Optimizarea Mecanismelor

Nicolae ANE Aurelian COJCOARU
Nicolae UREA Diana THIERHEIMER

Walter W. THIERHEIMER

Optimizarea mecanismelor
pentru suspendarea
i rularea roilor
autovehiculelor

Coordonator lucrare: Walter W. THIERHEIMER

Editura Universitii TRANSILVANIA Braov
2008

Cuprins
3

Cuprins
1 Introducere ..................................................................................................................................................... 7
2 Stadiul actual al soluiilor constructive de suspensii i sisteme de direcie utilizate
la autoturisme cu traciune pe fa ...................................................................................................... 15
2.1 Suspensii pentru autoturisme ......................................................................................... 15
2.1.1 Suspensii independente cu elemente elastice metalice ................................... 16
2.1.1.1 Suspensie independent cu arc elicoidal .................................................... 16
2.1.1.2 Suspensie independent cu bra longitudinal de ghidare ............................ 19
2.1.1.3 Suspensie independent cu arc elicoidal de tip picior elastic ...................... 19
2.1.1.4 Suspensie independent cu element elastic lamelar dispus transversal ...... 20
2.1.1.5 Suspensia independent cu element elastic bar de torsiune ..................... 21
2.1.2 Suspensie independent cu element elastic pneumatic .................................. 24
2.1.3 Suspensia independent cu element elastic hidropneumatic .......................... 26
2.1.4 Suspensia independent cu element elastic mixt ........................................... 28
2.1.5 Bare stabilizatoare ........................................................................................ 29
2.2 Sisteme de direcie ........................................................................................................ 31
2.2.1 Sistemul de direcie n cazul suspensiilor independente ................................. 33
2.2.2 Sistemul de direcie n cazul punii rigide ...................................................... 34
2.3 Mecanismul de direcie ................................................................................................. 35
2.4 Mecanismul de direcie cu pinion i cremalier ............................................................ 36
2.4.1 Avantaje i dezavantaje ................................................................................. 36
2.4.2 Tipuri constructive ....................................................................................... 37
2.4.3 Mecanism de direcie (fr bielete) ................................................................. 38
2.4.4 Mecanism de direcie .................................................................................... 40
2.5 Mecanism de direcie cu bile ......................................................................................... 42
2.5.1 Avantajele i dezavantajele construciei ......................................................... 42
2.5.2 Caseta de direcie ......................................................................................... 44
2.6 Mecanisme de amplificare ............................................................................................ 45
2.6.1 Sisteme hidraulice de amplificare .................................................................. 46
2.6.2 Mecanisme de amplificare electro-hidraulice .................................................. 48
2.6.3 Casete de direcie cu amplificare electric ..................................................... 51
2.7 Coloana volan ............................................................................................................... 54
2.8 Amortizoarele de direcie .............................................................................................. 58
2.8.1 Amortizoare monotub, nepresurizate ............................................................. 59
3 Stadiul cercetrilor privind corelarea sistemelor de direcie i suspensie la
autoturisme ..................................................................................................................................................... 61
3.1 Necesitatea corelrii suspensiei cu direcia .................................................................. 61
3.2 Aspecte privind cinematica direciei i a suspensiei ..................................................... 63
3.2.1 Cinematica roilor directoare ......................................................................... 63
3.2.2 Cinematica mecanismului de direcie ............................................................ 65
3.2.2.1 Influena tipului casetei de direcie i a poziiei pe autovehicul ................... 65
3.2.2.2 Configurarea mecanismului de direcie ...................................................... 66
3.2.2.3 Dimensiunea i poziia bieletei .................................................................. 69
3.3 Cinematica suspensiilor independente ......................................................................... 76
3.3.1 Studiul suspensiei independente, cu patru bare inegale ................................ 77
3.3.2 Efectul de virare produs de suspensia independent a punii din fa ............ 79
3.3.3 Studiul suspensiei independente a punii din fa, cu articulaii sferice ......... 81
Optimizarea mecanismelor pentru suspendarea i rularea roilor autovehiculelor
4
3.4 Oscilaiile i stabilitatea roilor de direcie .................................................................... 82
3.4.1 Oscilaia roilor de direcie ............................................................................ 82
3.4.2 Echilibrarea roilor directoare ....................................................................... 90
3.4.3 Stabilitatea roilor de direcie ........................................................................ 91
3.4.3.1 Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului ............................................ 92
3.4.3.2 Unghiul de nclinare transversal .............................................................. 94
3.4.3.3 Unghiul de cdere sau carosaj al roii ........................................................ 98
3.4.4 Unghiul de convergen-divergen al roilor .................................................. 98
3.4.5 Necesitatea meninerii unghiurilor de stabilitate n limitele prescrise ........... 100
3.5 Corelarea suspensiei cu direcia ................................................................................. 101
3.5.1 Anularea bracrii induse de mecanismele patrulatere de suspensie ............. 102
3.6 Micarea de ruliu i bracarea indus ......................................................................... 104
3.6.1 Oscilaii de tangaj i ruliu ........................................................................... 104
3.7 Evaluarea confortului i interpretarea spectrelor de acceleraie ................................. 105
3.7.1 Perturbaii datorate neregularitilor cii de rulare ...................................... 106
3.7.2 Filtrare prin efect de interferen ................................................................. 107
4 Analiza influenei sistemelor de direcie i de suspensie asupra maniabilitii i
stabilitii autoturismelor ....................................................................................................................... 111
4.1 Maniabilitatea autoturismelor ..................................................................................... 111
4.1.1 Virarea autoturismelor echipate cu roi rigide i pivoi verticali .................... 114
4.1.2 Virarea autoturismelor echipate cu roi elastice i pivoi nclinai ................. 115
4.2 Stabilitatea transversal a autoturismelor ................................................................. 116
4.2.1 Mersul n curb al autoturismelor ............................................................... 116
4.2.2 Influena suspensiei asupra stabilitii autoturismelor ................................ 119
4.3 Centrul i axa de ruliu ................................................................................................ 124
4.3.1 Definiii ...................................................................................................... 124
4.3.2 Axa de ruliu ................................................................................................ 128
4.3.3 Centrul de ruliu n cazul suspensiilor independente .................................... 130
4.3.4 Centrul de ruliu la punile cu suspensie bare de torsiune ............................ 137
4.3.5 Centrul de ruliu n cazul punilor rigide ...................................................... 137
4.3.6 Influena suspensiei asupra micrii circulare ............................................. 141
4.3.7 Influena conlucrrii pneului cu suspensia asupra maniabilitii ................. 142
5 Prezentarea obiectului cercetrilor ................................................................................................ 145
5.1 Caracteristici generale ................................................................................................ 146
5.2 Caracteristici dimensionale i de greutate ale autoturismului .................................... 146
5.3 Caracteristici dimensionale ale mecanismului de ghidare al roii .............................. 148
5.4 Caracteristici constructive ........................................................................................... 150
5.4.1 Motorul ...................................................................................................... 151
5.4.2 Direcia ...................................................................................................... 151
5.4.3 Puntea fa i spate .................................................................................... 152
5.4.4 Roi i pneuri .............................................................................................. 153
5.5 Caracteristici generale ale soluiei constructive .......................................................... 153
5.6 Caracteristici dimensionale ale soluiei constructive .................................................. 155
6 Modelarea cinematic, dinamic i matematic a sistemului roat, suspensie,
direcie ............................................................................................................................................................ 157
6.1 Elemente de cinematica roilor directoare ..................................................................... 158
6.2 Cinematica sistemului de stabilizare mbuntit ....................................................... 161
6.3 Prezentarea modelelor dinamice ale autoturismului ................................................... 167
Cuprins
5
6.4 Modelarea matematic a micrii autoturismului ....................................................... 169
6.5.1 Definirea parametrilor geometrico-constructivi ai mecanismului .................. 177
6.5.1.1 Parametrii geometrico-constructivi ai caroseriei ....................................... 177
6.5.2 Parametrii geometrico-constructivi caracteristici subansamblului braului
inferior al suspensiei .............................................................................................. 179
6.5.3 Parametrii geometrico-constructivi caracteristici subansamblului braului
superior al suspensiei ............................................................................................ 181
6.5.4 Parametrii geometrico-constructivi caracteristici subansamblului fuzetei ..... 182
6.5.5 Parametrii geometrico-constructivi caracteristici subansamblului bieletei de
direcie 184
6.6 Analiza geometrico-cinematic .................................................................................... 185
6.6.1 Date iniiale ................................................................................................ 190
6.7 Determinarea poziiei centrului de mas .................................................................... 192
6.7.1 Determinarea coordonatelor orizontale ale centrului de mas ...................... 192
6.7.2 Determinarea nlimii centrului de mas ..................................................... 194
Bibliografie ..................................................................................................................................................... 203

Optimizarea mecanismelor pentru suspendarea i rularea roilor autovehiculelor
6
Introducere
7

1
Introducere

Automobilele n general i autoturismele n special au cunoscut o
dezvoltare extraordinar ntr-un timp scurt al istoriei civilizaiei. Automobilul
ca produs are vrsta n jur de o sut de ani i cu toate acestea se prevede
nc o via ndelungata pentru el. n prezent automobilul este cel mai rs-
pndit produs industrial din lume. n scurta sa istorie automobilul a cunos-
cut o perfecionare continu ajungndu-se la soluii deosebit de ingenioase,
care asigur o fiabilitate ridicat i o bun siguran traficului rutier.
Dintre sistemele automobilului cu influen deosebit asupra sigu-
ranei circulaiei, respectiv asupra maniabilitii i stabilitii automobilului,
o pondere deosebit o are sistemul de direcie. De aceea, n cursul timpului,
s-a acordat o atenie deosebit perfecionrii acestui sistem i corelrii co-
respunztoare a lui cu celelalte sisteme ale automobilului, respectiv cu sus-
pensia i sistemul de rulare.
Studiului optimizrii corelrii funcionrii direciei cu suspensia i
s-a acordat i i se acord o atenie deosebit, lucru evideniat i n literatura
de specialitate.
n timpul rulrii autoturismelor, datorit interaciunii pneu-
carosabil, apar oscilaii ale sistemului de rulare, care prin suspensie sunt
transmise i celorlalte subansambluri ale acestora.
Optimizarea mecanismelor pentru suspendarea i rularea roilor
8
Importana determinrii oscilaiilor maselor autoturismului rezid
din faptul c asiul i caroseria au o micare proprie n timpul rulrii.
Aceast micare determin oscilaii de ruliu i de tangaj, care, n funcie de
regimul de deplasare, pot duce la efecte nedorite: uzuri premature ale pneu-
rilor, disconfort pentru pasageri i cel mai nefavorabil efect fiind bracarea
indus.
n construcia de autoturisme, pe lng parametrii constructivi,
funcionali i de fiabilitate, trebuie s se in neaprat seama i de influena
acestora asupra conductorilor auto, pasagerilor i a mrfurilor transportate
cu acestea. Confortul deplasrii este determinat n primul rnd de compor-
tamentul suspensiei punii din fa [48, 57, 103]; iar stabilitatea este influ-
enat n special de puntea din spate [33, 78, 81, 93, 118].
Tipurile de suspensie i mecanisme de direcie care pn mai ieri
se considerau moderne i de actualitate, astzi sunt deja nvechite, depite
din punct de vedere tehnic. Din aceast cauz se caut noi soluii tehnice,
pentru a mbunti confortul i siguran n deplasare a autoturismelor,
care s fie oferite cumprtorului.
n ultimii ani, mecanismul de ghidare al roii s-a dezvoltat foarte
mult, att tehnic ct i calitativ, fcndu-i apariia noi soluii constructive
de puni fa i spate pe piaa construciilor de autoturisme. Ca urmare, re-
zult necesitatea optimizrii corelrii funcionrii direciei cu suspensia, ca
rspuns la cerinele impuse de confortul i siguran n traficul rutier la de-
plasarea autoturismelor.
Limitele cercetrii sunt impuse de cerinele constructive i funcio-
nale, care trebuie ndeplinite de mecanismele suspensiei i direciei, precum
i de nivelul tehnologic prevzut pentru fabricaie.
Cile de lucru adoptate, n studiul optimizrii corelrii suspensiei
cu direcia i de reducere a fenomenului de bracare indus, prin diminuarea
oscilaiilor de ruliu, sunt n direct dependen cu posibilitile teoretice i
experimentale de cercetare, a comportamentului dinamic de drum al autotu-
rismului, avute la dispoziie.
Elaborarea sistemului teoretic utilizat n cercetarea comportamen-
tului dinamic de drum al autoturismelor, cu traciune pe fa, presupune
Introducere
9
determinarea unor date, care caracterizeaz variaia n timp a forelor i
momentelor exterioare i a proprietilor elementelor componente ale siste-
mului.
Conceptul de comportament dinamic de drum, caracterizat n mare
parte de stabilitate-maniabilitate, dar nu n totalitate, poate fi definit din mai
multe puncte de vedere:
n optica conductorului auto, comportamentul dinamic de drum
este o proprietate deosebit a autoturismului, apreciind prin aceasta rs-
punsul la comenzile date i a modului n care este el stpnit n diferite si-
tuaii normale/limit.
Psihologia auto prin comportament dinamic de drum nelege n
general comportamentul subiectului, adic al conductorului auto, n timpul
conducerii unui autovehicul. Deci, pentru psiholog prezint interes aciunile
conductorului auto n stare de stres, ncrcare psihic i fizic, generat de
situaiile diferite din trafic, n timpul conducerii.
Din punct de vedere a interpretrii micrii autoturismului este
necesar cunoaterea traiectoriei autoturismului pe carosabil, care este de
mare importan. Comportamentul dinamic de drum n acest caz este dat de
maniera de conducere, pentru mai muli conductori auto cu stiluri diferite
de conducere, n abordarea i-n timpul realizrii virajului [112, 137, 185].
Toate aceste considerente nu caracterizeaz n totalitate compor-
tamentul dinamic de drum, ci numai parial, deoarece ele descriu fie stabili-
tatea-maniabilitatea autoturismului, fie comportamentul dinamic al condu-
ctorului auto. Pe la mijlocul anilor 1960, s-a corelat studiul comportamen-
tului dinamic de drum cu studiul accidentelor de circulaie, s-au introdus
noiunile de siguran pasiv i siguran activ i comportamentul dinamic
de drum a fost atribuit siguranei active. Aceasta nsemnnd c, un bun
comportament dinamic de drum contribuie la reducerea numrului de acci-
dente rutiere datorate factorului tehnic sau a factorului uman. Reducerea
riscului de accident, prin mbuntirea siguranei active, este unul din obi-
ectivele principale avute n vedere de constructorii de autovehicule. n acest
caz optimizarea corelrii suspensiei cu direcia, care duce la un bun compor-
10
tament dinamic de drum al autoturismului, are un rol i un loc important n
cercetarea, dezvoltarea i construcia autoturismelor.
Deoarece cauzele accidentelor de circulaie, pe lng conductorul
auto i autovehicul, sunt influenate n mod deosebit i de mediul nconjur-
tor, este necesar ca, din perspectiva reducerii acestora, stabilitatea ntregu-
lui sistem, conductor auto-autovehicul-mediu nconjurtor, s fie studiat
mai n profunzime. Dup comenzile date de conductorul auto urmeaz rs-
punsul autovehiculului (autoturismului) prin reacia lui pe carosabil, ceea ce
l oblig pe conductorul auto la noi aciuni i comenzi. Perturbaiile i con-
diiile mediului nconjurtor, cum ar fi: starea i natura suprafeei carosabi-
lului sau condiiile atmosferice; acioneaz asupra celor doi factori, influen-
nd aciunile i comenzile conductorului auto i, respectiv, traiectoria au-
toturismului.
Deci, comportamentul dinamic de drum caracterizeaz stabilitatea
general a sistemului cu circuit nchis, conductor auto-autoturism-mediu
nconjurtor.
Pe lng evaluarea subiectiv a comportamentului dinamic de
drum, ncercrile i msurtorile dinamice au devenit un mijloc important
de ajutor n dezvoltarea autovehiculelor.
Dorina general, bazat pe experiena acumulat de inginerii cer-
cettori, a condus n ultimii ani la implementarea tehnologiilor de vrf de n-
cercare, msurare i achiziie de date, care stau la baza realizrii de modele
noi i perfecionarea lor, prin compararea i interpretarea datelor. Pe baza
acestor dezvoltri au luat fiin metode de ncercare pentru evaluarea noilor
modele, soluii constructive, care fac posibil achiziionarea de date i n si-
tuaii critice (periculoase) de deplasare, deoarece la ncercarea modelului
propus, se aleg i aceste tipuri de manevre, situaii i trasee, care pot fi: sur-
se de accident; apar n faza premergtoare accidentului rutier sau n timpul
accidentului rutier, manevre de evitarea lui. Astfel se realizeaz i aprofun-
darea cunotinelor privind legtura dintre stabilitate-maniabilitate i cauze-
le accidentelor rutiere (ele trebuind dezvoltate permanent, n mod continuu).
Pentru eficientizarea lucrrilor de cercetare, dezvoltare, prin meto-
da ncercri-msurtori, este necesar c rezultatele obinute la ncercarea
Introducere
11
diferitelor modele, soluii constructive, s poat fi puse la dispoziia ingine-
rului cercettor n cel mai scurt timp posibil (dac este posibil chiar pe dura-
ta ncercrilor). Pentru ndeplinirea acestor cerine se utilizeaz, la achiziia
i prelucrarea datelor, n primul rnd calculatoare numerice de tip PC pu-
ternice (vitez mare de calcul, capacitatea sporit a memoriei operative i vi-
tez de acces, facilitile grafice). Posibilitile de lucru ale computerelor ac-
tuale au permis adoptarea unor tehnici de cercetare complexe, care permit
simularea n cele mai bune condiii a proceselor reale. n cazul concret al
cercetrii comportrii dinamice a autoturismelor, particularizate pentru ana-
liz stabilitii i maniabilitii autoturismelor, suportul oferit de computere
permite utilizarea unui aparat matematic puternic pentru achiziia, prelu-
crarea i interpretarea datelor.
Comportamentul dinamic bun de drum, care caracterizeaz o sigu-
ran activ ridicat, necesit studii i ncercri de dinamica autoturismului
n general i stabilitate-maniabilitate n special, amnunite de mare am-
ploare.
Pn n prezent sunt foarte multe lucrri care se ocup cu studiul
teoretic al comportamentului dinamic al autoturismelor. n lucrarea de fa
s-a cutat gsirea unor soluii de mbuntire a stabilitii-maniabilitii,
prin reducerea oscilaiilor de ruliu. Pentru aceasta, s-a proiectat i realizat o
soluie constructiv nou de diminuare a micrii de ruliu a caroseriei auto-
turismului. Aceast soluie s-a realizat prin plasarea barei stabilizatoare a
punii motoare i directoare din fa a autoturismului n poziie posterioar a
acesteia i introducerea unor bielete pendulare cuplate cu braele cremalie-
rei casetei de direcie.
Obiectivul principal al lucrrii l reprezint cercetarea teoretic i
experimental a utilitii acestei soluii constructive. Prin aceasta se urm-
rete optimizarea corelrii sistemului de direcie cu cel de suspensie, n sen-
sul sporirii siguranei active a autoturismului, avut n vedere, n special la
intrarea i ieirea din viraje. Pentru soluionarea problemelor complexe, care
apar, s-au elaborat modelele dinamice i matematice adecvate, care s per-
mit descrierea micrii autoturismului att la deplasarea n viraj ct i rec-
tilinie. Aceste modele stau la baza simulrii micrii autoturismului n con-
12
diii ct mai complexe de drum n scopul evidenierii avantajelor i a neajun-
surilor soluiei propuse. Cercetrile experimentale realizate cu aparatur i
tehnologii noi de msurare i achiziie de date, au scopul de a confirma jus-
teea modelelor propuse i de a evidenia practic avantajele noii soluii.
Combinarea celor dou aspecte ale cercetrii (teoretic i experimental) trebu-
ie s conduc la stabilirea unor procedee noi de corelare a direciei cu sus-
pensia la autoturisme.
Avnd n vedere aceste considerente lucrarea este structurat n
ase capitole. Astfel, n capitolul unu - Introducere - sunt definite cerinele
impuse autoturismelor din punct de vedere al siguranei active a circulaiei
rutiere.
n capitolul doi - Stadiul actual al soluiilor constructive de sus-
pensii i sisteme de direcie utilizate la autoturisme cu traciune pe fa -
sunt prezentate principalele soluii pentru aceste sisteme i se analizeaz
avantajele i dezavantajele acestora din punctul de vedere al comportamen-
tului dinamic i al siguranei active.
Capitolul al treilea - Stadiul cercetrilor privind corelarea sisteme-
lor de direcie i suspensie la autoturisme - definete necesitatea corelrii
suspensiei cu direcia i prezint principalele modele cinematice, dinamice i
matematice utilizate pentru studiul teoretic al acestei corelri.
n capitolul al patrulea - Analiza influenei sistemelor de direcie i
de suspensie asupra maniabilitii i stabilitii autoturismelor - sunt pre-
zentate principalele consideraii privind influenele acestor sisteme asupra
comportrii dinamice a autoturismelor n special la deplasarea curbilinie.
n capitolul al cincilea - Prezentarea obiectului cercetrilor - sunt
prezentate datele tehnice principale ale autoturismului DACIA 1310 pe care
s-au realizat cercetrile teoretice i experimentale. De asemenea, este pre-
zentat succint noua soluie constructiv de diminuare a micrii de ruliu a
acestui autoturism.
Capitolul al aselea - Modelarea cinematic, dinamic i matemati-
c a sistemului roat, suspensie, direcie - prezint modelele utilizate pentru
studiul teoretic al comportrii dinamice a autoturismului, la deplasarea rec-
tilinie i curbilinie, echipat cu soluia standard i cea propus de diminuarea
Introducere
13
a micrii de ruliu. S-a avut n vedere un model dinamic generalizat cu apte
grade de libertate. Acest model poate fi supus aciunii factorilor perturbatori
exteriori, din partea cii de rulare i interiori indui de geometria de aezare
a roilor directoare i a sistemelor de compensare a micrii de ruliu a auto-
turismului. Tot n acest capitol sunt prezentate i metodele de determinare a
mrimilor fizice i geometrice care intr n compunerea modelelor teoretice
de studiu.

14
Stadiul actual al soluiilor constructive de suspensii i sisteme de direcie
15

2
Stadiul actual al soluiilor constructive de
suspensii i sisteme de direcie utilizate la
autoturisme cu traciune pe fa

2.1 Suspensii pentru autoturisme

Tipul suspensiei este determinat de
construcia elementului elastic i a elemen-
tului de ghidare [2], [3], [41], [55], [135].
Dup tipul elementului elastic,
suspensiile se mpart n suspensii cu ele-
mente:
metalice (arcuri lamelare, eli-
coidale, bare de torsiune);
din cauciuc;
pneumatice;
hidropneumatice;
mixte (combinarea a dou sau

Fig. 2.1

Fig. 2.2
16
mai multe elemente elastice).
Dup tipul elementului de ghidare, sunt:
suspensii cu punte rigid,
suspensii independente.
Suspensia independent (punte articulat) elimin legtura rigid
nemijlocit dintre roile autovehiculului. Rolul grinzii punii este preluat de
ram sau caroseria autoturismului. n funcie de planul n care se
deplaseaz roata directoare la ridicarea pe vertical a acesteia, suspensiile
independente se clasific n suspensii cu deplasarea roilor n:
plan vertical fig.2.1;
plan vertical-transversal fig.2.2 prin: prghie de suspensie pozi-
ia a, patrulater de suspensie poziia b, parale-
logram de suspensie poziia c, mecanism cu cu-
lis poziia d.
- unghi de cdere, E - ecartament i
- variaiile unghiului de cdere)
plan vertical-longitudinal fig.2.3: cu
prghie poz. a., cu paralelogram poz. b.;
plan intermediar.

2.1.1 Suspensii independente cu elemente elastice meta-
lice

2.1.1.1 Suspensie independent cu arc elicoidal

Soluia constructiv a unei suspensii independente, la care arcul
elicoidal este dispus ntre cadru i braul superior al patrulaterului de ghi-
dare, este prezentat n fig.2.4. Fuzeta face corp comun cu biela patrulateru-
lui (pivot fals), fiind legat de prghiile mecanismului de suspensie prin arti-
culaii sferice. n acest fel fuzetei i este permis att micarea de rotaie n
planul mecanismului (la trecerea peste denivelri), ct i micarea de braca-
re, n jurul axei comune a articulaiilor sferice.

Fig. 2.3
17
Prin montarea tiran-
tului 1 din fig.2.5 se trans-
mite ntre lonjeron i braul
superior forele de traciune
i de frnare la cadrul auto-
turismului. Cu ajutorul ti-
rantului se poate regla un-
ghiul de nclinare longitudi-
nal a pivotului prin inter-
mediul piulielor de reglaj 2
si contrapiulielor 3. Trans-
miterea forelor verticale de
la braul superior la carose-
rie se face prin intermediul
amortizorului telescopic 2
pn la talerul de sprijin al
arcului 1. Tija amortizorului
se fixeaz pe caroserie prin
tampoane elastice din cau-
ciuc, care permit deplasri unghiu-
lare pentru amortizor.
Suspensia independent
folosit la autoturismele Opel
Kadett C fabricate ntre anii 1973-
1979 i Chevette fabricate pn n
anul 1985 este prezentat n fig.2.6
unde suportul detaabil al suspensiei este montat rigid cu lonjeroanele asi-
ului, fr a fi folosite elemente elastice din cauciuc. Caracteristic este faptul
c, braul superior susine amortizorul telescopic, elementul elastic fiind cu-
prins ntre braul inferior i suportul suspensiei.
Mecanismul de direcie cu cremaliera este montat tot pe suportul
suspensiei constituind un tot unitar, suspensie-directie-ansamblu roat, ce-

Fig. 2.4

Fig. 2.5
18
ea ce permite reglarea
geometriei roilor na-
inte de a fi montate pe
ram sau caroseria
autoturismului.
Suspensia
autoturismului
Renault 18, cu dou
brae i cu element
elastic dispus ntre
aripa interioar i su-
portul de pe amortizo-
rul telescopic, este
prezentat n fig.2.7.
Soluia cu amortizorul telesco-
pic montat pe braul superior
este urmarea ctigrii spaiului
dintre cele dou brae necesar
arborelui de antrenare al roii.
De reinut faptul c, elementele
suspensiei (braele, tirantii,
amortizorul telescopic i bara
stabilizatoare) i caseta de di-
recie se monteaz direct pe ca-
roseria autoturismului.
Suspensie asemn-
toare cu cea a autoturismelor Renault 18, 20 sau Fuego este suspensia au-
toturismului Renault modelul 30 TX. De reinut faptul c, suspensia autotu-
rismului Dacia 1300 ct i a modelelor derivate din acesta este asemntoa-
re cu suspensia autoturismului Renault modelele 12 (identice), 18, 20, 30
TX.

Fig. 2.6

Fig. 2.7
19
2.1.1.2 Suspensie independent cu bra longitudinal de
ghidare

Practic se caut soluia con-
structiv care s descarce aripile inter-
ioare n raport cu partea frontal a peda-
lierului autoturismului, pe care s fie
montate braul longitudinal de ghidare i
elementul elastic elicoidal. O astfel de
suspensie este folosit la autoturismele
Rover TC i prezentat n fig.2.8 cu pozi-
ia elementului elastic aproape orizonta-
l, acesta este sprijinit de pedalierul autoturismului. Amortizorul telescopic
este montat ntre bra i caroserie.

2.1.1.3 Suspensie independent cu arc elicoidal de tip
picior elastic

n literatura de specialitate nu se mai folosete noiunea de sus-
pensie tip Mc. Pherson, deoarece o serie de firme au adus modificri i m-
buntiri acestei suspensii i de aceea se va folosi noiunea de suspensie cu
picior elastic.
Prima apariie a piciorului elastic de ghidare a fost n anul 1965 la
autoturismul Peugeot 204, n anul 1966 a aprut la Ford 12, 15, M/P6, n
1967 la Audi - NSU Ro 80 i 1969 la Fiat 128 [135], [136]. Dotarea propriu-
zis a autoturismelor cu astfel de suspensii s-a impus dup anii '70. Practic
toate tipurile moderne de autoturisme, cu puntea fa motoare, au acest tip
de suspensie independent, cu poziia arcului elicoidal nclinata i articula-
ia sferic inferioar translatat spre roat, realizndu-se astfel un bra de
rulare (deport) r0 negativ. Modificarea nensemnat a ecartamentului i a n-
clinrii roilor n timpul deplasrii lor pe vertical reprezint avantajul aces-
tei suspensii. Amortizorul telescopic este inclus n mecanismul de suspensie,
care, mpreun cu articulaia sferic, stabilesc axa de rotaie a pivotului
fig.2.9.

Fig. 2.8
20

n fig.2.10 este prezentat suspensia punii fa a autoturismului
Audi 80, cu bra de rulare r0 negativ (r0
2.1.1.4 Suspensie independent cu element elastic lame-
lar dispus transversal
= - 17 mm) i amortizorul telescopic
poziionat aproape vertical. Elementul elastic are poziie oblic, concentric
cu axa pivotului.

Aceast variant constructiv este obinut prin nlocuirea braelor
inferioare cu un arc din foi dispus, transversal, care poate fi fixat ntr-un
punct sau n dou puncte.

Fig. 2.10
Fig. 2.9
21
Amortizorul telescopic este dispus ntre biela mecanismului de
suspensie i cadru, iar pivotul real este introdus n interiorul bielei, fig.2.11.
Acest tip de suspensie este folosit la puntea din fa a autoturismului Opel
Kadett. Suspensia este montat, la fel ca
i direcia, pe suportul suspensiei. Prin
aceasta se poate regla foarte uor geome-
tria roilor, nainte de montarea acestora
pe asiu. Arcul cu foi dispus transversal
poate prelua forele de pe orice direcie i
va nlocui: dou brae inferioare, arcurile
elicoidale i bara stabilizatoare n marea
majoritate a cazurilor.
Suspensia fa la autoturismul Fiat modelele 1800 i 2300 este o
suspensie cu dou brae oscilante, braul superior 1 fiind de form triunghi-
ular iar de braul inferior 2 este fixat elementul elastic, bara de rsucire 3,
dispus longitudinal fig.2.13. Reglajul barei de rsucire se efectueaz prin
intermediul prghiei de reglare 4.

2.1.1.5 Suspensia independent cu element elastic bar
de torsiune

Pentru a asigura spaiul de trecere pentru arborii de antrenare se
folosesc ca, elemente elastice arbori de rsucire dispui longitudinal, n loc
de arcuri elicoidale montate pe braul superior. La folosirea barelor de torsi-
une apare posibilitatea c materialul s fie folosit judicios i totodat se rea-
lizeaz o uoar cretere a gradului de amortizare.
Dei nu sunt att de rspndite ca arcurile elicoidale, arcurile bar
de torsiune au obinut n ultimul timp o ntrebuinare destul de larg att la
autoturisme, ct i la autocamioane i autobuze.
Elementul elastic, bara de rsucire, asigur suspensiei o serie de
avantaje: ocup loc mai puin dect arcurile elicoidale (prin montarea lor n
lonjeroanele asiului); durabilitate mai ridicat, au o greutate redus, astfel
contribuind la reducerea greutii maselor nesuspendate ale autoturismului,

Fig. 2.11
22
realizeaz o distribuie mai avantajoas a sarcinilor pe cadru (n cazul dis-
punerii longitudinale); lipsa frecrilor interne.
Comparativ cu arcurile elicoidale, barele de rsucire au un proces
tehnologic de execuie mai complicat, dispunerea pe autoturism este inco-
mod i pentru a realiza un confort ct mai bun necesit lungimi mari de lu-
cru. La autoturismul Renault 16R, aa cum susine productorul, lungimea
mare a barelor de torsiune asigur un confort deosebit.
Constructiv, arcurile bar de rsucire se realizeaz n urmtoarele
variante:
* bar de seciune circular fig.2.12 - a
* bar de seciune dreptunghiular fig.2.12 - b
* mai multe bare de seciune circular fig.2.12 - c
* din lamele suprapuse fig.2.12 - d
* combinat ntre cilindru de rsucire i bar de seciune circular
fig.2.12 -e
Folosirea arcurilor bar de torsiune lamelara n locul celor cu sec-
iune circular duce la micorarea rigiditii suspensiei i la evitarea ieirii
din funciune a elementului elastic n cazul ruperii unei lamele.
Arcurile bar de rsucire pot fi dispuse longitudinal sau transver-
sal. Barele de rsucire longitudinale 1 pot fi elemente elastice pentru o sin-
gur punte fig.2.13. Sau pentru ambele puni fig.2.14. Pentru a nu prelua i
momente de ncovoiere, barele de rsucire mai lungi au reazeme intermedia-
re fixate pe caroserie.
Raportul dintre lungimea braelor oscilante ale suspensiei se alege
astfel nct s se asigure o rigiditate minim la ncrcarea static i o mrire
progresiv a rigiditii la destindere i comprimare.

Fig. 2.12
23
Suspensia
fa la autoturismul
Fiat modelele 1800 i
2300 este o suspensie
cu dou brae oscilan-
te, braul superior 1
fiind de form triun-
ghiular iar de braul
inferior 2 este fixat
elementul elastic, bara
de rsucire 3, dispus longitu-
dinal fig.2.15. Reglajul barei de
rsucire se efectueaz prin in-
termediul prghiei de reglare 4.
Fiat folosete bare de
rsucire 3, avnd lungime ma-
re, la modelul 130 construit
pn-n 1977 reprezentat n
fig.2.16. Cursa activ a sus-
pensiei este de 160 mm. Cap-
tul din spate a barelor de rsu-

Fig. 2.13

Fig. 2.14

Fig.2.15
24
cire este preluat de ctre o grind transver-
sal montat pe asiu cu ajutorul uruburi-
lor 4 i a bucelor din cauciuc 10, izolnd
astfel zgomotele care ar putea fi introduse n
interiorul caroseriei de ctre suspensie. Cu
ajutorul urubului 8 se acioneaz excentri-
cul 6 reglndu-se astfel garda la sol, dup
care se strnge (blocheaz) contrapiulia 7,
fig.2.17.
Pentru a realiza simplitatea con-
struciei se folosete grinda 9 care este n
acelai timp suport i pentru motor, i se monteaz pe structura autoturis-
mului cu ajutorul orificiilor 2. Forele longitudinale sunt preluate de ctre
bara stabilizatoare 1 montat anterior grinzii 9. n acest caz aripile interioare
preiau doar forele introduse de ctre amortizorul telescopic.

2.1.2 Suspensie independent cu element elastic pneu-
matic

Elementul elastic pneumatic se ntrebuineaz cu precdere la
suspensia autovehiculelor la care greutatea masei suspendate variaz n li-
mite largi, n funcie de ncrctur (autobuze, autocamioane, autotrenuri
etc.) dar se pot ntlni i la autoturisme.
Pentru autoturisme sunt folosite diferite tipuri constructive de
elemente elastice pneumatice.
Cele mai des ntlnite sunt:
cu burduf

Fig. 2.17

Fi. 2.16
25
cu tub
Suspensia cu element elastic pneumatic cu burduf poate fi cu
unul sau mai multe etaje.
Burduful propriu-zis 1, prezentat n fig.2.18. este format dintr-un
cord (nylon sau capron) cauciucat. Etajele sunt delimitate de ctre inelul
metalic 2 care limiteaz totodat deformaiile radiale ale burdufului. Etana-
rea se face cu ajutorul inelului fasonat 3, flanele 4 i uruburi. Aceast
metod este folosit de ctre firma Continental, alte soluii de etanare sunt
date i de firmele Firestone i Dunlop. Cursa util este de pn la 400 mm.
Suspensia cu element elastic pneumatic cu tub fig.2.19.
Cursa activ la acest tip
de element elastic este de 300 mm.
Pistonul 5 n timpul funcionrii
execut o micare de translaie n
interiorul tubului 1 prin nfura-
rea acestuia pe piston. Taloanele 2
i 3 acoper umerii 11 ai talerului 4
respectiv al pistonului 5. La partea
inferioar a pistonului sunt sudate
urubul de montaj 6 i talerul limi-
tator 7. n momentul comprimrii
maxime a tubului, talerul 7 intr n
contact direct cu elementul elastic

Fig.2.18

Fig.2.19
26
suplimentar 8 la interiorul cruia se afl
canalul de refulare 10 care comunic cu
orificiul din interiorul urubului de
montaj 9.

2.1.3 Suspensia indepen-
dent cu element
elastic hidropneu-
matic

Autoturismul Citroen BX,
primul care are o astfel de suspensie.
Toat fora de lucru este preluat de
azot care se afl n sfera 1, sub presiu-
ne. O membran separ gazul de uleiul
hidraulic, mprind sfera n dou
fig.2.20. unde diametrul pistonului 7 es-
te de 22 mm, cursa util 182 mm. Sfera
1 este montat n capacul 2 al amortizo-
rului telescopic.
Piulia 12 se monteaz pe cilindrul 3 strngnd capacul 2 asigura-
t fiind de urubul 21 care are rol i de urub de etansare. Uleiul hidraulic
umple pistonul 7 la interior care i exercit presiunea asupra tijei de sprijin
13 sudat de baza cilindrului 6. Pistonul 7 se ghideaz n cilindrul 3 cu aju-
torul suprafeei de ghidaj 20 avnd lungime foarte mare.
La marginea inferioar a lungimii de ghidaj se afl inelul de etan-
are 19. Pistonul este ncrcat axial iar pentru a se evita mersul greoi n ca-
zul depirii de tolerane, presiunea de comprimare va fi preluat de capacul
pistonului.
Prin aceste msuri se reduce valoarea forelor n direcie radial i
frecarea de nepenire. Inelul filetat 14 are rolul de etanare i ghidare,
avnd pe el montat un inel din material plastic care gliseaz n cilindrul 6.
Elementele 14 i 15 preiau momentele laterale i longitudinale.

Fig. 2.20
27
Pe inelul filetat 14 este mon-
tat tamponul limitator la traciune 9
n timpul destinderii maxime. Acest
tampon intr n contact cu partea
ferioar a piuliei 5 pe care sunt
tate dispozitivele de ghidare i
re 15. Pentru micorarea frecrii n
interiorul dispozitivului 15 se afl un
inel confectionat din teflon, iar pentru
a menine o ghidare perfect chiar i
la apariia unor mici momente de
covoiere ale cilindrului 3 ntre piesa 5
i dispozitivul 15 este montat un inel
elastic de centrare. La partea
ioar a dispozitivului 15 este montat
un inel tip O contra impuritilor.
Burduful 8 are prevzut dou orificii
de aerisire 17.
n fig.2.21. se observ modalitatea de asamblare a amortizorului
telescopic de aripa interioar prin uruburile 23. Amortizorul telescopic se
sprijin n fuzeta roii, poziionat de ctre pana 22 din fig.2.47. La compri-
mare intr n aciune limitatorul de comprimare 11 fcnd contact cu inelul
filetat 14. La fiecare curs de comprimare se produce o suprapresiune n
spatiul 23, iar uleiul pierdut pe lng inelul de etansare 19 se recupereaz
prin ventilul de recuperare 10. Pentru obinerea unei lungimi mai mari de
lucru s-a adus nspre partea superioar tamponul 4 i elementul 18. Se mai
observ montarea oblic a axului 25 al braului inferior de ghidare cu scopul
diminurii tangajului. Suspensia fiind foarte moale, i pentru a menine n
limitele normale momentul de ruliu al caroseriei bara stabilizatoare 26 are
diametrul 22,5 mm fiind legat prin intermediul tijelor 27 de ctre braul in-
ferior de ghidare. Colierul 29 monteaz bara stabilizatoare 26 pe suportul
28. Ca i arcurile elicoidale elementele elastice hidropneumatice preiau forte
numai pe vertical.

Fig. 2.21
28
n fig.2.22. este dat soluia elementu-
lui elastic hidropneumatic a firmei constructoa-
re Citroen, compus din semisfera superioar
12 n care se afl azot sub presiune i semisfera
inferioar care face corp comun cu cilindrul 5 n
care se afl lichid hidraulic. Cele dou volume
ale semisferelor sunt delimitate de membrana 2.
Umplerea cu azot se face pe la orificiul de um-
plere 1. Conducta de lichid 11 comunic cu ci-
lindrul 5 n care lucreaz pistonul 10 sprijinit pe
tija amortizorului telescopic 8, tij care intr n
contact cu braul de ghidare. Lichidul scpat pe
lng sistemul de etanare 7 este recuperat cu
ajutorul returului 9. n timpul comprimrii sus-
pensiei uleiul este comprimat de ctre piston
prin ventilul 4 al amortizorulului telescopic n interiorul semisferei inferioare
acionnd asupra membranei 2 i a azotului. n timpul destinderii azotul fi-
ind comprimat acioneaz prin intermediul membranei asupra lichidului hi-
draulic refulndu-l n interiorul cilindrului 5.

2.1.4 Suspensia independent cu element elastic mixt

Suspensia independent n trepte este realizat, n general, prin
combinarea a dou tipuri diferite de elemente elastice i care au de obicei
legi diferite de variaii a rigiditii n funcie de sarcin. Scopul acestor sus-
pensii este obinerea unei caracteristici elastice neliniare.
n anul 1984 firma Mitsubishi aduce modelul Galant Royal pe
piaa european cu o suspensie combinat ntre arcuri elicoidale i element
elastic pneumatic, prezentat n fig.2.23. Elementul elastic pneumatic avnd
rol de element elastic suplimentar (corector de rigiditate), ntrebuinat m-
preun cu amortizorul telescopic, este un arc cav din cauciuc. Introducerea
arcurilor cave din cauciuc, ca arcuri suplimentare n suspensia autoturisme-
lor, contribuie la mbuntirea confortabilitii i la mrirea durabilitii ar-

Fig. 2.22
29
curilor principale. Amortizorul telescopic
creaz dup principiul amortizoarelor telescopi-
ce bitubulare. Aceast construcie a suspensiei
face posibil reducerea momentului de ruliu i
a tangajului (frnare sau traciune).
Trecerea de pe poziia moale pe pozi-
ia dur se poate face manual sau automat.
Partea pneumatic 2, 3 avnd i rolul de a regla
nivelul vehiculului fa de sol astfel nct la vi-
teza de deplasare de 90 Km/h s realizeze mic-
orarea grzii la sol. Astfel la viteze mari de de-
plasare sau la frnri brusce ventilul 4 al amor-
tizorului telescopic va fi acionat n fraciuni de
secund de ctre tija de acionare 9 prin rsu-
cirea ei, care se afl n interiorul tijei 8 a amor-
tizorului telescopic. Elemen-
tul de lucru 1 acioneaz
ventilul principal 5, ventilul
de ocolire 6 i ventilul de re-
fulare 7. Camera secundar
2 se nfoar pe elementul
pneumatic 3.
De reinut este fap-
tul c arcurile cave din cau-
ciuc au capacitate mare de a
disipa energia, sunt uor de
montat n suspensie, au rezilien mare i histerezis destul de mic.

2.1.5 Bare stabilizatoare

La autoturisme, n funcie de tipul suspensiei se folosesc bare sta-
bilizatoare simple, dar cu form constructiv diferit n funcie de soluia

Fig. 2.23

Fig. 2.24
30
constructiv, avnd ca scop micorarea oscilaiilor de ruliu i mrirea stabi-
litii autoturismului n viraje.
Stabilizatoarele sunt n general bare de rsucire dispuse transver-
sal fa de ax longitudinal a autovehiculului i se fixeaz direct sau prin
prghii intermediare de braele de ghidare ale suspensiilor independente. n
fig.2.24 este prezentat modul de montare al unei bare stabilizatoare 1.
Aceasta este legat la capete prin intermediul tijelor 6, de braele suspensiei
2 i 3, iar n partea central de cadrul autoturismului prin bucele de cauci-
uc 4 i 5. Datorit nclinrii autoturismului n timpul virajelor, cele dou ca-
pete ale stabilizatorului se rotesc n sensuri diferite, ceea ce duce la torsio-
narea barei 1.
Rezistena la rsucire a barei stabilizatorului reduce tendina de
nclinare spre exteriorul virajului a caroseriei, prin limitarea comprimrii su-
plimentare a arcului exterior virajului i a destinderii celui din interior. Dac
deplasrile verticale ale celor dou roi sunt egale, bara stabilizatoare 1 se va
roti n bucele de cauciuc 4 i 5 fr a se deforma.
Cele mai rspndite stabilizatoare sunt de form U i pot fi monta-
te att anterior ct i posterior fa de punte.

Fig. 2.25
31
Diferite forme constructive de stabilizatoare sunt prezentate n
fig.2.25 iar n anexa 2 fig.2.5 sunt prezentate barele stabilizatoare folosite n
timpul probelor. Poziiile e, f, g, reprezint stabilizatoare folosite la autotu-
rismele Mercedes modelele 190 i 190 E cu diametrul de 22 mm, realizate de
fabric constructoare Krupp Bruninghaus. Materialul folosit este srma de
oel pentru arcuri, modelat la rece.

2.2 Sisteme de direcie

n cazul autovehiculelor, conductorul auto trebuie s menin di-
recia de deplasare prin intermediul modificrii unghiului de rotaie al vola-
nului. Cu toate acestea, nu putem spune c exist o relaie ntre unghiul de
rotaie al volanului i modificarea efectiv a direciei de deplasare a autove-
hiculului, deoarece corelarea urmtorilor factori nu este definit de o funcie
liniar. n figura 2.26 se prezint rspunsul ntrziat al roii dreapta, atunci
cnd volanul se bracheaz cu 100 n timp de 0.2 secunde, cunoscut ca pas
de virare. La roi se genereaz unghiul de alunecare f = 7 la ambele roi. Se
ine cont i de un unghi r foarte mic la roile punii spate. Pe parcursul pe-
rioadei de msurare, acest unghi este mai mic dect f
Revenirea la poziia neutr a volanului;
.:
Modificarea unghiului de bracare al roilor de direcie;
Dezvoltarea forelor laterale la nivelul pneului;
Modificarea direciei de deplasare.

Fig. 2.26
32
Acestea rezult din caracteristica elastic a componentelor structu-
rii autovehiculului. Pentru a menine sau schimba poziia de deplasare a
unui autovehicul, conductorul auto trebuie s corecteze n permanen un-
ghiul de rotaie a volanului. Pentru a face acest lucru, conductorul auto va
trebui s in seama de o serie de informaii, altele dect percepia vizual
(modificarea vizibil a direciei de deplasare). Aceti factori, includ spre
exemplu micrile caroseriei (masa suspendat), percepia referitoare la pro-
pria poziie n scaun (acceleraia transversal) i momentul de rotaie n ra-
port cu centrul de mas. Conductorul auto primete cea mai important
informaie de la momentul de giraie, moment care i furnizeaz un feed-
back al consecinelor forelor care acioneaz asupra roilor.
Prin urmare, funcia sistemului de direcie este de a converti un-
ghiul de virare al volanului ntr-o coresponden ct mai fidel cu unghiul de
bracare al roilor, i n aceeai msur de a realiza o interdependen ntre
poziia roilor directoare i unghiul la volan. Aceasta se manifest prin mo-
mentul de actualizare aplicat de conductorul auto, prin intermediul meca-
nismului de direcie figura 2.16, care transform momentul de antrenare de
la un capt n for de mpingere la cellalt capt, for ce se aplic braului
fuzetei 4 prin intermediul bieletelor 5. Acestea sunt fixate la ambele extremi-
ti prin articulaii sferice i realizeaz momentul de rotaie comandat prin
intermediul coloanei volan. Rotaia se realizeaz n jurul axei EG, numit
axa pivotului.
n figura 2.27 se prezint un sistem de
direcie i suspensie cu bielete lungi i caset de
direcie; un capt al casetei este legat cinematic
de melcul de antrenare i este fixat cu brid. Bi-
eletele sunt legate cinematic cu amortizoarele,
prin intermediul unor brae care conin articula-
ii sferice. Pe axul drept se observ o greutate
adiional, greutate ce are rolul de a prelua vi-
braiile. Bara antiruliu unete partea inferioar a
braelor. Pentru eficientizare, partea posterioar

Fig. 2.27
33
a barei a fost conceput mai nalt dect punctele de fixare cu braele trans-
versale.

2.2.1 Sistemul de direcie n cazul suspensiilor indepen-
dente

Dac avem un sistem de antrenare care implic o micare de rota-
ie, spre exemplu axele cuplajului (urubul conductor 4 i articulaia brau-
lui 5 din figura 4.15) sunt la un unghi de 90 una fa de cealalt, n cazul
suspensiei independente, interioarele braelor sunt conectate cu levierul de
direcie 3, respectiv levierul 1 figura 2.28. n figura 2.28 se prezint un sis-
tem de direcie simetric legat cinematic cu mecanismul de suspensie. n ca-
zul autovehiculelor cu poziionarea pe partea dreapt a volanului, acionarea
casetei de direcie este n partea dreapt. Braul 3 i levierul 4 se rotesc n
aceeai direcie. Bieleta 6 unete cele dou brae. Dup cum se vede, ele-
mentele 4 i 5 sunt conectate prin intermediul braului 6. n cazul mecanis-
mului de direcie cu pinion i cremalier, este mai economic s se fixeze bie-
letele 7 cu captul cremalierei.

Fig. 2.28

Fig. 2.29
34
Figura 2.29 prezint soluia cu pinionul, cremaliera i triunghiul
de legtur, poziionate n spatele punii. Bieletele sunt legate cinematic cu
capetele de cremalier 7 ntr-o parte i cu braele portfuzet 4 n cealalt.

2.2.2 Sistemul de direcie n cazul punii rigide

Mecanismul de direcie cu pinion i cremalier nu reprezint solu-
ia cea mai adecvat n cazul suspensiei cu punte rigid, din cauza variaiei
longitudinale ca rezultat al micrii
de comprimare a suspensiei. Mica-
rea relativ dintre roat i caseta de
direcie provoac bracarea indus.
Prin urmare se folosesc numai case-
te de direcie cu micare circular.
n cazul punii rigide, n plus fa de
braele 4 sunt necesare doar bara de
conexiune 3, braul intermediar 5,
bara de comand 10 pentru a face
posibil virarea roilor. Dac se utilizeaz soluia cu arcuri foi, acestea trebu-
ie s fie perfect aliniate n direcie longitudinal, iar vertical s fie deasupra
barei 5 la micarea rectilinie a vehiculului. Unghiul de virare este un factor
esenial n relaia dintre raza de virare interioar i exterioar. Braul fuzetei
11 este fixat prin intermediul unui cuplaj
sferic, figura 2.30, de bara longitudinal de
direcie 3 care face legtura ntre elementul
11 i levierul de direcie 10. n momentul
bracrii spre stnga, braul este supus unui
efort de traciune i rotete simultan ambele
roi, iar n momentul bracrii spre dreapta
braul 3 este supus unui efort de comprima-
re. Un singur bra face conexiunea ntre cele
dou roi (bara transversal de direcie).

Fig. 2.30

Fig. 2.31
35
Figura 2.31 prezint vederea lateral a punii fa rigide. Se obser-
v curbele de micare 9 i 7 la dezbaterea suspensiei. Forma curbei 7 este
determinat de extremitatea lateral a foii principale a arcului lamelar i
poate fi determinat din deplasarea arcului msurnd modificarea n lungi-
me atunci cnd se ataeaz o ncrctur (sarcin) i apoi se nltur. n ca-
zul suspensiilor cu arcuri foi, cuplajul 10 al levierului de direcie, levier legat
direct de caseta de direcie 1, trebuie poziionat astfel nct atunci cnd pun-
tea este la cursa maxim de comprimare a suspensiei, articulaia inferioar
12 s descrie un arc de cerc identic cu arcul de cerc 9 arc descris de centrul
punii frontale. Arcul de cerc 9, trebuie s fie identic cu curba 7, n caz con-
trar exist pericolul de a rezulta o convergen zero atunci cnd suspensia
realizeaz cursa maxim (spre exemplu n momentul virrii figura 2.32).
Dac puntea rigid are n componen i o bar de tip Panhard, la un capt
prins de caroserie iar cellalt este legat la punte pentru a permite deplasri
doar pe vertical ale roilor i nu longitudinale, bara transversal de direcie
trebuie s fie paralel cu bara Panhard.
Construcia sa este similar celei cu a braului intermediar prezentat
n figura 2.39, fiind necesar posibilitatea ajustrii lungimii ei, iar la capete
prinderea se face prin intermediul a dou articulaii sferice.

2.3 Mecanismul de direcie

Mecanismele de direcie
au rolul de a asigura deplasarea ro-
ile directoare, respectiv a autotu-
rismului, pe traiectoria dorit. Pozi-
ionarea roilor se face cu ajutorul
unor mecanisme cu prghii articu-
late, la baza crora stau lanuri ci-
nematice cu patru, ase sau opt elemente.
Deoarece axele pivoilor nu sunt paralele, axele pivoilor fiind i
axele cuplelor de legtur la puntea autoturismului, rezult c mecanismul

Fig. 2.32
36
de direcie este un mecanism articulat spaial. Bielele
patrulaterelor spaiale care compun mecanismul de di-
recie sunt legate de levierele fuzetelor prin articulaii
sferice.
Pentru c mecanismul de direcie s asigure
virarea autoturismului dup aceiai lege i la stnga i
la dreapta, se impune ca el s fie simetric fa de ax
longitudinal a autoturismului.
n cazul suspensiei independente, mecanis-
mele direciei au la baz lanuri cinematice cu ase sau
opt elemente, lanul cinematic cu patru elemente este incompatibil cu depla-
sarea roilor n plan vertical fig.2.33.

2.4 Mecanismul de direcie cu pinion i cremalier
2.4.1 Avantaje i dezavantaje

Acest mecanism de direcie cu micare de translaie, este utilizat
att la vehiculele de dimensiuni mici i medii, ct i n construcia celor de
mare capacitate i de vitez i aproape la toate tipurile de vehicule cu sistem
de suspensie independent. Avantajele fa de mecanismele cu melc i roat
melcat sunt:
construcie simpl;
costuri reduse la fabricaie;
uor de manevrat datorit nivelului ridicat de eficien;
contactul dintre cremalier i pinion nu prezint jocuri libere i
se pstreaz un grad ridicat de autocorelare a jocului, figura 2.36;
bieletele pot fi prinse direct la extremitatea cremalierei;
confer elasticitate redus mecanismului de direcie;
compact;
nu necesit bra intermediar (inclusiv lagrele);

Fig. 2.33
37
se poate limita cursa cremalierei i de aici unghiul maxim de
bracare.
Ca dezavantaje pot fi amintite:
sensibilitate mare la impact;
tensiuni ridicate n cazul forelor unghiulare n bielete;
se poate resimi foarte uor cea mai mic schimbare a caracte-
risticilor de funcionare ale mecanismului de direcie (mai ales n cazul auto-
vehiculelor cu traciune anterioar);
lungimea bieletei este uneori prea mic n cazul soluiei de fixare
la captul cremalierei;
mrimea unghiului de bracare este dependent de cursa crema-
lierei;
uneori necesit brae de lungimi mici, rezultnd astfel fore mai
mari n ntreg mecanismul de direcie;
reducerea manevrabilitii n condiii critice (de exemplu n tim-
pul manevrelor de parcare), dac nu dispune i de un mecanism de amplifi-
care a forei de acionare;
nu poate fi folosit la punile rigide.

2.4.2 Tipuri constructive

Exist n prezent patru
tipuri constructive de mecanism
pinion cremalier, figura 2.34
i anume:
1. Pinionul de antrena-
re nu este poziionat pe axa lon-
gitudinal de simetrie a vehicu-
lului (n poziionare stnga pen-
tru vehiculele cu volanul pe
stnga, i respectiv dreapta la
vehiculele cu volanul pe dreap-

Fig. 2.34
38
ta), iar bieletele se nurubeaz direct n captul cremalierei.
2. Pinionul de antrenare este poziionat pe axa longitudinal de
simetrie a vehiculului, iar bieletele se monteaz la fel ca n cazul anterior.
3. Pinionul de antrenare este poziionat lateral (dreapta sau stnga
la fel ca n cazul 1), iar bieletele sunt fixate simetric fa de axa longitudinal
de simetrie a autovehiculului.
4. Pinionul poziionat lateral fa de axa de simetrie a vehiculului,
iar ambele bielete sunt fixate pe o parte a cremalierei, figura 2.15 acest me-
canism mai poart denumirea de direcie scurt.

2.4.3 Mecanism de direcie (fr bielete)

Soluia constructiv de tip 1 prezentat anterior este cea mai sim-
pl soluie, care necesit spaiu redus, capetele bieletelor sunt fixate la ex-
tremitile cremalierei, figura 2.35, iar atunci cnd ro-
ile sunt bracate, datorit poziionrii geometrice a ro-
ilor apare un moment de revenire care produce o r-
sucire a cremalierei n jurul axei sale de simetrie. Exis-
t posibilitatea de a poziiona arborele pinionului fa
de coloana volan, figurile 2.50 i 2.55, facilitnd astfel
conectarea lor. Dac se folosete un bra intermediar,
figura 2.52 se poate prelua ocul la nivelul acestui
element constructiv n cazul unui accident. Dac se
realizeaz o vedere a mecanismului din lateral, ntre-
gul mecanism este rotit (spre exemplu n jurul axei y).
Etanarea cremalierei prin intermediul unor
burdufuri elastice, figura 2.35, face posibil i lubrifie-

Fig. 2.35 a

Fig. 2.35 b
39
rea permanent a
lierei cu vaselin
tent, ale crei caracteris-
tici trebuie s se pstreze
n intervalul de tempera-
tur de -40C i +80 C.
Este important de notat
c dac un burduf se dis-
truge, lubrifiantul iese din
interior, permind toto-
dat ptrunderea impuri-
tilor din mediu ngreu-
nnd manevrarea cremalierei, conducnd chiar la blocarea acesteia. De ace-
ea este important verificarea i meninerea intact a burdufurilor de protec-
ie.
Figura 2.36 reprezint seciunea soluiei constructive la care jocul
dintre pinion i cremalier poate fi cu uurin ndeprtat, dar i corectat
pentru a menine un nivel optim de preluare a ocurilor. Pinionul de antre-
nare 8 se sprijin la un capt pe rulmentul cu ace 9, iar la cellalt pe rul-
mentul cu bile 7 radial-axial. Ptrunderile de praf i impuritile mecanice
sunt mpiedicate de garnitura 6 poziionat n buca filetat 5 i de capacul
din cauciuc 4.
La autovehiculele cu volanul poziionat pe stnga, cremaliera 10 se
sprijin la extremitatea dreapt pe un inel din material plastic, iar partea
stng este fixat prin intermediul unui element de ghidare 3, care realizea-
z fora necesar de apsare ntre pinion i cremalier. n cazul vehiculelor
cu volanul pe partea dreapt, soluia constructiv este inversat. Partea
concav a ghidajului 3 nu permite micri radiale ale cremalierei. n momen-
tul bracrii, atunci cnd avem de-a face cu momente de rotaie destul de
mari, care pot conduce la o reducere a dimensiunii petei de contact n an-
grenajul pinion cremalier, elementul de ghidare 3 are rol de a menine un
joc prestabilit. n acest scop, partea inferioar a acestui element se fixeaz
cu urubul 1, distana dintre cele dou elemente fiind de maxim 0.12 mm.

Fig. 2.36
40
Funcie de mrimea mecanismului de direcie, arcul elicoidal 2 are
o for iniial de tensionare de 0.6 1.0 kN, for necesar pentru a asigura
un contact continuu ntre pinion i cremalier i a compensa micile defecte
de fabricare ce pot s apar n timpul prelucrrii danturii. Pentru a asigura
un rspuns corect i un feed-back corespunztor al direciei, forele de freca-
re dintre cremalier i cuzinetul 3 trebuie s fie ct mai mici.

2.4.4 Mecanism de direcie

Dup cum se vede n figura 2.27, n cazul mecanismului
McPherson, modalitatea de fixare a bieletelor pe braul port-fuzet i poziio-
narea suporilor de amortizoare, face ca bieletele s trebuiasc s fie nde-
prtate de centru dac se vrea ca s se monteze caseta de direcie la o nl-
ime mai mare. n acest caz bieletele trebuie s fie foarte lungi pentru a pu-
tea preveni bracarea indus n timpul rulrii roilor.
Figura 2.37 prezint o vedere de sus a casetei de direcie pentru
autoturism. n raport cu axa punii este poziionat posterior, iar caseta de
direcie este ntr-o poziie relativ superioar. Din acest motiv bieletele trebuie

Fig. 2.37
41
fixate la mijloc i cu o form curb pentru ca s nu existe pericolul de a in-
tra n contact cu caseta de direcie n timpul virrii.
Elementul de ghidare prin canelur previne rsucirea cremalierei.
La interior, ambele bielete au un cuplaj elastic tip flexibloc; se remarc i
distana a care provoac momentul de ncovoiere i de rsucire n timpul os-
cilaiilor roilor. Cele dou uruburi 6 sunt fixate rigid ntre ele prin aibe de
siguran. Dac se slbesc uruburile 3 i 4 se poate regla convergena roi-
lor prin modificare poziiei elementului filetat 5. Caseta de direcie are dou
puncte de fixare pe caroserie, care sunt la distane relativ mari i care preiau
forele i momentele laterale cu o minim ncovoiere. De asemenea se obser-
v jocul permis s.
Cuplajele inferioare sunt fixate la centrul autovehiculului, chiar pe
cremalier, sau prin intermediul unui suport cu rol de amortizare, care la
rndul lui este fixat pe cremalier. Proiectantul trebuie s se asigure ca nu
cumva cremaliera s se rsuceasc ca urmare a momentelor de rotaie ce
apar n exploatare. Cnd roile efectueaz micarea pe vertical, bieletele
sunt la rndul lor deplasate cu un anumit unghi, acest lucru se poate n-
tmpla i n momentul virrii. Distana efectiv a dintre captul de legtur
al bieletei i centrul de simetrie al cremalierei, prezentat n figura 2.37,
formeaz un bra care poate provoca un moment de rsucire al casetei. Cele
dou elemente de ghidare care gliseaz pe caneluri n interiorul casetei mpi-
edic micarea de rsucire a acesteia. Astfel, dac jocul este redus, deplasa-
rea cremalierei va fi greoaie, iar dac jocul este prea mare atunci pot s apa-
r zgomote n timpul deplasrii.
Din cauza faptului c forele care intervin n mecanismul de direc-
ie au punctul de aplicare la o distan destul de mare fa de prinderea de
cremalier pot s apar deformaii elastice n mecanismul de suspensie i
amortizare. Rezultatul direct este nrutirea maniabilitii.

42
2.5 Mecanism de direcie cu bile
2.5.1 Avantajele i dezavantajele construciei

Vederea de sus a sistemului de direcie este prezentat n figura
2.38. Bara de direcie i bieletele sunt fixate de braul de comand i cel de
sprijin, iar la cellalt capt, bieletele sunt cuplate cu braul portfuzet, rezul-
t astfel un mecanism patrulater simetric. Bara anti-ruliu este fixat de bra-
ul inferior fixat la rndul lui de lonjeron prin intermediul a doua
flexiblocuri. Rigiditatea acestor buci mpreun cu poziia nclinat a bielete-
lor (vederea de sus) face ca la virare s rezulte o reducere a forelor necesare
pentru bracare. De aici rezult i comportamentul subvirator. Amortizoarele
sunt fixate de articulaia de direcie, decalarea negativ a axei pivotului fiind
de r
Casetele de direcie cu micare de rotaie sunt dificil de montat n

cazul autovehiculelor cu puntea fa motoare, iar n cazul unei concepii cla-
= -14 mm.

Fig. 2.38

Fig. 2.39
43
sice a unui vehicul cu suspensie independent, este necesar introducerea
braului 1 (figura 2.28) i a levierului de legtur 6 pentru a realiza conecta-
rea cu braul de comand 4, bieletele sunt ajustabile i au la ambele extre-
miti articulaii sferice, figura 2.39-2.40.
Acest tip de mecanism este mai complicat n cazul autoturismelor
cu suspensie independent i mult mai costisitoare dect soluia cu pinion
i cremalier, totui confer o mai mare elasticitate.
Configuraia unei bielete reglabile, cu articulaii sferice pre-
lubrifiate i tij rezistent la ncovoiere este prezentat n figura 2.39. Inter-
iorul acestei tije este filetat la ambele capete, ntr-o parte cu filet stnga iar
cealalt are filet dreapta. Lungimea poate fi ajustat cu 10 mm. Cnd con-
vergena este n limitele prescrise, este posibil ca lungimea bieletelor s dife-
re stnga fa de dreapta, rezultnd necesiti de virare diferite la cele dou
roi, de aceea este necesar ca tija central s fie simetric nfiletat la cele do-
u extremiti. Aceast soluie este adoptat n cazul punilor rigide frontale.
Comparnd cele dou soluii constructive (fr mecanism de
servoamplificare) rezult o serie de avantaje:
poate fi folosit n cazul punilor rigide, figura 2.30;
posibilitatea de a prelua fore foarte mari;
unghi de virare foarte mare arborele casetei de direcie poate
s realizeze o rotaie de pn la 45, care la rndul ei poate fi amplificat
prin raportul de virare;
se pot folosi bielete mai lungi;
rezult sarcini mici la nivelul braului de comand i le cel in-
termediar n cazul n care apar fore diagonale la bielete;
se pot realiza bielete de orice lungime i form, obinnd astfel o
cinematic a mecanismului de direcie care s permit un raport de virare is
Figura 2.40 prezint un cap de bar utilizat n cazul autoturismele
i utilitarele uoare. Carcasa 1 are un filet foarte fin (M14x1.5 sau M22x1.5)
i este realizat din oel de recoacere C35V.

cu creterea unghiului de virare. Forele necesare pentru manevrare pe loc
sunt reduse.
44
Suprafaa de oel clit
41Cr4V se folosete pentru reali-
zarea extremitii sferice a rotulei
2. Elementul efectiv al lagrului
o parte a cochilei 3 realizat din
polyacetal (Delrin) nconjoar
sfera; capacul 4 asigur etana-
rea. Burduful din cauciuc sau po-
liuretan 5 este fixat de inelul elastic 6 pe carcasa 1 i de un alt inel elastic 7
pe tija rotulei (cep). Cepul are la partea inferioar un alezaj fin 8 pentru asi-
gurarea piuliei filetate cu splint.

2.5.2 Caseta de direcie

Fig. 2.40

Fig. 2.41
45
Figura 2.41 exemplific o caset de direcie cu bile; n prezent cu
excepia unor cazuri particulare, aceasta se monteaz doar mpreun cu un
mecanism de amplificare. Fixarea braului de comand 9 se realizeaz prin
intermediul unei danturi conice.
Arborele de comand 4 are un filet rotund prin care ruleaz bile de
rulment. Cnd volanul se rotete aceste bile antreneaz manonul 5. Bilele
care ies din filet, fie prin partea superioar fie prin cea inferioar, funcie de
sensul de rotaie al volanului, sunt readuse n poziie prin intermediul tubu-
lui 6. Manonul 5 este danturat pe o parte, care vine n contact cu sectorul
dinat 7 i astfel cu arborele de ieire 8. Vzut din lateral, poziia uor un-
ghiular a casetei poate fi vzut n partea superioar dreapta. Acest lucru
este necesar pentru ca bolul de aliniere 1 s anuleze jocul roilor la mers
rectiliniu, prin ajustare axial. Dac apare un joc n rulmenii cu bile 2 i 3,
piulia de strngere trebuie eliberat i capacul restrns.
n practic se gsesc foarte puine construcii de limuzine mari ca-
re folosesc acest tip de sistem fr mecanism de amplificare. Din raiuni de
confort, s-au introdus mecanisme asistate hidraulic att la autoturisme ct
i la autoutilitare.

2.6 Mecanisme de amplificare

n ultimii ani aceste mecanisme au devenit din ce n ce mai utiliza-
te la autovehicule, datorit creterii greutii pe puntea fa pe de o parte i
tendina realizrii uurinei n manevrare pe de cealalt. Cu excepia unor
vehicule de clas foarte mic mecanismele de amplificare sunt fie opionale
fie, de cele mai multe ori, incluse ca standard n echiparea autoturismelor.
Mecanismele de direcie cu acionare manual sunt folosite ca baz
pentru cele asistate, profitnd de avantajul c legturile mecanice ntre vo-
lan i roat, cu toate componentele pstrate cu sau fr echipament auxiliar
de amplificare. Momentul la volan aplicat de conductorul auto este sesizat
de un sistem de msur localizat n zona de intrare a arborelui n caseta de
direcie sau pe coloana volan i se introduc fore suplimentare n sistem.
46
Acestea urmeaz o curb caracteristic (caracteristic de supap) sau familie
de curbe, funcie de valoarea momentului de rotaie al volanului dac se ine
cont i de ali parametri, viteza de deplasare spre exemplu. Ajutorul pentru
mecanismul de direcie este n felul acesta redus realiznd un contact ct
mai bun ntre roat i calea de rulare.

2.6.1 Sisteme hidraulice de amplificare

Mecanismele cu asistare hidraulic sunt cele mai utilizate. Metoda
de folosire a lichidului sub presiune pentru a spori efectul de amplificare a
forei, servomecanismul este destul de sofisticat i foarte avantajos n ceea
ce privete costurile, spaiul necesar i greutatea. Sensibilitatea la micare
produs de suprafaa drumului i de aici efectul vibraiilor torsionale ce se
resimte la nivelul mecanismului de direcie este redus considerabil, mai ales
la nivelul pinion-cremalier. Acest lucru poate fi atribuit proprietii de auto-
amortizare a sistemului hidraulic.
Poate fi de altfel i motivul pentru care este posibil ca amortizarea
s se realizeze i cu ajutorul unui amortizor montat pe caseta de direcie la
autovehiculele cu mecanism de direcie cu pinion-cremalier, avnd n vede-
re c acesta este necesar pentru acelai tip de vehicule dar cu caset ma-
nual.
n figura 2.42 este ilustrat sistemul hidraulic de amplificare, sem-

Fig. 2.42
47
nificaiile notaiilor fiind urmtoare: 1 pompa hidraulic acionat de motor
prin intermediul unei curele trapezoidale, 2 conducte de nalt presiune, 3
circuit de rcire, 4 conducta de retur, de la supapa de pe carcasa pinio-
nului la pomp, 5 caseta de direcia cu acionare extern, 6 bloc supape,
7, 8 circuite de presiune spre cilindrul de lucru, 9 coloana volan cu arbo-
re intermediar, 10 volan.
Pompa de lichid hidraulic este antrenat direct de motor i gene-
reaz n mod constant presiune. Deoarece mecanismele hidraulice sunt con-
cepute astfel nct este permanent disponibil un volum suficient de mare de
alimentare pentru a face fa i unor manevre extreme de virare chiar i n
condiii de turaie redus a motorului, sunt necesare supape de limitare a
debitului. Acestea limiteaz debitul de alimentare la aproape opt litri pe mi-
nut pentru a preveni pierderile hidraulice care ar aprea la turaii mari ale
motorului. Funcie de schema constructiv a mecanismului de direcie i
concepia pompei, se ateapt la un consum suplimentar ntre 0.2 i 0.5 litri
la suta de kilometri.
Subansamblurile care sunt introduse n mecanism pentru a furni-
za putere suplimentar sunt prezentate n figura 2.42. Lichidul hidraulic
sub presiune ajunge din pompa 1 prin intermediul conductei de nalt pre-
siune 2 i a circuitului de rcire 3 direct n caset prin blocul supapelor 6
localizat n carcasa pinionului. Aici, funcie de direcia de rotaie a volanului
i a forelor de rezisten la roi are loc distribuirea lichidului n cilindrul
drept sau stng (poziiile 7 respectiv 8). Ambii au legtur cu cilindrul de lu-
cru care este integrat n carcasa casetei de direcie 5. Un piston diafragm
localizat la nivelul cremalierei separ camera de presiune. Diferenele de
presiune genereaz fora axial dorit FPi
( )
,2 ,1 pi hid hid pi
F p p A =
prin suprafeele active ale pistonu-
lui:

(2.1)

unde Api reprezint suprafaa efectiv a pistonului, n cazul de fa
diferena dintre piston i suprafaa cremalierei, iar phid1 i phid2 reprezint
presiunile ce acioneaz pe suprafaa de lucru. n situaia n care nu exist
48
moment de torsiune, spre exemplu la rulare rectilinie, lichidul hidraulic tre-
ce din blocul de supape 6 napoi n pompa 1 prin conducta de retur 4.
Principiul de funcionare al supapei este prezentat n figura 2.43
pe o caset de direcie cu bile. n mod asemntor funcioneaz i n cazul
unei casete cu cremalier. Ca n majoritatea casetelor de direcie cu aciona-
re hidraulic, msurarea momentului de rsucire la volan se realizeaz prin
intermediul unei bare de torsiune 17. Aceast bar unete carcasa 5 a su-
papelor cu pistonaele 9 i 10 ale supapelor. Momentul de rsucire de la vo-
lan genereaz un moment de torsiune la nivelul barei 17. Pistonaele supa-
pelor se deplaseaz i deschide degajrile radiale 13 sau 14 funcie de direc-
ia de rotaie. Acesta duce la o diferen de presiune ntre camerele presuri-
zate Dp1 i Dp2. Fora axial rezultant la nivelul pistonului de lucru 2 este
calculat cu ecuaia (2. 2). Deoarece p2
2
1 2 1 2
4
pi
pi hid sau pi hid sau
D
F p A p
= =
este i la nivelul spaiului interior al
pistonului n spatele elementului 5, ariile suprafeelor sunt aceleai n ambe-
le extremiti:

(2.2)

2.6.2 Mecanisme de amplificare electro-hidraulice

n cazul mecanismelor de amplificare electro-hidraulice, pompa hi-
draulic antrenat de motor prin intermediul curelei trapezoidale este nlo-
cuit de o pomp acionat electric.
Figura 2.44 prezint un desen de ansamblu al mecanismului
electrohidraulic. Pompa acionat electric, creeaz presiunea hidraulic n
sistem. Pompa este gestionat electronic, astfel c n cazul n care nu este
necesar o suplimentare de for, alimentarea cu lichid hidraulic este redu-
s.
Schema funcional a casetei de direcie cu bile, n poziia neutru
(deplasare rectilinie) este prezentat n figura 2.43.
49
Supapa, pistonul de lucru i angrenajul mecanic se afl n aceeai
carcas. Cele dou pistonae ale supapelor au fost desenate altfel dect pozi-
ia lor real pentru a fi uor de prezentat principiul de lucru. 1 carcasa ca-
setei, 2 piston filetat, 3 cuplaj de prindere, 4 arbore de direcie cu sec-
tor dinat, 5 melc fix cu corpul supapei, 6 bile, 7 orificiu de recirculare
a bilelor, 8 supap de limitare a debitului, 9, 10 pistonaele supapelor,
11, 12 orificii de admisie, 13, 14 orificii radiale, 15, orificiu de retur, 16
rezervor de lichid, 17 bara de torsiune, 18 pompa hidraulic, 19 supap
de limitare a presiunii.
Sistemul electro-hidraulic din figura 2.44 cuprinde. 1 pompa ac-
ionat electric (cuprinde i rezervorul), 2 conducta de legtur cu supapa
casetei de direcie, 3 caseta de direcie cu pinion i cremalier, 4 bloc su-
pape.

Fig. 2.43
50
Alimentarea electric a pompei prin intermediul conductorilor elec-
trici face posibil o mai mare flexibilitate n ceea ce privete locul de ampla-
sare a pompei. n figura 2.45, pompa este localizat n imediata vecintate a
casetei de direcie. Comparativ cu sistemul pur hidraulic, conductele de pre-
siune pot fi considerabil mai reduse ca dimensiune, i nu este nevoie de cir-
cuit de rcire. Sistemele electro-hidraulice prezint urmtoarele avantaje:
subansamblul care realizeaz presiunea poate fi poziionat n
imediata apropiere (din considerente de spaiu i siguran n caz de acci-
dent) figura 2.32;
datorit alimentrii electrice, surplusul de putere este disponibil
chiar i atunci cnd motorul este oprit;
sistemul generator de presiune poate realiza presiunea cerut de
cazurile particulare ce pot s apar n timpul conducerii;
caracteristicile de virare (natura i mrimea forei suplimentare,
sensibilitatea, dependena de vitez) pot fi corectate prin unitatea de control
electronic, n mod individual pentru fiecare autoturism n parte.
Sistemul de gestiune este prezentat n figura 2.45. Unitatea gene-
ratoare de presiune conceput ca o unitate modular, poate fi acionat de
diferite motoare electrice de curent continuu (cu sau fr perii), iar pompa va
alimenta circuitul cu diferite volume de lichid hidraulic (de la 1.25 pn la
1.75 cm
3
/rotaie) funcie de necesitate. Rezervorul de lichid hidraulic este
disponibil att pentru concepia orizontal ct i vertical. Presiunea de lu-
cru este de pn la 120 bari, cu un consum maxim de 80 A.

Fig. 2.44
51

2.6.3 Casete de direcie cu amplificare electric

nlocuirea sistemului hidraulic sau cel mecanic de amplificare a
forei cu un motor electric ofer avantaje suplimentare n ceea ce privete
greutatea, spaiul compartimentului motor, n comparaie cu sistemul
electro-hidraulic din cauza eliminrii componentelor hidraulice. Alte avanta-
je se refer la variaii pe un domeniu mai mare al suplimentrii forei datori-

Fig. 2.45

Fig. 2.46
52
t analizei unui sigur parametru i anume semnalul electric.
Figura 2.46 prezint colana volan cu ansamblul de acionare elec-
tric. 1 carcasa coloanei volan, 2 ax volan, 3 buca reglabil profilat, 4
poteniometru rotativ, 5 servomotor, 6 melcul de antrenare, 7 trans-
misia melcat.
Mecanism de direcie cu
cremalier acionat electric este
exemplificat n figura 2.47. Unitatea
servo acioneaz direct pe pinionul
de antrenare. Ca urmare, mrimea
solicitrii la care este supus pinionul
este direct proporional cu mrimea
forei indus de mecanismul electric
de asistare, comparativ cu mecanis-
mul mecanic sau hidraulic de asista-
re.
Unitatea electric de ampli-
ficare poate fi montat direct pe co-
loana volan, figura 2.46, pe pinion figura 2.47 sau pe cremalier figura
2.48. Sarcina pe mecanism i fora maxim la nivelul cremalierei sunt n
funcie de soluia con-
structiv i au valori cu-
prinse ntre 650 kg sau
6000 N i 850 kg sau
8000 N respectiv 1300 kg
sau 10000 N.
Sistemul are o
putere limitat dat de
faptul c avem un curent
limitat la 12 V. Avantajele
se observ n cazul auto-
turismelor mici datorit
cantiti reduse de ener-

Fig. 2.47

Fig. 2.48
53
gie. Pentru o utilizare eficient i cu avantaje asupra comportamentului la
virare este necesar o tensiune de 42 V.
Din figura 2.46, se poate observa principiul de funcionare al an-
samblului servo-direcie. Angrenajul melcat 7, din material plastic, este n
legtur cu axul volan 2. Acesta este antrenat de melcul 6, care la rndul lui
este cuplat cu arborele motorului electric 5. Momentul de rotaie de la volan
produce un moment de torsiune la nivelul braului de torsiune mascat n
aceast figur de buca 3. Axul volan este angrenat axial la partea superioa-
r cu volanul prin caneluri i cu braul de torsiune n partea inferioar. Pe
msur ce arborele se ridic, buca 3 realizeaz o micare axial pe coloana
volan proporional cu rsucirea braului de torsiune. Aceast micare axia-
l este transmis poteniometrului rotativ 4 prin intermediul unei fante. Ser-
vomotorul controleaz fora de amplificare dup o nomogram introdus n
memoria unitii electronice de control, funcie de momentul la volan i vite-
za de deplasare.
Mecanismul de direcie acionat electric este prezentat n figura
2.48. Unitatea servo acioneaz direct pe cremalier. Acest tip se folosete n
cazul vehiculelor cu sarcini mari pe axe i fore mari de virare. Curentul este
de maxim 105 A cu alimentare de 12 V. Dac se realizeaz o alimentare de
42 V sistemul are un curent de maxim 35 A.

Fig. 2.49
54
Figura 2.49 prezint mecanismul de direcie cu acionare electric
al unui autoturism, n care semnificaiile notaiilor sunt urmtoarele: 1
ansamblul electromecanic coloan volan, 2 coloan volan cu arbore inter-
mediar, 3 caseta de direcie cu pinion i cremalier. Este un mecanism cu
transmisie prin coloana volan, spre exemplu axul intermediar transmite n-
tregul moment rezultat din momentul la volan i cel dezvoltat de motorul
electric. Datorit transmiterii directe la caseta de direcie, acest moment este
considerabil mai mare dect momentul transmis fr ajutorul motorului
electric, i de multe ori este necesar s fie luat n considerare atunci cnd se
proiecteaz dimensiunea elementelor componente care au efect direct asupra
performanei autovehiculului.

2.7 Coloana volan

Conform standardului german DIN 70023 i ISO nomenclatorul
componentelor autovehiculelor coloana volan const din tub exterior (cu-
noscut i sub denumirea de cma de protecie) care este fixat de caroserie
i din arborele coloanei volan. Acest arbore este fixat la capete n tubul exte-
rior prin doi rulmeni sau lagre de alunecare, poziiile 9 i 10 din figura
2.51 i are rolul de a transmite momentul de virare de la volan, aplicat de
ctre conductorul auto MH

, ctre caseta de direcie.
Structura coloanei volan, cu volan concav este prezentat n figura
2.50. Axul volanului este cuplat la caseta de direcie cu bile prin intermediul
unui cuplaj elastic. Poziia b prezint comportamentul acestei soluii con-

Fig. 2.50
55
structive n cazul unui accident. Se remarc deformarea zonei gofrate, flexi-
bilitatea casetei i deformarea datorit prelurii energiei de impact la nivelul
volanului.
Coloana volan cu arbore intermediar este prezentat schematic n
figura 2.51. Axul volan telescopic figura 2.52 se sprijin n tubul coloa-
nei, la partea inferioar pe rulmentul cu ace 9, iar la cea superioar de rul-
mentul cu bile 10. Bolul pentru blocarea antifurt intr n canalul 5. Axul
aproape vertical al pinionului cremalierei este legat de axul volan prin inter-
mediul arborelui 6, cu dou cuplaje cardanice 7 i 8 la ambele extremiti.
Cuplajul inferior este etanat mpotriva ptrunderilor de impuriti cu ajuto-
rul unui burduf din cauciuc 11.

Fig. 2.51

Fig. 2.52
56
Axul volan telescopic (figura 2.52) este alctuit dintr-o parte infe-
rioar 1, care este aplatisat la exterior i tubul 2 aplatisat la interior.
Bucile de plastic 3 asigur atenuarea zgomotelor i fora de comprimare
predeterminat. Lamela 4 este poziionat pe axul 1 pentru a permite trece-
rea curentului electric necesar acionrii avertizorului sonor. Cepul pentru
blocarea volanului intr n degajarea prelucrrii 5.
Coloana volan cu tub deformabil (gofrat) figura 2.53 Ambele zone
gofrate 1 att ale axului intermediar ct i n cazul axului telescopic 2 satis-
fac cerinele de siguran. Cuplajele cardanice sunt realizate din aliaje de
aluminiu.
Deviaiile unghiulare relativ mici se pot compensa cu ajutorul unui
cuplaj cardanic, poziia 10, n figura 2.50. Acesta are i rolul de a elibera co-
loana volan de fore n cazul unui impact, iar n cazul mecanismelor asistate
hidraulic are i rol de amortizor de zgomot. Dac coloana volan nu se alinia-
z perfect cu arborele pinionului de antrenare a mecanismului casetei de di-
recie, atunci se folosete un arbore intermediar, montajul la extremiti
fcndu-se prin intermediul cuplajelor cardanice universale, poziia 6 n fi-
gura 2.52.
Construcia cu decuplare n caz de impact este prezentat n figura
2.54. Pe axul care leag pinionul casetei cu coloana volan se afl o plac

Fig. 2.53
57
semi-rotund. Pe aceast plac sunt dou boluri 1 teite vertical spre po-
dea. Ele fixeaz cuplajul 2 prins de axul volanului. Tubul exterior al axului
volanului este prins de caroserie prin intermediul unei console deformabile.
n cazul unui impact, consola 3 se deformeaz iar bolurile elibereaz cupla-
jul 2.
Axul volan trebuie
s fie rigid n ceea ce privete
rezistena la rsucire pentru a
menine o elasticitate redus
a ansamblului. Pe de alt par-
te mpreun cu carcasa sa tu-
bular trebuie s fie deforma-
bil n direcie longitudinal.
Trebuie s se realizeze un ra-
port optim pentru ca n cazul
unui accident s fie destul de
rigid ca s poat s realizeze o
for de reacie necesar pen-
tru deschiderea airbagului i destul de deformabil pentru ca vtmrile pro-
duse conductorului auto s fie ct mai reduse. Ca o consecin, n unele
state din SUA, exist reglementri care prevd ca airbagul s fie cptuit,
pentru protejarea ocupanilor n cazul n care acetia nu poart centura de
siguran (dei aceasta este obligatorie).
Exist trei tipuri constructive de coloan volan care ndeplinesc
condiiile de siguran cerute:
Motorul electric 3 al co-
loanei volan reglabile din figura
2.55 antreneaz cuplajul sferic
prin intermediul transmisiei 4
care angreneaz cu canelura 5 a
axului volanului, modificnd ast-
fel lungimea volanului (poziia 1).
Pentru o modificare pe vertical

Fig. 2.54

Fig. 2.55
58
acelai mecanism basculeaz n jurul pivotului 8 prin intermediul braului
7.
ax volan cu o zon gofrat figura 2.50;
ax volan telescopic figurile 2.52 i 2.53;
ax volan detaabil figurile 2.27 i 2.54.
Pentru a mri confortul n timpul deplasrii, majoritatea produc-
torilor au conceput coloana volan ajustabil fie ca dotare standard fie ca op-
iune. Poziia volanului poate fi reglat pe vertical i/sau lungime, poziiile
1 i 2 din figura 2.55. Dup cum se vede n figur, ajustarea poziiei se poate
realiza i cu ajutorul unui motor
electric.
Figura 2.56 prezint
soluia cu poziia vertical a co-
loanei volan. n cazul unui im-
pact, prima dat cedeaz vola-
nul urmat de consola de prinde-
re 1, care este astfel conceput
pentru ca la o anumit for s se deformeze prin curbare spre interior.
La autoutilitarele uoare, caseta de direcie este poziionat anteri-
or punii din fa. Acest lucru face ca ntreaga coloan volan s fie aproape
vertical. n cazul unui accident, prinderea 1 a coloanei volan de caroserie
trebuie s fie flexibil figura 2.43.

2.8 Amortizoarele de direcie

Amortizoarele de direcie preiau ocurile i vibraiile torsionale de
la volan prevenind astfel rotaia liber (fr aciune), n cazul autovehiculelor
cu traciune anterioar, fenomen ce poate s apar i n momentul n care
conductorul auto acioneaz brusc volanul. Aceste amortizoare cresc nive-
lul de confort al ocupanilor i sigurana n circulaie. Mecanismul care lu-
creaz uniform pe ntreaga curs, permite manevrarea uoar, dar oprete
oscilaiile necontrolate ale roilor atunci cnd acestea sunt supuse unor per-

Fig. 2.56
59
turbaii laterale i/sau longitudinale. n acest caz, dispozitivul de atenuare
genereaz fore corespunztoare n concordan cu vitezele pistonului.
Aceste sisteme de amortizare sunt poziionate orizontal. n cazul
unui mecanism de direcie pinion-cremalier, o parte a amortizorului este
fixat pe carcasa mecanismului, iar cellalt pe cremalier. La casetele de di-
recie cu bile, levierul de direcie, n cazul mecanismelor de suspensie inde-
pendent, braul intermediar sau bara transversal de direcie n cazul pun-
ilor rigide, pot fi utilizate ca puncte de pivotare.

2.8.1 Amortizoare monotub, nepresurizate

n general aceste amortizoare au un piston de 20 22 mm diame-
tru, tija acestuia avnd 8 sau 9 mm.
Sunt folosite pentru:
preluarea vibraiilor ansamblului motor;
suspensia scaunului conductorului auto;
preluarea vibraiilor la nivelul mecanismului de direcie.
Primele dou sunt montate vertical i li se ataeaz doar supapa de
compresie. Identic sistemului cu tub dublu, acesta asigur presiunea de re-
zisten la deplasarea tijei pistonului n cursa de revenire. Camera de egali-
zare se situeaz deasupra camerei de lucru i este umplut n pri egale cu
lichid i aer. Cele dou fluide se pot amesteca dac nu exist nici un separa-
tor ntre ele, lucru des ntlnit n cazul amortizoarelor destinate prelurii vi-
braiilor motorului.
Amortizoarelor ataate mecanismului de direcie, nu trebuie s
dezvolte fore de extensie deoarece roile vor fi forate s vireze n permanen-
. Amortizoarele sunt montate n poziie orizontal, astfel c se pot folosi
doar amortizoare nepresurizate. Construcia lor prevede un separator pentru
ca fluidele de lucru s nu se amestece.
Figura 2.57 prezint construcia standard a unui amortizor
nepresurizat, la care manonul flexibil 1 este fixat la exterior pe carcasa 3.
Aceasta fixeaz extremitile manonului elastic prin presare pentru asigu-
60
rarea etaneitii. n acelai timp aceast msur mpiedic deplasarea la
micarea mainii.
Cnd tija 17 a pistonului de deplaseaz nspre interior, uleiul trece
prin orificiile 4 ale supapei din corpul 5 modificnd poziia normal nchis a
elementelor mobile ale supapei, care sunt controlate de arcul 7.
Volumul dintre tubul 3 i manonul 1 lucreaz ca o camer de ega-
lizare. Manonul 1 i modific forma n momentul n care uleiul trece prin
orificiile 9. Blocul de supape 10 la care acioneaz n momentul revenirii tijei
pistonului se afl montat pe tija pistonului. Inelele 11 de pe piston etaneaz
cilindrul de lucru 2. Elementul de ghidare 12 al tijei pistonului, scaunul 13
i discurile 14 sunt situate ntre cele dou degajri inelare. Canalul longitu-
dinal acioneaz ca un element de egalizare a presiunii. Bucele 15 i 16 asi-
gur montarea.
Avantajul acestei soluii este dat de lungimea scurt, iar pentru a
deplasa tubul 2 n raport cu manonul 1 i carcasa 3 este necesar creterea
considerabil a sarcinii. Tubul carcasei 3 mai lung ar fi dezavantajos.

Fig. 2.44

Stadiul cercetrilor privind corelarea sistemelor de direcie i suspensie
61

3
Stadiul cercetrilor privind corelarea
sistemelor de direcie i suspensie
la autoturisme

3.1 Necesitatea corelrii suspensiei cu direcia

La punile directoare articulate, mecanismele suspensiei indepen-
dente au la baz lanul cinematic patrulater. Biela mecanismului patrulater
de suspensie este i port-fuzet, pivotul face corp comun cu biela, astfel c
mecanismele de direcie i suspensie sunt n legtur direct. Cele dou me-
canisme sunt n planuri diferite (aproape perpendiculare), astfel c dei po-
sed mpreun dou grade de mobilitate, nefiind luate n seam eventualele
grade de mobilitate pasiv, acestea se influeneaz reciproc
[4],[89],[92],[112].
Dezbaterea suspensiei are influen nu numai asupra direciei, ci
se produc i modificri de ecartament, unghi de cdere, convergen, ncli-
nare transversal a pivotului. Se tie c variaiile unghiului de cdere i ale
ecartamentului au efecte negative, ca urmare se impune cunoaterea acestor
variaii, n vederea determinrii calitilor suspensiei i ansamblului pivot-
fuzet-roat. Modificarea convergenei i cderii determin apariia de mo-
mente giroscopice. Modificarea acestor mrimi pentru cele dou roi direc-
toare poate fi de aceeai valoare i sens, la deplasri pe vertical ale roilor
62
sau de mrimi i sensuri diferite, la dezbateri inegale ale suspensiei. Modifi-
carea maxim apare cnd o roat este n poziie maxim superioar, iar cea-
lalt n poziia maxim inferioar admis de suspensie.
La deplasarea rectilinie mecanismul de suspensie influeneaz
micarea roilor directoare (prin bracarea indus de mecanismul de suspen-
sie n mecanismul de direcie) precum i legea de transmitere real a meca-
nismului de direcie (prin bracarea indus de mecanismul suspensiei n tim-
pul virrii autoturismului) [110], [136], [142].
Cinematica i dinamica autoturismului n viraj depind n mare m-
sur de raportul dintre unghiurile de bracare ale roilor de direcie, care este
determinat de parametrii transmisiei direciei [141], [179], [180].
La alegerea raportului optim dintre unghiurile de bracare ale roilor
de direcie se urmrete, mai ales, ca uzura anvelopelor s fie minim. Tre-
buie artat ns c, acest raport influeneaz i stabilitatea micrii autotu-
rismului, rezistenele la deplasarea n viraj i raza minim de viraj.
Tipul suspensiei i n special schema elementului de ghidare, in-
flueneaz mrimea i valorile relative ale unghiurilor de deviere lateral ale
pneurilor determinnd calitile sub - sau supraviratoare, adic stabilitatea
micrii autoturismului. Tipul suspensiei influeneaz i nclinarea lateral
a prii suspendate sub efectul forelor transversale [15], [29], [33].
Trebuie precizat c autoturismele parcurg traiectorii curbilinii cu o
vitez ridicat i datorit forelor centrifuge apar rotiri mari ale caroseriei n
jurul axei de ruliu. Ca urmare, suspensia roii din exteriorul traiectoriei este
puternic comprimat, iar suspensia roii din interior va fi decomprimat.
Aceasta face ca unghiurile de bracare ale roilor s se modifice, ceea ce im-
pune un studiu de ansamblu al proprietilor cinematice i dinamice ale
punii din fa.
Bracarea indus de suspensie la deplasarea rectilinie determin
modificarea convergentei-divergentei roilor directoare, impunnd autotu-
rismului o traiectorie erpuit, fapt ce duce la pierderea stabilitii micrii
autoturismului.
n vederea stabilirii influenei suspensiei asupra direciei, se impu-
ne calculul legii de transmitere a mecanismului de direcie, att pentru pozi-
63
ia normal (autoturismul ncrcat normal i drum fr neregulariti), ct i
pentru autoturismul gol sau cu ncrctura maxim, pe drum cu denivelri
normale i maxime.
Trebuie remarcat faptul c, mecanismele de suspensie independen-
te a roilor directoare trebuie s fac fa unor condiii cinematice i dinami-
ce extrem de complexe, ca multiplele cerine sunt adesea contradictorii i c,
deci, obinerea soluiei optime este o problem de mare complexitate, dar i
de mare importan (sigurana traficului rutier).

3.2 Aspecte privind cinematica direciei i a sus-
pensiei

3.2.1 Cinematica roilor directoare

Pivotul fuzetei este dispus nclinat, fa de vertical, cu unghiul de
fug i de nclinare transversal
0
respectiv
0
, iar axa roii este nclinat cu
unghiul de cdere
0
i de convergen
0
. Astfel roata directoare se rotete n
jurul unor axe nclinate n spaiu, executnd o micare de rotaie proprie n
jurul axei fuzetei, o rotaie de bracare n jurul pivotului i o deplasare pe ver-
tical mpreun cu pivotul. Acestea ns, executndu-se n jurul unor pivoi
nclinai fa de sol, oblig puntea autoturismului s se ridice cu o anumit
nlime sau suspensia s se deformeze suplimentar.

Fig. 3.1
64
Punctul de contact K dintre pneu i calea de rulare, fig.3.1, va des-
crie un cerc de rulare cu raza:
sin K A A K
o o
= =
(3.1)
2 2
f r K A
o
+ =
(3.2)
( )
o o o
o
o
+ + =90 ;
f
r
g arc
o
cot =

unde r - este raza roii i f - lungimea fuzetei.
Astfel c raza este
) ( cos
2 2
o o o
f + + + =
(3.3)
Planul cercului de raz fiind nclinat fa de calea de rulare cu
unghiurile

si , la bracarea roii cu unghiurile
i e
si (datorit faptului c
punctul K trebuie s descrie linia solului), pivotul se va nla cu mrimea
p respectiv p
e i
, :
p p p p p p
e i
= = +
1 2 1 2
; (3.4)
Ridicarea p
i
este dat de nclinarea transversal
, iar p
2
- de n-
clinarea longitudinal
:
p KI r
o e i o 1
1 = = sin ( cos ) sin
,
(3.5)
p I I r
o o e i o 2
= =
sin sin sin

,

(3.6)
astfel, la bracarea roii din exteriorul traiectoriei cu
e
, apare:
p p p r r
e e o e o
= =
1 2
1 ( cos ) sin sin sin (3.7)
iar la bracarea roii din interiorul traiectoriei cu
i
apare:
p p p r r
i i o i o
= + = +
1 2
1 ( cos ) sin sin sin (3.8)
Proiecia cercului de rulare pe suprafaa solului va fi o elips cu
semiaxa mare ( cos
o
) i semiaxa mic ( cos
o
)
Raza a cercului i nlarea p p p
i e
= + a prii punii dinspre in-
teriorul traiectoriei,
p r r
o e i o i e
= + + sin ( cos cos ) sin (sin sin ) (3.9)
sunt necesare la evaluarea momentului necesar bracrii, respectiv a momen-
tului de autorevenire a direciei.

65
3.2.2 Cinematica mecanismului de direcie

3.2.2.1 Influena tipului casetei de direcie i a poziiei pe
autovehicul

n cazul suspensiei independente, bieleta UT (figura 3.2) este ncli-
nat spaial. Proiecia u sau unghiul x trebuie determinate n proiecia vzu-
t din spate. Din vederea de sus sunt importante distana d sau unghiul 0.
Proieciile lungimilor sunt u1 i u2
2 2 2
0
' u u c d = + +
. Lun-
gimea bieletei este:
Conform figurii 3.3. punctele T
i U ale bieletei i modific poziia rela-
tiv unul fa de cellalt, funcie de mi-
crile roii (pe orizontal i vertical) n
cazul suspensiei independente. Acest lu-
cru se datoreaz micrilor pe direcii
diferite ale levierului de direcie i al bra-
ului fuzetei. ablonul dup care se realizeaz micarea depinde de nclina-
rea casetei de direcie (unghiul ) i de punctul U rezultat din nclinarea axei
de virare EG, spre exemplu nclinarea transversal a pivotului i longitudi-
nal (unghiul de fug) .
Calculul lungimii reale a bieletei u0 (figura 3.2) i unghiul braului
portfuzet din figura 3.7 creeaz anumite probleme n cazul mecanismului
de suspensie independent. Poziia coloanei volan influeneaz poziia casetei

Fig. 3.2

Fig. 3.3
66
de direcie prin tipul micrii de rotaie. Dac deviaz de la orizontal cu un-
ghiul , atunci este necesar un ax intermediar de asemenea nclinat cu un-
ghiul , figura 3.3. Legtura dinspre interior a bieletei, punctul T, cu levierul
de direcie descrie un arc spaial, influenat de unghiul n momentul vir-
rii. Extremitatea exterioar a bieletei U care se afl pe fuzet, se gsete pe
axa de rotaie care este nclinat nspre interior, figura 3.4 cu unghiul de n-
clinare transversal a pivotului 0
Vzut din spate, punctul T ce definete legtura bieletei dinspre
caseta de direcie se deplaseaz paralel cu solul, n timp ce punctul U se de-
plaseaz pe un arc ce se
deplaseaz vertical cu ra-
za EG figura 3.4.
i nspre napoi cu unghiul de fug - fi-
gura 3.3. Acest punct descrie n timpul micrii la fel un alt arc de cerc dis-
pus spaial.
Sarcina proiec-
tantului este de a calcula
unghiul i eventual un-
ghiul al levierului de di-
recie astfel nct atunci
cnd roile sunt virate, curba descris s fie ct mai mic cu putin, figura
3.7. Realizarea acestui lucru este cu att mai dificil datorit micrilor roii
n timpul deplasrii, a flexibilitii n direcie longitudinal i a oscilaiilor
verticale.

3.2.2.2 Configurarea mecanismului de direcie

Fig. 3.4

Fig. 3.5
67
n figura 3.5 sunt
prezentate schematic
le i direcia de micare ne-
cesare pentru determinarea
lungimii i a poziiei bieletei
de direcie. De asemenea se
observ i punctul de ruliu Ro, iar n figura 3.6 legtura simetric cu 4 brae
iar levierele fuzetei poziionate anterior. Bieletele sunt cuplate nspre partea
interioar cu bara de conexiune intermediar.
Cea mai mare influen asupra o are unghiul braului fuzetei ,
unghiul 0
Soluia constructiv
cu 4 brae n oglind, pozii-
onate anterior este prezentat
n figura 3.7. Braul fuzetei i levierul de antrenare al casetei se rotesc n di-
recii opuse unul fa de cellalt, similar unui angrenaj dinat. Bieletele sunt
fixate direct pe levierul de antrenare i pe cel de sprijin. Din motive de cine-
matic, acestea pot avea un
unghi fa de direcie longi-
tudinal.
poziia pivotului (vedere de sus), figura 3.2 i unghiul a levie-
rului de direcie sau braului de sprijin n cazul casetelor de direcie cu mi-
care de rotaie. Poziia bieletei este determinat de poziia casetei. Spaiul
disponibil este prestabilit i limitat, iar proiectantul nu are posibilitatea s
schimbe n prea mare msur acest lucru. Sarcina lui se rezum doar la de-
terminarea unghiurilor i .
n ambele cazuri trebuie inut
seama i de elasticitatea cu-
plajelor, un factor ce nu este
cunoscut precis.
n figura 3.8 se poa-
te observa soluia constructi-
v cu 4 brae n oglind, po-

Fig. 3.6

Fig. 3.7

Fig. 3.8
68
ziionate posterior. Legtura interioar a bieletei poate fi realizat n zona
median a barei de conexiune sau direct pe levierul de antrenare i pe cel de
sprijin.
n figura 3.9 pinionul i cremaliera sunt poziionate n spatele i
deasupra axei punii, iar braul fuzetei este orientat anterior. Din motive de
cinematic, partea dinspre interior a bieletelor este fixat prin intermediul
unei console, cunoscut ca sistem central de comand. Aceast soluie con-
structiv este folosit n cazul suspensiilor McPherson la care caseta de di-
recie este poziionat la o nlime mai mare. Acest lucru necesit ca biele-
tele s fie mai lungi pentru a
evita bracarea indus n tim-
pul oscilaiilor verticale ale
roilor.
Configurarea cine-
maticii mecanismului de di-
recie n cazul casetei de di-
recie cu pinion-cremalier
este relativ simpl; n acest
caz trebuie realizat legtura
ntre micarea rectilinie a
cremalierei i deplasarea
spaial a extremitii brau-
lui fuzetei, figura 3.4. Pre-
lungirea bieletei de direcie
UT trebuie s se intersecteze
cu centrul virtual de rotaie
P, figura 3.5. Acest lucru este
necesar n cazul suspensiei
independente pentru a se pu-
tea determina centrul de ru-
liu al caroseriei Ro.
Soluia cu caseta de
direcie amplasat n faa

Fig. 3.9

Fig. 3.10

Fig. 3.11
69
punii, iar mecanismul triunghiular amplasat n spate. Legtura bieletei la
partea dinspre interior se face direct cu cremaliera - figura 3.10.
Atunci cnd sistemul de direcie este situat n faa punii, din mo-
tive cinematice braul fuzetei trebuie amplasat nspre exteriorul autovehicu-
lului, realiznd astfel o bielet mai lung figura 3.11.
n cazul casetelor de direcie cu micare de rotaie, mecanismul cu
patru bare de conexiune poate fi poziionat fie anterior fie posterior punii i
poate fi simetric sau n oglind. Figurile 2.16 i 3.6, 3.7 i 3.8 ilustreaz c-
teva dintre soluiile constructive.
Din punct de vedere cinematic, caseta de direcie cu pinion i cre-
malier formeaz o configuraie triunghiular care poate fi poziionat n fa-
a, spatele sau chiar suprapus pe axa punii. Figurile 2.17, 3.9, 3.10 i 3.11
arat diferite configuraii att pentru vehiculele cu volanul pe stnga ct i
pentru cele cu volanul pe dreapta, dar i soluia n care pinionul trebuie po-
ziionat deasupra sau sub cremalier. Braul fuzetei, orientat anterior cu
unghiul negativ, permit folosirea unor bielete de dimensiuni mai lungi, lu-
cru util atunci cnd cuplajul dinspre partea casetei de direcie este pivotant,
figura 3.11.
Cinematica mecanismului de direcie n cazul autovehiculelor cu
punte fa rigid este prezentat n figurile 2.18, 2.19 i 2.20.

3.2.2.3 Dimensiunea i poziia bieletei

n momentul n care roata realizeaz o micare oscilatorie n direc-
ie vertical i longitudinal nu trebuie ca s se modifice convergena roilor
(n cele mai dificile situaii este acceptat o modificare foarte mic). Acest lu-
cru depinde de alegerea corect a lungimii i a poziionrii bieletei.

Suspensia cu dou brae i multi-bra spaial
Suspensia cu mecanism patrulater i braul fuzetei poziionat pos-
terior i nspre interior este prezentat n figura 3.12. Bieleta se afl deasu-
pra braului inferior.
70
Pentru determinarea punctului central T al extremitii dinspre in-
terior a bieletei ca o funcie de poziia punctului U a extremitii exterioare a
bieletei, se folosesc dou metode: metoda modelului i cea a centrului virtu-
al. n ambele cazuri se consider semipuntea stng fa vzut din spate,
figura 3.12. Trebuie calculate lungimea proieciei u a bielete, figura 3.2 i
unghiul . Acestea trebuie s se potriveasc cu linia ce unete punctul U cu
polul P, necesar pentru determinarea centrului de ruliu Ro.
n figura 3.13, caseta de direcie poziionat n faa punii, iar
punctul U se afl nspre exteriorul axei EG.
Iniial poziia punctului U este necunoscut (din vederea din spa-
te), pentru a obine o aproximare a poziiei acestui punct este necesar s se
cunoasc nlimea casetei de direcie, figura 3.5. Unghiul este astfel atri-

Fig. 3.13

Fig. 3.12
71
buit nct mpreun cu lungimea cunoscut a braului r s se poat calcula
curba necesar pentru configurare.
k = r sin

(3.10)
Toate figurile conin punctul U i traiectoria sa de micare. Mai
rmne de rezolvat determinarea poziiei punctului T de pe dreapta UP1

Poziionarea la o nlime mai mare a casetei de direcie conduce la
poziionarea bieletei deasupra braului superior al suspensiei. n figur3.14,
braul fuzetei este amplasat spre spate i spre interiorul autovehiculului.
. T ar
trebui s fie centrul arcului care descrie traiectoria punctului U.
Este de preferat i mult mai precis a se determina poziia punctu-
lui T prin metoda grafic, folosind centrele virtuale. Prima dat, dup cum se
vede n figura 3.12, centrul virtual P (notat aici P1) trebuie astfel determinat
nct s fie pe aceeai linie cu U. Intersecia prelungirii segmentelor EG i
DC formeaz punctul P2, punct necesar i care trebuie unit cu punctul P1.
Dac UP1 este deasupra segmentului GD unghiul trebuie desfurat dea-
supra segmentului P2P1. Dac unghiul este iniial n jos, atunci va trebui
desfurat sub segmentul P2P1. Segmentul ce pornete din punctul P1, care
formeaz unghiul , trebuie s intersecteze prelungirea segmentului UE pen-
tru a rezulta centrul virtual P3. Poziia punctului T (centrul cuplajului inter-

Fig. 3.14
72
ior al bieletei) este determinat de unirea punctului P3 cu C i intersecia cu
UP1
Distana k, este distana de la axa pivotului imaginar EG la punc-
tul U i reprezint factorul ce determin poziia punctului P
.
3 n direcie late-
ral, figura 3.5 i ecuaia 2.63. Figura 3.13 prezint cazul n care punctul U
se afl n stnga axei EG. Aceast situaie este posibil atunci cnd caseta
de direcie este poziionat n faa punii, figura 3.11. Poziia punctului P3
O bielet care este poziionat deasupra braului superior al sus-
pensiei realizeaz un unghi mare, iar punctul P
se
gsete n dreapta, rezultnd astfel o poziie a punctului T mai deprtat fa-
de centru de simetrie al vehiculului. Aceast soluie este avantajoas n
cazul n care bieleta este fixat de bara de conexiune.
Mecanismul de suspensie patrulater cu braul superior i inferior
paralel este prezentat n figura 3.15. Bieleta va avea o poziionare paralel cu
braele suspensiei.
3 este mult mai nspre in-
terior, figura 3.14. n cazul n care braele suspensiei sunt paralele ntre ele,
P1 este la figura 3.15. n acest caz se traseaz o linie paralel cu GD prin
U, i alta la aceeai distan fa de punctul P2 ca distana p dintre GD i
paralela la ea prin U, n aceeai parte. Intersecia dintre acest al doilea seg-

Fig. 3.15
73
ment i prelungirea segmentului UE d punctul P3 care ulterior se unete cu
C, iar intersecie prelungirii P3
Atunci cnd se adopt soluia constructiv McPherson i amorti-
zor, variaia segmentului EG prin micrile oscilatorii ale roii, impune de-
terminarea punctului T prin alt metod. Pentru a obine polul P
C cu paralela prin U d punctul T.

Suspensia de tip picior elastic (McPherson)

1 se trasea-
z o perpendicular pe axa amortizorului n punctul E i pn la intersecia
cu prelungirea segmentului GD ce definete braul inferior, figura 3.16.
Dreapta care unete punctul P1 cu U ne d poziia bieletei. Se traseaz o li-
nie paralel la EP1 prin punctul G. intersecia acesteia cu prelungirea seg-
mentului ED formeaz al doilea punct virtual P2. Unghiul format de seg-
mentele EP1 i UP1 trebuie desfurat n jos fa de segmentul P1P2 pentru a
obine punctul P3 ca intersecie dintre aceast linie cu prelungirea segmen-
tului UG. Intersecia dintre prelungirea segmentului P3D i UP1 d punctul
T al centrului cuplajului dinspre interior al bieletei.

Fig. 3.16
74
n cazul mecanismului de suspensie cu picior elastic, bieleta se si-
tueaz deasupra braului inferior de suspensie. Braul fuzetei este nspre
spate i interior.

n cazul mecanismului McPherson cu articulaia G deplasat spre
roat i nu pe axa de simetrie a amortizorului figura 3.17, punctul U se
poate afla pe segmentul EG (n cazul vederii din spate). Prelungirea segmen-
tului UG este esenial pentru determinarea punctului virtual de rotaie P3,
innd cont de direcia de micare a amortizorului, spre exemplu verticala
ridicat n punctul E la axa amortizorului va fi punctul de plecare n deter-
minarea punctului P1.
n cazul n care = 0, punctul U este pe axa de virare EG, iar P3
se afl pe prelungirea acestui segment, figura 3.17. Factorul determinant al
poziiei punctului P1 este lungimea dezbaterii tijei amortizorului. De aceea
este important ca verticala s fie dus fa de centrul axei de simetrie a
amortizorului i nu pe axa de virare EG. Important la aceast metod de de-
terminare este poziia punctului U, care determin prin prelungirea segmen-
tului UG, n jos, poziia centrului virtual P3
O bielet poziionat sub nivelul braului face ca centrul virtual P
.
3
s fie deplasat spre dreapta, figura 3.18. Aceast soluie constructiv este
favorabil n cazul n care cuplajul dinspre interior al bieletei se realizeaz
cu cremaliera. Soluiile constructive analizate ilustreaz faptul c dac

Fig. 3.17
75
punctul U este mai nalt atunci rezult bielete de lungimi mai mari, trebuind
ca bieleta s fie prins de cremalier prin intermediul unei console dac i
caseta de direcie este ntr-o poziie ridicat.

n cazul figurii 3.18, bieleta se poate afla sub braul inferior atunci
cnd braul fuzetei este nspre interior.

Suspendarea roii cu brae transversale i longitudinale

n cazul braelor longitudinale punctul superior E se mic pe o
dreapt vertical la axa CF, iar punctul inferior G pe un arc de cerc de raz
GD, n jurul punctului D, figura 3.19. Pentru a obine punctul P1 se traseaz
o paralel la CF prin E care se intersecteaz cu prelungirea segmentului GD.
Se traseaz o paralel la EP1 prin punctul D, intersecia cu EG formnd cen-
trul P2. Unghiul format de EP1 cu UP1 se desfoar n jos fa de linia
P1P2 pentru a obine centrul virtual P3 ca intersecia cu prelungirea segmen-
tului UG. Punctul T se determin prin intersecia dintre prelungirea segmen-
tului P3D cu segmentul UP1.
Suspensie cu bra longitudinal, la care bieleta este poziionat dea-
supra braului transversal inferior al suspensiei iar braul fuzetei este orien-
tat nspre interior.

Fig. 3.18
76

Influena unghiului

Figurile de la 3.10 i pn la 3.19 arat c deplasnd punctul U
spre interior se modific distana UT. Aceast deplasare este necesar dac
unghiul trebuie micorat sau mrit funcie de lungimea braului fuzetei r.
Proiecia u a bieletei ca i lungimea sa real u0 se modific atunci cnd se
realizeaz o vedere din spate, figura 3.2. Acestea reprezint unul din factorii
importani n determinarea unghiurilor de bracare interioare i exterioare i
i e

. Este de importan major verificarea poziiei punctului T care deter-
min lungimea bieletei.
3.3 Cinematica suspensiilor
independente

S-a artat c cea mai folosit suspen-
sie, mai ales la puntea din fa, este suspensia
independent, format din paralelograme

Fig. 3.19

Fig. 3.20
77
transversale, cu brae inegale i element elastic elicoidal fig.3.20.
Pentru studiul micrii acestor suspensii este necesar s se defi-
neasc matematic micarea mai multor brae articulate [50],[51],[137],[184].

3.3.1 Studiul suspensiei independente, cu patru bare ine-
gale

Micarea roii suspendate independent
Se consider o suspensie independent cu
brae inegale, contactul pneului cu solul fiind n
punctul A
3
, fig.3.21, iar construcia fiind coplanar,
poziiile laterale y si y
1 2
ale capetelor A
1
(ale brae-
lor suspensiei) sunt definite de expresiile:
y
z
R
za
R
1
2
1 1
2
= +
(3.10)

y
z
R
zb
R
2
2
2 2
2
= +
(3.11)

Pentru definirea poziiei centrului petei de contact a pneului cu so-
lul, se poate folosi o metod similar de definire a curbei ce descrie deplasa-
rea lateral y3
R
3
a acestei poziii, cu precizarea centrului de ruliu al suspensiei
unde raza de rotaie este . O micare la-
teral (y3
Notnd deplasrile laterale cu
) excesiv, conduce la o uzur mai
accentuat a pneului, ceea ce trebuie evita-
t constructiv.
y y si y
1 2 3
, la ridicarea roii cu nlimea z,
rezult triunghiurile asemenea din fig.3.22
n care:
L
H
l
H h
=
unde:

Fig. 3.21

Fig. 3.22
78
L y y si l y y = =
1 3 2 3
(3.12)
n consecin se scrie:
y y
H
y y
H h
1 3 2 3
, din care, explicitnd relaia, rezult:

y
H
h
y
H h
h
y
3 2 1
=

(3.13)
expresie care definete mrimea deplasrii laterale a punctului de
contact al pneului cu solul.
Substituind relaiile (3.10), (3.11) n relaia (3.13), deplasarea late-
ral y
3
va fi exprimat, n funcie de z i de variaia parametrilor geometrici
ai suspensiei, de ecuaia:
y
z
h
H
R
H h
R
z
h
Hb
R
H h
R
a
3
2
2 1 2 1
2
=

(
+
(

(3.14)
Poziia petei de contact A
3
este definit de mrimea distanei R
3
,
care va fi numit raza de ruliu.
Difereniala de ordinul nti a lui y
3
:
dy
dz
z
h
H
R
H h
R h
Hb
R
H h
R
a
3
2 1 2 1
1
=

(
+
(

(3.15)
se poate folosi pentru determinarea centrului de ruliu al suspensiei fiind ne-
cesar cunoaterea poziiei petei de contact. n fig.3.23 se observ c panta
dreptei perpendicular la linia de contact (raza de ruliu) este dat de:
|
\
|
.
|
dy
dz
3

(3.16)
Centrul de ruliu ( h
r c
) se determin
pentru z = 0 (poziie static) folosind relaia:
h
B
h
Hb
R
H h
R
a
r c
=
(
2
2 1

unde B este ecartamentul
Pentru determinarea razei de ruliu
R
3
rezult
1
3
2
3
2
R
d y
dz
=
(3.17)

Fig. 3.23
79
3.3.2 Efectul de virare produs de suspensia independent
a punii din fa

n timpul funcionrii, suspensia independent a punii din fa a
autoturismelor influeneaz unghiul de virare al roilor de direcie.
Analitic, se poate defini virajul datorat acestei influene ca:
d
0

(3.18)
n care,
este unghiul de virare; - unghiul de ruliu al caroseriei sau, cu
alte cuvinte, micarea de virare a roilor din fa (sau din spate) n raport cu
masa suspendat este efectul micrii relative de rotaie a masei suspendate
fa de masa nesuspendat.
Se consider bara R
4
, fig.3.24, articulat la levierul de direcie i
cu A
4
se noteaz pivotul braului direcie, care nu este n acelai plan cu R
1

i R
2
.
Dac punctul A
4
, al barei R
4
, nu este n planul normal la planul
yz al punctelor A
1
i A
2
la micarea pe vertical a suspensiei, datorit nere-
gularitilor cii de rulare, roata va vira n jurul pivotului, aceasta este o vi-
rare prin efect sau virare implicit. Dac roata vireaz spre centrul de viraj,
avem un efect de supravirare i dac se rotete n sens contrar centrului de
viraj, avem un efect subvirator.
Se poate defini poziia articulaiei A
4
, sau lungimea i poziia bra-
ului R
4
, astfel nct s nu apar nici un
efect de virare ca urmare a deplasrilor pe

Fig. 3.24

Fig. 3.25
80
vertical a roii. Din analiza triunghiurilor asemenea prezentate n fig.3.25
rezult:
y
z
h
c
R
h c
R
z
h
c
R
b
h c
R
a
4
2
2 1 2 1
2
= +
|
\
|
.
|
+ +
|
\
|
.
|

(3.19)

dy
dz
z
h
c
R
h c
R h
c
R
b
h c
R
a
4
2 1 2 1
1
= +
|
\
|
.
|
+ +
|
\
|
.
|
(3.20)
pentru z = 0 panta va fi:
dy
dz h
c
R
b
h c
R
a
z
4
0 2 1
1
|
\
|
.
| = +
|
\
|
.
|
=

(3.21)
Lungimea corespunztoare a braului, pentru evitarea efectului de
virare implicit, este dat de:
R
d y
dz
h
c
R
h c
R
4 2
4
2
2 1
1
= =
+

(3.22)
Este evident c proiecta-
rea unui mecanism de comand a
direciei, care s nu produc, la
puntea din fa directoare, virarea
roilor n timpul micrilor pe verti-
cal a roilor, nu este deloc simpl.
De fapt, deoarece sunt diferite con-
strucii de autoturisme, este aproa-
pe imposibil a se proiecta un sistem
de direcie cu suspensie independent, la
care efectul de virare implicit s fie nul.
Se cunoate faptul c atunci cnd
o for lateral exterioar, acionnd ca ur-
mare a manevrei de virare, este aplicat au-
toturismului fig.3.26, roata din exteriorul
virajului se apropie iar cea din exterior se
ndeprteaz de autoturism.
Braul de direcie al fuzetei poate fi

Fig. 3.26

Fig. 3.27
81
dispus, ca poziie, n faa sau n spatele planului median al suspensiei i
poate avea diferite pante, efectul de virare implicit manifestndu-se n mod
diferit. n fig.3.27 se arat, schematic, cele dou poziii posibile de amplasare
a braului de direcie (n faa i n spatele roii), cu pantele posibile i efectele
de virare respective.

3.3.3 Studiul suspensiei independente a punii din fa, cu
articulaii sferice

Practic vorbind, articulaiile sferice ale suspensiei nu pot fi ampla-
sate n centrul planului roii ci trebuie s fie deplasate.
De asemenea roata trebuie s ai-
b un unghi de cdere iniial. n fig.3.28 se
prezint schema unui model de suspensie
de acest tip, pe care micarea vertical a
roii este notat cu z, iar z
1
i z
2
sunt de-
plasrile punctelor A
1
i A
2
ale braelor
suspensiei R
1
i R
2
. Folosind aproximarea
parabolic, urmele punctelor A
1
i A
2
sunt
date de:
y
z
R
a z
R
1
1
2
1
1
1
2
= +
(3.23)

y
z
R
bz
R
2
2
2
2
2
2
2
= +
(3.24)
micrile pe vertical:
z z d
1

(3.25)

z z d
2

(3.26)
unde: - este unghiul ce caracterizeaz ridicarea pe vertical.
Unghiul de cdere va fi: (funcie de micarea pe vertical a roii)

Fig. 3.28
82
=
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
|
y y
h
R R
z a
R
b
R
h
a
R
d
b
R
e
d
R
e
R
1 2 1 2
2
1 2
2
1 2 1 2
1 1
2
2
(3.27)
alunecarea transversal a pneului va fi dat de relaia:
y
H
h
y
H h
h
y
3 2 1
=
= =
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
|
z
h
H
R
H h
R
z
h
H
R
b
H h
R
a
2
2 1 2 1
2

|
\
|
.
|
z
h
H
R
e
H h
R
d
2 1
h
H
R
b e
H h
R
a d
2 1

|
\
|
.
|

(3.28)

3.4 Oscilaiile i stabilitatea roilor de direcie

3.4.1 Oscilaia roilor de direcie

Oscilaia roilor de direcie, este o micare duntoare care apare
la mersul rectiliniu al autoturismelor [7] [34] [42] [45]. Oscilaia duntoare
a roilor care apare la mersul rectiliniu, sub forma unor rotiri oscilatorii n
jurul pivotului i care las pe drum o urm sinusoidal, erpuit, este cu-
noscut sub denumirea de - shimmy - sau - fulare - fig.3.29.
Uzura lagrelor pivotului mrete considerabil oscilaia roilor di-
rectoare. Aceste oscilaii cauzeaz uzuri ale pneurilor i articulaiilor din sis-
temul de direcie i suspensie. Fenomenul producndu-se chiar pe ci de ru-
lare cu mbrcminte asfaltic n stare perfect, i chiar la autoturismele noi
(fr jocuri n articulaiile mecanismului de direcie), s-a constatat c el este
de natur giroscopic.
Se tie c orice corp giroscopic, de
exemplu o sfrleaz pus n rotaie cu vrful ntr-
o denivelare, pare a fi n repaus fig.3.30.
Dac i se d un impuls care tinde s n-
cline axa de rotaie, giroscopul continu rotirea,
n timp ce axa de rotaie preia o micare oscilato-
rie de deviere fa de vertical, dar nu n planul

Fig. 3.29
83
n care a primit impulsul, ci ntr-un plan perpendicular,
numit micare de precesie.
Cele dou roi de direcie, montate pe fuzete la
cele dou extremiti ale osiei rigide din fa, pot fi asimi-
late cu dou giroscoape cu ax de rotaie orizontal. Din
cauza neregularitilor cii de rulare sau din alte cauze
(fora centrifug datorit neechilibrrii sistemului roat-
tambur de frn-pneu), aceste giroscoape primesc impul-
suri n plan vertical, de jos n sus, al cror efect este
comprimarea arcului de suspensie i deplasarea axei de
rotaie a giroscopului.
Rezultatul este acela c axa de rotaie a roii ncepe a oscila n plan
perpendicular adic n planul orizontal, n jurul axei pivotului vertical al fu-
zetei fig.3.31. La primirea impulsului vertical, osia rigid din fa se rotete
cu unghiul n plan vertical fig.3.32, n jurul centrului su de greutate C,
ceea ce provoac deformarea celor dou arcuri de suspensie i a pneurilor i
apariia unui moment de restabilire M
1
datorit arcurilor i a unui moment
de restabilire M
2
datorit pneurilor, pentru care se poate scrie, la unghiuri
mici:
M k
b b
k
b
r r 1
2
2
2 2 2
= =
(3.29)

M k
B
p 2
2
2
=
(3.30)
unde:

Fig. 3.31

Fig. 3.32

Fig. 3.30
84
k
r
- este rigiditatea arcurilor,
k
p
- este rigiditatea pneurilor
Pulsaia oscilaiilor unghiulare libere ale sistemului este:
=
k
f
(3.31)
unde:
I
f
- este momentul de inerie al punii din fa (inclusiv roile i
partea nesuspendat a mecanismului de direcie) fa de axa longitudinal,
care trece prin centrul ei de greutate, k
- este rigiditatea unghiular a sus-

pensiei din fa:
k
M M
k
b
k
B
r p
=
+
= +
1 2
2 2
2 2

(3.32)

=
+ k b k B
I
r p
f
2 2
2
(3.33)
Deci pulsaia proprie
a oscilaiilor verticale scade cu reducerea

rigiditii arcurilor i a pneurilor i cu mrirea momentului de inerie al pun-
ii din fa. Roile cu fuzetele, trapezul deformabil al direciei i biela de co-
mand a direciei formeaz un sistem oscilant care ofer posibilitatea oscila-
iei roilor cu unghiul n jurul pivoilor fuzetelor fig.3.33.
Sistemul este elastic din cauza arcuri-
lor amortizoare de ocuri de la articulaiile celor
dou capete ale barei de direcie (bar de cone-
xiune transversal) i ale bielei de direcie. Dato-
rit acestei elasticiti i elasticitii transversale
ale pneurilor atunci cnd sistemul este deviat
din poziia corespunztoare mersului rectiliniu = 0, va da natere unui
moment de restabilire: M k

= unde - este unghiul de deviere k
- este
rigiditatea unghiular a sistemului la oscilarea n jurul pivoilor, I
d
- este
momentul de inerie al sistemului roi-mecanism de direcie n raport cu
axele pivoilor, pulsaia oscilaiilor unghiulare libere a sistemului este:

Fig. 3.33
85
=
k
d

(3.34)
de unde se vede c i pentru aceast oscilaie unghiular pulsaia scade
odat cu reducerea rigiditii unghiulare k
i cu sporirea momentului de
inerie I
d
. Oscilaiile verticale ale osiei cu cele dou roi i oscilaiile ori-
zontale ale roilor de direcie n jurul pivoilor depind unele de altele, pe
baza proprietilor giroscopului. Un giroscop este constituit din volanul V ca-
re se rotete cu turaie mare n jurul axului su
orizontal OO, ale crui lagre sunt susinute de
cadrul C, prevzut cu dou fusuri, care-i permit s
se roteasc n jurul axului vertical OO ale crui
lagre sunt susinute n cadrul suport C: prin
acest aranjament, ntregul sistem se mai poate roti
i n jurul unei axe OO, perpendicular pe planul
figurii (fig.3.34).
Se noteaz cu I
v
i
v
momentul de inerie al volanului fa de
axa sa de rotaie i viteza unghiular. Momentul:
M I
c v v
=
(3.35)
se numete momentul cinetic al giroscopului.
Atunci cnd se aplic un moment M, care tinde s roteasc cadrul
cu giroscop n jurul axei OO (perpendicular pe planul figurii) cu un unghi
i cu o vitez unghiular
=
d
dt
, sistemul constituit de volan i de ca-
drul C reacioneaz printr-o rotire n jurul axei verticale OO cu o vitez un-
ghiular
p r
, micarea de precesie, care se datoreaz apariiei unui moment
M
g
- numit moment giroscopic,

M M
d
dt
I
d
dt
g c v v
= =
(3.36)

Fig. 3.34
86
din care se vede c momentul giroscopic, i
viteza unghiular de precesie
p r
pe care el o
imprim, sunt proporionale cu viteza unghi-
ular
d
dt
provocat de momentul M datorat

impulsului exterior primit. Sensul vitezei un-
ghiulare
p r
a micrii de precesie care este
sensul de aciune al momentului giroscopic
M
g
, se determin din reprezentarea vectorilor
momentului exterior M i al momentului cinetic M I
c v v
= fig.3.35.
Sensul precesiei i al momentului giroscopic M
g
este astfel nct
datorit lui momentul cinetic M
c
tinde s se suprapun cu momentul exte-
rior M prin rotirea cu unghiul cel mai mic.
n cazul autoturismului fig.3.36 considernd c sensul micrii es-
te cel al sgeii v - vectorul moment cinetic, M I
c r r
= are direcia i sensul
din figur unde I
r
- este momentul de inerie al roii fa de axa de rotaie,
r
- este viteza unghiular a roii. Sub aciunea unui impuls vertical, o deni-
velare n relief la roata din stnga, apare un moment de impuls iniial M, ca-
re provoac rotirea n plan vertical a osiei cu unghiul fig.4.8. Din cauza
efectului giroscopic ia natere un prim moment giroscopic, dat de relaia:
M I
d
dt
g r r
= (3.37)

vectorul moment se poate des-
compune n dou momente ega-
le i de acelai sens,
1
2
M
g
i ca-
re provoac micarea de prece-
sie a fiecreia din roi n jurul
pivotului respectiv, cu unghiuri
i vitez unghiular
d
dt
.

Fig. 3.35

Fig. 3.36
87
Deviaia unghiular a roilor cu unghiuri n plan orizontal d
natere la rndul su unui al doilea moment giroscopic:
M I
d
dt
M
g r r c
"
= =

(3.38)
care are tendina s dea osiei o rotaie de precesie n plan verti-
cal, cu viteza unghiular
=
d
dt
, precesie cu efect de descrcare alternati-
v a roii directoare din stnga i ncrcare a celei din dreapta.
Dup cum se observ cele dou micri oscilatorii i sunt in-
dependente; oscilaia vertical d natere oscilaiei n jurul pivoilor ca-
re la rndul su, pe cale giroscopic, produce i ntreine oscilaia n plan
vertical . Este de remarcat c efectul momentului giroscopic M
g
'
(oscilaia
) este mai puternic dect efectul momentului giroscopic M
g
'
(oscilaia )
deoarece n primul caz intervine momentul de inerie I
d
al roilor fa de
axele pivoilor, care este mai mic dect momentul de inerie I
f
al ansamblu-
lui roii cu osia.
Din cauza interdependenei, cele dou oscilaii unghiulare cuplate
si capt pulsaiile
2
si
3
diferite de pulsaiile oscilaiilor libere ne-
cuplate. Pentru gsirea noilor pulsaii, este necesar s se stabileasc siste-
mul celor dou ecuaii difereniale ale oscilaiilor si .
n micarea de oscilaie vertical a osiei, sistemul este acionat
de momentul de restabilire datorat deformaiei arcurilor de suspensie i a
pneurilor M M
1 2
+ , de momentul giroscopic M
g
' "
i de momentul rezistent
M
i
"
datorat ineriei punii din fa:
M I
d
dt
i f
'
=
2
2
(3.39)
Dac se consider, de exemplu, derivata unghiular n perioada
de sporire a vitezei dac se ia n sens pozitiv sensul momentului giroscopic
M
g
"
rezult:
( )
M M M M
g i
" "
+ + + =
1 2
0
(3.40)

88
I
d
dt
I
d
dt
k
f r r
2
2
0
+ + = (3.41)
n micarea de oscilaie orizontal a roilor
i a mecanismului de comand a roilor directoare, mo-
mentele care acioneaz sunt momentul giroscopic M
g
"
,
momentul de restabilire M k

= i momentul rezis-
tent M
i
"
datorat ineriei roilor i pieselor fixe ale ei fa
de axele pivoilor fuzetelor

M I
d
dt
i d
'
=
2
2
(3.42)
Procednd ca mai nainte vom avea:
I
d
dt
I
d
dt
k
d r r
2
2
0
+ = (3.43)
= sin t ; = cos t
i fiind oscilaiile cuplate ale roilor directoare
Integralele generale ale acestor ecuaii sunt de forma mai sus ar-
tat.
Prin rezolvarea sistemului i discuia ecuaiei biptrate a pulsaii-
lor oscilaiilor cuplate rezult c aciunea giroscopic provoac dou pulsaii
1
i
1
de oscilaie a roilor directoare, cu valori diferite de pulsaiile pro-
prii
ale sistemului fr influena giroscopic i anume:

1
cu va-
loare inferioar i
1
cu valoare superioar. La creterea vitezei V a autotu-
rismului, odat cu sporirea vitezei unghiulare
r
a roilor directoare i deci a
momentului cinetic M I
c r r
= pulsaia mic
1
descrete, iar cea mare
1

crete.
Suportul roii este calea de rulare - prin aceasta se transmit forele
de antrenare, frnare, laterale; suprafaa suport trebuie s fie neted astfel
nct, n afara tensiunilor necesare pentru transmiterea forei, s nu apar
solicitri suplimentare. Efectul giroscopic introduce solicitri suplimentare,
care fac: s reduc sigurana n traficul rutier, deoarece tensionarea pneului
favorizeaz: patinrile, creterea uzurii pneurilor (cu eroziuni n form de pe-

Fig. 3.37
89
te, favorizate i de suspensia moale a roii sau de uzura articulaiilor), pro-
ducerea de vibraii n ntreg sistemul de direcie, trepidaii la volan (uzura
devenind mai mare i ocurile mai dure ); s apar suprasolicitri n lagre
i bare.
Oscilaiile roilor directoare sunt strns legate de micrile vibraii-
lor din sistemul de direcie. n cazul n care situaia factorului perturbator
coincide cu pulsaia proprie a sistemului apare fenomenul de rezonan. Evi-
tarea consecinelor unor vibraii pronunate se face prin includerea n sistem
a unor amortizoare de direcie, care ca principiu i construcie, nu se deose-
besc de cele clasice ale suspensiei. Alte msuri constructive pentru anularea
oscilaiilor roilor directoare sunt:
realizarea unor forme i a dispunerii (n cazul suspensiei cu osie
rigid n fa) a prghiei de comand a direciei i a bielei de comand astfel,
ca punctele lor s aib traiectorii comune (coliniare);
dotarea punii din fa cu suspensie cu roi independente cu ghi-
dare paralel a roilor, la care axa de rotaie a fiecrei roi rmne paralel
cu ea nsi la flexionarea suspensiei, ceea ce face ca la ntlnirea unei deni-
velri s nu apar un moment giroscopic: n plus, la suspensii cu roi inde-
pendente dispare legtura dintre cele dou roi directoare la oscilaiile lor n
plan vertical. Tipul de suspensie cu roi independente cel mai rspndit la
autoturisme este cel cu paralelograme transversale fig.3.36. Pentru reduce-
rea la minim, a variaiei distanei dintre planele mediane ale roilor (variaia
cii de rulare), braul superior al paralelogramului se prevede mai scurt de-
ct cel inferior, din care cauz planul roii i osia acesteia nu mai rmn
perfect paralele cu ele nsi; unghiul de nclinare fiind ns mic, momentul
giroscopic care ia natere are valori nensemnate
echilibrarea dinamic a roilor directoare pe maini speciale de
echilibrare a roilor, efectuat dup montarea pneului, operaie care se im-
pune att la uzinele constructoare, ct i la staiile de ntreinere i n garaje.

90
3.4.2 Echilibrarea roilor directoare

Una din cauzele care poate da natere
la amorsarea oscilaiilor i la fenomene de rezo-
nan, prin impulsuri periodice care iau natere,
este neechilibrarea roilor de direcie. Neechili-
brarea unei roi poate proveni din mase fixate la
periferie, cum este cazul valvei cu ventilul de aer
al camerei pneului (chiar i la cele fr camer),
din excentricitatea axei roii i din neomogenita-
tea materialului pneului. Oricare ar fi cauza neechilibrrii, aceasta poate fi
atribuit unei mase m de mrime convenabil, dispus la periferia roii care
va fi cauza unei fore centrifuge, fig.3.38:
F mr m
v
r
c r
= =
2
2
(3.44)
componenta vertical
F mr t
c r r
=
2
sin (3.45)
care acioneaz ca impuls periodic n sensul micrii osiei pe verti-
cal i o component orizontal
F mr t
c x r r
=
2
cos
(3.46)
acionnd ca impuls periodic pentru micarea de oscilaie a roii n
jurul axei pivotului, la braul - c -. Situaia cea mai neconvenabil este
atunci cnd ambele roi directoare sunt neechilibrate i masele de neechili-
brare sunt dispuse n opoziie fig.3.39.

Fig. 3.38

Fig. 3.39

Fig. 3.40
91
Pulsaia
r
a forelor perturbatoare fiind proporional cu viteza v
variabil a autoturismului, sunt posibile dou cazuri de rezonan:
=
r
1
, avnd loc la vitez redus v r
r 1 1
= i cazul
r
=
2
, la vitez ma-
re v r
r 2 2
= cu condiia ca v v v
1 2

max
ale autoturismului.
n cazul n care o mas suplimentar va fi echilibrat cu o mas
identic la aceeai raz ns n alt plan, rezult o dezechilibrare dinamic
datorit cuplului de fore, fig.3.40, dei static roata este echilibrat.

3.4.3 Stabilitatea roilor de direcie

Pentru uurina conducerii, mai ales n timpul deplasrilor mai
lungi, sau la deplasarea pe drumuri cu denivelri, care tind s scoat roile
din poziia lor neutr, autoturismul trebuie s prezinte o bun inut de
drum. Un autoturism care nu are o bun inut de drum, necesit, la mer-
sul n linie dreapt, o manevrare continu a volanului de direcie, solicitnd
foarte mult intervenia conductorului auto.
Pentru asigurarea unei bune inute de drum a autoturismului, ro-
ile de direcie se stabilizeaz. Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege
capacitatea acestora de a-i menine direcia, la deplasarea rectilinie i de a
reveni n aceast poziie, dup ce au fost bracate sau deviate sub influena
unor fore exterioare.
Dintre msurile con-
structive, care duc la stabilizarea
roilor de direcie, rolul cel mai
important l au unghiurile de
aezare al pivoilor i al roilor.
n acest scop, pivoii fuzetelor ro-
ilor de direcie prezint anumite
unghiuri n raport cu planul lon-
gitudinal i transversal al auto-
turismului. Astfel, la pivoii fuze-
telor se deosebesc dou unghi-

Fig. 3.41
92
uri: unghiul de nclinare longitudinal i unghiul de nclinare transversal
. Roile de direcie, ca i pivoii, prezint tot dou unghiuri: unghiul de c-
dere sau carosaj i unghiul de convergent .
n fig.3.41 este prezentat schematic o roat de direcie, n poziia
deplasrii autoturismului n linie dreapt, ntr-un sistem de coordonate rec-
tangulare XYZ cu originea n punctul O situat n punctul de intersecie al
axei fuzetei cu axa pivotului. Planul xoy este paralel cu planul drumului, axa
ox indicnd direcia longitudinal a autoturismului. Axa oy este paralel cu
axa punii din fa, iar axa oz este perpendicular pe planul drumului. Un-
ghiurile , , , , se stabilesc pentru roile nebracate i autoturismul aezat
pe un plan orizontal. Aceste unghiuri sunt corelate ntre ele, putndu-se gsi
mai multe combinaii care s asigure autoturismului o bun stabilitate i
uzura redus a pneurilor.

3.4.3.1 Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului

Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului se realizeaz prin
nclinarea pivotului fa de vertical, astfel nct prelungirea axei lui s n-
tlneasc drumul ntr-un punct B, situat naintea punctului A de contact cu
drumul, iar mrimea lui poate fi ex-
primat i prin distana a r tg = , ca-
re reprezint lungimea braului la ca-
re acioneaz reaciunea lateral

Fig. 3.42

Fig. 3.43
93
fig.3.42. Acest lucru permite s
se foloseasc pentru stabilizarea
roilor reaciunile laterale dintre
pneu i calea de rulare, rezultate
n urma aciunii forei centrifuge
(n timpul virajului), nclinrii
transversale ale drumului sau datorit unui vnt lateral.
n timpul efecturii unui viraj fig.3.43, fora centrifug Fc care ac-
ioneaz n centrul de mas Cg, provoac apariia ntre roi i drum a reaci-
unilor transversale y1 i y2 la punile autoturismului. Datorit faptului c
pivotul este nclinat n plan longitudinal cu unghiul , reaciunea y1 cu
componentele y1s i y1d ale roilor din stnga i din dreapta d natere la un
moment stabilizator Ms
( )
M y y a y r tg
s s d
= + =
1 1 1
:

(3.47)
Acest moment stabilizator caut s readuc roile de direcie n po-
ziia corespunztoare mersului n linie dreapt. Reaciunile laterale care
apar la deplasarea n viraj depind de viteza de deplasare a autoturismului.
De aceea, momentul Ms
F
m
dat de aceste reaciuni poart denumirea i de mo-
ment stabilizator de vitez. Efectul stabilizator la roat se obine i datorit
cuplului format de fora motoare i fora rezistent la rulare F
r
fig.3.44.a,
atunci cnd punctul B, n care axa pivotului intersecteaz solul, este n faa
punctului de contact A al roii cu carosabilul, bracnd roata, cuplul dat de
forele F
r
i F
m
produce autorevenirea sa la mersul rectiliniu.
Momentul de stabilizare se transmite, prin intermediul sistemului
de direcie, la volan, lucru care face ca manevrarea autoturismului s fie mai
grea. Un unghi de fug prea mare ngreuneaz conducerea autoturismului,
iar neregularitile cii de rulare se fac simite la volan sub form de lovituri.
Deoarece, la pneurile elastice, reaciunea lateral asupra pneurilor acionea-
z n spatele centrului de contact dintre pneu i carosabil, asigurndu-se
prin aceasta un moment stabilizator chiar fr nclinarea longitudinal a pi-
votului. Din aceast cauz exist tendina s se micoreze acest unghi, iar
mrimea momentului de stabilizare s se compenseze prin mrirea elastici-

Fig. 3.44
94
tii pneului. Unghiul de fug este pozitiv cnd pivotul este nclinat nainte,
cu partea de jos, este zero cnd pivotul este vertical i negativ cnd este n-
clinat cu partea de jos nspre spatele autoturismului (n acest caz
tea autoturismului fiind nrutit).
Valorile curente ale unghiului de nclinare longitudinal a pivotului
sunt cuprinse ntre O
o o
... 15 .
n cazul unghiului negativ unde punctul B este n spatele
punctului A, momentul creat de forele F
r
i F
m
accentueaz bracarea roii,
direcia devenind instabil, acest defect se face simit la deplasarea auto-
vehiculului cu spatele fig.3.44.b.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului produce o torsionare
a cadrului, respectiv a caroseriei n timpul virajelor, prin ridicarea prii din
fa aflate n interiorul virajului i coborrea prii aflate n exteriorul viraju-
lui. Acest fapt duce i la o solicitare asimetric a suspensiei punii din fa,
n timpul virajului.

3.4.3.2 Unghiul de nclinare transversal

Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul for-
mat de axa pivotului i verticala, msurat n plan transversal. Acest unghi
determin micorarea braului de rulare
o
r (care mai poate fi numit i
deport), adic micorarea momentului necesar virrii, mrind totodat
litatea roii. n acelai timp prin bracarea
roii n jurul unui pivot nclinat, se creeaz
un moment de redresare a direciei, adic
mecanismul de direcie va reveni automat
la poziia de mers rectiliniu dup ieirea
din viraj, fr intervenia conductorului
auto fig.3.45.
Unghiul micoreaz oscilaiile
roii la apariia jocurilor i micoreaz va-
loarea unghiului de cdere prea mare.
Fig.3.45
95
La rotirea roii n jurul pivotului nclinat, centrul ei tinde s se de-
plaseze n jos cu mrimea rb fig.3.46. Aceast
coborre nu este posibil deoarece roata se
sprijin pe suprafaa cii de rulare, rezultnd
n final o ridicare a pivotului mpreun cu
puntea cu mrimea rc
Pentru simplificare, n fig.3.46, s-a
considerat virajul unei roi caracterizate nu-
mai de unghiul de nclinare transversal a pi-
votului
.
, celelalte unghiuri considerndu-se
nule. Notaiile avnd urmtoarele semnificaii:
r BC= - raza de lucru a roii;
o
r - bra de rulare
sau deport; - unghiul de bracare al roii;
- unghiul de cdere al roii rezultat ca urmare
a virrii roii. Deci:
( ) h h r
c b
= 1 cos
(3.48)
unde:
( ) ( ) h BB D f
b
= = = ' sin cos sin sin cos 1 1
(3.49)

( )
| |
= = arcsin
'
arcsin cos sin cos
h
B A
b
1 (3.50)
cos 1 i cos 1
( ) h f
c
sin cos 1
sau n funcie de r
o
:
( ) ( ) h r r
c o
+ sin sin cos 1
(3.51)
Datorit ridicrii punii din fa cu
c
h sub aciunea greutii prelu-
ate de aceasta, roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului rec-
tiliniu.
Momentul de stabilizare se determin din condiia de egalitate a
lucrului mecanic elementar efectuat la bracarea roilor, cu lucrul mecanic
elementar consumat pentru ridicarea punii din fa.

Fig. 3.46
96
Pentru bracarea roii de direcie cu un unghi d se consum un
lucru mecanic elementar dat de relaia:
dL M d
r 1
=
(3.52)
unde s-a notat cu M
r
- momentul rezistent care se opune bracrii
roii i, dac se neglijeaz frecrile de virare, se poate considera egal cu mo-
mentul de stabilizare M
s
, datorit unghiului de nclinare transversal a pivo-
tului.
n cazul unei roi de direcie avnd reaciunea normal Z
s 1
i Z
d 1

(indicele s se refer la roata din stnga, iar d se refer la cea din dreapta),
lucru mecanic elementar necesar pentru ridicarea cu dh
c
a pivotului, rezult
din relaia:
dL Z dh Z dh
s c d c 2 1 1
= =
(3.53)
i innd seama c M M
r s

se obine dL dL
1 2
= sau
M d dh Z dh
s s c d c
= =
1 1

(3.54)
de unde
M Z
dh
d
Z
dh
d
s s
c
s
d
c
d
=
1 1

(3.55)
prin difereniere se obine:
( ) ( ) M Z r r Z r r
s s o s d o d
= + +
1 1
sin sin sin sin sin sin
(3.56)
Avnd n vedere c n viraj Z Z
s d 1 1
, iar n condiii cinematice de
virare
s d
momentul stabilizator se determin pentru fiecare roat de di-
recie, dup care se nsumeaz.
Deoarece efectul stabilizator al unghiului de nclinare transversal
a pivotului depinde de greutatea autotu-
rismului, ce revine punii din fa
( Z Z G
s d 1 1 1
+ = ), momentul stabilizator n
acest caz se ntlnete i sub denumirea de
moment stabilizator de greutate. n compa-
raie cu efectul stabilizator al unghiului de

Fig. 3.47
97
nclinare transversal a pivotului, se manifest independent de viteza de de-
plasare a autoturismului.
Mrimea unghiului de nclinare
transversal a pivotului variaz n funcie
de tipul autoturismului, de la O
o o
... 15 .
n fig.3.47.a, este prezentat un-
ghiul de nclinare transversal al pivotului
cu bra de rulare r
o
pozitiv. n ultimul timp
se folosete tot mai mult, fr a mri un-
ghiul de nclinare transversal a pivotului,
soluia braului de rulare r
o
negativ, adic
pivotul intersecteaz carosabilul n afara
planului median al roii directoare,
fig.3.47.b. Braul de rulare r
o
negativ im-
pune mpingerea articulaiei sferice de ghi-
dare a braului inferior al suspensiei aproa-
pe pn la planul median al roii fig.3.48. O
valoare mic a deportului r
o
duce la mbu-
ntirea stabilitii direciei, dar influen-
eaz n mod negativ procesul frnrii.
Valoarea negativ a braului de rulare va stabiliza roile de direcie,
la autoturismele a cror circuit de frnare este distribuit n diagonal, atunci
cnd forele de frnare nu sunt egale la puntea din fa. n cazul deportului
negativ semnalele care se ntorc de la sol la volan sunt recepionate invers
dect este format obinuina n cazul unui deport r
o
pozitiv. Unghiurile de
nclinare longitudinal i transversal ale pivotului au influent asupra pozi-
iei roilor de direcie numai la deplasarea n viraj. Pentru deplasarea pe un
drum n aliniament, importante sunt unghiurile roii de direcie.

Fig. 3.48
98
3.4.3.3 Unghiul de cdere sau carosaj al roii

Unghiul de cdere sau carosaj al roii este prezentat n fig.3.55 i
fig.3.49, i reprezint nclinarea planului roii fa de planul longitudinal al
autoturismului cu unghiul .
Efectul stabilizator al acestui unghi
se manifest prin mpiedicarea tendinei roi-
lor de direcie de a oscila datorit jocurilor
care poate s apar n rulmenii butucului.
Astfel datorit unghiului de cdere , com-
ponenta axial Z
s 1
sin a reaciunii normale
Z
s 1
tinde s mping butucul roii spre interior, ceea ce face s dispar jocul
din rulmeni i reduce solicitrile piuliei fuzetei. Totodat, unghiul de cde-
re al roii va diminua mrimea braului de rulare r
o
ceea ce face ca momen-
tul necesar bracrii roilor s fie mai mic, rezultnd o manevrare mai uoar
a autoturismului, iar momentele forelor de rulare, care tind s roteasc roa-
ta n jurul pivotului, scad. Valorile acestui unghi variaz ntre O
o
i 3
o
, pu-
tnd avea la unele autoturisme valori nule sau negative. Unghiul este po-
zitiv dac roata se apropie de autoturism cu partea inferioar fig.3.49.a, este
nul cnd roata este vertical fig.3.49.b, iar cnd roata se ndeprteaz cu
partea inferioar de autoturism este negativ fig.3.49.c.
Valoarea unghiului de cdere se coreleaz cu unghiul de conver-
gen-divergen, astfel nct la deplasarea autoturismului, s fie asigurat
paralelismul planelor de rotaie ale roilor de direcie.

3.4.4 Unghiul de convergen-divergen al roilor

Unghiul este unghiul de nclinare n plan orizontal al roilor, fa
de planul longitudinal al autoturismului. n practic, de obicei, convergena
roilor se exprim prin diferena distanelor A i B, distane msurate ntre
anvelopele sau jantele celor dou roi ale punii din fa, msurate n faa i

Fig. 3.49
99
spatele roilor la nivelul fuzetelor, sau
n cel indicat de ctre firma construc-
toare n cartea tehnic a autoturis-
mului, fig.3.50.
Convergena roilor, se poa-
te exprima i n grade, ea fiind nece-
sar pentru a compensa tendina de
rulare divergent sau convergent (n unele cazuri), a roilor, tendin cauza-
t de unghiul de cdere i se alege astfel nct n condiiile normale de de-
plasare ale autoturismului, roile s aib tendina s ruleze paralel. Conver-
gena roilor este determinat, n afar de mrimea unghiului de cdere al
roii, de tipul punii. Astfel dac puntea directoare este nemotoare fig.3.51.a,
rularea roii are loc sub aciunea forei de mpingere F (punctul B), egal cu
rezistena la rulare F
R
(punctul A). Deoarece
fora F se transmite fuzetei roii prin pivot, for-
a de rezisten la rulare F
R
va determina, fa
de axa pivotului, un moment M F l
R 1
= , cu
tendina de deschidere a roii.
Dac puntea directoare este i mo-
toare, n axul roii (punctul A) se dezvolt fora
de traciune F
t
, fa de axa pivotului determi-
n un moment M F l
t 2
= , cu tendina de nchidere a
roilor fig.3.51.b. De aceea, n cazul roilor de direc-
ie motoare, pentru a compensa tendina de nchide-
re a roilor, unghiul de convergen poate lua valori
nule sau negative (unghi divergent) fig.3.52. Valorile
acestui unghi sunt cuprinse ntre O O
o o
...
'
1 5 .
n afara alegerii corespunztoare a unghi-
urilor de nclinare ale pivoilor i roii n asigurarea stabilitii roilor de di-
recie, un rol important revine condiiilor constructive de meninere a acestor
unghiuri.

Fig. 3.51

Fig. 3.50

Fig. 3.52
100
3.4.5 Necesitatea meninerii unghiurilor de stabilitate n
limitele prescrise

Valorile necorespunztoare ale unghiurilor de stabilitate produc:
intensificarea uzurii: pneurilor, rulmenilor de la fuzete, pivoilor, mrirea
consumului de combustibil, ngreunarea manevrabilitii autoturismului,
nrutirea stabilitii de mers.
S-a stabilit c uzura roilor directoare este mai mare dect a roilor
nedirectoare. Pe de alt parte, uzura articulaiilor sferice produc modificarea
unghiurilor de stabilitate, uzura rulmenilor din ansamblul roii, micoreaz
unghiurile de cdere i de fug; uzura articulaiilor sferice din mecanismul
de direcie micoreaz unghiul de convergen; uzura articulaiilor din me-
canismul de suspensie micoreaz unghiul de cdere i de fug. Deformarea
braelor mecanismului suspensiei modific unghiurile de fug, de nclinare
transversal i de cdere, iar ncrcarea exagerat modific unghiurile de
cdere i de nclinare transversal. Dezbaterea mare a suspensiei provoac
variaii mari ale unghiului de cdere, comprimarea arcului micornd un-
ghiul de cdere (mrind unghiul de nclinare transversal), destinderea
avnd efect invers.
Urmrile dereglrii unghiurilor de stabilitate pot fi urmtoarele:
unghiul de fug mrit provoac autorevenirea rapid a direciei,
cu efect de oscilaii -shimmy-, iar unghiul de fug micorat produce o insta-
bilitate a direciei (autoturismul tinde s se angajeze n viraj); unghiuri de
fug asimetrice la cele dou roi fac ca direcia autoturismului s vireze n-
spre partea n care unghiul este mai mic; unghiul de fug necorespunztor,
provocnd oscilaii -shimmy-, cauzeaz o uzur nere-
gulat, de form: faete sau valuri.
unghiul de cdere mrit produce uzura
benzii exterioare a pneului, pe cnd micorarea unghi-
ului de cdere produce uzura benzii interioare, uzura
pivotului i ngreunarea conducerii; unghiuri de cdere
asimetrice fac ca direcia autoturismului s vireze (s
trag) spre partea unde unghiul este mai mare; uzura

Fig. 3.53
101
datorit unghiului de cdere dereglat crete rapid de la o margine a pneului
la cealalt, consumnd n totalitate nlimea de profil a benzii de rulare
fig.3.53.
unghiul de convergen-divergen de-
reglat duce la uzura pneurilor pe banda exterioar
sau interioar, cu ascuirea prii bordurate
fig.3.54.
Excesul de convergen provoac o uzur
sub form de zgrieturi transversale care se vor simi la atingerea pneului cu
mna: la deplasarea minii dinspre partea interioar spre partea exterioar
peste pneul din dreapta se vor simi vrfuri ascutite fig.3.54.a, pe cnd o
convergen prea mic va cauza o uzur care se va simi sub form de vr-
furi ascuite, la deplasarea minii dinspre exterior spre interior la pneul din
stnga (aici are efect i faptul c autoturismul circul pe partea dreapt a
drumului, care este nclinat de la axul drumului spre acostament)
Dereglarea unghiurilor produce o uzur caracteristic la pneu,
aceasta fiind un indiciu de recunoastere a unghiului dereglat. La uzarea la-
grelor fuzetei i pivotului, pentru autoturismul ncrcat, unghiul de cdere
scade iar cel de nclinare transversal crete, pe cnd pentru autoturismul
suspendat modificrile acestor unghiuri sunt n sens invers. Datorit inter-
dependenei dintre mecanismele de direcie i suspensie, poziia bracat a
roii directoare modific unele unghiuri de stabilitate, de aceea msurarea
acestora se va face cu roile dispuse pentru deplasare n linie dreapt.

3.5 Corelarea suspensiei cu direcia

Prin corelarea suspensiei cu direcia se urmrete anularea brac-
rii induse de ctre mecanismul de suspensie n direcie la deplasarea rectili-
nie i n viraj, aceasta atragnd dup sine i reducerea influenei mecanis-
mului de suspensie asupra legii de virare [35],[70],[75],[178],[179].

Fig. 3.54
102
3.5.1 Anularea bracrii induse de mecanismele patrulatere
de suspensie

Mecanism de ghidare cu suspensie patrulater spaial fig.3.47.
Ecuaiile parametrice ale traiectoriei
2
sunt, n sistemul M XYZ
0

x
y
z
l
u
u
u
m
u
u
u
a
u
u
u
c
c
c
x
y
z
x
y
z
a x
a y
a z
(
(
(
=
(
(
(
+
(
(
(
+
(
(
(
1
1
1
1
2
2
2

(3.57)
u
u
u
x
y
z
1
1
1
(
(
(
=
( ) ( )
( ) ( )
( )
sin cos cos sin sin
cos cos sin sin sin
cos sin

01 01 1 1 01 01 1
01 01 1 01 01 01 1
01 01 1

(
(
(

o

(3.58)
01
= arctg ( ) tg
01 01
cos
(3.59)
u
u
u
x
y
z
2
2
2
(
(
(
=
(
(
(
sin cos
sin
cos cos

;
u
u
u
q
a x
a y
a z
(
(
(
=

(
(
(
cos cos sin sin sin
cos sin
sin cos cos sin sin

0 0
0
0 0

(3.60)

= arctg tg ( cos ) (3.61)

unde: q = +1 pentru mecanism de direcie posterior;
q = -1 pentru mecanism de direcie anterior.
Conform condiiilor geometrice, pentru anularea bracrii induse
trebuie calculate raza de curbur, direcia normalei principale i a binorma-
lei pentru curba
0
1 2
0 , = la (mecanismul n poziie neutr) iar relaiile de
calcul ale acestora sunt:
- pentru raza de curbur

=
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
|
(
(
+ +
d x
d
d y
d
d z
d
A B C
c c c
1
2
1
2
1
2
3
2 2 2

(3.62)
- pentru cosinuii directori ai normalei principale
u
q
q q q
u
q
q q q
u
q
q q q
n x n y n z
=
+ +
=
+ +
=
+ +
1
1
2
2
2
3
2
2
1
2
2
2
3
2
3
1
2
2
2
3
2
; ;
(3.63)
- pentru cosinuii directori ai binormalei
u
A
A B C
u
B
A B C
b x b y
=
+ +
=
+ +
2 2 2 2 2 2
; ; u
C
A B C
b z
=
+ +
2 2 2

(3.64)
103
unde:
A
dy
d
dz
d
d y
d
d z
d
B
dx
d
dx
d
d z
d
d x
d
c c
c c
c c
c c
= =

1 1
2
1
2
2
1
2
1 1
2
1
2
2
1
2
; ; C
dx
d
dy
d
d x
d
d y
d
c c
c c
=

1 1
2
1
2
2
1
2
;
(3.65)

d
d
x
y
z
l
d
d
u
u
u
m
d
d
u
u
u
a
d
d
u
u
u
j
j
c
c
c
j
j
x
y
z
j
j
x
y
z
j
j
a x
a y
a z

1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
1
(
(
(
=
(
(
(
+
(
(
(
+
(
(
(
( j = 1 ; 2)
(3.66)
La situarea cuplei E n centrul de curbur, al curbei
2
, corespun-
ztor poziiei neutre a mecanismului,
1
0
0 = , rezult:
CE l u u u u u u
x n x y n y z n z
= = ; ; ; ,
5 5 5

iar la situarea cuplei E pe normala la planul osculator, dus prin
centrul de curbur corespunztor poziiei neutre a mecanismului, la distan-
a Y
0
de centrul de curbur, punctele E si E
1 2

l y
u
u
u
l
u
u
u
y
l
u
u
u
a
x
y
z
n x
n y
n z
b x
b y
b z
= +
(
(
(
=
(
(
(
+
(
(
(
2 2
5
5
5
0
;
(3.67)
Ca urmare poziia cuplei E, n sistemul OXYZ, va fi dat de:

( ) ( ) ( )
X a u l u Y
b
a u l u Z a u l u
E a x x E a y y E a z z
= + = + + = +
0
5
0
5
0
5
2
; ;

(3.68)

Fig. 3.55
104
3.6 Micarea de ruliu i bracarea indus

Bracarea indus (autobracarea) i nclinaia transversal (ruliu) la
deplasarea autovehiculelor n viraje sunt factorii considerai eseniali pentru
stabilitatea sistemului general conductor autovehicul-mediu nconjurtor.
Deoarece capacitatea de reacie, a conductorilor auto obinuii, n situaii
critice este foarte limitat, din motive de siguran se iau n considerare doar
tipuri de autovehicule cu caracteristic subviratoare (cel mult neutre) care
ofer punii spate importante rezerve de stabilitate. n cazul vehiculelor
supraviratoare conductorul auto trebuie s adopte decizii i s intervin
prin aciuni de comand asupra vehiculului care sunt n contradicie cu ex-
periena i cunotinele dobndite. n cazul vehiculelor subviratoare experi-
ena ndemnrii format poate fi utilizat n limite largi. Anvelopele cu un
comportament neliniar induce alte reacii neobinuite ale autoturismului. De
aceea, orice reacie necontrolat a conductorului auto asupra comenzilor
autovehiculului (ex. volan, frn) sunt considerate ca diminuatoare a coefici-
entului S ce caracterizeaz sigurana circulaiei.
Prin adoptarea adecvat a proprietilor barelor stabilizatoare se
poate determina constructiv micarea de ruliu i tendina de bracare indus
a autovehiculului. Influen nsemnat a forelor de antrenare i frnare
asupra tendinei de comand mai impune ca stabilizatoarele s se calculeze
corespunztor unor condiii de funcionare extreme i deosebit de critice.

3.6.1 Oscilaii de tangaj i ruliu

Dac descrierea general a sistemului se reduce la un model sim-
plu, liniar, simetric de autovehicul, figura 3.56, atunci rezult urmtoarele
clase de frecven pentru oscilaii verticale:
( )
( )
( )( ) ( )
( ) 0
;
2 2 2
2
,
2 2 2
,
=
+ + + + + +
+
=
d z
z
z
a z
F
k cj k k cj m k cj M
k cj k
F

(3.69)

105
iar pentru oscilaiile transversale ale autovehiculului:
( )
( )
( ) ( )( ) ( )
( ) ; 0
2
2
,
2 2 2 2 2
,
=
+ + + + + +
+
=
a
l z l
l z
d
F
c kj l c c kj n c kj l J
l c kj c
F

(3.70)
Disocierea ilustrat
anterior a oscilaiei verticale i a
celei transversale se anuleaz
dac exist asimetrii parametri-
ce sau geometrice. n acelai
mod acioneaz legile neliniare
ale elementelor elastice i amor-
tizoarelor telescopice pentru for-
ele de suspendare ale roilor.
Pentru respectarea acestor efec-
te ar trebui dezvoltat domeniul claselor de frecven (3.69), (3.70) printr-o
dependen de amplitudine, formulat adecvat, n sensul "balanei armoni-
ce" respectiv a " liniaritii statice". Ambii factori de asimetrie nu au totui
nici o influen asupra modului de inducere a perturbailor (3.75), (3.76),
dac elasticitatea pneurilor se consider a fi n majoritate liniar. n aceast
situaie modelarea liniar a autoturismului nu poate fi asociat cu limitarea
obinerii unor concluzii de ansamblu sau rezultate generale.

3.7 Evaluarea confortului i interpretarea spectrelor
de acceleraie

Cercetarea confortului oferit de autoturisme se desfoar de obi-
cei la vitez constant de rulare, v = 60...100 km/h. Dac calitatea suprafe-
ei cii de rulare, pe sectoarele de testare aferente, nu difer prea mult, dup
scurt timp, n vehicul se instaleaz o stare staionar a oscilaiilor, care poa-
te fi analizat att prin aprecierea subiectiv, de ctre piloii de ncercare,
ct i prin procedeul obiectiv de evaluare prin modelare matematic.

Fig. 3.56
106
Asemenea cercetri au de obicei sco-
pul de a caracteriza influena performanelor
diferitelor modele de autoturisme i/sau meca-
nisme de rulare asupra confortului respectiv
siguranei circulaiei. n ambele situaii de
apreciere, att subiectiv ct i obiectiv, rezul-
t incertitudini de fond dac aceste ncercri
experimentale se desfoar cu o anumit vite-
z apriori cunoscuta pentru proba de test.
Problematica se bazeaz pe un efect de interferen care este generat de in-
ducerea dubl, cu un decalaj temporal, a perturbaiilor datorate denivelrilor
cii de rulare
( ) t
, figura 3.57.

3.7.1 Perturbaii datorate neregularitilor cii de rulare

Avnd la baz modelul de dinamic vertical dezvoltat, figura 3.40, sunt
analizate i explicate mai nti perturbaiile datorate strii drumului (denive-
lri) la nivelul punii fa urmat de puntea spate, figura 3.41.
Pentru viteze constante de rulare v, se poate scrie:
( ) ( ); t t
v
= ( ) ( );
l h
t t t =
v
l
t
l
l
=

(3.71)
Perturbaiile la puntea spate
h
sunt sesizate cu un decalaj tempo-

ral tl care este dependent de viteza de micare v i ampatament ll .
Semnalele temporale *(t) se transpun cu ajutorul transformatei
Fourier n domeniul de frecven.
Astfel funciile de amplitudine complexe aferente Z*
( ) ( ) ; dt e t Z
t j

=
() sunt:
( ) ( )
= dt e t Z
t j
h v h v

/ /

(3.72)
Din cauza timpului mort tl
( ) ( ); Z Z
v
=
la puntea spate ia natere o torsiune a vectorului
de excitaie care crete cu un multiplu de parametrul frecvenei de rotaie :
( ) ( )
l
t j
h
e Z Z
=

(3.73)

Fig. 3.57
107
Pentru a putea fi cercetate efectele acestei configuraii de perturba-
ii trebuie studiat mai amnunit comportamentul
dinamic al autoturismului. Spre simplificare se
presupune c perturbaiile produse de denivelrile
cii de rulare au amplitudine mic (nu sunt prea
puternice) iar vitez de rulare este redus pentru
condiii urbane. Astfel, n condiiile date, este sufi-
cient utilizarea unei legi liniare ale reaciunilor,
pentru comprimarea pneurilor, situate n pata de
contact cu centrul n punctul de aplicaie a braului longitudinal de rulare
(deport longitudinal). Oscilaiile complexe transversale i cele de tangaj:
( ) ( )
= ; dt e t z Z
t j
( ) ( ) dt e t
t j

=

(3.74)
ale autoturismului n urma denivelrilor Zv(), Zh() pot fi reprezenta-
te prin clase de frecven F( ) pentr u excitaii n acelai sens i n contra-
sens Za(), Zd
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( );
;
, ,
, ,

d d a a
d d z a a z
Z F Z F
Z F Z F Z
+ =
+ =
():

(3.75)
deci:
( )
( ) ( )
;
2

v h
a
Z Z
Z
+
= ( )
( ) ( )
;
2

v h
d
Z Z
Z
=

(3.76)

3.7.2 Filtrare prin efect de interferen

Gama de frecvene datorate perturbaiilor provenite de la denivel-
rile drumului Z() pentru micarea de ruliu i tangaj sunt total diferite.
Prin suprapunerea perturbaiilor de la puntea fa i cele din spate, rezult
mrimi perturbatoare modificate Za(), Zd
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ;
2
1
;
2
1
l l
t j
d
t j
a
d d a a
e
G
e
G
Z G Z Z G Z

=
+
=
= =
() de forma:

(3.77)

Fig.3.58
108
Clasele de frecven Ga(), Gd
( ) | |
( )
;
2
/ cos 1 v A
G
a
+
=
() pot fi interpretate ca filtre de in-
terferen care produc o amplificare sau atenuare a intensitii perturbaiilor
dependent de frecven, conform figura 3.42:
( ) | |
( )
;
2
/ cos 1 v A
G
d
=

(3.78)
Pentru modelul de vehicul analizat (3.69) (3.70) interferena pertur-
baiilor duce la atenuarea complet a semnalelor perturbatoare datorate os-
cilaiilor verticale, la frecvena de cca. 5 Hz pentru v = 100 km/h, A = 2.8 m.
Oscilaiile de tangaj sunt insesizabile la frecvene foarte mici i pn la apro-
ximativ 10 Hz, dac testele de confort sunt desfurate n domeniul de viteze
cuprins ntre 80 i 120 km/h. Ambele sunt valabile ntr-o form mai res-
trns i pentru comportamentul complet neliniar al oscilaiilor pentru n-
cercrile experimentale cu autovehicule reale.
Caracteristicile oscilailor achiziionate la nivelul habitaclului vehi-
culului sunt, independent de efectele de interferen analizate, considerate
etalon pentru confortul oferit de oscilaiile verticale i de tangaj, respectiv
eficiena performanei conlucrrii mecanismelor analizate, adic direcie-
suspensie-rulare.
Contrar proprietilor de transfer presupuse de modelul simplu de
dinamic vertical, variaia vitezei genereaz, pe lng amplificri, modificri
grosolane ale claselor de frecvene ale oscilaiilor efective pentru perturbaiile
induse. De exemplu, sensibilitatea dinamicii verticale, corespunztoare do-
meniului de 5 Hz, este absent de obicei, deoarece aceast band de frecven-
este excitat n mod redus.

Fig. 3.59
109
Astfel se poate spune c maximul din spectrele de confort vertical
la cca. 1 Hz i la 10 Hz, a se vedea figura 3.59, se datoreaz n primul rnd
influenei efectului de filtru (3.75). Frecvenele proprii ale micrii supra-
structurii i roii se situeaz de fapt n acelai intervale de frecven. Astfel
minimul caracteristic la cca. 5 Hz nu poate fi sincronizat cu amortizrile
obinuite constructive, dar este n concordan cu interferena de amplitu-
dine din domeniul caracteristic de confort pentru gama de viteze stabilite cu
care se desfoar ncercrile experimentale.
n general trebuie inut seama la tipul conlucrrii direciei cu sus-
pensia i cu planeitatea (denivelrile) suprafeei cii de rulare pentru studiul
confortului, dac se dorete reprezentarea complex a proprietilor de
transfer ale vehiculului. Aceasta se poate realiza pe de o parte prin alegerea
unor viteze de deplasare pentru test, suficiente ca numr i valori, pe de alt
parte prin corecia ulterioar numeric a datelor msurate cu ajutorul mode-
lelor de filtrare reversibile. Aceasta din urm metod se limiteaz la domeni-
ul evalurii obiective, avnd ca baz datele de msurare caracteristice con-
fortului. Metoda interferenei de excitaii ofer n acelai timp posibilitatea
cercetrii quasi selective ale claselor de frecven care prezint importan,
determinnd totodat viteza de deplasare potrivit ncercrilor experimentale
care face obiectul activitii de testare.
110
Analiza influenei sistemelor de direcie i de suspensie asupra maniabilitii
111

4
Analiza influenei sistemelor de direcie
i de suspensie asupra maniabilitii
i stabilitii autoturismelor

4.1 Maniabilitatea autoturismelor

Maniabilitatea este calitatea autoturismului de a fi uor manevra-
bil. Manevrabilitatea este influenat de caracteristicile mecanismelor direc-
iei, de parametrii principali ai autoturismului (ecartament, ampatament,
poziia centrului de greutate, momente de inerie, suspensie), de profilul, na-
tura i starea cii de rulare, de condiiile atmosferice, de viteza de deplasare
.a. Influena acestor factori face ca aprecierea maniabilitii autoturismelor
s fie o problem extrem de complex. Impunerea unor ipoteze simplificatoa-
re, att pentru autoturismul aflat n mers rectiliniu ct i n viraj, este abso-
lut necesar [5], [90], [91]. Astfel, pentru luarea n considerare numai a ca-
racteristicilor cii de rulare, autoturismul este modelat conform fig.4.1.
Acest model consider rularea identic pentru cele dou roi din
spate, respectiv din fa. Roata din spate 2, avnd tot timpul direcia cadru-
lui autoturismului, este legat de aceasta printr-o cupl de rotaie, iar roata
directoare 1, execut i micarea de pivotare, se consider legat de cadru
printr-o cupl sferic cu tift.
112
n fig.4.1. se folosesc notaiile:
L - este ampatamentul autoturismului;
R - raza de virare;
- unghiul de bracare (unghiul de rotire
al roii n jurul pivotului);
C
g
- centrul de greutate al autoturismu-
lui;
O - centrul de virare (punctul de inter-
secie al normalelor duse la traiectoria roilor auto-
turismului);
v
1
i
v
2
- vitezele celor dou roi.
Razele de virare sunt date de relaia:
R
L
tg
R
L
tg
mi n
ma x
= =

(4.1)
n timpul deplasrii, n
special la viraje, asupra autotu-
rismului acioneaz o for trans-
versal cauzat de vntul lateral,
acceleraia centripet, nclinarea
transversal a cii de rulare
fig.4.2. Pneul autovehiculului, fi-
ind elastic, se va deforma sub ac-
iunea unei fore transversale
y
F
cu unghiul , numit unghi de

deriv sau unghi de deviere lateral, iar
r
G
este greutatea pe roat. Luarea

n considerare a unghiurilor de deriv, chiar pentru modelul simplificat, face
ca fenomenul maniabilitii s devin complex, cu largi implicaii i asupra
stabilitii, definit ca fiind capacitatea autoturismului de a rezista la aciu-
nea forelor perturbatoare (care caut s-i schimbe direcia de mers). Sub
aciunea forei transversale
y
F
, datorit unghiului de deriv fig.4.2 roata

Fig. 4.1

Fig. 4.2
113
va rula nclinat fa de traiectoria iniial, ne mai urmnd traiectoria a -
1
b -
1
c -
1
d , ci traiectoria a -
2
b -
2
c -
2
d .
Notnd cu f unghiul de deviere lateral al roii din fa i cu s
unghiul de deviere lateral al roii din spate, n funcie de poziia centrului
de virare O
a)
, innd seama de deriv, pot aprea urmtoarele cazuri fig.4.3:
f = s
tg
L
; R= autoturismul urmrete traiectoria comandat;
este cazul roilor rigide transversal;
b) f = s O, unghiul sub care se vede ampatamentul L din
centrul O este , deci O aparine cercului de diametru OE0 care trece prin
O, E0 i; F0
c)
acest caz poart denumirea de virare neutr;
f > s centrul O se deplaseaz n Of n afara cercului de di-
ametru OE0
d)
iar raza de virare crete; cazul autoturismului cu subvirare,
cnd autoturismul parcurge o traiectorie cu raz mai mare dect cea co-
mandat; pentru nscrierea autoturismului pe traiectoria impus, este nece-
sar bracarea roii directoare cu un unghi mai mare ca , deoarece puntea
din fa are tendina de deplasare spre exteriorul curbei; autoturismul are
deci tendina de meninere a traiectoriei iniiale, opunndu-se nscrierii n
viraj;
f < s centrul O se
deplaseaz n Of
Raza de virare corespunztoare fig.4.3:
, n interiorul cercu-
lui, iar raza de virare scade; cazul
autoturismului cu supravirare, cnd
autoturismul parcurge o traiectorie
cu raz mai mic dect cea coman-
dat; pentru nscrierea pe traiectoria
impus este necesar bracarea roii
cu un unghi mai mic dect , deo a-
rece puntea din spate are tendina
de a se deplasa spre exteriorul cur-
bei; autoturismul are deci tendina
de accentuare a virajului..

Fig. 4.3
114
( ) ( )
R
L
tg tg
L
f s s f

=
+
+

(4.2)
astfel c, dup cum
f s
sau < > , rezult R sau R < >
; aproximaia precedent
se poate face doar pentru unghiuri de bracare mici. Trebuie precizat c auto-
turismul cu traciune pe roile din fa, n aceleai condiii de mers, are att
maniabilitatea ct i stabilitatea superioare autoturismului cu traciune pe
roile din spate, deoarece fora de traciune acioneaz n planul longitudinal
al roii i deci nu creeaz o for transversal suplimentar.

4.1.1 Virarea autoturismelor echipate cu roi rigide i pi-
voi verticali

Deplasarea autoturismului pe o traiectorie curbilinie, fr alunecri
i patinri, impune ca roile s ruleze pe traiectorii concentrice n jurul ace-
luiai centru de virare. n cazul roilor directoare la puntea din fa fig.4.4,
centrul de virare O trebuie situat pe prelungirea axei punii din spate.
Unde:

e i
, - unghiurile de bracare ale roilor directoare din exteriorul, res-
pectiv interiorul traiectoriei;
R R
e i
, - razele exterioare, respectiv interioare de virare;
B = A B
0 0
- distana dintre pivoii roilor directoare;
E - ecartamentul autoturismu-
lui;
- unghiul mediu de bracare;
v
a
- viteza autoturismului;

v v
1 2
, - vitezele punctelor centra-
le ale punilor.
Se mai definesc mrimile:
- urma virajului - limea fiei
de drum necesar virrii;
- cerc de virare - cercul de raz
R
e max
descris, la virarea cu raz mini-

Fig. 4.4
115
m, de roata autoturismului;
- cerc de gard la bordur - cercul maxim descris, la virarea cu raz
minim, de punctul cel mai din afara autoturismului;
- L - ampatamentul autoturismului.
Din relaiile:
ctg
R B
L
e
=
+ 2
;ctg
R B
L
i
=
2
; R Lctg
B
e
=
2
(4.3)

R
L E B
R
L
tg
E B
e
e
i
i
= +
sin 2 2
; R
L
tg
E B
i
i
=
2

(4.4)
de unde rezult condiia ACKERMANN:
ctg ctg
B
e i
=
2
(4.5)

4.1.2 Virarea autoturismelor echipate cu roi elastice i
pivoi nclinai

Deformaia transversal a pneurilor i poziia nclinat a pivoilor im-
pun modificarea condiiei de virare a lui Ackermann, care are un pronunat
caracter geometric.
innd seama i de efectul forei centrifuge care apare la micarea
autoturismului pe traiectorie curbilinie, ncrcarea roilor nu mai este egal,
roile din exterior sunt mai ncrcate dect cele din interior. Transferul de
greutate ntre roile aceleiai puni, ca i ntre cele dou puni, produce de-
formaii transversale inegale la cele patru roi. Acestea fiind n acelai timp

Fig. 4.5
116
funcii neliniare de sarcin G
r
i fora transversal F
y
, regimurile de depla-
sare pe traiectorie curbilinie sunt extrem de variate, dependenele ntre
multitudinea factorilor externi i interni ale autoturismului fiind complex.
Unghiurile de deriv ale celor patru pneuri
f e
,
f i
i
s e
,
si
modi-
fic poziia centrului de virare O, intersecia normalelor la traiectoria roilor
delimitnd o zon Z fig.4.5, n care se gsete centrul de virare (dinamic) O
,
raza de virare (dinamic) fiind R
.

4.2 Stabilitatea transversal a autoturismelor

Pierderea stabilitii transversale a autoturismelor se manifest
prin derapare (alunecri laterale) sau rsturnare lateral (n jurul liniei ce
unete punctele de contact ale roilor de pe aceeai parte) i se produce n
viraje, datorit aciunii forei centrifuge, pe drumuri rectilinii nclinate trans-
versal, pe drumuri n curb nclinate spre exteriorul curbei; de asemenea i
aciunea lateral a vntului contribuie sau determin pierderea stabilitii
transversale a autoturismelor aflate n mers [94],[122],[123],[166],[167].
La viraje, pierderea stabilitii este n mare msur amorsat de
manevrele brute i agresive aplicate volanului de comand a direciei.

4.2.1 Mersul n curb al autoturismelor

n micarea neuniform i curbilinie
a autoturismelor, cu variaii ale unghiului de
virare, apar fore de inerie datorate masei au-
toturismului i momente datorit ineriei mase-
lor ce execut micri de rotaie, fig.4.6.
Dac se consider un autoturism n
micare accelerat curbilinie i cu variaie a
unghiului de virare (adic: ct
dt
dv
i ct
dt
d
),

Fig. 4.6
117
componentele forei de inerie - pe cele dou axe - i momentul de inerie,
care apar, sunt exprimate de relaiile
F m
dv
dt
b
i x a
=
|
\
|
.
|
2
(4.6)

F m R b
d
dt
i y a
= +
|
\
|
.
|
2
(4.7)

M m
d
dt
I
d
dt
i z a z o z
= =

2
(4.8)
unde:
m
Ga
g
a
= este masa autovehiculului;
dv
dt
- acceleraia liniar a punctului central B al punii din spate;
- viteza unghiular n jurul centrului instantaneu de rotaie O;
d
dt
- acceleraia unghiular;
R - raza de viraj a punctului central B, al punii din spate;
I
o z
- momentul de inerie al autovehiculelor n raport cu axa z,
normal pe calea de rulare i trecnd prin centrul de greutate C
g
;
z
- raza de giraie a masei autoturismului, n raport cu axa Z, da-
t de relaia:
z
a z
a
a z
a
I
m
I
g
G
= = (4.9)
Neinnd seama de deformarea lateral a pneurilor, raza R de viraj
este dat de relaia:
R
L
tg
=
(4.10)
de unde rezult c viteza unghiular va fi dat de relaia:
= =
V
R
V
L
tg (4.11)
iar acceleraia unghiular:
118
d
dt L
dv
dt
tg
v
L
d
dt
= +
1 1
2
cos
(4.12)
Cunoscnd variabilele independente (viteza i unghiul de viraj) i
avnd toi termenii explicii, relaiile generale care exprim echilibrul dina-
mic al autoturismului devin:
F m
dv
dt
b
y
L
tg
i x a
=
|
\
|
.
|
2
2
2
(4.13)

F m
v
L
tg
b
L
tg
dv
dt
bv
L
d
dt
i y a
= + +
|
\
|
.
|
2
2 2
1

cos
(4.14)

M m
tg
L
dv
dt
v
L
d
dt
i z a z
= +
|
\
|
.
|
2
2
1
cos
(4.15)
Forma general a relaiilor de echilibru se modific n funcie de fe-
lul micrii autoturismului i forma curbei. n cazul, des ntlnit, de parcur-
gere a unei curbe constante (R = ct) cu vitez constant, fora centrifug este
dat de relaia:
F m
v
R
c a
c
c
=
2
2
(4.16)
unde:
v
c
este viteza tangenial a centrului de greutate;
R
c
- raza de viraj a centrului de greutate.
Dac se ine seama de relaiile geometrice i cinematice:
R R b
c
= +
2 2
i W
v
R
v
R
c
c
= =
(4.17)
se constat, ceea ce este normal, egalitatea F F F
c i x i y
= +
2 2
deoarece:
F m b
v
R
i x a
=
2
2
; F m
v
R
i y a
=
2
2

(4.18)
rezult c:
F m
v
R
b
R
m
v
R
b R
R
c a a
= + =
+
2 2
2
2 2 2
2
1
(4.19)
respectiv
119
c
c
a c a c
R
v
m R
R
v
m F
2
2
2
= =
(4.20)
Datorit micrii variate i ineriei maselor ce execut micri de
rotaie (organe ale motorului, transmisiei, roilor) apar momente, ns de va-
lori relativ mici, care n studiul stabilitii transversale se pot neglija, singu-
rul moment care se consider, fiind momentul datorat ntregii mase a auto-
turismului M
i z
, care caut, n timpul virajului, s roteasc autoturismul n
jurul centrului su de greutate, dup axa Cg
4.2.2 Influena suspensiei asupra stabilitii autoturisme-
lor
x.

Tipul i caracteristicile constructive ale suspensiei influeneaz
stabilitatea autoturismelor. Astfel n funcie de schema cinematic a suspen-
siei, micarea roilor n plan vertical sub aciunea unei fore laterale poate fi
sau nu nsoit de nclinarea lor fa de drum, de deplasri laterale i rotiri
n jurul pivoilor, avnd ca rezultat variaia unghiurilor de deriv lateral a
pneurilor, apariia unor momente giroscopice i a altor efecte care influen-
eaz stabilitatea i maniabilitatea autoturismelor [125], [130], [134], [156],
[168].
n fig.4.7 sunt prezentate principalele scheme constructive de sus-
pensii i comportarea lor sub aciunea
unor fore transversale Fy
Cnd sub aciunea forei la-
terale roile se nclin n aceeai parte
(fora cen-
trifug la deplasarea n curbe, compo-
nenta greutii paralel cu calea de
rulare la deplasarea pe un carosabil
cu nclinare transversal, sau for
datorat vntului lateral), aplicat n
centrul de greutate al prii suspenda-
te.

Fig. 4.7
120
cu masa suspendat i n sensul forei laterale, unghiurile de deriv laterale
suplimentare ale pneurilor se mresc, iar dac roile se nclin n sens opus
sensului nclinrii masei suspendate i forei laterale, unghiurile de deriv
laterale suplimentare ale pneurilor se micoreaz.
La suspensia cu punte rigid fig.4.7. a, roile se nclin n aceeai
parte cu caroseria, ns aceast nclinare este nensemnat i se datorete
numai deformrii pneurilor.
n cazul suspensiei cu punte articulat cu paralelogram cu brae
egale, nclinarea roilor are loc n acelai sens ca i partea suspendat,
avnd ca efect mrirea, creterea deformaiei laterale i a unghiurilor de de-
riv lateral a pneurilor fig.4.7. b. La acest tip de suspensie deplasarea pe
vertical a roilor la trecerea peste o denivelare determin modificarea ecar-
tamentului. Dac deplasrile transversale ale roilor depesc limite de de-
formare lateral suplimentar a pneurilor, roile sunt obligate s alunece la-
teral ceea ce are ca rezultat nrutirea stabilitii, maniabilitii i o uzur
accentuat a pneurilor. Pentru nlturarea acestor deficiene se construiesc
puni articulate cu paralelograme cu brae inegale (braul inferior mai lung
reprezentnd 1,3...1,5 din lungimea braului superior) la care variaia ncli-
nrii roilor este nensemnat. n fig.4.7. c, este prezentat suspensia cu
punte articulat cu oscilaia roilor n plan longitudinal, iar n fig.4.7. d, este
prezentat suspensia cu roi cu ghidare telescopic. La aceste construcii ro-
ile se nclin n aceeai parte i cu acelai unghi ca partea suspendat i, n

Fig. 4.8
121
consecin se mresc unghiurile de deriv lateral ale pneurilor. n acest caz
n funcie de rigiditatea suspensiei, unghiul de nclinare lateral al prii
suspendate, deci i al roilor, poate ajunge la valori de 5 ... 8 pentru fore
transversale ( ) F Ga
y
= 0 3 0 4 , ... , .
Deplasarea vertical a roii n aceste dou cazuri, are loc fr ncli-
narea ei, ca i n cazul suspensiei precedente. n cazul suspensiei cu punte
articulat cu un singur bra pendular fig.4.7. e, roile se nclin n partea
opus forei transversale i masei suspendate, fapt care determin micora-
rea unghiurilor de deviere lateral a pneurilor.
Cercetrile experimentale au artat c o nclinare transversal a
roii cu 5 ... 6 ntr-un sens sau altul provoac o reducere sau cretere a
unghiului de deviere lateral cu aproximativ 1. Din cele prezentate rezult
c n funcie de tipul constructiv al suspensiei, prile suspendate ale auto-
turismelor n seciunile transversale care conin axele punilor din fa i
spate se rotesc n jurul unui punct numit centru instantaneu de rotaie, in-
fluennd valoarea unghiurilor de deviere lateral i deformrile laterale su-
plimentare ale pneurilor i prin aceasta stabilitatea autoturismelor la mersul
rectiliniu. Pentru a studia modul n care diferite tipuri de suspensie influen-
eaz stabilitatea autoturismelor se determin poziiile centrelor instantanee
de rotaie i unghiurile de nclinare transversal a prilor suspendate.
n fig.4.8 este prezentat poziia centrului de rotaie a prii sus-
pendate a autoturismului pentru diferite tipuri de suspensii. Sub aciunea
forei transversale Fy, partea suspendat a autoturismului se rotete n plan
transversal n jurul unei axe O1O2, fig.4.9, numit ax de ruliu. Aceast
ax este dreapt care unete centrele instantanee de rotaie ale seciunilor

Fig. 4.9

Fig. 4.10
122
transversale din planurile punii din fa i spate.
n fig.4.9 este prezentat axa de ruliu O1O2 a unui autoturism care
are puntea fa cu roi ghidate telescopic i puntea din spate rigid.
Pentru a exemplifica determinarea unghiului de nclinare transver-
sal a prii suspendate n fig.4.10 este reprezentat cazul unui autoturism
cu punte rigid, asupra cruia acioneaz fora transversal Fy. Datorit
acestei fore, centrul de greutate al prii suspendate se deplaseaz din Cg n
Cg, iar distana h se reduce la h. Urmarea acestui fapt ia natere un mo-
ment suplimentar de rotire datorat greutii Gs i dezaxrii a, care se adaug
la momentul forei transversale Fy
( )
tg
F h
K K B G h
y
f s a s
=
+
2
2
"
"
. Valoarea momentului de rotire a prii
suspendate, n afar de modificarea nclinrii roilor i deci i a unghiurilor
de deviere lateral, are ca efect i o modificare a reaciunilor normale n plan
transversal la roile din stnga i din dreapta autoturismului, reducnd sta-
bilitatea transversal a acestuia. Unghiul de nclinare transversal a prii
suspendate are valori destul de mari, din cauza reducerii rigiditii arcurilor
n scopul mbuntirii confortului i se calculeaz cu relaia:

(4.21)
unde K
f
si K
s
sunt rigiditile verticale ale suspensiei din fa,
respectiv spate, n N/m;
- B
a
- distana dintre arcurile aceleiai puni.
Pentru reducerea efectelor produse de nclinarea transversal a
prii suspendate este necesar s se micoreze braul forei F
y
, i s se m-
reasc rigiditatea unghiular transversal a suspensiei. Creterea rigiditii
unghiulare transversale fr mrirea rigiditii arcurilor, se poate obine prin
montarea unor stabilizatoare transversale, care creeaz un moment reactiv
transversal de stabilizare i prin folosirea suspensiilor progresive cu elemen-
te clasice cu caracteristici neliniare, la care rezistena de rotire crete cu un-
ghiul de rotire al prii suspendate.
Momentele stabilizatoare se afl n acelai raport cu rigiditile un-
ghiulare ale suspensiei celor dou puni:

123
M
M
K
K
1
2
1
2
=
(4.22)
unde M
1
si M
2
sunt momente stabilizatoare la puntea din fa i
din spate; K
1
si K
2
rigiditile unghiulare transversale ale suspensiei punii
din fa i spate.
Suma momentelor stabilizatoare este:
M M M F h G a
y s 1 2
+ = = +
"

(4.23)
Pentru mbuntirea stabilitii i maniabilitii autoturismului la
deplasarea rectilinie sau n viraje, este necesar ca unghiul de deviere lateral
al pneurilor din fa s fie mai mare dect la pneurile din spate, n vederea
realizrii acestei condiii este necesar ca M M
1 2
> , adic K K
1 2
> , ceea ce se
poate obine prin alegerea corespunztoare a distanei dintre arcuri i a rigi-
ditii lor, prin montarea unui stabilizator la puntea din fa diferit dect cel
al punii din spate, sau prin montarea unui singur stabilizator la puntea din
fa. La autoturisme rigiditatea unghiular total are valori cuprinse ntre
K K N grad
1 2
400 1000 + = ... / , iar raportul rigiditilor unghiulare
K
K
1
2
1 2 1 6 = , ... , .
Acest raport este obinut prin stabilizatoare care mresc rigiditatea unghiu-
lar a punii din fa a autoturismului cu 20 40 ... % fa de puntea din spate.
Mrimea rigiditii unghiulare a suspensiei punii din fa, n raport cu cea a
punii din spate are ca efect o mbuntire a stabilitii i maniabilitii au-
toturismului, dar i o ncrcre suplimentar a pneurilor, rulmenilor i pi-
voilor fuzetelor. Din acest motiv variaia reaciunilor normale Z Z
1 2
/ nu
trebuie s depeasc valorile 1,3 ... 1,5 .
n timpul accelerrii sau
frnrii autoturismului, datorit
elementelor elastice ale suspensiei,
partea suspendat a autoturismului
se nclin i n sens longitudinal
(micare de tangaj), producnd vari-
aii ale ncrcrii punilor fig.4.11.
Unghiul de rotire a prii suspendate n plan longitudinal se de-
termin cu relaia:

Fig. 4.11
124
( )
tg
Z f f
L
=
+
1 2

(4.24)
unde:
- Z este ncrcarea respectiv descrcarea suplimentar a punii
din fa i spate,
- f
1
si f
2
sunt elasticitile verticale ale arcurilor punilor din fa i
din spate.
Momentul de rotire la demaraj sau frnare este echilibrat de un
moment reactiv longitudinal al suspensiei,
de unde rezult:
F h Z L Z
F h
L
x
x '
'
= = i
( )
tg
F h f f
L
x
=
+
'
1 2
2

(4.25)
n vederea reducerii unghiului de nclinare longitudinal , la une-
le autoturisme se folosesc suspensii la care momentele date de forele de
frnare de la roi F
f 1
i F
f 2
echilibreaz momentul de rotire a prii suspen-
date n plan longitudinal, aa cum este prezentat n fig.4.12.
Astfel, momentele F b
1 1

i F b
2 2
echilibreaz partea sus-
pendat a autoturismului care
tinde s se roteasc n plan lon-
gitudinal sub aciunea momen-
tului F h
x
'
, mbuntindu-se n
acest fel stabilitatea i maniabilitatea acestuia.

4.3 Centrul i axa de ruliu

4.3.1 Definiii

Modificarea traiectoriei unei roi, msurat la puntea motoare i
puntea nemotoare a unui autoturism este prezentat n figura 4.13. Forma
curbei arat c n cazul punii motoare centrul de ruliu scade.

Fig. 4.12
125

nlimile centrelor de ruliu sunt:
Vehicul Poziia Sarcina maxim pe
punte
Punte motoare 1 122 92
Punte motoare 2 65 -
Punte nemotoare 74 58

n conformitate cu standardul german DIN 70000, centrul carose-
riei Ro este punctul din planul vertical care trece prin centrele de simetrie
ale roilor figura 4.15 i n care forele transversale pe direcia y pot fi
exercitate n centrele de mas ale arcurilor, cu alte cuvinte caroseria fr
unghiuri cinematice de ruliu.
n figura 4.14 este reprezentat cinematica semipunii spate. M-
surtorile arat modificrile traiectoriei n cazul unei roi. Modificarea con-
vergenei datorate curbei de deplasare vertical a roii indic un efect de ru-
liu la virare la nivelul punii spate care tinde s subvireze vehiculul. Acest
lucru este posibil prin adugarea unui lagr axial de control pe fiecare parte.

Fig. 4.13
126
Cu ct centrul de ruliu este mai sczut cu att se reduce transferul
dinamic la nivelul benzii de rulare, permind vehiculului s subvireze mai
mult.
Centrul de ruliu este deci punctul din centrul vehiculului (vzut
din fa) i n centrul punii (vzut din lateral) n jurul cruia vehiculul are
micarea de ruliu n momentul n care acioneaz fore laterale i la nivelul
cruia forele de reaciune sunt transferate de la axe la caroserie.

Fig. 4.14
127
Avnd la baz curba de modificare a traiectoriei unei roi, centrul
de ruliu al caroseriei este punctul Ro n centrul vehiculului care se intersec-
teaz cu perpendiculara pe tangenta AB la curba de modificare a traiectoriei
roii n centrul de contact. nlimea hRo,f n partea din fa sau hRo,s
,
4
f sau s
Ru f sau s
b
b
h
s
pentru
puntea spate poate fi determinat n acest fel folosind distanele s i b fa
de tangent lund n considerare toate elasticitile din sistem figura 4.14.
Rezult:

,
tan
0.5
Ru f sau s
f sau s
h
b
s b
= =

(4.26)
i de aici nlimea centrului de ruliu fa de o roat:
pentru roata fa:
,
2
f
Ru f
b
b
h
s

pentru roata spate:
,
2
s
Ru s
b b
h
s

(4.26a)
Dac bf
,
6 1400
105
40 2
Ru f
h = =
= 1400 mm, b = 6 mm pentru fiecare roat i s = 40 mm
atunci:

Cu ct modificarea ecartamentului este mai mare funcie de sarci-
na pe punte cu att mai nclinat devine verticala la tangent, rezultnd o po-
ziie mult mai nalt a centrului de ruliu fa de sol. Totui, n cazul unor
modificri reduse, Ru este foarte puin deasupra sau chiar pe sol dac tan-
genta AB este paralel cu axa y. Dac se modific traiectoria datorit ambe-
lor roi, nlimea centrului de ruliu se determin n acelai fel dar se ia n
considerare doar jumtate din modificare b/2. Ecuaia are forma:
,
4
f sau s
Ru f sau s
b
b
h
s

(4.27)

n figura 4.15 tangentele duse la partea superioar a curbelor sunt
totdeauna paralele cu axa y atunci cnd suspensia se comprim, rezultnd o
128
scdere a poziiei centrului de ruliu la
n, o caracteristic a mecanismului
McPherson.
n cazul suspensiei cu dou brae
nlimea punctului Ru se modific mai pu-
in funcie de sarcin. Acelai lucru se n-
tmpl i n cazul punilor din spate figuri-
le 4.13 i 4.14. Din cauza deplasrilor late-
rale, centrul de ruliu al caroseriei nu se afl
n centrul vehiculului n cele mai multe ca-
zuri.

4.3.2 Axa de ruliu

nlimea centrului de ruliu hRu, f sau s
Poziiile centrelor de ruliu la nivelul punii fa respectiv spate i
linia ce unete aceste dou puncte axa de ruliu C din figura 4.17 are un
rol important n ceea ce privete manevrabilitatea autovehiculului: nlimea
centrelor de ruliu determin diferenele de sarcin pe fiecare roat a fiecrei
puni i de aici proprietile de virare ale autovehiculului prin intermediul
proprietilor anvelopelor, ca i caracteristicile suspensiei care este deosebit
de important n ceea ce privete confortul n cazul unei modificri
rale a sarcinii, caz n care este necesar o rigiditate mai mare. Poziia
lui de ruliu depinde de asemenea de poziia instantanee a articulaiilor
canismului de suspendare roii, spre exemplu, centrul de ruliu se afl pe axa
de simetrie a vehiculului doar n cazul n care deplasrile roilor sunt sime-
trice att pe direcie orizontal ct i vertical, n cazul virrii rezultnd un
efect nedorit la nivelul articulaiilor. Un centru de ruliu care descrete odat
cu deplasrile simetrice ajut la remedierea acestui efect negativ. nlimea
centrului de ruliu i modificarea acesteia odat cu deplasarea roii reprezint
un compromis ntre:
poate fi determinat folosind
tangenta la curba ce descrie modificarea traiectoriei pentru fiecare sarcin
pe punte figura 4.16.

Fig. 4.15
129
modificrile stabilite la nive-
lul sarcinii pe roat n momentul virrii
pentru a se realiza nivelul dorit de mane-
vrabilitate;
modificarea traiectoriei odat
cu deplasarea roii care nu este critic
pentru dinamica micrii autovehiculu-
lui;
rigiditatea necritic pentru
confort a mecanismului de suspensie;
variaia unghiului de cdere;
fore reactante la nivelul caroseriei ct mai mici;
poziia axei de ruliu.
Axa de ruliu trebuie s fie uor mai nlat nspre puntea spate
pentru a putea atenua momentul de alunecarea al vehiculului. nlimea
centrului de ruliu n cazul unui vehicul cu suspensii independente este cu-
prins ntre:
hBos = 30 100 mm pentru fa;
hRu
Segmentul C-C ce
unete cele ou centre de ru-
liu ale punilor reprezint linia
teoretic figura 4.17. Dife-
rena h
= 60 130 mm pentru spate.
Br reprezint distana
dintre linia ce unete aceste
dou centre de ruliu i centrul
de greutatea al autovehiculului. Dac autoturismul are axe rigide, poziia
unghiular este benefic. Axa de ruliu n cazul unei construcii cu suspensie
independent trebuie s fie poziionat la un unghi foarte mic
O atenia deosebit trebuie acordat cazului n care se suprapune
sarcina maxim pe roat cu forele de i de aici reducnd forele laterale.

Fig. 4.16

Fig. 4.17
130
n funcie de forma curbei de modificare a traiectoriei, centrul de
ruliu al caroseriei scade sub sarcin cu un unghi mai mare sau mai mic a
se vedea figurile 4.13-4.16.
Pentru proiectarea caroseriei este necesar determinarea nlimii
centrului de ruliu a prii frontale hRo,f i n a doua etap se determin pozi-
ia pentru puntea spate, n cazul suspensiei independente nlimea va fi
uor mai mare.
Dac autovehiculul are punte rigid, caroseria are un comporta-
ment anti-ruliu mai puin favorabil ca urmare a raportului dintre bsp i br
4.3.3 Centrul de ruliu n cazul suspensiilor independente

mai mic. Pentru a contracara acest efect se recomand ca centrul de ruliu al
punii spate s fie mai ridicat, fig. 4.17.
Segmentele AA i BB din figura 4.17 reprezint axele de ruliu ale
caroseriei, care n cele mai multe cazuri sunt paralele cu solul. Poziia lor
exact depinde de poziia unghiular a braelor mecanismului de direcie.
Caroseria are o micare de ruliu n jurul axelor AA i BB sub influena fore-
lor laterale.

Determinarea prin metoda grafic a distanei hRu
2
f sau s
Ro
p b
q
h
i p n cazul sus-
pensiei cu mecanism patrulater cu dou brae de suspensie i n cazul cu
suspensie multibra, este prezentat n figura 4.18.
nlimea centrului instantaneu de rotaie P determin poziia cen-
trului de ruliu al caroseriei Ro figura 4.18.
2
f sau s
Ro
p b
q
h

(4.28)

Dac P este deasupra solului i Ro va fi deasupra solului. Dup
cum se vede n figura 4.16 tangenta dus n punctul de zero al curbei de
modificare a traiectoriei variaz cu unghiul fa de vertical.
131
Cu toate acestea forma
acestei curbe curbei n acest punct
depinde de distana dintre centrul
virtual de rotaie P i centrul petei
de contact al anvelopei cu solul, W.
Cu ct distana este mai mare dis-
tana q din figura 4.24 cu att
curba este mai puin pronunat.
Figurile urmtoare arat modalitatea de determinare a nlimii hRo
Figura 4.19 exemplific modul de determinare a centrului de ruliu
n cazul mecanismului de suspensie cu dou brae paralele. Centrul instan-
taneu de rotaie este poziionat la .
i dis-
tana p prin metoda grafic.
Dup cum se observ n figura
4.18, n cazul mecanismului de suspen-
sie cu dou brae este important doar
poziia braelor prin unghiurile i .
Prelungirea segmentelor ce definesc cele
dou brae se ntlnete n centrul in-
stantaneu de rotaie P la nlimea p fa
de sol. Intersecia liniei ce unete punctul P i W cu axa de simetriei trans-
versal a caroseriei ne d centrul de ruliu Ro. n cazul n care braele meca-
nismului de suspensie sunt paralele P este la i se traseaz o linie paralel
cu braele prin punctul W figura 4.19.

Fig. 4.18

Fig. 4.19

Fig. 4.20
132
Dac axa de rotaie a portfuzetei este la un anumit unghi fa de
vertical n vederea lateral, trebuie trasat o vertical prin punctele E1 i
G1. Intersecia cu axele de rotaie C1C2 i D1D2 dau punctele E2 i G2 nece-
sare pentru determinarea centrului virtual de rotaie (pentru vederea din
spate).
Dac centrul virtual de rotaie este la o distan mare fa de
punctul W se recomand ca distanele p i hRo s fie calculate folosind for-
mulele din figura 4.18. La axele de rotaie ale fuzetei care sunt nclinate n
vederea din lateral este nevoie de punctele E1 i G1 pentru a le putea depla-
sa perpendicular n sus sau n jos figura 4.20. Intersecia dintre segmente-
le E1E2 i G1G2 d centrul virtual de rotaie P, iar segmentul ce unete acest
punct cu centrul petei de contact a anvelopei ne d centrul de ruliu. La con-
strucia cu arcuri foi cu prindere median figura 4.21 braul cinematic L3
este important pentru a calcula centrul de ruliu al caroseriei, iar n cazul n
care arcul foaie este prins n dou puncte avem nevoie de distana L2

figu-
ra 4.22.
Determinarea punctului Ru
Figura 4.22 exemplific determinarea
punctului R
i P n ca-
zul punii cu arc foi transversal fixat central es-
te prezentat n figura 4.21.
u
Cu ct distana b
i P n cazul punii cu arc foi
transversal fixat n dou puncte.
f este mai mare cu
att centrul Ru este la o nlime mai mare figura 4.23.

Fig. 4.21

Fig. 4.22
133
n cazul meca-
nismelor McPherson,
trebuie dus o vertical
din axa de simetrie al
amortizorului (la captul
dinspre prinderea de ca-
roserie) tija pistonului i
mai avem nevoie de pre-
lungirea segmentului ce
definete braul inferior. Intersecia acestor dou segmente reprezint cen-
trul de rotaie P figura 4.22. Din figur se mai poate observa c n cazul n
care ecartamentul este mai mare centrul de ruliu va fi la o distan mai ma-
re de sol. n aceast situaie este necesar un unghi de nclinare a pivotului
negativ pentru a compensa acest lucru. n figura 4.24 se observ traiectoria
EP care este o vertical la centrul de simetrie al amortizorului i hRo care nu
depinde de lungimea fuzetei, dou aspecte care sunt importante n ceea ce
privete proprietile cinematice. Dac braul inferior este paralele cu orizon-
tala se recomand determinare prin calculul nlimii hRo
Cu ct mecanismul de suspensie McPherson este mai vertical i
braul inferior GD1 cu att centrul de ruliu Ro este mai aproape de sol.
Aceasta are ca rezultat o modificare nedorit a unghiului de cdere n mica-
rea de comprimare a roii. Prelungind braul inferior (punctele D1 i D2) se
i a lui p deoarece
prin metoda grafic centrul virtual de rotaie va fi situat la o distan foarte
mare figura 4.25.

Fig. 4.24

Fig. 4.23
134
mbuntesc caracteristicile cinematice. Pentru a obine un unghi de ncli-
nare longitudinal a pivotului, punctul G trebuie desenat n interiorul roii,
rezultnd un bra b mai mic pentru fora vertical FZ,W. Cu ct braul b este
mai mic cu att forele de frecare dintre pistonul amortizorului i cilindrul
amortizorului sunt mai mici dect forele din cuplajele de legtur D, E i G.
Un bra mai lung q nseamn o restricie n modificarea ecartamentului.
Braul b se calculeaz cu relaia b = r
Calcularea dimensiunilor
h
+ dtan - figura 4.24.
Ru
n cazul suspensiei trans-
versal-longitudinal se traseaz o pa-
ralel la CF prin punctul E. Se pre-
lungete pn l intersecia cu prelungirea braului inferior GD pentru de-
terminarea punctului P. se unete apoi punctul P cu centrul petei de contact
W, iar intersecia acestui segment cu planul de simetrie al vehiculului de-
termin centrul de ruliu al punii. Cu ct unghiul a este mai mare cu att
punctul P este mai aproape de centrul de simetrie al punii, iar nlimea
centrului de ruliu crete figura 4.26.
i p la un mecanism standard
McPherson este prezentat n figura
4.25.
n cazul n care avem o soluie cu bra longitudinal figura 4.26
direcia de deplasare a punctului E este important n determinarea centrul
de ruliu. Se traseaz o paralel la CF prin E pentru a obine punctele P i
Ru. Metoda de calcul este prezentat n figura 4.18. n cazul mecanismului

Fig. 4.25

Fig. 4.26
135
McPherson, nlimea centrului de ruliu poate fi influenat prin plasarea
braului inferior la un anumit unghi i poate fi limitat prin modificarea un-
ghiului dintre EG i linia de simetrie a mecanismului figura 4.24 soluie
dezavantajoas pentru un astfel de mecanism. n cazul braului longitudinal
este posibil s cretem unghiul axei CF rezultnd astfel o ridicare a punctu-
lui Ru
nlimile h
. n acelai timp centrul virtual de rotaie se deplaseaz mai aproape
de roat oferind avantajul c prin comprimarea anvelopei rezult un unghi
de cdere negativ.
n cazul braelor longitudinale, axa de rotaie este orizontal, cen-
trul de ruliu se afl la nivelul solului iar P este la , mrimea f depinde de
mrimea braului longitudinal, aspect exemplificat n figura 4.27.
Ru,f
Dac n cazul legturilor longitudinale axa de
rotaie se afl la un anumit unghi, centrul de ruliu va fi
deasupra nivelului solului, sau sub nivelul solului dac
unghiul este opus. n ambele cazuri punctul P este la
- figura 4.28. n cazul punii cu o singur prindere cen-
tral braul pivotant are punctul n jurul cruia se face micarea n centrul
vehiculului, i este i punct de pivotare i centru de ruliu figura 4.29.
ale centrului de ruliu ale punii fa determinate cu
ajutorul figurilor 4.18 i 4.26 sunt doar pentru cazul n care avem articulaii
mobile i doar pentru unghiuri de ruliu mai mari de 2. Elasticitatea elemen-
telor din cauciuc modific n mic msur nlimea. Mai mult, calculele i
studiile arat c n cazul unor unghiuri de ruliu mai mari ale caroseriei se
modific poziiile axelor pivoilor n timp ce poziia centrului de ruliu se mo-
dific cu h = 10 mm. ncercri experimentale efectuate pe autoturisme au
artat o deplasare de 20 mm.

Fig. 4.27

Fig. 4.28
136
Spre deosebire de suspensia
fa independent, n cazul punii
spate avem n unele cazuri doar o sin-
gur fuzet pe fiecare parte; n acest
caz pe lng poziia centrului virtual
de rotaie mai avem nevoie de direcia
de deplasare a roii. Dac axa de rotaie este orizontal figura 4.27 roata
se deplaseaz pe direcie vertical iar centrul de ruliu este la nivelul solului.
Dac axa de rotaie este nclinat figura 4.28, Ru se deplaseaz deasupra
nivelului solului, iar dac axa este nclinat n cealalt parte centrul Ru
n cazul punii cu o singur prindere figura 4.29 axa de rotaie
are punctul de aplicaie n centrul vehiculului. Acesta reprezint i centrul
de ruliu Ru, spre deosebire de ca-
zul n care avem prindere dubl,
caz n care punctul P este lng
diferenial iar Ru este la o nlime
mai mare. Figura 4.26 arat cum
se calculeaz Ru chiar i n cazul
unui unghi de cdere negativ. n
cazul punii cu brae articulate un
rol important l joac micarea
spaial a axei de rotaie EG figu-
ra 4.30. Punctul n care prelungi-
rea axei de rotaie intersecteaz
planul vertical n centrul de sime-
trie formeaz centrul virtual de rotaie, punct din care poate fi determinat
nlimea h
este
sub nivelul solului.
Ru
La suspensia multi-bra, poziiile centrul virtual de rotaie P i a
centrului de ruliu Ru sunt determinate de lungimile r a braului de suspen-
sie, de unghiurile i din vederile de sus i din spate. Ecuaiile se folosesc
pentru determinarea nlimii h
la mijlocul punii.
Ru. Dac autovehiculul este ncrcat punctele

Fig. 4.29

Fig. 4.30
137
E i G sunt la o nlime mai mic fa de sol, astfel c i hRu
n cazul mecanismelor cu
bare de torsiune forele laterale sunt
preluate de cele dou brae. nlimea
punctului de pivotare O determin
nlimea centrului de ruliu. Poziia
punctului O depinde de lungimea bra-
ului i unghiul pe care l face cu orizontala figura 4.31.
Pentru a realiza acest lucru n vederea de sus se traseaz innd
cont de unghiul - prelungirea braului pn la intersectarea cu prelungirea
axei de rotaie a roii. Punctul P
i p sunt mai
mici, lucru evideniat n figura 4.30.
1 astfel obinut se rabateaz n vederea din
spate a vehiculului. Intersecia cu prelungirea braului de suspensie ne d
punctul P2. Se traseaz segmentul P2W iar intersecia cu centrul de simetrie
al punii d centrul de ruliu. n cazul n care unghiurile d i p sunt mici este
mai indicat s se calculeze hRu
4.3.4 Centrul de ruliu la punile cu suspensie bare de tor-
siune
i p n funcie de dimensiunile specificate de
constructor.

n acest caz centrele de ruliu se afl la nivelul rulmenilor din lag-
re, figura 4.31, puncte n care se anuleaz forele laterale. Pe de alt parte,
cinematica centrului de ruliu determin modificarea unghiului de cdere i
convergen. Datorit rezistenei sczute la torsiune a braelor transversale,
micarea roii n timpul virrii se face ca i n cazul mecanismului de sus-
pensie multibra, n jurul liniei ce unete O1 cu Ors
4.3.5 Centrul de ruliu n cazul punilor rigide
cu centrul n SM, figura
4.32.

n figura 4.32 se prezint determinarea nlimii centrului de ruliu
hRus n jurul cruia caroseria se nclin sub influena forelor centrifuge care

Fig. 4.31
138
acioneaz asupra centrului de
mase al vehiculului n cazul
pensiei cu bare de torsiune.
Centrul virtual de rota-
ie P se afl la intersecia liniei ce
definete centrul de simetrie al
roii cu prelungirea segmentului
ce unete punctul O lagrul de
prindere de caroserie i centrul
SM aflat la mijlocul segmentului
transversal ce unete cele dou
bare de torsiune. Centrul virtual de rotaie se rabate n vederea din spate
pn la nivelul axei de rotaie al roii. Punctele astfel obinute se unesc cu W
centrul petei de contact iar intersecia acestui segment cu axa de simetrie
a punii ne d centrul de ruliu.
Poziia centrului SM influeneaz modificarea unghiului de cdere
i a unghiului de fug al roilor n momentul deplasrilor roilor pe vertical
la ntlnirea unui obstacol ca i raportul dintre dimensiunile arcului i ale
amortizorului.
n cazul axelor rigide,
forele laterale sunt preluate
doar n unul sau maxim dou
puncte. Centrul de ruliu al ca-
roseriei poate fi determinat
doar n unele cazuri folosind
teoria transmisiei cinematice.
Se aplic n primul rnd legile staticii i se vor face referiri la punctul de
prindere al amortizorului de caroserie.
Dac se folosesc arcuri foi, fora lateral se concentreaz la nivelul
arcului principal iar centrul de ruliu Ru se afl la centrul prinderii figura
4.33. se poate observa c dac puntea rigid este montat pe arcuri foi, for-
ele laterale se concentreaz la nivelul prinderii principale. Centrul de ruliu

Fig. 4.32

Fig. 4.33
139
al caroseriei se afl pe axa de prindere a arcului principal fie c este vorba de
prindere deasupra sau sub punte.
n cazul ncrcrii, pentru a-l menine la un nivel acceptabil de
aplatizare, arcul este prins sub punte n cazul autoturismelor i pe punte n
cazul utilitarelor pentru a reduce nclinarea caroseriei. Arcul este deasupra
punii pentru a beneficia de avantajul c bolurile de fixare nu sunt supuse
unor tensiuni suplimentare.
n cazul n care forele laterale sunt preluate de o bar Panhard, fi-
gura 4.34, centrul de ruliu al caroseriei va fi la intersecia dintre bara
Panhard cu axa de simetrie a vehiculului i nu la mijlocul barei panhard. n
timpul virrii poziia barei se modific i astfel i poziia centrului Ru
Perechea superioar a braului longitudinal i bara Panhard pot fi
nlocuite cu un bra A, figura 4.36 care are rolul de a transfera forele longi-
tudinale i transversale la nivelul caroseriei. Centrul de ruliu R
. n ca-
zul n care exist o legtur flexibil care preia forele laterale, punctul n ca-
re aceasta este fixat reprezint punctul de referin, figura 4.35.
u este punc-
tul fix al axei. Spre deosebire de bara panhard, punctul Ru
n cazul n care avem
i o bar Panhard pentru pre-
luarea forelor laterale de reac-
ie, centrul de ruliu se afl la
intersecia dintre aceast bar
i axa de simetrie a vehiculului figura 4.34.
n locul braului A se poate folosi soluia cu dou brae de suspen-
sie dispune sub un unghi unul fa de cellalt, figura 4.37. n acest caz in-
tersecia dintre prelungirea braelor superioare de suspensie din vederea de
sus ne d punctul virtual de rotaie P1 care apoi trebuie poziionat n vede-
rea lateral. n cazul n care braele inferioare sunt paralele se traseaz o li-
nie paralel cu ele iar intersecia cu axa de simetrie a punii ne d centrul de
ruliu Ru.
i pstreaz po-
ziia indiferent de sarcin.
Legtura Watt la puntea spate a unui autoturism este reprezentat
n figura 4.35. Aceasta mpiedic devierea lateral a punii. La micrile de

Fig. 4.34
140
comprimare i destindere, legtu-
ra se rotete n jurul cuplajului
de prindere fixat pe punte care
este i centrul de ruliu.
Spre deosebire de pun-
ile rigide n cazul construciilor
cu brae de tip A (sau pivotante n direcie longitudinal) forele laterale sunt
absorbite la nivelul legturii frontale O i a celor doi supori laterali.
Dac un bra longitudi-
nal de form A se fixeaz de pun-
tea rigid, punctul de fixare este i
centru de ruliu figura 4.36.
Centrul de ruliu al caro-
seriei este la aceeai nlime la ca-
re aceste trei elemente componente
sunt ataate la caroserie. Dac n
locul celor doi supori se monteaz
o bar Panhard, forele sunt prelu-
ate la nivelul punctului O. n vede-
rea lateral din figura 4.38 se ob-
serv forele de reacie Fo,y i Ft,y. Centrul de ruliu al caroseriei se afl pe li-
nia ce unete cele dou puncte, observabil n vederea lateral. Dac bara
Panhard se afl poziionat la un anumit unghi fa de orizontal trebuie

Fig. 4.35

Fig. 4.36

Fig. 4.37
141
calculat nlimea punctului median n vederea din spate i apoi transfera-
t n vederea lateral.
Dac cele dou brae superioare care fac un anumit unghi (obser-
vabil n vederea de sus) preiau forele laterale, intersecia prelungirii lor ne
d punctul virtual de rotaie P1. Pentru a determina poziia punctului Ru n
vederea lateral se traseaz o paralel la braul inferior prin punctul P1. Da-
c braele superioare sunt paralele atunci punctul P1
Forele laterale F
va fi la - figura 4.37.
y,w,e i Fy,w,i sunt transferate de la nivelul punii la
caroserie prin intermediul carcasei diferenialului i a barei Panhard. Rezul-
t forele de reacie Fo,y i FT,y.Centrul de ruliu al axei Rus se afl pe linia ce
unete punctele T i Os
4.3.6 Influena suspensiei asupra micrii circulare
din vederea lateral figura 4.38.

Un prim aspect al acestei influene a fost discutat n legtur cu
micarea de ruliu, poziia axei de ruliu i a rigiditii de ruliu, care sunt de-
terminate i de tipul suspensiei. Un alt aspect al acestei influene este cel al
schimbrii poziiei roilor prin micarea de ruliu. Anume, ca urmare a ruliu-
lui, n funcie de modul de legare a roilor la cadru sau la caroserie, acestea
capt att unghiuri de virare suplimentare, ct i unghiuri de cdere su-

Fig. 4.38
142
plimentare. Fr a analiza diferitele tipuri de suspensii, aceste efecte se ilus-
treaz pentru dou cazuri:
suspensia cu roi independente cu patrulater transversal,
fig.4.39.a,
suspensia cu bra oscilant transversal, fig.4.39.b.
n primul caz roile se nclin ctre exteriorul virajului, iar n al
doilea caz roile se nclin ctre interiorul virajului. Rularea cu nclinare c-
tre exterior determin un unghi mai mare de deriv, iar cea de nclinare c-
tre interior are ca urmare micorarea unghiului de deriv. Aadar, prin in-
termediul suspensiei constructorul are
posibilitatea s corecteze diagrama de
stabilitate-maniabilitate n sensul do-
rit.
Din analiza efectuat a rezul-
tat c autoturismul cu subvirare pre-
zint stabilitate i, deci, o maniabilitate satisfctoare, care este pus n evi-
den i de alte studii [169],[91]. ns, o subvirare prea accentuat ngreu-
neaz conducerea, mrind unghiul de rotaie al volanului, iar roile din fa
se uzeaz mult, crescnd n acelai timp rezistena la rulare [93],[51].

4.3.7 Influena conlucrrii pneului cu suspensia asupra
maniabilitii

Forele i momentul, care iau natere n pata de contact dintre pneul
elastic i calea de rulare, n timpul micrii autoturismului, sunt influenate
n mare msur, de cinematica mecanis-
mului de suspensie, deoarece n timpul
deformrii organelor elastice ale suspensi-
ei, unghiul de deviere lateral se modific,
ca urmare a variaiei unghiului de nclina-
re transversal a roii [69] [99] [126] [147].

Fig. 4.39

Fig. 4.40
143
Influena tipului de sus-
pensie asupra forelor i momentu-
lui din pata de contact dintre pneu
i calea de rulare se manifest prin
modificarea unghiului de deriv, ca
urmare a variaiei unghiului de n-
clinare transversal a roii, n tim-
pul micrii autoturismului.
n timpul rulrii, din cauza
nclinrii transversale, roata are tendina s se deplaseze pe o traiectorie cir-
cular cu centrul n O
1
fig.4.40. Elementele roii n contact cu calea vor rula
avnd raze de rulare diferite ( ) R R
1 2
, . Schemele cele mai utilizate de suspensii
ntlnite n construcia autoturismelor sunt reprezentate n fig.4.41 i n ca-
pitolul 2. Dup cum se observ variaia nclinrii transversale, atunci cnd
n centrul de greutate al autoturismului acioneaz o for transversal F
y

este influenat direct de tipul mecanismului de suspensie al autoturismu-
lui. Astfel, suspensia cu punte rigid fig.4.41.a, practic nu produce variaia
unghiului de cdere al roilor; suspensia independent cu brae oscilante
longitudinale fig.4.41.b, i suspensia cu mecanism patrulater fig.4.41.c, pro-
duc modificarea unghiului de cdere, n acelai sens cu sensul de acionare
al forei transversale, iar suspensia independent cu bra oscilant transver-
sal fig.4.41.d, produce modificarea unghiului de cdere n sens invers sensu-
lui de acionare al forei. Din aceast cauz elementele cu raz de rulare R
2

vor suferi o deformaie n sensul deplasrii autoturismului, iar cele din
dreapta n sens invers. Momentul care ia astfel natere la suprafaa de con-
tact, va roti linia median a urmei pneului pe cale cu unghiul fa de pla-
nul roii astfel nct roata nu se mai poate deplasa n planul simetric ci ntr-
un plan nclinat fa de acesta. Rezult deci, c nclinarea transversal a ro-
ii genereaz un unghi de deriv , orientat spre partea nclinrii. Se consta-
t, astfel, cu uurin c, alegnd corespunztor schema suspensiei pentru
roile din fa i din spate, se poate modifica convenabil raportul dintre un-
ghiul de deriv
f
i
s
astfel nct autoturismul s aib caliti de virare do-

Fig. 4.41
144
rite; virare neutr, subvirare i supravirare. Pentru a analiza influena tipu-
lui de suspensie asupra variaiei unghiurilor de deviere lateral a roilor au-
toturismului, respectiv asupra maniabilitii acestuia, este necesar s se
stabileasc n ce sens se nclin
roile n cazul apariiei unei for-
e transversale, pentru diferite
scheme cinematice ale suspen-
siei roilor autoturismului. n
fig.6.13. este reprezentat
schematic influena a trei tipuri
de suspensie a roilor din fa i
din spate, cu mecanism patru-
later transversal, asupra nclinrii roii. n situaia n care autoturismul este
prevzut la puntea din spate cu suspensie de ghidare paralel a roilor
fig.4.42.a, calitatea de subvirare va apare numai n situaia n care variaia
unghiului de nclinare transversal a roilor din spate va fi mai redus dect
cea a roilor din fa (ncrcarea vertical mai mare a roilor din fa, presiu-
ne mai mare a aerului la pneurile din spate s.a.).
n cazurile prezentate n fig.4.42.b, (punte rigid) i fig.4.42.c, (cu un
singur bra transversal) calitatea de supravirare a autoturismului se ps-
treaz pentru orice valoare a forei transversale F
y
, deoarece unghiul de deri-
v al roilor directoare crete odat cu creterea valorii forei transversale, iar
unghiul de deriv al roilor din spate rmne constant (cazul suspensiei cu
punte rigid) sau se micoreaz (cazul suspensiei independente, cu bra
transversal).
Se conclude, deci, c forele i momentele care se produc n pata de
contact dintre pneu i calea de rulare sunt influenate n mare msur de
cinematica mecanismului de suspensie, deoarece n timpul deformrii sus-
pensiei, unghiul de deriv se modific ca urmare a variaiei unghiului n n-
clinarea transversal a roii.

Fig. 4.42
Prezentarea obiectului cercetrilor
145

5

Automobilul folosit face parte din familia de autoturisme Dacia
modelul 1310 TLX Autoturismul este de tip berlin, derivat din varianta
Dacia 1300 standard, cu cinci locuri i patru ui. Elementele de caroserie
sunt sudate (aripi spate, pavilion, dubluri aripi, stlpi) pe cadrul planeu
sau demontabile (ui, capote, aripi fa), cu numr de nmatriculare: 2-BV-
8296; deintor: coala de conductori auto Thirus Braov; numr de
omologare/anul fabricaiei: AODA110315I9104/1990; numrul de identifi-
care UU1R11711L2348023; serie caroserie: 2348023; serie motor: 015113;
culoarea: alb.
Autoturismul este echipat cu un motor cu patru cilindri n linie,
amplasat n fa mpreun cu transmisia. Eficacitatea maxim de frnare fi-
ind asigurat prin sistemul de frnare aplicat pe discuri la roile din fa i
pe tamburi la roile din spate; comanda frnelor executndu-se prin inter-
mediul servomecanismului de frn tip Master-vac. Mecanismul de ghidare
utilizat conine un mecanism de suspensie de tip patrulater plan dispus n
planul transversal al autoturismului i mecanism de direcie posterior cu
cremalier.

146
5.1 Caracteristici generale

masca fa restilizat pe care sunt montate patru faruri rotunde;
bara paraoc fa cu lmpi nglobate;
fusta spate pe care sunt montate lmpi monobloc;
luneta (geam spate) cu dezaburire;
scaune stilizate i anatomice;
oglinda interioar zi-noapte;
oglinzi exterioare stnga-dreapta;
centuri de sigurana numai pentru locurile din fa;
suport de cap la scaunele din fa;
reglaj faruri din interior;
rezervor cu capacitatea de 47,5 (l).

5.2 Caracteristici dimensionale i de greutate ale
autoturismului

Fig. 5.1

Fig. 5.2
147
Tabelul 5.1
Denumirea caracteristicii

Notaie

U/M
Valorile
dimensionale
i de greutate
0 1 2 3
Ampatamentul A mm 2441
Lungimea total mm 4388
Consola fa C mm 859
Ecartamentul fa E mm 1312
Ecartamentul spate F mm 1332
Consola spate D mm 1040
Limea total G mm 1636
nlimea
fr sarcin
cu sarcin
HN
H
mm
mm S
1435
1355
Garda minima la sol
fara sarcin
sub sarcin
KN
K
mm
mm S
200
120
Distana ntre perna scaunului din fa
i plafon

P

mm

960

0 1 2 3
Deplasarea scaunului din fa W mm 336
Distana ntre bancheta din spate i
plafon
Q mm 925
Distana ntre partea inferioar a vola-
nului i perna scaunului din fa

T

mm

220
Diametrul de bracaj
ntre trotuare
ntre perei
Dt
Dp
m
m
10,00
10,70

148

Tabelul 5.1 (continuare)
Greutatea n stare de funcionare (pli-
nuri i roata de rezerv)
puntea fa
puntea spate

__
__
__

kg
kg
kg

945
545
400
Greutatea total maxim admis
puntea fa
puntea spate
__
__
__
kg
kg
kg
1380
620
760
Sarcina util __ kg 400
Notaiile sunt folosite cele din fig.5.1 i fig.5.2.

5.3 Caracteristici dimensionale ale mecanismului
de ghidare al roii

Mecanismul de ghidare al roii la
autoturismul Dacia 1310 TLX (suspensie de
tip patrulater plan i direcie posterioar cu
cremalier) este definit de parametrii geome-
trici dai n fig.5.3. Aceti parametri geome-
trici, care definesc mecanismele de ghidare
n poziie neutr, rezult n totalitate direct
de pe desenele de execuie i de ansamblu
ale elementelor mecanismului. Astfel, pe desenele de execuie ale firmei con-
structoare sunt indicate urmtoarele cote fig.5.4 i fig.5.5:
- poziia liniei de zero a caroseriei fa de sol Z
L
;
- coordonatele punctelor M
0
i N
0
n sistemul O XYZ
L
cu originea
pe linia de zero a caroseriei, la intersecia ei cu planul de simetrie longitudi-
nal al autoturismului: XM
0
, YM
0
, ZM
0
, XN
0
, YN
0
, ZN
0
;
- lungimile l M M
1 0
= , l N N
3 0
= , p A T =
0
, r TK = ;
- lungimile L CE = , ( ) X O XYZ
E L
, ( ) Z O XYZ
E L
, fig.5.4;
- unghiurile de poziie iniial ale pivotului i fuzetei roii:

0 0 0 0
, , , ;

Fig. 5.3
149
- cotele care definesc geometria fuzetei roii: C C C C C
5 6 7 8 9
, , , , ,

,
fig.5.5
- deplasrile maxime pe vertical ale cuplei M, spre comprimare
maxim a suspensiei C
3
i respectiv destindere maxim a suspensiei C
4
,
fig.5.4.
Cotele indicate de desenele de execuie i ansamblu al elementelor
mecanismului de ghidare al roii prezentate n fig.5.4 i fig.5.5 sunt date n
tabelul 5.2.

Tabelul 5.2
Notaie U/M Valoare Notaie U/M Valoare
0 1 2 0 1 2
Z
L

mm 150
l
3

mm 243
YM
0

mm - 326
XM
0

mm - 5,2
ZM
0

mm 34
XN
0

mm 8,92

YN
0

mm - 328
ZN
0

mm 247,5

Fig. 5.4
150
r mm 259,6 p mm 74,3
l mm 237 L mm 2441
l
1

mm 274,5
X
E

mm 95,62
Z
E

mm 302
C
3

mm 76
C
4

mm 114
C
5

mm 127,1
C
6

mm 63,02
C
7

mm 40,91
C
8

mm 115,51
C
9

mm 88,64

grade i
minute
80 38
0

grade i
minute
8
0

grade i
minute
4
0

grade i
minute
1 30
0

grade i
minute
0 20

5.4 Caracteristici constructive

Fig. 5.5
151
5.4.1 Motorul
Tabelul 5.3
Denumirea caracteristicii U/M Valoarea
o 1 2
Tip motor __ 102 - 15 * (CO 98)
Cilindree cml 1397
Alezaj mm 76
Cursa mm 77
Raport de compresie __ 9,5: 1
Putere maxim CP (DIN) 62 la 5000 rot/min
Cuplu maxim daNm 10,2 la 3500 rot/min
Regim ralanti rot/min 750 800

0 1 2
Ordinea de aprindere * __ 1 - 3 - 4 - 2
Aezarea motorului __ longitudinal n fa
cilindrul 1 la volant

5.4.2 Direcia

Tabelul 5.4
Tipul - cu cremaliera
Poziia volanului - n stnga
Volan - cu trei spie
Diametrul volanului 300 mm
Raportul de demultiplicare
20: 1
Numrul de rotaii al volanului pen-
tru a trece de la un capt la altul al
cremalierei
3,5
Unghiul de cdere 1 30 (la semincrcat)
152
Unghiul de nclinare longitudinal a
pivotului (unghiul de fug)
- 4 cu tolerana maxima 1 ntre
partea dreapt i partea stng
Unghiul de nclinare transversal a
pivotului
8 30

Convergena roilor
- deschiderea 1 la 4 mm cu direc-
ia imobilizat la punctul de mij-
loc i trenul fa comprimat la po-
ziia de blocare a cuzineilor elas-
tici

5.4.3 Puntea fa i spate

Tabelul 5.5
Puntea fa - motoare, independent cu brae
transversale deformabile
Amortizoarele - telescopice, hidraulice cu dublu
efect de tipul IPAS AT-9-22 301M
Arcurile - elicoidale cilindrice cu diametru
exterior mare

Bara stabilizatoare
- cu prindere elastic prin
flexiblocuri din cauciuc de ctre
braul transversal superior, diame-
tru 17 mm

Puntea spate
- axa rigid, ghidat prin dou bra-
e longitudinale i un bra superior
aezat central
Amortizoarele - telescopice, hidraulice cu dublu
efect de tipul IPAS AT 9

153
Arcurile - elicoidale cilindrice cu diametru
exterior mare

Bara stabilizatoare
- cu prindere mecanic rigid de
ctre braele longitudinale avnd
diametru de 14 mm

5.4.4 Roi i pneuri

Tabelul 5.6
Tipul jantei 4,5 B x 13
Tipul i dimensiunile pneului
Tipul camerei de aer
Sarcina pe pneu [ kgf ]
fa
spate
155 SR 13
HJ 13 (145/155-13)

360
360
Presiunea de regim [ bari ]
fa
spate

1,8
2,0

5.5 Caracteristici generale ale soluiei constructive

Principalele modificri fa de autoturismul Dacia modelul 1310
TLX de serie, constau, n dispunerea barei stabilizatoare posterior punii.
Aceste modificri au influen i asupra mecanismului de direcie, fig.5.6 i
fig.3.4 din anexa 3.
Bara stabilizatoare 1 utilizat n aceast soluie constructiv
fig.5.7, de o construcie i form proprie, este montat pe lonjeroanele caro-
seriei prin intermediul tampoanelor elastice din cauciuc 2, n care se rotete
liber. Captul barei este rigidizat de bieleta de direcie 3 cu ajutorul braului
154
pendular 4, care are la ambele capete articulaii sferice. Braul pendular 4
este prezentat n fig.5.8 i conine urmtoarele elemente:
1) articulaie sferic dreapt;
2) articulaie sferic la 90;
3) dispozitiv de reglare a lungimii braului cu contrapiulia.

Ambele capete ale braului pendular sunt montate cu piuite i
asigurate cu contrapiulie. Pentru prinderea braului pendular s-a practicat
un orificiu de diametru de 8 mm n bieleta de direcie.

Fig. 5.7

Fig.5.6

Fig. 5.8
155
n anexa 3 este prezentat soluia clasic fig.3.1, cu bara stabiliza-
toare de culoare verde, iar n fig.3.3 i fig.5.7 din anexa 5 se observ poziia
de montaj a barei stabilizatoare, soluia constructiv propus de autor, bara
stabilizatoare de culoare alb. Tot n aceast anexa 3, fig.3.4, este prezentat
o vedere lateral a soluiei propuse, unde se observ modalitatea de rigidiza-
re a captului barei stabilizatoare cu bieleta de direcie, prin intermediul
braului pendular.
n fig.2.2 din anexa 2 sunt prezentate bieletele de direcie i braele
pendulare n poziie montat i demontat.

5.6 Caracteristici dimensionale ale soluiei con-
structive

Tabelul 5.7
Notaie U/M Valoare Notaie U/M Valoare
CW mm 35 WV mm 165
WE mm 200
C
11

mm 38
C
10

mm 42

156
Modelarea cinematic, dinamic i matematic
157

6
Modelarea cinematic, dinamic i
matematic a sistemului roat,
suspensie, direcie

Optimizarea corelrii funcionrii sistemelor de suspensie i de di-
recie, n vederea creterii stabilitii i maniabilitatii autoturismului, presu-
pune realizarea unor simulri complexe, completate de cercetri experimen-
tale riguroase. Pentru aceasta prin modelarea cinematic, dinamic i ma-
tematic a sistemului roata-suspensie-direcie s-a urmrit punerea la punct
a unui model matematic amplu, care s asigure simularea comportrii auto-
turismului att la deplasarea rectilinie (carosabil n aliniament), ct mai ales
la micarea pe traiectorie curbilinie (viraje). O mare importan o prezint
cunoaterea parametrilor micrii autoturismului n special la intrarea i ie-
irea din viraje.
Analiz n detaliu a comportrii autoturismului la deplasarea recti-
linie i curbilinie este posibil pe modele dinamice complexe cu un numr
mare de grade de libertate. La aceste modele masele suspendate i nesus-
pendate ale autoturismului sunt supuse aciunii factorilor perturbatori prin
intermediul elementelor elastice (arcuri i pneuri) i de amortizare. La depla-
sarea n linie dreapt perturbaiile externe, care acioneaz asupra autotu-
rismului, provin n primul rnd din partea drumului. La deplasarea n viraje
158
peste excitaiile provocate de drum se manifest ntr-o msur mai mare i
perturbaiile determinate de geometria de aezare a roilor directoare. Acest
lucru este mai evident la varianta nou de amplasare a barei stabilizatoare
cu bielete cuplate cu braele cremalierei casetei de direcie. Aceast variant
de amplasare a sistemului de stabilizare s-a conceput, proiectat i realizat n
vederea sporirii eficienei aciunii de redresare a roilor directoare, n special,
la ieirea din curb a autoturismului. Avnd n vedere particularitile com-
portrii autoturismului att la deplasarea rectilinie, pe drumuri cu suprafe-
ele caracterizate de diverse macro i microprofiluri, ct i la deplasarea n
curb s-a conceput un model dinamic echivalent al acestuia, care s permit
descrierea strilor de micare pentru regimurile specifice de deplasare. i-
nnd seama de obiectivele stabilizrii micrii autoturismului la ieirea din
viraj, se consider c modelul dinamic echivalent respectiv autoturismul este
supus aciunii factorilor perturbatori determinai de geometria de aezare a
roilor directoare, suspensia fiind independent, cnd deplasarea se realizea-
z pe osea orizontal, neted, uscat, n perfect stare. Ca urmare a aciu-
nii acestor excitaii masele suspendate i nesuspendate ale autoturismului
efectueaz micri de translaie i de rotaie, cu componente dup cele trei
axe ortogonale, cu originea n centrul de masa al autovehiculului respectiv.
Modelarea matematic a excitaiilor induse de geometria de aezare a roilor
directoare a fost posibil prin studiul n detaliu al parametrilor cinematici ai
acestor roi. Acest lucru s-a realizat pentru fiecare soluie constructiv n
parte. n continuare se are n vedere autoturismul Dacia 1310, cu i fr
modificarea poziiei barei stabilizatoare. Trebuie precizat c, prin schimbarea
poziiei barei stabilizatoare din fa a autoturismului nu au aprut modifi-
cri ale unghiurilor de nclinare ale pivoilor i fuzetelor.

6.1 Elemente de cinematica roilor directoare

Att la soluia obinuit, fig.6.1, a, b; ct i la cea cu modificri,
fig.6.1, c i 6.1 b; pivotul fuzetei are unghiurile de nclinare longitudinal 0
i transversal 0 iar axa roii este nclinat cu unghiurile de cdere 0 i
159
convergen 0. Aa cum este cunoscut, la deplasarea rectilinie a autoturis-
mului aceste unghiuri asigur stabilitatea micrii fr s produc perturba-
ii mari n funcionare.
La deplasarea n curb, n special la intrarea i ieirea din curb,
ca urmare a unghiurilor 0 i 0 se produc deplasri pe vertical (ridicri) ale
fuzetelor i pivoilor (roilor directoare). Aceste deplasri nu sunt condiiona-
te de poziia barei stabilizatoare a punii din fa, dar ele se transmit maselor
nesuspendate i suspendate ale autoturismului, prin intermediul pneurilor
i arcurilor. Ca urmare n aceste elemente ale suspensiei iau natere fore
dinamice elastice i de amortizare, care depind de mrimea acestor depla-
sri. Astfel de fore, respectiv momente, solicit i bara stabilizatoare.
La bracarea roii din exteriorul traiectoriei (virajului) cu unghiul e
p

ridicarea pivotului mpreun cu fuzeta i roata este:
e = ( 1 - cos e) sin 0 - sin e sin (6.1)
0
iar la bracarea roii din interiorul traiectoriei (virajului) cu unghiul
i ia natere deplasarea vertical:

Fig. 6.1
160
pi = ( 1 - cos i) sin 0 + sin i sin (6.2)
0
Unghiurile de bracare e i i
2
B
R
L
arctg
e
+
=
sunt legate de raza medie de virare
a autoturismului prin relaiile:

(6.3)
i
2
B
R
L
arctg
i
=
(6.4)
iar raza a cercului descris de punctul de contact al roii cu su-
prafaa solului este:
( )
0 0 0
2 2
cos + + + = r f (6.5)
Ridicrile pe i pi
= arctg
L
R
depind de unghiurile de bracare ale roilor, care
la rndul lor depind de timp i implicit de viteza unghiular de viraj a auto-
turismului la intrarea i ieirea din viraj. Se consider, pentru simplificarea
calculelor, c autoturismul n timpul virajului descrie un arc de cerc. Avnd
n vedere c unghiul mediu de bracare al roilor autoturismului este dat de
relaia:

rezult c raza medie de viraj este:
R = L/tg (6.6)
Pentru simularea comportrii autoturismului la intrarea i ieirea
din curb unghiul se consider dat de relaiile:
=
max
t
t
1

(6.7)
la intrarea n viraj i
=
max
t t
t t
3
3 2

(6.8)
la ieirea din viraj, unde:
max este unghiul mediu maxim de bracare al roilor autoturismu-
lui pentru un arc de cerc impus
161
t1 este intervalul de timp n care unghiul mediu de bracare al roi-
lor autoturismului crete de la 0 la max
(t
, se consider c volanul se rotete
cu vitez unghiular constant
2 - t1
t
) este intervalul de timp n care autoturismul se deplasea-
z pe cerc
2
t
este momentul nceperii ieirii autoturismului de pe cerc (din
viraj)
3
(t
este momentul ncheierii ieirii autoturismului din viraj
3 - t2
n cazul general de micare, intrarea i ieirea din viraj a autotu-
rismului se realizeaz cu viteza unghiular variabil. De asemenea, trebuie
avut n vedere faptul c relaiile (6.3) i (6.4) sunt valabile numai cnd nu se
ia n considerare elasticitatea lateral a pneurilor.
Relaiile (6.1) pn la (6.8) pot fi utilizate pentru studiul ambelor
variante de amplasare a barelor stabilizatoare. De acest lucru trebuie s se
in seama la scrierea ecuaiilor difereniale de micare ale modelului dina-
mic echivalent autoturismului, respectiv ale maselor suspendate i nesus-
pendate ale autoturismului.

) este durata ieirii autoturismului din viraj, viteza unghi-
ular de rotire a volanului i n acest caz este constant.
6.2 Cinematica sistemului de stabilizare mbuntit

Prin plasarea dup axul punii motoare-directoare a barei de stabi-
lizare i cuplarea prin bielete a capetelor acesteia cu braele cremalierei din
caseta de direcie s-a realizat un mecanism spaial complex, care a fost con-
ceput astfel nct s contribuie la mbuntirea stabilitii autoturismului
la intrarea i iesirea din curb. Schema cinematic a acestui sistem rezult
din figurile 6.1,c i 6.2.
n fig.6.2,a este prezentat vederea din fa a acestui sistem, n
fig.6.2,b este prezentat vederea de sus iar n fig.6.2,c se prezint o vedere
lateral. La acest mecanism (sistem) se pstreaz neschimbate unghiurile de
nclinare a pivoilor i fuzetelor. Noutatea const n modificarea locului de
162
amplasare a barei stabilizatoare, n forma ei constructiv i cele doua bielete,
notate prin PiNi - bieleta corespunztoare roii directoare din interiorul tra-
iectoriei i PeNe - bieleta roii din afara curbei.
Analiznd schema cinematic din fig.6.2 i innd seama de mic-
rile posibile din sistem, se poate considera c la deplasarea n curb a auto-
turismului punctele Pi i Pe se deplaseaz pe suprafee aproximativ sferice.
Tot n aceast situatie punctele Ni i Ne descriu cercuri de raz rm2 cu cen-
trele pe axul geometric al barei stabilizatoare. Aceste cercuri sunt cuprinse
n dou plane paralele ntre ele i paralele cu planul longitudinal de simetrie
al autoturismului. Deoarece punctele Pi i Pe descriu, la virajul autoturismu-
lui, traiectorii diferite rezult c i punctele Ni i Ne

vor parcurge arce de
cerc de lungimi diferite i ca urmare bara stabilizatoare se va rsuci (torsio-
na). n acest fel n bar ia natere un moment elastic.

Fig. 6.2
163
Acest moment determin apariia n punctele Pi i Pe a unor fore
de reacie, care limiteaz micarea de ruliu a prii din fa a masei suspen-
date a autovehiculului. Prin aceasta se asigur revenirea rapid a roilor di-

Fig. 6.3

Fig. 6.4
164
rectoare n poziiile corespunztoare deplasrii rectilinii a autoturismului i
se limiteaz oscilaiile de ruliu ale caroseriei. Limitarea acestor micri este
mai accentuat dect la soluia constructiv existent n fabricaie, acest
lucru se explic prin diferena mai mare ntre spaiile parcurse de punctele
Pi i Pe i cea realizat de punctele de prindere a bieletelor de braele super-
ioare ale suspensiei la autoturismul obinuit. Pentru determinarea deplas-
rilor punctelor Pi, Ni, Pe i Ne respectiv a deplasrilor unghiulare i i e
coordonatele punctului P
a
captului interior curbei a barei stabilizatoare i respectiv a celui exterior; pe
baza schemei de calcul din fig.6.2 i a celei din fig.6.4 s-au determinat coor-
donatele acestor puncte n raport cu centrul de mas al autoturismului.
Aceste coordonate sunt urmtoarele:
( ) x a r
P m i
i
=
1 0
cos
i

( ) ( ) y e l r
P s m i
i
= + +
1 1 1 0
sin
( ) ( ) | |
( )
z h h r
l
l
r
l
l
P g c m i
s
b
m i
s
b
i
=

1 0
1
0
1 0
1
1 cos sin
sin

(6.9)
coordonatele punctului Ni
x a x r
N s m i
i
= +
2
cos

y l
N s
i
=
z h h h r
N g a m i
i
= + + +
2
sin
(6.10)
coordonatele punctului P
( ) x a r
P m e
e
=
1 0
cos
e

( ) ( ) y e l r
P s m e
e
= + +
1 1 1 0
sin
( ) ( ) | |
( )
z h h r
l
l
r
l
l
P g c m e
s
b
m e
s
b
e
= + +
+ +
1 0
1
0
1 0
1
0
1 cos sin
sin sin

(6.11)
coordonatele punctului N
x a x r
N s m e
e
= +
2
cos
e
;
y l
N s
e
= ;
165
z h h h r
N g a m e
e
= + + +
2
sin
(6.12).
Determinarea deplasrilor unghiulare i i e ale capetelor barei
stabilizatoare s-a facut n ipoteza c distanele Pi Ni i Pe Ne
( ) ( ) ( )
( )
l x x y y z z
x y z x x y y z z
x y z
b P N P N P N
P P P P N P N P N
N N N
i i i i i i i
i i i i i i i i i
i i i
2
2 2 2
2 2 2
2 2 2
2
= + + =
= + + + + +
+ + +
sunt constante,
respectiv bieletele nu-i modific lungimea. Avnd n vedere aceast ipotez
se scriu ecuaiile care dau lungimea bieletelor.
Pentru roata directoare din interiorul curbei se scrie:

(6.13)
nlocuind n relaia (6.13) coordonatele punctului Ni
( )
( )
( ) ( ) ( )
( )
l x y z x a x x r
y l z h h h z r
a x l r h h h a x r
h h h r
b P P P P s P m i
P s P g a P m i
s s m g a s m i
g a m i
i i i i i i
i i i
2 2 2 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2 2
2 2 2
2
2
= + + +
+ + + +
+ + + + + + + +
+ + +
cos
sin
cos
sin
date de ecuai-
ile (6.10), dup transformri se obine:
(6.14)
Se noteaz:
( ) ( )
( ) ( )
A x y z x a x y l z h h h
a x l r h h h
i P P P P s P s P g a
s s m g a
i i i i i i
= + + + + + +
+ + + + + +
2 2 2
2
2 2
2
2 2 2
(6.15)
Substituind valoarea Ai
( )
( )
2
2
2
2
2
+
+ + =
r a x x
h h h z r l A
m s P i
a g P i m b i
i
i i
cos
sin
,dat de relaia (6.15), n relaia (6.14) i

dup efectuarea calculelor rezult:
(6.16)
Se introduc notaiile:
( ) B r a x x
i m s P
i
= 2
2

( ) C r h h h z
i m a g P
i
= + 2
2

D l A
i b i
i
=
2

cu aceste notaii ecuaia (6.16) devine:
B C D
i i i i i
+ = cos sin
(6.17)

166
Prin rezolvarea ecuaiei trigonometrice (6.17) se obine relaia de
calcul a unghiului i
i
i i i i
i i
arctg
C C D B
B D
=
+
+
2
2 2 2
, de rotire a captului barei stabilizatoare dinspre roat
din interiorul virajului, respectiv:

(6.18
Procednd n mod analog pentru captul barei stabilizatoare din
exteriorul virajului se obine:
( ) ( )
( ) ( )
A x y z x a x y l z h h h
a x l r h h h
e P P P P s P s P g a
s s m g a
e e e e e e
= + + + + +
+ + + + + +
2 2 2
2
2 2
2
2 2 2
(6.19)
( )
( )
2
2
2
2
2
+
+ + =
=
r a x x
h h h z r
l A
m s P e
a g P e m
b e
e
e
e
cos
sin

(6.20)
( ) B r a x x
e m s P
e
= 2
2

( ) B r a x x
e m s P
e
= 2
2

D l A
e b e
e
=
2

B C D
e e e e e
+ = cos sin
(6.21)
Din ecuaia (6.21) se obine:
e
e e e e
e e
arctg
C C D B
B D
=
+
+
2
2 2 2

(6.22)
Relaiile (6.18) i (6.22) descriu dependena unghiurilor de rotire a
capetelor barei stabilizatoare de unghiurile de bracare ale roilor i deplasa-
rea cremalierei casetei de direcie, respectiv de geometria roilor directoare.
mpreun cu relaiile anterioare se poate elabora un algoritm de calcul, res-
pectiv un program adecvat, pentru a analiza influena acestui tip de pertur-
baii asupra comportrii cinematice i dinamice a autoturismului la deplasa-
rea curbilinie, n special la intrarea i ieirea din viraj.
La autoturismul cu bara stabilizatoare din fa amplasat n faa
roilor directoare, unghiurile de rotire (torsionare) a capetelor ei sunt propor-
ionale cu deplasrile braelor superioare ale suspensiilor, mai exact cu de-
plasarea pe vertical a pivoilor i roilor, a se vedea relaiile (6.1) i (6.2).
n acest caz se obine:
167
i
s i
s s
arctg
l p
l l
0
=
+
'

(6.23)
i
e
s e
s s
arctg
l p
l l
0
=
+
'

(6.24)
unde:
ls - este distana de punctul de articulare al braului superior al
mecanismului suspensiei i punctul de prindere al bieletei antiruliu de acest
bra
ls
6.3 Prezentarea modelelor dinamice ale autoturismului

- este distana dintre captul superior al pivotului i punctul de
prindere al bieletei antiruliu de braul superior al suspensiei.
Prin relaiile (6.23) i (6.24) se ia n considerare influena barei
stabilizatoare din fa, cu amplasare obinuit, asupra comportrii autotu-
rismului la deplasarea curbilinie, precum i la deplasarea rectilinie a acestu-
ia pe drumuri cu denivelri pronunate.

Pentru analiza comportrii cinematice i dinamice ale autoturis-
mului la deplasarea rectilinie i curbilinie pe drumuri cu denivelri i supra-
fa perfect plan s-au conceput dou modele dinamice echivalente comple-
xe cu apte grade de libertate. Aceste modele sunt prezentate n figurile 6.3
i 6.4. Diferena esenial dintre acestea const n locul de amplasare a barei
stabilizatoare din fa. Astfel la soluia modificat aceast bar este plasat
n spatele axului roilor directoare i are capetele cuplate prin bielete de levi-
erele casetei de direcie, figurile 6.2 i 6.4.
Modelul dinamic echivalent al autoturismului cu amplasarea obi-
nuit a barei stabilizatoare este prezentat n fig.6.3. Acest model const din
urmtoarele mase:
- m - masa suspendat a autoturismului, care execut deplasarea
vertical dupa axa Cgz i rotaiile 1 n jurul axei Cgx i 2 n ju-
rul axei Cg
- m
y;
1 - masa roii directoare din stnga, cu deplasarea vertical z1;
168
- m2 - masa roii directoare din drepta, cu deplasarea vertical z2
- m
;
3 - masa punii rigide din spate, cu deplasarea vertical z3 i
rotaia 3
Masa suspendat m i masele nesuspendate m
.
1, m2 i m3
- k
sunt le-
gate ntre ele i cu suprafaa drumului prin elementele elastice i de amorti-
zare ale suspensiei i pneurilor.
Constantele elastice i coeficienii de amortizare sunt notai astfel:
1fs i c1fs
- k
- sunt constanta elastic i coeficientul de amortizare
pentru suspensia din stnga fa;
1fd i c1fd
- k
pentru suspensia din dreapta fa;
1ss i c1ss
- k
pentru suspensia din stnga spate;
1sd i c1sd
- k
pentru suspensia din dreapta spate;
2fs i c2fs
- k
pentru pneul din fa stnga;
2fd i c2fd
- k
pentru pneul din dreapta fa;
2ss i c2ss
- k
pentru pneul din stnga spate;
2sd i c2sd
Deplasrile posibile ale elementelor sistemului se ncadreaz n
micrile limitate pe vertical i de rotaie de elasticitile lineare i amorti-
zrile vscoase ale pneurilor i suspensiei. Micarea de baz este deplasarea
liniar i/sau curbilinie a autoturismului, peste care se suprapun oscilaiile
verticale i de rotaie. Factorul perturbator principal l reprezint
microprofilul suprafeei drumului. Pe aceast suprafa autoturismul se de-
plaseaz rectiliniu sau curbiliniu cu diferite viteze. Modelul dinamic echiva-
lent al autoturismului cu soluia modificat de amplasare i construcie a
barei stabilizatoare din fa este prezentat n fig.6.4. Notaiile utilizate n
acest caz sunt identice cu cele din fig.6.3.
pentru pneul din dreapta spate.
169

6.4 Modelarea matematic a micrii autoturismului

Cunoaterea comportrii cinematice i dinamice a autoturismului
la deplasarea rectilinie i curbilinie, respectiv cunoaterea deplasrilor rela-
tive dintre subansamblurile autoturismului precum i a forelor i momente-
lor din elementele de legtur, suspensie i pneuri, este posibil prin simu-
larea cu ajutorul calculatoarelor numerice de mare performan actuale.
Pentru aceasta este necesar s se scrie ecuaiile difereniale de micare ale
maselor componente ale modelului dinamic echivalent al autoturismului,
respectiv ale caroseriei, punilor i roilor. O atenie aparte trebuie s se
acorde n acest caz descrierii matematice a factorilor perturbatori care sunt
microprofilul suprafeei drumului i deplasrile verticale ale roilor directoa-
re i pivoilor acestora la deplasarea curbilinie a autoturismului.
Pentru scrierea ecuaiilor difereniale de micare ale maselor sus-
pendate i nesuspendate ale autoturismului se aplic metoda echilibrului
cineto-static a lui DAlambert.
Analiznd modelele dinamice echivalente ale autoturismului se
stabilesc mai nti deformaiile suspensiei i pneurilor. Acest lucru este po-
sibil dac se cunosc deplasrile pe vertical a punctelor de prindere a ele-
mentelor suspensiei de caroserie i de puni - A, A, B, B, C, C, C, D, D, D
- i a punctelor A(masa m2) i B(masa m1
z
).
Aceste deplasri sunt:
A = z - a2 + l1

1
z z
l
l l
A
s
s s
'
'
'
=
+
2

zB = z - a2 - l2

1
z z
l
l l
B
s
s s
'
'
'
=
+
1

zC = z + b2 + l2
z
1
C = z3 + l2
z
3
C = z3 + e23
170
zD = z + b2 - l2
z
1
D = z3 - l23
z

D = z3 - e23
Cu aceste deplasri deforamiile arcurilor suspensiei sunt:

d z z z a l z
l
l l
fs B B
s
s s
1 2 1 1 1
= =
+
'
'
'

d z z z a l z
l
l l
fd A B
s
s s
1 2 1 1 2
= = +
+
'
'
'

( ) d z z z b l z l z z b l
ss D D 1 2 2 1 3 2 3 3 2 2 1 3
= = + + = +
'

( )
2 1 2 2 3 3 2 3 1 2 2 1
+ + = + + + = = l b z z l z l b z z z d
C C sd

Deformaiile pneurilor sunt urmtoarele:
d2fs = z1 - hfs
d
la deplasarea rectilinie;
2fs = z1 - pe
d
la deplasarea curbilinie;
2fd = z2 - hfd
d
la deplasarea rectilinie;
2fd = z2 - pi
d
la deplasarea curbilinie;
2ss = zD - hss = z3 - e23 - hss
d
;
2sd = zC - hsd = z3 + e23 - hsd
unde h
;
fs, hfd, hss, hsd
0
1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
= + + +
+ + + + + + +
i s e s sd sd ss ss
fd fd fs fs sd sd ss ss fd fd fs fs
k k d c d c
d c d c d k d k d k d k z m

reprezint nlimile instantanee a
microprofilului drumului pentru fiecare roat a autoturismului, la deplasa-
rea curbilinie a autoturismului pe un drum cu suprafaa plan aceste
nalimi pot fi considerate nule, n acest caz excitaia sistemului provine nu-
mai din ridicarea vertical a roilor.
Aplicnd principiul lui DAlambert se obin urmtoarele ecuaii de
micare pentru fiecare mas i grad de libertate n parte:

0
1 1 1 1 2 1 1 2
1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1
2
= + +
+ + + +
i s e s sd sd ss ss
fd fd fs fs sd sd ss ss fd fd fs fs x
k l k l d c l d c l
d c l d c l d k l d k l d k l d k l m

0
1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
2
= + +
+ + +
i s e s sd sd ss ss
fd fd fs fs sd sd ss ss fd fd fs fs y
k a k a d c b d c b
d c a d c a d k b d k b d k a d k a m

0
1 1 2 2 1 1 2 2 1 1
= + +
fs fs fs fs e s fs fs fs fs
d c d c k d k d k z m

0
1 1 2 2 1 1 2 2 2 2
= + + +
fd fd fd fd i s fd fd fd fd
d c d c k d k d k z m

171
0
1 1 2 2 1 1
2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 3 3
= +
+ + +
sd sd sd sd ss ss
ss ss sd sd sd sd ss ss ss ss
d c d c d c
d c d k d k d k d k z m

(6.25)
0
2 2 2 1 1 2 2 2 2
1 1 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 1 2 3
2
3 3
= +
+ + +
sd sd sd sd ss ss
ss ss sd sd sd sd ss ss ss ss x
d c e d c l d c e
d c l d k e d k l d k e d k l m

unde: ks
| || | | | | | | | | | | | 0 = + + + P q K q C q M
este coeficientul de elasticitate al barei stabilizatoare din
fa.
Sistemul de ecuaii (6.25) reprezint modelul matematic al autotu-
rismului. Acest sistem permite descrierea comportrii cinematice i dinamice
att la deplasarea rectilinie a autoturismului pe drumuri cu denivelri, ct i
la deplasarea curbilinie a acestuia.
Scris sub forma matriceal sistemul (6.25) are forma:
(6.26)
unde [M] este matricea dinamic;
[C] - matricea coeficienilor de amortizare;
[K] - matricea constantelor elastice;
[P] - matricea factorilor perturbatori;
| | q ,| | q , | | q - vectorii acceleraii, viteze, deplasri ale siste-
mului.
(
(
(
(
(
(
(
(
(
=
2
3 3
3
2
1
2
2
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
x
y
x
m
m
m
m
m
m
m
M

(
(
(
(
(
(
(
(
(
=
3
3
2
1
2
1

z
z
z
z
q

(
(
(
(
(
(
(
(
(
=
77 76 73 72 71
67 66 63 62 61
55 53 52 51
44 43 42 41
37 36 35 34 33 32 31
27 26 25 24 23 22 21
17 16 15 14 13 12 11
0 0
0 0
0 0 0
0 0 0
C C C C C
C C C C C
C C C C
C C C C
C C C C C C C
C C C C C C C
C C C C C C C
C
(
(
(
(
(
(
(
(
(
=
3
3
2
1
2
1
z
z
z
z
q
172

K
K K K K K K K
K K K K K K K
K K K K K K K
K K K K
K K K K
K K K K K
K K K K K
=
(
(
(
(
(
(
(
(
11 12 13 14 15 16 17
21 22 23 24 25 26 27
31 32 33 34 35 36 37
41 42 43 44
51 52 53 55
61 62 63 66 67
71 72 73 76 77
0 0 0
0 0 0
0 0
0 0
q
z
z
z
z
=
(
(
(
(
(
(
(
(
1
2
1
2
3
3

P
P
P
P
P
P
P
P
=
(
(
(
(
(
(
(
(
11
22
33
44
55
66
77
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0

unde elementele componente ale matricei [C] sunt:
C11 = c1fs + c1fd + c1ss + c1sd
C12 = - l1c1fs + l1c1fd - l2c1ss + l2c1sd
C13 = - ac1fs - ac1fd + bc1ss + bc1sd - l2c1sd
C14
+
c f
l
l l
s
s
s s
1
'
'
= C16 = - c1ss - c1sd
C15
+
c f
l
l l
d
s
s s
1
'
'
= C17 = l2c1ss

C21 = l1c1fs - l1c1fd + l2c1ss - l2c1sd
C22 = l1
2
c1fs + l1
2
c1fd - l2
2
c1ss + l2
2
c1sd
C23 = - al1c1fs + al1c1fd + bl2c1ss - bl2c1sd + l2
2
c1sd
C24
+
l c f
l
l l
s
s
s s
1 1
'
'
= C26 = - l2c1ss + l2c1sd
C25 c f
l l
l l
d
s
s s
1
1
'
'
= C27 = l2
2
c1ss
C

31 = - ac1fs - ac1fd + bc1ss + bc1sd
173
C32 = al1c1fs - al1c1fd - bl2c1ss + bl2c1sd
C33 = a
2
c1fs + a
2
c1fd + b
2
c1ss + b
2
c1sd - bl c1sd
C34 c f
a l
l l
s
s
s s
1
'
'
= C36 = - bc1ss - bc1sd
C35 c f
a l
l l
d
s
s s
1
'
'
= C37 = bl2

c1ss

C41 = - c1fs C45 = 0
C42 = l1c1fs C46 = 0
C43 = ac1fs C47 = 0
C44 = c2fs c f
l
l l
s
s
s s
1
'
'
+
+

C51 = - c1fd C55 = c2fd c f
l
l l
d
s
s s
1
'
'
+
+
C52 = - l1c1fd C56 = 0
C53 = ac1fd C57 = 0
C54 = 0

C61 = - c1ss - c1sd
C62 = l2c1ss - l2c1sd C65 = 0
C63 = - bc1ss - bc1sd + l2c1sd C66 = c1ss + c2sd + c1sd + c2sd
C64 = 0 C67 = - l2c2ss - l2c1ss + l2c2sd

C71 = l2c1ss - l2c1sd C75 = 0
C72 = - l2
2
c1ss - l2
2
c1sd C76 = - l2c1ss + l2c2ss + l2c1sd + l2c2sd
C73 = l2
2
bc1ss - l2
2
c1sd C77 = l2
2
c1ss + l2
2
c2ss + l2
2
c2sd
C74 = 0

elementele componente ale matricei [K] sunt:

K11 = k1fs + k1fd + k1ss + k1sd
K12 = - l1k1fs + l1k1fd - l2k1ss + l2k1sd
174
K13 = - ak1fs - ak1fd + bk1ss + bk1sd - l2k1sd
K14
+
k f
l
l l
s
s
s s
1
'
'
= K16 = - k1ss - k1sd
C15
+
k f
l
l l
d
s
s s
1
'
'
= K17 = l2k1ss

K21 = l1k1fs - l1k1fd + l2k1ss - l2k1sd
K22 = l1
2
k1fs + l1
2
k1fd - l2
2
k1ss + l2
2
k1sd
K23 = - al1k1fs + al1k1fd + bl2k1ss - bl2k1sd + l2
2
k1sd
K24
+
l k f
l
l l
s
s
s s
1 1
'
'
= K26 = - l2k1ss + l2k1sd
K25 k f
l l
l l
d
s
s s
1
1
'
'
= K27 = l2
2
k1ss

K31 = - ak1fs - ak1fd + bk1ss + bk1sd
K32 = al1k1fs - al1k1fd - bl2k1ss + bl2k1sd
K33 = a
2
k1fs + a
2
k1fd + b
2
k1ss + b
2
k1sd - bl k1sd
K34 k f
a l
l l
s
s
s s
1
'
'
= K36 = - bk1ss - bk1sd

K35 k f
a l
l l
d
s
s s
1
'
'
= K37 = bl2

k1ss

K41 = - k1fs K45 = 0
K42 = l1k1fs K46 = 0
K43 = ak1fs K47 = 0
K44 = k2fs k f
l
l l
s
s
s s
1
'
'
+
+

K51 = - k1fd K55 = k2fd k f
l
l l
d
s
s s
1
'
'
+
+
K52 = - l1k1fd K56 = 0
K53 = ak1fd K57 = 0
175
K54 = 0

K61 = - k1ss - k1sd
K62 = l2k1ss - l2k1sd K65 = 0
K63 = - bk1ss - bk1sd + l2k1sd K66 = k1ss + k2sd + k1sd + k2sd
K64 = 0 K67 = - l2k2ss - l2k1ss + l2k2sd

K71 = l2k1ss - l2k1sd K75 = 0
K72 = - l2
2
k1ss - l2
2
k1sd K76 = - l2k1ss + l2k2ss + l2k1sd +
l2k2sd
K73 = l2
2
bk1ss - l2
2
k1sd K77 = l2
2
k1ss + l2
2
k2ss + l2
2
k2sd
K74 = 0

elementele componente ale matricei [P] sunt:

P1 = kse - ksi P5 = ksi - k2 fdhfd
P2 = - l1kse + l1ksi P6 = - k2sshss - k2sdhsd
P3 = - akse - aksi P7 = e2k2sshss - e2k2sdhsd
P4 = - kse - k2 fshfs

- variabilele de forma q au semnificaia:
z fiind deplasarea vertical a centrului de mas;
1 - rotaia masei suspendate n jurul axei Cgx (unghi de ruliu);
2 - rotaia masei suspendate n jurul axei Cgy (unghi de tangaj);
z1 - deplasarea pe vertical a roii punii din fa stnga;
z2 - deplasarea pe vertical a roii punii din fa dreapta;
z3 - deplasarea pe vertical a masei punii rigide din spate;
3 - rotaia punii din spate n jurul axei m3
q
x iar variabilele de forma
q respectiv reprezint vitezele respectiv acceleraiile corespunztoare.
Pentru rezolvarea sistemului de ecuaii difereniale s-a utilizat pro-
gramul matematic de calcul Maple V. Pentru ca sistemul de ecuaii (6.26), s
poat fi rulat cu ajutorul programului matematic de calcul Maple V, s-a scris
urmtoarea relaie:
176
| |
| |
| |
( )
| |
| |
( )
| |
| |
( )
| |
eq M
t
x t C
t
x t K x t P
i i j i i j i i j i i
=
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
| + + =
, , ,
2
2
0; (6.27)
unde:
M[i,j] sunt elementele componente ale matricei dinamice (a maselor);
C[i,j] - elementele componente ale matricei de amortizare;
K[i,j] - elementele componente ale matricei constantelor elastice;
P[i]
| |
( )
| |
| |
| |
| |
( )
| |
| |
| |
( )
| |
x t
P
K
M x
t
M
C x
t
M
i
i
i j
i j i
i j
i j i
i j
= +
|
\
|
.
|
|
+
|
\
|
.
|
|
+
,
,
,
,
,
sin sin
2
0
1
2
0
1
2
- elementele componente ale matricei factorilor perturbatori;

i: i = 1...7, j = 1...7.
Utiliznd metoda Laplace, pentru rezolvarea sistemului de ecuaii di-
fereniale cu programul de mai sus, a rezultat o soluie analitic de forma:

| |
| |
| |
| |
( )
| |
+
|
\
|
.
|
|
+
|
\
|
.
|
|
+
C P
t
M
x
t
M
i j i
i j
i
i j
,
,
,
sin
cos
1
2
0
1
2

| |
| |
| |
+
|
\
|
.
|
|
P
t
M
K
i
i j
i j
cos
,
,
1
2
; (6.28)
unde:
| | | | | |
= 4
2
K M C
i j i j i j , , ,
i
| |
| |
=
e
C t
M
i j
i j
1
2
,
,
, iar
| |
( ) x
i
0 i
| |
( ) x
i
0 in
seama de condiiile iniiale de la care se pleac n rezolvarea sistemului.
Din estimrile fcute a rezultat c, pentru o mai bun analiz compa-
rativ a rezultatelor simulate fa de cele obinute pe cale experimental, es-
te util s se dezvolte n serie Taylor termenii ce i conin pe sin
x
2
i e
x
.
Procednd n acest sens rezult:
sin ...

x
x x x
2
1
2
1
48
1
3840
3 3 5 5
= + +
e x x x x x
x
= + + + + + + 1
1
2
1
6
1
24
1
120
2 2 3 3 4 4 5 5
... (6.29)
unde:
| |
=
M
i j ,
i
| |
=
1
2
C
M
i j
i j
[ , ]
,

177
La dezvoltarea n serie (6.29) s-au folosit termenii pn la puterea
a-5-a, termenii de ordin superior pot fi neglijai avnd valori nesemnificative.
Pe de alt parte n produsul
sin
t
2
si
cos
t
2
s-au luat n considerare acei
termeni a cror produs dau puterea 5-a pentru soluiile (6.28).

6.5

Datorit simetriei mecanismului fa de planul de simetrie longitu-
dinal-vertical al autoturismului, se va considera numai jumtate din meca-
nismul suspensie-direcie, partea din stnga fig.6.5 pentru care se vor defini
parametrii geometrici ai mecanismului i se va efectua studiul cinematic.
Acest mecanism conine trei conture M
Modelarea geometrico-cinematic
0MNN0, N0QQ0
6.5.1 Definirea parametrilor geometrico-constructivi ai
mecanismului
, GECA, n soluia
clasic la care se mai adaug un contur pentru soluia propus.

La studiul comportrii cinematice a mecanismului suspensie-
direcie sunt necesari parametrii geometrico-constructivi, a cror definire se
va face n sisteme ataate elementelor componente ale mecanismului.

6.5.1.1 Parametrii geometrico-constructivi ai caroseriei

Pentru caroserie, parametrii geometrico-constructivi se definesc n
sistemul central OXYZ legat de caroserie, sistem fix deoarece caroseria este
considerat baz a mecanismului, ale crei plane sunt:
- XOY - planul de zero al caroseriei (planul cel mai de jos, plan
tehnologic de aezare a caroseriei la prelucrare),
- YOZ - planul vertical-transversal care trece prin axa punii direc-
toare,
- XOZ - planul de simetrie vertical-longitudinal al autoturismului.
178
n acest sistem se definesc punctele i axele de prindere la carose-
rie ale elementelor mecanismului suspensie-direcie.

Axa de rotaie a braului inferior al mecanismului de suspensie
M0
M0
se definete printr-un punct i dou unghiuri fig.6.5 i anu-

me prin:
- coordonatele XMo, YMo, ZMo ale punctului fix M0, punct definit pe
subansamblul braului inferior al suspensiei, ca intersecie a axei de rotaie
a braului cu perpendiculara dus pe el din centrul articulaiei sferice,
- unghirile 01 i 01 formate de axa de rotaie a braului cu axa OX
n planul orizontal fig.6.5 respectiv vertical-longitudinal; sensul pozitiv al
unghiurilor este considerat sensul trigonometric (sensul antiorar). Definirea
axei de rotaie prin unghiurile 01 i 01 fa de axa OX este cea mai raiona-
l deoarece axa de rotaie a braului este paralel cu OX.

Axa de rotaie a subansamblului braului superior al mecanismu-
lui de suspensie
Este definit prin dou puncte, fig.6.6:
- coordonatele XRo, YRo, ZRo ale punctului R0 de prindere la caroserie
a tirantului de reglare a unghiului de fug,

Fig. 6.5
179
- coordonatele XNo , YNo, ZNo ale punctului N0 de prindere la carose-
rie a prghiei propriu-zis a suspensiei. n cazul nostru Nob N0 i R0
XN0b
Axa cremalierei
Este paralel cu axa OY, i se definete prin coordonatele punctului
G, punct care aparine planului XOZ, adic X

G, ZG sau coordonatele XE, ZE
ale punctului E.
Poziia punctului Q0
Punctul Q0 este punctul de prindere la caroserie a amortizorului i se
definete prin coordonatele XQo, YQo, ZQo
6.5.2 Parametrii geometrico-constructivi caracteristici
subansamblului braului inferior al suspensiei
.

Pentru braul inferior parametrii geometrico-constructivi se
definesc n sistemul M0XMoYMoZMo, cu originea n M0
- M
i axele:

0XMo
- M
- axa de rotaie a prghiei,
0YMo - axa cinematic M0
- M
M a braului,
0ZMo - axa perpendicular pe planul celorlalte dou, cu care
formeaz un sistem triortogonal drept fig.6.8.

Fig. 6.6
180
Punctul M reprezint centrul articulaiei sferice dintre braul 1 i
fuzeta 2, iar M0 reprezint piciorul perpendicularei din M pe axa de rotaie.
Distana M0M reprezint lungimea cinematic a prghiei i se noteaz l1
= M0
Poziia planului (P
M .
1) de aezare al corpului articulaiei sferice pe
braul inferior al suspensiei
este definit, n sistemul
M0XMoYMoZMo
, de unghiul:
1 - unghiul dintre
dreapta d1, care este dreapta
de intersecie a planului de
aezare a corpului articulaiei
sferice cu planul YMoZMo, i
axa M0YMo

. fig.6.9.

Fig. 6.8

Fig. 6.7

Fig. 6.9
181
subansamblului braului superior al suspensiei

Parametrii geometrici ai braului superior se definesc n sistemul
braului N0XNo YNo ZNo cu originea n punctul N0
- N
i axele:
0YN - axa perpendicular pe N0XNo i cuprins n planul
NN0XNo
- N
,
0ZNo
- N
- axa perpendicular pe planul celorlalte dou, cu care
formeaz un sistem triortogonal drept fig.6.10,
0XNo

- axa alezajului braului.
-
Parametrii geometrici caracteristici braului superior
l3b = N0b
- X
N - lungimea nominal a braului,
R(No), YR(No), ZR(No) - coordonatele nominale ale punctului R, de
prindere a tirantului pe bra, fa de originea N0
- X
,
Q(No), YQ(No), ZQ(No) - coordonatele nominale ale punctului R, de
prindere a amortizorului pe bra, fa de originea N0
Poziia planului (P
.
3) de aezare a corpului articulaiei sferice pe
braul superior al suspensiei este definit, n sistemul N0XNoYNoZNo de un-
ghiul:

Fig. 6.10
182
3 - unghiul dintre dreapta d3 (dreapta de intersecie a planului de
aezare a corpului articulaiei sferice cu planul care trece prin NN0b i este
perpendicular pe axa
alezajului braului) i
axa YNo
Tirantul are
rolul de a regla unghiul
de fug datorit lungi-
mii variabile l
pozitiv n sens
trigonometric.
t = R0R
, a crei valoare nomi-
nal este funcie de pa-
rametrii geometrici ai braului superior i de poziia, pe caroserie, a punctu-
lui R0
subansamblului fuzetei
, punct care este amplasat pe axa alezajului braului superior fig.6.11.

Pentru subansamblul fuzetei, parametrii geometrici se definesc n
sistemul FXFYFZF
- FY
cu originea n punctul F (punctul de intersecie al suprafe-
ei de sprijin axial al rulmentului interior cu axa fuzetei) i cu axele:
F
- FZ
- axa fuzetei,
F - axa aleas astfel ca M (planului YFZF
- FX
),
F - perpendiculara pe planul celorlalte dou axe, cu care for-
meaz un sistem triortogonal drept fig.6.12.a.

Fig. 6.11
183
Dreptele FYF i MN sunt concurente, deci N (planului YFZF) iar
axa FXF este perpendicular pe planul format de axa fuzetei i dreapta MN
fig.6.13.
n acest sistem se definesc parametrii fuzetei:
XM(F); YM(F); ZM(F) - coordonatele centrului articulaiei sferice infe-
rioare fa de originea F,
XN(F); YN(F); ZN(F) - coordonatele centrului articulaiei sferice super-
ioare fa de originea F,
XC(F); YC(F); ZC(F) - coordonatele centrului articulaiei sferice dintre
fuzet i bielet, fa de originea F,
XT(F); YT(F); ZT(F) - coordonatele centrului roii (punctul de intersectie
al planului median al roii cu axa fuzetei) fa de originea F,
r = TK , dg, raza static a pneului i, respectiv, diametrul jantei.
Poziiile bolurilor articulaiilor sferice din M, N i C se definesc, n
sistemul FXFYFZF
-
, prin unghiurile:
M(F)
-
- pentru articulaia sferic inferioar,
N(F)
-
- pentru articulaia sferic superioar,
C(F)
Unghiurile sunt definite n planul X
- pentru articulaia sferic de legatur cu bieleta.
FYF, ntre proiecia n plan a
axei bolului i axa FZF, cu semnul pozitiv cel trigonometric fig.6.12.b.

Fig. 6.12
184

subansamblului bieletei de direcie

Pentru subansamblul bieletei fig.6.14, parametrii geometrici se de-
finesc n sistemul EXEYEZE
- EX
cu originea n punctul E (punct situat pe axa
alezajului bolului de legatur cu cremaliera, la jumtatea distanei dintre
cele dou urechi fig.6.15) i cu axele:
E
- EY
- axa alezajului bolului,
E - axa perpendicular pe EXE i situat n planul CEXE
- EZ
,
E
meaz un sis-
tem
triortogonal
drept fig.6.14.
- perpendicular pe planul celorlalte dou axe, cu care for-

Fig. 6.13

Fig. 6.14
185
Poziia centrului C al articulaiei
sferice, n planul XEYE
l
, este definit prin:
4 = CE si e4 = EC0 (e4
Poziia planului (P

poate fi pozitiv sau negativ).
4) de aezare a
corpului articulaiei sferice pe bielet este
definit, n sistemul EXEYEZE
, de unghiul:
4 - unghiul dintre dreapta D4
(dreapta de intersecie a planului de aezare
a corpului articulaiei sferice a bieletei cu
un plan perpendicular pe d4) i axa EXE
6.6 Analiza geometrico-cinematic

fig.6.15.

Din punct de vedere cinematic, la deplasarea autoturismului, mo-
dificarea poziiei mecanismului de ghidare, duce la:
modificarea unghiurilor de poziie ale pivotului roii, adic
0, 0 deci =
0
i =
0
modificarea unghiurilor de poziie ale fuzetei roii, adic
(6.27)
deci =
i =

modificarea ecartamentului autoturismului i a ampatamentu-
lui,
(6.28)
E0 E, L0 L deci E = E E0 i L = L L0
modificarea direciei de mers a autoturismului prin rotaia roii
n jurul axului pivotului cu unghiul
.
a = a
, fenomen cu-
noscut sub denumirea de, bracare indus, adic r = a =
a
Toate aceste modificri sunt nedorite, ele avnd efect negativ asu-
pra stabilitii i maniabilitii n mers a autoturismului.
.
Obiectivul analizei cinematice este stabilirea funciilor care expri-
m modificrile amintite. Parametru independent este considerat unghiul 1

Fig. 6.15
186
de rotaie a prghiei 1 a mecanismului. Poziia iniial a mecanismului se
consider corespunztoare autoturismului static la sarcina nominal
fig.6.16.
Mecanismul de ghi-
dare din fig.6.16 este caracteri-
zat n poziia iniiala de 23 de
parametrii geometrici, dintre
care 9 lungimi i 14 unghiuri
de poziie. Acetia sunt: l1 =
M0M, l2 = MN, l3 = N0N, m =
MA, n = MA0, p = A0T, r = TK,
a = AC, l = CE respectiv
0
,
0
,
0
,
0
,
01
,
01
,
03
,
03
,

01
i
03
unghiuri de poziie
iniial ale elementelor 1 i 3 ale mecanismului fig.6.17,
0
unghiul levieru-
lui AC cu axa X fig.6.17, (u5x)o, (u5y)o, (u5z)o - cosinuii directori ai bieletei
CE n sistemul M0XYZ. Elementele M0N0 i M0E sunt mrimi de nchidere
ale conturelor M0MNN0M0 respectiv M0MACEM0
u
u
u
ix
iy
iz
i i i i i i i
i i i i i i i
i i i
(
(
(
=

(
(
(
sin cos ( ) cos sin sin( )
cos cos( ) sin sin sin( )
cos sin( )
'
'
'

0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0
. Toi ceilali parametrii
geometrici constani, necesari n calculele care vor urma, se vor calcula ca
mrimi de nchidere ale diferitelor conture ale mecanismului, funcie de cei
23 parametri geometrici precizai anterior.
Versorii direciilor elementelor conturelor n sistemul XYZ folosind
sistemele de referin din fig.6.17 sunt dai de relaiile:

(i = 1;3) (6.29)

0i = arctg (tg 0i cos 0i) (6.30)
= arctg (tg cos ) (6.31)
= arctg (tg cos ) (6.32)

Mrimile l4 = M0N0 i direcia versorului u4 sunt date de:

Fig. 6.16
187
l X Y Z
N N N 4
2 2 2
0 0 0
= + + (6.33)
iar mrimea d0 = M0E i direcia versorului u0
d X Y Z
E E E 0
2 2 2
= + +
sunt date de
(6.34)
Aceste calcule se fac pentru 1 = 0, =
0
, =
0
, =
0
i 3 = 0
Unghiurile curente de poziie ale pivotului se obin din conturul
patrulater M0MNN0M0
=

arctg
l u l u l u
l u l u l u
x x x
z z z
1 1 3 3 4 4
1 1 3 3 4 4
, fiind date de:
(6.35)
'
arcsin =
+ + |
\
|
.
|
l u l u l u
l
y y y 1 1 3 3 4 4
2
;
=
|
\
|
.
|
arctg tg
1
cos
'
(6.36)
Unghiul 3 necesar pentru calculul mrimilor u3x, u3y, u3z din rela-
iile anterioare, se obine tot din conturul M0MNN0M0
3
1 1
2
1
2
1
2
1 1
2 =
+ +
+
arctg
A A B C
B C
fiind dat de:
(6.37)

Fig. 6.17
188
n care:
( )
( )
( )
( )
A u
l
l
u
u
l
l
u
u
l
l
u
B u
l
l
u
u
l
l
u
x x
y y
z z
x x
y y
1 1
4
1
4 03 03 03 03 03
1
4
1
4 03 03 03 03 03
1
4
1
4 03 03
1 1
4
1
4 03 03 03 03 03
1
4
1
4 03 03 03 03 03
=
|
\
|
.
|
+ +
+
|
\
|
.
|
+ +
+
|
\
|
.
|
=
|
\
|
.
|
+
+
|
\
|
.
|

sin sin cos sin cos
cos sin sin sin cos
cos cos
sin cos cos sin sin
cos cos sin sin sin
'
'
'
'
'

( )

|
\
|
.
|
=
+ +
+ + +
u
l
l
u
C
l l l l
l l
l
l
u u u u u u
z z
x x y y z z
1
4
1
4 03 03
1
1
2
3
2
4
2
2
2
1 3
4
3
1 4 1 4 1 4
2
cos sin
'

(6.38)
Modificrile unghiurilor pivotului, la dezbaterea suspensiei, vor fi
deci:
=
0
, =
0

Pentru stabilirea unghiurilor curente de poziie ale fuzetei roii se
folosete conturul M0MACEM0, din care se calculeaz unghiul de poziie al
levierului AC i tinnd cont de faptul c (u2, up) = constant u2up = C1
respectiv (ua, up) = constant uaup = C2. Valorile constantelor C1 i C2 se
stabilesc scriind aceste produse scalare pentru
1
= 0, adic:

C1 = u2 up pentru =
0
, =
0
, =
0
, =
0

C2 = uaup pentru =
0
, =
0
, =
0
, =
0
, =
0
(6.39)
Unghiul a
a
arctg
A A B C
B C
=
+ +
+
2
2 2
2
2
2
2
2
2 2
este dat de:
(6.40)
unde:
A u
d
l
u u
d
l
u u
d
l
u
x x y y z z 2 1
0
1
0 1
0
1
0 1
0
1
0
=
|
\
|
.
|
+
|
\
|
.
|

|
\
|
.
|
sin sin cos cos sin
' ' '

B u
d
l
u u
d
l
u
x x z z 2 1
0
1
0 1
0
1
0
=
|
\
|
.
|

|
\
|
.
|
cos sin
189
C
l m a l d
al
d
a
u u
m
a
u u
d
a
m
l
u u
2
1
2 2 2 2
0
2
1
0
1 0 1 2
0
1
2 0
2
=
+ + +
+ (6.41)
Variaia unghiului a numit i bracare indus este dat de:
r =

C u u u
C u u u
x y z
ax ay z
1 2 2 2
2 2
=
=
sin cos cos cos sin

sin cos cos cos sin
' ' '
' ' '

0

Din condiiile (6.39) se obine sistemul

din care, notnd cu t1 = sin cos
, t2 = cos cos
i t3 = sin
i
tinnd seama ca t1
2
+ t2
2
+ t3
2
t
B B AC
A
3
5 5
2
5 5
5
=

= 1 se va scrie:
i t1 = A3t3 + B3, t2 = A4t3 + B4
A
u u u u
u u u u
y az ay z
x ay ax y
3
2 2
2 2
=
+
(6.42)
n care:
A
u u u u
u u u u
x az ax z
x ay ax y
4
2 2
2 2
=
+

B
C u C u
u u u u
y ay
x ay ax y
3
2 2 1
2 2
=
+
B
C u C u
u u u u
x ax
x ay ax y
4
2 2 1
2 2
=
+
(6.43)
A5 = A3
2
+ A4
2
+ 1 ; B5 = A3B3 + A4B4 ; C5 = B3
2
+ B4
= arctg
t
t
1
2
2

Se obin astfel unghiurile:
(6.44)
= arcsin t
3
,
=
|
\
|
.
| arctg tg
1
cos
'
(6.45)
Modificrile unghiurilor de poziie ale fuzetei, la dezbaterea sus-
pensiei, vor fi deci:
=
0
, =
0

Modificrile ecartamentului E i a ampatamentului L autoturis-
mului sunt date de E = - YK + (YK)0 respectnd L = XK - (XK)0 n care XK,
YK sunt coordonatele punctului K de contact a roii cu solul.
Se vor obine:
E= l1[-u1y + (u1y)0] + n[-u2y + (u2y)0] + p[-upy + (upy)0] + r[-ury + (ury)0](6.46)
respectiv
L= l2[-u1x + (u1x)0] + n[-u2x + (u2x)0] + p[-upy + (upy)0] + r[-ury + (ury)0
E i L calculndu-se pentru: =
] (6.47)
0
, =
0
, =
0
, =
0
, 1 = 0
190
6.6.1 Date iniiale
Tabelul 6.1
Denumirea mrimii
Sistemul de
referin

Notaie

U/M

Valoarea
0 1 2 3 4
Coordonatele punctului M OXYZ 0
Xmo
YMo
Z
mm
Mo
- 6
- 326
34
Unghiurile de poziie ale axei
de rotaie a braului inferior
OXYZ
01

grade i
minute
01
00
00
Coordonatele punctului N0 OXYZ

XNo
YNo
Z
mm
No
8,92
- 328
247,5
Coordonatele punctului R OXYZ 0
XRo
YRo
Z
mm
Ro
- 311,48
- 328
247,5
Coordonatele punctului Q OXYZ 0
Xqo
YQo
Z
mm
Qo
8,92
- 490,65
633,99
Coordonatele punctului E OXYZ
XE
Z
mm
E
95,62
300,14
Coordonatele punctului V OXYZ 0
XVo
YVo
Z
mm
Vo
12,21
- 84
120,19
Lungimea cinematic a bra-
ului inferior
__ l mm 1 275

Unghiul de poziie al planu-
lui (P1
M
)
0XMoYMoZ
Mo
grade i
minute
1 - 260
Lungimea constructiv a bra-
ului superior
__ l mm 3b 241

191
Coordonatele punctului R
N0
XNo YNo Z
X
No
R(No)
YR(No)
Z
mm
R(No)
19
- 220
5
Coordonatele punctului Q
N0
XNo YNo Z
X
No
Q(No)
YQ(No)
Z
mm
Q(No)
0
- 151,8
- 27,6
lui (P3
N
)
0
XNo YNo Z
No
grade i
minute
3 - 1110
Coordonatele punctului M FXFYFZ
X
F
M(F)
YM(F)
Z
mm
M(F)
0
47,09
- 88,64
Coordonatele punctului N FXFYFZ
X
F
N(F)
YN(M)
Z
mm
N(F)
0
82,66
127,16
Coordonatele punctului C FXFYFZ
X
F
C(F)
YC(M)
Z
mm
C(F)
115,51
123,57
190,18
Coordonatele punctului T FXFYFZ
X
F
T(F)
YT(M)
ZT(F)
mm

0
- 12,4
0
Diametrul jenii roii direc-
toare
__ d mm g 342
Unghiul de poziie al axei
bolului articulaiei sferice
din M
FXFYFZ F
grade i
minute
M(F) - 1920
din N
FXFYFZ F
grade i
minute
N(F) - 51
din C
FXFYFZ F
grade i
minute
C(F) 633

192
Dimensiuni constructive ale
bieletei
__
l4
e
mm
mm 4
240
13
lui (P4
EX
)
EYEZ E
grade i
minute
4 530
Coordonatele punctului T FX 2 FYFZ
X
F
T2(F)
YT2(F)
Z
mm
T2(F)
0
65
0
Lungimea maxim amortizor __ L mm max 480
Lungimea n sarcin amorti-
zor
__ L mm sarcina 410
Lungimea minim amortizor __ L mm min 370
Cursa maxim a cremalierei __ S mm max 60/60

6.7 Determinarea poziiei centrului de mas

Determinarea poziiei centrului de mas se realizeaz cu mari pro-
bleme i cheltuieli importante.
O modalitate mai simpl i efectiv de determinare a poziiei cen-
trului de mas este metoda experimental prin cntrire. De obicei, coordo-
natele complete ale centrului de mas se determin pentru masa total ma-
xim constructiv a automobilului [138],[171]. n cazul autoturismelor se va
examina att autoturismul gol ct i autoturismul ncrcat cu doi i cinci
ocupani cu ncrctura normal n volumul portbagajului. Ocupanii vor
avea n jur la 170 cm nlime i o greutate de aproximativ 70 kg.

6.7.1 Determinarea coordonatelor orizontale ale centru-
lui de mas

Determinarea coordonatelor orizontale ale centrului de mas se fa-
ce prin calcul, utilizndu-se rezultatele msurrilor de mase efectuate.
193
Notaiile cotelor i unghiurilor, utilizate n calcule, necesare deter-
minrii coordonatelor orizontale ale centrului de mas, sunt cele prezentate
n fig.6.18.
La cntrire autoturismul se aeaz pe o suprafa dreapt i ori-
zontal, iar una dintre puni se afl pe platforma cntarului fig.6.19. Roile
punii care se afl pe platforma cntarului se vor roti liber, pentru a nu in-
troduce sarcini suplimentare n mecanismul de cntrire. Suma maselor
cntrite ale punii din fa mf i din spate ms dau masa total a autotu-
rismului mtot
deci
mtot = mf + ms (6.48)
Scriind ecuaiile de momente n raport cu punile fa respectiv
spate vom obine relaiile de calcul a distanei pe orizontala dintre centrul de
mas i puntea fa respectiv puntea spate.
lf = ms L / mtot (6.49)
ls = mf L / mtot = ( mtot - ms ) L / mtot = L - lf
unde:
(6.50)
lf
l
- distana, pe ori-
zontal, dintre centrul de ma-
s i puntea din fa
s
m
- distana, pe ori-
zontal, dintre centrul de ma-
s i puntea din spate
f
m
- masa repartiza-
t pe puntea din fa
s
m
- masa repartiza-
t pe puntea din spate
tot
L - ampatamentul
autoturismului
- masa total a
autoturismului

Fig. 6.18
194
6.7.2 Determinarea nlimii centrului de mas

Determinarea nlimii centrului de mas al autoturismului se rea-
lizeaz pe cale experimental, utiliznd valorile obinute la cntrirea auto-
turismului aezat succesiv n poziie orizontal, nclinat cu diferite unghiuri
i cu diferite ncrcturi, fie cu puntea din fa fie cu puntea din spate pe
cntar fig.6.18, fig.6.20 i anexa 6 fig.6.1 i fig.6.2. nlimea centrului de
mas se determin, de obicei, pentru masa total maxim constructiv a au-
tovehiculului.

La autoturisme sau alte autovehicule
destinate transportului de persoane, nlimea
centrului de mas se determin pentru sarcina
util maxim constructiv adic ncrcate cu
oameni, manechine sau prin alte metode de
simulare care s asigure n mod corespunz-
tor, condiiile normale de trafic, repartizarea
de sarcini [171],[172].
Se determin mai nti nlimea maxim hB la
care se poate ridica puntea din fa sau pun-
tea spate fig.6.21, n acest timp cealalt punte
este aezat cu roile pe platforma cntarului,
se determin masa ms ce revine acestei puni,
n poziie orizontal i ridicat pn la nli-

Fig. 6.19

Fig. 6.20

Fig. 6.21
195
mea hb aflat experimental, fig.6.22 puntea considerat n aceast situaie
este puntea din spate. Pentru suspendarea autoturismului s-a folosit un ve-
hicul automacara cu bra telescopic fig.6.23. Autoturismul se ridic la nl-
imi diferite hi i se msoar de fiecare dat masele respective mshi sau mfhi
ce revin punii considerate, unde i = (1,2,3,4,5,6,7) i = 1 = 0 cm iar n func-
ie de ncrctura hB

= i = 5 sau 7 = 740 sau 800 cm.

Pentru obinerea de rezultate cu erori minime nlimea de ridicare
hi a punii din afara
platformei cntarului
trebuie s fie astfel
aleas nct unghiul
de nclinare a auto-
turismului s fie mai
mare de 10, dup
care se va mri din
2,5 n 2,5 adic
nlimea de ridicare
se va mri cu cel pu-
in 100 mm la fiecare

Fig. 6.22

Fig. 6.23

Fig. 6.24
196
msurtoare.
Pentru sigurana i buna desfurare a msurtorilor se va avea n
vedere realizarea urmtoarelor cerine:
roile punii, din afara platformei cntarului, care va fi ridicat,
se aeaz ntr-un dispozitiv care s nu permit rularea lor nspre nainte
sau napoi i totodat micarea autoturismului fig.6.24;
instalaia de frnare (frna de serviciu i frna de ajutor) nu vor
fi acionate, ele vor fi libere, iar maneta schimbtorului de viteze se va afla n
poziia neutr (punct mort)
roile situate pe platforma cntarului trebuie s se roteasc uor
astfel nct s nu fie introduse sarcini suplimentare n dispozitivul de cnt-
rire al platformei, ceea ce ar conduce la rezultate eronate ale msurtorii
msurtorile autoturismului gol va trebui s ndeplineasc con-
diia de deplasare normal a autoturismelor pe drumurile publice, adic:
- plinurile fcute la:
instalaia de alimentare (minim 90 % din capacitatea
rezervorului)
instalaia de rcire;
instalaia de frnare;
instalaia de ungere;
nivelul lichidului din bateria de acumulator;
- trusa de scule;
- roata de rezerv;
la care se mai adauga cerinele impuse de Decret lege 328/1966
revzut i republicat n 1994, privind circulaia autoturismelor pe drumurile
publice, adic:
- centuri de siguran;
- trusa medical;
- stingtor;
- triunghi reflectorizant.
ambele puni vor fi prevzute cu dispozitive de siguran mpo-
triva comprimrii-destinderii suspensiei n timpul ridicrii punii din afara
platformei cntarului. Aceste dispozitive vor permite comprimarea suspensi-
197
ei, comprimare care va fi luata n considerare, n timpul ncrcrii autotu-
rismului cu doi i cinci ocupani cu volumul portbagajului plin
pentru ca deformarea pneului s poat fi neglijat i raza dina-
mic a roii s rmn neschimbat pe tot parcursul msurtorilor, presiu-
nea aerului n pneu se va ridica pn la valori cuprinse ntre 3,0... 3,5 bari.
n timpul msurtorilor tre-
buie aflate numai acele valori care sunt
influenate de unghiul de nclinare
adic nlimea de ridicare hi i diferen-
a de mase ale aceleai puni mp - mpi
mpi. Celelalte valori cum ar fi ampa-
tamentul L, masa autoturismului mtot i
raza dinamic a roii rdin ramnnd ne-
schimbate. Pentru msurarea nlimii
de ridicare hi
nlimea centrului de mas
se va calcula cu relaia:
s-a realizat dispozitivul de
msurare prezentat n fig.6.25 i
fig.6.26.
( ) h L l
m
m
ctg r
g s
si
s
din
=
|
\
|
.
|
+ 1 (6.51
sau
( )
( )
h L
m m
m tg
r
g
s tot
tot
din
=
(6.52)
unde:
rdin
m
- raza dinamic a
roii
s i msi - sarcina
pe roile punii din spate n po-
ziie orizontal i respectiv ridi-
cat la nlimea hi
Se mai poate scrie:

- unghiul de nclinare.

Fig. 6.25

Fig. 6.26
198
h
m
m
L
h
L h r
g
tot B
B din
= +
2 2
(6.53)
n tabelul 6.2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului
de mas dup [170].
Tabelul 6.2
Parametrul Sarcina Autoturisme
lf
gol
ncrcat
/ L
0.45 - 0.54
0.49 - 0.55
ls
gol
ncrcat
/ L
0.55 - 0.46
0.51 - 0.45
hg
gol
ncrcat
/ L
0.160 - 0.260
0.165 - 0.260

Pentru determinarea nlimii centrului de mas a autoturismului
s-au efectuat msurtori de determinare a ncrcrii punilor din fa i din
spate, la diverse unghiuri de nclinare a autoturismului. Rezultatele obinute
n urma acestor msurtori sunt prezentate n tabelele 6.3, 6.4 i 6.5. De
asemenea, n aceste tabele sunt trecute i variaiile ncrcrii punilor, cal-
culate fat de ncrcarea acestora n poziia orizontal a autoturismului.

Tabelul 6.3
Parametrii msurai i calculai ai autoturismului fr sarcin
Nc hB m [m] f m [kg]
f
m [kg] s m [kg]
s [] [kg] tg
1 0 545 0 400 0 0 0
2 0.3 565.2 20.2 420.9 20.9 7.060 0.124
3 0.4 569.5 24.5 426.1 6.1 9.431 0.166
4 0.5 573.9 28.9 430.3 30.3 11.820 0.209
5 0.6 578.6 33.6 435.6 35.6 14.229 0.254
6 0.7 583.3 38.3 439.6 39.6 16.665 0.299
7 0.8 588.9 43.9 444.2 44.2 19.131 0.347

Nc ls l /L f h /L g l /L s l [m] f h [m] g [m]
1 0.477 0.523 _ 1.408 1.033 _
2 0.498 0.502 0.223 1.460 0.981 0.604
199
3 0.503 0.497 0.210 1.471 0.900 0.572
4 0.507 0.493 0.202 1.482 0.959 0.553
5 0.512 0.488 0.197 1.495 0.946 0.540
6 0.517 0.483 0.192 1.507 0.934 0.529
7 0.523 0.477 0.190 1.521 0.920 0.524

Tabelul 6.4
Parametrii msurati i calculai ai autoturismului ncrcat cu dou persoane
0 1 2 3 4 5 6 7
f
m [kg] s m [kg]
s [] [kg] tg
1 0 600 0 465 0 0 0
2 0.3 624.1 24.1 489.7 24.7 7.060 0.124
0 1 2 3 4 5 6 7
3 0.4 628.0 28.0 494.4 29.4 9.431 0.166
4 0.5 639.3 39.3 500.2 35.2 11.820 0.209
5 0.6 639.1 39.1 505.2 40.2 14.229 0.254
6 0.7 644.5 44.5 510.8 45.8 16.665 0.299
7 0.8 651.5 51.5 516.8 51.8 19.131 0.347

Nc ls l /F f h /L g l /L s l [m] f h [m] g [m]
1 0.463 0.537 _ 1.375 1.066 _
2 0.486 0.514 0.237 1.430 1.011 0.638
3 0.490 0.510 0.218 1.439 1.002 0.591
4 0.500 0.500 0.228 1.465 0.976 0.579
5 0.500 0.500 0.205 1.465 0.976 0.561
6 0.505 0.495 0.200 1.477 0.964 0.540
7 0.512 0.488 0.198 1.493 0.948 0.545

200
Tabelul 6.5
Parametrii msurai i calculai ai autoturismului cu sarcin maxim
f
m [kg] s m [kg]
s [] [kg] tg
1 0 620 0 760 0 0 0
2 0.3 647.5 27.5 788.2 28.2 7.060 0.124
3 0.4 652.3 32.3 793.0 33.0 9.431 0.166
4 0.5 658.6 38.6 798.8 38.8 11.820 0.209
5 0.6 665.8 45.8 803.5 43.5 14.229 0.254
6 0.7 665.8 45.8 803.5 43.5 16.665 0.299
7 0.8 678.2 58.2 816.4 56.4 19.131 0.347

Nc ls l /L f h /L g l /L s l [m] f h [m] g [m]
1 0.449 0.551 _ 1.097 1.344 _
2 0.469 0.531 0.293 1.145 1.296 0.714
3 0.473 0.527 0.268 1.154 1.287 0.654
4 0.477 0.523 0.258 1.165 1.276 0.630
5 0.482 0.518 0.253 1.178 1.263 0.618
6 0.482 0.518 0.230 1.178 1.263 0.562
7 0.491 0.509 0.240 1.200 1.241 0.567

n fig.6.27 sunt prezentate variaiile ncrcrii punilor autoturis-
mului n funcie de unghiul de nclinare al acestuia, din timpul probelor. Va-
lorile msurate pentru m (variaia ncrcrii) sunt prezentate punctual,
conform legendei din figur. Se constat c n toate situaiile de ncrcare ale
autoturismului (gol, semincrcat, ncrcat la sarcin total) m variaz lini-
ar n funcie de unghiul de nclinare al autoturismului. Pe aceast baz s-au
trasat trei drepte care trec prin originea sistemului de coordonate, care are
pe abscis tg (nclinarea) i pe ordonat m. S-a notat cu mf variaia n-
crcrii punii din fa i cu ms variaia ncrcrii punii din spate. Indicele
0 din legenda figurii 6.27 corespunde autoturismului gol, indicele 2
201

ncrcrii autoturismului cu dou persoane i indicele 5 ncrcrii
cu cinci persoane plus bagaje. Aceast diagram permite determinarea cu
uurin a valorilor m, care intervin n calculul nlimii centrului de mas,
cu relaia (6.53).

0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
0,52
0,54
0,56
0,58
0,60
0,62
0,64
0,66
0,68
0,70
0,72
fara sarcina
cu doua persoane
cu sarcina maxima
I
n
a
l
t
i
m
e
a

c
e
n
t
r
u
l
u
i

d
e

m
a
s
a

h
c

[

m

]

tg
0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Inaltimea de ridicare h
B
[ m ]

Fig.6.28

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
mf
0
ms
0
mf
2
ms
2
mf
5
ms
5

m

[

k
g

]
tg

Fig. 6.27
m5 = 55 pentru tg = 0.30
m2 = 48 pentru tg = 0.30
m0 = 42 pentru tg = 0.30
202
Pe baza rezultatelor prezentate n tabelele 6.3, 6.4 si 6.5, respectiv
n nomograma din fig.6.27, s-au trasat grafic curbele de variaie a nlimii
centrului de mas n funcie de unghiul de nclinare (respectiv nlimea de
ridicare hB), fig.6.28 i ale variaiei distanei centrului de mas fa de pun-
tea din fa n funcie de nclinarea autoturismului (tg), fig.6.29.
Analiznd graficul din fig.6.28 s-a stabilit o valoare medie a nli-
mii centrului de mas hg
Din fig.6.29 s-a stabilit o distan medie de la centrul de mas la
puntea din fa l
= 620 mm pentru autoturismul ncrcat la sarcin
maxim.
f
0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
0.98
0.99
1.00
1.01
1.02
1.03
1.04
1.05
1.06
1.07
1.08
1.09
1.10
fara sarcina
cu doua persoane
cu sarcina maxima
l
f

[

m

]
tg
= a = 1064.7 mm. Aceste valori s-au utilizat apoi la mode-
larea cinematic, dinamic i matematic a autoturismului n vederea simu-
lrii comportrii lui la deplasarea curbilinie.

Fig. 6.29
Bibliografie
203

Bibliografie

[1] Abitancei D., Marinca D. Fabricarea i repararea autovehiculelor ru-
tiere. EDP Bucureti 1982
[2] Alexandru P. Contribuii la teoria mecanismelor de direcie
ale autovehiculelor rutiere. Tez de doctorat.
I.P.Bucureti 1971
[3] Alexandru P., Manolescu N. Stabilirea schemelor cinematice optime ale
mecanismelor de direcie ale autovehiculelor.
Buletinul CONAT, pag.63-71, vol.XIX-A 1977
[4] Alexandru P., .a. Variante cinematico-constructive ale meca-
nismului de direcie cu cremalier. Buletinul
CONAT vol. I pag.319-328 Braov 1980
[5] Alexandru P., Dudi Fl.,
Jula A., Benche V.
Mecanismele direciei autovehiculelor. Editura
Tehnic Bucureti 1977
[6] Amurriei Gh., Scheiber E. Analiza numeric. Curs i culegere de proble-
me. Universitatea Braov 1983
[7] Anohin V.I. Automobilul. Traducere din limba rus. Edi-
tura Tehnic Bucureti 1954
[8] Anohin V.I. Automobile sovietice. ndrumtor. Editura
[9] Antoniu M. Msurri electrice i electronice. Institutul
Politehnic Iai 1976
[10] Baumann E. Elektrische Kraftmesstechnik.VEB Verlag
Technik Berlin 1976
[11] Baumann E. Sensortechnik fr Kraft und Drehmoment.
Reihe Automatisierungstechnik. VEB Verlag
Technik Berlin 1983
[12] Belea V., Vartolomei M. Metode algebrice i algoritmi de sintez opti-
mal a sistemelor dinamice. Editura Academi-
ei Romne Bucureti 1985
[13] Bendat J., Piersol A. Engineering applications of correlation and
spectral analysis. John Wiley & Sons, Inc.
New York 1980
[14] Bernstein H., Joachim B. P.C.-Labor. Markt & Technik Buch-und Sof-
204
tware-Verlag Gmbh & CO 1993
[15] Berthold G. Die verdrehung der radebene in folge der
Aufhngungskinematik und der elastischen
Deformation. KFT nr.12, 1973
[16] Bethe K. Sensoren mit Dnfilm-Dehnungsmesstreifen
aus metallischen und halbleitenden
Materialien NTG 1982
[17] Beyer W. Industrielle Winkelmesstechnik. Expert-Verlag
Gmbh Ehningen bei Bblingen 1989
[18] Biner J., Hennig W.,
Obermeier E., Schaber H.,
Cutter D.
Sensors and Acutators. NTG New York 1983
[19] Bodea M., .a. Aparate electronice pentru msurare i con-
trol. EDP Bucureti 1985
[20] Bohner M. Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag Eu-
ropa-Lehrmittel, Naurney, Vallnuer Gmbh
CO Haan-Gruiten 1992
[21] Bonfig K.W., Walff J., Witfhied
J. Bartz.
Sensoren, Messaufnehmer. Expert Verlag-
Ehningen bei Bblingen 1988
[22] Bosch Kraftfahr Technisches Taschenbuch. 21
Auflage. VDI-Verlag Dsseldorf 1991
[23] Buzdugan GH. Msurarea vibraiilor mecanice. Editura Teh-
nic Bucureti 1964
[24] Buzdugan Gh., Blumenfeld M. Tensometria electric rezistiv. Editura Tehni-
c Bucureti 1966
[25] Buzdugan Gh., .a. Msurarea vibraiilor. Editura Academiei Ro-
mne Bucureti 1979
[26] Buzdugan Gh., .a. Vibraii mecanice. Editura Tehnic Bucureti
1982
[27] Cmpian O., .a. Posibiliti de filtrare a oscilaiilor torsionale
n transmisia autovehiculelor. E.S.F.A. Bucu-
reti 1991
[28] Cmpian V., .a. Aparat spaiu-vitez-timp. Universitatea din
Braov 1976
[29] Cmpian V., .a. Automobile. Universitatea din Braov 1989
[30] Cmpian V., .a. Cercetri privind solicitrile dinamice din
transmisiile autovehiculelor. Contract nr. 18
Universitatea Transilvania Braov 1991
Bibliografie
205
[31] Cmpian V., .a. Unele aspecte privind posibilitile de studiu
ale transmisiei cardanice. CONAT Universita-
tea Transilvania Braov 1993
[32] Chiru A., Marincas D. Tehnologii speciale de fabricare i reparare a
autovehiculelor. Universitatea Transilvania
Braov 1991
[33] Ciobanu M., Leuciuc D.,
Costache G.
Influene ale oscilaiilor suspensiei asupra
comportrii dinamice ale altor subansamble
ale automobilelor. CONAT Universitatea
Transilvania Braov 1993
[34] Ciudakov E.A. Construcia i calculul automobilului.
Masghiz 1951
[35] Ciudacov E.A. Teoria automobilului. Traducere din limba
rus. Institutul de documentare tehnic Bu-
cureti 1958
[36] Cocoil M., Negru E. Consideraii asupra modelrii pneului de au-
tomobil n legtur cu trecerea roii peste ob-
stacole. A V-a Consftuire Naional Creativi-
tate n Construcia, Fabricarea i Repararea
automobilelor. Pitesti 1992
[37] Dancea I., Ivan M., Kremer St. Metode de optimizare. Editura Dacia Cluj
1976
[38] Deutsch I. Rezistena materialelor. EDP Bucureti 1976
[39] Dieter S. Kraftfahrzeug Electronik. Verlag Technik Ber-
lin 1991
[40] Dinc F., Teodosiu C. Vibraii neliniare i aleatoare. Editura Acade-
miei Romne Bucureti 1979
[41] Drghici I., Ivan M., Kremer
St., Lctu V., Macarie V.,
Petrescu M.
Suspensii i amortizoare. Editura Tehnic Bu-
cureti 1970
[42] Dudi Fl., .a. Sistematizarea structural a mecanismelor de
ghidare a punii la automobile. Buletinul
Simp. IFTOM vol.IV pag.61-70 Bucureti 1981
[43] Filip I. ncercarea autovehiculelor. Academia Militar
Bucureti 1985
[44] Fleck K. Schutz elektronischer Systeme gegen ussere
Beeinflussungen. VDE Verlag Gmbh Berlin
1981
[45] Floegel E. Forth Handbuch. Grundlagen, Einfrung,
206
Beispiele. Hofacker Holzkirchen 1982
[46] Fril Gh. Calculul i construcia automobilelor. EDP
Bucureti 1977

[47] Gautschi G.H. Piesoelektrische Messtechnik und neuere
Entwicklungen in der Mehrkomponenten
Kraft- und Momentmessung. Birkhuserverlag
Basel 1972
[48] Gebauer H. Elektronik im Auto, mit Handbuch fr
Polizeiradar. Hofacker Holzkirchen 1982
[49] Ghejan P. Cercetri privind posibilitile de mbuntire
a confortabilitii autocamioanelor de capaci-
tate mic i medie. Tez de doctorat. Universi-
tatea Transilvania Braov 1995
[50] Ghiulai C. Mecanica automobilului. Editura Tehnic Bu-
cureti 1965
[51] Ghiulai C., Vasiliu C. Dinamica autovehiculelor. EDP Bucureti
1975
[52] Gold B.V. Cum funcioneaz automobilul. Traducere din
limba rus. Editura Tehnic Bucureti 1956
[53] Grave H.F. Msurarea electric a mrimilor neelectrice.
Editura Tehnic Bucureti 1966
[54] Grnwald B. Teoria, calculul i constructia motoarelor pen-
tru autovehicule rutiere. EDP Bucureti 1980
[55] Hac A. Suspension optimization of a 2-DOF Vehicle
model using a stochastic optimal control
technique. Jurnal of Sound and Vibration
100(3) 1985
[56] Haken H. LaserTheory.Springer-Verlag.
Berlin(West), Heidelberg, New York 1970
[57] Hales F.D. Automobile Stability. Tehn. Memorandum,
151. Stewens Inst. of Tehnology 1968
[58] Hatter D.J. Matrix Computer Methods of Vibration
Analysis. John Wiley & Sons New York 1973
[59] Hilohi C., Untaru M.,
Drut Gh.
Metode i mijloace de ncercare a automobile-
lor. Editura Tehnic 1982
[60] Hock A. Hochfrequenzmesstechnik, Teil 1 + Teil 2. Ex-
pert-Verlag Gmbh Ehningen bei Bblingen
[61] Hofmann D. Handbuch Messtechnik und
Bibliografie
207
Qualittssicherung. VEB Verlag Technik Ber-
lin 1977
[62] Holzweissig F., Meltzer G. Messtechnik der Maschinendynamik. VEB
Fachbuchverlag Leipzig 1973
[63] Homentcovschi D. Funcii complexe cu aplicaii n tiin i teh-
nic. Editura Tehnic Bucureti 1986
[64] Ionescu G., .a. Traductoare pentru automatizri industriale.
[65] Ixaru G.I. Metode numerice pentru ecuaii difereniale cu
aplicaii. Editura Academiei Bucureti 1973

[66] Jaeger J.C., Newstead G.H. Introducere n teoria transformatei Laplace,
pentru tehnic. Editura Tehnic Bucureti
1971
[67] Jamin W.K. Das Sofware Lexicon. Expert-Verlag Gmbh
Ehningen bei Bblingen 1988
[68] Katzsch R. Benutzerhandbuch HIGHSCREEN Personal
computer (version 1.2) Wrselen 1994
[69] Kummer H.W., Meyer W.E. Verbesserter Kraftschluss zwischen Reifen und
Fahrbahn-Ergebnisse einer neuen
Reibungstheorie. ATZ 69, pag. 245-251; 382-
386. 1967
[70] Lang G.F. Understanding Vibration Measurements.
Nicolet Scientific Corporation Application Note
9, 1975
[71] Laniv V.I. Rostogolirea unui pneu de automobil. Onti
1937
[72] Larionescu D. Metode numerice. Editura Tehnic Bucureti
1989
[73] Laschet A., Engelmann P. System indentification using computer
simulation methods. 91037 EAEC pag. 188-
194 Strasbourg 1991
[74] Leuciuc D. Studiul amortizrii vibraiilor din transmisia
autoturismelor tot-teren. Universitatea Trans-
ilvania Braov 1995
[75] Leuciuc D., .a. Suspension Oscilation Influences upon
Dynamic Behaviour of Other Automobiles Sub
Parts. 945084 Tehnical Papers FISITA 1994
[76] Leuciuc D., Costache G. Mathematical Models for Suspension and
208
Driveline Study. International Conference of
Automobiles for Students and Young
Engineers Bucureti 1992
[77] Limann O. Sensible Sensoren. Franzis-Verlag Mnchen
1981
[78] Lsov M.I. Mecanismele de direcie ale automobilelor.
Masghiz 1950
[79] Lorenz C. Basic Programmier-Handbuch. Einfrung und
Nachschlagewerk. Hofacker Holzkirchen 1984
[80] Lcke H.U., Renz W. Mobiles, rechnergesteuertes
Messdatenerfassungs- und-auswertesystem
fr den Fahrzeugeinsatz VDI 1981
[81] Macarie T., Potincu GH.,
Filip N., Mitrache A.
Inflence de la traction integrale sur la
maniabilite de lautomobile. CONAT Braov
1993

[82] Macarie T. Contribuii la dinamica autoturismelor echipa-
te cu traciune integral. Tez de doctorat.
[83] Macarie T. Influence de la traction integrale sur la
maniabilite de lautomobile CONAT Braov
1993
[84] Macarie T., .a. Frnarea - mijloc de control al traciunii inte-
grale. A V-a Consftuire Naional Piteti
1992
[85] Macarie T., .a. Asupra creterii stabilitii automobilului prin
optimizarea forelor de frnare. A VII-a Confe-
rin Naional Piteti 1997
[86] Marinescu D.,
Trandafirescu M.
P.C. pentru nceptori plcnd de la zero. Ma-
nualul cumprtorului utilizatorului progra-
matorului de P.C. Editura Teora Bucureti
1993
[87] Marinescu Gh., .a. Probleme de analiz numeric rezolvate cu
calculatorul. Editura Academiei Romne Bu-
cureti 1987
[88] Merz L. Grundkurs der Messtechnik, Das elektrische
Messen nichtelektrischer Grssen. R.
Oldenburg-Verlag Mnchen 1980
Bibliografie
209
[89] Milliken W.F., Whitcomb W.,
Segel L.
Research in Automobile Stability and Control
and in Tyre Performance. The Institution of
Mechanical Engineers. London 1956
[90] Milliken W.F., Milliken D.L. Race car vehicle dynamics. SAE MA 01923
Danvers 1995
[91] Mitschke M. Dynamik de Kraftfahrzeug. Antrieb und
Bremsung. Springer-Verlag Heidelberg Berlin
1982
[92] Mitschke M., Fehlauer J. Einfluss der Radaufhngungskinematik auf
des Fahrverhalten. Deutsches Kraftfahr- und
Strassenverkehrstechnik nr. 231 pag. 5-38
1973
[93] Mitschke M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Fahrverhalten.
Springer-Verlag Heidelberg 1990
[94] Mitschke M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Schwingungen.
Springer-Verlag Heidelberg 1984
[95] Nstsoiu S. Studiu n vederea proiectrii i realizrii unui
stand cu flux de energie nchis pentru ncerca-
rea punilor motoare ale autocamioanelor.
Universitatea din Braov 1973
[96] Nagy T. Exploatarea autovehiculelor. Universitatea din
Braov 1973
[97] Nagy T., Sljan C. Exploatarea i tehnica transportului auto.
EDP Bucureti 1982

[98] Negoi C., Ivan M. Aparate electronice pentru msurarea mrimi-
lor geometrice. Editura Tehnic Bucureti
1970
[99] Negru E., .a. Tester mobil pentru ncercarea complex a an-
velopelor n condiii de drum. Institutul Poli-
tehnic Bucureti 1979
[100] Negru E., .a. Sistem cu traductor fotoelectric i afiare nu-
meric pentru msurarea deplasrilor mari.
Bul. Conf. nat. de automobile i tractoare.
Braov 1980
[101] Negru E., Soare I.,Bejan
N.,Tnase F.
ncercarea autovehiculelor. EDP Bucureti
1982
[102] Negru E. Msurarea forelor din pata de contact dintre
pneu i cale n condiii de rulare. Revista
210
Transporturilor nr. 7-8 1983
[103] Negru E., Soare I.,
Tnase F.
Cercetarea experimental a autovehiculelor.
Institutul Politehnic Bucureti 1982
[104] Nicolae A. Unele contribuii la optimizarea rspunsului
dinamic al suspensiei de autoturisme. Univ.
Politehnic Bucureti 1993
[105] Nicolau Th., .a. Msurri electronice n industrie. Editura
[106] Nurhadi I., .a. Computer simulation of vehicle performance.
The Sixth International Pacific Conference on
Automotive Engineering vol.II Seoul 1991
[107] Obermeier E., Reichl H. Messwerterfassungssysteme und
Sensorprinzipien. Elektronik 1979
[108] Otsuka K., Shimizu K. Summer Course on Martensitic
Transformations. Katholike Universiteit
Leuven, pagina 81, 1982
[109] Ott H.W. Noise reduction techniques in electronic
systems. John Wiley & Sons New York 1976
[110] Pacejka H.B. Lateral dynamics of road vehicles.
International Journal of Vehicle System
Dynamics 1986
[111] Pere Gh., .a. Cercetri privind stabilirea solicitrilor dina-
mice din transmisia autovehiculelor 8x8. Re-
vista Construciilor de Maini vol.31
nr.6/1979

[112] Pere Gh., .a. Studiul solicitrilor din transmisiile autovehi-
culelor pentru obinerea unei dimensionri
optime. Contract nr. 44 Universitatea din Bra-
ov fazele I/1980 i a II-a/1982
[113] Pere Gh., .a. Model dinamic generalizat pentru studiul soli-
citrilor din transmisia autovehiculelor de ti-
pul 8X8. Sesiunea tiinific a Academiei Mili-
tare Bucureti 1984
[114] Pere Gh., .a. Influena factorilor constructivi i de exploata-
re asupra solicitrilor dinamice din transmisia
autotractorului cu a tip 16.320 FS. ROBOT-
PRASIC Braov 1986
Bibliografie
211
[115] Pere Gh., .a. Determinarea solicitrilor din transmisia auto-
vehiculelor echipate cu cutii de viteze 8S. Con-
tract nr. 163/1983 Universitatea din Braov
1986
[116] Pere Gh., .a. Cercetri teoretice i experimentale n vederea
realizrii unui model funcional de autoturism
Aro 10 (4x4) cu motor dispus transversal. Con-
tract nr.69/1987 Universitatea din Braov
1989
[117] Pere Gh., .a. Solicitri dinamice n transmisiile mecanice
ale autovehiculelor. R.I.A. nr. 1,2/1990 i
nr.1/1993
[118] Pere Gh., .a. Studiul vibraiilor la autoturisme echipate cu
suspensie tip McPherson. E.S.F.A. Bucureti
1991
[119] Pere Gh., .a. Cercetri privind dinamicitatea i economicita-
tea autovehiculelor. Contract nr. 19 Universi-
tatea Transilvania Braov 1991
[120] Petersen A. Magnetoresistive Sensoren im Kfz.
Anwendungen: Positions-, Winkel- und
Strommessung Elektronik 34 pag.99-102
Mnchen 1985
[121] Petersen R.E. Big book of auto repair. Kalton C. Lahue Los
Angeles 1980
[122] Pevzner I.M. ncercarea stabilitii unui automobil. Masghiz
1946
[123] Pevzner I.M. Teoria stabilitii automobilelor. Masghiz 1947
[124] Popescu S. Solicitri dinamice n transmisia tractoarelor
agricole pe roi. Tez de doctorat. Universitatea
din Braov 1970
[125] Potincu Gh., Hara V.,
Tabacu I.
Automobile. EDP Bucureti 1980

[126] Preda I. Studiul solicitrilor din transmisia autoturis-
melor de teren, n vederea optimizrii acesteia.
Tez de doctorat. Universitatea Transilvania
Braov 1993
[127] Preda I., Ailenei N. Methode zur digitalen erfassung und
registrierung des weges, der geschwindichkeit
212
und der beschleunigung mit hilfe des
messrades. CONAT Braov 1985
[128] Preda I., .a. Sistem cu microprocesor pentru achiziia de
date experimentale la ncercarea autovehicule-
lor. E.S.F.A. Bucureti 1987
[129] Preda I., .a. Algorithm for computing space in free runnig.
R.I.A. nr.2/1990
[130] Preukschat A. Fahrwerktechnik-Antriebsarten. Vogel-Verlag
Wrzburg 1985
[131] Profos P. Industriellen Messtechnik. Vulkan Verlag
Essen 1974
[132] Pop E., .a. Tehnici moderne de msurare. Editura Facla
Timioara 1983
[133] Radu N.Gh., .a. Rezistena materialelor. Lucrri de laborator.
Universitatea din Braov 1988
[134] Reimpell J. Fahrwerktechnik: Stossdmpfer. Vogel-
Buchverlag Wrzburg 1983
[135] Reimpell J. Fahrwerktechnik: Lenkung. Vogel-Buchverlag
Wrzburg 1984
[136] Reimpell J. Fahrwerktechnik: Radaufhngungen. Vogel-
[137] Reimpell J. Fahrwerktechnik: Grundlagen. Vogel-
[138] Reimpell J., Stoll H. Fahrwerktechnik: Stoss- und
Schwingungsdmpfer. Vogel-Buchverlag
Wrzburg 1989
[139] Reiniger G. Drehwinkelmessung mit Magnetfeldsensoren.
Electronik 35 , 23 pag.129-136. 1986
[140] Richter W. Grundlagen der elektrischen Messtechnik. VEB
Verlag Technik Berlin 1985
[141] Rotenberg R.V. Oscilaiile automobilelor i proiectarea suspen-
siei. Industria automobilului nr.10 1947
[142] Rotenberg R.V. Teoria suspensiei automobilului. Masghiz 1951
[143] Ruge I. Sensorik und Mikroelektronik. VDE-Verlag
NTG 1986

[144] Rumsiski L.Z. Prelucrarea matematic a datelor experimenta-
le. ndrumar. Editura Tehnic Bucureti 1974
[145] Scheiber E., Lixndroiu D. MathCAD, prezentare i probleme rezolvate.
Bibliografie
213
[146] Seitz N. Distribuia forei de traciune i a presiunii n
suprafaa de rezemare a unui pneu care rulea-
z repede. ATZ nr.8/1967
[147] Seitz N. Aciunea forelor n suprafaa de contact a
pneurilor care ruleaz repede. U.D.I. 1968
[148] Seitz N., .a. Aparat pentru nregistrarea vitezelor unghiula-
re lente. Revista transporturilor nr.9 1971
[149] Seitz N., .a. Sistem cu microprocesor pentru controlul i
comanda optim a schimbrii treptelor de vite-
ze la cutia de viteze tip 16S cu care este echipat
autotractorul DAC 16.360 FSL. Contract nr.63
[150] Shampine L.F., Gordon M.K. Computer solution of ordinary differential
solutions. The initial value problem. Freeman
W.H. San Francisco 1975
[151] Soare I. Instalaii i utilaje pentru ncercarea automobi-
lelor i tractoarelor. Institutul Politehnic Braov
1969
[152] Sperling D. Kraftfahrzeug-Elektronik. Verlag Technik
Gmbh Berlin 1991
[153] Stoicescu A. Dinamica autovehiculelor, vol. 1 i 3, Institutul
Politehnic Bucureti 1980 - 1986
[154] Stratulat M., Constantin M. Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor.
Editura Militar Bucureti 1982
[155] Stuart R.D. Introducere n analiza Fourier cu aplicaii n
tehnic. Editura Tehnic Bucureti 1971
[156] Tabacu I., .a. Dinamica autovehiculelor. ndrumar de proiec-
tare. Institutul de nvtmnt Superior Piteti
1990
[157] Taylor B.E. Leistungs-MOSFET-Module fr hohe Strme.
Elektronik 35, 11 pag. 123-124
[158] Tnase F., Soare I.,
Baciu E.,Bejan N.
Tehnologia reparrii automobilelor. EDP Bucu-
reti 1983
[159] Tnase G., .a. Modulatorul magnetic lucrnd ca traductor de
unghi. ATM 7/1966
[160] Thierheimer W. Studiul corelrii suspensiei cu direcia la auto-
turisme de oras. Referat doctorat nr.1. Univer-
sitatea Transilvania Braov 1993
214
[161] Thierheimer W. Aparatura i instalaia de cercetare experimen-
tal a corelaiei suspensiei cu direcia. Referat
doctorat nr.2. Universitatea Transilvania Bra-
ov 1994
[162] Thierheimer W., Pere Gh.,
Cmpian V., Cmpian O.
Cu privire la cercetarea experimental a mani-
abilitii autoturismelor de oras. CONAT Bra-
ov 1996
[163] Thierheimer W., Pere Gh.,
Cmpian V., Cmpian O.
Unele aspecte privind influena barei stabiliza-
toare a punii fa asupra deplasrii n curb a
autoturismelor. CAR `97 Piteti
[164] Thomas R. MC - 32 SYSTEM. Bedienungsanleitung. BMC
Dr. SCHETTER
[165] Tiron M. Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai
mici patrate. Editura Tehnic Bucureti 1972
[166] Tiron M. Prelucrarea statistic i informaional a date-
lor de msurare. Editura Tehnic Bucureti
1976
[167] Untaru M., .a. Automobile. EDP Bucureti 1968
[168] Untaru M., .a. Automobile. EDP Bucureti 1975
[169] Untaru M., .a. Construcia i calculul automobilelor. Editura
[170] Untaru M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi. EDP Bucu-
reti 1981
[171] Untaru M., .a. Calculul i construcia autovehiculelor. EDP
Bucureti 1982
[172] Untaru M., .a. Metode i mijloace de ncercare a automobile-
lor. Editura Tehnic Bucureti 1982
[173] Vasu O. Particulariti ale prelucrrii datelor experi-
mentale pentru obinerea colectivelor de solici-
tri ale componentelor autovehiculelor. CONAT
Braov 1993
[174] Vduva I. Modele de simulare cu calculatorul. Editura
[175] VDI Berichte 893 Mess-und Versuchstechnik im automobilbau.
VDI Verlag Kln 1991
[176] VDI Berichte 877 Unebenheiten von schienen und Strasse als
Schwingungsursache. VDI Verlag Dsseldorf
1991
[177] VDI Berichte 885 Abgas- und Gereuschemisionen von
Bibliografie
215
Nutzfahrzeugen. VDI-Verlag Dsseldorf 1991

[178] VDI Berichte 974 Mess- und Versuchstechnik im Automobilbau.
VDI-Verlag Dsseldorf 1992
[179] Via I. Optimizarea sintezei cinematice a mecanisme-
lor sistemului suspensie-direcie al automobile-
lor. Tez de doctorat. Universitatea din Braov
1982
[180] Via I., .a. Minimizarea bracrii rotii directoare cauzat de
oscilaiile mecanismului patrulater al suspen-
siei independente a automobilului. SYROM77
volumul I-III pag.701-716.
[181] Via I., .a. Stabilirea cantitativ i eliminarea prin metode
analitice a influenei suspensiei asupra direci-
ei autovehiculelor. Sesiunea Institutului de
nvtmnt superior Piteti pag.102-111 1978
[182] Warneke H., Schweizer M. Sensoren fr die Fertigungstechnik. Physik-
Verlag Weinheim 1984
[183] Witlof B., Junge K. Wissenspeicher Lasertechnik. VEB
Fachbuchverlag Leipzig 1989
[184] Worthing A.G., Geffner J. Prelucrarea datelor experimentale. Editura
[185] Zimelev G.V. ncercrile de laborator ale automobilelor.
Gostransizdat 1931
[186] Zomotor A. Horizontalbewegung von Automobilen.
Fahrverhalten, Messmethoden und
Versuchsergebnisse. CISM-Course. Udine 1981
[187] Zomotor A. Fahrwerktechnik-Fahrverhalten. Vogel-
[188] * * * Colecia de reviste R.I.A (Revista inginerului de
automobile) 1991 - 1997
[189] * * * Colecia de reviste tiin i tehnic 1990
[190] * * * Colecia de STAS-uri referitoare la construcia
de automobile
[191] * * * Colecia de reviste A.T.Z. Stuttgart 1980 - 1984
1990-1996
[192] * * * Optoelectronics Designers Catalog HEWLETT-
PACKARD 1984
[193] * * * Programs for digital signal processing. The In-
216
stitute of Electrical and Electronics Engineers,
Inc., John Wiley & Sons New York 1979
[194] * * * Bruel & Kjaer. Catalog rezumat. 1986-1987
[195] * * * Diagnostic Vibration Meter. M 1502 Robotron

[196] * * * STAS 6926/13-89 Verificarea calitii suspen-
siei
[197] * * * Coleciile de reviste Inginieurs de Lautomobile 1990 - 1995
[198] * * * Documentaie tehnic Hanoywell
[199] * * * Documentaie tehnic Kistler
[200] * * * Documentaie tehnic Hottinger-Baldwin
[201] * * * Documentaie tehnic IEPAM Brlad
[202] * * * Documentaie tehnic BLH-Electronics
[203] * * * Documentaie tehnic Micro-Epsilon
[204] * * * Documentaie tehnic Novotechnik
[205] * * * Documentaie tehnic IEMI Bucureti
[206] * * * Documentaie tehnic Dr. Schetter BMC Puchheim-Mnchen
MC - 32 S

Optimizarea Mecanismelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Optimizarea Mecanismelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Nicolae ANE Aurelian COJCOARU

Nicolae UREA Diana THIERHEIMER

Casetele de direcie cu micare de rotaie sunt dificil de montat n

sin sin sin

, din care, explicitnd relaia, rezult:

- este rigiditatea unghiular a sus-

a oscilaiilor verticale scade cu reducerea

provocat de momentul M datorat

ale sistemului fr influena giroscopic i anume:

= arctg tg ( cos ) (3.61)

sunt sesizate cu un decalaj tempo-

cu unghiul , numit unghi de

este greutatea pe roat. Luarea

, datorit unghiului de deriv fig.4.2 roata

,dat de relaia (6.15), n relaia (6.14) i

6.3 Prezentarea modelelor dinamice ale autoturismului

- elementele componente ale matricei factorilor perturbatori;

se definete printr-un punct i dou unghiuri fig.6.5 i anu-

= arctg (tg cos ) (6.31)

= arctg (tg cos ) (6.32)

sin cos cos cos sin

S-ar putea să vă placă și