8 Proiectarea liniei de contact pentru aplicaţii speciale

8.1Introducere
Anumite instalaţii feroviare necesită părţi care nu sunt standard, în momentele în care
proiectele liniei de contact standard nu sunt potrivite şi trebuie modificate acelea de care
este nevoie. Aceste sisteme includ instalaţiile de întreţinere, facilităţile de încărcare şi
locurile de intersecţie cu diferite sisteme c.f. Adesea, astfel de secţiuni de linie pot fi doar
negociate cu viteze limitate. În acest capitol este descrisă proiectarea şi implementarea
liniilor de contract pentru anumite instalaţii interesante din punct de vedere istoric şi
tehnic.

8.2 Instalaţiile de întreţinere

Ca o regulă, întreţinerea vehiculelor cu tracţiune electrică este efectuată în depourile de
interior. Linia de contact aeriană se extinde în depou şi este proiectată în aşa fel încât
poate fi deconectată pe fiecare linie destinată activităţilor de întreţinere. Dimensiunile
deschiderilor din porţile rotative ale depoului pentru a permite intrarea firului de contact
ţinând cont de necesităţile de gabarit cerute între linie şi componentele de legare la
pământ. La aceste deschideri sunt proiectate sisteme de acoperire sintetic pentru a
împiedica producerea scânteilor /descărcări disruptive produse de păsările care pot intra
în depou. Separatoarele pentru uşile rulante permit închiderea acestora (Figura 8.1).
Întreruptorii liniilor din depou sunt folosiţi pentru deconectarea şi legarea la pământ a
liniilor de contact aeriene din depouri şi a facilităţilor de întreţinere. Acestea sunt dotate
cu un contact de legare la pământ. În situaţia în care sunt deconectate, acestea pot fi
barate şi blocate. Cheia care poate fi doar îndepărtată în situaţia deconectării şi a legării
la pământ asigură deschiderea intrării pe platformele de lucru. În cazul instalaţiilor cu mai
mult de două linii, firele de contact aeriene ale tuturor liniilor pot fi deconectate un
întrerupător principal montat în afara clădirii. Figura 8.2 prezintă un exemplu tip a unei
astfel de instalaţii folosită în depoul DB din Munchen.
Folosind panourile de control locale, se pot controla întreruptorii care alimentează liniile
de întreţinere individuale monitorizând în acelaşi timp şi poziţia lor. Legarea la pământ a
liniei de contact se efectuează cu ajutorul unui întreruptor de legare la pământ, acţionat
manual. Poziţia sa poate fi de asemenea afişată la pupitrul de comandă local.

Figura 8.1: Separatorul pentru uşile rulante

Figura 8.2: Dispozitiv de deconectare Figura 8.3: Instalaţia liniei de contact deasupra
şi legare la pământ a liniilor de contact

într-un depou mesei turnante la depoul Freilassing DB,

(Photo: Nitzinger).

O poartă este dispusă deasupra pupitrului de comandă, echipată cu şase chei de blocare
ce pot fi extrase, cu comutatorul de legare la pământ în poziţia sa închisă şi protejează
personalul de întreţinere împotriva închiderii neautorizate şi premature a legării la
pământ. Doar când membrii personalului de întreţinere autorizaţi îşi introduc cheile pe
traseul porţii de comandă întreruptorul de legare la pământ poate fi acţionat şi, în felul
acesta, realimentează linia de contact aeriană.
Figura 8.3 prezintă echipamentul unei mese turnante din faţa depoului de locomotive
circular din Freilassing, la DB. Firele de contact dispuse radial alimentează locomotivele
electrice aflate pe toate căile de rulare prin ambele pantografe. Acţionarea mesei
turnante este permisă numai când pantograful este coborât. Curentul de retur este condus
către linia principală de către conexiunile cablurilor. La DB, nu mai sunt instalate mese
turnante. Depourile de locomotive moderne au o configuraţie dreptunghiulară iar
distribuţia locomotivelor către liniile individuale de întreţinere se face cu ajutorul unei
platforme culisante, locomotivele fiind cu pantografele lăsate în jos/coborâte. Liniile
sunt dotate cu linii de contact aeriene convenţionale.
Instalaţii ale liniilor de contact proiectate în mod special sunt adoptate pentru instalaţiile
de spălare şi de dejivrare ale unităţilor de tracţiune electrica. Pentru a evita contactul
dintre apă şi linia de contact, în timpul spălării acoperişului vehiculului, linia de contact
trebuie întreruptă. În acest caz, vehiculele sunt acţionate de un cabestan sau cu al doilea
pantograf care se află în afara zonei de spălare. Aceasta este situaţia trenului de mare
viteză ICE 1.

Figura 8.4: Dispunerea netensionată a unei linii de contact aeriene în faţa instalaţiei de
spălare (ARA) Munchen.
Pentru a putea spăla şi alte trenuri de mare viteză, cum ar fi ICE 2 şi ICT, facilităţile de
spălare din depoul din Munchen au fost reutilate cu un cabestan în secţiunea centrală şi
cu o şină de contact aeriană pe secţiunea adiacentă. Figura 8.4 prezintă tranziţia dintre
linia de contact flexibilă şi secţiunea rigidă din faţa intrării în depou.

8.3 Etanşările tunelului

Porţile stavilei împotriva viiturii etanşează secţiunile tunelului aflate sub apă împotriva
inundaţiilor. Acestea sunt proiectate ca porţi cu cădere liberă care rămân funcţionale chiar
şi în cazul unei avarii în alimentarea cu energie. Raportul [8.1] prezintă două proiecte
diferite pentru îndepărtarea liniei de contact din zona porţilor stavilei.
În Munchen, sistemul de transport pentru navetişti trece pe sub râul Isar. În acest tunel
linia de contact aeriană de pe ambele părţi ale porţilor stavilei contra inundaţiilor au
terminaţii rigide iar deschiderile dintre cele două linii de contact sunt închise de şine
conductoare de 6 m lungime. Poarta care cade blochează şinele conductorului la un capăt
folosind role. Şina conductor se declanşează şi pivotează în jurul unei balamale la
capătul îndepărtat, ca un pendul. Atunci, conductorul cade în afara gabaritului porţii
stavilei. Aceste secţiuni ale liniei de contact sunt dispuse în secţiunea început şi de
frânare şi sunt stabilite la 40 km/h. În ciuda unei tranziţii în trepte a elasticităţii de la
linia de contact elastică la şina conductoare rigidă, aceasta din urmă prezintă o uzură
mare şi trebuie să fie înlocuită cu regularitate. Un alt proiect a fost adoptat pentru
sistemul de transport c.f. urban de masă care traversează râul Main din Frankfurt. Acolo
s-au instalat dispozitive de limitare clipping devices pentru a tăia/deconecta echipamentul
liniei de contact aeriene în timpul căderii porţilor stavilei după deconectarea automată şi
legarea la pământ a liniilor de contact. (Figura 8.5). Înclichetarea dispozitivelor roţii de
tensionare limitează deteriorarea liniei de contact aeriene la secţiunile deconectate. Ca o
măsură de securitate suplimentară, ancorele mediane auxiliare amplasate înaintea şi după
porţile stavilei împotriva inundaţiilor ajută la menţinerea în poziţie a liniilor de contact.
Un dispozitiv special pentru descărcarea liniei de contact aeriene dă posibilitatea
înlocuirii liniilor de contact şi de a pregăti conductoarele pentru instalare după rezolvarea
defectelor. Acest dispozitiv este folosit şi pentru a demonta

Figura 8.5: Linia de contact aeriană cu dispozitive de limitare la poarta stăvilarului din
Frankfurt (Foto: Liebig)

linia de contact dintre îmbinări în timpul verificărilor funcţionale anuale ale porţilor
stăvilarelor. Aceste instalaţii au funcţionat satisfăcător în timpul utilizării vitezei de 80
km/h şi în timpul verificărilor anuale.

8.4 Separarea dintre sistemele de electrificare

8.4.1 Introducere
În capitolul 1 sunt descrise diferite sisteme de alimentare cu energie pentru calea ferată şi
evoluţia lor în timp. În Figura 1.1 sunt prezentate aplicaţiile lor geografice. Tendinţa de
dezvoltare a traficului internaţional înseamnă că trenurile electrice trebuie să fie apte să
funcţioneze la parametri care pot depăşi limitele sistemelor de alimentare individuale.
Primul sector de tranziţie dintr-o linie c.f. principală a fost stabilit în Modane din Franţa
în 1930 [8.2]. Lucrarea [8.3] se referă la tipul şi frecvenţa traficului şi tipul sistemului de
alimentare adiacent la care urmează a fi conectat, aşa cum este crucial pentru proiectarea
instalaţiei electrice. Instalaţia descrisă mai jos asigură separarea electrică de siguranţă a
liniilor de contact aeriene ale sistemelor de alimentare adiacente şi alimentarea unităţilor
de tracţiune care operează în ambele sisteme.

8.4.2 Sistem de separare a sectoarelor pe linia curentă

Secţiunile de separare a sistemului pe liniile curente sunt reglate de unităţi de tracţiune în
sistem multiplu. Pe secţiunile de separare a sistemului, între sistemele CC şi CA, de
obicei se schimbă pantografele deoarece sistemele CC cer curenţi mai mari la aceeaşi
putere. În consecinţă, ele necesită proiectarea unor pantografe speciale cu mase mai mari
şi forţe de contact comparabile cu liniile în curent alternativ de exemplu prin sisteme de
control continuu al trenurilor, driverul unităţii de tracţiune iniţiază operaţiile de comutare
necesare ale pantografului.

Figura 8.6: Secţiune de separare în sistem pe linia Madrid - Sevilia.

Figura 8.7: Secţiune de separare în sistem în reţeaua SNCF.

Secţiunea de separare CA 25 kV/CC 3 kV de pe linia Madrid-Sevilia prezentată în Figura

8.6 este reglată cu un pantograf plasat mai jos [8.4]. Transformatoarele de tensiune sunt
instalate la secţiunea neutră a liniilor de contact auxiliare pentru a declanşa închiderea
întreruptorului de circuit care alimentează substaţia în caz de ridicare neadecvată a
pantografelor. Dacă acest dispozitiv se defectează funcţionarea pantografului pe secţiunea
de împământare ar conduce la un scurtcircuit închiderea ambelor sisteme adiacente de
alimentare cu energie prin sistemul de protecţie al liniei de contact. Izolatoarele de
secţionare executate din material sintetic sunt folosite pentru izolarea diferitelor secţiuni ale
firului de contact. De asemenea, aceştia sunt folosiţi pentru trecerea pantografelor în caz de
urgenţă până la viteze de 280 km/h. Figura 8.7 prezintă o secţiune de separare în sistem de
la SNCF între CA 25 kV şi CC 1,5 kV. Acesta este format din secţiuni de protecţie cu
secţiuni împământate proiectate ca linii de contact aeriene echipate cu un izolator de
secţionare. Acesta este proiectat cu o diodă electronică de putere, secţiuni de cale izolată şi
o bobină de joantă pentru separarea sistemelor de curent de retur.
În cazul separărilor sistemului între sistemele de alimentare cu energie care se află în
strânsă dependenţă, cu diferite nivele de tensiune de exemplu CC 1,5 kV la CC 3 kV sau
15 kV CA 16,7 Hz la 25 kV 50 Hz, nu sunt necesare nici schimbările de pantograf nici
căderile de tensiune. Totuşi ca şi în cazurile secţiunilor de separare a fazelor, mecanicul
de locomotivă trebuie trebuie să închidă întreruptorul de la unitatea de tracţiune. Dacă
operaţia de comutare nu este efectuată punerea sub tensiune neintenţionată a secţiunii
împământate va conduce la un scurtcircuit şi la închiderea întreruptorului substaţiei de
alimentare, închiderea anclanşată de către protecţia liniei de contact. In special în cazul
traficului cu viteze sporite este avantajos să se parcurgă secţiunile de separare a
sistemului cu viteza maximă permisă pe linii aplicând unităţi de tracţiune multi-sistem.

Figura 8.8: Vedere generală a unei staţii cf cu schimbare de sistem din Rusia.

8.4.3 Staţii cu două sisteme de alimentare

Unităţile de tracţiune multi-sistem necesită o investiţie mai mare decât unităţile de
tracţiune cu mono-sistem. În cazul liniilor electrificate extinse pe ambele părţi ale
graniţei de separare a sistemului şi a sistemelor de trafic intens, ar fi necesar un număr
mare de unităţi de tracţiune multi-sistem, pentru a garanta exploatarea nerestricţionată în
ambele sisteme. În acest caz, folosirea staţiilor echipate atât cu sisteme adiacente de
alimentare pentru tracţiune cât şi cu trenuri cu sisteme mono este mai economică. Aceste
staţii cu separare a sistemului permit sosirea trenurilor remorcate de unităţi de tracţiune
cu un sistem şi plecarea lor remorcate de unităţi de tracţiune cu sisteme adiacente de la
aceiaşi linie precum şi parcursurile de manevră necesare schimbării unităţii de tracţiune.
Proiectele adoptate şi schemele de circuit pentru staţiile prevăzute cu două tipuri de
alimentare cu energie pentru tracţiune sunt foarte variate deoarece, în cele mai multe
cazuri, staţiile au fost echipate păstrând configuraţia existentă a liniilor. Există staţii cu
separate longitudinală şi transversală a liniei de contact (Figura 8.31) fără schimbarea
liniei de contact, precum şi staţii în care liniile de contact aparţinând mai multor căi pot fi
alimentate cu ambele sisteme de alimentare cu energie.În cazul liniilor de contact cu
numai un sistem de alimentare, unităţile de tracţiune ale sistemului mono reglementează
mersul datorită inerţiei secţiunilor de separare a sistemului cu pantografele lăsate mai
jos. Locomotivele de manevră cu acţionare independentă sunt folosite pentru a fi
returnate la sistemul lor. Dacă un mecanic al unităţii de tracţiune nu lasă în jos
pantograful înainte de secţiunea de separare a sistemului, rularea în secţiunea legată la
pământ declanşează un scurtcircuit şi produce deschiderea întreruptorului de circuit în
substaţia de alimentare.
Numărul de linii care trebuie să fie echipat cu linii de contact comutabile depinde de
configuraţia căii şi de folosirea operaţională. Izolatoarele de secţionare instalate deasupra
secţiunilor de izolare a căii împart linia de contact în secţiuni individuale de comutare
care sunt alimentate prin posturile specifice de comutare. Figurile 8.8 şi 8.9 prezintă într-
un mod simplificat schemele de comutare pentru staţiile echipate cu două sisteme de
alimentare. Atunci când se închide traseul trenurilor, se efectuează comutarea automată a
sistemului de alimentare. Din cauza dependenţelor poziţiilor acelor, separatoarele şi
semnalele, parcursul de la o secţiune de comutare către alta adiacentă este posibil numai
dacă ambele secţiuni sunt alimentate de acelaşi sistem de alimentare [8.5]. Izolarea
nivelului liniei de contact aeriene corespunde sistemului cu tensiune nominală mai mare.
O protecţie împotriva coroziunii provocată de curenţii vagabonzi trebuie să fie continuă
pentru toţi stâlpii din staţie.
Staţiile prevăzute cu două tipuri de sisteme de alimentare pentru tracţiune permit
operarea mixtă a unităţilor de tracţiune mono-sistem şi multi-sistem. Pentru trenurile cu
viteză mică, sunt folosite unităţi de tracţiune mono-sistem cu schimbări de locomotivă in
timp ce trenurile rapide adoptă unităţi de tracţiune multi-sistem. Acestea nu necesită o
schimbare de locomotivă care consumă timp şi operaţii de manevrare.

Figura 8.9: Vedere generală a staţiei cf Emmerich cu schimbare de sistem

(Germania/Ţările de Jos).
8.5 Poduri Mobile

8.5.1 Introducere
Podurile mobile facilitează traversarea nestingherită a liniei cf şi a tuturor liniilor de
transport fără limitarea înălţimii de gabarit pentru transporturi. La dotarea acestor poduri cu
linii de contact trebuie să se aibă în vedere restricţiile ambelor sisteme de trafic. În Olanda
unele părţi mobile ale podurilor nu au fost dotate cu linii de contact dar funcţionează în
condiţii de cabotaj cu pantografele căzute. Şinele conductoare aeriene similare cu cele
descrise în clauza 8.7.3 pe ambele părţi ale podurilor ghidează progresiv pantografele către
poziţia lor superioară şi le împinge în jos către nivelul lor normal după trecerea podului,
dacă mecanicul de locomotivă nu reuşeşte să lase pantograful în jos. În timpul acestei
proceduri pantograful atinge desfăşurarea sa maximă, dar depăşeşte înălţimea maximă a
firului de contact numai cu o valoare mică.Datorită proiectării lor pantografele folosite la
DB sunt capabile să se desfăşoare până la 6,85 m deasupra părţii superioare a şinei. Dacă
podurile sunt situate aproape de staţii sau de poziţiile semnalelor nu se poate exclude
oprirea trenurilor de cabotaj. În astfel de cazuri, este necesară o sursă neîntreruptă de
alimentare cu curent a unităţilor de tracţiune.
Podurile, turnante, rabatabile şi cele ce se pot ridica din Germania au fost construite cu
multe decenii în urmă, multe dintre ele reprezentând monumente de artă inginerească.
Electrificarea unor astfel de poduri trebuie să fie precedată de o verificare temeinică a
capacităţii de încărcare a podului. Unele poduri nu pot susţine sarcinile de la stâlpii de
ancorare şi de la forţele de întindere ale liniilor de contact flexibile care ar fi preferabile în
vederea colectării curentului. Astfel de poduri sunt adesea dotate cu şine conductoare
aeriene. Un astfel de proiect, împreună cu vibraţiile podurilor ar limita viteza de rulare.
Trenurile trec peste aceste poduri cu pantografele lăsate. În acest caz, linia de contact
serveşte ca o suprafaţă de rulare de rezervă pentru pantografele rămase în poziţie ridicată,
în mod neintenţionat, şi ca o posibilitate de alimentare pentru unităţile de tracţiune în
poziţie de start cu pantografele la firul de contact. Lucrarea [8-6] descrie instalaţiile şinelor
conductoare aeriene pe podurile mobile în timpul electrificării liniei New Haven-Boston
în CA 25 kV.

8.5.2 Proiectarea liniei de contact

8.5.2.1 Poduri rabatabile

Podurile rabatabile cu balansier compensator oferă spaţiu suficient pentru şinele

conductoare. Tranziţia dintre acele părţi ale liniei de contact care sunt conectate la părţile
mobile ale podului şi secţiunile fixe adiacente necesită analiză şi atenţie specială.
În cazul podurilor rabatabile dotate cu contragreutăţi sistem Scherzer, contragreutăţile se
deplasează în direcţie contrară pivotului spre gabaritul liniei cf. Pentru echiparea unor
astfel de poduri se folosesc alunecători sau şine conductoare care se deplasează în afara
distanţei operaţionale a contragreutăţilor înainte de a începe procesul de rabatare a
podului. Exemple de instalaţii existente sunt podurile rabatabile din Germania.
- Traversarea canalului închis de la sud de Papenburg;
 - Traversarea benzii de transport în Emden şi linia Salzbergen-Emden-Norddeich
electrificată în 1980;
- Traversarea râului Hunte lângă oraşul Oldenburg pe linia Bremen-Oldenburg
electrificată în 1980;
- Traversarea râului Peene lângă oraşul Anklam pe linia Berlin-Stralsund
electrificată în 1988;
- Traversarea cursului Ziegelgraben aproape de Stralsund pe linia Stralsund-Saftnitz
electrificată în 1989.
În cazul podului rabatabil Papenburg, balansier compensator a fost extins şi folosit ca
suport pentru şinele conductoare. Contragreutatea ambelor poduri trebuie să fie mărită
corespunzător. O pereche de alunecători similari cu cei folosiţi pentru izolatorii de
secţionare (Figura 8.10) asigură conectarea la liniile de contact flexibile la ambele maluri
ale râului unde liniile de contact flexibile se termină. Se foloseşte o consolă flexibilă
deasupra alunecătorilor şi a şinei conductoare pentru a regla nivelul de rulare pentru
vibraţia pantografului şi a amortizoarelor. Flexibilitatea către pod se reduce progresiv prin
secţiuni de fire de contact suplimentare prinse în cleme la secţiunile active [8.7].

Figura 8.10: Podul rabatabil aproape de oraşul Papenburg.

În cazul podurilor rabatabile pe linia Bremen-Oldenburg, se folosesc traverse rigide pe
ambele părţi pentru a ancora liniile de contact şi a susţine părţile rabatabile ale şinelor
conductoare. Acestea susţin şi automatizările corespunzătoare şi legăturile funcţionale pe
partea podului unde sunt dispuse contragreutăţile. Cele patru secţiuni scurte ale liniei de
contact dispuse pe flapsurile podului formează o caracteristică neobişnuită. Liniile de
contact sunt ancorate rigid la stâlpul de ancorare, la mijlocul podului şi flexibil la
carcasele greutăţilor cu ajutorul unor dispozitive de întindere cu arc. Braţele pivotante
(rotative) se mişcă cu 2 viteze. Incep cu o viteză mai mare pentru a menţine perioada de
funcţionare sub 30 de secunde şi sunt frânate înainte de a ajunge poziţia terminală pentru
a reduce momentul [8.8]. Podul rabatabil care traversează Râul Peene aproape de Anklam
şi cel care traversează peste cursul Ziegelgraben lângă Stralsund, sunt dotate cu linii
aeriene cu şină conductoare la părţile lor mobile şi la secţiunile adiacente ale podului.
 Consolele pivotante sunt prevăzute cu o acţionare care să ducă linia de contact în afara
zonei contragreutăţii (Figura 8.11) înainte de a deschide podurile. Luând în consideraţie
caracteristicile adverse ale liniei de contact care este afectată de vibraţiile podurilor şi ca
rezultat a testelor de rulare, viteza maximă de rulare cu pantograful ridicat a fost limitată
la 20 km/h pentru podul Ziegelgraben şi la 10 km/h pentru podul Peene. Totuşi, în mod
uzual, podul este abordat cu pantografele lăsate şi cu trenul în condiţii de inerţie.
Linia New Haven spre Boston electrificată de Amtrak în 1999 traversează Râul
Conneticut, Râul Niantic şi Râul Thanus pe poduri basculante care au fost dotate cu şine
conductoare aeriene (Figura 8.12) proiectate pentru viteza maximă de 145 km/h [8.6].
Pentru a asigura legăturile peste părţile mobile şi fixe ale podului se foloseşte o linie de
contact mobilă. Aceasta cuprinde o traversă rigidă care se deplasează pe şinele de rulare
montate pe grinzi între suporţi. Linia de contact mobilă este montată pe traversa rigidă şi
prevăzută cu un mecanism care deplasează linia de contact în afara gabaritului liniei
(Figura 8.12). Blocările în sistemul de control previn deschiderea elementului basculant
înainte de retragerea completă a liniei de contact mobilă.

Figura 8.11: Pod rabatabil peste Râul Peene aproape de Anklam.

8.5.2.2 Poduri pivotante

Podurile pivotante se rotesc la 90° în jurul unui pivot vertical sprijinit pe un stâlp pilier
dispus în mijlocul podului şi deschid benzile pentru transport de pe ambele părţi.
Alunecătorii laterali de blocare plasaţi la partea mobilă a podului formează suprapuneri
cu piesele pereche ale liniei de contact situată pe părţile rigide adiacente ale podului sau
pe malurile râului.
Podul pivotant peste Râul Hunte aproape de Elsfleth (Figura 8.13) este un exemplu de
instalaţie care a fost electrificată în perioada electrificării liniei Bremen-Hude-Nordenham în
1980 [8.8]. Înainte de începerea acţiunii de pivotare, dispozitivele de închidere/zăvorâre a
liniilor şi podul sunt ridicate cu 0,36 m, capetele libere ale podului fiind ridicate numai cu
0,20 m. Fixată de partea pivotantă a podului se află o linie de contact de 200 mm2 sprijinită
pe o secţiune de oţel galvanizat rectangular goală pe dinăuntru, dreptunghiulară. Linia de
contact poate suporta variaţiile de lungime induse de temperatură prin clemele de susţinere
mobile. Izolatoarele de susţinere dintr-o dispunere triunghiulară asigură conectarea la grinzile
de susţinere.

Figura 8.12: Pod basculant cu şină conductoare aeriană de la Furrer + Prey pe linia New
Haven-Boston.

Figura 8.13: Pod pivotant peste Râul Hunte aproape

de oraşul Elsfleth rotindu-se în poziţie ridicată.
Figura 8.14: Pod pivotant cu suprapunere de rotire cu şine conductoare de la Furrer + Frey
de pe linia New Haven-Boston.
Linia Amtrak menţionată la 8.5.2.1 traversează şi Râul Shaw's Cove şi Râul Mystic pe poduri
pivotante. Părţile mobile sunt dotate cu şine conductoare. Trecerea de la sistemul catenar la
şina conductoare este amplasată la capetele fixe ale podului. Componentele rotitoare sunt
dispuse pentru a lega spaţiu dintre părţile fixe şi cele mobile la ambele capete. Aceste
componente acţionate de un motor asigură suficient spaţiu pentru funcţionarea podului.
Dispoziţia liniară a coarnelor garantează tranziţia mecanică şi electrică (Figura 8.14) [8.6].

8.5.2.3 Poduri care se ridică

În cazul podurilor care se ridică secţiunea mobilă a podului alunecă pe verticală de-a
lungul pilierelor dispuse la ambele capete. În poziţia deschisă pentru navigaţie, secţiunea
ridicată a podului limitează gabaritul pentru nave, cele mai înalte vase care circulă pe firul
de navigaţie şi nivelul maxim al apei determină înălţimea de ridicare necesară. Inălţimea
de ridicare a podurilor variază de la câţiva metri până la 63 m ca în cazul podului care
traversează Râul Maas în Belgia.
Podul care se ridică şi care traversează calea navigabilă Kattwyk în portul Hamburg prezentat
în Figura 8.15 a fost dat în funcţiune în 1973 şi se foloseşte pentru trafic feroviar şi rutier în
paralel, secţiunea ridicată fiind de 106 m lungime, şi ridicată la cca. 46 m. În 1983, această
secţiune a podului a fost dotată cu linii de contact cu şină conductoare susţinută pe structura
de oţel-beton a podului [8.9].
 Figura 8.15: Podul care traversează Kattwyk în Portul Maritim Hamburg.

Figura 8.16: Şinele conductorului mobil aparţinând podului Kattwyk reprezentând poziţia de
operare a trenului (stânga) şi "ridicarea podului" (dreapta).

Echipamentul flexibil al liniei de contact se termină pe ambele părţi la 11 m înaintea

capetelor părţilor rigide ale podului şi se continuă cu şină conductor de 8 m lungime rigidă,
aeriană. Această şină conductor se termină la 3 m înaintea tranziţiei de la părţile fixe ale
podului la partea mobilă, deoarece contragreutăţile podului care se ridică ajung în gabaritul
căii ferate şi a drumului în poziţia ridicată a podului. Spaţiile rămase sunt legate prin secţiuni
de linie de contact aeriană mobile de aproximativ 8 m lungime, care sunt puse în mişcare de
cablurile de la părţile fixe şi pot fi închise cu linia de contact pe părţile care se mişcă ale
podului (Figura 8.16). Aceste dispozitive sunt dotate cu linii de contact cu şină conductor de
5,5 m lungime, a căror lame de contact acţionează ca o conexiune electrică cu linia de contact
pe secţiunea de ridicare.
Figura 8.17: Diagrama de conexiuni a liniei de contact aeriene în CA de 15 kV la podul
Kattwyk.
Linii de contact cu şină conductor cu o lungime de 3 m servesc drept tranziţii spre
echipamentul linie de contact cu terminaţii rigide pe secţiunea mobilă a podului.

8.5.3 Conexiuni electrice şi semnalizare

Conexiunile electrice şi semnalizarea trebuie să coordoneze mişcarea podului cu
operarea pe calea ferată şi cu funcţionarea liniei de contact. Înaintea închiderii părţii
mobile a podului tensiunea din linia de contact este întreruptă şi poate fi redeschisă după
închiderea şi blocarea părţilor mobile. Înainte şi după poduri există puncte de izolare sau
secţiuni de protecţie care sunt puse la pământ după scoaterea de sub tensiune a secţiunii
podului. Configuraţia prezentată în Figura 8.17 permite operaţiile de comutare necesare
şi continuarea alimentării la secţiunile succesive de alimentare prin liniile by-pass.
Adesea acestea sunt cabluri instalate în albia râurilor sau în conducte. Atunci când se
adoptă linii de putere aeriene pentru acest scop, gabaritul necesar pentru navigaţie trebuie
să fie respectat şi să poată să ajungă până la 65 m. Atunci când se proiectează instalaţia
trebuie luată în considerare securitatea curentului de retur de tracţiune prin liniile de
energie aeriene sau prin cablu. Pentru asigurarea securităţii curentului de retur în timpul
operării unităţii de tracţiune pe pod, părţile mobile ale Podului Kattwyk au fost echipate
cu lame de contact pentru curentul de retur. Acestea folosesc cabluri pentru conectarea
şinelor de rulare ale părţilor individuale ale podului.
În situaţia când podul este deschis se afişează un semnal de oprire pentru trenurile care
se apropie de podurile mobile aşa că nu este necesar un semnal separat pentru situaţia de
comutare a liniei de contact. Există un caz special la podurile unde pantografele
traversează linia de contact aeriană la viteze mici şi cu pantografele lăsate la viteze mari.
 Pentru aceste situaţii sunt date instrucţiuni adecvate în cadrul instrucţiunilor de serviciu
pentru secţiunile cu reduceri de viteză.

Figura 8.18: Trecere la nivel între o linie cf principală şi o linie uşoară de tramvai din Markklee-
berg lângă Leipzig, Germania.

8.6.1 Încrucişări între linii cf principale şi linii de tramvai

În Germania există câteva treceri la nivel între linii cf principale şi linii de tramvaie. Iată
câteva exemple
- linia cf Schalke-Wanne cu linia de tramvai Bismarckstrafie din Gelsenkirchen;
- linia cf Huckarde Sud ramificaţia spre Deusen din Dortmund şi sistemul de linii
uşoare din oraşul Dortmund;
- linia cf de la Leipzig la Altenburg şi tramvaiul local din Markkleeberg lângă
Leipzig.
Deoarece sunt folosite numai pantografe pentru tramvai, a fost fezabil să se conecteze
liniile care traversează în unghi/echer squarely???? cu echipamentul care traversează linia
de contact (Figura 8.18).
Firul de contact al liniei de contact aparţinând liniei cf principale este montat sub firul de
contact pentru sistemul de tramvai şi asigură condiţii de rulare mai favorabile pentru linia
principală. Folosind fire de contact suplimentare prinse cu cleme de firul de contact,
diferenţa de înălţime dintre firele de contact care traversează este redusă iar pantograful
tramvaiului este dirijat la nivelul firului de contact mai jos al liniei principale. Pentru a
evita orice mişcare longitudinală a liniilor de contact datorată schimbărilor de temperatură,
încrucişarea este proiectată în acelaşi fel ca o ancoră mediană.
 Figura 8.19: Diagrama de conexiuni a intersecţiei dintre linia cf principală şi
linia de tramvai din Markkleeberg lângă Leipzig în Germania.

Vitezele de rulare sunt limitate datorită maselor suplimentare din zona de încrucişare şi ajung la 50
km/h pentru liniile principale şi la 30 km/h pentru tramvaie. O creştere de viteză ar putea fi realizată
prin îmbunătăţirea flexibilităţii în cadrul secţiunii de încrucişare, de exemplu prin folosirea arcurilor
pentru pendule. Atunci când se proiectează trecerile la nivel dintre căile ferate principale şi sistemele
de cale locale, posibilitatea conectării sistemului liniei principale la alimentarea cu energie a
sistemului de cale uşoară trebuie exclusă. În consecinţă, liniile de contact care se încrucişează sunt
echipate cu secţiuni de protecţie sau izolatoare de secţionare în toate cele 4 direcţii (Figura 8.19). Pe
sistemul Markleeberg, atunci când funcţionează vehiculele de cale uşoară, un separator alimentează
potenţialul de 600 V în secţiunea comună a liniei de contact. Secţiunile de protecţie scurte ale liniei de
contact DB sunt echipate cu o secţiune medie împământată continuu. Contactele poziţiei terminale
dispuse în grinzile barieră controlează deschiderea separatoarelor atunci când barierele sunt închise. Se
realizează un potenţial neutru la secţiunea comună a liniei de contact atunci când încrucişarea este
deschisă pentru operarea liniei principale. Unităţile de tracţiune ale DB-ului trec prin încrucişare în
condiţii de cabotaj cu întreruptoarele circuitului principal deschise. Dacă mecanicul unităţii de
tracţiune uită să deschidă întreruptorul principal, un arc electric se va forma în secţiunea de protecţie
cu un scurtcircuit care va produce deconectarea sau închiderea întreruptorului circuitului de alimentare
din substaţie. Declivităţile liniei permit vehiculelor să iasă din secţiunea de încrucişare prin inerţie fără
a fi nevoie de implicarea unităţii motoare. Folosind această configuraţie nu este nici un pericol pentru
oameni sau echipament.O soluţie alternativă este prezentată în Figura 8.20 care permite alimentarea cu
CA 15 kV în secţiunile izolate ale căilor ferate principale şi a secţiunilor centrale. În plus faţă de
semnalizarea obişnuită la trecerea la nivel, secţiunile de mers prin inerţie de pe linia principală sunt
protejate de Ell semnale "deschiderea întreruptorului circuitului principal" înainte de încrucişare şi E12
semnale " închiderea întreruptorului circuitului principal " după încrucişare.
 8.6.2 Încrucişări între linii de cale uşoară şi troleibuz

Singura trecere la nivel cunoscută între o cale ferată principală electrificată şi o linie de troleibuz este
în Innsbruck [8.2]. Astfel, următoarea secţiune va concentra un număr mare de încrucişări existente
între sistemele de cale uşoară şi liniile de troleibuz. Componentele încrucişării sunt proiectate luând în
consideraţie pantografele sau colectorii de curent folosiţi. Majoritatea sistemelor de cale uşoară
folosesc pantografe care ating firul de contact.

Figura 8.20: Diagrama de conexiuni a

intersecţiei dintre linia cf şi linia uşoară pentru sistemul de transport cu tren în Gelsenkirchen
din Germania, ilustrând condiţiile de operare în 15 kV.

Figura 8.21: Papuc alunecător a unui colector de curent pe stâlp de troleu.

Troleele de pe stâlpi ale troleibuzelor sunt echipate totuşi cu papuci alunecători care cuprind şi
lateral firul de contact (Figura 8.21). De aceea o încrucişare simplă a firelor de contact este exclusă
deoarece ar duce la decuplare dewirement şi la defectarea colectorilor. Pentru a evita configuraţiile
modificabile costisitoare papucii alunecători ai troleului de pe stâlpi ar trebui să poată să treacă sub
nivelul pantografelor tramvaielor fără nici un fel de obstacol. În funcţie de unghiul încrucişării
firului de contact, sunt folosite două configuraţii.
Pentru încrucişări (Figura 8.22) cu unghiuri între 15° şi 75° se foloseşte un element de completare
a încrucişării. Aici pantograful pentru calea uşoară este direcţionat prin spaţiile dintre firele de
contact ale troleibuzului prin rolele alunecătoare izolate. În cazul încrucişărilor perpendiculare,
adesea întâlnite la încrucişările între calea uşoară şi liniile de troleibuz în zonele centrale ale
oraşului spaţiile sunt mai dificil de rezolvat. În configuraţia prezentată în Figura 8.23 pantografele
tramvaiului trec secţiunea de încrucişare folosind lăţimea benzilor colectorului şi inerţia capului
pantografului. Chiar dacă se proiectează spaţiul necesar ţinând cont de gabaritele de izolare
necesare, întreruperea căii de alunecare este atât de scurtă încât benzile colectorului nu vor fi
deteriorate.

Figura 8.22: Montajul liniei de contact pentru o încrucişare oblică între o cale şi un
troleibuz.

Figura 8.23: Montajul liniei de contact pentru o încrucişare perpendiculară între o cale
uşoară şi un troleibuz.

Deoarece nici o comutare nu este efectuată la încrucişările dintre sistemele de cale uşoară şi
sistemele troleibuz, componentele încrucişării trebuie să fie izolate sub aspectul potenţialelor
diferite ale celor 2 fire de contact ale troleibuzului luând în considerare profilul papucilor
alunecători. În Figura [8.10] este descrisă o încrucişare proiectată între o cale ferată principală şi
un sistem troleibuz.

8.7 Proiectarea liniei de contact deasupra trecerilor la nivel

8.7.1 Aranjamente pentru transporturi de înălţime standard

Liniile de contact aeriene limitează gabaritul maxim al traficului pe şosea la trecerile la nivel
cu calea ferată. În conformitate cu directivele germane pentru traficul rutier [8.11] înălţimea
vehiculelor pe şosea este limitată la 4,00 m. Depăşirea acestei valori este permisă numai în
cazul transporturilor agabaritice care trebuie să fie aprobate de poliţia rutieră. Trecerile la
nivel în sistemul cf din Germania există numai pe liniile care sunt proiectate pentru o viteză
maximă de 160 km/h. Standardele EN 50122-1, DIN VDE 0115-3 şi Liniile directoare de la
DB pentru liniile de contact aeriene impun un gabarit minim de 5,50 m între linia de contact
sau alte linii susţinute de stâlpii liniei de contact şi suprafaţa drumului la tensiuni nominale de
peste CA 1 kV sau CC 1,5 kV. Acest gabarit va fi menţinut în cele mai nefavorabile condiţii.
Trebuie luate în considerare toate efectele termice, mişcările firului de contact, alte
conductoare precum şi depozitarea gheţii pe conductoare. Consecinţele se pot explica printr-un
exemplu. Pentru a respecta gabaritul minim de 5,50 m linia de contact trebuie să fie instalată cu
o înălţime mai mare a firului de contact conform următoarelor consideraţii:
- gabarit minim între linia de contact şi suprafaţa drumului 5,50 rn
- prevăzut pentru ridicarea liniilor 0,05 m
- săgeată sub sarcina specificată în caz de gheaţă 0,07 m
- toleranţă pentru montare 0,03 m
- mişcări descendente ale liniei de contact 0,05 m
- săgeată între două pendule 0,02 m
Înălţimea liniei de contact pe vreme liniştită este CWH = 5,72 m
Deoarece la liniile aparţinând DB sunt viteze de rulare de până la 160 km/h înălţimea firului de
contact standard este de numai 5,50 m, conformitatea cu gabaritul minim la trecerile la nivel
impune o creştere a înălţimii firului de contact. În consecinţă, deasupra trecerilor la nivel,
înălţimea firului de contact trebuie să fie mărită ţinând cont de cerinţele pentru declivităţi şi de
schimbarea declivităţilor aşa cum se prezintă în capitolele 2 şi 5.
Atunci când trecerile de nivel sunt sub înălţimea minimă a firului de contact stabilită mai sus,
trecerile trebuie să fie securizate prin instalarea unor structuri care limitează înălţimea pentru
vehiculele rutiere. Acestea sunt însoţite de stâlpi de avertizare cu semne adiţionale "Atenţie,
tensiune electrică periculoasă" precum şi stâlpi care interzic traficul conform directivei germane
pentru traficul rutier (StVO). Figura 8.24 prezintă o instalaţie care limitează înălţimea cu o
poartă profil, a cărei margine joasă este montată 0,8 m sub firul de contact. Înălţimea maximă
permisă prezentată pe stâlpul de trafic trebuie să fie cel puţin cu 0,1 m mai mică decât cea a
instalaţiei care limitează înălţimea. Aceste prevederi ar putea fi necesare în cazul podurilor joase
care se încrucişează cu calea ferată. De exemplu podurile pietonale apropiate de trecerile la nivel
rutiere reduc ecartamentul gabaritului pentru linia de contact.
8.7.2 Aranjamente transporturi agabaritice – înălţimi mari – cu înălţimi ale firului de contact
permanent crescute
Dacă nu există restricţii pentru înălţimea firului de contact din cauza altor structuri, înălţimea
permisă pentru vehiculele care trec pe şosea poate să crească prin ridicarea înălţimii liniei de
contact acolo unde este necesar. De exemplu, pentru transporturile obişnuite agabaritice cu înălţimi
crescute înălţimea maximă posibilă a firului de contact la trecerile la nivel rutiere este de aproxi-
mativ 6,00 m în sistemul cf DB. Aceasta rezultă din dezvoltarea maximă a pantografului, care este
6,50 m. Conform Fişei UIC 608 aceasta este redusă prin ridicarea firului de contact la trecerea
pantografelor şi luând în consideraţie efectele suplimentare din exemplul de mai sus. Abaterile de
la înălţimea standard a firului de contact necesită eforturi sporite pentru montare şi întreţinere, de
exemplu în cazul unor stâlpi mai înalţi, eforturi sporite pentru reglare şi ţinerea sub control a uzurii
mai accentuate a firului de contact. Prin urmare, astfel de deviaţii trebuie să fie aplicate numai în
cazurile aprobate.

H = Gabaritul firului de contact de la partea

superioară a drumului
h - Gabaritul limitei de înălţime de la faţa
superioară a drumului
hF = înălţimea permisă pentru vehiculele rutiere

Figura 8.24: Restricţie de înălţime; configuraţie cu poartă de gabarit în conformitate cu

standardul 4 Ebs 19.01.01 de la DB.

O creştere ulterioară a înălţimii în timpul trecerii transporturilor agabaritice este posibilă prin
scoaterea de sub tensiune şi legarea la pământ a liniilor de contact pe tronsonul de linie cu
trecerea la nivel. Gabaritul dintre vehiculele rutiere şi firul de contact poate fi redusă la câţiva
centimetri luând în considerare balansul vehiculului. Înălţimea maximă tolerabilă a vehiculului
este de aproape 6,00 m în cele mai favorabile condiţii. Scoaterea de sub tensiune şi
împământarea liniei de contact necesită personal cf specializat şi blocarea şi întreruperea
corespunzătoare a traficului trenurilor. Această procedură se aplică numai în cazul transporturilor
agabaritice care ating înălţimi maxime.

8.7.3 Dispunerea deschiderilor pe linia de contact

Întreruperea liniei de contact deasupra trecerii de nivel este o alternativă pentru a permite
trecerile transporturilor agabaritice fără restricţii de înălţime. Înaintea deschiderii pantografele
instalaţiei trebuie lăsate în jos şi apoi trenul va rula prin inerţie peste trecerea de nivel. Figura
[8.12] este un exemplu de astfel de trecere la nivel RN 9 în apropierea oraşului Le Havre din
France (Figura 8.25). Liniile de contact sunt terminate rigid la portale pe ambele părţi ale
drumului.

Figura 8.25: Proiect al liniei de contact

folosită la trecerile de nivel pentru vehiculele agabaritice - RN 9 aproape de Le Havre, din
Franţa.

Dacă mecanicul neglijează coborârea pantografului înaintea trecerii la nivel, şina

conductoare va ghida pantografele spre poziţia lor cea mai înaltă şi înapoi la nivelul de
operare standard după trecerea deschiderii. Din punctul de vedere al tracţiunii electrice
eficiente o astfel de instalaţie nu este recomandată pentru că pantograful trebuie să fie
coborât, întreruptorul principal de circuit închis şi viteza redusă. Totuşi, este în avantaj de a
nu limita înălţimea transporturilor agabaritice.

8.7.4 Ridicarea temporară a liniei de contact prin console mobile

8.7.4.1 Generalităţi
Dacă o trecere la nivel este adesea reglată pentru transporturile agabaritice care necesită
modificări frecvente ale firului de contact, ar fi mai economic să se conceapă proiecte
speciale pentru înălţimi ajustabile. Un criteriu important pentru aplicarea unor astfel de
proiecte speciale pentru creşterea gabaritului la trecerile de nivel este o combinaţie de
frecvenţe înalte şi înălţime mărita a transporturilor agabaritice pentru care alte alternative nu
sunt economice. Efortul cheltuit pentru aceste proiecte va fi compensat prin evitarea
demontării liniei împreună cu blocarea liniei pentru perioade lungi. Aceste proiecte speciale
pot fi aplicate la trecerile la nivel a liniilor electrificate cu drumurile internaţionale pentru
transporturile agabaritice, drumurile de acces la porturi şi la instalaţiile de producţie.
La încrucişările dintre autostrada naţională B8 şi linia cf Oberhausen-Emmerich din Wesel,
Germania, o instalaţie de ridicare a liniei de contact a fost montată în anii 1960 – 1970.
Aceasta a permis transportul regulat a unor componente voluminoase ale instalaţiilor de la o
uzină din apropiere la Portul Wesel de pe râul Rin [8.13] in Germania. Patru console mobile
de linie de contact au fost dispuse pe ambele laturi ale tronsonului de linie cu cale dublă la
stâlpii cu dublu profil adiacenţi trecerii la nivel (Figura 8.26). Instalate pe secţiunile de
ghidare ale canalului, consolele şi linia de contact aflată deasupra încrucişării poate fi ridicată
cu 3,00 m. operaţia este efectuată cu ajutorul unui mecanism cu cablu de oţel acţionată de un
motor electric şi controlată de la un post de barieră alăturat. Nu este posibilă tracţiunea
electrică în poziţie ridicată. Instalaţia a fost îndepărtată după întreruperea transporturilor
agabaritice.
Linia cf Berlin-Stralsund intersectează o rută internaţională pentru transport greu şi transport
de vehicule agabaritice la staţia Biesenthal. Atunci când s-a electrificat linia în 1988 şi având
în vedere un transport propus de 300 de încrucişări pe an, cu înălţimea de 7,00 m s-a decis ca
o alternativă la construirea unui pod, să se instaleze şi testeze un sistem de ridicare al liniei
de contact [8.14].

Figura 8.26: Consolă mobilă

verticală la o încrucişare de lângă Wesel, Germania.
Figura 8.27: Console pivotând în plan vertical plane la o trecere la nivel în Biesenthal, Ger-
mania.

Figura 8.28: Schema circuitului pentru o gară şi treceri la nivel

agabaritice în Biesenthal, Germania.

s-a decis ca o alternativă la construirea unui pod, să se instaleze şi testeze un sistem de

ridicare al liniei de contact [8.14]. Un total de şase console sunt montate pe stâlpi prin
legături tip paralelogram şi suporţii corespunzători care permit consolelor să pivoteze în plan
vertical (Figura 8.27). Fiecare dintre cele trei linii de contact paralele este ridicată de un
mecanism separat cu cablu de oţel care este acţionat electric şi controlat sincronizat. În cazul
unei defecţiuni apărute în acţionarea electrică, acţionat printr-o manivelă permite ridicarea şi
coborârea manuală a consolelor. Ridicarea durează 20 secunde când este executată electric şi
1 min în cazul operării manuale, pentru fiecare direcţie. De aceea, trecerea unui transport
agabaritic poate fi efectuată în timpul unei pauze între trenuri. În poziţie joasă, linia de
contact permite o viteză de rulare fără restricţii. Nu există nici o semnalizare pentru ridicare
atât pentru traficul rutier cât şi pentru operarea pe calea electrificată. Măsurile luate în timpul
perioadei de testare au demonstrat că nu există forţe de întindere suplimentare în elementele
liniei de contact şi nici deformări permanente. Forţa de întindere aproape dublată în
pendulele elastice aflate în poziţie ridicată necesită secţiuni transversale mărite ale
conductoarelor. Greutăţile dispozitivului de tensionare nu se mişcă în timpul procesului de
ridicare. Consola ghidată de o legătură în paralelogram, asigură avantajul unei întoarceri
sigure a liniei de contact la poziţia iniţială chiar şi în cazul acoperirii liniei cu gheaţă. Un
circuit de alimentare izolat (Figura 8.28 permite deconectarea liniilor de contact la trecerea
peste liniile cf şi direcţionarea puterii prin liniile ocolitoare cu fideri de alimentare. O
instalaţie similară proiectată pentru o trecere la nivel cu o cale ferată cu linii duble a fost
instalată în Staţia Jacobsdorf când s-a electrificat linia cf de la Berlin spre Frankfurt/O.

8.7.5 Ridicarea sau îndepărtarea temporară a liniilor de contact prin proceduri

manuale
Dacă pentru trecerea transporturilor agabaritice prin gabarit este un eveniment rar, poate
fi adoptată numai una din următoarele alternative:
- Ridicarea firului de contact cu ajutorul dispozitivelor de ridicare cu aproximativ
1,00 m:
Dacă se cunoaşte deja în momentul proiectării liniei de contact dacă această alternativă poate
fi folosită, atunci aplicarea ei poate fi uşurată prin creşterea înălţimii sistemului în
proximitatea trecerii la nivel şi prin luarea în consideraţie a încărcărilor care rezultă atunci
când se proiectează suporţii.
- Demontare parţială sau completă: Pentru trecerea echipamentelor folosite în industria
minieră cu exploatare la suprafaţă cu înălţimi de peste 10 m, liniile de contact sunt
demontate şi depozitate temporar între căi. Ambele alternative necesită ocuparea prelungită
a căii, scoaterea de sub tensiune şi legarea la pământ a liniei de contact precum şi gradul de
ocupare crescut al personalului şi al echipamentelor şi al vehiculelor. Astfel de metode,
sunt aplicate numai în cazuri foarte rare cu transporturi agabaritice cu înălţime de peste
6,00 m, de exemplu la transporturi de echipamente folosite la minerit cu exploatare la
suprafaţă.

8.8 Terminale de containere, încărcare şi verificare a liniilor, linii cf în mine

8.8.1 Linii de contact pivotante

Terminalele de containere, de cele mai multe ori, nu vor fi electrificate aşa că operaţiile de
încărcare cu ajutorul macaralelor portal se vor putea derula nestingherite. Aceasta are ca
rezultat schimbarea locomotivelor după terminarea operaţiilor de încărcare precum şi o
disponibilitate a locomotivelor diesel sau mixte suplimentare eficientă economic. Proiectul
care conţine pivotarea liniei de contact descris mai jos aplicat pe anumite părţi sau pe
lungimea totală a căii de încărcare, permite încărcarea şi descărcarea sigură a trenurilor
container şi folosirea exclusivă a tracţiunii electrice.
Instalaţiile prezentate în [8.15] permit pivotarea în plan vertical a tuturor consolelor unei
secţiuni a liniei de contact în jurul pivoţilor lor, la stâlpi. Pivotarea în sus conform Figurii
8.29 a) sau în jos conform Figurii 8.29 b) a consolelor constituie alternative viabile. Din
cauza deplasării laterale, linia de contact este mişcată în afara gabaritului căii, permiţând
operaţii de încărcare neobstrucţionate. Geometria liniei de contact se schimbă în timpul
mişcării. Pentru fiecare stâlp este necesar un mecanism de operare separat.
Conform Figurii 8.30 linia de contact care pivotează orizontal constă într-o linie de contact
cu fir troleu cu fire bridă la consolele pivotante [8.16]. Linia de contact poate fi reglată la 75
km/h. Echipamentul de tensionare la un capăt al secţiunii de linie de contact permite o
mişcare laterală a liniei de contact iniţiată de un mecanism de operare la celălalt cap. Această
mişcare duce la o întoarcere orizontală de cca 85°, şi mişcă linia de contact în afara
gabaritului de încărcare în timp de 2 min. Suprapuneri pe 2 deschideri permit conexiunea la
sectoarele adiacente a liniei de contact. O astfel de instalaţie poate fi montată folosind
componente standardizate, ea fiind testată cu succes în anii 1970 la Calea Ferată DR din
fosta Germanie. O alternativă la pivotarea liniei de contact în terminalele de containere este
folosirea la maximum a capacităţii de lucru a pantografelor de 6,50 m. În acest caz, firul de
contact poate fi instalat la înălţimea de 6,30 m permiţând ridicarea maximă permisă a firului
de contact. Apoi containerele sunt încărcate sau descărcate cu braţe pivotante acţionate
hidraulic.

Figura 8.29: Console pivotante vertical pentru staţii de container.

Pivotare în sus,
Pivotare în jos

8.8.2 Scheme de circuit pentru căi de încărcare şi verificare

Înaintea pivotării liniei de contact sau executării operaţiilor de încărcare în perimetrul de
acţiune, linia de contact situată deasupra căilor de încărcare sau de verificare trebuie să fie
scoasă de sub tensiune şi legată la pământ. Operaţiile de comutare şi de legare la pământ care
se execută frecvent, de exemplu pentru linia de contact deasupra căilor de încărcare şi a celor
de vămuire, pot fi uşurate prin dispozitive de comutare şi echipamente de operare similare cu
acelea prezentate în Figura 8.2. Figura 8.31 prezintă o montare cunoscută operatorilor cf ca o
legătură din zona de vămuire sau de siguranţă. Linia de contact este separată de izolatoarele
de secţionare şi alimentată sau pusă la pământ prin separatoare individuale cale cu cale.
Deoarece există secţiuni de separare a sistemului în staţii, dispozitivele de comutare sunt
duble pentru fiecare cale, una pentru fiecare separator al sistemului de alimentare cu energie.
La fiecare capăt al căii, un turn de control este amplasat de la care persoanele autorizate pot
efectua operaţiile de comutare. Folosind taste şi butoane acestea pot cere permisiunea de a nu
respecta gabaritele minime şi să excludă repunerea liniei de contact sub tensiune. Atunci
când această operaţiune este iniţiată de către operatorii de tren din zona respectivă, aceştia
scot de sub tensiune şi împământează linia de la panoul de control al zonei fără a se consulta
cu centru de control principal. Faptul că linia de contact este scoasă de sub tensiune este apoi
semnalizată turnului de control. Numai dacă toate părţile însărcinate cu verificarea
instalaţiilor liniei de contact convin să repună linia de contact sub tensiune prin acţionarea
închiderii şi a butonului, linia de contact se va pune sub tensiune de către operatorii de tren
locali.
Figura 8.30: Linii de contact pivotante orizontal
pentru terminale de containere.
a) Echipament linie de contact
b) Montare corespunzătoare gabaritului
 8.8.3 Abataje pivotante şi linii de contact dispuse lateral
Lini de contact tip troleu, care sunt susţinute de stâlpi montaţi direct în căile mobile ale
liniilor cf din mine sunt cunoscute sub numele de linii de contact tip abataj (Figura 8.32). Un
tambur dispus la capătul căii denumit blocaj de capăt de abataj, compensează modificarea de
lungime necesară în serviciul de transport cf din mină. Înaintea deplasării căii, scoaterea de
sub tensiune a linie de contact este efectuată printr-un întrerupător de circuit şi apoi linia de
contact este pusă la pământ. Locomotivele electrice din mine sunt echipate cu colectori de
curent suplimentari (Figura 8.33) dispuşi lateral. Ei asigură alimentarea cu energie în cadrul
tronsonului de cale şi sunt echipaţi cu dispozitive de translaţie pentru operaţiunile de
manevră acolo unde linia de contact cu firul de troleu dispus lateral oferă spaţiul necesar
pentru manevrele de încărcare şi descărcare (Figura 8.34).

Figura 8.31: Diagrama căilor pentru vamă combinată cu o secţiune de

separare a sistemului.

Figura 8.32: Abataj pivotant susţinut de Figura 8.33: Colector de curent montat
stâlpi legaţi la calea unei linii cf dintr-o lateral pe o locomotivă de mină (Photo:
mină. Hoffmann).
 Figura 8.34: Instalaţii de manevră (Photos: Hoffmann). Vedere generală (stânga), consolă
pentru fir troleu montat lateral (dreapta).

8.9 Referinte

8.1 Liebig, A.: Oberleitungen an Wehrkammertoren (Overhead contact lines at flood

gate doors). Elektrische Bahnen 95(1997)1/2, pp. 42 to 46.

8.2 Schwach, G.: Oberleitungen fur hochgespannten Einphasenwechselstrom in

Deutschland, Osterreich und der Schweiz (Overhead contact lines for high-voltage
single phase currents in Germany, Austria and Switzerland). Verlag Wetzel-Druck
KG, D-7730 Villingen-Schwenningen, 1989.

8.3 K&hler, P.: Technische und wirtschaMiche Probleme an den Stofistellen zwischen
ver-schiedenen Bahnstromsystemen (Technical and economical problems at the
transition between differing traction power supply systems). HfV "Friedrich List"
Dresden, 1962, dissertation thesis.
Braun, E.; Kistner, H.: Systemtrennstellen auf der Schnellfahrstrecke Madrid-Sevilla
(System separation sections on the high-speed line Madrid-Seville). Elektrische Bahnen
92(1994)8, pp. 229 to 233.

8.5 Freifeld, A.W.: Projektirowanie kontaktnoi seti (Planning of overhead contact

line in-sallations). Verlag Transport, Moskau 1984.
8.6 Cox, S. G.; Niinlist, F.; Marti, R.: Deckenstromschienen fur Dreh- mid
Klappbriicken (Overhead conductor rails on moveable bridges.). Elektrische
Bahneri 99(2001), pp. 90 to 93.
 8.7 Schafer, H.-D.: Elektrifizierung der Strecke Salzbergen-Emden-Norddeich
(Mole) (Electrification of the Salzbergen-Emden-Norddeich (Mole) line in
Germany). Elektrische Bahnen 78(1980)10, pp. 265 to 269.
8.8 Koswig, J.; Freidhofer, H.: Oberieitimgsanlagen bei beweglichen Briicken im
Raum Bremen/Oldenburg (Overhead contact line installations on moveable
bridges in the Bremen/Oldenburg area). Elektrische Bahnen 78(1980)10, pp.
278 to 282.
8.9 Hofer, R.: Die Ausriistung Europas gronter Hubbrucke mit einer 15 kV
Oberleitung (Equipment of Europe's largest lifting bridge with an AC 15 kV
overhead contact line). Elektrische Bahnen 85(1987)3, pp. 80 to 85.

8.10 Schmieder, A.: Niveaugleiche Kreuzungen elektrifizierter Eisenbahnstrecken

mit Obus-linien (Level crossings of electrified railway lines with trolley bus
lines). Signal und Schiene, 34(1990)4, pp. 154 to 157.
8.11 Federal Republic of Germany; Directive on road traffic: BGBl. I p. 1565, ber.
BGBl. I p. 38, last change 27.12.93, BGBl. I p. 2378.
8.12 JV.JV.; Dispositifs speciaux installes sur le domaine maritime du port du Havre.
La vie du rail, 1986, no. 1129, pp. 3 to 5.
8.13 Manz, G.: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1966
(Electric operation at German Railway in 1966). Elektrische Bahnen,
38(1967)1, pp. 1 to 15.
8.14 Schmieder, A.: Fahrleitungshebeeinrichtung fur die Durchfahrt von
Gronraumtranspor-ten an niveaugleichen Bahniibergangen (Contact line lifting
equipment for the passage of oversize transports at level railway crossings). Die
Strafie, 30(1990)6, pp. 206 to 210.
8.15 Patent documentation. 180 37 62, Class 20 k. 9/01: Anordnung von
Fahrleitungen in Verladezonen (Arrangement of overhead contact lines in
loading areas).
Schmidt, P.: Energieversorgung fiir den elektrischen Zugbetrieb auf Containerbahnhofen
(Power supply for the electrical railway operation on container terminals). Die Eisen-
bahntechnik, 21(1973)4, pp. 157 to 159.

9 Interacţiunea pantografelor şi a liniilor de contact

 9.1 Introducere

Interacţiunea firului de contact cu colectorii şi pantograful determină fiabilitatea şi calitatea

alimentării cu energie. Această interacţiune depinde de proiectul pantografului şi de sistemul liniei
de contact aeriene şi astfel depinde de un număr mare de parametri. Când vitezele trenurilor cresc,
încercările la viteză mare au arătat ca interacţiunea dintre pantograf şi linia de contact are o
importanţă deosebită deoarece transmisia energiei este un factor care limitează vitezele maxime
realizate. [9.1].
Criteriile obiective care pot fi calculate şi confirmate empiric prin teste pe calea ferată, sunt
necesare pentru evaluarea şi prevederea caracteristicilor de contact.
S-a înregistrat un progres considerabil în înţelegerea teoriei comportamentului de contact iar
respectivele constatări au fost suplimentate de procese de simulare şi noi metode de măsurare.
Procesele de simulare, în special, sunt utile pentru dezvoltarea sistemelor noi cu cerinţe de
performanţă mărită deoarece testele şi încercările pe teren pot fi realizate într-o măsură limitată.
Sistemul linie de contact – pantograf se presupune că alimentează cu energie vehiculul de tracţiune
prin contact continuu electric şi mecanic, i. e. fără întreruperi, în acelaşi timp menţinând uzura
firului de contact şi benzile de colector cât mai scăzute posibil.
Sistemul de transmisie a energiei, în special sistemul liniei de contact aeriene, întrucât implică
investiţii mari, se presupune că are o durată de viaţă lungă cu cerinţe minime de întreţinere.
Verificarea comportamentului de contact a instalaţiilor liniilor de contact aeriene existente ca
metodă de evaluare şi examinare este, de asemenea, o metodă de a detecta neconcordanţele
localizate, pentru a le elimina [9.2].

9.2 Principii tehnice

9.2.1 Propagarea impulsurilor transversale pe lungimea firului de contact întins

Un criteriu care determină interacţiunea pantografului cu firul de contact aerian este modul în care
impulsurile sunt propagate ca unde pe lungimea firului de contact. Un model util al proceselor
implicate este obţinut prin tratarea firului de contact ca o bandă întinsă fără rigiditate la încovoiere.
Tratarea firului de contact ca un element flexibil [9.3] constituie o îmbunătăţire ulterioară a
metodelor folosite.
Pentru a studia propagarea unui impuls transversal, i.e, mişcarea verticală locală produsă de
deplasarea pantografului de-a lungul firului de contact, se presupune că firul are o rigiditate
neglijabilă cu un efort longitudinal  şi o densitate  (Figura 9.1). Când un fir care este supus unei forţe
longitudinale H0 = σA se deformează transversal, fiecare element al firului cu lungimea dx suportă o forţă de rapel
în conformitate cu următoarea ecuaţie:
 Figura 9.1: Echilibrul de forţe care acţionează asupra unui element al firului de contact

având  ~ tan = , obţinem , ceea ce conduce la o forţă de rapel

Masa unui element al firului cu lungimea dx este dm = A dx. Ecuaţia care descrie mişcarea
elementului cu lungimea dx este transformată în

De la (9.2) şi (9.3), ecuaţia care descrie mişcarea firului de contact întins este redusă la

Această ecuaţie este cunoscută în mecanica convenţională ca fiind ecuaţia undelor unui fir sau
benzi tensionate. Soluţia generală a acestei ecuaţii este dată prin toate funcţiile având forma

unde

este viteza de propagare a undelor. Pentru un fir de cupru Cu AC-100 supus unei forţe de 10
kN, această valoare se constată că este, care este aproximativ egală cu 380
km/h.
Figura 9.2: Vehicul de tracţiune cu pantograf care se deplasează de-a lungul unui fir de contact

9.2.2 Comportamentul firului de contact tensionat când este supus unei forţe constante
aplicate într-un punct care se mişcă de-a lungul acestuia

Obiectivul este de a descrie comportamentul firului de contact când un pantograf care apasă cu o
forţă constantă FQ se deplasează de-a lungul său la o viteză v (Figura 9.2). În acest scop, ecuaţia
diferenţială (9.4) poate fi extinsă pentru a obţine:

Dacă banda colectorului este localizată în punctul x = 0 la timpul t = 0, locaţia sa în timpul t este
dată de ecuaţia

În (9.7), termenul ( x – x0) este o funcţie delta Dirac cu caracteristicile (0) = 1 şi (x  0) = 0. Prin
aplicarea condiţiilor limită date, funcţia delta poate fi transformată într-o serie Fourier:

în care

Prin introducerea (9.9) şi (9.10), (9.7) se transformă în

Ca o soluţie pentru ecuaţia (9.11), ecuaţia

poate fi folosită. Dacă (9.12) este introdus în (9.11), obţinem o ecuaţie diferenţială lineară de ordinul
doi pentru funcţiile yn(t)
 Figura 9.3: Determinarea ridicării firului de contact

Soluţiile generale pentru ecuaţiile de această formă sunt

De la (9.13) şi cele de mai sus, obţinem

Coeficienţii C1n şi C2n se deduc din condiţiile limită yn(0) = 0 şi yn(0) = 0 si C1n = 0, precum şi din
ecuaţia

ca

\
Cu acest rezultat, soluţia pentru ecuaţia diferenţială (9.11) este:

În această soluţie, observăm caracteristica de rezonanţă fundamentală care se aplică atunci când viteza trenului v este
egală cu viteza de propagare a undei cp. În acest caz, deformarea firului de contact ar tinde către infinit, ar fi atunci
imposibil să se tragă curent din fire. Viteza de propagare a undei este o limită fizică a transmisiei de energie între firul
de contact şi pantograf. Această deducţie teoretică a fost confirmată în practică prin încercările la mare viteză. Pe
măsură ce trenurile se apropie de viteza de propagare a undei, ridicarea firului creşte la valori inacceptabile şi previne
creşterea ulterioară a vitezei. [9.4]. Proiectul firului de contact şi întinderea aplicată firului de contact trebuie aleasă,
astfel încât să se asigure că diferenţa dintre viteza de lucru maximă şi această limită este suficientă pentru a asigura un
contact sigur. Detaliile asupra acestui subiect sunt explicate în secţiunea 9.6.2. Experienţa a arătat că viteza de
propagare a undei ar trebui să fie de la 1,4 până la 1,5 ori viteza trenului.
9.2.3 Ridicarea firului de contact la viteze mari
Ca o condiţie iniţială pentru determinarea ridicării firului de contact la viteze mari, referinţa [9.5] ia in
considerare că în timpul t = 0, o forţă constantă concentrată FQ acţionează asupra punctului x = 0 al unui fir
de contact staţionar (Figura 9.3). Multiplicând ecuaţia (9.4) prin secţiunea transversală a
firului de contact şi adăugând termenul q ( x , t ) , aceasta se transformă în

în care q(x, t) este o încărcare lineară variabilă în timp. Forţa concentrată FQ poate fi exprimată
formal ca o încărcare lineară prin expresia

Din nou, (x) este funcţia delta Dirac iar u(t) este o funcţie în treaptă de tipul

Deoarece q(x,t) = 0 pentru x  0, din ecuaţia (9.19) rezulta

Dacă integrăm ecuaţia (9.19) peste x în orice interval mic —   x  , şi luăm în

considerare ecuaţia (9.20) precum şi faptul că trebuie să fie o funcţie continuă,
obţinem

Datorită simetriei în punctul unde acţionează forţa, y'(,t) trebuie să fie egal cu -y'(-,t). Pentru
condiţia limită  0, (9.23) este transformat în

În regiunea x > 0, numai o singură y(x, t) = f1(x — cpt) poate apărea şi din acest motiv

prin integrare, rezulta

Soluţiile acestei ecuaţii pentru x  0 sunt

Prin urmare, în orice timp t > 0, există fronturi de undă în linie dreaptă, cu simetrie în oglindă ale
gradientelor- F0’/(2H0) şi +F0’/(2H0) pe partea dreaptă şi stângă a punctului în care acţionează forţele.
Începând cu timpul t = 0, punctul x = 0 în care acţionează forţa, va fi ridicat cu o viteză de

Această viteză de ridicare poate fi considerată ca un semnal care este generat de forţa concentrată F0’
şi se deplasează de-a lungul firului de contact cu o viteză de propagare cp. Într-un punct la distanţa
x faţă de punctul în care se aplică forţa, mişcarea de ridicare va începe la un timp |x|/c p. În orice
timp t > 0, secţiunea unui fir de contact cu lungimea 2cpt se va deplasa în direcţia axei y (pe
verticală) la o viteză de 2F0’/(m'CWcp). Acest element va avea o inerţie i.
e. perfect egală cu impulsul forţei aplicate.
Observaţiile făcute asupra unei forţe constante F0’ care acţionează într-un punct se pot generaliza
pentru o forţă care variază în timp.

În loc de (9.26), soluţia corespunzătoare este

şi în loc de (9.27), obţinem

şi astfel

Deformarea punctului unde se aplică forţa, x = 0, al unui fir de contact care este staţionar la
început, este proporţională cu impulsul total transmis în timpul t. Viteza de deformare y(0,t)
este proporţională cu forţa care acţionează în mod curent asupra firului.Unele studii se
bazează pe ipoteza eronată că ridicarea sau deformarea este proporţională cu forţa de contact.
În special la viteze mari, aceasta ipoteză conduce la concluzii greşite (pentru mai multe
detalii, c.f. [9.5]). Trebuie de asemenea specificat că unghiul de încovoiere al firului de
contact este exact acelaşi care ar fi cauzat de o forţă FQ care acţionează în centrul firului de
contact ancorat la ambele capete şi supus unei forţe de întindere constantă în condiţii de
echilibru. Forţa reactivă este suma componentelor verticale ale forţelor de întindere care
acţionează în acest punct.
Figura 9.4: Reflexia unui impuls cu o masă concentrată

9.2.4 Modul cum reflectă o masă concentrată impulsurile transversale care se deplasează
de-a lungul unui fir de contact
Un impuls care se deplasează de-a lungul unui fir de contact poate fi blocat, i. e. oprit la un punct
XQ prin faptul că deplasarea în acest punct este evitată sau compensată printr-o forţă care
acţionează în acel punct. Deplasarea în punctul x0 care urmează să fie compensată poate fi
denumită yo(t). Aceasta este descrisă de
yo(t) = y{x0,t) = f1(x0 - cpt) + f2(x() + cpt) , (9.33)

dacă unda care vine din partea stângă în acest punct este f1(x0 -cpt) şi unda care vine din partea
dreaptă este f2(x0 + cpt) [9.5]. Conform ecuaţiei (9.25), o forţă reactivă concentrată

ar fi necesară în acest punct. Aici, parametrul m'cw reprezintă masa per lungimea unitară a firului
de contact. O forţă reactivă corespunzătoare ar fi exercitată din cauza reacţiei elastice în orice
punct unde este prins firul. Ca urmare a acestei forţe reactive, sunt generate noi unde reflectate
care se mişcă în direcţia opusă undelor originale. În termeni matematici, reflexia undelor în firul
de contact este tratată aplicând condiţia limită y(xo,t) = 0 ecuaţiei (9.19), care conduce la
principiul d’Alembert al reflexiei undelor printr-un punct fix. Metoda descrisă mai sus conduce la
soluţia identică cu avantajul suplimentar că se poate aplica relativ uşor şi în general oricăror forme
de reflexie, e. g. în punctele de masă concentrată, resorturi sau pendule. Exemplul de mai jos
demonstrează acest lucru folosind un punct de masă concentrată de reflexie.
Să presupunem că o masă concentrată M este fixată rigid de firul de contact într-un punct x = x0
(Figura 9.4). Ca urmare a undei care vine din partea stângă, yo(t) = f(x0 — cpt), o forţă reactivă
 F’r(t), a cărei magnitudine nu este încă cunoscută va acţiona asupra firului de contact şi, în direcţie
opusă, asupra masei. Conform ecuaţiei (9.25) firul de contact în punctul x =x0 va realiza viteza

din cauza acţiunii acestei forţe. Această deplasare va fi suprapusă pe deplasarea acestui punct din
cauza undei de intrare. Viteza totală a acestui punct va fi, prin urmare, egală cu

Mişcarea firului de contact y(t) în punctul x = x0 este bineînţeles identică cu cea a masei M a
punctului. Aceasta este descrisă prin ecuaţia diferenţială de mai jos

Eliminând forţa de reacţie Fr(t) din cele două ecuaţii diferenţiale (9.36) şi (9.37), ecuaţia care se
obţine descrie mişcarea punctului x0 :

care poate fi integrată imediat, deoarece unda de intrare yo(t) este cunoscută. Prin deplasarea
totală y(t) a masei punctului, care este cunoscută acum, se poate folosi ecuaţia (9.36) pentru a
calcula forţa reactivă

şi prin urmare componenta vitezei suplimentare

şi componenta deplasării suplimentare

Această deplasare suplimentară yr(t) este distribuită în sectiunea din partea stângă (i.e. for x <
X0) a firului de contact sub forma unei unde reflectate Unda transmisă secţiunii
firului de contact în partea dreaptă a masei punctului , i.e. x  x0, este:

Pentru o undă de intrare sinusoidală , soluţia specifică de la (9.38) este

cu

deplasarea suplimentară yr(t) este apoi calculată ca

şi din această ecuaţie, forţa de reacţie

 poate fi calculată. Coeficientul de reflexie este

De la (9.43) se poate deduce că amplitudinea forţei de reacţie Fr(t) va fi la frecvenţe

joase. La frecvenţe mai înalte, această amplitudine va fi , şi prin urmare
proporţională cu ω. În această situaţie, coeficientul de reflexie va fi -1, i. e. pentru lungimi de
unde foarte scurte, masa concentrată are acelaşi efect ca fixarea firului de contact în acel punct.

Figura 9.5: Reflexia unui front de undă

produs de un pendul. (GBA: undă primară, NA: undă transmisă, EF şi EA: unde secundare, NZ:
pendul)
a) Situaţia imediat înainte ca unda să întâlnească pendulul
b) Situaţia imediat după ce unda totală a trecut de pendul

9.2.5 Modul cum un pendul reflectă impulsurile transversale care se deplasează de-a lungul unui
fir de contact
La o instalaţie a liniei de contact catenare, firul de contact şi firul purtător sunt conectate unul de
altul prin fire de pendul care vor reflecta impulsurile transversale. Firul de contact este supus unei
forţe de întindere .HCW iar firul purtător este supus unei forţe de întindere HCA.
Masele per lungimea unitară sunt m'CW şi respectiv m'CA. Masa pendulului este M. Unda din firul de
contact, y0(t — x/ccw), ajunge la acest pendul, care este în poziţia x = 0, din partea stângă (Figura
9.5) şi va tinde să distribuie deplasarea yo(t) către pendul. Pendulele reacţionează la această undă
realizând o mişcare y(t), firul de contact care este considerat staţionar, exercită o fortă de reacţie
, iar firul de contact exercită forţa de reacţie În plus, va
apărea o forţă de reacţie de inerţie, . Ecuaţia deplasării pendulului este, prin urmare [9.5]

unde si sunt vitezele de propagare a undei de-a

lungul firului purtător şi respectiv firului de contact.
Această ecuaţie este de acelaşi tip ca (9.38). Pentru o undă sinusoidală de intrare yo(t) =
, se obţine soluţia specifică

Cu aceasta, unda reflectată de-a lungul firului de contact poate fi descrisă după cum
urmează

Deoarece masa pendulului şi cea a clemelor la ambele capete este mică, este posibil să se
ignore MJW în ecuaţia (9.46) pentru frecvenţele care nu sunt prea joase. Pornind de la
această ipoteză coeficientul de reflexie r pentru reflexia undelor firului de contact cu un
pendul fără masă:

dacă semnul care exprimă inversiunea de fază este eliminat.De obicei, un pendul este
realizat dintr-un fir subţire, care este supus unei încărcări egale cu jumătatea greutăţii
segmentelor firului de contact adiacent. Dacă pendulul este ridicat de o undă care se
deplasează de-a lungul unui fir de contact, această forţă de întindere este redusă cu
Pendulul se va slăbi când forţa de întindere rezultată este
negativă. Dacă distanţa dintre pendule este I, forţa de întindere iniţială asupra pendulului
este iar pendulul se va slăbi când

Împreună cu (9.45), ipoteza M = 0 si (9.48), condiţia pentru slăbirea pendulului va fi

Cu cât este mai mic factorul de reflexie, cu atât este mai scăzută tendinţa pendulelor de a
se slăbi din cauza undei firului de contact.Factorul sau coeficientul de reflexie este o
calitate caracteristică liniei de contact. Pentru o instalaţie a liniei de contact standard
DB, de tipul Re 160 cu un fir de contact Cu AC-100 şi un fir de catenară de tip Bz 50,
ambele supuse unei tensiuni de 10 kN, factorul de reflexie va fi r = 0,41 [9.6]; pentru un
proiect standard Re330 [9.7] cu un fir de contact CuMg AC-120 supus unei tensiuni de
27 kN şi un fir de catenară Bz 120 supus unei tensiuni de 21 kN, valoarea este r = 0,47.
Factorul de reflexie este mai mic când masa firului de catenară şi forţa de întindere sunt
mai mici în raport cu masa firului de contact şi forţa de întindere. Figura 9.5 arată o
reprezentare schematică a modului cum o undă este reflectată de un pendul NZ, în acest
caz un front de undă în linie dreaptă GA, generat în firul de contact printr-un impuls
dreptunghiular, F' • t, pentru un factor r = 0,4, precum şi transmisia acestei unde în
firul de contact şi firul de catenară. Ridicarea y(t) a pendulului NZ generează un front
de undă NA în secţiunea firului de contact în partea dreaptă a pendulului (în regiunea de
transmisie). În firul de catenară se generează un front de undă ZD, care se deplasează
înspre dreapta. Frontul de undă ZC, care este simetric cu ZD, se mişcă către stânga.
Unda reflectată EF în firul de contact va fi suprapusă pe frontul de undă de intrare GA,
ducând la o secţiune a firului de contact cu înclinare mai abruptă BN. Frontul de undă
NA poate fi considerat ca o suprapunere a frontului de undă primar BA şi a frontului de
undă EA, care este simetric frontului de undă EF.

9.2.6 Factorul Doppler

Reflexiile undelor transversale prin mase pasive staţionare sau alte secţiuni neomogene ale
echipamentului liniei de contact nu duc la o creştere a amplitudinilor. Totuşi, se pot ivi creşteri
ale amplitudinii la un pantograf care se mişcă spre undele transversale, ceea ce s-a reflectat
printr-un pendul sau un fixator [9.8, 9.9]. Pantograful se deplasează de-a lungul firului de
contact la o viteză v. Să presupunem că forţa de contact care acţionează între colector şi firul
de contact creşte cu ’F0 datorită unor defecţiuni, e.g. cauzate de un impuls asupra firului.
Efectul acestei creşteri a forţei de contact se suprapune liniar peste celălalt fir de contact şi
peste componentele de mişcare ale pantografului. Conform ecuaţiei (9.28), viteza mişcării
rezultate este

Aceasta generează un front de undă care se mişcă în direcţia de deplasare a pantografului.

Datorită efectului Doppler a unei surse în mişcare, înclinarea acestui front de undă este

Acest front de undă se reflectă prin factorul r < 1 prin pendulul următor şi apoi se deplasează
către pantograf cu o înclinare de

şi forţează colectorul să se mişte pe verticală la o viteză de

deoarece unde întâlneşte un obiect receptor mobil. Factorul (cCW + v) descrie mişcarea
obiectului receptor. Conform ecuaţiei (9.28), inerţia colectorului produce o creştere bruscă a
forţei de contact prin

unde
este factorul Doppler pentru interacţiunea liniei de contact aeriene şi pantograf. Pantograful cu
masa MS este supus ulterior unui impuls de

din care se poate deduce

Dacă r/a > 1, creşterea forţei de contact F’1 este mai mare decât creşterea iniţială F’0.
Figura 9.6 prezintă rezultatul unui astfel de efect pentru un caz simplu, şi anume un fir de
contact întins iniţial staţionar la timpul 0 şi având o discontinuitate în punctul xr.

Figura 9.6: Forţa de contact F a unei mase de 1kg care este apăsată la firul de contact cu o
forţă FQ şi se mişcă către un pendul cu o viteză de v = 160 km/h. Viteza de propagare a undei
este de 106 m/s.

Pentru undele mecanice, factorul de reflexie al acestei discontinuităţi este r. Un pantograf cu

masa MS se presupune că se deplasează către discontinuitate cu o viteză v, păstrând contactul
cu firul de contact, dar neexercitând nici o forţă asupra acestuia. Se produce brusc o forţă FQ
după trecerea de punctul x0. Dincolo de Xo, firul de contact se va ridica. Mişcarea de ridicare a
firului de contact precede pantograful la viteza de propagare a undei cCW şi este reflectată de
discontinuitate. Frontul de undă reflectat se deplasează spre pantograf şi este reflectat de
acesta, unde energia suplimentară este distribuită către fir datorită mişcării pantografului.
Această procedură se repetă într-una până când pantograful ajunge la punctul xr. În Figura 9.6
se poate vedea că fiecare creştere de forţă consecutivă va fi mai mare decât cea iniţială dacă r/a
> 1. Amplitudinile sistemului vor creşte până când se ajunge la punctul xr. Dacă r/a < 1,
variaţiile forţei de contact vor descreşte. Raportul r/a este denumit coeficient de amplificare

Deoarece factorul Doppler a este o funcţie a vitezei trenului v, condiţia v = 1 defineşte viteza
de limitare v, sub care amplitudinile forţei consecutive nu sunt amplificate:
Viteza astfel definită este întotdeauna mai mică decât viteza de propagare a undei cCW de-a
lungul firului de contact. Coeficientul de reflexie r se deduce din ecuaţia (9.48):

Exemplu: Dacă valorile caracteristice ale sistemului de catenară standard DB Re 250 [9.10]
sunt introduse în ecuaţia (9.60), rezultatul obţinut cu HCW= HCA = 15 kN; m’CW = 1,08 kg/m;
m'CA = 0,59 kg/m; cCW = 422 km/h şi r = 0,425 este va (Re 250) = 170 km/h. Această valoare
este cu mult mai joasă decât viteza proiectată. Pentru v = 250 km/h, obţinem a = 0,26 şi un
coeficient de amplificare de 1,63.

9.2.7 Frecvenţe naturale ale liniei de contact

Linia de contact este un sistem mecanic care poate oscila cu un mare număr de grade
de libertate si are numeroase frecvenţe naturale. Figurile 9.15 şi 9.16 prezintă
spectrele unei linii de contact aeriene. Conform cu [9.5], o linie de contact
suspendată între stâlpi la distanţe egale va prezenta moduri de oscilare simetrice şi
antisimetrice. În primul caz, două puncte amplasate simetric în raport cu un punct de
referinţă vor oscila în fază. În cazul din urmă, acestea vor oscila în faze opuse. În
modul simetric, va exista un vârf de oscilare (ventru) la axa de simetrie (i. e. punct de
referinţă), iar în modul antisimetric, va exista un nod de oscilaţie. La o linie de
contact care cuprinde un număr par de intervale de stâlpi, axa de simetrie este la
punctul de susţinere.
Cu oscilaţiile antisimetrice, lungimea de undă a frecvenţei naturale de bază este
egală cu dublul distanţei dintre stâlpi. Dacă presupunem că oscilaţia este o undă
staţionară, frecvenţa se poate calcula astfel

unde c este viteza medie de propagare a undei de-a lungul liniei de contact. Cu
oscilaţiile simetrice, se ia în considerare de asemenea secţiunea până la primul
pendul („first field dropper ???”). Aceasta înseamnă că frecvenţa este dată de
ecuaţia:

în care l1 este distanţa dintre două pendule cel mai aproape de suport. În acest model
simplificat, frecvenţa primei armonici este dublul frecvenţei naturale. Pentru orice alte
frecvenţe, va fi necesar să se ia în considerare modurile de oscilaţie respective (c.f. [9.11]).
Pentru o linie de contact cu proiect standard Re 250 cu l=65 m şi l=10 rn, frecvenţele
naturale sunt de v=1,02 Hz şi v2 = 0,96 Hz, după cum se poate vedea în Figura 9.15.
9.2.8 Caracteristici dinamice ale proiectelor tip ale liniei de contact
În tabelul 9.1 se prezintă caracteristicile dinamice ale proiectelor standard DB ale
liniei de contact aeriene Re 160, Re 250 şi Re 330. Vitezele de propagare ale undei
sunt între 382 km/h şi 572 km/h. Acestea sunt componentele principale care
determină factorul Doppler factor, care este 0,41 pentru Re 160 la 160 km/h şi 0,26
pentru Re 250 la 250 km/h. Liniile de contact având aceleaşi caracteristici dinamice
ca proiectul Re 160 pot fi de asemenea funcţionale la viteze mai mari, precum
proiectul standard Re 200. Coeficienţii de reflexie ai tuturor celor trei proiecte sunt
aproape egali. Nu este posibil să se aleagă specificaţiile firului catenarei numai cu
scopul de a minimiza coeficientul de reflexie, deoarece capacitatea de purtător de
curent şi elasticitatea sunt la fel de importante.
Tabelul 9.1: Caracteristici dinamice ale instalaţiilor liniei de contact standard DB
[9.6, 9.9, 9.10]
Proiect linie de contact Unităţi Re 160 Re 250 Re 330
Fir de contact kN Cu AC-100 CuAg AC-120 CuMg AC-120
– forţă de 10 15 27
întindere
Fir de catenară kN Bz50 Bz 70 Bz l20
– forţă de 10 15 21
întindere
Viteza de propagare a km/h 382 427 572
undei % 20 10 8
Neuniformitate 1 0,413 0,425 0,465
Coeficient de reflexie 1 0,41 0,26 0,27
Factorul Doppler (160 km/h) (250 km/h) (330 km/h)
Factor de amplificare 1 1,01 1,63 1,72
Frecvenţe naturale Hz 0,74/0,76 0,96/1,02 1,06/1,15

Figura 9.7: Factorul Doppler α şi factorul

de amplificare v
Factorul Doppler şi coeficientul de amplificare sunt funcţii ale vitezei trenului, după cum
se prezintă în Figura 9.7. Coeficientul de amplificare tinde către infinit asimptotic pe
măsură ce viteza se apropie de viteza de propagare a undei. Datorită acestui lucru, nu este
posibil ca trenurile să funcţioneze la viteze apropiate de viteza de propagare a undei.
Experienţa din aplicaţiile practice a arătat că este posibil ca liniile de contact aeriene să fie
operaţionale la factori de amplificare de până la 2,5. În cursul desfăşurării testului în
scopuri experimentale, s-a observat de asemenea că transmisia energiei mai este posibilă la
factori de amplificare de până la 5,0 (cf. clauza 9.5.2.2).

9.3 Simularea interacţiunii liniilor de contact şi a pantografelor

9.3.1 Scop şi obiective

Folosirea metodelor empirice la proiectele noi ale liniilor de contact aeriene, ceea ce era o
practică comună la sistemele de tracţiune electrică din trecut, nu mai este fezabilă pentru
sistemele de alimentare a vehiculelor de mare viteză. Experienţa practică necesară pentru
dezvoltări empirice ulterioare nu mai este utilă pentru efectele care intervin la asemenea viteze.
În acelaşi timp, interacţiunea sistemelor liniei de contact şi a pantografelor devine mai
accentuată odată cu vitezele sporite, astfel încât o strategie de proiectare utilă nu poate fi
realizată decât prin folosirea modelelor variate ale sistemului global, cuprinzând ambele
componente, linia de contact şi pantograf. Modelele de simulare pe calculator reprezintă o
alegere clară pentru modelarea interacţiunii acestor componente. Astfel de modele matematice
se pot folosi pentru a ilustra efectele variaţiilor de parametri şi pentru a evalua interacţiunea
diferitelor subsisteme.
Obiectivul simulărilor dinamice este de determina comportarea în funcţie de timp a forţei de
contact mobile exercitată de benzile colectorului pe firul de contact şi a ridicării firului de
contact aferent. În acest proces, trebuie să fie posibil să se analizeze simultan interacţiunea
punctelor de contact multiple, e. g. când se studiază folosirea benzilor de colector suspendate
individual sau pantografe multiple. Pentru a permite validarea modelelor folosite, trebuie de
asemenea să fie posibilă calcularea celorlalte caracteristici care de măsurat decât forţa de
contact, e.g. mişcarea sistemului liniei de contact [9.12]. Pentru a lua în considerare toate
caracteristicile relevante în mod corespunzător s, un model trebuie să poată simula următoarele
caracteristici ale echipamentului liniei de contact:
- Toate tipurile de fire de contact, fire de catenară, pendule elastice şi pendule simple,
inclusiv caracteristicile lor materiale şi condiţiile de instalare,
- Diferite echipamente ale liniei de contact aeriene, e. g. catenară cu cablu auxiliar în Y,
sau distanţe inegale între penduli,
- Caracteristicile dinamice ale tuturor suporţilor, i.e. ale fixatoarelor, suporţi de consolă şi
stâlpi,
- Discontinuităţi precum izolatori de secţionare, lame de aer , reducerea înălţimii liniei de
contact şi instalarea liniei de contact deasupra above points (deasupra
macazurilor/punctelor ???) şi
- Lungimi de întindere complete.
Modelul de pantograf şi de colector trebuie să ia în considerare următorii parametri esenţiali:
 - diferite tipuri de mecanisme de pantograf şi caracteristicile aferente, e.g.
pantografele cu un singur braţ, pantografe cu două braţe, şi
- diferite tipuri de elemente de contact, e.g. capuri tronconice, benzi de colector
individuale.
Parametrii subsistemelor trebuie să fie uşor de schimbat, permiţând optimizarea
parametrilor. În plus, calitatea modelelor de pantograf şi de linie de contact trebuie să fie
egală sau aproape egală pentru a evita calcularea eronată a rezultatelor.
Pantograful şi echipamentul liniei de contact sunt două sisteme independente capabile să
oscileze, fiind cuplate la punctul de contact.

Figura 9.8: Model de pantograf cu trei Figura 9.9: Model de pantografe cu şase
mase tip SBS81. m=mase parţiale; c = mase cu benzi de colector suspendate
modul de elasticitate a arcurilor; d = individual (Simbolurile din Figura 9.8)
amortizare; FR = forţa de fricţiune.
Pantografele cu benzi de colector multiple vor avea puncte de contact multiple la distanţe
scurte. Simularea se foloseşte pentru a stabili cuplarea între modelele parţiale prin forţa
de contact şi poziţia punctului de contact.

9.3.2 Modelul sistemului pantografului

Punctul de contact al pantografului cu linia de contact formează punctul de cuplare între
cele două sisteme. Este necesară o simulare adecvată a comportamentului şi interacţiunii
în acest punct. Trebuie calculată forţa de contact şi mişcarea verticală a punctului de
contact. Dacă se foloseşte un model plan al sistemului, se consideră că forţa acţionează
întotdeauna în acelaşi punct al benzii colectorului. Efectul spaţial al deplasării laterale a
firului de contact poate fi luată în considerare, luând în calcul o deplasare lineară laterală
a punctului în care forţa se aplică benzii colectorului.
Un model simplu implică reprezentarea pantografului prin mase de substituire care sunt
cuplate una de alta prin arcuri şi amortizoare. Comportamentul la oscilaţie al acestor
sisteme este descris printr-un sistem de ecuaţii diferenţiale de ordinul doi.Numărul
ecuaţiilor este determinat de numărul maselor de substituire, i. e. de numărul de grade de
libertate a sistemului. De obicei se folosesc modelele cu trei mase de substituire. Acestea
permit utilizarea maselor pentru a reprezenta cadrul inferior, cadrul superior şi sania
benzii colectorului.

Figura 9.10: Model analitic de pantograf

Figura 9.8 prezintă datele unui pantograf DB de tipul SBS 81 reprezentat ca un model cu trei
mase [9.13].
Numărul relativ mic de mase de substituire înseamnă că numai modurile de oscilaţie de
pantograf selectate vor fi luate în considerare. De exemplu, oscilaţiile la încovoiere ale
elementelor cadrului superior nu sunt acoperite prin acest tip de model, iar un model precum
cel prezentat în Figura 9.8 nu ia în calcul benzile de colector suspendate individual.
Un model cu şase mase de tipul prezentat în Figura 9.9 este folosit pentru a studia
pantografele cu benzi de colector suspendate individual. Aici, masele benzilor de colector
sunt descrise ca mase parţiale separate amplasate pe suporţii respectivi. Forţa de excitaţie de-
a lungul benzilor de colector este subdivizată linear între cele două mase parţiale
corespunzătoare poziţiei punctului de contact.
În referinţa [9.14] s-a realizat un model analitic pentru pantografele cu un singur braţ cu
benzi de colector montate pe sanie. Acest model de pantograf care are patru grade de
libertate (Figura 9.10) ia în considerare nu numai mişcarea verticală a arcurilor săniei şi
mişcarea unghiulară a îmbinărilor mijlocii şi inferioare, ci şi încovoierea cadrului superior.
Parametrii introduşi în modelul matematic rezultă din geometria şi datele materiale ale
componentelor pantografului. Din păcate, nici unul din modelele analitice nu se aplică în
mod universal, deoarece orice modificare mică din proiect, e. g. introducerea benzilor de
colector suspendate individual, va necesita noi algoritmi de calcul.
Modelele unei precizii dorite se pot obţine prin aplicarea modelării elementelor finite. În
referinţa [9.15] se prezintă calculele în care pantograful ICE a fost modelat prin metodele
elementelor finite cu 480 grade de libertate. Efortul de calcul solicitat pentru astfel de soluţii
este mare şi îmbunătăţirea preciziei modelului este foarte redusă. Din acest motiv, autorii
 lucrării [9.15] au folosit doar un model simplu cu trei mase pentru a optimiza proiectul
pantografului.
Este de asemenea posibil să se modeleze pantografele folosind masele aparente măsurate
dinamice în funcţie de frecvenţă şi elasticitatea dinamică (Figura 9.11, din ref. [9.1]). În acest
caz, excitaţia şi răspunsul pantografului se iau în calcul ca răspunsuri individuale suprapuse
la frecvenţele respective. În acest model, folosirea algoritmilor de calcul pe baza frecvenţei
reprezintă un avantaj.

Figura 9.11: Masa aparentă dinamică a proiectelor de pantograf SBS 65 şi DSA 350
La celelalte modele, excitaţia poate fi determinată prin realizarea analizei armonicii. Pe lângă
măsurătorile menţionate mai sus, răspunsurile de fază ale maselor dinamice aparente sunt de
asemenea determinate pentru a lua în calcul inerţia transmisiei la frecvenţe individuale.

9.3.3 Modele ale sistemului de linie de contact

9.3.3.1 Consideraţii de bază

În mod frecvent, modelele sistemului liniei de contact simple sunt folosite la analizarea
comportamentului pantografului. În referinţa [9.13] este descris un model folosit pentru optimizarea
pantografului de mare viteză pentru ICE. În acest model, firul de contact este tratat ca o bandă
tensionată cu masa zero întinsă între penduli. Se presupune că masele firului de contact sunt
concentrate la poziţiile pendulelor. Pendulii sunt modelaţi ca amortizoare la punctele de suspensie
ale fiului de contact, iar fixatorii ca arcuri şi amortizoare. Firul de catenară nu este luat în calcul în
acest model. Modelul nu permite analizarea instalaţiei liniei de contact propriu-zise deoarece nu ia în
considerare comportamentul dinamic al firelor de catenară şi pendulele elastice. Funcţiile forţei de
contact deduse prin folosirea unor astfel de modele simplificate nu descriu nici un răspuns datorită
firelor de catenară şi pendulelor elastice şi nu sunt foarte utile pentru a preconiza comportamentul la
viteze mari.
În cele ce urmează vor fi prezentate patru modele de sisteme de linii de contact care au în vedere toţi
parametrii esenţiali. Aceste modele tratează sistemul liniei de contact ca un sistem plan şi nu iau în
considerare forţele transversale aferente zigzagului lateral al firului de contact.

9.3.3.2 Modelarea cu ajutorul metodei elementelor finite [9.16]

În cazul metodei elementelor finite, echipamentul liniei de contact este subdivizat în elemente
diferenţiale care sunt legate prin mecanisme de cuplare uşor de descris în termeni matematici.
Aceasta conduce la un sistem de ecuaţii diferenţiale care permit modelarea instalaţiei liniei de
contact cu orice nivel de precizie dorit.
Totuşi, deoarece elementele selectate trebuie să fie suficient de mici pentru a permite studiul
proceselor dinamice, sistemele cu mai mult de 2000 de ecuaţii diferenţiale ar trebui să fie rezolvate
pentru o lungime de întindere totală. Punctul de excitare mobil presupune că matricele de descriere a
sistemului depind de timp şi trebuie reformulate pentru fiecare punct de contact. Soluţia acestor
probleme necesită proceduri complexe de calcul.
Modelele de acest tip sunt utilizate cu succes la calcularea proceselor staţionare, e. g. pentru calculul
elasticităţii [9.17]. Acestea au fost folosite şi pentru calcule dinamice, e. g. după cum s-a descris în
referinţele [9.18] şi [9.19]. Totuşi, pentru a reduce timpul de calcul în aceste cazuri, firul dintre
penduli nu a mai fost fragmentat în elemente individuale, ci substituit cu elemente tip tijă sau coardă.
Aceasta conduce la un model detaliat bun, dar pot rezulta şi la erori, în special în cazul modelării
efectelor parametrilor în game de frecvenţă mai mari.

9.3.3.3 Soluţia analitică în zona de frecvenţă [9.14]

Soluţia analitică în zona de frecvenţă se bazează pe un sistem al iniei de contact cu lungime infinită,
care este susţinut de suporţi legaţi la distanţe finite. Porţiunile individuale pot oscila independent.
Ecuaţiile Lagrange aferente sunt rezolvate prin intermediul unei metode de aproximare Ritz.
Precizia soluţiei obţinute este determinată prin ordinul de aproximare. Un ordin de 90 a fost folosit
în exemple de calcul pentru trei deschideri longitudinale în [9.14]. Calculele pe computer pentru o
lungime de întindere totală ar dura mult timp. Soluţiile Fourier de ordin mai mare se folosesc pentru
a modela cuplarea dintre fir şi pantograf pentru a calcula forţele de contact. Aceasta măreşte
complexitatea calculului şi introducerea datelor în calculator. Modelul a fost utilizat pentru
optimizarea parametrilor pantografului. Orice modificare a parametrilor sistemului liniei de contact
este foarte complicată.

9.3.3.4 Metoda elementelor finite în funcţie de frecvenţă

Metoda care foloseşte elementele finite ce depind de frecvenţă are la bază un model, după cum este
descris în secţiunea 9.3.3.2. A fost introdusă în scopul reducerii ordinului matricelor necesare la
analiza proceselor de frecvenţă mai înaltă, păstrând aplicabilitatea universală a metodei [9.7].
Figura 9.12: Schemă de model echivalent care descrie oscilarea unei instalaţii de linie de contact
catenară

Ecuaţia firului întins este rezolvată analitic la nivel de element, astfel încât nu este necesar să se
divizeze secţiunile firului de contact între amplasamentele pendulelor. Matricele care depind de
frecvenţă rezultă pe întreaga lungime a instalaţiei liniei de contact, ceea ce justifică elementele
suplimentare e.g. fixatori, cleme, console etc. ca mase individuale sau elemente oscilante. Aceasta
permite modelarea oricărui tip de sistem de linie de contact. În primul rând se calculează
frecvenţele naturale şi vectorii naturali corespunzători ai liniei de contact. Reacţia sistemului liniei
de contact la excitarea pantografului poate fi determinată prin suprapunerea răspunsurilor
independente la frecvenţele naturale individuale. La această metodă, majoritatea efortului implică
calcularea frecvenţelor naturale şi a vectorilor, dar aceasta trebuie realizată o singură dată pentru o
configuraţie dată a liniei de contact. O abordare iterativă este folosită pentru a calcula reacţiile la o
forţă care acţionează asupra secţiunilor firului de contact modelat analitic.

9.3.3.5 Modelarea pe baza

Forţa de contact deformează firul de contact şi această deformare este propagată de-a
lungul firului de contact la viteza de propagare a undei. Este reflectată prin
discontinuităţi precum pendulele şi este transmisă către celelalte fire prin aceste
componente (a se vedea de asemenea clauza 9.2.5). în punctul de contact, pantograful va
răspunde impulsurilor într-un mod specific. Acest model are la bază ecuaţia undelor
d'Alambert şi este disponibil ca model pe calculator şi se poate folosi ca model de sistem
de catenară [9.3]. Mişcările elementelor sistemului de catenară se obţin prin
suprapunerea undelor individuale. Reprezentarea realistă a firelor de pendul ca elemente
de tip şir/ bandă /coardă??? („string elements”), care pot exercita numai forţe de
întindere, reprezintă un avantaj major aici. Totuşi, semnificaţia firelor pendulului care se
slăbesc şi efectul respectiv asupra forţei de contact este evaluată diferit de autori diferiţi
în publicaţiile lor. Efortul de calcul pentru acest model este mare pentru sistemele
complexe ale liniei de contact şi este şi mai mare dacă trebuie luate în considerare
diferite distanţe între penduli.
9.3.4 Modele de instalaţii ale liniilor de contact cu elemente finite în funcţie de
frecvenţă
9.3.4.1 Descriere matematică
Ca un exemplu pentru metoda de simulare a interacţiunii pantografului şi instalaţiilor
liniei de contact, metoda elementelor finite în funcţie de frecvenţă este descrisă mai
detaliat[9.12].

Figura 9.13: Element diferenţial al conductoarelor cu grade de libertate z1 şi z2 la limite

Din punct de vedere dinamic şi luând în considerare caracteristicile de oscilaţie, se poate
modela o instalaţie verticală a liniei de contact printr-un sistem plan substitut care
cuprinde mase individuale şi arcuri, după cum se arată în Figura 9.12. Elementele
conductoare interconectează nodurile maselor şi sunt descrise de masa lor per unitatea de
lungime m' şi forţa lor de întindere HQ. Se consideră că rigiditatea lor este neglijabilă
[9.16]. Toate celelalte elemente se pot modela prin elemente de tip arc şi mase ca
elemente finite oscilante. Excitarea poate fi aplicată în orice punct de-a lungul firului de
contact, fie de-a lungul unui element al firului, fie la amplasamentul unui pendul.
Comportamentul transmiterii mişcării firelor este descris sub aspectul frecvenţei [9.20].
În această sub-clauză, sunt prezentate numai relaţiile cele mai importante. Abordarea are
la bază un element conductor, după cum se arată în Figura 9.13, cu lungimea l între
punctele de cuplare 1 şi 2 şi este caracterizat de o forţă de întindere şi o masă specifică
per unitatea de lungime. Ecuaţia mişcării firelor întinse (ecuaţia 9.4) se aplică acestui
element, exprimat aici ca:

în care y = şi y" = . Pentru a rezolva această ecuaţie, se transformă într-o funcţie

de frecvenţă folosind ipoteza y = În zona de frecvenţă, aceasta duce la o ecuaţie
diferenţială de ordinul doi independentă de timp.

Folosind soluţia
 cu şi condiţiile limită pentru x = 0, şi pentru x =l, din
care se poate deduce că

si
se obţine soluţia generală

Suma tuturor forţelor datorate inerţiei şi forţele de reacţie produc forţa nodului fi:

Prin separarea parametrilor şi aplicarea funcţiilor de transfer gi şi gk, obţinem următoarele:

Când se introduc masele substitut, aceasta se transformă în

Apoi, elementele matricei masei pot fi determinate din

În mod analog, coeficienţii de elasticitate ai arcurilor sunt descrişi de

si

ceea ce conduce la următoarea ecuaţie care descrie coeficienţii de elasticitate ai arcurilor în

punctele de cuplare

Exprimat ca o ecuaţie matrice, echilibrul de forţe la noduri este

Această formă de modelare cu mase la nodurile de legătură şi arcuri elastice între punctele
de cuplare permite introducerea elementelor suplimentare prin adăugarea ulterioară de
arcuri şi mase. Apoi se poate utiliza pentru a calcula comportamentul oricărei reţele de
mase, arcuri neelastice şi arcuri elastice.
Sistemul de ecuaţii este rezolvat cu ajutorul vectorilor naturali. Aceasta se realizează
prin determinarea frecvenţelor naturale folosind
şi apoi vectorii naturali ai sistemului corespunzători acestor frecvenţe naturale vor fi

Frecvenţele naturale sunt calculate printr-un algoritm complex de iterare numerică.

Determinanta de frecvenţă trebuie rezolvată de multe ori pentru a afla valorile zero prin
iterare. Acestea trebuie să fie determinate cât mai exact posibil, deoarece aceasta
reprezintă o precondiţie pentru aflarea vectorilor naturali.

Forţele exercitate în mod extern sunt luate în considerare prin ecuaţia discretă a mişcării:

care trebuie rezolvată individual pentru fiecare frecvenţă naturală. Mişcările la frecvenţele
individuale sunt apoi suprapuse pentru a obţine reacţia generală. Pentru a rezolva această ecuaţie,
mişcarea este substituită de reacţiile nodului modal

care conduce la expresia

Vectorul de excitare va fi

cu masa modală

şi funcţia de ponderare care corespunde locurilor de aplicare a forţelor de excitare între nodurile i
şi k

în care şi cp este viteza de propagare a undei la respectivele conductoare, cea a firului

de contact fiind folosită de obicei. Această abordare permite luarea în calcul a excitărilor simultane
ale sistemului în puncte multiple. De regulă, aceasta necesită definirea coeficientului de amortizare
modal, care este o funcţie a frecvenţei. Totuşi, pentru echipamentul liniei de contact cu foarte
puţină amortizare, se poate lua în considerare o valoare constantă de 1 % pentru coeficientul de
amortizare la toate frecvenţele. Luând forţa de excitare P ca bază, respectivele ecuaţii diferenţiale
trebuie rezolvate pentru toate frecvenţele naturale, iar rezultatele pentru frecvenţele individuale
sunt atunci suprapuse pentru a obţine reacţia generală a sistemului liniei de contact. Mişcarea
oricărui punct poate fi determinată folosind ecuaţia (9.65). Datorită folosirii matricelor de sistem
independente de timp la dimensiunea frecvenţei, nu este necesar un efort mare de calcul pentru
simularea actuală a forţei de contact, ci pentru calculele precedente. Prin urmare, efortul este
necesar o singură dată pentru orice configuraţie dată a liniei de contact.

Figura 9.14: Echipamentul liniei de contact aeriene de tip standard Re 250, toate
dimensiunile în metri

Figura 9.15: Frecvenţele naturale şi masele modale aferente pentru o linie de contact de tip Re 250

9.3.4.2 Exemplu de calcul al frecvenţei naturale

Metoda descrisă mai sus a fost folosită pentru a calcula frecvenţele naturale ale liniei de
contact de tipul Re250, după cum se arată în Figura 9.14. Figura 9.15 prezintă primele
200 de valori ale frecvenţei naturale obţinute. În acest grafic, abscisa ilustrează
frecvenţele, iar ordonata indică valorile reciproce ale maselor modale exprimate ca o
fracţie a valorii maxime. Cu aceasta, graficul indică o ponderare a efectului respectivelor
frecvenţe naturale asupra comportamentului la mişcare. Se observă că, comportamentul la
mişcare al acestui tip de linie de contact este afectat doar într-o mică proporţie de
frecvenţele naturale mai mari de 12 Hz. Figura 9.16 arată frecvenţele naturale ale unui
proiect de linie de contact similar, dar fără pendul elastic. Se poate observa din
comparaţia cu Figura 9.15 că această modificare minoră a structurii liniei de contact
conduce la o reacţie mai rigidă. Frecvenţele mai mari sunt mai pronunţate.

Figura 9.16: Frecvenţele naturale şi masele modale aferente pentru o linie de contact de tip Re 250,
dar fără pendul elastic

9.3.4.3 Calcularea forţei de contact

Modelele prezentate pentru subsistemele liniei de contact şi pantografului pot fi folosite pentru a
determina mişcările componentelor subsistemelor care rezultă din aplicarea unei forţe de excitare.
Caracteristicile de cuplare la punctul de contact sunt determinate de excitarea unui subsistem
datorită mişcării celorlalte subsisteme. Astfel, calcularea forţei de contact se face prin iterare.
Figura 9.17 ilustrează procedura de calcul adoptată. Linia de contact este descrisă prin frecvenţele
naturale şi vectorii naturali. Valorile iniţiale se obţin de la poziţia liniei de contact în repaus, care
se poate determina static de la masele şi forţele conductoarelor, precum şi din lungimea pendulilor.
Firul de contact este ţinut la înălţimea specificată prin penduli în poziţiile adecvate şi săgeţile de-a
lungul secţiunilor dintre penduli. Elasticitatea de încovoiere a firului de contact este de asemenea
luată în considerare între penduli pentru a evita discontinuităţile în curba firului de contact şi
efectele forţei de contact aferente la penduli. Simularea forţei de contact este acum realizată
treptat. Viteza trenului este folosită pentru a calcula poziţia punctelor de contact individuale pentru
fiecare etapă. Forţele pantografului static sau forţele care acţionează în etapa de timp precedentă se
utilizează ca valori iniţiale. Pentru aceste forţe de excitare, deplasările firului de contact în toate
punctele de contact se calculează pentru frecvenţele naturale şi apoi suprapuse. Mişcarea
pantografului este determinată în acelaşi mod. Ipotezele referitoare la forţa de contact sunt
modificate în mod iterativ până când deplasările pantografului şi ale firului de contact în fiecare
punct de contact individual corespund. Pentru pantografe şi un singur punct de contact, sunt
necesare 15 până la 20 cicluri de iterare, acest lucru fiind valabil şi pentru pantografele multiple
care sunt amplasate la o distanţă mai mare de 10 m.
Formularea matricelor şi
vectorilor; determinarea
valorilor iniţiale pentru Sfârşit
pantograf şi instalaţia liniei de
contact Figura 9.17: Calcul iterativ al forţei de

Determinarea poziţiei contact
staţionare a firului de contact
ca valori iniţiale pentru
ecuaţiile diferenţiale

A se repeta pentru fiecare etapă de

timp/ distanţă poziţiei de
Determinarea —
excitaţie; determinarea
valorilor iniţiale ale forţelor
dinamice pentru toate
pantografele
Pentru fiecare frecvenţă
naturală
Calcularea vectorilor de
excitaţie pentru toate
pantografele
Rezolvarea ecuaţiilor
diferenţiale pentru
frecvenţele naturale
Calcularea deplasărilor
pentru frecvenţele
naturale

Suprapunerea tuturor
mişcărilor firului de
contact pentru toate
punctele de contact

Pentru toate pantografele

Rezolvarea ecuaţiilor
diferenţiale pentru
pantografe l Figura 9.18: Model pentru forţa de
Calcularea contact F şi ridicarea firului de contact
deplasărilor
pantografului (deplasare ascensională) y pentru un
proiect de pantograf SBS 81 care se
Compararea deplasărilor deplasează de-a lungul unui fir de
pantografului şi firului de contact tip Re 250 la 200 km/h
contact pentru toate punctele
de contact
Corectarea Iterativă a
aproximării forţei
dinamice
Stocarea rezultatelor pentru
fiecare etapă de timp
Grafic
Figura 9.19: Ca în figura 9.18, dar cu un izolator de secţionare în punctul A

Figura 9.20: Curba forţei de contact pentru două pan tografe

care se deplasează de-a lungul unei linii de contact de tip Re 250, F1 din fata, F2 auxiliar (de
remorcare)

9.3.4.4 Exemple pentru calculul forţei de contact

Figura 9.18 prezintă graficul forţei de contact şi deplasarea firului de contact de la poziţia statică
datorită unui pantograf SBS 81 care se deplasează de-a lungul unei secţiuni a liniei de contact de tip
Re 250 la o viteză de 200 km/h. Lăţimea benzii forţelor de contact este mai mare decât valorile
 obţinute prin măsurători. Dar la evaluarea acestor rezultate, trebuie să se ia în considerare că orice
sistem de măsurători va înregistra efectele dinamice într-o formă amortizată şi, prin urmare,
atenuată.
Figura 9.19 arată efectul unei discontinuităţi în echipamentul liniei de contact, în acest caz un
izolator de secţionare care a fost simulat printr-o masă echivalentă, toate celelalte condiţii fiind
aceleaşi ca în Figura 9.18. Reducerea deplasării firului de contact şi perturbarea curbei forţei de
contact în apropierea izolatorului de secţionare pot fi văzute clar.
Figura 9.20 arată rezultatele unei simulări a două pantografe care se deplasează de-a lungul unui
sistem de linie de contact de tip Re 250 la 200 km/h. Se poate vedea că pantograful auxiliar se
mişcă brusc. Acest pantograf poate înregistra chiar pierderea forţei de contact la ultimul pendul al
deschiderii. Exemplele de calcul arată că modelul interacţiunii subsistemelor - instalaţia liniei de
contact şi pantograf - prezentat mai sus ilustrează o descriere adecvată, solicitând în acelaşi timp un
nivel acceptabil al efortului de calcul. Abordarea poate fi utilizată pentru a investiga cum variaţiile
parametrilor subsistemelor individuale afectează comportamentul de contact.

9.3 Măsurători şi teste

9.3.1 Introducere
În paralel cu studiul teoretic între pantografe şi liniile de contact, tehnicile de măsurători s-au
dezvoltat pentru evaluarea calităţii transmisiei de curent. În acest scop, pot fi definite trei
aspecte:
- Evaluarea firului de contact propriu-zis,
- Evaluarea pantografului propriu-zis şi
- Evaluarea interacţiunii acestor două componente.
Presupunând că este asigurată conformitatea cu limitele de siguranţă aferente, există o calitate
ridicată a transmiterii puterii când este transmisă energia:
- Continuu fără căderi sau pierderi de curent sau de tensiune. Aceasta înseamnă că
întotdeauna trebuie să existe un contact mecanic. Dacă se pierde contactul mecanic, se
produce iniţial arcul. Arcul electric afectează mediul, produce interferenţe şi uzură
ridicată, dar asigură menţinerea fluxului de curent şi, de aceea, are o importanţă
fundamentală în transmisia energiei între contacte mobile. Dacă intervalul de aer este
prea lung iar curentul este întrerupt, acţionarea vehiculului este oprită şi puterea de
tracţiune se pierde. Numărul şi durata arcurilor este un criteriu pentru evaluarea calităţii
transmisiei energiei.
- Fără perturbări inacceptabile ale mediului. Formarea arcului este asociată cu emisia
undelor electromagnetice de înaltă frecvenţă care pot să interfereze cu transmisiile radio
cu modulare în amplitudine la frecvenţe de până la 30 MHz. În acelaşi timp, sunt
generate zgomote perceptibile, dar acestea sunt în general acoperite de zgomotul general
al trenurilor.
- Fără a produce uzura componentelor implicate, i. e. fir de contact şi pantograf, astfel
încât să fie inacceptabil din punct de vedere economic. Astfel de uzură se poate datora
formării arcului şi/sau forţelor de contact prea mari.
Formarea arcului se produce când forţa de contact se apropie de zero şi s-a pierdut în totalitate.
Spre deosebire, forţa de contact nu trebuie să fie prea mare deoarece ar face ca sistemul firului
de contact să se ridice prea sus şi ar cauza o uzură inacceptabilă. Aceasta înseamnă că forţa de
contact este cantitatea fizică definitivă prin care poate fi evaluată interacţiunea pantografului şi
a liniei de contact. În principal, cantitatea fizică folosită pentru a aprecia calitatea trebuie să
îndeplinească alte câteva criterii generale:
- Pe cât posibil, cantitatea caracteristică respectivă ar trebui să asigure o scară de evaluare
continuă, treptată care să permită nu doar o decizie "Da/Nu", ci şi evaluarea variaţiei
calităţii.
 - Ar trebuie să fie posibil să se măsoare respectiva cantitate şi să se realizeze calcule de
prognoză pe modele de simulare pentru a putea compara măsurătorile şi rezultatele
calculate.
- Măsurătorile cantităţii respective trebuie să poată fi repetate şi să nu fie afectate de orice
factori aleatori. Măsurătorile repetate în condiţii comparabile conduc la rezultate
comparabile.
- Trebuie să fie posibil să se măsoare cantitatea sau cantităţile evaluate pe pantograful
activ.

În referinţele anterioare [9.21, 9.22], cantitatea şi durata arcurilor, măsurate ca pierderi de

tensiune, au fost cantităţile fizice utilizate pentru a evalua comportamentul de contact. Totuşi,
aceste cantităţi nu îndeplinesc nici unul din criteriile menţionate mai sus. Dacă se produc foarte
puţine arcuri sau nici unul, această caracteristică este total necorespunzătoare pentru a fi folosită
în comparaţiile sistemului. Nu este posibil să se simuleze formarea arcului iar măsurătorile au
arătat că nu este posibil să se repete rezultatele în serii de teste repetate. Chiar în condiţii
identice, testele repetate conduc la rezultate diferite. Forţa de contact cuplează cele două sisteme
mecanice - echipamentul liniei de contact şi pantograf - ambele fiind capabile de oscilare şi
având mase diferite, coeficienţi de elasticitate, coeficienţi de amortizare şi frecvenţe naturale.
Pantograful ridică linia de contact cu o valoare care este o funcţie a elasticităţii liniei de contact.
Faptul că elasticitatea variază pe lungimea liniei de contact conduce la mişcarea ascendentă şi
descendentă periodică a capului pantografului iar amplitudinea acestei mişcări depinde de forţa
de ridicare. Forţele de inerţie ale masei, care sunt o funcţie a coeficientului de modificare a
mişcării verticale, sunt suprapuse pe această forţă de ridicare medie (a se vedea secţiunea 9.3).
Pe măsură ce viteza creşte, forţa de contact este influenţată din ce în ce mai puternic de
componentele dinamice. Pentru a menţine mişcarea benzilor colectorului de-a lungul şi în
contact continuu cu firul de contact, valorile forţei de contact trebuie să rămână într-o anumită
gamă, i. e. gama dinamică.
În paralel cu studiile teoretice [9.23, 9.24] despre mişcarea dinamică, Institutul de Cercetare
Feroviară din Munich, Germania (Versuchsanstalt der Deutsche Bahn AG) a creat o metodă de
măsurare a forţei [9.2, 9.25]. Din 1980, după o serie de teste cu succes, acest sistem de
măsurători a fost folosit de DB şi alţi operatori feroviari începând din 1980.
- Pe lângă forţa de contact, au fost alte cantităţi caracteristice ca nişte criterii pentru
evaluarea interacţiunii dintre pantograf şi linia de contact:

- ridicarea liniei de contact,

- mişcările verticale ale pantografului,
comportamentul de contact al capului pantografului sau benzilor colectorului exprimat sub
aspectul frecvenţei şi duratei pierderilor de putere când trenurile circulă fără putere de
tracţiune (a se vedea [9.21, 9.22]) şi pentru viteze mai mari ale trenurilor prin monitorizarea
arcului (a se vedea [9.26]).
Toate acestea sunt cantităţi secundare şi rezultă din reacţia respectivă la variaţiile continue ale
forţei de contact care cuplează cele două sisteme oscilante: linia de contact şi pantograf.
Ridicarea firului de contact prin pantograf este înregistrată fie staţionar printr-o unitate de
măsurare instalată la un suport (a se vedea clauza 9.4.5.1), fie mobil printr-un sistem optic de
măsurare instalat în apropierea pantografului pe o unitate de tracţiune (a se vedea clauza 9.4.5.2).
Evaluarea separată a liniei de contact este în principal realizată prin înregistrarea poziţiei iniţiale
a firului de contact şi prin calcularea elasticităţii liniei de contact pe baza ridicării înregistrate
pentru o forţă de contact aplicată. În plus, componentele liniei de contact sunt verificate la
intervale regulate.
În special poziţia fixatorilor şi portfixatorilor precum şi gabaritele componentelor active faţă de
structuri şi pereţii tunelelor trebuie verificate.
Forţele de contact inadmisibile, prea mari sau prea mici duc la uzura ridicată a firului de contact.
Uzura este determinată măsurând dimensiunea reziduală a firului de contact. Evaluarea
pantografului ca o componentă separată se realizează pe un banc de probă a pantografului (a se
vedea clauza 9.4.4). Acolo, oscilaţia pantografului este testată în gama de amplitudini şi
frecvenţe relevante.

9.4.2 Măsurători ale forţei de contact

9.4.2.1 Principii de bază
Forţa de contact care apare între firul de contact şi banda colectorului nu poate fi înregistrată
direct din cauza punctului de contact mobil. Datorită posibilităţilor mai simple de monitorizare şi
a dezvoltărilor din trecut, deseori suma forţelor de reacţie ale benzilor de colector, aşa-numitele
forţe interne, este luată ca o cantitate aproximativă în locul forţelor de contact.
Pentru măsurătorile forţei de contact sunt instalaţi senzori direct la priza benzilor colectorului şi
la benzile de colector. Forţele de inerţie ale masei care acţionează la benzile colectorului şi
forţele aerodinamice ale benzilor de colector în funcţie de viteza de mers nu sunt înregistrate de
senzorii de forţă.
Pentru a determina forţa de contact, trebuie adăugată o cantitate de corecţie dinamică la forţa
internă care este evaluată din acceleraţia benzilor colectorului şi care are în vedere forţele de
inerţie ale benzilor colectorului (corecţie dinamică). În plus, trebuie luate în considerare
cantităţile de corecţie aerodinamică în funcţie de viteza de mers, care sunt evaluate conform
procedurii descrise în clauza 9.4.2.3. Pentru a facilita comparaţiile între rezultatele obţinute cu
diferite pantografe sau prin sisteme de măsurare cu diferite dispuneri ale senzorilor de forţă şi
pentru a le aprecia pe baza aceloraşi criterii, nu se poate renunţa la corecţiile dinamice şi
aerodinamice. Condiţiile şi cerinţele pentru sistemele de măsurare ale forţelor de contact sunt
stipulate în EN 50318 [9.27].

9.4.2.2 Tehnologia de măsurare

Sistemul de înregistrare descris în [9.25] are la bază propunerile de la [9.28]. Figura 9.21 arată o
prezentare schematică a sistemului de măsurare a forţei de contact care a fost utilizat cu succes
de Deutsche Bahn AG timp de câţiva ani. Senzorii din benzile colectorului sunt cele mai
importante componente ale sistemului (a se vedea Figura 9.22). Capul pantografului echipat cu
două benzi de colector necesită patru senzori pentru monitorizarea forţelor interne. Cablurile
speciale conectează senzorii cu amplificatori care sunt dispuşi într-o carcasă montată la baza
pantografului. Acolo, semnalele de măsurare sunt transformate într-o formă care permite să fie
transmise de la echipamentul cu potenţial de înaltă tensiune la echipamentul cu potenţial de
împământare cu ajutorul unei legături optice şi decuplări galvanice. În unitatea de tracţiune,
semnalele optice primite sunt transformate iar în semnale electrice, trecând prin vehiculul de
măsurare [9.2] pentru procesare ulterioară.
 Figura 9.21: Diagramă
schematică a sistemului folosit pentru a măsura forţele de contact între firul de contact şi pantograf

Figura 9.22: Senzorii

de forţă ai sistemului de măsurare a forţei de contact

De exemplu, pornind de la aceste semnale, forţele individuale, suma forţelor şi

amplasarea punctului de contact pe banda colectorului sunt determinate, înregistrate
şi tipărite.
Senzorii de înregistrare amplasaţi în pantograf trebuie să fie în conformitate cu
următoarele cerinţe:
-trebuie să aibă efect minim asupra dimensiunilor originale sau masei capului
pantografului şi să nu modifice comportamentul capului pantografului într-un mod
inacceptabil.
- senzorii trebuie să poată măsura forţele statice şi dinamice;
-efectele asupra mediului, e. g. variaţiile mari ale temperaturii ambientale sau câmpurile
electrice şi electromagnetice puternice la curenţi de tracţiune până la 1000 A nu trebuie
aibă efecte negative;

Figura 9.23: Forţele de forfecare şi momentele care acţionează de-a lungul benzii
colectorului, a -corespunde unei fixări rigide, b- corespunde unui suport complet flexibil, c-
corespunde condiţiilor reale de fixare a benzii colectorului, Q forţa de forfecare partea
stângă, Q forţa de forfecare partea dreaptă.

-componentele forţei verticale trebuie măsurate fără a fi cauzate de alte forţe care
acţionează orizontal asupra benzilor colectorului.
Figura 9.23 arată forţele şi momentele care acţionează asupra unei benzi de colector.
Tensiunile dintr-un senzor de tip încovoiere sunt determinate de momentele care
acţionează asupra senzorilor. Deoarece curba momentului de încovoiere trece prin
momentul zero în două puncte lângă senzori, poziţiile zero depind de rigiditatea fixării
suportului şi de punctul de aplicare a forţei de contact. Aceasta duce la o relaţie
complicată între forţa aplicată şi valorile măsurate.
Figura 9.23 ilustrează faptul că relaţia dintre forţele de forfecare şi forţele aplicate este
mai puţin complexă. Suma forţelor de forfecare este egală cu forţele aplicate şi este
independentă de poziţia forţei de contact şi de condiţia limită la fixarea de capăt. Pentru
a asigura măsurători corecte, sunt necesari senzori de forţă capabili de a măsura forţele
de forfecare independent de momente.
Forţele de forfecare produc eforturi de forfecare în părţile laterale ale elementelor
traversei???? („beam elements”) cu valori maxime în unghi de 45° faţă de axa verticală.
Cu ajutorul tensiometrelor speciale, se poate înregistra deformarea (alungirea sau
compresiunea produsă de forţele de forfecare) de la care se poate deduce o valoare de
măsurare proporţională cu forţa de forfecare activă. Senzorii tensiometrului sunt senzori
pasivi şi necesită o tensiune separată de alimentare şi amplificatori. De exemplu, o
variaţie a forţei de 10 N duce la o variaţie a tensiunii punţii de măsură???? („diagonal
bridge voltage”) a tensiometrului de numai 60 V. Senzorii au un potenţial de înaltă
tensiune (3 kV până la 25 kV).

Figura 9.23: Forţele de forfecare şi momentele care acţionează de-a

lungul benzii colectorului, a-corespunde unei fixări rigide, b-corespunde
unui suport complet flexibil, c-corespunde condiţiilor reale de fixare a
benzii colectorului, Q forţa de forfecare partea stângă, Q forţa de forfecare
partea dreaptă.
În apropierea firului de contact se produc câmpuri electrice şi electromagnetice
alternante puternice datorită curenţilor mari alternanţi şi formării arcului electric. Pentru
a minimiza interferenţa indusă înainte de amplificarea semnalului, se va folosi o
ecranare adecvată conexiunii electrice la şi de la senzori. Este de asemenea util să se
amplifice semnalul punţii de măsurare???? („diagonal bridge signal”) a senzorilor
tensiometrului cât mai aproape posibil de punctul lor de plecare. Prin urmare,
amplificatorii punţii de măsură sunt introduşi într-o carcasă instalată pe acoperişul
unităţii de tracţiune deasupra izolatorilor (Figura 9.24). Carcasa este de asemenea
necesară pentru dispozitivele electronice montate dincolo de amplificatori. Se foloseşte
un cablu multifilar cu lungimea de 4 m pentru conexiunea între senzori, amplificator şi
electroalimentare.
Din cauza condiţiilor de mediu nefavorabile pentru pantograf, se modifică cerinţele
tehnice ale amplificatorului de intrare referitoare la suprimarea semnalului în fază şi
stabilitatea temperaturii. Pentru un factor de amplificare de 500, trebuie realizat un factor
de suprimare a semnalului în fază de 110 dB şi o variaţie a temperaturii de mai puţin de
1,5 μV/K. Pentru a utiliza această amplificare în totalitate, senzorii trebuie reglaţi la
poziţia instalată astfel încât tensiunea punţii reziduale de mers în gol/ cu sarcină nulă va
fi de numai câţiva mV. Un proiect optim al amplificatorului de intrare ia în considerare
faptul că semnalele forţelor cu amplitudini mari (până la 1000 N) pot fi procesate fără ca
amplificatorul să depăşească domeniul de măsurare.
Semnalele de ieşire ale amplificatorului sunt transformate în semnale digitale analoge de
frecvenţă şi trec într-o conexiune de fibră optică cu ajutorul unor diode emiţătoare de
lumină (LED) necesare pentru decuplarea galvanică între potenţialul de înaltă tensiune şi
potenţialul de împământare. Fibrele optice sunt direcţionate printr-un izolator de intrare
pentru protecţia împotriva poluării şi deteriorării. La capătul potenţialului de
împământare al izolatorului, semnalele optice sunt transformate înapoi în semnale
electrice de foto-senzori şi testate de maşina de testare şi măsurare via cablu.
În maşina de măsurare, semnalele electrice de frecvenţă analoagă sunt retransformate în
semnale de măsurare analoge prin conversia frecvenţă / tensiune. Semnalele analoge sunt
o reprezentare exactă a forţelor de forfecare care apar la senzorii celor patru forţe şi a
forţelor care acţionează la suportul benzilor de colector.

Figura 9.25: Determinarea poziţiei

firului de contact pe baza forţelor
măsurate
Figura 9.26: Amplitudinea funcţiei de
transfer. a -fără şi -b cu corecţie de forţă
de contact dinamică. 1) Modulul
Fînregistrat/Fcontact.
Datorită progresului tehnic constant în domeniul electronicii din ultimii ani, au fost create
module integrate foarte performante. Aceste module pot include electronica completă
pentru procesarea semnalelor şi pot fi miniaturizate astfel încât să poată fi dispuse direct
la senzorii de forţă. Modulele electronice deja furnizează un semnal de ieşire digital
analog de frecvenţă care poate fi transmis de la benzile colectorului la unitatea de
conversie optică amplasată pe cadrul pantografului aproape fără perturbări.

9.4.2.3 Cantităţi măsurate

Forţe interne
Cantităţile de măsurare primare sunt forţele de reacţie la suporţii benzilor de colector.
Dacă forţele care acţionează asupra benzii colectorului I sunt denumite F1 şi F2 (Figura
9.25) iar cele care acţionează asupra momentului benzii colectorului II sunt denumite
F3 şi F4, adăugarea analoagă de forţe care acţionează asupra benzilor colectorului
conduce la forţele interne exercitate de firul de contact.
FSI = F1+F2 si FSII = F3+F4
precum şi pentru o forţă totală asupra ambelor benzi de colector
FS = FSI + FSII
Poziţia unde se aplică forţa de contact poate fi determinată prin relaţia dintre diferenţa
sumei forţelor individuale adunate în partea stângă şi dreaptă faţă de forţa totală:

unde Ys este distanţa firului de contact de la o axă centrală imaginară pe ambele benzi ale
colectorului. Factorul ks, care are unitatea unei lungimi, serveşte drept cantitate de
etalonare.

Forţa de contact
Relaţia dintre forţa de contact activă şi forţa internă măsurată, valabilă în condiţii statice,
este valabilă numai pentru frecvenţele joase în cazul proceselor dinamice (a se vedea
Figura 9.26, curba a). Relaţiile dintre amplitudinile de intrare şi forţa înregistrată şi
decalajul de fază sunt funcţii ale frecvenţei. Relaţiile pot varia mult pentru sistemele de
pantograf individuale şi pot fi determinate de exemplu, pe un banc de probă a
pantografului, după cum se descrie în clauza 9.4.4.
La măsurarea acceleraţiei benzilor colectorului z în direcţie verticală [z] simultan şi
corectarea acestora conform cu (9.78), forţele de inerţie ale maselor Fmsz rezultând din
masele benzilor colectorului, curba de amplitudine a funcţiei de transfer şi, prin urmare,
precizia de măsurare a forţei de contact vor fi îmbunătăţite în mod semnificativ (a se
vedea Figura 9.26, curba b).
Forţa de contact FK se obţine din
unde
zs este acceleraţia medie
ms masa aferentă senzorilor de forţă ;
z1,2,3,4 acceleraţia în zona senzorilor de forţă şi
msI, msII masele benzilor colectorului I si II.
Pentru a corecta forţa internă înregistrată, senzorii de acceleraţie sunt instalaţi la
benzile colectorului sau la senzorii de forţă deja amplasaţi acolo. Semnalele de ieşire
ale senzorilor de forţă şi acceleraţie sunt disponibile separat. Corectarea semnalelor
se realizează prin procesarea lor în conformitate cu formula dată de circuitele
semnalului de mai sus care facilitează filtrarea lineară la fază de asemenea în stare
limită şi de blocare.
Figura 9.27 demonstrează diferenţa rezultatelor măsurate ale forţei de contact
înainte şi după aplicarea corecţiei dinamice faţă de măsurătorile forţei interne.
Modelul celor două curbe coincide în principiu. Totuşi, forţele de contact prezintă
mult mai multe componente de semnal de înaltă frecvenţă decât forţele interne.
Parametrii şi valorile măsurate rezultate din secţiunile de linie testate sunt
înregistrate folosind dispozitive pentru înregistrări grafice [9.2]. Figura 9.28 arată un
exemplu pentru o astfel de înregistrare. Pe lângă unele informaţii generale despre
porţiunea de linie testată, înregistrarea conţine următoarele informaţii:

Figura 9.27: Înregistrarea forţelor în timpul unui test. a) forţa internă dintre capul
pantografului şi banda colectorului, b) forţa de contact corectată dinamic.
 Figura 9.28: Inregistrarea fortei de
contact in timpul unui test
F Forta de contact
CWH Inaltimea firului de contact
tarc Durata arcurilor
O Lama de aer

- viteza de mers,
- distanţa parcursă (kilometri de linie),
- simboluri pentru caracteristicile specifice ale liniei de contact precum lamele
de aer (O), ancorele mediane (MP), puncte????? („points”) (W), etc,
- mişcarea verticală a pantografului,
- formarea arcului,
forţele de contact:
forţa totală Fs,
suma forţelor pe banda colectorului
principal FSI,
suma forţelor pe banda colectorului auxiliar
FSII,
cele patru forţe individuale Fi} F2, F3, F4.
- poziţia firului de contact laterală dinamică în raport cu benzile colectorului, după
cum s-a calculat din forţele individuale măsurate,
- suporţii liniei de contact identificaţi prin linii verticale în oscilogramă.
Evaluarea rezultatelor se axează pe graficele forţelor dinamice şi în special pe forţa
totală F3 şi respectiv F4. O precondiţie a performanţei superioare a pantografului este
distribuirea uniformă a forţelor de contact pe ambele benzi ale colectorului. Aceasta se
vede pe graficul forţelor FSI şi FSII.
Sistemul de testare a performanţei forţei de contact poate de asemenea să măsoare
următoarele proprietăţi:
- poziţia verticală a părţii superioare a pantografului (tubului pantografului) ca o
aproximare rezultată din unghiul înregistrat al tubului de suport,
- forţele orizontale care acţionează pe fiecare bandă a colectorului în direcţia axului
căii (forţele datorate vântului şi fricţiunii),
- acceleraţia verticală a fiecărei benzi de colector (pentru corectarea dinamică),
- acceleraţia verticală a bazei pantografului ca o cantitate pentru evaluarea efectului
produs de neconcordanţele suprastructurii căii.
Mişcările verticale ale pantografului de-a lungul echipamentului liniei de contact este în
corelare strânsă cu forţele. Modelul uniform al mişcării ascensionale caracterizează
deplasarea lină a pantografului cu variaţii dinamice mici ale forţei. Cu cantităţile descrise
mai sus, se poate realiza o reprezentare cuprinzătoare a performanţei de contact precum şi
cauzele neconcordanţelor şi perturbărilor.

9.4.2.4 Corectarea ridicării aerodinamice a benzii colectorului

Deoarece senzorii de forţă pentru înregistrarea forţei de contact sunt dispuşi sub
benzile colectorului, ridicarea aerodinamică şi forţele descendente care acţionează
de la benzile colectorului către firul de contact nu pot fi detectate de senzorii de
forţă. Pentru a putea lua în considerare componentele forţei aerodinamice în funcţie
de viteza de mers, trebuie adăugat un factor de corecţie în funcţie de viteză la forţa
de contact înregistrată.
Componenta forţei de ridicare aerodinamică este determinată prin măsurarea forţei
de ridicare în conformitate cu regulile UIC [9.29]. Pentru a efectua această
măsurătoare, un pantograf echipat cu un dispozitiv de măsurare a forţei de contact
este fixat cu două cabluri-funie prinse de banda colectorului, astfel încât benzile
colectorului să nu atingă firul de contact în timpul testului. Benzile colectorului sunt
fixate vertical (a se vedea Figura 9.29). Distanţa dintre benzile colectorului şi firul de
contact este de aproximativ 100 mm. La capetele superioare ale ambelor cabluri,
sunt prevăzute dispozitive antivânt???? („winding devices”) care sunt fixate de
capsulele dinamometrice/ doze tensiometrice. Capsulele dinamometrice sunt
utilizate pentru a înregistra forţele transferate de cablu către banda colectorului.
Simultan, forţele interne sub benzile colectorului sunt înregistrate de sistemul de
măsurare a forţei de contact. Componenta aerodinamică a forţei verticale (Faero)
rezultă din diferenţa forţei înregistrate prin cele două cabluri (Frope) şi forţa internă
(Fs) înregistrată de sistemul de măsurare a forţei de contact. Folosind această
procedură de măsurare, componentele aerodinamice ale forţelor verticale care
acţionează asupra benzilor colectorului pantografului sunt determinate în raport cu
viteza de mers, direcţia de mers
 Figura 9.29: Determinarea
componentelor forţei aerodinamice care acţionează la benzile colectorului pantografului
prin măsurarea forţelor în cablurile care fixează benzile colectorului. a) unităţi pentru
măsurarea forţelor dintre benzile colectorului şi capul pantografului; b) unităţi pentru
măsurarea forţelor de întindere la fire.

(articulaţia în direcţia de mers / articulaţia în direcţia opusă mersului) precum şi aşezarea

pantografelor pe tren. Componenta forţei aerodinamice trebuie luată în considerare când
se realizează testele cu pantografele ridicate la firul de contact.

9.4.2.5 Evaluarea şi estimarea rezultatelor măsurătorilor

Variaţiile forţei de contact dinamice sunt suprapuse pe forţele statice şi aerodinamice şi
vor varia de fiecare parte a ultimelor forţe medii (Figura 2.14). Linia de contact cu
pantograful în mişcare reprezintă un sistem mobil capabil de oscilaţie. Variaţiile forţei
datorate interacţiunii liniei de contact şi pantografului depind de viteza trenului, şi de
proiectul şi caracteristicile relevante ale celor două sisteme implicate. Drept urmare,
măsurătorile variaţiilor forţei de contact pot fi folosite pentru a evalua calitatea
diferitelor proiecte ale liniei de contact şi ale pantografului. Următoarele criterii statistice
ale forţelor pot fi folosite în evaluarea:
- media aritmetică şi valoarea medie pătrată a traseului,
- abaterea standard,
- abaterea de la valoarea medie,
- valori extreme (valorile forţei de contact maxime şi minime).
Înregistrările grafice ale forţei analoge obţinute de-a lungul instalaţiei liniei de contact nu
furnizează nici una din aceste valori, cu excepţia valorilor extreme. Totuşi, cantităţile
necesare se pot obţine prin metode statistice. Evaluarea valorilor cumulative ale
frecvenţelor din seriile de măsurători au arătat că se poate considera că forţele urmează o
distribuţie Gaussiană ca o aproximare acceptabilă. Prin această ipoteză se poate
determina relaţia cu cele mai importante caracteristici ale unei mostre distribuite
aleatoriu: valoarea medie , abaterea standard s şi distribuţia forţelor de contact.
Abaterea standard poate fi introdusă ca un criteriu direct pentru aprecierea performanţei
de contact. Pornind de la ideea că forţa de contact trebuie să fie constantă, rezultă că, cu
cât este mai mică abaterea standard, cu atât mai bună va fi performanţa de contact.
Abaterea standard şi forţa de contact medie pot fi folosite pentru a stabili limitele gamei
dinamice, unde se aplică următoarele caracteristici ale distribuţiei frecvenţei:

68,3 % din toate valorile forţei de contact sunt între şi ;

95,5 % din toate valorile forţei de contact sunt între şi ;

99,7 % din toate valorile forţei de contact sunt între şi .

Valorile şi sunt limitele virtuale ale gamei forţelor de contact
dinamice. Prin urmare, valorile obţinute din suma valorilor medii şi a abaterii
standard determină încărcarea totală a componentelor sistemului şi uzura aferentă.
Suma minimă acceptabilă este produsă de creşterea rezistenţei electrice de contact şi
începutul arcului. În cazul abaterii standard mici, valoarea medie a forţei de contact
poate fi redusă prin măsuri structurale la pantograf, ducând la o reducerea ulterioară
a uzurii liniei de contact fără întreruperi de contact.
Abaterile standard obţinute în aceleaşi condiţii limită pot fi folosite pentru a compara
performanţa de contact a diferitelor proiecte ale liniei de contact şi ale pantografului
şi apoi pentru a optimiza performanţa la funcţionare prin adaptarea caracteristicilor de
proiectare în consecinţă.
Figura 9.30 arată evaluarea statistică a testului, acordând atenţie specială forţelor
interne. În Figura 9.31 gama dinamică a forţelor interne care este x ± 3s, este
descrisă ca o funcţie a vitezei de mers pentru diferite tipuri de linii de contact DB.
Din această Figură se poate vedea contribuţia proiectului liniei de contact la
performanţa de contact. Cu o linie de contact Re 250 la 250 km/h, se realizează forţe
de contact şi abateri standard care sunt egale cu cele ale liniei de contact tip Re 200
la 200 km/h. Aceasta este viteza limită la care este folosit acest ultim tip de linie de
contact.
Îmbunătăţirile ulterioare ale proiectului pantografului pot contribui la reducerea
abaterii standard a forţelor precum şi componenta aerodinamică a forţei de ridicare
şi, prin urmare,
forţa de contact medie şi gama totală a forţelor dinamice. Aceasta îmbunătăţeşte
performanţa de contact a pantografului. Este esenţial ca valoarea x — 3s să nu tindă către
zero când creşte viteza de mers, unde x este valoarea medie a forţei de contact şi s este
abaterea standard.
Pe lângă criteriile valorilor medii şi minime pentru forţele de contact, forţa maximă s
devine parametrul prin care uzura locală poate fi evaluată. Valorile extreme ale forţelor
dinamice apar în principal în locurile cu neconcordanţe precum
- traseu neuniform al ridicării,
- defecte la instalaţiile firului de contact,
- defecte ale firului de contact şi
- mase singulare
(sarcini concentrate).
Prin urmare, acestea indică în principal poziţia firului de contact şi abaterile de la
poziţia specificată mai degrabă decât comportamentul teoretic al proiectului liniei de
contact. Valorile extreme singulare ale forţelor de contact se pot situa mult în afara
gamei de forţe dinamice definită statistic.

Figura 9.30: Înregistrarea unei măsurători a forţei de

contact
Figura 9.31: Gama dinamică a forţelor de contact la proiectele liniei de contact DB în
funcţie de viteza de mers

Acestea se pot identifica ca fiind defecte locale în linia de contact. Evaluarea

înregistrărilor testelor de întreţinere programate regulat asupra reţelei liniilor de
contact are ca obiectiv localizarea unor astfel de defecte.
Defectele liniei de contact sunt evaluate şi localizate prin verificarea înregistrărilor
forţei de contact analoge care sunt disponibile sub forma unui grafic tipărit sau
protocol (a se vedea Figura 9.30). Documentele evaluate care conţin informaţii
despre locaţiile defectelor constatate pot fi transmise către departamentele de
întreţinere imediat după efectuarea testelor, astfel încât să poată fi luate măsuri
corective.
Evaluarea măsurătorilor înregistrate, inclusiv defectele, a dus la următoarele
concluzii:
- Orice discontinuitate pronunţată în înregistrarea forţei de contact dinamice,
după cum indică valoarea de vârf a forţei de contact cu amplitudinea mai mare
decât de 1,8 ori valoarea medie poate fi întotdeauna raportată clar la o cauză
specifică.
- Uzura pronunţată a firului de contact este observată în fiecare locaţie a unui
defect care apare chiar şi la viteze de mers relativ scăzute.
- În multe cazuri, cauza defectului este slaba adaptare a liniei de contact în
timpul instalării. Măsurile corective se pot defini prin verificarea adaptării
liniei de contact.
- Alte motive pot fi acumulările masei locale, lame de aer defectuoase şi
instalaţia defectuoasă a liniei de contact deasupra punctelor??? („ over
points”).
9.4.3 Măsurarea poziţiei liniei de contact şi grosimea firului de contact
Poziţia corectă a liniei de contact proiectată în raport cu calea este foarte importantă
pentru performanţa de funcţionare şi siguranţa în exploatare. Se foloseşte un sistem
optic de măsurare a poziţiei firului de contact pentru verificarea poziţiei firului
înainte de recepţia liniilor de contact nou instalate. Sistemul este de asemenea folosit
pentru verificarea instalaţiilor existente şi poate funcţiona fără contact (Figura 9.32).
Această procedură de măsurare înregistrează poziţia firului de contact cu o rezoluţie
de 1 mm faţă de poziţia căii cu ajutorul a patru camere cu diode de înaltă rezoluţie
(6000 sau 8192 pixeli) şi un calculator de evaluare specific. Intervalele de măsurare
sunt mai mici de 3,2 ms. Sistemul utilizează iluminatul activ al firului de contact şi
poate fi adoptat practic în toate condiţiile de iluminat. Utilizarea celor patru camere
aduce un surplus de informaţii.
Camerele sunt dispuse pe un cadru de bază cu rigiditate la torsiune mare. Cadrul
poate fi instalat pe orice tip de vehicul. În plus, senzorii pentru măsurarea şi corecţia
balansului vehiculului sunt dispuse între caroseria maşinii şi lagăr. Datele
înregistrate cu acest sistem sunt evaluate online şi înscrise digital precum şi ca
reprezentare grafică pe ecranul calculatorului sau la imprimantă. Figura 9.33 arată
un document tipărit tipic cu rezultatele.
Pe lângă modelul poziţiei firului de contact, în direcţie verticală şi transversală, se
pot afişa diferite informaţii secundare, de exemplu kilometrii de linie,
amplasamentul stâlpilor, amplasamentul pendulelor, înclinarea firului de contact,
precum şi documente tipărite ale sistemelor de măsurare pentru forţele de contact,
ridicarea şi elasticitatea.

Figura 9.32: Principiu de măsurare pentru înregistrarea poziţiei firului de contact

Pendulele şi amplasamentele stâlpilor sunt identificate şi înregistrate automat. Poziţia de

ajustare specificată a liniei de contact este înregistrată în timpul procedurilor de recepţie
ale instalaţiilor liniei de contact nou montate şi după readaptarea instalaţiilor existente.
Ar fi util să se măsoare în fiecare caz abaterea de la poziţia specificată. Dar în acest scop,
sistemul de evaluare ar trebui sa aibă iniţial toate datele poziţiei firului de contact, ceea
ce ar presupune un efort considerabil. O soluţie simplă şi practică constă într-o
prezentare grafică a poziţiei verticale şi laterale faţă de cale. În acest tip de înregistrare,
abaterile de la poziţia specificată pot fi identificate uşor şi rapid. Conformitatea
zigzagului cu limitele specificate poate fi verificată în acelaşi timp. Aşa cum au arătat
măsurătorile forţei de contact, variaţiile bruşte şi mari ale forţei sunt adesea cauzate de
discontinuităţile poziţiei liniei de contact. De asemenea, pentru aceste aspecte este
suficient să se inspecteze vizual înregistrările grafice ale forţei de contact pe secţiunea de
linie testată. Sistemele de calculator pot fi de asemenea folosite pentru a detecta şi a afişa
automat orice secţiuni anormale înregistrate în cursul desfăşurării testelor.
Utilizând un dispozitiv de măsurare, este de asemenea posibil să se monitorizeze
comportamentul dinamic al liniei de contact imediat în spatele punctului de contact cu
pantograful. Dacă poziţia iniţială a firului de contact este cunoscută din testele
precedente, poziţia dinamică de ridicare a liniei de contact poate fi determinată în orice
loc cu ajutorul unui calculator de evaluare.
În principiu, sistemul de monitorizare a poziţiei firului de contact poate fi de asemenea
folosit pentru a măsura grosimea firului de contact din cauza utilizării camerelor cu
rezoluţie mare. În acest scop, rezoluţia optică a camerelor trebuie să permită detectarea
firului de contact cu o precizie de 0,1 mm. Prin evaluarea lăţimii suprafeţei de rulare
oglindite a firului de contact şi a părţilor laterale ale firului de contact, se pot determina
automat grosimea reziduală şi diametrul iniţial al firului de contact.

Figura 9.33: Document tip pentru măsurătorile poziţiei firului de contact cu

deplasarea laterală, înălţimea firului de contact şi înclinarea liniei de contact, a)
Poziţia laterală a firului de contact; b) Înălţimea firului de contact; c) Elasticitatea; d)
Forţa de contact; e) Modificarea înclinării firului de contact.
Figura 9.34: Compararea grosimii liniei de contact măsurate optic cu măsurătorile
realizate manual +măsurători manuale
 măsurători cu sistem optic

Aceasta se realizează folosind datele de la cele patru camere şi calculând simultan poziţia
firului de contact faţă de camere. Acest lucru permite monitorizarea continuă a uzurii
firului de contact pe distanţe de câţiva centimetri, în timp ce se măsoară poziţia firului de
contact. Această abordare va facilita detectarea uzurii premature a firului de contact în
locuri critice şi se va putea trece la întreţinerea corespunzătoare şi proceduri de ajustare
pentru a prelungi durata de viaţă a liniei de contact. Figura 9.34 prezintă o comparaţie a
măsurătorilor grosimii liniei de contact efectuate manual şi cu sistem de detecţie optică.

9.4.4 Evaluarea caracteristicilor dinamice ale pantografului

Un banc de probă a oscilaţiei poate fi folosit pentru a analiza şi a evalua caracteristicile
dinamice ale pantografelor. În acest scop, pantografele se conectează la o masă vibrantă
mecanică prin benzile colectorului şi sunt supuse vibraţiilor. Parametrii relevanţi precum
forţele, acceleraţiile şi deplasările sunt monitorizate prin tehnologia de măsurare şi apoi
evaluate.

Măsurarea răspunsului de frecvenţă

Pentru a determina performanţa de vibrare a pantografelor în toate gradele de libertate şi
fără reacţii necorespunzătoare, este necesară o cuplare cât mai slab posibilă între masa
vibrantă (oscilator) şi benzile de colector ale pantografului în timpul unei analize a
răspunsului de frecvenţă. De la masa vibrantă, excitaţii periodice sau stocastice cu
amplitudine suficientă şi gamă de frecvenţă dinamică cu excitaţii de aproximativ 0,1
până la 70 Hz sunt transmise către pantograf.
Un dispozitiv de analiză a răspunsului de frecvenţă se foloseşte pentru a determina
următoarele caracteristici, în funcţie de echipamentul pantografului şi sistemul de
excitaţie cu dispozitive de măsurare:
- grafice cu masa dinamică aparentă (în Figura 9.11 se prezintă un exemplu)
- impedanţa mecanică,
- funcţia de transfer a perturbatiilor,
- funcţia de transfer a sistemelor de înregistrare a forţei de contact;
Aceste cantităţi pot fi obţinute ca o relaţie a două cantităţi măsurate în raport cu
frecvenţa şi prezentate prin amplitudine şi funcţiile de răspuns de fază. Din modelul
funcţiilor, se pot deduce informaţii cu privire la performanţa dinamică şi calitatea de
funcţionare a pantografului.
Pentru a evalua caracteristicile dinamice ale pantografelor, prezentarea masei dinamice
aparente reprezentând relaţia dintre forţa de intrare (forţa de contact) şi suma oscilaţiilor
benzilor de colector rezultate s-a dovedit a fi informativă. Un pantograf al cărui model
de masă aparentă prezintă numai câteva moduri de vibraţie naturale slab vizibile precum
şi un nivel scăzut de masă aparentă în total, va fi caracterizat de asemenea printr-o
performanţă de funcţionare favorabilă.

Se pot deduce concluzii similare din aşa-numita funcţie de transfer a perturbatiilor

pantografului. Funcţia de transfer a perturbatiilor este reprezentată de raportul forţei
de contact şi amplitudinea excitaţiei modelului liniei de contact (masă - resort -
sistem de amortizare) care este cuplat cu pantograful. Figura 9.10 prezintă un
exemplu. Prin analiza răspunsului de frecvenţă, caracteristicile dinamice de
funcţionare ale pantografelor pot fi studiate pe bancul de probă, fără teste de
exploatare costisitoare pe linii şi se pot stabili măsuri pentru îmbunătăţirea dinamicii
pantografului. Măsurătorile şi analizele răspunsurilor de frecvenţă furnizează date
suplimentare importante pentru stabilirea şi validarea modelelor de simulare care
descriu comportamentul dinamic al pantografelor în format matematic. Acestea
permit studii numerice ale interacţiunii dintre pantografe şi liniile de contact în
legătură cu modelele de simulare pentru echipamentul liniei de contact (a se vedea
clauza 9.3).

Analiză structurală

Prin utilizarea luminilor stroboscop, se poate realiza o analiză structurală optică

simplă pe bancuri de probă a vibraţiei. Iluminatul intermitent pe perioade scurte a
părţilor individuale ale pantografului permite monitorizarea modurilor de vibraţie a
componentelor. Din formarea nodurilor şi antinodurilor de vibraţie, la care pot apare
rupturi cauzate de oboseală în condiţii extreme de utilizare, se pot trage concluzii
asupra efortului materialului în timpul exploatării.

Modelarea exploatării liniei

În timpul analizei răspunsului de frecvenţă, semnale de excitaţie periodice sau pur
stocastice sunt transmise către pantograf. O evaluare a modelului de mişcare şi
eforturile mecanice care apar în timpul exploatării efective este posibilă numai într-o
măsură limitată. Prin simularea exploatării liniei într-un banc de probă, este posibil
să se obţină modele de mişcare realiste pentru un pantograf, interacţionând cu o linie
de contact cu caracteristici specifice. Efectele care trebuie luate în considerare includ
schimbări ale înălţimii firului de contact, ale poziţiei laterale (zigzagul firului de
contact) şi efectele mişcării puternic dinamice impuse asupra pantografului prin
excitaţia de interferenţă folosind modele simplificate ale liniei de contact. Evaluarea
respectivilor parametri precum forţa internă şi forţa de contact permite o estimare
foarte exactă a performanţelor de funcţionare ale pantografelor cu diferite proiecte
ale liniei de contact. Figura 9.35 prezintă schematic structura unui banc de probă
stabilit de Deutsche Bahn AG pentru efectuarea testelor simulate pe linii.
Un cadru /traversă /montant???? („gantry”) (axa A3) este utilizat pentru a simula
modificările treptate ale poziţiei firului de contact care au loc, de exemplu, la
coborârea sau ridicarea firului de contact. O sanie???? mobilă („moveable sledge”)
dispusă orizontal pe cadru /traversă /montant???? („gantry”) (axa A2) este folosită
pentru simularea zigzagului firului de contact. Un dispozitiv de acţionare dispus pe
sania orizontală şi acţionând în direcţie verticală (axa Al) aplică semnale de excitaţie
de înaltă frecvenţă către pantograf printr-un sistem masă - resort - amortizor
amplasat între acestea şi este folosit pentru modelarea simplificată a liniei de
contact. Semnalele de excitare de-a lungul diferitelor axe sunt deduse din datele
înregistrate în timpul testelor realizate pe linii reale sau din simulările pe calculator,
luând în considerare modelul liniei de contact.

Figura 9.35: Prezentare

schematică a structurii unui banc de probă pentru a realiza teste simulate pe linii
9.4.5 Măsurarea ridicării firului de contact şi elasticitatea dinamică a liniei de
contact

9.4.5.1 Măsurarea staţionară a ridicării firului de contact

Ridicarea firului de contact poate fi determinată fie prin echipamentul de măsurare
staţionar la un suport al liniei de contact sau prin echipament de măsurare mobil instalat
pe un vehicul. Pentru a monitoriza evoluţia ridicării dinamice în timp la un suport, se
folosesc dispozitive staţionare de măsurare a ridicării. Aceasta este necesară pentru:
- recepţia sau determinarea vitezei maxime admise la noile vehicule sau pantografe,
în legătură cu proiectul liniei de contact, astfel încât să nu se depăşească ridicarea
maximă admisă.
- Monitorizarea staţionară a pantografelor în exploatarea comercială.
Dacă iniţial şi pe perioade scurte, ridicarea va fi măsurată la realizarea recepţiei, în final
trebuie instalată în câteva locaţii o instalaţie complet automată în cadrul reţelei.
Prin folosirea unui potenţiometru conectat la fixator printr-un cablu funie pretensionat,
mişcarea de ridicare este monitorizată în timp ce staţionează la un suport. Izolarea
potenţialelor se realizează cu o secţiune de izolare din cablu (Figura 9.36). Semnalul este
transferat fără potenţial printr-un cuplaj optic la amplificatorul de măsură, direct conectat
la un PC. Întrucât ridicarea este o funcţie a vitezei de mers, aceasta este înregistrată
automat prin două contacte la şine. Datele înregistrate sunt transferate cu ajutorul unui
radio GMS. Acest dispozitiv are avantajul de a monitoriza deplasarea în timp a firului de
contact la un suport. Figura 9.37 arată mişcarea verticală a unui fir de contact la un
suport, atunci când trece un tren cu două pantografe amplasate la distanţa de 270 m.

Figura 9.36: Dispozitiv de înregistrare Figura 9.37: Ridicarea firului de contact

staţionar pentru ridicarea firului de ca o funcţie a timpului, tren cu două
contact pantografe circulând la viteza de v = 270
km/h
Pantograful principal ridică firul de contact cu aproximativ 80 mm. Apoi, pantograful
auxiliar se deplasează de-a lungul unui fir de contact care oscilează la una din frecvenţele
naturale ale echipamentului liniei de contact.Totuşi, ridicarea rezultată este aproape aceeaşi
ca cea produsă de pantograful principal. După trecerea celor două pantografe, linia de
contact oscilează la o amplitudine de ±20 mm cu amortizare relativ mică. În scopul
diagnosticării pantografului în timpul exploatării comerciale, ridicarea la trecerea unui
pantograf poate duce la nişte concluzii asupra stării pantografului. Acest lucru este posibil
deoarece ridicarea maximă este proporţională cu forţa de contact a pantografului în locaţia
suportului. Forţa de contact este alcătuită din următoarele componente:

unde Fstatic este forţa de contact exercitată de acţionarea pneumatică a pantografului la

viteza zero, Faerodinamic denotă creşterea forţei de contact datorită efectelor aerodinamice
iar Fdinamic reprezintă componenta forţei de contact datorită interacţiunii dintre pantograf
şi linia de contact.
Pentru o anume viteză de mers a unui tren, orice creştere sau descreştere semnificativă
înregistrată a ridicării indică perturbări sau defecte la pantograf. Acestea pot fi produse de:
-o forţă aerodinamică prea mare sau prea mică Faerodinamic datorită:
- Ecranare antivânt incorect adaptată sau deteriorată;
- Benzi de colector uzate oblic generate, de exemplu, de un cap de pantograf
înclinat;
-o forţă de contact statică prea mare sau prea mică Fstatic datorită:
- Forţă de contact statică incorect adaptată;
- O modificare mare a masei benzii de contact produsă de o bandă de colector
uzată peste limitele admise;
-o forţă de contact dinamică prea mare sau prea mică datorită:
- părţi mecanice defectuoase ale pantografului, de exemplu, un amortizor defect;

Figura 9.38: Compararea rezultatelor măsurătorilor

mobile şi staţionare a ridicării firului de contact
(cinci teste, o locaţie de măsurare staţionară).

+ măsurători staţionare
• măsurători mobile

- o modificare mare a masei benzii de contact, de exemplu: cea produsă de o bandă de colector
uzată peste limitele admise. Aceasta arată că studierea formelor ridicării reprezintă un
instrument important pentru diagnoza automată a pantografului care poate monitoriza în mod
eficient multe defecte. Totuşi, această supervizare nu va identifica cauzele reale ale defectelor.

9.4.5.2 Măsurătoare mobilă a ridicării firului de contact

Pentru a măsura ridicarea firului de contact în stare mobilă dintr-un vehicul, este necesar un
dispozitiv de măsurare pentru înregistrarea fără contact a poziţiei firului de contact conform
secţiunii 9.4.3. La început, poziţia iniţială a firului de contact este înregistrată cu un tren care
circulă remorcat de un motor Diesel fără pantograful ridicat pe tren. Apoi, în timpul unui test
suplimentar cu o unitate de tracţiune electrică şi pantograful ridicat, poziţia firului de contact
este măsurată din nou. Sistemul de măsurare optic este instalat direct pe pantograf.
Prin scăderea înălţimilor înregistrate ale firelor de contact pentru cele două măsurători, se poate
determina ridicarea firului de contact. În acest scop, este necesar echipament pentru o
măsurătoare foarte exactă a poziţiei kilometrice şi a distanţei de mers. Numai printr-o corelare
exactă a celor două măsurători, scăderea înălţimilor înregistrate ale firelor de contact poate da o
valoare precisă.
Rezultatele măsurătorilor mobile ale ridicării firului de contact au fost comparate cu datele
obţinute de la o instalaţie de măsurare staţionară, după cum se arată în Figura 9.38.

9.4.5.3 Măsurătoarea elasticităţii dinamice a liniei de contact

Măsurătoarea elasticităţii liniei de contact este posibilă printr-un element suplimentar/ by a
supplement la instalaţia de măsurare descrisă în secţiunea 9.4.5.2. În plus faţă de măsurătoarea
fără contact a poziţiei firului de contact, conform secţiunii 9.4.3, este necesară o instalaţie
pentru măsurarea forţei de contact în conformitate cu secţiunea 9.4.2. Procesul de măsurare este
similar cu cel descris în secţiunea 9.4.5.2. În plus faţă de ridicarea firului de contact, este
înregistrată forţa de contact sincronizată cu distanţa de mers. Împărţind ridicarea şi forţa de
contact se obţine elasticitatea dinamică a liniei de contact (Figura 9.33).

9.5 Efectul parametrilor de proiectare

9.5.1 Introducere
Un număr mare de parametri de proiectare afectează comportamentul dinamic al unei linii
de contact care alimentează cu energie trenurile, în special trenurile care circulă cu viteze
mari. Studiile teoretice ale interacţiunii dintre liniile de contact şi pantografe (clauza 9.2) au
condus la definirea unor serii de criterii, care pot fi folosite de asemenea pentru a evalua
efectele parametrilor individuali. Pe lângă aceasta, metodele de măsurare pentru examinarea
interacţiunii celor două sisteme sunt cunoscute şi permit studii empirice ale efectelor
parametrilor individuali asupra calităţii contactului [9.8, 9.30] (a se vedea clauza 9.4).
Concluziile rezultate din aceste studii sunt folosite ca bază pentru lucrările de proiectare
structurale şi mecanice pentru sistemele de transfer de energie /electric railway traction
energy transfer systems care utilizează liniile de contact.

9.5.2 Criterii pentru proiectele instalaţiei liniei de contact

9.5.2.1 Elasticitate şi ridicare
Ridicarea liniei de contact trebuie să se menţină la minim pentru a obţine o calitate de contact
adecvată. În plus, proiectul mecanic al suporţilor limitează posibila mişcare verticală în aceste
puncte. La viteze mici şi medii, i.e. la viteze de până la aproximativ 50 % din viteza de
propagare a undei, ridicarea este proporţională cu elasticitatea echipamentului liniei de contact şi
forţa de contact exercitată de pantograf. Pentru a menţine calitatea contactului în condiţii de
exploatare la viteze mărite, forţa de contact trebuie să crească, ceea ce înseamnă că elasticitatea
trebuie menţinută cât mai redusă posibil pentru a limita ridicarea.
Elasticitatea unei linii de contact poate fi calculată cu suficientă precizie, folosind un model
matematic pe baza metodei elementelor finite (FEM).
Figura 9.39 prezintă graficul elasticităţii calculate pentru proiectul unei linii de contact de tip
DB Re 250. Referinţa [9.17] conţine o descriere a unei metode calcul adecvate. Ca o comparaţie,
valorile arătate în Figura 9.40 pentru diferite linii de contact standard DB au fost obţinute
printr-o serie extinsă de măsurători.
Elasticitatea la mijlocul unei deschideri poate fi calculată prin ecuaţia

unde:
I deschiderea longitudinală în m,
HCW forţa de întindere a firului de contact în kN,
HCA forţa de întindere a firului de catenară în kN,
k factor numeric care variază între 3,5 şi 4,0

după cum s-a descris în referinţa [9.31]. Pentru sistemele de catenară fără pendul elastic, k
= 4,0, iar pentru cele cu pendul elastic k = 3,5.

Figura 9.39: Elasticitatea proiectului liniei de contact Re 250, calculată cu FEM

Figura 9.40: Elasticitatea unor proiecte de linii de contact standard Re 100, Re 160, Re 200
şi Re 250 folosite la Deutsche Bahn AG (valori măsurate)

Figura 9.41: Elasticitatea în mijlocul unei deschideri, linii de contact cu sau fără pendul
elastic, trasate ca o funcţie a forţelor de întindere. O comparaţie a valorilor măsurate cu
valorile estimate prin calcul de aproximare, lungimea deschiderii 65 m

Tabel 9.2: Specificaţii pentru elasticitatea

liniei de contact Uniformitatea
elasticităţii
Viteza Elasticit Gradul de
trenului ate uniformitate al
elasticităţii
km/h mm/N %
 până la 1 50
100 la
până ,1 30
până
160 la 21, 20
până
200 la 00,2 10
peste
280 0,10 8
280 ,60
40
0

0 Re200 Re250
Proiect linie de contact 110 N Re200 . 110 N Re 250
Re200 220 115N 250 120 N
Forţa de contact medie 100 krn/h 230 km/h km/h 280
N km/h
Viteza 200 km/h

Figura 9.42: Compararea valorilor de ridicare statice teoretice şi a valorilor de ridicare

dinamice măsurate

Figura 9.41 arată faptul că ecuaţia (9.80) oferă o aproximare sigură şi acceptabilă a
elasticităţii unei linii de contact.
Elasticitatea la suporţi depinde de structura echipamentului linei de contact. La suporţi,
liniile de contact fără pendule elastice obţin o elasticitate de numai 30 % până la 50%
din valorile de la mijlocul deschiderii. Totuşi, adăugând pendule elastice
corespunzătoare, elasticitatea la suporţi poate creşte până la aproximativ 90 % din
valorile de la mijlocul deschiderii (Figura 9.41).
Pe măsură ce creşte viteza trenului, uniformitatea elasticităţii devine din ce în ce mai
importantă. Gradul de uniformitate al elasticităţii

în care emax şi emin sunt valorile maxime şi minime ale elasticităţii, caracterizează
variaţia elasticităţii de-a lungul unei deschideri. Valorile uniformităţii mai mici de 10 %
sunt de dorit pentru liniile de contact la traficul de mare viteză şi pot fi obţinute (c.f.
Tabelul 9.2). Valoarea medie a forţei de contact exercitată de pantograf şi elasticitatea
liniei de contact determină ridicarea firului de contact.Pe măsură ce creşte viteza
trenului, o componentă dinamică de ridicare se suprapune pe această valoare statică.
Componenta dinamică, care creşte considerabil odată cu viteza, este o funcţie a
caracteristicilor dinamice ale liniei de contact. Figura 9.42, luată din referinţa [9.7],
prezintă dezvoltarea valorii dinamice a ridicării comparată cu valorile statice calculate
ca o funcţie a vitezei trenului. Valorile statice calculate sunt produsul forţei de contact
medii exercitată de pantograf şi elasticitatea liniei de contact. Pentru o instalaţie de linie
de contact proiectată pentru 200 km/h (Re 200), valorile ridicării dinamice măsurate
depăşesc numai valorile calculate la viteze de 230 km/h şi mai mari de atât. La viteze
mai mari, este vizibilă o creştere substanţială a componentei dinamice.

9.5.2.2 Criterii dinamice

Din secţiunea 9.2 au rezultat o serie de criterii dinamice care pot fi utilizate pentru a
formula specificaţiile de proiectare ale liniilor de contact cu anumite caracteristici dorite.
Viteza de propagare a undei la undele transversale de-a lungul firului de contact, după cum
se descrie în ecuaţia (9.6), este unul din criteriile de proiectare dinamice fundamentale.
Aceasta, împreună cu viteza trenului, permite obţinerea factorului Doppler folosind (9.56).
Factorul Doppler se apropie de zero pe măsură ce viteza trenului se apropie de viteza de
propagare a undei impulsurilor mecanice de-a lungul firului de contact. Coeficientul de
reflexie, conform cu (9.61), este un alt parametru care determină comportamentul dinamic al
echipamentului liniei de contact.Este doar o funcţie a datelor de proiectare a liniei de
contact, i.e. nu depinde de viteza trenului. Aşa cum s-a explicat în referinţa [9.8], raportul
coeficientului de reflexie cu factorul Doppler este denumit coeficient de amplificare (c.f.
ecuaţia (9.59)). Acest coeficient este de asemenea o funcţie a vitezei trenului. Efectul
criteriilor dinamice asupra comportamentului unei linii de contact se poate verifica prin
măsurători. Când aveau loc pregătirile pentru testele de mare viteză în 1988 [9.1], unul din
aspectele decisive era dacă un proiect al liniei de contact de tip Re 250 ar permite viteze de
400 km/h în zonă. În cursul testelor efectuate de SNCF în 1981, ridicarea dinamică a liniei
de contact a redus viteza maximă la 380 km/h [9.32]. Ridicarea a atins valori de aproximativ
200 mm.
La testele cu trenul ICE/V din noiembrie 1986 realizate pe un tronson al liniei Hanover-
Wiirzburg, ridicarea maximă măsurată la un suport a fost de 105 mm, unde viteza maximă
în punctul în care a fost efectuată măsurătoarea era de 310 km/h. Ridicarea măsurată a
crescut mai mult decât proporţional cu viteza trenului (Figura 9.43). Deoarece forţa de
contact medie a pantografului a fost constantă la 120 N, efectele dinamice trebuie să fi
crescut ridicarea considerabil.
În 1981, Căile Ferate din Franţa SNCF au utilizat o linie de contact experimentală cu o
secţiune transversală a firului de contact de 150 mm2 şi o forţă de întindere de 20 kN, i.e. un
efort de 133 N/mm2 [9.32], pentru care se poate deduce o viteză de propagare a undei de
440 km/h. Valorile ridicării măsurate şi calculate pentru această linie de contact sunt
reprezentate grafic ca o funcţie a vitezei trenului în Figura 9.43. Conform referinţei [9-32],
valorile măsurate obţinute de SNCF la 300 km/h sunt mai mici decât cele monitorizate
pentru proiectul Re 250. La 400 km/h, se preconizează valori ale ridicării de aproximativ
300 mm la linia de contact SNCF.
 Figura 9.43: Ridicarea verticală a liniilor de contact ca o funcţie a vitezei trenului [9.1]

Întrucât viteza de propagare a undei de tip la un proiect de tip Re 250 este 426 km/h, prin urmare mai
mică decât cea sistemului liniei de contact aeriene experimentale de la SNCF, efectele dinamice va fi
chiar mai mare. Ridicarea pentru Re 250 fără modificări ar fi considerabil mai mare de 300 mm la o
viteză a trenului de 400 km/h. Nu sunt permise astfel de valori mari deoarece gama de ridicare la un
proiect standard Re 250 este limitată la 200 mm de parametrii structurali. De aceea, nu ar fi fost posibil
să se obţină o viteză a trenului de 400 km/h, folosind o linie de contact aeriană standard Re 250.
Aceleaşi concluzii se pot obţine din studierea factorului Doppler şi a coeficientului de amplificare
reprezentat ca o funcţie a vitezei în Figura 9.7. Datele respective sunt prezentate sumar în Tabelul 9.3.
Linia de contact experimentală de la SNCF a atins viteza maximă acolo unde alimentarea cu energie a
trenului a fost întreruptă la un factor Doppler de 0,073 şi un coeficient de amplificare de 5,0.
Pentru a reduce ridicarea dinamică, factorul Doppler trebuie să crească, iar acest lucru se poate realiza
numai prin mărirea vitezei de propagare a undei la firul de contact. Conform ecuaţiei (9.6), aceasta se
poate realiza prin mărirea efortului firului de contact, dar nu prin mărirea forţei de întindere care
acţionează asupra firului, mărind în acelaşi timp zonei secţiunii transversale şi menţinând acelaşi efort.
Conform ecuaţiei (9.56), pentru a menţine factorul Doppler la valori egale sau mai mari de 0,1 la o
viteză a trenului de 400 km/h, viteza de propagare a undei trebuie să fie aproximativ 490 km/h. Conform
(9.6), aceasta ar corespunde unei forţe de întindere de aproximativ 20 kN care acţionează asupra firului
de contact de 120 mm2, sau unui efort de 167 N/mm2. Pentru a asigura cele mai bune condiţii posibile
pentru teste, s-a aplicat o forţă de 21 kN la firul de contact [9.1].
 Tabel 9.3: Caracteristicile dinamice ale liniilor de contact folosite pentru teste la viteză
mare
Unităţi SNCF Re 250 Re 330 SNCF
1981 DB 1988 DB 1991
Fir de contact Cu AC-150 CuAg AC-120 CuMg AC-120 CuCd AC-150
Forţă de întindere kN 20 21 27 33
Fir de catenară Bz II 65 Bz II 70 Bz II120 Bz II 70
Forţă de întindere kN 14 15 21 15
Viteza de propagare undă km/h 440 504 572 560
Coeficient de reflexie 0,363 0,392 0,469 0,314
Elasticitatea la mijlocul mm/N 0,53 0,44 0,39 0,33
deschiderii
Viteza maximă km/h 380 407 — 515
Factorul Doppler
la 250 km/h — 0,275 0,337 0,392 0,383
la 450 km/h — — 0,057 0,120 0,109
la viteza maximă — 0,073 0,106 — 0,042
Coeficient de amplificare
la 250 km/h — 1,3 1,2 1,2 0,8
la 450 km/h — —. 6,9 3,9 2,9 .
la viteza maximă — 5,0 3,7 — 7,5

Aceasta a dus la creşterea vitezei de propagare a undei la 504 km/h, coeficientul de reflexie a fost de
0,392, iar la o viteză a trenului de 400 km/h, coeficientul de amplificare a fost de 3,4 (cf. Tabelului 9.3).
În Figura 9.7, este vizibilă o îmbunătăţire considerabilă a caracteristicilor datorită acestei creşteri a
efortului firului de contact. În special la viteze mai mari de 350 km/h, a fost preconizată o reducere
considerabilă a ridicării liniei de contact (Figura 9.43). Aceste aşteptări au fost confirmate în totalitate de
testele la viteză mare. Limita de 400 km/h a fost depăşită pentru prima dată şi s-a atins o viteză maximă
de 407 km/h. Valorile de ridicare ale liniei de contact măsurate sunt reprezentate în Figura 9.43.
Valoarea maximă a fost de aproximativ 140 mm. Previziunile calculate referitoare la ridicare au fost
confirmate. Acest exemplu ilustrează efectul criteriilor dinamice asupra caracteristicilor de contact.

9.5.3 Parametrii de proiectare pentru linia de contact

9.5.3.1 Zonele de secţiune transversală şi efort la întindere
Zonele secţiunii transversale ale firului de contact şi firului de catenară pot avea un efect crucial
asupra comportamentului unei linii de contact când un pantograf se deplasează de-a lungul acesteia
la viteze mari. Conform ecuaţiei (9.80), cerinţa ca liniile de contact pentru trenurile de mare viteză
să prezinte o elasticitate scăzută şi uniformă duce la necesitatea unor forţe de întindere mari asupra
firului de contact şi firului de catenară. Aceasta s-ar putea obţine utilizând zonele secţiunilor
transversale mari şi eforturile corespunzătoare. Necesitatea de a manevra şi a instala firele de contact
limitează dimensiunile maxime ale firului de contact. Ca urmare, secţiunile transversale ale firului de
contact sunt limitate la maxim 150 mm, unde chiar şi această secţiune transversală induce un risc
ridicat de defecte localizate (încovoieri etc.), care apar în timpul lucrărilor de instalare, ducând
ulterior la uzura rapidă a zonelor respective.
Figura 9.44: Graficele forţei de contact la firele de contact supuse forţelor de întindere de 15 kN şi 21
kN, fir de contact CuAg AC-120, proiect al liniei de contact Re 250.

Dacă efortul de întindere este menţinut constant, secţiunile transversale mari ale firului de contact şi
de catenară duc la o reducere lineară a elasticităţii. Din acest motiv, firele de contact şi firele de
catenară cu secţiunea transversală cât mai mare posibil sunt preferabile pentru a obţine o elasticitate
foarte scăzută. Totuşi, investiţia creşte proporţional cu secţiunea transversală, şi din motive
comerciale, investiţia trebuie să fie cât mai mică posibil. În cursul lucrărilor la linia de contact tip Re
250, DB a testat de asemenea liniile de contact folosind fire de contact CuAg AC-100 şi CuAg AC-
120 de-a lungul liniei de testare Neubeckum-Giitersloh. Ambele fire au fost supuse unui efort de
întindere de 125 N/mm2 pentru viteze ale trenurilor de până la 280 km/h [9.33]. Firul cu secţiunea
transversală mai mare a condus la abateri standard mai mici a forţelor de contact, i. e. a fost mai bine
din punct de vedere dinamic. Aşa cum se poate deduce din (9.6), eforturile egale ale firului produc
viteze de propagare a undei egale de-a lungul firului şi de asemenea factori Doppler egali. De aceea,
mărirea secţiunilor transversale menţinând acelaşi efort nu ar contribui la nici un progres în ceea ce
priveşte compatibilitatea unei linii de contact cu exploatarea la viteze aproape maxime.
Luând în considerare secţiuni transversale egale, mărirea efortului va reduce elasticitatea liniei de
contact (9.80), mărind în acelaşi timp viteza de propagare a undei de-a lungul firului, după cum s-a
demonstrat în (9.6). Ecuaţia (9.61) arată că mărirea efortului firului de contact va afecta de asemenea
coeficientul de reflexie.
Mărirea efortului firului de contact îmbunătăţeşte toţi parametrii semnificativi ai unei linii de contact
aeriene, precum şi performanţa dinamică. Figura 9.44 prezintă graficele forţei de contact înregistrate
la deplasarea de-a lungul unei linii de contact aeriene cu proiect standard Re 250 cu forţe ale firului
de contact de 15 kN şi respectiv 21 kN, la o viteză de 280 km/h. Lăţimea de bandă dinamică este
redusă considerabil iar valorile maxime ale forţei de contact sunt mai mici pe firul supus forţei de
întindere mai mari. Figura 9.45 prezintă abaterile standard observate pentru aceste forţe de întindere
de 15 kN şi 21 kN ca funcţii ale vitezei trenului. Abaterea standard apărută la firul mai întins este cu
3 N mai mică în medie, aceasta echivalând cu o reducere de 15 % a vitezei trenului de 250 km/h.
Prin urmare, mărirea efortului la firul de contact este una din cele mai potrivite măsuri pentru
adaptarea unei linii de contact la circulaţia trenurilor de viteză mare. Conform cu (9-61), efortul la
firul de catenară va afecta de asemenea coeficientul de reflexie.
 Figura 9.45: Abaterea standard a forţei de contact faţă de viteza de mers, fire de contact supuse
forţelor de întindere de 15 kN şi 21 kN, fir de contact CuAg AC-120, proiect al liniei de contact Re 250.
Tabel 9.4: Toleranţele înălţimii firului de contact, zigzagul
şi înclinarea liniilor de contact DB de tip Re 200 şi Re 250 (extras din specificaţia 3 Ebs 02.05.19)
unităţi Re 200 Re 250
Înălţimea firului de contact mm ±100 ±30
Suport la suport mm nedefinit 20
Pendul la pendul mm 20
defined 10
Zigzagul firului de contact mm ±30 ±30

Înclinare 1 1:1000 1:3000

Pentru a obţine un coeficient de amplificare mic, este de dorit o reducere a efortului firului de
catenară. În scopul obţinerii unei elasticităţi mici, linia de contact standard DB Re 250 a fost
iniţial proiectată pentru a funcţiona la o forţă de întindere a firului de catenară de 19 kN, care
corespunde unui efort de aproximativ 290 N/mm2. Reducerea efortului la aproximativ 210 N/mm2
a redus coeficientul de reflexie de la aproximativ 0,46 până la 0,42. Pentru o viteză a trenului de
280 km/h, coeficientul de amplificare a scăzut de la 2,2 până la 2,0, i. e. cu 10 %.
Din acest motiv, forţa de întindere asupra firului de catenară a scăzut la 14 kN pe anumite secţiuni
ale liniei de contact. Forţele de contact dinamice nu au fost foarte diferite faţă de cele observate pe
secţiunile cu o forţă de întindere de 19 kN. Drept urmare, se construiesc alte porţiuni noi de linie
de contact la DB atât cu firul de contact cât şi cu firul de catenară întinse la 15 kN.
Tabelul 9.4 include de asemenea specificaţiile pentru proiectul liniei de contact standard Re 330
[9.7]. Acest proiect a fost ales cu scopul de a obţine caracteristici de performanţă favorabile la
viteze de peste 300 km/h.

9.5.3.2 Lungimea deschiderii şi înălţimea sistemului

Lungimea deschiderii afectează elasticitatea sistemului, după cum este exprimat în ecuaţia (9.80),
elasticitatea în mijlocul deschiderii fiind proporţională cu lungimea deschiderii.
Figura 9.46: Forţele de contact dinamice ca o funcţie a lungimii deschiderii; înălţimea
sistemului 1,80m, linie de contact Re 250.

Reducând lungimile deschiderii se va reduce de asemenea elasticitatea sistemului liniei de

contact. Pentru vitezele mari, sunt de preferat deschideri mai scurte, dar numărul mai mare de
stâlpi şi fundaţii necesare implică investiţii de instalare mai mari. Cerinţa ca deschiderea să fie
cât mai lungă posibil din motive economice, fără a duce la caracteristici de contact negative,
ridică problema optimizării.
Proiectul liniilor de contact Re 250 [9.30, 9.34, 9.35] şi Re 330 [9.7] cu o lungime maximă a
deschiderii de 65 m în loc de 80 m utilizată la alte proiecte de linii de contact standard DB a
dus la o reducere a elasticităţii cu aproximativ 20 %. Pentru a reduce la jumătate elasticitatea în
comparaţie cu cea a proiectelor standard Re 160 şi Re 200, nu ar fi fost suficient să se mărească
pur şi simplu secţiunile transversale ale firului de contact şi firului de catenară şi eforturile de
întindere la aceste componente [9.6]. Instalaţiile actuale au lungimi de întindere cu lungimi
variabile ale deschiderii. Figura 9.46 arată un grafic al forţelor de contact pe lungimi ale
deschiderii de 44 m în comparaţie cu un grafic al forţelor de contact pe lungimi ale deschiderii
de 65 m în aceleaşi condiţii. La o viteză a trenului de 280 km/h, abaterea standard de 19 N
obţinută la deschideri mai scurte este clar mai mică decât valoarea observată în mod normal de
aproximativ 22N. Prin urmare, reducerea lungimilor deschiderii şi reducerea elasticităţii liniei
de contact contribuie la reducerea efectelor forţelor dinamice.
Înălţimea sistemului, care descrie distanţa dintre firul de catenară şi firul de contact la suporţi,
nu apare ca parametru în nici una din expresiile legate de proprietăţile caracteristice ale liniilor
de contact. Înălţimea sistemului la liniile de contact pe secţiunile de tunel de pe liniile de mare
viteză din Germania este de 1,10 m iar lungimea deschiderii este de 44 m [9.36]. Figura 9,47
arată o comparaţie a acestora cu lungimile de tensionare echivalente, având aceeaşi lungime a
deschiderii de 44 m, dar o înălţime a sistemului de 1,80 m, aşa cum au fost instalate pe
secţiunile în teren deschis.
Figura 9.47: Forţe de contact dinamice în funcţie de înălţimea sistemului, proiectul liniei de contact
Re 250 cu înălţimi ale sistemului de 1,80 m (secţiuni în teren deschis) şi 1,40 m (secţiuni în tunel),
lungimea deschiderii de 44 m.

Creşterea înălţimii sistemului pare să ducă la caracteristici dinamice îmbunătăţite. Acest lucru este
vizibil şi în diferenţa dintre valorile abaterii standard referitoare la diagramele forţei de contact
pentru o viteză a trenului de 280 km/h, adică o reducere de la 23 până la 19 N. Liniile de contact
pentru liniile de mare viteză ar trebui proiectate cu înălţimi adecvate ale sistemului care să permită
o lungime minimă a pendulului de 0,8 m sau chiar de 1,20 m.

9.5.3.3 Săgeata iniţială şi pendule elastice

Adaptarea unei linii de contact astfel încât să existe o săgeată iniţială ("pre-săgeată”) la mijlocul
deschiderii faţă de suporţi are la bază ipoteza că, dacă elasticitatea în punctul median al deschiderii
este mai mare decât la suporţi, pantograful va ridica firul de contact mai mult în acel punct. Pre-
săgeata ajută în obţinerea unui loc de contact la o înălţime constantă în raport cu capul şinei. Acest
efect dorit s-ar produce numai dacă forţa de contact exercitată de pantograf ar fi independentă de
proiectul pantografului şi de viteza trenului. Dar lucrurile nu stau aşa în cazul de faţă, deci este
posibil doar să se adapteze sistemul la un loc de contact cu înălţime constantă pentru condiţii de
ridicare statice şi pentru o forţă de contact specifică.
Proiectele liniei de contact tip Re 160 şi Re 200 încă prezintă diferenţe relativ mari între
elasticitatea la suporţi şi la punctele mediane ale deschiderii. În decursul experimentelor realizate
în 1962 [9.21] au fost testate proiectele cu şi fără pre-săgeată. Pentru deschideri cu lungimi de 80
m, o pre-săgeată de aproximativ 50 mm a redus numărul pierderilor de contact în mod vizibil.

a) pull-off support b) push-off support

 1
■ v ---- ' -------- r -------- ' -------- '
y
14 16 18 20 m 22 14 16 18 20
rn
22
Lungime pendul elastic Ly —- Lungime pendul elastic Ly —-
Figura 9.48: Efectul lungimii şi forţei de întindere a pendulelor elastice asupra elasticităţii
liniei de contact în punctele de suport, proiect de linie de contact Re 250, fir de contact RiS
120, forţa de întindere 15 kN, fir de catenară Bz II 70, forţa de întindere 15 kN.

Pendulele elastiei instalate la suporţi măresc elasticitatea în aceste puncte şi, prin urmare, pot duce la
o elasticitate mult mai uniformă pe lungimea de întindere. Figura 9.48 arată efectul lungimii
pendulelor elastice şi forţei de întindere asupra elasticităţii sistemului catenarei în punctele de suport,
aşa cum s-a determinat pentru o linie de contact standard DB Re 250. Elasticitatea la un suport de
comprimare poate fi aproximativ egală cu cea a punctelor mediane ale deschiderii prin instalarea
unor pendule elastice cu lungimea de 18 m. Elasticitatea suporţilor de tensionare cu pendule elastice
de această lungime este uşor mai mică. Elasticitatea uniformă duce la o ridicare statică constantă şi
produce mai puţine mişcări verticale ale pantografului /benzilor de colector. Efectele dinamice ale
pendulelor elastice pot fi evaluate atât prin simulare matematică cât şi în mod empiric prin teste.
Figura 9.49 arată rezultatele obţinute prin calculele simulării forţei de contact.
Când s-a construit linia de mare viteză Hanover-Würzburg, au fost instalate unele secţiuni de
întindere [9.37] fără pendule elastice la suporţi. Pentru a compensa diferenţele elasticităţii sistemului,
care sunt mai mari în aceste secţiuni, firul de contact a fost adaptat pentru a obţine o pre-săgeată de
aproximativ 50 mm, i. e. mai puţin de 0,1 % din distanţa între stâlpi. Figura 9.50 prezintă rezultatele
măsurătorilor forţei de contact la 265 km/h. Gama dinamică a forţelor de contact este mai îngustă şi
nu s-au observat valori maxime pronunţate ale forţei de contact în zona suporţilor. Abaterea
standard, care este o valoare caracteristică pentru calitatea contactului la proiectele liniei de contact,
este mai mare pentru instalaţia liniei de contact fără pendule elastice. Aceasta demonstrează
importanţa pendulelor elastice pentru caracteristicile superioare de funcţionare ale liniilor de contact
la viteze mari de mers. Nu este dificil de instalat pendule elastice în mod corespunzător, dacă se
folosesc instrumente adecvate. Efortul suplimentar necesar este neglijabil. Parametrii de proiectare şi
instalare pentru pendule elastice pot fi calculaţi prin simulări ale elasticităţii şi forţelor de contact.
Figura 9.49: Simulări ale forţei de contact la o linie de contact Re 250, lungimea deschiderii 65 m.
a) cu pendule elastice; b) fără pendule elastice.

Figura 9.50: Rezultatele măsurătorilor forţei de contact, proiect de linie de contact Re 250,
viteza trenului 265 km/h. a) cu pendule elastice b) fără pendule elastice.

9.5.3.4 Efectul preciziei de adaptare

Poziţiile proiectate ale firului de contact trebuie realizate prin plasarea într-o gamă de
toleranţă mai mare sau mai mică. Având în vedere acest lucru, Căile Ferate din Germania
(DB) au definit limitele de toleranţă pentru liniile de contact pentru a asigura calitatea
funcţionării. Aceste game de toleranţă sunt mai mici pentru proiectele liniilor de contact de
o calitate mai bună. Tabelul 9.8 prezintă un exemplu al acestor valori. Următorii parametri
sunt importanţi:
 - diferenţele de înălţime de la o pendula la următoarea,
- diferenţele de înălţime de la un suport la celălalt,
- schimbarea înclinării la suporţi şi
- toleranţe de înălţime la firul de contact.

Evaluările rezultatelor testelor au arătat că calitatea dorită a contactului este uşor de obţinut,
dacă instalaţia se află în toleranţele specificaţiei. O pre-săgeată de până la 30 mm în mijlocul
deschiderii nu are efecte adverse. Orice abatere considerabilă de la toleranţele stipulate, în
special deasupra „switch points” ??? şi în zonele unde apar suprapuneri /lame de aer???
(„overlaps”), conduce la efecte vizibile ale forţei de contact sub forma unor valori maxime
pronunţate.

9.5.4 Parametrii de proiectare ai pantografului

9.5.4.1 Introducere
Proiectul şi caracteristicile pantografelor au de asemenea un efect considerabil asupra
calităţii funcţionării. Operarea unui pantograf inadecvat de-a lungul unei linii de contact
care este potrivită pentru viteze mari nu va produce rezultatul dorit. În mod invers,
utilizarea unui pantograf adecvat pentru viteze mari nu poate mări considerabil viteza
maximă acceptabilă a unei linii de contact normale. Experimentele realizate de DB [9.33]
au demonstrat în mod repetat acest lucru pentru un proiect de linie de contact standard Re
200. Chiar când se folosesc proiecte de pantograf sofisticate, posibilităţile instalării liniei de
contact se extind la o viteză de 200 km/h. Pentru transmiterea corespunzătoare a energiei
către trenurile de mare viteză, este esenţială o combinaţie a liniei de contact adecvate şi
pantografe potrivite pentru mare viteză.

9.5.4.2 Caracteristici ale proiectelor pantografului

Linia de contact standard DB Re 250 a fost iniţial testată folosind un pantograf standard de
tip SBS 65 [9.38]. Pe acest pantograf cu un singur braţ sunt montate ambele benzi ale
colectorului pe capul arcuşului de tip cadru care este montat cu arcuri prin elemente de
cauciuc pe cadrul superior. Forţa sa de contact este de 70 N în condiţii statice şi creşte
substanţial odată cu viteza datorită efectelor aerodinamice cât şi uzurii benzii de contact,
după cum se arată în Figura 9.51. Forţele de contact medii măsurate au fost de 190 N pe
porţiunile de teren deschis şi de 230 N în tunele. Figura 9.51 prezintă gama dinamică vastă.
La 250 km/h, valorile maxime ale forţei de contact au depăşit 300 N iar abaterile standard
au fost de 26 N. Testele au dovedit că un pantograf de tipul SBS 65 nu este potrivit pentru
viteze de peste 200 km/h. Acest lucru nu se întâmplă doar din cauza caracteristicilor sale
aerodinamice nefavorabile, ci şi din cauza forţelor dinamice mari care apar la deplasarea
pantografului de-a lungul liniei de contact, care la rândul lor sunt produse de mase
nesuspendate mari ale arcuşului tip cadru şi de arcurile de torsiune din ebonită pe care este
montat capătul arcuşului.
Pentru a menţine durata de viaţă înregistrată anterior pentru componentele de contact, firul
de contact şi pantografele la viteze mari, a devenit necesară dezvoltarea proiectelor noi de
pantograf. Specificaţiile de proiectare pentru aceste pantografe noi au rezultat din
experienţa câştigată în cursul testărilor liniei de contact. Forţa medie de contact nu trebuie
să depăşească 120 N la o viteză de mers de 300 km/h. Figura 9.52 prezintă diagramele
abaterilor standard pentru diferite combinaţii ale sistemelor liniei de contact standard şi
pantografelor şi principalele specificaţii pentru circulaţia trenurilor de mare viteză rezultate
din aceste valori. Abaterea standard a forţelor dinamice trebuie să fie de 20 % din valoarea
medie, i. e. 24 N.
Figura 9.51: Forţele de contact ale
pantografului de tip SBS 65 şi DSA 350 S
în funcţie de viteza trenului, linia de
contact Re 250, valoarea medie, s
abaterea standard a forţei de contact.
Figura 9.52: Abaterea standard a forţei
de contact ca o funcţie a vitezei trenului,
măsurată pentru pantograf de tipurile SBS
65, WBL 85, SSS 87 şi DSA 350.
Figura 9.53: Pantograf DSA 350 S cu benzi de colector suspendate independent.

O altă cerinţă este aceea că încărcarea dinamică trebuie să fie distribuită uniform la ambele benzi de
colector pentru a asigura un contact alunecător fără arc electric.
Aceste specificaţii au fost îndeplinite de câte proiecte de pantograf noi [9.10, 9.35, 9.37], Testele au
demonstrat că performanţele pantografelor la viteze mari sunt determinate de proiectul pentru capătul
arcuşului şi benzile colectorului. Ca urmare, masa şi amortizarea arcuşului au fost reduse în comparaţie cu
modelele anteriore. În acelaşi timp, masa pantografului ca întreg trebuia să fie cât mai mică posibil.
Pantograful DSA 350 are benzi de colector suspendate independent cu patru suporţi de arc şi coeficienţii
de rigiditate progresivă [9.39]. Aceasta reduce masa nesuspendată în contact direct cu firul de contact
până la 2,9 kg per bandă de colector. Masa braţului superior al pantografului este de 9 kg.
Figura 9.54: Curba forţei de contact a unui pantograf RSA 350 S, linie de contact Re 250, viteza
trenului 310 km/h. Fstat = 95 N; Fmax = 176 N; Fmin = 78 N; Fm (valoare medie de Ftot) = 128 N; s
(abatere standard) = 18,2 N

Proiectele noi de pantograf cu un singur braţ trebuie să obţină teoretic aceleaşi caracteristici de
contact când se deplasează în poziţia normală, i.e. cu articulaţia în sensul invers al direcţiei de mers,
precum şi în sens invers cu articulaţia în direcţia de mers. Acest obiectiv a fost realizat prin instalarea
ecrane amortizoare dispuse corespunzător care au de asemenea rolul de a controla forţa de contact
medie, astfel încât creşte uşor odată cu viteza până la o valoare aproximativă de 120 N la 300 km/h
(Figura 9.51). Caracteristicile dinamice evaluate prin observarea masei aparente (Figura 9.11) au fost
de asemenea îmbunătăţite considerabil. Masa aparentă variază de la 4 la 30 Ns2/m pentru frecvenţe de
la 1 până la 6 Hz şi de la 6 până la 11 Ns2/m pentru frecvenţe de la 7 până la 12 Hz. Spre deosebire,
valorile respective ale pantografului SBS 65 variază între 0,4 şi 70 Ns2/m. Capul pantografului cu
benzi de colector suspendate independent este prezentat în Figura 9.53.
Cu ajutorul metodelor descrise în clauza 9.4 pentru măsurarea sistematică şi evaluarea forţelor
dinamice care acţionează între firul de contact şi benzile colectorului, a fost posibil să se observe
efectele parametrilor pantografului. De exemplu, caracteristicile coeficientului de rigiditate obţinute
printr-un număr mare de teste pot ajuta la obţinerea reglementărilor pentru lucrări de optimizare
ulterioare. Figura 9.54 prezintă o înregistrare a forţei de contact realizată la o viteză a trenului de 310
km/h. Forţa de contact medie este 128 N, iar abaterea standard este 18,2 N, i.e. 14 %. Cu aceste valori,
s-a realizat setul de obiective pentru linia de contact /pantograf. Figura 9.52 arată abaterile standard ale
unui pantograf SBS 65 care funcţionează cu un proiect al liniei de contact standard Re 200 şi valorile
obţinute la pantografele SBS 65, precum şi proiectele mai sofisticate DSA 350, DSA 350 S şi SSS 87,
care funcţionează cu un proiect al liniei de contact Re 250. Prin dezvoltări ulterioare în acest sens,
abaterile standard observate la o viteză de mers de 250 km/h au fost reduse de la aproximativ 26 N,
obţinute cu SBS 65, până la 18 – 19 N, apoi între 16 şi 17 N şi, în cele din urmă chiar la o valoare sub
15 N. Această îmbunătăţire s-a realizat prin reducerea maselor, introducând suspensii independente
sub periile colectorului, reglând sistematic componentele structurale individuale şi concepând un
comportament aerodinamic cât mai neutru posibil.

Figura 9.55: Diagramele forţei de contact a unui tren, cu două pantografe DSA 350 S, linie de contact
Re 250, viteza trenului 275 km/h

9.5.4.3 Trenuri care circulă cu pantografe multiple

Trenurile de mare viteză trase de o locomotivă folosesc un singur pantograf. Înregistrările din 1 mai
1988 [9.1] au fost realizate de un tren cu două unităţi de tracţiune, dar cu un singur pantograf în
contact cu firul de contact. Totuşi, unităţile de tracţiune de la ambele capete ale trenului ICE de mare
viteză DB sunt alimentate direct prin propriile lor pantografe. Nu există nici o conexiune internă de 15
kV între cele două unităţi de tracţiune şi, în condiţii normale de funcţionare, două pantografe vor
atinge linia de contact aeriană Re 250 la o distanţă de 200 până la 400 m.
Observarea în timp a ridicării firului de contact măsurată la un suport în timpul testelor cu pantografe
multiple (Figura 9.39) arată că al doilea pantograf se deplasează întotdeauna de-a lungul unei secţiuni
oscilante a liniei de contact şi este supus unor condiţii mai puţin favorabile. Acest lucru este confirmat
de diagrama forţei de contact, după cum se poate vedea în Figura 9.55. În timp ce valorile medii sunt
practic egale, valorile maxime diferă în mod considerabil, acestea fiind 162 N şi respectiv 21.5 N.
Acelaşi lucru se aplică valorilor minime, care sunt 70 N şi 15 N. Acest fapt este de asemenea vizibil în
abaterile standard. Comportamentul de contact al pantografului principal nu diferă de cel al unui tren
cu un singur pantograf. Figura 9.56 arată abaterile standard ale forţelor de contact măsurate pe
pantograful principal şi auxiliar. Valorile observate pe pantograful auxiliar cresc mai repede odată cu
viteza faţă de cele ale pantografului principal, care sunt aproape aceleaşi ca valorile observate la
funcţionarea unui singur pantograf. Abaterea standard a forţelor asupra pantografului auxiliar atinge
24 N la o viteză de 250 km/h. La 280 km/h, se ridică la o valoare de până la 28 N. Mai mult, nu este
posibil să se limiteze forţa de contact medie la 120 N, ci trebuie mărită până la 140 N la 280 km/h
pentru a menţine arcul electric la o valoare minimă acceptabilă. Astfel de creşteri ale forţei sunt
asociate cu valori maxime corespunzătoare şi uzură sporită. În ceea ce priveşte stingerea şi uzura
arcului, în aceste condiţii nu este posibil să se obţină calitatea transmisiei curentului necesar în mod
normal la funcţionarea unui singur pantograf. Din acest motiv, trebuie făcute toate încercările pentru a
transmite energie către unităţi de tracţiune multiple numai printr-un singur pantograf.

Figura 9.56: Abaterile standard ale forţelor de contact măsurate pe un tren cu două pantografe,
tipurile de pantograf SSS 87 şi DSA 350 S, atât principal cât şi auxiliar
 Figura 9.57: Efectul distanţei între pantografe asupra ridicării firului de contact măsurate la un
suport, proiect al liniei de contact Re 250.

Ridicarea liniilor de contact la suporţi din cauza trenurilor care trec este un parametru care afectează
siguranţa de exploatare a sistemului. Limitele de exploatare ale liniilor de contact standard DB se
situează între 100 şi 120 mm. În mod normal, această valoare nu trebuie depăşită niciodată, deoarece
valorile mai mari ale ridicării conduc la eforturi dinamice nefavorabile asupra sistemului liniei de
contact. Când trenurile cu două pantografe circulă pe linii, valoarea pentru pantograful auxiliar atinge
această limită la o viteză cu mult mai mică decât cea care ar fi posibilă cu un singur pantograf, chiar
dacă cele două pantografe sunt la o distanţă maximă posibilă. Figura 9.57 prezintă cum distanţa între
pantografe afectează ridicarea firului de contact la un suport. Dacă şi în ce măsură este posibilă
funcţionarea cu pantografe multiple depinde de asemenea de proiectul liniei de contact. Testele de-a
lungul unei linii de contact Re 330 au arătat că este posibil să se folosească două pantografe la viteze de
până la 200 km/h, chiar dacă acestea se află la o distanţă de numai 34 m. În cazul unei distanţe mai mari
de 240 m, este posibil să se ajungă chiar la viteze de până la 350 km/h.

Figura 9.58: Aparat de testare pentru măsurarea uzurii firului de contact. 1 fir de contact; 2 disc de
montare; 3 dispozitiv de reglare a presiunii colectorului

9.5.4.4 Materialele pentru banda colectorului şi firul de contact

Durata de viaţă a firelor de contact şi a benzilor de colector depind în mare parte de:
- Forţa de contact exercitată de pantograf asupra firului de contact, care a fost discutată în
secţiunile precedente 9.5.3 din perspectiva liniei de contact şi 9.5.4.2 din perspectiva
pantografului,
- Materialele din care sunt făcute benzile colectorului şi firele de contact,
- Numărul şi dimensiunile benzilor colectorului,
- Fluxul de curent prin punctul de contact,
- Viteza vehiculului de tracţiune, şi
- Factorii de mediu precum liniile din tunele sau spaţii deschise.
Ultimii trei factori nu pot fi controlaţi direct sau influenţaţi la proiectarea sistemelor de
transmitere a energiei. Acestea trebuie luate în considerare în mod corespunzător la selectarea
materialelor şi la calcularea dimensiunilor componentelor.
Cuprul pur (cupru electrolitic E-Cu) şi aliajele de cupru au devenit materialul primar pentru firele
de contact. Standardul EN 50149 specifică următoarele materiale: E-Cu, CuAg, CuSn, CuCd şi
CuMg. Aliajele cu componente multiple precum CuCrZr şi CuCrZrMg [9.40] au fost deja
discutate ca posibile materiale pentru firul de contact. Firele de oţel placate cu cupru au fost deja
folosite la Căile Ferate din Germania [9.41] şi au fost luate în considerare spre a fi utilizate în
Japonia [9.42]. În ceea ce priveşte comportamentul de contact, cel din urmă material nu diferă de
cuprul pur. În general, se cunoaşte faptul că cuprul este folosit de asemenea ca material pentru
contactele alunecătoare de la motoarele şi generatoarele electrice.
În funcţie de condiţiile de mediu şi de materialul de contact asociat, cuprul va forma un strat de
CuO and CuO2 cu grosimea între 5 şi 20 μm care poate avea inserţii de grafit care provin de la
materialul periei colectorului. Acest strat este conductor electric şi este dur. El asigură condiţii
ideale pentru contactele electrice alunecătoare.
S-au făcut diferite încercări în vederea folosirii aluminiului ca material pentru firul de contact.
Deoarece aluminiul formează un strat dur de oxid care nu este conductor şi trebuie împământat la
fiecare trecere a colectorului, transmiterea energiei implică un proces abraziv şi formarea arcului
electric continuu. De aceea, aluminiul nu este potrivit pentru a fi folosit ca material de fir de
contact.
Figura 9.59: Coeficienţii de uzură la un fir de contact CuMg 0,5 la o viteză de 150 km/h, măsurat
pe un banc de probă conform cu Becker et al. [9.45].

Din materialele menţionate mai sus, pe lângă E-Cu standard, în special aliajele CuAg şi CuMg
sunt potrivite pentru firele de contact, mai ales la aplicaţiile pentru viteze mari şi putere mare.
CuCd nu mai este admis din cauza contaminării mediului. CuSn nu are avantaje mari faţă de
CuMg. Caracteristicile uzurii acestor materiale au făcut obiectul unui număr mare de studii [9.43,
9.44]. Recent, studiile au fost verificate sistematic pe un banc de probă pentru firele de contact
proiectat şi construit de fostul AEG în Germania [9.45]. Firele care urmează a fi testate sunt
montate pe un disc cu diametrul de 2,0 m (Figura 9.58). Cu o viteză maximă de aproximativ 1500
rpm, pot fi simulate viteze de circulaţie de până la 500 km/h. Forţa de contact a colectorului poate
varia de la 0 la 300 N, iar curentul alternativ prin contact de la 0 la 1000 A. Uzura este măsurată de
doi senzori cu laser şi circuitele de măsură au fost folosite pentru a permite o măsurătoare directă a
uzurii cu rezoluţie în domeniul μm. Rezultatele măsurătorilor uzurii la firele de contact din
CuAg0,l şi CuMgO,5 sunt descrise în referinţa [9.46]. Pe măsură ce creşte curentul la parametri
neschimbaţi, iniţial coeficientul de uzură scade. Acest lucru poate fi atribuit efectului de lubrifiere
a curentului şi se datorează formării unui strat de grafit lubrifiant. Aceasta duce la un coeficient
minim de uzură la curenţi de 100 până la 150 A la o viteză de aproximativ 200 km/h (Figura 9.59).
Pe măsură ce curentul creşte mai mult, începe să acţioneze o componentă de uzură electrică iar
coeficientul de uzură creşte. Totuşi, componenta de uzură mecanică domină, iar această
componentă creşte considerabil odată cu creşterea forţei de contact (Figura 9.59). Aceasta
confirmă importanţa obţinerii unei forţe de contact cât mai uniformă posibil în vederea realizării
performanţelor optime pentru o linie de contact.
La forţe de contacte şi curenţi constanţi, iniţial coeficientul de uzură creşte odată cu viteza (Figura
9.60) până la o valoarea maximă de aproximativ 150 km/h, descrescând apoi din nou. Acest lucru
justifică ipoteza că este totuşi posibil să se obţină o durată de viaţă lungă a firului de contact la
mare viteză în ciuda tendinţei de a avea în vedere curenţi şi forţe de contact mai mari. Ca un ghid,
coeficientul de uzură standardizat poate fi luat ca 1 mm2 per 105 treceri ale pantografului.
Figura 9.61 prezintă o comparaţie a uzurii la două materiale diferite: CuAg0,l şi CuMg0,5. Se
poate concluziona că firul de contact mai dur făcut din CuMg0,5 s-a uzat numai pe jumătate atât
de repede faţă de firele de contact făcute din CuAg0,l, aproape indiferent de curent şi de forţa de
contact.

viteza în km/h Forţa de contact în N

Figura 9.60: Coeficientul de uzură al unui Figura 9.61: Compararea coeficienţilor CuMg0,5
raport cu viteza de uzură ai firelor de contact din CuAg0,l şi viteza de
mers, forţa de contact 250 N, CuMg0,5, viteza de mers 150 km/h, curent 300 A
curent 300 A [9.46]. [9.46].

Ca urmare, CuMg0,5 este, evident, o alegere superioară pentru firele de contact, având o durată de
funcţionare mult mai mare.
Oţelul, aliajele de cupru, grafitul şi carbonul metalic au fost utilizate ca materiale pentru periile
colectorului [9.43]. Interacţiunile acestor materiale cu firul de contact diferă considerabil în
principiu. Carbonul şi grafitul conduc la o suprafaţă netedă, lucioasă fără asperităţi vizibile pe firul
de contact. Prin comparaţie, cuprul şi oţelul formează o suprafaţă rugoasă similară cu cea a unei
pile fine. Această rugozitate acţionează ca un abraziv şi duce la uzura rapidă atât a firului de
contact cât şi a periilor colectorului. Figura 9.62 luată din referinţa [9.47] prezintă coeficienţii de
uzură ai firelor de contact în combinaţie cu diferitele materiale ale periilor colectorului. Se poate
vedea că periile colectoare metalice duc la coeficienţi de uzură de aproape zece ori mai mari decât
cei care sunt produşi de periile colectoare din carbon. De aceea, DB foloseşte în principiu numai
perii colectoare din carbon şi obţine o perioadă de funcţionare a firului de contact de peste 30 ani.
Căile Fertae din Japonia şi SNCF folosesc perii colectoare din metal (i. e. oţel) chiar la sistemele
de tracţiune în curent alternativ sau au fost folosite în trecut. Uzura aferentă indică faptul că este
posibilă o durată de viaţă de numai câţiva ani. Deşi acest fapt este cunoscut de mult timp, aceste
societăţi feroviare au continuat să folosească perii colectoare din metal, deoarece se tem că periile
colectoare din carbon casabil sensibil la impact ar putea să se sfarme la şocuri mecanice.
Experienţa acumulată de Căile Ferate din Germania a arătat că acest lucru se întâmplă rareori,
dacă liniile de contact sunt optimizate în ceea ce priveşte caracteristicile forţei de contact. Periile
colectoare din metal sunt considerabil mai grele decât cele din carbon, ducând la caracteristici
dinamice nefavorabile. În consecinţă, forţele de contact sunt afectate în mod negative. Din cauza
curenţilor puternici folosiţi la aplicaţiile pentru tracţiunea în curent continuu, astfel de perii
colectoare se utilizează deseori la căile ferate în curent continuu [9.18]. În aceste cazuri, aliajul de
cupru-crom- zirconiu CuCrZr s-a dovedit a fi foarte potrivit datorită bunei sale stabilităţi termice.

Figura 9.62: Coeficienţii de uzură ai firelor de contact din cupru (conform cu [9.47]).

a) pantograf cu două perii colectoare din carbon; b) două pantografe cu o perie colectoare de carbon
fiecare;c) pantograf cu două perii colectoare din aluminiu; d) pantograf cu două perii colectoare
din oţel

Diferenţele în ceea ce priveşte starea suprafeţei şi forţele de contact afectează de asemenea

coeficienţii de uzură ai periilor colectoare. Căile Ferate din Germania (DB) obţin durate de viaţă
până la 100 000 km pentru periile colectoare din carbon, în timp ce periile colectoare din metal
folosite la aplicaţiile pentru tracţiunea în curent continuu trebuie să fie înlocuite la fiecare 30 000
km.
Diferitele structuri ale suprafeţei firului de contact produse de periile colectoare de carbon şi
periile colectoare de metal arată că nu se recomandă funcţionarea mixtă a periilor colectoare din
carbon împreună cu periile colectoare din metal pe aceleaşi fire de contact. Acest lucru ar conduce
la coeficienţi de uzură foarte ridicaţi, atât pentru firele de contact cât şi pentru periile colectoare
din carbon. Din acest motiv, specificaţiile tehnice referitoare la interoperabilitatea reţelelor
europene de cale ferată de mare viteză [9.48] precizează carbonul ca material pentru periile
colectoare.

9.6 Concluzii

9.6.1 Limite de transmitere a energiei prin linii de contact şi pantografe

În ultimii 20 de ani, liniile ferate cu tracţiune electrică au cunoscut un progres remarcabil sub
aspectul vitezelor de circulaţie, atât în exploatarea comercială curentă cât şi în încercările la mare
viteză pentru a testa limitele de performanţă ale sistemului roată pe şină. În 1988, trenul
experimental ICE/V DB a obţinut o viteză de 407 km/h [9.1]. Pantograful şi linia de contact
întinsă la 21 kN au funcţionat conform aşteptărilor, indicând faptul că acest sistem ar trebui să
obţină viteze de până la 450 km/h cu un singur pantograf în funcţiune.

Figura 9.63: Profilul liniei şi vitezele atinse, TGV-A record de viteză

În comparaţie cu încercările realizate de SNCF în 1981 [9.4], viteza maximă nu a fost limitată de
caracteristicile transmisiei de energie, ci de puterea de tracţiune a trenului şi lungimea disponibilă
a căii.
În mai 1991, un tren SNCF de tip TGV - Atlantique îmbunătăţit a obţinut o viteză de 515 km/h pe
linia Paris - Tours lângă Tours [9.49] şi a stabilit un record mondial de viteză pentru vehicule
feroviare. Încă o dată a devenit vizibilă importanţa proiectului linei de contact, în special
 solicitarea firului de contact. În timpul deplasărilor pregătitoare de-a lungul firelor de contact
întinse cu o forţă de 28 kN, încercările au trebuit oprite la o viteză de aproximativ 480 km/h din
cauza întreruperilor de curent cauzate de valorile de ridicare ale firului de contact la mai mult de
300 mm. Factorul Doppler a fost de numai 0,040 iar coeficientul de amplificare ajunsese deja la
8,2 în aceste condiţii, posibilitatea transmisiei curentului a ajuns la limită. Viteza finală de 515
km/h a fost posibilă prin mărirea forţei de întindere asupra firului de contact la 33 kN. Figura 9.63
prezintă profilul liniei şi vitezele atinse. Această linie care asigură condiţii favorabile pentru
încercări la mare viteză nu are tunele. Linia are raze ale curbei mai mari de 15 000 m şi o pantă
descendentă relativ abruptă la capătul căreia s-a obţinut viteza maximă. Tabelul 9.4 prezintă câţiva
parametri referitori la liniile de contact folosite pentru aceste încercări. Experienţa câştigată astfel
conduce la concluzia că limitele vitezelor de mers realizabile sunt în principal guvernate de viteza
de propagare a undei de-a lungul firului de contact, care, la rândul său este o funcţie a efortului de
întindere în fir. Aceasta poate creşte numai dacă creşte şi efortul de întindere maxim admis,
necesitând astfel fire de contact cu o rezistenţă la întindere mai mare.
La coeficienţi de amplificare de aproximativ 8,0, se pot produce ridicări dinamice ale firului de
contact de peste 300 mm. Acest lucru este admisibil numai în cazul proiectelor cu console
corespunzătoare care permit să se instaleze astfel de mişcări verticale ample. În timpul încercărilor
SNCF realizate în 1981 [9.36], nu a fost cazul. Încercările au fost abandonate când ridicarea
firului de contact s-a apropiat de 200 mm iar factorul Doppler a atins valoarea de 0,073. Calitatea
transmisiei energiei necesară din punct de vedere tehnic nu se poate totuşi obţine cu astfel de
mişcări verticale ample şi dinamica aferentă a liniei de contact.

9.6.2 Cerinţe pentru linia de contact

Echipamentul liniei de contact trebuie să poată transmită în condiţii de siguranţă curentul electric
către vehiculele de tracţiune. Metodele proiectului electric sunt discutate în capitolul 11. Acestea
se folosesc pentru a determina secţiunile transversale ale conductorului, în special pentru
sistemele de tracţiune în curent continuu. Dimensiunile proiectului mecanic trebuie să fie adaptate
special pentru a corespunde vitezelor de mers. Criteriile geometrice şi statice referitoare la
interacţiunea liniei de contact cu pantografele sunt de o importanţă deosebită pentru liniile de
contact care urmează a fi supuse la viteze de rulare de până la 160 km/h. La viteze mai mari,
criteriile dinamice suplimentare devin din ce în ce mai importante, mai ales în funcţie de efortul
la întindere în firul de contact.
Tabelul 9.5 arată parametrii statici. Liniile de contact pentru viteze egale cu şi mai mari de 250 km/h
ar trebuie să fie instalate la o înălţime uniformă a firului de contact. Date relevante sunt precizate şi în
EN 50 119 [9.50].
Este posibil să se proiecteze o linie de contact pentru o gamă dată de viteze pe baza criteriilor
dinamice. Viteza de propagare a undei ar trebui să fie aleasă astfel încât factorul Doppler să nu scadă
niciodată sub 0,2. Aceasta înseamnă că viteza de propagare a undei trebuie să fie de 1,4 şi 1,5 ori
viteza planificată a trenului. EN 50119 limitează viteza de funcţionare la 70 % din viteza de
propagare a undei. Coeficientul de reflexie trebuie proiectat pentru a menţine coeficientul de
amplificare sub 2,0. Valorile de circa 0,4 îndeplinesc această cerinţă.
 La proiectarea consolelor, trebuie să se ia în considerare că spaţiul pentru ridicarea maximă a
fixatorului va fi de minim două ori mai mare decât valoarea de ridicare calculată sau simulată. Dacă se
prevăd restricţii sau limite de proiectare ale ridicării, atunci este suficient un spaţiu de minim 1,5 ori
mai mare decât ridicarea.

9.6.3 Cerinţe pentru pantograf

Experienţa precum şi consideraţiile teoretice au arătat că nu este posibil să se proiecteze
pantografe numai cu scopul de a optimiza interacţiunea cu o anumită linie de contact. Nici
proiectele standardizate ale liniilor de contact nu au caracteristici dinamice uniforme, deoarece
lungimile deschiderilor, masele şi forţele de întindere variază în condiţii de funcţionare efectivă a
liniei. Totuşi, pantografele trebuie să aibă anumite caracteristici de bază pentru a le face potrivite
pentru o gamă specifică de aplicaţii. Încercările au demonstrat că pantografele bine proiectate vor
avea întotdeauna performanţe de funcţionare de o calitate comparabilă pentru o varietate de linii de
contact diferite. Următoarele cerinţe generale se aplică pentru pantografe:
- Forţa de contact medie trebuie să fie egală pentru ambele sensuri de deplasare şi creşte
uşor numai odată cu viteza. În acelaşi timp, forţa de contact medie trebuie să fie destul de mare
pentru a împiedica producerea arcului electric, dar şi cât mai redusă posibil pentru a menţine la
minim ridicarea firului de contact şi a evita excitarea dinamică nedorită a instalaţiei liniei de
contact.

Figura 9.64: Masurarea fortei medii de contact pentru CA si DC a sistemelor depinzand de viteza de
deplasare

Pentru a obţine o calitate satisfăcătoare de colectare a curentului, forţa de contact statică

exercitată de pantograf, precum şi forţa de contact aerodinamică medie trebuie să respecte
anumite criterii e.g. [9.48].
 Forţa de contact statică nominală trebuie să se încadreze în următoarele game:
- 60 N până la 90 N pentru sisteme de alimentare în curent alternativ;
- 100 N până la 120 N pentru sisteme de alimentare în curent continuu 3 kV;
- 70 N până la 110 N pentru sisteme de alimentare în curent continuu 1,5 kV.
La sistemele de curent continuu, pentru a îmbunătăţi contactul dintre periile colectoare de carbon
şi firele de contact, în general este nevoie de 140 N pentru a evita încălzirea periculoasă a firului
de contact când trenul staţionează iar serviciile auxiliare funcţionează.
Obiectivul forţei de contact medie Fm , alcătuită din componente statice şi aerodinamice ale forţei de
contact cu corecţia dinamică precizată în [9.48], este prezentată în Figura 9.64 pentru sisteme în curent
alternativ ca o funcţie a vitezei de deplasare. În acest context, Fm reprezintă o valoare ţintă care ar
trebui să fie realizată pentru a asigura, pe de o parte, colectarea curentului fără a produce arc electric,
care nu trebuie depăşită, iar pe de altă parte, pentru a limita uzura şi accidentele la periile colectoare de
curent. În ceea ce priveşte sistemele în curent continuu, forţa de contact medie Fm trebuie aplicată
pentru sisteme în curent continuu 1,5 kV şi 3,0 kV şi este prezentată în Figura 9.64 ca funcţie a vitezei
de deplasare. Pentru liniile 1,5 kV în curent continuu, forţa de contact statică ar trebui să fie de 140 N,
când este necesar, în cazul staţionării pentru a evita încălzirea periculoasă a firului de contact.
În cazul trenurilor cu pantografe multiple cu funcţionare simultană, forţa de contact medie Fm pentru
oricare pantograf nu trebuie să fie mai mare decât valoarea dată în Figura 9.64, deoarece trebuie
îndeplinite criteriile de colectare a curentului pentru fiecare pantograf individual.
Forţa de contact medie este valoarea medie a forţelor datorate acţiunilor statice şi aerodinamice.
Aceasta este egală cu suma forţei de contact statice şi a forţei aerodinamice (a se vedea clauza 2.4.3.3)
produse de fluxul de aer asupra elementelor
.
Tabel 9.5: Specificaţii DB pentru forţele de Tabel 9.6: Forţa de contact la punctul de
contact la reacţia periei colectoare şi abaterile contact (N) specificat în EN 50 119 (iunie
respective în raport cu aplicaţia la liniile de 2001)
contact. Sistem Viteza Forţa de contact
Număr de pantografe 1 2 km/h maximă minimă
Viteza (km/h) 300 280 CA <200 300 pozitivă
Pantograf Princip auxiliar CA > 200 400 pozitivă
Forţa de contact (N) al
120 120 140 CC <200 300 pozitivă
Forţa de contact maximă 200 185 240 CC >200 400 pozitivă
(N)
Forţa de contact minimă 40 55 40
(N)
Abatere standard (N) 22 18 28
Coeficient de variaţie (%) 18 15 20
pantografului pentru materialul rulant dat şi pentru o activitate dată a pantografului. Forţa de
contact medie se măsoară la capul colectorului, acesta neatingând linia de contact, conform
cu EN 50 206-1 [9.51].
Pentru a respecta aceste prevederi, forţa de contact statică a pantografului ar trebui să fie
reglabilă între 40 N şi 120 N pentru sistemele în curent alternativ, şi între 50 N şi 150 N
pentru sistemele în curent continuu. Masa periilor colectoare trebuie să fie cât mai redusă
posibil pentru a obţine caracteristici dinamice optime. Masa aparentă trebuie să se
încadreze într-o gamă relativ îngustă de valori între 4 şi 30 Ns2/m, în funcţie de frecvenţă şi
nu trebuie să aibă valori de vârf deosebite.
În conformitate cu [9.48], pantografele trebuie echipate cu un dispozitiv de coborâre
automată care coboară pantograful în caz de defecţiune (a se vedea EN 50 206-1 [9.51]).

9.6.4 Cerinţe referitoare la interacţiunea dintre liniile de contact şi pantografe

Interacţiunea unui pantograf cu o linie de contact poate fi evaluată prin studierea forţelor de
contact şi a ridicării firului de contact. Valorile ridicării trebuie să fie cât mai mici posibil. Deşi
nici [9.50], nici [9.48] nu precizează limitele pentru ridicare, acestea nu trebuie să depăşească
niciodată:
- 100 mm pentru pantografe simple şi pantografe principale la trenurile cu două pantografe, şi
- 120 mm pentru pantografele auxiliare la trenurile cu două pantografe. Conform cu [9.48],
interacţiunea dintre liniile de contact şi pantografe trebuie stabilită prin forţa de contact medie
împreună cu abaterea sa standard sau cu procentul de formare a arcului electric, abaterea
standard fiind limitată la 0,3Fm iar procentul de arc electric fiind limitat la 0,14 % pentru
sistemele în curent alternativ şi 0,20 % pentru sistemele în curent continuu în raport cu perioada
de funcţionare.

În ceea ce priveşte forţele de contact, Căile Ferate din Germania (DB) au precizat că liniile de
contact trebuie să aibă abaterea standard / caracteristicile de viteză prezentate în 9.52. Valorile
prezentate în Tabelul 9.5 rezultă din acest grafic. Aceste specificaţii au dus la o calitate
superioară pentru colectarea curentului.
Tabelul 9.6 prezintă specificaţiile forţei de contact date în EN 50119, Tabelul 1. La
compararea criteriilor date în Tabelele 9.5 şi 9.6, trebuie să se reţină diferitele definiţii
pentru forţele de contact. Specificaţia DB se referă la datele măsurate la reacţia periei
colectoare, în timp ce EN 50119 precizează forţele dintre firul de contact şi periile
colectoare. Conformitatea cu aceste specificaţii trebuie verificată prin calcule de
simulare, când se proiectează un sistem de transmitere a energiei şi apoi trebuie
validată în mod empiric prin încercări.
9.7 Referinţe

9.1 Harprecht, W.; Kieflling, F.; Seifert, R.: "406,9 km/h" Energieiibertragung bei der
Welt-rekordfahrt des ICE ("406,9 km/h" power transmission during the world record
run of IEC). In: Elektrische .Bahnen 86(1988)9, pp. 268 to 289.

9.2 Seifert, R.: Der neue Oberleitungsmefiwagen und seine messtechnischen

Moglicbkeiten zur Uberpriifung des Energieubertragungssystems Oberleitung-
Stromabnehmer (The new overhead contact line measuring car and its measuring
equipment for testing the overhead contact line pantograph power transmission
system). In: Elektri.sc.he Batmen 81(1983)11, pp. 341 to 343 and 12, pp. 370 to 374.

9.3 Resch, XJ.: Simulation des dynamischen Verhaltens von Oberleitungen und
Stromabneh-mer bei hohen Geschwindigkeiten (Simulation of the dynamic behaviour
of contact lines and pantographs at high speeds). In: Elektrische Bahnen 89(1991)11,
pp. 445 to 446.

9.4 Dupuy, J.: 380 km/h. In: Rails of the world (1981)8, pp. 316 to 323.

9.5 Buksch, R.: Beitrag zum Verstandnis des Schwingungsverhaltens eines

Fahrdrahtketten-werks (Contribution to understanding the vibration behaviour of an
overhead contact line equipment). In: Wissenschaftliche Berichte AEG-Telefunken
52(1979)5, pp. .250 to
. 262.

9.6 n.n.: Die Regelfahrleitungen der Deutschen Bundesbahn (Standard overhead contact
lines of German Railway). In: Elektrische Bahnen 77(1979)6, pp. 175 to 180 and 7,
pp. 207 to 208.

9.7 KieBling, F.; Semrau, M.; Tessun, K; Zweig, B.-W.: Die neue
Hochleistungsoberleitung Bauart Re 330 der Deutschen Bahn (The new high
performance overhead contact line type Re220 of German Railway). In: Elektrische
Bahnen 92(1994)8, pp. 234 to 240.

9.8 Bauer, K.-H.; Buksch, R.; Lemer, F.; Mahrt, R.; Schneider, F.: Dynamische Kriterien
zur Auslegung von Fahrleitungen (Dynamical criteria for the design of overhead
contact lines). In: ZEV-Glasers Annalen 103(1979)10, pp. 365 to 370.
 9.9 Buksch, R.: Theorie der Wechselwirkung von Fahrdrahtwellen mit angekoppelten
me-chanischen Systemen (Theory of the interaction between contact line waves with
coupled mechanical systems). In: Wissenschaftliche Berichte AEG-Telefunken 54(1981)3,
pp. 129 to 140 and 55(1982)12, pp. 112 to 122.

9.10 Beier, S.; Lerner, F.; Lichtenberg, A.; Spohrer, W.: Die Oberleitnng der Deutschen
Bun-desbahn fiir ihre Neubaustrecken (German Railway's overhead contact line for
their new high-speed lines). In: Elektrische Bahnen 80(1982)4, pp. 119 to 125.

9.11 Buksch, R.: Eigenschwingungen eines Fahrleitungs-Kettenwerks (Natural-vibration

modes of the overhead contact line equipment). In: Wissenschaftliche Berichte AEG-
Telefunken 53(1980)4/5, pp. 186 to 199.

9.12 Brodkorb, A.; Semr&u, M.: Simulationsmodell des Systems Stromabnehmer-Oberlei-

tungskettenwerk (Model for the simulation of the interaction between overhead contact
line and pantograph). In: Elektrische Bahnen 91(1993)4, pp. 105 to 113.
9.13 Bartels, S.; Herbert,'W.; Seifert, R.: Hochgeschwindigkeitsstromabnehrner fur den ICE
(High-speed pantograph for the ICE train). In: Elektrische Bahnen 89(1991)11, pp. 436
to 441.
9.14 Renger, A.: Dynamische Analyse des Systems Stromabnehmer und
Oberleitungsketten-werk (Dynamical analysis of the overhead contact line equipment -
pantograph system). Final report, Kombinat engine fabrication - electrotechnical
workshop, Henningsdorf, 1987.
9.15 Nowak, B.; Link, M.: Zur Optimierung der dynamischen Parameter des ICE-Stromab-
nehmer durch Simulation der Fahrdynamik (Optimizing of dynamical parameters of
the ICE pantograph by simulation of the running dynamics). VDI-Bericht Nr. 635
(1987), pp. 147 to 166.
9.16 Fischer, W.: Eine Methode zur Berechnung des Schwingiingsver halt ens von
Kettenwerk und Stromabnehmer bei hohen Zuggeschwindigkeiten (A method to
calculate the vibration behaviour of overhead contact line and pantograph at high
running speeds). TH Darmstadt 1975, dissertation thesis.
9.17 Buck, K. E.; von Bodisco, V.; Winkler,- K.: Berechnung der statischen Elastizitat belie-
biger Oberleitungskettenwerke (Calculation of the static elasticity of overhead contact
line equipment). In: Elektrische Bahnen 89(1991)11, pp. 510 to 511.
9.18 Bianchi, C; Tacci, G.; Vandi, A.: Studio dell'interazione dinamica pantografi - cate-
naria con programma di simulazione agli element! finiti. Verifiche sperimentali.
Sciena. e. tecnica (1991)11, pp. 647 to 667.
9.19 Hobbs, A. B. W.: Accurate prediction of overhead line behaviour. In: Railway Gazette
International (1977)9, pp. 339 to 343.
9.20 Link, M.: Zur Berechnung von Fahrleitungsschwingungen mit Hilfe
frequenzabhangiger fhiiter Elemente (Calculation of overhead contact line vibrations
by means of frequency dependent finite elements). Ingenieur-Archiv 51(1981), pp. 45
to 60.
9.21 Dorenherg, O.: Versuche der Deutschen Bundesbahn zur Entwicklung einer
Fahrleitung fur sehr hohe Geschwindigkeiten (German Railway tests to develop an
overhead contact line for very high speeds). In: Elektrische Bahnen 63(1965)6, pp. 148
to 155.
9.22 Heigl, H.: Messeinrichtungen zur Registrierung von Kontaktunterbrechungen zwischen
Fahrdraht und Stromabnehmer (Measuring equipment to record the contact losses be-
tween contact wire and pantograph). In: Elektrische Bahnen 63(1965)7, pp. 171 to 174.
9.23 Fischer, W.: Kettenwerk und Stromabnehmer bei hohen Zuggeschwindigkeiten (Over-
head contact line and pantograph at high running speeds). In: ZEV - Glasers Annalen
- 101(1977)5, pp. 142 to 147.
9.24 Konig, A.; Resch, U.: Numerische Simulation des Systems Stromabnehmer - Ober-
leitungskettenwerk (Numerical simulation of the pantograph overhead contact line sys-
tem). In: e i, 111(1994)4, pp. 473 to 476.
9.25 Ostermeyer, M.; Dorfler, E.: Die Messung der Kontaktkrafte zwischen Fahrdraht und
Schleifleisten (Measuring of contact forces between contact wire and collector strips).
In: Elektrische Bahnen 80(1982)2, pp. 47 to 52.
9.26 Bethge, W.; Seifert, R.: Messtechnische Moglichkeiten der DB zur Erprobung von
Fahr-leitungssystemen firr 250 km/h (German Railway's possibilities to adopt
measurements for testing of overhead contact line systems for 250 km/h). In: ETR-
Eisenbahntechnische Rundschau 25(1976)3, pp. 162 to 171.
9.27 EN 50 318: Railway applications - Current collection systems - Validation of
simulation of the dynamic interaction between pantographs and overhead contact lines.
Issue 1999.
9.28 Kluzowski, B.: Einrichtung zur Messung der Kontaktkraft zwischen Fahrdraht und
Stromabnehmer (Device to measure the contact force between contact wire and pan-
tograph). In: Elektrische Bahnen 74(1976)5, pp. 112 to 114.
9.29 UIC 608: Conditions to. be complied with for the pantographs of tractive units used on
international services 2nd edition of 1.7.89
9.30 Bauer, K.-H.; KieBling, F.; Seifert, R.: Einflufl der Konstruktionsparameter auf die
Be-fahrung einer Oberleitung fur hohe Geschwindigkeiten - Theorie und Versuch
(Effect of design parameters on the negotiation of an overhead contact line for high
speeds -theory and tests). In: Elektrische Bahnen 87(1989)10, pp. 269 to 279.
9.31 Ebeling, H.: Stromabnahme bei hohen Geschwindigkeiten - Probleme der
Fahrleitungen und Stromabnehmer (Current collection at high speeds - problems of the
contact lines and pantographs). In: Elektrische Bahnen 67(1969)2, pp. 26 to 39 and 3,
pp. 60 to 66-
9.32 Bauer, K.-H.; KieBling, F.; Seifert, R.: Weiterentwicklung der Oberleitungen fur
hohcre Fahrgeschwindigkeiten (Development of overhead contact lines for elevated
running speeds). In: Eisenbahntechnische Rundschau 38(1989)1/2, pp. 59 to 66.
9.33 Bauer, K.-H.; Koch, K.: Von der Versuchsoberleitung zur Regeloberleitung Re 250
(The steps from an experimental contact line to the standard contact line Re 250). In:
Die Bundesbahn 62(1986) pp. 423 to 426.
9.34 Bauer, K.-H.: Die neue Oberleitungsbauaxt Re250 der Deutschen Bundesbahn fiir hohe
Geschwindigkeiten (The new overhead contact line type.Re 250 of German Railway
for high speeds). In: Eisenbahntechnische Rundschau 35(1986) pp. 593 to 597.

9.35 Bauer, K.-H.; Reinold, K.: Die Fahrleitung Re250 fiir Neubaustrecken (The overhead
contact line type Re250 for new high-speed lines). In: Eisners Taschenbuch der Eisen-
bahntechnik (1980) pp. 199 to 216.

9.36 Bauer, K.-H.; KieBling, F.: Die Regeloberleitung in den Tunneln der Neubaustrecken
der DB (The standard contact line in tunnels of German Railway's high-speed lines).
In: Eisenbahntechnische Rundschau, 36(1987)11, pp. 719 to 728.

9.37 Bauer, K.-H.; Seifert, R.: Testing of the high-speed overhead contact line Re250 of
Deutsche Bundesbahn. In: Elektrische Bahnen 89(1991)11, pp. 424 to 425.

9.38 Zoller, H.: Entwicklung der Stromabnehmer der Triebfahrzeuge der Deutschen
Bundesbahn (Development of pantographs for German Railway's traction vehicles). In:
Elektrische Bahnen 49(1978)7, pp. 168 to 175.'

9.39 Bartels, S.: Versuchsstromabnehmer fiir ICE (Experimental pantograph for ICE). In:
Elektrische Bahnen 86(1988)9, pp. 290 to 296.

9.40 Ikeda, K.; e. a.; Development of the new copper alloy trolley wire. In: Sunitomo
Electric Technical Review. 39(1995)1, pp. 24 to 28.

9.41 Nibler, H: Fahrleitung aus HeimstofTen fiir elektrischen Hauptbahnbetrieb (Contact

line made of locally produced material for electrical main line operation). In:
Elektrische Bahnen 39(1941)10, 12, pp. 186 to 191, pp. 258 to 259 and 40(1942)1, pp.
12 to 16.

9.42 N&gasawa, H.: Verwendung von Verbundwerkstoffen fiir Fahrleitungen (Use of

composite material for overhead contact lines). In: Elektrische Bahnen 90(1992)3, pp.
92 to 96.

9.43 Kasperowski, O.: Kontaktwerkstoffe fiir Stromabnehmer elektrischer Fahrzeuge (Con-

tact materials for pantographs of electric railway vehicles). In: Elektrische Bahnen
34(1963)8, pp. 170 to 182.
9.44 Hinkelbein, A.: Der Fahrdrahtverschleifiund seine Ursachen (Contact wire wear and its
reasons). In: Elektrische Bahnen 40(1969)9, pp. 210 to 213.
9.45 Becker, K.; Resch, U.; Zweig, B.-W,: Optimierung von
Hochgeschwindigkeitsoberleitun-gen (Optimizing of high-speed overhead contact
lines). In: Elektrische Bahnen 92(1994)9, pp. 243 to 248.
9.46 Becker, K.; Resch, U.; Rukwied, A.; Zweig, B.-W.: Lebensdauermodellierung von
Ober-leitungen (Modelling of life cycle of overhead contact lines). In: Elektrische
Bahnen 49(1996) pp. 329 to 336.

9.47 Borgwardt, H.: Verschleifiverhalten des Fahrdrahtes der Regeloberleitung der

Deutschen Bundesbahn. (Wearing behaviour of the contact wire of German Railway's
standard contact lines), In: Elektrische Bahnen 87(1989)10, pp. 287 to 295.
 AEIF: Technical specification for interoperability. Energy subsystem. Draft 2001.

9.48 NN: Record-smashing run completes TGV speed trials. In: Railway Gazette Interna-
tional (1990)7, pp. 515 to 517.
9.49 EN 50119: Railway applications - Fixed installations - Electric traction overhead con-
tact lines, Brussels: CENELEC 2001

9.5.1 EN 50 206-1: Railway applications - Rolling stock - Pantographs: Characteristics and

tests - Part 1: Pantographs for main line vehicles. 1998.