Sunteți pe pagina 1din 39

COLEGIUL AGRICOL DIMITRIE PETRESCU CARACAL OLT

PROIECT
PENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE ABSOLVIRE
NIVEL III AVANSAT SPECIALIZAREA : TEHNICIAN INSTRUCTOR AUTO

Profesor ndrumtor,

ABSOLVENT,

Sesiunea ianuarie februarie 2013

COLEGIUL AGRICOL DIMITRIE PETRESCU CARACAL OLT

TEMA: SISTEMUL DE DIRECTIE

Profesor ndrumtor,

ABSOLVENT,

Sesiunea ianuarie februarie 2013

CAPITOLUL I MEMORIU JUSTIFICATIV Confortul pe care il are un conducator la volanul automobilului sau, depinde in foarte mare masura de "performanta" sistemului de directie, dar nu numai confortul, ci si siguranta pe care o are in trafic, sistemului de directie revenindu-i sarcina sa "negocieze" virajele pe care le executa conducatorul si sa inscrie vehiculul pe traiectoria dorita de acesta. Ei bine nu intotdeauna traiectoria dorita e usor de "obtinut" negocierea ei dovedindu-se dificila, vehiculul facind uneori "ce vrea el", fara sa-i pese de cel care-l conduce. Pentru conducerea autovehiculului, fireste ca este necesara pricepere in ale conducerii, insa mai este necesara si cunoasterea sistemului de directie care echipeaza autovehiculul respectiv, pentru a-i cere ce poate sa faca, in conditii specifice, atit de conducatori, dar mai ales de mecanici. Acest lucru este imperios, mai cu seama ca legile rutiere impun conditii tehhnice stricte pentru sistemele de directie unghiuri, jocuri, siguranta, fiabilitate, de acest sistem depinzind in mare masura siguranta circulatiei. Performanta sistemului de direcie este definita de usurinta in actionare, rigurozitatea raportului de transmitere a miscarii de la volan la roti, raport ce trebuie sa se pastreze mereu la fel (acest lucru s-a realizat mai greu la sistemele hidraulice), numar de "ture" mic, la nivelul volanului i atenuarea socurilor transmise de calea de rulare.

CAPITOLUL II SISTEMUL DE DIRECIE


2.1 COMPUNEREA SISTEMULUI DE DIRECIE Sistemul de direcie are un rol hotrtor asupra siguranei circulaiei, mai ales n condiiile creterii continue a parcului de automobile i a vitezei lor de deplasare. Sistemul de direcie servete la dirjarea automobilului pe traiectoria dorit. Schimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului (bracarea roilor) de direcie n raport cu planul longitudinal al automobilului.
Fig. 2.1 Prile componente ale mecanismului de direcie

1-volan; 2-axul volanului; 3-urub melc; 4-sector dinat; 5-levier de direcie; 6- bar longitudinal de direcie; 7- bar transversal de direcie; 8,14-levierele fuzetelor; 9,13-fuzete; 10-pivoii fuzetelor; 11-braul fuzetei; 12-osie;

Volanul este de form circular, din material plastic, cu armtur metalic, avnd 14 spie prin care se prinde de axul volanului. Axul volanului (figura 2.2), este format dintr-o tij sau din dou tije legate ntre ele printr-o articulaie elastic, ultima variant folosinduse atunci cnd caseta nu se afl n prelungirea volanului. Un capt al axului se prinde de volan, iar cellalt capt se fixeaz de elementul conductor din caseta de direcie. Axul volanului se sprijin print r-un rulment pe coloana volanului, care este fixat prin uruburi de torpedoul automobilului.

Fig. 2.2 Volan de direcie 1-volan; 2-axul volanului; 3-coloana volanului; 4-rulment

urubul melc mpreun cu sectorul dinat i carcasa formeaz caseta de direcie. Mecanismul de direcie din caset asigur un raport de transmitere mic (1:251:30). n funcie de mijlocul de transmitere a momentului de la axul volanului la levierul de comand, exist mai multe variante ale angrenajului mecanismului de comand:

a) Mecanism cu urub melc i sector dinat (figura 2.3), a folosit n special de firma Fiat pentru modelele mici de automobile (Fiat 600; Fiat 850); b) Mecanism cu melc globoidal i rol (figura 2.4), care reprezint o construcie mbuntit a celui anterior, deoarece prin nlocuirea sectorului dinat cu o rol, scade substanial lucrul mecanic de frecare;

Fig. 2.3 Mecanism de direcie cu Fig. 2.4 Mecanism de direcie cu urub melc i sector dinat melc globoidal i rol 1-axul volanului; 2-caset de direcie 1-axul volanului; 2-caset; 3-aib de reglaj; 3-urub-melc; 4-levier de comand; 4,6-rulmeni; 5-melc globoidal; 7garnitur de 5,6-uruburi de reglaj; 7-sector dinat reglaj; 8capac; 9-arbore cu rol; 10-rol; 11-axul rolei; 12-garnitur de etanare

c) Mecanismul cu pinion i cremalier, utilizat la autoturismele din clasele mici i mijlocii, inclusiv cele din familia Dacia (figura 2.5); d) Mecanismul cu urub, bile recirculante, piuli i sector dinat (figura 2.6) la care frecarea prin alunecare este nlocuit cu frecarea prin rostogolire. Acest mecanism se poate utiliza la toate tipurile de automobile, mai ales la cele grele, fiind ntlnit i la autocamioanele DAC i ROMAN-DIESEL.

Fig. 2.5 Mecanism de direcie Fig. 2.6 Mecanism de directie cu cremalier cu urub, bile recirculante, piuli i 1-articulaie elastic; 2-pinion elicoidal; sector dinat 3-cremalier; 4-arc; 5-caset; 6-urub de reglaj 1-tub de ghidaj, 2-bile; 3-urub; 7-piuli cu cremalier la exterior. 4-levier de comand 5-urub de reglaj, 6-sector dinat;

Celelalte elemente din figura 2.1 fac parte din transmisia direciei. Aceasta cuprinde un sistem de tije i prghii, care mpreun cu mecanismul de direcie, realizeaz acionarea roilor directoare ale automobilului. Legtura ntre prghiile i tijele transmisiei se face prin articulaii sferice (capete de bar), care permit micarea n planuri diferite i amortizeaz ocurile pe care le primesc roile de direcie. Ele sunt capsulate i cu reglare automat a jocului dintre capul sferic al bulonului de prinderei chiuvetele de prindere (figura 2.7). Reglarea automat se face sub aciunea arcului, care apas puternic chiuvetele pe Fig. capul sferic, astfel nct piesele rmn permanent n contact, fr joc.
2.7 Articulaie sferic

Mecanismul de direcie trebuie s asigure automobilului o bun maniabilitate i stabilitate. Un mecanism de direcie este considerat stabil dac la bracarea roilor apar momente de readucere a acestora n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt. Pentru ameliorarea maniabilitii i stabilitii direciei, se adopt o geometrie special a roilor directoare. Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizai cu ajutorul diferitelor msuri constructive. Un factor natural de stabilizare l constituie momentul elastic de stabilizare a anvelopei. Dintre msurile constructive care dau natere la momentul de stabilizare, rolul cel mai important l au unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor. n acest scop, roile de direcie i pivoii fuzetelor roilor de direcie prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal al automobilului. Valorile acestor unghiuri se stabilesc avnd n vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat i ale punii din fa aferent. Aceste unghiuri sunt corelate ntre ele, rezultd mai multe variante care asigur o bun stabilitate i maniabilitate a automobilului i n acelai timp o uzur redus pentru pneuri. 2.1.1 Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor La pivoii fuzetei se ntlnesc dou tipuri de unghiuri: unghiul de nclinare longitudinal i unghiul de nclinare transversal . a) Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului sau unghiul de fug (figura2.8) reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact al roii. Acest lucru permite s se foloseasc pentru stabilizarea roilor reaciunile laterale dintre pneu i cale, rezultate n urma aciunii forei centrifuge (n timpul virajului), nclinrii transversale a drumului sau datorit unui vnt lateral. Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului face ca dup bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de mers n line dreapt. Prezena unghiului face ca manevrabilitatea automobilului s fie mai grea, deoarece la bracarea roilor trebuie s se nving momentul stabilizator. Reaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai frecvent n urma aciunii asupra automobilului a unor fore centrifuge, de aceea momentul de stabilizare realizat prin nclinarea longitudinal a pivotului este

proporional cu ptratul vitezei i poart denumirea de moment stabilizator de vitez. Valoare unghiului este de 39o la automobilele cu puntea rigid i de 13,5o la cele cu roi cu suspensie independent. De asemenea, valoare unghiului este mai mare la automobilele avnd pneuri cu presiunea mai mare dect la cele cu pneuri de joas presiune. Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului produce o torsionare a cadrului, respectiv a caroseriei n timpul virajului, prin ridicarea prii din fa, dinspre roata interioar i coborrea prii dinspre roata exterioar. Acest

fapt conduce i la o solicitare asimetric a suspensiei punii din fa n timpul virajului.

Fig. 2.8 Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului

b) unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului (figura 2.9) d natere la un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. Datorit unghiului de nclinare transversal, la bracare, roile tind s se deplaseze n jos, dar ntruct acest lucru nu este posibl deoarece roata se sprijin pe drum, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului (caroserirei). Sub aciunea greutii preluate de puntea din fa, roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului n linie dreapt, care corespunde energiei poteniale minime. Bracarea roilor necesit un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roilor de direcie i mrimea ridicrii punii din fa. Rezult c stabilizarea roilor de direcie prin nclinarea lateral a pivoilor necesit o cretere a efortului la volan i respectiv o nrutire a manevrabilitii automobilului. Unghiul de nclinare transversal a pivotului are, la automobilele moderne, valori cuprinse ntre 410o. 2.1.2 Unghiurile roilor de direcie Roile de direcie ca i pivoii prezint dou unghiuri: unghiul de cdere sau de carosaj i unghiul de convergen
10

a) unghiul de cdere al roii


Fig. 2.9 Schema bracrii roilor sub influena unghiului de nclinare transversal

Unghiul de cdere sau de carosaj al roii reprezint nclinarea roii fa de planul vertical (figura 2.9). Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila datort jocului rulmenilor. Prin nclinarea roii cu unghiul greutatea ce revine asupra ei Gr, va da o component Gr i o component orizontal H, care va mp inge tot timpul rulmenii ctre centru, fcnd s dispar jocul lor i reducnd solicitrile piuliei fuzetei. Totodat unghiul va micora i el deportul c al roii, ceea ce face ca momentul necesar bracrii roii s fie mai mic, deci o manevrare mai uoar a automobilului. Valorile unghiului de cdere la automobilele care au suspensia cu puni rigide variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii. De asemenea la unele automobile cu suspensia independent a roilor, unghiul de cdere variaz cu sarcina. Variaia unghiului de cdere cu sarcina are loc i la roile punii din spate cnd acestea sunt prevzute cu anumite tipuri de suspensii independente. De aceea la unele automobile, unghiul de cdere trebuie msurat cu automobilul ncrcat cu o anumit sarcin precizat n cartea tehnic a acestuia. Valoarea unghiului de cdere este cuprins ntre 01o, n cazuri mai rare, se adopt i valori negative pn la 30. Valoarea unghiului de cdere se alege n corelare cu unghiul de convergen, astfel nct la deplasarea automobilului sub sarcin, s asigure paralelismul planelor de rotaie ale roilor.
11

n timpul exploatrii automobilului bucele fuzetei i ale pivotului se micoreaz, putnd ajunge uneori la valori negative, chiar dac iniial el a avut o valoare pozitiv. Unghiul de cdere conduce la o uzur mai pronunat a pneurilor, datorit faptului c roata are tendina s ruleze divergent. n cazul unui viraj, unghiul de cdere se modific datorit unghiului de nclinare longitudinal a pivotului, n sensul c la roata exterioar virajul acesteia se micoreaz iar la cea interioar se mrete. n schimb, unghiul de nclinare transversal al pivotului mrete unghiul de cdere att la roata interioar ct i la cea exterioar virajului. c) unghiul de convergen al roilor Unghiul de convergen sau de nchidere al roilor din fa este unghiul de nclinare n plan orizontal al roii. Valorile uzuale ale unghiului de convergen sunt cuprinse ntre 0o10.0o30, convergena optim fiind o funcie liniar de unghiul de cdere. Practic, convergena roilor este exprimat prin diferena C = A B, n care A i B reprezint distanele ntre anvelopele sau jantele celor dou roi msurate n faa i n spatele roilor la nivelul fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnic (figura 2.11a).

12

Fig. 2.10 Unghiul de cdere al roii

Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendinele de rulare divergent a lor cauzat de unghiul de cdere. Convergena se alege asfel nct n condiii normale de deplasare roile s aib tendina s ruleze paralel. Dac convergena este prea mare, se produce o uzur excesiv a pneurilor i n acelai timp cresc rezistenele la naintarea automobilului, fcnd s creasc i consumul de

combustibil
Fig 2.11 Convergena roilor de direcie i tendina de rulare divergent a lor

Valoarea convergenei este cuprins ntre 05 mm la autoturisme, ajungnd la autocamioane i autobuze pn la 810 mm. La automobilele cu puntea motoare n spate mai exist o tendin de rulare divergent a roilor datorit faptului c pivoii nu sunt aezai n planul roii, ci sunt deplasai nspre interior cu distana l (figura 2.11c). Convergena roilor elimin tendina lor de a oscila la viteze mari. La reglarea unghiurilor de aezare a roilor i a pivoilor trebuie respectate anumite condiii, ca: suprafaa pe care este aezat automobilul s fie orizontal, presiunea interioar a pneurilor s fie cea prescris de

13

ctre fabrica constructoare, poziia roilor corespunztoare mersului n linie dreapt, iar automobilul s fie ncrcat cu sarcina util complet. Modificarea unghiurilor de aezare a roilori a pivoilor n timpul exploatrii automobilului au ca urmri intensificarea uzurii pneurilor, a rulmenilor roilor, ngreuneaz manevrarea i accelereaz uzarea mecanismului de direcie, nrutete stabilitatea automobilului, mrete consumul de combustibil, etc. De obicei modificarea unghiurilor de aezare a roilor i pivoilor se produce n urma deformrii punii sau pieselor mecanismului de direcie, precum i n urma uzrii pivoilor, bucelor, rulmenilor roii i a articulaiilor mecanismului de direcie

2.2 INTRETINEREA MECANISMULUI DE DIRECIE AL AUTOVEHICULELOR 2.2.1 Condiile de funcionare i cerinele de exploatare ale mecanismului de direcie al automobilelor Starea tehnic a mecanismului de direcie influeneaz securitatea circulaiei pe drumurile publice, sigurana autovehiculului i a ncrcturii ce se transport, stabilitatea autovehiculelor n mers, comoditatea conducerii precum i uzura pneurilor. Pe timpul deplasrii, piesele mecanismului de direcie sunt supuse solicitrilor dinamice repetate din cauza neregularitilor drumului, neuniformitii presiunii n pneuri, a dereglrii unghiurilor roilor precum i din cauza aciunii permanente a conductorului auto pentru meninerea direciei de mers. Avndu-se n vedere importana deosebit a mecanismului de direcie pentru sigurana circulaiei i condiiile dificile de funcionare a acestuia se impun urmtoarele cerine de deplasare: - poziia roilor pe calea de rulare, la manevrarea direciei nu trebuie s fie influenat de oscilaiile suspensiei, de variaia vitezei de deplasare sau de neregularitile cii de rulare; - direcia trebuie s asigure transmiterea comenzilor de la partea suspendat a automobilului la roi, fr ca ocurile datorate neregularitilor cii s se transmit la volan; - manevrarea volanului s se fac cu uurin, fr blocri, iar dup ncetarea efortului asupra volanului, roile directoare s revin pe cale, cu att mai repede cu ct unghiul de viraj a fost mai mare;

14

- efortul necesar la volan s fie ct mai redus, iar unghiurile de rotaie a volanului s fie suficient de mic, pentru o conducere sigur n raport cu viteza automobilului; - protecia contra uzurii excesive trebuie s asigure meninerea jocurilor normale n mecanisme asfel nct, s nu fie afectat sigurana circulaiei pe tot timpul exploatrii, pn la repararea automobilului; - operaiunile de ntreinere s necesite un volum mic de munc i s se poat efectua la intervale ct mai mari, 2.2.2 Necesitatea ntreinerii tehnice a mecanismului de direcie Pe timpul exploatrii autovehiculului, n mecanismul de direcie apar inevitabil anumite transformri care pot influena inuta de drum, consumul de combustibil i viteza de uzur a organelor i pieselor componente. Pentru diminuarea efectelor negative ale acestor transformri este necesar s se execute la timp i n volum complet toate lucrrile de ntreinere tehnic, prevzute n instruciunile de exploatare. Cele mai reprezentative procese care apar pe timpul exploatrii mecanismului de direcie sunt: a) creterea jocului volanului n raport de tipul automobilului, jocul iniial al volanului are o anumit valoare necesar pentru manevrarea sigur i comod a automobilului n mers. Aceast valoare este prescris de ctre uzina productoare, dar n conformitate cu legislaia privind circulaia autovehiculelor pe drumurile publice, acest joc nu trebuie s depeasc 15o. Creterea jocului volanului se manifest prin mrirea absolut a unghiului de rotire a acestuia pentru schimbarea direcie de mers, deoarece trebuie mai nti anulat jocul liber majorat dup care se acioneaz asupra roilor directoare. Principalele cauze ale mririi jocului volanului sunt: 1. Uzura rulmenilor roilor, care apare ca urmare a lipsei lubrifiantului, a reglajelor necorespunztoare, a deteriorrii garniturilor de etanare i a ptrunderii impuritilor mecanice sau agenilor corzivi. Defeciunea se constat prin ridicarea roii pe cric i micarea roii cumna ntr-un sens sau n altul, ntr-un plan transversal cu planul mainii; dac se constat existena unui joc, rulmenii trebuie reglai prin strngere. Acest fenomen poate fi prevenit prin nlocuirea la timp a garniturilor defecte, reglarea la valorile normale a jocului i nlocuirea periodic a unsorii consistente, dup curirea suprafeelor de frecare; 2. Uzura pivoilor i bucelor acestora, care este cauzat de manevrarea defectuoas a volanului, de ptrunderea prafului la
15

suprafeele de frecare sau de lipsa lubrifiantului. Jocul pivoilor se constat micnd roata ca n cazul anterior, dup ce piulia fuzetei a fost strns pn ce roata se rotete greu. Dac n caeast situaie roata are totui joc la micarea transversal, aceasta se datoreaz jocului pivoilor n umerii fuzetei. Anularea jocului pivoilor se efectueaz, n raport de soluia constructiv, fie prin nlocuirea bucelor, fie prin nlocuirea pivoilor. 3. Uzura articulaiilor sferice dintre diferitele piese ale mecanismului de direcie este favorizat de ptrunderea prafului ca urmare a deteriorrii garniturilor de protecie. Jocul maxim admisibil la articulaiile direciei este de 0,30,4 mm; dac jocul este mai mare, uzurile progreseaz repede i apare pericolul de rupere. Articulaiile direciei sunt de obicei reglabile automat. La cele reglabile manual, reducerea jocului se face strngnd un dop filetat, care preseaz arcurile i pastilele ntre care oscileaz nuca respectiv. Ca urmare a uzurii i a tasrii sau ruperii arcurilor, articulaiile se slbesc, crete jocul volanului i se pericliteaz sigurana circulaiei. Articulaiile se verific periodic, se regleaz i la nevoie se nlocuiesc arcurile defecte. 4. Uzura pieselor din angrenare i a rulmenilor din caseta de direcie este determinat de lipsa sau degradarea lubrifiantului, de produsele de uzur i de ptrunderea impuritilor mecanice n caset. Uzura rulmenilor conici ai urubului melc se identific prin apariia jocului axial al volanului. Jocul axial se poate aduce ntre limitele normale prin scoaterea unor garnituri de reglaj, special prevzute sub capacul casetei de direcie. Din cele prezentate anterior rezult c, pentru restabilirea limitelor normale, este necesar s se verifice cu atenie toate elementele mecanismului de direcie, s se remedieze defeciunile constatate i s se efectueze la timp ungerea i reglajele corespunztoare. Ca regul general, se ncepe cu verificarea i reglarea rulmenilor de direcie, se continu cu verificarea fixrii levierelor pe fuzete i a casetei de direcie pe cadru, se verific i regleaz jocul articulaiilor barelor de direcie i operaiunea se ncheie cu verificarea i reglarea mecanismului din caseta de direcie. b) manevrarea greoaie a volanului se datorete xeistenei unor fore de frecare mau mari dect cele admisibile n articulaiile mecanismului de direcie, n caseta de direcie sau la pivoi. Cauzele care dau natere forelor de frecare mrite sunt: griparea pivoilor de fuzete; spargerea rulmenilor de fuzet; griparea articulaiilor; strmbarea axului volanului; srngerea prea puternic a mecanismului casetei de direcie.
16

c) ruperea articulaiilor barei de direcie constituie una dintre defeciunile cele mai grave care poate aprea pe timpul deplasrii autovehiculului. Dac aceasta se produce la viteze mai mari de 30 km/h sau n curbe, poate avea consecine deosebit de grave. Defeciunea se concretizeaz prin ruperea capului sferic al articulaiilordireciei sau prin desfacerea conexiunii barei transversale. Dac se rupe bara principal sau una din articulaiile acesteia, volanul se rotete liber i niciuna dintre roile directoare ale automobiluuli nu mai poate fi dirijat. Dac se rupe bara transversal a trapezului de direcie sau unul din levierele fuzetelor articulate cu aceast bar, volanul acioneaz numai asupra roii din stnga, roata din dreapta rmnnd liber. d) slbirea volanului de direcie n consola sa se datoreaz slbirii uruburilor de fixare a brrii consolei, datorit uzrii sau degradrii garniturii de cauciuc dintre coloana volanului i consol. Ca urmare, volanul poate efectua i imcri laterale care dau o senzaie de nesiguran n conducerea automobilului. e) alte manifestri anormale care pot aprea la direcie pe timpul deplasrii: - direcia trage ntr-o parte care poate avea urmtoarele cauze: presiuni diferite n pneurile roilordirectoare; folosirea pneurilor de dimensiuni neegale; unghiuri ale roilor directoare neegale; una din roile motoare rmas permanent frnat; arc de suspensie rupt; asiu sau caroserie deformate; etc. - apariia oscilaiilor ( fenomenul de flotare ) care apare n urmtoarele cazuri. Roi dezechilibrate; unghiurile roilor directoare incorecte; rulmenii roilor uzai; arcurile suspensiei slbite; etc. 2.2.3 Diagnosticarea mecanismului de direcie n decursul exploatrii normale a automobilului mecanismul de direcie sufer o serie de modificri ale strii tehnice: - uzura capetelor de bar care apare la nivelul pastilelor i a bolului sferic. Aceste uzuri se accentueaz n cazul deteriorrii manoanelor de protecie din cauciuc sau n cazul unor montaje greite; - uzuri ale bucelor sau danturii cremalierei; - modificarea valorilor unghiurilor de aezare ale roilor i pivoilor. Efectul schimbrii strii tehnice a mecanismului de direcie se concretizeaz prin creterea jocului volanului, apariia jocului axial al axului volanului, nrutirea stabilitii direciei de deplasare a automobilului i uneori a creterii efortului de acionare a volanului.

17

Diagnosticarea strii tehnice a mecanismului de direcie care trebuie verificat periodic, prezint o importan deosebit pentru sigurana circulaiei. Se apreciaz c aproximativ 17% din accidentele de circulaie din cauze tehnice revin mecanismului de direcie ca urmare a blocrii direciei, a jocurilor excesive ale volanului, desprinderii articulaiilor prghiilor de direcie, etc. Starea tehnic a mecanismul de direcie se stabilete prin prob n rulaj, prin executarea unor operaini simple de verificare i prin lucrri complexe de diagnosticare tehnic. 1. Verificarea jocului unghiular al volanului. Jocul unghiular al volanului variaz normal ntre 1015o. Prin uzurile normale ce se produc n timpul exploatrii acest joc ajunge pn la 50o, iar prin apariia unor defeciuni sau uzur avansat poate depi aceast valoare periclitnd securitatea circulaiei. Creterea jocului volanului se datorete uzurii articulaiilor (cretere cu 24o), uzurii pivotului fuzetei i a bucelor sale (cretere cu 34o), uzurii casetei de direcie (cretere cu 1020o), etc. Msurarea jocului la volan se poate face cu roile aplicat e pe sol sau suspendate folosind un dispozitiv ca cel prezentat n figura 2. 13. Identificarea cauzei care determin mrirea jocului volanului se face prin blocarea uneia din roile directoare i ncercarea repetat de a roti volanul cu o for de 610 daN. La un mecanism de direcie cu stare tehnic bun nu trebuie s se observe pe timpul acestor manevre deplasri relative n articulaii. La autovehiculele pe roi echipate cu servodirecii, jocul volanului se determin dup suspendarea axelor cu roi directoare, cu motorul n funciune, la o anumit presiune n instalaie, cnd roile directoare sunt blocate. n acest scop se monteaz n reeaua de conducte a instalaiei un manometru (figura 2.12a) sau un aparat special (figura 2.12b), cu domenii de msurare corespunztoare.

18

Fig. 2.12 Montarea aparatelor pentru ncercarea direciilor hidraulice a-cu manometru; b-cu aparat special

Fig. 2.13 Dispozitiv pentru verificare jocului i efortului de rotire a volanului 1-dinamometru; 2-scal; 3-sget indicatoare; 4,5-opritoare; 6-tij gradat

19

2. Verificarea efortului de rotire a volanului. Valoarea admisibil a efortului la volan difer dela o construcie la alta i este cuprins , de regul, ntre 38 daN la automobilele cu mecanismul de direcie n stare bun. Valorile mai mari sunt valabile pentru autovehiculele grele, prevzute cu mecanism melc - roat melcat. Efortul la volan se determin elibernd roata blocat a automobilului suspendat i acionnd volanul, prin intermediul dinamometrului, pn cnd roile ncep s vireze. Rotirea volanului se face ncepnd din poziia mersului n linie dreapt, deoarece la capetele cursei de rotire a acestuia efortul la volan este mult mai mare (de 1,52 ori). n cazul direciei cu servomecanism hidraulic, datorit amplificrii efortului la volan depus de conductorul auto n timpul conducerii, simpla msurare a acestuia este nesemnificativ. De aceea se verific valoarea reaciunii hidraulice la o anumit for aplicat la periferia volanului, cu roile de direcie suspendate i motorul n funciune. La un efort la volan de 1020 daN, aplicat aproximativ 5 secunde, cnd rotirea unei roi este limitat la extrmitatea cursei, valoarea presiunii n instalaie trebuie s fie de 3035 bar. 3. Verificarea geometriei roilor de direcie. Aceast operaiune necesit efectuarea prealabil a urmtoarelor operaiuni: - eliminarea jocurilor din mecanismul de direcie prin recondiionarea i reglarea elementelor componente; - poziionarea i fixarea casetei de direcie; - centrarea direciei; - corectarea presiunii n pneuri conform valorilor nominale; - echilibrarea roilor; - ncrcrea automobilului conform prescripiunilor din instruciunile de exploatare; - aezarea automobilului pe un teren orizontal, n poziia mersului rectiliniu; - blocarea roilor din spate prin aplicarea frnei de mn. Verificarea efectiv a geometriei roilor directoare const n: - verificarea fulrii roilor i anularea influenei acesteia asupra rezultatelor determinrilor, prin modificarea poziiei aparatului fa de roat; - deteminarea neparalelismului roilor; - verificarea unghiurilor de bracare; - verificarea unghiului de carosaj; - verificarea unghiului de nclinare transversal a pivotului; - verificarea unghiului de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug). Aparatele i dispozitivele utilizate la verificarea geometriei roilor directoare pot fi simple sau complexe.
20

Aparatele simple necesit o tehnologie de msurare simpl, dar au o precizie mai redus i se impune deplasarea autovehiculului pe timpul msurtorilor. Ele pot fi de tip mecanic, cu manometru (rigl telescopic figura 2.14 ) sau de tip optic, cu cu bul de nivel (figura 2.15). Aparatele complexe sunt standuri optice sau electronooptice care permit determinarea cu precizie ridicat a tuturor parametrilor geometrici ai direciei i nu necesit deplasarea autovehiculului pe timpul msurtorilor. Aparatura electronooptic se utilizeaz pe scar larg deoarece are o fiabilitate ridicat, asigur o nalt precizie a msurtorilor i necesit o tehnologie relativ simpl de msurare. Un astfel de aparat este prezentat n figura 2.16. Unghiurile de convergen i de carosaj se evideniaz prin deplasarea proiectoarelor n jurul axelor proprii; unghiurile de bracaj i unghiurile pivotului se determin numai prin acionarea volanului (virare). Standul electronooptic permite , de asemenea, determinarea dezaxrii punii din spate a autovehiculului. Pentru aceasta proiectoarele se monteaz pe roile din spate ale autovehiculului iar ecranele suplimentare pe roile din fa; dac indicaiile de pe scalele ecran elor suplimentare sunt egale, puntea din spate nu este dezaxat.

Fig. 2.14 Rigl telescopic pentru msurarea convergenei roilor

21

Fig. 2.15 Aparat cu bul de nivel pentru msurarea geometriei roilor Fig. 2.16 Proiector rotitor

Deoarece tehnologia verificrii complete a geometriei direciei pe standuri este complex, se recomand folosirea standurilor (figura 2.17.) n situaiile n care exist simptomele unor dereglaje (uzur anormal a anvelopelor, modificarea inutei de drum a automobilului,etc.)

22

Fig. 2.17 Amplasarea standului pentru verificarea geometriei roilor de direcie

4. Verificarea jocurilor pivoilor. La soluiile constructive prevzute cu pivoi axiali, articulaiile fuzetelor se verific prin msurarea jocurilor radiale A i axiale B. Jocul radial se verific prin suspendarea roii, aducerea ceasului comparator la zero i apoi, dup coborrea roii, citirea pe ceasul comparator a valorii lui (figura 2.18).

23

Fig. 2.18 Msurarea jocului radial al pivoilor 1-ceas comparator; 2-cric

Jocul axial B se msoar cu ajutorul unei lere spion. Jocurile anormale din articulaiile pivoilor se pot evidenia i prin micarea roii suspendate cu ajutorul minilor. Astfel, n cazul articulaiilor, se mic alternativ roata n plan orizontal pentru identificarea jocului n articulaia bieletei, i n plan vertical pentru jocurile pivoilor fuzetei. Constatarea jocului pivoilor axiali se face prin micarea roii suspendate n direcia transversal. 5. Verifcarea jocurilor rulmenilor roilor de direcie. Jocul rulmenilor butucilor roilor se pune n eviden ddup ridicarea roii de pe sol i demontarea articulaiilor elementelor direciei i roata respectiv. Constatarea jocului se efectueaz prin micarea roii cu mna n plan transversal, iar valoarea exact a jocului se determin cu ajutorul unui dispozitiv prevzut cu ceas comparator (figura 2.19). 6. Verificarea prghiilor, tijelor i articulaiilor. Starea tehnic a sistemului de prghii i tije articulate care realizeaz virarea roilor sub aciunea mecanismului cu angrenajare o importan deosebit att pentru diminuarea intensitii ocurilor la volan, ct i pentru securitatea rutier. n exploatare se verific starea barelor de comand i de conexiune, care trebuie s nu prezinte lovituri sau deformri. De asemenea, se verifc existena plinturilor de asigurare la piuliele de la asamblarea articulaiilor i garniturilor de protecie.

24

Fig. 2.19 Constatarea i msurarea jocului rulmenilor butucului roii

2.2.4 Remedierea defeciunilor i reglarea mecanismului de direcie al autovehiculelor n urma verifcrii strii tehnice a mecanismului de direcie este necesar s se remedieze toate defeciunile constatate, dup care se efectueaz reglajele n vederea restabilirii valorilor normale ale parametrilor de exploatare. I. Defeciunile casetei de direcie Caseta de direcie este compus din carcas i mecanismul de direcie. Recondiionarea se face asfel: - fisurile sau rupturile flanei se ncarc prin sudare electric; - filetele se corecteaz cu tarodul, se ncarc prin sudare i refileteaz sau se lrgesc gurile i se execut filet majorat; - alezajele 3i 4 sebuceaz i se alezeaz bucele la diametrele nominale; - gurile se ncarc prin sudur i se alezeaz la diametrul nominal. Defeciunile melcului globoidal cu excepia cazurilor de deformare, fisurare sau rupere, care impun rebutarea, se remediaz n felul urmtor:
.

- suprafeele conice pentru rulmeni i fusurile arborelui se rectific, se ncarc prin cromare dur i se prelucreaz la cota final;
25

- canalele de pan se ncarc prin sudare i se execut un canal nou, decalat la 90o. n cazul arborelui levierului de direcie ansamblat cu rola sau prevzut cu sector dinat, acesta se deformeaz dac dac prezint fisuri sau rupturi sau deteriorarea a mai mult de trei caneluri consecutive.

Remedierea se face n felul urmtor: - fusurile se cromeaz dur sau se ncarc prin metalizare; - suprafeele laterale ale rolei se rectific, iar la montaj se adaug aibe de compensare cu grosimi corespunztoare. La mecanismul de direcie cu cremalier i la servomecanismul de direcie, remedierea se face prin nlocuirea pieselor defecte. Fa de procedeele de recondiionare prezentate anterior, la aceste piese se mai aplic: - ncovoierea evii barei se ntur prin ndreptare la rece sau la cald; - filetele bolului sferic sau al urubului de strngere se pot recalibra. Condiiile tehnice de asamblare a mecanismelor de direcie a) n cazul mecanismului melc globoidal rol, reglarea jocului melcului n carcas se face prin rulmenii conici cu ajutorul aibelor de reglaj, astfel nct arborele s se roteasc uniform, fr nepeniri.Axul 3 se preseaz nlocaurile din arborele levierului i se fixeaz cu puncte de sudur. La montarea rolei, trebuie s se asigure un joc axial de 0,04 mm, prin utilizarea unor aibe de reglaj. Jocul de angrenare dintre mlc i rol se regleaz cu ajutorul urubului de reglaj 10, dup care se asigur. n poziia de mijloc a rolei, jocul de angrenare trebuie s fie nul sau de maxim 0,05 mm la o rotire a melcului cu 25o n ambele sensuri. II. Reglarea mecanismului de comand al direciei Mecanismul de comand al direciei (angrenajul casetei de direcie), n raport de tipul constructiv, necesit urmtoarele reglaje: 1. Stabilirea poziiei medii a angrenrii care se efectueaz prin montarea normal a volanului cu axul su astfel nct, din poziia corespunztoare mersului rectiliniu a autovehiculului, numrul de rotaii ale volanului pn la bracare spre stnga i spre dreapta, s fie acelai. Penrtu controlul punctului de mijloc se marcheaz repere vizibile ce trebuie s coincid pe diferite repere din compunerea direciei sau se precizeaz cote msurabile .

26

Dac reperele lipsesc se procedeaz astfel: se suspend axa de direcie, se decupleaz elementele comandate de mecanism, se identific numrul total de ture ale volanului corespunztoare trecerii de la un capt la altul al angrenrii, se situeaz volanul n poziia medie, dup care se monteaz elementele comandate. 2. Reglarea jocurilor n mecanismele direciei se efectueaz dup decuplarea levierelor de direcie. La mecanismele de comand a direciei de tipul melc globoidal i sector dinat sau de tipul melc globoidal i rol se regleaz jocul axial al melcului prin reglarea strngerii rulmenilor conici. Reglarea mecanismului de comand se efectueaz fie n stare demontat, fie montat pe autovehicul. La verificarea reglrii prin evaluarea momentului rezistent la rotire, cnd direcia este montat pe autovehicul, trebuie s se in seama de influena cuplurilor rezistente ale altor subansamble (lagre ax-volan, cuplaje cardanice, articulaii sferice, fuzete pivoi punte).

3. Reglarea unghiurilor de direcie se efectueaz periodic n vederea restabilirii valorilor normale necesare pentru securitatea circulaiei, precum i pentru reducerea uzurii i a consumului de carburant. naintea executrii reglajelor este necesar s se verifice starea tehnic a elementelor suspensiei i a mecanismului de direcie, s se anuleze jocurile i s se corecteze presiunea n pneuri. Reglarea convergenei se efectueaz prin modificarea laturii mici a

27

trapezului direciei, cu ajutorul mufei de reglaj. Reglarea unghiului de fug, la suspensiile cu osie rigid, este posibil prin intercalarea unor pene ntre osie i arcuri. Suspensiile independente au mecanisme de reglare de tip tirant sau excentric, nglobat n braul superior sau inferior al suspensiei. Pentru aducerea ung hiului de fug la valorile prescrise, se acioneaz asupra fixrii tirantului din partea lonjeronuuli respectiv, prin intermediul piulielor de reglare

Fig 2.26 Mecanism tip tirant de reglare a unghiului de fug

Unghiul de carosaj i nclinare transversal a pivotului, de regul nu se regleaz n exploatare. Depirea valorilor prescrise sau a toleranelor admise ntre roi poate fi corectat numai prin schimbarea braelor sau chiar a fuzetei, dac eventual sunt deformate.

28

CAPITOLUL III NORME DE PROTECTIE A MUNCII

Fiecare membru al colectivului de munc este obligat: - s respecte tehnologia de lucru stabilit i disciplina la locul de munc. - S aplice i s respecte normele i instruciunile de protecia muncii la locul de munc sau oricare alt loc unde se va deplasa ocazional. - S ia parte la instructajele de protecie a muncii, s foloseasc efectiv i corect n timpul procesului de munc echipamentul de protecie i echipamentul de lucru cu care este dotat . - S cunoasc msurile de prim ajutor care trebuie aplicate n caz de accident ,iar n caz de accident s comunice imediat efului ierarhic superior atunci cnd este posibil . - Conductorii locurilor de munc vor stabili procedee tehnologice de lucru nepericuloase indicnd mijloacele ajuttoare necesare ,n funcie de operaiile i condiiile de execuie , tiind c el poart rspunderea pentru respectarea regulilor de protecie a muncii n timpul efecturii acestor operaii. Este interzis splarea minilor cu benzin , motorin, petrol sau alte soluii acide sau alcaline folosite n procesul de producie . Se interzice folosirea de improvizaii ca srme , lanuri frnghii etc. care se pot rupe i provoca accidente .

29

CAPITOLUL IV REGLEMENTRI PROFESIONALE Ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005 privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea permisului de conducere Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, ale cap. III sectiunea I din Regulamentul de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare, in temeiul art. 9 alin. (4) din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 63/2003 privind organizarea si functionarea Ministerului Administratiei si Internelor, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 604/2003, cu modificarile ulterioare, ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se sustine la serviciile publice comunitare regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare servicii publice comunitare, din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul candidatii (resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in strainatate); (2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire pentru obtinerea permisului de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb, precum si militarii in termen, elevii si studentii institutiilor de invatamant din sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta nationala, care pot sustine examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are sediul unitatea de invatamant respectiva. ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului de conducere se efectueaza de catre examinatori atestati in acest sens de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor. (2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al ministrului administratiei si internelor, potrivit reglementarilor legale in vigoare. ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii: 1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1; 2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1 si D1E;

30

b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe drumurile publice a autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru care solicita examinarea; c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a pregatirii teoretice si practice realizate prin cursuri organizate de unitati autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care solicita examinarea. (2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva pentru comiterea unei infractiuni prevazute la art. 101 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa la examenul pentru obtinerea permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1) lit. a) si b) din acelasi act normativ. ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele documente: a) cererea-tip (anexa nr. 1); b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale candidatului, forma de pregatire teoretica si practica realizata de unitatile autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care se solicita examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se aplica o fotografie color a acestuia in spatiul special destinat; c) fisa medicala; d) avizul psihologic; e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii straini cu resedinta sau cu domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de Inspectoratul General al Politiei Romane); f) copia documentului de identitate; g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma de invatamant; h) chitanta de plata a taxei de examinare; i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea unei noi categorii sau subcategorii; j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita preventiva organizat de o unitate autorizata si copia hotararii judecatoresti de condamnare ramase definitiva, in cazul persoanelor care solicita examinarea pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui anulat. ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre candidat. (2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite conditiile prevazute la art. 3, precum si existenta actelor prevazute la art. 4. ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba practica.
31

(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata si cu ajutorul unui sistem informatic avizat de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor. (3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala. (4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon si/sau, dupa caz,in trafic, atat in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv dupa lasarea serii. (5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza de catre un alt examinator. ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza de chestionar, dupa cum urmeaza: a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda un singur chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor si de conduita preventiva, precum si a elementelor de mecanica; b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli specifice pentru categoria C; c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli specifice pentru categoria D. (2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita examinarea, chestionarele contin cate 26 de intrebari din regulile de circulatie, notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si elementele de mecanica si, respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D. (3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar (anexa nr. 3). (4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere categoriile B, C si/sau D, i se va acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, conduitei preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile specifice pentru categoriile C si/sau D. ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la proba teoretica se stabilesc de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor. (2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele domenii: a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:

32

- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de prioritate si restrictiile de viteza. b) Conducatorul auto: - importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic; - functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si modificarile comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor consumului de alcool, droguri si de medicamente cu influente negative asupra conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a oboselii. c) Drumul: - normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre vehicule, distantei de franare si tinutei de drum a vehiculului in diferite conditii meteorologice si in functie de starea carosabilului; - riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales variatiile acestuia in functie de conditiile atmosferice si de vizibilitate; - caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg din acestea. d) Ceilalti participanti la trafic: - riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la trafic, a categoriilor de participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum sunt: copiii, pietonii, biciclistii si persoanele cu mobilitate redusa; - riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si conditiilor de vizibilitate pe care le au conducatorii acestora. e) Reglementare generala si diverse: - reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea vehiculului; - reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte conducatorul auto in caz de accident (acordarea primului ajutor, prezervarea urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei, salvarii etc.) si luarea altor masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului; - masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele transportate. f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului. g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a sesiza defectiunile curente care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de directie, de suspensie, de franare, cauciucurile, farurile si semnalizatoarele, catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si stergatoarele de parbriz, sistemul de esapament, centurile de siguranta si claxonul. h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de siguranta si a echipamentelor de siguranta pentru copii.
33

i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului inconjurator (folosirea corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora, consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor de gaze poluante etc.). (3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria A1. Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la: a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele, imbracamintea si casca; b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic; c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus, acordandu-se atentie si portiunilor alunecoase de sosea, gurilor de canal, marcajelor rutiere aplicate pe carosabil, sinelor de tramvai etc; d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se atentie si comutatorului pentru intreruperea curentului in cazuri de urgenta, nivelului de ulei si curelei de transmisie. (4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1, C1+E, D, D+E, D1 si D1+E. Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind: a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de inregistrare prevazut de Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85; b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori; c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul national si international de marfuri si de calatori; d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea masurilor care trebuie luate dupa un accident sau un eveniment similar, mai ales a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum si cunostintele de baza in materie de prim ajutor; e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor; f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la dispozitivele de limitare a vitezei; g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la trafic, din cauza caracteristicilor vehiculului; h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea sistemelor de navigatie electronice (facultativ); i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul incarcaturii (stivuire si fixare), dificultati legate de anumite tipuri de incarcaturi (de pilda, lichide, incarcaturi suspendate etc.), incarcarea si descarcarea marfurilor si folosirea materialului de incarcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1 si C1+E);
34

j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul pasagerilor, confortul si siguranta calatorilor, transportul copiilor, controalele necesare inaintea plecarii. (5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele dispozitii referitoare numai la categoriile C, C+E, D si D+E: a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente: motoare cu combustie interna, fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de racire, lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul carburantului, circuitul electric, sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze etc.); b) lubrificarea si protectia antigel; c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a anvelopelor; d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a garniturilor de frana si a dispozitivelor de limitare a vitezei; e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si D+E); f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor; g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare; h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia, transportul si livrarea marfurilor, conform conditiilor convenite (numai pentru categoriile C si C+E). ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie este de 30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un chestionar cu reguli specifice pentru categoria C sau D. ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea regulilor de circulatie se desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite prin dispozitie a sefului serviciului public comunitar. (2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile existente si va semna. Persoana examinata consemneaza olograf mentiunea referitoare la perioada si la scoala de soferi absolvita, pe versoul anexei, dupa care semneaza. (3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la chestionar, prin insemnarea cu litera X a casetei sau casetelor corespunzatoare raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate corect/corecte, lasand necompletate celelalte casete cu raspunsurile considerate gresite. teoretice:

35

CAPITOLUL V METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE S NDEPLINEASC PREGTIREA? DE CE SI CUM? - Confer ncredere; - Participantul este capabil s fac ceva ce nu poate s fac nainte; - D o ntelegere clar muncii? - Mai multe cunostinte; - Concepte mai largi (extinse); Pregtire trebuie s se ndrepte spre unul sau mai multe din urmatoarele obiective:

Folositi demonstratia si interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau inerpretarea pe roluri

CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA = PRODUCTIE S definim pregtirea din punct de vedere al participantului: INVATAREA ESTE PROCESUL DE DOBANDIRE A NOI CUNOSTINTE PRICEPERI SI ATITUDINI

36

PREGTIREA SCHIMB OAMENII

SFATURI PRIVIND PREGTIREA: NU UITATI NICIODAT : - Fiecare persoan este unic - Pregtirea trebuie s serveasc diferitelor nevoi - Atingeti nivelele de nvtare si cunostinte - Treceti de la cunoscut la necunoscut - Treceti mai departe, cte un pas odat - Descrieti urmtorul pas cu referire la precedentul - Promovati oportunitti pentru practic - Artati cum se aplic pregtirea n viata real - Fiti flexibil dar, atingeti obiectivele predrii - Fiti rbdtor, tolerant si ntelegtor - ncurajarea, laudele si recunoasterea sunt importante - Obiectivele predrii si asteptrile trebuie s fie clare - Acordati timp pentru gndirea creatoare si ntrebri - Imaginatia studentilor este un mijloc important n pregtire - Determinati-l pe participant s se implice si s-si mprtseasc experientele - Exercitiile trebuie s fie relevante, ca puncte folositoare n nvtare - Dezvoltati un climat ce ncurajeaz auto-crtica - Fiti sigur c fiecare are sansa de a participa - Incurajati auto-evaluarea - Verificati dac au nvtat - Experientele si performantele studentilor sunt cele mai bune mijloace. EXPERIENA CONCRET Experiena personal aceasta este experiena pe care participanii au cticat-o anterior participrii la curs.Ei pot deasemeea s ctige experien nou n timpul cursului sau n timpul unuia din exerciii. Important n aceast faz este sentimentul experimentrii cunotiinelor.

37

Privete i reflect. Privind napoi , cu detaare la experiena fiecrui participant prin ntrebri de genul:ce a mers bine si ce nu a mers bine? care sunt esentiale. Acesta este adesea momentul cnd parcipipantuva veni cu ntrebrile lui pentru nvtare. Formarea de concepte abstracte si teorii Gndirea Paricipantul primeste informatii noi n procesul de formare a conceptelor abstracte si a teoriilor si i permite s nregistreze si s explice experientele. Experimentarea conceptelor n situatii noi n acest stadiu participantul pune noile cunostiinte n practic. Secventa obisnuit este s ncepeti cu o teorie si s o puneti n practic printr-un exercitiu si apoi s discutati exercitii prin prisma teoriei.

38

BIBLIOGRAFIE 1.INSTALAII MESERIEI I ECHIPAMENTE AUTO-TEHNOLOGIA

ELECTROMECANIC AUTO - E. ANTONESCU

M. FRIL A. TEFLEA Manual pentru liceele industriale (clasele a XI i a XII-a ) 2.UTILAJUL I TEHNOLOGIA MESERIEI mecanic motoare termice M. SECHI I. ERBAN Manual pentru coli profesionale (anul III) 3.CUNOATEREA AUTOVEHICULELOR GH. FRIL Manual pentru coli profesionale NTREINEREA I REPARAREA

39