CASETA DE DIRECTIE

MELC GLOBOIDAL
ROLA

Costea Teodor
Boureanu Codrin
Buga Marian
Grupa 8401
Profesor
indrumator :
.l.dr.ing. Ioan
Damian
 Cuprins
I Tema proiectului
II Determinarea razelor de rulare
III Calculul razelor rotilor de autoturism
Raza libera a rotii : r0
Raza statica a rotii : rs
Raza de rulare : rr
IV Stabilirea unghiurilor de directie
Unghiul de inclinare longitudinal (unghiul de fuga)
Unghiul de inclinare transversala a pivotului
Unghiul de cadere al rotii
Unghiul de convergemta
V Schema de principiu a sistemului de directie
VI Calculul mecanismului melc globoidal rola
VII Determinarea rapoartelor de transmitere
Raportul de transmitere unghiular
Raportul de transmitere al fortelor
VIII Posibilitati de compensare a uzurii
IX Elemente prin care se asigura geometria corecta
X Desenul de ansamblu a sistemului de directie
XI Bibliografie
 Tema proiectului
Proiectarea unui sistem de directie cu
mecanismul de actionare melc globoidal
rola pentru autoturismul de teren ARO
Date initiale :
Model : ARO L 25
Tipul mecanismului de directie : cu rola
dubla si surub globoidal
Coloana volanului : divizata , cu articulatie
cardanica si cuplaj elastic
Trapezul de directie : divizat , cu articulatii
sferice .
Sistemul de directie al unui automobil este
reprezentat de un set de subansamble care
dirijeaza cele doua roti frontale.Caseta de
directie este componenta principala a
sistemului de directie ce transforma miscarea
de rotatie a axului volanului in miscare de
translatie stanga-dreapta. Miscarea este
transmisa mecanic prin intermediul unui ax
cremalier dintat.Autovehiculele pot fi dotate cu
mai multe tipuri de sisteme de directie, dintre
care putem aminti:
sisteme cu caseta de directie mecanica;
sisteme cu caseta de directie hidraulica;
sisteme cu caseta de directie electro-hidraulica;
sisteme cu caseta de directie asistata electronic
Determinarea razelor de rulare

Razele de viraj ale autovehiculului

determina posibilitatea acestuia de a vira
pe o suprafata cat mai mica cu rotile de
directie bracate la maxim si cu viteza
redusa
Raza transversala de trecere reprezinta raza
suprafetei cilindrice tangenta la suprafetele
interioare ale pneurilor aceleiasi punti si punctul
cel mai de jos al autovehiculului .Raza
transversalde trecere reprezint raza suprafeei
cilindrice tangent la punctul cel mai de jos din
fa sau spate al automobilului, pe distana
ecartamentului i la suprafeele interioare ale
pneurilor. Aceast raz indic curbura drumului,
sau a unor obstacole, n plan transversal, peste
care trece automobilul. Valori mici ale razei
transversale determin capacitatea mrit de
trecere a automobilului.
Raza longitudinala de trecere reprezinta
raza suprafetei cilindrice tangenta la rotile din
fata , rotile din spate si punctul cel mai de jos al
autovehiculului situat intre punti . Raza
longitudinal determin conturul proeminenei
peste care poate s treac automobilul, fr s o
ating cu partea cea mai de jos. Cu ct acest
raz este mai mic cu att capacitatea de
trecere a automobilului este mai mare. n
documentaia tehnic n loc de raza
longitudinal de trecere productorul poate
specifica unghiul ventral, care este echivalent cu
raza longitudinal din punct de vedere al
capacitii de trecere. n cazul unghiului ventral
cu ct acesta este mai mare cu att capacitatea
de trecere a automobilului este mai mare.
 Unghiurile de trecere, de atac n fa i de
fug n spate sunt determinate de tangentele la
roile din fa, respectiv din spate i punctul cel
mai din fa respectiv din spate a asiului sau
caroseriei. La deplasarea pe teren accidentat i
mai ales n situaia n care automobilul urc sau
coboar o pant este posibil s ating suprafaa
de rulare cu captul din spate sau din fa. Cu
ct aceste unghiuri sunt mai mari cu att
pantele mai abrupte pot fi abordate, fr a avea
contact ntre asiu i calea de rulare. Valoarea
unghiurilor depinde de dimensiunile consolelor
fa i spate i de garda la sol. Cu ct consolele
sunt mai mici i garda la sol mai mare, cu att
unghiurile de atac i de fug sunt mai mari.
1 = 47 2 =38
 Calculul razelor rotilor de
autoturism
Dimensiuni anvelope : 195/80 R15 96Q
d= 15 inch = 381 mm
H = 156 mm
D=d+2*H=693 mm
 Raza libera a rotii : r0

Raza libera a rotii r0 este raza cercului exterior

al benzii de rulare a pneului la presiunea
normala , asupra caruia nu actioneaza nici o
sarcina ( stare de repaus ) . Raza libera
poate fi masurata ori calculata , dupa
dimensiunile anvelopei cu relatia :
r0=r n =D/2
r0= 346,5 mm
d diametrul jantei rotii , mm ;
H- inaltimea profilului anvelopei , mm;
 Raza de rulare : rr

Raza de rulare a rotii reprezinta raza unei roti

conventionale care ruleaza pe o cale nedeformabila ,
fara alunecari sau patinari in zona de contact cu
calea , cu aceeasi viteza unghiulara (r) si liniara
(v) ca si roata reala .
Pentru calcule practice , se poate exprima in functie
de raza libera :
rr= *r0 ,
rr= 322,2 mm
unde coeficient de deformare a pneurilor
= 0,930 ... 0,935 pentru pneuri de joasa presiune ;
= 0,945 ... 0,950 pentru pneuri de inalta presiune
Stabilirea unghiurilor de directie

Unghiul de inclinare longitudinal (unghiul de

fuga)
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului
(unghiul de fuga) reprezinta inclinarea fata de
verticala a axei pivotului (masurata in plan
longitudinal), in asa fel ca prelungirea axei sale
intalneste calea in punctul B, situat inaintea
punctului A de contact roata-cale. Daca un
automobil se deplaseaza in viraj, forta centrifuga
ce actioneaza in centrul sau de greutate, este
echilibrata de reactiunile laterale Ys si Yd la puntile
automobilului si aplicate in punctele de contact ale
rotilor cu calea
 Datorita inclinarii
longitudinale a
pivotului,
componentele Ys si Yd
ale rotilor din stanga si
din dreapta dau
nastere la un moment
stabilizator Ms, dat de
relatia: Ms= (Ys+ Yd) a
= Y*r *tg . Acest
moment stabilizator
cauta sa readuca rotile
in pozitia de mers in
linie dreapta.
= 2
Unghiul de inclinare transversala a pivotului

Unghiul de inclinare transversala a pivotului . Este

unghiul format de axa pivotului si verticala, masurat in
plan transversal. Rolul acestui unghi este ca si al celui
de fuga, de readucere a rotilor dupa efectuarea virajului
in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu si de a
mentine aceasta miscare. Datorita virarii rotii in jurul
pivotului inclinat, centrul ei tinde sa se deplaseze in jos.
Deoarece roata se sprijina pe cale, aceasta coborare nu
este posibila, rezultand o ridicare a pivotului, respectiv a
puntii. Cum efectul stabilizator al unghiului de inclinare
transversala a pivotului depinde de greutatea
automobilului, momentul stabilizator se mai numeste si
moment stabilizator de greutate.
= 10
Unghiul de cadere al rotii

Unghiul de cadere al rotii este unghiul

masurat in grade , dintre linia mediana a
rotii si perpendiculara pe sol , atunci cand
se priveste vehiculul din fata . Daca
partea superioara a rotii este aplecata
catre exteriorul vehiculului , unghiul de
cadere este precum cel din prima
imagine . Daca partea superioara este
aplecata catre interiorul vehiculului
atunci , unghiul de cadere eeste precum
cel din imaginea 2
= 1
Imaginea 1 imaginea
2
 Unghiul de convergemta

Unghiul de convergenta , este unghiul format de

axa fuzetei cu axa puntii directoare sau este
unghiul format de planul median al rotii cu planul
longitudinal al automobilului, masurat in plan
orizontal . Marimea unghiului de convergenta se
exprima, in general, ca diferenta de cote B-A,
masurate in plan orizontal, intre jenti, in fata si in
spatele puntii fata. Unghiul de convergenta este
necesar pentru a compensa tendinta de
deschidere a rotilor directoare, pentru ca la
mersul rectiliniu rotile directoare sa fie paralele.
=2
 La automobilele la care puntea
directoare este si punte motoare unghiul
de convergenta are valori negative (roti
divergente), fig.8., deoarece forta la roata,
Frcreeaza, in raport cu axa pivotului, un
moment de inchidere Mi= Fr b, care tinde
sa inchida rotile de directie pe sensul de
inaintare a automobilului.
 Schema de principiu a sistemului de directie
1 volan
2- arborele volanului
3 surub melc globoidal

4 rola
5 axul levierului de directie
6 bara longitudinala de
directie
7 bara transversala de
directie
8 14 levierele fuzetelor
9 13 fuzete
10 pivoti
11 bratul fuzetei
12 partea centrala a puntii
fata (osia propriu-zisa )
 Determinarea rapoartelor de
transmitere
Raportul de transmitere unghiular i reprezinta raportul dintre
unghiul de rotatie al volanului si unghiul mediu de bracare a rotilor
de directie . Bracarea maxima a rotilor de directie nu depaseste de
obicei 40-45 in fiecare parte chiar la automobilele de constructie
speciala , iar rasucirea corespunzatoare a volanului la automobilele
existente este de 1,5 ... 3,5 rotatii in fiecare sens . in felul acesta
rezulta ca raportul de transmitere unghiular variaza intre limitele i
= 12 ... 20 , iar la autocamioane si autobuze i = 20 ... 30 .
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat in functie de
rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de
directie cu relatia :
I = ia*it
unde ia este raportul de transmitere al mecanismului de actionare
al directiei , iar it este raportul de transmitere al transmisiei directiei
i = 22
 Raportul de transmitere al fortelor
Raportul de transmitere al fortelor
reprezinta raportul dintre suma fortelor
ce actioneaza asupra celor doua roti de
directie, in punctele de contact cu solul si
efortul aplicat de conducator asupra
volanului. iF=Fr/Fv
 Posibilitati de compensare a uzurii

Defeciunile sistemului de direcie se
pot manifesta sub forma:
-manevrarea volanului necesit un efort
mare;
-roile de direcie oscileaz la viteze reduse;
-roile de direcie oscileaz la viteze mari;
-direcia trage ntr-o parte;
-direcia transmite volanului ocurile de la
roi;
-zgomote anormale ale direciei.
 Majoritatea acestor defectiuni sunt
probleme anormale ale detoriorarii.
Cauzele normale ale deteriorarii sunt
problemele cauzate de uzura a unor
piese ale directie. Casetele de directie
sunt proiectate in asa fel incat durata de
viata a lor sa fie mai mare decat al
autovehiculului. Acest lucru nu se poate
spune despre bucse si alte piese din
cauciuc, care cu timpul se uzeaza si este
necesar schimbarea lor
 Elemente prin care se asigura
geometria corecta
Geometria direciei este definit ca
poziia de convergen negativ luat
n timpul virrii; este exprimat n
dou moduri, primul fiind n grade,
garde de ntoarcere a roii
(considernd o valoare fix a
ntoarcerii de 20, stabilit prin
convenie). Astfel, conditiia ideal
este: Cele dou roi, ce merg n linie
dreapt, trebuie s aib o valoare de
convergen negativ aproape de
valoarea 0, dar, imediat cum ncep s
negocieze o curb, valoarea
convergenei trebuie s creasc
progresiv, devenind mai accentuat o
dat cu creterea unghiului de
ntoarcere.
direciei n raport cu axa longitudinal a
vehiculului.
Direcia vehiculului este centrat
atunci cnd barele de direcie converg
ctre centrul punii spate
Axele ce trec prin roile fa
(indiferent dac au sau nu
convergen) sunt simetrice n
raport cu roile spate (distan A);
Bara de direcie, pivotul i direcia
revin n poziia central; Barele de
direcie ajustabile au aceiai
lungime (distana B); Atunci cnd
direcia este centrat, geometria
direciei este perfect simetric, fie
c virm stnga sau dreapta.
Acelai lucru se aplic n raport cu
limita maxim de ntoarcere a roii.
 Bibliografie :
Organe de masini
Autor : Alexandru Chisiu
Dorina Matiesan
Teodor Madarasan
Dumitru Pop
Calculul si constructia autovehiculelor rutiere indrumar de laborator
Autor : Spiridon Cretu
Gheorghe Prisacaru
Ioan Damian
Miscarea autovehiculelor
Autor : Vasile Neculaiasa
Calculul si constructia automobilelor
Autor : Gh Fratila
Autoturismele Aro
Autor :V. Parizescu
V. Simtion
http://www.fasep.com/english/support/tech_talks/Geometria_directiei.pdf
http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/PUNTEA-MOTOARE-
FATA41859.php
https://newpartsauto.wordpress.com/2012/09/04/stabilizarea-rotilor-de-direct