11.5.2. Sistemul de acionare hidraulic
In prezent, sistemul de acionare hidraulic se utilizeaz la o proporie
covritoare din parcul mondial de automobile, aceasta din cauz c acest sistem de
acionare are deformaii elastice mici i randament ridicat. Astfel, acestea echipeaz
totalitatea autoturismelor, autocamioanelor i autobuzelor de mic capacitate i o
bun parte a autobuzelor i autocamioanelor de medie capacitate.
Ca dezavantaje ale sistemului de acionare hidraulic pot fi amintite:
posibilitatea ieirii din uz a ntregii instalaii la deteriorarea etaneitilor
ntr-un loc oarecare;
randamentul sczut la temperaturi joase sub -30C din cauza mririi
vscozitii lichidului de frn;
fora de acionare a frnelor propriu-zise limitat din cauza forei
maxime cu care poate s acioneze conductorul auto (20...25 daN).
Sistemul de acionare hidraulic a frnelor poate fi clasificat n urmtoarele trei
categorii:
sistem de acionare hidraulic cu un singur circuit;
sistem de acionare hidraulic cu dou circuite;
sistem de acionare hidraulic cu servomecanism.
Elementul de comand al sistemului de acionare hidraulic a frnelor,
indiferent de structura lor, l constituie o pomp de frn. Ca urmare a acestui lucru
lichidul din sistem i mrete presiunea care se transmite prin conducte la cilindrii de
lucru montai la roile automobilului de unde, prin intermediul pistonaelor,
acioneaz asupra saboilor sau plcuelor de frn pe care se afl garniturile de
friciune.
Cilindrul pompei centrale i cilindrii de lucru montai la roile automobilului,
sunt prevzui cu uruburi pentru eliminarea aerului ptruns eventual n masa
lichidului de frn, care duce la scderea eficienii frnrii.
Sistemul de acionare hidraulic a frnelor se remarc prin simplitatea
constructiv, mas redus, pre cobort i uurin n ntreinere. Cu toate aceste
avantaje, utilizarea acestora la automobile cu mas total mai mare de 3500 kg
necesit aproape obligatoriu introducerea unui sistem de acionare cu servofrn.
Servofrna este necesar i n cazul unor automobile cu mas total mai mic
(de exemplu autoturisme de clas mijlocie), dac acestea sunt prevzute cu frne
cu disc.

In Fig.11.8 este prezentat schema mecanismului de acionare hidraulic al
frnelor cu un singur circuit. Apsnd asupra pedalei 1 cu fora F
p
aceasta se
transmite prin tija 2 la pistonul pompei centrale 3 mrind presiunea lichidului din
sistemul de acionare. Lichidul sub presiune creat n pompa central 3 este trimis prin
conducta 4 la cilindrii 5 montai ntre saboii roilor din fa i cilindrii 6 montai ntre
saboii roilor din spate. Presiunea lichidului care ajunge pn la 80...90 daN/cm
2
,
deplaseaz pistonaele cilindrilor de lucru 5 i 6 apsnd saboii pe tamburul roilor
realiznd frnarea automobilului. In momentul n care nu se mai apas pe pedala 1,
arcurile de readucere a saboilor i deprteaz de tamburi i frnarea nceteaz.


Fig.11.8. Sistemul de acionare hidraulic a frnelor avnd un singur circuit
La acest sistem de acionare se poate realiza foarte uor o repartiie
corespunztoare a efortului de frnare pe toate roile automobilului. In cazul
sistemului de acionare hidraulic a frnelor, chiar atunci cnd nu se acioneaz
asupra sistemului de frnare, exist o suprapresiune de 0,5...0,8 daN/cm
2
n
conducte, suprapresiune care pe de o parte mpiedic ptrunderea aerului n
sistemul de frnare iar, pe de alt parte, asigur rspunsul prompt al sistemului la
acionarea pedalei, reducnd cursa liber a acesteia.
La sistemele de acionare, cu frn cu disc nu se mai poate menine n
conducte o anumit suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura desprinderea
garniturilor de friciune de pe suprafaa discului, ceea ce ar duce la uzarea
accelerat a garniturilor i la nclzirea inutil a frnelor.
Lichidul de frn utilizat la acest sistem trebuie s aib vscozitate ct mai
mic, s nu nghee la temperaturi foarte sczute (-65C), s nu atace garniturile de
cauciuc i s nu corodeze metalul. Lichidul de frn conine: 50% alcool etilic i 50%
glicerina; 50% ulei de ricin i 50% aceton; 55% alcool etilic, 33% glicerina i 12%
aceton. Combinarea diferitelor lichide de frn se poate face numai atunci cnd
acestea au la baz acelai element vscos.
Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de acionare hidraulic din
funcie atunci cnd etaneitatea este periclitat ntr-un loc oarecare se folosete
sistemul de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit. Pentru comanda
sistemului de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit se pot utiliza dou pompe
principale sau un sistem cu pomp n tandem. Schema constructiv a unui sistem
hidraulic de acionare a frnelor avnd dou circuite cu pomp principal n tandem
este prezentat n Fig.11.9.

Fig.11.9. Sistem hidraulic de acionare a frnelor cu dou circuite cu pomp principal
n tandem

La aceast construcie pompa central se compune din pistonaele 2 i 4
precum i din arcurile 3 i 5. Spaiul celor dou arcuri 3 i 5 este umplut cu lichid de
frn. La spaiul arcului 3 se racordeaz conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9
a frnelor din fa, iar la spaiul arcului 5 se racordeaz conducta 6 a cilindrilor 7
montai ntre saboii frnelor din spate. In cazul cnd ambele circuite sunt n stare
perfect, pistonul 2 sub aciunea dat de pedala 1 deplaseaz lichidul din spaiul
arcului 3 n conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 montai ntre saboii
roilor din fa. ntruct pistonul 2 se sprijin pe pistonul 4 prin intermediul arcului
3, el deplaseaz i pe acela spre dreapta, mrind presiunea lichidului aflat n spaiul
arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin conducta 6 la cilindrii de lucru
montai la roile spate. In felul acesta lichidul ajunge att la cilindrii de lucru 7, ct
i la cilindrul de lucru 9. In cazul n care se deterioreaz etaneitatea circuitului care
duce la cilindrii de lucru montai la roile din fa, lichidul acestui circuit se va pierde,
iar la acionarea frnei, pistonul 2 se aeaz prin intermediul arcului direct pe
pistonul 4, acionndu-se numai asupra cilindrilor de lucru 7 montai ntre saboii
roilor din spate.
Atunci cnd are de suferit etaneitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru
7, lichidul din acest circuit se pierde, iar aciunea va avea loc numai pe roile din
fa.
In cazul sistemului de acionare hidraulic conductele i furtunele pentru
lichidul de frn se dispun pe trasee ndeprtate de sursa de cldur (de exemplu
eava de evacuare a motorului), protejate de lovituri sau ardere mecanic.
Conductele se fixeaz cu cleme pe cadrul automobilului n ct mai multe puncte. Se
evit ndoirea acestora cu raze de curbur prea mici. Furtunele ce merg la frnele
roilor directoare se protejeaz n exterior cu spirale de srm, iar lungimea lor se
stabilete astfel nct la bracajele maxime ale roilor directoare s nu fie
tensionate. Se impun de asemenea numeroase cerine de calitate a materialului,
rezisten la presiune ridicat, etc.
Sistemele de acionare hidraulice prevzute cu servomecanism asigur o
cretere suplimentar a presiunii lichidului de frn din conducte, atunci cnd
presiunea realizabil numai de fora aplicat de conductorul auto asupra pedalei
de acionare a sistemului de frnare nu este suficient pentru frnarea roilor.
In acest scop se poate utiliza: energia hidraulic generat de o pomp
antrenat de motorul automobilului, energia depresiunii create n colectorul de
admisie al motoarelor cu carburator sau o pomp de vacuum antrenat de motorul
automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de
motorul automobilului. In funcie de sursa de energie utilizat se definesc sisteme de
servofrnare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de acionare cu servofrne hidraulice sunt convenabile n cazul
cnd pe automobile exist i alte agregate consumatoare de energie hidraulic cum
ar fi: servomecanism hidraulic de direcie, suspensie pneumohidraulic,etc. Avantajul
lor principal const n dimensiunile mici ale elementelor de lucru, datorit utilizrii
unor presiuni foarte mari care ajung pn la 120 daN/cm
2
sau la valori mai mari.
O mult mai larg utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu
carburator, au cptat-o sistemele de frnare hidraulice prevzute cu
servomecanism vacuumatic.


Fig.11.10. Sistem de acionare hidraulic al frnelor cu servomecanism vacuumatic

In Fig.11.10 este dat schema de principiu a unui sistem de acionare hidraulic
al frnelor prevzut cu servomecanism vacuumatic cu acionare prin presiunea
dat de pompa central a sistemului de acionare. La frnare se acioneaz asupra
pedalei 1, aciune care se transmite pistonului pompei centrale 2. Presiunea de 6...8
daN/cm
2
creat n pompa principal 2 se transmite la pompa 8 a servomecanismului
care pune n funciune servomecanismul format din corpul 9 i membrana 11.
Mrirea presiunii din sistem are loc ca urmare a depresiunii din galeria de admisie a
motorului, care ptrunde prin conducta 4 n corpul 9 al servomecanismului. Aceast
depresiune acioneaz asupra membranei 11 a servomecanismului, membran la
care prin tija 10 se acioneaz asupra pompei 8 a servomecanismului. In pompa 8 a
servomecanismului presiunea lichidului din sistem sub aciunea depresiunii din
galeria de admisie a motorului se amplific la 100...120 daN/cm
2
, presiune care se
transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 montai ntre saboii roilor din fa
ale automobilului i cilindrilor de lucru 5 montai ntre saboii roilor din spate.

11.5.3. Sisteme de acionare a frnelor utilizate la automobile grele i la
autotrenuri

La automobilele grele i autotrenuri se utilizeaz urmtoarele tipuri de
acionare a frnei:
- sistemul de acionare pneumatic;
- sistemul de acionare pneumo - hidraulic;
- servofrne cu disc acionate pneumo- hidraulic.
La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistem de
frnare - frna suplimentar - care s degreveze sistemul de frnare de serviciu i s
preia frnrile la coborrea pantelor lungi. Schema sistemului de acionare
pneumatic a frnelor este dat n Fig.8.11.
Acest sistem de acionare const dintr-un compresor de aer 2, antrenat de
motor, care debiteaz aerul comprimat n rezervorul 6 dup ce n prealabil a fost
trecut prin filtrul de separare ap - ulei 3. Presiunea aerului n rezervorul 6 este
controlat de manometrul 5, montat n cabina conductorului auto pe tabloul de
bord.

Fig.11.11. Sistem de acionare pneumatic al frnelor

Prin apsarea pe pedala de frn 4, robinetul central de frn 7 se deschide i
aerul comprimat din rezervorul 6 trece n camerele de frn 1 i 8, montate la roile
din fa, respectiv spate a automobilului. De la aceste camere, prin membranele
montate n ele, efortul se va transmite la saboii frnelor prin intermediul camei
dintre acetia. Defrnarea roilor se obine prin ncetarea acionrii asupra pedalei
de frn, nchizndu-se robinetul central 7 moment n care camerele de frn sunt
puse n legtur cu atmosfera.
Presiunea n rezervorul de frn este de aproximativ 9 daN/cm
2
, iar presiunea n
camerele de frn este de circa 4,5 daN/cm
2
.


11.6. Dispozitive speciale de mrire a eficacitii frnarii dispozitivele
antiblocare ABS

Performanele maxime de frnare ale unui automobil (distana minim de
oprire de la o anumit vitez, respectiv deceleraia maxim) se obin atunci cnd
roile ambelor puni, n timpul frnrii, ajung simultan la limita de blocare fr ca
aceasta s se produc.
In cazul blocrii roilor la frnarea automobilului pot s apar urmtoarele
neajunsuri:
- pierderea stabilitii la blocarea roilor punii din spate;
- pierderea controlului direciei cnd se blocheaz roile din fa;
- creterea distanei de frnare indiferent de roile care se blocheaz,
deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect
coeficientul de aderen nainte de blocare.
Pentru a evita blocarea roilor n timpul frnrii, indiferent de starea drumului
(uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevzute cu dispozitive
antiblocare.
In Fig.11.12 este prezentat schema sistemului de frnare a unui autoturism
prevzut cu dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, n
principiu, din: traductoarele de turaie ale roilor, blocul de control electronic i
blocul hidraulic.
Traductorul de turaie 1 furnizeaz informaii asupra vitezei unghiulare a
roilor. Aceste informaii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesi-
zeaz tendina de blocare a roilor la creterea presiunii n circuit i, la nevoie,
transmite comenzi ctre blocul hidraulic 3, prevzut cu electrosupape care se
deschid, n scopul reducerii presiunii n circuitul roii respective, spre a preveni
blocarea acesteia. Dup reducerea presiunii n circuitul de frnare, roata este
reaccelerat, iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie mrit
din nou pn ce roata ajunge la limita de blocare, cnd primul ciclu de funcionare
al dispozitivului antiblocare s-a terminat.



Fig. 8.12. Schema sistemului de frnare a unui autoturism prevzut cu dispozitiv
antiblocare
1 - traductoare de turaie pentru roi; 2 - frnele roilor; 3 - mecanismul de
acionare cu blocul
hidraulic; 4 - blocul de control electronic; 5 - lamp de control


In Fig.8.13 este prezentat schema bloc a sistemului de frnare echipat cu
dispozitiv antiblocare. In schem s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o
singur roat, respectiv un circuit. In mod obinuit, pe un automobil se gsesc cte
un circuit pentru fiecare punte sau roat. La apsarea pedalei de frn, lichidul
este transmis de servomecanismul 1 i de pompa central 2, prin supapa
electromagnetic 3 spre cilindrul receptor al frnei 4. In cazul n care blocarea roii
este iminent, supapa 3 se nchide, iar supapa 5 se deschide, rezultnd o scdere
a presiunii n cilindrul receptor.
Ca urmare, roata este reaccelerat, dup care ciclul se repet dup o anumit
lege de reglare dat de blocul electronic de comand al dispozitivului antiblocare
care comand supapele electromagnetice 3 i 5. Motorul 6 acioneaz o pomp
care recircul lichidul eliminat prin supapa 5.

Fig.8.13. Schema bloc a sistemului de frnare echipat cu un dispozitiv antiblocare

8.7. Materiale utilizate la construcia sistemului de frnare

Tamburele se execut din font cenuie simpl sau aliat (cu molibden,
nichel i crom) i, uneori, din tabl de oel ambutisat, sau combinate, compuse
dintr-un disc de oel matriat i obada din font (asamblate la turnarea obezii).
In prezent, la autoturisme sunt rspndite tamburele matriate din tabl de otel la
care se toarn ulterior, la partea inferioar, un inel de font aliat.
Saboii se execut prin sudare sau matriare din tabl de oel sau se toarn
(din font i mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaa de lucru a sabotului este
acoperit cu o garnitur de friciune.
Garniturile de friciune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu
materialul utilizat la garniturile de friciune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboi se execut dintr-un material moale
(cupru sau alam) pentru ca la uzura garniturii de friciune s nu deterioreze
suprafaa de lucru a tamburului.
In prezent, se folosete din ce n ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe
saboi prin lipire, datorit urmtoarelor avantaje:
- suprafaa de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru
nituri);
- garniturile se pot utiliza pn la o uzura egal aproape cu grosimea lor;
- lipsa vibraiilor la frnare;
- durata de serviciu a tamburelor crete cu 20-100%.
Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismelor de
acionare hidraulic sunt executai din font cenuie.
Pistoanele pompelor centrale i ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de
aluminiu.
Banda se execut, de obicei, din oel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5 mm.

Curs nr: 12. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

12.Noiuni de baz privind construcia i funcionarea suspensiilor
autovehiculelor
12.1. Rolul i elementele componente ale amortizoarelor suspensiei

Construcia suspensiei unui automobil este format din elemente elastice
dispuse ntre roi sau puni i cadru sau caroserie, avnd scopul de a asigura:
protecia organelor transmisiei fa de aciunea sarcinilor dinamice, care se
transmit de la sol;
stabilitatea automobilului;
confortul pasagerilor i protecia mrfurilor transportate.

Realizarea suspensiei automobilelor, n general, are n vedere trei elemente
principale: elementul elastic, elementul de ghidare i elementul de amortizare, cu
urmtoarele funcii:

elementul elastic are rolul de a micora sarcinile dinamice date de forele
verticale ce apar ca urmare a trecerii automobilului peste neregularitile
drumului,

elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale
forelor dintre roat i drum, precum i momentele acestor fore i determin
caracterul micrii roilor fa de cadrul sau caroseria automobilului,

elementul de amortizare mpreun cu frecarea din elementul elastic al
suspensiei, creeaz forele de rezisten care amortizeaz oscilaiile
caroseriei i roilor.

ndeplinirea funciilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi
fcut de ctre unul i acelai element sau de elemente diferite.
Tipul suspensiei este determinat n primul rnd de construcia elementului de
ghidare. Din acest punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigid) i
independente (cu punte articulat). Particularitile suspensiei dependente constau n
existena legturii rigide ntre roile din stnga i cele din dreapta prin intermediul
punii, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei roi pe vertical la trecerea peste
denivelare, se transmite i celeilalte roi. Arcul din foi este, n general, elementul
elastic al acestui tip de suspensii. Construcia suspensiei dependente precum i
deservirea n exploatare sunt simple. Suspensia dependent prezint ns i unele
dezavantaje:
- apariia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscilaii
periculoase roilor de direcie;
- greutatea maselor nesuspendate este mare, n special n cazul roilor
motoare;
- modificarea unghiului de nclinare al roilor de direcie;
- erori n cinematica sistemului de direcie, etc.
Independena suspensiei este caracterizat de faptul c roile pot oscila pe
vertical, nelegat una de alta n raport cu cadrul sau caroseria automobilului. n
funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea pe vertical a acesteia,
suspensiile independente pot fi: cu deplasarea roilor n plan longitudinal, n plan
transversal, sau n ambele planuri. Suspensiile independente, fa de cele
dependente, au avantajul c permit micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei,
asigurnd o mbuntire a manevrabilitii i stabilitii, ct i o greutate mic a
prilor nesuspendate.
Necesitatea utilizrii n msur ct mai mare a avantajelor fiecrui tip de
suspensie a condus la faptul c n prezent, la autoturismele moderne se folosete
exclusiv suspensia independent la roile din fa, i n msur din ce n ce mai mare i
la roile din spate. La autobuze i autocamioane este rspndit suspensia
dependent, iar n ultimul timp a nceput s fie folosit la roile din fa suspensia
independent.
Ansamblul soluiilor constructive ale suspensiei i n special modul de legare a
roilor la caroserie, influeneaz direct unghiurile de deviere lateral ale pneurilor i
deci manevrabilitatea i stabilitatea automobilului.

12.1. Factorii care influeneaz confortabilitatea autovehiculelor
La deplasarea automobilului, neregularitile drumului sau terenului produc
vibraii ale roilor care se transmit punilor i, de la acestea prin intermediul
suspensiei, cadrului i caroseriei. Suspensia realizeaz legtura elastic cu
amortizarea dintre puni sau roi, i cadrul sau caroseria automobilului. Elementele
elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate n urma componentelor
verticale ale forelor de interaciune dintre roi i drum.
Elementele de amortizare ale suspensiei asigur amortizarea vibraiilor
verticale ale masei suspendate a automobilului, reducnd efectiv amplitudinea
acestor vibraii.
Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafa neregulat este
limitat n primul rnd de calitile suspensiei, n special de calitile de amortizare i
n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este
condiionat n special de suspensie.
Confortabilitatea automobilului reprezint proprietatea acestuia de a circula cu
vitezele permise de performanele dinamice fr ca persoanele transportate s aib
senzaii neplcute sau s oboseasc i fr ca marfa transportat s se deterioreze.
Vibraiile automobilului i calitatea suspensiei depind n primul rnd de
parametrii automobilului, respectiv de corelaiile dintre ei. Parametrii de baz ai
automobilului, care trebuie luai n considerare la calculul vibraiilor i aprecierea
confortabilitii automobilului respectiv sunt urmtorii:
elasticitatea suspensiei;
elasticitatea pneurilor;
masa suspendat a automobilului i repartizarea ei (poziia
centrului de mas i momentele de inerie);
masa nesuspendat a automobilului;
frecrile din suspensie i n special rezistenele amortizoarelor.
Influena acestor parametri asupra confortabilitii automobilului se studiaz,
n strns corelaie cu microprofilul drumului, att pe cale teoretic, ct i pe cale
experimental. Studiul teoretic al vibraiilor automobilelor se realizeaz pe modele
dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau mai mic, i se poate efectua
relativ uor cnd vibraiile sunt deterministe. In cazul vibraiilor aleatoare studiul se
bazeaz pe metode ale statisticii matematice i teoriei probabilitilor.
Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia
automobilelor sunt urmtoarele:
elasticitate corespunztoare, care s asigure o bun confortabilitate;
micri mici de ruliu;
absena loviturilor n tampoanele limitatoare i stabilitatea
automobilului;
cinematica corespunztoare a roilor comandate, necesar pentru
micorarea uzurii anvelopelor;
transmiterea forelor longitudinale i transversale (n planul orizontal)
de la roi la cadru i caroserie i a momentelor reactive, dac aceast
funcie nu este ndeplinit de dispozitive speciale;
amortizarea efectiv a vibraiilor caroseriei i a roilor;
posibilitatea dispunerii raionale n cadrul construciei generale a
automobilului;
- durabilitatea corespunztoare a elementelor componente.
12.2. Construcia suspensiilor de automobil
Dup tipul elementului elastic, suspensiile se mpart n suspensii cu: elemente
metalice (arcuri din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, pneumatice,
hidropneumatice i mixte, obinute prin combinarea a dou sau mai multe elemente
elastice.
Experiena teoretic i practic a scos n eviden anumite principii de care
trebuie s se in seama la alegerea parametrilor suspensiei i anume:
n scopul mririi confortabilitii, frecvena oscilaiilor proprii ale suspensiei
trebuie s fie ct mai mic i s coincid pe ct posibil cu frecvena pailor
omului la mers normal (70... 110 pai/minut). Frecvena oscilaiilor proprii
spre care tinde practica construciei de automobile este de 90 oscilaii pe
minut n stare ncrcat i maximum 110 oscilaii pe minut n stare
descrcat. Aceste frecvene corespund cerinei impuse de protejarea
ncrcturii, de a reduce acceleraiile oscilatorii ct mai mult sub valoarea
acceleraiei gravitaionale;
rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei s fie pe ct posibil mai redus.
Prin aceasta se asigur att necesitatea de a avea o amortizare bun a
ocurilor, ct i necesitatea realizrii unei frecvene proprii reduse a
elementului elastic. Micorarea rigiditii este ns limitat de creterea
sgeii statice la sarcin normal, n special la autocamioane, unde diferena
de ncrcare de la gol la ncrcat este foarte mare.

12.2.1. Construcia suspensiei dependente

In majoritatea cazurilor, la suspensia dependent sunt folosite arcurile cu foi
simple sau duble, aezate longitudinal sau transversal fa de axa automobilului. In
ultimul timp se folosesc i arcurile pneumatice. Construcia unei suspensii
dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal este artat n Fig.12.1.
Caracterul deplasrilor punii automobilului fa de caroserie este determinat
de parametrii arcului, adic arcurile cu foi ndeplinesc i funcia elementului de
ghidare.
Pentru ca arcul cu foi s poat transmite forele de traciune i frnare, este
necesar ca unul din capetele lui s fie fixat de caroserie printr-o articulaie simpl 1,
cellalt capt fiind fixat prin intermediul cercelului 3. Legtura dintre arc i punte
trebuie s fie rigid, pentru a nu permite rotirea punii sub aciunea momentelor
reactive. mbuntirea acestui tip de suspensie se obine prin introducerea, n
paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub
aciunea forelor verticale, arcul se ncovoaie i foile alunec una fa de alta.
Frecarea care ia natere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscilaiilor
caroseriei. Dac frecarea ar fi uscat, arcul ar deveni prea rigid i foile lui s-ar uza.
De aceea, la montarea arcurilor, ntre foi se introduce unsoare consistent, n care
se adaug praf de grafit.

Fig. 12.1 Construcia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat
longitudinal

Profilul laminat al oelului pentru foile arcului poate avea diferite forme
standardizate (Fig.9.1,b). Dac seciunea are teituri, forma 4a sau un canal, forma
4b, atunci fibra medie se deplaseaz n sus, iar distana pn la cele mai ndeprtate
puncte ale seciunii se micoreaz i, n mod corespunztor, scad i eforturile unitare
de ncovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mic a eforturilor. ncercrile au
artat c ntrebuinarea acestei seciuni a dus la o cretere a durabilitii cu 26% i
la o micorare a greutii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii seciunii
rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelur, forma 4c, care are scopul de a
mpiedica deplasarea lateral relativ a foilor.
In unele cazuri, bolurile arcului sunt nlturate, iar capetele acestuia se
monteaz ntre pernele de cauciuc 2 i 4, fixate pe supori 1 i 3 ai cadrului
autovehiculului (Fig.12.2.). In acest caz nu mai sunt necesari cerceii, deoarece
pernele elastice de cauciuc permit arcului s-i modifice lungimea n timpul lucrului.



Fig.12.2.Fixarea arcului longitudinal prin perne de cauciuc

In cazul suspensiei punilor din spate a autocamioanelor calculat pentru
ncrctura nominal, acesta este prea rigid cnd autocamionul circul gol sau cu
ncrctur parial. De aceea, n scopul asigurrii unei rigiditi corespunztoare a
suspensiei, n ambele cazuri de deplasare se folosete suspensia cu arc din foi
suplimentar (Fig.12.3.).
Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La mrirea
sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformeaz i caroseria se deplaseaz n jos;
la o anumit valoare a sarcinii, arcul suplimentar intr n aciune paralel cu arcul
principal, rigiditatea crescnd foarte mult. O modificare mai lin a rigiditii se obine
n cazul n care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.



Fig.12.3. Suspensia cu arc din foi suplimentar


Suspensia cu arcuri din foi are avantajul c preia, pe lng forele verticale,
i forele orizontale rezultate din interaciunea roii cu drumul, fr a necesita
elemente de ghidare suplimentare. Aceste arcuri ns au greutate mare i necesit
spaiu mare. Din aceste motive, ntrebuinarea lor ncepe s nu mai fie preferat la
autoturisme i autobuze. Suspensia cu foi de arc obinuit, a crei rigiditate este
constant, trebuie calculat la sarcina maxim posibil. Ca urmare a acestui lucru
n cazul circulaiei cu sarcina parial, suspensia este prea rigid. Aceasta duce la
nrutirea condiiilor de munc ale conductorului auto i la uzura prematur a
pneurilor. Pentru nlturarea acestui neajuns este necesar o caracteristic
elastic progresiv.




12.2.2. Construcia suspensiei independente
La suspensia independent fiecare roat este suspendat direct de cadrul sau
caroseria automobilului, astfel nct deplasarea unei roi nu depinde de deplasarea
celeilalte.
Suspensia independent a roilor din fa asigur o elasticitate mai bun i
mersul mai lin al automobilului, eliminnd oscilaiile roilor care apar la viteze mari i
care ngreuneaz conducerea automobilului. Acest tip de suspensie se realizeaz cu
arcuri elicoidale i bare de torsiune i poate fi de dou feluri: cu oscilaia roilor n
plan transversal i longitudinal.
In cazul utilizrii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, n
construcia punii se prevd elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil s
preia numai forele ce acioneaz pe direcia axei sale. Datorit frecrilor interne mici,
n comparaie cu arcul din foi, la folosirea arcului elicoidal se prevd totdeauna
amortizoare care funcioneaz n paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o larg rspndire, ca elemente elastice,
datorit avantajelor pe care le prezint fa de arcurile din foi, din care se
menioneaz: durabilitatea mai mare, greutate redus, nu necesit ntreinere n
exploatare, execuie mai simpl.
La suspensiile independente n funcie de construcia punii, arcul elicoidal se
dispune ntre cadru i braul superior, ntre cadru i braul inferior sau poate fi de tip
Mc Pherson.

Fig. 12.4. Construcia suspensiei independente cu arc elicoidal

In Fig.12.4. este prezentat schema constructiv a unei suspensii
independente la care arcul elicoidal este dispus ntre cadru i braul superior al
patrulaterului de ghidare. La aceast construcie arcul elicoidal 3 este concentric cu
amortizorul hidraulic telescopic 2 i este dispus nclinat fa de vertical. Arcul
elicoidal este fixat la un capt de cadrul 1, iar cellalt este legat de braul superior.
Elementele de ghidare ale punii sunt braul superior 4 i braul inferior 5, legate
articulat la lonjeronul automobilului i direct pe fuzet, fapt care face ca la aceast
construcie s lipseasc pivotul ca pies direct. Cele dou brae sunt de form
triunghiular.
Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson este
prezentat n Fig.12.5.


Fig.12.5. Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson

In acest caz braul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar braul superior
lipsete complet i este nlocuit cu elementul elastic 1 i amortizorul telescopic 2
dispus concentric. Corpul amortizorului 2 este construit suficient de rezistent pentru a
prelua o bun parte din forele care apar la deplasarea automobilului, lucru care
permite i montajul fuzetei 5 a roii.
La aceast construcie forele de traciune i frnare sunt preluate de un tirant
montat n articulaia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de
modificarea nensemnat a ecartamentului punii din fa i nclinrii roilor n
timpul deplasrii automobilului peste anumite neregulariti i n viraj. De
asemenea ntre roata fa stnga i dreapta se creeaz un spaiu mult mai mare
dect la celelalte construcii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor
transversal, soluie care se folosete tot mai mult la ora actual.
La suspensia independent cu bare de torsiune, elementul elastic l constituie o
bar ncastrat la un capt, la cellalt capt acionnd momentul de torsiune dat de
roat sau puntea automobilului. La oscilarea roilor sau a punii automobilului n plan
vertical, forele dinamice ce apar pe elementele amintite deformeaz bara de
torsiune, producnd deformaii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei la aceast
construcie se regleaz prin mrirea sau micorarea rsucirii statice a barelor de
torsiune la montare.
12.2.3. Construcia suspensiei cu element elastic nemetalic
Elementul elastic nemetalic folosit n construcia de automobile poate fi de
dou feluri i anume: element elastic pneumatic i element elastic hidropneumatic.
Elementul elastic pneumatic este raional s se introduc, n special, n
suspensia automobilelor la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi,
n funcie de ncrctur cum sunt autobuzele, autocamioanele grele i autotrenurile.
Prin modificarea presiunii aerului n elementul pneumatic se poate regla automat
rigiditatea suspensiei, astfel c sgeata i frecvena oscilaiilor proprii s rmn
aceeai, indiferent de valoarea sarcinii statice.
La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se
folosete aerul comprimat care se introduce n instalaie ntr-o cantitate constant, iar
pentru reglarea automat a nlimii centrului de mas funcie de sarcina static se
folosete uleiul sub presiune debitat de o pomp antrenat de motor.
ncercrile de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este
construit din cauciuc vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorit deformaiilor
remanente pe care le prezint cauciucul la solicitare de lung durat (mbtrnire).
Rezultatele foarte bune s-au obinut prin folosirea arcurilor de cauciuc ca arcuri
suplimentare. Deoarece n form compact cauciucul are elasticitate limitat, se
utilizeaz forma numit aeon (arc tubular de cauciuc cu trangulri), care permite o
sgeat suficient de mare.
Datorit uurrii construciilor i caracteristicilor elastice mbuntite, n ultimii
ani, folosirea acestora a luat o amploare foarte mare n construcia autobuzelor i
autocamioanelor de mare capacitate.

12.3. Amortizoarele suspensiei
Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid
energia oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor automobilului prin
transformarea ei n energie caloric cedat mediului ambiant.
Amortizoarele sunt montate n paralel cu elementele elastice principale ale
suspensiei i reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguranei
circulaiei.
La automobilele moderne, cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice
telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const n urmtoarele: la
deplasarea relativ a masei suspendate fa de masa nesuspendat, lichidul
vscos din corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii calibrate de seciune
mic. Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate,
energia oscilaiilor se transform n energie caloric.
Dependena dintre fora de rezisten a amortizorului F (fora opus de lichid
la trecerea prin orificiile calibrate) i viteza relativ v
p
dintre masa suspendat i
nesuspendat (viteza pistonului amortizorului) definete caracteristica de amortizare
dat de relaia:

F = c
.
v
p
i
n care: c este coeficientul de rezisten al amortizorului; i - exponentul vitezei.

In funcie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi liniar (i
=1), regresiv (i <1) i progresiv (i >1). Avantajul amortizoarelor cu caracteristic
regresiv const n valoarea mai redus a forelor de rezisten la viteze mari de
oscilaie i deci transmiterea unor fore mici la cadru sau caroserie. Cele cu
caracteristic progresiv prezint avantajul c forele de rezisten sunt mici la viteze
reduse de oscilaie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe ci cu denivelri
line) i cresc rapid cu creterea vitezei de oscilaie. Caracteristica optim este o
caracteristic ptratic (i =2), care asigur un confort corespunztor, iar oscilaiile
punii se amortizeaz mai rapid dup o lege ptratic i se va obine o siguran mai
mare n circulaie.
In funcie de raportul dintre coeficientul de rezisten al amortizorului la cursa
de comprimare C
c
(cursa de apropiere a maselor) i cursa de destindere C
d
(cursa de
deprtare a maselor) amortizoarele hidraulice telescopice pot fi:
- cu dublu efect i caracteristic simetric, la care C
c
= C
d
;
- cu dublu efect i caracteristic asimetric, la care
d c
C C = ;
- cu simplu efect, la care C
c
= 0, iar 0 =
d
C .
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristica
de amortizare asimetric cu C
d
= (2...5)C
c
. Folosirea unei astfel de caracteristici este
motivat prin tendina de a micora efectul ocurilor la trecerea roii peste denivelri
proeminente, printr-o amortizare mai mic n cursa de comprimare.

12.3.1. Construcia amortizoarelor de automobile
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi
monotubulare sau bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea
lichidului n ambele sensuri (cu circulaia parial a lichidului) i n sens unic (cu
circulaia total a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu camer de
compensare i hidropneumatice.
Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile.
Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare mecanic, semiautomat, cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este
necesar ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o amortizare corespunztoare oscilaiilor caroseriei i roilor
automobilului;
- greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici i construcia ct mai
simpl;
- s se monteze uor n suspensia automobilului;
- s asigure stabilitate caracteristicii de amortizare n diferite condiii de
exploatare.
Pentru a exemplifica modul de funcionare a unui amortizor hidraulic
telescopic bitubular nereglabil se prezint schema din Fig.12.6.

Fig.12.6. Schema amortizorului hidraulic bitubular

Prile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificiile de trecere i
supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere i supapei de
comprimare prin care se face legtura ntre compartimentul A de sub piston i
compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare i etanare 6.
La partea suspendat a automobilului este montat captul 8 al amortizorului,
prin intermediul unei buce de cauciuc. Solidar cu captul superior 8 sunt tija 5 a
pistonului 2 i tubul de protecie 7. La partea nesuspendat este montat captul
inferior 9 i sistemul de ghidare i etanare 6, constituind n acest fel corpul
amortizorului. Cilindrul de lucru 4, n care culiseaz pistonul 2 este montat prin
presare n corpul de ghidare i etanare 6 i se sprijin pe captul inferior 9.
Volumul interior al cilindrului de lucru 4, mprit de pistonul 2 n dou
compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos. Datorit deplasrii relative
dintre masa suspendat i nesuspendat, la deplasarea pistonului 2 n cilindrul de
lucru 4, lichidul se ndeplaseaz dintr-un compartiment n altul prin orificiile din
piston. ntruct la apropierea maselor, tija pistonului intr complet n
compartimentul B, o parte din lichid, egal cu volumul tijei trebuie evacuat prin
ansamblul 1 n rezervorul de compensare C, format ntre cilindrul de lucru 4 i tubul
rezervor 3. Rezervorul de compensare C, umplut parial cu lichid , are rolul de a
asigura aa-numitul proces de recuperare, adic schimbul de lichid dintre cilindrul
de lucru i rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea consecutiv a tijei
5.