Carte IIT 2013 PDF

U.T.C.B. - C.F.D.P.
Departamentul Drumuri, Ci Ferate

i Materiale de Construcie
A.P.D.P.
Bucureti
SESIUNEA TIINIFIC STUDENEASC
INGINERIA INFRASTRUCTURII
TRANSPORTURILOR
2013
ediia a III-a
13 Iunie 2013, Bucureti
CONSPRESS BUCURETI
ISBN 978-973-100-280-4
Sesiunea tiinific Studeneasc

INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
Bucureti, 13 Iunie 2013
COMITETUL DE ORGANIZARE
o Preedinte:
Conf.dr.ing. Carmen RCNEL Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
o Membri:
ef lucrri dr.ing. tefan LAZR Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
ef lucrri dr.ing. Adrian BURLACU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
ef lucrri dr.ing. Claudia PETCU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Mihai Gabriel LOBAZ Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
COMITETUL TIINIFIC
o Preedinte onorific:
Prof.dr.ing. Stelian DOROBANU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
o Preedinte:
Prof.dr.ing. Mihai DICU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
o Membri:
Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Prof.dr.ing. Constantin RADU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Prof.dr.ing. George STOICESCU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Prof.dr.ing. Elena DIACONU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Conf.dr.ing. Stelian POTOAC Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Conf.dr.ing. Valentin ANTON Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.

I.I.T. 2013
ediia a III-a

I.I.T. 2013
ediia a III-a
CUPRINS
1.
ALGHANANIM Ehssan - Influena condiiilor de aternere a mixturilor bituminoase

asupra calitii lor in exploatare: influena temperaturii de compactare.
ndrumtor:
2.
Prof. dr. Ing. Elena DIACONU
BAGEAC Mihail Florin - Influena tipului de agregat asupra mixturilor asfaltice

aeroportuare
ndrumtor:
3.
BEDDI Mohammed Amine - PARK AND RIDE

ndrumtor:
4.
Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

Conf. dr. ing. Valentin ANTON
CRUDU Valerica-Mirela- Folosirea agregatelor calcaroase n mixturile asfaltice din

straturile rutiere
ndrumtor:
5.
DAVID Persida Mariana- Studii de laborator privind utilizarea varului n mixturile

asfaltice
ndrumtor:
6.
DRGHICI George - Studiul comportrii mixturilor asfaltice la oboseal

ndrumtori:

ef Lucrri dr. ing.Adrian BURLACU
7.
DRGOI Eugenia Nicoleta - Aplicarea tehnologiei tip warm mix la mixturile

asfaltice din mbrcmintea drumului
ndrumtor:
8.
LOUIS Alexandru - Analiza strii de eforturi i deformaii a cii sudate pentru linia
magistral 100 Orova Jimbolia km 565+000 571+660 sectia l3 Timioara
ndrumtor:
9.
Conf. dr. ing. Stelian POTOAC
MANOLACHE Iustin - Studiu de trafic rutier in mediu urban

ndrumtor:

I.I.T. 2013
ediia a III-a
10. OBAD Mihail - Reciclarea la rece folosind bitum spumat
ndrumtori:
Dr. ing.Marian PETICIL

11. PAVAL Flavius-Florin - Evaluarea capacitii portante a structurilor rutiere
aeroportuare
ndrumtor:
Prof. dr. ing. Mihai DICU
12. RESTEANU Cristian Radu - Analiza aspectelor legate de sigurana circulaiei
utiliznd tehnica informaional

ndrumtor:
13. SPNU Cristina Brndua- Analiza stabilitii la alunecare pe zone nestabile care
afecteaz ci de comunicaii
ndrumtor:
Prof. dr. ing. Anton CHIRIC
14. STANCU Florin-Iulian - Influena tipului de bitum asupra mixturilor asfaltice
aeroportuare
ndrumtor:
15. ERBAN Ovidiu-Valentin - Analiza economic realizat cu modelul HDM 4 n
vederea introducerii DJ 703A (tronson 002, l=11,93 km) pentru traseul viitoarei
autostrzi Sibiu-Piteti
ndrumtor:
Prof. dr. ing. Mihai DICU
16. TEFAN Eugen - Influena condiiilor de aternere a mixturilor bituminoase asupra
calitii lor n exploatare: influena energiei de compactare.

ndrumtor:
Prof. dr. Ing. Elena DIACONU
17. TRUC Mihai Lucian - Curbe progresive de cale ferat. Comparaie ntre curbele
convenionale i curba neconvenional "WIENER BOGEN"

ndrumtor:
Conf. dr. ing. Stelian POTOAC
18. VLAD Alexandra - PARK AND RIDE
ndrumtor:

I.I.T. 2013
ediia a III-a
INFLUENA CONDIIILOR DE ATERNERE A

MIXTURILOR BITUMINOASE ASUPRA CALITII LOR IN
EXPLOATARE: INFLUENA TEMPERATURII DE
COMPACTARE
Alghananim Ehssan, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, anul II Master, e-mail: ehssan_1987@yahoo.com;
ndrumtor: Diaconu Elena, profesor, doctor, inginer, Universitatea Tehnica de Construcii
Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: elena@rutexper.ro;
Rezumat :
Temperatura de compactare reprezint un factor care influeneaz n mod decisiv
obinerea unui grad de compactare corespunztor. Scderea temperaturii de compactare fa
de temperatura optim, cu numai 25%, conduce la mrirea volumului de goluri remanent,
pentru acelai lucru mecanic de compactare, cu 100%.
Pentru realizarea acestui studiu cu o exactitate ct mai mare s-au confecionat un
numr total de 55 de corpuri de prob care au fost supuse la diverse ncercri (stabilitatea si
fluajul Marshall, volumul de goluri, absorbia de ap, modulul de elasticitate, ncercarea la
oboseal, ncercarea la ornieraj) pentru a urmri obinerea unor caracteristici fizico
mecanice ct mai bune, care, pe viitor, pot pune bazele unor noi cercetri.
Cuvinte cheie: temperatura, compactare, Marshall.
1. Introducere
Mixturile bituminoase sunt materiale de construcii realizate din
amestecuri obinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale
sau artificiale i filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvat.
Factorii care se studiaz n procesul de alctuire a unei reete de mixtur
asfaltic sunt:
agregatele: curba granulometric, rezistene mecanice, durabilitate, starea
fizic (gradul de curenie, de alterare etc);
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc agregatele pentru a putea fi
folosite la prepararea mixturilor asfaltice sunt bine definite i se refer la
mrimea i forma granulelor, natura rocii, compoziia granulometric; ele
trebuie s fie mai ales curate, s prezinte o bun adezivitate, s aib rezistene
mecanice corespunztoare, s reziste la uzur;
5

I.I.T. 2013
ediia a III-a
filerul: cel mai frecvent utilizat, dar i cu cele mai bune rezultate, este
obinut din mcinarea pietrei de calcar;
bitumul: are importana hotratoare n comportarea mixturilor asfaltice;
de el depinznd caracteristicile reologice i, n general, rezistenele mecanice
ale acestora;
procentul de bitum din amestec: cel mai important aspect al studiului;
de el depinde n cea mai mare parte reuita unei reete.
Comportarea bun n exploatare a mixturii asfaltice este dat de o reet
bine proiectat i de o compactare corespunztoare in situ.
2. Studii de laborator
2.1. Elaborarea retetei
Proportiile de agregate naturale i filer se stabilesc pe baza compoziiei
granulometrice a fiecrui material component, astfel:
functie de compoziia granulometric aleas se propun 5 dozaje de bitum
i se trece la realizarea a 5 amestecuri.
Prin elaborarea dozajelor pentru mixturile asfaltice se ntelege ansamblul
de operaii efectuate n vederea stabilirii proporiilor ntre diversele material care
le alctuiesc, astfel nct s se obin n final caracteristicile fizico-mecanice
specifice tipului de mixtur asfaltic ales.
Dozajul se exprim n procente din masa total a mixturilor asfaltice,
pentru fiecare din materialele ce alctuiesc amestecul.
n vederea elaborrii dozajelor este necesar efectuarea ncercrilor
preliminare asupra fiecrui material ce intra n compoziia mixturilor asfaltice.
De asemenea, se efectueaz ncercri fizico mecanice pe probe cu diverse
alctuiri, n vederea alegerii celei mai bune formule.
Compoziia granulometric a agregatelor, folosite la executarea straturilor
dupa principiul betonului, trebuie astfel alcatuit ncat s se asigure minimum de
goluri. Aceasta presupune un schelet mineral cu o granulozitate intins, care
cuprinde o gama ntreag de fraciuni i un coninut bogat n particule fine.
Granulozitatea este caracterizat de CURBA GRANULOMETRIC a
agregatului. Prin curba granulometric a agregatului se nelege: reprezentarea
grafic a trecerilor procentuale masice prin seria de ciururi standard.

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Curba granulometrica
120
100
[%]
80
60
Curba
40
limita min
20
limita max
0
0.063 0.1
0.2
0.63
1
[mm]
16
Figura 1. Curba granulometric pentru betonul asfaltic de tip BA16

2.2. Stabilirea procentului optim de bitum
Coninutul optim de bitum trebuie s asigure stabilitatea Marshall
maxim, densitatea aparent maxim, fluaj corespunztor tipului de mixtur
asfaltic ales.
Problema cea mai important n cazul realizrii unor mixturi asfaltice de
bun calitate const n stabilire unui coninut optim de liant, care s asigure
mixturii asfaltice cele mai bune caracteristice fizico-mecanice, deci o bun
comportare n exploatare.
Se confecioneaz cte trei corpuri de prob Marshall pentru fiecare reet dup
care se va determina indicele de curgere i stabilitate Marshall. Procentul de
bitum care conduce la cea mai bun comportare mecanic este cel care va defini
reeta.
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Bitu
um/Stabiilitate
11
Stabilitate [kN]
10
9
9.43
9
8
7.82
7.60
7
7.60
7.00
7
6
70
7.0
P
Procent
bitum
m [%]
6.5
6.0
5.5
5.0
F
Figura
2. Reprezent
R
area graficc procentt de bitum
m (%) staabilitate (k
kN)
l 60C
la
nn urma nccercrii Marshall
M
se observ c
c procenttul optim dde bitum raportat
r
la mixttur Pb=55.5% condduce la ceaa mai bun
n comporrtare mecaanic a beetonului
asfalticc BA 16.
ncercri fizico
f
mecanice
m
pe mixtu
uri confeccionate ccu procen
ntul de
2.3. n
bitum stabilit laa punctull 2.2.
2.3.1. Stabilitat
S
e i fluaju
ul Marshaall
Stabilitattea Marsshall serrvete la stabiliree compozziiei opttime a
bilitate coorespunzttoare a stratului
mixturrilor asfalltice pentrru a obinne o stab
bituminos sub effectul trafi
ficului, la temperatu
t
uri ridicatee.
I
Indicele
d curgerre, fluajul, este defo
de
ormaia attins de ddiametrul vertical
v
al epruuvetei n momentul
m
r
ruperii
i se expimaa n mm.
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Procent bitum-Stabilitate
11
Stabilitate [kN]
10
9.43
9
7.8
82
7.60
7
7.60
7.00
7
6
Procent bitu
um [%]
7.0
6.5
6.0
5.0
5.5
F
Figura
3. Reprezent
R
tarea grafic procent de bitum
m (%) staabilitate (k
kN)
la 60
Proceent bitum
m-Fluaj
4.5
3.977
3.77
Fluaj [mm]
4
3.5
2.91
2.86
3
2.5
2
7.0
P
Procent
bitu
um [%]
6.5
6.0
5.5
1.33
5.0
1.5
Figura 4. Reprezentarea grrafic proccent de bittum (%) indice dee

curgere (mm) la 60C
6

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2.3.2. Stabilirea volumului de goluri n mixturile bituminoase

Volumul de goluri (porozitate permanent) al epruvetelor din mixtura
asfaltic se obine prin calcul pe baza densitii mixturii necompactate ( ) si a
densitatii aparente ( a).
1
100 %
9.0%
Voumdegoluri[%]
8.0%
Volumul de goluri in functie de temperatura de

compactare
7.7%
7.0%
6.0%
5.0%
5.0%
3.5%
4.0%
2.8%
3.0%
2.4%
2.0%
80
100
120
140
150
Temperatura de confectionare [C]
Figura 5. Volumul de goluri n funcie de temperatura de compactare

2.3.3. Determinarea absorbiei de apa
Absorbia de ap este cantitatea de ap absorbit de golurile accesibile din
exterior ale unei epruvete din mixtura asfaltic, la meninerea n ap sub vid i
se exprim n procente din masa sau volumul iniial al epruvetei.
10

I.I.T. 2013
ediia a III-a
5.0%
Absorbia in functie de temperatura de

compactare
4.5%
4.5%
Absorbtie [%]
4.0%
3.5%
3.0%
2.6%
2.5%
2.0%
1.2%
1.5%
0.8%
1.0%
0.7%
0.5%
80
100
120
140
150
Figura 6. Absorbia
2.3.4. Determinarea modulelor de elasticitate dinamic pentru probele de
BA 16 pentru diferite temperaturi de compactare
Pentru aceast ncercare se utilizeaz o prob cilindric confecionat n
laborator sau prelevat din straturile rutiere.
ncrcarea dezvolt o tensiune la ncovoiere relativ uniform, perpendicular pe
direcia ncrcrii aplicate i n lungul planului vertical diametral, care provoac
ruperea probei prin despicarea n lungul prii centrale a diametrului vertical.
Trebuie msurat deformaia orizontal la ntinderen centrul probei (se
folosete un coeficient al lui Poisson presupus de 0,35).
Timpul pn la rupere trebuie determinat ca numrul total al aplicaiilor
ncrcrii nainte de a interveni ruperea probei. Se ncearc probe de mixtur
asfaltic cilindrice, de tip Marshall. n cazul acestei ncercri, ruperea apare mai
repede i poate fi uor definite.
11

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Modul de elasticitate
Modul de elasticitate [MPa]
4300
3904
3829
3800
3300
2664
2800
2372
2300
1957
1800
80
100
120
140
150
Figura 7. Modul de elasticitate

2.3.5. Rezistena la oboseal
Oboseala reprezint reducerea rezistenei unui material sub ncrcri repetate
cand se compar cu rezistena sub o singur ncrcare.
Rezistena la oboseal caracterizeaz comportatrea sub sarcini repetate cu un
mod de ncrcare constant, utiliznd ncercarea la ntindere indirect. Pentru
aceast ncercare se utilizeaz o epruvet cilindric confecionat n laborator
sau prelevat din straturile rutiere.
n cazul de faa am folosit epruvete Marshall confecionate n laborator.
Epruveta de form cilindric a fost supus la ncrcri repetate la
compresiune cu semnal de ncrcare al funciei haversine printr-un plan vertical
diametral. Aceast ncarcare dezvolt o tensiune la ncovoiere relativ uniform ,
perpendicular pe direcia ncrcrii aplicate i n lungul planului vertical
diametral, care se rupe n partea central a diametrului vertical.
12

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Rezistenta la oboseala- (80C,120C,150C)

DDeformatia orizontala [mm]
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
120C
0.6
150C
0.4
80C
0.2
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
Nr. de aplicatii a incarcarii
Figura 8. Rezistena la oboseal pentru 80C, 120C, 150C
2.3.6. ncercarea de ornieraj

n laborator, la scar redus, ncercarea const din trecerea unei roi peste
o plac din mixtura asfaltic cu dimensiunile 30.5 x 30.5 x 5 cm. Variabilele
acestui test sunt durata de ncrcare ( sau numrul de cicluri ) i temperatura la
care se face ncercarea (60 C).
Cele doua elemente principale ale ncercrii sunt adncimea fgaului (n mm
conform SR 174-1/2009 i n %, conform EN 12697-22/2005) i panta de
ornieraj (in mm/103 cicluri).
13

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Adncimea fgaului in functie de temperatura de

compactare
6
5.5
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
Adancimeafagas,[mm]
5.47
4.81
4.33
3.85
150
C
140
C
120
C
0
0
5000
10000
Numartreceri
15000
20000
Figura 9. Adncimea fgaului in functie de temperatura de compactare
Adncimea fgaului in functie de temperatura de

compactare
Adancimeafagas,[mm]
5.47
5.5
4.81
4.33
4.5
4.00
4
3.85
3.5
3
80
100
120
140
150
Figura 10. Adncimea fgaului in functie de temperatura de compactare
14

I.I.T. 2013
ediia a III-a
3. Concluzii
n urma ncercrilor efectuate se trag urmatoarele concluzii:
n urma ncercrii Marshall se observ c fluajul crete usor odat cu
creterea temperaturii de compactare, se stabilizeaza pana spre 145C iar
dupa 150C creste mai mult. (in cazul de fata 140 C -150C).
-stabilitatea crete odat cu creterea temperaturii de compactare, dar
peste o anumita limit nu se mai obin rezultate bune.
Cu ct temperatura de compactare este mai mare cu atat corpurile au o
compactare mai bun i mai ales, o rezisten mai bun la deformare,
implicit o densitate mai mare;
- Volumul de goluri scade odat cu creterea temperaturii, pana la o
anumita temperatura (in cazul de fata 140 C -150C). Un volum mic de
goluri asigur o calitate superioar mixturii asfaltice, aceasta devenind
impermeabil la aciunea apei i previne tasrile ulterioare date de trafic.
Nu trebuie cobort totui sub o valoare limit de circa 3-4%, sub aceast
valoare deformaiile materialului ncepnd s devin din ce n ce mai mari
ctre limit (Vg0%);
- Modulul de elasticitate dinamic msurat n MPa i determinat n urma
ncercrii de ntindere indirect IT CY este direct proporional cu
temperatura de compactare, pana la o anumit temperatur (n cazul de
fa 140 C -150C).
Cu ct stratul de mixtur este compactat la o temperatur mai mare, cu
att rezist mai bine la ntindere i la oboseal, crescnd durata de via a
drumului;.
- Rezistenta la oboseala crete odat cu creterea temperaturii, pana la
150C n cazul de fa;
-Adancimea fagaului este invers proportional cu temperatura de
compactare. Temperatura de compactare a mixturilor este foarte
important n ceea ce privete comportarea ulterioar a mixturilor (sub
trafic), o mixtur bine compactat (la temperatura optim) se va deforma
mai puin (fagae mai mici) sub trafic.
BIBLIOGRAFIE
15

I.I.T. 2013
ediia a III-a
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
16
STAN JERCAN, CONSTANTIN ROMANESCU, MIHAI DICU:

Construcia drumurilor, ncercri de laborator Institutul de
Construcii Bucureti, 1992
Prof. Dr. Ing. ELENA DIACONU: Note de curs anul IV
Suprastructur
Prof. Dr. Ing. ELENA DIACONU: Note de curs Master Investigaii
rutiere Complexe
Normativ Mixturi asfaltice executate la cald. Condiii tehnice privind
proiectarea, prepararea i punerea n oper indicativ AND 605
SR 667/ 2000: Agregate naturale i piatra prelucrata pentru lucrari de
drumuri. Conditii tehnice de calitate.
SR EN 1426: Bitum i liani bituminoi. Determinarea penetraiei cu
ac.
SR EN 6 +A1: Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi
asfaltice preparate la cald. Partea 6: Determinarea masei volumice
aparente a epruvetelor bituminoase.
SR EN 12697 34+A1: Mixturi asfaltice. Metoda de ncercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 34: ncercarea Marshall
SR EN 12697 26: 2004 Mixturi asfaltice. Metode de incercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 26: Rigiditate
SR EN 12697 22: Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 22: ncercarea la ornieraj
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 24: Rezistena la oboseal

I.I.T. 2013
ediia a III-a
INFLUENA TIPULUI DE AGREGAT ASUPRA

MIXTURILOR ASFALTICE AEROPORTUARE
Bageac Mihail Florin Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii Transporturrilor, Anul II Master, e-mail:
bageacmihail@yahoo.com.
ndrumtor: Conf. dr. ing. Carmen Rcnel, Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i
Materiale de Constructie, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri e-mail:
carmen@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Ca i la drumuri, structurile rutiere pentru aeroporturi necesit n ceea ce privete
straturile asfaltice, o mixtur asfaltic alctuit bine i o compactare corespunztoare.
Mixturile asfaltice sunt amestecuri de agregate minerale, filer, bitum i eventual
adaosuri, n anumite proporii stabilite prin reeta proiectat n laborator.
Agregatele naturale sunt materiale granulare de origine mineral ce provin fie din
sfrmare natural, fie din sfrmare artificial a rocilor. Pe teritoriul rii noastre exist cele
mai variate roci: roci eruptive sau magmatice; roci metamorfice; roci sedimentare.
Scopul acestui articol este de a prezenta influena pe care o are agregatul ntr-o
mixtur asfaltic aeroportuar, studiind pe o reet de tip BAA16, cu un bitum modificat de
tip OMV (45/80 FR), folosit n special n domeniul structurilor rutiere aeroportuare, unde
agregatele folosite au fost de tip REVRSAREA, respectiv TURCOAIA, iar filerul de
HOLCIM. Articolul conine rezultatele ncercrilor de laborator pentru stabilirea reetei
precum i rezultatele de laborator ce conduc la ntocmirea fiei de produs.
Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, Marshall, modul de rigiditate, deformaii
permanente
1.INTRODUCERE
Mixtura asfaltic este un material complex, alctuit din trei elemente:
elementul solid (agregatele i eventualii aditivi minerali sau fibra), elementul
vsco elasto plastic (liantul bituminos) i elementul gazos (golurile de aer).
n mixtura asfaltic din domeniul aeroportuar, experiena romneasc nu
este relevant. n 1944 au fost folosite pentru prima dat straturi de asfalt n
structura aeroportuar, pentru pista numrul unu de la Aeroportul Internaional
Henri Coand din Bucureti. Iniial pista era executat dintr-o plac de beton
17

I.I.T. 2013
ediia a III-a
de ciment, de grosime ntre 60 i 100 cm, ulterior executndu-se dou starturi

de asfalt de aproximativ 10 cm grosime.
Pista Aeroportului Internaional Aurel Vlaicu din Bucureti a fost
reabilitat n dou etape n perioada 2007 2008. Modernizarea acesteia a fost
de a consolida structura de atunci, din beton de ciment, cu straturi asfaltice de
pan la 25 cm.
La nivel internaional exist o cretere semnificativ n utilizarea
structurilor flexibile la aeroporturi.
Mixturile asfaltice au fost iniial folosite n straturile de structuri flexibile
pentru drumuri, dup care, n ultimii ani au nceput s se utlizeze la aeroporturi.
Ca i avantaje, aceste mixturi au rezisten proprie, aderen bun, uurin de
executare, pot fi puse n exlploatare repede, nu au rosturi. Ca i cerine
suplimentare, buna rezisten la aciuni de degivrare i la combustibil.
2. SCOPUL LUCRRII
Lucrarea de fa are ca scop prezentarea unui studiu comparativ ntre dou
reete de mixtur asfaltic, proiectate pentru suprafee aeroportuare BAA16,
confecionate cu dou tipuri de agregate: Revrsarea, respectiv Turcoaia.
Studiile efectuate n laborator s-au realizat pe probe de mixtur asfaltic i
au constat n ncercri Marshall, ncercri de ntindere indirect IT-CY, ncercri
de compresiune triaxial i absorbia de ap.
Rezultatele au fost obinute n cadrul Laboratorului de Drumuri din
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, pe cele dou reete de mixtur
asfaltic aeroportuar.
3. MATERIALE FOLOSITE I REETA MIXTURII ASFALTICE
AEROPORTUARE
Deoarece normele romneti nu prevd cerine n ceea ce privete
proiectarea reetei de mixtur asfaltic pentru aeroporturi n vederea stabilirii
amestecului de agregate s-a propus o curb granulometric ce a urmrit Norma
Francez (NF P 98-131) i standarde europene.
Reeta de mixtur bituminoas de tip BAA16 este executat cu un bitum
modificat de tip OMV (45/80 FR), folosit special n domeniul structurilor rutiere
aeroportuare, agregatele folosite au fost cribluri i nisip concasat de tip
REVRSAREA, respectiv TURCOAIA i un filer de HOLCIM.
18
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Proiectareea reetei de mixtuur asfalttic aeropportuar ss-a realizat prin

P
metodaa Marshall.
R
Reetele
p
propuse
peentru elaboorarea stud
diului sunnt prezentaate n tabellul 1.
S-a cutaat ca ameestecul dee sorturi de agreggate s coonduc laa curbe
apropiaate ce se ncadreaz
n limitelle din stan

ndard.
Tabellul 1. Reeeta mixtu
urilor asfa
altice penttru aerop
porturi
Agregate Turrcoaia
Agregatte Revrssarea
19,2% criblur
c
dee sort 8-166
20,2%
2
cribblur de soort 8-16
26,8% criblur
c
dee sort 4-8
20,8%
2
cribblur de soort 4-8
46% crriblur de sort 0-4

50% cribblur de soort 0-4
8% filerr
9 filer
9%
5,4% bitum
m
5,4%
% bitum
procentt stabilit conform puunctului 6.1
n ceea cee privete curba graanulomettric folossit pentruu aceast mixtur
m
aeropoortuar, s--a ncercaat s urm
mreasc ct
c mai bine
b
curbaa granulom
metric
recomaandat de Norma Frrancez NF
N P 131, cat
c i de normele euuropene.
Figurra 1. Curbaa granulom

metric BA
AA 16
CERCRIILE UTIL
LIZATE I COND
DIIILE DE
D TEST
TARE
4. NC
urma sttudiului s--au realizaat urmtoaarele ncerrcri:
n
19

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ncercareaMarshallpeprobecilindrice,conformSREN1269734,
la temperatura de 60C, din care rezult valoarea stabilitii i
fluajuluiMarshall;
ncercarea la ntindere indirect ITCY conform SR EN 1269724
Anexa E, la temperatura de 20C din care rezult rigiditatea
mixturiiasfaltice;
ncercarealacompresiuneciclictriaxial(fluajdinamic),peprobe
cilindrice, conform SR EN 1269725, la temperatura de 50C, din
carerezultrezistenaladeformaiipermanente;
Absorbiadeap;
5.DIMENSIUNILEIMODULDECOMPACTAREALPROBELOR
n vederea realizrii ncercrii de laborator sau confecionat probe din

mixturasfalticspecificefiecruitest,nconformitatecunormeleeuropene.
Probele au fost compactate n laborator n funcie de tipul ncercrii.

Astfel, pentru ncercarea Marshall, ncercarea ITCY i ncercarea de
compresiuneciclic,aufostrealizateprobecilindricecudimensiunile:
pentru agregate TURCOAIA, h 59 mm; = 101 mm;
pentru agregate REVRSAREA, h 65 mm; = 101 mm.
Realizarea s-a efectuat la ciocanul Marshall pentru 50 lovituri pe fiecare
parte.
6. REZULTATE EXPERIMENTALE
ncercrile prezentate la punctul 4 au fost realizate n laborator pe probe
de mixtur asfaltic pentru aeroporturi BAA16 cu agregate Revrsarea,
respectiv Turcoaia i s-au obinut rezultatele experimentale prezentate n cele ce
urmeaz.
6.1. Stabilirea procentului optim de bitum prin metoda Marshall
S-au confecionat probe cilindrice de mixtur asfaltic cu procentul de
bitum estimat funcie de suprafaa specific a agregatului i cu alte 4 procente de
bitum, n vederea alegerii procentului optim. Compactarea s-a fcut prin impact,
20
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
cu ajuttorul ciocaanului Maarshall, applicnd cte 50 de lovituri

l
pee ambele fee
f ale
probei.
A
Aparatura
a necesar se compuune dintr-o
o pres cuu dispozitiiv de nreg
gistrare
a foreei; comparrator cu suuport, prevzut cu dispozitiv
d
v de opriree a indicattorului,
cu precizia de 1/10
1
mm; baia de ap,
a
cu reg
glarea tem
mperaturii la 60 10C, cu
capacittatea de cel puin 5 litri, prevvazut cu plac perrforat la distana de
d 5 cm
de fundd i un agiitator penttru uniform
mizarea teemperaturiii.
la o tempperatur dee 60oC,
P
Probele
auu fost nccercate la aparatul Marshall,
M
iar parrametrii reezultai auu dat inforrmaii desspre stabillitatea i ffluajul Marshall,
conforrm figuriloor 2, 3, 4, 5, 6, 7. Densitatea
D
aparent n funciee de proceentul de
bitum a fost reprrezentat n
figurile 4 i 7. Diin studiul rezultateloor de labo
orator sa stabillit c proccentul optiim de bituum este de 5.4%
P
Pentru
proocentul opptim de biitum stabiilit, tabeluul 3 coninne caracterristicile
mixturrii asfalticee BAA16 studiate pentru
p
celee dou tipuuri de agreegat utilizate.
Figgura 2. Sttabilitatea n funciee de procenntul de bittum
Figuraa 3. Indiceele de curggere n fun

ncie de prrocentul dee bitum
21
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Figuraa 4. Densittatea apareent n fun

ncie de prrocentul dde bitum
Figgura 5. Sttabilitatea n funciee de procenntul de bittum
Figuraa 6. Indiceele de curggere n fun

ncie de prrocentul dee bitum
22
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Figuraa 7. Densittatea apareent n fun

ncie de prrocentul dde bitum
Tabelul 2. Caractteristicile mixturii asfaltice
BA
AA16
A16
BAA
Carracteristicci Marshaall conform
Aggregate
Agreegate
STAS 1338//2
Tu
urcoaia
Revrrsarea
1
15.04
17,74
S [k
kN] la 60C
5
5.15
6,553
I [m
mm] la 60C
2
2.92
2,772
S/I [kN
N/mm] la 60C
22281.22
25333,59
D
Densitatea
a aparent [kg/mc]
Limite SR
R
174
AN
ND
6005
min 6,5
1,54,5
5
1,44,3
3
min 2300
0
6,5
13
3,5
3,0
1,5
5
20
18
16
14
12
Revrrsarea
10
8
Turcoaaia
6
4
2
0
Stabilitate
Flu
uaj
RaportulS/I
R
Figgura 8. Reezultate coomparativve BAA16

6 Turcoaiaa i BAA16 Revrsaarea
23

I.I.T. 2013
ediia a III-a
6.2. ncercarea de determinare a rigiditii mixturii asfaltice

Tabelul 3. Rigiditatea din ncercarea IT-CY
Rigiditatea (MPa)
Temperatura
(C)
BAA16 Turcoaia
BAA16 - Revrsarea
Categorie
Categorie
Rezultat
conform SR Rezultat
conform SR
EN 13108-1
EN 13108-1
20
Smin 5500
Smin 5500
5646,125
5589,50
Smax 7000
Smax 7000
Rezultate obinute din ncercarea de determinare a rigiditii prin ntindere
indrect IT-CY sunt prezentate n tabelul 3.
5660
5650
5640
5630
5620
5610
5600
5590
5580
5570
5560
Turcoaia[MPa]
Revrsarea [MPa]
Figura 9. Rezultate comparative BAA16 Turcoaia i BAA16 Revrsarea

6.3. ncercarea la compresiune triaxial
Rezistena la deformaii permanente determinat din ncercarea de
compresiune triaxial este prezentat prin rezultatele obinute n tabelul 4.
24

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabelul 4. Rezistena la deformaii permanente pentru ncercarea de

compresiune triaxial
Media probelor
Turcoaia
Revrsarea
Viteza de fluaj fc=B1
0,0237
0,0375
Deformatia permanenta
12591.5
5544,5
calculata 1000: 1000=A1000B [%]
Deformatia permanenta
12989
6156
calculata 10000: 10000=A10000B [%]
Modul
287
486,5
de fluaj, En=/n, kPa (10000 cicluri)
Deformatia axiala cumulata,
microdef
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2000
4000
6000
Numar cicluri aplicate
Revrsarea - Media probelor
8000
10000
Figura 10. Deformaia axial cumulat

900
800
Modulul de fluaj, kPa
700
600
500
400
300
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Nnumar de aplicari ale incarcarii

Revrsarea - Media probelor
Figura 11. Modul de fluaj
25
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Deformatiaaxialacumulata,microdef
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0
1000
200
00
3000
4000
5000
6000
marcicluriaplicate
Num
Turccoaia Mediaprobelor
7000
8000
900
00
10000
Fiigura 12. Deformaia axial cumulat

c
600
M d l l d fl j kP
Modululdefluaj,kPa
500
400
300
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
70
000
8000
9000
10000
0
Nnumardeaplicarialeincarcarii
Turcoaia Mediaprrobelor
1 Modull de fluaj
Figura 13.
14000
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
12000
10000
Turcoaia
8000
Turcoaia
Revrsarea
6000
Revrsare
ea
4000
2000
Vitezzadefluaj
F
Figura
14.. Viteza dee fluaj
26
Fig
gura 15. Deformaia perman
nent
calcullat dup 10000 cicluri de inccrcare

I.I.T. 2013
ediia a III-a
600
400
Turcoaia
200
Revrsarea
0
Moduldefluaj
Figura 16. Modul de fluaj

6.4. Absorbia de ap
Reprezint cantitatea de ap absorbit de golurile accesibile din exterior ale
unei epruvete imersate n ap, timp de trei ore la un vid de 15.20 mm coloan
de mercur, apoi dou ore n aceeai ap la presiunea normal.
Absorbia de ap se exprim n procente din volumul sau masa epruvetei
ncercate.
Tabelul 5. Valorile absorbiei de ap ale mixturilor asfaltice BAA16
Tip reet
V(cm3) V1(cm3) Am(%) Av(%)
531,56
518,48
1,32
3,06
BAA16 - Turcoaia
482,76
473,36
0,51
1,28
BAA16 - Revrsarea
27

I.I.T. 2013
ediia a III-a
3.5
3
2.5
2
Turcoaia
1.5
Revrsarea
1
0.5
0
Av - absorbia de ap raportat la volumul

epruvetei
Am - absorbia de ap raportat la masa

epruvetei
Figura 17. Rezultate comparative BAA16 Turcoaia BAA16 Revrsarea

7. INTERPRETAREA REZULTATELOR
Rezultatele obinute din ncercrile de laborator, comparat cu cerinele
standardului romnesc SR 174 i 13108 sunt prezentate n tabelul 6.
Tabelul 6. Caracteristicile mixturii asfaltice proiectate
Mixtura asfaltic pentru
aeroporturi (BAA16)
Valori Marshall S, KN
F, mm
Q, KN/mm
Coninutul de bitum, %
Rezistena la deformaii
permanente
- compresiune triaxial
viteza max. de deformaie, 500C,
150 KPa
Modul de rigiditate
- ntindere indirect
IT-CY la 200C
Absorbia de ap, %
28
Rezultate n laborator
Turcoaia
Revrsarea
15,04
17,735
5,15
6,53
2.92
2.72
5.4
5.4
SR 174
10
2...5
1.4...4.3
6.5...7.5
SR EN
13108-1
Smin12.5
F5
Qmin2,5
5.2
AND
605
6,513
3,5
3
5,76,5
0,0237
0,0375
2.5
fcmax0,2
30000
5646,13
5589.5
Smin5500
Smax7000
4100
3,06
1.28
2..5
25

I.I.T. 2013
ediia a III-a
8. CONCLUZII
Calitatea materialelor folosite n cadrul unei mixturi asfaltice, joac un rol
important n comportarea ulterioar n exploatare a mixturii, astfel nct trebuie
utilizate agregate cu rezistene mecanice mari, bitumuri cu susceptibilitate
sczut la variaiile de temperatur i un procent optim de filer pentru alctuirea
mixturii.
Concluziile desprinse din acest studiu sunt urmtoarele
- stabilitatea i fluajul Marshall pentru mixtura asfaltic aeroportuar
obinut cu agregate Revrsarea, prezint rezultate mai bune care cresc cu
11,24%, respectiv 21,13% fa de cazul mixturii asfaltice aeroportuare cu
agregate Turcoaia;
- valoarea modulului de rigiditate este aproximativ egal la cele dou
mixturi, diferena o face valoarea cu 1% mai mare n cazul BAA16 cu agregate
de Turcoaia;
- ncercarea la compresiune triaxial conduce la o valoare mai mare n cazul
BAA16 cu agregate Revrsarea, valoare cu 36,8% mai mare dect cazul BAA16
cu agregate Turrcoaia, pentru viteza de fluaj ce caracterizeaz rezistena la
deformaii permanente ;
- ncadrarea n standardul romnesc SR 174, arat ca ambele reete de
mixturi asfaltice ndeplinesc cerinele pentru ncercrile efectuate.
BIBLIOGRAFIE
[1].
S. JERCAN, C. ROMANESCU, MIHAI DICU Construcia drumurilor ncercri
de laborator;
[2].
Conf. dr. ing. CARMEN RCNEL - Curs Anul II Master Materiale compozite
pentru straturi rutiere;
[3].
STAN JERCAN Suprastructura i ntreinerea drumurilor
[4].
SR 174-1:2009 mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald Partea 1:
Condiii tehnice pentru mixturi asfaltice;
[5].
C. PETCU, C. RCNEL, C. ROMANESCU - Laboratory results obtained for an
airport asphalt mixture, 5th INTERNATIONAL CONFERENCE, Thessaloniki, Greece, 1-3
June 2011
[6].
SREN131081:2006Specificaiipentrumaterial.Partea1:Betoaneasfaltice;
Laboratory results obtained for an airport asphalt mixture
29

I.I.T. 2013
ediia a III-a
PARK AND RIDE

BEDDI Mohammed Amine, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, secia Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, Master anul II, e-mail: simo_sfinxx@yahoo.fr
ndrumtori: ANTON Valentin , Conf. dr. ing , Departamentul de drumuri, ci ferate i materiale de
construcii, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat:
Aglomeraia din trafic reprezint una dintre cele mai arztoare probleme ale autoritilor
din Bucureti, ns, problema cu parcrile este, c autoritile locale din Bucureti
administreaz doar 8.000 de locuri de parcare (majoritatea n zona central), un numr departe
de a fi suficient pentru mainile din Bucureti.
Preul ridicat al combustibilului, condiiile n care se desfsoara transportul public,
aglomeraia din trafic i, nu n ultimul rnd, preocuprile pentru mediu sunt argumente
puternice n favoarea identificrii unor alternative de cltorie mai eficiente.
O soluie eficient n orae din statele occidentale i din SUA, este reprezentat de
solutia Park and Ride , astfel se ncurajeaz utilizarea transportului public de cltori n
detrimentul transportului ndividual, se elimn congestiile din trafic i se dimnueaz
cantitatea de emisii poluante. Un astfel de sistem ar putea fi eficient i pentru marile orae din
Romnia n special pentru Bucureti.
I.1 INTRODUCERE:
Romnia se afl pe locul 5 n Europa n ceea ce privete aglomeraia de pe
osele, potrivit unui raport al Cushman & Wakefield. Clasamentul este condus
de Germania, urmat de Marea Britanie, Portugalia, Olanda i Romnia.
Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui
impact ct mai redus asupra mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii
i starea de sntate a populaiei ci vor duce i la o rat mai mare de angajare.
Strategii simple pot ajuta n reducerea daunelor cauzate de transport sntii
umane: chiar i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i unor
reglementri privind parcarea pot duce n multe orae la limitarea emisiilor,
creterea siguranei i a utilizrii transportului public.
30

I.I.T. 2013
ediia a III-a
I.2 JUSTIFICARE DE TEM:

Preul ridicat al combustibilului, condiiile n care se desfsoara transportul
public, aglomeraia din trafic i, nu n ultimul rnd, preocuprile pentru mediu
sunt argumente puternice n favoarea identificrii unor alternative de cltorie
mai eficiente.
Acest tip de parcaj (Park and Ride) se construiete la margnea oraului, n
imediata apropriere a punctelor de acces la metrou sau a altor mijloace de
transport n comun. Astfel, persoanele care locuiesc n afara oraului, dar au
serviciul n centrul metropolei, i pot lsa mainile n aceste parcaje i merge
mai departe cu transportul n comun.
Aceste parcaje aduc oraului numeroase avantaje:
- asigur o diminuare a numrului de vehicule n nteriorul oraului;
- scade presiunea pe locurile de parcare din zona central;
- duc la scderea polurii;
- se rentabilizeaz mijloacele de transport n comun.
II.1. SISTEM DE GESTIONARE A PARCAJELOR:
II.1.1 Sisteme de parcare automate:
Sisteme de parcare automate sunt, n multe cazuri, absolut eseniale, mai
ales in domenii specifice, cum ar fi centrul istoric al unui ora.
Vehiculele parcate sunt mutate de maini electrice i fara sa aiba motoare
pornite i nu exist emisii nocive, caracteristicile acestor maini ajuta la
construirea acestor sisteme, chiar i n locuri de parcare mici, cum ar fi gradini
publice, scuaruri mici, sau o mic parte a unei strzi sau cldire.
II.1.2 Parcare cu sisteme de plat automat:
Sistemele automate pot distinge ntre diferite tipuri de utilizatori i msura
timpul de parcare de vehicul , acestea pot produce bilete la ieirea din vehicul ,
de sus n sus i s permit vehiculului s ias.
II.1.3. Informaii cu privire la parcare:
Instalaiile de parcare automatizate pot fi uor conectate la sistemul
telematic urban i pot furniza date despre numrul i locaia de locuri de parcare
disponibile, zi i noapte.
31

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Senzorii instalai la intrare i la ieire permit producerea de informaii

actualizate i afiarea lor pe panourile cu mesaje variabile, informaii n
beneficiul utilizatorilor.
II.1.4. Orientare pentru parcare :
Acesta este un sistem de informaie relativ, care informeaz utilizatorii cu
privire la disponibilitatea de parcare cu ajutorul panourilor cu mesaje variabile.
Aceast metod direcioneaz fluxul de trafic i dinamic coordonat de
diferite parcuri din mediul urban, indicnd locurile n care exist parcare
disponibil i cel mai bun mod de a ajunge acolo.
II.2.GESTIUNEA SPAIULUI URBAN:
II.2.1. Sistem de control al traficului :
Tehnologiile informaionale produc rapid sisteme avansate de control i de
regulament al traficului i planificare traiectorii, asociate cu situaii de urgen,
ce pot fi subdivizate n:
- sistemul de gestionare a traficului/zon
- sisteme de diseminare a informaiilor
II.2.2.Sisteme informatice pentru utilizatori :
Panouri de mesaje :
Acestea includ toate mijloacele de informare i situaii de trafic anormale,
cum ar fi aglomeraie, accidente i antiere de drumuri; informaia este emis
prin radio sau panuri de mesaje variabile.
Control de Accese limitate:
Sistemele de control cu acces limitat de trafic permit identificarea
vehiculelor n micare i s se fac distincia ntre vehicule autorizate i
neautorizate.
Sistemul este adoptat cu aparate i camere ultrasensitive ,cu receptorii cu
ultraviolete care pot "vedea" i de salva imagini indiferent de vreme.
III.1.EXEMPLE DE BUNE PRACTICI
III.1.1 Transportul cu bicicleta i transportul public
Acest sistem permite angajailor ce locuiesc ntr-o zon care nu este
deservit de transport public sau de autobuzul companiei s mearg cu bicicleta
32

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ctre un punct potrivit de transfer pe transportul public. Sistemul poate fi de

asemenea folosit pentru deplasri ntre o staie din transportul public i lucru.
Compania poate sprijini acest mod de transport n diverse moduri:
nfiinarea de standuri pentru bicicliti n staiile transportului

public,
achiziionarea sau nchirierea de biciclete ale companiei i

nfiinarea unui serviciu de nchiriere biciclete,
construirea unui adpost pentru biciclete la birou.

III.1.2.Creterea atractivitii transportului public
Cel mai important factor este existena unor rute de transport public
proiectate corespunztor i a unor orare de deplasare elaborate la fel de bine.
Dorina angajailor de a alege s se deplaseze cu transportul public este de
asemenea influenat semnificativ de ali factori:
vehicule de calitate, confort i caracter plcut al deplasrii,
sigurana i nivelul estetic al trotuarelor ce fac legtura cu transportul
public n staii,
modul de amenajare i ntreinere a staiilor transportului public.
Vnzarea de bilete pentru transportul public la locul de munc
Posibilitatea de a cumpra bilete pentru transportul public direct din
companie este un factor important motivaional pentru angajai i poate ntradevr s duc la economii substaniale de timp. n mod ideal, ar trebui s existe
o gam larg de bilete oferite, de la o singur cltorie la abonamente. Biroul de
Mobilitate de la nivel de locaie este un loc bun pentru comercializarea de bilete,
dac a fost nfiinat la sediul companiei.
III.2. EXEMPLE DE ALTE RI:
III.2.1. Zonele urbane
Sprijin pentru planurile de mobilitate la nivelul unui ora
(Nantes/Frana)
Zona metropolitan lrgit din oraul francez Nantes are o populaie de
aproximativ 590.000 de locuitori. Ea are 24 municipaliti: umbrela este
Metropola Nantes. Aceast instituie este responsabil pentru infrastructur,
transport public, spaii publice i mobilitate n ntreaga zon metropolitan.
A fost aleas o abordare de marketing, care include urmtoarele activiti:
33

I.I.T. 2013
ediia a III-a
contactarea companiilor selectate pentru oferirea de asisten n

elaborarea planurilor de mobilitate,
oferirea de preuri reduse angajailor pentru deplasare la lucru,
pentru a-i ncuraja s nu mai utilizeze automobilul,
Rezultate:
Din 2004, mai mult de 110 companii i instituii din zona metropolitan
au creat Planuri de Mobilitate, afectnd n jur de 45.000 angajai.
Sisteme publice de nchiriere biciclete n Frana
Cel mai de succes ora cu biciclete publice este Paris, cu sistemul su
automat, Velib, care ofer pn la 24.000 de biciclete pe zi parizienilor i
vizitatorilor capitalei franceze.
Acest sistem, totui, a fost prima dat lansat n 2005 sub numele Velov n al
doilea ora ca mrime al Frantei, Lyon. Astzi, aproximativ 4.000 de biciclete
sunt disponibile n Lyon n peste 300 de staii, 24 ore / zi. Sistemul acoper 50%
din Lyon i are 50.000 de participani nregistrai, avnd 60 de angajai. n
medie, exist 15 20.000 biciclete nchiriate pe zi, cu utilizatori nchiriind n
medie 6 biciclete.
III.2.2. Park & ride n Ile-de-France
n 2008, STIF (societate de transport n Ile-de-France) a anunat construcia
de 548 de Park and Ride n Ile-de-France.
Nr de P+R
34
Nr locurilor
Media
P+R
548
105 300
192
P+R gratuit
P+R cu plata
382
166
54 141
51 117
142
308
P+R subteran
P+R suprateran
454
94
63 228
42 484
139
452
P+R
grauit subteran
371
49 735
134
P+R
grauit suprateran
11
4 406
401
P+R
cu plata subteran
83
13 039
157
P+R
cu plata suprateran
83
38 078
459
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Fig5.
m
a unuui Park &Ride n Ilee-de-France este de 192 de lo
ocuri.
Capaacitatea medie
IV.1. PROIE
ECTARE PARK AND
A
RIDE
E N BUC
CURETII:
Bucureeti este cel
c mai poopulat oraa, centru industriall i comercial al
rii. Populaia
P
de 1.944.367 de locuitorii (est. 1 ianuarie 2009) face
f
ca
Bucureetiul s fie
f al zeceelea ora ca
c populaie din Unniunea Euuropean. n
fapt,
ns, Bucuretiu
B
ul adun zilnic pesste trei milioane
m
d oamenii, iar speccialitii
de
prognoozeaz c, n urmtoorii cinci ani,
a totalull va depi patru miilioane.
Fig.9 Poiectee de Park and

a ride in
n derulare din Bucurresti
35

I.I.T. 2013
ediia a III-a
IV.2 CONCEPTULUI PARK&RIDE

Consideraii generale
n cadrul domeniului transporturilor, conceptul park&ride a evoluat pornind
de la experiena statelor i a ageniilor regionale de pe ntreg teritoriul Europei i
Americii. Mai multe din aceste agenii au ncercat s ofere soluii deosebite
pentru problemele de planificare, servind astfel ca baz pentru eforturile curente.
Multe din aceste experiene stau la baza planificrii obiectivelor individuale
park&ride.
Studiu de caz
Tipul proiectului : Constructie noua
Tipul cladirii : Parcri supraterane cu 5etaje
Anul construciei : 2013
Zona climatic: Continental
Suprafaa utila: 4.750 m2
Costul cldirii: 12 milioane de euro
Numrul de locuri: 400 Locuri
Sos. Bucuresti-Ploiesti Bd Aerogarii, Bucuresti
Modul n care proprietarul abordeaz sustenabilitatea: Facilitile
includ:
- Sisteme de securitate i de siguran integrat cu design-ul cldirii
- Sistemul de control al climei prin 4-evi ventiloconvectoare deservesc
podelelor
- Acces complet ridicat podelelor i tavanelor suspendate
- Control Acces / 24 h de securitate
- 6 pasageri lifturi
- 400 locuri de parcare supraterane
- Disponibilitate de transport commun prin tramvaiul 5 i autobuzele
148, 149, 131, 301, 304, 335, 780, 783.
Mediul urban : B-dul Aerogarii reprezinta o legatura importanta intre
zona de nord a orasului (intrarea de pe DN1) si inelul principal de circulatie,
respectiv bulevardele Pipera, Barbu Vacarescu si Sos Stefan cel Mare. De
asemenea, acesta este singurul bulevard din zona care traverseaza Calea Ferata
Constanta.
36

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Odata cu modernizarea arterei, autoturismele vor

circula pe cate 2 benzi pe sens, mijloacele de transport in
comun si cele de urgenta putand circula pe calea de
rulare a tramvaiului, Cldirea are o poziie proeminent
i o vizibilitate excelent lng pasaj, la Aeroportul
International Baneasa.Locatia ofera acces auto excelent
cu centrul oraului i aeroporturile internaionale (Baneasa si Otopeni). Faciliti
de transport public sunt convenabile cu autobuzul numeroase i tramvaie n zona
nvecinat care servesc ntregul ora.
la parter va ntoarce tramvaiul 5 i va fi capt de linie pentru autobuze (148,
149, 131, 301, 304, 335), iar la etaje vor fi parcate pe rampe, mainile
navetitilor, 400 de locuri.
Accesul n park and ride :
Nu este permis circulaia si staionarea n park and ride si pe cile de
deservire numai urmtoarele vehicule:
- Autoturismelor
- Vehiculelor utilitare
- Vehiculelor cu dou roi nmatriculate
- Bicicletelor
Care se ncadreaz n urmtoarele criterii:
- Inlimea lor total trebuie s fie inferioar limitelor indicate de
panourile amplasate la intrarea n parcar (sau: 2,10 m)
- Masa total nu trebuie s depseac 3,5 tone
- Nu pot avea remorc si trebuie s ncap ntr-un singur loc de
parcare
- Nu trebuie s transporte materiale care pot pune n pericol
instalaiile sau pe ceilali utilizatori ori urt mirositoare
Accesul n park and ride a vehiculelor alimentate cu GPL si nedotate cu
supape este interzis.
Accesul bicicletelor
Parcri pentru biciclete, nchise, dotate cu dispozitive de control a accesului
pot fi puse la dispoziia abonailor. Deschiderea de acces se obine prin validare
card valid de acces , Utilizarea parcrilor pentru biciclete este permis pe
responsabilitatea exclusiv a utilizatorului n caz de furt sau avarii, indiferent de
cauz.
37
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Regulii de circulaie si dee staionarre n park

k and ridee
Cu excepia rampelorr de accees interzisse pietonnilor, difeeritele niv
vele de
staionnare n parrcare suntt considerate ca fiin
nd spaii pietonale.
p
Utilizatorrii sunt
obligai s respeecte regullile de sem
mnalizare si codul rutier.
r
Viteeza de cirrculaie
n acesste parcrri este lim
mitat la 20
2 km/h. Conducttorii auto sunt obliigai s
circulee pe cile si
s aleile dee circulaie special destinate.
d
Staiionarea unnui vehicuul trebuie fcut ob
bligatoriu n
amplasamentele special
delimittate si semnalate
s
e, fr a afecta att cile de ciirculaie ct si
amplassamentele adiacentee. Conducctorii auto trebuiee s opreaasc moto
orul ct
timp vehiculul este
e staionnat.
Restricii legatee de park and ride :
Le estte interzis utilizatoriilor:
- s rmnn n interriorul unuii vehicul garat
g
- s introoduc maateriale innflamabilee, cu exceepia com
mbustibilului din
rezervoor ct si s aprind focul
f
- s execuut lucrri de ntreiinere a veh
hiculului (s-l
(
reparre, s-l speele etc.)
- s avarieeze instalaaiile ori vehiculele staionate
Securiitatea:
P
Problem
de securritate nu va
v putea fi eliminaat compllet mult tiimp de
acum nainte,
nns soluii de scderre a numrului acestora exist. Una arr fi cea

de cretere a peersonaluluui de securritate. Dei pare a fi o bun soluie, aceasta
presuppune o cretere
O alt solluie sunt sistemele de securittate, care pornesc dde la cameerele de
luat veederi monttate n vehhicule i staii
s
de ateptare i pn la siisteme com
mplexe
de secuuritate
A
Aceste
ecchipamentte, compleetate de altele,
a
preecum DV
VR-uri, encodere,
decodeere, wirelless, etc. integratee i coo
ordonate de o applicaie so
oftware
speciallizat, ajunng s deviin sistem
me de securritate com
mplexe
l
suppraterane
Paarcaje : Clldirea estte deservitt de 400 locuri
38

I.I.T. 2013
ediia a III-a
V.1.CONCLUZII
Transportul este de asemenea sursa de emisii cu dezvoltarea cea mai rapid,
mai ales n ultimii 10 ani. Deplasrile ctre i de la locul de munc constituie o
parte important a deplasrilor fcute. Naveta ctre lucru cu automobilul
contribuie n mare masur la congestionarea traficului la ore de vrf.
Prin Park and Ride , companiile pot s optimizeze reelele existente i s
creeze alternative la transportul individual cu maina, prin uoare msuri
organizaionale i de comunicaie. Park and Ride, n baza analizei unei situaii
date, a metodelor de transport existente, a distanelor pe care angajaii trebuie s
le parcurg pn la locul de munc, condiiile de parcare, accesibilitatea
companiei i dorina angajailor de a-i modifica obiceiurile de deplasare,
implementeaz msuri ce motiveaz personalul n a-i lsa automobilele acas.
Printre acestea se numr informaii detaliate despre opiunile de transport
public, abonamentele de transport subvenionate, contribuia companiei la
sprijinirea angajailor n achiziia de biciclete electrice, crearea unui parc de
nchiriere biciclete sau sprijinirea lucrului de acas.
V.2.RECOMANDRI
Ca urmare a analizei previziunilor prezentate n capitolele anterioare, se fac
urmtoarele recomandri pentru o soluie simpl i eficient de reducere a
acestor efecte negative:
Y Park & ride pentru transfer ctre transportul n comun.
Y Reducerea nevoii de deplasare a angajailor n afara lucrului:
posibilitate a se oferi anumite servicii direct la sediul companiei, aceasta ar
reduce nevoia de deplasare la lucru cu maina.
Y Introducerea i sprijinul transportului angajailor prin Autobuzul
companiei,sau Transportul bicicletei cu mijloace de transport (conectnd
transportul cu bicicleta i cel public).
Y Creterea atractivitii transportului public prin mbuntirea
transportului Public , vnzarea de bilete pentru transportul public la locul de
munc, sau Furnizarea de servicii de consultare privind posibilitile de
utilizare a transportului public.
Y Msuri de mbuntire a atractivitii mersului pe jos i cu bicicleta
prin mbuntirea infrastructurii pentru mersul pe jos i cu bicicleta.
ntreinere gratuit pentru biciclete sau subvenionarea cumprrii unei
biciclete sau a echipamentului aferent.
39

I.I.T. 2013
ediia a III-a
BIBLIOGRAFIE
[1] SERIA MICROMONOGRAFII - POLITICI EUROPENE.
[2] PARK-AND-RIDE PLANNING AND DESIGN GUIDELINES(MONOGRAPH 11)
[3] Ziar adevarul (articol: Bucureti Parcare Park Ride data 25 noiembrie 2010 )
[4] Cahier de Reference - Parc Relais Iles de France (STIF Septembre 2009 )
[5]REORGANIZAREA, INTEGRAREA I DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI
PUBLIC, SOLUIE DURABIL PENTRU REZOLVAREA PROBLEMEI MOBILITII
URBANE N MUNICIPIUL BUCURETI (Primria Municipiului Bucureti Ing. ION
DEDU)
[6]STATE
PARK-AND-RIDE
GUIDE
(FLORIDA
DEPARTMENT
OF
TRANSPORTATION TRANSIT OFFICE, Revised: June 1, 2012 )
[7]STATION SITE AND SITE ACCESS PLANING MANUAL (Washington
Metropolitan Area Transit Authority- May 2008)
[8] ROAD TRANSPORT POLICY (Open roads across Europe-May 2006)
40

I.I.T. 2013
ediia a III-a
FOLOSIREA AGREGATELOR CALCAROASE N

MIXTURILE ASFALTICE DIN STRATURILE RUTIERE
Autor: Ing. Valerica-Mirela Crudu, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, sectia
Ingineria Infrastructurii Transporturilor, An II, e-mail: mirela.crudu@yahoo.com
ndrumtor: Conf. dr. ing. Carmen Racanel, Departamentul de DRUMURI, CAI
FERATE si MATERIALE DE CONSTRUCTIE, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i
Poduri, e-mail: carmen.racanel@yahoo.com
Rezumat
Dezvoltarea tehnologiei warm mix (WMA) a fost iniializat n Europa n anii 1990
n primul rnd, ca rspuns la nevoia de reducere a gazelor cu efect de ser n temeiul
Protocolului de la Kyoto. Tehnologia WMA are ca i avantaje: protecia mediului, reducerea
consumului de energie, mrirea distanelor de transport, extinderea sezonului de asfaltare.
Folosirea acestei tehnologii este posibil prin reducerea vscozitii bitumului n urma
amestecrii acestuia cu aditivi specifici.
Mixturile asfaltice cu agregate calcaroase pentru stratul de baz (anrobate
bituminoase) se pot utiliza pentru drumuri de clas tehnic IV (structuri rutiere pentru trafic
redus) datorit rezistenelor mecanice sczute (care difer dup direcia solicitrii) ale
agregatelor calcaroase.
n acest articol sunt prezentate rezultatele obinute n laborator pe o reet de mixtura
asfaltic pentru strat de baz cu agregate calcaroase extrase din cariera Hoghiz (reeta
elaborat n cadrul Laboratorului de Drumuri din Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti). n articol sunt prezentate comparativ caracteristicile fizico-mecanice ale mixturii
asfaltice preparat dup tehnologia hot mix i warm mix.
Cuvinte cheie: agregate calcaroase, strat de baz, tehnologie warm mix
1. Introducere
Conform European Asphalt Paving Association (EAPA) o clasificare a
mixturilor bituminoase se poate face funcie de temperatura agregatelor de la
fabricaie:
- Mixtura asfaltic la cald Hot Mix (agregatele i bitumul se nclzesc la
temperaturi de 150C - 180C, temperatura de malaxare este de 120C - 190C)
- Mixtura asfaltic Warm Mix (se folosesc diveri aditivi care modific
vscozitatea bitumului, temperatura de malaxare este de 100C - 140C)
41

I.I.T. 2013
ediia a III-a
- Mixtura asfaltic Half-Warm Mix (se folosesc bitumurile spumate sau

emulsii bituminoase, temperatura de malaxare este de 70C - 100C)
- Mixturi asfaltice Cold Mix (prepararea i aternerea se face la rece)
n lucrarea de fa se prezint aplicarea tehnologiei Warm Mix notat n
continuare cu WMA (Warm Mix Asphalt).
WMA ofer urmtoarele avantaje importante:
- Economia de energie (studiile au demonstrat c scderea temperaturilor n
staiile de asfalt folosind tehnologiile WMA poate duce la reducerea consumului
de energie cu 30%)
- Scderea emisiilor, scderea fumului i mirosurilor (mbuntirea condiiilor
de munc, permiterea amplasrii staiilor de asfalt n zone cu restricii de calitate
a aerului
- Extinderea sezonului de pavat, transportarea pe distane mai mai
- Ajutor la compactare pentru amestecuri rigide
- Generarea creditelor de carbon (pentru rile n curs de dezvoltare certificate
de reduceri de emisii).
Figura 1. - Emisii de carbon la 330F (stanga tehnologie Hot Mix) si la

temperatura de 225F (dreapta tehnologie Warm Mix)
Tehnologiile WMA pot fi clasificate larg n:
(a) cele care utilizeaz ap;
42

I.I.T. 2013
ediia a III-a
(b) cele care folosesc un anumit tip de aditiv organic sau cear;
(c) cele care utilizeaz aditivi chimici sau ageni tensioactivi.
Prezentul articol prezint cercetrile de laborator efectuate n vederea
studierii posibilitii de a utiliza agregatele calcaroase n mixturile asfaltice din
stratul de baz (mixturi asfaltice tip AB2, conform SR 7970) al structurilor
rutiere pentru trafic sczut (drumuri de clas tehnic IV) aplicnd tehnologia
Warm Mix cu aditivi Rediset comparativ cu tehnologia Hot Mix.
2. Materiale folosite si reteta mixturii asfaltice
ncercrile de laborator au fost fcute n cadrul Laboratorului de Drumuri
din cadrul Catedrei de Drumuri i Ci Ferate, Facultatea Ci Ferate, Drumuri i
Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti.
Studiul s-a realizat pe o mixtur asfaltic tip AB2 pentru stratul de baz
conform standardului SR 7970. Avnd n vedere c n curnd standardul SR
7070 se va anula iar n vigoare va rmne doar recentul normativ AND 605 din
2013, mixtura asfaltic AB2 va fi ncadrat pe viitor la AB 25. Reet de mixtur
asfaltic a fost proiectat anterior n cadrul Laboratorului de Drumuri din
U.T.C.B. [1] att dup metoda Marshall ct i dup metoda de proiectare
volumetric (la girocompactor), folosind tehnologia la cald (hot mix). Aceeai
reet de mixtur asfaltic a fost considerat i pentru tehnologia warm mix n
vederea realizrii unei comparaii ntre rezultatele obinute prin cele dou
tehnologii de lucru.
Materialele folosite i reeta final de mixtur asfaltic AB2 considerat
ca variant optim sunt [1]:
Material
Procent
Calcar concasat 16-25
20.06%
Calcar concasat 8-16
19.1%
Calcar concasat 4-8
15.28%
Calcar concasat 0-4
22.92%
Nisip rau 0-4
15.28%
Filer
2.87%
Bitum
4.5%
Ceara REDISET
2% (raportat la masa bitumului)
Cear Rediset WMX (figura IV.1) face parte din grupul numit aditivi
chimici pentru bitum care nu presupun adugarea de ap n sistem. Rediset
43

I.I.T. 2013
ediia a III-a
WMX cuprinde un aditiv chimic uscat n form pastile, care se adaug la bitum
nainte sau n timpul procesului de amestecare.
Figura 2. - Ceara Rediset WMX

Temperaturile de lucru folosite pentru cele dou tehnologii (hot mix i
warm mix) sunt prezentate n tabelul 1.
Tabelul 1. Temperaturi de lucru
Temperaturi de
lucru
Bitum
Agregat
Malaxare
Compactare
Tipul mixturii asfaltice

AB2
(hot mix)
150C
180C
170C
160 .. 165C
AB2+2%Rediset
(warm mix)
150C
170C
140C
125C
3. Studiu experimental
n vederea realizrii ncercrilor de laborator s-au confecionat probe din
mixtura asfaltic specifice fiecrui test, n conformitate cu normele europene:
probe cilindrice compactate cu ciocanul Marshall.
3.1 Incercari de laborator
S-au efectuat urmtoarele ncercri de laborator:
- determinare absorbiei de apa pe probe cilindrice, conform AND 605;
- determinarea stabilitii si fluajului pe epruvete Marshall, conform SR EN
12697-34;
- determinarea rezistena la oboseal, determinata conform SR EN 12697-24;
- determinarea rezistenei la deformaii permanente (fluaj dinamic) conform SR
EN 12697-25;
44

I.I.T. 2013
ediia a III-a
- ncercarea de ntindere indirecta pe probe cilindrice IT-CY, conform SR EN

12697-26
3.2 Rezultate
Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelele 2 (Caracteristici conform
SR 7970), 3 (Caracteristici conform SR 13108-1), 4 (Caracteristici conform
AND 605) i figurile 3 (Determinarea modulului de rigiditate pe probe
cilindrice, tehnologia warm mix), 4 (Variaia modulului de rigiditate pe probe
prismatice, n funcie de frecven, la temperatura de 20C, tehnologia warm
mix), 5 (Variaia modulului de rigiditate pe probe prismatice la temperatura de
20C, tehnologia warm mix), 6 (Rezultate obinute comparativ pentru
tehnologia i hot mix i warm mix pentru stabilitate, indice de curgere,
absorbia de ap), 7 (Rezultate obinute comparativ pentru tehnologia i hot
mix i warm mix pentru modulul de rigiditate pe probe cilindrice), 8
(Rezultate obinute comparativ pentru tehnologia i hot mix i warm mix
pentru deformaia permanent calculat la 1000 de cicluri, din ncercarea de
compresiune triaxial), 9 (Rezultate obinute comparativ pentru tehnologia i
hot mix i warm mix pentru viteza de deformaie din ncercarea de
compresiune triaxial).
Tabelul 2. - Caracteristici conform SR 7970
Rezultate
Nr.
Crt.
Caracteristica
AB2 (AB25)
(hot mix)
Caracteristici pe epruvete cilindrice

1
Stabilitatea la 60C,
kN
9.85
Indicele de curgere,
mm
3.60
3
4
Densitatea aparenta
Absorbia de ap,
%vol.
2,327
5.50
AB2 (AB25) +2%

REDISET
(warm mix)
Condiii de
admisibilitate conform
SR 7970
7.68 min. 5.5 (drumuri de

clasa tehnica I-III)
min 5.0 (drumuri de clasa
tehnica IV-V)
3.10 1.5 - 3.5 (drumuri de
1.5 - 4.0 (drumuri de
clasa tehnica IV-V)
2,324
2200
5.09
2 ... 8
45

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabelul 3. - Caracteristici conform SR 13108-1

Rezultate
Nr.
Crt.
AB2 (AB25)
AB2 (AB25)
+2%
(hot mix)
REDISET
(warm mix)
Caracteristici pe epruvete cilindrice
1 Granulozitatea
- trece prin sita de 31.5 mm:
100%
trece prin sita de 2mm:
29.30%
trece
prin sita de 0.063 mm: 4.78%
2
3
4
5
6
46
Caracteristica
Coninut de bitum,
%
StabilitateaMarshall,
kN
Indicele de curgere,
mm
Raport S/I, kN/mm
Rigiditatea - IT-CY
4.50
9.85
3.60
2.74
3,416
Condiii de
admisibilitate
(Categorii)
conform SR 13108-1
- trece prin sita de 31.5

mm: 90-100%
- trece prin sita de
2mm: 10-50%
- trece prin sita de
0.063 mm: 0-11%
4.50 Bmin 4.4
7.68 Smin 7.5

Smax 10
3.10 F4
2.48 Qmin 2.5
4,082.00 Smin2800
Smax7000
- deformaia
permanenta, m/m
5,617.00
2,598.00
- viteza de deformaie,
m/m/ciclu
0.028
0.032
fcmax 0.2
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Tabeelul 4. - Caaracteristici conform

m AND 6005
Rezulta
ate
Nr.
Crt.
Caracterristica
AB2 (A
AB25)
(hot mix)
m
Caracteriistici pe eppruvete cilinndrice

1
Sttabilitatea la
l 60C,
kN
N
2
Inndicele de curgere,
c
mm
3
Raaport S/I, kN/mm
k
4
Abbsorbia dee apa,
%
%vol.
5
Reezistena laa
obboseal, proob
cillindric solicitat la
ntindere inddirect:
m de
nuumr minim
ciccluri pn la fisurare
la 15C
AB2
A (AB225)
+2
2% REDIS
SET
(
warm miix)
9.85
Condiiii de
admisibillitate
coonform AN
ND 605
7.68
6,5 ... 13 (drum

muri de
cllasa tehnicaa I-V)
3.10 maxim 3,0 (dru
umuri de
cllasa tehnicaa I-V)
2.48 minim 6,0
5.09 1,5 .... 5 (drumurri de
clasa tehnica I-V
V)
3.60
2.74
5.50
500 0000 (drumu

uri de
515,5545
uri de
400 0000 (drumu
clasa tehnica IIII-IV)
Moduld
derigiditaatepeprobelecilind
drice
6170
7000
Modul,MPa
6000
5000
4082
3838
4000
15CAbsorbttie
2439
3000
20CAbsorbttie
2000
15C
1000
20C
0
1
15C
Abssorbtie
20C
Ab
bsorbtie
15C
20C
Temperatu
ura C
Figura 3. - Determ
F
minarea modulului
m
de rigidditate pe pprobe ciliindrice,
tehnoloogia warm
m mix
47

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 4. - Variaia modulului de rigiditate pe probe prismatice, n funcie

de frecven, la temperatura de 20C, tehnologia warm mix
48
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Modulderigiditate,MPa
Proba2 AB2+2%
A
%Redise
et
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
1
10
15
5
20
25
30
FFrecventa,Hz
F
Figura
5.. - Variaaia moduulului de rigiditate pe probbe prismaatice la
temperratura de 20C,
2
tehnnologia w
warm mix
Graficc de comp
paratie
10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
AB2(AB25)
AB2(AB25)+2%REDISET
Stabilitatea Indicelede Absorbtia

la60C,kN
curgere,
deapa,
mm
%vol.
Figura 6. - Rezultaate obinutte comparrativ pentrru tehnoloogia i ho

F
ot mix
i warrm mixpeentru stabilitate, inddice de currgere, absorbia de aap
49
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Graficcdecom
mparatiie Mod
dulde
rigid
ditate,M
MPa
4,20
00
4,00
00
AB2(AB25)
3,80
00
3,60
00
AB2(AB25)+2%
REDISET
3,40
00
3,20
00
3,00
00
R
Rigiditatea ITTCY

F
ot mix
i warrm mixpeentru moddulul de riggiditate pee probe cillindrice
Graficc de comp
paratie
6,000.00
5,000.00
AB2(AB25
5)
4,000.00
3,000.00
AB2(AB25
5)+2%
REDISET
2,000.00
1,000.00
0.00
deeformatiaperrmanenta,
m/m
Figura 8. - Rezultaate obinutte comparrativ pentrru tehnoloogia hot mix

F
m
i
warm
m mix peentru defoormaia peermanent calculat la 10000 de ciclu
uri, din
ncercaarea de coompresiunee triaxial
50
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Graficc de comp
paratie
0.0
032
0.0
031
A
AB2(AB25)
0.0
030
0.0
029
AB2(AB25)+2
A
2%
R
REDISET
0.0
028
0.0
027
0.0
026
vitezadedeforrmatie,
m/m/ciclu

F
ot mix
i waarm mix pentru viteza
v
de deformaie din nncercarea de compresiune
triaxiall
ncluzii
4. Con
n urm
ma ncercrrilor de labborator s-aau constattat urmtoarele:
- Cu ajutorul
a
teehnologieei warm mix se pot reducce temperraturile dee lucru
pstrnnd caracteeristicile fizico-meecanice in
niiale ale mixturiloor obinu
ute prin
tehnoloogia Hot mix;
- Foloosirea aditivului Rediset
R
a condus la mbuuntirea caracteriisticilor
Marshaall: valoarrea stabiliitii Marshall a n
nregistrat o scdere de 22% fa de
valoareea obinutt prin tehhnologia hot
mix i fr additiv; valoarea indiccelui de

curgeree este cu 16% maai mic deect valoaarea obinnut fr aaditivul Rediset;
R
drept urmare
u
rapportul S/I a sczut cuu 9.5%;
- S-a nnregistrat i o uoarr scdere a absorbiiei volumiice
Rediset a condu
- Adugarea aditivului
a
us la mbbuntirea rezisten
nei la
deform
maii perm
manente (permaneente (viteeza de deformaie
d
e i defo
ormaie
permannent calcculat la 1000 cicluuri) nregisstrndu-see o scderee cu aprox
ximativ
53% a valorii deformaie
d
ei permannente i o scdere cu aproxximativ 14
4.3% a
vitezeii de deform
maie penttru mixturra realizat cu tehnoologia waarm mix fa de
mixturra realizat cu tehnoologia hott mix
- Rezisstena la oboseal
o
p
pentru
mixxtura reallizat cu tehnologia
t
a warm mix
m
se
ncadreeaz n liimitele prrevzute de
d AND 605 (minnim 500 0000 de ciicluri drumuri de clas tehnic I-II
I i 400 000 ciclu
uri - drumuuri de class tehnic III-IV)
obinnndu-se o valoare
v
de 515 545 de
d cicluri..
51

I.I.T. 2013
ediia a III-a
- S-a nregistrat o cretere a valorii modulului de rigiditate - IT-CY cu 19.5%

pentru tehnologia warm mix fa de valoarea obinut cu tehnologia hot mix
- in cazul tehnologie warm mix, probele supuse absorbiei s-au supus ulterior
i la ncercarea pentru determinarea modulului de rigiditate (pentru a vedea
influena apei asupra modulului de rigiditate) i s-a constatat c valorile obinute
sunt cu aproximativ 37.8% (la temperatura de 15C) i 40.2% (la temperatura de
15C) mai mici dect valorile obinute pe probele care nu au ost supuse
absorbiei;
- De asemenea s-au confecionat probe prismatice (determinarea modulului de
rigiditate) pentru a vedea evoluia modulului de rigiditate funcie de frecven la
o temperatur constant (20C); s-a constatat c valoarea modulului de rigiditate
crete o dat cu frecvena; din rezultatele obinute s-a observat c ntre valorile
0.1Hz 8Hz modulul de rigiditate are o cretere brusc i ntre valorile 10Hz
30Hz are o cretere lin.
BIBLIOGRAFIE
[1].
Carmen RCNEL, Mihai DICU, tefan Marian LAZR, Adrian BURLACU:

Mixturi asfaltice cu agregate calcaroase pentru stratul de baz, Simpozion CAR 2012
editia a V-a, 5 iulie 2012
[2].
Carmen RCNEL, Adrian BURLACU, K.H. Moon, M. Marasanu: Investigation of

warm mix asphalt field and laboratory prepared mixture, ISAP 2012, 2nd
International Sympozion on Asphalt Pavements& Environment, Fortaleza, Brazilia
2012
52

I.I.T. 2013
ediia a III-a
STUDII DE LABORATOR PRIVIND UTILIZAREA VARULUI

N MIXTURILE ASFALTICE
David Persida Mariana, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, Master IIT, anul II, email : persida.david@yahoo.com
ndrumtor: Carmen Rcnel, Conf. Dr. ing. Universitatea de Construcii Bucureti,
Catedra de Drumuri i Ci Ferate, e-mail : carmen@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Varul hidratat a fost folosit de peste 25 ani n Statele Unite ale Americii unde este
adugat n compoziia a aproximativ 50 milioane tone mixturi asfaltice pe an. n SUA,
cercettorii i autoritile din domeniul infrastructurii de transport au concluzionat c
adugarea varului hidratat extinde durata de via a pavajului asfaltic cu pn la 38 % , iar n
Europa, varul hidratat este de asemenea folosit de muli ani
Adugarea varului hidratat va preveni deteriorarea prematur a mixturii asfaltice,
lucru care va conduce la creterea duratei de via a mbrcminii asfaltice.
Lucrarea are ca scop studiul privind comportarea mixturii asfaltice de tip
MAMR 16 cu filer bitucal prin ncercri de laborator n conformitate cu standardele
europene n vigoare.
Studiile experimentale au constat din: ncercri pentru stabilitate i fluaj Marshall,
sensibilitatea la umiditate, ncercri la fagauire, ncercri pentru determinarea rigiditii
mixturii asfaltice i ncercri ciclice de compresiune triaxial pentru comportarea la
deformaii permanente.
Cuvinte cheie: var hidratat, mixtur asfaltic de modul ridicat, rigiditate, Marshall,
deformaii permanente
1. INTRODUCERE
1.1.Mixturi asfaltice de modul ridicat
Mixturile asfaltice sunt materiale de construcii realizate din amestecuri
obinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau
artificiale i filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvat; mixturile
asfaltice au diferite ntrebuinri, dar sunt folosite mai ales pentru realizarea
mbrcminilor rutiere bituminoase i a straturilor de baz.
Datorit creterii nivelului de agresivitate al traficului i de solicitare a
oselelor n ultima perioad, au fost studiate posibiliti de cretere a capacitii
portante prin mrirea valorilor modulului de elasticitate al materialelor din care
sunt alctuite straturile rutiere.
53

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Au aprut mixturile cu modul ridicat pentru straturile de baz i legtur

alctuite pe baz de bitum mai rigid ntr-un nou concept denumit perpetual
pavement sau structur rutier cu durat de via extins, care presupune
structuri rutiere flexibile cu durata de via foarte mare ce nu necesit reabilitri
pentru perioade lungi (minimum 40 50 ani) ci doar o refacere periodic (la
intervale de aproximativ 15 - 20 ani) a stratului de uzur.
1.2. Varul Hidratat- Un Filer Activ Chimic
Din cauza originii sale minerale , varul hidratat este, n general, n
comparaie cu filerul din industria de asfalt. De fapt, standardele europene
pentru mixturi (seria EN 13108-1 pana la -7) precizeaz faptul c varul hidratat
va fi considerat ca fiind filer.
n acest sens, varul hidratat poate fi evaluat utiliznd specificaiile privind
agregatele pentru mixturi asfaltice cum sunt detaliate n standardul EN 13043,
partea relevant din prezentul standard pentru varul hidratat fiind cea care se
ocup cu filerul.
Varul hidratat si varul nestins, pentru construcii i inginerie civil sunt
specificate n cadrul standardului european EN 459-1, iar puritatea poate fi
evaluat de ctre standardul EN 459-2 .
Varul hidratat reprezint un agent de modificare care mbuntete
performanele crend beneficii n mixturile asfaltice la cald:
- reduce dezanrobarea agregatelor prin faptul c modific adezivitatea
bitumului fa de agregate;
- reduce fguirea datorit masticului ce se formeaz (liant plus var);
- modific n mod pozitiv dinamica oxidrii (nlturarea efectelor nocive);
- mbuntete rezistena la solicitri cauzate de temperaturile sczute;
Utilizarea varului hidratat n mixturile asfaltice la cald reduce riscul unor
probleme la suprafa cum ar fi: crparea, deformarea sau fisurarea.
2. SCOPUL LUCRRII, MATERIALELE UTILIZATE, REETA
MIXTURII
Obiectivul principal al acestei lucrri are la baz determinarea
caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturii asfaltice MAMR 16 cu filer bitucal,
prin ncercri de laborator, ncercri realizate n laborator n conformitate cu
standardele n vigoare.
Aceast lucrare prezint rezultatele obinute n Laboratorul de Drumuri
din cadrul U.T.C.B. pe o mixtur asfaltic de modul ridicat preparat cu filer
54

I.I.T. 2013
ediia a III-a
bitucal comparativ cu o mixtur asfaltic de modul ridicat preparat cu filer

Holcim.
n acest studiu, au fost utilizate materiale ce corespund condiiilor de
calitate, conform standardelor n vigoare: agregate de la carier REVRSAREA
(sorturi 8-16, 4-8 i 0-4), filer bitucal, iar ca liant s-a folosit un bitum modificat
OMV 25/55-65 PMB STAR FALT.
Reeta de mixtur MAMR16 ( mixtur asfaltic de modul ridicat pentru
strat de uzur - dimensiunea maxim a agregatului de 16 mm) folosit, a fost
stabilit n cadrul unui studiu anterior [11], urmrindu-se cerinele din norma
francez, iar materiale i procentele folosite la studiul de laborator sunt
prezentate n continuare n Tabelul 1.
Tabelul 1. Materiale i procente folosite la studiul de laborator
Materiale
Tip i
Procente
provenien
0/4
4/8
8/16 Filer
Bitum
material
Sursa
Agregate de
REVRSAREA
carier
24% 30% 36% 10%
4.12%
Filer bitucal
Filer
D 25/55 - OMV
Bitum
3. NCERCRI I REZULTATE
Pentru a pune n eviden caracteristicile fizico-mecanice ale mixturii
MAMR 16-filer bitucal comparativ cu cele ale mixturii MAMR 16-filer Holcim,
mixtura a fost supus la urmtoarele ncercri de laborator:
- Determinarea densitii aparente conform SR EN 12697-6;
- ncercarea Marshall conform SR EN 12697-34;
- Determinarea sensibilitii la ap conform SR EN 12697-12;
- Determinarea modului de rigiditate prin ncercarea de ntindere indirect
pe probe cilindrice IT-CY conform SR EN 12697-26 Anexa C;
- Rezistena la deformaii permanente (ornieraj) conform SR EN 12697-22
Metoda B model mic;
- Rezistena la deformaii permanente (ncercarea de compresiune triaxial)
conform SR EN 12697-25 Metoda B.
55

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ntruct n normele romneti nu sunt condiii prevzute pentru mixtura de

tip MAMR 16 comparaia s-a fcut cu mixtura BAR 16 ale crei valori de
condiie sunt prevzute n SR 174-1 i AND 605 .
n tabelul 2 Studiu experimental, sunt prezentate condiiile de ncercare
conform SR EN 13108-20 i SR 174.
Tabelul 2. Studiu experimental
ncercarea
Tip prob Condiii Nr.lovituri Nr.cicluri
cilindrice
200C
50
Densitatea aparent
0
cilindrice
60 C
50
ncercarea Marshall
0
cilindrice
20 C
35
Sensibilitatea la ap
0
cilindrice
20 C
Modulul de rigiditate IT124 s
CY
plac
600C
10000
permanente (ornieraj)
permanente (ncercarea de
cilindrice
500C
10000
compresiune triaxial)
300 kPa
3.1. ncercarea Marshall
n tabelul 3 sunt centralizate valorile obinute n urma ncercrii Marshall.
Tabelul 3.Valori obinute n urma ncercrii Marshall
Cu filer
Cu filer
Cerina
Cerina
Holcim
Bitucal SR 174-1
AND
Caracteristica
BAR16
605
2497
2475
Min 2350
Densitatea aparent, kg/m3
16.9
18.89
Min 10
8.5-15
Stabilitatea Marshall,kN, S
3.80
3.90
2.0 5.0 Max. 3.0
Indicele de curgere, mm, I
4.5
4.84
2.1- 5.6
Min. 5.0
Raport S/I, kN/mm
63.9
69.42
Sensibilitatea la ap
56

I.I.T. 2013
ediia a III-a
DENSITATE APARENT
2,497
2,475
2,350
STABILITATE MARSHALL
16.9
MIN 8,5
18.89
MAX 15
MIN 10
Figura 1. Influena varului la densitatea aparent i stabilitatea Marshall

Legend:
Valoarea minim pentru BAR 16 conform SR 174-1;
Mixtur MAMR 16 - filer Holcim;
Mixtur MAMR 16 - filer Bitucal;
Valoarea minim conform AND 605;
Valoarea maxim conform AND 605.
RAPORTUL S/I
INDICE DE CURGERE
MAX
5
3.8
MIN 2
3.9
4.5
MAX
3
4.84
MAX
5,6
MIN 5
MIN
2,1
Figura 2. Influena varului la indicele de curgere i raportul S/I

57

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Legend:
Valoarea minim pentru BAR 16 conform SR 174-1;

Mixtur MAMR 16 - filer Holcim;
Mixtur MAMR 16 - filer Bitucal;
Valoarea maxim pentru BAR 16 conform SR 174-1.
Valoarea conform AND 605;
ncadrarea n categoria raportului de rezisten la ntindere indirect

pentru sensibilitatea la ap conform cu SR EN 13108-1 este ITSR70.
3.2.
ncercare de ntindere indirect pe probe cilindrice IT-CY
Conform SR EN 13108-1:2007 i n funcie de valorile obinute pentru

modulul de rigiditate al MAMR 16-filer Bitucal, se poate face clasificarea
conform tabelului 4, comparativ cu MAMR 16-filer Holcim;
Tabelul 4:Modulului de rigiditate obinut conform SR EN 13108-1
Mixtura MAMR 16 cu filer bitucal
E (MPa)
Smin (MPa)
Smax (MPa)
20oC
4075
3600
7000
Mixtura MAMR 16 cu filer HOLCIM
E (MPa)
Smin (MPa)
Smax (MPa)
5613
5500
7000
MAMR 16 CU FILER
BITUCAL
Smax
7000
Smin
3600
4075
20oC
COMPARATIE MODUL DE
RIGIDITATE
MAMR16CUFILERBITUCAL
MAMR16CUFILERHOLCIM
BAR16
AND605
5613
4075
MIN
4500
MIN
4600
Figura 3. Modulul de rigiditate rezultat i modul de rigiditate comparat
58
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
3.3. Reezistena la deform

maii perm
manente (o
ornieraj)
n tabeelul 5 sunnt centralizzate valoriile PRDA
AIR, RDAIR n rapport
din SR
R EN 131008-1:2008,,174-1 i cu
c AND 605.
6
T
Tabelul
5:: Valorile WTSAIR
R , PRDAIIR, RDAIRR
Valori obtinute
o
Caracterristica
SR EN
N
Cu
Cu
UM
13108--1
filer
filer
Holcim Bitucal
mm
Viteeza de defformaie
0,041
0,022
WTSAIIR
103
la orrnieraj WTS
W AIR
0,03
Adncimea medie
m
%
1,83
1,78
PRDAIRR
proccentuala a
2,00
fgaaului PRD
DAIR
Adncimea medie
m
a
0,916
0,908
fgaaului n aer,
a RDAIRR mm
cu co
ondiiile
SR
174-1
1
AND
605
x
Max
Max
0.5
0.5
Max 6 Max 5
n figura 4 se prezinnt variaiia adncim

milor de fga n funncie de numrul
n
de cicluri pentruu mixtura studiat.
s
figura 5, se preezint viteeza de deeformaie la ornierraj i adncimea
n
medie a fgauluui n raporrt cu condiiile prevzute n SR
S 174-1 i AND 60
05.
Figura 4. Variaia
V
adncimilor de fga n
funcie de numrrul de ciclu
uri
59

I.I.T. 2013
ediia a III-a
VITEZA DE DEFORMAIE
LA ORNIERAJ
ADNCIMEA MEDIE A
FGAULUI
MAX 5
MAX 6
MAX
0,5
1.78
0.041
0.022
1.83
Figura 5. Viteza de deformaie i adncimea de fga

Legend:
Valoarea maxim BAR 16 conform SR 174;

MAMR 16 cu filer HOLCIM;
MAMR 16 cu filer BITUCAL;
Valoarea maxim conform AND 605.
3.4. ncercarea la compresiune ciclic triaxial

Condiiile n care s-au realizat ncercrile, sunt: temperatura 50C,
ncrcarea axial 300 kPa i 0.8 barr presiunea lateral.
n tabelul 6 sunt prezentate rezultatele la fluaj utiliznd ambele metode de
calcul, iar n figura 6 este reprezentat deformaia axial cumulat.
Tabelul 6. Rezultatele la fluaj utiliznd ambele metode de calcul
Mixtura
MAMR 16
cu filer:
HOLCIM
BITUCAL
Mixtura
MAMR 16
cu filer:
HOLCIM
BITUCAL
60
Parametrii ecuaiei dreptei

pe stadiul II liniar
Metoda I : n=A1+B1n
A1
B1
5895,1
0,03333
4745,2
0,0389
Parametrii ecuaiei dreptei pe stadiul
II liniar
Metoda II:logen=logA+Blogn
A
B
4314,2
0,0397
3065,9
0,056
Viteza
de fluaj
fc=B1
Deformaia
permanent
calculat
1000=A1000B
0,0333
5675
0,0389
4514
Deformaia permanent
calculat
10000=A10000B
6219
5135
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
6
6000
5
5000
4
4000
3
3000
2
2000
1
1000
0
0
2000
40
000
6000
Num
r cicluri apliccate
8000
10000
0
Figura 6. Deform
maia axiaal cumulaat n funccie de num
mrul de
ciccluri aplicate
Figu
ura 7. Varriaiile moodulului dee fluaj n timpul
t
ncrcrii
n figura 7 se pot observa variaiile
v
modulului
m
i de fluaj ( raportull dintre
ncrcaarea apliccat-efortuul vertical de comp
presiune i
deformaaia rezulttat) n
timpul ncrcriii.
figura 8 sunt preezentate vaalorile obinute penntru viteza de deform
n
maie i
deform
maia perm
manent caalculat.
C
Conform
AND 6055 valoareaa maxim pentru viiteza de deeformaie este 1,
iar penntru deform
maie, valooarea maxxim admiis este 200 000.
61

I.I.T. 2013
ediia a III-a
VITEZA DE
DEFORMAIE fc
MAMR16HOLCIM
MAMR16FILERBITUCAL
0,038
DEFORMAIA
PERMANENT
CALCULAT
4514
5675 5135 6219
0,033
Figura 8. Viteza de deformaie i deformaia permanent calculat

Legend
deformaia
permanent
calculat:
1000 pentru MAMR 16 cu filer bitucal;

1000 pentru MAMR 16 cu filer Holcim;
10 000 pentru MAMR 16 cu filer bitucal;
10 000 pentru MAMR 16 cu filer Holcim.
4. CONCLUZII
Folosirea de filer bitucal a condus la o modificare n sens negativ a
caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturii asfaltice: la scderea densitii
aparente i creterea indicelui de curgere, n schimb stabilitatea Marshall s-a
mbuntit i la fel i sensibilitatea la ap care se mbuntete cu aproximatv
10% pentru mixtura cu filer bitucal.
ncercarea IT-CY conduce la obinerea unor valori inferioare pentru
modulul de rigiditate la MAMR 16 cu filer bitucal comparativ cu mixtura
MAMR 16 cu filer HOLCIM cu aproximativ 30 %. i nici nu respect cerina
impus de SR 174-1 i AND 605.
n cazul ncercrii de fguire, se obin rezultate mai bune pentru mixtura
MAMR 16-filer BITUCAL: o mbuntire cu aprox 10% a adncimii
procentuale a fgaului i cu 53% a vitezei de deformaie la ornieraj, valorile
obinute ncadrndu-se n limitele cf. SR 174-1 i AND 605.
n cazul ncercrii de compresiune ciclic triaxial, se constat o
micorare a deformaiei permanente calculat la 1000 cicluri i 10000 cicluri cu
aprox. 20% n cazul mixturii asfaltice MAMR16-filer Bitucal comparativ cu
mixtura asfaltic MAMR16-filer Holcim.
62

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Pentru cele 10000 de cicluri la care a fost supus mixtura , apar doar
primele dou zone corespunztoare stadiului de fluaj ceea ce constituie un
indicator bun din punct de vedere al comportrii la fluaj.
Prima metod este mai simpl, dar are dezavantajul unei slabe
reprezentri ale curbei de fluaj, iar cu cea de-a dou metod, se poate observa
mai uor o poriune liniar a curbei.
Valorile obinute pentru deformaia permanent calculat 1000=A1000B
i deformaia permanent calculat 10000=A10000B pentru mixtura MAMR
16 cu filer bitucal sunt cu aproximativ 20 % mai mici comparativ cu valorile
obinute pentru mixtura de tip MAMR 16 cu filer Holcim.
Deformaia permanent la 10000 de pulsuri (5135 microdef.) este de
aproximativ 4 ori mai mic dect deformaia permanent la 10000 de pulsuri
(20000 microdef.) conform limitelor impuse de normativul AND 605 pentru
stratul de uzur i de aproximativ 5 ori mai mic dect deformaia permanent la
1800 de pulsuri (25000 microdef.) conform limitelor impuse de SR 174-1 pentru
BAR 16 cu bitum modificat.
Valoarea modulului de fluaj scade cu numrul de pulsuri aplicate.
Putem afirma c mixtura asfaltic MAMR 16 cu filer bitucal studiat,
ndeplinete cerinele pentru o bun comportare la deformaii permanente, astfel
folosirea filerului bitucal poate fi o bun soluie pentru mixtura MAMR16 .
Se impune, ca direcie viitoare de cercetare, realizarea unui studiu pe
acelai tip de mixtur MAMR 16 cu filer bitucal pentru a evidenia comportarea
la oboseal conform normei europene.
BIBLIOGRAFIE:
[1].
Curs Drumuri III-Mixturi asfaltice-Prof.dr.ing. Elena Diaconu
[2].
Simpozionul Varul Carmeuse n Asfalt Bucureti 27/9/2007
[4].
Dallas N. Little, Jon A. Epps, Peter E. Sebaaly, The Benefits of Hydrated Lime in Hot
Mix Asphalt, National Lime Association 2006.
[5].
Departamentul de Transport din Louisiana.
[6]
Lavin. P. A Comparison of Liquid Antistrip Additives and Hydrated Lime Using

AASHTO T283.Peterson Asphalt Research Conference, Laramie, Wyo, July 12-14,
1999.
[7]
Hansen.Graves, and E.R. Brown. Laboratory Evaluation of the Addition of Lime63

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Treated Sand to Hot-Mix Asphalt., Auburn University, Auburn. Ala. 1993

[8]
Busching, H. W., J. L .Burati, and S. N. Amirkanian. An Investigation of Stripping in

Asphalt Concrete in South Carolina., July 1986.
[9]
Kennedy, T.W., F. L. Roberts, and K.W. Lee. Evaluation of Moisture Susceptibility of

Asphalt Mixtures Using the Texas Freeze- Thaw Pedestal Test. Vol. 51. 1982.
[10] European Lime Association - Hydrated Lime a proven additive for durable asphalt
pavements - Critical Literature Review- dec 2011
[11] A. BURLACU: Contribuii privind influena modului de ncercare asupra aprecierii
comportrii mixturilor asfaltice n exploatare, Tez de doctorat, iulie 2011.
[12] SR EN 12697-6+A1 , Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 6: Determinarea masei volumice aparente a epruvetelor
bituminoase .
[13] SR EN 12697-34 Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturile asfaltice
preparate la cald. Partea 34: ncercarea Marshall
[14] SR EN 12697-12 Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice turnate la cald. Partea
12: Determinarea sensibilitii la ap a epruvetelor bituminoase
[15] SR EN 12697-22 Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturile asfaltice
preparate la cald. Partea 22: ncercare de ornieraj
[16] SR EN 12697-26: Mixturi asfaltice Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Rigiditate
[17] SR EN 12697-25:2006: Mixturi asfaltice.Metode de ncercarea pentru mixturi asfaltice
preparate la cald.Partea 25:ncercarea la compresiune ciclic.
[18] SR 174-1 Imbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald. Condiii tehnice
[19] SR EN 13108/1-Mixturi asfaltice .Specificaii pentru material.Partea1:Betoane
asfaltice
[20] SR EN 13108/20-Mixturi asfaltice.Specificaii pentru material.Procedura pentru
ncercarea de tip
[21] AND-605 Mixturi asfaltice executate la cald, Condiii Tehnice privind proiectarea,
prepararea i punerea n oper tip
64

I.I.T. 2013
ediia a III-a
STUDIUL COMPORTRII MIXTURILOR ASFALTICE LA

OBOSEAL
Drghici George, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, secia Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, Master anul II, e-mail: draghici.geo@gmail.com
ndrumtori: Rcnel Carmen, Conf. dr. ing , Departamentul de drumuri, ci ferate i materiale de
construcii, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro.
Burlacu Adrian, ef lucr. dr. ing , Departamentul de drumuri, ci ferate i materiale de
construcii, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro.
Rezumat
Creterea continu a numrului de autovehicule care circul pe drumurile publice i
creterea vitezelor de circulaie impune proiectarea i construirea unor drumuri moderne care
s satisfac cerinele tehnico-economice i care s ndeplineasc condiiile din ce n ce mai
exigente ce in de sigurana circulaiei i confortul utilizatorilor. Intensificarea traficului
conduce la degradri n structurile rutiere. Aceste degradri sunt determinate n principal de
solicitarea repetat a structurilor rutiere la oboseal.
Lucrarea Studiul comportrii mixturilor asfaltice la oboseal are ca scop principal
punerea n evident a influenei parametrilor mixturilor asfaltice asupra rezistenei la
oboseal. Acest lucru s-a realizat supunnd la ncovoiere n 4 puncte probe prismatice
confecionate din dou mixturi asfaltice cu aceiai reet dar cu tipuri de bitum diferite, 45/8565 PMB i 25/55-65 PMB. Cunoaterea comportrii la oboseal a mixturilor asfaltice este o
problem de care se ine seam n dimensionarea un sistem rutier pentru un anumit trafic fapt
ce duce la proiectarea unor structuri rutiere cu o durat de via mai mare.
Cuvinte cheie: rezisten la oboseal, curb de oboseal, 4PB-PR, mixtur asfaltic, rigiditate
1. INTRODUCERE
Mixturile asflatice / materialele anrobate sunt materiale de construcii
realizate din amestecuri din agregate naturale sau artificiale i filer, aglomerate
cu bitum printr-o tehnologie adecvat. Mixturile asfaltice au multiple
ntrebuinri, fiind folosite n special pentru mbrcminile rutiere bituminoase
i pentru straturile de baz.
Dozajele amestecului trebuie stabilite cu mare atenie n funcie de mai
multi parametri:
- sectorul de drum pe care se va aplica mixtura bituminoas
65

I.I.T. 2013
ediia a III-a
- poziia stratului n structura rutier

- traficul i condiiile de exploatare a drumului
- caracteristicile stratului suport (rigid, deformabil)
- grosimea stratului
- perioada de execuie
Aceste dozaje influeneaz direct caracteristicile fizico-mecanice ale
mixturii.
Mixturile asfaltice se clasific n funcie de tehnologia de preparare i
punere n oper, respectiv dup compoziia acestora.
In funcie de tehnologia de preparare i punere n oper:
- Mixturi asfaltice la cald ce utilizeaz ca liant bitumul adus la
consistena necesar prin nclzire, sunt preparate i puse n oper la
temperaturi ridicate, peste 150C
- Mixturi asfaltice la rece ce utilizeaz ca liant bitumul tiat sau
emulsia bituminoas sunt preparate i puse n oper la temperatura
mediului ambiant, dar peste 5C
n funcie de compoziia mixturilor asfaltice:
- Betoane asfaltice (B.A.)
- Asfalt turnat (A.T.)
- Mortare asfaltice (M.A.)
- Anrobate bituminoase (A.B.)
- Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre (M.A.S)
Proiectarea unei mixturi asfaltice const n selectarea unui amestec
potrivit de agregate i a unui procent optim de liant bituminos astfel ca mixtura
rezultat s fie ct mai durabil posibil. Factorul cel mai important este
coninutul de bitum, deoarece o deviaie de 0.5% fat de procentul optim poate
duce fie la prea mult, fie la prea putin bitum. Un coninut prea mare de liant
conduce la o mixtur cu volum de goluri sczut care este sensibil la ornieraj si
exsudri. Un coninut prea mic de liant duce la o mixtur asfaltic
subcompactat. Obiectivele principale care stau n spatele unui studiu de
laborator pentru proiectarea unei reete de mixtur asfaltic sunt de trei tipuri i
deriv din urmtoarele cerine:
- capabilitatea unei mixturi de a putea fi implementat pe teren;
- capacitatea de a rezista la ncrcrile mai mari provenite pe durata
execuiei lucrrilor (din traficul de antier);
- capabilitatea s satisfac cerinele de stabilitate structural i rezisten
la uzur impuse de beneficiar.
66

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2.
FENOMENUL DE OBOSEAL
Noiunea de oboseal a materialului a fost introdus pentru prima oar

n ingineria structurilor n anul 1958 de ctre inginerul german Wohler.
Fenomenul de oboseal poate fi considerat ca un proces de cumulare
treptat, urmat de propagarea fisurilor iniiate de ncrcrile repetate. Se
manifest diferit: pentru materiale aglomerate cu un liant se manifest prin
reducerea rezistenei la rupere, pentru materiale neaglomerate cu un liant se
manifest prin de apartiia i cumularea deformaiilor remanente.
Oboseala reprezint fenomenul de rupere sub efort repetat sau fluctuant,
n general avnd o valoare mai mic dect rezistena la ntindere a materialului.
Se interpreteaz ca un proces de cumulare treptat, urmat de proagarea fisurilor
sub efectul ncrcrilor repetate. Fisurile datorate oboselii apar din cauza
concentratorilor de efort determinai de defectele existente n material (n cazul
mixturilor procentul de goluri, calitatea liantului bituminos).
3.
REZISTENA LA OBOSEAL
Se definete ca rezisten la oboseal valoarea maxim a efortului unitar

de la care ruperea nu se mai produce n timpul unui numr de cicluri N0 luat ca
baz neconvenional.
Rezistena la oboseal este o caracteristic de rezisten a materialelor,
reflectnd comportarea lor la solicitri ciclice.
Metoda Whler
Aceast metoda se folosete de curba ncercrii la oboseal construit n
coordonate N- sau logN-, pe baza datelor experimentale obinute.
reprezint tensiunea la care se produce ruperea probei dup un numr N de
cicluri. Pentru trasarea curbei este necesar a fi supuse ncercrii un numr minim
de 6-8 epruvete din acelai material, avnd aceleasi dimensini, sunt obinute n
aceleasi condiii i prin acelasi procedeu tehnologic. ncercrile se vor efectua pe
aceeai masin, n aceleasi condiii i pstrnd acelai coeficient de asimetrie.
Ordinea ncercrii la care sunt supuse probele este de la numrul cel mai mare
de solicitari la cel mai mic, realizate cu scopul evitrii ncercrilor sub limita la
oboseal. Dup prima treapt de ncrcare se constat c ruperea apare dup un
67

I.I.T. 2013
ediia a III-a
numr N1 de cicluri de solicitare. Epruvetele urmroare se ncarc cu o sarcin

max mai mic rupndu-se dup un numr de cicluri N2 > N1.
ncercarea se repet n acelasi mod pn cnd se ajunge ca una din
epruvete sa nu se rup orict ar dura ncercarea. Cu valorile obinute n urma
ncercrilor experimentale se contruiete curba de rezisten la oboseal (curba
Whler) n coordonate N- (fig. 1) sau mai avantajos n coordonate logaritmice
logN-log (fig. 2) si semilogaritmice logN- .
Figura 1. Rezistena la oboseal
Figura 2. Curba Whler
68

I.I.T. 2013
ediia a III-a
4.
FACTORII CARE INFLUENEAZ REZISTENA LA
OBOSEAL
Factorii care influeneaz rezistena la oboseal sunt urmtorii:
a) Modul de compactare:
i. compactare static
ii. compactare prin impact
iii. compactare prin frmntare
iv. compactare giratorie
v. compactare cu compactorul cu rulou
b) Variabile de amestec:
i. bitumul
ii. agregatele
iii. filerul
iv. volumul de goluri
v. rigiditatea
c) Variabile ale mediului nconjurtor:
i. temperatura
ii. umiditatea
d) Condiii de ncercare:
i. ncercare sub efort constant
ii. ncercare sub deformaie constant
5.
REETA I MATERIALELE FOLOSITE
Conform noilor normative n vigoare, mixtura folosit a fost MAS 16

(Mixtur Asfaltic Stabilizat, dimnesiunea maxim a granule 16 mm), realizat
n cadrul Laboratorului de Drumuri din Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i
Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, cu materiale ce
corespund condiiilor de calitate, conform standardelor n vigoare.
Tabel 1. Reeta propus
Tipul
Mixturii
MAS 16
Sursa
/ tipul
/ i %
Sursa
/ tipul
%
Sorturi
8/16
4/8
0/4
Turcoaia
45
25
Filer
Fibre
Holcim Topcel
13
11
0,3
Bitum
25/55-65 PMB
45/85-65 PMB
5,7
69

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabel 2. Caracteristicile bitumurilor

Caracteristici
Bitum 25/55- Bitum 45/8565 PMB
65 PMB
Penetraie la 25C (0,1 mm)
35
68
Inel i bil (C)
81
90
Ductilitate (cm)
95
92
6.
PROGRAMUL DE NCERCRI
Pentru a putea atinge obiectivele lucrrii Studiul comportrii mixturilor

asfaltice la oboseal s-au realizat urmtoarele ncercri:
- ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe epruvete prismatice n
conformitate cu standardul SR EN 12697-26 Anexa B, condiii de
ncercare: diferite temperaturi i diferite frecvene.
- ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe epruvete prismatice n
conformitate cu standardul SR EN 12697-24 Anexa D, condiii de
ncercare: temperatura 30C, frecvena 30 Hz, =200 - 300 .
7.
REZULTATE
Supunnd probele de mixtura asfaltic MAS 16 (25/55-65 PMB) la

ncercrea de ncovoiere n patru puncte (4PB-PR) pentru determinarea
modulului de rigiditate s-au obinut rezultatele cuprinse n tabelul 5, figura 3 i
figura 4.
Pentru determinarea rezistenei la oboseal probele de mixtur asfaltic
(MAS 25/55-65PMB) au fost supuse ncercrii de ncovoiere n patru puncte la
diverse nivele ale deformaiei specifice. Astfel, s-a trasat curba de oboseal care
a condus la stabilirea deformaiei specifice 6, corespunztoare unui milion de
cicluri de solicitare (tabelul 6, tabelul 7, figura 5).
Tabel 5. Condiii de ncercare 4PB-PR - Rigiditate
Temperatur Frecven
Mixtur
Rigiditate (MPa)
ncercare C
(Hz)
8
10220
15
MAS 16
10
10440
25/55-65
8
9450
PMB
20
10
9680
70
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Figgura 3. Modulul
M
dee rigiditatee n funciee de tempeeratur MA
AS 16 8Hz
8
Figgura 4. Moodulul de rigiditate n funciee de tempeeratur MA

AS 16 10
0Hz
71
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Tabel 6. Condiii de nceercare 4PB-PR

4
Curba dee oboseal
Mixtu
ur
MAS 16
25/55-65
PMB
B
ln
ln N
200
5.2983173367
476
68500
15.37754
250
5.5214609918
28
83000
12.5532
300
5.7037824475
476
68500
10.81978
Tempeeratur
30
0C
Figu
ura 5. Currba de obooseal pen
ntru MAS 16 25/55-65
Curba de oboseal pentru
C
p
nccercarea dee ncovoieere n patruu puncte are
a
urmtooarea ecuaaie:
ln(N) = A0+A1 x ln()
(1)
unde: N numrrul de ciclluri pentruu criteriul ruperii alees (durata de via)

este amplitudin
a
nea deform
maiei iniiiale msuura la ccel de-al 100-lea
ciclu
A0 i A1 constaante de maaterial
72
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Tabel 7. Caractteristicile curbei dee oboseal i estimarea 6

Coeficien
A1 sau panta
p
ntul
Tiipul de miixtur
a currbei de de
p
d corelarre al 6,
A0
obosea
al
regresiei R2
MAS 16
1
7
75.117
-11.29
93
0.99377
22
27
2
25/55-65
P
PMB
n urma ncercrii de ncovooiere n paatru punctte 4PB-PR
R pentru mixtura
m
asfalticc MAS 16
1 (45/85--65 PMB)) s-au obinut rezulltatele dinn tabelul 8 i s-a
reprezeentat evolluia moddulului de rigiditatee (fig. 6),, reprezenntarea Colle-Cole
(fig. 8)) i reprezentarea Bllack (fig. 9).
Tab
bel 8. Rezzultatele n
ncercrii la oboseaal 4PB-PR
N
Numrul
nghiul de
Modulul de
Un
Tipul de
d
d cicluri
de
faz,
Rigiditate, MP
Pa
pan la
mixturr
iniiall
finaal
iniiaal finall
cedare
MAS 16
1
163000
5462
27922
20
31
4
45/85-65
P
PMB
Figuraa 6. Evoluuia modullului de rigiditate n

n timpul nncercrii ppentru MA
AS 16
45/85-65
73
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Figura 7. Reprezenntarea CO
OLE-COLE
E pentru MAS
M
16 45/85-65
5
Figuraa 8. Repreezentarea BLACK

B
pentru
p
MA
AS 16 455/85-65
74

I.I.T. 2013
ediia a III-a
8.
CONCLUZII
n prezentul studiu s-a realizat ncercarea la ncovoiere n patru puncte n

laborator a probelor din mixtura asfaltic, avnd ca obiectiv principal
determinarea performanelor mixturii asfaltice i punerea n eviden a
parametrilor ce nflueneaz comportarea mixturilor asfaltice sub ncrcri.
Studiul experimental s-a fcut pe dou mixturi asfaltice avnd aceiai reet dar
tipuri de bitum diferite, MAS16 (25/55-65 PMB) i MAS16 (45/85-65 PMB).
Rigiditatea mixturii asfaltice este un factor foarte important ce
influeneaz comportarea n exploatare a unui strat asfaltic din componena unei
structuri rutiere. Rigiditatea depinde de muli factori cum ar fi: frecvena
ncrcrii, ncrcarea, temperatura, umiditatea, gradul de uzur i nu n ultimul
rnd de proiectarea reetei mixturii asfaltice. n urma acestui studiu observm
cum temperatura (fig. 3, fig. 4) este un factor foarte important n ceea ce priveste
evoluia modulului de rigiditate al mixturii, ajungnd la valori foarte mici la
temperaturi ridicate. Frecvena ncrcrii, un alt factor care nflueneaz
rigiditatea mixturii asfaltice, se observ n tabelul 5 valorile obinute n urma
ncercrilor, ceea ce ne arat c amprenta cea mai mare asupra rigiditii tot
temperatura o are, valorile fiind apropiate n cazul frecvenelor.
In cea ce priveste rezistena la oboseal, la temperatura de 30C cu o
durat de via de 106 cicluri s-a obinut o deformaie specific de 220 ,
ncadrnd mixtura asfaltic MAS16 (25/55-65 PMB), dup norma european SR
EN 13108-1, n categoria 6-260.
Reprezentarea modulului de rigiditate (fig. 6) n funcie de numrul de
cicluri, pentru MAS16 (45/85-65 PMB), ne arat cum ncrcarea ciclic conduce
la scderea modulului de rigiditate aprnd degradri i n final ajungnd la
ruperea din oboseal.
Din ncercarea la oboseal prin ncovoiere n 4 puncte s-a studiat
comportarea reologic a mixturii asflatice, determinnd modulul complex,
modulul elastic i modulul vscos module ce au condus la reprezentarea COLECOLE (fig. 7) i la reprezentarea BLACK (fig. 8) .
Comportarea reologic a mixturii asfaltice se datoreaz prezenei liantului
bituminos. Proprietile acestor materiale depind de temperatura i de viteza de
aplicare a ncrcrii. Valoarea modulului complex este influenat de procentul
de bitum, astfel dac procentul de bitum crete, efectul temperaturii devine
important i valoarea modulului complex va fi mai putin afectat de frecvent.
75

I.I.T. 2013
ediia a III-a
BIBLIOGRAFIE:
[1] TR. MTSARU, I. CRAUS, ST. DOROBANU: Drumuri Bucureti 1966
[2] LAURENIU NICOAR, AURICA BILIU: mbrcmini Rutiere Moderne
[3] STAN JERCAN: Suprastructura i ntreinerea drumurilor Bucureti 1980
[4] SR EN 12697-24: Mixturi asfaltice Metode de ncercare pentru mixture asfaltice
preparate la cald. Rezistena la oboseal
[5] SR EN 12697-26: Mixturi asfaltice Metode de ncercare pentru mixture asfaltice
preparate la cald. Rigiditate
[6] NORMATIV AND-605: Mixturi asfaltice executate la cald, Condiii Tehnice privind
proiectarea, prepararea i punerea n oper
[7] CARMEN RCNEL: Proiectarea modern a reetei mixturii asfaltice Bucureti 2004
[8] CONSTANTIN ROMANESCU, CARMEN RCNEL: Reologia lianilor bituminoi a
mixturilor asfaltice Bucureti 2003
[9] C. RCNEL, A. BURLACU & C. SURLEA: Laboratory Results Obtained On New
Asphalt Mixtures With Polymer Modified Bitumen Brazil 2010
[10] C. RCNEL, A. BURLACU , KI HOON MOON & MIHAI O. MARASTEANU:
Investigation of Warm Mix Asphalt Field and Laboratory Prepared Mixtures ISAP 2012,
76

I.I.T. 2013
ediia a III-a
APLICAREA TEHNOLOGIEI TIP WARM MIX LA

MIXTURILE ASFALTICE DIN MBRCMINTEA
DRUMULUI
Autor: Drgoi Eugenia Nicoleta, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea
de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Master Ingineria Infrastructurii Transporturilor, an II, email: eugenia.dragoi@tpaqi.com
ndrumtor: Rcnel Carmen, conf. dr. ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Avnd n vedere legislaia privind protejarea mediul, de a reduce efectul de ser, a fost
necesar s se propun soluii pentru un consum redus de energie i a emisiilor de CO2
generate de producia mixturii asfaltice la cald. n acest sens au fost testate mai multe
produse/tehnologii pentru reducerea vscozittii i creterea lucrabilitii mixturilor asfaltice
la temperaturi mai sczute. Astfel, n timp a fost dezvoltat o tehnologie pentru a obine
mixturi asfaltice la o temperatur de amestecare mai mic numit "warm mix asphalt"
(WMA) care nu reduce lucrabilitatea i performanele mixturii asfaltice. Metoda este folosit
cu succes n proiecte, avnd n ultimii ani o cretere considerabil datorit beneficiilor
economice i de mediu.
n cadrul acestui studiu au fost comparate dou tehnologii de lucru warm mix
(WMA) i hot mix (HMA).
innd cont de faptul c este o tehnologie relativ nou, trebuie s verificm prin teste
de laborator, dac comportamentul mecanic i performanele acestor amestecuri sunt similare
sau mai bune dect cele ale amestecurilor convenionale utilizate n prezent n asfaltarea
drumurilor.
Cuvinte cheie: "WMA", stabilitatea Marshall, rigiditate, sensibilitate la ap, ornieraj.
1.INTRODUCERE
Obiectivul principal al acestei lucrri este acela de a pune n eviden
tehnologia warm mix, prin utilizarea aditivilor pentru reducerea vscozitii i
creterea lucrabilitii mixturilor la preparare i prin compactarea acestora la
temperaturi mai sczute dect cele utilizate n prezent, fr a diminua calitatea
acestora. innd cont de condiiile climatice i de trafic din Romnia, ar fi
indicat utilizarea bitumului modificat, ns unul din multele motive pentru care
77

I.I.T. 2013
ediia a III-a
acesta nu este utilizat, l reprezint temperatura de preparare i aternere mai

ridicat cu 15-200C fa de cea necesar n cazul bitumului neparafinos pentru
drumuri, acest lucru determinnd o cretere i mai mare a polurii.
Lucrarea de fa prezint rezultatele obinute n laborator pe mixturi
asfaltice preparate cu aditivul WARM MIX L (tehnologia warm mix) dar i
far acest aditiv (tehnologia hot mix), fiind puse n eviden efectele
aditivului utilizat asupra caracteristicilor mixturii. Probele aditivate au fost
analizate comparativ cu probe neaditivate, prepararea, compactarea i ncercarea
realizndu-se cu aceleai echipament.
Probele aditivate cu 0,5 WARM MIX L au fost compactate la 160 0C si
1450C, iar cele neaditivate la 170 0C. Studiul a fost efectuat n doua etape
conform tabelelor nr. 3 i 4.
Temperaturile de fabricaie pentru amestecare i compactare sunt
prezentate n tabelul 1.
Tabelul nr. 1. Temperaturile folosite la preparare i compactare
Tip proba
Probe aditivate
(tehnologia warm
mix)
Probe neaditivate
(tehnologia hot mix)
Agregate i
filer
Bitum
Temperatura oC
180
160
180
2.AVANTAJELE/DEZAVANTAJELE
WARM MIX
Mixtura asfaltica la
amestecare si
compactare
170
UTILIZARII
160 i 145
170
TEHNOLOGIEI
Tehnologia warm mix prezint o serie de avantaje: reducerea

temperaturii de malaxare; reducerea consumului de energie cu 20-30 %;
scderea cu aproximativ 400C a temperaturii din timpul produciei limiteaz
emisiile care cauzeaza efectele de sera; reducerea emisiilor de gaze nocive n
atmosfer; reducerea consumului de energie la producerea, trasportul i
aternerea de mixturi asfaltice; reducerea efectelor de mbtranire a bitumului;
extinderea intervalului de plasticitate; mbuntirea rezultatelor obinute la
78

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ncercrile dinamice; asfaltarea n perioade friguroase; reducerea duratetei de

compactare; reducerea gradului de expunere la condiii nocive a muncitorilor.
Tehnologia de tip warm mix prezint ns i o serie de dezavantaje:
caracteristici fizico-mecanice ale mixturii asfaltice inferioare celor obinute prin
tehnologia hot mix; prelungirea timpului de malaxare din cauza adugrii
aditivilor; necesitatea de a modifica staia de mixtur asfaltic, acest lucru
determinnd o cretere a preului de producie a mixturilor asfaltice; datorit
reducerii temperaturii agregatelor, la producerea mixturilor asfatice, exit riscul
ca acestea s nu fie uscate suficent (n occident padocurile de la staiile de asfalt
sunt acoperite), acest lucru determinnd producerea de mixturi asfaltice de
proast calitate. Pe lng cele de mai sus, este necesara i proba timpului,
pentru a demostra eficienta tehnologiei, fiind necesare studii mai complexe, care
s implice observaii i ncercri pe sectoarele de drum unde au fost utilizate
aceste tehnologii.
3.MATERIALE UTILIZATE, REETA MIXTURII ASFALTICE
n vederea stabilirii unui amestec optim de agregate, filer si bitum s-au
ales materiale ce corespund condiiilor de calitate, conform standardelor n
vigoare.
Agregatele utilizate (sorturi 8/16, 4/8 i 0/4) au fost din cariera
REVARSAREA, filerul a fost produs de HOLCIM, iar ca liant, pentru studiu s-a
utilizat un bitum OMV 25/55-65 PMB STAR FALT.
Pentru acest studiu a fost folosit o reet stabilit anterior, ntr-un alt
studiu de laborator /2/. S-a urmrit proiectarea unei reete de mixtur asfaltic de
modul ridicat, avnd dimensiunea maxim a agregatului de 16 mm, dup norma
franceza NF P 98-131 i French Desing Manual LCPC / 2/
Materialele si procentele folosite la studiul de laborator sunt prezentate n
tabelul 2:
Sursa
%
4/8
0/4
REVARSAREA
36
30
24
Aditiv
OMV 25/55-65
PMB
WARM
MIX- L
8/16
Filer
Agregate
Sort
Holcim
MAMR 16
Tipul
mixturii
Bitum
Tabelul nr. 2. Reteta mixtur asfaltic MARM 16
10
4,12
0,5
79

I.I.T. 2013
ediia a III-a
4.PROGRAMUL DE NCERCRI
n vederea realizrii ncercarilor de laborator s-au confecionat probe din
mixtur asfaltic, specifice fiecrui test, n conformitate cu normele europene.
Probele au fost compactate n laborator n funcie de tipul ncercrii. Astfel,
pentru ncercarea Marshall, sensibilitatea la apa, ncercarea IT-CY i ncercarea
de compresiune ciclic triaxial, au fost realizate probe cilindrice. De asemenea,
au fost compactate plci la compactorul cu rulou pentru ncercarea la fguire.
ncadrea rezultatelor a fost fcut dup SR EN 13108-1.
Condiiile de ncercare sunt cele ce se regsesc n standardul european SR EN
13108-20, ( tabelele 3 i 4).
Tabelul nr. 3 Caracteristici determinate n etapa 1
ncercare
Condiii
Tip proba
Determinarea densitii aparente

Incercarea Marshall
Determinarea sensibilitii la ap
200C
600C
200C
cilindrice
cilindrice
cilindrice
Nr.
lovituri
50
50
35
Standard de metoda
SR EN 12697-6
SR EN 12697-34
SR EN 12697-12
Tabelul nr. 4. Caracteristici determinate n etapa 2

Condiii de ncercare
Presiune/Frecven
Temp.
/Timpi de
ncrcare
Tip
prob
Numr
de cicluri
Standard de
metoda
600C
plac
10000
SR EN 1269722 Metoda B
Rezistenta la deformatii
permanente (compresiune
triaxial)
500C
Presiune
lateral,150kPa
ncrcare axial,
300kPa
cilindri
ce
10000
SR EN 1269725 Metoda B
Determinarea modului de
rigiditate (IT-CY)
200C/
150C
124 s
cilindri
ce
SR EN 1269726 Anexa C
ncercare
permanente (fguire)
5.REZULTATELE NCERCRILOR
n cele ce urmeaz sunt prezentate rezultatele obinute pe mixtura, n urma
adugrii de aditiv WARM MIX L n bitumul OMV 25/55-65 PMB
(tehnologia warm mix) comparativ cu rezultatele obinute pe mixtura cu bitum
OMV 25/55-65 PMB (tehnologia hot mix). n prima etap a studiului s-au
80

I.I.T. 2013
ediia a III-a
fcut teste pe bitum i au fost determinate penetraia, punctul de nmuiere i

adezivitatea. Rezultatele obinute sunt trecute n tabelul nr. 5 i n figurile nr. 1
i 2.
Tabelul nr. 5 Rezultatele obinute pe bitum
Rezultate obinute
Nr.
Bitum OMV
25/55-65
PMB fr
aditiv
Bitum OMV
Standard de
25/55-65
metoda
PMB + 0,5
aditiv WARM
MIX-L
Caracteristica
determinat
U.M.
1.
Penetraie la
25C
1/10
mm
39,5
42
SR EN
1426
2.
Punct de
nmuiere la
5C
75
58
SR EN
1427
3.
Adezivitate
88,71
94,68
SR 10969
Crt.
Bitum OMV25/55-65 PMB

100
90
80
70
60
50
40
Bitum
neaditivat
30
20
10
0
Bitum
neaditivat
Bitum
aditivat
1
Penetratie la 250C,1/10mm
bitum
aditivat
Punct de nmuier 0C
Figura nr. 1. Influena aditivului asupra Penetraiei i Punctului de nmuiere
81

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Bitum OMV 25/55-65 PMB
100
Adezivitate%
90
80
70
60
Bitum
neaditiva
Bitum
aditivat
50
40
1
Figura nr. 2. Influena aditivului asupra Adezivitii

Tot n prima etap au fost determinate o parte din caracteristicile mixturii
asfaltice. n tabelul nr. 6 i figura nr. 3 sunt prezentate comparaiile ntre valorile
obinute pe probe neaditivate si probe aditivate cu 0,5 aditiv WARM MIX-L .
Tabelul nr. 6 Rezultatele obinute pe mixtura n prima etap
Standard de condiie
Nr.
Caracteristici
Valori obinute
SR EN 13108crt.
1:2008
Tip mixtur
HMA
WMA
1.
o
o
o
Temp. de compactare 170 C 160 C 145 C
2.
Densitate aparent
2,497 2,479 2,465
0
3.
Stabilitate la 60 C
16,9
17,1
15,4
Smin.NR-Smax.NR
4.
Indice de curgere
3,80
4,90
4,80
F4
5.
Raport S/I
4,5
3,49
3,2
Qmin.3
6.
Sensibilitatea la apa
63,9
70,10
78,5
ITSR70
82

I.I.T. 2013
ediia a III-a
5,00
WMA
1600C
4,00
3,50
HMA
1700C
3,00
Densitate aparenta, kg/m
Indice de curgere Marshall, mm
2,540
4,50
WMA
1450C
2,50
2,00
2,520
2,500
2,480
HMA
1700C
WMA
1600C
2,460
WMA
1450C
2,440
1,50
2,420
1,00
Tem pe ratura de com pactere
Te m pe ratura de com pacte re
21,0
71,0
17,0
15,0
HMA
1700C
WMA
1600C
13,0
WMA
1450C
11,0
9,0
7,0
5,0
Sensibilitatea la apa, %
Stabilitate Marshall ,KN
19,0
61,0
51,0
HMA
1700C
WMA
1600C
WMA
1450C
41,0
31,0
21,0
11,0
3,0
1,0
1,0
Tem peratura de com pactere
Tem peratura de com pactere
Figura nr. 3. Influena aditivului asupra caracteristicilor HMA vs WMA

Dup cum se poate observa din figura nr. 3, rezultatele cele mai bune
pentru bitumul aditivat cu 0,5% WARM MIX-L sunt pentru probele compactate
la temperatura de 1600C.
n partea a doua a studiului, au fost efectuate testele dinamice (ornieraj,
modulul de rigiditate i rezistena la deformaii permanente), doar pentru probele
compactate la 1700C (bitum neaditivat) i 1600C (bitum aditivat cu 0,5%
WARM MIX-L).
Determinarea adncimii de fguire i a vitezei de deformaie la ornieraj.
ncercarea a fost efectuat n laborator conform SR EN 12697-22 cu ajutorul
dispozitivului model B, n aer (figura nr. 4 i 5), obinndu-se urmtoarele
rezultate centralizate n tabelul nr. 7 i figura nr. 4 i 5.
83

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura nr. 4 Rezultate din timpul

determinarii
Figura nr. 5 Aparat pentru

determinarea ornierajului
Tabelul nr. 7 Rezultate obinute la ornieraj

Nr.
crt.
1.
2.
3.
Caracteristica
Tipul mixturii
asfaltice
Temperatura de
compactare
Viteza de deformaie
la ornieraj WTSAIR
Adncimea medie
procentuala a
fagaului PRDAIR
UM
Valori
obinute
Standard de condiie
SR EN 13108-1:2008
HMA WMA
TLmin.4,0
170
160
0,041
0,033
WTSAIR 0,5
1,83
1,59
PRDAIR 2
1,7
1,5
HMA
1700C
WMA
1600C
1,3
0,045
mm/1000 cicluri
1,9
Viteza de deformatie la ornieraj,
Adancimea medie procentuala a

fagasului,%
0,05
0,04
0,035
0,03
0,025
WMA
1600C
HMA
1700C
0,02
0,015
1,1
1
Figura nr. 6. Influena aditivului asupra valorilor obinute prin ncercarea de

ornieraj
84

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Determinarea modului de rigiditate al mixturii.

Acestea a fost determinat n laborator conform SR EN 12697-26 cu ajutorul
aparatului de ntindere indirect (figura nr. 7), obinndu-se rezultatele
centralizate n tabelul nr. 8, figura nr. 8.
Figura nr. 7 ncercarea de ntindere indirect pe probe cilindrice

Tabelul nr. 8 Rezultate obinute la deteminarea modulului de rigiditate
Nr.
Crt.
Caracteristica
1.
Temp. de compactare
2.
Modulul de rigiditate
la 20 0C
3.
Modulul de rigiditate
la 15 0C
U.M.
0
MPa
MPa
Rezultate
obinute
Standard
de metoda
Standard de
condiie SR
EN 13108-1
HMA*
WMA
170
160
5595
SR EN
12697-26
Anexa C
Smin.5500
Smax.7000
8100
SR EN
12697-26
Anexa C
Smin.7000
Smax.11 000
5878
8544
*Rezultatele pentru HMA au fost obinute anterior ntr-un alt studiu de laborator/2/.
85

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Modulul de rigiditate IT-CY, MPa
9000
8000
7000
6000
5000
HMA
1700C
WMA
1600C
4000
WMA
1600C
3000
2000
HMA
1700C
1000
0
200C
150C
Determinarea rezistentei la deformaii permanente ( fluaj dinamic).

n urma analizrii curbelor de fluaj n funcie de nivelul ncrcare se pot
determina urmtorii parametrii: viteza de fluaj, deformatiile permanente i
modulul de fluaj calculate la 1000 i 10000 de cicluri, datele sunt prezentate n
figurile nr. 8, 9, 10 pentru bitumul aditivat iar n tabelul nr. 9 sunt centralizate
rezultatele obinute (figura nr.11).
Deformatia axiala cumulata, microdef
5700
5200
4700
4200
y = 0,031x + 4762,5
R2 = 0,9844
3700
3200
2700
2200
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
Numar de cicluri aplicate
Figura nr. 8 Curba de fluaj dinamic la temperatura de 50C

- Parametrii ecuaiilor dreptelor pe stadiul liniar
86
10000

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Deformatia axiala cumulata, microdef
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Numar cicluri aplicate
Figura nr. 9 Curba de fluaj dinamic n funcie de nivelul de ncrcare

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Nnumar de aplicari ale incarcarii
Figura nr. 10 Modulul de fluaj la t=50C

Tabelul nr. 9 Rezistena la deformaii permamente la 50 0C
Nr.
Crt.
Caracteristica
Rezultate obinute
HMA*
WMA
Standard de metod
1.
Temp. de compactare 0C
170
160
2.
Rezistena la deformatii
permanente
5548*
5073
SR EN 12697-25
Metoda B
3.
Viteza de deformaie
0,033
0,031
SR EN 12697-25
Metoda B
*Rezultatele pentru HMA au fost obinute anterior ntr-un alt studiu de laborator/2/.
87

I.I.T. 2013
ediia a III-a
6000
0,035
5600
5400
5200
5000
HMA
1700C
WMA
1600C
4800
4600
4400
Viteza de deformatie,f c
Deformatia permanenta la 500C
5800
0,033
0,031
HMA
1700C
WMA
1600C
4200
0,029
4000
1
Figura nr. 11 Influena aditivului asupra caracteristicilor la deformatii

permanente
6. CONCLUZII
Din prezentul studiu rezult urmtoarele concluzii:
Adugarea aditivului lichid warm mix L n mixtura asfaltic conduce la
modificarea caracteristicilor bitumului. Astfel, se constat o uoar mrire a
valorii penetraiei cu 6% i o micorare a punctului de nmuiere cu 34%, ceea ce
poate conduce la o comportare mai slab la deformaii permanente a mixturii
asfaltice.
Pentru bitumul aditivat cu warm mix L, am obinut o cretere cu 7% a
adezivitii fa de adezivitatea obinut pe bitumul neaditivat.
Stabilitatea Marshall/indicele de curgere i sensibilitatea la apa pentru mixtura
asfaltic confecionat la temperatura de 1600C cu adaos de aditiv WARM MIXL , prezint rezultate mai bune, fa de mixtura asfaltic obinut fr adugarea
aditivului.
Pe baza observaiilor din timpul preparrii i rezultatele obinute n ceea ce
privete utilizarea aditivului WARM MIX-L, se observ c adugarea acestuia
n mixtur a condus la obinerea unor rezultate comparabile cu cele ale mixturii
martor doar in cazul utilizrii temperaturi 1600C.
Rezultatele obinute la temperatura de 1600C comparativ cu cele de la 1450C
au fost mai bune, determinnd alegerea temperaturii de 1600C pentru
continuarea (teste dinamice), studiului comparativ ntre mixtura HMA i WMA.
Valorile obinute la ncercarea de compresiune triaxial i ncercarea de
fagauire (ornieraj) sunt mai mici n cazul mixturi asfaltice confecionate cu
adaos de aditiv WARM MIX-L fa de mixtura asfaltic fr adaos de aditiv. La
mixtura asfaltic analizat s-a constatat c pentru cele 10000 de cicluri la care a
88

I.I.T. 2013
ediia a III-a
fost supus, apar doar primele dou zone corespunztoare stadiului de fluaj ceea
ce constituie un indicator bun din punct de vedere al comportrii la fluaj.
Valorile obinute la rigiditate sunt mai mici n cazul mixturi asfaltice
confecionate cu adaos de aditiv WARM MIX-L fa de mixtura asfaltice fr
adaos de aditiv .
n concluzie, utilizarea aditivului WARM MIX-L n mixtura asfaltic
conduce la obinerea unor valori aproximativ egale cu cele obinute pentru
mixtura asfaltic fr adaos de aditiv.
n schimb beneficiile asupra mediului sunt foarte importante datorit
reducerii temperaturii de lucru cu 20 C. Astfel, ctigul este dublu, att pentru
mediu, ct i pentru mixtura asfaltic.
Este posibil extinderea sezonului de asfaltare n lunile mai reci ale anului
sau n locuri situate la altitudini mari, deoarece aditivii utilizai n tehnologia
WARM MIX ajut la procesul de compactare. Temperatura de compactare i
temperatura aerului nconjurtor este sczut.
Aditivii utilizai n procesele "WMA" pot mbunti compactarea
amestecurilor rigide, putnd fi posibil i reducerea temperaturii acestora.
Bibliografie
[1]
Rcnel C.: Proiectarea modern a reetei mixturii asfaltice, Bucuresti,Matrix
Rom,2004;
[2]
Burlacu A.:Influena componentelor mixturii asfatice asupra comportrii lor in
exploatare. Referatul de doctorat nr. 2, 2009.
[3]
John I. Duval, P.E. Engineered Warm Mix Asphalt, LEED AP NWPMA Annual
Conference October 2012
[4]
Tim
Clyne,
North
Dakota
Asphalt
Conference,
Internet
http://www.dot.state.mm.us/mnroad/WMA/
89

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ANALIZA STARII DE EFORTURI SI DEFORMATII A CAII

SUDATE PENTRU LINIA MAGISTRALA 100 ORSOVA
JIMBOLIA KM 565+000 571+660 SECTIA L3 TIMISOARA
Autor: Louis Alexandru, Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri, sectia Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: alex_louis13@yahoo.com
Indrumator: Conf. univ. dr. ing. Postoaca Stelian, Facultatea C.F.D.P U.T.C.B.
e-mail: postoaca@cfdp.utcb.ro
Rezumat :
In urma intocmirii releveului la zi si stabilirea marimii V -urilor se propune uniformizarea
eforturilor in sine, in zona acestora, deoarece pot provoca deformatii in plan ale caii (producerea
serpuirii) in perioada de vara. Fenomenul este posibil datorita compresiunii mai mari ce este
concentrata in aceasta zona.
Pentru uniformizarea eforturilor axiale in zonele V -urilor se desfac prinderile, fara
sectionarea CFJ, pe lungimea prestabilita. Pe aceasta lungime, in timpul interventiei, sinele se ridica de
pe placi, pentru uniformizarea eforturilor, urmand ca dupa aceea sa se refaca prinderile. Fixarea pentru
zona respectiva devine o fixare definitiva.
Pentru eliminarea intreruperilor, se poate proceda la reparatia definitiva prin refacerea

continuitatii CFJ fie cu sudura aluminotermica, fie folosind procedeul tehnologic cu suduri de
incheiere prin bucla .
Zonele pe care temperatura de fixare este in afara intervalului prescris de temperatura
(17 27 0C) se detensioneaza. Detensionarea se face inainte de scaderea excesiva a
temperaturii din sina pentru tronsoanele la care temperatura de fixare e mai mare de 27 0C si
inainte de cresterea excesiva a temperaturii din sina pentru tornsoanele ce au temperatura de
fixare mai mica de 17 0C.
Cuvinte cheie : cale sudata, eforturi axiale, temperaturi de fixare, tronson sudat, rost
caracteristic.
90

I.I.T. 2013
ediia a III-a
1. INTRODUCERE
Inca de la realizarea caii sudate, in cuprinsul tronsoanelor au ramas
portiuni de eforturi axiale necontrolate, acestea datorandu-se nedesfacerii
zonelor de respiratie din tronsoanele anterioare, cedarii rosturilor de dilatatie pe
lungimea de ancorare in cazul introducerii cu dispozitivul de intins sine ,
nerespectarii proceselor tehnologice rationale, calculul gresit al temperaturii de
fixare si necunoasterii elementelor de baza (rostul de montaj, temperaturile
extreme, etc.) care definesc starea de eforturi axiale.
In urma interventiilor la calea sudata (ruperi de sina, inlocuiri de sine
defecte, inlocuiri de JIL-uri defecte, etc.) s-a modificat starea initiala de eforturi
axiale realizata la sudarea caii. Metoda de sudura folosita este metoda electrica
a topirii intermediare si a presiunii in capete (cu preincalzire sau cu topire
directa).
Executia rationala a lucrarilor de cale presupune cunoasterea starii de
eforturi axiale, care exista inaintea inceperii lucrarilor cat si in timpul executarii
acestora.
Elementele geometrice, cele de stare si procesele tehnologice aplicate la
executia lucrarilor se gasesc in prezent in diverse evidente tinute sub diverse
forme la districtele de intretinere linii CF si sectiile L.
Ca urmare, se impune concentrarea tuturor datelor existente in evidente
pentru intocmirea proiectului de detensionare in timp util.
Pentru analiza, au fost necesare urmatoarele etape :
1. Culegerea datelor initiale aferente portiunii de linie sudata de pe Linia
100 Orsova Jimbolia, intre km 565+000 / 571+660, aflata in
intretinerea Sectiei L 3 Timisoara.
2. Intocmirea releveului primar cu elementele ce caracterizeaza starea
tronsoanelor in momentul realizarii caii sudate.
3. Intocmirea releveului la zi, ce caracterizeaza starea tronsoanelor in
prezent.
4. Analiza proceselor tehnologice de introducere in cale a tronsoanelor
sudate.
5. Stabilirea regimului normal de functionare (RNF) pentru intreruperea
de la km 569+360 / 569+372,58
Datele initiale care au servit la intocmirea releveului primar si a releveului
la zi in vederea analizarii starii de eforturi in calea sudata sunt :
- temperaturile de fixare a tronsoanelor sudate,
91

I.I.T. 2013
ediia a III-a
temperaturile de lucru la fixarea fiecarui tronson,

pozitiile kilometrice ale fiecarui tronson si lungimile lor,
data introducerii in cale (pentru a vedea sensul de lucru),
pozitia kilometrica a intreruperilor,
pozitiile kilometrice ale punctelor caracteristice ale curbelor si
elementele caracteristice ale acestora,
- tabloul cu lucrarile de arta si trecerile la nivel pe aceasta
distanta.
2. INTRODUCEREA OBISNUITA A TRONSOANELOR SUDATE IN

CALE
Procedeul de introducere obisnuita a tronsoanelor sudate se aplica atunci
cand temperatura de lucru (temperatura in sina) este cuprinsa in intervalul
prescris de fixare definitiva (17 270C) si in afara acestuia in cazul fixarii
provizorii.
Tronsoanele aduse din baza de sudura, cu lungimi de pana la 500m
(lungime dictata de lungimea utila a liniei din baza de sudura) sunt transportate
cu trenul de lucru in linie curenta, unde se descarca intre firele caii.
Locomotiva, vagonul de personal, uzina de sudura si vagonul portmacara
se gasesc pe capatul tronsonului introdus anterior in cale. Capatul zonei de lucru
de langa vagonul portmacara este denumit uzina , iar celalalt capat
racordare . Cu acesta se realizeaza racordarea intre tronsonul nou introdus si
cel introdus anterior.
In linie curenta, noile tronsoane se sudeaza de tronsoanele introduse
anterior cu ajutorul instalatiei mobile de sudura, aceste suduri numindu-se
sudura cale . Pozitia acestor suduri este pozitia kilometrica a acestora de pe
teren si este consemnata in carnetul de santier si in condica cu raportari zilnice a
santierului de sudura.
In baza de sudura tronsoanele sunt realizate prin sudarea intre ele a sinelor
cu lungime normala, cu ajutorul instalatiei mobile de sudura.
Dupa lasarea tronsoanelor sudate intre firele caii sunt descarcate
macaralele capra iar boghiurile de transport sunt scoase din zona de lucra pe
portiunea din cale cu joante de la capatul racordare .
92

I.I.T. 2013
ediia a III-a
In cazul resudarii caii se sectioneaza tronsonul vechi si se desfac

prinderile pe lungimea L a tronsonului nou ce se va introduce in cale,
masurandu-se temperatura in sina si deplasarea in dreptul traversei reper.
Se aduce tronsonul sudat in locul celui scos si se aseaza succesiv pe placi
incepand de la racordare spre uzina , astfel incat rostul de la capatul
racordare sa fie nul. Aceasta operatie se face pentru a stabili pozitia unde se
sectioneaza capatul tronsonului de la uzina (tronsonul adus din baza fiind
mai lung).
Locul unde se taie sina (se poate sectiona capatul tronsonului nou sau
capatul tronsonului anterior, dupa caz) se stabileste avand in vedere ca prin
sudarea caii efectuate cu aparatul mobil de sudura se consuma 4 cm din
lungimea sinelor, precum si in functie de evolutia temperaturii, sa fie posibila
introducerea tronsonului dupa terminarea operatiei de sudura. Dupa sectionarea
sinei, tronsonul este suspendat in cabluri, se executa sudura si debavurarea, se
masoara temperatura in sina si deplasarile in dreptul traversei reper inainte de
lasarea tronsonului in placi.
Lasarea tronsonului in placi se face succesiv incepand de la uzina
spre racordare . Dupa lasarea tronsonului in placi se face eclisarea cu doua
buloane orizontale la joanta si strangerea in prima urgenta a suruburilor verticale
pe o lungime de 50m de la capatul tronsonului si din doua in doua traverse pe
restul lungimii. Se masoara temperatura in sina in momentul terminarii
strangerii prinderilor pentru a se putea stabili temperatura de fixare care poate fi
definitiva sau provizorie.
Dupa aceasta operatie se strang prinderile pe restul tronsonului. In
momentul efectuarii prinderii, in tronson nu exista eforturi.
La plecarea din linie curenta se masoara rostul la racordare , acesta
fiind rostul lasat .
A doua zi, sau la inchiderea urmatoare de linie pentru introducerea in cale
a unui nou tronson sudat, inainte de inceperea lucrarilor se masoara rostul
gasit . Deci, rostul lasat si rostul gasit se refera la aceeasi joanta.
De regula, activitatile pe un fir de sina se desfasoara pe cat posibil
suprapus peste activitatile pentru celalalt fir de sina, aceasta pentru a reduce
durata inchiderii de linie.
93

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Daca nu se tine seama de variatia probabila a temperaturii in sina (pe

perioada cat se face sectionarea sinei si celelalte operatii pana la sudura) este
posibil ca dupa terminarea sudurii, tronsonul sa nu mai poata fi introdus in cale.
Aceasta situatie apare cand temperatura in sina este in crestere. Faptul ca
lungimea care se pierde prin sudura nu este exact de 4 cm, iar variatia de
temperatura conduce in final la obtinerea unui rost de dilatatie cu abateri nu
prezinta importanta, deoarece in inchiderea urmatoare acest rost se desfiinteaza.
Dupa sectionare, tronsonul este suspendat in cablurile macaralelor capra,
eventualele deplasari ale tronsonului in lungul caii se realizeaza folosind tot
macarale capra, schimband succesiv punctele unde tronsonul este agatat,
respectiv cablurile nu au o pozitie verticala ci o pozitie inclinata, care prin
componenta orizontala a gravitatii tronsonului favorizeaza deplasarea lui in
lungul caii.
Rostul lasat si rostul gasit se pot folosi numai daca se cunoaste
temperatura in sina in momentul masurarii acelor rosturi si numai daca se
cunoaste modul in care a variat temperatura in sina pana la momentul masurarii
rostului gasit. Existenta diferentei dintre rostul lasat si rostul gasit duc la
concluzia ca la capatul tronsonului s-a format o zona de respiratie. Sina fiind
legata de traverse, deplasarea capatului tronsonului nu poate fi considerata ca o
retragere care sa conduca la modificarea temperaturii de fixare pe intreaga
lungime a acestuia. Cand temperatura de fixare provizorie este peste 270C,
atunci rostul lasat si rostul gasit, nu sunt luate in considerare.
La intocmirea diagramei de eforturi axiale se considera ca la introducerea
tronsonului nou nu s-au desfacut prinderile pe lungimea de respiratie din
tronsonul anterior.
94

I.I.T. 2013
ediia a III-a
95

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 1. Diagrame de eforturi axiale pentru procesul tehnologic de

introducere obisnuita
3. DIAGRAME DE EFORTURI AXIALE PENTRU TEMPERATURA
t=50C IN SINA
Diagramele de eforturi axiale sunt realizate la temperatura de lucru de
5 C, temperatura inferioara intervalului prescris de fixare definitiva a
tronsoanelor sudate.
La intocmirea diagramelor s-au avut in vedere urmatoarele :
0
96

I.I.T. 2013
ediia a III-a
- nu au fost desfacute zonele de respiratie din tronsoanele introduse

anterior sudarii liniei ;
- temperatura minima din timpul noptii este de 20C ;
- rezistenta din eclisaj de 2500 daN (peste nopate s-a eclisat la doua
buloane) ;
- rezistenta liniara a prismei de balast de 7 daN/cm fir.
Lungimile de respiratie si marimea V - urilor create la realizarea CFJ,
inapoia sudurii, se regasesc in notele de calcul.
Pentru zonele cu eforturi necontrolate au fost considerate lungimile de
respiratie cele mai mari, conform Instructiei nr. 341 pentru alcatuirea,
intretinerea si supravegherea caii fara joante, la sina tip 65 Lr = 150m.
Diagramele de eforturi axiale au fost intocmite in vederea :
- stabilirii starii initiale de eforturi,
- concentrarii tuturor datelor pe o singura plansa ,
- stabilirii lucrarilor necesare asigurarii regimului normal de functionare al caii fara
joante.
Figura 2. Diagrama de eforturi axiale pentru temperatura de 50C in sina

4. ANALIZA INTRERUPERILOR SI TRECERILOR
Pentru analiza comportarii intreruperilor si a trecerilor pe CFJ este
necesara cunoasterea nu numai a pozitiei kilometrice si a temperaturii de lucru la
introducerea tronsonului sudat ci si valoarea rosturilor si temperatura la care
acestea au fost masurate.
97

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Digramele de eforturi axiale pentru analiza intreruperii de la km 569+360

-569+372,58 au fost intocmite plecand de la temperatura la care au fost masurate
rosturile si anume de +60C.
Astfel au fost determinate temperaturile la care rostul caracteristic al
intreruperii se deschide la valoarea maxima si respectiv temperatura la care
acesta se anuleaza.
Cunoastem ca la capatul caii fara joante exista o stare de eforturi si tensiuni
necontrolate:
- temperature creste si descreste uniform
- diagramele de la care se va porni vor fi diagramele de eforturi cele
mai defavorabile (adica cu lungimea maxima din Instructia 341).
Tabelul 1. Temperaturile de inchidere si deschidere ale rosturilor
caracteristice
INTRERUPERI
Trei sau mai
Temperatura
Doua panouri
multe panouri Treceri la toate
Un panou
rosturilor
tampon sina
tampon sina tipurile de sina
tampon sina
caracteristice
tip 49
tip 49
tip 49
La toate tipurile de sina
0
La inchidere
35 C
380C
400C
400C
La deschidere
-60C
-140C
-150C
-150C
98

I.I.T. 2013
ediia a III-a
99

I.I.T. 2013
ediia a III-a
FIGURA 3. Diagrame de eforturi axiale pentru analiza intreruperii

5. CONCLUZII
a)
In urma intocmirii releveului la zi si stabilirea marimii V -urilor se
propune uniformizarea eforturilor in sine, in zona acestora, deoarece pot provoca
100

I.I.T. 2013
ediia a III-a
deformatii in plan ale caii (producerea serpuirii) in perioada de vara. Fenomenul

este posibil datorita compresiunii mai mari ce este concentrata in aceasta zona.
b)
Pentru uniformizarea eforturilor axiale in zonele V -urilor se desfac
prinderile, fara sectionarea CFJ, pe lungimea prestabilita. Pe aceasta lungime, in
timpul interventiei, sinele se ridica de pe placi, pentru uniformizarea eforturilor,
urmand ca dupa aceea sa se refaca prinderile. Fixarea pentru zona respectiva
devine o fixare definitiva.
c)
Pentru intreruperea de la km 569+360 / 569+372,58 se va proceda la o
noua detensionare a capetelor tronsoanelor sudate pe lungimea de respiratie
maxima (150m) si introducerea de panouri tampon pe lungime necesara pentru
asigurarea rosturilor, la momentul lucrarilor, conform Instructiilor nr. 341 pentru
alcatuirea, intretinerea si supravegherea caii fara joante si I 314.
d)
Pentru eliminarea intreruperilor, se poate proceda la reparatia definitiva
prin refacerea continuitatii CFJ fie cu sudura aluminotermica, fie folosind
procedeul tehnologic cu suduri de incheiere prin bucla .
e)
Zonele pe care temperatura de fixare este in afara intervalului prescris de
temperatura (17 27 0C) se detensioneaza. Detensionarea se face inainte de
scaderea excesiva a temperaturii din sina pentru tronsoanele la care temperatura
de fixare e mai mare de 27 0C si inainte de cresterea excesiva a temperaturii din
sina pentru tornsoanele ce au temperatura de fixare mai mica de 17 0C.
BIBLIOGRAFIE
[1].
Samavedam G. si Comitetul de Experti D 202 Dezvoltarea cunoasterii eforturilor
care apar la calea cu sine lungi sudate, inclusive la aparatele de cale. Teoria stabilitatii caii
cu sine lungi sudate, European Rail Research Institute, 1995
[2].
Esveld C. Modern railway track, TU Delft, 2001. Capitolul 7: Stabilitatea caii si
fortele longitudinale (Track stability and longitudinal forces)
[3].
Prescriptii tehnice pentru alcatuirea, intretinerea si supravegherea caii fara joante
pe podurile metalice nebalastate, Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane, 1995
[4].
S. Postoaca Calea fara joante note de curs, 2012
[5].
Calea fara joante partea I Centrul de perfectionare a lucratorilor din transporturi
si telecomunicatii si Institutul de Constructii Bucuresti 1979.
[6].
Calea fara joante partea II - a Centrul de perfectionare a lucratorilor din
transporturi si telecomunicatii si Institutul de Constructii Bucuresti 1981.
[7].
Instructia nr. 341 pentru alcatuirea, intretinerea si supravegherea caii fara joante
101

I.I.T. 2013
ediia a III-a
STUDIU DE TRAFIC RUTIER N MEDIU URBAN

Manolache Iustin-Mihai Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii Transporturrilor, Anul II Master, e-mail:
manolache.iustin@gmail.com
ndrumtor: Prof.univ.dr. ing. Anton Valentin, Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i Materiale
de Constructie, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Lucrarea de fata combina elemente de urbanism cu elemnte de trafic (flux ntrerupt,
flux nentrerupt) i caracterizeaza interseciile n mediu urban pentru gsirea de noi soluii de
eficientizarea circulatiei rutiere.
Am tot auzit c congestionrii traficului pe autostrazi urbane i artere duce la ntrzieri
lungi, creterea polurii aerului, precum i potenialul crescut de accidente. tim cu toii c
cererea tot mai mare pentru a cltori n Romania i n ntreaga lume, a provocat sisteme de
transport pentru a ajunge la limitele capacitii existente. De asemenea, este cunoscut faptul c
un sistem de transport ce devine mai sofisticat i mai complex, impune inginerilor s adopte
noi modaliti de a gestiona mai eficient sistemele existente.
Cuvinte cheie: urbanism, flux ntrerupt, flux nentrerupt, intersecii urbane
1.
ELEMENTE de urbanism
Urbanismul modern, dup cum este definit literatura de specialitate, ofer imaginea unei
arte si a unei tiine puse in slujba locuitorilor aezrilor, fie c este vorba de comune, de
orae sau de metropole.
Mediul urban
nc din fazele primare ale devenirii sale, societatea a remodelat cadrul natural, n care
a instituit un mediu ambiant creat cu mijloace proprii, un mediu pe care l numim artificial",
caracterizat prin volume, i structuri calitativ deosebite de cele care constituie mediul natural.
Mediul artificial este compus din multiple alctuiri i echipri care servesc cerinelor curente
si sunt caracteristice procesului cotidian de trai al grupurilor sociale. Experiena cea mai nalt
i mai sintetic a mediului artificial o reprezint formele perfecionate de aezare a populaiei,
alctuite din aezrile omeneti - care sunt, in principiu, identice cu unitileadministrativteritoriale denumite comune si orae (municipii). Mediul artificial mai cuprinde tot ceea ce
este creat de om si se afl n afara aezrilor omenenti, respectiv toate construciile i
lucrrile fcute de om, care sunt amplasate dincolo de perimetrul aezrilor omeneti, cum
sunt: oselele, autostrzile, cile ferate, podurile, viaductele, barajele, toate fiind supuse
unui regim special de protecie datorit importanei lor pentru om si natur. S-a artat c
102

I.I.T. 2013
ediia a III-a
mediul artificial privete, n sens larg, ntreaga tehnosfer - adic totalitatea creaiei materiale
a omului. Mediul artificial, considerat n complexitatea tuturor compartimentelor lui, este
menit s completeze i s adapteze mediul natural, bazadu-se pe coexistena activ i benefic
a celor dou medii. Este extrem de dificil, dac nu chiar imposibil, s se stabileasc o
delimitare strict intre mediul natural i cel artificial, avad in vedere c prin simbioza lor
organic a luat fiin un fenomen calitativ nou, denumit n terminologia internaional mediu
uman.
Sintagma mediu uman exprim acordul privind necesitatea obiectiv a integrrii celor dou
medii aflate - aparent - la poli opusi: mediul natural i mediul artificial, cutand s nlture
cauzele generatoare de raporturi de neconcordan, cu efecte negative pentru omenire.
Procesul urbanizrii se definete un fapt major epocii contemporane, impund consecine
transformatoare asupra tuturor compartimentelor vieii umane. Este un proces care se
desfoar n ritm accelerat, constituindu-se ca efect, nu ca i o cauz a civilizaiei, dar avd
un incontestabil rol determinant n promovarea progresului social.
n unele ri printre care si ara noastr denumirea de ora este stabilit prin
reglementri administrative i anume hotrri ale organelor de stat.
2.
ELEMENTE DE MOBILITATE URBAN
Mediul urban de azi cunoate dese momente de criz, n care factorii timp" i
spaiu" sunt transferai n mod ngrijortor n forme excesive de vitez" i mas".Progresul
social economic nregistrat, la care se adaug descoperirile din domeniul biologiei, au dus la:
mrirea speranei de via a populaiei, determinand o creere demografic exploziv a
(numrul de locuitori parametru fundamental al construirii mediului urban a cunoscut
dublri, n repetate raduri, la intervale de timp mici);
repartizarea neuniform a populaiei globului, situaie meninut datorit minifestrii
fluxului de mobilitate a populaiei;
lipsa de omogenitate n repartizarea populaiei reflectat n constituirea de mari aglomerri
n nodurile industriale, la intersecia traseelor magistrale de circulaie i de-a lungul
regiunilor litorale;
dezechilibrul menifestat n ceea privete echiparea complex a marilor ntinderi ale
Ecumenei (Ecumena desemneaz zona planetar care ofer condiii geo-climatice
favorabile vieii umane).
Probleme de transport i trafic urban
Formaiunile urbane au avut n toate timpurile ca funciuni principale: cazarea
populaiei i asigurarea locurilor de munc a membrilor colectivitii. Cuceririle tiinei i
tehnicii au determinat o mrire a bugetului de timp liber, aprand o a treia funciune, din ce n
ce mai mai complicat i mai complex:
asigurarea posibilitilor de recreere (recreerea presupune libertatea total a individului de
a opta pentru oricare dintre modalitile de refacere fizic i intelectual intr-un mediu
lipsit de elemente restrictive, care exist n genere - n afara perimetrului urban).
Strbaterea distanei crescande ntre elementele tripletei: loc de cazare - loc de munc loc de recreere a dus la diminuarea timpului liber, astfel ncat s-a impus gsirea de mijloace
noi tehnice corespunztoare soluionrii problemei. Mijloacele de transport n comun utilizate
103

I.I.T. 2013
ediia a III-a
cu succes pan n prima jumtate a secolului trecut se dovedesc n prezent insuficiente. Ultima
perioad de timp este caracterizat prin preferina pentru automobil, vehicul autonom relativ
uor de manevrat, fapt care a determinat creterea produciei industriale de autovehicule i
implicit creterea cifrei de afaceri n domeniu. Aceast situaie a determinat i necesitatea
echiprii teritoriului cu reele moderne de circulaie, aciune greoaie i costisitoare care
presupune un efort financiar sporit al membrilor ntregii colectiviti. Printre consecinele cele
mai evidente ale acestui fenomen putem numi:
aglomerarea excesiv a suprafeelor carosabile;
marirea fluxului de circulaie;
creterea numrului de accidente, care antreneaz pierderi umane i materiale;
scderea vitezei medii de parcurs pan la eliminarea eficienei nssi a acestui mijloc de
deplasare
consumul avid de spaiu (25 mp. pentru fiecare automobil n staionare reprezint
echivalentul suprafeei locuibile minimale pentru o familie cu trei persoane) transform
oraul intr-o zon de conflict, n care omul i automobilul si disput suprafee egale n
mod necontrolat, structura oraului se subordoneaz necesitilor impuse de transport.
un efect deosebit de negativ asupra amenajrii teritoriului urban (n vederea realizrii
cilor de rulare pentru vehicole) l are scoaterea din circuitul normal de folosin a unor
suprafee de teren imense.
Pe de alt parte, chiar arterele de circulaie sunt blocate de vehicule parcate, ceea ce
conduce la trangularea traficului, cel mai adesea n zonele centrale, cu efecte paralizante
asupra activitilor economice i sociale. Apare astfel paradoxul:,, o imobilitate crescnd
datorit abuzului de mobilitate.
Evaluarea problemei transportului n ora.
Impactul pe care l are autovehicolul asupra oraului a constituit i continu s
reprezinte o preocupare permanent pentru asociaiile profesionale aflate n strans legtur
cu organele administrative centrale i locale. Direciile de cercetare vizeaz:
cauzele care favorizeaz creterea traficului auto (gradul de perfecionare a tehnicilor
activitatea de construcie a cilor rutiere, tehnologiile moderne implementate construcia
de autovehicole, opiunea participanilor la trafic pentru diverse mijloace de transport;
problemele tehnice privind transportul interurban i intraurban. n ceea ce privete
transportul interurban se pun n discuie dou chestiuni: ponderea acestui tip de transport
pe ci rutiere (factor dificil de evaluat datorit caracterului aleator al modificrii
preferinelor pentru un tip sau altul de transport), respectiv fluxul mijloacelor de transport
rutier interurban. Studiul acestui parametru este utilizat la intocmirea planurilor de
dezvoltare ale oraelor.
Referitor la transportul intraurban se urmresc dou aspecte:
posibilitatea accesului la toate punctele de interes
fluxul de autovehicole.
consecinele amplificrii traficului rutier pentru ora.
i.
Soluii propuse pentru rezolvarea problemelor generate de trafic
Pentru oraele mici sunt recomandate urmtoarele rezolvri:
centrele istorice s fie accesibile numai traficului pietonal (accesele carosabile i parcajele
urmand s fie amplasate n zone mai ndeprtate);
104

I.I.T. 2013
ediia a III-a
instituirea de restricii de circulaie n zonele centrale i orientarea acesteia pe liniile de

centur;
stabilirea unor rute fixe pentru mijloacele de transport.
Oraelor mari le sunt propuse urmtoarele soluii:
facilitarea transportului auto prin redistribuirea activitilor, de la locurile de munc pan
la spaiile comerciale i de recreere, astfel ncat s fie evitat amplasarea concentrat a
acestora;
folosirea, n zonele centrale, numai a autobuzelor i taxiurilor, accesul automobilelor fiind
permis numai in zonele periferice.
Zona de circulatie i trafic urban
Numeroase activitati urbane genereaza nevoi de deplasare a persoanelor, marfurilor,
bunurilor materiale, materiilor prime, etc. Traficului intern i se suprapune traficul extern care
consta n circulatia vehiculelor ce intra n ora cu anumite destinaii i l parasesc dupa un
timp, precum i traficul de tranzit ce consta n vehicule care traverseaza oraul.
Deplasarile de persoane se efectueaza att pietonal, desfasurandu-se pe ci special
amenajate: trotuare, alei, pasaje de trecere, scri, planuri nclinate, escalatoare, tuneluri de
traversare, etc ct i cu autovehicule pe suprafetele carosabile ale strzilor i a altor spaii
rezervate circulatiei de vehicule: poduri, viaducte, tuneluri, pasaje, intersectii, piete, etc.
Traficul de persoane are trei componente: alternanta zilnica n dublu-sens, locuinta-loc
de munca; deplasrile n afara orelor de lucru, n zonele cu dotari social-culturale, comerciale;
iesirile pentru odihna, recreatie, turism. Chiar dac aceste deplasari nu se suprapun n timp,
fiecare dintre ele genereaza asa-numitele perioade de vrf sau momente de trafic, de care
trebuie s se tin seama n organizarea retelelor de transport i amplasarea noilor zone de
locuit.
Reeaua stradal dintr-o localitate cuprinde strzile, pieele, interseciie, parcajele etc i
contribuie la ordonarea elementelor urbane, realizarea legaturii ntre diferite zone de interes,
asigurarea relatiilor dintre componentele oraului, etc.
Transportul n comun este organizat tinnd cont de urmatoarele elemente: traficul de
autoturisme; specializarea unor strzi sau zone pentru diferite tipuri de transport; decalarea
programelor de ncepere a lucrului ntr-o anumita zona pentru aplatizarea varfurilor de trafic.
Mijloacele de transport n comun sunt constituite din vehicule cu ci de rulare proprii
(metrou, cale ferat) i vehicule care folosesc reeaua stradala (tramvaie, autobuze, troleibuze,
microbuze, taxiuri, etc).
Avnd n vedere numeroasele probleme legate de circulatia din interiorul oraelor, un rol
deosebit de important revine planificarii urbane i corelarii traficului cu celelalte functiuni ale
oraului. Astfel, planurile de urbanism urmaresc includerea rezolvarii problemelor de trafic
alaturi de celelalte obiective privind dezvoltarea localitatii pentru evitarea conflictelor
posibile, asigurand astfel buna functionare a ntregului organism urban.
Acest lucru poate fi realizat prin prevederea unor zone echilibrate ca mrimi, densiti,
functiuni, omogenitate, amplasate uniform n suprafaa oraului, evitarea concentrrilor
excesive de trafic, scurtarea distanelor de parcurs, studierea fenomenului de deplasare
pendulara dinspre ora spre exterior i invers (navetismul) i a cauzelor care-l genereaza i
prevederea unor zone de trafic suplimentare, concentrate n punctele importante de intrareiesire din ora.
105

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Prin intermediul planurilor de urbanism se stabilesc i posibilitatile de restaurare a

reelelor stradale existente astfel ncat sa se respecte o serie de principii fundamentale:
asigurarea cu minim de energie a circulatiei ntre toate cartierele i zonele de munca,
asigurarea unei structuri a retelei stradale i sistem organic.
artere magistrale oraseneti, cu ramificatii de artere i cartiere, iar acestea din urma cu
ramificatii de acces la obiective;
asigurarea unor conditii ecologice; adoptarea unor solutii eficiente atat din punct de
vedere tehnic ct i economic prin folosirea la maximum posibil a traseelor strazilor
existente, marirea capacitatii de circulatie a strazilor n mod progresiv, pe masura cresterii
traficului, prevederea spatiilor pentru largiri de artere, intersectii n cazul amplasarii de
cladiri n zonele adiacente.
Aadar, localitatile urbane contemporane reprezinta locul de desfasurare a unor extrem de
variate activitati care, zonificate, genereaza structura functionala a asezarii. Peste aceasta se
suprapun relatiile care se desfasoara n viaa sociala i economica a locuitorilor, extrem de
complexa i care nu se nscrie de cele mai multe ori ntr-o schema logica dar care contribuie
semnificativ la modificarea spatiului urban.
3.
ELEMENTE ALE TRAFICULUI
Definiie: Traficului rutier reprezint totalitatea vehiculelor, personelor i

animalelor conduse, care utilizeaz la un moment dat un drum.(STAS 4032/92)
Studiul caracteristicilor traficului cuprinde un ansamblu de metodologii de lucru i
investigatii pentru:
Comportamentul conducatorului auto
Caracteristicile traficului
Viteza
Intensitatea
Densitatea
Originea i destinaia cltorilor
Parcarea
Accidente
Planificarea transportului cuprinde:
Stabilirea scopului politicii de transport
Investigaii asupra desfaurrii traficului rutier
Modelarea desfaurrii traficului
Prognoze de evoluie a traficului
Elaborarea planurilor de transport
Proiectarea reelelor rutiere:
Planuri generale de dezvoltare
Elaborarea de norme de proiectare: geometric, structural
Administrare i reglementri legislative:
Standarde i normative de proiectare, execuie i ntretinere
legi
106

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Analizele operationale sunt n general orientate pentru solui curente sau prognoze pe
termen scurt. Scopul lor este de a produce informatii pentru decizii, daca este nevoie, de
mbuntiri minore ale circulatiei cu costuri reduse care pot fi implementate repede.
Analizele de proiectare stabileasc trsturile fizice detaliate ale circulatiei i permit
modificri care determina nivele de operare superioarea (LOS). De obicei au ca scop
implementri de solutii pe termen mediu sau lung.
Analizele de planificare sunt directionate spre strategi de dezvoltare a politici de transport.
Implicaiile deciziilor rezultate din analize de planificare sunt efecte pe termen lung. Studiile
tipice in cadrul acestor analize se adreseaza configuraiilor posibile ale retelelor de transport
sau pri ale acestora. Adesea, un analist trebuie s estimeze perioada de timp necesar
realizarii nivelul de operarare LOS, la care va functiona sistemul de transport. Estimarea
nivelului de serviciu LOS, face parte din dezvolatrea politicii de transporturi ale
administratiei.
Flux ntrerupt
Definitie:Circulaia vehiculelor (pietonilor) influenata de opriri

i ntarzieri cauzate de condiii de circulatie.
Conceptele de baza pentru caracterizarea traficului fluxului ntrerupt (discontinuu):

Dirijarea circulatiei n intersectii
Timpul pierdut
Rata de saturaie a traficului
irurile de ateptare (cozile)
Desfasurarea circulaiei n apropierea interseciilor
107

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Saturaia fluxului de circulatie i timpul pierdut

Flux nentrerupt
Definitie:Circulaia vehicolelor (pietonilor) n ir, fr opriri

cauzate de condiii de circulaie.
Conceptele care stau la baza pentru caracterizarea traficului (fluxului) nentrerupt:
Intensitatea i rata traficului
Viteza
Densitatea
Rata traficului determin posibilitatea folositii i a unor parametrii suplimentari:
Spatiul ntre vehicule (spacing)
Intervalul de timp ntre vehicule (headway)
Traficul Urban
CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI URBAN
Consideraii generale
Moduri de transport n mediul urban
Aglomerrile urbane
Protecia mediului i limitarea polurii, mai ales n zonele rezideniale
CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI URBAN
Consideratii generale:
Traficul urban se desfoar n mediul locuit i este parte component a vieii comunitii
Satisface necesitile zilnice de transport ale comunitii:
a)transport de persoane,
108

I.I.T. 2013
ediia a III-a
b)transport de mrfuri.
Distanele de transport sunt relativ reduse 5 - 15 km
Folosete moduri de transport diverse.
Produce noxe i poluare sonor.
Produce ntrzieri n deplasri.
Genereaz deplasri n zonele nvecinate / trafic pendular.
Are efecte sociale complexe:
a)genereaz locuri de munc
b)servete aproape toate domeniile de activitate ale societii.
Costurile transportului, mai ales, cel n comun este subvenionat de stat.
Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societii.
Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunitii.
Moduri de transport n mediul urban
Transport de persoane:
turism
transport n comun (autobuz, troleibuz, microbuz)
transport metropolitan
trenuri suburban (metrou rapid)
biciclete
motociclete
pietoni
Transport de marfuri:
autocamion diverse modele
trailer
Aglomerari urbane
a)Zone comerciale
b)Zone birouri
c)Zone agrement
d)Zone istorice
e)Zone rezidentiale
f)Zone industriale
a)Zone comerciale necesita:
spaii pentru circulaia biciclitilor
spaii de parcare
zone pietonale pentru promenad
reducerea vitezei de circulaie auto
calmarea traficului
acces pentru aprovizionare
109

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Zone comerciale
b)Zone birouri necesita

spaii de parcare, de regul supraetajate sau subterane
servicii comerciale pentru personal
acces pentru transport n comun de suprafa si subteran
c)Zone agrement necesita
spaiu parcare pentru bicicliti
spaii de parcare
zone pietonale de promenad
acces transport n comun
limitarea accesului auto
d)Zone istorice necesita
spaii de parcare
zone pietonale
conservarea reelei de circulaie istoric
acces limitat pentru transport auto (privat sau n comun)
msuri de sigurana circulaiei sporite pentru numrul mare de turiti (pietoni)
e)Zone rezidentiale necesita
spaii de parcare
reea rutier pentru trafic greu
accese la reeaua de autostrzi sau drumuri expres
110

I.I.T. 2013
ediia a III-a
transport n comun
autostrzi sau drumuri de centur
4.
ORGANIZAREA INTERSECIILOR N MEDIUL URBAN

Necesitile de micare n intersecii a participanilor la trafic
Intersecii Urbane
Definiie - intersecia este locul n care se ntlnesc sau se ncrucieaz dou sau
mai multe artere de circulaie.
Circulaia vehiculelor n intersecie:
Accesele se relizeaz pe benzi de circulaie care pot fi specializate.
Deplasarea vehiculelor se face n funcie de destinaia dorit, respectnd regulile de
circulaie.
Factori care determin proiectarea unei intersecii:
1)Factori umani:
Obiceiurile conductorilor auto
Abilitatea conductorilor auto de a lua decizii n conducerea auto
Experiena conductorilor auto
Timpul de reacie i decizie
Circulaia pietonilor i obiceiurilor acestora (caracteristici proprii)
Circulaia biciclitilor i obiceiurile acestora (caracteristici proprii)
2)Factori de trafic:
Capacitatea de trafic pentru accese
Caracteristicile vehiculelor
Variabilitatea manevrelor conductorilor auto
Traficul de transport
Istoricul accidentelor de circulaie
Deplasarea biciclitilor
Deplasarea pietonilor
3)Factori fizici:
Profilul longitudinal al cilor de circulaie
Distana de vizibilitate
Unghiurile n plan dintre accese
111

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Zona de conflict
Benzi specializate pentru vehicule
Elementele geometrice ale fiecrui acces (plan, profil longitudinal,
seciune transversal)
Dotri pentru supravegherea circulaiei
Iluminat public
Dotri pentru sigurana circulaiei
Factori de mediu
Traversri pietonale
Traficul de bicicliti
4)Factori economici:
costul lucrrilor de modernizare
consumul energetic
Clasificarea interseciilor:
A)Intersecii la nivel
B)Intersecii denivelate
Realizarea etapizata a unei intersectii:

Etapa I Intersecia la nivel circulaia liber
Etapa II Intersecia la nivel circulaia semnalizat
Etapa III Intersecia la nivel circulaie semaforizat
Etapa IV Intersecie denivelat
Realizare etapizata:
Fluxurile de circulaie care se deniveleaz, se proiecteaz astfel nct circulaia care
rmne la nivel s se poat desfura semaforizat.
Denivelarea diferitelor relaii n intersecie se poate face n timp etapizat.
Procesul de proiectare trebuie s aibe n vedere toate etapele n funcie de traficul de
perspectiv estimat.
n principiu fiecare acces are trei posibiliti de deplasare
112
Deplasarea vehiculelor genereaz puncte de conflict:

Intersectie de fluxuri

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ii.
Intersecii la nivel
Intersecii cu 3 accese
Intersecii cu 4 accese
Intersecii cu mai multe accese
Intersecii giratorii
Insule pentru dirijarea circulaiei
113

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Intersecii la nivel cu 3 accese
Intersecii n T sau in Y
114

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Intersecii n T sau in Y
Intersecii la nivel cu 4 accese

Circulaie necanalizat
115

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Intersecii cu mai multe accese
5.
CONCLUZII
n proiectarea corect a unei intersecii trebuie tinut cont de factori umani:

obiceiurile conductorilor auto, abilitatea conductorilor auto de a lua decizii n
conducerea auto, experiena conductorilor auto, circulaia pietonilor i
obiceiurilor acestora (caracteristici proprii), circulaia biciclitilor i obiceiurile
acestora factori de trafic: capacitatea de trafic pentru accese, caracteristicile
vehiculelor, variabilitatea manevrelor conductorilor auto, traficul de transport,
istoricul accidentelor de circulaie, factori fizici: Profilul longitudinal al cilor
de circulaie, distana de vizibilitate, unghiurile n plan dintre accese, zona de
conflict, benzi specializate pentru vehicule, elementele geometrice ale fiecrui
acces (plan, profil longitudinal, seciune transversal) dotri pentru
supravegherea circulaiei, traficul de bicicliti, factori economici: costul
lucrrilor de modernizare, consumul energetic.
BIBLIOGRAFIE
{1}
Gheorghe M.T. Radulescu ,,Urbanism si Amenajarea Teritoriului
{2}
ANTON VALENTIN note de curs Siguranta Rutiera, master Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, UTCB, 2010
{3}
Capacity Manual, Trasportation Research Board, National Research Councilm 2000
116

I.I.T. 2013
ediia a III-a
RECICLAREA LA RECE
FOLOSIND BITUM SPUMAT
Obad Mihail, Ing., Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Masterat Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: mihail_obada@yahoo.com
ndrumtori: Carmen Rcnel, Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro
Marian Peticil, Dr.ing., Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din
Romnia, e-mail: marian_peticila@yahoo.com
Rezumat:
n cadrul acestui articol se dorete prezentarea performanelor atinse pe structurile
rutiere flexibile pe care a fost aplicat tehnologia de reciclare utiliznd bitum spumat, precum
i avatajele utilizrii acestei tehnologii.
Studiul de caz elaborat prezint structurile rutiere flexibile ce conin un strat de baz
alctuit din mixtur asfaltic cu bitum spumat, rezultate n urma reciclrii in situ a
straturilor asfaltice existente. Sunt prezentate comparativ rezultatele verificrilor efectuate pe
pe structura rutier degradat i pe structura rutier ranforsat. Lucrarea conine i studii de
laborator pe mixtur asfaltic cu bitum spumat.
Cuvinte cheie: reciclare, bitum spumat, dimensionare rutier, mixturi asfaltice,
reabilitare
1. INTRODUCERE
Tehnologia de reciclare cu bitum spumat este folosit cu succes n
ntreaga lume. n Europa, n special n Marea Britanie, Olanda i Norvegia, dar
i n rile est-europene cum ar fi Rusia sau rile Baltice, utilizarea bitumului
spumat n reciclarea la rece, ca o alternativ la lianii convenionali, ctig din
ce n ce mai mult acceptan. n plus, numeroase proiecte se desfoar n
America de Nord i de Sud. Tehnologia de reciclare cu bitum spumat este
utilizat cu succes chiar i n ri cu condiii climaterice extreme, cum ar fi
Arabia Saudit sau Iran, i n statele africane precum Libia, Malawi, Nigeria sau
Africa de Sud. n Asia si Australia, de asemenea, cile de comunicaie au fost
reabilitate n perioade de timp scurte utiliznd tehnologia de reciclare cu bitum
spumat. Aplicarea la nivel mondial a acestei tehnologii demonstreaz
117

I.I.T. 2013
ediia a III-a
compatibilitatea utilizrii bitumului spumat n condiii extreme variate de

constructie a drumurilor.
n principiu, procedeul de reciclare in situ utiliznd bitum spumat,
const n frezarea straturilor rutiere cu o stare avansat de degradare, malaxarea
i umidificarea materialului frezat cu ap sau suspensie de ap cu ciment, n
paralel cu injecia bitumul spumat. Materialul rezultat n urma acestui proces
este aternut i recompactat. Stratul rutier astfel obinut fiind utilizat ca un strat
nou n structur. Reciclarea cu bitum spumat se poate folosi pentru toate
straturile din structura rutier, funcie de clasa tehnic a drumului, excepie fiind
utilizarea ca strat de uzur.
Articolul prezint un studiu de caz complet al aplicrii tehnologiei de
reciclare cu bitum spumat. Rezultatele prezentate sunt concludente deoarece se
bazeaz pe un set de date complet, pe un sector de drum omogen, ce ine cont de
evaluarea sectorului de drum pe care s-a aplicat soluia reciclrii cu bitum
spumat, date privind proiectarea sistemului rutier i determinri de laborator
referitoare la studiul de rete, execuia i calitatea structurii rutiere i a
materialelor puse n oper.
2. UTILIZAREA TEHNOLOGIEI DE RECICLARE CU BITUM
SPUMAT LA EXECUIA REABILITARILOR DE DRUMURI
NAIONALE
2.1 Structura rutier existent degradat
Reabilitarea sectorului de drum naional, studiat n cadrul acestui articol, a
nceput n anul 2003 iar n anul 2006 lucrrile la acest sector au fost sistate,
contractul de lucrri ncheiat cu Antreprenorul fiind reziliat n anul 2007.
Lucrrile de reabilitare au fost executate sub trafic, cu restricii de
circulaie n zona punctelor efective de lucru.
n urma expertizei tehnice efectuate n anul 2009 pe acest sector de drum,
a rezultat faptul c structura rutier se afla la nivel de strat de baz de tipul
anrobatului bituminous AB2, acest strat prezentnd o serie de degradri dup
cum urmeaz: faianri, fisuri transversale pe toat ltimea prii carosabile i
crpturi longitudinale, desprinderi de materiale i fgae.
S-a evaluat starea de degradare conform normativului AND 540-2003, n
funcie de procentul de suprafa degradat prin atribuirea de calificative de
stare. Calificativele obinute, pe sectoarele omogene, identificate pe sectorul de
drum au fost REA (>30%) i MEDIE (10-30%).
118

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Structura rutier studiat a sectorului de drum naional are urmtoarea

configuraie (Figura 1):
Figura1 Structura rutier, rezultat din expertiza tehnic

2.2 Verificarea criteriilor de dimensionare pe sistemul rutier degradat
Pentru dimensionarea sistemului rutier s-a utilizat programul Aliz
(bazat pe modelul linear elastic Burmister) i s-a avut n vedere obinerea strii
de tensiuni i deformaii specifice, precum i verificarea rezistenei la oboseal a
structurii rutiere.
Se cunosc urmtoarele date: tipul climateric: I; regimul hidrologic: 1
(conform STAS 1709/2); tipul de pmnt: P2 (conform STAS 1243); categoria
pmntului: coeziv.
Valorile de calcul ale caracteristilor de deformabilitate ale straturilor din
sistemul rutier degradat sunt prezentate n Tabelul nr 1.
Tabel 1 : Caracteristici de deformabilitate ale straturilor rutiere
Alctuire
Modul de rigiditate, E
Coeficientul
structur
(MPa)
lui Poisson,
rutier (cm)
- 5 cm AB 2
- 22 cm B.S.C.
- 35 cm Balast
- Pmnt P2
2400 (valoare rezidual)

1000
251
90
0.35
0.25
0.27
0.30
Valoarea rezidual a modulului de rigiditate a stratului de AB2 (Tabel 1) a

fost calculat prin iteraie utiliznd softul de calcul Alize. S-au folosit mai multe
valori ale modulului de rigiditate pn cnd s-a ajuns la deflexiunea msurat pe
sectorul de drum cu deflectometrul Dynatest 8000.
119

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Verificarea alctuirii si dimensionrii sistemului rutier, utiliznd metoda

deflexiunii admisibile, se efectueaz verificnd condiia: Eech,ef > Enec, unde:
- Eech,ef - modulul de elasticitate echivalent efectiv al sistemului rutier;
- Enec - modulul de elasticitate necesar.
ntruct Eech,ef = 391.3 MPa < Enec = 475 MPa, condiia de dimensionare nu
este ndeplinit.
Pe baza traficului recenzat n anul 2005, a fost stabilit volumul de trafic de
calcul, pentru perioada de perspectiv de 12 ani (2009 2021, 2006 fiind anul n
care a fost construit sistemul rutier, rezultnd 12 ani rmai din perioada de
perspectiv): Nc 2,56 m.o.s., rezultnd un volum de trafic foarte greu.
Se cere s se afle starea de tensiuni i deformaii specifice utiliznd
programul de calcul automat Alize, precum si s se verifice la oboseal structura
rutier dimensionat.
Tensiunea i deformaia specifice rezultate din programul de calcul
automat Alize sunt urmtoarele: r = - 262.1 microdef.; z = 370.5 microdef.
Verificarea la oboseal a structurii rutiere se efectueaz astfel: Se verific
dac rata de degradare la oboseal (R.D.O.) are o valoare mai mic sau egal cu
R.D.O. admisibil: R.D.O. R.D.O. admisibil. R.D.O. = 25.6; R.D.O.
admisibil = 0.90, pentru drumuri naionale principale; ntruct R.D.O. >
R.D.O. admisibil, condiia de dimensionare nu este ndeplinit.
Criteriul deformaiei specifice verticale admisibil la nivelul pmntului
de fundare se verific ndeplinind condiia: z < zadm, unde: z deformaia
specifica vertical de compresiune la nivelul pmntului de fundare; zadm
deformaia specific vertical admisibil la nivelul pmntului de fundare ;z =
370.5 microdef.; zadm = 255.25 microdef.; ntruct z > zadm, condiia de
dimensionare nu este ndeplinit.
Criteriul tensiunii de ntindere admisibil la baza stratului din agregate
naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici este ndeplinit dac este
respectat condiia: sr sr adm, unde: sr - tensiunea orizontal de ntindere la
baza stratului din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici, n MPa; sr adm tensiunea de ntindere admisibil, n MPa.
sr adm = 0.202 microdef.; sr = 0.615 microdef.; ntruct sr > sr adm,
condiia de dimensionare nu este ndeplinit.
Din verificarea structurii rutiere la solicitarea osiei standard de 115 kN,
dimensionat conform expertizei tehnice, a rezultat faptul c nu este
ndeplinit niciun criteriu de dimensionare, n conformitate cu Normativul
pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide, PD 177-2001 i
120

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Normativul pentru determinarea prin deflectografie i deflectometrie a

capacitii portante a drumurilor cu structuri rutiere suple i semirigide cu
deflectograful Lacroix i deflectometrul cu prghie tip Benkelman (CD 312002).
2.3 Soluia tehnic de reabilitare a structurii rutiere existente degradate
Avnd n vedere starea tehnic a structurii rutiere s-a trecut la stabilirea
grosimii de consolidare, hc.
Soluia de ranforsare se stabilete n funcie de urmtorii parametrii: clasa
de trafic pentru dimensionare; grupul de structur rutier; grosimea total a
straturilor bituminoase existente; clasa de deformabilitate a complexului rutier
existent.
n vederea dimensionrii grosimii straturilor de ranforsare a structurilor
rutiere suple se utilizeaz valoarea deflexiunii caracteristice.
- Deflexiunea caracteristic, dc: dc = 318.5 (10-2 mm); deflexiunea
admisibil, dadm: dadm = 45 (10-2 mm).
Se compar deflexiunea caracteristic dc cu deflexiunea admisibil dat n
funcie de trafic: dc dadm, rezult impunerea consolidrii sistemului rutier.
Se calculeaz grosimea de consolidare, hc:
hc = k lg dc/dadm= 59.5 cm
unde: k este un coeficient dat n funcie de trafic (k=70 trafic foarte greu).
Din calcul a rezultat o grosime mare de consolidare a sistemului rutier,
i anume hc=59.5 cm, ceea ce conduce la alegerea unei soluii tehnice precum
aternerea unor grosimi mari de mixturi asfaltice peste stratul degradat sau
demolarea ntregului sistem rutier, rezultnd costuri mari privind executia
acestor lucrri.
Astfel, n cadrul expertizei tehnice Lucrri de drumuri - Expertiza
Tehnic a lucrrilor de reabilitare DN 6, sector Filiasi Ciochia, km 268+390
297+070 i km 297+384 298+000, s-a propus ca soluie tehnic reciclarea
sectorului de drum national utiliznd tehnologia cu bitum spumat.
2.4 Verificarea criteriilor de dimensionare a structurii rutiere pe care a fost
aplicat tehnologia de reciclare cu bitum spumat utiliznd modulii de
rigiditate obinui n laborator pe materialul reciclat in teren
Structura rutier are urmtoarea configuraie, prezentata n Figura 2:
121
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
Figu
ura 2 Strructura ruttier avnd
d n componena strraturi
reciclatee cu bitum
m spumat
Valorile de
V
d calcul ale
a caracteeristilor dee deformabbilitate alee straturilo
or
reciclaate cu bitum
m spumatt sunt prezzentate n Tabelul
T
2..
T
Tabel
2 : Caracterristici de deformab
d
bilitate alee straturillor rutieree
Mod
dul de
uctur
Coeficcientul
Alctuire stru
rigidiitate, E
r
rutiera
(cm)
lui Poisson,
(M
MPa)
- 4 cm MASF 166
40
000
0.335
- 6 cm BAD 25
3581 (llaborator)
0.335
- 14 cm
m straturi reciclate
r
4630 (llaborator)
0.335
- 13 cm
m B.S.C.
10
000
0.225
- 35 cm
m Balast
251
2
0.227
- Pmnt P2
90
9
0.330
Verificareea alctuirrii i dimeensionrii sistemuluui rutier, uutiliznd metoda
V
m
deflexiiunii admiisibile, se efectueaz
e
verificn
nd condiiaa: Eech,ef > Enec, undee:
- Eech,ef - modulul de
d elasticiitate echiv
valent efecctiv al sisteemului ruttier;
- Enec - moodulul de elasticitatte necesar..
ntruct Eech,ef = 1034 MPa
M > Eneec = 534.37 MPa, condiia
c
d
de dimenssionare
este n
ndeplinit.
122

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Pe baza traficului recenzat n anul 2005, a fost stabilit volumul de trafic de

calcul, pentru perioada de perspectiv de 15 ani (2010 - 2025): Nc
3,562
m.o.s., rezultnd un volum de trafic excepional.
Se cere s se afle starea de tensiuni i deformaii specifice utiliznd
programul de calcul automat Alize, precum si s se verifice la oboseal structura
rutier dimensionat.
Tensiunea i deformaia specifice rezultate din programul de calcul
automat Alize sunt urmtoarele: r = - 99.3 microdef.; z = 133.7 microdef.
Verificarea la oboseal a structurii rutiere se efectueaz astfel: Se verific
dac rata de degradare la oboseal (R.D.O.) are o valoare mai mic sau egal cu
R.D.O. admisibil: R.D.O. R.D.O. admisibil. R.D.O. = 0.70; R.D.O.
admisibi = 0.90, pentru drumuri naionale principale; ntruct R.D.O. <
R.D.O. admisibil, condiia de dimensionare este ndeplinit.
Criteriul deformaiei specifice verticale admisibil la nivelul pmntului
de fundare se verific ndeplinind condiia: z < zadm, unde: z deformaia
specific vertical de compresiune la nivelul pmntului de fundare; zadm
deformaia specific vertical admisibil la nivelul pmntului de fundare ;z
=133.7 microdef.; zadm = 233.7 microdef.; intruct z < zadm, condiia de
dimensionare este ndeplinit.
Criteriul tensiunii de intindere admisibil la baza stratului din agregate
naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici este ndeplinit dac este
respectata condiia: sr sr adm, unde: sr - tensiunea orizontal de ntindere la
baza stratului din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici, in MPa; sr adm tensiunea de ntindere admisibil, in MPa.
sr adm = 0.200 microdef.;sr = 0.195 microdef.; ntruct sr < sr adm,
condiia de dimensionare este indeplinit.
Din verificarea structurii rutiere la solicitarea osiei standard de 115 kN,
utiliznd modulii de rigiditate obinui n laborator, a rezultat faptul c sunt
verificate toate criteriile de dimensionare, n conformitate cu Normativul pentru
dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide, PD 177-2001 i
Normativul pentru determinarea prin deflectografie i deflectometrie a
capacitii portante a drumurilor cu structuri rutiere suple i semirigide cu
deflectograful Lacroix i deflectometrul cu parghie tip Benkelman (CD 312002).
n Tabelul 3 sunt prezentate, n plus fa de rezultate obinute la punctele
2.2 i 2.4 pe structura rutier existent degradat i pe structura rutier pe care a
fost aplicat tehnologia de reciclare, i rezultatele obinute n urma verificrii
123

I.I.T. 2013
ediia a III-a
criteriilor de dimensionare pe structurile rutiere aferente proiectului iniial i a

proiectului iniial propus de reciclare.
Tabel 3 Tabel centralizator a rezultatelor obinute
n urma dimensionrii structurilor rutiere
2.5 Aplicarea tehnologiei de reciclare cu bitum spumat pe sectorul analizat

Lucrrile au fost executate n baza Agrementului Tehnic 004-07/1347
2012 Procedeu de reciclare in situ a structurilor rutiere cu adaos de bitum
spumat, cimeni sau ali liani.
Etapa preliminar pentru efectuarea reciclrii este reprezentat de studiul
de laborator pentru stabilirea compoziiei optime a reetei. Dozajul de preparare
rezultat al materialelor utilizate n reciclarea cu bitum spumat, aferent acestei
retee este:
- material frezat (amestec de mixtur degradat i balast stabizat)- 83,5%;
- aport de pietri concasat 9,6%;
- ciment 2,9%;
- bitum D 50/70 4.0%.
124

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Caracteristicile fizico-mecanice rezultate n urma studiului de rete,

pentru procentul optim de bitum ales (4%), sunt urmtoarele (Tabel 4):
Tabel 4 Rezultate ncercari obinute n urma studiului de reet
Metode de
Caracteristici
U.M. Rezultate Limite
incercare
min.
SR EN 12697/6 Masa volumetric
2.213
g/cm3
2.150
2002
aparent
9
2.010
SR 7970-2001
Absorbia de ap % vol.
Stabilitate
9
min. 5
kN
Marshall la 60C
SR EN 12697/34 2004
Indice de curgere
3.3
1.54
mm
/ Fluaj
ncercarile au fost efectuate respectnd SR EN 12697 34 ncercare
Marshall.
Pentru determinarea umiditii optime de compactare a materialului frezat
a fost folosit metoda Proctor modificat, rezultnd pentru densitatea maxim de
2.09 g/cm3 o umiditate optim de 8,14 %.
Dei curba granulometric corectat respect domeniul de ncadrare ntre
limitele minime i maxime ale agregatelor, domeniu trecut n SR 7970-2001,
introducnd aceasta curb granulometric n domeniul FOAMIX (Figura 3), se
observ c aceasta iese din limitele impuse de domeniul FOAMIX.
125

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Curbagranulometricacorectata
100
SR79702001min.
90
SR79702001max.
86
Curbagran.agregatfinalAB2
80
FOAMIXmin.
70
FOAMIXmax
63
treceri[%]
60
52
47.7
50
40
39
35 37
32
30
20
22
25
22
10
11
6
3.5
3
8
4.4
4
0
0.01
0.1
70
64.1
100
100 100
95
88.8 90
85
71 72
59.3
50
42
34
33
23.1
18
15 14
11.9
10
1
site[mm]
10
100
Figura 3 - Nencadrarea curbei granulometrice corectate n domeniul FOAMIX

2.6
ncercri de laborator efectuate pe materialul reciclat in teren
Dup executarea tehnologiei reciclrii cu bitum spumat au fost prelevate

carote n vederea efecturii ncercrilor de laborator necesare determinrii
caracteristicilor fizico-mecanice i pentru a se vedea modul n care cerintele
impuse de Agrementul Tehnic 004-07/1347 2012 au fost respectate utiliznd
aceast tehnologie.
Procentul absorbiiei de ap obinut in laborator, dupa reciclarea efectuat
n teren, este de 3.3 %, ncadrndu-se n limitele de 210%, conform SR 79702001. Spre deosebire de absorbia de ap de 9 % obinut n studiul de reet, se
observ faptul c absorbia de ap rezultat din materialul reciclat pe teren a
sczut considerabil.
Pentru determinarea coninutului de bitum din materialul reciclat a fost
folosit centrifuga de extracie a bitumului, procentul de bitum rezultat fiind de
5.6 % . Procentul de bitum nu se ncadreaz n limitele SR-7970-2001, depsind
valoarea de 5% cu 0.6%.
126

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Introducnd curba granulometric n domeniul FOAMIX (Figura 4), se

observ c aceasta se ncadreaz n limitele impuse, spre deosebire de curba
granulometric rezultat n urma studiului de laborator.
Curbagranulometricaamaterialului
100
100 100
reciclatinteren
95
100
SR79702001min.
SR79702001max.
Series2
FOAMIXmin.
FOAMIXmax
90
80
70
86
63
treceri[%]
60
52
50
44.60
40
39
35 37
32
30
20
22
25
22
10
11
67.60
3
8.30
8
4
0
0.01
0.1
88.7090
85
71 72
70
64.00
59.3
50
42
34
33
24.80
18
15.1014
15
10
1
site[mm]
10
100
Figura 4 Respectarea domeniului FOAMIX de materialul reciclat

n Tabelul 5 sunt prezentate centralizate rezultatele ncercrii Marshall pe
probe extrase din materialul reciclat pe teren aplicnd tehnologia reciclrii cu
bitum spumat.
Tabel 5 - Tabel centralizator ncercri Marshall pe material reciclat
Metode de
Caracteristici
U.M. Rezultate Limite
incercare
min.
SR EN 12697/6 Masa volumetric
2.220
g/cm3
2.150
2002
aparent
3.3
2.010
SR 7970-2001
Absorbia de ap % vol.
Stabilitate
8.3
min. 5
kN
Marshall la 60C
SR EN 12697/34 2004
Indice de curgere
3.9
1.54
mm
/ Fluaj
127

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2.7 Determinarea capacitii portante dup executarea tehnologiei de

reciclare pe sectorul de drum studiat
Pentru recepia fazei de execuie, s-au efectuat determinri de capacitate
portant cu metoda prghiei Benkelman conform Normativ pentru
determinarea prin defectografie i deflectometrie a capacitii portante a
drumurilor cu structuri rutiere suple i semirigide, indicativ CD 31/2002.
Capacitatea portant a acestui sector este caracterizat de urmtoarele valori:
- numrul de determinri, n = 41;
- deflexiunea medie obinut, dBM = Sdi/n = 29.5 * 1/100 mm;
- abaterea standard, SB = 6,3 * 1/100 mm;
- coeficient de variaie, Cv = 21.4 %.
Se observ ca s-a obinut o valoare medie a deflexiunii ce indic o
capacitate portant foarte bun (Deflexiune maxim admisibil - dbm= 100(1/100
mm). De asemenea, coeficientul de variaie indic o omogenitate a compactrii
(recomandat valoare maxim pentru coeficientul de variaie de 35%).
2.8 ncercri dinamice efectuate pe carote extrase din straturile reciclate
Laborator U.T.C.B. C.F.D.P.
n cadrul laboratorului de drumuri al faculttii C.F.D.P. au fost efectuate
verificri suplimentare privind evaluarea performanelor straturilor reciclate cu
bitum spumat.
Au fost extrase 3 carote de pe 3 sectoare de drum naional, pe care s-a
aplicat tehnologia de reciclare cu bitum spumat, n vederea efecturii
ncercrilor de laborator n regim dinamic.
Fiecare carot aparine unui reete de reciclare stabilite n laborator prin
efectuarea studiilor de reet.
Cele 3 sectoare de drum prezint configuraii diferite n ceea ce privete
materialul, numrul i grosimea straturilor pe care a fost efectuat reciclarea
(Tabel 5).
Totodat, n Tabelul 6 sunt prezentate dozajele folosite pentru fiecare
reet, n funcie de structura rutier pe care a fost aplicat reeta.
128

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabel 6 Structura rutier/ Dozaj preparare reete

Reeta
nr.
Structura rutier pe care

s-a aplicat reeta
- strat de baz: AB2 5 cm;

- balast stabilizat cu ciment: 22 cm;
- balast: 35 cm.
- material frezat - 83,5% ;

- ciment 2,9%;
- bitum D 50/70 4.0%.
II
- strat de baz: AB2 :10 cm;

- balast stabilizat cu ciment: 17 cm;
- balast: 35 cm.
- material frezat - 73,5% ;

- ciment 2,9%;
- bitum D 50/70 4.5%.
III
- strat de baz: AB2 :5 cm;

- mixturi existente : 22 cm;
- balast: 35 cm.
- material frezat -83,5% ;

- ciment 2,9%;
- bitum D 50/70 4.0%.
Dozaj preparare reet
Conform unei dispoziii de antier emis de ctre proiectant, a fost

stabilit aplicarea tehnologiei de reciclare pe grosimi cuprinse ntre 15-25 cm,
datorit faptului c pe sectorul experimental de reciclare cu bitum spumat au fost
atinse valori superioare ale capacitii portante, n urma determinrii efectuate
cu prghia Benkelman, conform CD 31-2002.
n continuare sunt prezentate rezultatele obinute n urma efecturii
,,ncercrii prin aplicarea unei ntinderi indirecte pe epruvete cilindrice
(IT-CY) - Standard de referin: SR EN 12697-26:2004, Anexa C.
Densitile medii aparente pentru cele 3 retete, obinute n laboratorul
C.F.D.P. au urmtoarele valori: reeta 1 - 2.105 g/cm3, reeta 2 - 2.020 g/cm3,
reeta 3 - 2.081 g/cm3. Valorile sunt inferioare valorilor de 2.220 g/cm3, 2.228
g/cm3 2.206 g/cm3, obinute n laboratorul de pe antier. Gradul de compactare
obinut, folosind ca valori de referin densitile aparente determinate din
studiul de reet de 2.213 g/cm3, 2.237 g/cm3, 2.240 g/cm3, este de 96%, 90%,
respectiv 93%, valori situate sub limita inferior admis pentru o compactare
bun (minim 100% pentru cel puin 95% din numrul punctelor de msurare i
minim 98% n toate punctele de msurare, pentru drumuri de clasa tehnic II,
III).
129

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Dei nu a fost acordat o atenie deosebit n modul de elaborare a reetei

i controlului la execuia straturilor reciclate, cauzat n mare masur
agrementului tehnic elaborat la modul general pentru o gam larg de reciclri,
s-a obinut o mixtur cu bitum spumat cu moduli de rigiditate (Tabel 7) din
domeniul mixturilor asfaltice la cald.
Diminuarea modulului pentru temperatura de 20C este de maxim 12%,
fa de determinarea efectuat la temperatura de 15 C.
Totodat, se observ creterea modulului de rigiditate n raport cu
procentul de participare a mixturilor asfaltice n noul strat reciclat (anrobat
bituminos AB2, mixturi bituminoase existente). Astfel c performanele
straturilor reciclate sunt influenate i de tipul i calitatea materialelor ce
particip n dozajul reetei de material reciclat cu bitum spumat.
Tabel 7 Valorile modulilor de rigiditate pentru Reeta I, II, III
Reeta
nr.
I
II
III
Grosimi
Procent
Grosime
straturi
participare in
reciclare
reciclate
noul strat,
(cm)
(cm)
reciclat (%)
- AB2: 5 cm
- AB2: 35 %
14
- B.S.C.: 65 %
- B.S.C.: 9 cm
- AB2: 66 %
- AB2: 10 cm
15
- B.S.C*.: 5cm
- B.S.C.: 34 %
- AB2: 5 cm
- AB2: 30 %
- mixturi
17
- mixturi
existente:
existente: 70 %
12cm
Modul
Temperatura
de
de ncercare
rigiditate
(C)
(MPa)
15
4630.5
20
4077.7
15
6804.5
20
6785.5
15
7683.5
20
7678.7
*B.S.C. balast stabilizat cu ciment.

3. CONCLUZII
Studiul de caz prezentat n cadrul acestui articol cuprinde toate etapele
necesare aplicrii tehnologiei de reciclare cu bitum spumat pe un sector de drum
naional: evaluarea strii de degradare a vechiului sistem rutier, dimensionarea
sistemului rutier degradat, alegerea soluiei tehnice de reabilitare, studiul de
reet pe material frezat, ncercri efectuate de laboratorul antierului pe
materialul reciclat, efectuarea de ncercri n regim dinamic pe carote extrase din
materialul reciclat, precum i dimensionarea sistemului rutier reciclat folosind
moduli de rigiditate determinai n laborator.
130

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Interpretnd rezultatele obinute n urma aplicrii tehnologiei de reciclare

cu bitum spumat, se remarc obinerea unui strat rutier nou cu performane
superioare, echivalente stratului de baz, prin reciclarea simultan a stratului de
mixtur existent (AB2) aflat ntr-o stare de degradare continu sub influena
traficului intens i a factorilor de mediu, precum i a balastului stabilizat cu
ciment.
n urma dimensionrii sistemului rutier utiliznd ca date de intrare valorile
reale ale modulilor obinui n cadrul laboratorului de drumuri ai facultii CFDP
pentru straturile reciclate, precum i n urma determinrilor de capacitate
portant efectuate pe materialul reciclat cu prghia Benkelman, rezult c se pot
obine performane superioare comparabile cu structurile rutiere executate cu
mixturi asfaltice la cald.
n Agrementul Tehnic utilizat nu sunt prezentate clar cerinele specifice
impuse de tehnologia bitumului spumat, fiind utilizate condiiile similare
specifice unui strat de baz executat la cald cu anrobat bituminos tip AB2,
conform SR 7970-2001. Astfel, suprapunndu-se domeniul de granulometric
prezentat n SR 7970-2001 peste domeniul FOAMIX (domeniu optim de
aplicare a tehnologiei, n cadrul caruia se obin cele mai bune rezultate pentru
mixturile cu bitum spumat), se observ c la partea inferioar domeniul
granulometric din standardul romanesc nu este restrns spre deosebire de
domeniul specific mixturilor cu bitum spumat. Ca deficiena major a acestei
abordri din partea elaboratorului agrementului, se observ c reeta elaborat
pentru acest sector prezint un coninut mai sczut de parte fin (zona de
granulozitate 0/1mm).
n consecin, performanele rezultate n urma aplicrii tehnologiei pot
crete considerabil dacp sunt impuse n agrementele tehnice i respectate
condiiile specifice mixturilor cu bitum spumat. Acest observaie se bazeaz pe
faptul c utilajul de reciclare era mai adecvat tehnologiilor de stabilizare a
solului (nu are grind finisoare) i studiul de reet nu a acordat suficient
atenie ncadrrii n curba de granulozitate specific i corelat cu optimizarea
coninutului de bitum.
De asemenea, avantajele specifice acestei tehnologii sunt prezentate,
asftel: aceast tehnologie reduce emisia de dioxid de carbon, este o tehnologie
ce se aplic la rece (nemaifiind necesar ncalzirea agregatelor din materialul
reciclat), traficul poate fi deschis la cateva ore dup operatiunea de reciclare,
costurile de aplicare a tehnogiei sunt reduse (transporturi de materiale noi sunt
131

I.I.T. 2013
ediia a III-a
reduse prin valorificarea integral a materialului frezat), perioada de construcie

scade semnificativ, iar impactul asupra mediului este redus.
Ca si concluzie general, respectndu-se condiiile specifice mixturilor cu
bitum spumat, ce acoper ntregul proces de producie al straturilor reciclate, de
la stadiul de rete pn la stadiul de efectuare a testelor pe materialul reciclat,
aceast tehnologie de reciclare este o soluie viabil pentru reabilitarea
drumurilor din Romnia.
BIBLIOGRAFIE
[1].
[2].
[3].
F.M.L. Akeroyd, B.J. Hicks, Foamed Bitumen Road Recycling Highways, Volume
56, Nr. 1933, 1988
M. PETICIL Studiul caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor cu bitum
spumat i tehnologiile de punere in oper, tez de doctorat Universitatea Tehnic
de Construcii Bucureti, 2010
.
C. ROMANESCU, Lucrri de drumuri - Expertiza Tehnic a lucrrilor de
reabilitare DN 6, sector Filiasi Ciochia, km 268+390 297+070 i km 297+384
298+000, Transproiect 2002 s.r.l. 2009
[4].
www.wirtgen.de - Wirtgen cold recyclers: Full range of options for cold recycling
[5].
http://www.vkii.org Foamed Bitumen The Innovative Binding Agent for Road

Construction
T. Ichioka,H. Godenki, N. Inaba, M. NonodaT. Tanaka, Development of Cement
Foamed-Asphalt Stabilization Technology in Japan
K.J. Jenkins, A.A.A. Molenaar, J.L.A.de Groot, M.F.C.van de Ven. Development in
the uses of foamed bitumen in road pavements
P.J. RUCKEL, S.M. ACOTT, R.H. Bowering, Foamed-asphalt paving mixtures:
preparation of design mixes and treatment of test specimens, Asphalt materials,
mixtures, construction, moisture effects and sulfur. Washington, DC: Transportation
Research Board. (Transportation Research Record; 911), 1982
[6].
[7].
[8].
[9].
132
Conception et dimensionnement des structures de chausses, Guide technique LCPC-SETRA, 1994

I.I.T. 2013
ediia a III-a
EVALUAREA CAPACITII PORTANTE A

STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE
Paval Flavius-Florin, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, masterand n Ingineria
Infrastructurii Transporturilor,anul II, email: pavalflavius@yahoo.com;
Indrumtori: Prof.dr.ing.Dicu Mihai, Decan Facultatea de Ci Ferate Drumuri i
Poduri,email:mdicu@cfdp.utcb.ro.
Rezumat
In aceasta lucrare am dezbatut una dintre cele mai importante proprietati ale
structurilor rutiere aeroportuare, aceea de a prelua eforturile transmise de catre pneurile
avioanelor care aterizeaza/decoleaza sau ruleaza pe pista respectiva in conditiile mentinerii
integritatii pe parcursul duratei de viata.
Capacitatea Portanta a unei structuri rutiere = este msura aptitudinii sale de a
suporta incrcrile date de avioane in condiiile meninerii integritii pe parcursul duratei de
viat.
In cadrul lucrarii am facut o scurta prezentare a modelelor clasice a mecanicii
structurilor rutiere care stau la baza intocmirii diferitelor metode de dimensionare a
structurilor rutiere
Studiul de caz a constat in verificarea capacitatii a doua piste ale aeroportului
Transilvania din Targu-Mures, una existenta pentru care se doreste modernizarea si una
care urmeaza a se construii, astfel incat sa fie acceptate la aterizare ( amerizare) avioane mai
grele de tip Boeing 747.
Pista existenta a fost dimensionata prin metoda franceza si in urma calculelor a
rezultat ca grosimea existenta a dalei este insuficienta pentru viitoare incarcari si astfel a fost
ranforsata tot prin aceeasi metoda.
Pista noua a fost verificata prin 3 metode de dimensionare, iar in urma calculelor,
rezultatele a doua metode au fost identice si toate trei eforturi de intindere la incovoiere
determinate s-au plasat sub valoarea efortului admisibil din dala astfel incat grosimea propusa
pentru dala nou construita este suficienta pentru noile avioane.
Cuvinte cheie: capacitate portanta, rezistenta de rupere la incovoiere, efortul unitar de
intindere din incovoiere, metode dimensionare.
133
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
1. STUD
DIU TEOR
RETIC
Capacitateea portantta este prooprietatea pe care o are un siistem consstructiv
C
sau unn elementt al acesttuia de a putea prrelua incaarcari (sarrcini) de la alte
elemennte ale connstructiei.
D
Durata
dee viata a unnei structuuri rutiere rigide aerroportuaree este perioada la
sfarsituul careia aceasta nu
n mai esste capabila pentruu a preluaa in cond
ditii de
sigurannta traficuul si imppune ranfforsarea structurii
s
rutiere aaeroportuaare sau
reduceerea traficuului.
D la prim
De
mul zbor efectuat
e
cuu un aparaat mai greuu decat aeerul, respecctiv cel
al lui Traian Vuuia din daata de 18 martie 1906 cu apparatul Vuuia 1, si pana
p
la
aparatuul Antonoov 225 ceel mai greeu aparat de
d zbor diin zilele nnoastre, grreutatea
avioannelor este in
i continuua cresteree, ceea ce face ca saarcinile la care sunt supuse
pistele aeroportuurilor sa evvolueze seemnificativ.
I graficuul urmatoor este prezentata evolutia
In
e
g
greutatii
aavioanelorr de la
1906 pana
p
in zileele noastre
Fiigura I.1-- Evolutia greutatii avioanelor

a
r din 19066-prezent
IIn acelasi timp cu greutatea
g
a
avioanelor
r a evoluaat si numaarul si disp
punerea
rotilor de la un numar
n
de 4 roti cat avea
a
prim
mul aparat de
d zbor-V
Vuia 1, disp
puse ca
la un automobil
a
, pana la trenul de aterizare ale marellui Antonoov cu celee 52 de
roti. [1]
134

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Trenul de aterizare (sau de amerizare) al unui avion reprezinta ansamblul

organelor cu ajutorul carora un aparat de zbor aluneca pe pamant inainte de a-si
lua zborul sau dupa ce a aterizat (amerizat).
Aterizorul-tip
Ecartament (S)
Ampatament(ST)
Presiunea in pneu
Roata simpla
--
--
0.6Mpa(~ 6 kg/cm2)
Dual
70 cm
--
0.9Mpa
Boghiu
75 cm
140 cm
1.2Mpa
Tabelul I.1- Caracteristicile aterizoarelor

La avioanele foarte grele, fiecare aterizor principal este format dintr-un
boghiu, cu roti gemene in serie. Cresterea numarului de roti are drept scop
scaderea eforturilor pe careavioanele le exercita asupra pistelor.
I.1 Modele clasice ale mecanicii structurilor rutiere care stau la baza
realizarii metodelor de dimensionare a structurilor rutiere rigide
In functie de incarcarile la care sunt supuse structurile rutiere aeroportuare
pana in prezent s-au intreprins multe studii care permit dimensionarea acestora
si s-au elaborat mai multe modele de calcul functie de modul de preluare si
repartizare a incarcarilor din trafic.
In modele de dimensionare se folosesc doua criterii de echivalare :
Tensiunea verticala la baza structurii rutiere;
Deflexiunea la interfata structurii rutiere cu patul caii.
I.2. Calculul grosimii dalelor pentru aeroporturi

Pistele se calculeaza la incarcarile cele mai defavorabile, insa inainte
trebuie sa ne asiguram ca lungimea pistei si degajamentele permit primirea
avionului in plina sarcina.Fiecare tip de aeroport corespunde unei sarcini pe
roata simpla echivalenta.
Calculul grosimii dalei pentru piste de avioane se face prin recurenta,
calculand grosimea pentru o roata simpla echivalenta arbitrara si verificand apoi,
tinand seama de trenul de aterizaj al avionului si de grosimea gasita, daca prima
estimatie de la care s-a plecat este satisfacatoare.Pentru primele estimatii, se pot
lua valorile din tabelul urmator:
135

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tipul trenului de
aterizare
Sarcina pe roata simpla echivalenta in

% din greutatea totala a avionului
Roata unica
45
Roti gemene
35
Boghiu cu 4 roti
22
Boghiu cu 8 roti
18
Tabelul I.1. - Efectul rotilor gemene
Traficul fiind foarte redus, probabilitatea trecerii pe aceeasi urma este si
mai redusa din cauza distributiei incarcarilor in sens transversal, care se face pe
o latime de circa zece ori mai mare decat la drumuri.Asa se face ca oboseala
betonului nu se mai produce, in sens traditional, prin depasirea unui numar
foarte mare de incarcari repetate ci prin solicitari repetate la limita elastoplastica.
2.Studiu de caz
II.1. Scopul lucrarii-Verificarea capacitatii portante in cazul avionului de
calcul Boeing 747 pentru aeroportul Transilvaniadin Targu Mures
In acest studiu de caz se doreste verificarea capacitatii portante a pistei
existente a aeroportului Transilvania din Targu-Mures si verificarea capacitatii
portante a unei viitoare
piste care se va construii, in cazul aterizarii pe acest aeroport a aeronavelor
Boeing 747.
Pista existenta a fost proiectata pentru aterizarea pe aceasta a aeronavelor,
Airbus A 321-200, dar in urma modernizarii, va putea accepta aeronave Boeing
747, precum si noua pista va fi proiectata pentru aceeasi aeronava.
Se impune conditia de dimensionare:
< t adm
Rt90=1.1*Rt28
t adm =
CS
Rt90 rezistenta de rupere la incovoiere dupa 90 de zile, determinata pe epruvete

prismatice;
Rt28 rezistenta de rupere la incovoiere dupa 28 de zile, determinata pe epruvete
prismatice;
136

I.I.T. 2013
ediia a III-a
CS - coeficient de siguranta functie de modul de amenajare a rosturilor si de

conditiile defavorabile in exploatare.
In urma calculelor a rezultat o tensiune admisibila de intindere din
incovoiere
t adm =
21.15 daN/cm2 --- pentru cazul de rost fara dispozitiv
.
t adm =
.
transfer cu gujon
30.55 daN/cm2 --- pentru cazul de rost cu dispozitiv de
II.2. Verificarea capacitatii portante a pistei existente prin metoda

franceza
Pentru a putea dimensiona o structura rutiera rigida prin metoda franceza
trebuie sa se parcurga urmatoarele etape:
Prognoza traficului pe durata de exploatare;
Determinarea caracteristicilor pamantului de fundatie;
Recenzarea factorilor climatici (ape de suprafata/ de adancime si
indicii de inghet)
Determinarea tipului si grosimii stratului de fundatie;
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment.
Criteriul de dimensionare este reprezentat de tensiunea admisibila de
intindere din incovoiere (tadm).
In functie de t adm determinat, k0= 10.63 daN/cm3 ( modulul de reactie
corectat) si P=75 t (presiunea pe aterizorul principal), se intra in diagrama de
dimensionare pentru aterizor tip boghiu de unde va rezulta grosime dalei de
beton.
Se va folosi Beton rutier BcR de clasa 5 avand o rezistenta de rupere
la incovoiere dupa 28 de zile, determinata pe epruvete prismatice de 50
daN/cm2.
Functie de cele mentionate mai sus, din histograma a rezultat o grosime
necesara a dalei de 32cm,
h=32 cm, pentru a permite aterizarea avionului Boeing 747.
137

I.I.T. 2013
ediia a III-a
II.3. Ranforsarea structurii rutiere utilizand metoda franceza SBASTBA

Datorita faptului ca pista existenta pe Aeroportul International
Transilvania din Targu-Mures a fost dimensionata pentru aeronava de calcul
Airbus A 321-200 iar grosimea dalei este de numai 26 cm, si se doreste
acceptarea aterizarii si decolarii avioanelor de tipul Boeing 747, unde in urma
calculelor grosimii dalei prin metoda franceza a rezultat necesitatea grosimii
dalei de 32 cm,atunci se va lua masura ranforsarii pistei existente.
In metoda franceza se considera numai ipotezele dalelor neaderente si cele
partial aderente.
In toate cazurile, pentru evitarea transmiterii rosturilor dintre dalele
existente, sub forma de fisuri, in dalele de ranforsare, este necesar ca rosturile, in
cele doua categorii de dale, sa se suprapuna.
HRni=m*Hn2- c*Hen1
unde:
HR=grosimea necesara pentru dala de ranforsare (cm);
H = grosimea necesara in cazul unei imbracaminti rigide noi,
executata pe stratul de fundatie existent (cm);
He= grosimea imbracamintii rigide existente (cm).
Factorul c are o valoare in functie de starea tehnica a dalei existente:
c= 1,0 pentru dale in stare tehnica buna;
c= 0,75 pentru dale cu unele fisuri la colturi dar fara degradari
generalizate;
c= 0,35 pentru dale fragmentate total.
Pentru dale neaderente:
HR=
H c ( He)
2
H=grosimea unei dale noi, calculata in functie de tensiunea admisibila la

intindere din incovoiere, a betonului din dala de ranforsare side modulul de
reactie corectat (K) al fundatiei existente;
HR= grosimea necesara pentru dala de ranforsare (cm);
HR=
138
32 26 = 18.655
(cm)

I.I.T. 2013
ediia a III-a
HR= 18.655 ~ 20 cm
Se considera 20 cm, deoarece constructiv dimensiunea minima de
construire a unei dale este de 20 cm.
Pentru dale partial aderente:
HR=
1.4
1.4
c ( He)
1.4
(cm)
H=grosimea unei dale noi, calculata in functie de tensiunea admisibila la

intindere din incovoiere, a betonului din dala de ranforsare side modulul de
reactie corectat (K) al fundatiei existente;
HR= grosimea necesara pentru dala de ranforsare (cm);
Factorul c are o valoare in functie de starea tehnica a dalei existente:
c= 1,0 pentru dale in stare tehnica buna;
c= 0,75 pentru dale cu unele fisuri la colturi dar fara degradari
generalizate;
c= 0,35 pentru dale fragmentate total.
HR=11.953 (cm)
II.4. Verificarea capacitatii portante a unei piste noi folosind metoda
Sehter
In general, aceasta metoda se foloseste pentru determinarea eforturilor
care iau nastere in dala de beton sub actiunea unor incarcari concentrate situate
la o anumita distanta de punctul studiat.
Relatiile de calcul se bazeaza pe studiul actiunii incarcarii pe o dala
infinita asezata pe o fundatie elastica si se refera la determinarea momentelor
incovoietoare pentru o unitate de latime a dalei pe directia radiala si tangentiala
sub actiunea unei incarcari concentrate sau uniform distribuite pe un cerc si
aflate departe de marginile placii.
Pentru sarcina concentrata:
Mrad = (A+B)P
Mtang = (B+A)P
Pentru sarcina uniform distribuita pe un cerc de raza R:
CP ( 1 + )
Mrad = Mtang =
2 a R
139

I.I.T. 2013
ediia a III-a
P= incarcarea concentrata multiplicata cu coeficientul de impact.In cazul

incarcarii uniform distribuita P= p R2
A si B = coeficienti care depind de produsul ar;
= coeficientul lui Poisson, =0.15;
C = coeficient care depinde de produsul aR;
r = distanta dintre punctul de aplicare a incarcarii si punctul in care se
determina momentul;
a = rigiditatea dalei a carei expresie este:
a=
3
6 E0
E
h
h = grosimea dalei in cm;

E0 = modulul de deformatie al stratului portant;
E = modulul de elasticitate al betonului.
Produsele ar si aR precum si a valorilor coeficientilor A,B,C, sunt indicate
in tabele
In cazul dimensionarii structurii rutiere prin metoda Sechter pentru
avionul Boeing 747 a rezultat urmatorul moment tangential:
Mtang = 3249.00 daN cm
Eforturile unitare de intindere din incovoiere din beton sunt date de:
6 M
2
h
140
ef

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura II.2. Configuratia trenului de aterizaj al avionului Boeing 747,

alegand si sitemul de referinta XoY care va sta la baza calcularii
momentelor radial si tangential pentru fiecare roata
9
1
2
y Mt
11
10
190.50 cm
Mr
x
12
297.18 cm
162.56 cm
116.84 cm
13
14
16
15
553.72 cm
`
Figura II.3. Reprezentarea momentelor tangentiale si radiale care

actioneaza in roata nr. 1 si translatia acestora in sistemul XOY-cel de
referinta.
141

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Calculul momentelor tangentiale si radiale care actioneaza in roata nr. 1

si translatate in sistemul XOY-cel de referinta.
tan ( 1 )= d2/d1=162.56/116.84 1=540
Mx1=Mt*cos 1
My1=Mt*sin 1
Mx1=Mt*cos 540
My1=Mt*sin 540
Se repeta modul de calcul pentru toate cele 16 roti ale trenului de aterizare
ale avionului Boeing 747.
Figura II.4.Reprezentarea momentelor tangentiale si radiale care

actioneaza in toate rotile trenului de aterizaj al avionului Boeing 747 si
translatia acestora in sistemul XOY - cel de referinta ( roata nr.3)
Pikett-Ray
Pickett si Ray au intocmit suprafete de influente ale momentelor
incovoietoare si sagetilor in dala din beton de ciment sub o incarcare situata la
mijlocul,marginea sau coltul dalei.Cu ajutorul suprafetelor de influenta se poate
142

I.I.T. 2013
ediia a III-a
determina momentul incovoietor in axa incarcarii precum si intr-un punct situat

la o anumita distanta fata de axa incarcarii.
Suprafetele de influenta a fost intocmite pentru ipoteza de rezemare a
dalei pe un mediu liniar deformabil caracterizat de coeficientul patului k.
Exemplu de calcul al eforturilor unitare de intindere si incovoiere si
sagetile in centrul si marginea imbracamintii de beton existente pe pista
Aeroportului International Transilvania din Targu Mures, sub incarcarea unui
boghiu de la trenul de aterizare al avionului Boeing 747:
Caracteristicile amprentei se determina astfel:
P
A
A :=
lu :=
la := 0.6 lu
p
0.5227
A = 1.264 10
cm
lu = 49.18 cm
la = 29.508
cm
Raza rigiditatii relative a dalei se determina astfel:

4
l :=
E h
12 1
) k
Pentru a se putea utiliza diagramele Pickett si Ray este necesar sa se

reprezinte amprenta incarcarii la aceeasi scara cu cea a suprafetelor de influenta,
exprimata prin lungimea segmentului ce desemneaa valoarea razei rigiditatii
relative.
Trenul de aterizaj a fost asezat pe mai multe pozitii pe diagrama PickettRay
In cazul utilizarii diagramei, N este numarul de campuri elementare
acoperite de suprafata de incarcare, avand grija ca suprafata de incarcare sa fie
transpusa peste suprafata de influenta astfel incat sa se acopere cat mai multe
campuri elementare.
Suma numerelor totale fiind N, momentul incovoietor si sageata se obtin
folosind principiul suprapunerii efectelor cu relatiile:
2
M=
ql N
10000
(daN cm);
W= 5 ql N
10000
(cm)
q= presiunea de contact;
N= nr. decampuri elementare acoperite de suprafata de incarcare;
l = raza rigiditatii relative a placii;
143

I.I.T. 2013
ediia a III-a
M= momentul incovoietor;
W= sageata;
Figura II.5. Pozitia 1-In centrul dalei
Figura II.6. Pozitia 2-La marginea

dalei
2
Pozitia incarcarii
Numarul campurilor
elementare ( N)
p l N
M :=
10000
:= 6
32
254
(daN cm)
3170
(daN/cm2)
18.575
412
5142
30.13
Total
In centrul dalei
268
14
La marginea dalei
435
23

Ivanov
Metoda Ivanov transforma relatiile stabilite de Wetergaard, prin
inlocuirea ceoficientului patului k cu modulul de deformatie liniara al
pamantului de fundatie.
Relatia de transformare a fost obtinuta prin compararea expresiilor
momentelor incovoietoare ale unei grinzi infinite asezate pe un mediu elastic si
144

I.I.T. 2013
ediia a III-a
solicitata de o forta concentrata, determinate atat dupa metoda Winkler cat si

prin relatiile date de teoria elasticitatii.
Se constata ca momentele coincid pentru
3
k =
0.65 E0
unde:
h=grosimea dalei;
k=coeficientul patului;
E0=modulul dedeformatie al pamantului de fundatie;
E= modulul de elasticitate al betonului;
E0
E
Pe baza transformarii a fost obtinuta relatia pentru calculul eforturilor

unitare de intindere din incovoiere de forma:
i=
unde:
i P
P=incarcarea maxima pe roata;

=coeficient de impact;
=coeficient care depinde de pozitia incarcarii si de valorile
rapoartelor E/E0 si h/R.

Coeficientul i, pentru cele 3 cazuri de incarcare s edetermina cu
urmatoarele expresii:
pentru centrul dalei:
1=0.275(1+) 0
pentru marginea dalei:
2=0.572(0-0.71)
pentru coltul dalei:
unde:
0.15
(
2)
3= 3 1 12 1 ( 2) 0.6
10 0
0=
E ( 1 ( 0)
h
1.91C
R E ( 1 ( ) 2
0
2
C=un coeficient ce depinde de produsul aR;

145

I.I.T. 2013
ediia a III-a
In urma calculelor a rezultat ca valoarea maxima a efortului unitar

de intindere din incovoiere se obtine pentru cazul cand incarcarea este la
coltul dalei.
III. Concluzii finale
Cunoasterea capacitatii portante a unei structuri rutiere este extrem de

importanta, deoarece
cunoscand valoarea acesteia , se poate trece la
dimensionarea structurii rutiere.
Scopul dimensionarii este acela de a determina numarul si grosimea
diferitelor straturi din alcatuirea unei structuri rutiere, necesare pentru a prelua
un anumit regim de incarcare.
In urma verificarii capacitatii portante a pistei existente prin metoda
franceza a rezultat ca grosimea din prezent a dalei de beton (26 cm ) este
insuficienta pentru a prelua eforturile de intindere din incovoiere transmise de
catre aterizorul unui Boeing 747, necesara fiind o grosime minima a dalei de
beton de 32 cm.
Dala existenta a necesitat o ranforsare, care a fost determinata tot prin
metoda franceza, iar in urma aplicarii acestei metode a rezultat ca peste dala
existenta se va aplica o dala de ranforsare cu grosimea constructiva de 20 cm,
fara aderenta intre ele.
La confectionarea dalei pistei care se va construi se va folosi Beton
rutier BcR de clasa 5 avand o rezistenta de rupere la incovoiere dupa 28 de
zile, determinata pe epruvete prismatice de 50 daN/cm2, iar terenul este
unul bun de fundare cu rezistenta mare si un coeficient al patului ridicat.
Eforturile unitare de intindere din incovoiere determinate prin 3
metode de dimensionare sunt prezentate in tabelul Tabelul VII.1, impreuna
cu eforturile de intindere din incovoiere admisibile in cazul dalelor cu rost
fara dispoztiv de transfer si in cazul rostului cu gujon.
146

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Metoda
dimensionare
Efortul unitar de
Efortul de intindere din
intindere din incovoiere incovoiere admisibil (adm )
determinat
rost fara
rost cu gujon
dispozitiv
de transfer
2
daN/cm
daN/cm2
daN/cm2
Metoda Sehter
8.186
30.269
21.150
30.550
Metoda PikettRay
Metoda Ivanov
18.575
30.130
21.150
30.550
24.143
29.64 30.130
21.150
30.550
0
Tabelul VII.1. Eforturile unitare determinate prin metodele de
dmensionare prezentate;
Avand 2 metode la care efortul unitar de intindere din incovoiere a fost

identic, s-a luat masura acceptarii rezultatelor si in urma interpretarii acestora s-a
determinat grosimea necesara a dalei de beton, in cazul aterizarii avioanelor
grele.
In urma utilizarii acestor 3 metode a rezultat ca grosimea propusa de
32 cm pentru pista care se va construi, este suficienta pentru acceptarea
aterizarii pe aeroportul Transilvania din Targu-Mures a avioanelor de
tip Boeing 747.
147

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Bibliografie
5. Stelian Dorobantu, Stan Jercan, Constantin Romanescu, Ion Racanel- Drumuri, Calcul si
Proiectare, Bucuresti 1980;
6. Horia Zarojanu, Gabriel Bulgaru- Aeroporturi,Iasi 2010;
7. Horia Zarojanu, Dan Popovici- Aeroporturi, Iasi 1997
8. Stan Jercan- Drumuri de Beton, Deva 2002
9. G H I D Pentru Proiectarea Planurilor Generale De Aerodromuri-Indicativ Gp 108 04Bucuresti 2004
10. Normativ de proiectare pentru structurile rigide aeroportuare-NP034-99
11. Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU, .l.drd.ing. tefan M. LAZR-Modele Clasice
Ale Mecanicii Structurilor Rutiere, CFDP-UTCB
12. Normativ De Dimensionare A Structurilor Rutiere Rigide, NP 081-2002
13. Boussinesq, J., Application des potentiels ltude de lquilibre et dumouvement
des cops lastiques, Gauthier Villars, Paris, 1885.
14. Hogg, A.H.A., Equilibrium of a thin plate symetrically loaded, resting on an elastic
foundation of infinite depth, The London, Edimburg and Dublin Magazine and
Journal of Sciences, 1938
15. Conf. Univ. Dr. Ing. Dicu Mihai
- Cai de comunicatii rutiere principii de
proiectare,Bucuresti
148

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ANALIZA ASPECTELOR LEGATE DE SIGURANA

CIRCULAIEI
UTILIZND TEHNICA INFORMAIONAL
Resteanu Cristian Radu, facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, secia Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, anul II Master, e-mail: cristian.resteanu@yahoo.com
ndrumtor: Anton Valentin, Conf. univ. dr. ing., facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri,
e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Reducerea numrului de accidente rutiere i mbuntirea situaiei n ceea ce privete

sigurana rutier au devenit preocupri comune la nivel mondial. Situaia este totui foarte
inegal n funcie de ar, iar evoluiile sunt uneori chiar divergente: ameliorare n unele ri i
degradare n altele, n special n majoritatea rilor n curs de dezvoltare i n tranziie
economic, n care creterea numrului de accidente nsoete creterea traficului rutier.
Deoarece marea majoritate a elementelor de infrastructur rutier influeneaz
sigurana rutier, trebuie prioritizate lucrrile, iar problemele ntlnite mai ales n rile n curs
de dezvoltare sunt cele care trebuie s orienteze alegerea optim. Astfel, n aceste ri,
sigurana rutier nu reprezint dect una dintre numeroasele probleme care greveaz resursele
disponibile (financiare i de alt natur). Chiar n sectorul transporturilor, respectiv al
drumurilor, aceste ri se confrunt cu decizii dificile n ceea ce privete partea din resurse
care poate fi alocat siguranei rutiere. Pentru a lua aceste decizii, este esenial s se pun n
oper metode obiective de stabilire a costurilor accidentelor rutiere i a valorii pe care o
reprezint prevenirea acestora.
Majoritatea accidentelor nu pot fi atribuite unei singure cauze, ci sunt mai degrab
rezultatul aciunilor i interaciunilor complexe ntre diferite componente ale celui denumit n
mod convenional sistem de siguran. Un accident rezult din ruperea echilibrului ntre cele
trei elemente ale sistemului om-vehicul-mediu. n sistemul elementar om-vehicul-mediu,
factorii umani sunt prezeni n aproape toate accidentele n timp ce factorii de mediu rutier
sunt responsabili pentru aproximativ o treime din accidente. Principala responsabilitate a unei
administraii rutiere este de a aciona asupra elementului mediu rutier.
Ingineria siguranei rutiere nglobeaz toate activitile, lucrrile sau studiile care
vizeaz mbuntirea siguranei infrastructurii rutiere.
Identificarea problemelor de siguran rutier vizeaz identificarea problemelor care
au anse reale de a fi corectate prin intervenii la nivelul infrastructurii rutiere: prin abordarea
numit reactiv, care se bazeaz pe istoricul accidentelor i cea numit proactiv care se
bazeaz pe observarea caracteristicilor drumului i ale traficului.
Cuvinte cheie: sistemul de siguran, accidente rutiere, mediul rutier.
149
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
1. CO
ONCEPTU
UL DE SIIGURAN
RUTIIER
1.1.Sigu
urana rutiier
Siguurana rutierr reprezint un ansam
mblu de msu
uri rezultatee din conluccrarea i
coordonnarea eficiennt a agenilor implicai direct sau
u indirect n trafic din cadrul unui sistem
s
de transsport.
P
Pentru
ca accest compleex s funciooneze corecct, fiecare coomponent trebuie s fie
f foarte
clar deffinit i reglementat:
Sistemul de
e
siguran a
circulaiei in
transporturri
V
Vehicul
Strad
d
Mediu
Utilizator
Serviciu
ul de
salvarre
In
ngineria
sig
guranei
ve
ehiculelor
Ingine
eria
sigura
anei
drumului
Ingineria
mediului
Educaie,
Formare,
mente de
Elem
cons
strngere
Interven
nie
Transpo
ort /
Tratam
ment
Figurra 1. Sisteemul de siguran a circulaiei n transpporturi

1.2.Acccidentele dee circulaie
P accidenntele de circculaie rutieer se nellege orice eveniment
Prin
e
pprodus din culp,
c
n
care este angajat ceel puin un vehicul
v
in micare,
m
caree s-a produss sau i aree originea pee un
drum puublic i s-a soldat
s
cu deecesul ori rnirea uneiaa sau mai muultor persoaane ori cel puin
p
un
vehicul a fost avariiat sau a proovocat paguube materialle.
Un proggram de siguuran rutieer (PSR) esste definit caa fiind ansaamblul activvitilor ce trrebuie
puse n oper pentrru a atinge un
u obiectiv prestabilit de
d reducere a accidenteelor.
S
Sistem
de date
d de integgrat
E
Existena
unnui sistem de
d date fiabiile este fund
damental peentru o gestiiune eficacee a
siguranei rutiere. Fr
F date exxacte despree accidente, este imposibil s se staabileasc
amploarrea problem
melor i s see identifice nevoile celle mai presaante.
B
Bncile
de date
d trebuiee s precizezze despre acccidente:
unde survvin accidenteele?
cine este implicat?
cnd survin acestea?
p
acciddentul?
cum s-a produs
150

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Pentru a realiza studii de siguran orientate asupra caracteristicilor infrastructurii

rutiere, este nevoie s se poat coordona datele despre accidente cu caracteristicile drumului i
ale traficului.
Susinere politic i social
Succesul unui program de siguran rutier este puternic dependent de contientizarea
de ctre populaie a importanei problemei i voina conductorilor politici de a mbunti
situaia.
n domeniul siguranei rutiere, reducerea numrului de accidente constituie n general
indicatorul de performan cel mai important i evaluarea se realizeaz cu ajutorul analizelor
de accident nainte/dup.
Prioritile de aciune ale unei ri in domeniul siguranei rutiere:
abordarea IEC (cunoscut i sub numele englez de triple E approach);
ecuaia de reducere a traumatismelor;
matricea lui Haddon.
Abordarea IEC triple E n limba englez pentru Engineering, Education i
Enforcement este deci bazat pe Inginerie (fie automobil, fie rutier), Educaie (formare,
educaie rutier) i Control (aplicarea legilor i regulamentelor). Se adaug uneori un al
patrulea E nu ntotdeauna acelai, deoarece poate fi vorba de msuri incitative
(Encouragement ncurajare), de servicii de urgen (Emergency services) sau de evaluare
(Evaluation).
Ecuaia de reducere a traumatismelor
n mod fundamental, numrul de traumatisme rutiere (B) poate fi exprimat ca un
produs al volumului traficului (Q), al ratei accidentelor (A/Q) i al procentului de traumatisme
(B/A):
A B
(1)
B = Q
Q A
Reducerile numrului de traumatisme rutiere pot rezulta din aciuni determnate de
reducerea contribuiei unuia sau altuia din aceti trei factori.
ri dezvoltate: procentul de accidente i procentul de traumatisme sunt relativ
sczute n timp ce volumul traficului este relativ ridicat;
ri n curs de dezvoltare: situaia este invers
Cazul A - ri dezvoltate
Cazul B ri in curs de dezvoltare
Figura 2. Volumul de traumatisme pentru o populaie dat n diferite ri

151

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Matricea lui Haddon

Aceast matrice, dezvoltat de inginerul i medicul William Haddon, cuprinde dou axe:
axa vertical se raporteaz la diferite componente ale sistemului de siguran: factori umani,
mediu rutier, vehicul i factori social-economici;
axa orizontal se raporteaz la cele trei faze ale accidentului (nainte, n timpul, dup).
Programul de siguran rutier i Planul de aciune aferent constituie bazele unei
gestiuni integrate a siguranei rutiere.
1.3.Analiza accidentelor
Un accident rezult din ruperea echilibrului ntre cele trei elemente ale sistemului omvehicul-mediu.
Analizele de siguran impun cunoaterea unui anumit numr de concepte eseniale
legate de sarcina de a conduce vehicule i de mecanismele care i determin pe oferi s
comit erori.
Sarcina de a conduce un vehicul poate fi schematizat cu ajutorul unei suprapuneri de
trei niveluri de execuie: controlul, ghidarea i navigarea.
Controlul se regsete n toate activitile de interfa ntre conductor i vehiculul
su: aciunea asupra comenzilor, citirea cadranelor. Variaz n funcie de tipul i modelul
vehiculului.
Figura 3. Conducerea unui vehicul

Sursa: Lunenfeld i Alexander, 1990
Ghidarea cuprinde toate activitile care i permit s-i dirijeze vehiculul i s-i
adapteze viteza n funcie de drum i de ali utilizatori.
Navigarea cuprinde pregtirile de deplasare (de ex. citirea hrii, memorarea
itinerariului) i gestiunea acesteia (determinarea locului unde se afl n funcie de
Conducerea unui vehicul
repere geografice i citirea semnalizrii de direcie).
Obstacolele rigide situate pe marginile drumului trebuie s fie sunt suficient de rare i
deprtate pentru a nu agrava consecinele unui accident. Ele trebuie protejate cu un echipament de siguran (cum ar fi o glisier) sau ubrezite, atunci cnd nu pot fi ndeprtate.
Pantele taluzurilor (anuri, diguri etc.) trebuie s fie suficient de reduse pentru a nu
favoriza coliziuni sau rsturnri.
152

I.I.T. 2013
ediia a III-a
1.4.Metodele de identificare a problemelor de siguran rutier
Metodele vizeaz identificarea problemelor care au anse reale de a fi corectate prin

intervenii la nivelul infrastructurii rutiere.
Identificarea nu trebuie s se limiteze la aplicarea a dou abordri formale (reactiv i
proactiv), ci mai ales la iniierea aciunilor a unei administraii rutiere, care au un efect
benefic asupra siguranei rutiere.
1.5.Msuri pentru sigurana circulaiei in localitile lineare
Msurile pentru sigurana circulaiei in localitile liniare sunt caracterizate prin:

msuri de organizare a circulaiei in lungul drumului care se refer la modul de
amenajare a:
sectorului de intrare in localitate;
sectoarelor de drum dintre intersecii;
interseciilor;
spaiilor destinate parcrilor, zonelor de oprire si staiilor de autobuz
faciliti pentru deplasarea anumitor participani la trafic care se adreseaza:
ciclitilor si pietonilor;
vehiculelor cu traciune animal si utilajelor agricole;
traficului local motorizat.
2. SITUAIA SIGURANEI RUTIERE NAIONAL I INTERNAIONAL DIN

PUNCTDEVEDEREALCRITERIILOREVALURIISIGURANEIRUTIERE
2.1.Statisticile numrului de decese
Statisticile pentru fiecare ar n parte arat c numrul deceselor variaz foarte mult
de la o ar la alta.
rile cu cel mai sczut numr de decese n accidentele rutiere rmn Regatul Unit,
Suedia, Olanda i Danemarca, acestea raportnd aproximativ 30 de decese la un milion de
locuitori, ara noastr situndu-se pe un loc coda (22), dintre rile UE, cu o cretere a
numrului de decese n anul 2012 (1%), fa de de majoritatea rilor, unde s-a prognozat o
scdere semnificativ (pn la -16%).
Conform datelor Organizaiei Naiunilor Unite, se estimeaz c accidentele rutiere ar
putea deveni pn n anul 2020 a doua cea mai important cauz de deces la nivel mondial,
astzi fiind pe locul nou. La nceputul mileniului III se estimeaz c pe glob au loc 1 milion
de decese anual din cauza accidentelor rutiere.
Avnd n vedere aceste date alarmante, Comisia European a elaborat n anul 2001
Cartea Alb a Transporturilor, un document strategic pe termen mediu i lung, n care,
considernd c preul pltit pentru mobilitate de locuitorii Uniunii Europene este inadmisibil
153

I.I.T. 2013
ediia a III-a
de mare, stabilete ca obiectiv comun al rilor membre reducerea cu 50% a numrului

persoanelor decedate n accidente de circulaie rutier pana n anul 2010 raportat la anul 2000.
Figura 4. Cauzele accidentelor de circulaie

Sursa: http://ec.europa.eu/romania/news/19032013_siguranta_rutiera_ro.htm
2.2. inta strategic / indicatori de performan
Romnia trebuie s devin o ar sigur din punctul de vedere al traficului rutier pentru
cetenii ei, pentru investitori i turiti, pentru cei care o tranziteaz.
- reducerea numrului de persoane decedate n accidente rutiere cu cel puin 25% fa de anul
2008 pn n anul 2013;
- pstrarea la un nivel sczut a numrului de victime din rndul utilizatorilor de
biciclete, mopede i motociclete, n pofida creterii rapide a numrului acestora.
2.3. Evaluarea de impact asupra siguranei rutiere
Evaluarea de impact asupra siguranei rutiere este parte integranta a studiului de prefezabilitate sau, dup caz, a studiului de fezabilitate al unui proiect de infrastructur rutier i se
concretizeaz ntr-un raport de evaluare de impact asupra siguranei rutiere care cuprinde:
localizarea geografic (expunerea la alunecrile de teren, la inundaii, la avalane etc.),
154

I.I.T. 2013
ediia a III-a
sezonalitate si condiii climatice, precum i activiti seismice; numarul i tipul cilor rutiere;
structura i componena traficului;
funcionalitatea cii rutiere in cadrul reelei; condiiile
meteorologice; viteze de proiectare i viteze de operare; seciuni transversale (limea prtii
carosabile, piste pentru cicliti, ci pietonale); vizibilitate; mijloace de tran-sport n comun
i infrastructurile aferente; treceri la nivel cu ci rutiere/calea ferat.
Dup darea n exploatare se va ine cont de: sigurana utilizatorilor cilor rutiere i
vizibilitatea n diverse circumstane, cum ar fi ntunericul, dar i n condiii meteorologice
normale; lizibilitatea elementelor de semnalizare si marcaj; starea drumurilor.
Tronsoanele rutiere se clasifica pe categorii. Pentru fiecare categorie de cale rutier,
tronsoanele se analizeaz i se clasific n funcie de factori de siguran, cum ar fi
concentraia de accidente, volumul de trafic i tipologia acestuia.
3. INFLUENAMEDIULUIASUPRASIGURANEIRUTIERE
3.1.Influena factorului mediu asupra siguranei circulaiei rutiere
In funcie de amplasamentul drumului raportat la zona geografic (cmpie, deal sau

munte), de zona climatic i de starea vremii, mediul poate influena sigurana rutier
afectnd
calea de rulare a autovehiculelor.
Elementele determinante ale suprafeei prii carosabile privind riscul de producere a
unui accident rutier:
natura suprafeei: bituminoas, betonat, pavaj din piatr, balastat sau
neamenajat
parte carosabil umed, cu zapad sau cu ghea, murdar cu noroi, cu nisip sau
pietri
defeciuni ale parii carosabile: fisuri, faiari, gropi, tasri ale sistemului rutier
datorat fenomenului de nghe-dezghe.
3.2.Mediul rutier
Componentele principale ale sistemului elementar de siguran rutier sunt:

conducatorulauto
vehicul
mediul rutier.
Sistemul om-mediu-vehicul (HEV) constituie deci un cadru conceptual propice analizei
accidentelor i factorilor asupra crora se poate aciona.
Mediul rutier poate fi modificat rapid, cu rezultate imediate. Din figura de susrezult
c se pot obine rezultate semnificative pe planul siguranei rutiere, intervenind asupra
interfeei om-mediu rutier.
Pentru a garanta sigurana de exploatare a reelei de drumuri, ingineria rutier trebuie
s respecte trei principii:
principiul calitii
155
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
prinncipiul coerenei n spaaiu

prinncipiul coerenei n timpp.
Figura 5. Faactorii carre contribu

uie la prodducerea dee accidentee
ncipiul coerrenei n sp
paiu
3.3.Prin
E
Evaluarea
c
calitii
unui drum n ceeea ce priveete acest prrincipiu se ppoate realizza innd
seama de
d viteza addoptat de ctre utilizatoori
C
Coerena
coomplet a tuuturor elem
mentelor dru
umului cu mediul
E
Exemple
dee situaii perriculoase:
drumuriile care preezint caracteristici prropice vitezzei (zon m
median, in
ntersecii
denivelaate) meninnnd unele elemente incompatib
bile cu astffel de viteeze (intrri private,
acostam
mente ngustte, obstacolee rigide la marginea
m
drumului etc.);
strzi nn zone rezideniale neaddaptate la utilizri
u
locaale i la prezzena pieton
nilor i a
altor utiilizatori nem
motorizai (rreele rutierre rectangulaare, aliniam
mente dreptee, benzi larg
gi etc.).
C
Coeren
pee ntreaga lungime
l
a unui itinerarr
Pentru ca utilizatoriii s poat adopta
a
com
mportamentee de conduccere auto siigure, ei
trebuie s fie n msur s recuunoasc cu uurin tip
pul de infrasstructur ruttier pe care circul
i s poaat prevedeea situaiile ce pot fi nttlnite n cu
ursul deplasrii (tratareaa omogen a tuturor
drumuriilor sau, n caz contrarr, msurile accentuate
a
de
d avertizarre a utilizattorilor c see apropie
o zona de
d tranziie)).
3.4.Prin
ncipiul de coeren
c
n timp
Sigurana ruutier este puternic
S
p
inflluenat de schimbrilee n trafic, pplanificate saau nu.
Aceastaa trebuie luuat n considerare n mod coresspunztor n
etape dee dezvoltaree a unui
proiect:
S
Studiu
preliiminar
- coeren pe toat lunngimea unuui itinerar;
- definireaa mbuntiirilor pe etaape, n funcie de evoluuia debitelor de trafic.
C
Concepia
p
preliminar
- traseul drumului
d
i caracteristiicile sale prrincipale: (aalegerea tipuurilor de inttersecii,
lrgimea cilor etc..).
C
Concepia
d
detaliat
156

I.I.T. 2013
ediia a III-a
- echipamente de siguran, panouri de semnalizare;

- tratarea punctelor critice.
Figura 6. Deteriorarea progresiv a unui drum de tranzit

3.5.Lizibilitatea drumului
Drumul i marginile sale sunt destul de uor de neles pentru ca utilizatorul s poat
determina rapid unde se afl, care este direcia de urmat i s prevad ce l ateapt
(manevrele vehiculelor i pietonilor, modificri ale caracteristicilor infrastructurii etc.), pentru
a putea s-i adapteze comportamentul n consecin.
Amenajrile peisagistice atrag atenia conductorului auto i uureaz nelegerea
traseului drumului:
la stnga: ir de copaci care face ca drumul secundar s fie mai vizibil
la dreapta: ecran de arbuti care anun sfritul unui drum
Figura 7. Amenajri peisagere care faciliteaz lectura drumului
157

I.I.T. 2013
ediia a III-a
3.6.Vizibilitatea
Se estimeaz c 90 % din informaiile utilizate n conducerea unui vehicul sunt de

natur vizual; trebuie deci s se asigure calitatea informaiilor vizuale n mediul rutier.
n Frana, distana de vizibilitate recomandat la intersecii este de 8 secunde (6
secunde fiind minimum absolut), la viteza V852, pe drumul principal.
3.7.Puncte negre
Expresia puncte negre reprezint un produs al primei metode de identificare a

locaiilor periculoase, care const n a plasa pioneze pe o hart pentru marcarea
amplasamentului fiecrui accident. Un punct negru este la origine o parte de drum de
dimensiune limitat unde se regsete o concentrare de accidente.
Corectarea punctelor negre este n general considerat ca o aciune foarte rentabil, n
termeni de reducere a accidentelor i n termeni economici.
3.8.Noduri i legturi
Punctele negre se regsesc adesea n nodurile unei reele rutiere, adic n punctele de
intersecie a dou sau mai multe drumuri. n scopul identificrii, se recomand s se fac
distincie ntre diferitele tipuri de noduri ale unei reele rutiere, deoarece acestea prezint
performane diferite n ceea ce privete sigurana, ca de exemplu:
intersecii convenionale (n cruce, n T, X, Y, cu accese multiple);
intersecii giratorii;
noduri de circulaie.
Sectoarele de drum situate ntre dou noduri se numesc legturi. Concentraiile de
accidente pot surveni de asemenea pe legturi scurte, n special la curbe periculoase i pe
pante abrupte.
Figura 8. Noduri i legturi

Pentru a detecta sectoarele din reea care prezint concentraii anormale de accidente,
trebuie utilizat o lungime constant a legturii.
n general sunt corespunztoare lungimi ale legturilor ntre 500 i 1 000 m.
158

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Identificarea se poate efectua cu ajutorul unor sectoare fixe sau sectoare

mobile.Utilizarea sectoarelor fixe este simpl: se determin un punct de origine fix i se
subdivizeaz drumul n n sectoare succesive de lungime constant plecnd din acest punct.
Utilizarea de sectoare mobile - sectoare de lungime constant (de exemplu 1 km) care
sunt deplasate de-a lungul unui drum prin scurte adaosuri (de exemplu 100 m) permite
evitarea acestei probleme. Informatizarea datelor faciliteaz n prezent utilizarea sectoarelor
mobile.
4.
INFLUENAELEMENTELORDRUMULUIIPRIICAROSABILE
Interveniile ce pot fi realizate la nivelul infrastructurii rutiere pentru ameliorarea

siguranei constau din modificri la una sau alta din urmtoarele componente:
caracteristicile geometrice ale drumului sau ale marginilor acestuia (traseu n plan, profil
longitudinal, profil transversal, marginile drumului etc.);
gestiunea traficului (prioriti de trecere, interdicii de manevrare etc.);
informaii transmise utilizatorilor drumului (semnalizare, marcaje etc.).
4.1.Evitarea combinrii funciilor pe acelai drum
1) Drum principal cu numeroase puncte de acces aceast situaie care poate genera:
formarea unor mici aglomerri de-a lungul drumurilor principale extraurbane, care
creeaz conflicte de trafic ntre utilizatorii n tranzit care circul mai rapid i utilizatorii locali
care efectueaz manevre de acces i de ieire cu vitez sczut. Problema e mai grav cnd
este vorba despre conflicte ntre utilizatori motorizai i utilizatori mai vulnerabili (pietoni,
bicicliti etc.). Este deci important s se menin o separare clar ntre zonele urbane i zonele
extraurbane;
expansiunea zonelor comerciale de-a lungul drumurilor principale, care poate de
asemenea crea combinaii periculoase de utilizatori: (vehicule lente/rapide sau grele/uoare).
Figura 9. Msur de calmare a traficului

n asemenea cazuri, manualul englez Road safety good practice guide (Department
159

I.I.T. 2013
ediia a III-a
for Transport, 2001) recomand:

separarea funciilor de trafic (mobilitate, distribuie, acces); dac drumul nu este
destul de larg pentru a permite o asemenea separare, funcia principal a drumului trebuie
diminuat;
acordarea unei mai mari prioriti pietonilor i biciclitilor, rezervndu-le spaii
distincte (piste, trotuare largi).
2) Drumuri de acces unde circul un volum mare de utilizatori neriverani ceea ce
reprezint n general o consecin direct a erorilor comise n etapele de planificare sau de
proiectare a drumurilor (de ex. reea rutier care permite a o lua pe scurttur printr-un cartier
rezidenial). Exist numeroase dispozitive de calmarea a traficului care permit reducerea
volumului de trafic i a vitezelor pe acest tip de drum (nchiderea drumurilor sau strzilor,
devieri orizontale sau verticale etc.).
3) Drumurile colectoare unde funciile de mobilitate i de acces coabiteaz n mod
nesigur care favorizeaza crearea unui numr mare de drumuri cu funcii mixte, devenind o
problem major din punct de vedere al siguranei.
4.2.Sinuozitatea a unei curbe
O curb strns a unui drum este mai problematic pe un drum relativ drept dect pe
un drum foarte sinuos. Modificrile brute ale razei unei curbe pot surprinde conductorii auto
i pot deci mri probabilitatea de eroare.
Necorespunztoare
Bun
Figura 10. Raz de curbur neregulat

O curb cu raz neregulat poate fi n mod normal modificat pentru a se obine o
raz circular uniform, o clotoid sau o combinaie a celor dou, fr a fi necesar s se ncarce prea mult traseul n plan al drumului.
Frecvena accidentelor n curb nu este influenat doar de caracteristicile acesteia
(raz, unghi de deviere, frecare, dever etc.) ci i de cele ale traseului n plan (lungimea
aliniamentului naintea curbei, sinuozitatea general a drumului).
Viteza maxim la care un vehicul poate circula ntr-o curb crete cu deverul.
Calitatea aderenei ntr-o curb este strns legat de microtextura i de macrotextura
suprafeei de rulare.
160

I.I.T. 2013
ediia a III-a
4.3. Microtextura i macrotextura

Microtextura suprafeei de rulare este definit ca ansamblul de asperiti a cror
dimensiune vertical este inferioar sau egal cu 0,5 mm. Ea determin nivelul maxim de
aderen ce poate fi obinut la vitez redus i din aceast cauz este adesea descris ca
parametru de frecare la mic vitez.
Macrotextura este definit ca ansamblul de asperiti a cror dimensiune vertical este
cuprins ntre 0,50 i 50 mm. Ea rezult din prezena agregatelor grosiere n mbrcminte.
Macrotexturile peste 0,8 mm sunt foarte bune. Macrotextura permite scurgerea apei situate la
interfaa pneu-mbrcminte i determin gradul de reducere a aderenei n funcie de
creterea vitezei. Este adesea descris ca parametrul gradientului frecare-vitez.
Relaia dintre microtextur, macrotextur, vitez i frecare arat c la vitez redus, o
bun microtextur este suficient pentru asigurarea calitii aderenei, n timp ce la vitez mai
mare este necesar att o microtextur bun ct i o macrotextur bun.
4.4. Elementele drumului
Limea drumului necesar n curb depinde de raza de curbur, de viteza practicat i
de caracteristicile vehiculelor grele care circul pe drumul respectiv.
Acostamente
n mediul extraurban, acostamentele trebuie stabilizate i eliberate de obstacole i
acordat o atenie deosebit calitii acestora n curbe, deoarece riscurile de ieire de pe band
sunt mai ridicate dect n aliniament.
Marginile drumului distan de vizibilitate
Distana de vizibilitate n toate punctele unei curbe trebuie s fie suficient pentru a
permite manevre de oprire sigure. Diferitele obstacole situate pe partea interioar a unei curbe
pot duna vizibilitii: taluz, vegetaie, cldiri etc. Trebuie deci asigurat o degajare lateral
(DL) suficient, a crei lime depinde de distana de frnare n curb.
Figura 11. Degajare lateral n curb

Semnalizare i alte dispozitive de avertizare
n afar de semnalizarea care marcheaz prezena curbei (i care, n unele cazuri,
indic viteza recomandat), pot fi utilizate i alte msuri de avertizare: marcajul carosabilului,
161

I.I.T. 2013
ediia a III-a
delimitarea (pe mbrcminte sau pe stlpi de semnalizare), marcaje transversale, ncetinitoare

sonore.
Drenaj (scurgera apelor)
Dispozitivele de scuregre a apelor n profil longitudinal trebuie s permit eliminarea
rapid a apei de pe suprafa i s mpiedice eroziunea accelerat a acesteia. Dispozitivele de
scurgere deschise sau profunde, situate n proximitatea cilor de circulaie, trebuie evitate
deoarece constituie obstacole rigide ce pot agrava accidentele.
Figura. 12 Dispozitiv de scurgere periculos pe un drum ngust n pant

Zone de oprire
O zon de oprire este o amenajare amplasat la marginea prii carosabile pentru
imobilizarea vehiculelor grele n pericol prin mpotmolire.
Trebuie prevzut semnalizarea i marcajul corespunztoare la apropierea de o zon de
oprire pentru ca prezena acesteia s fie uor identificat i conductorii auto aflai n
dificultate s fie ghidai cu uurin. n afar de aceasta, trebuie implantat o semnalizare
pentru a informa pe ceilali utilizatori ai drumului s nu se aventureze n aceste locuri (zonele
de oprire sunt adesea construite n locaii care ofer o vedere panoramic susceptibil de a
atrage turitii care nu sunt n mod necesar familiarizai cu acest gen de amenajri).
Rampe
Viteza maxim pe care o are un vehicul parcurgerea unei rampe este n funcie de
raportul mas/putere. Gradul de decelerare i reducerea vitezei cresc rapid n funcie de
valoarea rampei.
5. CONCLUZII
n contextul impactului pe care accidentele de circulaie l au asupra societii, prin
generarea unor imense pierderi, cuantificate la nivelul a cca. 1,5 % din P.I.B., problema
siguranei circulaiei rutiere st n centrul ateniei factorilor implicai (administraii rutiere,
constructori de autovehicule, specialiti n domeniu, societate civil etc.).
Pentru a putea propune soluii eficace la problemele de siguran ntlnite, trebuie
cunoscute bine cauzele accidentelor, i mai ales, natura pericolelor i riscurilor prezentate de
drum. Expertiza i experiena sunt elementele cheie ale ingineriei siguranei rutiere cci doar
162

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ele permit nelegerea detaliilor care se afl adesea la baza beneficiilor realizate n acest
domeniu.
Circulaia rutier, prin dimensiunile, masele si vitezele mari ale vehiculelor aflate n
micare reprezint prin ea nsi un pericol care reclam reguli de desfurare precise, sisteme
tehnice evoluate pentru sigurana deplasrii, o infrastructur adecvat, ct i o educaie rutier
a tuturor participanilor la trafic.
Este de interes social major ca toi participanii s respecte regulile de utilizare ale
reelelor de infrastructur rutier i s se poat baza pe faptul c i ceilali utilizatori le vor
respecta.
BIBLIOGRAFIE
Department of enviroment, Transport and the Regions (1999) Road accidents Great
Britain: 1998 The casualty report. London Government Statistical Service, HSMO
Department of enviroment, Transport and the Regions (1997) Road accidents Great
Britain: 1996 The casualty report. London Government Statistical Service, HSMO
Federal Highway Administration (1996) Highway Statistics, U.S. Department of Transport
Washington, DC.
Australian Capital Territory (1995) Road safety strategy.
Danish Road Safety Commission (2000) Hver Ulykke Er En For Meget (each accident is
one too many)
Department of the Enviroment, Transport and regions (1997) Road safety strategy:
Current problems and future options, UK.
European Transport Safety Council (1997) A strategic road safety plan for the European
Union.
Lay, M.G.(1986) (dans Ogden 1996) Handbook of road technology, Gordon and Breach,
London.
Rasmussen, J (1990) The role of error in organizing behaviour, Ergonomics, V33N10-11, pp
1185-1190.
Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes (1994) Recommandations
techniques pour la conception generale et la geometrie de la route: amenagement des routes
principales, guide technique, France
6. PROGRAMULDEANALIZASIGURANEIDRUMURILOR(ROADSIDESAFETY
ANALYSISPROGRAMR.S.A.P.)
Obiectivul studiului
1.Evaluareametodeloralternativedesiguranabenzilordecirculaienpunctede
localizareipeseciunideautostrad.
2. Dezvoltarea de garanii i directive inclusiv cele care iau n calcul nivelurile de
performan ale caracteristicilor de siguran.
Programul RSAP este format din dou programe separate, dar integrate: Programul
Interfeei cu Utilizatorul i Programul Principal de Analiz.
163

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Programul Principal de Analiz conine procedura de eficien a costurilor i

efectueaz toate calculele necesare.
Programul Interfeei cu Utilizatorul genereaz fiiere de date introduse, proceseaz i
ofer rezultatele utilizatorului.
Ecranul Cost (Costuri)
Ofer intrri la date privind calculele costurilor, inclusiv: durata de via a proiectului
(n ani), cota de reducere(%), costul total de instalare($) i costul anual de ntreinere($).
Ecranul HIGHWAY (Drum)
Ecranul HIGHWAY ofer intrri privind datele generale ale autostrzilor, inclusiv
tipul de zon, clasa funcional, tipul de autostrad, numrul de benzi, limea benzii, limea
acostamentului, limita de vitez, media zilnica anuala (average daily traffic ADT), camioane
medii nominale, factorul de cretere a traficului i factorul de ajustare a ratei de abuz.
Ecranul SEGMENTS (Sectoare)
Ecranul SEGMENTS ofer intrri de date privind segmentele omogene individuale,
inclusiv lungimea segmentului, tipul median i limea, gradul de procent i curbura
orizontal (direcie i raz).
ntreaga seciune de drum aferent proiectului este mprit n mai multe sectoare
omogene, definite de urmtoarele caracteristici geometrice, tipul i limea medianei, panta i
curbura orizontal.
Ecranul FEATURES (Proprieti)
Ecranul FEATURES, ofer intrri de date privind caracteristicile drumurilor, inclusiv
categoria de caracteristic i tipul, lungimea, limea, localizarea, rata de coborre, decalare,
distana de la nceputul primului segment i, pentru caracteristicile de natur repetitiv (de ex.,
linia de stlpi electrici), numrul de repetri i spaierea.
Alternative
Dup finalizarea tuturor intrrilor de date pentru prima alternativ, cea de referin, se
introduc datele pentru a doua alternativ.
La finalizarea procesului de iteraii, programul va afia Rapoartele.
Sunt disponibile patru rapoarte diferite care prezint pe scurt rezultatele analizei din
Programul principal de analiz i datele de intrare. Aceste patru rapoarte, n ordinea apariiei,
sunt urmtoarele:
RAPORT B/C
Prezint rapoartele crescnde beneficiu/cost (B/C)
COST ALTERNATIVE
Prezint frecvenele prezise ale accidentelor i
costurile anuale de instalare, ntreinere i reparare asociate cu fiecare
alternativ n format tabular.
COSTURI CARACTERISTICI Prezint frecvenele de impact prezise,
severitatea medie i costurile de accident asociate cu fiecare caracteristic din
fiecare alternativ n format tabular.
164

I.I.T. 2013
ediia a III-a
DATELE DE INTRARE
Prezint datele de intrare pentru fiecare
alternativ n format cuprins.
Raportul B/C poate fi pozitiv sau negativ. Raportul beneficiilor, msurate ca reducere a
costurilor de accident, cu costurile directe asociate cu mbuntirile de siguran.
7. APLICAIE
Propunerea ce urmeaz a fi dezbtut reprezint un traseu de 350 de metri mprit n 5
sectoare cu lungimi ce variaz ntre 20 de metri si 120 de metri, cu pante in sens longitudinal
variind de la -4% la 4%.
Drumul ales este format din partea carosabil de 7 metri (2 x 3.50 metri) i 2 x 1.50
metri ce reprezint banda de ncadrare i acostamentul.
n propunere se urmrete tratarea unei poriuni de drum ce s-a dovedit a fi periculoas
din punct de vedere al formrii accidentelor.
Situaia existent este reprezentat de un drum cu 2 benzi de circulaie, nedivizat,
ntr-o zon rural, cu viteza limit de 90 de km/h, o medie zilnic anual de 5129 de vehicule
dintre care 25% camioane, un procent de 2.46% de cretere presupus a traficului, drum
mprit n 5 sectoare.
S-a dispus un ir de copaci cu diametrul > 300 mm i grosimea de 1.5 m incluznd i coroana.
Fa de marginea carosabilului ei sunt distanai la 1 m. Aranjarea lor a pornit de la km 0+000
pe distana a 330 m dup cum urmeaz:
- pnlakm0+120saudispus7copaciladistanade20demetrintreei
- plecnddelakm0+210pnlakm0+330saudispusalicopaciladistanade20de
metrintreei.
La km 0+161 s-a prevazut punctul de incepere al timpanului podeului de tip E, cu nalimea
de H = 0.3 m pe o distan de 8 m, timpanul este distanat de carosabil cu 2.5 m i are o
grosime de 0.5 m.
Zona dintre deschiderile aripilor podeului ncepe la km 0+162.5, a fost definita cu perei
verticali cu H = 2 m, are lungimea de 5 m, grosimea de 3 i are o deprtare de carosabil de 3
m.
Din punct de vedere al costurilor, situaia existent s-a considerat nul.
Durata de via impus a fost de 20 de ani, cu o reducere de 2% i un cost de mentenan de
1500$/an.
Prima soluie propus reprezinta dispunerea unui parapet de protecie pentru timpanul
podeului,azoneidintredeschiderilearipilorindeprtareacopacilordinapropierepentru
o deosebire timpurie a reliefului astfel ca participanii la trafic s nu fie luai prin
surprindere.
Fa de situaia existent, n prima soluie propus sau ndeprtat copacii dup cum
urmeaz:
- delakm0+000pnlakm0+040saudispus3copaciladistanade20demetrintre
ei;
- delakm0+127pnlakm0+130saprevzutunsegmentdeparapetdecaptde3
mlungime,0.5mgrosime,odistande2mfademargineacarosabiluluipentruaproteja
participaniilatraficdeizbireanparapet.
165

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Dispunerea parapetului sa facut de la km 0+130 pn la km 0+200 pe lungimea de 70 de

metri.Parapetulareogrosimede0.5miodistanaredecarosabilde2m.
Costurile de execuie sunt aproximate la 5000$ cu o mentenan anual de 1000$ pentru
aceast soluie.
A doua soluie propus este prelungirea lungimii podeului cu 5 metri fa de
existent pentru a facilita circulaia autovehiculelor n dreptul amplasamentului.
Mai exact, se pstreaz lungimea, grosimea i kilometrul, dar se schimb distana de la
marginea carosabilului la 7.5 m.
La fel se procedeaz i pentru zona aferent deschiderii aripilor care se distaneaz la 8 m de
carosabil.
Costurile de execuie sunt aproximate la 35.000$ i costurile de mentenan 1500$.
Rezultate
166

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ANALIZA STABILITII LA ALUNECARE PE ZONE

NESTABILE CARE AFECTEAZ CI DE COMUNICAII
Spnu Cristina Brndua, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Master Ingineria
Infrastructurii Transportuilor, anul II, e-mail: cristina.spanu@ymail.com
ndrumtor: Prof. dr.ing. Chiric Anton, Prof. Dr. Ing. Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri,
e-mail: antonchirica@yahoo.com
Rezumat
Prezenta lucrare se refer la cauzele care au produs alunecrile de teren, la natura i

volumul investigaiilor geotehnice, la evaluarea prin calcul a stabilitii versanilor i a
eforturilor transmise de terenul in micare asupra lucrrilor de punere in siguran a drumului.
Alunecrile de teren produc pagube nsemnate asupra drumului, a reelelor de ap,
canal, electrice, gaze, telefonie etc. din vecintatea dumului. Aceste pagube pot fi
amplificate de exploziile reelei de gaze i de pierderile de ap din reea. Prin ntreruperea
circulaiei rutiere , localitile vor fi izolate, iar mijloacele de aprovizionare si de intervenie
de urgen (salvare, pompieri) nu vor avea acces.
Principalele cauze care produc alunecrile de teren din zona drumului sunt: lipsa
lucrrilor de intreinere si de prevenie, defririle, excesul de umiditate din versani i din
corpul drumului, geomorfologia i parametrii fizico-mecanici redui ai pmnturilor din
amplasament etc.
Monitorizarea acestuia cu incliometre si piezometre (acest tip de monitorizare ajut la
msurarea i evaluarea in timp a comportrii structur-teren), investigaii geotehnice in-situ,
folosirea fotogrammetriei in domeniul alunecrilor, etc
Calculele utilizate pentru analiza stabilitii versanilor sunt: Metoda echilibrului
limit ce va include Metoda Culmann, Morgenstern-Price, Bishop etc, Metoda elementului
finit cu o larg aplicabilitate n domeniul geotehnicii.
Monitorizarea evolutiei alunecrilor i a nivelului freatic pre si post execuie se
realizeaz prin msurtori cu ncliometre si piezometre msurtori topografice.
Soluiile i remedierea alunecrilor de teren sunt: lucrri de drenaje pentru eliminarea
cauzelor care au produs alunecrile, lucrri de prevenie antierozional i lucrri de sprijinire
pentru punerea in siguran a drumului.
n cadrul acestei lucrri va fi prezentat un studiu de caz: DN 10 Km 83+200-83+600.
n acest studiu se prezint soluiile de intervenie pentru punerea n siguran a drumului.
Cuvinte cheie:
Alunecare de teren, monitorizare, metode de calcule, phi/c reduction
167

I.I.T. 2013
ediia a III-a
1.ASPECTE GENERALE
Alunecrile de teren sunt catastrofe naturale care produc importante

pierderi de viei omeneti i care produc pagube materiale. Acestea pot interveni
fie prin evoluia natural a unor procese, pn la situaia critic n care are loc
pierderea de stabilitate a terenului n pant, fie prin intervenia omului, cu lucrri
care modific o stare de echilibru aflat aproape la limit.
Din ce n ce mai multe regiuni cu procese frecvente de alunecare sunt
intens exploatate, zonele nestabile numai pot fi evitate, existnd situaii n care
se accept lucrri importante s fie meninute n exploatare pe terenuri
alunectoare. Lucrrile de construcii i cele n domeniul minier afecteaz n
sens nefavorabil condiiile de echilibru ale versanilor cu stabilitate precar. De
aceea proiectanii joac un rol important, inclusiv din punct de vedere economic,
in evaluarea unor pante optime care s presupun asigurarea stabilitii
taluzurilor pe de o parte, i realizarea unui efort financiar minim, cu efect n
exploatarea obiectivului. Costul lucrrilor de consolidare aplicate pentru
combaterea alunecrilor de versant care afecteaz ci de comunicaii, case, etc,
sunt foarte ridicate. Mai jos este prezentat zonarea teritoriului Romniei din
punct de vedere al riscului producerii alunecrilor de teren.
Figura 1 Zonarea teritoriului Romniei din punct de vedere al riscului

producerii alunecrilor de teren
168

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2.CAUZELE I EFECTELE ALUNECRILOR
Cauzele producerii alunecrilor de teren sunt numeroase. Cele mai

fecvente sunt:
Defririle masive
Excesul de umiditate din versani i din corpul drumului apa reprezint
factorul responsabil pentru producerea alunecrilor de teren.
Cauze litologice alunecrile de teren se produc n general n masive
stratificate.
Factorii climatici care sunt precipitaiile i variaiile de temperatur, care
pot aciona fie separate , fie paralel.
Pentru a nelege mai bine efectele datorit alunecrilor de teren, mai jos
sunt relatate nite cazuri n care, datorit alunecrilor, s-au produs, pagube
nsemnate asupra drumurilor i a reelelor din vecintatea acesteia.
1.1 Alunecare de teren pe DJ 724, Malu cu Flori (2010)
Datorit precipitaiilor abundente din toamna 2009-iarna 2010, un sector
de drum de cca 500 m a fost afectat de o alunecare de teren masiv de teren care
a izolat satul Miclosanii de Jos si comuna Pucheni cu satele aferente de restul
localitilor.n urma efectelor datorate alunecrii de teren s-au constatat 3
sectoare de drum afectate:
Drum rupt pe cca 50m lungime, 3.5m lime, circulaie pe o singur band.
Pe sectorul 2 de drum a fost antrenat de alunecare i deterioart n ntregime pe
o lungime de cca 500m.Pe sectorul 3 de drum o alt fisur longitudinal la
nivelul prii carosabile pe o lungime de cca 10m i nlimea de aproximativ
1cm. Podeul existent tubular cu 800mm este mpins pe cca 30m, iar camera
de cdere este astupat de pmntul alunecat.
Figura 3. Efectul alunecrii de teren pe DJ 724

169

I.I.T. 2013
ediia a III-a
1.2 Alunecare de teren pe DN 10 Km 61+850, Chirleti (2010)

Alunecrile de teren de la Chirleti sunt cunoscute ca avnd o vechime
de cca 50 de ani producnd numeroase pagube, distrugnd case, anexe
gospodareti, reele edilitare, pdure, etc. n 2010, alunecrile de teren din acea
zon s-au reactivat, antrennd ctre drum un volum mare de pmnt, acesta
distrugnd i camera de cdere a podeului. Acesta a debuat i n lateral
drumului ctre proprietie din jur, noroiul intrnd n curi i grdini.
Figura 4. Efectul alunecrii de teren pe DN10

3.MONITORIZAREA I METODE DE CALCUL
Pentru msurarea i evaluarea n timp a comportrii structur-teren,

alunecrile de teren sunt monitorizate cu ajutorul inclinometrelor i
piezometrelor, de asemenea se vor realiza investigaii geotehnice in-situ. n
prezent, despre aciunea de monitorizare se poate afirma c este reglementat n
baza unor instruciuni i norme tehnice cum ar fi NP 130 i Eurocode 7.
Monitorizarea cu ajutorul inclinometrelor ne ajut la inregistrarea deplasarilor
pe adancime. Precizia msurtorilor este de ordinul milimetrilor. De asemenea,
o urmrie n detaliu a influenei apei subterane asupra alunecrilor de teren
implic o reea de tuburi piezometrice cu captoare dispuse la diverse adncimi
pe aceeai vertical, cu citiri suficient de dese, corelate cu msurtorile de
precipitaii. Creterea brusc a presiunii apei din pori peste o anumit valoare,
constituie ntotdeauna un semnal de alarm n legtur cu posibilitatea
declanrii unei alunecri.
170

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 5. Investigaiile de teren pentru monitorizarea i stabilirea elementelor

unei alunecri
nregistrarea valorilor presiunii apei din pori, la scurt timp dup

producerea alunecrii, poate furniza informaii n legtur cu poziia suprafeei
de cedare. Astfel, n cazul pmnturilor care prezint fenomene de contractant
la rupere (argile moi, nisipuri afnate), forfecarea n dreptul planului de
alunecare conduce la o ndesare a pmntului i o cretere a presiunii apei din
pori, presiune care se disipeaz pe msur ce zona forfecat se consolideaz. n
cazul pmnturilor care se rup prin dilatan (argile supraconsolidate, nisipuri
ndesate), fenomenul se manifest n sens invers.
3.1 Metode de calcul
Metodele bazate pe teoria echilibrului limit
Cu mprirea masivului care alunec n fii verticale, snt metodele
cel mai frecvent utilizate datorit capacitii lor de a lua n considerare
geometrii variate i condiii complexe de stratificaie i ncrcare. n continuare
sunt prezentate metodele de acest tip care au o aplicabilitate mai larg n
practica proiectrii lucrrilor de pmnturi: metoda Fellenius, metoda Bishop,
metoda Jambu, metoda Spencer i metoda Morgenstern-Price.
171

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Oricare dintre metodele de echilibru limit presupune acceptarea unor

ipoteze care s elimine o parte din necunoscute; n afara factorului de siguran
mai sunt cunoscute forma i poziia suprafeei de alunecare i distribuia
eforturilor normale pe suprafaa de cedare. Aceste, metode stabilesc, rezistena
la forfecare medie necesar pentru asigurarea echilibrului limit i o compar cu
rezistena la forfecare disponibil.
Figura 6 Forele considerate a aciona pe frontierele fiilor n diferite metode

ce admit echilibrul limit
Metoda elementului finit

Metoda Elementelor Finite (MEF) sau Analiza cu Elemente Finite (FEA)
are la baz conceptul construirii unor obiecte complexe cu ajutorul unor
elemente simple sau a divizrii unor obiecte complexe n piese mici uor
manipulabile. (Petrescu I. note de curs).
Metoda elementului finit are un larg domeniu de aplicabilitate inclusiv
n domeniul geotehnicii.
Primele aplicaii ale M.E.F. n domeniul geotehnic au aprut n perioada 19601965 cnd utilizarea calculatoarelor electronice a nceput s se generalizeze
permind utilizarea metodelor numerice.
M.E.F. permite abordarea cu bune rezultate a studiului strilor de eforturi
i deformaii din jurul excavaiilor sau a rambleelor realizate n trepte. De
asemenea, metoda este aplicat cu succes i pentru analiza radierului pentru
piloi.
Necesitatea folosirii unor modele elasto-plastice avansate cu scopul de a
reda n mod elocvent starea de deformaii i eforturi din terenul de fundare. Unul
din programele care reuete aceast performan este Plaxis 2D. Programul
folosete Metoda Elementului Finit, fiind la ora actual unul dintre cele mai
utilizate FE programe n domeniul geotehnicii.
172

I.I.T. 2013
ediia a III-a
4.SOLUII PENTRU REMEDIEREA ALUNECRILOR DE TEREN
Soluiile pentru remedierea alunecrilor de teren sunt diverse printre care

putem meniona:
Lucrri de drenaj
- Drenajul de adncime pentru eliminarea apei n exces.
- Galeriile de drenaj n cazul alunecrilor de teren profunde, din care
trebuie evacuat o cantitate mare de ap.
- Drenuri orizontale forate cu o larg aplicabilitate n tehnica stabilizrii
alunecrilor de teren.
Lucrri continue
n aceast categorie intr zidurile de sprijin, susineri de tip pmnt
armat, susineri ancorate etc.
n cazul lucrrilor continue, mpingerea pmntului este transmis la lucrare
integral pe toat suprafaa de contact dintre aceasta i teren deasupra planului de
alunecare.
Figura 7 Suprafaa de preluare a mpingerii pmntului la lucrri continue

Lucrri discontinue
n aceast categorie intr piloii care sunt elemente de construcie din
beton armat, oel, lemn etc, ce transmit sarcinile structurii aezate pe ei, la strate
mai adnci i mai rezistente, penetrnd stratele neconsistente superioare.
Dup modul cum sunt transmii forele terenului de fundare, pot fi deosebii
piloi care transmit fore terenului prin presiunea exercitat la baza lor pe stratul
de teren, unde sunt aezai. Se numesc purttori pe vrf.
Piloii care nu pot fi dui pn la stratul purttor, transmit forele prin frecare
exercitat ntre suprafaa lateral i terenul n contact cu aceast suprafa.
Acetia sunt numii piloi flotani.
173

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 8 Clasificarea piloilor dup modul de transmitere a forelor
n categoria lucrrilor discontinue mai intr i micropiloii care folosesc

pentru stabilizarea alunecrilor de rambleu i a terenurilor n pant. n aces scop
se folosesc iruri sau cmpuri de piloi forai de diametru mic verticali sau
nclinai.
Acest tip de lucrare asigur coaserea terenului legnd stratul alunector de cel
stabil.
5.STUDIU DE CAZ
n toamna anului 2011, a fost declanat un fenomen de instabilitate ce au
dus la degradri majore ale platformei drumului, precum i degradri la lucrrile
de art n zona Km 83+200 83+600, pe teritoriul localitii Siriu, jud. Buzu.
n acest scop s-au desfurat urmtoarele activiti:
Vizita pe teren
Msurtori i relevee
Studierea unor materiale de arhiv
Sinteza datelor i redactarea raportului
5.1Situaia iniial
Din analiza rezultatelor expertizei tehnice, a fielor de foraj i a

analizelor de laborator, rezult c lucrrile de art prezint degradri importante
cum sunt: aspect vlurit i deplasri spre aval cu cca 20-30cm (zidul de la km
83+190-83+350). Stadiul de evoluie a degradrilor este important. De
asemenea camera de cdere amonte a podeului de la Km 83+455 este
colmatat, lucru ce a favorizat stagnarea apei care s-a infiltrat n corpul
drumului.
174

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 9 Degradri la zidul de gabioane i colmatarea podeului
mbrcmintea asfaltic prezint numeroase zone cu tasri i degradri

importante, o parte din ele fiind completate cu asfalt periodic n timp. Din punct
de vedere morfologic zona prezint un relief accidentat, cu pante cu nclinri
mari sau domoale i un aspect general accidentat.
Figura 10 Degradri la nivelul drumului

5.2 Condiii geologice, morfologice, hidrologice i hidrogeologice
Zona investigat este situat pe drumul national DN 10 Buzau Brasov,

pe intervalul km 83+200 83+600, intre acumularea Siriu si versantul stang al
Masivului Podu Calului, ntr-un relief montan tipic. Investigaiile geotehnice
efectuate au aratt c litologia zonei cercetate curpinde material degradat, avnd
n compoziie argile nisipoase, nisip prafos. Terenul natural este de tip 4 i
se ncadreaz n categoria pmnturilor foarte sensibile la nghe.
Conform macrozonrii teritoriului naional din punct de vedere al riscului la
alunecrile de teren (legii 575/2001) amplasamentul cercetat se afl ntr-o zon
cu potenial ridicat de producere a alunecrilor de teren i cu o probabilitate de
alunecare foarte mare.
175

I.I.T. 2013
ediia a III-a
5.3 Calculul factorului de stabilitate (Fs) prin metoda elementului finit
Pe marginea studiului geotehnic ct i a vizitei pe teren, s-a realizat

calculul Factorului de Stabilitate .
O analiz de stabilitate n Plaxis se realizeaz pe principiul reducerii
parametrilor rezisteni la forfecare ai pmntului pn la cedare. Acest proces
este numit Phi-c reduction. Multiplicatorul total, Msf ,este folosit pentru a
defini valorile parameterilor rezisteni ai pmntului.
Dup ce fazele de calcul au fost definite (etapa de consolidare i phi-c
reduction), nainte de nceperea procesului de calcul, sunt definite dou puncte
pe rambleu pentru generarea unui grafic al factorului de stabilitate n funcie de
deplasri.
Aceasta reprezint cea mai bun cale de evaluare a Fs.
n urma calcului a rezultat un Fs=1.62.
Sum-Msf
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0
5e6
1e7
1.5e7
2e7
|U| [m]
Figura 11 Evaluarea factorului de stabilitate
176
2.5e7
3e7

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 12 - Rezultatul calculului Fs
Nuanele mai deschise la culoare indic zona de cedare al rambleului n

etapa final.
CONCLUZII
o Conform investigaiilor de teren i laborator, s-au pus n eviden existena
zonelor de instabilitate n sectorul 83+330-83+430 ce a afectat lucrrile de
consolidare existente i stabilitatea drumului, cauza principal constiuind-o
prezena apelor de suprafa ce s-au infiltrat n corpul drumului.
o Datorit deteriorrii sistemului de colectare i evacuare a apelor ct i a
colmatrii podeelor i camerelor de cdere, apa provenit din precipitaii s-a
infiltrat in patul drumului ceea ce prin investigatii geotehnice s-a interceptat
o crptur n masa de roc lucru ce ar putea indica un posibil plan de
cedare.
177

I.I.T. 2013
ediia a III-a
BIBLIOGRAFIE
[1].
A. CHIRIC: Studiu Geotehnic i Expertiz Tehnic pentru proiectul Refacere parte

carosabil pe DN 10, Km 83+200-83+600.
[2].
C. VLCU, O. COTIGA Stabilizare dup calamiti a alunecrilor de teren i

refacerea cilor de acces ntre comunele Malu cu Flori i Pucheni, jud. Dmbovia,
Lucrrile celei de a IV-a Sesiunii tiinifice Construcii CFDP CAR 2011,
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea Ci Ferate, Drumuri, i
Poduri.
[3].
A.C. OLTEANU, C. TOMA:Monitorizarea masivelor de pmnt ia structurilor.
[4].
I.PETRESCU:Introducerea n Metoda Elementelor Finite, cu aplicaii n Mecanica

construciilor, Note de curs.
178

I.I.T. 2013
ediia a III-a
INFLUENA TIPULUI DE BITUM ASUPRA MIXTURILOR

ASFALTICE AEROPORTUARE
Stancu Florin-Iulian, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri,masterant n Ingineria
Infrastructurii Transporturilor,anul II,e-mail : florin_stancu88@yahoo.com
Indrumtori: Conf.dr.ing.Rcnel Carmen, Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i
Materiale de Constructie, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, e-mail :
carmen@cfdp.utcb.ro
Rezumat
n aceast lucrare s-a urmrit proiectarea unei reete de mixtur asfaltic pentru
aeroporturi folosind dou tipuri de bitum. ncercrile de laborator au fost determinarea
caracteristicilor Marshall, a modulului de rigiditate, deformaiei permanente i a absorbia de
ap pentru mixtura asfaltic pentru stratul de uzur, tip BAA16.
Mixturile asfaltice folosite n zona aeroportului, n special n zona de rulare i a
platformei trebuie s ndeplineasc n afar de obicei, necesarul de drumuri, unele cerine
legate de rezistena la combustibil i agenii de degivrare conform normelor europene.
Mixturile asfaltice preparate la reeta pentru aeroport utilizat pentru aceast cercetare a fost
proiectat n conformitate cu norma francez NF P 98-131 i Manualul French Design, pentru
c n Romnia nu exist o astfel de regul pentru proiectarea mixturilor asfaltice.
Scopul acestui articol este de a pune n valoare caracteristicile de mixtur asfaltic
aeroportuar n conformitate cu standardul european SR EN 13108-1 ca "beton asfaltic".
Rezultatele sunt prezentate sub form de grafice i tabele lund n considerare cerinele
generale i empirice pentru acest tip de amestec.
Cuvinte cheie: modul de rigiditate, absorbia de ap, mixtur asfaltic, compresiune
ciclic triaxial.
1. INTRODUCERE
Mixtura asfaltic este un material complex, alctuit din trei elemente:

elementul solid (agregatele i eventualii aditivi minerali sau fibra), elementul
vsco elasto plastic (liantul bituminos) i elementul gazos (golurile de aer)
(figura 1).
179

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 1. Alctuirea mixturii asfaltice
Proiectarea unei reete optime de mixtur asfaltic presupune alegerea

unui amestec optim de agregate, filer i bitum pentru a obine o durabilitate i o
stabilitate ct mai mare a mixturii asfaltice.
De-a lungul timpului muli cercettori s-au preocupat de gsirea unei
metode de proiectare a mixturilor asfaltice. Dou dintre metodele dezvoltate n
timp au fost: metoda Marshall i metoda Superpave.
Metoda Marshall a nceput s fie folosit nc din anii 1938,
mbuntindu-se de-a lungul timpului.
Metoda Marshall presupune realizarea unei mixturi asfaltice durabile,
avnd n vedere analiza stabilitate/ fluaj i densitate/ volum de goluri funcie de
procentul de liant.
Dezavantajul acestei metode este dat de faptul c nu simuleaz
compactarea din realitate, n urma compactrii ajungndu-se la o spargere a
liantului, iar valorile stabilitii i fluajului sunt limitate i empirice n ceea ce
privete capacitatea lor de predicie.
Odat cu creterea traficului i a ncrcrii pe osie s-a dezvoltat o alt
metod pentru a mbuntii proiectarea mixturilor asfaltice.
Tot cam n aceeai perioad (1930), n Texas s-a dezvoltat o alt metod
de proiectare ce avea la baz compactarea giratorie. Aceast metod a avut n
vedere trei obiective:
evaluarea performanelor mixturii asfaltice;
ncercarea materialelor componente;
folosirea compactrii giratorii;
Chiar dac a aprut aceast metod nou de proiectare a mixturilor
asfaltice, metoda Marshall este foarte folosit nc datorit simplitii sale.
O comportare bun a mixturii asfaltice n exploatare presupune o reet
bine proiectat a mixturii asfaltice i o compactare corespunztoare n situ.
180

I.I.T. 2013
ediia a III-a
O bun compactare poate mbuntii calitatea mixturii asfaltice cu o

reet slab conceput, dar nu suficient ct s nu intereseze metoda de proiectare
a mixturii asfaltice.
n 1944 au fost straturi de asfalt folosite pentru prima dat n structura
aeroportuar pentru pista numrul unu de la "Henri Coand" Aeroportul
Internaional din Bucureti. Pista existent, a fost fcut din beton de ciment cu
cu grosimea a plcii de beton de 60-100cm. Peste aceast plac de beton au fost
aplicate dou straturi de asfalt cu aproximativ 10 cm grosime.
Aeroportul Internaional "Bucureti - Bneasa" (Aurel Vlaicu) a fost
reabilitat n dou etape n perioada 2007 - 2008. Modernizarea pistei de decolare
a fost de a consolida structura actual de pavaj din beton de ciment cu straturi de
asfalt pn la 25 cm n grosime.
La nivel internaional exist o cretere notabil n utilizarea structurii
flexibile pentru pistele aeroportului. Acesta este de obicei folosit pentru cursul
de baz al mixturilor asfaltice cu bitum tare sau bitum modificat cu polimeri, iar
stratul de uzur se face din asfalt turnat sau mixturi asfaltice cu bitum modificat
cu polimeri.
Grosimea stratului de asfalt variaz de la 25-50 cm, n funcie de tipul de
aeronav, caracteristicile terenului de fundare i tipuri de mixturi asfaltice
utilizate. Mixturile asfaltice sunt de obicei folosite cu un modul mare de
elasticitate. De exemplu, n Frana, pentru piste noi, stratul de uzur are o
grosime ntre 50-80 mm i se face prin nemodificarea sau modificarea bitumului
n amestecul mixturii asfaltice. n ceea ce privete reabilitarea pistelor cu bitum
modificat cu polimeri folosit pentru stratul de uzur, grosimea este ntre 50-200
mm. Modulul de rigiditate ale acestor mixturi asfaltice sunt ntre 9300 - 14000
MPa. n Danemarca (ora Kastrup) s-au folosit mixturi asfaltice cu modul
ridicat, cu bitum modificat cu polimeri i mixturi asfaltice cu modul ridicat, cu
bitum greu. n Germania, n 2006, restaurarea a nceput pe pista 2 al
Aeroportului Internaional Frankfurt. Aceast pist de beton de ciment a fost
nlocuit ntr-un an cu o nou structur flexibil, fr oprirea traficului. n
Germania, pentru stratul de uzur este folosit 0/11 sau 0/16 beton asfaltic cu
fibre i 50-70 bitum sau beton asfaltic cu bitum modificat cu polimeri PMB 45
sau 65. n Italia, aproape toate aeroporturile civile au structuri de pavaj cu
grosime de obicei de 250-300 mm a straturilor asfaltice, peste materialul
granular sau stabilizat cu ciment.
181

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2. SCOPUL LUCRRII
Lucrarea de fa are ca scop prezentarea unui studiu comparativ ntre dou

tipuri de bitum pentru o mixtur asfaltic aeroportuar, prin ncercri efectuate
n laborator precum: stabilitatea i fluajul Marshall, ncercarea de compresiune
triaxial, ncercarea de ntindere indirect IT-CY pe probe cilindrice, absorbia
de ap. Toate aceste ncercri dau informaii asupra performanei mixturii
asfaltice.
3. MATERIALE UTILIZATE
Mixtura folosit a fost BAA16, realizat n cadrul Laboratorului de

Drumuri din Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Universitatea Tehnic
de Construcii Bucureti, cu materiale ce corespund condiiilot de calitate,
conform standardelor n vigoare.
Agregate utilizate (sorturi 8-16, 4-8 i nisip de concasaj 0-4) au fost din
cariera Revrsarea, filerul a fost un filer de var de Holcim, iar ca liant, pentru
stabilirea reetei optime, s-au folosit dou bitumuri OMV 45/80 FR PMB
respectiv OMV 45/80-65 PMB, avnd urmtoarele caracteristici:
Pentru OMV 45/80 FR PMB:
Penetraie la 250C: 30-70;
Punct de nmuiere, 0C: 80;
Punct de inflamabilitate, 0C: 250;
Punct de rupere Frass, 0C: -18.
Pentru OMV 45/80-65 PMB:

- Penetraie la 250C: 45-80;
- Punct de nmuiere, 0C: 65;
- Punct de inflamabilitate, 0C: 250;
- Punct de rupere Frass, 0C: -18.
4. NCERCRILE UTILIZATE I CONDIIILE DE TESTARE
Pentru a pune n eviden influena tipului de bitum mixturii asfaltice

aeroportuare BAA16, s-au realizat urmtoarele ncercri n Laboratorul de
Drumuri din Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri (Universitatea
Tehnic de Construcii Bucureti):
ncercarea Marshall pe probe cilindrice, conform SR EN 12697-34, la
temperatura de 600C din care rezult valorile stabilitii i fluajului Marshall;
ncercarea de ntindere indirect pe probe cilindrice IT-CY, conform SR
EN 12697-26 Anexa C, la temperatura de 200C din care rezult rigiditatea
mixturii asfaltice;
182

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ncercarea de compresiune ciclic pe probe cilindrice, conform SR EN

12697-25, pentru compresiune triaxial, la o temperatur de 500C din care
rezult rezistena la deformaii permanente;
Absorbia de ap pe probe cilindrice, conform SR 174-1 din care rezult
cantitatea de ap absorbit.
5. PROIECTAREA REETEI DE MIXTUR ASFALTIC
ntruct normele romneti nu prevd cerine n ceea ce privete

proiectarea reetei de mixtur asfaltic pentru aeroporturi.
n vederea stabilirii amestecului de agregate s-a propus o curb
granulometric ce a urmrit Norma Francez, French Design Manual LCPC
2007 i SR 174-1:2009
Procent iniial de bitum s-a determinat pe baza metodei franceze NF P98131 propus de Duriez.
Restriciile impuse de Norma Franceza, French Design Manuel LCPC i
SR 174-1 :2009 privind curba granulometrica i bitumul sunt:
agregatele cu dimensiunea sub 16 mm trebuie s fie cuprinse ntre 90 i
100%;
agregatele cu dimensiunea sub 6.3 mm trebuie s fie cuprinse ntre 65 i 80%;
curba granulometric poate s fie att continu, ct i discontinu;
agregatele cu dimensiunea sub 2 mm trebuie s fie cuprinse ntre 35 i 45%;
bitumul utilizat poate fi pur sau modificat;
procentul de bitum trebuie s fie peste 5.2%.
Avnd n vedere toate acestea i ncercnd s se respecte att standardul
european SR EN 13108-1, ct i standardul naional, SR 174-1:2009, s-a
proiectat o mixtur asfaltic cu bitum special de aeroporturi (modificat cu
polimeri), avnd dimensiunea maxim a agregatului de 16 mm.
Proiectarea reetei mixturii asfaltice aeroportuare s-a realizat prin metoda
MARSHALL.
183

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 2. Curba granulometric BAA16
n figura 2 i tabelul 1 sunt prezentate limitele impuse pentru o mixtur

asfaltic pentru aeroporturi conform NF P 98-131(BAA 16) i pentru o mixtur
asfaltic BAA16 conform SR 174-1:2009, precum i amestecul de agregate
proiectat.
Tabelul 1. Curba granulometric optim
Reeta mixturii asfaltice Curba granulometric optim
20,2
8/16, %
20,8
4/8, %
50
0/4, %
9
filer, %
5.1. Metoda de proiectare Marshall
S-au confecionat probe cilindrice de mixtur asfaltic cu procentul de

bitum estimat i cu procentul de bitum estimat - 0.5% i + 0.5%. Compactarea sa fcut prin impact, cu ajutorul ciocanului Marshall, aplicnd cte 50 de lovituri
pe ambele fee ale probei.
Probele au fost ncercate la aparatul Marshall, la o temperatur de 60oC,
iar parametrii rezultai au dat informaii despre stabilitatea i fluajul Marshall,
conform tabelului 2,3 i figurilor 3,4,5,6,7,8.
184

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabelul 2. Caracteristicile mixturii asfaltice agregate Revrsarea i bitum

45/80 FR
Bitum
Densitate
Stabilitate
Fluaj
(%)
aparent
Marshall
Marshall
3
(g/cm )
(kgf)
(mm)
5.2
2.516
14.315
5.125
5.4
2.534
17.735
6.525
5.7
2.541
16.745
6.9
6.0
2.537
14.15
5.45
6.4
2.521
14.035
7.8
Tabelul 3. Caracteristicile mixturii asfaltice agregate Revrsarea i bitum
45/80-65
Bitum
Densitate
Stabilitate
Fluaj
(%)
aparent
Marshall
Marshall
3
(g/cm )
(kgf)
(mm)
5.2
2.494
13.775
5.70
5.4
2.532
14.365
5.85
5.7
2.497
13.395
6.15
6.0
2.551
14.25
6.25
6.4
2.526
12.73
6.6
Figura 3. Stabilitatea Marshall n funcie de procentul de bitum

(Revrsarea + 45/80 FR)
185

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 4. Fluajul Marshall n funcie de procentul de bitum

Figura 5. Densitatea aparenta n funcie de procentul de bitum

Figura 6. Stabilitatea Marshall n funcie de procentul de bitum

(Revrsarea + 45/80-65)
186

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 7. Fluajul Marshall n funcie de procentul de bitum

Figura 8. Densitatea aparenta n funcie de procentul de bitum

Din cele prezentate mai sus rezult c procentul optim de bitum este
5.4%.
6. NCERCAREA LA NTINDERE INDIRECT IT-CY
Testul de ntindere indirect prin solicitare repetat, pentru determinarea

modulului de rigiditate al mixturii asfaltice, se realizeaz prin aplicarea unei
sarcini verticale de compresiune pe generatoarea probei cilindrice din mixtura
asfaltic, conform SR EN 12697-26, anexa C.
Se masoar deformaia orizontal total a probei i valoarea modulului de
elasticitate este determinat cu ajutorul unui program de calcul. Epruveta (de
form cilindric) este supus deformrii n domeniul liniar sub incrcri repetate
(proporionale ntre efort i deformaie).
187

I.I.T. 2013
ediia a III-a
NCRCAREA:
se aplic n lungul diametrului vertical al epruvetei, prin plcile de
ncrcare;
este sub form de impulsuri repetate cu o perioad de pauz;
de forma unei funcii haversine:
Figura 9. Forma impulsului ncrcrii, care indic timpul de ncrcri i

ncrcarea maxim
Legend:
1. ncrcare maxim, astfel nct s se realizeze valoarea maxim a
deformaiei orizontale:
(5 2) m pentru diametrul nominal al epruvetei de 100 mm
(7 2) m pentru diametrul nominal al epruvetei de 150 mm
2. Perioada de repetare a impulsurilor: (3,0 0,1) s
3. Timp de propagare: (124 4) ms
Condiii de determinare:
Parametrii de determinare sunt:

fora de ncrcare (1350 N)
numrul de impulsuri (5)
timpul de ncrcare (60 ms)
perioada de repetare a pulsului (3s)
Rezultatele obinute din ncercarea de determinare a rigiditii prin
ntindere indirect IT-CY sunt prezentate n tabelul 4.
Tabelul 4. Modulul de rigiditate al mixturii asfaltice BBA16 i ncadrarea n
categorii conform SR EN 13108-1:2006
Bitum 45/80 FR
Bitum 45/80-65
E
Smin
Smax
E
Smin
Smax
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
0
5589.50
5500
7000
2443.88
2200
7000
20 C
188

I.I.T. 2013
ediia a III-a
4. NCERCAREA LA COMPRESIUNE CICLIC TRIAXIAL

(FLUAJ DINAMIC)
Metoda de ncercare determin rezistena la deformaie permanent a unei

epruvete cilindrice de mixtur asfaltic. Epruveta este fie preparat n laborator
fie prelevat din drum.
Rezistena la deformaii permanente determinat din ncercarea de
compresiune triaxial este prezentat prin rezultatele obinute n tabelul 5 i
figurile 10,11,12,13.
Figura 10. Deformaia axial BAA16 - 45/80-65
Figura 11. Modulul de fluaj la 500C BAA16 - 45/80-65
189

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 12. Deformaia axial BAA16 - 45/80 FR

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
BAA16 - Bitum 45/80 FR
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Numar de aplicari ale incarcarii
Figura 13. Modul de fluaj la 500C BAA16 - 45/80 FR

Tabelul 5. Rezistena la deformaii permanente pentru ncercarea de
compresiune triaxial
Bitum 45/80-65
Bitum 45/80 FR
Mixtura
BAA16
190
Viteza
de
fluaj
fc=B1
0,035
Deformaia
Deformaia
Modul
Modul
Viteza
permanent
permanent
de fluaj,
de fluaj,
de
calculat
calculat
En=/n, kPa fluaj
En=/n, kPa
10000:
10000:
fc=B1
10000=A10000B
10000=A10000B
5000 10000
5000 10000
4439
706
678
0,038
6156
503
487

I.I.T. 2013
ediia a III-a
5. DETERMINAREA ABSORBIEI DE AP
Reprezint cantitatea de ap absorbit de golurile accesibile din exterior

ale unei epruvete imersate n ap, timp de trei ore la un vid de 15.20 mm
coloan de mercur, apoi dou ore n aceeai ap la presiunea normal.
Absorbia de ap se exprim n procente din volumul sau masa epruvetei
ncercate.
Aparatura necesar pentru determinarea absorbiei de ap este artat n
figura 14 i const din pompa de vid, exsicator de vid i vacumetru.
Valorile absorbiei de ap ale mixturii asfaltice BAA16 sunt prezentate n
tabelul 6.
Figura 14. Aparatur pentru determinarea absorbiei de ap

Tabelul 6. Valorile Absorbiei de ap ale mixturii asfaltice BAA16
Am
Av
Mixtura
Tip bitum
(%)
(%)
0,51
1,28
45/80 FR
BAA16
0,51
1,30
45/80-65
Rezultatele obinute n urma testelor de laborator sunt prezentate n

tabelul 7 i figurile 15,16,17,18,19:
191

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabelul 7. Rezultatele obinute n urma testelor de laborator

Mixtura asfaltic
Rezultate n laborator
SR EN
AND
pentru aeroporturi
SR 174
13108-1
605
Bitum 45/80 FR Bitum 45/80-65
(BAA16)
Valori Marshall S, KN
17.74
6.5...13
14.37
10
Smin12.5
F5
F, mm
6,53
3.5
5.85
2...5
Q, KN/mm
2.72
3.0
2.46
1.4...4.3 Qmin2.5/Qmin2
Coninutul de bitum, %
5.4
5.4
6.5...7.5
5.2
5.7...6.5
permanente ncercarea
de compresiune triaxial:
- deformaia permanent,
m/m
6156
30000
4439
25000
- viteza de deformaie,
m/m/ciclu
0.038
2
0.035
2.5
fcmax0.2
Modul de rigiditate
Smin2000
5589.5
2443.9
4100
Smin5500
- ntindere indirect
0
Smax7000
IT-CY la 20 C, MPa
Absorbia de ap, %
1.28
1.3
2...5
2...5
Modul de rigiditate la 200C (IT6000
CY)
5000
Deformaia permanent la 500C
7000
6000
5000
4000
4000
3000
3000
2000
2000
1000
1000

BAA16 - Bitum 45/80-65
Figura 15. Modulul de rigiditate

obinut prin IT-CY conform SR EN
12697-26 Anexa C
192
BAA16 - Bitum 45/80-65
Figura 16. Deformaia permanent

obinut prin ncercarea la compresiune
triaxial conform SR EN 12697-25

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Viteza de deformaie la 500C
0.039
800
Modul de fluaj la 500C
0.038
0.037
600
0.036
400
0.035
200
0.034
0.033
0
5000 pulsuri
10000 pulsuri

BAA16 - Bitum 45/80-65
Figura 17. Viteza de deformaie

obinut prin ncercarea la compresiune
1.4
BAA16 - Bitum 45/80-65
Figura 18. Modulul de fluaj obinut

prin ncercarea la compresiune
Absorbia de ap
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Absorbtia de apa
raportata la masa
epruvetei (Am)
Absorbtia de apa
raportata la volumul
epruvetei (Av)
BAA16 - Bitum 45/80-65
Figura 19. Absorbia de ap conform SR 174-1

6. CONCLUZII
Calitatea materialelor folosite n cadrul unei mixturi asfaltice joac un rol

important n compactarea ulterioar n exploatare a mixturii, astfel nct trebuie
utilizate agregate cu rezistene mecanice mari, bitumuri cu susceptibilitate
sczut la variaiile de temperatur, un procent optim de filer pentru alctuirea
masticulului bituminos.
Concluziile desprinse din acest studiu sunt dup cum urmeaz:
- Curba granulometric mixturii asfaltice proiectate coform standardului francez
NF P 98-131 se ncadreaz n limitele de clasificare pentru beton i asfalt AC
16;
- ncercarea Marshall furnizeaz rezultate comparative ntre cele dou tipuri de
bitumuri utilizate n amestecul mixturii asfaltice: pentru o densitate aparent
193

I.I.T. 2013
ediia a III-a
aproape egal obinut pe cilindrii Marshall rezult aceleai categorii conform

SR EN 13108-1 pentru stabilitate, indice de curgere, dar pentru raportul
stabilitate/indice de curgere rezult o categorie diferit;
- ncercarea IT-CY pentru determinarea modulului de rigiditate conduce la
categorii maxime i minime diferite la temperatura de 200C; se constat un
modul de rigiditate mai mare cu aproximativ 50% n cazul mixturii asfaltice
BAA16 cu bitum 45/80 FR;
- ncercarea de compresiune triaxial conduce la obinerea acelorai categorii de
valori pentru viteza de fluaj ce caracterizeaz rezistena la deformaii
permanente; totui se constat deformaii permanente la 1000 i 10000 cicluri de
ncrcare, mai mari cu 28-30% n cazul mixturii asfaltice BAA16 cu bitum
45/80 FR
BIBLIOGRAFIE
[1].
C.Rcnel: Proiectarea Modern a Reetei Mixturii Asfaltice, Romnia Bucureti,

2004
[2].
Constantin Romanescu, Carmen Rcnel, Claudia Petcu:5th INTERNATIONAL

CONFERENCE BITUMINOUS MIXTURES AND PAVEMENTS Thessaloniki,
Greece, 1-3 June 2011
[3].
SR 174-1 mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald.

Partea 1: Condiii tehnice pentru mixturi asfaltice, 2009;
[4].
SR EN 12697-25 Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la

cald. Partea 25: ncercare la compresiune ciclic, 2006;
[5].

cald. Partea 26: Rigiditate, 2005;
[6].

cald. Partea 33: Confecionarea epruvetelor cu compactorul cu plac, 2007;
194

I.I.T. 2013
ediia a III-a
ANALIZA ECONOMIC REALIZAT CU MODELUL HDM 4

N VEDEREA INTRODUCERII DJ 703A (TRONSON 002,
L=11,93 KM) PENTRU TRASEUL VIITOAREI AUTOSTRZI
SIBIU-PITETI
Autor: erban Ovidiu-Valentin, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, Anul II, e-mail: ovidiuserban_88@yahoo.com;
ndrumtor: Prof. Univ. Dr. Ing. Mihai Dicu, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail:
mdicu@cfdp.utcb.ro;
Rezumat
Guvernul Romniei intenioneaz s construiasc o nou autostrad ntre Sibiu i

Piteti. Autostrada Sibiu Piteti face parte integrant din Coridorul IV Paneuropean, care
tranziteaz Romnia de la est la vest. Executarea sectorului Sibiu Piteti este de importan
major pentru dezvoltarea traficului pe acest coridor, ntruct asigur cea mai scurt legatur
dintre zona de vest i zona censtral i de sud-est ale Romniei.
n scopul analizei economice, evaluarea este efectuat n termenii contribuiei nete a
proiectului la teritoriul Romniei ca ntreg. Evaluarea economic a alternativei rutei selectate
a fost efectuat folosind modelul HDM IV al Bncii Mondiale. Evaluarea s-a efectuat pentru
o perioad de 28 de ani, ncepnd din 2008 i s-a propus ca lucrrile de construcie a
autostrzii vor ncepe n anul 2011, cu o perioad de construcie de 4 ani i inaugurare n
2015.
Modelul HDM IV calculeaz costurile economice ale utilizatorului de drumuri cu
privire la fiecare seciune de drum, pentru fiecare an al analizei.
Datele de intrare n modelul HDM IV au fost calibrate n mod special la condiiile
locale din Romnia i un studiu de trafic separat a fost efectuat n vederea stabilirii fluxurilor
de trafic pe DN7 existent i pe noua autostrad propus.
n scopul analizei economice, reeaua existent a inclus DN7, care a fost defalcat la
fiecare punct de modificare a traficului n opt seciuni distincte.
n cadrul acestui studiu de caz, a fost pezentat numai o parte din reeaua existent i
anume DJ703A DRDP Craiova, Lungime: 11.93 km.
Cuvinte cheie: Autostrad, Analiz economic, HDM IV.
195

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2. Metodologia evalurii economice

2.1 Introducere
Evaluarea economic a proiectului implic masurarea costurilor i

beneficiilor sale economice din punctul de vedere al teritoriului Romniei ca
ntreg, pentru a stabili dac beneficiile nete aduse de acesta sunt cel puin la fel
de mari precum cele care s-ar putea obine din alte oportuniti de investiii.
Analiza economic difer de analiza financiar prin faptul c urmareste s
evalueze costurile i beneficiile economice, mai degrab dect cele financiare. n
acest scop, costurile i preurile trebuie ajustate n vederea asigurrii faptului c
acestea reprezint costurile reale ale resurselor la nivelul rii ca ntreg. n acest
scop, trebuie aplicate corecii de preuri privind taxele, n vederea calculrii
costurilor economice.
O alt diferen semnificativ n comparaie cu analiza financiar const
n faptul c beneficiile i costurile din analiza economic trebuie estimate la
preuri constante i acestea nu iau n considerare inlaia. O majorare general a
preurilor nu afecteaz valoarea economic a resurselor folosite sau economisite
n legatur cu proiectul.
ntruct proiectul nu ncepe s genereze beneficii dect dupa un anumit
timp de la nceperea proiectului i suportarea costurilor, sunt comparate costuri
i beneficii care ncep n ani diferii i fluxuri de timp diferite.
2.2 Aplicarea modelului HDM IV al Bncii Mondiale
Evaluarea economic a alternativei rutei selectate a fost efectuat folosind

modelul HDM IV al Bncii Mondiale. Evaluarea s-a efectuat pentru o
perioad de 28 de ani, ncepnd din 2008 i s-a propus ca lucrrile de construcie
a autostrzii vor ncepe n anul 2011, cu o perioad de construcie de 4 ani i
inaugurare n 2015. Aceasta reprezint o perioad de evaluare de 20 de ani,
ncepnd din anul inaugurrii schemei.
Modelul HDM IV calculeaz costurile economice ale utilizatorului de
drumuri cu privire la fiecare seciune de drum, pentru fiecare an al analizei. Mai
nti se calculeaz cantitile de resurse consumate i viteleze autovehiculelor iar
acestea sunt nmulite cu costurile unitare ale resurselor, n vederea obinerii
costurilor de exploatare totale i a costurilor privind timpul de cltorie pentru
fiecare an al analizei. Resursele consumate i viteleze autovehiculelor sunt
196

I.I.T. 2013
ediia a III-a
relaionate la volumul i structura traficului, tipul suprafeei i caracteristicile

geometrice ale drumului i rugozitatea suprafeei drumurilor.
3. Date de intrare privind evaluarea economic
3.1 Caracteristicile reelei de drumuri
n scopul analizei economice, reeaua existent a inclus DN7, care a fost
defalcat la fiecare punct de modificare a traficului (intersecie cu drumurile
regionale i naionale i limitele administrative), dupa cum urmeaz:
1. DN7C DJ703A, Lungime: 25.07 km;
2. DJ703A DRDP Craiova, Lungime: 11.93km;
3. DRDP Bucureti DN67, Lungime: 14.50km;
4. VAR NORD (DN67) Rm. Valcea, Lungime: 7.75 km;
5. Rm. Valcea Climaneti, Lungime: 17.50 km;
6. Climaneti DN7A, Lungime: 11.52 km;
7. DN7A DRDP Brasov Lungime: 31.88 km;
8. DRDP Craiova DN1, Lungime: 19.39 km.
n cadrul acestui studiu de caz a fost pezentat numai o parte din reeaua
existent i anume DJ703A DRDP Craiova, Lungime: 11.93 km.
3.2 Caracteristicile flotei auto i costurile de exploatare ale autovehiculelor
n conformitate cu recomandrile prevzute de Lucrarea privind Sectorul
Transporturi pentru Romnia, s-a presupus c flota auto pentru studiul de fa
cuprinde 7 tipuri de autovehicule, i anume:
1. autoturism;
2. autoutilitar;
3. microbuz;
4. autobuz;
5. camion cu 2 puni;
6. camion cu 3 puni;
7. camion articulat.
ntruct nu este posibil modelarea costurilor de exploatare aferente
fiecrui autovehicul individual, este necesar utilizarea de autovehicule
reprezentative. Tipurile de autovehicule reprezentateive recomandate se bazeaz
pe Lucrarea privind Sectorul Transporturi (Tabelul 35, Pagina 85) i sunt
prezentate n Tabelul 1 de mai jos.
197

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabelul 1. Tipuri de autovehicule reprezentative adoptate pentru analiz

Categorie de autovehicul
Tip de autovehicul
autoturism
Renault Megane
autoutilitar
Iveco 35C10V
microbuz
Vito
autobuz
Higer V90
camion cu 2 puni
Iveco ML75 E14
camion cu 3 puni
Scania P340
camion articulat
Scania R420
Tabelul de mai jos prezint datele de definire a flotei de autovehicule

pentru fiecare dintre cele apte tipuri reprezentative de autovehicule.
Tabelul 2. Datele de definire a flotei de autovehicule
Cat autoveh.
Clasa
Categorie
Model
"life"
autoturism
motorizat
constant
mediu
autovehicul de
autoutilitar
utilitare
motorizat
optimal
transport uor
microbuz
autobuze
autobuz uor
motorizat
optimal
autobuz
autobuze
autobuz mediu
motorizat
optimal
camion cu 2 puni
camioane
camion mediu
motorizat
optimal
camion cu 3 puni
camioane
camion greu
motorizat
optimal
camion articulat
camioane
camion articulat
motorizat
optimal
Modelul de congestie HDM IV utilizeaz fluxul de trafic exprimat n
termeni de echivalente de spaiu autoturism pasageri (PCSE) mai degrab dect
echivalente autoturism pasageri. Aceasta ntruct diferenele privind viteza i
puterea autovehiculelor sunt luate n considereare n mod separat i ajustate la
diferitele condiii n mod separat, pe tip de autovehicul. Rezultatul este acela c
factorii PCSE sunt mai sczui dect factorii PCE utilizai n alte analize de
capacitate. Echivalentele PCSE adoptate pentru flota din Romnia se bazeaz pe
Lucrarea privind Sectorul Transporturi (Tabelul 35, Pagina 85) i sunt indicate
n tabeleul de mai jos:
autoturism
198
autoturisme
de pasageri
Tip de baz

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabelul 3. Valori PCSE pentru fiecre tip de autovehicul

Categorie de autovehicul Valori PCSE ajustate recomandate
autoturism
autoutilitar
microbuz
autobuz
camion cu 2 puni
camion cu 3 puni
camion articulat
1.00
1.30
1.20
1.60
1.40
1.60
1.80
Numrul de roi i puni privind tipurile de autovehicule selectate este, de

asemenea conform cu lucrarea Lucrarea privind Sectorul Transporturi
(Tabelul 35, Pagina 85) i sunt indicate n tabeleul de mai jos:
Tabelul 4. Numr de roi i puni pentru fiecare tip de autovehicul
Numr de roi
Numr de puni
autoturism
autoutilitar
microbuz
autobuz
camion cu 2 puni
camion cu 3 puni
camion articulat
4
4
4
6
6
10
18
2
2
2
2
2
3
5
Tabelul de mai jos indic date privind anvelopele adoptate pentru flota de
autovehicule. Aceste date de intrare urmeaz recomandrile indicate n lucrarea
Lucrarea privind Sectorul Transporturi.
Tabelul 5. Date privind anvelopele pentru fiecare tip de autovehicul
Cat. autoveh.
Tip anvelop
autoturism
autoutilitar
microbuz
autobuz
camion cu 2 puni
camion cu 3 puni
camion articulat
Radial
Cu strat transversal
Radial
Nr de baza de
reapri
1.0
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
Cost
reaparare
15%
15%
15%
15%
15%
15%
15%
199

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Se presupune c autoturismele sunt destinate n proporie de 100%

utilizrii private, ca destinaia microbuzelor este de 5% pentru utilizare privat,
n timp ce pentru toate celelalte autovehicule se presupune o utilizare nonprivat n proporie de 100%. Numrul de pasageri pentru autoturisme i
autobuze i procentul de cltorii n interes de serviciu raportate n Lucrarea
pentru Sectorul Transporturi se bazeaz pe studii efectuate n vara anului 2007.
Tabelul 6. Date de utilizare pentru fiecare tip de autovehicul
Dur. de
% n
Utilizare
via
Cltori interes
privat
medie
serviciu
autoturism
11,200
550
10
100%
2.1
56%
autoutilitar
30,000
1300
8
0%
0
0%
microbuz
45,000
950
10
5%
10
52%
autobuz
42,000
1750
11
0%
28
52%
camion cu 2 puni
40,000
1300
12
0%
0
0%
camion cu 3 puni
70,000
1700
20
0%
0
0%
camion articulat
85,000
2125
15
0%
0
0%
Indicele pagubelor provocate de autovehicule (VDF) constituie un etalon
de msurare a pagubelor cauzate pavajului de ctre un autoturism greu i care
depinde de configuraia punilor i mas. Factorul VDF se calculeaz folosind
urmatoarea ecuaie:
Categorie de
autovehicul
Kilometraj
Ore de
anual
funcionare
i:
unde: VDF este indicele de pagube provocate de autovehicul cu privire la un

flux de autovehicule (ESA/autovehicul);
AXi-constituie sarcina pe osie i (tone);
SX -constituie sarcina standard pentru grupul de osii pe osie i (tone);
n constituie numrul de puni per autovehicul;
z constituie numrul de autovehicule care alctuiesc fluxul.
Datele de sarcin introduse, s-au bazat pe cele prezentate n Lucrarea
privind Sectorul Transporturi, dar cu anumite rezerve. n primul rand, aceste
200

I.I.T. 2013
ediia a III-a
valori sunt ridicate i, n particular, sunt considerabil mai mari dect valorile
indicate n studiul de fezabilitate Arad Timisoara Lugoj pentru acelai
coridor de rute, care s-au bazat pe studii locale efective efectuate pe DN7,
precum i pe DN69 i DN6.
Tabelul 7. Date de sarcin privind fiecare tip de autovehicul
Gr. exploatare medie (t)
Valoarea ESA medie
autoturism
1.2
0.000
autoutilitar
2.6
0.085
microbuz
1.5
0.043
autobuz
14.9
2.560
camion cu 2 puni
7.5
1.710
camion cu 3 puni
24
2.560
camion articulat
34.5
3.420
Costurile economice privind resursele autovehiculelor sunt prevzute n
tabelele de mai jos. Toate costurile sunt exprimate n Euro i se bazeaz pe
Lucrarea privind Sectorul Transporturi (Tabelul 35, Pagina 85-86). Preurile
autovehiculelor noi se bazeaz pe preurile obinuite de retail pentru
autovehiculele reprezentative, ajustate n vederea excluderii componentelor de
impozitare. Trebuie observat c preul autovehiculului nou nu include costul
anvelopelor, care sunt tratate separat n cuprinsul HDM IV.
Tabelul 9. Costuri economice ale resurselor autovehiculelor pentru fiecare
tip de autoturism (Partea A)
Categorie de
autovehicul
Pre autoveh.
nou (Euro)
Pre
anvelop()
Combustibil
per litru
Ulei
lubrifiant
autoturism
autoutilitar
microbuz
autobuz
camion cu 2 puni
camion cu 3 puni
camion articulat
13,194.00
23,200.00
25,598.00
113,000.00
34,500.00
80,000.00
93,000.00
52
79
79
210
149
335
335
0.40
0.51
0.51
0.51
0.51
0.51
0.51
2.94
3.19
2.94
3.19
3.19
3.19
3.19
201

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Tabelul 9. Costuri economice ale resurselor autovehiculelor pentru fiecare

tip de autoturism (Partea B)
Categorie de
autovehicul
Manoper de
Inretinere
Salarii Echipaj
Chelt. Ind.
anuale
Dobnd anual
autoturism
autoutilitar
microbuz
autobuz
camion cu 2 puni
camion cu 3 puni
camion articulat
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
3.20
3.00
3.40
3.20
3.20
3.20
544
1,664
1,637
3,940
2,290
4,400
5,260
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
Valoarea de timp constituie o dat de intrare cheie pentru stabilirea

beneficiilor aferente construciei autostrzii, dar totui valoarea timpului de
cltorie este dificil de cuantificat. n cazul n care valoarea adoptat a timpului
de cltorie este prea sczut, acest lucru poate nclina balana n favoarea
proiectelor cu costuri de transport ridicate. n scopul acestui studiu, s-au adoptat
valorile timpului de cltorie recomandate n Lucrarea privind Sectorul
Transporturilor, dupa cum urmeaz:
Tabelul 10. Valorile timpului de aciune i a lipsei de aciune
Componenta valorii de timp
Valoare /h
Autoturism privat - Timp de cltorie de lucru
4.16
Autoturism privat - Timpul lipsei de actiune a mainilor
1.25
Autoturism public - Timp de cltorie de lucru
1.95
Autoturism public - Timpul lipsei de actiune a mainilor
0.59
n legatur cu valorile timpului estimat de transport mrfuri, a fost
adoptat valoarea medie de 0.017 Euro/ton/or mpreun cu sarcina medie/tip
de automobil indicat n Lucrarea privind Domeniul Transporturilor, obinnd
urmtoarele valori de intrare:
Tabelul 11. Valori ale timpului de ntrziere a expediiei pentru
autovehiculele de transport
camion articulat
camion cu 2 puni
camion cu 3 puni
autoutilitar
202
Sarcina medie (t)
Val. incrctur (/h)
10.0
9.0
2.5
1.0
0.170
0.153
0.043
0.017

I.I.T. 2013
ediia a III-a
3.3 Date de trafic
A fost generat un raport separat de modelare a traficului, care prezint o

descriere complet a datelor de intrare obinute pentru evaluarea economic. n
baza constatrilor acestui raport, s-au obinut valorile MZA pentru anul 2008.
Datele de intrare rezultate pentru 2008 pentru seciunea prezentat n acest
studiu (DJ703A DRDP Craiova, Lungime:11.93 km), au fost urmtoarele:
Tabelul 12. Date de trafic din 2008 pentru modelul HDM
Seciune
002
Autoturism
52.56
Proportie AADT total per tip de autovehicul

Cam 2
Cam 3 Cam
Camionet
Microbuz
Autobuz
puni
puni
art.
13.68
5.76
7.4
1.7
16.4
2.5
Total
AADT
100
9.105
4. Rezultatele analizei economice

4.1 Rezultate principale
Rezultatele principale ale evalurii economice sunt prezentate n tabelul
de mai jos, n termeni de economii de costuri de exploatare a autovehiculelor,
economii de timp de cltorie i economii aferente accidentelor. Rezultatele au
indicat un factor IRR de 8.1%, cu o valoare actualizat net de 652 milioane
Euro beneficii la o rat de actualizare de 5.5%.
Tabelul 16. Rezultatele principale ale evalurii economice
Caz de baza
IRR(%)
Economii VOC actualizate (MEURO)
Economii de timp de cltorie
actualizate
Economii aferente accidentelor,
actualizate (MEURO)
Total NPV beneficii (MEURO)
Rezultat
8.1
1283.93
805.04
203.78
651.66
n plus fa de aceste beneficii cuantificate, construirea autostrzii va

mbunti n mod considerabil confortul utilizatorilor acesteia. n mod notabil,
aceasta va include urmtoarele beneficii:
suprafaa de drum mai neted (rugozitatea estimat pavajului
autostrzii la inaugurare este IRI 2.0, considerabil mai mic dect
rugozitatea pavajului existent);
203

I.I.T. 2013
ediia a III-a
standard consecvent al carosabilului, prin urmare evitarea

schimbarilor bruste i confuze ale standardului;
ndepartarea conflictelor frontale i de ntoarcere dintre
autovehicule prin furnizarea standardului de band carosabil dubl
pentru autostrad;
reducerea numrului de jonciuni i conflicte poteniale;
raza marit a curbei pentru un confort ridicat de conducere la viteze
mari etc.
4.2 Teste de senzitivitate
n acelai timp cu examinarea efectelor variaiilor fiecrui parametru
individual, s-au efectuat examinri ale unor combinaii duble, triple i cvadruple.
Tabelul 17. Rezumatul testelor de senzitivitate
Scenariu de senzitivitate
IRR(%)
NPV (Mil )
CON -20% & VOT +20% & VOA +20% &VOC +20%
12.0
1433.27
CONST. -20% & VOT +20% & VOC +20%
11.8
1392.52
CONST. -20% & VOT +20% & VOA +20%
10.9
1177
CONST. -20% & VOT +20%
10.8
1136.24
CONST. -20%
10.1
974.25
VOC +20%
9.1
907.94
VOT +20%
8.7
812.15
VOA +20%
8.3
692.42
CAZ DE BAZ
8.1
651.66
VOA -20%
8.0
610.91
VOT -20%
7.5
491.17
VOC -20%
7.1
395.28
CONST. +20%
6.7
327.57
CONST. +20% & VOT -20%
6.1
167.08
CONST. +20% & VOT -20% & VOA -20%
6.0
126.33
CONST. +20% & VOT -20% & VOC -20%
5.2
-89.3
CONST. +20% & VOT -20% & VOA -20% & VOC 20%
5.0
-130.05
5. Concluzii i recomandri
Rezultatele principale ale evalurii economice indic un factor IRR de
8.1%, cu o valoare net actualizat de 652 milioane Euro beneficii i o rat de
actualizare de 5.5%. . Numai n scenariile pesimiste la modul extrem, n care
costurile de construcie sunt majorate cu 20%, valorile de timp sunt micorate cu
204

I.I.T. 2013
ediia a III-a
20%, iar costurile de exploatare a autovehiculelor sunt reduse cu 20%, indicele

IRR scade sub 5.5%, iar valoarea NPV devine negativ.
BIBLIOGRAFIE:
[1].
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 2030, Guvernul

Romniei, Ministerul Transporturilor, martie 2008.
[2].
Proiect de Linii Directoare privind analiza cost-beneficiu a proiectelor de transporturi

susinute din Fondul de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional 20072013, Romnia, JASPERS, martie 2008.
[3].
COMISIA EUROPEAN - Direcia General de Politic Regional: Ghidul pentru

ANALIZA COST-BENEFICIU a proiectelor de investiii. Fonduri Structurale, Fondul de
Coeziune i Instrumentul pentru Asisten de Preaderare, 2008.
205

I.I.T. 2013
ediia a III-a
INFLUENA CONDIIILOR DE ATERNERE A

MIXTURILOR BITUMINOASE ASUPRA CALITII LOR IN
EXPLOATARE: INFLUENA ENERGIEI DE COMPACTARE
tefan Eugen, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, anul II Master, e-mail: eugen_stefan09@yahoo.com;
ndrumtor: Diaconu Elena, profesor, doctor, inginer, Universitatea Tehnica de Construcii
Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: elena@rutexper.ro;
Rezumat :
Lucrarea se refer la un studiu privind importana asigurrii unei energii de

compactare corecte pentru execuia unei mixturi asfaltice.
Compactarea este procesul prin care se reduce volumul de aer dintr-o mixtur asfaltic
cu ajutorul unor utilaje adecvate, cu scopul de a obine valori optime pentru caracteristicile
fizico mecanice ale stratului bituminos.
Pentru realizarea acestui studiu cu o exactitate ct mai mare s-au confecionat un
numr total de 55 de corpuri de prob, corespunztoare unei reete de BA 16, care au fost
supuse la diverse ncercri (stabilitatea si fluajul Marshall, volumul de goluri, absorbia de
ap, modulul de elasticitate, ncercarea la oboseal, ncercarea la ornieraj) pentru a urmri
obinerea unor caracteristici fizico mecanice ct mai bune.
Studiul de fa i propune s lrgeasc puin domeniul acesta de cercetare, venind cu
amnunte privind condiiile de compactare specifice unui anumit tip de mixtur, BA 16 n
cazul studiat.
Cuvinte cheie: energie de compactare, volum de aer, reet, Marshall.
1. Introducere
1.1. Mixturile bituminoase
Mixturile bituminoase sunt materiale de construcii realizate din

amestecuri obinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale
sau artificiale i filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvat.
Factorii care se studiaz n procesul de alctuire a unei reete de mixtur
asfaltic sunt:
agregatele: curba granulometric, rezistene mecanice, durabilitate, starea
fizic (gradul de curenie, de alterare etc);
206

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc agregatele pentru a putea fi

folosite la prepararea mixturilor asfaltice sunt bine definite i se refer la
mrimea i forma granulelor, natura rocii, compoziia granulometric; ele
trebuie s fie mai ales curate, s prezinte o bun adezivitate, s aib rezistene
mecanice corespunztoare, s reziste la uzur;
filerul: cel mai frecvent utilizat, dar i cu cele mai bune rezultate, este
obinut din mcinarea pietrei de calcar;
bitumul: are importana hotratoare n comportarea mixturilor asfaltice;
de el depinznd caracteristicile reologice i, n general, rezistenele mecanice
ale acestora;
procentul de bitum din amestec: cel mai important aspect al studiului;
de el depinde n cea mai mare parte reuita unei reete.
Comportarea bun n exploatare a mixturii asfaltice este dat de o reet
bine proiectat i de o compactare corespunztoare in situ.
1.2. Compactarea mixturilor asfaltice
Compactarea este operaia de ndesare a mixturii asfaltice din stratul rutier

i se realizeaz cu ajutorul utilajelor adecvate, cu scopul de a obine valori
optime pentru caracteristicile fizico-mecanice ale stratului bituminos.
Printr-o compactare corespunztoare se realizeaz:
densitatea aparent maxim, ceea ce echivaleaz cu obinerea unui volum
de goluri minim;
rezisten la compresiune mare;
deformabilitate minim;
stabilitate corespunztoare la temperaturi ridicate;
rezisten mai mare la oboseal, deci o durat de exploatare mai
ndelungat;
uniformitatea i planeitatea suprafeei compactate;
impermeabilitatea stratului la aciunea apei;
textur uniform i o bun suprafa de rulare.
207
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
2. Stud
dii de laboorator
2.1. Ellaborareaa reetei
Proporiilee de agregate naturrale i fileer se stabbilesc pe bbaza comp
P
poziiei
granuloometrice a fiecrui material componen
c
nt, astfel:
funciee de comppozitia grranulometrica aleassa se proppun 5 dozzaje de
n
bitum si se trecee la realizaarea a 5 am
mestecuri.
P elaboorarea dozzajelor penntru mixtu
Prin
urile asfalltice se nttelege anssamblul
de opeeraii efecttuate n veederea stabbilirii prop
poriilor nntre diverssele material care
le alcaatuiesc, asstfel nctt s se obbin n fiinal caraccteristicile fizico-meecanice
specifiice tipului de mixturr asfaltic ales.
D
Dozajul
s exprim
se
m n proccente din masa totaal a mixxturilor assfaltice,
pentru fiecare diin materiaalele ce alcctuiesc am
mestecul.
vedereea elaborrrii dozaajelor estee necesarra efectuaarea incerrcarilor
n
preliminare asuppra fiecaruui materiall ce intra in
i compozzitia mixtuurilor asfalltice.
C
Compozi
ia granuloometric a agregatelor, folosiite la execcutarea straturilor
dupa principiul
p
b
betonului,
, trebuie astfel alcattuit nct s se asiggure minim
mum de
goluri. Aceasta presupunne un scheelet minerral cu o granulozit
g
tate ntinss, care
cuprindde o gamaa ntreag de fraciuuni i un co
oninut boogat n parrticule finee.
G
Granulozi
itatea este caracterizzat de cu
urba gran
nulometric a agreg
gatului.
Prin curba grannulometricc a agreegatului see nelegee: reprezeentarea grrafic a
trecerillor procenntuale massice prin seria de ciu
ururi standdard.
F
Figura
1. Curba grranulometrric pentru
u betonul asfaltic dee tip BA16
6
208
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
2.2. Sttabilirea procentul

p
ui optim de bitum
Continutuul optim de bitum
C
m trebuiee sa asiggure stabiilitatea Marshall
M
maxim
ma, densitaatea apareenta maxiima, fluajj corespunnzator tippului de mixtura
m
asfalticca ales.
P
Problema
cea mai important
i
n cazull realizriii unor mixxturi asfalltice de
bun calitate
c
coonst n stabilire unnui conin
nut optim
m de liant, care s asigure
mixturrii asfalticce cele mai
m bune caracterisstice fizico-mecanicce, deci o bun
compoortare n exxploatare.
Se confeccioneaz cte
c trei coorpuri de prob Maarshall penntru fiecare reet
dup care
c
se va determina indicelee de curgeere i stabilitate Maarshall. Procentul
este cel care
de bituum care conduce
c
laa cea mai bun com
mportare mecanic
m
c
va
defini reeta.
r
11
Bittum-Stabilitate
10
9
9.43
9
Stabilitate [kN]
7.822
7
7.60
7..60
7.00
7
6
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
P
Procent
bitum
m [%]
Figuraa 2. Repreezentarea grafic

g
proocent de bitum
b
(%) stabilitaate (kN) laa 60C
nn urma nccercrii dee stabilitatte Marshaall se obseerv c proocentul op
ptim de
bitum raportat la mixtuur Pb=5.55% condu
uce la ceea mai bbun com
mportare
mecanic a betonnului asfaaltic BA 166.
209
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
ncercari fizico
f
mecanice
m
p mixturri asfalticce realizaate cu pro
pe
ocentul
2.3. In
de bitu
um stabiliit la puncctul 2.2.
2.3.1. Stabilitat
S
e si fluaju
ul Marshaall
Stabilitattea Marsshall, serrvete la stabiliree compozziiei opttime a
bilitate coorespunzttoare a stratului
mixturrilor asfalltice pentrru a obinne o stab
bituminos sub effectul trafi
ficului, la temperatu
t
uri ridicatee.
I
Indicele
d curgerre, fluajul, este defo
de
ormaia attins de ddiametrul vertical
v
al epruuvetei n momentul
m
r
ruperii
i se expimaa n mm.
E
Energie
dee compacctare - Sta
abilitate
11
1.0
9
9.9
10
0.0
9.2
2
9.0
9
9.4
8.5
8.0
8
7.0
7
6.0
6
5.5
5.0
5
4.0
4
5
25
35
5
5
50
75
100
Figuraa 3. Stabiliitatea Marrshall n fu

uncie de energia
e
dee compactaare a
probelor
210

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Energia de compactare - Fluaj

2.4
2.3
2.1
2.2
1.9
2.0
1.8
1.8
25
35
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
50
75
100
Figura 4. Deformaia (curgerea) Marshall n funcie de energia de

compactare a probelor
2.3.2. Stabilirea volumului de goluri n mixturile bituminoase
Volumul de goluri (porozitate permanent) al epruvetelor din mixtura

asfaltic se obine prin calcul pe baza densitii mixturii necompactate ( ) i a
densitii aparente ( a).
1
100 %
211
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
E
Energia dee compacttare- Volu
umul de goluri
g
6.0
0%
5.0
0%
4.79
9%
3.94
4%
4.0
0%
3.34
4%
3.0
0%
2.20%
2.16%
7
75
10
00
2.0
0%
1.0
0%
0.0
0%
5
25
35
5
50
Figura 5. Voluumul de goluri in fu

unctie de energia
e
de compactaare
2.3.3. Determin
D
narea absoorbiei dee ap
Absorbiaa de ap esste cantitattea de ap absorbit de golurrile accesib
A
bile din
exterioor ale uneii epruvetee din mixttur asfalttic, la meeninerea n ap sub
b vid i
se exprrim n prrocente dinn masa sauu volumull iniial al epruvetei.
3..5%
Absorbia de ap
p
3.12
26%
3..0%
2.3
316%
2..5%
1.8
883%
2..0%
1..5%
1..0%
0..612%
0
0.467%
0..5%
0..0%
2
25
3
35
50
75
Figura 6. Absorbia de app
212
100
S
Sesiunea
tiinific
Sttudeneasc
IN
NGINERIA
A INFRAST
TRUCTURI
II TRANSP
PORTURILO
OR
I.I.T. 2013
ediia a III-a
a
Bucure
eti, 13 Iunie 2013
2.3.4. Determin
narea moodulilor de
d elasticiitate dinaamic pen
ntru prob
bele de
BA 16 pentru diferite
d
en
nergii de compacta
c
re
o prob cilindric
Pentru aceasta nceercare se utilizeaz
P
u
c
confecio
onat n
laborattor sau preelevat dinn straturilee rutiere.
ncrcarea
a dezvollt o teensiune la ncovvoiere reelativ uniform,
perpenndicular pe direcia ncrcrii aplicate i n lungul pplanului vertical
v
diamettral, care provoac
p
r
ruperea
prrobei prin
n despicareea n lunggul prii centrale
c
a diam
metrului vertical.
v
T
Trebuie
m
msurat
deformaia
d
a orizontall la ntin
nderen
centrull probei.
T
Timpul
pn la ruppere trebuuie determ
minat ca nuumrul tottal al apliicaiilor
ncrcrii naintte de a interveni ruuperea pro
obei. Se nncearc pprobe de mixtur
m
asfalticc cilindriice, de tip Marshalll. n cazul aceste nncercri, ruuperea apaare mai
repedee i poate fi
f uor deffinit.
Enerrgia de coompactaree- Modul de elasticcitate
36
600
3281
32
250
29
900
2673.5
25
550
22
200
2011.75
18
850
15
500
25
5
75
100
Fiigura 7. Modulul
M
dee elasticitaate
2.3.5. ncercare
ea de orniieraj
n laborattor, la scarr redus, ncercareea const din
d trecereea unei roi peste
o plac din mixxtura asfalltic cu diimensiuniile 30.5 x 30.5 x 5 cm. Variiabilele
acestuii test suntt durata dee ncrcaree ( sau nu
umrul de cicluri ) i temperaatura la
care see face nceercarea (600 C).
213

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Cele doua elemente principale ale ncercarii sunt adncimea fgaului (n

mm conform SR 174-1/2009 i n %, conform EN 12697-22/2005) i panta de
ornieraj (in mm/103 cicluri).
Adncimefga,[mm]
ncercarea de ornieraj
6
5.5
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
3.99
3.87
3.74
3.10
5000
10000
15000
20000
Numrdetreceri
Figura 8. Adncimea fgaelor

3. Concluzii
214
n urma ncercarilor efectuate se trag urmatoarele concluzii:

n urma ncercrii Marshall se observ c stabilitatea crete odat cu
creterea energiei de compactare. Probabil nu va mai crete peste o anumit
limit deoarece scade foarte mult volumul de goluri.
Fluajul crete mereu dar peste valoarea limit a energiei de compactare
crete mai accentuat;
Volumul de goluri scade odat cu creterea energiei de compactare. Se
observ c exist o valoare a energiei de compactare de la care volumul de
goluri scade foarte ncet;
Absorbia scade pe msur ce energia de compactare crete. (scade volumul
de goluri);
Modulul de elasticitate dinamic msurat n MPa i determinat n urma
ncercrii de ntindere indirect IT CY crete pe msur ce crete energia
de compactare. Deasemenea poate exista o limit de la care s scad (pentru
volum de goluri foarte mic).

I.I.T. 2013
ediia a III-a
- Comportarea la deformaii permanente este din ce n ce mai bun pe msur

ce crete energia de compactare .
Este de ateptat s existe o valoare minim de la care comportarea la ornieraj
s fie mai slab (scade foarte mult volumul de goluri, mixtura nu mai are aer
suficient pentru a se deforma punctual i apar refulri).
n acest caz energia optim de compactare pentru BA 16 este aproximativ 60
65 lovituri.
215

I.I.T. 2013
ediia a III-a
BIBLIOGRAFIE
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
216
STAN JERCAN, CONSTANTIN ROMANESCU, MIHAI DICU:

Construcia drumurilor, ncercri de laborator Institutul de
Construcii Bucureti, 1992
Prof. Dr. Ing. ELENA DIACONU: Note de curs anul IV
Suprastructur
Prof. Dr. Ing. ELENA DIACONU: Note de curs Master Investigaii
rutiere Complexe
Normativ Mixturi asfaltice executate la cald. Condiii tehnice privind
proiectarea, prepararea i punerea n oper indicativ AND 605
SR 667/ 2000: Agregate naturale i piatr prelucrat pentru lucrari de
drumuri. Condiii tehnice de calitate.
SR EN 1426: Bitum si lianti bituminosi. Determinarea penetraiei cu
ac.
SR EN 1427 : Bitum i liani bituminoi. Determinarea punctului de
nmuiere. Metoda cu inel i bil.
SR EN 6 +A1: Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi
asfaltice preparate la cald. Partea 6: Determinarea masei volumice
aparente a epruvetelor bituminoase.
SR EN 12697 34+A1: Mixturi asfaltice. Metoda de ncercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 34: ncercarea Marshall
SR EN 12697 26: 2004 Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 26: Rigiditate
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 22: ncercarea la ornieraj
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 24: Rezistena la oboseal
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 10: Compactibilitatea

I.I.T. 2013
ediia a III-a
CURBE PROGRESIVE DE CALE FERAT. COMPARAIE

NTRE CURBELE CONVENIONALE I CURBA
NECONVENIONAL "WIENER BOGEN"
Autor: Truc Mihai Lucian, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, secia Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, Master anul II, e-mail: truscamihailucian@gmail.ro
ndrumtor: Conf.dr.ing. Potoac Stelian, Facultatea C.F.D.P.U.T.C.B.,
e-mail: postoaca@cfdp.utcb.ro;
Rezumat:
n articolul studiat se trateaz problema stabilirii razei minime de proiectare, stabilirea

lungimii curbei de racordare conform Instruciei 314 i EN 13803 1, precum i stabilirea
Insuficienei i Excesului de supranlare pentru situia traficului mixt.
Curba Wiener Bogen reprezint cea mai simpl form, care poate exista n cadrul
metodei de studiul traseului folosind poziia centrului de greutate i care satisface toate
cerinele teoretice.
n acest articol s-au studiat att curbele progresive clasice ct i curba vienez
fcndu-se o comparaie ntre ele.
Cuvinte cheie: raza minim, lungime de racordare, clotoid, curba vienez
1. STABILIREA RAZEI MINIME DE PROIECTARE
Se recomand folosirea celei mai mari raze a arcului de cerc din plan
orizontal i cea mai lung curba progresiv care sunt permise de restriciile
privind proiectarea cii. Limita normal pentru raza arcului de cerc din plan
orizontal este de 190 m i limita excepionala pentru raza arcului de cerc din
plan orizontal este de 150 m. Utilizarea acestor raze mici vor avea drept
consecina o vitez admisibil inferioar vitezei de 80 km/h.
Parametrii ce trebuie s fie luai n vedere la determinarea razei minime de
curbur sunt:
1) Viteza maxim i minim de rulare;
2) Supranlarea aplicat;
217

I.I.T. 2013
ediia a III-a
3) Valorile limit pentru Insuficiena i Excesul de supranlare.

Raza minim a curbei pe care se poate circula cu viteza maxim de
exploatare, cu insuficiena de supranlare I este:
Rmin =
11.8 2
Vmax KKKKKKKKKKKKK..KKKKKKKKKKKKK(1)
h+I
Raza minim a curbei pe care se poate circula cu viteza minim de

exploatare, cu excesul de supranlare E este:
Rmin =
11.8 2
Vmin KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK.KKK(2)
hE
Raza minim a curbei trebuie determinat astfel nct valorile h, I i E s

satisfac condiia urmtoare:
2
2
11.8Vmax
11.8Vmin
Rmin
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (3)
hE
h+I
La stabilirea supranlrii efective trebuie respectat

R*h=constant.
Cazul I Raza minim nu este limitat de hmaxp = 150 mm
Rm raza minim
principiu
Rm hm = Ri hi KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (4 )
Vc2 Vm2
Rm = 11.8
KKKKKKKKKKKKKK.KKKKKKKKKK (5)
E+I
218

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura.1. Raza minim cazul I
Cazul II Raza minim este limitat de hmaxp = 150 mm

Rm1 raza minim
Rm1 hm1 = Ri hi = Rm hm KKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (6 )
11.8 I Vm2 + E Vc2
Rm1 =
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKK(7 )
hmax p
E+I
219

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura.2. Raza minim cazul II

2. STABILIREA LUNGIMII CURBEI DE RACORDARE CONFORM
INSTRUCIEI 314 I EN 13803 1
Lungimea curbei progresive este un parametru important ce trebuie avut

n vedere la proiectarea traseului n plan pentru liniile de cale ferat. n general,
n cazul n care curba circular a fost prevzut cu supranlare, rampa
supranlrii se realizeaz pe cuprinsul curbei progresive, pe ntreaga lungime a
acesteia.
Potrivit Instruciei 314, pentru viteze mai mari de 120 km/h lungimea
curbei progresive se determin cu formula:
Lr = 0.01 h V KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (8)
cu condiia ca Lr V/2
unde: Lr lungimea curbei pregresive, n m
h supranlarea efectiv, n mm
V viteza maxim de circulaie, n km/h.
220

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Condiia Lr V/2 rezult din limitarea variaiei insuficienei de

supranlare.
Figura.3. Variaia insuficienei de supranlare pe lungimea racordrii
Limita normal a lungimii curbei progresive se determin, potrivit EN

13803 1, ca fiind valoarea maxim dintre urmtoarele:
Formula obinut din limitarea nclinrii rampei supranlrii EN 138031
art 5.2.5
Lr 0.444 h KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (9 )
Formula obinut din limitarea modificrii supranlrii n timp EN 13803

1 art 5.2.6
Lr 0.0055 h V KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (10 )
Formula obinut din limitarea modificrii insuficienei de supranlre n

timp
EN 138031 art 5.2.7
Lr 0.005 I V KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (11)
Lungimile curbelor progresive determinate conform EN 13803-1 pentru

raze minime, sunt mai mici cu 30 50% n raport cu cele determinate conform
Instruciei 314. Acest fapt se petrece pentru viteze mai mari de 100 km/h. Pentru
viteze sub 100 km/h lungimile curbelor progresive rezult practic egale.
221

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Comparnd cele dou reglementri din punct de vedere al valorilor limit

pentru lungimea curbei progresive se poate trage concluzia c Instrucia 314 este
excesiv de prudent n stabilirea acestor valori. Aceasta are ca efect faptul c un
traseu proiectat conform Instruciei 314 va avea un grad de sinuozitate mai
ridicat, iar nscrierea acesteia pe teren n zone dificile din punct de vedere al
reliefului va impune lucrri de art sau de terasamente ce pot fi evitate prin
folosirea limitelor admise de EN 13803-1.
3. CLOTOIDA
Clotoida rezult din urmtoarea condiie: curbura este proporional cu

lungimea arcului.
l
l
l
dl =
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (12 )
R l0
2 R l0
0 =
l02
l
= 0 KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (13)
2 R l0 2 R
Figura.4. Curbura pentru clotoid.
Coordonatele carteziene se calculeaz pentru l

l
x = cos dl = l
0
222
[0l0]:
l5
l9
l 13
+
+ LKKKKKKKK (14 )
2
4
6
40(Rl0 ) 3456(Rl0 ) 599040 (Rl0 )

I.I.T. 2013
ediia a III-a
y = sin dl
0
y0 =
l3
l7
l 11
l 13
+ LKKKKK (15)
6 Rl0 336(Rl0 )3 42240(Rl0 )5 9676800 (Rl0 )7
l0
l
0 3 KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (16 )
6 R 336 R
Arcul de cerc central se deplaseaz spre centrul curbei cu:
m = y0 R (1 cos 0 )KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (17 )
Figura.5. Clotoida
unghiul pe care l face tangenta la curb n punctul M cu axa Ox

dl un element infinit mic de pe curb
dl = d d =
dl
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (18)
raza de curbur
Dac elementului dl i se face proiecie pe x i y:
dx = dl cos KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (19 )
dy = dl sin KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK..KKKKKKKK (20 )
l lungimea arcului de clotoid

l0 lungimea curbei de racordare (a ntregului arc pentru curba de racordare).
l0,R constante => 1/ proporional cu arcul l
223

I.I.T. 2013
ediia a III-a
d =
dl
l
l2
l
l
dl = cos
dl =
KKKKKKKKKKKK(21)
0
2 R l0
R l0
R l0
l2
pentru _ clotoid KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK(22)
2 R l0
Din dezvoltarea n serie Taylor, primul termen este cel mai mare din serie,
urmtorii termini fiind din ce n ce mai mici.
0 =
l02
l
0 = 0 KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK(23)
2 R l0
2 R
m = y0 R (1 cos 0 ) KKKKKKKKKKKKKKKKKKKK..KK (24 )
cos 0 = cos
y0 =
l0
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK..KK(25)
2 R
l02
l04
l06
+
+ L dup _ ce _ nlocuim _ n _ relatia _ lui _ y _ l = l0 ( 26)
6 R 336 R 3 42240 R 5
Dac se cunoaste lungimea curbei de racordare (l0), se poate afla oricare alt
element al curbei.
p = x 0 R sin 0 KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK ..KK (27 )
x0 = l0
l03
l05
+
Lnlocuim _ n _ relatia _ lui _ x _ l = l0 KKKK ( 28)
40 R 2 3456 R 4
Figura.6. Clotoida
Elementele x, y, x0, y0, 0 se calculeaz funcie de l sau l0.
224

I.I.T. 2013
ediia a III-a
4. CURBA VIENEZ
Curba Wiener Bogen reprezint cea mai simpl form, care poate exista
n cadrul metodei de studiul traseului folosind poziia centrului de greutate i
care satisface toate cerinele teoretice.
Sub denumirea de Wiener Bogen se nelege curba progresiv vienez
cu rampa aferent a supranlrii cii.
Funcia de baz f(l/l0) este aici un polinom de ordinul apte:
4
2
3
l l
l
l
l
f = 35 84 + 70 20 KKKKKKKKKKK ( 29)
l0
l0 l0
l0
l0
Funcia de baz normat (traiectorie curb) aparinnd curbei progresive

Wiener Bogen; funcia de baz normat corespunde reprezentrii grafice
aferente supranlrii d(l) i reprezentrii grafice aferente acceleraiei laterale
necompensate de nivelul h avut n vedere la studiul traseului i reprezentrii
grafice aferente acceleraiei laterale necompensate de la nivelul H.
Figura 8. Parabola de gradul 7. Curbura normat
Prima derivat a acestui polinom este:
225

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2
2
3
4
l
l l
l
l
l
f = 35 4 12 + 12 4 KKKKKKKK (30)
l0
l0 l0
l0
l0
l0
Figura 9. Parabola de gradul 7. Prima derivat a curburii normate
Prin intermediul primei derivate normate (reprezentare grafic sub form

de clopot) se pot dermina urmtoarele:
Variaia supranlrii cii;
Unghiul inei;
Torsiunea cii;
Viteza unghiular de rotire sau viteza de ridicare a roii pe rampa
supranlrii;
Smucirea lateral real de la nivelul avut n vedere la studiul traseului.
Derivata a doua a acestui polinom este:
226

I.I.T. 2013
ediia a III-a
2
2
3
l
l
l
l
l
f = 420 1 4 + 5 2 KKKKKKKKKKK (31)
l0
l0
l0
l0
l0
Figura 10. Parabola de gradul 7. A doua derivat a curburii normate
Prin intermediul celei de a doua derivate normate (reprezentare grafic a

derivatei a dou normate) se pot dermina urmtoarele:
Curbura inei;
Variaia torsiunea cii;
Acceleraia de rotire sau acceleraia de ridicare a roii;
Variaia smucirii laterale reale la nivelul avut n vedere la studiul
traseului.
5. EXEMPLU PENTRU CLOTOID:
Pentru o vitez de 200 km/h, supranlare de 150 mm i raza de 2200 m,

se poate calcula lungimea curbei progresive:
Lr 0.444 150 66.6[m ]
Lr 0.0055 150 200 165[m ]
Lr 0.005 70 200 70[m ]
227

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Din calculul de mai sus rezult c lungimea curbei progresive este de 165
m.
Cunoscnd i lungimea de racordare s-au calculat toate celelalte elemente
ale clotoidei i au fost prezentate n tabelul de mai jos:
Elemente primitiva
Elemente racordare
Curba arc de cerc
U
U0 =
81.5964
l=
165.000
=
81.5964
R
R0 =
2200.516
L=
165.000
=
2200.000
T
T0 =
2950.243
x' =
164.999
=
2949.549
B
B0 =
1480.001
y=
2.063
=
1479.652
C
B0+m =
1480.516
m=
0.516
=
4091.733
=
0.0000
AR-V =
3115.242
V-RA =
3115.242
6. CONCLUZII
A.
Cum ar trebui s se stabileasc I i E ?

Valoarea lui V0 pentru liniile cu ecartament normal, este:
V0 = 0.291 R h KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (32)
V0 viteza de echilibru
R raza curbei [m]
h supranlarea efectiv [mm]
Pentru trenurile cu o vitez mai mic dect V0, curba respectiv are un
exces de supranlare (E), iar pentru trenurile care circul cu vitez mai mare
dect V0, curba respectiv are o insuficien (lips) de supranlare (I).
Solicitrile egale ale celor dou fire de in pot fi exprimate cu relaia:
i = nm
i = nc
i =1
i =1
mm TM = mc TC KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (33)
Cunoscnd relaiile dintre insuficiena (I), respectiv excesul (E), de

supranlare i acceleraia transversal necompensat TC, respectiv TM, pentru
situaia n care ecartamentul este normal i se ine cont de suspensia vehiculului
caracterizat prin coeficientul de suplee S, se poate scrie:
228

I.I.T. 2013
ediia a III-a
i = nm
i = nc
i =1
i =1
mm E = mc I KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK(34)
mm masa trenului de marf

mc masa trenului de cltori
nm numrul trenurilor de marf
nc numrul trenurilor de cltori
n concluzie, pentru atingerea obiectivului propus, se parcurg urmtoarele etape:
a) Se stabilete valoarea acceleraiei transversale necompensat i admis,
pentru trenurile de cltori, TC;
b) Se stabilete insuficiena de supranlare admis pentru trenurile de
cltori cu relaia:
I=
153
TC [mm]KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (35)
1+ s
TC acceleraia transversal necompensat admis [m/s2]

s coeficientul de suplee al suspensiei vehiculelor
c) Se stabilete excesul de supranlare admis pentru trenurile de marf cu
relaia:
i = nc
E = I i =i =n1m
m
i =1
[mm]KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK (36)
Pentru viteze mari este indicat s se foloseasc I i E cu valori ct mai mici.

B. Cum se stabilete raza minim?
Raza minim se stabilete conform formulelor 4,5,6 i 7 din cazurile I i II
de la punctul 1.
C. La modernizarea liniilor de cale ferat o mrime de importan
deosebit este retragerea m" a curbei, de ea depinznd volumul lucrrilor de
terasamente. n tabelul 1 avem comparaie ntre mai multe curbe de racordare
(Clotoida, Bloss, Cosinusoida, Helmert i Sinusoida), din acest tabel rezult c
cea mai indicat curb de racordare pentru modernizarea cilor ferate este
sinusoida.
229

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Retragerea
mL
Lungimea
echivalent
a curbei
(mL=mclot)
Valoarea
smucirii
orizontale
(mL=mclot)
Valoarea
acceleraiei
verticale
(mL=mclot)
Clotoida
Bloss
Cosinosoida
Helmert
(Schramm)
Sinusoida
(Klein)
mclot=(L2/24R)
mBloss=(L2/40R)
mcos=(L2/42.23R)
mHelmert=(L2/48R)
msin=(L2/61.2R)
Lclot.
LBloss=1.291Lclot.
Lcos.=1.291Lclot.
LHelmert=1.291Lclot.
Lsin.=1.291Lclot.
1.162
1.184
1.414
1.252
0.37
0.29
0.21
0.25
Tabel 1. Curbe de racordare i valori maxime ale parametrilor

corespunztori pentru linie cu ecartament de 1435 mm
n tabelul 1se dau : retragerea curbei, lungimea echivalent a curbei de

racordare, valoarea smucirii orizontale i valoarea acceleraiei verticale pentru
situaia n care mi=mclot.
D. n cazul unui studiu convenional de traseu se pornete de la o variaie
a curburii n plan orizontal i se determin legea de variaie a supranlrii cii.
n cele mai multe cazuri, se realizeaz proporionalitatea ntre supranlarea cii
i curbur. Legea de variaie a supranlrii cii se determin astfel nct
acceleraia lateral necompensat n axa cii s fie, de asemenea, proporional
cu cele dou mrimi: curbura i supranlarea cii. Toate valorile trebuie s fie
mai mici dect valorile admise corespunztoare. Nici o parte a vehiculului nu se
afl ns pe axa cii; de asemenea, pasagerul i marfa transportat nu se afl
niciodat pe axa cii. n afara planului cii apar acceleraii laterale
necompensate. Astfel, n locurile de frngere ale rampei liniare sunt realizate
valori teoretice infinite i, la alte curbe progresive, se formeaz traiectorii cu
neregulariti. n majoritatea cazurilor, n punctele de trecere de la extremitile
rampei de supranlare, smucire real este infinit.
E. n cazul metodei pentru studiul traseului care are n vedere poziia
centrului de greutate al vehiculului se presupune c: acceleraia lateral
necompensat total, aferent oricrui punct al traiectoriei centrului de greutate
230

I.I.T. 2013
ediia a III-a
de la nivelul H avut n vedere la studiul traseului la nivel care n majoritatea

cazurilor este nivelul mediu (de deasupra planului cii) pentru centrul de
greutate al vehiculului sau nivelul pentru centrul corpului pasagerului care st n
picioare n vehicul este proporinal cu supranlarea cii.
BIBLIOGRAFIE
[1].
A. HERMAN, C. IVANA: Elemente geometrice ale ci ferate Editura MIRTON

Timioara 1999.
[2].
EN 13803 1 Aplicaii feroviare. Cale. Parametrii de proiectare ai traseului ci.

Ecartament 1435 mm i mai mare. Partea 1: Linie obinuit.
[3].
Indicativ NP 109 04 Normativ privind proiectarea liniilor i staiilor de cale

ferat pentru viteze pn la 200 km/h.
[4].
Instrucia de norme i tolerane pentru construcia i ntreinerea cii. Linia cu

ecartament normal. Instrucia nr. 314. INCERTRANS Oficiul de informare
documentar pentru transporturi i telecomunicaii 1989.
[5].
Gafioi Marius Andrei Analiza curbelor progresive de cale ferat.
[6].
C. Ciobanu, M. Gafioi Valorile limit ale parametrilor de proiectare a traseului.

Comparaie ntre EN 13803 i Instrucia 314.
[7].
S. Potoac Modernizarea cilor ferate Note de curs, 2012.
231

I.I.T. 2013
ediia a III-a
PARK AND RIDE

Vlad Alexandra, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, secia Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, Master anul II, e-mail: v.alexxa@yahoo.com
ndrumtor: Anton Valentin, Conf.dr.ing. ,Catedra de Drumuri i Ci Ferate ,
e-mail:vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Mediul urban se schimb din ce in ce mai repede cu privire la cererile de cltorie n

reelele locale de autostrad i de tranzit. Comunitile trebuie s se bazeze din ce n ce mai
mult pe o varietate de moduri de deplasare pentru a transporta oamenii eficient i rentabil ntre
domiciliu, locul de munc i alte activiti.
Lucrarea Park and ride urmareste a evidentia beneficiul implementarii unui de
sistem de tranzit care sa faciliteze transportul intermodal.
Cuvinte cheie: managementul mobilitatii,proiectare park-and-ride,planificare park-and-ride,
sistem integrat
1.INTRODUCERE
Park and ride devine o form din ce n ce mai popular de furnizare a transportului
integrat n ntreaga ar. Acestea sunt parcuri auto conectate la transportul public, care permit
navetitilor i alte persoane care se ndrepta spre centru, s prseasc vehiculele lor i a se
transfera la un autobuz, sistem feroviar (tranzit rapid, transport feroviar sau feroviar de
navetiti) sau metrou pentru restul cltoriei.
2.MANAGEMENT DE MOBILITATE
Naveta ctre lucru cu automobilul contribuie n mare masur la

congestionarea traficului la ore de vrf, oamenii folosind mainile i pentru alte
scopuri, cum ar fi cumprturile, recreere i petrecerea timpului liber, sport i
transportul copiilor, ca urmare, automobilele ne ocup tot mai mult spaiu n
oraele noastre.
Exist o soluie simpl i eficient de reducere a acestor efecte negative:
planurile de mobilitate. Aceste planuri influeneaz, ieftin i rapid, efectele
negative. Este necesar doar s ncepem s ntrim (financiar) reelele de
transport: cale ferat, tranzit n mas n ora sau ntre orae.
232

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Prin planuri de mobilitate, companiile pot s optimizeze reelele existente

i s creeze alternative la transportul individual cu maina, prin uoare msuri
organizaionale i de comunicaie.
Managementul mobilitii (MM) reprezint o strategie modern pentru
dezvoltarea transportului, care s-a dezvoltat gradual ca i rspuns la problemele
tot mai mari privind transportul (intensitate excesiv a congestionrii traficului,
impacturi negative asupra mediului nconjurtor i sntii,etc). Obiectivul unui
management corespunztor al mobilitii este introducerea de msuri pentru
asigurarea necesarului de transport de persoane i bunuri, n acelai timp cu
reducerea impactului negativ asupra mediului nconjurtor i reducerea
costurilor economice.
Principalele beneficii ale managementului mobilitii:
reducerea problemelor legate de lipsa locurilor de parcare,
economii bneti legate de operarea i ntreinerea zonelor de parcare,
reducerea costului deplasrii n scop de serviciu,
recrutare i pstrare a personalului existent
atingerea obiectivelor de responsabilitate social
conversia spaiilor de parcare n spaii publice cu o calitate mrit
un ora mai atraciv pentru locuitori sau vizitatori,
accesibilitate mbuntit pentru grupuri dezavantajate.
Planul de mobilitate este cel mai eficient instrument de management al
mobilitii si reprezinta un set de masuri menit a ndeplini nevoile de transport
ale angajailor si a altor grupuri int (turiti, locuitori ai zonelor urbane, etc.) din
cadrul unei localiti date. Aceste msuri doresc s promoveze cele mai
sustenabile moduri de transport.
Fiecare plan de mobilitate trebuie s includ:
parte analitic (analiz detaliat a situaiei iniiale),
parte proiectat (o descriere detaliat a obiectivelor planului de mobilitate
i msurile propuse pentru atingerea acestor obiective),
parte obligatorie (plan de aciune, programare a activitilor),
seciune de evaluare (monitorizare, actualizare).
3.CONCEPTUL PARK AND RIDE
n cadrul domeniului transporturilor, conceptul park-and-ride a evoluat

pornind de la experiena statelor i a ageniilor regionale de pe ntreg teritoriul
Europei i Americii.
233

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Park-and-ride pot fi clasificate ca faciliti intermodale de transfer. Ele

ofer o locaie stadializata pentru a cltori ntre modul auto i tranzit sau pentru
singurul ocupant al vehiculului (SOV) i alte moduri de transfer. Ca mod unic de
transport, park-and-ride ca sistem ofer oportuniti sporite peste alte moduri de
tranzit pentru investiii private i pentru parteneriatul public- privat. Un sistem
de park-and-ride sntos poate fi folosit strategic pentru a ncuraja dezvoltarea
urban pentru mediile suburbane cu densitate mai mica.
Procesul de planificare a sistemului este un pas critic pentru asigurarea
operrii cu succes a unui sistem park-and-ride n mediul metropolitan.
Scopul studiului sistemului i al planului rezultant este de a identifica o
abordare regional comun a prevederilor obiectivelor park&ride. La nivelul
planificrii sistemului ar trebui evaluate urmtoarele:
probleme cuprinztoare de politici incluznd scopurile planifcrii
sistemului,
msurile de eficien la nivel de sistem,
scopuri operaionale i responsabiliti,
deciziile generalizate de amplasare
4.CERINTELE DE PROIECTARE PARK AND RIDE
Componentele fizice de design care ar trebui s fie luate n considerare n

dezvoltarea i proiectarea unei instalaii de park-and-ride cu succes se impart in
patru categorii:
Proiectarea unui park-and-ride integrat in comunitate
Asigurarea design-ului in functie de nevoia pietonilor i biciclitilor
Asigurarea cerinelor de proiectare pentru vehiculele de tranzit
Asigurarea cerinelor de proiectare pentru automobile
Amestecarea de serviciilor rezideniale si comerciale, n vecinatatea parkand-ride-ului poate ncuraja locuitorii s se leag de cltorii pe care altfel le-ar
putea face separat. Facilitile de park-and-ride sunt similare cu alte faciliti
intermodale i pot deveni o parte integrant urbana n timp.
Serviciul de tranzit oferit pentru lotul de parc-and-ride va determina multi
dintre parametrii de proiectare a instalaiei. Serviciul de tranzit i accesul la lot
este de o importan egal pentru accesul pietonal.
Proiectarea de drumuri i faciliti de servicii adecvate, att externe, ct i
interne a facilitatilor parc-and-ride, este importanta s asigure accesul tranzit
eficient la facilitatea propus i, prin urmare, serviciul de tranzit suficient.
234

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Configuraia cea mai eficient de parcare este unghiul drept sau

configurare parcare de 90 de grade, dup cum este ilustrat .O configuraie de 90
de grade permite fluxul de trafic bidirecional pentru a facilita accesul i ofer
modelul cel mai putin complicat de recunoscut pentru oferi.
Figura 1.Configuratie de parcare
Doua concepte cheie sunt extrem de importante atunci cnd se dezvolta un

design pentru a oferi maxim de utilitate :
modurile concurente de acces ar trebui s fie separate oricnd posibil,
oferind spaiu pentru operaiunile de tranzit, pentru accesul vehiculul
personal , accesul bicicletelor i depozitarea acestora, flux pietonal
235

I.I.T. 2013
ediia a III-a
modurile de tranzit pietonale i trebuie considerate primare in

proiectarea aspectului park-and-ride
Cile pietonale trebuie sa se distinga clar n ntreaga facilitate. Conflictele
ntre pietoni i automobile i ntre pietoni i vehiculele de tranzit trebuie s fie
reduse la minimum. Ridicat cile pietonale i trotuare sunt preferabil parcare pe
culoarele dintre banci, dei ridicat trasee nu sunt intotdeauna posibile.
Cile de pietoni, n general, ar trebui s permit cltoria direct ntre
punctul de intrare n parc-and-ride i tranzitul spre zona de ncrcare.
5.EXEMPLE DE BUNE PRACTICI
Figura 2.Park and Ride Viena, Austria
Politica privind transportul si protectia mediului inconjurator se afla intr-o

stransa legatura. Masurile luate in ceea ce priveste transportul in comun, dar si
celelalte variante ecologice de transport - mersul cu bicicleta si mersul pe jos au ca scop principal reducerea emisiilor de substante poluante - ca spre exemplu
de CO2 sau de praf - dar si reducerea poluarii fonice.
Pe langa parcarile publice cu timp limitat, un alt aspect important in
strategia de parcare a Vienei este ridicarea de garaje de cartier in zone ale
orasului dens construite.
236

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Administrarea inteligenta a locurilor de parcare din centrul orasului strategia de parcare - este strans legata de controlul traficului.
Astfel, cu cat se va limita mai mult parcarea in centrul orasului (timp
limitat, tarife mari), cetatenii vor fi descurajati sa foloseasca masina personala si
vor apela la transportul in comun. Astfel, centrul orasului va fi mai putin poluat,
neaglomerat si prietenos pentru pietoni.
Scopul este acela de a promova ct mai mult folosirea mijloacelor de
transport n comun, nu numai n rndul vienezilor, ci si al navetitilor.
Navetistii care vin n capitala Austriei cu masina au posibilitatea sa o lase
la una dintre parcarile park-and-ride si sa-si continue drumul prin oras cu
mijloacele de transport n comun. Exista 11 astfel de parcari, iar un abonament
pe luna costa n medie 55 euro sau chiar mai putin n unele cazuri. Se are n
vedere permanenta extindere si modernizare de astfel de parcari. La ora actuala
Viena este una dintre metropolele europene cu cele mai putine ore de ambuteiaje
pe strazi.
6.STUDIU DE CAZ
Realizare parcare Park & Ride n zona Vergului.

In intersectia dintre Pantelimon cu Vergului se inregistreaza un flux
important de mijloace de transport in comun.
Beneficiar: Municipiul Bucuresti
Adresa: Bucuresti, sector 2, b-dul Pantelimon
Suprafata construita desfasurata: 17000mp
Regim de inaltime: 2 subsoluri+parter
Sistem structural: diafragme beton armat monolit / structura profile
laminate otel
Stadiu de realizare: proiect tehnic 2011
Proiectul este compus dintr-un terminal de transport in comun la nivelul
solului, adapostit sub o copertina generala. Punctul va fi capat de linie pentru
tranvaie, autobuze si microbuze pre-orasenesti. Deasemenea, intr-un viitor mai
indepartat (8-10ani) este prevazuta si realizarea unei statii de metrou. Sub
terminal se va construi o parcare de aprox 400 de locuri, asezata pe doua
subsoluri.
237

I.I.T. 2013
ediia a III-a
Figura 3. Plan de situatie a statiei de metrou si park-and-ride Vergului
Figura 4. Propunere arhitectura

238

I.I.T. 2013
ediia a III-a
7.CONCLUZII
Parcarea este o problema care afecteaza toti locuitorii orasului.

Urmnd tendinele generale din toate tarile dezvoltate, solutia pentru o
strategie eficienta de parcare o constituie integrarea ntr-un context mai amplu
care sa includa exploatarea terenurilor, transportul si traficul rutier, calitatea
vietii si protejarea mediului.
Elementul cheie in acest sens il constituie amenajarea terenurilor in doua
moduri:
exploatarea mixta a terenurilor (reducandu-se nevoia de
deplasare);
prevederea din faza de proiectare de parcaje pentru noi constructii.
Linii strategice de implementare :
reducerea cererii privind locurile de parcare;
o mai buna utilizare a capacitatii existente;
cresterea ofertei privind locurile de parcare pe strada;
cresterea ofertei privind locurile de parcare in afara strazii;
acordarea de facilitati pentru utilizatorii speciali;
asigurarea cadrului legal si logistic in vederea implementarii.
Integrarea transportului public cu transportul privat (Park & Ride)
conduce la scderea numrului de autoturisme care penetreaz de la periferie
ctre centrul oraului. Numai un sistem de transport public atractiv poate
descuraja transportul privat, cu efecte pozitive n descongestionarea traficului i
creterii siguranei rutiere.
Utilizarea transportului public are efecte importante n ceea ce privete
reducerea polurii chimice si fonice i creterea calitii vieii locuitorilor
oraului.
BIBLIOGRAFIE
[1].
WILLIAM BARCLAY PARSONS FELLOWSHIP PARSONS

BRINCKERHOFF
: Park-and-Ride Planning and Design
Guidelines,1995
[2].
PETR MD, PETRA LUKEOV, DANIEL MOUREK : Planuri de

Mobilitate Fundaia pentru Parteneriat 2011
239

I.I.T. 2013
ediia a III-a
[3].
Department of Geography and the Environment : Review of Park and Ride in

Aberdeenshire ,March 2006
[4].
http://en.wikipedia.org
[5].
http://www.hotnews.ro
[6].
EDWIN HULL,Edwin Hull Associates :Application of a Park-and-Ride

Forecasting Procedure in the Greater Vancouver Transportation
Model
Vancouver, BC ,13th Annual International EMME/2 Users Group
Conference, October 28-30, 1998
[7].
Park-and-Ride/Fringe Parking"
[8].
GABRIEL CONSTANTIN SBURLAN :Conexiuni si intermodalitate. Nevoia

de noi abordri Metroul Bucurestean:Impact si provocari,Material
Rulant,Editia a III-a, 20-21 martie 2013, Sibiu
[9].
Local developement Framework:Parching provisions for new developements
[10].
Parking Provision for New Developments: Supplementary Planning Document
[11].
Direcia ASistena Tehnic i Juridic a CGMB Serviciul Transparen

Decizional:Proiect de hotrre privind aprobarea strategiei de
parcare pe
teritoriul municipiului Bucureti
[12].
Bucuresti asa cum iti doresti
[13].
Ing. ION DEDU: Reorganizarea,integrarea si dezvoltatea transportului

public,solutei durabila pentru dezvoltarea problemei mobilitatii
urbane in
municipui Bucuresti
[14].
Florida Department of Transportation : State Park-and-Ride Guide

Revised:June 1, 2012
240
[15].
Normativ parcari-NP 24-25 1997
[16].
http://www.bap.ro/portofoliu-Diverse-148.htm

Carte IIT 2013 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Carte IIT 2013 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

U.T.C.B. - C.F.D.P.

Departamentul Drumuri, Ci Ferate

SESIUNEA TIINIFIC STUDENEASC

13 Iunie 2013, Bucureti

Sesiunea tiinific Studeneasc

Sesiunea tiinific Studeneasc

Sesiunea tiinific Studeneasc

ALGHANANIM Ehssan - Influena condiiilor de aternere a mixturilor bituminoase

Prof. dr. Ing. Elena DIACONU

BAGEAC Mihail Florin - Influena tipului de agregat asupra mixturilor asfaltice

BEDDI Mohammed Amine - PARK AND RIDE

Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

CRUDU Valerica-Mirela- Folosirea agregatelor calcaroase n mixturile asfaltice din

Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

DAVID Persida Mariana- Studii de laborator privind utilizarea varului n mixturile

Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

DRGHICI George - Studiul comportrii mixturilor asfaltice la oboseal

Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

DRGOI Eugenia Nicoleta - Aplicarea tehnologiei tip warm mix la mixturile

Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

Conf. dr. ing. Stelian POTOAC

MANOLACHE Iustin - Studiu de trafic rutier in mediu urban

Conf. dr. ing. Valentin ANTON

Sesiunea tiinific Studeneasc

Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

Dr. ing.Marian PETICIL

Prof. dr. ing. Mihai DICU

12. RESTEANU Cristian Radu - Analiza aspectelor legate de sigurana circulaiei

utiliznd tehnica informaional

Conf. dr. ing. Valentin ANTON

Prof. dr. ing. Anton CHIRIC

14. STANCU Florin-Iulian - Influena tipului de bitum asupra mixturilor asfaltice

Conf. dr. ing. Carmen RCNEL

15. ERBAN Ovidiu-Valentin - Analiza economic realizat cu modelul HDM 4 n

Prof. dr. ing. Mihai DICU

16. TEFAN Eugen - Influena condiiilor de aternere a mixturilor bituminoase asupra

calitii lor n exploatare: influena energiei de compactare.

Prof. dr. Ing. Elena DIACONU

convenionale i curba neconvenional "WIENER BOGEN"

Conf. dr. ing. Stelian POTOAC

18. VLAD Alexandra - PARK AND RIDE

Conf. dr. ing. Valentin ANTON

Sesiunea tiinific Studeneasc

INFLUENA CONDIIILOR DE ATERNERE A

Sesiunea tiinific Studeneasc

Sesiunea tiinific Studeneasc

Figura 1. Curba granulometric pentru betonul asfaltic de tip BA16

Figura 4. Reprezentarea grrafic proccent de bittum (%) indice dee

Sesiunea tiinific Studeneasc

2.3.2. Stabilirea volumului de goluri n mixturile bituminoase

Volumul de goluri in functie de temperatura de

Temperatura de confectionare [C]

Figura 5. Volumul de goluri n funcie de temperatura de compactare

Sesiunea tiinific Studeneasc

Absorbia in functie de temperatura de

Temperatura de confectionare [C]

Sesiunea tiinific Studeneasc

Modul de elasticitate [MPa]

Temperatura de confectionare [C]

Figura 7. Modul de elasticitate

Sesiunea tiinific Studeneasc

Rezistenta la oboseala- (80C,120C,150C)

Nr. de aplicatii a incarcarii