CAPITOLUL 7

SISTEMUL DE TRANSPORT IN COMUN

URBAN SI SUBURBAN

7.1 Generalităţi

O categorie aparte de sisteme de transport sunt cele utilizate pentru transportul local în
comun. Aceste sisteme de transport sunt utilizate deseori de către turişti atunci când aceştia sunt
cazaţi la hotelurile din marile oraşe şi doresc să viziteze obiectivele turistice situate în oraş sau în
împrejurimile acestuia.
Se folosesc în acest scop următoarele mijloace se tehnici de transport: tramvaiul electric,
autobuzul, troleibuzul şi metroul.
Oraşele constituie puncte puternice de polarizare pentru locuitorii din localităţile din
împrejurimi. Pe de altă parte, împrejurimile oraşelor constituie puncte de agrement, care atrag
sezonier sau permanent turiştii.

7.2 Tramvaiul

Tramvaiul foloseşte în linii generale tehnicile căilor ferate electrificate, adaptate la

condiţiile de trafic urban.
Elementele componente principale ale sistemului de transport numit
tramvai sunt: calea de rulare (calea ferată), linia de contact, substaţiile de
tracţiune şi trenurile electrice. Sistemul de propulsie al tramvaielor este
alimentat în curent continuu la 600 sau 825 V.
a) Calea. Deosebirea principală în raport cu calea ferată constă în
folosirea şinei cu canal (fig. 7.1). Canalul este necesar pentru a se putea realiza Fig. 7.1. Şină
înglobarea şinei în carosabilul drumului (străzii), fără pericolul lichidării de tramvai cu
spaţiului necesar buzei bandajului roţii. canal.
În afară de soluţia constructivă de
rezemare a şinelor pe traverse, la tramvaie se foloseşte şi
rezemarea directă pe pat de piatră spartă bine compactată
sau pe longrine de beton.
b) Linia de contact şi substaţiile de tracţiune.
Deosebirile constructive ale liniei de contact sunt minime
faţă de instalaţiile folosite la calea ferată. Aceeaşi situaţie
apare ţi la substaţiile de tracţiune, cu precizarea că se
compară între ele sistemele de alimentare în curent
continuu.
În figura 7.2 este prezentată schema circuitelor de
forţă ale unei substaţii electrice de tracţiune de curent
continuu (600 sau 825 V).
Substaţia dispune de unu sau două sisteme de bare
trifazate 1 de înaltă tensiune. Aceste bare sunt alimentate de
liniile 2 de obicei la 6 sau 10 kV.
Fig. 7.2. Schema circuitelor de forţă De la barele de primire pleacă cablurile (barele) 3 ale
ale unei substaţii electrice de curent transfor-matoarelor 4. De la înfăşurările secundare ale
continuu (600 sau 825 V). transformatoarelor, prin barele 5, sunt alimentate

37
redresoarele 6. Rolul transformatoarelor constă din coborârea valorii tensiunii de la cea la care se
primeşte energia electrică, la cea la care funcţionează redresoarele. Rolul redresoarelor constă în
redresarea curentului alternativ trifazat în curent continuu de 600 sau 825 V. curentul continuu
este condus de la catodul redresorului, prin barele 7, la barele pozitive de distribuţie 8 de curent
continuu. De la aceste bare, curentul continuu este condus la linia de contact prin cablurile 9
(aeriene sau subterane). De la linia de contact curentul trece prin instalaţiile de forţă ale
tramvaielor, inclusiv motoarele de tracţiune, iar apoi prin roţi trece în
şine. La şine, în diverse locuri se conectează aşa-numitele cabluri de
întoarcere 10, care sunt aduse la bara negativă 11 a substaţiei. De aici
circuitul curentului continuu este închis prin barele 12 pe anodul
redresorului.
Faptul că şina nu poate fi izolată electric faţă de sol, face ca o
parte a curentului să fie condus prin acesta, până la punctele de legare
la şină a cablurilor de întoarcere. Partea de curent care circulă prin sol
se numeşte curent vagabond. Prezenţa curenţilor vagabonzi constituie
un neajuns important al sistemelor de alimentare în curent continuu,
deoarece aceştia trec deseori prin instalaţiile metalice subterane
(conducte de apă şi gaze, mantalele cablurilor electrice şi telefonice,
fierul beton din fundaţii etc.), dând naştere în punctele de ieşire din
aceştia la un proces de electroliză, care se materializează prin
corodarea părţilor metalice. Metodele de combatere a acestui fenomen Fig. 7.3. Variante de
(echilibrarea rezistenţelor electrice ale cablurilor de întoarcere, compunere a trenurilor.
protecţia anodică etc.) se găsesc în literatura de specialitate.
c) Vagoanele de tramvai. Acestea se împart în vagoane motor şi vagoane remorcă pe două
şi patru osii. Se practică din ce în ce mai mult construcţia vagoanelor articulate simplu sau dublu.
În figura 7.3, sunt prezentate mai multe variante de compunere a trenurilor. Roţile înnegrite sunt
roţi motoare (dezvoltă forţă de tracţiune).

Fig. 7.4. Tramvai cu vagon dublu articulate.

Viteza maximă de circulaţie a vagoanelor de tramvai este limitată de legislaţia privind

regulile de circulaţie. Se remarcă faptul că în condiţiile transportului urban, caracterizat prin
distanţe mici între staţii de ordinul 300…500 m, o influenţă deosebită asupra valorii vitezei
comerciale o are mărimea acceleraţiei şi deceleraţiei şi nu viteza maximă de circulaţie. Viteza
comercială a tramvaielor se situează între 14 şi 18 km/h.
În figura 7.4 este prezentată vederea generală a unui vagon de tramvai dublu articulat. Se
remarcă numărul redus de locuri aşezate şi spaţiile mari rezervate în dreptul uşilor de urcare şi
coborâre.
Capacitatea vagoanelor de tramvai se calculează pentru diferite grade de încărcare a
spaţiului Sp rămas liber, după scăderea din suprafaţa totală S, a spaţiului ocupat de scaune Ss:

Nt = N a + ( St − S s )⋅ n p = N a + N p , (7.1)

în care: Nt este numărul total de călători; Na – numărul călătorilor aşezaţi; np – numărul de

38
călători în picioare pe m2; Np – numărul călătorilor în picioare.
Capacitatea normală se calculează considerând n=3…3,5 călători/m2. Pentru orele de vârf
se ia în calcul n=5…5,5 călători/m2, iar pentru calculul de rezistenţă n=8,5…10 călători/m2. Se
remarcă faptul că densitatea de 10 călători /m2se realizează uneori, dar în condiţii cu totul
neacceptabile pentru confortul călătorilor. Este de dorit ca nici în orele de vârf gradul de încărcare
să nu depăşească 5 călători/m2.
Pentru n=5 călători/m2, un tren format dintr-un vagon motor pe patru osii (l=14 m) şi o
remorcă pe două osii (l=10 m), se obţine aproximativ o capacitate de circa 180 locuri, din care
circa 30 de locuri aşezate, ceea ce situează tramvaiul pe primul loc între mijloacele de transport
urban la suprafaţă.

7.3 Troleibuzul

Troleibuzul (firobuzul) este un vehicul electric neautonom de curent continuu de 600 sau
825 V. Construcţia acestuia este identică cu cea a autobuzului, cu excepţia părţii de antrenare.
Spre deosebire de tramvai, circuitul electric de întoarcere a curentului electric la substaţia
de tracţiune constă dintr-un al doilea fir de contact, identic cu cel de alimentare. Un exemplu de
construcţie a liniei de contact este dat în figura 7.5.
Faptul că circuitul electric de întoarcere nu se realizează prin şină
ca la tramvaie, precum şi faptul că troleibuzul rulează pe pneuri, ceea ce
face ca vehiculul să fie izolat din punct de vedere electric faţă de sol,
impune luarea unor măsuri foarte riguroase privind calitatea izolaţiei
electrice. La o eventuală cedare a izolaţiei, ceea ce conduce la punerea
sub tensiune a vehiculului, potenţialul acestuia va şi egal practic cu zero
în cazul tramvaiului şi cu o valoare diferită de zero (care poate ajunge la
sute de volţi) în cazul troleibuzului. Călătorii din troleibuz nu simt
punerea sub tensiune a vehiculului, dar la coborâre, când prin corp se
Fig. 7.5. Construcţia face legătura electrică între sol şi cutie, aceştia pot fi puşi sub o tensiune
liniei de contact.
periculoasă.
Tensiunea de alimentare a reţelelor de troleibuze este egală cu cea a
tramvaielor, adică în majoritatea covârşitoare a cazurilor de 600 V. În oraşele în care tramvaiele
sunt alimentate la 750 V, troleibuzele funcţionează la aceeaşi tensiune. În felul acesta, substaţiile
de tracţiune pot fi comune pentru ambele mijloace de transport.
la dimensiuni de amenajare interioară identice, capacitatea de transport a troleibuzului este cu ceva
mai mică decât a autobuzului, datorită capacităţii de circulaţie mai mică, ca urmare a reducerilor
de viteză, care intervin în diferitele puncte ale reţelei de contact (macazuri, încrucişări etc.), în
vederea asigurării păstrării contactului troleelor cu firul de contact.

7.4 Autobuzul

Caracteristicile autobuzelor urbane sunt similare cu cele ale autobuzelor rutiere. Sunt
preferate în special autobuzele articulate, care asigură o capacitate de transport mai mare.
Având în vedere condiţiile grele de lucru în condiţiile urbane de circulaţie (opriri foarte
dese şi circulaţia aglomerată), autobuzele urbane sunt echipate cu servo-direcţie, schimbător
automat de viteză şi frână asistată.

7.5 Metroul

Metroul reprezintă un mijloc specific transportului în comun urban. Caracteristic

fundamentală a metroului constă în faptul că acesta are o cale proprie, complet separată de reţeaua
stradală a oraşului.
Calea proprie se realizează în mai multe variante constructive şi anume: pe estacade

39
(aerian), în tuneluri (subteran) sau la sol, cu zonă îngrădită.
Eficienţa metroului în transporturile urbane se concretizează în principal prin:
- viteza comercială ridicată (35-40 km/h, faţă de 12-16 km/h realizată de mijloacele de
transport care circulă pe reţeaua stradală, tramvai, autobuz sau troleibuz);
- capacitatea mare de transport, de circa 35 000-40 000 de călători pe oră şi sens, faţă de 16
000-18 000 la tramvaie, 6 000-12 000 la autobuze şi 5 000-10 000 la troleibuze.
Mijlocul de transport, generalizat aproape în exclusivitate, este trenul electric, cunoscut şi
sub numele de ramă electrică.
Alegerea energiei electrice ca sursă de energie se datorează condiţiei impuse de nepoluare
a tunelurilor. De asemenea, tehnica tracţiunii electrice asigură acceleraţii mari la pornire, ceea ce
este hotărâtor pentru obţinerea unor viteze comerciale ridicate, în cazul opririlor dese.
Elementele constructive ale metroului sunt (cu exemplificare la metroul subteran): tunelul
liniei curente, tunelul salonului şi peroanelor staţiei, tunelurile de acces ale materialului rulant la
staţiile de întreţinere şi reparaţii, tunelurile de acces ale călătorilor (legătura între suprafaţă şi
subteran), calea de rulare, sistemul de alimentare cu energie electrică a materialului rulant,
sistemul de alimentare a restului instalaţiilor, sistemul de ventilaţie şi sistemul de pompare a
apelor subterane.

Fig. 7.6. Secţiune transversală printr-un tunel de metrou.

a) staţie cu salon central; b) tuburi din elemente de beton armat.

În figura 7.6, a este prezentată o secţiune transversală a tunelului într-o staţie cu salon
central. Elementele componente principale sunt: tunelurile 1 ale căii curente şi tunelul salonului
central 2. Cele trei tuneluri sunt căptuşite cu tuburi compuse din elemente de beton armat
precomprimat, de forma celor prezentate în figura 7.6, b. În figura
7.6, a se mai observă planşeele 3, platforma căii 4, calea 5,
conductele de cabluri 6, zidurile verticale 7 de susţinere a planşeelor
şi de separare a canalelor de ventilaţie.
Spre deosebire de mijloacele electrice de transport de
suprafaţă, a căror alimentare cu energie electrică se face de regulă de
la linii de contact aeriene, vagoanele de metrou sunt alimentate de
obicei de la o linie de contact, denumită şina a treia, a cărei Fig. 7.7. Linie de contact
construcţie este prezentată în figura 7.7 şi care se compune din pentru metrou.
suportul 1, izolatoarele electrice 2 şi şina 3. Suporturile 1 se prind de

40
traversele căii de rulare 4.
Alimentarea cu energie electrică se face prin intermediul substaţiilor de tracţiune de curent
continuu de 825 V, a căror schemă de principiu a circuitelor de forţă nu diferă cu nimic de cele ale
substaţiilor pentru tramvaie.
Circulaţia pe liniile de metrou se caracterizează prin frecvenţa foarte mare (care poate
ajunge uneori la un tren la interval mai mic de un minut), viteze ridicate de circulaţie (70-80 km/h)
şi prin staţii amplasate la distanţe relativ mici (600-800-1200 m). de aici decurge necesitatea
impunerii unor condiţii extrem de severe sistemelor de semnalizare şi de automatizare a dirijării
circulaţiei, precum şi parametrilor funcţionali ai vagoanelor.
O condiţie mult mai severă a semnalizării la metrouri faţă de cea a căii ferate constă în
viteza de răspuns a semnalelor la ocuparea sectoarelor pe care le acoperă.
Trenul metrou poate fi compus din vagoane motoare şi vagoane remorcă în diferite
combinaţii.
Având în vedere că distanţele dintre staţii sunt relativ mici şi că deci pentru realizarea unor
viteze comerciale ridicate este necesară dezvoltarea unor acceleraţii şi deceleraţii ridicate, de
ordinul 1-1,2 m/s2, deseori trenurile de metrou se alcătuiesc numai din vagoane motor, cu toate
osiile motorizate. Conducerea trenurilor se face de la un singur post, după principiul comenzii
multiple. La compunerea trenului, cuplele electrice asigură continuitatea circuitelor electrice de
comandă, în tot lungul garniturii. În acest fel comenzile date de la postul de conducere sunt
repetate în cadrul fiecărui vagon motor.

7.6 Depouri şi garaje

Rolul depourilor şi garajelor mijloacelor de transport urban este, în principiu, acelaşi ca şi

ale altor sisteme de transport şi anume: gararea şi întreţinerea tehnică curentă a mijloacelor de
transport şi repartizarea personalului de bord. Ceea ce deosebeşte depourile şi garajele mijloacelor
de transport urban de celelalte, constă în corelarea mult mai riguroasă a activităţii acestora cu
condiţiile specifice ale exploatării, determinate de variaţiile orare din cursul zilei ale curenţilor de
călători. Ieşirea şi retragerea masivă a parcului pe şi de pe linii, într-un timp extrem de scurt,
constituie o caracteristică aparte a funcţionării vehiculelor în transportul urban.
Depourile de tramvaie pot fi de tipul înfundat sau cu trecere,
acoperite sau descoperite, cu sau fără canale pe liniile de parcare. În
figura 7.8 este prezentată vederea generală în plan a unui depou de tip
înfundat, acoperit şi cu canale de vizitare pe liniile de garare.
Elementele componente ale depoului sunt: remiza 1, liniile de
circulaţie 2 şi staţia de personal 3. Vagoanele de tramvai sunt parcate în
interiorul remizei pe linii paralele. Toate liniile sunt amenajate cu canale
de revizie. Pe o parte sau pe amândouă părţile remizei, în lungul acesteia
se prevăd atelierele A de întreţinere (strungărie, tâmplărie, tapiţerie,
Fig. 7.8. Depou de
tip înfundat.
aparataj electronic etc.). Liniile de circulaţie sunt racordate la linia de
acces, L care deseori face parte din traseul de pe artera de circulaţie din
faţa depoului.
Vagoanele care se întorc de pe traseu sunt introduse în depou prin rebrusment (adică prin
mers înapoi din linia traseului curent). Staţia 3 cuprinde încăperile administrative, holul de
aşteptare şi repartizare a personalului, precum şi casieria.
Depourile de tipul celui prezentat în figura 7.8 au importante dezavantaje, dintre care
principalul constă în posibilităţile limitate de manevră, ceea ce obligă ca locul de parcare să fie şi
locul de revizie şi ca urmare, necesitatea construirii canalelor pe întreaga lungime a liniilor de
parcare.
Întreţinerea şi revizia devin anevoioase şi dificil de supravegheat, datorită răspândirii mari
a personalului. Cheltuielile de investiţii sunt foarte mari (canale cu lungime desfăşurată mare şi
spaţii acoperite de foarte mari dimensiuni). Practica îndelungată a dovedit că adăpostirea pe timp

41
de câteva ore a vagoanelor nu este justificată şi ca urmare, în ultimul
timp asemenea depouri nu s-au mai construit.
În figura 7.9 este prezentată o vedere de ansamblu a unui depou
cu parcare în spaţiu liber şi control şi revizie în spaţii adăpostite.
Hala 1 are trei compartimente principale: compartimentul de
spălare mecanizată S, compartimentul de control, întreţinere şi reparaţii
mici C şi compartimentul atelierelor A.
Vagoanele care intră în depou trec prin tunelul de spălare, se
întorc prin dispozitivul de macazuri D în compartimentul de control-
întreţinere, prevăzut cu canale de revizie, de unde ies pe liniile de parcare
P. Circulaţia vagoanelor se face permanent cu faţa (pericolul de Fig. 7.9. Depou cu
accidentare la manevra înapoi este eliminat). parcare în spaţiu
Personalul de control-întreţinere este concentrat, iar lungimea liber.
desfăşurată a canalelor este mult mai mică faţă de depourile de tip
înfundat. Locul de muncă devine fix şi permanent, ceea ce face pe de o parte posibilă, iar pe de
altă parte necesară, amenajarea specială a camerelor de revizie, prin finisare superioară (deseori cu
faianţă), introducerea iluminatului cu neon şi a încălzirii cu aer cald.
Garajele de autobuze şi troleibuze pot fi de tipul înfundat sau cu trecere, cu parcare
acoperită sau descoperită.
Cu toate că parcarea descoperită (în aer liber) a autobuzelor constituie o problemă mai
dificilă decât a tramvaielor, datorită măsurilor de precauţie care trebuie luate pe timp de iarnă
pentru ferirea de îngheţ a motoarelor răcite cu apă, precum şi a pornirii motoarelor reci, totuşi în
ultimul timp se constată tendinţa pe plan mondial de a construi garaje cu parcare liberă chiar şi în
ţările cu climă aspră.
În figura 7.10 este prezentată vederea de ansamblu a unui garaj de autobuze cu parcare
deschisă, în care s-a notat: staţia de alimentare 1, tunelul de spălare 2, hala de control-întreţinere 3,
compartimentul de schimb de ulei şi gresare 4, atelierele 5, platforma de parcare 6, staţia 7,
depozitul de combustibili 8 (subteran) şi rampa de control 9.
Garajele de troleibuze se realizează de obicei având la bază fluxul
tehnologic expus pentru garajul din figura 7.10. Evident în acest caz
lipsesc staţia de alimentare, depozitele de carburanţi, canalele de schimb
de ulei şi nu se pune problema îngheţării motoarelor. În schimb, întregul
teritoriu, inclusiv spaţiile acoperite de control, trebuie acoperite cu reţea
de contact.
Pentru garajele mari, această cerinţă impune o amenajare
sectorizată riguroasă a platformei de parcare (legată de necesitatea
plantării stâlpilor care poartă suspensiile transversale ale liniei de
Fig. 7.10. Garaj
contact). Parcarea troleibuzelor se face în rând (în linie), parcarea oblică
pentru troleibuze.
(în spic) fiind exclusă, datorită complicării excesive a reţelei de contact.
Depourile de metrou se realizează de obicei de tip înfundat. Ele
pot fi subterane (caz în care acestea sunt pin forţa lucrurilor acoperite) si la suprafaţă, caz în care
acestea se fac acoperite sau parţial acoperite.
Dispozitivul de linii şi amplasarea halei acoperite este asemănător cu cel al depourilor de
tramvai de tipul celui prezentat în figura 7.8.

42