LICEUL TEHNOLOGIC LUPENI

Proiect de specialitate pentru examenul de

certificare a calificării profesionale nivel 3

Calificarea: Mecanic Auto

TEMA PROIECTULUI

Suspensia Autovehiculului

Profesor îndrumător: Elev:

Ing. Mihăiasă Romeo Sofron Bota Bogdan
Clasa:
a XI- a B

- 2020 –
 Cuprins
Argument
Cap.1 - Suspensia automobilului……………………………………………………...………4
Cap.2 - Rolul şi destinaţia suspensiei…………………………................................................9
Cap.3 - CERINŢE ŞI CONDIŢII IMPUSE SUSPENSIEI.……………………...…....….....10
Cap.4 - CLASIFICARE. DESCRIERE. PĂRŢI COMPONENTE.........................................11
Cap.5 - AMORTIZOARELE..................................................................................................13
Cap.6 - Întreținerea suspensiei................................................................................................17
Cap.7 - Diagnosticarea supensiei............................................................................................19
Cap.8 - Defectele în expoatare ale suspensiei.....................................................................21
Cap.9 - Norme de protecţia a muncii......................................................................................22

BIBLIOGRAFIE....................................................................................................................25

2
 ARGUMENT

Orice tip de autovehicul, proiectat şi construit în ultimii ani, trebuie să

răspundăcerinţelor regulamentelor internaţionale sau statale în vigoare, precum
şi unor condiţii tehnico – economice. In acest sens constructorii de autovehicule
fac cercetări complexe pentru a aplica avantajele progresului tehnic în ceea ce
priveşte materialele, tehnologiile de fabricaţie ,metodologiile noi de proiectare
cu ajutorul tehnicii de calcul pentru optimizarea soluţiilor. Fiind o explozie de
inteligenţă şi creaţie umană, constructorii de autovehicule,respectând întreg
ansamblul de factori privind reducerea consumului de combustibil, normele de
securitate (activă şi pasivă) precum şi cele de protecţie a mediului ambiant,
creează noi tipuri de autovehicule din ce în ce mai performante. Astfel
autovehiculul are din ce în ce mai mult o formă impusă de cerinţele de
aerodinamicitate, la care se adaugă tendinţele artistice şi de sensibilitate ale
publicului şi mărfurilor moda şi siguranţa inexploatare, asigurată şi de suspensii
optimizate care fac ca oscilaţiile ce apar la trecerea autovehicului peste
neregularităţile drumului să se atenueze astfel încât să se asigure o bună
confortabilitate, stabilitate şi maniabilitate.

Am conceput aceasta lucrare în urma unui studiu îndelungat al

suspensiei de automobile, sub îndrumarea coordonatorului de proiect si pe baza
cunostintelor acumulate de-a lungul studiului disciplinelor de specialitate pe
parcursul tuturor anilor de studiu din cadrul liceului.
Prin aceasta lucrare doresc sa fac dovada gradului de pregatire în
calificarea „Mecanic Auto” cunostinte dobândite în cadrul disciplinelor tehnice
si a laboratoarelor practice in perioada anilor de studiu.

3
 CAP 1. Suspensia automobilului.

Destinaţia suspensiei.
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja
încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare,
cauzate de neregularităţile drumului.

Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru au caroserie şi punţi, sau
direct cu roţile automobilului

Părţile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :
 elemente elastice;
 dispozitive de ghidare;
 amortizoare ;
 stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roţilor
pentru neregularităţile drumului.
In acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile de pasageri şi
să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale forţelor de
interacţiune, precum şi momentele, acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru
sau caroserie. Elementele de amortizare împreună cu-frecarea
dintre foile arcurilor amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor. Funcţiile celor trei
elemente principale ale suspensiei pot ti îndeplinite de unui şi acelaşi element sau de elemente
diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente supliment tare - stabilizatoare,
care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.

Elementele sistemului de suspensie

Arcurile și bara stabilizatoare
Aceste elemente suportă greutatea vehiculului, menținând poziția corectă acestuia față de
drum (înălțimea).
Arcurile au de asemenea rol în amortizarea denivelărilor din calea de rulare
Articulații și prinderi
Principala funcție a acestor elemente este transmiterea forței de tracțiune intre vehicul si
drum precum și de a menține orientarea corecta a roților relativ la caroserie.
Bucșe
 4

lemente ce izolează cabina de zgomotul de rulare

Amortizoare
Principala funcție a amortizoarelor este de a micșora vibrațiile caroseriei și ale roții, în acest
mod menținând un contact ferm și constant între roată și drum.
Sistemul de suspensie
Principalele componente ale suspensiei
1.Arc
2.Bara stabilizatoare (opțional)
3.Articulații
4.Bucșe
5.Amortizor
Arcul
Indiferent de tipul de arc (pernă de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bară de torsiune,
arcurile singure susțin greutatea vehiculului, menținând înălțimea corecta între caroserie și
drum.
Cum funcționează arcul?
Arcul absoarbe și stochează energia rezultată din mișcarea caroseriei față de calea de rulare.
Cum funcționează tandemul arc-amortizor
Odată ce energia rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca
să elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce
ar destabiliza vehiculul, făcând condusul extrem de nesigur și inconfortabil. Pentru a preveni
aceste efecte, un amortizor este instalat în sistem. Principalul rol al amortizorului este de a
controla mișcarea arcului. Prin acest control:
menține roțile în contact cu calea de rulare
stabilizează caroseria vehiculului
asigură confortul.

5
Principalele tipuri de suspensie
Sistemele de suspensie pot fi împărțite în două categorii:rigide și independente. Acești
termeni se referă la posibilitatea ca roțile de pe aceeași punte (față sau spate) să se miște
independent una față de cealaltă.

Punte rigidă vs. suspensie independentă

Sistemele de suspensie cu punte rigidă înseamnă ca roțile opuse sunt fixate între ele printr-o
bară rigidă. În acest fel, când, pe o parte a caroseriei distanța dintre roată și caroserie se
modifică, pe partea opusă aceeași distanță se modifică la fel de mult, însă în sens opus.
În configurația cu suspensie independentă, roțile sunt fixate de șasiu printr-un sistem articulat
ce permite uneia să se ridice și să coboare independent de cealaltă. Acest sistem asigură
stabilitate mai bună, confort mărit și contact mai ferm între roți și drum.

Principalele avantaje și dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:

Punte rigidă
1.Avantaje
Cost scăzut
Durata de viață
2. Dezavantaje
Direcție imprecisă
Contact imperfect mai mare între roată și drum

Principalele caracteristici ale tipurilor de suspensie

Suspensie pasivă
Sub această denumire putem include toate sistemele de suspensie convenționale sau
tradiționale. Principala caracteristică a acestora este aceea ca odată instalate pe mașină,
parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior. Toate arcurile și
amortizoarele tradiționale sunt considerate elemente de suspensie pasivă.
Suspensii reactive
Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea reactive. Când o roată trece peste
o denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determină ca suspensia să se comprime sau să
se extindă, ca răspuns. Într-un mod asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determină
mișcări ale suspensiei, permițând caroseriei să se încline lateral sau față/spate.
În acest grup putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile să controleze garda la sol în
funcție de schimbările în greutate sau în forțele aerodinamice.
6
Acest sistem este de asemenea capabil să reacționeze la încărcări interne, precum balansul
lateral, și să contracareze efectele.
Un exemplu de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o
interconexiune pasivă ce facilitează împărțirea egală a încărcăturii între roti și simplifică astfel
mulți parametri de design și soluții constructive, cum ar fi modificarea tăriei suspensiei pe o
sigură roată pentru a controla balansul lateral.
Suspensie semi-activă
Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezinta capacitatea suspensiei de a-și
schimba continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în
funcție de starea drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate electronică de
control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, în afară de soluția
tandemului cu un arc tradițional, aceste amortizoare pot fi combinate/împerecheate cu diferite
soluții de reglare automată a gărzii la sol, precum și cu sisteme tip Hydropneumatic,
Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:
Avantaje
Dezavantaje
1.Gardă la sol reglabilă, optimizată pentru confort și manevrabilitate
2.Posibilitatea de a regla tăria suspensiei
3.Suspensia se reglează automat în funcție de condițiile de drum
4.Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiționale
Suspensie activă
Sistemul de suspensie activă are capacitatea de a-și ajusta parametrii de funcționare în mod
continuu în funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți parametri și
îi reglează singur. Sistemul de suspensie activ are un calculator îmbarcat (computer) care
comandă către fiecare roată când, în ce direcție, la ce distanță și cât de repede să se miște.
Calculatorul (computerul) ia aceste decizii prin intermediul unei rețele de senzori care
măsoară spre exemplu, viteza mașinii, accelerările laterale și longitudinale și forțele de
accelerare pe fiecare roată. După aceasta, computerul trimite comanda la roată pentru a obține
direcția ideală în situația existentă.

Construcția sistemului de suspensie

Suspensie tradițională
În această configurație amortizorul nu este o parte structurală a sistemului de suspensie.
Aceasta înseamnă că dacă ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totuși posibil ca mașina să poată
fi condusă până la primul auto-service pentru a fi reparată. În această situație poziția roții
(dată de brațul inferior și superior)
7
precum și înălțimea dintre șasiu și sosea (dată de arc) va rămâne la fel.
La sistemul tradițional de suspensie amortizorul și arcul sunt întotdeauna montate separat.
Amortizorul folosite în acest sistem de suspensie se numește Amortizor tradițional. Cele mai
des întâlnite soluții de fixare a amortizorului sunt:
1.Tip bucșă / bucșă
2.Tip bucșă / tijă filetată
3.Tip tijă filetată / tijă filetată
4.Tip tijă filetată / Tip suport U

Suspensie MacPherson
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punți ale automobilului sau numai la puntea din față,
soluție întâlnită mai ales la autocamioane. Principiul de funcționare a amortizorului hidraulic
se bazează pe transformarea energiei mecanice a oscilației în energie termică. Majoritatea
amortizoarelor sunt cu dubla acțiune, lucrând în ambele sensuri, și anume la apropierea roților
de caroserie opun rezistenta mică iar la depărtarea roților de caroserie opun rezistență mai
mare. Suspensia automobilului are rolul de asigura confortul pasagerilor și a proteja
încărcătura și organele componente împotriva șocurilor. De asemenea au fost prezentate
tipurile de amortizare: amortizorul telescopic bitubulară, amortizorul telescopic mono tubular
și amortizoarele telescopice reglabile. S-au făcut reglementări cu privirea la construcția și
funcționarea acestor tipuri de amortizoare.

8
 CAP 2. ROLUL ŞI DESTINAŢIA SUSPENSIEI

Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la

drum să imprime oscilaţiilor caracterul dorit şi să transmită forţele care acţionează asupra
roţilor şi cadrului.
Oscilaţiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului influenţează
calităţile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de mers lin al acestuia,
calităţile de tracţiune , stabilitatea ,maniabilitatea şi durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusă din elementele elastice , dispozitivele de ghidare, şi
elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor, idnamice verticale, provocând
oscilaţiile caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cît mai suportabile pentru pasageri şi care să
nu dăuneze încărcăturii care se transportă.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi drum, şi
momentele acestor forţe la caroserie ,determinînd şi caracterul deplasării roţilor ăn raport cu
caroseria automobilului şi ăn raport cu drumul.
În figura 2.1.se reprezintă forţele datorită interacţiunii dintre roţi şi drum precum şi
momentele acestor forţe.

Fig 1.2. Forţele datorită interacţiunii dintre roţi şi drum şi momentele acestora.
Forţele verticale Z şi momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul
elementului elastic al suspensiei.

9
 CAP 3. CERINŢE ŞI CONDIŢII IMPUSE SUSPENSIEI.

Condiţiile principale pe care trebuie să le indeplinească suspensia unui automobil sunt

următoarele :
 Să aibă o caracteristică care asigură un comfort corespunzător , cu înclinări transversale
reduse fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitate bună .
 Caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de comfortabilitate.
 Să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roată la caroserie
.
 Să aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai solicitate
ale automobilului.
 Să aibe o greutate minimă .

Pentru asigurarea unui comfort corespunzător , parametrii suspensiei trebuie să fie aleşi
ţinănduse seama de anumite condiţii şi anume:
 Frecvenţa oscilaţiilor proprii pentru autoturisme să fie de 50-70 oscilaţii pe minut.

 Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei să fie pe cât posibil mai reduse pentru a
rezulta frecvenţe proprii mici.
 Amortizarea oscilaţiilor terbuie să fie suficientă astfel încât după o perioadă amplitudinile
să se micşoreze de 3 până la 8 ori.
 Indicele de bază al mersului lin al unui automobil este valoarea medie pătratică a
acceleraţiilor verticale măsurate în locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74).

10
 CAP 4. CLASIFICARE. TIPURI CONSTRUCTIVE .
DESCRIERE. PĂRŢI COMPONENTE.

Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de ghidare , după tipul

elementului elastic şi după tipul caracteristicii suspensiei .

 După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile

pot fi dependente şi independente (vezi fig. 4.1.)

a.)Suspensie dependentă b.)

Suspensie independentă

fig. 4.1.

Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legatura rigidă intre roţile din dreapta şi
din stânga , iar ridicarea sau coborârea unei roţi , produsă de denivelările căii , provoacă
schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată
La suspensia independentă lipseşte legătura directa dintre roţile automobilului iar
schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealalta roată .
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele : inbunătaţirea
confortului prin reducerea masei nesuspendate ; ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările
roţilor nu se influenţează reciproc ; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea
stabilitaţii automobilului
 După tipul elementului elastic , suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente :
metalice , pneumatice , hidropneumatice şi mixte .

11
 După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi : suspensii cu caracteristică liniară
( fig. 4.2. a.) şi suspensii cu caracteristică în trepte (fig. 4.2.b.) sau progresivă (fig.4.2.c.)

10
Fig.4.2. a. b. c.
Caracteristica elastica a suspensiilor

Caracteristica elastica a suspensiilor reprezinta dependenta dintre sarcina

verticala pe roata şi deformaţia suspensiilor. Cu ajutorul caracteristicii elastice se
apreciaza elementul elastic a suspensiei utilizând următorii parametrii : săgeata statică fst ;
săgeţile dinamice fd1 şi fd2 , până la limitatorul inferior şi limitatorul superior ; rigiditatea
suspensiei ks ; coeficientul dinamic kd şi forţele de frecare.
Curbele de comprimare şi destindere nu coincid din cauza frecării din elementele
suspensiei . Drept caracteristică a suspensiei se consideră in mod convenţional linia medie
(intrerupta) . La autoturisme este indicat ca săgeata statica să fie cuprinsă intre limitele 200-
250 mm. Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului , fara oscilaţii pe planul
longitudinal trebuie ca raportul dintre săgeţile statice ale suspensiei posterioare fst2 suspensiei
anterioare fst1 , să se afle intre limitele 0,8-0,9.

Fig.4.3.
În cazul săgeţilor mai mari ca f2 şi mai mici ca f1 , braţul suspensiei sau arcul lamelar
vin în contact cu limitatoarele
Coeficientul dinamic este definit de raportul dintre sarcina maximă ce se transmite prin
suspensie Fmax şi sarcina statică Gs : kd = Fmax / Gs

12
CAP 5. AMORTIZOARELE

13
1. Capul inferior
2. Corpul pistonului de comprimare
3. Discurile pistonului de comprimare
4. Discul superior al pistonului de comprimare
5. Arcul pistonului de comprimare
6. Semisfera pistonului de comprimare
7. Discul rigid al pistonului de comprimare
8. Piulita supapei de destindere
9. Arcul supapei de destindere
10. Pistonul amortizatorului
11. Discul de fixare a supapei de destindere
12. Discurile pistonului de destindere
13. Segmentii pistonului
14. Saiba piulitei pistonului de destindere
15. Discul superior al pistonului de destindere
16. Discul supapei de comunicare
17. Arcul supapei de comunicare
18. Discul limitator
19. Rezervor
20. Tija
21. Cilindru
22. Tub rezervor
23. Bucsa de ghidare a tijei
24. Inel de etansare a rezervorului
25. Discul sistemului de etansare
26. Element de etansare
27. Garnitura inelului de siguranta
28. Inel de siguranta
29. Piulita rezervorului
30. Capul superior
31. Piulita de fixare a capului superior
32. Groiver
33. Discul pernei de fixare a amortizatorului
34. Perna (tampon)
35. Bucsa
36. Tub
37. Element de amortizare a tijei
38. Bucsa de fixare a capului inferior cu cauciuc

Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor moderne se monteaza

amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea din fata,
solutie intilnita mai ales la autocamioane.Principiul de functionare a amortizorului hidraulic
se bazeaza pe transformarea energiei mecanice a oscilatiei in energie termica, la trecerea
fortata a unui lichid special, dintr-o camera a amortizatorului in alta, printr-un orificiu
calibrat.

14
Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dubla actiune, lucrind in ambele sensuri, si anume: la
apropierea rotilor de caroserie opun rezistenta mica; la departarea rotilor de caroserie opun
rezistenta mai mare

Amortizatoarele cele mai raspindite la automobile sunt cele sub forma

telescopica, clasificate in monotubulare si bitubulare, si care la rindul lor, pot fi
de mai multe tipuri.

Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, in

comparatie cu cele monotubulare, au o lungime mai redusa si o durata de functionare
mai mare.

AMORTIZOARELE BITUBULARE (PRINCIPIUL DE

FUNCTIONARE):

Fig. 7. Amortizorul telescopic bitubular.

In figura 7. este prezentata schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic

bitubular. Capul superior 1, de care este fixata tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea
suspendata a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 5, de partea
nesuspendata. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizoare.
In cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului 8 este comprimat si trimis
prin supapa de destindere 10 in partea inferioara. Volumul generat de piston la partea
inferioara este mai mare decit volumul lichidului impins in jos, cu volumul tijei care iese din
tubul 4. Diferenta se completeaza cu lichidul din camera de compensare 14 (spatiul dintre
tubul rezervor 5 si tubul interior 4) care patrunde prin supapa de admisie 11 datorita
depresiunii creata sub piston si a pernei de aer comprimat din partea superioara a camerei de
compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 in partea
superioara a tubului 4. Oparte din lichid (egala cu volumul tijei introdul in tubul 4) trece prin
supapa de comprimare 12 in camera de compensare 14. Tubul 6 serveste la protectia tijei
pistonului, iar inelul 3 la etansarea amortizorului.

15
AMORTIZOARELE MONOTUBULARE (PRINCIPIUL DE
FUNCTIONARE):

In comparatie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai
mare, fiind mai usor si avind o racire mai buna.

In camera de comtensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer
este separata de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. Compensarea
volumului, datorita miscarii lui la cursa de comprimare, se obtine prin comprimarea pernei de
 16

CAP 6. Întreținerea suspensiei

Nu este ușor sa îți păstrezi mașina manevrabilă. În afară de jante, suspensiile reprezintă
componenta o critică a mașinii tale, care nu trebuie să se comporte inadecvat.
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roți și caroseria
autovehiculului. Suspensiile se opun forței gravitaționale și mențin la un nivel constant
autovehiculul față de șosea și, în același timp, îl izolează de șocurile ce apar dinspre sol,
îmbunătățind astfel confortul și manevrabilitatea acestuia.

Starea sistemului de suspensie influențează decisiv poziția de drum a mașinii și siguranța în

mers. Doar un service specializat poate rezolva corect problemele sistemului de suspensie.
Cere ajutorul specialiștilor în următoarele situații:
•  când observi pierderi de ulei la nivelul amortizoarelor;
• când apar deformări sau crăpături ale arcului;
• când apar zgomote ciudate în viraje;
• când autovehiculul se lasă într-o parte;
• când apare legănatul ca de barcă, în sus și în jos.
5 sfaturi:
1. Înlocuiește amortizoarele la fiecare 60.000 de km, deoarece performanțele acestora scad
odată cu creșterea gradului de uzură;
2. Verifică starea suspensiei prin apăsarea capotei în zona amortizoarelor. Dacă se înclină prea
mult și rapid într-o parte sau alta, înseamnă că amortizorul sau arcul respectiv sunt slăbite;
3. Schimbă amortizoarele în pereche cu arcurile și toate celelalte componente ale suspensiei.
Înlocuirea unui singur amortizor nu este o soluție, deoarece autovehiculul va avea un
comportament deosebit de periculos în mers;
4. Înlocuiește componentele suspensiei cu produse originale;

17

5. Fă verificările și înlocuirile în service-uri autorizate.

Unii șoferi nu înțeleg că circularea cu probleme serioase la sistemul de suspensie este deosebit
de periculoasă. În orice clipă, una dintre componentele suspensiei poate ceda la un viraj mai
forțat, iar urmările pot fi, de cele mai multe ori, dramatice, întrucât mașina devine brusc
incontrolabilă.
Amortizoarele uzate pot reprezenta cauza pierderii controlului în curbe sau în condiții meteo
nefavorabile. În practică, s-a mai constatat că riscul de acvaplanare și distanța de frânare se
măresc odată cu creșterea gradului de uzură a amortizoarelor.
Îți recomandăm să nu conduci autovehiculul dacă are probleme la sistemul de suspensie.
Riscurile la care te expui sunt mari!
 18

CAP 7. Diagnosticarea supensiei

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea
circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul uman suporta
fara dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz. Oscilatiile
mai lente, intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare,
asa cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul mentionat afecteaza sistemul
nervos central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei
mareste acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s 2 miscarea accelerata a caroseriei
provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor valori atrage dupa sine ameteli,
migrene, senzatii de voma s.a.m.d.
Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocata de o suspensie defecta slabeste
stringerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt roti, rulmenti, bucse,
articulatii, caroserie etc, reducand durata de exploatare a acestora pana la de 1,5 ori. In
sfarsit, o suspensie aflata in stare necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu
mai pastreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmari toate
denivelarile solului. Ca urmare, controlui directiei masinii se inrautateste, favorizandu-se
derapajul, mai ales cand aderenta drumului este mai slaba. Din acest motiv, rulajul unui
autovehicul care are suspensia defecta se face in alura mai moderata, micsorand viteza de
trafic si, uneori, marind consumul specific de combustibil.
Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slabirea arcurilor si a barelor
stabilizatoare, uzura bolturilor si a bucselor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de
cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare, deformarea bratelor
suspensiei. Producerea unora din aceste defecte are ca urmare aparitia unor manifestari
specifice cum ar fi: zgomote si batai in suspensie, proasta amortizare a oscilatiilor caroseriei
(oscilatii prelungite dupa depasirea unei denivelari) si scurgeri de lichid. Simptomele
defectarii suspensiei si cauzele lor posibile sunt prezentate in figura 6.1, din care se poate
trage concluzia ca, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu
admite un sistem de diagnosticare impartit riguros in procedee de diagno 838h75i sticare
generala si pe elemente. Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea generala
a suspensiei, cum sunt zgomotele, socurile, oscilatiile rotilor s.a.m.d., au legaturi multiple si
cu alte parti ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.
De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente, parametrii de diagnosticare
fiind prezentati in tabelul 6.1. Dintre toti parametrii aratati in tabel, numai inregistrarea si
analiza oscilatiilor caroseriei prezinta o oarecare interferenta a influentei starilor
amortizorului si a arcului, dar in acest caz, asa dupa cum se va vedea, este posibila o neta
decelare a defectiunilor.

19

Din examinarea tabelului anterior rezulta ca parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi

impartiti in patru grupe: geometrici si de stare, de etansare, de elasticitate, dinamici (de
oscilatie).
Parametrii din primele doua grupe se determina vizual sau prin masurari simple, care nu
necesita o tratare speciala.
Parametrii de elasticitate caracterizeaza starea arcurilor si a stabilizatoarelor de viraj, asa dupa
cum cei de oscilatie dau indicii mai ales asupra functionarii amortizoarelor.
6.2. Diagnosticarea arcurilor
Pe langa controlul vizual care urmareste descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus
unui test care are ca scop stabilirea elasticitatii prin determinarea caracteristicii sale, adica a
variatiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) in functie de sarcina P  (figura 6.2),
lungimea efectiva fiind luata ca parametru de diagnosticare. Daca linia caracteristica a
arcului se afla sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe
vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicata, se obisnuieste sa se aplice pe
roata respectiva o sarcina de diagnosticare Pd  masurandu-se lungimea arcului in aceasta
situatie; daca aceasta este sub limita admisibila llim se considera ca arcul este slabit si
trebuie schimbat. In conformitate cu STAS 6926/13-70, verificarea calitatii suspensiei se
face prin determinarea caracteristicii acesteia si compararea deformatiei arcului cu datele
limita in doua situatii: cu incarcatura nominala si fara incarcatura, atat la comprimare, cat si
la revenire (fig. 6.3).
 20

Cap 8. Defectele în expoatare ale suspensiei

Ruperea foii principale de arc.

Cauzele care duc la ruperea foii principale de arc sunt:
oboseala materialului, încărcătura neuniform repartizată, şocuri produse de denivelările
căii,demarării sau frânării bruşte. Defecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă, cât şi
la cele din
spate, în apropierea achiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului central de strângere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care s
-a produs
defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea întrucât caroseria poate freca
pe suprafaţa
anvelopei.Remedierea se poate face numai la un atelier 
de reparaţii. Pe parcurs se fac remedierii provizorii prin sprijinirea
capătului rupt în locaşul suportului arcului şi legarea punţii din faţă detraversa cadrului astfel,
încât acesta să nu se deplaseze faţă de cadru.
Ruperea foilor secundare de arc
. Înafara a cauzelor enumerate la ruperea foilor principale,
defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factorii: neînlocuirea foii principale
defecte,slăbirea bridelor de arc, întreţinerea necorespunzătoare.Remedierea se efectuează
numai în atelierul de reparaţii.
Ruperea bulonului central de arc.
Această defecţiune se datorează exploatării
automobilului cu bridele de arc nestrânse.
Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Uzarea sau ruperea filetului bridelor sau bulonului de arc.
Defecţiunea apare datorităurmătoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slăbirea
bridelor, ruperea foii principale de arc.Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Ruperea sau slăbirea arcului elicoidal
. Cauzele care produc d
efecţiunea sunt similare cu
cele de la ruperea foilor de arc.
Înlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţii prin schimbarea arcului. Pe
parcurs se poate introduce o şaibă metalică între părţile rupte ale arcului şi legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor
. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoarelor se referă la:scurgerea lichidului, înfundare
canalelor de legătură, deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.Înlăturarea defectului se
face la atelierul de reparaţii până la care automobilul se va deplasacu o viteză corelată cu
denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot
datorită următoarelor principale cauze:
montareanecorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; funcţionarea necorespunz
ătoare a amortizoarelor; slăbirea suportului amortizorului; uzura cerceilor, bulonului central,
bridelor.

21
 CAP 9. Norme de protecţia a muncii

Recomandări privind respectarea normelor de sănătate şi securitate a

muncii potrivit modulului
Normele specifice de securitate a muncii sunt reglementări cu aplicabilitate naţională,
care cuprind prevederi minimal obligatorii pentru desfăşurarea principalelor activităţi din
economia naţională în condiţii de securitate a muncii.
Respectarea conţinutului acestor prevederi nu absolvă persoanele juridice sau fizice de
răspunderea ce le revine pentru prevenirea şi asigurarea oricăror altor măsuri de securitate a
muncii, adecvate condiţiilor concrete de desfăşurare a activităţii respective.
Normele specifice de securitate a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de
reglementari privind asigurarea securităţii şi sănătăţii în muncă, sistem compus din:
norme generale de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de securitate şi medicină a
muncii general valabile pentru orice activitate;
norme specifice de securitate a muncii, care cuprind prevederi de securitate a muncii specifice
unor anumite activităţi sau grupe de activităţi, detaliind prin acestea prevederile normelor
generale de protecţie a muncii.
Prevederile tuturor acestor norme specifice se aplică cumulativ şi au valabilitate
naţională indiferent de forma de organizare sau proprietate în care se desfăşoară activitatea pe
care o reglementează.
Printre normele specifice activităţilor de întreţinere şi reparare se numără şi
următoarele reguli:
Autovehiculele trebuie să fie introduse în hală cu motorul în funcţiune, având în rezervor o
cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesară deplasării
autonome de la un punct de lucru la altul. Fac excepţie autovehiculele care sunt introduse
în hală numai pentru reviziile tehnice periodice.
Autovehiculele trebuie să fie introduse pe linia de întreţinere şi reparare numai după ce sunt
spălate.

22
Canalul de revizie trebuie menţinut în stare curată, asigurându-se scurgerea apei, a uleiurilor
şi a combustibililor. Introducerea autovehiculelor pe canal se va face cu viteza de
maximum 5 km/h, dirijate din faţă, de la sol, de către conducătorul locului de muncă.
Pentru fiecare tip de autovehicul, verificarea presiunii în pneuri şi ridicarea acesteia la valorile
stabilite (faţă sau spate) trebuie să se facă potrivit prevederilor din tabelul cuprinzând
presiunea admisă. Acest tabel trebuie să fie afişat la locul de muncă.
La umflarea pneurilor se va folosi în mod obligatoriu dispozitivul de protecţie împotriva
săririi cercului de la jantă. În cazul jantelor monobloc sau din mai multe bucăţi nu se
utilizează dispozitiv de protecţie. Compresorul folosit la umflarea pneurilor va fi în stare
bună de funcţionare, dotat şi inscripţionat corespunzător.
Lucrătorul de la rampă care efectuează verificarea trebuie să fie instruit şi autorizat asupra
cunoaşterii caracteristicilor tehnice, funcţionale ale compresoarelor. Mişcarea
autovehiculelor pe rampă trebuie să se facă numai dirijată de persoane cu atribuţii de
serviciu şi numai după ce acestea s-au convins că echipa a ieşit din canalul de revizie şi s-
a îndepărtat de autovehicule, iar sculele şi piesele au fost îndepărtate.
Demontarea autovehiculelor în vederea reparării se va executa în sectoare şi pe posturi de
lucru specializate pentru aceste operaţii.
Subansamblurile rezultate de la demontarea autovehiculelor trebuie depozitate în spaţii
special destinate acestui scop.
Uneltele de lucru utilizate de către muncitori precum şi instalaţiile de ridicat (cricuri, macarale
etc.) vor fi controlate înainte de începerea lucrului.
Se interzice folosirea sculelor decalibrate sau defecte.
Se interzice executarea operaţiilor de demontare a părţilor din autovehicul când acestea sunt
prinse sau / şi susţinute de mijlocul de ridicat.
La demontarea arcurilor se vor folosi cleşti sau scule speciale.
Depresarea bucşelor, inelelor de rulmenţi, cămăşilor etc. se va face numai cu prese şi
dispozitive speciale.
Transportul subansamblurilor demontate, grele sau voluminoase se va face cu mijloace de
transport pe care se va asigura stabilitate acestora în timpul transportului.
La demontarea îmbinărilor nituite trebuie folosite paravane metalice de protecţie împotriva
proiectării de metal sau a aşchiilor de metal rezultate în timpul lucrului.

23
Demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice de pe autovehicul se va face numai
după decuplarea bateriei de acumulatoare.
Demontarea subansamblurilor de sub cadrul sau caroseria autovehiculului, pe locuri
staţionare, se va executa numai cu autovehiculul aşezat pe capre metalice prevăzute la
partea superioară cu pene de lemn, în bună stare, încât să asigure stabilitate
autovehiculului.
Se interzice desfundarea conductelor de benzină, motorină, încercarea conductelor pentru aer
etc. prin suflare cu gura.
Lucrătorii care fac probe sub presiune vor verifica buna funcţionare a manometrelor de
control, precum şi integritatea garniturilor de etanşare.
Spălarea şi degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenţi, în cuve speciale,
amplasate în locuri corespunzătoare (cu avizul organelor P.S.I. din unitate).

24
 Bibliografie

1. Gh. Fratila si altii, «Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare.» Editura

didactica si pedagogica, Bucuresti 2001, pag.455.
2. www.wikipedia.org ;
3. Н.Н. Вишняков, «Автомобиль», изд. Машиностроение, 1986 г, 299 стр.
4. www.didactic.ro/files/13/0modulul_iv.doc
5. scoalarutiera.ro
6. https://ro.scribd.com/ https://autoama.blogspot.com/

25