PROIECT DE DIPLOMA

_____________________________________________________________________________________

UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIŞOARA

FACULTATEA DE INGINERIE HUNEDOARA
DEPARTAMENTUL DE INGINERIE ŞI MANAGEMENT
SPECIALIZAREA SISTEME AVANSATE DE UTILIZARE
INDUSTRIALĂ A ENERGIEI ELECTRICE

LUCRARE DE DISERTAŢIE

Coordonator ştiinţific:

ȘEF LUCRĂRI DR.ING. RUSU-ANGHEL STELA

Absolvent:
VIOREL CĂCEU-CRIŞAN

HUNEDOARA
2015

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIŞOARA

FACULTATEA DE INGINERIE HUNEDOARA
DEPARTAMENTUL DE INGINERIE ŞI MANAGEMENT
SPECIALIZAREA SISTEME AVANSATE DE UTILIZARE
INDUSTRIALĂ A ENERGIEI ELECTRICE

INSTALAŢIE EXPERIMENTALĂ
PENTRU STUDIUL DINAMICII
PANTOGRAFULUI
LOCOMOTIVELOR ELECTRICE

Coordonator ştiinţific:

ȘEF LUCRĂRI DR.ING. RUSU-ANGHEL STELA

Absolvent:
VIOREL CĂCEU-CRIŞAN

HUNEDOARA
2015

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

CUPRINS

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

CAPITOLUL I

PROBLEMATICA COMPORTĂRII DINAMICE

A ANSAMBLULUI SUSPENSIE CATENARĂ–PANTOGRAF,

SUB ASPECTUL CALITĂŢII TRANSFERULUI DE ENERGIE

Pe baza consultării unui vast material bibliografic, în acest capitol se face o analiză
complexă a problematicii comportării dinamice a ansamblului suspensie catenară-
pantograf, sub aspectul calităţii transferului de energie. Rezultatele cercetărilor diverşilor
autori sunt analizate critic şi sunt precizate diversele limitări în aplicarea lor. De asemenea
sunt stabilite principalele direcţii de cercetare care pot conduce la o îmbunătăţire a calităţii
modelelor matematice ale ansamblului pantograf-suspensie catenară şi a aplicabilităţii lor
în practică.

1.1. Consideraţii generale privind ansamblul suspensie catenară–pantograf

1.1.1. Problematica exploatării instalaţiilor din tracţiunea electrică feroviară

În tracţiunea electrică, sistem de tracţiune modernă şi raţională ce oferă siguranţă

sporită în circulaţia trenurilor şi avantaje de natură tehnico-economică în transportul
feroviar, deplasarea vehiculului pe calea de rulare se produce ca urmare a exercitării de
către un organ de propulsie - realizat cu motoare electrice rotative sau liniare - a forţei de
tracţiune ce se dezvoltă drept consecinţă a unor acţiuni pondero-motoare în câmp
electromagnetic.

Parametrii principali care caracterizează în general un consumator de energie

electrică şi care determină în cea mai mare măsură posibilităţile şi condiţiile de racordare la
sistemul electroenergetic, ca puterea, tensiunea, factorul de putere, modul de conectare şi
curba zilnică de sarcină, prezintă, în cazul tracţiunii electrice feroviare, unele particularităţi
specifice, astfel:

 Puterea substaţiilor de tracţiune, ca sumă a puterilor nominale ale tuturor

transformatoarelor sau convertizoarelor active din substaţia respectivă, depinde de volumul

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

traficului, de profilul liniei şi de distanţa dintre substaţii, iar tensiunea sistemului, la care se
solicită puterea în staţiile de tracţiune în curent monofazat de 50Hz, este de 110kV.
 Factorul de putere este dependent de tipul liniei electrice şi caracteristicile
consumatorului, iar modul de conectare, în cazul sistemului de tracţiune electrică în curent
monofazat de 50Hz, este monofazat. În ceea ce priveşte forma curbei zilnice de sarcină,
aceasta prezintă o importanţă deosebită în cazul unui consumator de putere mare, cum e
tracţiunea electrică, caracteristică fiind variaţia permanentă şi în limite mari a puterii
absorbite în substaţii, adică o curbă de sarcină puternic ferăstrăiată cu vârfuri şi goluri de
sarcină importante; cu cât însă traficul este mai intens şi numărul trenurilor mai mare, cu
atât curba zilnică de sarcină este mai uniformă.
Locomotiva electrică, ca vehicul electric motor, captează energie de la linia de
contact, iar captatorii prin contact mono, bi sau trifilar, se pot realiza fie de la o linie clasică,
fie de la o şină rigidă. Cu toate inconvenientele generate de volumul de investiţii şi
construcţii necesare, în momentul de faţă, soluţia alimentării cu energie electrică de la o
linie de contact elastică rămâne cea mai economică în cazul unui trafic intens şi cu
declivităţi importante.

Sistemul de culegere a curentului este realizat prin contact alunecător, iar ca

dispozitive de susţinere ale piesei de contact sunt utilizate pantografe simetrice sau
asimetrice.

La linia de contact de tracţiune electrică feroviară se utilizează suspensia

longitudinală sau catenară, compusă din firul de contact susţinut de un cablu purtător
(mesager) prin intermediul unor pendule articulate; ansamblul format din firul de contact şi
fire metalice conectoare necesare pentru susţinerea acestuia la o înălţime constantă
deasupra căii de rulare, constituie suspensia de contact. Suspensiile catenare pot fi
simple-alcătuite dintr-un fir de contact suspendat de cablul purtător (se utilizează la viteze
de până la 100km/h), respectiv compuse-când firul de contact este suspendat prin pendule
de un cablu purtător intermediar care, la rândul lui, este legat tot prin pendule de cablul
purtător principal (se utilizează la viteze de 200-300km/h). Firul de contact, având în
secţiune aria nominală de 50-600mm 2 şi o formă adaptată la fixarea în cleme, se execută
din cupru, oţel-cupru, sau oţel-aluminiu.

Dispunerea în plan orizontal a firului de contact deasupra căii de rulare se face în

zig-zag pentru ca uzura captatorului de curent al vehiculului electric motor să fie cât mai
uniformă. Limitarea uzurii elementelor de contact impune menţinerea presiunii de contact
dintre pantograf şi fir între anumite limite atât în regim static cât şi dinamic, valoarea
minimă acceptată fiind, în general, de 60N.

Pentru realizarea captării corespunzătoare a curentului de la linia de contact aeriană

şi evitarea fenomenului de desprindere a patinei culegătorului la viteze mari de rulare,
normele în vigoare impun respectarea unor condiţii de natură geometrică şi mecanică, cum
sunt:

- păstrarea paralelismului în plan vertical, între linia de contact şi calea de rulare;

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

- deformabilitate mecanică redusă şi elasticitate cât mai uniformă pe întreaga

deschidere.

Aceste condiţii sunt satisfăcute dacă:

- valoarea efortului de întindere a firului de contact este mare;

- distanţa între punctele de susţinere a liniei de contact este mică;
- masa firului de contact este redusă.
Odată cu creşterea puterii unităţilor de transport şi vitezei, unul dintre punctele
vulnerabile s-a dovedit a fi fiabilitatea sistemului de culegere a curentului, respectiv de
captare a curentului electric prin contact alunecător. În general, cerinţa principală ce se
impune unui sistem de culegere a curentului este ca, indiferent de puterea cerută, viteza
de deplasare şi înălţimea de lucru, să asigure o culegere continuă. În acest sens,
dispozitivul de culegere trebuie să satisfacă criterii de stabilitate statică şi dinamică, cum
sunt:

- plan de contact independent de mişcările sistemului articulat;

- inerţie redusă;

- stabilitate laterală şi transversală;

- realizarea, atât în regim static cât şi în regim dinamic, a unei presiuni de contact
independentă faţă de înălţimea de lucru;

- să fie puţin sensibil la efectele aerodinamice;

- să fie prevăzut cu o patină de contact a cărei formă şi mod de susţinere să fie

adecvate caracteristicilor suspensiei de contact.

Interesul deosebit asupra problematicii performanţelor sistemului colector de curent

a crescut în contextul funcţionării sistemelor feroviare cu trenuri de mare viteză, utilizate
peste tot în lume, dar în special în Europa şi Japonia. De exemplu, în două dintre cele mai
cunoscute sisteme, TGV-ul în Franţa şi Shinkansen în Japonia, se circulă frecvent la viteze
de 300km/h şi respectiv 250km/h. Vitezele mari de circulaţie au ridicat probleme de
comportare dinamică a căror rezolvare a impus găsirea unor soluţii tehnico-economice
eficiente, fapt ce a determinat intensificarea în ultimii ani a studiilor teoretice şi
investigaţiilor experimentale întreprinse de cercetători din ţări avansate tehnologic, ca
Suedia, Italia, Franţa, Japonia, Germania, Anglia.

Diversitatea caracteristicilor de infrastructură feroviară, varietatea tipurilor de trafic,

de concepţie constructivă a suspensiei catenare şi pantografului între diferite ţări, dar şi
între companiile feroviare, au însă ca efect imposibilitatea practică de dezvoltare, pentru
caracterizarea comportării dinamice a ansamblului suspensie catenară-pantograf, a unor
soluţii finale şi unice.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

1.1.2. Aspecte rezultate din exploatarea instalaţiilor de electrificare

Practica industrială a pus în evidenţă un fenomen, aparent fără explicaţie directă:

deşi geometria statică a suspensiei catenare se încadrează în cerinţele impuse de norme,
există tronsoane în care uzura liniei de contact este de 4-5ori mai mare decât în altele. În
urma analizei unui vast material bibliografic, se pare că motivul îl reprezintă comportarea
dinamică nesatisfăcătoare a ansamblului suspensie catenară-pantograf, aceste aspecte
devenind cu atât mai importante, cu cât viteza de circulaţie a trenurilor creşte. O posibilă
explicaţie a unor astfel de probleme sesizate în practica de exploatare, este formulată în
cele ce urmează.

Analiza comportării sub sarcină a ansamblului suspensie catenară-pantograf a

relevat că, pe lângă mişcarea liniară a culegătorului dată de deplasarea vehiculului, mai
există o mişcare oscilant-armonică a firului de contact şi o mişcare cu oscilaţii întreţinute a
patinei culegătorului. Sistemul elastic al catenarei permite ca forţa de apăsare a patinei să
învingă forţa elastică şi masa echivalentă a firului de contact, ridicându-l. După trecerea
patinei însă, firul de contact cade sub acţiunea propriei greutăţi, executând o mişcare
oscilatorie amortizată.

Totodată însă, variaţia de rigiditate a suspensiei catenare determină o variaţie

aproximativ sinusoidală atât a efortului dezvoltat de culegător cât şi a poziţiei patinei în
plan vertical.

Compunerea celor două mişcări oscilante poate duce la fenomene de rezonanţă

care, în caz extrem, fac ca patina pantografului în mişcare, să nu mai poată urmări firul de
contact.

În această situaţie, desprinderea patinei de fir devine iminentă, contactul alunecător

între elementele sistemului de captare a curentului este întrerupt, iar evoluţia dinamică a
fenomenului mecanic descris generează producerea de scântei şi/sau a arcului electric
între patina colectorului şi firul de contact.

În consecinţă, deşi, în general, uzura elementelor de contact poate fi considerată ca

rezultantă a 3 componente:

- uzura mecanică datorată frecării pieselor de contact aflate în mişcare;

- uzura mecanică datorată efectelor de durificare provocate de scântei;

- uzura electrică datorată scânteilor ce se formează în cazul întreruperilor de

contact, desprinderea culegătorului de firul de contact este cea care poate fi considerată
una din cauzele principale ce determină creşterea anormală a uzurii.
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Fenomenele descrise sunt puternic amplificate de creşterea vitezei şi a efortului de

tracţiune şi, de aceea, comportarea sub sarcinile de exploatare a unei astfel de structuri
complexe, neîntâlnită în alte domenii de activitate, cum este suspensia catenară excitată în
principal de o forţă verticală (apăsarea pantografului) ce se deplasează cu viteză variabilă,
dar şi de alte forţe, necesită o analiză cât mai exactă a răspunsului dinamic, în vederea
obţinerii unor concluzii cu aplicabilitate practică, utilizabile pentru optimizarea calităţii
contactului electric fir-pantograf.

În ţările avansate tehnologic există numeroase referiri la subiect, ceea ce denotă

importanţa sa. Aceste referiri au însă un caracter relativ şi general iar cercetările propriu-
zise şi îndeosebi rezultatele cu aplicabilitate practică de actualitate ale acestora, sunt fie
proprietatea Societăţilor de Căi Ferate, fie a companiilor care le-au obţinut şi, în
consecinţă, nu au fost făcute publice.

De aceea, scopul propus al lucrării de doctorat este modelarea comportării dinamice

a ansamblului suspensie catenară-pantograf în condiţii de funcţionare cât mai fidele cu
realitatea, şi obţinerea unor rezultate cu aplicabilitate practică pentru îmbunătăţirea
contactului dintre culegătorul de curent al pantografului şi linia de contact. Astfel de
cercetări teoretice şi experimentale pot conduce, de exemplu, la conceperea unui sistem
inteligent de reglare automată a tensiunii din suspensia catenară şi a forţei de apăsare a
pantografului pentru obţinerea dezideratelor de mai sus.

În acest caz, este necesară modelarea matematică a suspensiei catenare şi a

contactului electric pantograf-fir, în scopul conceperii, elaborării şi testării criteriilor de
similitudine pentru un model de simulare computerizată a interacţiunii dinamice între
suspensia catenară şi pantograf.

1.1.3. Situaţia din România

1.1.3.1. Evoluţia tracţiunii electrice feroviare şi perspective

Pe teritoriul României, tracţiunea electrică pe calea ferată a fost introdusă în anul

1913, prin electrificarea liniei Arad – Podgoria. Pe linie, administrată de Societatea
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Anonimă Calea Ferată Arad-Podgoria pe baza unei concesiuni acordate în anul 1905,
circulau din anul 1906 automotoare. Acestea aveau tracţiune compusă dintr-un grup motor
de 60CP cu benzină, cuplat cu un generator electric de 500V c.c., care alimenta două
motoare electrice de tracţiune, fiecare motor acţionând câte o osie a vagonului. Deoarece
această tracţiune termoelectrică avea o capacitate redusă de transport şi în plus erau
defecţiuni dese, s-a trecut la schimbarea sistemului de tracţiune. Lucrările de electrificare
au început în anul 1912 şi au fost puse în funcţiune la 10 aprilie 1913, lungimea totală a
liniei fiind de 58km. Erau folosite vagoane motoare de 28t fiecare, toate pe boghiuri, ca şi
vagoanele remorci. Alimentarea se făcea în c.c. - 1500V, cu patru motoare a 375V, 45CP
pe vagon. La electrificarea liniei s-au folosit soluţii avansate pentru anul 1913: priză de
curent prin pantograf, comandă prin controler, la 80V tensiune auxiliară de manevră
obţinută pe vagon prin grupuri convertizoare rotative 1500V c.a./80V c.c., încălzirea
electrică a vagoanelor, frână de aer, etc. Linia de contact era pe stâlpi din beton armat,
suspensie catenară cu cablu purtător din oţel 34mm 2 şi fir de contact din cupru 80mm 2.
Alimentarea cu energie se făcea de la centrala din Arad, printr-o linie de 15kV, 42Hz,
montată pe capul stâlpilor de contact, până la staţia centrală de la Ghioroc. Aici, se făcea
transformarea din c.a. în c.c. prin două grupuri convertizoare rotative, compuse din motor
sincron racordat la 15KV şi generator de curent continuu 1650V, 350kW. Linia a trecut
după 1918 în proprietatea SAR Creditul pentru Întreprinderi Electrice şi a asigurat timp de
peste 70 de ani un serviciu eficient. Tot în anul 1913, din considerente strategice, s-a pus
problema executării unei linii electrificate între Sinaia-Pietroşiţa şi a fost întocmit primul
proiect pentru electrificarea unei linii cu ecartament normal.

Deşi preocupările pentru introducerea tracţiunii electrice feroviare au fost

permanente, timp de mai mulţi ani acest deziderat nu a fost realizat. Abia anul 1959, an în
care a fost inaugurată şi intrarea în funcţiune a sistemului energetic naţional, a constituit
punctul de plecare în acţiunea de electrificare a căilor ferate româneşti, prin hotărârea
Administraţiei CFR de a electrifica linia Bucureşti-Braşov. Ca soluţie tehnică, a fost ales
sistemul cel mai avantajos din punct de vedere tehnico-economic şi energetic: curent
alternativ monofazat de frecvenţă industrială de 50Hz, la tensiunea de 25kV. Lucrările pe
tronsonul Braşov-Predeal au fost finalizate în august 1963, apoi pe tronsonul Predeal-
Câmpina în aprilie 1966, iar în februarie 1969 a fost inaugurată oficial electrificarea întregii
magistrale feroviare duble Braşov-Bucureşti, prin Ploieşti Vest, în lungime de 170km.

Ca soluţii de alcătuire şi montaj ale suspensiei catenare, pe parcursul execuţiei

lucrărilor au fost adoptate mai multe variante: în staţiile Predeal, Braşov Triaj, Dârste,
Câmpina şi Ploieşti Triaj au fost montate traverse elastice pe stâlpi metalici de 20m
înălţime, soluţie la care s-a renunţat ulterior, fiind înlocuită cu traverse rigide montate pe
stâlpii din beton centrifugat, stâlpii metalici fiind menţinuţi doar în situaţiile de executare a
unor lucrări de susţinere speciale; pe traseul de şes dintre Câmpina şi Bucureşti, pentru
creşterea vitezei de circulaţie până la 160km/h, a fost utilizat tipul de suspensie catenară
complet compensată; pe restul traseului, s-a utilizat suspensia semicompensată, care
permitea o viteză maximă de 100km/h.
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

La sfârşitul anului 1975, s-au încheiat şi lucrările la liniile cu trafic intens şi rezistenţă
caracteristică mare ce traversează lanţul carpatic. În următoarea perioadă (1975-1979) s-
au finalizat lucrări de electrificare prin care tronsoane izolate au fost reunite într-o reţea de
bază, ce alcătuieşte scheletul pe care se desfăşoară majoritatea traficului. Anii '80, au
reprezentat o reducere a ritmului electrificării, dar s-au efectuat completări importante ale
reţelei. Lucrările au fost coordonate şi executate de un antreprenor specializat al Căilor
Ferate Române, Întreprinderea de Semnalizări şi Automatizări Feroviare (ISAF S.A), care a
construit şi a montat linia de contact şi instalaţiile aferente pe linii de cale ferată cu o
lungime de exploatare de 3400km (1300km linii simple, 2100km linii duble), reprezentând
cca.30% din lungimea totală a reţelei. Actualmente, lungimea căii ferate electrificate din
România este de 3965km lungime de exploatare.

În ceea priveşte dotarea cu locomotive electrice, alegerea de către CFR a tipului de

locomotivă electrică pentru primul tronson electrificat Braşov-Predeal din România, s-a
efectuat în urma unei licitaţii internaţionale şi a testului comparativ de evaluare a
performanţelor efectuat pe linia în lungime de 26km de pe acest tronson, ce oferea
condiţiile necesare pentru test: declivităţi medii între 17 şi 24mm/m şi o scurtă porţiune cu
27mm/m, precum şi mai multe curbe cu raze mici [252]. Conform tendinţelor de la
începutul anilor 1960 în construcţia de locomotive electrice pentru 25kV-50Hz, s-a luat în
considerare tipul de locomotivă electrică mono-continuă cu redresoare, realizată pe
principiul clasic de convertire statică a curentului alternativ monofazat cu frecvenţa
industrială de 50Hz preluat de la linia de contact, în curent continuu (ondulat) şi de utilizare
a cestuia în motoarele de tracţiune de tipul serie, cu colector, ale locomotivei. Pentru test
au fost selectate locomotive electrice prezentate de firmele ALSTOM-Franţa, SKODA-
Cehoslovacia, VEB L.E.W Hennigsdorf-R.D.Germania şi ASEA-Suedia. Testele
comparative, desfăşurate timp de două săptămâni, au constat în remorcarea unor trenuri
de marfă de diferite tonaje pe tronsonul electrificat Braşov Triaj-Predeal, fiind desemnată
drept câştigătoare firma suedeză ASEA.

Pe parcursul anilor, în România s-a ajuns la fabricarea locomotivei diesel-electrice

de 4000CP şi la realizarea echipamentului de acţionare cu motor asincron trifazat de
tracţiune (375kW), apoi în 1967, se realizează prima locomotivă electrică de 5100kW,
reprezentând una din cele mai puternice de tip mono-continuu echipată cu redresoare cu
diode de siliciu. În anul 2003 de exemplu, în transportul feroviar de călători se utilizau 306
locomotive electrice de 5100kW şi 55 locomotive electrice de 3400kW, parcul de
locomotive electrice din patrimoniul CFR Marfă, având în conservare 100 de locomotive
electrice a căror durată de utilizare a expirat cu începere din anul 2001. Majoritatea
locomotivelor electrice au fost construite de ELECTROPUTERE-Craiova şi RADE
KONCAR (Iugoslavia) sub licenţa ASEA, cu puteri cuprinse între 3400-5100kW şi
dezvoltând viteze de până la 200km/h. Actualmente, CFR are în parcul său 1.066 de
locomotive electrice, dintre care 933 au fost construite de Electroputere Craiova.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

În prezent, sunt în derulare programe de modernizare în scopul creşterii fiabilităţii şi

a scăderii costurilor de întreţinere şi se urmăreşte înlocuirea anumitor componente, în
special la sistemele auxiliare şi de control.

În perspectivă, conform aprecierilor oficiale ale specialiştilor români [253]

infrastructura feroviară necesită investiţii majore, cu atât mai mult cu cât este comparabilă,
din punct de vedere al lungimii reţelei de căi ferate cu SUA, fiind a şaptea ţară în Europa,
după Germania, Franţa, Italia, Spania, Polonia şi Ucraina.

Preocupările existente în perioada actuală pentru modernizarea şi reabilitarea

infrastructurii feroviare se referă la:

 reabilitarea tronsoanelor feroviare aferente sectoarelor de pe teritoriul României

ale coridoarelor pan-europene de transport;
 modernizarea instalaţiilor de centralizare din principalele staţii de cale ferată
situate pe coridoarele paneuropene de transport;
 realizarea de noi linii electrificate;
 modernizarea la nivelul standardelor europene a mai multor staţii de cale ferată;
 extinderea reţelei de comunicaţii pe fibră optică;
 proiectele de achiziţii de maşini, utilaje, echipamente şi instalaţii necesare la
întreţinerea infrastructurii feroviare.
De asemenea, este de menţionat că România reprezintă o zonă de intersecţie a
magistralelor internaţionale de transport pe calea ferată, fiind străbătută de trei din
coridoarele paneuropene de transport:

- coridorul IV Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta-Constanţa-Salonic-Istanbul;

- coridorul VII Dunărea,

- coridorul IX Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Chişinău-Bucureşti-
Dimitrovgrad-Alexandropolis, dintre care coridoarele IV şi IX sunt multimodale, având
componente rutiere şi feroviare. Integrarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord-Câmpina în
Coridorul IV face necesară realizarea unor lucrări de reabilitare pentru asigurarea
condiţiilor impuse de respectarea în perspectivă a traficului european, una dintre aceste
cerinţe fiind creşterea vitezei de circulaţie a trenurilor la 160km/h pentru trenurile de
călători şi la 120km/h pentru trenurile de marfă (în prezent viteza maximă de circulaţie
pentru trenurile de călători se situează între 65km/h şi 140km/h, iar pentru trenurile de
marfă, între 65km/h şi 95km/h).

Analizând în contextul tematicii prezentei lucrări situaţia descrisă, semnificativ este

faptul că mărirea vitezei de circulaţie impune şi realizarea unor modificări şi ajustări tehnice
la nivelul catenarei. În acest scop, în martie 2001, între CFR SA şi Consorţiul SPIE
ENERTRANS-ISAF SA a fost semnat un contract pentru reabilitarea catenarei de pe linia
Bucureşti-Câmpina, fig.1.1. Proiectul, a avut ca obiectiv modificarea sistemului catenarei
pentru a permite circulaţia trenurilor cu o viteză maximă de 160km/h, principalul aspect
urmărit constând în îmbunătăţirea contactului dintre pantograf şi linia de contact.
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Figura 1.1

Suspensie catenară reabilitată (Bucureşti Nord-Câmpina / Coridorul IV paneuropean)

Proiectarea noii catenare, în comparaţie cu catenara instalată în 1967, a fost

modificată după cum urmează:

1. Tensiunea mecanică în conductori a crescut la valoarea de 1200N, iar săgeata

la montaj a firului de contact este de 1/1000 la mijlocul deschiderii;
2. Firul de contact este executat din aliaj de cupru cu argint, având astfel
caracteristici mecanice superioare, în condiţiile respectării, în acelaşi timp, a standardelor
şi regulamentelor de mediu;
3. Armătura de susţinere a firului de contact pe console este realizată din aluminiu
şi, fiind mai uşoară decât cea din oţel, numărul secţiunilor cu greutate mare ale suspensiei
catenare scade semnificativ;
4. Utilizarea conectorilor cu descărcare între cablul purtător şi firul de contact,
având ca efect îmbunătăţirea caracteristicilor electrice ale catenarei;
5. Posibilităţi de întreţinere mai eficientă a catenarei, stâlpii metalici de susţinere de
tip H fiind galvanizaţi la cald şi având trei straturi de vopsea cu protecţie anticorozivă
specifică, iar izolatorul instalat pe consolă şi pentru conductorul de ancorare din material
compozit;
6. Tehnologie modernă de execuţie a lucrărilor de construcţii-montaj şi instalaţii -
de exemplu, instalarea conductorilor utilizând derulători de cablu cu tensiune continuă,
folosirea acestei metodologii conducând la creşterea calităţii în respectarea geometriei
firului de contact şi a întregii catenare şi, în consecinţă, se îmbunătăţeşte şi calitatea
contactului dintre pantograf şi catenară.
Lucrări similare celor efectuate pe linia de cale ferată Bucureşti Nord-Câmpina se
preconizează a fi realizate pe întreaga reţea de coridoare paneuropene de transport
feroviar ce traversează România, una dintre consecinţe fiind şi creşterea calităţii
contactului dintre pantograf şi linia de contact.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

1.1.3.2. Probleme ale exploatării curente şi întreţinerii instalaţiilor de

electrificare

Problemele sesizate în exploatarea curentă a instalaţiilor de tracţiune electrică şi

aflate în legătură directă cu tematica prezentei lucrări, sunt cele referitoare la
disponibilitatea (fiabilitatea şi mentenanţa) principalelor entităţi care alcătuiesc sistemul
catenară-pantograf, respectiv ale suspensiei de contact: firul de contact, cablul purtător,
pendulele articulate, respectiv cele ale mecanismului pantografului: barele articulate ale
cadrului superior şi inferior, subansamblele de acţionare, elementele subsistemului
colectorului de curent.

În ceea ce priveşte suspensia de contact, problemele din exploatare se referă la

stabilitatea geometrică în timp a sistemului şi a elementelor componente (ca liniaritatea
firului de contact şi garda faţă de sol), respectiv la materialul şi secţiunea conductoare a
firului (dependentă de trafic şi de natura curentului de alimentare).

Una dintre problemele cu importanţă deosebită o reprezintă asigurarea calităţii

contactului electric pantograf-linie de contact. Practica de exploatare a relevat că un
contact nesatisfăcător conduce la ciupituri frecvente ale liniei de contact, iar efectul
acestora este scurtarea duratei de funcţionare a liniei şi pierderi suplimentare de energie,
având implicaţii tehnico-economice negative semnificative.

Interesul deosebit manifestat pentru problema calităţii contactului electric dintre

colectorul de curent al pantografului şi linia de contact precum şi importanţa sa în
exploatarea instalaţiilor fixe de tracţiune electrică, îndeosebi în situaţiile de trafic feroviar cu
trenuri de mare viteză, este justificat prin efectul deteriorărilor calitative ale parametrilor
principali şi secundari care influenţează ori determină menţinerea funcţionării în regim
optim din punctul de vedere al transferului de energie şi al siguranţei lor în exploatare.
Dintre acestea, deteriorările captatorului de curent al vehiculului electric motor şi a
elementelor de contact, identificate prin uzura mecanică datorată atât frecării pieselor de
contact aflate în mişcare cât şi a efectelor de durificare provocate de scântei, precum şi
prin uzura electrică cauzată de scântei şi/sau de arcul electric ce se formează în cazul
întreruperilor determinate de desprinderea patinei pantografului de firul de contact, pot
avea drept cauză principală efectul acţiunilor cu caracter dinamic pronunţat la care sunt
supuse în exploatare elementele instalaţiilor de tracţiune electrică.

Depistarea imperfecţiunilor şi defectelor datorate comportării sistemului sub

acţiunea solicitărilor din exploatare, impune culegerea de date experimentale curente,
comparative şi de control, ce pot fi obţinute prin măsurarea unor mărimi mecanice şi
electrice în regim de funcţionare în trafic a sistemului real. Măsurarea valorilor acestor
parametri în vederea stabilirii defectelor se face, la toate căile ferate, în timpul deplasării pe
calea de rulare a vehiculelor specializate, cunoscute în general sub denumirea de

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

“vagoane de măsurat calea şi catenara”, “vagoane de măsurat geometria căii şi a

catenarei”, în unele ţări anglo-saxone “vagoane de înregistrat calea şi catenara” iar în
România, drezine-pantograf.

În prezent, pe plan mondial aceste măsurători se execută prin metode avansate de

explorare electromagnetică, optică, respectiv interpretarea şi calculul semnalelor
înregistrate de traductoare inductive, inerţiale/accelerometrice, combinate cu traductoare
poziţionale giroscopice, etc. În majoritatea cazurilor, măsurătorile se efectuează fără ca
vreo parte a sistemului de măsură să vină în contact cu calea de rulare sau cu catenara,
iar în unele situaţii, se aplică metode de prelucrare care permit integrări, filtrări, analize
complexe asupra semnalelor prelevate şi interpretarea anumitor defecte pe distanţe mari,
prin extrapolarea rezultatelor calculelor. În timpul măsurătorilor, vagonul de măsurat îşi
determină singur, cu o precizie de cca. 2‰, distanţa parcursă în decursul măsurătorilor,
fiind cunoscut faptul că atât în România cât şi în străinătate, datorită unor modernizări,
schimbări de trasee, deplasări ale liniei în curbe, kilometrajul marcat pe marginea căii nu
este întotdeauna cel real, iar localizarea unui anumit defect devine anevoioasă îndeosebi
în condiţiile măsurării la viteze mai mari.

Pe plan mondial, s-au căutat diferite metode de rezolvare a sincronizării valorii

spaţiului măsurat pe teren cu valoarea determinată cu vagonul de măsurători. Una dintre
metode, folosită în perioadele de început, dar care în România se foloseşte şi în prezent,
constă în sincronizarea manuală efectuată de operator la trecerea pe lângă fiecare bornă
kilometrică, metoda fiind însă aplicabilă numai la viteze mici de deplasare a vagonului în
timpul măsurătorilor. În Europa şi pe plan mondial, există numeroase firme, companii şi
societăţi de proiectare, de construcţie, de exploatare şi de întreţinere a sistemelor de
tracţiune electrică feroviară care au conceput şi utilizează instalaţii mobile dotate cu
echipamente performante, ce efectuează atât inspecţia sistemelor cât şi măsurări asupra
parametrilor de funcţionare ([248], [249], [258]).

Majoritatea unor astfel de instalaţii permit înregistrarea şi stocarea datelor în baze de date
computerizate în vederea prelucrării, analizei şi interpretării lor fie în timp real, fie ulterior,
prin utilizarea unor programe de calcul automat specializate, dar asemenea realizări s-au
înregistrat numai în ţările cu o industrie şi tehnologie foarte dezvoltate.

În România, cercetări complexe de acest gen nu au fost efectuate, deşi SNCFR şi-a
manifestat interesul. Cauza principală este aceea că, în prezent, societatea română de căi
ferate deţine un număr de doar 99 de drezine pantograf pentru zonele de electrificare din
toate regionalele ţării, dotarea cu vagoane echipate cu sisteme mecanice de măsură este
atât insuficientă, cât şi perimată din punct de vedere moral şi tehnic. Este cunoscut faptul
că aceste utilaje specializate pentru lucrări de intervenţii la linia de contact, trebuie să
asigure deplasarea în timpul cel mai scurt la locul deranjamentului, să aibă dispozitive
specializate pentru o productivitate ridicată, să asigure lucrul la înălţime, să poată permite
verificarea poziţiei firului de contact sub tensiune, să asigure spaţii de depozitare a pieselor

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

şi materialelor şi condiţii normale de lucru. Utilajele de acest tip sunt folosite de către
personalul CT (Centralizare Telecomandă) şi L (Linii), la intervenţii, drezinele pantograf
aflate în dotare fiind de cinci tipuri:

 tip DS fabricate în URSS în anii ’60 (16 bucăţi);

 tip 66-UD-316 şi 86-UD-316 fabricate la MARUB Braşov până în anul 1984 (58
bucăţi);
 tip DC-68-E, de capacitate mică, fabricate de CIRA Griviţa în perioada 1984–1991
(12 bucăţi);
 tip UAM-215-E, fabricate la MARUB Braşov în perioada 1986–1997 (7 bucăţi);
 tip DP-215-E, reproiectate şi modernizate la MARUB Braşov (6 bucăţi), dar
neomologate.
Dintre acestea, la drezinele de tip DP-215-E şi DS pe scheletul platformei de acces se
montează, pe izolatoare, un pantograf EP2 pentru verificări ale poziţiei firului de contact
sub tensiune, cilindrul pneumatic de acţionare a acestuia şi o antenă a staţiei de emisie-
recepţie.

a) din dotarea SNCFR b) din dotarea DB-Plasser

& Theurer

Figura 1.3

Tipuri de drezine pantograf

Odată cu reparaţia capitală necesară a fi executată la drezinele pantograf aflate în

dotarea SNCFR, se impune şi o îmbunătăţire a parametrilor lor deoarece: parametrii de
bază ai geometriei căii sunt măsuraţi, în principal, cu ajutorul unor vagoane dotate cu
elemente mecanice de transmitere a informaţiei, prin înregistrarea parametrilor pe o bandă
continuă de hârtie, care pe urmă e interpretată subiectiv de personal specializat, permiţând
astfel prelucrarea informaţiilor în timp real; totodată, elementele de măsură prelevează
informaţiile prin contact mecanic cu şinele, fapt care duce la uzuri şi decalibrări ale lanţului
de măsură, materializate în modificarea valorilor reale ale defectelor.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Având în vedere aspectele descrise, Consiliul de Administraţie al CFR-SA a aprobat

un program de măsuri pentru fiabilizarea parcului de drezine pantograf [254]; de
asemenea, Consiliul Tehnico-Economic al CFR-SA a aprobat “Instrucţia pentru
exploatarea, întreţinerea şi repararea drezinelor pantograf”, iar în cadrul principalului obiect
de activitate al CFR SA de administrare a infrastructurii feroviare, un loc primordial îl ocupă
întreţinerea şi repararea căii şi a liniei de contact cu mijloace moderne şi performante.

Astfel, în urma unei licitaţii internaţionale, în 2001 CFR SA a semnat cu firma Plasser &
Theurer un contract de proiectare, fabricare şi livrare a unui automotor de diagnoză a
geometriei căii şi a liniei de contact - TMC, tip EM-130, care, conform aprecierilor de
specialitate, este unul dintre cele mai moderne vehicule de acest tip, înglobând practic
funcţiile a două vehicule, unul de măsurare a geometriei căii şi unul de măsurare a liniei de
contact; este comparabilă cu o locomotivă, ceea ce-i permite efectuarea de măsurători
complexe în interdependenţă, solicitând calea ferată în condiţii similare trenurilor în
parcurs.

TMC (Track Measuring Car), deplasându-se autopropulsat, cu viteze de până la

140km/h, înregistrează valoric un mare număr de parametri geometrici ai căii; totodată,
înregistrează pe discuri optice şi pe benzi magnetice starea elementelor constructive ale
căii şi ale liniei de contact (LC), prelucrează în timp real informaţiile prelevate, efectuează o
diagnoză globală, calculând viteza de circulaţie permisă pe zona măsurată şi indicii de
calitate ai căii, atât pe sectoare elementare de 200m, cât şi între staţiile selectate sau pe o
întreagă secţie de circulaţie. Măsurătorile se efectuează cu senzori optici/laser, traductori
inerţiali, giroscopici etc., fără contact mecanic între traductorii de măsură şi elementele căii,
iar sistemele video cu care este dotat, realizează inspecţia elementelor căii şi a LC. Dintre
parametrii principali măsuraţi şi funcţiile realizate de TMC se numără:

 nivelul longitudinal pe fiecare fir al căii;

 aliniamentul sau direcţia (măsurate prin metoda corzii) pe fiecare fir al căii;
 ecartamentul căii;
 torsiunea căii (pe baze de măsură variabile, de la 0,5m la 20m);
 nivelul transversal al căii şi supraînălţarea;
 curbura căii în plan orizontal (raza curbei);
 înălţimea statică şi dinamică a firului de contact;
 deviaţia (zig-zag-ul) statică şi dinamică a firului/firelor de contact;
 suprafeţele (profilele) transversale ale şinelor ambelor fire ale căii;
 uzura coroanelor şinelor pe suprafeţele orizontale de rulare, respectiv pe cele
verticale, interioare, ale şinelor ambelor fire ale căii;
 înclinaţia faţă de direcţia verticală a şinelor, pe ambele fire ale căii;
 direcţia (aliniamentul) şi înclinaţia/gradiantul înălţimii firului de contact şi lungimea
ancorării;
 distanţa relativă, verticală şi orizontală, între multiplele fire de contact;
 temperatura mediului ambiant;
 poziţia stâlpilor de electrificare, distanţa/deschiderea între stâlpii succesivi;

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

 viteza automotorului în timpul măsurării;

 poziţia kilometrică, data/ora/minutul/secunda prelevării datelor;
 marcarea poziţiei lucrărilor de artă (pasaje, poduri, tuneluri, staţii, aparate de cale
etc.) şi a evenimentelor utile pentru analize;
 măsurarea distanţei parcurse şi sincronizarea cu kilometrajul din cale, prin GPS
sau alte sisteme;
 inspectarea video a căii, înregistrarea în sistem digital a imaginii şinelor, a
traverselor, prinderilor, balastului, ecliselor, contraşinelor etc.;
 înregistrarea video a panoramei căii şi, separat, a LC, pentru analiza ulterioară a
căii, a elementelor din zonă, a liniilor vecine etc.;
 marcarea cu vopsea a şinelor pe zona cu defecte considerate periculoase sau pe
oricare zonă programată de operator.
Diagramele şi rapoartele întocmite în timp real se pot analiza pe ecranele monitoarelor,
fiind tipărite şi înregistrate pe suport electronic, pentru analize detaliate ulterioare, în afara
TMC, fapt care permite întocmirea unor planuri de întreţinere pe termen scurt şi mediu.
Prin compararea datelor achiziţionate în diferite runde de măsurători şi coroborarea
acestora, cu ajutorul unor programe speciale ce conţin şi alte date, (oferite de sistemul
IRIS), se poate realiza şi o planificare eficientă, pe termen lung, pe priorităţi, a operaţiilor
de întreţinere a căii şi a LC.

Ca urmare, dotarea cu vehicule care inspectează, înregistrează şi analizează

parametrii necesari pentru evaluarea stării şi a geometriei căii de rulare şi liniei de contact
în condiţii de circulaţie similare cu cele ale unei garnituri feroviare reale, asigură
posibilitatea generării unor rapoarte tehnice relevante şi sub aspectul comportării dinamice
a sistemului în condiţii de trafic

1.2. Prezentarea calitativă a comportării dinamice a pantografului, a catenarei

şi a ansamblului suspensie catenară-pantograf

1.2.1. Aspecte principiale

Energia electrică de la linia de contact este transferată locomotivei prin intermediul

braţului mecanic al pantografului ce susţine colectorul de curent. Deoarece furnizarea de
energie la locomotivă trebuie să fie continuă, pantograful trebuie să exercite o forţă stabilă
şi cât mai constantă la nivelul patinei colectorului de curent. Forţa de contact trebuie să fie
suficient de mare pentru a asigura continuitatea colectării de curent, dar şi destul de mică
pentru a împiedica deplasări exagerate în plan vertical prin ridicarea forţată a catenarei, în
special în zonele mediane dintre stâlpii de sprijin, ce ar accentua caracterul dinamic al
fenomenelor în comportarea ansamblului. Deşi mărind forţa de apăsare a pantografului

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

contactul ar putea fi îmbunătăţit din punct de vedere electric, o astfel de soluţie are drept
consecinţă atât amplificarea forţelor de frecare, determinând uzura accentuată a pieselor
aflate în contact, cât şi a mişcărilor oscilatorii induse în suspensia catenară, ale cărei
mişcări largi pot conduce la imposibilitatea urmăririi lor de către pantograf care, în această
situaţie poate să piardă contactul complet, întrerupând alimentarea cu energie electrică a
locomotivei. Pe de altă parte, micşorând exagerat forţa de apăsare, performanţele
sistemului se pot degrada, deoarece o deviere chiar mică în geometria traiectoriilor
elementelor în mişcare poate cauza pierderea contactului dintre pantograf şi fir.

Problema asigurării colectării continue a curentului depinde deci atât de

caracteristicile cineto-statice ale pantografului, cât şi de caracteristicile de flexibilitate ale
catenarei: geometria pantografului în mişcare ar trebui să permită urmărirea facilă a
traseului catenarei pentru a asigura contact electric continuu, dar să nu deplaseze
catenara în mod apreciabil; suspensia catenară ar trebui să fie cât de rigidă posibil, dar cu
o rigiditate cât mai uniformă a ansamblului, pentru a asigura deplasări minime la nivelul
firului. Ideal, pantograful trebuie să atingă firul destul de ferm pentru a asigura un contact
electric bun, dar destul de uşor pentru a nu deplasa semnificativ catenara.

În consecinţă, factorul principal care guvernează performanţele şi fiabilitatea

sistemului catenară-pantograf este interacţiunea dinamică dintre suspensia catenară şi
pantograf: în timp ce, din punct de vedere cinematic, traiectoria pantografului în mişcare
trebuie să urmărească geometria catenarei în condiţii de menţinere a forţei de contact la
valoarea ei nominală pentru a asigura legătura electrică; totodată, interacţiunea cineto-
statică între ansamblul pantografului şi suspensia catenară generează mişcări
independente dar cuplate dinamic, ale pantografului şi ale catenarei. Derularea
fenomenului de interacţiune dinamică în continuă evoluţie tot timpul deplasării vehiculului
pe calea de rulare are drept consecinţă variaţii, de multe ori semnificative, ale forţei de
contact şi, de aceea, îndeplineşte un rol determinant în performanţele sistemului. Pentru a
putea urmări traiectoria firului de contact, patina în mişcare trebuie să aibă capacitatea de
a fi receptivă la toate mişcările firului. Dintre aceste mişcări, deplasările catenarei la
vibraţiile cu frecvenţe înalte sunt considerate cel mai dificil de urmărit, forţa necesară
pentru a menţine contactul fiind proporţională cu masele în mişcare.

În ultimele două decenii au fost efectuate cercetări teoretice şi experimentale

intense asupra fenomenelor de comportare dinamică ale pantografului şi catenarei.
Evoluţia rezultatelor cu aplicabilitate practică a fost activ urmărită de firmele interesate
astfel că, actualmente, proiectarea pantografelor moderne asigură menţinerea unei forţe de
ridicare relativ constantă, de aproximativ 90N, ce poate fi furnizată într-o gamă de înălţimi
de lucru de la 0,5m la 2,5m. Extinderea gamei înălţimilor de lucru între aceste valori a fost
necesară deoarece, la majoritatea căilor ferate, catenara este situată la aproximativ 2m
deasupra nivelului superior al trenului în condiţii curente de lucru dar, în situaţia intrării
trenului într-un tunel de exemplu, nivelul la care este poziţionată catenara coboară mult,
fiind uneori foarte aproape de nivelul superior al trenului. În vederea acoperirii deplasărilor
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

verticale mari, majoritatea pantografelor sunt alcătuite din două subansamble de bare
articulate, cu rol distinct: un cadru inferior, proiectat pentru adaptarea cinematică la mişcări
pentru realizarea deplasărilor mari, respectiv un cadru superior, cu patina sau talpa
concepute pentru a putea urmări mişcările cu deplasări mici şi vibraţiile firului catenarei.

1.2.2. Caracteristici dinamice ale pantografului şi ale suspensiei catenare

1.2.2.1. Studiul calitativ al comportării dinamice a pantografului

Funcţia principală a pantografului este aceea de a menţine contactul cu suspensia

catenară prin firul de contact la orice viteză a trenului şi în toate situaţiile variaţiei înălţimii
firului catenarei şi neregularităţilor de mişcare.

Deşi, pentru a îndeplini această sarcină pantografele utilizate au diferite configuraţii,

(dintre care, fig.1.4 şi 1.5 exemplifică pantografe asimetrice) toate lucrează după acelaşi
principiu - mişcarea articulată a braţelor aflate în legătură - şi îndeplinesc aceeaşi funcţie,
aceea de menţinere continuă a contactului electric.

- braţ inferior cu structură

tubulară din oţel;

- cadru superior cu braţe din

aluminiu;
DSA150 (max.160km/h) DSA200(max.200km/h)
- masa totală aprox. 125kg

DSA250
DSA350 SEK DSA350G
(max.230km/h, masa 115kg)
(max.280km/h, masa 105kg) (max.220km/h, masa 125kg)

- structura braţului inferior şi a

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

DSA380D cadrului superior din DSA 380 F

aluminiu
(max.330km/h, masa 109kg) (max.330km/h, masa 109kg)

Figura 1.4

Pantografe de serie – producător STEMMANN-TECHNIK GmbH

Schunk WBL88/X2 pantograph

Carbon collector strip suspension

/ sursa: Proceedings of the 1999 ASME Design Engineering Technical Conferences September
12-15, 1999, Las Vegas, Nevada - DETC99/VIB-8026 /

Figura 1.5

Pantograf SCHUNK tip WBL88/X2

Numeroase cercetări efectuate în ţări avansate tehnologic s-au concentrat pe

îmbunătăţirea performanţelor pantografului, prin adoptarea de soluţii care fac posibilă
construirea de catenare mai puţin costisitoare ori permit funcţionarea la viteze superioare,
chiar şi cu sistemele existente.

Cele mai frecvente sugestii pentru îmbunătăţirea performanţelor,[164], se referă la

reducerea masei superioare a pantografului. Justificarea soluţiilor propuse se bazează pe
conceptul că, pentru a menţine contactul cu firul, patina pantografului trebuie să fie
capabilă să urmărească şi să răspundă la toate mişcările firului. De asemenea, autorul
menţionează testarea celor două tipuri, simplu şi dublu, ale pantografelor Faiveley,
considerând ca şi criteriu de calitate durata de pierdere a contactului. Toate testele au fost
rulate pe o linie cu o catenară cu deschiderea de 90m, având vechimea sub 40 de ani, la
care s-au făcut doar modificări minore în vederea experimentărilor. S-a constatat că

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

pantograful de tip Faiveley a funcţionat bine până la 230km/h şi că acest pantograf,

modificat însă pentru viteze mai mari de 300km/h, se comportă corespunzător cu
majoritatea sistemelor de catenară existente. Autorii relatează că la separările scurte, mai
mici de 5ms, arcul electric care s-a format nu a cauzat nici o deteriorare la patina
pantografului sau la firul de contact, dar separările de durată medie, între 5ms şi 20ms,
sunt cele mai dăunătoare catenarei şi patinei pantografului; pentru durate ale pierderii
contactului mai mari de 20ms, viteza anterioară a trenului stinge arcul electric iar
fenomenul cauzează pierderea energiei trenului, dar nici o pagubă adiţională.

Testele au fost făcute la o forţă de contact de 90N şi o masă a patinei pantografului

de 15kg. Îmbunătăţiri semnificative ale performanţelor au fost realizate de acelaşi autor,
mărind forţa de apăsare la 125N şi reducând masa superioară a patinei de la 15kg la 13kg.
În noua situaţie, Peters a relatat că 45% din perioada totală de pierdere a contactului s-a
consumat în timpul separărilor cu durata de la 2ms la 5ms, sesizând că cele mai frecvente
separări importante tind să se producă în zonele din dreptul stâlpilor de sprijin. De
asemenea, autorul a calificat ca inacceptabilă calitativ comportarea contactului atunci când
valoarea deviaţiei standard a forţei de contact este egală cu o treime din forţa de ridicare a
pantografului.

În ultimul deceniu au fost efectuate numeroase cercetări privind folosirea

elementelor de control activ pentru îmbunătăţirea performanţelor pantografului, literatura
oferind numeroase rezultate teoretice şi experimentale care confirmă eficienţa majoră a
acestei soluţii.

1.2.2.2. Studiul calitativ al comportării dinamice a catenarei

Aspectele principiale referitoare la comportarea dinamică a ansamblului suspensie

catenară-pantograf, prezentate în subcapitolul precedent, relevă complexitatea
fenomenelor de natură fizică, mecanică şi electrică care se produc în timpul deplasării
vehiculului de-a lungul căii de rulare. Răspunsul dinamic al sistemului catenarei la
excitaţiile generate de pantograful în mişcare este influenţat atât de caracteristicile de
rigiditate ale elementelor componente şi gradele de libertate ale legăturilor, în general
articulate, dintre acestea, cât şi de modul de alcătuire geometrică a ansamblului.
Complexitatea geometriei suspensiei catenare este determinată de o serie de factori
dependenţi de condiţiile de proiectare şi de exploatare a liniei, cel mai semnificativ factor
considerat fiind însă viteza de deplasare a garniturii pe calea de rulare.

Catenara simplă, prezentată în figura 1.6.a şi folosită până la 160km/h, se compune

din două fire conectate între ele prin legături articulate; firul superior, numit şi cablu
mesager sau fir purtător, este fixat şi la stâlpii de susţinere iar firul inferior sau firul de

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

contact este suspendat de cablul purtător prin inelele de suspensie sau prin penduli
articulaţi. Inelele de suspensie, respectiv pendulii au lungimi diferite, proiectarea
geometrică a ansamblului suspensiei catenare asigurând evitarea apariţiei unor eforturi de
încovoiere semnificative în firul de contact.

Figura 1.6a

Catenară simplă

Deşi aceste eforturi provenite din solicitarea de încovoiere nu pot fi în totalitate

eliminate, ele au în general valori mici, fiind compensate de rigiditatea eficace în plan
vertical a ansamblului: în apropierea mijlocului deschiderii suspensia catenară este mai
flexibilă, având o rigiditate mai mică la deplasare, iar în zonele de prindere pe stâlpii de
susţinere catenara este mai rigidă, manifestându-se mai ferm apărând fenomenul rigidităţii
de reazem a ansamblului.

Aceeaşi distribuţie calitativă a rigidităţilor este valabilă şi în ceea ce priveşte firul de

contact care, tot în porţiunile situate în zona de acţiune a stâlpilor de sprijin prezintă
rigidităţi mai mari comparativ cu cele din stâlp, unde se manifestă doar acţiunea prinderilor
articulate de penduli ori de inelele de suspensie.

La viteze mai mari de 160km/h însă, variaţia de rigiditate a elementelor ansamblului

suspensiei catenare poate să devină o problemă care să conducă la pierderea contactului
dintre fir şi pantograf.

Una din soluţiile de proiectare care poate îmbunătăţi performanţele ansamblului prin
asigurarea unei distribuţii mai uniforme a rigidităţilor, prezentată în figura 1.6.b, constă în
includerea unui fir de legătură intermediar de la cablul purtător la fiecare stâlp de susţinere,
obţinându-se o catenară numită catenară monofilară.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Figura 1.6b

Catenară monofilară

Firul de legătură suplimentar, având ca efect mărirea flexibilităţii catenarei în

apropierea stâlpilor de sprijin, contribuie la realizarea unei rigidităţii mai uniforme a întregii
suspensii catenare.

O altă soluţie pentru a obţine o rigiditate cât mai uniformă a suspensiei este
catenara compusă (compound), prezentată în figura 1.6.c unde, cel de-al treilea cablu,
numit şi fir auxiliar, asigură prinderea între cablul mesager şi firul de contact. În această
configuraţie există două seturi de inele de suspensie, unul care conectează firul de contact
la firul auxiliar şi altul, care conectează firul auxiliar la cablul mesager. Firul auxiliar şi cele
două seturi de inele de suspensie contribuie atât la izolarea firului de contact de stâlpi cât
şi la minimizarea variaţiei de rigiditate a ansamblului.

Figura 1.6c

Catenară compusă

În concluzie, indiferent de soluţia adoptată, suspensia catenară prezintă întotdeauna

o rigiditate mai mare în regiunile alăturate stâlpilor de susţinere comparativ cu zonele din
câmpul deschiderilor.

Datorită variaţiei rigidităţii, mărirea excesivă a forţei de contact poate produce

deviaţii semnificative în deplasarea catenarei, fenomen care conduce la excitaţii dinamice
mari, al căror efect poate fi pierderea contactului pantografului cu firul în regiunile rigide ale
catenarei; dacă însă este folosită o forţă de apăsare cu valoare prea redusă, chiar şi
deviaţiile mici cauzează pierderi de contact, când nu numai alimentarea cu energie a
trenului este întreruptă, dar apare şi un arc electric ce poate să deterioreze sever catenara
şi să scadă drastic timpul de exploatare.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Cu cât viteza trenului creşte problemele de interacţiune dinamică devin mai

accentuate indicând faptul că, din punct de vedere al comportării dinamice, o catenară
ideală trebuie să aibă o rigiditate cât mai uniformă, acest considerent conducând ca în
situaţiile de trafic feroviar cu trenuri de mare viteză să fie adoptate configuraţii geometrice
particularizate, de tipul celor exemplificate în figura 1.7a şi 1.7b.

În condiţiile unei proiectări convenţionale a catenarei, pentru a obţine o rigiditate

relativ constantă eficace a catenarei, care să minimizeze comportarea dinamică
nesatisfăcătoare a sistemului catenară-pantograf, ar fi necesară fie proiectarea unei
catenare complexe, ca de exemplu cea compusă, fie poziţionarea stâlpilor de susţinere cât
mai apropiaţi.

Cum aplicarea exclusivă a unor astfel de soluţii ar avea ca efect mărirea costurilor
catenarei, au fost căutate şi alte posibilităţi care, concomitent cu reducerea efectelor
nedorite ale interacţiunilor dinamice şi menţinerea unei bune continuităţi electrice, să
prezinte şi eficienţă economică în acord cu cerinţele de performanţă dinamică.

a) b)

/sursa: Japan Railway&Transport Rewiew 16, June 1998-Railway Electric Power Feeding Systems/

Figura 1.7

Catenare cu configuraţii geometrice pentru trafic feroviar cu trenuri de mare viteză

Spre exemplu, dezvoltarea unui pantograf îmbunătăţit ar permite, chiar în condiţiile

creşterii vitezei de rulare, utilizarea unei configuraţii mai simple ale catenarei şi a unor
materiale care pot duce la reducerea costurilor.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

În comportarea dinamică a suspensiei catenare, literatura de specialitate menţionează

ca parametru important viteza de undă - deoarece această mărime dictează viteza de
propagare a unei deplasări sau a unei forţe în suspensia catenară şi apoi, ca fracţiune
din viteza de undă, se defineşte viteza critică - ca fiind viteza maximă ce precede fie
producerea unei degradări semnificative, fie pierderea de contact dintre fir şi pantograf.
Viteza de undă, este definită ca:

Vwave 
T
ρ
(1.1)

unde:  T reprezintă suma tensiunilor mecanice în firul de contact, cablul purtător şi firele
auxiliare, iar  ρ este suma densităţilor liniare ale firului de contact, cablului purtător şi
firelor auxiliare.

Autorul susţine că fenomenul de rezonanţă al catenarei este iminent când viteza trenului
atinge 45% din viteza de undă şi defineşte acest prag ca valoare a vitezei critice,
recomandând menţinerea vitezei trenului cu cel puţin 10% sub această valoare. Autorul
recomandă, de asemenea, ca tensiunea mecanică în fir să fie cât de mare posibil,
deoarece valori înalte ale tensiunii măresc viteza de undă şi contribuie la uniformizarea
rigidităţii catenarei.
Unii autori sunt de părere că săgeata produsă din încovoierea catenarei nu trebuie
eliminată în întregime, deoarece pe măsură ce pantograful se deplasează de la un stâlp de
susţinere spre mijlocul deschiderii, catenara devine mai puţin rigidă, suportând deplasări
mai mari.

Dacă catenara prezintă săgeţi din încovoiere în aceste zone, pantograful trebuie să
le înfrângă, ridicând firul. Cum rezistenţa inerţială la deplasarea verticală în sus are un
efect mare acolo unde rigiditatea catenarei este cea mai mică, deplasările vor fi reduse.

Relativ recent, a fost semnalat un interes sporit în privinţa catenarelor executate din
aluminiu, motivul principal fiind preţurile ridicate ale cuprului, deşi există şi alte avantaje.
De exemplu, pentru capacitatea echivalentă de transmitere a curentului, un cablu de
aluminiu are cca. jumătate din greutatea celui din cupru, la aproximativ aceeaşi rezistenţă
mecanică, [164]. De asemenea, scăderea greutăţii proprii drept consecinţă a adoptării
soluţiei de execuţie a catenarei din aluminiu, conduce la o viteză de undă de aproximativ
1,41 ori mai mare decât viteza de undă într-o catenară de cupru, permiţând totodată
deschideri mai mari şi, implicit reducerea numărului de stâlpi de susţinere şi/sau suporţi.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

1.2.3. Concluzii ale cercetărilor privind factorii determinanţi ai comportării dinamice

a sistemului catenară-pantograf

Pentru înţelegerea şi interpretarea corectă a fenomenelor datorate interacţiunilor

dintre pantograf şi suspensia catenară şi identificarea factorilor determinanţi ai comportării
dinamice a ansamblului, au fost efectuate numeroase studii şi cercetări, urmate de
încercări de dezvoltare a modelelor de comportare ale unor astfel de sisteme complexe.

Din literatura de specialitate recentă, rezultă că cea mai mare parte a eforturilor
cercetătorilor este dirijată pentru a dezvolta modelul catenarei, a cărui comportare să
urmărească cât mai fidel răspunsul dinamic al sistemului real catenară-pantograf; pentru
modelul general al pantografului, majoritatea autorilor propun utilizarea reprezentării cu
două mase-unde prima, reprezintă masa structurii patinei pantografului iar cea de-a
doua, masa structurii cadrului inferior.
Deşi modelul liniar cu două mase a fost utilizat de numeroşi cercetători în ultimul
deceniu, acesta este considerat a fi o descriere simplificată a pantografului utilizat actual,
deoarece pantograful prezintă comportări neliniare evidente în multe privinţe;
Vinayagalingam, [211], care a conceput şi propus primul modelul liniar cu 2 suprafeţe şi l-a
comparat cu datele obţinute experimental pentru frecvenţe sub 5Hz, admiţând că la
frecvenţe mari flexibilitatea patinei ansamblului devine semnificativă, a introdus ulterior un
model mai realist, cu 3 mase.

În lucrări mai recente, ca de exemplu [74], proiectarea pantografelor de tip pasiv şi

activ a fost îndreptată spre micşorarea masei dinamice a capului pantografului.

Vinayagalinyam, [209], a proiectat o servovalvă hidraulică cu rolul de a detecta

acceleraţiile patinei şi componentele acesteia, în scopul reducerii variaţiei forţei de contact.
Simulările efectuate demonstrează că servovalva are capacitatea de a reduce variaţiile
forţei de contact a sistemului pantograf-catenară la nivele acceptabile, până la viteze de
250km/h.

Este semnificativ faptul că cele mai multe modele de pantograf au fost dezvoltate
împreună cu modelele catenarelor, complexitatea modelelor sporind considerabil în
ultimele două decenii.

Peters, [108], evaluează performanţa ambelor tipuri de pantografe, simetric şi

asimetric. Modelele pantografelor Faively utilizează preponderent ca măsură a evaluării
performanţei pierderea de contact şi nu variaţia forţei de contact. Autorul relatează că în
timpul pierderilor de contact de scurtă durată, acelea de mai puţin de 5ms, arcul electric
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

este mic şi nu cauzează pagube pantografului sau firului de contact, menţinând cu uşurinţă
curentul principal. Cele mai dăunătoare firului şi patinei colectoare sunt calificate ca fiind
pierderile de contact de durată mijlocie, de la 5ms la 20ms, explicaţia formulată de autor
fiind aceea că în timpul separărilor ce depăşesc 20ms, viteza trenului are capacitatea de a
stinge arcul; de aceea, separările cu durată peste 20ms cauzează pierderea de putere dar
nici o pagubă secundară. Testele efectuate au fost rulate cu o forţă de contact de 90N şi o
masă a patinei pantografului de 15kg, o îmbunătăţire semnificativă în performanţă fiind
realizată mărind forţa de contact la 125N şi reducând masa patinei pantografului de la 15 la
13kg. După experimentări, Peters a relatat că 45% din separări au durat între 2 şi 5ms şi a
calificat ca inacceptabilă comportarea aleatoare a contactului când deviaţia standard a
forţei de contact este egală cu 1/3 din valoarea forţei medii măsurate.

În 1999 Bruce Ellis [71] de la Institutul de Cercetări Europene în Căi Ferate (ERRI)
descrie cerinţele şi conceptele unui tren mecatronic, evidenţiind că utilizarea tehnologiilor
avansate de control şi o abordare mecatronică în proiectarea vehiculelor, oferă oportunităţi
deosebite pentru proiectarea vehiculelor feroviare viitoare. Astfel, mecatronica, fiind o
combinaţie sinergetică de inginerie mecanică de precizie, control electronic şi sisteme
inteligente, atunci când se aplică în domeniul proiectării vehiculelor feroviare, poate
conduce la o greutate proprie mai mică, la creşterea eficienţei energetice şi viabilitate
comercială sporită, menţinând în acelaşi timp standardele de performanţă, confort şi
siguranţă.

De-a lungul anilor, au fost derulate numeroase studii teoretice şi experimentale

referitoare la suspensiile active, iar înclinarea activă a trenurilor a devenit o tehnologie
standard pentru căile ferate. Această abordare este actualmente extinsă până o abordare
mecatronică totală şi dezvoltarea de noi concepte pentru direcţia activă de orientare.

B. Allota de la Universitatea din Florenţa - Departamentul de energetică, împreună

cu alţi colegi, M. Papi şi A. G. Violi din departamentul de cercetare a Căilor Ferate din
Italia, au realizat un studiu experimental pe un servo-pantograf. Studiul şi-a propus
dezvoltarea un sistem de senzori şi servomotoare care pot regla valori ale unor anumite
variabile (forţa de contact) la nivel optim. După simulări, s-a realizat un prototip al acestui
servo-pantograf şi experimentele au continuat pe calea ferată italiană.

În urma investigaţiile experimentale întreprinse, autorii lucrării au constatat că deja primele

date ale măsurătorilor confirmă validitatea modelului conceput pentru simulare,
comportamentul acestuia fiind în concordanţă cu cel observat în experimente [17].

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Figura 1.8

Pantograful dotat cu senzori

W. M. Zhai şi C. B. Cai [228] au dezvoltat un model interactiv pentru a simula

comportamentul dinamic al sistemului pantograf-catenară. Vibraţiile acoperişului
locomotivei sunt introduse direct ca excitaţii asupra pantografului, răspunsurile fiind
obţinute cu ajutorul modelului dinamic al cuplajului locomotivă-linie. Pentru diferite cazuri,
autorii studiază efectul pe care îl au vibraţiile locomotivei asupra interacţiunii pantograf-
catenară. În final, se subliniază că influenţa vibraţiilor locomotivei asupra sistemului
dinamic pantograf-catenară nu poate fi neglijabil dacă condiţiile geometrice ale liniei nu
sunt corespunzătoare în special la viteze mari de circulaţie a trenurilor.

Figura 1.9

Modelul interactiv al sistemului pantograf-catenară

În ceea ce priveşte modelul utilizat, concluziile la care au ajuns autorii sunt următoarele:
modelul conceput este capabil să ia în considerare toate excitaţiile, începând de la
acoperişul locomotivei; vibraţiile locomotivei accentuează semnificativ interacţiunea
dinamică între catenară şi pantograf; efectele vibraţiilor locomotivei asupra interacţiunii
dinamice între catenară şi pantograf se intensifică odată cu creşterea neregularităţilor liniei

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

şi cu creşterea vitezei de deplasare a trenului; în cazul în care locomotiva rulează la viteză

mare pe o linie cu neregularităţi, sistemul pantograf-catenară ar trebui să aibă performanţe
dinamice capabile să minimizeze influenţa vibraţiilor locomotivei; efectul vibraţiilor
locomotivei asupra performanţelor dinamice a unei catenare monofilare simple, este mai
mic decât asupra unei catenare standard.

Căile ferate germane au fost nevoite să mărească eficienţa sistemului catenar

existent, pentru a se putea circula cu viteze mai mari în acelaşi timp cu reducerea
operaţiilor de mentenanţă şi a costurilor operaţionale datorate uzurilor.
Deoarece pantografele de mare viteză utilizate atinseseră deja limitele lor tehnice şi
operaţionale, împreună cu compania Bombardier Transportation s-a demarat o colaborare
pentru un proiect de dezvoltare a unui pantograf asimetric cu control activ ( ASP - Actively
controlled Single arm Pantograph), fig.1.10 şi 1.11, al cărui rol să fie reducerea
semnificativă a componentei dinamice a forţei de contact şi emisiile de zgomot şi, astfel, să
permită funcţionarea omogenă a sistemului catenar, la viteze mari şi cu uzură mică [21].
Această lucrare descrie şi proiectarea prototipului pe care l-au realizat, autorii prezentând
apoi primele rezultate ale testelor în tunelul aerodinamic şi cele ale examinărilor
pantografului pe un stand de încercări.

Rezultatele testărilor în tunel au arătat că este posibilă atingerea obiectivelor propuse, iar
măsurătorile pantografului realizate pe bancul de testare vor fi efectuate pentru a identifica
comportamentul sistemului cu control activ ASP şi obţinerea de parametri relevanţi pentru
proiectare.

Figura 1.10 Figura 1.11

Construcţia ASP fără cadrul de bază Construcţia cadrului cu senzori şi servomotoare

În 2003, Woonkzung M. Kim, Jeung Tae Kim, Jung Soo Kim şi Jae Won Lee [116],
realizează un studiu numeric asupra caracteristicilor dinamice asupra catenarei. Autorii
investighează influenţa parametrilor structurali asupra caracteristicilor de răspuns.
Parametrii structurali luaţi în considerare includ tensiunea din firul de contact şi din firul
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

mesager, rigiditatea pendulilor şi respectiv spaţiul dintre penduli. Caracteristicile pendulilor

s-au dovedit a fi factorii dominanţi care influenţează caracteristicile dinamice ale suspensiei
catenare, prin inducerea cuplajului între firul de contact şi firul mesager. Pentru mişcări
lente ale catenarei şi cazul în care rigiditatea pendulelor are variaţie liniară, s-au determinat
reflecţiile undei perturbatoare care se propagă în jurul acestora, şi s-au determinat
principalele componente ale frecvenţei de răspuns dinamic al catenarei. Pentru mişcări
ample ale catenarei şi cazul în care rigiditatea droperilor este neliniară, răspunsul este
resimţit mult mai departe, şi cu cantitate semnificativă de componente de înaltă frecvenţă
prezente în răspunsul dinamic al catenarei.

Tot în 2003, la Institutul Royal de Tehnologie din Stockholm, Jenny Jerrelind şi

Annika Stensson [106], realizează un studiu referitor la comportamentul dinamic neliniar al
sistemului cuplat suspensie- pantograf. Autoarele lucrării au studiat un model cu două
grade de libertate a sistemului cuplat, caracterizat de porţiuni cu variaţie liniară a rigidităţii.
Sistemul reprezentând colectorul de curent al pantografului, este prezentat ca fiind sensibil
la modificări ale parametrilor de excitaţie şi de sistem, care au un comportament haotic,
periodic şi cvasiperiodic. Modelul care descrie sistemul cuplat suspensie catenară –
pantograf, este constituit dintr-o bară rigidă suspendată la capete prin elemente elastice,
fig.1.12 şi 1.13.

Figura 1.12 Figura 1.13

Modelul sistemului cuplat excitat de o forţă în mişcare Parametrii incluşi în model

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Sistemul cuplat s-a dovedit a fi sensibil atât la schimbările tipurilor de excitaţie, cât şi
la parametrii proprii sistemului.

Autoarele lucrării sesizează că schimbări mici în sistem afectează drastic rezultatele,

concluzionând că uzura, montajul şi condiţiile de trafic, sunt factori extrem de importanţi
pentru comportamentul sistemului şi, în consecinţă, aspectele cuplajului dinamic ar trebui
luate în considerare la proiectarea unor astfel de sisteme.

Cazul Tipul de excitaţie Discuţii

Forţă de excitaţie fixă aplicată la mijlocul Un sistem cu un grad de libertate când

1
grinzii cuplajul e neglijat

Dă o idee referitoare la sensibilitatea

Forţă de excitaţie fixă aplicată la o
2 sistemului la deplasări mici laterale ale
anumită distanţă faţă de mijlocul grinzii
forţei de excitaţie

Forţă de excitaţie care are o mişcare Dă o idee referitoare la sensibilitatea

3 periodică cu centrul în mijlocul grinzii şi o sistemului la deplasări periodice laterale
anumită amplitudine mici ale forţei de excitaţie

Forţă de excitaţie care are o mişcare

periodică cu centrul în mijlocul grinzii şi o Mărimea reală a mişcării forţei firului de
4
amplitudine diferită de cea din cazul contact pentru pantograf
anterior

Tabelul 1.1

Descrierea tipurilor de excitaţie alese

În anul 2004, Y. J. Huang [95], propune un sistem de control bazat pe logica fuzzy
pentru controlul poziţiei pantografului în cazul trenurilor de mare viteză şi în situaţia
prezenţei în sistem a incertitudinilor şi perturbaţiilor exterioare. Metoda propusă oferă
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

pentru legea privind controlul, un algoritm relativ simplu şi eficient de reglare. Suprafaţa de
comutare este definită prin folosirea semnalelor de ieşire din sistem. Stabilitatea sistemului
de control este garantată şi sunt asigurate performanţe solide, logica fuzzy servind la
detectarea şi adaptarea perturbaţiilor neaşteptate. Autorul propune un controler pentru a
îmbunătăţi siguranţa şi robusteţea trenurilor la viteze mari de circulaţie, iar concluziile la
care a ajuns sunt: proiectarea robustă duce la stabilitate şi performanţă; odată ce intră în
modul cvasi-alunecare, performanţa sistemului devine insensibilă la incertitudinile şi
perturbaţiile externe; avantajul metodei propuse este că în modul cvasi-alunecare
stabilitatea sistemului de control este garantată; odată ce apare o perturbaţie exterioară
sau o schimbare bruscă în parametrii sistemului, controlerul propus de autor se poate regla
singur, pentru a menţine perturbaţia în capacitatea de toleranţă.

În 2006, Shunichi Kusumi, Takahiro Fukutani şi Kazuyoshi Nezu [121], descriu

caracteristicile formei de undă a forţei de contact faţă de înălţimea statică a firului de
contact, precum şi aplicaţiile posibile în diagnosticarea liniei de contact. Când valoarea
forţei de contact este aproape 0 N, este dificil să se menţină contactul între firul de contact
şi pantograf, rezultând un arc electric şi accelerarea uzurii patinei. Pe de altă parte, când
valoarea forţei de contact este prea mare, se produc uzuri mecanice ale patinei. Fluctuaţiile
mari ale forţei de contact între firul de contact şi pantograf, duc la instabilităţi în colectarea
curentului; de aceea, măsurarea şi estimarea forţei de contact este importantă pentru a
realiza o mai bună cunoaştere a calităţii curentului colectat.

Formele de undă ale forţei de contact sunt afectate de starea liniei de contact; de
aceea, este de aşteptat ca formele de undă ale forţei de contact să reflecte starea de uzură
a liniei. Fluctuaţiile forţei de contact fiind în relaţie directă cu pierderea contactului, autorii
au introdus ca aplicaţie a acestei relaţii diagnosticarea liniei de contact şi depistarea
anomaliilor, aceste aspecte fiind foarte importante în menţinerea uniformităţii în colectarea
curentului.

Figura 1.14 Figura 1.15

Dispozitivul de măsurare instalat pe un pantograf cu zgomot mic Metoda de măsurare a forţei aerodinamice

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

A. Carnicero, J. Jimenez-Octavio, M. Such, A Ramos, C. Sanchez-Rebollo, [40],

rezumă cercetări ştiinţifice şi tehnologice pe care le-au efectuat în domeniul tracţiunii
electrice feroviare. În acest sens, au descris câteva modele de simulare a interacţiunii
dinamice dintre pantograf şi catenară şi au verificat performanţele acestora cu Standardul
European EN-50318-2002 („Aplicaţii ale căilor ferate-Sisteme de colectare a curentului-
Validarea simulării interacţiunii dinamice dintre pantograf şi linia de contact”). De
asemenea, au prezentat posibilităţi de aplicarea rezultatelor, de exemplu pentru
optimizarea geometriei, evaluarea uzurii, determinarea efectelor vântului, simularea
sistemului cuplat catenară-pantograf.

Autorii au prezentat diferite modele ale interacţiunii pantograf-catenară şi au formulat

concluzii privind punctele tari şi slabe ale acestora: în general, cu modelele simplificate
masă-resort echivalente, se poate determina cu o suficientă acurateţe forţa de contact între
pantograf şi catenară; modelele clasice FEM sunt computaţional scumpe; cuplarea
modelelor clasice FEM cu mesharea diferenţiată, reduce semnificativ timpul computaţional,
fără pierderea precizia rezultatelor; algoritmii genetici sunt consideraţi potriviţi pentru a
permite evaluările statice, pentru optimizări geometrice ale catenarei; tehnicile multibody
permit cuplarea modelelor dezvoltate independent pentru pantograf, catenară, vehicul, cale
ferată pe baza relaţiilor dintre acestea, şi se pretează pentru analize mai complexe.

Jung Soo Kim [114], realizează un studiu experimental al caracteristicilor dinamice

ale catenarei şi pantografului trenurilor de mare viteză, prin examinarea semnalelor
colectate de la diferiţi senzori, pe parcursul unui test. Sunt colectate şi prelucrate semnale
de la accelerometre, celule de sarcină şi traductoare tensometrice, ataşate diferitelor
elemente ale ansamblului pantografului. Semnalele sunt analizate atât în frecvenţe cât şi în
timp pentru a determina caracteristicile dinamice ale pantografului şi catenarei, acceptare
ca parte critică a sistemului de colectare a curentului la trenurile de mare viteză. Autorul
constată că există componente importante ale frecvenţei pantografului în mişcare, care se
modifică direct proporţional cu viteza. Alte componente ale frecvenţei sunt staţionare, cum
este cea de 8,5Hz, reprezentând modul fundamental de vibraţie a ansamblului superior al
pantografului. Analiza forţei de contact arată că forţa medie de contact rămâne aproape
invariantă, iar componenta fluctuantă este semnificativ dependentă de frecvenţa de filtrare
aplicată semnalului accelerometrului, la estimarea forţei de inerţie a părţii superioare a
pantografului. Un aspect important al cercetării este acela că investigaţiile analitice sau
numerice, bazate pe modele cu mase concentrate ale pantografului, pot furniza previziuni
exacte cu privire la valorile medii ale forţei de contact între pantograf şi catenară, dar sunt
în mod inerent limitate în estimarea fluctuaţiilor de înaltă frecvenţă ale forţei de contact.
Deoarece raportul dintre partea fluctuantă şi partea stabilă (valoarea medie) creşte odată
cu viteza trenului, capacitatea predictivă a cercetărilor bazate pe simulările numerice se
diminuează cu creşterea vitezei.

În anul 2007, O. Lopez-Garcia, A. Carnicero, J. L. Marono [135], propun studierea

influenţei rigidităţii în modelarea dinamicii contactului sistemului catenară-pantograf.
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Simularea dinamică a interacţiunii pantograf-catenară este realizată de autori utilizând

modele simplificate pe care le îmbunătăţesc ataşând modelul rigidităţii catenarei. Modelul
contactului este apoi dezvoltat pe baza metodei multiplicatorilor Lagrange. Propunerile sunt
analizate printr-o comparaţie exhaustivă între modelele simplificate cele mai comune şi
metoda propusă de autori. Rezultatele arată că modelarea rigidităţii catenarei joacă un rol
esenţial şi la viteze mici ale trenului. Modelarea rigidităţii contactului permite o descriere
mai exactă a forţei de contact în timpul pierderii contactului, şi este un factor esenţial la
viteze mari de circulaţie a trenurilor.

Figura 1.16

Modelul echivalent al pantografului şi catenarei

Tot în anul 2007, Aboshi Mitsuo [154], discută în studiul său despre măsurarea
precisă, despre metode de estimare a neregularităţilor liniei de contact. Lucrarea descrie
metode de măsurare a neregularităţilor liniei de contact, dă câteva exemple de măsurare
pe liniile reale, şi propune o metodă pentru evaluarea stării echipamentului liniei.

Aceste neregularităţi sunt unul din factorii care influenţează considerabil caracteristicile
dinamice ale sistemului de colectare a curentului. În scopul analizării influenţei denivelărilor
liniei asupra variaţiei forţei de contact, autorul propune un instrument conceput pentru a
măsura continuu şi cu precizie ridicată neregularităţile liniei de contact. Instrumentul
include două perechi de senzori laser, cu scopul de a reduce erorile de măsurare datorate
vibraţiilor verticale ale vehiculului.

Jin-Woo Kim, Ho-Chol Chae, Bum-Seok Park, Seung-Yeol Lee, Chang-Soo Han,
Jin-Hee Jang, efectuează o analiză a sensibilităţii de stare a sistemului pantograf pentru un
vehicul feroviar de mare viteză, pe lungimea unei deschideri a catenarei, când forţa de
ridicare este statică [113]. Sistemul catenar este considerat de autori ca o grindă, fig.1.17,

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

iar analiza catenarei, bazată pe metoda elementului finit, este realizată pentru dezvoltarea
pantografului. Valoarea rigidităţii poate fi obţinută în fiecare nod al firului de contact,
fig.1.18.

Figura 1.17 Figura 1.18

Metoda de măsurare a neregularităţilor liniei Modelul analizei variaţiei forţei de contact

cauzată de neregularităţile liniei

Analiza sensibilităţii de stare a fost realizată cu respectarea variabilelor de proiectare luate

în considerare pentru sistemul pantografului. În urma analizei, autorii au concluzionat
următoarele:

- utilizând metoda elementului finit, a fost calculată valoarea rigidităţii conform

poziţiei liniei de contact, pe o deschidere şi aproximată ca funcţie periodică

- modelarea pantografului ca sistem cu trei grade de libertate este verificată de date

experimentale şi a confirmat că pulsaţia naturală a sistemului catenară-pantograf este de
10rad/s

- ca rezultat al analizei sensibilităţii, variabilele de proiectare dominante referitoare la

caracteristicile dinamice ale sistemului catenară-pantograf sunt lungimea unei deschideri L
şi coeficientul de amortizare k2, fig.1.19.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Figura 1.19

Modelarea dinamică a pantografului

- pentru a diminua componenta dinamică a mişcării care apare la viteze mari de

rulare, trebuie dezvoltată insensibilitatea pantografului faţă de lungimea deschiderii şi de
efectul aerodinamic al forţei de ridicare.

O. Lopez-Garcia, A. Carnicero, V. Torres, J. R. Jimenez-Octavio, studiază influenţa

slăbirii tensiunii mecanice a cablului asupra rigidităţii liniei de contact, [136]. Lucrarea
prezintă un model general pentru calculul echilibrului şi rigidităţii statice a catenarei. Un
model anterior bazat pe ecuaţia catenarei serveşte ca bază pentru a include în model şi
cablul slăbit. Pentru a arăta importanţa diminuării tensiunii din cablu în calculul rigidităţii,
este prezentată o comparaţie între modelul cablului slăbit şi modelul cablului întins.
Comparaţia arată diferenţele mari care pot apărea în valorile deplasării şi rigidităţii, atunci
când slăbirea cablului nu este luată în considerare. Autorii prezintă şi o comparaţie între
modelul cu cablul slăbit şi întins, respectiv cu metoda elementului finit tradiţională, pentru a
valida precizia şi soliditatea metodei. Baza analitică a metodei propusă de autori este
ecuaţia catenarei. Datorită acestor baze analitice, principalele avantaje ale metodei pot fi
rezumate în următoarele aspecte: metoda poate fi uşor de aplicat la orice reţea verticală
de cabluri; influenţa slăbirii pendulului asupra rigidităţii este "netezirea" distribuţiei rigidităţii
în vecinătatea pendulului slăbit; metoda propusă necesită un timp de calcul mai mic în
raport cu metoda elementului finit; dimensiunea problemei numerice depinde de numărul
de pendule; precizia metodei depinde doar de metoda numerică utilizată pentru a rezolva
ecuaţiile algebrice neliniare.

În 2009, A. Tuissi, P. Bassani, R. Casati, M. Bocciolone, A. Collina, M. Carnevale,

A. Lo Conte, B. Previtali [202], prezintă aplicaţii ale aliajelor cu memoria formei (SMA-
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

shape memory alloy) în colectoarele de curent ale pantografelor de la trenurile de mare

viteză din Italia. La trenurile de mare viteză modurile de încovoiere ale colectorului joacă
un rol esenţial în producerea vibraţiilor la frecvenţe mai mari de 40-50Hz. Firele din aliaj de
NiTi pot fi utilizate ca „fibre inteligente” încorporate în materialul convenţional, pentru a
obţine o capacitate de amortizare crescută. Primul pas al cercetărilor este stabilirea printr-
un tratament termic adecvat a unei structuri martensitice în intervalul de temperatură al
pantografului în lucru, în scopul de a obţine capacităţi de amortizare la amplitudine joasă a
tensiunii, în gama 10-4-10-3. Apoi, au fost efectuate o serie de teste dinamice care au vizat
identificarea capacităţii de amortizare a firelor de NiTi. În final, a fost validat un model de
element finit a coarnelor pantografului, din aliaje cu memoria formei, model validat
comparând rezultatele analizei dinamice numerice cu cele ale măsurătorilor. A fost realizat
primul prototip, în scopul evaluării procesului de fabricaţie şi a fost testat dinamic în
laborator. Rezultatele au relevat amortizarea primului mod de vibraţie, mărit cu 11%.

Figura 1.20

Schema de testare pe standul experimental

Giuseppe Bucca, Andrea Collina [37], prezintă o procedură de predicţie a uzurii din
benzile colectoare şi firul de contact. Efectele fenomenelor electrice şi de frecare cum ar fi
arcurile şi scânteile guvernează rata uzurii în contactul alunecător dintre firul de contact şi
benzile colectoare, aceste două efecte fiind interconectate reciproc într-un mod complex.
Un mijloc de investigare a uzurii benzilor colectoare şi firului de contact este de a realiza
teste de laborator care permit efectuarea analizelor comparative între diferite combinaţii de
materiale, şi de a stabili dependenţa de principalii parametri, cum ar fi viteza de alunecare,
forţa de contact şi intensitatea curentului. O problemă care urmează a fi luată în
considerare în aplicarea rezultatelor testelor de laborator este extrapolarea lor la condiţiile
reale de funcţionare, în scopul de a evalua beneficiul efectiv ale diferitelor soluţii. În lucrare,
autorii propun o procedură care combină un model al uzurii pentru contactul dintre banda
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

colectoare şi firul de contact, cu simularea interacţiunii dinamice între pantograf şi

catenară. Modelul adoptat al uzurii se bazează pe conceptul „harta uzurii”, care include
efectul fluxului de curent electric şi este reglat prin intermediul rezultatelor obţinute pe
platforma de testare a laboratorului.

Figura 1.21

Schema instalaţiei de testare experimentală

Este considerată dependenţa rezistenţei electrice de contact de mărimea forţei de

contact aferente fiecărei benzi, şi este evaluată corespunzătoare curentului electric pe
fiecare din cele două colectoare ale pantografului. Valorile instantanee ale forţelor de
contact şi a curentului electric sunt apoi introduse în modelul uzurii şi este calculată
mărimea uzurii benzilor colectoare şi a firului de contact de-a lungul liniei aeriene;
Procedura propusă de autori se aplică în două cazuri: în primul caz sunt comparate uzura
firului de contact utilizând benzi colectoare de cupru şi benzi colectoare de grafit pentru
linia de curent directă. În cel de-al doilea caz este prezisă uzura pe nivele urmare a
variaţiei tensiunii mecanice din firul de contact.

În ceea ce priveşte parametrii definitorii pentru elaborarea unui model de bază al

catenarei, câteva studii se referă la viteza de undă în medii tensionate mecanic ca şi
caracteristică importantă, deoarece această mărime dictează viteza de propagare a unei
deplasări sau a unei forţe prin suspensia catenară. Valoarea vitezei de undă printr-un fir
tensionat este determinabilă analitic cu o relaţie liniară, ca rădăcină pătrată a raportului
dintre tensiunea mecanică şi densitatea liniară a firului:

T
c

(1.2)

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

La rândul ei, densitatea firului influenţează capacitatea sa de transport a curentului,

iar tensiunea mecanică este variabilă, având valoarea maximă limitată de capacitatea
portantă a materialului.

În concluzie, ca factori determinanţi ai răspunsului dinamic al ansamblului catenară-

pantograf la excitaţiile generate de pantograful în mişcare, pot fi considerate
caracteristicile inerţiale şi de rigiditate ale elementelor componente din sistem, precum şi
caracteristicile de alcătuire geometrică ale acestora.
Dintre numeroasele modele matematice de simulare a comportării ansamblului, cele mai
performante sub aspectul similitudinii între comportarea modelului şi cea a sistemului
real s-au dovedit a fi acelea în care modelul pantografului şi cel al catenarei au fost
dezvoltate împreună, iar validarea modelului elaborat a fost efectuată în urma
comparării cu rezultatele unor teste experimentale.

1.3. Evoluţia conceptuală în problematica modelării fizice şi matematice a

ansamblului suspensie catenară-pantograf

Dependenţa esenţială a performanţelor sistemului colector de curent de

problematica interacţiunii dinamice dintre pantograf şi sistemul catenar, justifică importanţa
pe care o prezintă posibilitatea de a putea prevedea comportarea dinamică a ansamblului
suspensie catenară-pantograf în exploatare. În general, analiza teoretică a răspunsului
unei structuri la acţiunile la care este supusă, necesită adoptarea modelării prin
schematizarea fenomenului fizic real, în vederea exprimării sale sub formă matematică.
Pentru obţinerea unei modelări cât mai fidele a fenomenului real în cazul unor structuri
complexe, cum este cea a ansamblului suspensie catenară-pantograf, se impune analiza
unor aspecte specifice, cum sunt:

 identificarea parametrilor principali şi secundari care influenţează ori determină

menţinerea funcţionării în regim optim a ansamblului, din punct de vedere al transferului
de energie şi al siguranţei în exploatare;
 stabilirea schemei de calcul, respectiv a schemelor statice şi de încărcare ale
elementelor componente şi ale ansamblului, cu considerarea efectului de conlucrare între
substructurile suspensiei catenare şi pantografului;
 analiza şi schematizarea legăturilor şi a interacţiunilor cineto-statice dintre
elementele componente ale ansamblului sub aspectul gradelor de libertate cinematică -
deplasări şi rotiri - urmată de stabilirea limitărilor şi restricţiilor impuse acestora din punct
de vedere tehnologic şi funcţional;
 elaborarea modelului matematic al comportării ansamblului şi validarea modelului
conceput, pe baza analizei critice comparative între rezultatele teoretice şi cele ale
cercetărilor experimentale.
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Ca urmare a intensificării în ultimii ani a studiilor teoretice şi investigaţiilor

experimentale întreprinse îndeosebi de cercetători din ţări avansate tehnologic şi
interesate în sistemele feroviare cu trenuri de mare viteză (Suedia, Italia, Franţa,
Germania, Anglia, Japonia), modelele matematice care au fost elaborate şi-au dovedit
relevanţa prin rezolvarea, în general, a problemelor ridicate de practica exploatării curente
a instalaţiilor de electrificare din transportul feroviar. Este de menţionat, totuşi, că eficienţa
unora dintre modelele concepute pentru anumite cazuri supuse studiului este limitată, fiind
dependentă de o serie de factori particulari ca: posibilitatea diferită a accesului la
informaţiile necesare utilizării practice a modelului respectiv, acurateţea preconizată a
rezultatelor, accesibilitatea resurselor specifice abordării unor astfel de probleme, etc.
Tendinţa actuală a cercetărilor vizând modelarea structurilor de tipul ansamblului catenară-
pantograf, este aceea de conducere exclusiv computerizată a simulării comportării
dinamice a sistemului şi orientarea scopului cercetărilor spre obţinerea unor rezultate
aplicabile în practica industrială. Utilizarea de componente şi sisteme hard/soft performante
permite realizarea acestor deziderate, astfel că, pe baza unor scenarii elaborate pentru
diferite nivele de utilizare - de exemplu, anumite structuri modulare funcţionează pentru
modelele de simulare propriu-zisă, iar altele, pentru managementul informaţiei pot fi
concepute, elaborate şi testate modele parametrizate, capabile să simuleze comportarea
dinamică a ansamblului dar, totodată, să furnizeze şi informaţiile cu aplicabilitate practică
solicitate.

Determinarea modelului matematic prin utilizarea conceptului de sistem dinamic

este prezentată principial în primele trei blocuri orizontale din figura 1.22, şi particularizată
apoi cu detaliile specifice modelării ansamblului suspensie catenară-pantograf.

În ultimul deceniu, se remarcă faptul că, drept urmare a colaborării dintre ingineri şi
informaticienii specialişti în procedee de simulare, au fost elaborate o serie de modele cu
aplicabilitate practică crescută, dezvoltate special în scopul utilizării lor ca instrumente
tehnico-inginereşti.

Astfel de modele au ca bază considerentul unanim acceptat că ansamblul

suspensie catenară-pantograf constituie o componentă critică a sistemului, îndeosebi în
situaţia actuală a creşterii vitezei de circulaţie, deoarece:

 pantograful şi suspensia catenară formează un sistem oscilant ale cărui

elemente sunt cuplate prin forţa de contact dintre subansamblul cadrului superior al
pantografului şi firul liniei electrice;
 variaţia în limite largi a valorilor forţei de contact poate duce, drept consecinţă a
slăbirii contactului alunecător, la generarea de scântei şi/sau a arcului electric, fenomen
extrem de dăunător funcţionării în parametri optimi şi în limitele exploatării normale a
sistemului;
 pantograful introduce în funcţionarea sistemului oscilant caracteristici neliniare,
respectiv generează neliniarităţi în manifestarea fenomenului dinamic care, la rândul lor
conduc la forme matematice neliniare pentru a căror rezolvare practică sunt necesare, de

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

cele mai multe ori, schematizări sau simplificări; dintre acestea, cele curent utilizate se
referă la stabilirea schemei de calcul, respectiv schematizări ale acţiunilor exterioare şi ale
comportării structurii.

SISTEM DINAMIC MĂRIMI DE IEŞIRE

MĂRIMI DE INTRARE
(Proprietăţi, parametri (Răspunsul sistemului)
(Acţiuni dinamice)
caracteristici)

- forţe şi momente,
- geometria sistemului, a - reacţia la acţiunea
provenite din
încărcări cu caracter elementelor componente; forţelor exterioare,
dinamic relevant
- mărimi şi poziţii ale exprimată prin

maselor din sistem; deplasări, rotiri,

- caracteristici cinematice oscilaţii, vibraţii;

şi restricţii cinematice; - interpretarea tehnică

- grade de libertate; şi tehnologică a

- legături deformabile; răspunsului dinamic

- restricţii deFigura
natură 1.22

tehnică şidetehnologică
Utilizarea conceptului sistem dinamic în modelarea ansamblului

suspensie catenară-pantograf

Din abordarea modelării matematice a ansamblului suspensie catenară-pantograf

descrisă atât în publicaţiile recente în domeniu consultate în vederea elaborării prezentei
lucrări, cât şi în expunerile audiate în noiembrie 2001 la "World Congres on Railway
Research" Köln-Germania - se poate sintetiza evoluţia conceptuală a modelelor fizice şi
matematice ale suspensiei catenare şi pantografului, modele considerate ca reprezentative
fiind prezentate în continuare.

 Suspensia catenară: poate fi modelată fie printr-un şir continuu şi finit de

elemente suspendate în puncte considerate reazeme rigide, fie sub forma unei succesiuni
de cadre longitudinale din elemente flexibile articulate între ele, având reazeme verticale
fixe şi din loc în loc rigidizări în plan orizontal, cu rolul de a asigura preluarea şi
transmiterea încărcărilor generate de contactul catenarei cu patina pantografului, conform
schemei din figura 1.23a.
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Reazem vertical fix Cadru longitudinal flexibil

Fig.1.23a

Schema suspensiei catenare şi elementele componente

 Pantograful:
Ţinând seama de elementele componente prezentate în fig.1.23b, pentru pantograf
se pot realiza următoarele tipuri de modele:

- Modelul geometric: constituit dintr-un ansamblu inferior şi unul superior, cel

inferior având forma unui cadru cu înălţime variabilă şi rol de menţinere a colectorului de
curent (susţinut, la rândul său, de cadrul superior) presat pe linia de contact.

- Modelul fizic: alcătuit din două mase, prima totalizând masa elementelor cadrului
superior şi a structurii de susţinere a colectorului de curent iar cea de-a doua, masa
structurii cadrului inferior. Programele de simulare dezvoltate pe baza acestui model,
furnizează variaţia mărimii forţei de contact şi a amplitudinii deplasării patinei în timpul unei
perioade complete de oscilaţie sinusoidală a catenarei.

- Modelul reprezentat printr-un oscilator deplasabil în lungul şirului, cu viteză

constantă: noutatea modelului constând în introducerea în calcul a forţelor de frecare dintre
catenară şi oscilator precum şi a posibilităţii de considerare a vibraţiilor longitudinal-
transversale cuplate ale sistemului.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Figura 1.23b

Pantograful asimetric şi elementele sale componente

Comportarea dinamică este descrisă de un sistem neliniar de ecuaţii diferenţiale

parţiale cu condiţii de margine date de ecuaţii diferenţiale ordinare, aceleaşi ecuaţii fiind
utilizate apoi şi pentru simularea comportării sistemului iar rezultatele generale obţinute
sunt exemplificate prin exemple numerice.

Obiectivele studiilor întreprinse pe baza modelelor descrise ale catenarei şi

pantografului cuprind:

- evaluarea efectului de alcătuire constructivă a catenarei şi testarea utilizării

materialelor cu un cost mai redus decât cel al materialelor folosite tradiţional;

- examinarea efectului eforturilor provenite din încovoierea catenarei, asupra

performanţelor dinamice ale acesteia;

- analiza efectului parametrilor geometrici definitorii şi a caracteristicilor inerţiale ale

pantografului, asupra fiabilităţii entităţilor considerate în studiu în vederea alcătuirii unui set
de parametri optimi;

- examinarea eficienţei unor noi configuraţii de pantograf pasiv şi activ.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

1.4. Concluzii asupra cercetărilor actuale privind comportarea dinamică a

ansamblului suspensie catenară-pantograf

1.4.1. Elemente şi caracteristici comune identificate în programele de

cercetare teoretică şi experimentală

Analizând programele de cercetare actuale efectuate pentru a prevedea

comportarea dinamică a ansamblului suspensie catenară-pantograf în exploatare, se
remarcă drept caracteristică generală comună, faptul că scopul cercetărilor este orientat
preponderent spre obţinerea unor rezultate cu aplicabilitate în practica industrială şi,
în consecinţă, efectele tehnico-economice sunt cele care justifică intensificarea în ultimii
ani a acestor cercetări, îndeosebi în ţări avansate tehnologic şi interesate în sisteme
feroviare cu trenuri de mare viteză, cum sunt Italia, Franţa, Germania, Suedia, Anglia,
Japonia.

Alte elemente şi caracteristici comune identificate în programele de cercetare

actuale desfăşurate, sunt prezentate după cum urmează:

1. Unul dintre considerentele unanim acceptate în conceperea programele de

cercetare, este acela că ansamblul suspensie catenară-pantograf constituie o
componentă critică a sistemului, deoarece:

- pantograful şi suspensia catenară formează un sistem oscilant ce lucrează ca

sistem cuplat dinamic prin forţa de contact dintre subansamblul cadrului superior al
pantografului şi firul liniei electrice, sistem la care se pune problema comportării în regim
tranzitoriu;

- pantograful introduce în funcţionarea sistemului oscilant caracteristici neliniare,

respectiv generează neliniarităţi în manifestarea fenomenului dinamic care, la rândul lor,
conduc la forme matematice neliniare dificil de soluţionat, chiar şi cu facilităţile oferite de
posibilităţile actuale de calcul automat;

- variaţia în limite largi a valorilor forţei de contact conduce, drept consecinţă a

slăbirii contactului alunecător, la generarea de scântei şi/sau a arcului electric, fenomene
deosebit de defavorabile exploatării normale sub aspectului uzurii şi, mai ales, funcţionării
sistemului în parametri optimi.

2. În ceea ce priveşte cercetările cu caracter teoretic, procesele de modelare fizică

necesare elaborării modelelor mecanice echivalente ale ansamblului suspensie catenară-
pantograf au evoluat în timp, primul model semnificativ fiind modelul clasic cu două mase
al pantografului standard, în variantele sale de pantograf simetric, respectiv asimetric. Pe
baza acestui model, comportarea pantografului a fost studiată mai întâi ca subsistem
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

independent, apoi modelul cu două mase a fost ataşat prin intermediul unui resort elastic
de modelul suspensiei catenare, acceptat ca fiind constituit dintr-un şir continuu şi finit de
elemente suspendate în puncte considerate reazeme rigide. Evoluţia conceptelor de
modelare a condus la elaborarea modelului în care pantograful, clasic ori cu control activ,
este reprezentat printr-un oscilator deplasabil în lungul catenarei, modelată la rândul ei sub
forma unei succesiuni de cadre longitudinale din elemente flexibile şi articulate între ele,
având reazeme verticale fixe, iar din loc în loc, rigidizări orizontale, cu rol de a prelua şi
transmite acţiunile transversale generate la nivelul contactului patinei pantografului cu
catenara.

3. O parte semnificativă a eforturilor de cercetare s-a îndreptat spre creşterea

performanţelor dinamice în comportarea pantografului. Deşi acesta are un preţ mai mic în
comparaţie cu cel al sistemului de catenară, obţinerea unui pantograf îmbunătăţit permite
utilizarea catenarei cu o construcţie simplificată, reducând astfel costurile de execuţie şi de
întreţinere a acesteia, sau chiar folosirea unei catenare existente în condiţii de realizare a
unor performanţe tehnice şi economice calificate drept bune.

4. Tendinţa actuală a cercetărilor este aceea de abordare prin simulare

computerizată a problematicii comportării dinamice a ansamblului suspensie catenară-
pantograf, pe baza unor modele fizice şi a modelărilor matematice aferente acestora.
Utilizarea de componente şi sisteme hard/soft performante permite realizarea acestui
deziderat, astfel că, pe baza unor scenarii adecvate pot fi concepute, elaborate şi testate
modele parametrizate, capabile să simuleze comportarea dinamică a ansamblului şi să
furnizeze informaţiile cu aplicabilitate practică solicitate. În conceperea şi derularea unor
astfel de programe de cercetare complexe, este de remarcat colaborarea existentă între
ingineri şi informaticieni specialişti în procedee de simulare computerizată, pentru
elaborarea unor modele dezvoltate special în scopul utilizării lor ca instrumente tehnico-
inginereşti.

5. Studiul comportării dinamice a sistemului pantograf-suspensie catenară este

abordat utilizând, în general, analiza modală, deoarece reprezintă metodă cea mai
convenabilă din punctul de vedere al facilităţilor oferite în calcul şi, de asemenea, permite
ca modelul catenarei să fie cuplat cu orice model de pantograf liniar, neliniar, sau cu
control activ.

6. Pentru identificarea şi validarea modelelor de comportare dinamică,

majoritatea programelor de cercetare au prevăzute etape distincte pentru efectuarea de
investigaţii experimentale şi măsurători. Dacă programele de cercetare concepute
pentru studiul general al comportării ansamblului suspensie catenară-pantograf sunt
efectuate prin simulare computerizată, investigaţiile experimentale se desfăşoară, de
obicei, prin teste de linie efectuate utilizând laboratoare mobile ce lucrează independent ori
echipamente şi instalaţii de măsurare montate pe acoperişul locomotivelor sau vagoanelor
_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

aflate în traficul curent. În cazul programelor de cercetare ce vizează studiul unor

caracteristici specifice în comportarea ansamblului sau a elementelor componente, o parte
a cercetărilor actuale se derulează în condiţii de laborator, pe instalaţii şi standuri
experimentale având dotări complexe, ce constituie instrumente de lucru deosebit de utile
pentru cercetarea funcţionării în regim optim a ansamblului, din punct de vedere al
transferului de energie şi al siguranţei în exploatare. (ca, de exemplu, investigaţiile pentru
evidenţierea efectelor fenomenelor de frecare asupra comportării cineto-statice, influenţa
rigidităţilor variabile ale suspensiei catenare şi ale subansamblelor diferitelor tipuri de
pantograf asupra performanţelor ansamblului, efectul neliniarităţilor ce influenţează
funcţionarea optimă a ansamblului, performanţele pantografului la funcţionarea în condiţiile
unor frecvenţe perturbatoare mari când rezonanţele structurale superioare sunt importante,
etc.). Şi în cazul programelor de cercetări experimentale, colaborarea nemijlocită între
inginerii tehnologi, specialiştii în proiectare şi informaticieni s-a dovedit a fi necesară pentru
conceperea şi derularea unor scenarii eficiente scopului propus al cercetărilor.

1.4.2. Criterii de concepere şi derulare a programelor de cercetare privind

comportarea dinamică a ansamblului suspensie catenară - pantograf

În evaluarea răspunsului dinamic a ansamblului suspensie catenară-pantograf la

acţiunile la care este supus, criteriul general care constituie baza schematizării
fenomenului fizic real în vederea exprimării sale sub formă matematică şi, totodată, a
stabilirii metodelor şi instrumentelor de cercetare teoretică şi experimentală, este acela de
obţinere a unei modelări cât mai fidele a desfăşurării fenomenului real.

Pentru realizarea acestui deziderat, se impune ca programele de cercetare să fie

concepute cu satisfacerea unor criterii specifice privind performanţa cercetării, referitoare
la:

 identificarea parametrilor principali şi secundari care influenţează ori determină

menţinerea funcţionării în regim optim a ansamblului, din punct de vedere al transferului
de energie şi al siguranţei în exploatare;
 elaborarea modelului mecanic echivalent al sistemului:
- stabilirea schemelor statice şi de încărcare ale elementelor componente şi ale
ansamblului, cu considerarea efectului de conlucrare între substructurile suspensiei
catenare şi pantografului;

- schematizarea legăturilor şi a interacţiunilor dintre elementele componente ale

ansamblului (a celor cineto-statice, sub aspectul gradelor de libertate cinematică -
deplasări şi rotiri şi, respectiv, a celor dinamice, sub aspectul caracteristicilor de
amortizare);

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

- stabilirea limitărilor şi restricţiilor impuse legăturilor, din punct de vedere tehnologic şi

funcţional;

 elaborarea modelului matematic al comportării ansamblului, pentru efectuarea

investigaţiilor cu caracter teoretic utilizând metode analitice şi numerice;
 validarea modelului conceput, pe baza rezultatelor analizei comparative între
rezultatele teoretice şi cele ale cercetărilor experimentale;
 analiza critică a rezultatelor cercetărilor efectuate şi formularea concluziilor asupra
obiectivului supus investigaţiilor.
Drept criterii particulare pentru derularea programelor de cercetare, pot fi
considerate cele derivate din aspecte de detaliu ale problemelor luate în studiu, cum sunt,
de exemplu:

- alcătuirea constructivă a unei anumite catenare şi testarea eficienţei utilizării

materialelor cu cost mai redus decât cel al materialelor folosite tradiţional;

- determinarea efectului eforturilor provenite din încovoierea unei catenare, asupra

performanţelor dinamice ale acesteia;

- analiza efectului parametrilor geometrici şi a caracteristicilor inerţiale ale

pantografului, asupra fiabilităţii entităţilor considerate în studiu şi alcătuirea unui set de
parametri optimi;

- testarea eficienţei unor noi configuraţii de pantograf pasiv şi activ, etc.

Pe baza criteriilor generale, specifice şi particulare, scenariile pentru efectuarea

cercetărilor complexe se concep în general cu structură modulară, pentru diferite nivele de
utilizare, iar prin dezvoltarea acestora, se elaborează apoi programele detaliate de derulare
a activităţilor propriu-zise, aferente cercetărilor propuse.

Pentru exemplificare, etapele de simulare sintetizate în figura 1.24a, aferente

metodologiei de simulare prezentate în figura 1.24b, au fost elaborate pe baza scenariului
descris în schema din figura 1.25.

Analiza Proiectarea Testarea Elaborarea

posibilităţilor generală a Proiectarea şi rafinarea modelului

conceptului sistemului detaliilor modelului final şi

propus de simulare conceput validarea lui

a) Etape de simulare

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

Formularea Definirea Dezvoltarea Formularea Rezolvarea Evaluarea

problemei modelului modelului sistemului sistemului şi formularea

investigate idealizat computerizat de ecuaţii de ecuaţii concluziilor

b) Metodologia de simulare

Figura 1.24

Etape de simulare şi metodologia de simulare aferentă acestora

NIVELUL PROCESULUI

NIVEL DE INTRARE UTILIZATOR

INGINERIE - INGINERIE - INGINERIE -

INFORMATICĂ SIMULARE
TEHNOLOGIE PROIECTARE
O U T P U T SOLUŢIE I N P U T

Proiecte

predefinite,
Proiecte tip, Proiecte noi,
Modele definite de utilizator
predefinite Modele predefinite

Metode de
Metode de Metode de
rezolvare Figura 1.25 rezolvare
predefinite rezolvare
definite de utilizator
_____________________________________________________________________________________
predefinite
 Tipuri
Tipuri
de rezultate Tipuri
de rezultate
PROIECT
de rezultate DE DIPLOMA
definite
predefinite
_____________________________________________________________________________________
de utilizator definite de utilizator
Exemplificarea utilizării unui scenariu de cercetare actual a sistemelor complexe

Structura modulară a scenariului, conceput conform criteriilor de utilizare a simulării

computerizate ca metodă de cercetare, permite intrări la nivele diferite, atât în ceea ce
priveşte nivelul procesului cât şi cel al utilizatorului, în funcţie de obiectivul şi complexitatea
cercetărilor propuse.

1.5. Concluzii şi contribuţii personale

În acest capitol, problematica comportării dinamice a ansamblului suspensie

catenară–pantograf, este tratată în accepţiunea tematicii de cercetare a prezentei teze,
respectiv sub aspectul calităţii transferului de energie.

Consideraţiile generale privind ansamblul suspensie catenară–pantograf, se referă

la aspecte rezultate din exploatarea instalaţiilor din tracţiunea electrică feroviară, fiind
abordată şi situaţia din România, unde sunt evidenţiate probleme ale exploatării curente şi
ale întreţinerii instalaţiilor de electrificare, în conexiune cu tematica de studiu a tezei.

Prezentarea calitativă a comportării dinamice a ansamblului suspensie catenară-

pantograf este precedată de tratarea aspectelor principiale ale fenomenului, precum şi de
evidenţierea caracteristicilor dinamice ale celor două subansamble, pantograf respectiv
catenară.

Pe baza unor argumente formulate pe criterii ştiinţifice, este justificată consecinţa

manifestării acestora, şi anume că fenomenul interacţiunii între pantograf şi suspensia
catenară se manifestă prin funcţionarea suspensiei catenare în cuplaj dinamic cu
pantograful, în cadrul ansamblului sistemului suspensie catenară–pantograf. În sprijinul
argumentării fenomenului, sunt prezentate apoi o serie de rezultate ale cercetărilor
descrise în literatură, precum şi concluziile autorilor asupra factorilor determinanţi ai
comportării dinamice a sistemului catenară-pantograf .

În continuare este analizată evoluţia conceptuală în problematica modelării fizice şi

matematice a ansamblului suspensie catenară–pantograf, în final fiind prezentate modele
actuale utilizate în studiile şi cercetările de specialitate.

Este efectuată apoi sintetizarea concluziilor cercetărilor actuale privind comportarea

dinamică a ansamblului suspensie catenară-pantograf şi relevarea elementelor şi
caracteristicilor comune identificate în programele de cercetare teoretică şi experimentală.

_____________________________________________________________________________________
 PROIECT DE DIPLOMA
_____________________________________________________________________________________

În final, sunt sintetizate criterii de concepere şi derulare a programelor de cercetare

privind comportarea dinamică a ansamblului suspensie catenară-pantograf, pe baza cărora
s-a alcătuit schema de derulare a cercetărilor şi investigaţiilor necesare abordării tematicii
acestei tezei de doctorat.

Contribuţii personale ale autorului în cadrul acestui capitol se consideră a fi:

- analiza şi sistematizarea unui vast material bibliografic;

- punerea în evidenţă a problematicii exploatării instalaţiilor din tracţiunea electrică

feroviară prin analiza inclusiv a unor rapoarte ale diverselor societăţi de căi ferate;

- argumentarea ştiinţifică a fenomenului de interacţiune între pantograf şi suspensia

catenară şi funcţionarea în cuplaj dinamic a celor două subsisteme;

- identificarea elementelor şi caracteristicilor comune ale cercetărilor teoretice şi

experimentale descrise în literatură, privind comportarea dinamică a ansamblului
suspensie catenară-pantograf;

- analiza criteriilor de concepere şi derulare a programelor de cercetare privind

comportarea dinamică a ansamblului suspensie catenară-pantograf, prin stabilirea
metodelor şi programelor de calcul, precum şi alcătuirea schemei de derulare a cercetărilor
şi investigaţiilor necesare rezolvării tematicii de cercetare propuse pentru această lucrare
de disertatie.

_____________________________________________________________________________________