Transmisia principală, diferențialul, transmisia

finală
1. Scopul lucrării
Lucrarea își propune asimilarea bazei teoretice necesară pentru înțelegerea funcționării
transmisiei cardanica, transmisiei principale (centrale), a diferențialului și respectiv a transmisiei
finale, familiarizarea studenților cu componentele și mecanismele ce intră în alcătuirea acestora și
modul de funcționare respectiv condițiile impuse utilizării lor.
2. Transmisia principală
Transmisia principală constă în totalitatea mecanismelor care reduc turația în așa fel încât
viteza unghiulară și cuplul care vor ajunge la roțile motoare să corespundă deplasării
autovehiculului cu viteze mari pe drumuri orizontale și de calitate bună. Transmisia principală este
al doilea subansamblu pe lanțul cinematic al transmisiei, care modifică valoarea momentului motor
transmis către roțile motoare. Aceasta este formată din reductorul central și transmisia finală.
Mărimea raportului de multiplicare a momentului motor în transmisia principală este mai mare ca
3 la majoritatea autovehiculelor.
Transmisia principală multiplică și transmite momentul motor de la arborele cardanic la
diferențial (cazul autovehiculelor organizate după soluția clasica – motorul dispus în față, iar roțile
motoare în spate) și de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferențial (cazul autovehiculelor
organizate după soluția totul în față sau totul în spate).
La automobilele cu motorul dispus longitudinal transmisia centrală are și rolul de a schimba
direcția mișcării de rotație cu 90˚ (în planul transversal) pentru a se putea antrena roțile.
2.1. Reductorul central, Figura 1, este format la construcțiile clasice, unde motorul este dispus
longitudinal, dintr-un angrenaj conic, fiind cunoscută și sub denumirea de ”grupul conic”.

Figura 1. Variante constructive de reductoare centrale conice

În funcție de modul în care axa pinionului de atac este așezată în raport cu axa coroanei
diferențialului, transmisiile principale pot fi:
➢ cu axe concurente, Figura 1a;
➢ cu angrenaje hipoide, Figura 1b.
Amplificarea momentului motorului, în cadrul reductorului central cu o singura treaptă, Figura
2, are loc sub influența unui raportul de transmitere al punții motoare, care reprezintă adaptarea
cinematică necesară impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza această funcție, prin
construcție reductoarele centrale sunt mecanisme de tipul angrenajelor cu roți dințate conice,
melcate sau chiar cilindrice (dacă motorul este dispus transversal).

1
 Figura 2. Schema cinematică a unui reductor central într-o singură treaptă cu roți conice
La autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de transmitere este cuprinsă în intervalul
de valori 3...5, transmisia principală, este constituită de regulă dintr-un singur angrenaj, format din
pinionul de atac (elementul conducător) și coroana diferențialului (elementul condus), dar sunt
întâlnite și transmisii principale (centrale) cu două trepte, Figura 3.

Figura 3. Schema cinematică a unui reductor central în două trepte (prima treaptă conică și a doua cilindrică)
În figura 4 sunt prezentate principalele elemente componente ale unui reductor central conic.
Elementul conducător al angrenajului este pinionul de atac 3, montat pe carterul 7 al punții
motoare pe două lagăre cu rostogolire (rulmenți radial axiali) montați în “O”. Cele mai răspândite
montaje de rulmenți sunt montajele în „O” sau în „X”. Dacă forțele ce solicită arborele sunt plasate
în afara lagărelor se folosește montaj în „O”, iar dacă forțele acționează între lagăre se folosește
montaj în „X”.
Elementul condus este coroana diferențialului 1, în permanentă angrenare cu pinionul, montată
cu șuruburi pe carcasa diferențialului. Fluxul de putere al motorului primit de la transmisia
cardanică prin arborele 2 și este transmis prin angrenajului conic format din pinionul 3 şi coroana
1, la carcasa diferențialului căreia îi imprimă o mișcare de rotație în jurul arborilor planetari 4. De
aici fluxul de putere este divizat prin intermediul pinioanelor planetare 5 și ai sateliților 6 către
arborii planetari.

2
 Figura 4. Elementele componente ale reductorului central simplu cu roți dințate conice
1 – coroană diferențial; 2 – arbore transmisie; 3 – pinion de atac; 4 – arbori planetari; 5 – pinioane planetare; 6 –
sateliții diferențialului; 7 – carter
Dintre tipurile de danturi ale roților conice (dreaptă, înclinată, curbă), ce mai mare răspândire
o au angrenajele conice cu dantură curbă. Dantura curbă, față de celelalte tipuri de danturi, asigură:
➢ la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de până la două ori mai mici
(numărul minim de dinți ai pinionului poate fi redus la 7...9, față de minimum 13 cât este
la celelalte două tipuri);
➢ creșterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcționare mai liniștită și durabilitate
sporită;
➢ diminuarea sensibilității la deplasări relative ale roților, ca urmare a deformațiilor elastice
ale ansamblului în timpul funcționării, prin posibilitatea eliminării concentratorilor de
tensiune prin procedee tehnologice simple.
Dintre reductoarele centrale cu dantură curbă, cea mai largă răspândire o au cele cu dantură în
spirală, și cele în arc de cerc, aceasta din urmă, bucurându-se și de avantajul prelucrării danturii
pe mașini unelte de mare precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantură în arc de cerc
îl constituie prezența unor eforturi axiale mari, care își schimbă sensul la schimbarea sensului de
deplasare a autovehiculului. Având în vedere că deplasarea cu spatele este de scurtă durată, uzurile
determinate în acest mod sunt acceptabile.
La motorul dispus transversal, reductorul central este organizată sub forma unui angrenaj de
roți cilindrice, cu axe fixe, 1 fiind pinionul de atac și 2 coroana diferențialului, Figura 5.

Figura 5. Construcția reductorului central pentru dispunerea transversală a motorului

3
 Pentru sporirea rigidității arborilor cutiei de viteze și pentru deplasarea carterului punții
motoare spre axa longitudinală a autovehiculului, pinionul 1 al reductorului central se execută corp
comun cu arborele secundar, în capătul din consolă al arborelui secundar. Coroana cilindrică 2 a
diferențialului, împreună cu diferențialul, sunt dispuse în carterul punții, plasat în zona
ambreiajului. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric determină forțe axiale mult mai mici față
de angrenajele conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagărele diferențialului, se
utilizează de regulă rulmenți radiali axiali cu bile, având avantajul unor frecări reduse.
Așadar în funcție de numărul angrenajelor se deosebesc:
➢ reductoare centrale într-o singură treaptă, la care raportul de transmitere se realizează
printr-un singur angrenaj cu axe perpendiculare;
➢ reductoare centrale în două trepte, la care raportul de transmitere se realizează prin două
angrenaje înseriate, dintre care primul cu axe perpendiculare iar cel de-al doilea cu axe
paralele;
➢ reductoare centrale cu raport de transmitere variabil la care se pot realiza două rapoarte
de transmitere.
Reductorul central trebuie să îndeplinească următoarele cerințe principale:
➢ să asigure automobilului calități dinamice și economice ridicate;
➢ să funcționeze fără zgomot; să fie rezistente și compacte;
➢ să permită o reglare și demontare cât mai ușoara.
În cazul limitării dimensiunilor de gabarit este imposibil să se realizeze raportul de transmitere
calculat cu un reductor central într-o singură treaptă, atunci se utilizează reductorul central în două
trepte, sau eventual cea de-a doua treaptă este poziționată în zona butucului roții purtând denumirea
de transmisie finală, Figura 6.

Figura 6. Schema cinematică a unui reductor în tr-o singură treaptă și transmisie finală
La automobilele cu capacitate mare de trecere şi încărcare, la care sarcina utilă şi condiţiile de
deplasare variază în limite foarte largi, pentru asigurarea adaptabilităţii fluxului de putere al
motorului la condiţiile deplasării cu economicitate maximă, se utilizează reductoare centrale în
două trepte cu raport de transmitere variabil. Aceste reductoare centrale asigură un număr dublu
de viteze pentru automobil, ceea ce face ca puterea motorului să fie folosită mai bine, micşorează
consumul de combustibil şi elimină treapta de accelerare din cutia de viteze. Dintre dezavantajele
acestui tip de reductor central pot fi amintite: dimensiuni de gabarit mari; necesitatea a încă unui
sistem, pentru cuplarea celor două trepte; cost ridicat, etc.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiţiile
de montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. În cazul când vârfurile conurilor celor două roţi
nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor de mm, apar concentrări de forţe pe muchiile

4
dinţilor, cresc brusc tensiunile de contact şi solicitările de încovoiere, creşte zgomotul, încălzirea,
uzura acestora şi se măreşte considerabil posibilitatea distrugerii angrenajului. Şi în cazul unei
fabricaţii şi montaj corect, calitatea angrenării poate fi înrăutăţită ca urmare a deformării pieselor
şi uzurii rulmenţilor.
Angrenarea corectă a roților reductorului central se verifică prin metoda petei de contact dintre
flancurile dinților în angrenare. Pentru aceasta, dinții pinionului de atac se acoperă cu un strat
subțire de vopsea, apoi se rotește aceasta în ambele sensuri. În funcție de mărimea și poziția lăsată
pe dinții coroanei, se apreciază calitatea angrenării. Angrenarea se consideră corectă dacă pata
lăsată pe coroană este minimum 60% din lungimea dintelui și cât mai aproape de vârful conului.
După verificarea calității angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinți, care nu trebuie să
depășească anumite limite, funcție de modulul danturii.
2.2. Transmisia finală, reprezintă ultima treaptă de demultiplicare și se utilizează la
automobile la care raportul de transmitere al transmisiei principale, rezultat prin calcul, are o
valoare prea mare.
Transmisiile finale se utilizează la unele autobuze și autocamioane grele.
Clasificarea transmisiilor finale se face după două criterii:
➢ După numărul treptelor, transmisiile finale pot fi: simple și duble;
➢ După axele arborilor, transmisiile finale pot fi: cu roți dințate cu axe fixe și planetare.
Figura 7 prezintă principalele variante constructive de transmisii finale.

Figura 7. Scheme cinematice de reductoare finale: b – arbore planetar, b – cu angrenaj cilindric

exterior; c, d – cu angrenaj cilindric interior; e, f – cu mecanism planetar cu angrenaje
cilindrice cu port-satelitul fixat la grinda punții (cu sateliți cu dantură dublă, respectiv simplă);
g – cu mecanism planetar cu angrenaje conice cu port-satelitul fixat la grinda punții

5
 3. Diferențialul
Diferențialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, format din angrenaje conice care
divizează fluxul de putere primit de la transmisia principală în două ramuri, transmise fiecare câte
unei roți motoare și oferă totodată roților punții posibilitatea ca, în funcție de condițiile
autopropulsării, să se rotească cu viteze unghiulare diferite în viraje, sau la mersul rectiliniu.
Principalele condiții de autopropulsare care impun roților să se rotească cu viteze unghiulare
diferit sunt următoarele:
➢ deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioară a curbei are de parcurs un spațiu mai
mic decât roata exterioară curbei;
➢ deplasarea rectilinie pe căi netede, când roțile punții au de parcurs spații egale iar
autovehiculul, din diverse cauze, are roțile punții cu raze inegale; diferența dintre raze poate
fi datorată presiunii inegale din pneuri, repartizării încărcăturii asimetric față de axa
longitudinală a autovehiculului, pneurilor la cele două roți de simbol diferit, sau grad diferit
de uzură;
➢ deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când, datorită distribuției aleatoare a denivelărilor
sub formă de gropi și ridicături, roțile au de parcurs drumuri de lungimi diferite în aceeași
unitate de timp.
La autovehiculele cu tracțiune integrală pot exista trei diferențiale distincte: unul pentru puntea
față, altul pentru puntea spate și încă unul central, între cele două punți numit diferențial
interaxial, ca urmare a faptului că roțile din față nu se rotesc decât foarte rar cu aceeași turație ca
roțile din spate.
La autoturismele cu o singură punte motoare, fie în față fie în spate, este necesar un singur
diferențial, aflat în puntea motoare sau carterul cutiei de viteze.
Modul de funcționare al diferențialului simplu (deschis) diferă funcție de modul de deplasare
au automobilului. Astfel:
La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă, sateliții 4 din Figura 8 nu se rotesc în jurul
axelor lor (n4 = 0) și deci întregul sistem se rotește ca un tot unitar, iar între turațiile arborilor
planetari n3 și n7 și turația carcasei diferențialului n5 există relația: n3 = n7 = n5.

Figura 8. Funcționarea diferențialului conic simplu, simetric la deplasarea în linie dreaptă

La deplasarea în curbă, considerând că virajul este la dreapta, sateliții 4 încep să se rotească
în jurul propriilor axe cu turația n4. Considerând că Z4 și Z6 reprezintă numărul de dinți pentru
roțile 4 și 6, sateliții vor accelera mișcarea roții planetare de pe arborele planetar 3 stânga (care

6
este legat cinematic de roata exterioară virajului) cu mărimea n4∙Z4/Z6 și vor încetini mișcarea roții
dințate planetare de pe arborele planetar 7 cu aceeași valoare, deci: n3 + n7 = 2∙n5.
Dacă se frânează unul din arborii planetari până la oprire, de exemplu n3 = 0, celălalt se va
roti cu o turație de două ori mai mare decât cea a carcasei diferențialului (n7 = 2∙n5). În cazul în
care se frânează carcasa diferențialului (n5 = 0), arborii planetari se vor roti cu turații egale, dar cu
sens contrar (n3 = -n7).
Momentele care se transmit la arborii planetari nu sunt niciodată egale, între ele existând o
diferență datorită momentului de frecare interioară a diferențialului.
În construcția diferențialelor se disting mai multe soluții, grupate astfel:
➢ după caracteristicile cinematice se deosebesc diferențiale simetrice și diferențiale
asimetrice;
➢ după caracteristicile dinamice, exprimate prin mărimea frecării interne, diferențialele pot
fi: diferențiale simple, diferențiale blocabile și diferențiale autoblocabile.
Diferențialul blocabil (cu blocare comandată)
Diferențialele simple nu poate asigura roții cu mai multă aderență decât maximul de cuplu pe
care roata cu mai puțina aderență îl poate transfera suprafeței de rulare. Se poate spune că acest
diferențial va încerca să transfere tot cuplul roții care beneficiază de cea mai mică aderență, făcând
tot acest cuplu să se piardă, prin rotirea în gol a roții respective. Din acest motiv au fost concepute
diferențialele blocabile, Figura 9, care prin acționarea cuplajului axial se asigura aceeași viteză
unghiulară și valoare a cuplului motor fiecăreia dintre roțile motoare, indiferent de condițiile de
aderență. De reținut că în acest caz nu este permisă virarea ci doar deplasarea în linie dreaptă.

Figura 9. Elementele constructive ale unui diferențial blocabil

1 – coroana diferențialului; 2 – ax sateliți; 3 – mecanism blocare diferențial; 4 – manșon cuplare; 5 – cuplaj
axial; 6 – pinioane planetare; 7 - sateliți
Constructiv, funcție de tipul și destinația autovehiculului, sateliții sunt în număr de 2 sau de 4.
La cele mai multe construcții, rezemarea ansamblului diferențialului pe carterul punții se asigură
cu ajutorul a doi rulmenți radiali-axiali, cu role conice, montați în X (Figura 2,3,5). Reglajul
jocului funcțional al acestor rulmenți se asigură din piulițe filetate în carterul punții.

7
 Schema cinematică a unui diferențial blocabile este prezentată în Figura 10. Astfel pe arborele
planetar 1 se află porțiunea canelată 4 pe care se montează manșonul 3, care se poate cupla cu
dantura interioară 2, executată pe carcasa diferențialului. Atunci când manșonul se găsește în
poziția din figură, diferențialul se comportă ca un diferențial simplu.

Figura 10. Schema cinematică a unui diferențial cu blocare comandată

Dacă dantura exterioară a manșonului 3 se cuplează cu dantura interioară 2, diferențialul este
blocat, adică sateliții nu se mai pot roti în jurul axei proprii, iar cei doi arbori planetari se rotesc
totdeauna cu aceeași turație ca și cea a carcasei diferențialului.
Diferențialul autoblocabil – cu alunecare limitată (Limited Slip Differential)- LSD
Schema cinematică a unui diferențial autoblocabil sensibil la turație, cu ambreiaje multidisc,
este prezentată în Figura 11.

Figura 11. Schema cinematică a unui diferențial autoblocabil cu suprafețe de frecare multiple
La această construcție între roțile planetare 2,7 și carcasa 3 a diferențialului se introduc două
cuplaje de fricțiune formate din pachetele de discuri 4 și 5. Discurile 5, sunt montate pe canelurile
arborilor planetari 1 și 6, iar discurile 4 sunt montate pe canelurile executate în interiorul carcasei
3 a diferențialului. Forța de apăsare pe discurile 4 și 5 este realizată de roțile planetare 2 și 7 sub
acțiunea forțelor axiale din angrenajul conic sateliți-roți planetare care apar la funcționarea
diferențialului.

8
 Diferența principală de cuplare-decuplare dintre un diferențial blocabil și unul autoblocabil
constă în aceea că diferențialul blocabil este acționat de conducătorul autovehiculului, iar
diferențialul autoblocabil se blochează sau se deblochează singur, fără intervenția conducătorului
auto.
Există mai multe tipuri de LSD: cu cuplare vâscoasă, cu discuri de ambreiaj (cu sau fără arcuri
de transfer al cuplului) cu subdiviziunile lui: pasiv (mecanic, Figura 12), hidraulic (Visco) și
electronic și alte forme și tipuri care derivă de aici.

Figura 12. Diferențialul cu alunecare limitată mecanic cu elemente elastice

Diferențiale autoblocabile sensibile la cuplu de tip Torsen
Torsen este un termen care provine din expresia ”torque sensitive”, expresie care descrie însuși
modul de operare al sistemului. Este tipul de diferențial a cărui principală caracteristică – din care
rezidă, de altfel, și calitatea și performanțele sale – este că reacționează imediat la orice
dezechilibru de cuplu apărut între cele două roți motoare, direcționând cuplul către roata care îl
poate transfera cu succes suprafeței de rulare, adică spre roata cu aderență ridicată.
Elementele constituente ale diferențialului Torsen sunt prezentate în Figura 13.

Figura 13. Diferențialul Torsen – INVEX (simetric)

Fiecare satelit este constituit din două tipuri de danturi, una dreaptă de diametru mai mare
(folosită pentru angrenarea cu satelitul pereche) și cealaltă cu dinți înclinați de tip șurub fără sfârșit

9
(folosită pentru angrenarea cu un pinion planetar). Pinionul planetar are axa de rotație dispusă la
90˚ față de axa satelitului cu care angrenează.
Unghiurile de înclinare mari în angrenajul satelit-pinion conduc la apariția unor forțe de frecare
mari între aceste roți dințate și între satelit și carcasa diferențialului. Aceste forțe produc momente
de frecare de valoare ridicată, care determină redistribuirea cuplului: momentul de antrenare al
pinionului planetar avansat este redus cu valoarea momentului de frecare, în timp ce momentul de
antrenare al pinionului avansat este redus cu valoarea momentului de frecare, în timp ce momentul
de antrenare al pinionului planetar întârziat este crescut cu aceeași valoare.
În comparație cu diferențialele sensibile la turație, avantajul principal al diferențialelor
sensibile la cuplu este răspunsul mult mai rapid, aproape instantaneu, la tendința de patinare a unei
roți.
O nouă generație de diferențiale Torsen de tip EQUVEX au fost dezvoltate asigurând o
compatibilitate bună cu sistemele ABS dar și o diminuare a pierderilor prin frecare , a cărui formă
constructivă este redată în Figura 14.

Figura 14. Diferențialul Torsen – EQUVEX (simetric)

Diferența fundamentală între LSD și diferențialul deschis este aceea că diferențialul deschis va
trimite întotdeauna cuplul motor spre roata care beneficiază de mai puțină aderență, iar cuplul
transmis se va pierde prin rotirea cu patinare a roții.
Diferențialul cu alunecare limitată este un compromis între diferențialul simplu (deschis) (open
differential) și diferențialul blocabil (locking differential), capabil să ofere un comportament
similar diferențialului deschis, în aplicația de bază a diferențialelor, aceea care permite rotirea cu
viteze diferite a roților în viraj. Deși sunt diferite constructiv și ca mod de operare, toate tipurile
de LSD au misiunea de a asigura același lucru, descris în definiție.
4. Transmisia cardanică
Transmisiile cardanice au rolul de a transmite un moment, fără amplificarea acestuia, între
diferitele organe ale autovehiculului, a căror poziție relativă este variabilă și constituie un
ansamblu format din articulații‚ arbori, cuplaje de compensare, amortizoare și suporturi
intermediare, formând o unitate funcțională independentă.
Cerințele principale care se impun transmisiilor cardanice sunt următoarele:
➢ transmiterea mișcării să fie sincronă;
➢ să asigure compensările unghiulare și axiale necesare;
➢ să atenueze solicitările dinamice și să asigure rigiditatea necesară la torsiune;
10
 ➢ să asigure amortizarea și izolarea vibrațiilor;
➢ să asigure unghiurile necesare între axele arborilor;
➢ să aibă o durabilitate mare și un randament cât mai ridicat;
➢ să prezinte siguranță în funcționare;
➢ construcția să fie simplă și economică;
➢ montarea și demontarea să fie ușoară;
➢ arborii împreună cu piesele aferente să fie echilibrate dinamic;
➢ tehnologia de execuție să fie simplă.
Principalele elementele constructive ale transmisiei cardanice sunt prezentate în Figura 15.

Figura 15. Elementele transmisie cardanice 1,7 – flanșă furcă, 2 - arbore longitudinal, 3 – placi echilibrare, 4 –
direcție de montaj, 5 – supapă de control, 6 – furcă cu butuc canelat, 8 – ungător, 9 – garnitură etanșare, 10 – inel
distanțier, 11 – cruce cardanică, 12 – rulment cu ace.
În construcția de autovehicule, transmisiile cardanice se folosesc ca transmisii de forță sau
transmisii de comandă (coloana volan din cadrul sistemului de direcție).
În funcție de legea de transmitere a mișcării, pot fi: transmisii asincrone la care raportul de
transmitere este o mărime periodică, având valoarea medie egală cu unu și sincrone la care raportul
de transmitere este constant și egal cu unu. Funcție de numărul articulațiilor se pot deosebi:
transmisii monocardanice, bicardanice, tricardanice sau tetracardanice Figura 16 (a, b, c, d).

Figura 16. Scheme de transmisii cardanice utilizate la autovehiculele

11
 Dacă transmisia cardanică este monocardanică (fără trompă cardanică) se montează
articulațiile cardanice 1 și 2, la ambele capete ale arborelui 3 (Figura 16 b), obținându-se o
transmisie bicardanică. La o serie de autovehicule, transmisia are doi sau chiar trei arbori cardanici,
unul principal 3 și unul sau doi intermediari 1 (Figura 16 c, d), care au un suport intermediar 2,
fixat pe cadrul autovehiculului, introducerea suportului intermediar permite scurtarea arborelui
principal, mărindu-i, în felul acesta rigiditatea și micșorându-i tendința de vibrare.
În Figura 17 este reprezentată schema unei transmisii cardanice cu o singură articulație
cardanică, la care arborele 1 este conducător, iar arborele 2 condus și formează cu primul unghiul γ. În
timpul rotației, punctele A și B ale furcii arborelui 1 descriu cercul 3, care se găsește într-un plan
perpendicular pe arborele 1. Arborele condus 2 face cu arborele conducător 1 unghiul γ și, de aceea,
punctele C și D, ale furcii arborelui condus descriu cercul 4, care se află într-un plan situat sub același
unghi față de planul cercului 3. Dacă se consideră că arborele 1 se rotește până când punctul A ajunge
în A1, cu o valoare unghiulară α, în timp ce punctul C va ajunge în C1 descriind unghiul β. Deci, în
cazul transmisiei cardanice cu o singură articulație cardanică, deplasările unghiulare ale arborilor
conducător și condus nu sunt egale.

Figura 17. Schema cinematică a transmisiei cardanice cu o singură articulație cardanică

Neuniformitatea mișcării celor doi arbori cardanici poate fi apreciată prin diferența α-β numită
decalaj unghiular și exprimată grafic în Figura 18.

Figura 18. Variația decalajului unghiular, în cazul transmisiei cardanice cu o singură articulație cardanică

Din figură rezultă că, la o rotație completă a arborelui conducător 1 (α = 0…2π), arborele
condus 2 rămâne în urmă de două ori și întrece tot de două ori arborele conducător 1. De asemenea se
observă că neuniformitatea mișcării este cu atât mai mare cu cât unghiul γ dintre cei doi arbori este

12
mai mare. Tot din reprezentare se observă că limita maximă și limita minimă sunt cu atât mai
apropiate una de alta și ambele de valoarea unu, cu cât unghiul γ dintre cei doi arbori este mai mic.
Variațiile rapide ale vitezei unghiulare a arborelui condus înrăutățesc condițiile de lucru ale
reductorului central și vor da naștere la forțe de inerție importante care intensifică uzura articulației
cardanice. Pentru înlăturarea dezavantajului transmisiilor cardanice cu o singură articulație
cardanică, transmisiile cardanice cele mai răspândite la autovehicule folosesc transmisiile
bicardanice, a căror schemă este dată în Figura 19. În acest caz, transmiterea mișcării de la arborele
conducător 1 la arborele condus 2 se face prin intermediul arborelui 3, la capetele căruia se
montează câte o articulație cardanică.

Figura 19. Schema cinematică a transmisiei bicardanice

Transmisiile bicardanice devin sincrone dacă γ1=γ2. În cazul în care unghiul γ1, este diferit
de γ2, decalajul unghiular α-β dintre arborii 1 și 2 variază în funcție de unghiurile de înclinare
dintre arborele principal 3 și arborele conducător și condus. Trebuie subliniat faptul că, și în cazul
în care γ1=γ2, arborele condus 2 se va roti cu o viteză unghiulară variabilă, dacă furcile 4 și 5, montate
la extremitățile arborelui 3, nu sunt în același plan ci fac între ele un unghi oarecare.
În concluzie se poate spune că sincronismul transmisiilor bicardanice se obține dacă sunt
îndeplinite următoarele condiții:
➢ unghiurile γ1 și γ2 pe care le face arborele 3 cu arborele conducător și condus sunt egale;
➢ furcile montate la extremitățile arborelui 3 sunt în același plan;
➢ axele furcilor arborelui conducător și condus sunt coplanare.

5. Aplicații
a) Prezentați pe baza unor scheme: transmisia principală – elemente componente - variante
constructive - tipuri de angrenaje.
b) Diferențialul: definire, rol, funcționare, componente, scheme cinematice.
c) Rolul transmisiei cardanice – componente - variante constructive – cinematica transmisiei.

13