CAR2013 e Proceedings

a VI-a ediie a CONFERINEI TIINIFICE INTERNAIONALE
CERCETARE I ADMINISTRARE RUTIER
2013
th
the VI edition of INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
ROAD RESEARCH AND ADMINISTRATION

Editor
Carmen Rcnel
Organizatori:
VOLUMUL LUCRRILOR
CONFERENCE PAPERS
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri
Departamentul de Drumuri, Materiale de Construcii,
e-PROCEEDINGS
Departamentul de Rezistena Materialelor, Poduri i Tuneluri

n colaborare cu
Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia,
Asociaia Profesional de Drumuri i Poduri, filiala Bucureti,
Primria General a Municipiului Bucureti,
CODATU Romnia
Organizers:
Technical University of Civil Engineering of Bucharest,
Faculty of Railways, Roads and Bridges,
Department of Roads, Railways and Construction Materials
Department of Strength of Materials, Bridges and Tunnels
in conjunction with
Romanian National Company of Motorways and National Roads,
Professional Association of Roads and Bridges, Bucharest
Municipality of Bucharest,
CODATU Romania
4 - 5 iulie 2013, Bucureti, Romnia

4 - 5 july 2013, Bucharest, Romania
CONSPRESS BUCURETI
PARTENER MEDIA / MEDIA PARTNER
Revista de Drumuri i Poduri / Roads and Bridges Review

CONFERINA TIINIFIC INTERNAIONAL
CERCETARE I ADMINISTRARE RUTIER

Bucureti, 4-5 Iulie 2013
EDIIA a VIa
2013
INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE

ROAD RESEARCH AND ADMINISTRATION
Bucharest, 4-5 July 2013
th
VI EDITION
VOLUMUL LUCRRILOR
CONFERENCE PAPERS
e-proceedings
EDITOR: Carmen RCNEL

Technical University of Civil Engineering
Bucharest, Romania
Copyright 2013, Editura Conspress
Aceast lucrare a fost realizat pe baza textului original.

Prin urmare, editorul nu i asum rspunderea pentru coninut i nici pentru eventualele
erori din text.
This text was elaborated by utilizing the photographic reproduction of originals.

Therefore the editor cannot accept any responsibility for the content nor that of possible errors in
the text.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei
A VI-a ediie a CONFERINEI TIINIFICE INTERNAIONALE :

CERCETARE I ADMINISTRARE RUTIER = VIth INTERNATIONAL
SCIENTIFIC CONFERENCE : Road Research and administration Bucureti, 4-5
Ilulie 2013 / editor Carmen Rcnel Bucureti : Conspress, 2013
CD-ROM
Bibliogr.
ISBN 978-973-100-290-3
656.11
Carte universitar
CONSPRESS
B-dul Lacul Tei nr.124, sector 2,
cod 020396, Bucureti
Tel.: (021) 242 2719 / 300; Fax: (021) 242 0781
CONFERINA TIINIFIC INTERNAIONAL INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2013 2013
Road Research and Administration, CAR 2013
Bucureti, 4-5 iulie 2013 Bucharest, 4-5 July 2013
ORGANIZATORI / ORGANIZERS
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti

Technical University of Civil Engineering of Bucharest Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri
Faculty of Railways, Roads and Bridges
n colaborare cu / in conjuction with
Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia

Romanian National Company of Motorways and National Roads
Asociaia Profesional de Drumuri i Poduri, filiala Bucureti

Professional Association of Roads and Bridges, Bucharest
Primria General a Municipiului Bucureti

Municipality of Bucharest
CODATU Romnia/Romania
I
INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE CONFERINA TIINIFIC INTERNAIONAL
Road Research and Administration, CAR 2013 Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2013
Bucharest, 4-5 July 2013 Bucureti, 4-5 iulie 2013
2013
COMITETUL DE ORGANIZARE/ Organizing Committee
Preedinte/ Chairman:
Carmen RCNEL Assoc.prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Membri/ Members:
Ion ROBU Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Anghel TNSESCU President A.P.D.P. Bucharest
Andrei OLTEANU Lecturer, Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
tefan Marian LAZR Lecturer, Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Adrian BURLACU Lecturer, Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Claudia PETCU Lecturer, Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Mihai Gabriel LOBAZ Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Marian DARABAN Assist., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Ionu PUNESCU Assist., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Alina BURLACU PhD stud., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
COMITETUL TIINIFIC/ Scientific Committee

Preedinte onorific/ Honorific chairman:
Stelian DOROBANU Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Preedinte/ Chairman:
Mihai DICU Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Membri (n ordine alfabetic)/ Members (in alphabetical order):
Valentin ANTON Assoc.Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Vasilica BEICA PhD., C.N.A.D.N.R. CESTRIN, Romania
Ronald Michael BLAB Prof., Vienna University of Technology, Austria
Polidor BRATU Prof., S.C. ICECON S.A., Romania
Florian BURTESCU Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Doru CLINESCU Director C.N.A.D.N.R., Romania
Anton CHIRIC Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Elena DIACONU Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Stjepan LAKUSIC Prof., University of Zagreb, Croatia
Valeriu LUNGU Assoc.Prof., Technical University of Moldova, Chiinu, Rep. of Moldova
George Ctlin MARIN PhD., S.C. IPTANA S.A., Romania
Rui Fernando Santos Pereira MARTINS Prof., New University of Lisbon, Portugal
Mihai MRTEANU Prof. University of Minnesota, U.S.A.
Jorge Carvalho PAIS Prof., University of Minho, Guimaraes, Portugal
Nicolae POPA Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Ionu Radu RCNEL Assoc.Prof. Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Constantin ROMANESCU Prof., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Thomas UMMENHOFER Prof., Karlsruhe Institute of Technology (KIT) Steel & Light
Weight Structures, Karlsruhe, Germany
II
PARTENERI / PARTNERS
III
2013
SPONSORI PRINCIPALI / MAIN SPONSORS
TEHCON Edilitare&Infrastructur
SPONSORI / SPONSORS
CADEXPERT NET
spotless and spot-on
IV
BUN VENIT
Domeniul infrastructurii transporturilor rutiere este un domeniu de mare interes n care cel
puin n Romnia se preconizeaz investiii majore din cauza unei reele de drumuri ce nu satisface
necesitile actuale de transport mai ales la capitolul autostrzi i drumuri expres dar i n ceea ce
privete unele drumuri naionale i judeene care prezint ntr-un anumit procent structuri rutiere cu
durata de serviciu depit.
Infrastructura transporturilor rutiere cuprinde att drumurile naionale, judeene, comunale,
strzile, platformele i parcajele ct i lucrrile subterane, podurile i pasajele rutiere i pietonale,
fiecare din ele cu problemele sale specifice de proiectare, execuie i ntreinere, toate ns avnd
implicaii asupra mediului nconjurtor.
Plecnd de la acestea am considerat c este oportun organizarea unei conferine
internaionale care s conduc la dezbateri ce pot realiza legtura ntre teme de cercetare, metode de
investigare pe teren i laborator a calitii materialelor rutiere, probleme de proiectare, sigurana
circulaiei i gestionarea activitii din domeniul infrastructurii de transport rutier pe baz de strategii
i alocri bugetare eficiente.
Astfel a luat fiin Conferina tiinific Internaional CERCETARE I ADMINISTRARE
RUTIER CAR 2013, ediia a VI-a, primele cinci ediii desfaurndu-se anual la nivel naional.
Conferina CAR 2013 este organizat de Universitatea Tehnic de Construcii Bucuresi
Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Departamentul de Drumuri, Materiale de Construcii i
Departamentul de Rezistena Materialelor, Poduri i Tuneluri n colaborare cu Compania Naional de
Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia, Asociaia Profesional de Drumuri i Poduri, filiala
Bucureti, Primria General a Municipiului Bucureti i CODATU Romnia.
Tematica conferinei este mprit pe trei seciuni: drumuri, poduri i geotehnic, acoperind
arii diverse: cercetare n domeniul infrastructurii de transport, tehnologii noi utilizate n domeniul
infrastructurii de transport, ntreinerea i administrarea lucrrilor de infrastructur n transporturi,
inginerie de trafic i sigurana circulaiei, proiectarea lucrrilor de infrastructur n transporturi,
impactul lucrrilor de infrastructur asupra mediului.
n total pentru conferin s-au primit 145 de rezumate i au fost n final publicate 111 lucrari
in extenso n format electronic pe stick de memorie i sub form de rezumat n volumul tiprit.
Lucrrile se ncadreaz n tematica conferinei iar aprecierile acestora sunt evideniate n rapoartele de
recenzie ale membrilor comitetului tiinific.
n mod special aduc mulumiri pe aceasta cale profesorilor care au acceptat s prezinte
prelegeri n plenul conferinei dar i membrilor comitetului tiinific care au recenzat lucrrile i fr
de care nu s-ar fi putut realiza acest volum.
De asemenea, mulumirile mele sunt aduse membrilor comitetului de organizare care au depus
eforturi susinute pentru a asigura succesul acestei conferine.
Deosebite mulumiri prezint partenerilor i sponsorilor notri care si-au adus contributia la
organizarea i buna desfurare a acestei conferine.
Nu n ultimul rnd doresc s mulumesc autorilor i expozanilor care au ridicat nivelul
conferinei prin caracterul tiinific al lucrrilor lor.
EDITOR
Carmen RCNEL
Preedintele Comitetului de Organizare
Bucureti, Iulie 2013
V
2013
WELCOME
Road transport infrastructure field is an area of great interest in which at least in Romania
major investment is expected because of a network of roads that do not meet current needs,
particularly in terms of highways and expressways but also in terms of national roads and county roads
which showing a certain percentage of pavements with service life exceeded.
Road transport infrastructure includes both highways, county, municipal streets, platforms and
car parks and underground works, road and pedestrian bridges and passages, each of them with its
specific problems of design, construction and maintenance, but having environmental implications.
Based on these, we considered as an opportunity to organize an international conference that
will lead to debates that can interconnects the research themes, field and laboratory investigations
methods of the road materials quality, design problems, road safety and road infrastructure
management based on strategies and efficient budget allocations.
Thus was born the International Scientific Conference ROAD RESEARCH AND
ADMINISTRATION CAR 2013, sixth edition, the first five editions took place annually at national
level.
CAR 2013 Conference is organized by Technical University of Civil Engineering Bucharest
Faculty of Railways, Roads and Bridges Department of Roads, Railways and Construction
Materials and Department of Strength of Materials, Bridges and Tunnels in conjunction with
Romanian National Company of Motorways and National Roads, Professional Associations of Roads
and Bridges Bucharest, Municipality of Bucharest and CODATU Romania.
Conference topics is divided in three sections: roads, bridges and geotechnical engineering
covering different areas: research in transport infrastructure field, new technologies in transport
infrastructure field, transport infrastructure administration and maintenance, traffic engineering and
road safety, transport infrastructure design, environmental impact of infrastructure works.
We have received 145 abstracts and 111 papers were published finally on electronic memory
stick and summary form in printed volume. The papers are in conference topics and their findings are
highlighted in the review reports of the Scientific Committee members.
I sincerely express my gratitude especially for keynote speakers who agreed to present plenary
lectures and for members of Scientific Committee who reviewed scientific papers and without this
volume doesnt exists.
Also, present my thanks to the members of the organizing committee who worked hardly to
ensure the success of this conference.
Special thanks to our partners and sponsors for their contribution that made the organization of
the conference possible.
Finaly I would like to thank the authors and exhibitors for their high scientific level
contribution.
EDITOR
Carmen RCNEL
Chairman
Bucharest, July 2013
VI
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2013 Road Research and Administration, CAR 2013
Bucureti, 4-5 iulie 2013 2013
CUPRINS/ Content
PRELEGERI/ Keynote lectures
Performance-based asphalt mix and pavement design, 3

Ronald BLAB
The reflective cracking in flexible pavements, 21

Jorge PAIS
New and existing bridge constructions Increase of fatigue strength of 47

welded joints by high frequency mechanical impact treatment,
Thomas UMMENHOFER
Argilele n practica infrastructurii transporturilor/ Clays in the practice of 61

transport infrastructure,
Anton CHIRIC
Experimental correlations with calculus parameters for a dynamic system 87

equipped with antiseismic elastomeric devices,
Polidor BRATU
Podul peste Rul Tisa la Sighetu Marmaiei/ The bridge over the River Tisa 97
in Sighetu Marmaiei,
Florea SABIN
RAPOARTE DE RECENZIE/ Review reports
Raport/ Report, 135

Mihai DICU
Raport/ Report, 159

Valentin ANTON
Raport/ Report, 169

Elena DIACONU
Raport/ Report, 177

Ionu Radu RCNEL
VII
Bucharest, 4-5 July 2013 2013
Bucureti, 4-5 iulie 2013
SECIUNEA A. Drumuri/ Section A. Roads
1. Cercetare n domeniul infrastructurii de transport/ Research in transport

infrastructure field
Utilizarea aditivilor chimici la prepararea mixturilor warm mix/ Chemical 191

additives utilization to warm mix asphalt manufactured,
Vasilica BEICA, Georgeta GRSC, Elisabeta SELAGEA
The analysis of dynamic Haversine excitations for the asphalt mixture 198
samples using the Cooper device,
Polidor BRATU, Patricia MURZEA, Mircea ARSENE
Utilizarea curbelor directoare pentru caracterizarea mixturilor asfaltice/ 209

Using master curves in asphalt mixture characterization,
Adrian BURLACU, Carmen RCNEL
Procedura de evaluare a influenei calitii la uzur a agregatelor din 220

mbrcaminile asfaltice asupra distanei de frnare/ Influence quality
assessment procedure for asphaltic course aggregates wearing on braking
distance,
Florentina Alina BURLACU, Mihai DICU
Cercetarea performanelor mixturilor asfaltice utilizate la drumuri prin 232

simulare experimental n condiii de laborator/ The research of asphalt
mixtures performance used on road through simulation experiments under
laboratory conditions,
Mihai DICU
Noi tipuri de aditivi pentru bitumuri romneti/ New type of additives for 245
romanian bitumens,
Mariana GEORGESCU, Marin RADU, Georgeta GRSC,
Florin BELC, Ileana STELEA, Carmen RCNEL, Horaiu
SIMION, Mihai C. GEORGESCU
Viscoelastic properties of polymer and crumb rubber modified bitumen. 253

Laboratory and field investigation,
Jan B. KRL, Pawe CZAJKOWSKI, Piotr RADZISZEWSKI,
Karol J. KOWALSKI, Micha SARNOWSKI
Influena condiiilor de interfa asupra duratei de via a structurilor rutiere 265

suple/ Influence of the interface conditions on flexible pavement structures
life,
tefan Marian LAZR, Elena DIACONU
VIII
Aprecieri asupra influenei substanelor antiderapante asupra degradrilor 273

mbrcminilor rutiere asfaltice/ Assessments on influence of skid
substances on asphalt pavement distress,
Aurel LIA, Mihai DICU
Contribuii la determinarea calitii de impermeabilitate a mbrcminilor 285

asfaltice/ Contributions to determining the waterproof quality for asphalt
pavement,
Aurel LIA, Mihai DICU
Anticiparea procesului de fisurare a mbrcminilor asfaltice prin modelare 291

experimental n laborator/ The anticipation of asphalt pavement cracking
process by laboratory modeling experiments,
Mihai LOBAZ, Mihai DICU
Studiul distribuiei de temperatur al mixturilor asfaltice cu ajutorul 303

proprietilor termo-fizice pentru aplicaiile de testare din laborator/
Research concerning the distribution of temperature in asphalt mixtures
with the help of thermo-physical characteristics for laboratory tests,
Paul MARC, Ciprian COSTESCU
Warm mix asphalt pentru suprafeele aeroportuare/ Warm mix asphalt 311
for airport use,
Claudia PETCU, Carmen RCNEL
Influena procentului de aditiv asupra comportrii mixturilor asfaltice de tip 322

warm mix/ Additive percent influence on warm mix behavior,
Carmen RCNEL, Adrian BURLACU
Mixtur asfaltic de modul ridicat tip WMA Rezultate de laborator/ 331

Warm mix asphalt of high modulus Laboratory results,
Carmen RCNEL, Eugenia DRGOI
Behavioral interpretation directions for asphalt pavement during 343

exploitation,
Mihai RUJA, Mihai DICU
Noi metode de testare a performanei mixturilor asfaltice la temperaturi 353

sczute/ New testing methods of asphalt mixtures at low temperatures,
Markus SPIEGL, Eugen UC
Comportarea n exploatare a mbrcminii bituminoase antinghe/ In 359

service behavior of anti-frost bituminous pavements,
Liliana STELEA, Laureniu STELEA
IX
Metode de verificare a mixturilor asfaltice n vederea certificrii/ 367

Verification methods of asphalt mixture for certification,
Mirela TNSESCU, Adriana Georgiana TNSESCU
Nanocompozite asfaltice pe baz de carbonat de calciu pentru mbrcmini 380

rutiere/ Asphalt nanocomposites based calcium carbonate for pavement,
Gabriel VASILIEVICI, Vasilica BEICA, Mihaela BOMBO,
Raluca GABOR, Dorin BOMBO
Abordarea modern a problematicii betoanelor rutiere de ciment cu adaos de 388

cenu de termocentral/ Modern approach of concrete for roads with
cement and fly ash addition,
Constantin Dorinel VOINICHI, Elena DIACONU, Bogdan
ANDREI
Analysis of asphalt mixture resistance to fatigue current trends and 395

methods in Czech Republic,
Josef ZAK, Jan VALENTIN, Petr MONDSCHEIN
mbuntirea portanei drumului cu ajutorul geosinteticelor/ Improvement of 406

bearing capacity of roads with geosynthetics,
Sorin ZAMAN
2. Tehnologii noi utilizate n domeniul infrastructurii de transport/ New technologies in

transport infrastructure field
The quality of mixing in mixers with bars and radial and longitudinal 411
scrapers,
Serghei ANDRIEVSCHI, Valeriu LUNGU, Ala CARCEA,
Alexandru LOZAN
Determinarea productivitii compactoarelor n baza modelelor statistice/ 422

Tandem rolls productivity vibrating compactors,
Mircea ANDRIU, Sergiu BEJAN
Tehnologii noi realizate n domniul rutier din Republica Moldova/ New 430
technologies in road infrastructure field from Republic of Moldova,
Andrei CUCULESU, Andrei ABABII
Application of GPR and FWD in assessing pavement bearing capacity, 442

Josipa DOMITROVI, Tatjana RUKAVINA
X
Utilizarea agregatelor reciclate i a cimentului compozit pentru realizarea 453

RCC (Rolled Compacted Concrete Beton Compactat prin Cilindrare)/ Use
of recycled aggregates and composite cement for manufacturing RCC
(Rolled Compacted Concrete),
Eugen FLORESCU, Marius-Teodor MUSCALU
Calculul distanelor maxime de transport pentru mixturile asfaltice/ 460

Maximum transport distances calculation for asphalt mixtures,
Laureniu MRCULESCU
Performana structurilor rutiere cu strat de baz din mixtur asfaltic cu 472

bitum spumat/ Pavement performance of foamed bitumen mix for base
course,
Marian PETICIL, Carmen RCNEL, Mihail OBAD
Optimizarea alocrii resurselor tehnologice la procesul de reabilitare cu 485

reciclarea pe amplasament a materialelor asfaltice recuperate/ Optimize the
allocation of technological resources to the rehabilitation process
technology with cold in place recycling asphalt recovered materials,
Oana TONCIU
Aspecte tehnologice referitoare la utilizarea netezitoarelor pentru finisarea 494

dalelor din beton/ Technological aspects regarding the use of power trowels
(Mechanical floats) for the finishing concrete slabs,
Gheorghe Petre ZAFIU, Daniel Alin ERBAN
3. ntreinerea i administrarea lucrrilor de infrastructur n transporturi/ Transport

infrastructure administration and maintenance
Reciclarea la rece i reparaia mbrcminilor bituminoase n Republica 505

Moldova/ Cold recycling and repair of bituminous pavements in the
Republic of Moldova,
Andrei ABABII, Andrei CUCULESU
Administrarea infrastructurii rutiere ntr-un concept integrat al calitii de 513

disponibilitate i aplicabilitate pentru funcionalitate/ Road infrastructure
administration in an integrated quality concept available and applicable for
normal functionality,
Petre DUMITRU
Direcii de dezvoltare a cilor de comunicaie/ Directions of development for 518

the communication lines,
Anton Emanuel IOANIDI
XI
Consideraii privind managementul gestionrii i ntreinerii drumurilor pe 528

baza criteriilor de performan/ Considerations regarding road
administration and maintenance management on the basis of performance
criteria,
Liliana STELEA, Laureniu STELEA
Asisten tehnic pentru elaborarea unui master plan general de transport 544
pentru Romnia/ Technical support for development of general
transportation master plan for Romania,
Ionu TUDOROIU
4. Inginerie de trafic i sigurana circulaiei/ Road safety and traffic engineering
Utilizarea studiilor macroscopice i a studiilor microscopice n ingineria 553

traficului rutier/ Macroscopic & microscopic studies for traffic engineering,
Valentin ANTON
Posibiliti de estimare i organizare a deplasrilor n cadrul noilor 563

dezvoltri urbane/ Traffic estimation & organization possibilities for new
urban developments,
Valentin ANTON
Sustainable urban transport planning, 572

Melania R. BOITOR, Dago ANTOV, Mihai ILIESCU, Imre
ANTSO, Roland ME
Fluidizarea traficului prin amenajarea rutier multinodal Eroilor Rzoare 584

Piaa Leu Pasaj Basarab/ Eroilor Rzoare Piaa Leu Pasaj Basarab
multinodal road planning,
Gheorghe BURUIAN, Georgeta DUR
Modelarea fluxurilor de trafic/ Traffic flows modeling, 597

Ana-Maria CIOBC, Ionu-Sorin MITROI
Durabilitatea sistemelor de transport din Romnia/ Sustainability of 610

transport systems in Romania,
Andrei Florin CLITAN
Aplicaiile dispozitivului MC Locator n cadrul sistemului de transport 618

urban/ Aplications of the MC Locator device in the urban transportation
system,
Mihai ILIESCU, Rodica Dorina CADAR, Nicolae CIONT
XII
Quantifing the benefits from a major infrastructure improvement: The case 641
of Thessaloniki Western Ring Road upgrade to eliminate at grade signalised
intersections,
Marios D. MILTIADOU, Efstathios BOUHOURAS
Aspecte teoretice ale tarifrii congestiei n marile aglomerri urbane/ 653

Theoretical approach of the congestion charging in large urban areas,
Ionu-Sorin MITROI, Ana-Maria CIOBC
Formule de (re)organizare a strzilor i fluxurilor de trafic, pentru o nou 664

calitate a locuirii i sigurana deplasrilor n zonele urbane/ Formulas of
traffic and streets (re)shaping, for a new quality of living and travels safety
in city areas,
Mihaela Hermina NEGULESCU
The Impact of the Construction of Sibiu By-Pass 674

- Short Considerations -,
Adrian PAVEL, Alina Florentina BURLACU, Liviu
STNILOIU
The time-space approach in the analysis of traffic safety on rural road, 686
Svetlana BAKALI, Boko MATOVI, Anja BAI
Strategia naional de siguran rutier a Republicii Moldova, ca sistem de 697

management al siguranei rutiere/ National road safety strategy, as
management system for road safety in Republic of Moldova,
Ilie BRICICARU
Analiza distribuiei spaiale a accidentelor de circulaie/ Methods for spatial 709

distribution analysis of traffic accidents - Review,
Florentina Alina BURLACU, Valentin ANTON
Analize de caz privind infrastructuri care au unele deficiene n detrimentul 721

circulaiei/ Case analysis on infrastructural weaknesses at the expense of
traffic,
Victor H. GUU
Propunere de mbuntire a circulaiei pe DN1 la intrare n Cluj-Napoca/ 736

Proposal to improve the traffic on DN1 at entry in Cluj-Napoca,
Gavril HODA, Andrei Florin CLITAN
Increase the safety of road traffic accidents by applying clustering, 745

Goran KOS, Predrag BRLEK, Kristijan MEIC, Kresimir
VIDOVIC
XIII
Nivelul de serviciu asigurat de transportul public din Municipiul Piteti n 752

raport cu respectarea programului de circulaie/ The service level provided
by the public transport from Pitesti City in report with compliance of the
traffic timetable,
Gabriela MITRAN, Sorin ILIE
Modele pentru estimarea performanelor de siguran a reelei rutiere/ 762

Models for estimating of road network safety performance,
erban RAICU, Dorinela COSTESCU
Factori i condiii determinante n obinerea performanei marcajelor rutiere/ 774

Decisive factors and conditions for road marking performance achievement,
Doina RUGIN, Constantin POPESCU, Andreea FLOREA
Sistem de management al incidentelor i a strii funcionale pentru pasajele 787

inferioare i tuneluri/ Management system for incident and functional status
in lower passages and tunnels in Bucharest,
David SUCIU, Daniel COTIG, Ctlin MUNTEANU,
Florentina Alina BURLACU
5. Proiectarea lucrrilor de infrastructur n transporturi/ Transport infrastructure

design
Autostrada A2 Bucureti Constana. Proiectul i construcia Autostrzii 797

Cernavod Medgidia (Lotul 6)/ A2 Bucharest Constana Motorway.
Design and construction for section Cernavod Medgidia (Lot 6),
Adrian ADLER
Propuneri pentru mbuntirea metodei romneti de calcul a structurilor 809

rutiere suple i mixte/ Recommendations concerning improving the
romanian calculation method of flexible or semi-rigid road pavements,
Florin BELC, Paul MARC
Starea de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere suple n diferite situaii 819

de exploatare/ The stress and strain state of flexible pavement structures in
different exploitation conditions,
Elena DIACONU, tefan Marian LAZR
The influence of visibility conditions in horizontal road curves on the 827

efficiency of noise protection barriers,
Tamara DAMBAS, Saa AHAC, Vesna DRAGEVI
Diagrama micrilor de pmnt pentru lucrri de terasamente/ Mass haulage 838

diagrams for embankments works,
Tekin GUVERCIN
XIV
Prefeasibility study for implementing the MODEL HIGHWAY 846

INITIATIVE in the Black Sea Region,
Ioannis KOUTRAS, Georgios PAPAIOANNOU, Marios D.
MILTIADOU
Proiectarea drumurilor moderne. Principii care stau la baza proiectrii 862

structurilor rutiere/ Designing modern roads. Fundamental assumptions for
pavement design,
Ctlin George MARIN
Fluidizarea traficului pe Centura Bucureti Sud Amenajare nod rutier 889

DN4/ Increasing traffic capacity on the Bucharest South Ring Road DN4
junction design,
Alexandru MROIU
6. Impactul lucrrilor de infrastructur asupra mediului/ Environmental impact of

infrastructure works
Croatian experience in road traffic noise management Concrete noise 898

barriers,
Saa AHAC, Ivo HALADIN, Stjepan LAKUI, Vesna
DRAGEVI
The analysis of low noise protection barriers influence on tram traffic noise 909
levels,
Maja AHAC, Stjepan LAKUI, Saa AHAC, Vesna
DRAGEVI
Aerothermal simulation in rotary drum furnace applied to the asphalt 918

concrete pavement production,
Florian HUCHET, Bogdan CAZACLIU
Studiu privind evaluarea zgomotului din trafic pentru o arter principal din 936
aglomerarea Cluj-Napoca/ Traffic noise evaluating study for a main street
from Cluj Napoca agglomeration,
Mihai ILIESCU, Mirela I. BECA
Procedee moderne de proiectare a sistemelor de iluminat rutier/ Modern 943

procedures involved in designing of road lighting systems,
Gabriel ISPAS
Implicaiile procedurii de obinere a acordului de mediu asupra strategiilor 955

de dezvoltare a proiectelor de infrastructur/ The acknowledgments of
environmental impact assessment procedure on development strategies for
infrastructure projects,
Cristina MRUNTU, Mihai DICU
XV
Importana coridoarelor ecologice n dezvoltarea proiectelor de 960

infrastructur/ The importance of ecological corridors for infrastructure
projects development,
Diana Elena NECULESCU
Despre conceptul de ecoluminan aplicat sistemelor de iluminat pentru 965

intersecii cu sens giratoriu/ The ecoluminance, a new method of
illuminating a roundabout,
Elena Otilia PRLEA, Gabriel ISPAS
Possibilities of rolling noise reduction by application of acoustic asphalt 977

mixtures,
Jan VALENTIN, Petr MONDSCHEIN, Josef K
SECIUNEA B. Poduri/ Section B. Bridges

Viscoelastic model for the rigid body vibrations of a viaduct depending on 989
the support devices rheological model,
Polidor BRATU, Ovidiu VASILE
Evaluation of the displacement and deformation field on stand testing of a 999

prestressed reinforced concrete beam made by the Bechtel Company for the
Transilvania highway,
Polidor BRATU, Mircea CLIN, Ctlin BOHLEA, Florin
POPESCU
Dynamic response at test actions with rolling shocks over thresholds in the 1008
case of the viaduct on the Transilvania highway,
Polidor BRATU, Ovidiu VASILE
Dynamic response at initial excitations for a viaduct on discrete elastic 1016

supports,
Polidor BRATU, Ovidiu VASILE, Patricia MURZEA
Prbuirea progresiv cum, cnd, de ce/ Progessive collapse how, when, 1026
why,
Carmen BUCUR
Experimental and numerical evaluation of local scour around a bridge pier, 1038
Eduard-George CRCIUN, Anton ANTON
XVI
Laboratory investigation on local scour around a bridge pier, 1051

Eduard-George CRCIUN
Ruperea prin coroziune a fasciculelor din srme de oel, paralele/ Damage 1061
by corrosion of parallel steel wire bundles,
Constantin CRISTESCU
Studiu comparativ ntre rezultatele experimentale i cele numerice ale 1068

rezistenei la flambaj lateral pentru grinzile unui model experimental de pod
curb/ Comparative study between the experimental results and the numerical
one of the lateral buckling resistance for girders of a curved bridge physical
model,
Marian DARABAN
Analiza pe etape de execuie a unui pod hobanat/ Execution phases analysis 1080
for cable-stayed bridge,
Ionu PUNESCU, Ionu Radu RCNEL
Comportarea pasarelelor la aciunea dinamic a convoaielor pietonale/ 1087

Dynamic behaviour of footbridges subjected to pedestrian induced
vibrations,
Iordan PETRESCU
Modele numerice folosite pentru proiectarea unui nou pasaj superior cu arce 1098
n apropierea localitii Deva/ Numerical models used to design a new arch
overpass near Deva village,
Aramis Cristian PREDA, Titi TOMA, Ionu PUNESCU, Ionu
Radu RCNEL
Studiu comparativ al metodei simplificate dat de UIC 773-R cu diferite 1109

tipuri de modelare cu element finit pentru un pod cu grinzi metalice
nglobate n beton/ Comparative study of the simplified method given by UIC
773-R with different types of finite element modeling for a bridge with steel
beams embedded in concrete,
Rzvan Marian STNESCU
2. Tehnologii noi utilizate n domeniul infrastructurii de transport/ New technologies in

transport infrastructure field
ncercarea dinamic a unui pod rutier peste Canalul Dunre-Marea Neagr/ 1119
Dynamic testing of a road bridge over Danube-Black Sea Channel,
Cristian Lucian GHINDEA, Radu CRUCIAT, Dan CREU
XVII
Studiu comparativ privind dimensionarea conectorilor pentru un tablier cu 1131

structur mixt oel-beton dup Eurocod 4 i normele romneti/
Comparative study regarding the design of the shear connectors for a
composite structure deck according to Eurocode 4 and romanian rules,
Marin Ctlin MITOIU
Pasaj hobanat de autostrad peste DN 1 la Brcneti/ Brcneti cable 1143

stayed bridge over DN 1,
Victor POPA, Adrian FRNCU, Raiciu Ionu PREDA, Rzvan
CODREANU, tefan TRI

design
Consolidarea podului pe DJ 102F, Km 3+200, peste prul Srel, 1153

Localitatea Berca/ Bridge consolidation on DJ 102F, Km 3+200, across
SREL creeks, Berca Locality,
Corina CHIOTAN
Proiectarea noului pod cu arce de la Mioveni/ The design of a new arch 1162
bridge at Mioveni,
Alexandru DIMA, Ionu Radu RCNEL
Behavior of the viaduct on Transilvania Highway (Km 29+602,75 m) at test 1174

static actions,
Aurelian GHINEA, Ramona PINOI, Gheorghe STAMATE
Steel-concrete viaducts in the Ortie-Sibiu Highway: a Eurocode compliant 1183

project,
Aldo GIORDANO, Ionu Radu RCNEL, Giovanni VOIRO
Balanced cantilever girder bridge over the Danube-Black Sea Channel, 1195
Aldo GIORDANO, Giorgio PEDRAZZI, Giovanni VOIRO
Stabilirea soluiei optime de traversare a unor obstacole. Aplicaie pentru 1207

pod Km 14+162 amplasat pe Centura de ocolire a Municipiului Bistria/
Establishing the optimal solution for obstacle crossings. Application for
bridge Km 14+162 placed on the Bypass of Bistria City,
Radu Adrian IORDNESCU, Ileana Ctlina PRODESCU,
Constantin IORDNESCU
Pasaj suprateran la KM 0 al Municipiului Craiova/ Overpass at KM 0 of 1220

Craiova City,
Mihai PREDESCU, Viorel BUCUR, Gabriel NICOLAU
XVIII
nlturarea efectelor inundaiilor din iunie-iulie 2010 la pod pe DN 17A, KM 1236

77+575 la Dorneti. Suprastructur mixt cu nlime redus pentru
eliminarea unei pile afuiate/ Elimination of the floods effects from June-July
2010 at the bridge on NR 17A, KM 77+575 at Dorneti. Composite
superstructure with reduced height for a scoured pier removal,
Ileana Ctlina PRODESCU, Carmen GDEA, Ecaterina
IONI, Radu Adrian IORDNESCU, Constantin
IORDNESCU
Cut-and-cover tunnels along the Ortie-Sibiu Motorway: Non-linear 1247

analyses and design,
Rosario RUSSO, Giovanni VOIRO, Aldo GIORDANO
Pasaj superior giratoriu pe DJ 102 peste DN 1B/Roundabout overpass on 1259

county road DJ 102 over national road DN 1B,
Andrei TUDOR, Carmen GDEA, Nicoleta AVRAM
Soluii tehnice pentru reabilitarea/ nlocuirea podurilor peste Olt la Slatina i 1271
respectiv peste Siret la Cosmeti/ Technical solutions for the
rehabilitation/replacement of Slatina bridge over Olt and Cosmeti bridge
over Siret,
Cristian VLCU, Mihai PREDESCU, Mihi PETRE
Varianta ocolitoare cu tuneluri a Municipiului Vatra Dornei/ Vatra Dornei 1282

by-pass road including tunnels,
Cristian VLCU, Doru ZDRENGHEA, Teodor IFTIMIE,
Mihi PETRE
SECIUNEA C. Geotehnic/ Section C. Geotechnical engineering

Aspecte privind comportarea rambleelor de ci de comunicaii fundate pe 1295

terenuri de consisten sczut/ Some aspects regarding the behavior of
embankments founded on soft soils,
Ioan BOI
Interpretarea i prelucrarea rezultatelor msurtorilor inclinometrice i 1300

piezometrice pentru o alunecare de teren. Studiu de caz/ Interpretation of
inclinometers and piezometers measurements for a lansdslide monitoring.
Case history,
Andrei Constantin OLTEANU, Cristina TOMA
XIX

design
Sprijinirea rambleurilor nalte i consolidarea terenului de fundare n zone 1311

mltinoase pe tronsonul de autostrad Deva-Ortie/ High embankment
support and protection of the subgrade in swampy areas on Deva-Ortie
highway,
Ioana LUNGU
Monitorizarea versanilor i structurilor de sprijin aferente cilor de 1321

comunicaii. Studiu de caz/ Monitoring of landslides and consolidation
works for infrastructure. Case history,
Andrei Constantin OLTEANU, Cristina TOMA
Stability analysis for landslide in unstable areas that affect roads, 1332
Cristina SPNU
Proiectarea lucrrilor de infrastructur rutier n condiiile n care 1342

prognozarea comportrii geotehnice este dificil. Studiu de caz: Centura
Municipiului Iai km 7+900/ The design of road infrastructure while the
geotechnical behavior is difficult to predict. Case study: Iai City Ring km 7
+900,
M. STNESCU, D. UNGUREANU, E. OLTEAN, C.
CLUGRU
3. Impactul lucrrilor de infrastructur asupra mediului/ Environmental impact of

infrastructure works
Cercetri privind selecia materialelor geosintetice pentru lucrri de 1354

infrastructur/ Researches regarding selection of geosynthetics materials for
infrastructure works,
Raluca Ioana CHIRIC, Aurel BARARIU, Tit Liviu TALO
Utilizarea geosinteticelor pentru extinderea unui depozit de lam n 1366

exploatare/ Geosynthetics use for the enlargement of an in service residual
storage,
Alexandru Corneliu STEMATIU
XX
PRELEGERI/ Keynote lectures
PERFORMANCE-BASED ASPHALT MIX

AND PAVEMENT DESIGN
Ronald BLAB, Chair of Road and Airfield Engineering, Faculty of Civil Engineering,
Vienna University of Technology, Austria
Abstract
Prediction and optimization of in-service performance of road pavements during their

live time is one of the main objectives of pavement research these days. For flexible
pavements the key performance characteristics are fatigue and low-temperature, as well as
permanent deformation behavior at elevated temperatures. The problem facing pavement
designers is the need to fully characterize the complex thermo-rheological properties of hot
mix asphalt (HMA) over a wide temperature range on the one hand, while on the other also
providing a realistic simulation of the traffic- and climate-induced stresses to which
pavements are exposed over their design lives of 20 to 30 years. Where heavily trafficked
roads are concerned, there is therefore an urgent need for more comprehensive test methods
combined with better numerical forecast procedures to improve the economics and extend the
service lives of flexible pavements under repair and maintenance programs.
This papers therefore focus on performance-based test methods on the basis of
existing European standards that address effective mechanical characteristics of bituminous
materials and which may be introduced into national requirements within the framework of
European HMA specifications. These test methods comprise low temperature tests, i.e. the
tensile stress restrained specimen test or the uniaxial tensile strength test, stiffness and fatigue
tests, i.e. the four point bending beam test or the uniaxial tension compression test, as well as
methods to determine permanent deformation behavior by means of dynamic triaxial tests.
These tests are used for the performance-based mix design and subsequently
implemented in numerical pavement models for a reliable prediction of in-service
performance, which, in combination with performance-based tests, enables a simulation of
load-induced stresses and mechanogenic effects on the road structure and thus improved
forecasts of the in-service performance of flexible pavements over their entire service lives.
Keywords: hot mix asphalt, performance test, mix design, mechanical pavement design
1. INTRODUCTION
For the optimization of flexible road pavements recent research efforts

have been focused both on the setup and implementation of performance-based
test methods for hot mix asphalt (HMA) as well as on their implementation in
valid performance prediction models. While performance-related or empirical
tests count for material characteristics that have been found to correlate with
3
fundamental engineering properties that predict performance (e.g. wheel-

tracking properties, Marshall properties), performance-based tests describe
fundamental engineering properties predicting performance, and appearing in
primary performance prediction relationships.
By January 2007 new harmonized European Standards (EN) for the
design and testing of road asphalt materials were introduced in all CEN member
countries within the European Union. Generally these EN standards distinguish,
on the one hand, between the empirical mix design approach and, on the other
hand, the fundamental, performance-based approach, which is comparably new.
Although both approaches aim in realizing well-performing, structurally
optimized pavements, an important advantage of the performance-based
approach is the fact that it is based on the laboratory assessment of physically
sound material parameters.
These key performance parameters of HMA include (i) complex material
stiffness, (ii) fatigue resistance under repeated load cycles (iii) resistance to
cracking at low temperatures and (iv) resistance to rutting due to thermal
deformation. These material parameters can be used for specifying the mix
properties within an advanced type testing procedure required to meet
customized quality standards for materials defined in tender documents as well
as for mix design [1].
In the European HMA test standard series EN 12697-xx key performance
HMA properties are address by different performance tests as summarized in
Table 1. To identify the rutting behavior at elevated temperatures cyclic axial
load tests with or without confining pressures (TCCT Triaxial Cyclic
Compression Test or UCCT uniaxial Cyclic Compression Test) are specified.
The low temperature behavior is tested by means of the so-called Tensile Stress
Restrained Specimen Test (TSRST) and a Uniaxial Tensile Strength Test
(UTST). For characterizing the stiffness and fatigue of asphalt mixtures different
tests are described in the European standards, including bending tests (e.g. two
point 2PBBT or four point 4PBBT) and direct and indirect tensile tests, but
without favoring a particular type of testing device. Further the European HMA
specification EN 13108-1 offers different categories for these performance-
based HMA properties, which may be introduced as so called fundamental
HMA requirements into the national specifications.
4
Table 1. European test standards for performance-based requirements

asphalt low temperature permanent
course stiffness material fatigue performance deformation
Surface x (x) x x
Binder x (x) x x
Base x x (x) (x)
2PointBending Cyclicindirect TemperatureStress Triaxialcyclic
test testwith tensiletest RestrainedSpecimen compressiontest
procedure
trapezoidal (CIDT) Test(TSRST) (TCCT)
specimen(2PB 4PointBending Uniaxialtension Uniaxialcyclic
TR) test(4PB) stresstest(UTST) compressiontest
2PointBending UniaxialCyclic (UCCT)
testwith tensionstresstest
prismatic (UCTST)
specimen(2PB
PR)
3PointBending
test(3PB)
4PointBending
test(4PB)
Cyclicindirect
tensiletest
(CIDT)
Direct
tension
compression
test (DCT)
EN EN 12697-26 EN 12697-24 EN 12697-46 EN 12697-25
standards
xperformance characteristic mandatory, (x)additional performance characteristic
Such performance-based HMA specifications, however, require more

complex and expensive mix design and type testing procedures. But in
combination with these European performance-based HMA specifications
mechanistic models allow a more reliable prediction of in-service performance
of HMA pavement structures. The objectives of these advanced pavement
design models are to enable the simulation of thermo- and load-induced stresses
and mechanogenic effects and thus improved forecasts of the in-service
performance of flexible and semi rigid pavements.
Following the key performance-based test methods and their possible
implementation in mechanistic pavement design models as well as enhanced
mix design procedures are discussed in more detail.
5
2. LOW TEMPERTURE BEHAVIOR
2.1. Background
Traditional studies on pavement performance and modeling have

generally concentrated on classical fatigue cracking that consider failure to
initiate at the bottom of the bituminous base course induced by a large number
of small repeated traffic-loadings [2, 3]. But this simple approach does not
always fit the reality, because two different mayor types of crack damage occur
in flexible pavements: cracks that start at the bottom of the bituminous base
course and grew upwards, generally named fatigue cracks, and surface cracks
that are initiated on top of the pavement. There are always combined effects of
critical thermal and load stresses that lead to distress. Thermal stresses are
induced by a series of temperature fluctuations within the pavement structure
and play a dominant role in the phenomenon of fatigue cracking, and further by
a single event, when temperature drops within a very short time. Thermal
induced stresses in combination with traffic loading may exceed the critical
tensile strength and lead to surface-initiated top-down cracking along the wheel
paths.
In the field of low-temperature and fatigue behavior the research activities
have been focused on the development of appropriate test methods, to better
understand and to identify the fracture mechanisms by means of laboratory
experimentation and to further assess the risk of temperature and fatigue
cracking for different bituminous materials, which are exposed to stress and
temperature.
2.2. Test Methods
Low-temperature cracking of flexible pavements results from thermal-

shrinkage during cooling, inducing tensile stress in the asphalt. In order to
simulate the situation in flexible pavement layers the following test methods on
asphalt specimens according to the European Standard EN 12697-46 are
employed [1, 4]:
(i) Tensile Stress Restrained Specimen Test (TSRST): while the
deformation of the specimen is restrained, the temperature is reduced by a pre-
specified cooling rate;
(ii) Uniaxial Tensile Strength Test (UTST): in order to assess the risk of
low-temperature cracking, the stress induced by thermal shrinkage is compared
with the respective tensile strength;
6
The target parameters, which are found by TSRST, are the fracture
temperature (Tcrack) and the corresponding fracture stress (crack). An illustration
of the test procedure of the TSRST is given in Figure 1.
strain
thermal tensile stress, MPa

failure
time
fracture stress
temperature
fracture
time temperature
stress
-30 -20 -10 0 10

time asphalt temperature, C
Figure 1 . TSRST: experimental setup and illustration of result [4]
The UTST is an isothermal process at specified temperatures (e.g. +10,

+5, -5, -15 and -25C). After stress-free cooling of the asphalt to the testing
temperature, the UTST is performed by applying a constant strain rate
(1 mm/min) until the specimen fractures.
Combining the results of TSRST and UTST the tensile strength reserve
() is found, a traditional target parameter for low-temperature cracking
(Figure 2).
maximum tensile strength
thermal tensilestress, MPa
tensile strength, MPa
tensile
strength
reserve
-30 critical -20 -10 0 10

cracking asphalt temperature, C
temperature
Figure 2. Superposition of TSRST and UTST results to derive tensile

strength reserve [4]
7
2.3. Application in Numerical Modeling
In consequence these key material parameters are used to predict thermal

induced stresses in pavement structures, e.g. in a first step on the basis of a
simple rheological Maxwell model [5], describing the two concurring processes
in flexible pavements during cooling: thermal shrinkage and viscous stress
relaxation. Figure 3 shows the results of a Finite Element (FE) simulation of the
thermal and load induced stress situation in typical flexible pavement structure
consisting of a stone mastic (SMA) wearing course and a bituminous base layer
(AC), that is cooled down from -10C to -20C in five hours and then loaded by
a 57,5 kN tire (110 kN axle) load. Further more the stress and strain situation
around an open joint is studied at the edge of the SMA layer.
open joint Q = 57,5 kN

SMA
AC
z
y (a) normal stress y
(b) normal stress z
(c) detail joint: y (d) detail joint: z
Figure 3. FE simulation of thermal and load induced stresses in a flexible

pavement structure after cooling from -10C to 20C in five hours [1]
8
The computations show clearly that at low temperatures the tensile strains
at the top of the pavement in a distance of app. 0.6 to 0.9 m from the load axis
are higher than those occurring at the bottom of the flexible pavement
underneath the load. These may lead to top down cracking if the actual tensile
strength is reached. However, the stress situation at the layer interface at the
joint between the SMA and the AC layer is even higher and may reach the
fatigue strength and induce crack propagation.
2.4. Implementation in the Mix Design Process
Furthermore the TSRST is a useful test method to optimize the low

temperature behavior of HMA within a mix design procedure. Figure 4 shows
the results of cooling tests on four different HMA types (stone mastix asphalt
SMA with steel slag, asphalt concrete AC binder and AC base course) to
optimize a flexible pavement structure. The results show that the low
temperature behavior is considerably dependent on the bitumen type and only
moderately on the bitumen content and the asphalt type (grading curve).
However, as regards the lowest achievable fracture temperature for each HMA
type an optimum bitumen content exists.
-15.0
SMA 11 PmB 45/80-65 (slag)
-17.0
AC 32 base PmB 45/80-65
-19.0 AC 32 base PmB 25/55-65
-21.0 AC 22 binder PmB 45/80-65
Tcrack (C)
-23.0
-25.0
-27.0
-29.0
-31.0
-33.0
-35.0
3.8 4.3 4.8 5.3 5.8
bitumen content [m-%]
Figure 4. TSRST fracture temperature vs. bitumen content
9
3. STIFFNESS AND FATIGUE BEHAVIOR
3.1. Background
Stiffness and fatigue testing, where a repeated stress is applied on a test

specimen, has been a major topic in pavement engineering since decades. Latest
research is known from the Association of European Laboratories RILEM and
the US Strategic Highway Research Program (SHRP), where a sophisticated
layout of different test methods for asphalt concrete design and testing has been
developed and which has started a broad discussion on new ways to further
optimize fatigue testing procedures and interpretation of test results. Presently
two European Standard EN 12697-24 (fatigue) and EN 12697-26 (stiffness)
specifies the methods for characterizing the stiffness and fatigue of asphalt
mixtures by different tests, including bending tests and direct and indirect tensile
tests, but without favoring a particular type of testing device [1, 3]. However, a
single test method for type testing will be imposed on European level in the next
future.
3.2. Test Methods
All different types of EN test methods are used to derive basically two
material characteristics: the materials stiffness, expressed by the variation of the
complex asphalt modulus (E*(T)) over time, and the long-term fatigue behavior,
expressed by the number of permissible load repetitions (Nperm).
The initial stiffness modulus E*(T) of the unloaded material can be
determined on the basis of specimen geometry and load impulse and
simultaneous measurement of the resulting strains by strain sensors. The
stiffness is calculated from the quotient of the applied maximum stress and the
resulting maximum strain, which is time-shifted by the corresponding phase
displacement angle () as a result of the viscoelastic material behavior of asphalt
(Figure 5).
Traditional fatigue criterion of asphalt concrete is linked to the number of
load-cycles giving half the initial stiffness. The comparison of modulus and the
number of load repetitions is plotted as so-called Whler curve. The Whler
curve gives important information for the derivation of fundamental
relationships between mix composition and stiffness properties and serves as
input for material and pavement structure optimization.
10
Figure 5. Stiffness modulus (E*) and phase angle () [1]
From the EN test methods following two methods were selected to

perform stiffness and fatigue tests on asphalt mixtures:
(i) the four-point bending-beam-test (4PBBT) (Figure 6a) and

(ii) the direct tension-compression test (DTCT). (Figure 6b).
Figure 6. 4PBBT & DTCT equipment used for stiffness and fatigue testing [1]
Figure 7 shows typical results of stiffness measurements on a SMA 11

used for wearing courses that were performed at different temperatures and
loading frequencies. Results are the master curve of the complex stiffness
modulus E* at reference temperature of e.g. 15 C (Figure 7a), and the
frequency independent representation of the loss modulus E and the
conservation modulus E in a so-called Cole-Cole diagram (Figure 7b).
11
Consequently, these test results describing the temperature and frequency

dependent material response of asphalt can be used to compute thermal and load
induce stresses and strains in the asphalt layers by means of a numerical
pavement model.
Figure 7. Stiffness master curve of SMA 11 derived form a 4PBBT [1]
For the prediction of the fatigue damage long term tests under repeated
dynamic loading are performed. Such tests can be carried out under stress or
strain controlled conditions providing typical fatigue curves as given for
example in Figure 8 for hot mix asphalt (HMA) AC 22 at 10 Hz and 20 C.
From such curves the permissible load repetitions (Nperm) are obtained to
describe the theoretical life time within an analytically based pavement design
method on the basis of fatigue laws.
Figure 8. Phases of AC 22 fatigue curve from a strain controlled 4PBBT [1]
12
3.3. Implementation in Pavement Design
Stiffness master curves of HMA and fatigue curves are main input
parameters for mechanistic methods of thickness design for flexible and semi
rigid pavements.
But within the described laboratory fatigue tests such as the DTCT or the
4PBBT inside the asphalt specimen a more or less uniaxial stress or strain
condition prevails. However, the stress condition in a flexible pavement during
the passing of a wheel is a 3-dimensional (3D) and rather complex one. For
reliable life time predictions a transformation of the computed 3D stress
situation into an equivalent uniaxial stress situation as simulated during the
fatigue tests in the laboratory is therefore necessary. This can be achieved either
by means of so-called shift factors, which relate the allowable load repetitions
derived from the laboratory fatigue tests with the fatigue damage observed in the
field on the basis of empirical correlations, or by means of a material strength
hypothesis, that enables the stress/strain transformation on an analytical,
theoretical basis. The later is utilized within the Austrian pavement design
method (Figure 9).
NUMERICAL PAVEMENT STRENGTH DYNAMIC STIFFNESS &

MODEL HYPOTHESES FATIGUE TEST
PRIMARY RESPONSE COMPARABLE UNIAXIAL FATIGUE LAW

3D STRESS SITUATION STRESS SITUATION
THEORETICAL PAVEMENT LIFE
Figure 9. Flexible pavement design method based on numerical modeling and

laboratory testing [1]
13
Although HMA fatigue are most time consuming and expensive performance
tests they provide substantial information for pavement design and the optimum
binder content of the HMA base layer, where the maximum tensile strains due to
traffic loading occurs. Figure 10 gives an example of the effect of higher binder
content on the fatigue of HMA. At specific strain levels ( permissible number
of load cycles (Nperm) significantly increase with higher binder content. This may
lead to a rich-bottom mix that is defined as having a binder content that is up to
0.5 m-% higher than the optimum binder content according to the traditional
Marshal mix design. Rich-bottom design increases the fatigue life of the
pavement structure when compared to the conventional pavement structure.
Fatigue tests in combination with economic analysis can prove a cost-effective
design for pavement structures with higher HMA binder content of the base
layer.
20 AC 32 base PmB B = 4.0 m-%

AC 32 base PmB B = 4.3 m-%
AC 32 base PmB B = 4.6 m-%
log (Nperm)
15
10
5
0.5 1.0 1.5 2.0
strain log (. 10-4)
Figure 10. Fatigue curves of AC 32 base HMA type vs. binder content
14
4. PERMANENT DEFORMATION BEHAVIOR
4.1. Background
Currently one of the main challenging topics in flexible pavement

research is the fundamental description of the performance behavior of
bituminous mixtures at elevated temperatures. For a better understanding of the
permanent deformation behavior tests that realistically simulate in-situ stress
conditions and traffic loads are necessary. Permanent deformation can be related
to the material characteristics of HMA at hot temperatures in combination with
deviatoric stresses and strains under load application. Therefore pavement
surface and binder course are most susceptible to permanent deformation.
Dynamic or repeated axial load tests with or without confining pressures
(unconfined or confined), where these triaxial stress conditions are simulated are
considered as most reliable test methods to characteristics the resistance to
permanent deformations of bituminous mixtures.
4.2. Test method
The triaxial cyclic compression test TCCT was implemented into the
series of harmonized European Standards for testing of HMA to assess the
resistance to permanent deformation at high temperatures (rutting). The standard
test procedure consists of a cyclic dynamic axial loading A(t) to simulate a tire
passing a pavement structure and a radial confining pressure c to consider the
confinement of the material within the pavement structure. The axial loading
A(t) can either be shaped as a sinusoidal function (Figure 11a) or a block-
impulse (Figure 11b).
The standard states that the confining pressure C can either be held
constant or oscillate dynamically without providing more specific information.
However, The TCCT recommended for performance testing is loaded by a
sinusoidal axial at a constant confinement loading, respectively.
Figure 12 shows a triaxial testing cell used for permanent deformation
tests on HMA. A servo-hydraulic regulated and programmable machine with
two independent servo-channels is necessary one to drive the axial loads and the
other one for confining pressure. It is possible to run both static tests, i.e. creep
tests, and dynamic tests even with dynamic, oscillating confining pressure.
The axial strain N = ax(n) is determined for the complete test and drawn
in a load-cycle-strain diagram with linear scale for both axes. The resulting
creep curve shows two characteristic phases: a primary non linear and a
15
secondary creep phase with a quasi-constant incline of the creep curve. The
creep rate fc in micrometer per meter per load cycle (m/m/n) can now be
determined as incline of the linear approximation function that is fitted to the
quasi-linear part of the creep curve (Figure 13).
Figure 11. Loading conditions in the TCCT

a) sinusoidal shaped axial loading and b) block-impulses as axial loading, both
with constant confining pressure [EN 12697-25, 2005]
Figure 12. Main elements of a triaxial cell used for permanent deformation tests
[1]
16
-5
fc= 0,34 m/m

/n
-4
axial strain [%]
-3 fc= 0,17 m/m/n
-2
-1
AC11 surf 70/100
AC11 surf PmB 45/80-65
0
0 5000 10000 15000 20000
Load numbers n [-]
Figure 13. Creep curves for HMA type AC 11 surface with two different of
binders
4.3. Prediction Model
For the prediction of permanent deformation in flexible pavement layers

in a first step a modified deformation law model can be employed that was
described first by Franken et al. [6]. It is based on repeated triaxial compression
tests in combination with the linear elastic layer theory, which means that
stresses and strains required for this model are calculated or computed on the
base of linear-elastic material models. This approach is justified for practical
purposes due to the fact that the results obtained from this theory coincide with
those from other models, i.e. visco-elastic material models [7].
On the base of TCCT carried out at different temperatures, frequencies
and stress combinations, the plastic deformation modulus |Ep| can be derived. It
can be expressed, e.g. in relation to the HMA air void content, the evolution of
the creep curves and the complex modulus E*. The deformation law derived
from the laboratory tests may in consequence be introduced into numerical
pavement models to predict permanent deformation.
Figure 14 shows for example the prediction of the permanent vertical
deformation p in the cross section of a flexible pavement structure consisting of
0,04 m stone mastic layer (SMA), 0,08 m polymer-modified, high modulus
17
binder layer and 0,12 m conventional asphalt base layer. For the simulation of
specific climatic conditions at the site under consideration representative
temperature distributions in the flexible layers are considered within the
computations. Heavy vehicle traffic is simulated by 4 .105 loadings of a 100 kN
standard axle load (ESAL). Vehicle speed can be related to the frequency of the
dynamic axial loading during the material test, e.g. about 3 Hz for creep speed at
a cross section area.
Figure 14. Prediction of plastic deformations in a flexible pavement structure

after 4.0*105 ESALs at creep speed (cross section) [1]
High resistance to permanent deformation is especially important for

HMA types used in surface and binder courses. TCCT can be used within the
mix design process to identify the optimum binder content in respect to
maximum rutting resistance of the HMA. Figure 15 shows the TCCT test results
of three different HMA binder types with identical grading curves but made of
different rock types (steel slag, steel slag mixed with basaltic stones and
18
limestone). Depicted is the derived creep rate drawn against the HMA binder
content. It is demonstrated that both the binder content and the stone type clearly
influences the susceptibility of permanent deformation of the mix.
For each HMA type a typical optimum binder content exists, where the
creep rate fc becomes a minimum. According to the previous experience this
optimum binder content derived from the performance based TCCT is about 0.3
to 0.1 m-% lower then the binder content found by the traditional Marshal mix
design method.
binder content [m.-%]
3.9 4.2 4.5 4.8 5.1 5.4
0.00
AC 22 binder PmB 25/45-65 - steel slag
AC 22 binder PmB 25/45-65 - steel slag & basalt
-0.05 AC 22 binder PmB 25/45-65 - limestone
creep fc [m/m/n]
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
Figure 15. creep rate from TCCT vs. binder content
5. CONCLUSIONS
Road constructions today should last longer and endure high traffic loads
under challenging climatic conditions. Moreover, traffic densities, axle loads
and tire pressures will continue to increase during the next years and decades.
To guarantee a long life cycle of flexible and semi rigid pavement structures the
optimization of pavement materials in general and bituminous mixtures in
particular is getting more and more important in order to avoid damages and
subsequently minimize costs for road construction and maintenance.
Therefore prediction of in-service performance of road pavements during
their live time is one of the main challenges of pavement research these days.
For flexible pavements the key performance characteristics are fatigue and low-
19
temperature, as well as permanent deformation behavior at elevated

temperatures. Enhanced test methods, so called performance based tests, to
address these key characteristics are implemented in the latest European
standards. So called fundamental requirements for HMA may be specified by
the road authorities. These performance tests are used on the one hand to
significantly improve the mix design process of bituminous mixtures. On the
other hand they provide material input parameters for numerical models that are
employed to more reliably predict in-service performance of specific flexible
pavement structures.
In combination with enhanced binder tests the implementation of
performance-based HMA specifications are the future way to create an
innovative road engineering environment in a common Europe.
REFERENCES
[1]. Blab R. and Eberhardsteiner J. (Editors): Methoden der Strukturoptimierung

flexibler Straenbefestigungen (Performance-Based Optimization of Flexible Road
Structures), Progress Report of the CD Laboratory at the Institute of Road
Construction, Vienna University of Technology, Vienna, 2009. In German.
[2]. Di Benedetto H., Partl, M. N., Francken, L., and De La Roche, C.: Stiffness Testing
for Bituminous Mixtures. Journal of Materials and Structures, Vol. 34, 2001.
[3]. Hofko B., Blab R. and Mader M.: Impact of Air Void Content on the Viscoelastic
Behavior of Hot Mix Asphalt, Proceedings of the 2nd Intern. Workshop on 4PBBT,
University of California, CA, 2012.
[4]. Spiegl M., Wistuba M., Lackner R. and Blab R.: Risk assessment of low-
temperature cracking of asphalt an experimental study. 11th International
Conference on Fracture Mechanics, Turin (Italy), 2005.
[5]. Findley W. N., Kasif O. and Lai J.: Creep and Relaxation of Nonlinear Viscoelastic
Materials, Dover Publications Inc., 1989.
[6]. Francken, L. and Clauwaert C.: Charcterization and structural assessment of bound
materials for flexible road structures. Proceedings of the 6th international
conference on structural design of asphalt pavements, Vol. 1, Ann Arbor, 1987.
[7]. Blab, R. and Harvey J.T.: Viscoelastic Rutting Model with Improved Loading
Assumptions. Proceedings. 9th International Conference on Asphalt Pavements, Ed.
International Society for Asphalt Pavements (ISAP), Copenhagen, 2002.
20
THE REFLECTIVE CRACKING IN FLEXIBLE PAVEMENTS
Jorge Pais, Associate Professor, University of Minho, Guimares, Portugal, e-mail:

jpais@civil.uminho.pt
Abstract
Reflective cracking is a major concern for engineers facing the problem of road
maintenance and rehabilitation. The problem appears due to the presence of cracks in the old
pavement layers that propagate into the pavement overlay layer when traffic load passes over
the cracks and due to the temperature variation. The stress concentration in the overlay just
above the existing cracks is responsible for the appearance and crack propagation throughout
the overlay. The analysis of the reflective cracking phenomenon is usually made by numerical
modeling simulating the presence of cracks in the existing pavement and the stress
concentration in the crack tip is assessed to predict either the cracking propagation rate or the
expected fatigue life of the overlay. Numerical modeling to study reflective cracking is made
by simulating one crack in the existing pavement and the loading is usually applied
considering the shear mode of crack opening. Sometimes the simulation considers the mode I
of crack opening, mainly when temperature effects are predominant.
Keywords: Reflective cracking, Numerical modeling, Road pavements
1. REFLECTIVE CRACKING
Overlays are the most commonly used method for rehabilitating cracked
pavements. However, they often do not perform as expected because of existing
cracks that propagate through the newly constructed overlay within a short
period of time [1]. This problem is called reflective cracking and is well
identified when an overlay shows a crack pattern identical to that existing in the
old pavement. When an overlay is placed on a cracked pavement, the cracks in
the old pavement surface will propagate through the overlay and will appear in
the surface.
Reflective cracking is caused by thermal contraction, by repeated traffic
loads, or by a combination of these mechanisms. In addition, the temperature
dependent stiffness of the materials and flaws in the overlay (i.e. built-in cracks
during construction) as reported by Halim et al [2] can have an important effect.
21
Existing overlay design methods do not take into account reflective

cracking. The only form of cracking typically mechanically modeled is flexural
fatigue, which only captures the following phenomena:
Tensile strain at the bottom of the overlay especially for thicker
overlays when the neutral zone is above the bottom of the new
overlay;
Tensile strain at the bottom of the existing asphalt concrete
especially for relatively intact (uncracked) pavements;
Compressive stresses or strains at the top of the unbound materials
when the failure mechanism is not fatigue cracking.
However, to minimize or delay crack propagation, some other experience
based techniques are used which include the increase of overlay thickness,
modification of asphalt properties or a stress-absorbing interlayer placed
between the existing pavement and the overlay layer.
Even so, the existing cracks propagate up to the new pavement surface
producing a too early failure of the entire pavement with high costs for the
Highways Agencies and for the road users. Thus, the development of an overlay
design method, which includes a criterion for reflective cracking, is of great
importance for road maintenance.
A design method to take into account the reflective cracking must
consider the discontinuity produced by the cracks on the existing pavement. This
cracking condition can only be modeled using a special numerical technique
such as finite element analysis which is associated with fracture mechanics
concepts.
2. CRACK ACTIVITY
Load associated reflective cracking is governed simultaneously by

horizontal opening and/or closing and a vertical shearing at the crack zone. The
simulation of this process must consider the simultaneity of these two modes of
opening in the analysis of this problem. These movements can be measured by
transducers placed on both side of the pavement cracks and one of the most used
methods to assess these movements is the Crack Activity Meter (CAM) which is
composed of two LVDT (Linear Variable Differential Transformers), one placed
vertically and the other placed horizontally allowing the measurement of both
differential movements. Figure 1 shows a schematic representation of the CAM
placed over the crack.
22
Horizontal
LVDT
Vertical
LVDT
Stopper
Brass
Plate
Pavement
Crack
Figure 1. Crack Activity Meter
The work developed by Pais [3] reports the evaluation of the crack
activity before overlay on16 cracked cross sections of flexible pavements, with
500m long, in the Portuguese road network. 13 transversal cracks and 11
longitudinal cracks were analyzed. The typical crack activity for a longitudinal
crack is shown in Figure 2 while Figure 3 shows the typical crack activity for
transversal cracks. Horizontal positive values represent opening of the crack
while negative values represent crack closing.
Figure 2. Crack movements of the longitudinal crack before pavement overlay
23
Figure 3. Crack movements of the transversal crack before pavement overlay
3D FEM solid mesh presented in Figures 4 represents a model for a

cracked pavement with for a linear elastic analysis to predict the crack activity
of the pavement before overlay. The pavement has 3 layers, a bituminous
cracked layer, a granular layer and a subgrade layer. A longitudinal crack is also
represented in a model with 4.70 m * 2.4 m (due to symmetrical pavement
configuration) * pavement thickness. If the pavement has more than 3 layers, a
usual situation in flexible pavements, layers of identical materials must be
included in one layer.
Bituminous
Granular
Longitudinal Crack
Subgrade 4733
4145
3557
2969
2381
1793
1820
1205 4732
4705 1232
4117 4144
3556
3529
2968
2941
2380
2353
1792
1765
617
644
1204
1177
29
56
616
589
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 24 25 26 27 28
18
23
19 20 21 22
Figure 4. Finite element model to simulate the crack activity before overlay
It has been demonstrated by Pais [3] that the most important component
of the crack activity is the relative vertical displacement. This is because after an
overlay the horizontal displacements are reduced to extremely small values due
to the strength of the asphalt layers. Because it is difficult to measure stresses in
cracked pavements or overlays and it is relatively simple to measure crack
activity, a model was developed to evaluate to which extent the same basic
24
principles and models being developed for the determination of the stresses in
overlays could predict the vertical crack activity.
Using the 3D finite element model, the vertical crack activity before
overlay was calculated to fit in a statistical model and the Equation [1] was
obtained.
Act a. logTbet b.logTgra c. logMbet d. logMgra e. logMsub f (1)
where: Act = vertical crack activity before overlay;

Tbet = bituminous cracked layer thickness;
Tgra = granular layer thickness;
Mbet = bituminous cracked layer modulus;
Mgra = granular layer modulus;
Msub = subgrade modulus;
a, b, c, d, e, f = statistical coefficients given by Table 1.
Table 1. Coefficients for the model to predict the vertical crack activity before
overlay
Coefficient a b c d e f
Value 11.773 -21.388 -52.893 -94.619 -16.418 1181.66
A comparison between the FEM calculated and the statistical estimated

vertical crack activity before overlay is shown in Figure 5 where a good
correlation can be observed.
Figure 5. Comparison between FEM and Statistical vertical crack activity

before overlay
25
The validation of this 3D finite element model was made by comparing

the crack activity before overlay measured in trial sections and the values given
by the statistical model developed above. This comparison is presented in Figure
6 and it can be concluded that the finite element model simulates well a cracked
pavement.
Figure 6. Comparison between measured and FEM predicted vertical crack

activity before overlay
The small differences observed in this comparison, mainly due to low

levels of crack activity, where the finite element model gives larger values than
the measured, could possibly be due to the evaluation of pavement layer
modulus in cracked zones where the pavement shows a non-constant linear
behavior.
However, the design of a pavement overlay needs the knowledge of the
state of stress/strain of the pavement after overlay. This state can be evaluated
by modeling the cracked pavement with an overlay layer. If the state of
stress/strain is considered by the crack activity, the movements after overlay
must be assessed. This can be done using a 3D finite element model as shown in
Figure 7. This model has 4 layers, an overlay layer, a bituminous cracked layer,
a granular layer and a subgrade layer.
26
5265 5292
4677
Overlay 4089
3501
2913
3528
2940
4704
4116
Bituminous 2325 2352
Granular 1737
1764
1149
1176
Subgrade 4733 4145

3557
2969
4760
4172
3584
2996
2381
2408
1793
1820
561 588
281
4705 1205 4732
1232
4117 4144
3556
3529 2968
2941
141 2380
2353
1792
1765
617 57
644
1204
1177
29 56
589 616
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 24 25 26 27 28
23
19 20 21 22
Figure 7. Finite element model representing the pavement overlay
Using the 3D finite element model, the vertical crack activity after overlay
(VCAAO) was calculated to fit in a statistical model given by Equation 2.
VCAAO ( m.10 6 ) a * Overlay thickness ( m) (2)

b
where:
6
a a1i * ln X i a2i (3)
i 1
6
b b1i * ln X i b2i (4)
i 1
aij and bij coefficients are given by the Table 2.
Table 2. Statistical coefficients for vertical crack activity after overlay model
i Xi a1i a2i b1i b2i
1 Cracked thickness (m) -1.190E-01 -1.286E+00 6.065E-02 -8.820E-01
2 Granular thickness (m) 4.940E-01 -3.279E+00 4.751E-03 2.967E-01
3 Overlay modulus (MPa) -2.885E-01 2.945E+00 -8.227E-03 1.457E+00
4 Cracked modulus (MPa) 1.734E-01 -6.342E-01 -1.826E-01 3.036E+00
5 Granular modulus (MPa) -9.188E-03 6.512E-01 -1.051E-01 1.465E+00
6 Subgrade modulus (MPa) -5.246E-01 4.856E+00 3.770E-02 9.037E-01
The crack activity after overlay can be used to evaluate the reflective
cracking fatigue life of the overlay by applying those movements to the asphalt
mixture simulating the pavement overlay. Sousa et al [4] developed a Reflective
Cracking Device (RCD) represented in Figure 8 which fit a cylindrical or
rectangular specimen to be subject to vertical and horizontal movements
representing the crack activity after overlay.
27
Vertical actuator
Horizontal
actuator
Specimen
Figure 8. Schematic representation of the Reflective Cracking Device
The RCD represents the crack zone of the pavement overlay (Figure 9)
that is subjected to the horizontal and vertical movements which leads to the
cracking propagation from the old pavement to the new pavement layers.
Overlay layer
Specimen
Cracked Cracked
layer layer
Crack
Figure 9. Schematic representation of the crack zone
To evaluate reflection cracking through overlays, Sousa et al [5]

suggested that, an equivalent stiffness in the crack zone could be used to define
the fatigue life for this problem. This equivalent stiffness is defined as the
average stiffness in specimen volume above the crack and is defined as follows:
F
S L. H (5)

w
where S = equivalent stiffness in crack zone;
F = measured force;
= applied displacement;
L = crack length (i.e. specimen length);
H = specimen height;
w = crack width.
28
The AASHTO TP8-94 standard test defines the fatigue life for flexural
beam specimens when the specimen stiffness is reduced to 50% of the initial
stiffness. For this study, the fatigue life can be defined as the number of load
cycles to reach 50% of the initial equivalent stiffness in crack zone.
A reflective cracking fatigue model can be established using a linear
regression between logarithm of fatigue life, log N, and the logarithm of
displacement, log , defined as follows:
b
1
N a (6)

where N = fatigue life;
= crack activity after overlay;
a, b = experimentally determined coefficients.
Using the equivalent stiffness in the crack zone to analyze the reflective
cracking, two types of stiffness evolution can be found during the test. The most
usual stiffness evolution found in these tests was the logarithmic law (Figure 10)
but in some tests an exponential law (Figure 11) was found.
38000
Equivalent Stiffness in
36000
crack zone (kPa)
34000
32000
30000
28000
26000
24000
22000
20000
1 10 100 1000 10000 100000
Cycles
Figure 10. Logarithmic evolution of equivalent stiffness in crack zone
29
14000
Equivalent Stiffness in
13000
crack zone (kPa)
12000
11000
10000
9000
8000
1 10 100 1000 10000 100000
Cycles
Figure 11. Exponential evolution of equivalent stiffness in crack zone
The reflective cracking fatigue life as function of crack activity and

specimen thickness for longitudinal cracks is shown in Figure 12 where one can
conclude that the increase of crack activity decreases the fatigue life and the
increase of specimen thickness increases the fatigue life. Those two thicknesses
and three crack activities can be used to extrapolate the reflective cracking
fatigue life for other thicknesses and crack activities. However, further
conditions need to be evaluated to demonstrate the validity of these assumptions.
100000
Fatigue life (cycles)
6 cm
10000
5 cm
1000
100
0.1 1
Crack activity (mm)
Figure 13. Fatigue life laws for longitudinal cracks
30
3. STRAIN LEVEL FOR REFLECTIVE CRACKING
The reflective cracking fatigue life of an asphalt mixture can also be

evaluated applying a strain level to the specimen as in flexural fatigue tests.
Thus, a strain level must be calculated for the pavement after overlay as function
of the pavement conditions. This concept was introduced by Sousa et al [5]
through the Von Mises strain in the overlay above the existing crack. The Von
Mises strain was calculated as expressed in Equation 7.
VM
1
2

1 2 2 1 3 2 2 3 2 (7)
where VM = Von Mises strain;

1 , 2 , 3 = Principal strains;
Using the 3D FEM model presented in Figure 7, the VM as the average

Von Mises strain in the elements above the crack was calculated for 384
pavements and fitted in a statistical model as indicated in Equation 8.
VM (1x10 6 ) a * Overlay thickness (m)b (8)

6
a a1i * ln X i a2i
i 1 (9)
6
b b1i * ln X i b2i
i 1 (10)
where aij and bij = coefficients given in Table 3.
Table 3. Statistical coefficients for the VM model (Equation 8) [R2=0.98]

i XI a1i a2i b1i b2i
1 Thickness of the existing cracked
layer (m) -1.038E-04 -1.446E-01 7.169E-03 1.314E-01
2 Thickness of the granular layer (m) 2.777E-01 -4.022E+00 9.773E-05 -6.368E-01
3 Modulus of the overlay layer (MPa) -1.173E+00 1.212E+01 -4.946E-01 7.069E+00
4 Modulus of the existing cracked
layer (MPa) 1.281E+00 5.070E-01 3.923E-02 2.641E+00
5 Modulus of the granular layer
(MPa) -5.160E-01 6.964E+00 3.265E-02 -1.287E+00
6 Modulus of the subgrade layer
(MPa) -1.775E-01 2.385E+00 1.875E-03 -8.167E-01
31
The statistical model developed for the Von Mises strain can predict the
values calculated using the 3D FEM as can be observed in Figure 14, where the
residual (difference between the strain calculated using the FEM and the
predicted by the statistical model) is relatively small for all results.
20
15
10
(FEM - Model) / FEM
5
Residual (%)
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
0 500 1000 1500 2000 2500
Von Mises strain predicted by model (E-6)
Figure 14. Difference between FEM values and statistical values (residual) for
Von Mises strain
The use of the Von Mises strain in the design of pavement overlays can be
done by two different approaches. In the first approach, the RCD can be used by
applying a vertical displacement to the specimen which corresponds to the Von
Mises strain for the overlay thickness to be studied. In the second approach, the
Von Mises strain can be applied in a typical flexural fatigue test in which the
tensile strain applied to the beam is given by:
VM 1 1 (11)
where VM = Von Mises strain;

1 = Tensile strain;
= Poisson ratio.
32
4. CONSIDERATION OF TEMPERATURE VARIATION
Temperature variations have an important influence in the pavement

thermal state and thus in the reflective cracking because it increases the
horizontal movements in the material above the existing cracks. Depending on
the temperature variation, stresses are induced in the overlay in two different
ways, which need to be distinguished: through restrained shrinkage of the
overlay and through the existing movements of slabs, due to the thermal
shrinking phenomenon.
The time variation of pavement thermal state is controlled by: climatic
conditions, thermal diffusivity of the materials, thermal conductivity, specific
heat, density and the depth below the surface [6].
The temperature distribution in a pavement structure can be obtained
through field measurements, using temperature-recording equipment
(Datalogger associated with thermocouples) or estimated by using mathematical
models. The option of using the field measurement is desirable because actual
temperature can be reliably measured and used in stress calculation models.
However, this method is relatively slow and only provides information about
temperatures in the observed period. On the other hand, a temperature
theoretical model may suffer slightly due to lack of accuracies but will give a
temperature distribution quickly and cheaply, and can be used to predict
temperature distributions under a wide range of conditions, including any
unusual or extreme conditions.
In the work carried out by Minhoto et al [7] a 3-D Finite-Element Method
was used for modelling the thermal behaviour of pavement. The pavement
structures traditionally are idealized as a set of horizontal layers of constant
thickness, homogeneous, continuous and infinite in the horizontal direction,
resting on a subgrade, semi-infinite in the vertical direction. The thermal
configuration of the pavement model was defined in basis of those principles
and is presented in Figure 15. This model considers the possibility of thermal
data transfer for a mechanical model with the same mesh.
33
Figure 15. Finite element mesh for thermal model
The adopted mesh was designed also for study of the reflective cracking
phenomenon due to the traffic loading and represents an existing pavement,
where a crack is simulated through an element with zero-stiffness, and a layer on
top of the existing pavement representing an overlay. This mesh was described
in other works by Minhoto et al [8] and [9].
The finite element model used in numerical thermal analysis was
performed using a general finite elements analysis source code, ANSYS 7.0.
This analysis is a 3-D transient analysis, using a standard finite element
discretization, in space. In the design of the thermal finite-element mesh, the
compatibility of mesh with other mechanical models was observed.
The designed mesh has 13538 elements. For three-dimensional thermal
analysis, 3-D solid element, SOLID70, was used. This element, applicable to a
three-dimensional transient thermal analysis, has capability for three-
dimensional thermal conduction, according with previous explanation. The
element has eight nodes with a single degree of freedom, defined as temperature,
at each node.
The thermal properties of pavement material, such as thermal
conductivity, specific heat and density, for each pavement layer, were defined in
the material properties of this element, when the model was developed.
The main goal of this study is to show the good accuracy temperature
prediction that can be obtained with the model when compared to the field
pavement thermal condition.
Firstly, a FEM numerical analysis for the temperature distribution in a
pavement of a trial section was performed for the weather conditions (air
temperature, solar radiation and wind speed) during one year [7]. The model
34
validation was made by statistical analysis between the FEM numerical

temperature results and the field-measured temperatures and presented in
Minhoto et al. [7].
During a year (January 2004 to December 2004), pavement temperatures
were measured at a newly pavement section using seven thermocouples installed
in the pavement, at seven different depths: at surface, 27.5 mm, 55 mm, 125
mm, 165 mm, 220 mm and 340 mm. The top one was installed just at the
pavement surface. The depths for the other six were chosen to give a good
representation of the whole asphalt layers. Pavement temperatures were
recorded every hour, every day during the year.
Figures 16 present a comparison between the FEM calculated temperature
and the in pavement measured temperature is made that allows to conclude that
the temperature model used to predict the pavement temperature presents a good
accuracy in the prediction of the temperature in the first layers of the pavement
where the differences between calculated and observed temperatures are too
small.
30
28 0.125 m
Calculated
26 Observed
24
Temperature (C)
22
20
18
16
14
12
10
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Hours
Figure 16. Comparison between calculated and observed temperature
However, the pavement temperature presents variation during the days as

it can be observed in Figure 17, respectively for the pavement surface and at a
deep of 0.125 m of a pavement with 30 cm asphalt layers.
35
60
0.125 m
50
Pavement temperature (C)
40
30
20
10
-10
4
04
04
4
04
04
04
4
4
-0
-0
-0
-0
r-0
-0
l-0
g-
p-
b-
n-
n-
ay
ov
ec
ar
ct
Ju
Ap
Au
Se
Ja
Fe
Ju
O
M
D
Month
Figure 17. Observed temperatures at 0.125 m during one year
The reflective cracking analysis to consider the temperature variation

during the day and during the year must be carried out as represented in the
flowchart represented in Figure 18.
Figure 18. Procedures to consider the temperature variation in the reflective

cracking
36
In one-year time-period the main results obtained from this simulation

were: i) the Von Mises strains; ii) predicted overlay life; iii) overlay damage.
These calculations were performed for traffic loading, temperature variations
and the combination of both, traffic and temperature. In Figure 18, the hourly
means Von Mises strain evolution along the year is plotted against the time.
The Von Mises strain for each loading case was used to predict the
pavement life after overlying. Figure 20 shows the hourly predictive overlay life
resulting from traffic and traffic+T loading cases.
The results show that the overlay life obtained from traffic loading is
higher than the overlay life obtained from traffic+T loading, mainly in winter
season, when low temperatures occur. In summer, the predicted overlay life is
inferior to that of winter. Thus, the effect of traffic+T may have a significant
influence on the overlay life, which will justify a special attention.
0.0005
0.00045
0.0004
0.00035
0.0003
Traffic+T.V.
VM
0.00025 Traffic(130KN)
Temp. Var.
0.0002
0.00015
0.0001
0.00005
0
31-Dez
6-Nov
17-Nov
27-Nov
7-Dez
18-Dez
28-Dez
4-Mai
14-Mai
24-Mai
5-Jul
15-Jul
26-Jul
10-Jan
21-Jan
31-Jan
4-Jun
14-Jun
24-Jun
2-Mar
13-Mar
23-Mar
11-Fev
21-Fev
5-Set
15-Set
26-Set
6-Out
17-Out
27-Out
5-Ago
15-Ago
26-Ago
2-Abr
13-Abr
23-Abr
hours
Figure 19. Von Mises strain for all loading cases
37
45000000
40000000
35000000
Hourly predicted pavement life
30000000
25000000
Traffic+T.V.
Traffic(130KN)
20000000
15000000
10000000
5000000
0
31-Dez
3-Nov
13-Nov
23-Nov
3-Dez
14-Dez
24-Dez
2-Mai
12-Mai
23-Mai
3-Jul
13-Jul
23-Jul
10-Jan
21-Jan
31-Jan
2-Jun
12-Jun
22-Jun
2-Mar
12-Mar
22-Mar
10-Fev
20-Fev
2-Ago
13-Ago
23-Ago
2-Set
12-Set
23-Set
3-Out
13-Out
23-Out
1-Abr
12-Abr
22-Abr
hours
Figure 20. Predicted overlay life for traffic+temperature variations
5. MULTI-CRACKS MODELING
Cracks in the pavements tend to reflect through an overlay placed on the

cracked pavement due to the traffic and temperature effects, depending on the
magnitude of the stress concentrations at the tip of the crack, the resistance of
the overlay material to crack propagation and the characteristics of the interface
between the overlay and the existing pavement. The stress concentration at the
crack tip results of the bending, shearing and tearing actions of traffic loads and
tensile and bending actions caused by temperature and moisture movements as
well as temperature and moisture gradients [10].
To assess the cracking in pavement overlays, many investigations have
been conducted in terms of experimental and numerical modeling. The first
studies started by Majidzadeh et al [11] with the application of the fracture
mechanics in the analysis of pavement fatigue where the fatigue life of paving
mixtures in terms of material constants, geometry, boundary conditions, and the
state of stress is predicted. In that work, fatigue is defined in terms of crack
initiation, influence on crack growth, and critical stress intensity at the critical
failure point. The laboratory tests to support that study utilized notched and
unnotched beams supported in an elastic foundation to predict the fracture
parameters. The determination of the fracture parameters (i.e the stress intensity
factors) were made based on experimental assumptions from fracture tests.
Later on, Van Gurp and Molenaar [12] developed a procedure to predict
the reflective cracking in asphalt overlays using linear elastic finite element
models, by analyzing the crack propagation form the old cracked asphalt layers
38
through the new overlay. The models used only considered the traffic influence
simulating mode I and II of crack opening by applying the load above the crack
and adjacent to the crack.
Since then, the numerical modeling has been used in the assessment of
reflective cracking by different methods. Paulino et al [13] applied a cohesive
zone fracture model to simulate crack initiation and propagation in asphalt
concrete using intrinsic constitutive laws to connect traditional finite elements to
simulate localized damage and softening behavior. Nesnas and Nunn [14] used a
finite element model with multi-cracks to investigate the top-down cracking in
cement treated base pavements.
More recently, Wu and Harvey [15] developed a finite element model to
evaluate the performance of several asphalt mixes that contain binders with
recycled rubber. The mechanistic model was based on non-local continuum
damage mechanics and the finite element method and the damage evolution law
parameters were identified using laboratory fatigue test data. The finite element
model was the first model used in the reflective cracking analysis that was
created with multiple cracks, simulating the alligator cracking in the existing
pavements before the placement of a pavement overlay.
However, these studies did not investigate the influence of the existence
of multiple cracks or the influence of the spacing between cracks in the
evaluation of the reflective cracking. This subject takes a significant importance
because cracked pavements, mainly the flexible pavements, usually present
multiple cracks (alligator cracks) before the pavement overlaying.
Thus, this paper aims to study the influence of the existence of multiple
cracks in finite element models on reflective cracking. This influence is assessed
by the state of stress and strain in the pavement overlay, just above the existing
cracks in the old pavement.
This effort consisted of developing a 2D finite element model which was
created, using the plain strain mode, in which 10 cracks were modeled in the
cracked layer and spaced 10 cm from each other. The model has the ability to
easily change the crack spacing, the elimination of some cracks to create any
configuration of cracking with any cracking spacing, from a pavement with only
one crack to a pavement up to 10 cracks.
The application of this model resulted in creating different cracking
configurations to study the influence of crack spacing on the reflective cracking
phenomenon. The study investigated three different overlay configurations: 10,
20 and 30 cm overlay thicknesses over an existing cracked pavement.
Pais et al [16] developed a 2D finite elements model to study the presence
of multi-cracks in the reflective cracking behavior. The model has a pavement
39
configuration consisting of an overlay layer, an existing asphalt cracked layer, a

granular base layer and a subgrade layer, as schematically represented in Figure
21.
The model considers the existence of full friction as interface between old
and new pavement layers. The existing asphalt layer was modeled with 10
cracks, numbered from 1 to 10, starting from the left side of the model. The
distance between cracks was set to 10 cm and the crack width was set to 3 mm.
The model has the ability to easily allow the elimination of some cracks to
create any configuration of cracking with any cracking spacing, from a
pavement with only one crack to a pavement up to 10 cracks.
Figure 21. Schematic representation of the finite elements model
One of the objectives of this work was to evaluate the difference between
modeling of multiples cracks as compared to a single crack. This can be
observed by the representation of the Von Mises strain presented in Figure 22
and 23, respectively for a pavement with only one crack modeled and the
pavement with 10 cm spaced cracks. The analysis of these figures shows the
difference between the state of strain in the overlay associated with the presence
of either a single or multiple cracks. The difference is also visible in the state of
strain above the existing cracks which is responsible for the reflective cracking.
40
Figure 22. Von Mises strain in a pavement with a single crack (#3)
Figure 23. Von Mises strain in a pavement with multiple cracks
The first analysis of this study of carried out for the cases of single cracks.
For these cases, the strain level in the pavement with 10 cm thickness overlay is
indicated in Figure 24, where Ex represents the horizontal strain, Ey represents
the vertical strain, Exy represents the shear strain and the Evm represents the
Von Mises shear strain. The analysis of single crack modeling indicates that the
vertical strain is almost constant when cracks below the load (1, 2 and 3) are
modeled. Also, for the other cracks, the vertical strain is constant. In terms of
horizontal, shear and Von Mises strain, they increase as the cracks moves away
from the load but after crack 4 the strain level reduces significantly, except for
the horizontal strain. This analysis shows that when only one crack is modeled,
that should be the crack 4, which is 10 cm away from the load. Usually, the
modeling of a single crack simulating the mode II of crack opening is simulated
by crack 3, which is around 20% less them the strain level above crack 4.
41
Figure 24. Strain in the overlay for models with only one crack
For pavements with 20 and 30 cm overlay thickness, the conclusion is

identical, ie, the maximum state of strain appears not for the crack adjacent to
the load but away from the load, as it can be observed in Figure 25 where the
Von Mises strain is represented as function of the overlay thickness and crack
number. As the overlay thickness increases, the Von Mises strain decreases and
the maximum strain appears for crack 6, ie, 30 cm away from the load.
Figure 25. Influence of overlay thickness of Von Mises strain for single crack
The analysis of 10 cm spaced cracks (Figure 26) shows that, for this crack
spacing, the consideration of multiple cracks is unfavorable, i.e, produces von
Mises strains lesser that the one obtained when only one crack is modeled.
42
Figure 26. Influence of overlay thickness of Von Mises strain for 10 cm crack
spacing
Different conclusions can be obtained from the results for 50 cm spaced

cracks where a Von Mises strain level greater or identical to the one obtained for
single cracks (mainly for crack #4) was achieved (Figure 27). This appears
mainly when a 50 cm crack spacing exists and there is a crack below the load
and the other crack is away from the load. If the first crack is not below the load,
then the strain level in that crack and in the other cracks is reduced compared to
the maximum observed for a single crack #4. However, the maximum value
observed for these cases is almost identical to the one observed for a single
crack #4 and thus it is enough to consider the existence of only one crack, not
adjacent to the load but some centimeters away from the load, depending of the
overlay thickness.
Figure 27. Von Mises strain in the overlay for 50 cm crack spacing
43
6. CONCLUSIONS
To evaluate the reflective cracking potential, the crack activity must be

measured. This crack activity before overlay can be used to estimate the crack
activity after overlay. Both crack activities can be well correlated with old
pavement and overlay characteristics.
After overlay, crack activity is influenced by the overlay properties,
namely the overlay thickness and material stiffness.
The laboratory study with the reflective cracking device showed that the
stiffness behavior during test follows either an exponential law or a logarithmic
law.
The reflective cracking fatigue life is influenced mainly by the crack
activity after overlay and overlay thickness. The increase of crack activity
decreases the fatigue life and the increase of specimen thickness, representing
the overlay thickness, increase the fatigue life.
This approach appears to open promising avenues and further research
should be made in this area.
The temperature variations in bituminous layers (overlay and cracked
layers) which cause a state of tension in the overlay, is particularly important for
estimate the overlay life. The effect of accumulation of thermal stresses due the
effect of temperature variations and traffic loading will reduce the overlay life.
The presence of multiple cracks can lead to a state of stress/strain higher
than those obtained with only one crack. Also the position of the crack modeled
in the finite elements analysis have a significant influence in the state of
stress/strain obtained. However, the consideration of only one crack is sufficient
to obtain significant results in the reflective cracking modeling.
44
REFERENCES
[1] R. HAAS, P. JOSEPH, "Design oriented evaluation of alternatives for reflection

cracking through pavement overlays" First International Conference on Reflective
Cracking in Pavements, Liege, Belgium, 1989.
[2] A. HALIM, W. PHANG, R. HAAS, "Realizing structural design objectives through

minimization of construction induced cracking" Sixth International Conference on
Structural Design of Asphalt Pavements, Michigan, 1987.
[3] J. PAIS, The reflective cracking in flexible pavement overlay design (in
Portuguese), Ph. D. Thesis, University of Minho, Portugal, 1999.
[4] J. SOUSA, S. SHATNAWI, J. COX, An approach for investigating reflective

fatigue cracking in asphalt-aggregate overlays, Proceeding of the Third
International RILEM Conference. 1996.
[5] J. SOUSA, J. PAIS, G. WAY, A mechanistic-empirical based overlay design

method for reflective cracking, Asphalt Rubber 2003 Conference, Brasilia, Brasil,
2003.
[6] J. SOUSA, J. PAIS, R. SAIM, G. WAY, R. STUBSTAD, Development of a

mechanistic-empirical based overlay design method for reflective cracking,
Transportation Research Board, Washington, 2002.
[7] M. MINHOTO, J. PAIS, P. PEREIRA, L. PICADO-SANTOS, Predicting asphalt

pavement temperature with a three-dimensional finite element method, Journal of
the Transportation Research Board, n 1919, 2005.
[8] M. MINHOTO, J. PAIS, P. PEREIRA, Influence of temperature variation on the

reflective cracking behaviour of asphalt overlays, Asphalt Rubber 2006 Conference,
Palm Springs, USA, 2006.
[9] M. MINHOTO, J. PAIS, P. PEREIRA, L. PICADO-SANTOS, Low-temperature

influence in the predicted of pavement overlay life, Asphalt Rubber 2003
Conference, Brasilia, Brasil, 2003.
[10] A. MOLENAAR, J. POTTER, In Prevention of Reflective Cracking in Pavements.

Edited by Vanelstraete, A. and Francken, L. RILEM Report 18. Published by E & FN
Spon, 26 Boundary Row, London SE1 8HN. ISBN 0 419 22950 7, 1997.
[11] K. MAJIDZADEH, E. KAUFFMANN, D. RAMSAMOOJ, Application of fracture

mechanics in the analysis of pavement fatigue. Proceeding of the Association of
Asphalt Paving Technologists, vol 40, pp 227-246, 1971.
45
[12] C. VAN GURP, A. MOLENAAR, Simplified method to predict reflective cracking

in asphalt overlays. Proceeding of the Reflective cracking in pavements
Assessment and control conference, Liege, 1989.
[13] G. PAULINO, S. SONG, W. BUTTLAR, Cohesive zone modeling of fracture in

asphalt concrete. Proceeding of the Cracking in pavements Mitigation, risk
assessment and prevention conference, Limoges, 2004.
[14] K. NESNAS, M. NUNN, A model for top-down reflection cracking in composite

pavements. Proceeding of the Cracking in pavements Mitigation, risk assessment
and prevention conference, Limoges, 2004.
[15] R. WU, J. HARVEY, Evaluation of reflective cracking performance of asphalt

mixes with asphalt rubber binder using HVS tests and non-local continuum damage
mechanics. Pavement Cracking Al-Qadi, Scarpas & Loizos (eds), Taylor &
Francis Group, London, ISBN 978-0-415-47575-4, 2008.
[16] J. PAIS, M. MINHOTO, S. SHATNAWI, "Multi-cracks modeling in reflective

cracking", 7th International Rilem Conference on Cracking in Pavements, Delft, The
Netherlands, 20-22 June, 2012.
46
NEW AND EXISTING BRIDGE CONSTRUCTIONS -

INCREASE OF FATIGUE STRENGTH OF WELDED JOINTS
BY HIGH FREQUENCY MECHANICAL IMPACT
TREATMENT
Thomas Ummenhofer*, Head of Department, Chair for Steel Structures, Univ.-Prof. Dr.-
Ing., email: thomas.ummenhofer@kit.edu
Philipp Weidner*, Research Assistant, Dipl.-Ing., email: philipp.weidner@kit.edu
Tim Zinke*, Research Assistant, Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing., email: tim.zinke@kit.edu
*KIT Steel and Lightweight Structures, Research Center for Steel, Timber and Masonry, Tel.
+49 721 608 42215, Otto-Ammann-Platz 1,5 & 7, 76131 Karlsruhe, Germany
Abstract
Numerous studies at KIT prove that high frequency mechanical impact (HFMI)
treatment is an efficient method for increasing the fatigue strength of welded steel structures.
Within different research projects it was found that HFMI-methods can be used successfully
for new and existing structures in order to extend the fatigue life. This paper gives an
overview of the current status of existing steel bridges in Germany regarding aspects like
bridge age distributions and traffic loads. Based on that overview welded joints susceptible to
fatigue failure are identified. Using component-like small scale specimens, HFMI-methods
were investigated within the objective of implementing an effective application for new and
existing structures. Applying the fatigue test data observed, existing design proposals are
evaluated and design recommendations for HFMI-treated joints are given. As a result of the
research work, a transfer into practice has been realized and different applications are
illustrated using the example of bridge constructions made of steel.
Keywords: fatigue, welded structures, life-cycle, rehabilitation, high frequency

mechanical impact (HFMI), fatigue strength improvement
1. INTRODUCTION
In recent years, optimization of new structures and also rehabilitation of

existing structures have become an important issue worldwide. Bridge
constructions, particularly welded steel structures, raise problems regarding
fatigue behavior and durability. Implementing of new potentials for weight
reduction as well as facing problems resulting from increased traffic loads,
methods for enhancing the fatigue strength of welded structures gain in
significance. As a result of different research projects and numerous studies at
47
KIT (Karlsruhe Institute of Technology; Research Center for Steel, Timber and
Masonry), it was proven that the fatigue life of new and existing structures can
be considerably increased by the application of high frequency mechanical
impact (HFMI) treatment [10-12, 17]. Due to the application of HFMI-methods
such as High Frequency Impact Treatment (HiFIT), the weld toe is plastically
deformed and compressive residual stresses are inserted in the weld toe region
[13, 15]. This leads to a retarded crack initiation and propagation [16], resulting
in a higher fatigue strength and an extension of fatigue or service life. The
HiFIT-device and -treatment of a welded joint is shown in Figure 1.
Figure 1. HFMI: HiFIT-device (left) and HiFIT-treatment (right)
Since Standards and recommendations [2, 5] assume that the fatigue

strength of welded joints is independent of material yield strength, an efficient
application of high strength steels in fatigue loaded structures is currently not
possible. However, the status quo can be changed due to the fact that the
efficiency of HFMI-treatment increases with higher material yield strength [11,
14]. Pursuing the strategy of weight reduction, an efficient application of high
strength steels in fatigue loaded structures can now be realized using HFMI.
Different proposals are available for the design of HFMI-treated welds. Because
of the fact that the data used to establish the proposals has been derived from
newly produced specimens, the applicability for existing structures with inherent
fatigue damage remains to be verified. Based on extensive fatigue test data
carried out at KIT, the application of HFMI-treatment on existing structures is
discussed in this paper.
48
2. EXISTING STEEL BRIDGES IN GERMANY
2.1. Initial situation
In Germany, within the next ten years many old bridges reach the
calculated end of their service life or have to be adapted to increasing loads.
Basically, road and railway bridges have to be distinguished. In the German
railway network, about one quarter of the bridges are made of steel, the other
three quarters are made of concrete, masonry or sectional girders in concrete in
equal shares. Within the road network the percentage of steel bridges is much
smaller and stands actually at 5%.
Figure 2. Age distribution of different bridge types for the railway network (left,
percent per bridge type, only steel and reinforced bridges displayed) and the
road network (right, percent overall per bridge deck area) [1, 8]
The age distribution of railway bridges is shown in Figure 2 on the left

side. Here, the ageing portfolio of bridges is apparent. About 25% of the steel
bridges reach the end of their calculated service life within the next six years. As
a solution, a replacement of the structures, rehabilitation or improvement must
take place. Suitable methods have to be applied; high frequency mechanical
impact treatment is one promising method to contribute to the implementation of
rehabilitation and improvement.
49
The road bridge portfolio is much younger compared to the railway

network and different kinds of structures are predominant, see Figure 2 on the
right side. Most structures were built after 1960 and the share of steel and
composite bridge is about 10% in 2010. Since the portfolio is comparatively
young, especially problems arising from the condition of the structures have to
be solved.
2.2. Condition index and safety aspects for road bridges
For road bridges predefined inspection cycles are obligatory: one main
inspection every six years, one mid-interval inspection every three years. Based
on these inspections and the subsequent damage evaluations, the condition index
is derived. The change of the condition index for all federal German road
bridges between 2000 and 2010 is displayed in Figure 3.
Figure 3. Percent of federal road bridges classified in the six condition classes,
3,5-4,0 means insufficient and the particular bridge has to be closed [8]
Within the last ten years the condition index of the bridge portfolio has
shifted to an overall inferior state. Especially the bridge condition indices from
2,5 to 3,4 often imply that cracks have been found during steel bridge
inspections. The reasons can be manifold but for a rehabilitation high frequency
mechanical impact treatment can be a valuable method to increase the fatigue
resistance of bridges damaged.
Furthermore, many cracks are also caused by increasing loads. As to be
seen in Figure 4, since the 1950s the permitted axle loads have increased slightly
and the traffic on highways has significantly grown. Considering that most
50
highway bridges have been built during the 1970s, there is still an enlargement
of the traffic of about 250%. These developments often require an improvement
of details exposed to fatigue stress. Because of the numerous applications named
the investigation on HFMI-methods will be presented in depth in the following.
Figure 4. Development over time of the loads and the traffic on German
highway bridges, traffic increase related to year 1951/1952 [1]
3. HFMI-TREATMENT FOR IMPROVING FATIGUE STRENGTH
3.1. Mode of operation
For conventional hammer peening as well as for HFMI, the working

principal is the same. Cylindrical indenters are accelerated against a welded
component or structure with a certain frequency [18]. The result is a strain
hardening of the surface layers due to the plastic deformation of the weld toe as
well as the insertion of compressive residual stresses [9, 13]. The compressive
residual stresses superimpose with the notch stresses resulting from the load
applied and thus decrease the tensile stress level at the weld toe.
3.2. HFMI-methods
On the basis of comprehensive research work, different HFMI-methods

have been approved for post weld treatment of welded joints. These include
HiFIT [11, 15], UIT [3, 10, 11] and some more. Compared to conventional
hammer peening methods with a frequency in the range of 25 100 Hz [4],
51
these methods operate at higher frequencies 150 Hz and as a result a higher

overlap rate of the single indents is observed. This ensures a more uniform
plastic deformation of the weld toe and provides a better finish of the surface.
For quality assurance reasons different approaches exist. Considering HiFIT-
treatment, besides a visual inspection, a scale device for controlling a sufficient
depth of indentation has been developed in order to meet quality assurance
aspects. More guidance on this issue is given in [4, 6, 11].
3.2. Design recommendations
Figure 2 presents two design proposals to account for a benefit after the
application of post weld treatment methods. Using these proposals, an additional
increase of FAT classes can be claimed depending on the material yield
strength. For conventional hammer peening a design proposal developed by
Haagensen and Maddox [4] is shown by the dashed line. This proposal
differentiates only between mild steels and high strength steels and assumes a
slope of m = 3. Since an increasing benefit has been observed with higher
material yield strength for HFMI-treated welds, a first proposal has been
developed by Weich [14], adjusting the slope of the S-N curves to m = 5 on the
basis of extensive fatigue testing data. This proposal has been revised and
further developed by Yildirim and Marquis [18]. Using collected data from 45
data sets for axially loaded test specimens, tested at R = 0.1 stress ratio, an
empirical relationship between material yield strength and fatigue strength of
HFMI-treated welds was established. As a result of the investigated joints,
including longitudinal attachments, transverse- and butt welds, an increase of
12.5 % in fatigue strength for every 200 MPa increase in material strength fy was
found to be an appropriate formulation [18]. This proposal has also been
adopted in [7] and is shown by the solid line in Figure 5.
52
Figure 5. Proposed maximum increase in FAT classes depending on material

yield strength fy [7, 18]
4. WELDED JOINTS SUSCEPTABLE TO FATIGUE & EVALUATED

DATA
In this paper butt welded joints which are frequently used in welded
structures are considered. Figure 6 shows the FAT classification of butt welded
joints according to IIW-Recommendations [5] and DIN EN 1993-1-9 (EC3) [2].
Figure 6. FAT-classification according to IIW-Recommendations [5] (top) and

according to EC3 [2] (bottom)
According to EC3 and IIW-Recommendations FAT 90 can be assigned

for butt welded joints welded from both sides. Applying the latest design
proposal according to [18] and [7] (see Figure 5) to the joint design in Figure 6
the following FAT classes in the last column of Table 1 can be claimed after
53
HFMI-treatment. In addition the benefit is given in number of FAT classes

within brackets.
Table 1. FAT classes for HFMI-treated joint in Figure 3 depending on

material yield strength fy according to [18] and [7], m = 5
FAT for HFMI: c,95% at 2106 cycles for
Steel
Welded joint design, t 25 mm, m = 5 for FAT classes
grade
according to IIW [5] and EC3 [2]
S355J2 140 (4 FAT classes)
S690QL 180 (6 FAT classes)
Originally the design proposal in Figure 5 refers to the FAT classification

of IIW-Recommendations [5] and is intended to be used for new structures
treated with HFMI. Within the Research project REFRESH [11] a data basis
concerning the applicability of HFMI-methods for new and existing structures
has been developed. Thus, the application of HFMI-methods for new structures
as well as a verification of the design FAT classes in Table 1 are presented in
section 5.1. An application for existing structures is investigated in section 5.2.
5. RESULTS
5.1. Application for new structures
To evaluate the effectiveness of HFMI-treatment for new structures,

fatigue tests on butt welded joints of the steel grades S355J2 and S690QL with a
plate thickness of 16 mm were conducted. In Figure 7 the S-N curves for as
welded (black broken curve) and HFMI-treated specimens (green dashed curve)
are given for the joints made of S355J2. The red curve with a FAT value of 140
and a slope of m = 5 represents the HFMI design curve and is conservative with
the fatigue test results achieving FAT 176. Beyond that, the change in slope
following the design proposal according to [7, 18] in Table 1 is reasonable and
matches the data evaluated. In case of the butt welded joints made of S690QL,
the same conclusions can be drawn. Compared to the S355J2-joints a lower
fatigue strength is observed for the as welded specimens; on the other hand, with
a FAT value of 210, a significant higher fatigue strength is observed after
HFMI-treatment indicating an increasing efficiency for steels with a higher
54
material yield strength (see Figure 8). However, a FAT 180 HFMI-design curve
is still conservative with the data and can be used for new structures following
HFMI-treatment.
[MPa]
stress range
FAT
14 0, H F AT
FMI 176
des , HF
ign, MI-
IIW trea
FAT & EC3 ted
128
, as
we
lde
d
cycles to failure N
Figure 7. S-N curves for butt welded joints with / without HFMI-treatment and
design S-N curve according to Table 1, R = 0.1, S355J2
[MPa]
stress range
FA
T2
10
FAT ,H
180 FM
, HF I-t
MI d rea
esig te
n, IIWd
&E
FA C3
T1
04
, as
we
ld ed
cycles to failure N
Figure 8. S-N curves for butt welded joints with / without HFMI-treatment and
design S-N curve according to Table 1, R = 0.1, S690QL
55
5.2. Application for existing structures
In order to investigate the effectiveness of HFMI-treatment for existing

structures and to verify the applicability of the design proposal in Table 1 for
these structures, fatigue tests have been conducted using joints with a fatigue
preload [11]. To facilitate a comparison, the dimensions of the specimens have
been retained. Figure 9 shows the influence of HFMI-treatment subsequent to
the application of a fatigue preloading for the joints made of S355J2. It must be
emphasized that only the cycles after HFMI-treatment are used for evaluation.
For determining the load levels of the fatigue preloading the results of the as
welded joints in Figure 6 were utilized, using an evaluation with a fixed slope of
m = 3 according to EC3 [2]. Thus, a S-N curve with a FAT value of 103 which
has been used for preloading is even higher than the design values given in
Figure 6. This has been confirmed by fatigue failures in the preloading phase
which have been excluded from the evaluation in Figure 9. Following this
procedure, the specimens were fatigue tested until reaching the design life and
subsequently HFMI-treated in order to continue testing until rupture. As it can
be seen in Figure 9, the specimens exhibit a fatigue strength that is nearly equal
to the fatigue strength of new HFMI-treated joints in Figure 7. Besides that, the
design proposal according to [7, 18] is also suitable for preloaded specimens.
[MPa]
stress range
F AT
169
, fa
FAT tigu
140 ep
, HF rel
oad
MI d ed
esig +H
n, II FM
W& I-tr
EC 3 eat
e d
cycles to failure N
Figure 9. S-N curves for butt welded joints: influence of HFMI-treatment after
fatigue preloading and design S-N curve according to Table 1, R = 0.1, S355J2
56
Considering the butt welded joints made of S690QL, a FAT-value of 224

for the preloaded and HFMI-treated joints is even higher than the FAT-value of
the new HFMI-treated joints in Figure 8. Also in this case the design proposal
according to [7, 18] with a FAT value of 180 is suitable and can be described as
a conservative approximation of the results. For definition of the level of load
for preloading, a design FAT class of 90 or 125 was used. Since no significant
difference for the different preloading-levels was observed, the results are
evaluated together in Figure 10.
[MPa]
stress range
F AT
224
, fat
i gue
FAT pre
18 0, H load
FMI ed +
des HFM
ig n, IIW I- trea
&E ted
C3
cycles to failure N
Figure 10. S-N curves for butt welded joints: influence of HFMI-treatment after
fatigue preloading and design S-N curve according to Table 1, R = 0.1, S690QL
Further examinations prove, that an initial crack depth after preloading

should not exceed a crack depth of a 0.5 mm [11]. Following this, the same
fatigue strength as for new HFMI-treated joints can be applied for HFMI-
treatment after preloading.
6. IMPLEMENTATION INTO PRACTISE: EXAMPLES OF USE
Based on the results of REFRESH [11] the HFMI-method HiFIT has been
applied successfully for new bridge constructions, such as the road and tramway
bridge over the Schenkendorfstrae in Munich but also for existing bridges,
such as the Ruhrstrombridge in Mhlheim and many more. Additional
information for practical application can be found in [11].
57
7. CONCLUSIONS
Considering the condition of many bridge constructions, especially those

made of steel, there is a strong need for methods that are suitable for enhancing
the fatigue life of new and particularly for existing structures. The condition of
the railway and road bridge stock in Germany has been presented and reasons
for the current needs have been pointed out. Given the problems of a large
number of buildings which require rehabilitation measures, HFMI-methods for
improving the fatigue behavior of those structures were investigated. It has been
shown that HFMI-methods are very efficient in order to increase the fatigue
strength of new structures as well as to enhance the fatigue life of existing
structures. Using HFMI-methods for preloaded joints, it was observed that the
same effectiveness can be achieved for joints which have reached calculated
service life. The analysis of currently available design proposals for HFMI-
treated joints show that the proposals in [7, 18] are suitable for new as well as
for existing structures and can be used for design. Several examples of
practically applied post weld treatment within bridge building projects illustrate
the potential of these methods.
REFERENCES
[1]. BMVBS: Bericht ber die Qualitt, Dauerhaftigkeit und Sicherheit von
Spannbetonbrcken. Vorlage an den Ausschuss fr Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung des Deutschen Bundestages, Berlin, 2006.
[2]. DIN EN 1993-1-9, 2010-12 Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von

Stahlbauten - Teil 1-9: Ermdung.
[3]. A. DRR: Zur Ermdungsfestigkeit von Schweikonstruktionen aus hherfesten

Bausthlen bei Anwendung von UIT-Nachbehandlung. Dissertation, Universitt
Stuttgart, Institut fr Konstruktion und Entwurf, 2007.
[4]. P.J. HAAGENSEN, MADDOX, S. J.: IIW recommendations on post weld fatigue life
improvement of steel and aluminium structures. IIW document XIII-2200r7-07,
2010.
[5]. A. HOBBACHER: Recommendations for Fatigue Design of Welded Joints and

Components. IIW document IIW-1823-07 ex XIII-2151r4-07/XV-1254r4-07,
International Institute of Welding, December 2008.
58
[6]. G. MARQUIS, Z. BARSOUM: Fatigue Strength Improvement of Steel Structures by

High Frequency Mechanical Impact: Proposed Procedures and Quality Assurance
Guidelines. IIW document XIII-2453r1-13, International Institute of Welding, 2013.
[7]. G.B. MARQUIS, E. MIKKOLA, H.C. YILDIRIM, Z. BARSOUM: Fatigue strength

improvement of steel structures by high frequency mechanical impact: Proposed
fatigue assessment guidelines. IIW Document XIII-2452r1-13, International Institute
of Welding, 2013.
[8]. T. NEUMANN, P. HAARDT: Intelligent Bridges - Adaptive Systems for Information

and Holistic Evaluation in Real Time. Proceedings of the Sixth International
Conference on Bridge Maintenance, Safety and Management, Stresa, Italy, 8-12 July,
2012.
[9]. T. NITSCHKE-PAGEL, DILGER, K., WEICH, I., UMMENHOFER, T.: Residual

stresses and near surface material condition of welded high strength steels after high
frequency mechanical post-weld treatments. IIW-Document XIII-2153-07,
International Institute of Welding, 2007.
[10]. R. PUTHLI et al.: Detaillsungen bei Ermdungsfragen und dem Einsatz hochfester
Sthle bei Offshore Windenergieanlagen. Forschung fr die Praxis P633,
FORSCHUNGSVEREINIGUNG STAHLANWENDUNG E.V (FOSTA), VERLAG
UND VERTRIEBSGESELLSCHAFT MBH, Dsseldorf, 2008.
[11]. T. UMMENHOFER et al.: REFRESH - Lebensdauerverlngerung bestehender und

neuer geschweiter Stahlkonstruktionen. Forschung fr die Praxis P702,
FORSCHUNGSVEREINIGUNG STAHLANWENDUNG E.V (FOSTA), VERLAG
UND VERTRIEBSGESELLSCHAFT MBH, Dsseldorf, 2011.
[12]. T. UMMENHOFER, S. HERION, R. PUTHLI, P. WEIDNER: Effects of post weld

treatment and loading condition on the fatigue life of ultra high strength steels.
Proceedings of the the Twenty-First International Offshore and Polar Engineering
Conference (ISOPE-2011), Maui, Hawaii, USA, June 19 - 24, 2011.
[13]. T. UMMENHOFER, WEICH, I., NITSCHKE-PAGEL, T.: Lebens- und

Restlebensdauerverlngerung geschweiter Windenergieanlagentrme und anderer
Stahlkonstruktionen durch Schweinahtnachbehandlung. Stahlbau 74 (2005), 412-
422.
[14]. I. WEICH: Ermdungsverhalten mechanisch nachbehandelter Schweiverbindungen

in Abhngigkeit des Randschichtzustands. Dissertation, Technische Universitt
Braunschweig, 2009.
59
[15]. I. WEICH: Granjon Prize Category C: Edge layer condition and fatigue strength of
welds improved by mechanical post weld treatment. IIW Document XIII-2265-09,
International Institute of Welding, 2009.
[16]. I. WEICH, UMMENHOFER, T., NITSCHKE-PAGEL, TH., DILGER, K., ESLAMI,

H.: Fatigue behaviour of welded high-strength steels after high frequency
mechanical postweld treatments. Welding in the World (2009) / International
Institute of Welding (IIW) Bd. 53 (2009), R322-R332.
[17]. P. WEIDNER, S. HERION, R. PUTHLI, T. UMMENHOFER:

Lebensdauerverlngerung von geschweiten Verbindungen aus Rundhohlprofilen
(Extension of the fatigue life of welded joints made of circular hollow sections).
Stahlbau 80 (2011), 502-512.
[18]. H.C. YILDIRIM, G.B. MARQUIS: Fatigue strength improvement factors for high
strength steel welded joints treated by high frequency mechanical impact.
International Journal of Fatigue 44 (2012), 168-176.
60
ARGILELE N PRACTICA INFRASTRUCTURII

TRANSPORTURILOR
Anton Chiric, professor PhD, Technical University of Civil Engineering Bucharest, e-mail:
antonchirica@yahoo.com
Rezumat
Argilele reprezint pentru proiectanii i constructorii de ci de comunicaie o

categorie de pmnturi speciale, cu proprieti fizico-mecanice defavorabile din punct de
vedere al stabilitii i cedrii.
n ara noastr, aspectele precizate mai sus sunt concretizate i mai intens, deoarece
argilele au particulariti structurale deosebite, care necesit o analiz corespunztoare a
parametrilor de comportare mecanic.
Lucrarea abordeaz n mod deosebit comportarea argilelor moi cu o structur intact
deformabil n timp prin procesul de consolidare i respectiv, a argilelor fisurate,
glomerulare, normal sau uor supraconsolidate. Se prezint aspecte semnificative i
propuneri legate de metodologia de realizare a ncercrilor de laborator pentru obinerea
parametrilor de compresibilitate i ai rezistenei la forfecare.
Sunt prezentate grafice de sintez utile proiectanilor pentru evaluarea unghiului de
frecare intern rezidual. n ultima parte a lucrrii sunt analizate cteva aspecte legate de
stabilizarea argilelor cu enzime i respectiv, de tratamentul termic al argilelor glomerulare.
Pentru argilele romneti, ultima tehnic de mbuntire menionat poate conduce la
creterea substanial a valorilor parametrilor rezistenei la forfecare i, implicit, la creterea
eficienei lucrrilor de stabilizare n cazul cilor de comunicaie.
Cuvinte cheie: argil, rezisten, forfecare, structur, consolidare, ardere
Abstract
Clays are for designers and builders of transport ways a particular type of earth, with
detrimental physical and mechanical properties, in terms of stability and failure.
In our country, the issues mentioned above are visibly more intense, because clays
have special structural features that require appropriate analysis of mechanical behavior
parameters.
This paper addresses the particular behavior of soft clays with an intact structure
deformable in time through the process of consolidation, and of fissured, glomerular clays,
normaly or slightly overconsolidated, respectively. Significant issues and proposals are
presented, related to the methodology of laboratory tests performed in order to obtain the
compressibility and shear strength parameters.
Summary charts are illustrated, useful to designers for assessing the angle of residual
internal friction. The last part of the paper analyzes some aspects of clay stabilization with
enzymes, and of the thermal treatment of glomerular clays.
61
For Romanian clays, the last technique mentioned can improve substantially the shear
strength parameters values and thus increase the effectiveness of the stabilization works
within transport ways.
Keywords: clay, strength, shear, structure, consolidation, burning
1. INTRODUCERE
n accepiunea general, argila este o roc pelitic de origine sedimentar,

avnd n compoziie peste 60% particule cu dimensiuni coloidale reprezentate,
n principal, prin minerale argiloase. Acestea se formeaz n perioade lungi de
timp, prin alterarea chimic ca proces calitativ ce urmeaz dup dezagregarea
fizic a rocilor preexistente, ca proces cantitativ. Depozitele de argil se
formeaz, de regul, ca urmare a unui proces de sedimentare, dup ce au fost
transportate din locul iniial de formare n bazine marine sau n marile lacuri.
Dac ar fi s ne referim la istoria umanitii, sunt cunoscute i aplicate
proprietile vindectoare ale argilei n unele situaii chiar miraculoase. Printr-
un mecanism nc necunoscut, definit sub termenul de tropism, dup ce
pulberea argiloas intr n organism, identific zona afectat, o acoper i o
ncarc cu energie vital la nivel celular.
ntr-o deplin contradicie cu proprietile terapeutice, proprietile
fizico-mecanice ale argilelor din ara noastr nu sunt deloc favorabile realizrii
lucrrilor inginereti. Aa se explic i evoluia complex a procesului de
cunoatere a proprietilor argilelor ntr-o foarte strns legtur cu evoluia
altor domenii de cunoatere tiinific (figura 1) [1].
2. PARTICULARITI STRUCTURALE
Pentru a putea interpreta comportarea la solicitri mecanice a

pmnturilor argiloase, am considerat c este necesar prezentarea
particularitilor procesului de formare al acestora, ncepnd chiar de la modul
de asociere a particulelor minerale. Acest lucru a fost posibil, utiliznd
rezultatele investigaiilor ultramicroscopice redate n literatura de specialitate.
Totodat, se urmrete prezentarea celor dou componente ale structurii
pmnturilor, respectiv micro i macrostructura. Pn n prezent, nu exist o
teorie unificat care s nglobeze influena structurii asupra proprietilor
mecanice ale pmnturilor. Acest lucru este pus n eviden pentru pmnturile
argiloase i de instabilitatea terminologiei folosite n legatur cu asociaiile de
particule, respectiv cu golurile sau discontinuitile din i dintre ele sau chiar cu
62
definirea structurii i macrostructurii acestora.

Pentru un mod unitar de abordare a legturii dintre modul de alctuire al
pmnturilor argiloase i proprietile lor mecanice, plecnd de la rezultatele
investigaiilor experimentale ce vor fi prezentate n continuare, se propune
urrntoarea terminologie:
- STRUCTURA unui pmnt reprezint aranjamentul spaial al
particulelor minerale i al asociaiilor de particule n masa acestuia.
Prile din care este alctuit structura pmnturilor vor fi denumite n
continuare "uniti structurale". n funcie de scara la care se face
identificarea "unitilor structurale", deosebim:
- MICROSTRUCTURA, care se refer la aezarea relativ spaial a
particulelor minerale ca elemente individuale sau n cadrul asociaiilor
de particule; studiul microstructurii pmnturilor se face cu ajutorul
microscoapelor electronice i optice;
- MACROSTRUCTURA, care se refer la aezarea relativ spaial a
asociaiilor de particule care pot fi domenii, agregate, respectiv
macroagregate; de regul, domeniile de particule n cuprinsul crora
legturile de cimentare au rezistene mecanice mai reduse sunt puni de
legur n agregate i/sau macroagregate caracterizate prin rezistene
mecanice ridicate; studiul macrostructurii se face cu lupa i cu ochiul
liber.
Evoluia cunotinelor despre microstructura pmnturilor argiloase i
despre modificrile acesteia sub solicitri mecanice este strns legat de
dezvoltarea tehnicilor de investigare. mpreun cu difractometria cu raze X,
care permite aprecierea cantitativ-mineralogic a structurii pmnturilor,
microscopia electronic, care o vizualizeaz i porozimetria cu mercur au
devenit la jumtatea secolului XX mijloace de investigare mult utilizate.
Pe figura 3 se prezint una din primele micrografii electronice a unei
structuri argiloase (argil albastr de Oslo) publicat de Rosenquist n 1959 [2],
care confirm conceptul de structur "castel de cri", Goldschmidt-Lambe,
precum i modul de aranjare al particulelor minerale cu contacte dominante de
tipul muchie-fa, anticipat de Tan n 1957 [3] (figura 2).
63
Figura 1
64
n acelai context, trebuie menionat asemnarea dintre structurile

propuse de K. Terzaghi nc din 1925 [4] pentru pmnturile coezive, imediat
dup sedimentare (figura 2) i micrografiile unor probe de caolin cu umiditate
mare preparate n laborator (figura 2).
Figura 2
Figura 3
n figura 3 sunt redate imagini ultramicroscopice pentru o prob

consolidat de caolin (x17000), respectiv pentru o prob de argil illitic. Spre
deosebire de imaginile din figura 2, care au pus n eviden aspecte calitative
legate de asemnarea modelelor de structuri presupuse anterior utilizrii
investigaiei microscopice, imaginile ultramicroscopice din figura 3 subliniaz
un foarte important aspect cantitativ. Este vorba de existena n pmnturile
argiloase chiar de la nivelul de analiz ultramicroscopic a unitilor structurale
alctuite din mai multe particule minerale. Mai ales figura 3 pune n eviden
forma plat a particulelor minerale argiloase, precum i modul lor de grupare n
agregate structurale legate prin puni sau domenii de particule [5].
65
Microstructura, ca o component a structurii pmnturilor, se refer

tocmai la aezarea relativ spaial a particulelor minerale, ca elemente
individuale n cadrul asociaiilor de particule. Spre deosebire de pmnturile
argiloase, n cazul pmnturilor necoezive, particula apare individualizat ca
element structural care preia i transmite prin contact rigid eforturile induse de
aciunile exterioare. Acest lucru este pus n eviden de imaginea microscopic
de pe figura 4 a structurii grunoase a unui nisip.
Figura 4
Revenind la formarea pmnturilor argiloase, este cunoscut faptul c
ntre fragmentele solide aflate ntr-o suspensie, acioneaz fore de atracie de
natur electromolecular, de tip Van der Walls, independente de natura
mediului n care are loc sedimentarea, precum i fore de respingere, de natur
electrostatic, care depind de natura mediului, de valena cationilor din
complexul de adsorbie, de concentraia de sruri disociate electrolitic, precum
i de temperatur. Rezult c, n cazul n care se formeaz n bazine cu ap
dulce cu concentraie minim de sruri, forele de respingere fiind cele
dominante, datorit fenomenului de peptizare, se obine o structur dispers, iar
n cazul n care argilele se formeaz prin depunere n mediu bogat n sruri, ca
mediul marin de exemplu, domin forele de atracie i, datorit fenomenului de
coagulare, se obine o structur de tip flocular.
Peptizarea, ca proces de dispersare a particulelor individuale, prin
depunerea acestora fr asociere n flocule, nc din starea de suspensie,
conduce la formarea unui sediment compact, cu volum redus de goluri.
Coagularea este cauza formrii floculelor nc din suspensie, conducnd,
prin depunerea acestora, la formarea unui sediment cu volum mare de goluri.
n contextul celor menionate mai sus, sunt importante observaiile fcute
de Mitchell i comentate n lucrarea [6]. Aceste observaii conduc la concluzia
c ntre sedimentele argiloase formate prin peptizare, respectiv cele formate prin
66
coagularea unei suspensii exist trei diferene principale, i anume:

- pentru orice presiune de consolidare, scheletul solid ocup un volum
mai mic n cazul sedimentelor dispersate la care nu se formeaz flocule
n timpul sedimentrii;
- distribuia fragmentelor solide ntr-un volum dat este mai uniform n
cazul sedimentelor argiloase dispersate;
- pentru o variaie incremental dat a eforturilor, schimbarea relativ a
poziiei fragmentelor solide este mult mai intens n cazul structurii
alctuite nc din suspensie.
Observaiile lui Mitchell n legtur cu modalitile de asociere a
particulelor n funcie de natura mediului n care are loc suspensia au fost
confirmate de studiile ntreprinse mai trziu cu ajutorul microscopului
electronic, de ctre Ingles (1968) [7], Smart (1969) [8], Sides (1973) [9], Pusch
(1971) [10], Barden i McGown (1978) [11], Tessier (1973) [12], Mochanski i
Paraboutchev (1975) [13], Tessier i Berrier (1979) [14].
Se consider ca reprezentativ pentru ilustrarea proceselor de peptizare,
respectiv coagulare, comparaia dintre microagregatele unor seciuni verticale
printr-un sediment illitic dispers, respectiv floculat, redat n figura 5a i b.
Pentru sedimentul illitic dispers se observ c microstructura are un caracter
orientat pe orizontal, cu un volum mic de goluri datorit modului de aezare al
particulelor i grupurilor de particule. Micrografiile din figura 5 subliniaz din
nou existena n pmnturile argiloase, chiar de la nivelul de analiz
ultramicroscopic a unitilor structurale alctuite din mai multe particule
minerale.
Figura 5
Intensitatea procesului de grupare a particulelor minerale, deci de

formare a agregatelor structurale, este dependent de faza la care se face analiza
microstructural. Astfel, investigaiile efectuate cu ajutorul microscopului
electronic de ctre Cotecchia, Federico i Trizzino (1982) [15], pe trei probe de
67
caolin preparate n laborator, cu umiditi diferite (w=63%; w=117%;

w=159%), au pus n eviden faptul c, pe msura scderii umiditii, structura
se caracterizeaz prin infleuna unor grupri de particule mai mari. Imaginile
din figura 6, pe care sunt redate micrografiile unor seciuni verticale prin cele
trei probe (a-w=63%; b-w=117%; c-w=159%) pun n eviden formarea
unitilor structurale mai mari ca dimensiuni (pe imagini, cu negru apar
golurile), odat cu scderea umiditii i redistribuirii volumului de goluri.
De altfel, trebuie sa precizm c volumul porilor i distribuia lor pe
dimensiuni n pmnturile argiloase au preocupat pe muli specialiti, care, pe
baza cunotinelor acumulate despre capilaritate i suciune, folosind tehnici
noi, dintre care menionm porozimetria cu mercur i condensarea capilar, au
obinut rezultate utile nelegerii modului de comportare a pmnturilor sub
solicitri mecanice. Pe figura 7 se prezint o curb tipic cumulativ de
distribuie a microporilor pe dimensiuni [16], n paralel cu o schem n care se
prezint tipurile de discontinuiti aferente structurii pmnturilor argiloase
[17].
Figura 6
68
Figura 7
Neconcordana dintre parametrii fizico-chimici determinai prin ncercri

clasice de laborator sau de teren i comportarea real a unor pmnturi sub
aciunile induse de construciile inginereti au condus, dup cum sublinia Rowe
n 1972 [18], la necesitatea studierii macrostructurii pmnturilor.
Macrostructura specific pentru pmnturi ca argile moi i argilele
glomerulare fisurate st la baza particularitilor lor de comportament sub
solicitri mecanice.
Formarea macroagregatelor (agregate de ordinul doi, cum au fost
denumite de K. Terzaghi n 1ucrarea din 1925 [4], ca elemente definitorii ale
macrostructurii, este dependent de factori chimici , factori climatici i factori
biologici. Macroagregatele se formeaz n condiii de umiditate redus sau cnd
n mediul de dispersiune apar n cantiti apreciabi1e cationi rezultai din
asocierea electrolitic a srurilor.
Conform clasificrii existente n literatur, dup Matsuo i Kamon
(1973) [19], au dimensiuni caracteristice > 50, putnd fi observate cu ajutorul
microscopului optic i cu ochiul liber.
Relund experimentele fcute de Bjerrum [20] pe sedimente argiloase
artificiale, Stakowska [21] descrie rezultatele obinute pe baza urmririi
sedimentrii unor suspensii bentonitice. Este pus n eviden procesul de
mbtrnire a gelurilor hidrofile sub ap i fisurarea lor, fr uscare, cunoscut
sub numele de sinerez.
n imaginea din figura 8 se prezint agregatele i sistemul fisural
corespunztor timpului de 8 luni de la nceputul procesului de sedimentare.
69
Figura 8
n figurile 9 i 10 se prezint imagini normale ale argilelor structurate de
Londra, Sibiu i S. Barbara.
Argil de Londra (x1) Argil de Sibiu

Figura 9
Argil de S.Barbara [22] Argil de Sibiu

Figura 10
70
Primele observaii legate de macrostructura argilelor londoneze dateaz

nc din 1826 i sunt despre execuia unui tronson al tunelului pe sub ru1
Tamisa prin astfel de pmnturi. Se remarc prezena unui dezvoltat sistem
fisural, pus n eviden de excavaia tunelului i circulaia intens a apei libere
prin crpturile vizibile cu ochiul liber. n lucrare se arat faptul c pmntul,
fiind afnat cu ap, ia forma unei argile desfcute n mici particule.
Observaiile fcute la acea dat de Sir Mark Isambard Brunel pun n
eviden procesul de destindere care a avut loc n argila supraconsolidat de
Londra, urmat de desfacerea acesteia n macroagregate structurale afnate i,
implicit, deschiderea sistemului fisural tipic acestor argile.
Discontinuitile structurale existente n acest gen de argile glomerulare,
dup cum s-a mai subliniat, se mpart n trei categorii, i anume:
- micropori i pori, care confer agregatelor i macroagregatelor structurale
o porozitate re1ativ uniform;
- discontinuiti de tipul fisurilor orientate ntmpltor, care apar datorit
fenomenelor de contracie i fragmenteaz masa pmntului n agregate
structurale de diverse ordine de mrime, avnd forme poliedrice cu
muchii ascuite;
- discontinuiti orientate n direcii prefereniale, desfurate pe suprafee
mai ntinse dect cele ale fisurilor, generate prin procese de alunecare,
micri tectonice, fenomene de curgere plastic-vscoas, procese de
sedimentare ciclic etc.
Pentru exemplificare, n figura 11 se prezint o seciune vertical printr-o
prob de argil fisurat.
Figura 11 Figura 12
71
Pe imaginea din figura 12 se prezint o familie de discontinuiti

structurale existente pe peretele unei excavaii realizate ntr-o argil
macrostructurat.
Practica inginereasc n domeniul infrastructurii transporturilor din ara
noastr a pus n eviden importana structurii, mai ales n cazul problemelor de
stabilitate la alunecare. Pe aceast linie, se evideniaz dou mari categorii de
argile a cror comportare fizico-mecanic va fi analizat n continuare, i
anume:
a) argile moi (avnd Ic < 0,7), cu structur natural intact, lipsit de
crpturi i fisuri [23];
b) argile tari, cu structura fisurat, caracterizat prin fragmentarea n
agregate poliedrice mrginite de suprafee lucioase.
Pentru argilele moi, aspectele eseniale sunt consolidarea i starea critic,
iar pentru argilele fisurate, dilatana, care induce o sensibilitate mecanic sub
solicitarea de forfecare.
3. COMPORTAREA ARGILELOR SUB SOLICITRI MECANICE
n ara noastr, argilele n stare natural sunt normal consolidate sau uor
supraconsolidate. Conform teoriei elaborate de Hvorslev [24] (figura 13),
rezistena la forfecare pentru argilele normal consolidate se poate cuantifica
prin componenta contactelor particul-particul, la care se adaug componenta
contactelor dintre complexele de adsorbie. Relaia integrat este urmtoarea:
f tg pc (1)
, n care este coeficientul de frecare intern intrinsec (permanent) a
pmntului mineral/mineral, iar este un coeficient de proporionalitate ntre
coeziunea intrinsec i presiunea de preconsolidare.
72
Figura 13
Pe baza cercetrilor efectuate pe mai multe tipuri de argil, s-a constatat

c pentru domeniul eforturilor unitare normale, , mai mici dect presiunea de
consolidare, pc, coeziunea intrinsec are valori reduse, de ordinul a (3,55) kPa.
Aadar, trebuie acordat o mare atenie evalurii valorilor parametrilor
rezistenei la forfecare. Aici este locul de a meniona c tehnica de determinare
a parametrilor prin consolidare a 3 probe la 100, 200 i 300 kPa i apoi prin
forfecare drenat n aparatul de forfecare direct, este deosebit de periculoas.
Este vorba de dependena rezistenei la forfecare de efortul vertical pe care
proba l-a suportat n teren anterior realizrii lucrrii.
De exemplu, n cazul excavaiei, proba de argil se poate comporta ca
fiind supraconsolidat pentru una sau dou dintre ncercri, n timp ce, n a 3-a
ncercare, argila se comport ca un pmnt normal consolidat i, prin urmare,
trasarea dreptei intrinseci prin cele 3 puncte nu are sens (figura 14). Consider
c aplicarea metodei Drumului de Efort (M.D.E.) permite determinarea
corect i a deformaiilor datorate aplicrii rapide a ncrcrilor (n regim
nedrenat) i a evoluiei acestora n procesul de consolidare care urmeaz.
73
Figura 14
M.D.E. este indicat nu numai pentru stabilirea valorilor finale ale

deformaiilor, dar i pentru defalcarea corect a tasrii totale, St, n tasarea
instantanee i tasarea din consolidarea primar, Sc. Pentru calculul strii de
deformaii n cazul rambleelor de drumuri aezate pe argile moi, ncercrile vor
fi n regim drenat, iar n cazul problemelor de stabilitate, la alunecare n regim
nedrenat.
Pentru argilele structurate, deplasrile prin forfecare au drept consecin
micri relative ale agregatelor n lungul fisurilor cu deschiderea acestora
(figura 15).
Figura 15
Ca urmare, rezistena la forfecare a acestor argile se mobilizeaz

difereniat n funcie de deplasarea din planul de forfecare; relaia efort-
deformaie prezint la deplasri mici de ordinul milimetrilor, o rezisten de
vrf concomitent cu manifestarea dilatanei, iar dup acest proces de umflare
mecanic, odat cu distrugerea asperitilor rezistena la forfecare scade
considerabil la valori reziduale datorate numai frecrii interne reziduale
deoarece coeziunea devine aproximativ nul.
74
n acest fel de argile realizarea unor excavaii conduce la apariia benzii

de forfecare i implicit la declanarea unor alunecri chiar dup suprafee de
cedare orizontale; acest proces a fost pus n eviden de ctre Jardine i alii
[25], conform figurii 16.
Figura 16
Dup realizarea excavaiilor datorit macrostructurii specifice poate

interveni cedarea ca urmare a reechilibrrii valorice a presiunii apei din pori;
Skempton [26], n concluziile unor ndelungate investigaii fcute asupra
comportrii argilelor londoneze consistente, fisurate, constat c cedarea
acestora, prin forfecare, n condiii de teren, la alunecarea taluzurilor
excavaiilor, intervine cu ntrziere dup muli ani de la realizarea debleurilor,
dup ce are loc reechilibrarea presiunii apei din pori, micorat prin descrcarea
efectuat la profilarea excavaiilor.
Figura 17
75
n legtur cu acest aspect menionez c n literatura de specialitate exist

dou concepte opuse despre structura apei slab legate de pe conturul
macroagregatelor structurale redate foarte expresiv n desenele realizate de
Escher [27] i redate n figura 17, pe care le interpretez n cele ce urmeaz.
n cazul structurii de tip a, apa legat din macroagregate circul pe trasee
prestabilite i practic nu exist o interaciune cu scheletul solid. n opoziie cu
acest concept n cazul structurii i/sau mecanismului de tip b se observ clar
cum artistul (Escher) a reuit s pun n eviden modificrile structurale,
respectiv efectul de dispersare cu foarte probabile influene asupra comportrii
ulterioare sub solicitri de forfecare cu compresiune.
Odat cu destructurarea crete suprafaa lateral i ca urmare se manifest
fenomenul de suciune prin care apa liber existent n versant este atras pe
trasee prefereniale prin sistemul fisural. Acest proces se desfoar i n
masivul de argil structurat i st la baza producerii fenomenelor de cedare
progresiv acolo unde destructurarea a fost mai intens. Datorit compoziiei
mineralogice, dup cum s-a menionat, n timpul procesului de destructurare
argilele structurate manifest creteri de volum i implicit presiuni de umflare ,
cu o contribuie important la extinderea sistemului de fisuri i crpturi.
Studii ntreprinse n legtur cu fenomenele de alunecare intervenite la
faleza din zona municipiului Constana, n argile roii structurate [28], confirm
existena unor reduceri ale presiunii apei din pori atunci cnd argilele
structurate sunt solicitate la forfecare.
Cedarea progresiv specific argilelor fisurate se produce datorit
scderii n timp a valorii rezistenei la forfecare, atunci cnd aceasta egaleaz
valoarea medie a efortului de forfecare; pentru a cuantifica procesul de cedare
progresiv, Skempton [26] introduce factorul rezidual, definit prin raportul:
f
R (2)
f rez
, unde: f = rezistena la forfecare;
= efortul unitar efectiv de forfecare;
rez = efortul unitar rezidual de forfecare.
Factorul rezidual, ca semnificaie fizic pentru o suprafa de cedare dat,
reprezint proporia din suprafaa de cedare pe care rezistena la forfecare a
sczut la valoarea rezidual; rezult c, dac pe toat suprafaa de cedare se
mobilizeaz rezistena rezidual la forfecare rez, atunci R=1; prin urmare,
innd seama de comportarea de lung durat pentru analiza stabilitii
76
taluzurilor excavaiilor n argile fisurate, se recomand utilizarea valorilor

reziduale ale parametrilor rezistenei la forfecare.
Argilele structurate din Romnia sunt active prin raport cu apa, IA 2,
datorit compoziiei granulometrice i chimico-mineralogice. Ca urmare, i
indicele de plasticitate se nscrie n domeniul valoric Ip = (3560) %, favorabil
unei deformabiliti mari n prezena apei (figura 18). Unghiul de frecare
intern rezidual variaz categoric cu indicele de plasticitate, conform figurii
19 [29].
Pe graficele din cele dou figuri menionate anterior, poate fi identificat
i domeniul specific argilelor glomerulare romneti studiate cu ocazia unor
lucrri de infrastructura transporturilor. Astfel, n lucrarea [28], deja
menionat, pentru argilele roii din Dobrogea, Stnculescu pune n eviden,
prin rezultatele unor ncercri de compresiune triaxial cu efort impus i
deformaie msurat de tip consolidat-drenat, manifestarea dilatanei la
forfecare, att pentru drumuri de efort de descrcare, dar i pentru drumuri de
efort de ncrcare. Dilatana, ca proces mecanic de umflare, conduce la apariia
unui unghi suplimentar aparent de frecare intern pentru eforturi unitare
normale mai mici dect presiunea de consolidare [5]. Acest spor de rezisten
aparent la forfecare dispare odat cu atragerea apei libere prin suciune n
sistemul fisural inter-agregate.
77
Figura 18
78
Figura 19
79
4. PROCEDEE DE MBUNTIRE A PROPRIETILOR

ARGILELOR
Acest capitol este dedicat urmtoarelor dou metodologii, ce pot fi

folosite n tratarea pmnturilor, i anume:
- stabilizarea pmnturilor cu amestecuri enzimatice [30];
- tratamentul termic al argilelor [31].
Dup cum este cunoscut, enzimele sunt substane organice nepoluante,
care, prin aciunea asupra complexului de adsorbie, conduc la o structur mai
dens a argilelor. Aceast metod de stabilizare cu enzime are ca iniiatori
termitele i furnicile (figura 20).
Figura 20
Ca i argilele, enzimele au capacitatea de a ntreine procese de schimb

ionic, care conduc la posibilitatea compatibilitii simultane ntre asociaii de
microagregate avnd diferite compoziii chimico-mineralogice.
Stabilizarea unui pmnt cu enzime conduce la obinerea unui beton
argilos, prin creterea forelor interne de interaciune prin trei faze succesive, i
anume:
- cracarea chimic i omogenizarea mecanic (figura 21a);
- reechilibrarea osmotic, electrostatic i de concentraie (figura 21b);
- refacerea sistemului coloidal i obinerea unei structuri mai dense; n
figura 22 se observ cum rspund mineralele argiloase la tratarea cu
enzime.
80
Legenda
- dipol de apa
- ion pozitiv
+
- ion negativ
- enzima
Complex de adsorbtie initial Solutie de enzime

a)
b)
Figura 21
Figura 22
Consider c stabilizarea pmnturilor argiloase cu enzime rmne o
metod a crei eficien trebuie cercetat n viitor, mai ales n condiiile
solicitrilor ciclice induse de trafic.
81
Tratamentul termic este o metod aplicabil n cazul argilelor formate. n

Romnia, metoda a fost promovat nc din anul 1958 [31]. Au fost ncercate
mai multe variante tehnologice, dintre care cele mai importante sunt prezentate
n figura 23.
Figura 23
n toate cazurile, elementele principale sunt urmtoarele:
- un foraj de ardere;
- un foraj de aeraj, situat la 7090cm de forajul de ardere; cele dou
foraje sunt conectate printr-un dispozitiv special, ataat sapei de
forare;
- un arztor din metal (a se vedea figura 24); acesta este legat la
rezervorul de motorin.
Figura 24
82
S-a ncercat utilizarea aerului comprimat pentru stimularea arderii. Din

cauza temperaturii ridicate obinute n zona arztorului prin topirea parial a
argilei, s-a obturat legtura dintre acesta i forajul de aerare. Ca urmare, efectul
obinut n vecintatea forajului de ardere a fost redus. Arderea este ntreinut
dup iniierea flcrii pe placa inferioar a arztorului prin picurare continu. n
acest mod, se obine, n jurul arztorului, o temperatur de peste 1200C, prin
arderea continu a motorinei.
n cazul argilelor structurate din Romnia, domeniul util de temperaturi
este pn la cca. 1600C, sub care are loc topirea mineralelor constituente. n
figura 25 se prezint fragmente din argila de Sibiu supus tratamentului termic.
Figura 25
Lng arztor, argila a fost vitrificat, iar, pn la distane de ordinul a

(12)d (unde d este diametrul forajului), s-au obinut rezultate bune. Acestea se
concretizeaz prin creterea coeziunii argilei pn la valori de peste 100kPa i,
implicit, prin reducerea substanial a sensibilitii la umezire. n cazul
alunecrilor de teren, prin utilizarea tratamentului termic, se pot realiza ranfori
i boli de susinere, ca lucrri de susinere (figura 26). De asemenea, pentru
creterea stabilitii la alunecare, procedeul de tratare termic poate conduce la
realizarea unei zone rezistente care s ntrerup banda de forfecare.
Pentru aplicarea acestei metode de mbuntire a parametrilor fizico-
mecanici ai argilelor se recomand realizarea unor poligoane experimentale pe
amplasamentele studiate.
83
a)
b)
c)
Figura 26
84
BIBLIOGRAFIE
[1]. A.C. OLTEANU: Contribuii asupra studiului comportrii pmnturilor coezive saturate
cu ajutorul instalaiei triaxiale cu efort impus controlat de calculator, Tez de doctorat,
UTCB, 2011.
[2]. I.TH. ROSENQUIST: The influence of physico-chemical factors upon the mechanical
properties of clays, N.G.I. Publ., 1963.
[3]. T.K. TAN: Secondary time effects and consolidation of clays, Academica Scinica Harbin,
China, Monograph, pp. 1-17, 1957
[4]. K. TERZAGHI: Erdbaumechanik auf bodenphysikaliscner Grundlage. Leipzig und Wien

Franz Deuticke, 1925.
[5]. A. CHIRIC: Contribuii referitoare la influena macrostructurii pmnturilor coezive

asupra tasrii i cedrii terenului de fundare, Tez de doctorat, I.C.B., 1991.
[6]. J.L. MITCHELL: Fundamentals of soil behavior, Wiley, New York, 422 p., 1976.
[7]. O.G. INGLES: Soil chemistry relevant to the engineering behaviour of soils, Soil
Mechanics selected Topics, edited by I.K. Lee Butterworths London, 1968.
[8]. P. SMART: Soil structure in the electron microscope, Proceedings of the Southampton
Civil Engineering Materials Conference, 1969.
[9]. G.R. SIDES: Soil microstructure and sample disturbance observation in the Stereoscan
electron microscope, Proc. of the Roscoe Memorial Symposium, Cambridge University,
1973.
[10]. R. PUSCH: The influence of stress on clay microstructure. A study of pre-quaternary and
quaternary sediments, National Swedish Building Research Summaries, R. 13, 1971.
[11]. L. BARDEN, A. MCGOWN: The influence of sedimentary electrolyte concentration on the

microstructure of some postgalcial clays, Proc. of the 5th Int. meeting on Soil
Micromorphology, Granada, 1978.
[12]. D. TESSIER: Recherches experimentales sur lrganisation des particules dans les argiles,
These presente au Conservatoire National des Arts et Mettiers, 1973.
[13]. V.A. MOCHANSKI, I.A. PARABOUTCHEV: Formation des proprietes geotehniques des
roches marno-crayeuses dans des conditions de lithogenese en milieu type aride, Bulletin de
lAssociation Internationale de Geologie de lingenieur no. 11, 1975.
[14]. D. TESSIER, J. BERRIER: Utilisation de la microscopie electronique a balayage dans

letude des sols. Observation de sols humides soumis a differents, Ph. Science du sol,
Bulletin de IAFES, no.1, 1979.
[15]. V. COTECCHIA, A. FEDERICO, R. TRIZZINO: Microtessiture di sedimenti argilosi.

Analisi delle tipologie e terminologie ed applicazioni nel campo dela geotecnica, Geologi
Applicata e Idrogeologia, vol. XVII Parte I, 1982.
85
[16]. S. DIAMOND: Microstructure and pore structure of impact-compacted clays, Clays Clay
Miner, 19, 239-249, 1971.
[17]. F.J. BAYNES, W.R. DEARMAN: The microfabric of a chemically weathered granite,
Bulletin of the International Association of Engineering Geology 18, 91, 1978.
[18]. P.W. ROWE: The relevance of soil fabric to site investigation practice, Geotechnique 22.,
no. 2, 1972.
[19]. S.I. MATSUO, M. KAMON: Microscopic research on the consolidated samples of clayey
soils, in Barden, L., and R. Pusch (eds.), Proceedings of the International Symposium on
Soil Structure, Gothenburg. Swedish Geotechnical Society and Swedish Society for Clay
Research, p. 197-199: 1973.
[20]. L. BJERRUM: Progressive failure in slope of overconsolidated plastic clay and clay
shales, N.G.I. Publ., no.77, 1968.
[21]. E.T. STEPKOWSKA: Verification of the structural model of clay water system, Proc. of
the 12th ICSMFE. Rio de Janeiro, 1989.
[22]. G. CALABRESI, G. MANFREDINI: Shear strenght characteristics of the jointed clay of S.

Barbara, Geotehnique 23, no.2, 1973.
[23]. I. BOI: Contribuii privind analiza strii de eforturi i deformaii din terenul de fundare n
cazul rambleelor pentru ci de comunicaie, UTCB, 2011.
[24]. M.J. HVORSLEV: The basic sinkage equations and bearing capacity theories, Vol. 70,
Ed. 1 of Technical report M, 1970.
[25]. R.J. JARDINE, M.J. SYMES, J.B. BURLAND: The measurement of soil stiffness in the
triaxial apparatus, Geotechnique, Vol:34, Pages:323-340, 1984.
[26]. A.W. SKEMPTON: Long term stability of clay slopes, Geotehnique vol. XiV, no.7, 1964.
[27]. M.C. ESCHER: The graphic work, Taschen, 2001.
[28]. I. STNCULESCU: Asupra unor probleme de stabilitate a taluzurilor i versanilor n

argile, Buletinul tiinific I.C.B., no. 7, 1960.
[29]. B. VOIGHT: Correlation between Atterberg plasticity limits and residual shear strength of
natural soils, Geotechnique, 23(2), 265-267: 1973.
[30]. M.S. ERBULEA: Contribuii la studiul comportrii pmnturilor n zona activ a

drumurilor cu aplicaii la dimensionarea fundaiilor complexelor rutiere. Stabilizarea
pmnturilor cu enime, Tez de doctorat, UTCB, 2006.
[31]. A.A. BELE, I. STNCULESCU: Thermal Treatment as a Means of Improving the

Stability of Earth Masses, Gotechnique, Volume 8, Issue 4, 01 December 1958 , pages 158
165, 1958.
86
EXPERIMENTAL CORRELATIONS WITH CALCULUS

PARAMETERS FOR A DYNAMIC SYSTEM EQUIPPED
WITH ANTISEISMIC ELASTOMERIC DEVICES
Polidor Bratu, Prof., PhD, Dipl. Eng., Dr. h. c., ICECON S.A., e-mail: icecon@icecon.ro
Rezumat
Lucrarea prezint rezultatul ncercrilor efectuate la cicluri cinematice cu deplasri

instantanee armonice pentru elemente elastomerice cu rol de izolare dinamic n conformitate
cu SR EN 1337-3 i SR EN 15129. Valorile amortizrii interne determinate pe standuri de
ncercare n condiiile din documentele de referin trebuie corelate cu valorile sistemului de
dispozitive antiseismice elastomerice ce echipeaz un sistem dinamic supus aciunilor
seismice exterioare.
n acest caz, pentru fiecare situaie real, proiectantul trebuie s realizeze corelaia
dintre cele dou valori ale amortizrii obinute n laborator cu amortizarea specific sistemului
structural care este supus aciunilor dinamice exterioare. Din lucrare rezult echivalena
necesar astfel nct, valorile experimentale s poat fi corectate n mod riguros i s poat
reprezenta parametrii reali ce trebuie luai n calcul.
Cuvinte cheie: elemente elastomerice, izolare dinamic, amortizare
Abstract
The paper presents the result of experimental tests done at kinematic cycles with
instantaneous harmonic displacements, for elastomeric elements with dynamic isolation role,
in accordance with SR EN 1337-3 and SR EN 15129. The values of the internal damping
determined on testing stands under the conditions specified in the reference documents, must
be correlated with the values of the antiseismic elastomeric device system which equips a
dynamic system subjected to exterior seismic actions.
In this case, for each real situation, the design engineer must make the correlation
between the two values of the damping obtained in laboratory with the damping specific to
the structural system which is subjected to dynamic exterior actions. The necessary
equivalence results from this paper so that the experimental values can be rigorously
correlated and can represent the real parameters which must be taken into consideration.
Keywords: elastomeric elements, dynamic isolation, damping
87
1. INTRODUCTION
Antiseismic elastomeric devices are the fundamental elements in the

composition, adjustment and performance capability of the base isolation
systems during seismic actions.
Until the 90s the design and use of hyper elastic supports made of
elastomers in various configurations were limited due to execution technologies.
Presently, the updated industry is capable of efficiently making quality products
at significantly large geometrical shapes and dimensions.
The evolution of the testing methods lead to both experimental system on
the stand with displacements imposed by achievable laws, as well as precise
measurements of the response function, including the hysteretic loop
representation in real time.
In accordance with the European Standard EN 15129:2009, the
conformity assessment and CE marking of the anti-seismic elastomeric isolators,
used as components of the base isolation systems, are done.
Experimental research carried out on specialized testing facilities, under
dynamic regime, is conducted. The testing should reproduce the loading
conditions equivalent to the operation specific parameters mainly defined by the
geometrical and mechanical characteristics determining the damping and
stiffness parameters [1,2].
In order to determine the damping capacity, the elastomeric isolators are
subjected to shearing by means of kinematic harmonic excitations defined under
the form x A0 sin 1t , where A0 is the absolute displacement amplitude of the
loaded plate edge, in respect to the fixed edge and 1 is the kinematic excitation
pulsation [3]. In this case, considering of the hysteresis loop for the
instantaneous viscoelastic force Q kx cx depending on the instantaneous
deflection x, the loss factor of the internal energy , representing the dissipation
effect, as well as the equivalent critical damping fraction eq are determined.
The loading conditions showed that the isolator has no attached
concentrated mass, meaning that m 0 , and the excitation is kinematic
exclusively with the harmonic displacement externally applied [4].
In this context, the damping expressed by the system parameter eq ,
W
defined by eq , differs as compared with the parameter related to a
4Welmax
linear viscoelastic system having the mass m 0 , expressed under the form of
c
[2].
2 km
88
Thus, the damping parameter eq could be determined by laboratory

testing only. Thus, the actual structural analysis using the supporting and the
base passive isolation system, having appropriate configuration, the values of
parameter eq in correlation with the effective parameter for the actual system,
should be taken into account [5].
2. EXTERIOR HARMONIC ACTIONS APPLIED ON THE

ELASTOMERIC ISOLATOR
This correlation between eq obtained under harmonic elastic deflection

actions kinematic applied and d under dynamic actions could be performed, so
that the energy dissipated under the kinematic regime Wc would be equal to the
energy dissipated under dynamic regime Wd .
Figure 1 represents a physical system with a symmetric excitation system. The
linear viscoelastic system characteristics are c and k, without an added mass.
Figure 1. Physical Model with a Symmetric Excitation System

(Kinematic and Dynamic)
2.1. Kinematic Excitation
Under the kinematic excitation, of the form xt A0 sin 1t , the dynamic

response related to the viscoelastic connection force Qt is obtained as [6]:
Qt kx cx Q0 sin(1t 1 ) and further:
Q0 kA0 1 12 (1)
c
tg1 1 1 (2)
k
The dissipated energy Wc can be written as: Wc c1 A02
If one introduces c1 k1 , the previous relation becomes:
89
Wc k1 A02 (3)
2.2. Dynamic Excitation
For the viaduct situated on the Transilvania Highway, made by the Bechtel
Company and experimented on by ICECON SA, the simplified structural model
is presented in figure 2. The viaduct is built from 20 beams of reinforced
concrete, supported individually upon sets of identical bearings of elastomer.
The 20 beams are grouped in four rows (Cx axis) by fives each (Cy axis), their
joining performing constructional by means of a top plate manufactured of
reinforced concrete as a bonding and leveling subfloor form.
Figure 2. The simplified model of the viaduct with 20 beams of reinforced concrete
The inertial and geometric characteristics of the Bechtel viaduct are as

follows:
a) dimensional quantities 2a 13,2m and 2b 200m ;
b) quantities of position in plane xi , yi , i 1,80 , with tabular values in height
z i h 1,5m ;
c) inertial quantities of the viaduct:
- total mass m 4 MKg ;
- mass moments of inertia:
J xy J yz J zx 0
J x J z 14 GKgm 2
J y 64 MKgm 2
- total weight: Q 40 MN
d) total number of bearings: N 80 buc
The elastic characteristics of the identical bearings are established in five
possible versions, only one being presented in this paper. In this situation, the
proper pulsations (proper values) of the (elastic, inertial) decoupled vibrations
will be established for each degree of freedom, thus: X p x ; Y p y ; Z p z ; x p x ;
90
; p .
y p y z z
For each version of elastic supporting, the modification of the proper

values and proper modes of the coupled vibrations on four subsystems (the
decoupling being operational through the cases of geometric symmetry and
elastic supporting) will be analyzed, thus: X , y p1, p2 ; Y , x p3 , p4 ; Z p5 ; z p6 .
The introduced data in the Matlab numerical computing program are:
Dimensions: 2b 200 m
2a 13 ,2 m
2 h 3m
Mass: m 4 10 6 kg
Computed inertial characteristics: J xy J yz J zx 0
J x 13,336 10 9 Kg m 2 ; J y 61,080 10 6 Kg m 2 ; J z 13,391 10 9 Kg m 2
The elasticities depend on the chosen version, version 1 for the present
paper: Mageba bearing Type C, 300x400x80: kix k x kiy k y [ N / m]
k iz k z [ N / m] i 1,80
For the Mageba bearing Type C, 300x400x80, presented in figure 3 one
has the following initial data, while Tables 1 and 2 present the main obtained
results:
a' 300mm ; b' 400mm ; t 80mm ; Te 36mm
Te 3 12 36mm
t Te 2 14 4 4 80mm
k1z k z 627 10 6 N m
k1x k1 y 3 10 6 N m
k1z
k 209
k1x
b
a'
14
4
12
4
t 12
4
12
4
14
Figure 3. Mageba bearing Type C, 300x400x80
91
Table 1. Proper pulsations / frequencies of the uncoupled vibrations

Direction X Y Z x y z
p [rad/s] 7,75 7,75 111,98 115,13 107,40 7,96
f [Hz] 1,23 1,23 17,82 18,32 17,09 1,27
Table 2. Proper pulsations and frequencies of the subsystems with

decoupled motions
Distribution coefficient
Subsystem Pulsation [rad/s] Frequency [Hz]
[rad/m]
X , y p1 7,74
p 2 107,40
f1 1,23
f 2 17,09
1 128,163
2 0,666
p3 7,75 f 3 1,23 3 147,2705
Y , x
p 4 115,13 f 4 18,32 4 0,667
Z p5 111,98 f 5 17,82 -
z p6 7,96 f 6 1,27 -
Under the dynamic excitation of the form F t F0 sin 2t , where F0

represents the amplitude of the action, the displacement response u u t is
obtained using the following instantaneous dynamic equilibrium equation:
cu ku F0 sin 2t (4)
st
Equation (4) underlines that one works with a I order physical system,
without mass, so its resonance is less. The solution u t A sin2t 2 should
verify equation (4), leading to the following relation [5]:
F0 1 c
A , tg 2 2 2 (5)
k 1 2 k
2
Taking into consideration relation (5), the dissipated energy Wd is given

by the equation:
F02 1
Wd k 2 (6)
k 2 1 22
and using the condition that Wc Wd , results in
1 22 2 2 1 0 (7)
F0
with being the dynamic multiplication factor.
kA0
From (7) one obtains 2 under dynamic regime, depending on 1 under
kinematic regime, as follows:
2
1
21
2 4 412 (8)
92
a) the single solution of equation (8) is possible only under the following
condition:
4 412 0 (9)
and further
F0
21 (10)
A0 k
In this case, the solution of equation (8) is under the form:
2 21
2 1 (11)
21 21
1
Thus, the loss factor has a unitary value and 2 2 0,5 . 2max 0,5
2
represents the maximum value.
b) the actual and distinct solutions of equation (8) are possible only for
412 0 , or 21 . In case of actual parametric values 0,2 1 1,6 , the
4
range for is obtained as 0,63 1,78 .

As an example, an elastomeric isolator without additional mass, with
k 1,5 10 6 N / m , eq 0,20 ,1 0,40 is tested in laboratory under harmonic cycles
having the linear amplitude A0 0,08 m. Under harmonic dynamic regime,
characterized by F0 120 kN, the damping 2 is obtained as follows:
F0 105
1 2 0,4 0,89
kA0 1,5 106 8 10 2
and from relation (8) it results in ' '2 2,0 leading to '2 0,25 and
"2 1,0 , respectively, both values being higher than eq 0,20 .
3. HARMONIC SEISMIC ACTIONS ON THE ELASTOMERIC

ISOLATOR
The dynamic model for the linear viscoelastic base isolation system, with
m, k and c considered as system parameters, is represented in Fig. 4, for two
distinct positions: under instantaneous translation motion and under the seismic
action with the instantaneous acceleration u a0 sin t [5].
93
Figure 4. Dynamic Model of the Passive Isolation System
The equation of motion for the mass m, related to the fixed reference
system O1X1Y1 is of the form mx1 cx kx 0 (12)
in which x1 u x represents the absolute displacement.
The relative displacement of the mass m, with respect to the moving
reference system (having the acceleration u ) Oxy is xt . Thus, one has:
mu x cx kx 0
or mx cx kx mu (13)
If one introduces u a0 sin t , the previous relation becomes:
mx cx kx ma0 sin t (14)
The final solution is:
x A sin t (15)
in which A and are obtained from the condition that verifies equation
(14). Thus, it results
a0 1 2 k
A ; tg and ; n2 . (16)
n2 n
2
2 2
1 4 2 2 1 m
The energy dissipated under seismic dynamic excitation regime, is [4,5]:

m
Wd 2 a02 and the condition Wc Wd leads to the
n2 2

2
1 4 2 2
following relation:
2
eq (17)
1
2 2
4 2 2
Further we have the second order equation in , of the form

2
4 2 eq 2 2 1 eq 2 and having the solution:
94

1
8 eq
2
2 2 2

16 1 eq
4 2 2 2
(18)

1 2
At resonance, for 1, one obtains rez (19)
4 eq
a0
where is the acceleration multiplication factor.
A0n2
As an example, an elastomeric isolator having k 1,5 10 6 N/m, eq 0,2 is
tested at A0 0,088 m. For a structural system with n 2 subjected to a
maximum acceleration a0 0,25 g , the result is:
0,25 10
0,707
0.088 4 2
1 0,707 2
0,62
4 0,2
meaning that for the system is three times higher than ech determined in the
laboratory.
4. CONCLUSIONS
The following conclusions can be synthesized based on the analysis

intended to equalize the dissipated energy under different excitation regimes,
kinematic and dynamic:
a) the testing method with kinematic excitation only, with harmonic
displacement of the form xt A0 sin 1t allows the determination of the
equivalent damping eq . This is specific to the isolation system under laboratory
experimental configuration, only.
b) the damping evaluation under dynamic excitation for systems having
actual dynamic behavior puts into evidence the necessity to determine the
system parameter as a function of the experimental parameter eq ;
c) for the system under actual configuration depends both on the type of
the dynamic excitation as well as the existence of the mass with inertial effect.
d) that a parametric correlation is required between the parametric values
resulted from the product testing on stand and the necessary values which must
be established as functional parameters in real experimental conditions of the
antiseismic isolated building.
95
REFERENCES
[1] P. BRATU, Vibraiile sistemelor elastice, Editura Tehnic, Bucureti, 2000.
[2] P. BRATU, Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura

Tehnic, Bucureti, 1990.
[3] P. BRATU, N. DRGAN, L'analyse des mouvements dsaccoupls applique

au modle de solide rigide aux liaisons lastiques, Analele Universitii
Dunrea de Jos din Galai, Fascicula XIV, 1997.

[4] P. BRATU, A.M. MITU, O. VASILE, "Dissipation Capacity Evaluation for
Neoprene Anti-Seismic Isolators Under Harmonic Dynamic Excitations", RJAV,
vol. 8 (1), pp.67-71, ISSN 1584-7284, 2011.
[5] P. BRATU, O. VASILE, Experimental analysis of neoprene systems excited by

inertial harmonic vibrations, ACTA TEHNICA NAPOCENSIS a Universitii
Tehnice din Cluj-Napoca, Nr. 53, Vol. II Matematic aplicat i mecanic, pp.
301-304, ISSN 1221-5872, 2010.
[6] P. BRATU, A. MIHALCEA, O.VASILE, "Changing of the damping

characteristics due to the addition/decrease of the elastomeric devices in a
structural system", Proceedings of The annual Symposium of the Institute of Solid
Mechanics and Session of the Commission of Acoustics, The XXII-th SISOM
2011, Bucharest, pp. 333-341, ISSN 2068-0481, May 25-26, 2011.
[7] P. BRATU, A. MIHALCEA, O. VASILE, "Evaluation of the dissipation capacity

in case of structural system consisting of elastomeric anti-seismic devices tested
under laboratory conditions", Proceedings of The annual Symposium of the
Institute of Solid Mechanics and Session of the Commission of Acoustics, The
XXII-th SISOM 2011, pp. 342-348, ISSN 2068-0481. Bucharest, May 25-26,
2011.
[8] P. BRATU, N. DRGAN, O.VASILE, Analiza micrii vibratorii de corp rigid

ale viaductului pe aparate de reazem din neopren, Al XIII-lea Congres Naional
de Drumuri i Poduri, Poiana Braov, Referate i comunicri, Vol. II, pp. 185-194,
ISSN 1583-820X, 15-17 Septembrie 2010.
[9] P.BRATU, A.MIHALCEA, O. VASILE, Experimentri n regim dinamic ale

sistemelor antivibratile din neopren, Sesiunea de comunicri tiinifice a
Catedrei de Mecanic Tehnic i Mecanisme SIMEC, pp. 209-213, ISSN 1842-
8045, 2010.
96
PODUL PESTE RUL TISA LA SIGHETU MARMAIEI
Florea Sabin, Ing., e-mail: baneasa2002@yahoo.com
1. INTRODUCERE
Construciile inginereti au dat uitrii lemnul. Mare greeal! Lemnul

rmne un material cald, care comunic din interior cu omul, eman robusteea
codrului, el este n natur i din natur. Iat de ce, pe alte meleaguri el este unul
din materialele care stau pe picior de egalitate cu betonul i oelul, se bucur de
atenia colii, se bucur de atenia cercettorilor, a proiectanilor.
Figura 1. Podul Vihantasalmi din Finlanda (Foto, internet, 2012)
Realizrile in domeniu sunt de excepie (Germania, Finlanda, Frana,

Statele unite etc.) M voi opri pe scurt asupra unui singur exemplu. Vechiul pod
Vihantasalmi din Finlanda realizat la timpul su din oel, la gabaritele acelor
timpuri, care traverseaz o strmtoare lng, Mantyharju, la aproximativ 180 km
nord de Helsinki, dovedindu-se ngust pentru noile valori de traffic, oelul la
rndul lui dnd semene de oboseal, a trebuit s fie inlocuit. Situat pe autostrada
5 din Finlanda, ntr-o zon n care lemnul este materia prim de baz, autoritile
97
au hotrt ca n cadrul lucrrilor de modernizare s aleag ca soluie un pod de

lemn pentru a sublinia importana zonei ca surs de lemn, ca materie prim i s
sublinieze n acelai timp aspectele ecologice, aspecte foarte importante pentru
mediul inconjurtor.
Din cauza caracterului nnoitor, tirea a fost receptionat ca un oc, fcnd
ca n competiie s se nscrie 31 de firme de proiectare, finalizat cu un pod de
lemn cu contrafie cu deschiderile 1 x 21+ 3 x 42+ 1 x 21 realiznd n final o
structur de lemn lung de 168 m. Deschiderea de 42 m. la lemn este o
performan demn de invidiat, ea fiind rezultatul unor cunotine despre lemn
foarte bine puse la punct prin cutri si cercetri permanente.
Podurile din lemn au o lung tradiie. Acest gen de poduri se afl n
ntreaga lume. Podurile de cale ferat i rutiere din lemn au cunoscut o mare
dezvoltare n ultimul secol. n construcia de poduri s-a renunat ulterior la lemn
n favoarea betonului i oelului. Cauzele care au generat o astfel de decizie pot
fi enunate dup cum urmeaz :
Limitarea deschiderilor la poduri mici i mijlocii (5 30 m)
Necesitatea urmririi permanente a comportrii lor n exploatare
Lucrri de ntreinere costisitoare cu for de munc calificat.
Durat de via scurt n condiiile n care nu se execut lucrri speciale de
protecie.
Figura 2. Podul de lemn peste rul Tisa, vzut din amonte de pe malul drept al
rului Tisa, malul Ucrainean (Foto, S Florea, 2002)
98
Apariia noilor materiale de construcie a dat posibilitatea celor implicai

n realizarea lucrrilor de art s ating performane de invidiat realiznd mari
deschideri cu ncrcri tot mai mari: au luat natere poduri impresionante.
n ultimele decenii s-au construit ns din nou poduri din lemn, cu
precdere poduri pietonale, iar n ultimii ani s-au executat n multe ri i poduri
rutiere de lemn, avnd la baz cercetri de detaliu privind tratarea lemnului,
prelucrarea lemnului i punerea lui n oper.
Pentru aceasta structurile portante alctuite din bare singulare au fost
completate prin structuri portante plane. Noile metode de ncleiere permit
fabricarea plcilor din lemn: ncleierea n bloc a grinzilor de lemn ncleiate din
straturi de scnduri sau a plcilor groase din lemn. Un sistem simplu de plci ia
natere din scnduri aezate unele lng altele cu muchie nalt, care sunt btute
n cuie sau tensionate. Un alt progres, preluat din domeniul construciilor civile,
este reprezentat de structurile mixte lemn beton.
Figura 3. 1 Biserica Brsana pe valea Izei

2 Arealul Mnstirii Brsana (Foto, S. Florea, 2008)
99
Figura 4. Biserica Brsana Detaliu de mbinare la lemn (Foto, S. Florea, 2008)
Centrul Geografic al Europei definit de msuratorile austro-ungare din

1887, este situat foarte aproape de Sighetu Marmaiei i anume n satul Dilove
pe malul drept al rului Tisa de pe teritoriul Ucrainei. Intravilanul municipiului
Sighetu Marmaiei este delimitat la nord de rul Tisa, grania cu Ucraina, la
vest- sudvest de rul Iza iar la est-nordest de rul Ronioara
Avnd ca inspiraie podul Vihantasalmi din Finlanda, colectivul de
proiectare, ing, Olteanu Constantin, ing. Constantin Preda i ing. Ion Marinescu
din cadrul societii comerciale VIACONS - SA Bucureti, au adoptat o soluie
asemntoare la Reconstrucia podului, peste rul Tisa, de la Sighetu
Marmaiei, pod care face legtura dintre Romnia i Ucraina.
100
Figura 5. 1. Podul de lemn peste rul Tisa la Sighetul Marmaiei vzut de pe

malul stng, amonte(Foto S Florea,2007)
2 Judeele Romniei
3 Harta Judeului Maramure cu amplasamentul municipiului
Sighetu Marmaiei
2. ISTORICUL LUCRRII
Apele i munii acestor locuri, dac ar putea s vorbeasc ar povesti o

mulime de evenimente ale tritorilor zonei. Istoricul lucrrii este la fel de
frmntat ca i istoria Maramureului istoric. ara Maramureului este o
denumire dat din vechime, depresiunii Maramureului, o ntindere ce este
definit de istorici, pe baza documentelor secolelor XIV XV, fiind locuit,
numai de romni condui de voievozi i cneji independeni dup normele
dreptului Valah. Teritoriul rii Maramureului avea ca hotare, la Nord Est,
Beskizii Rsriteni, Carpaii Pduroi, Munii Negru, Munii Maramureului, la
Sud Vest Munii Oaului, Munii Gutiului, Munii ibleului, Munii Rodnei.
Teritoriul judeului Maramure de azi (2012), reprezint numai o mic parte din
vechiul teritoriu al rii Maramureului unde Sighetu Marmaiei era centrul
economic, administrativ i cultural.
101
Figura 6. 1. Elevaia amonte a podului de lemn peste rul Tisa. (Foto, S. Florea, 2008)
2.Disp. generalseciune longitudinal i vederea plan (Desen, S. Florea)
Teritoriul rii Maramureului, ocupat de daci, dup cum ne spun istoricii

a rmas n afara teritoriului cucerit de Imperiului Roman. Relaiile economice,
au fcut ca civilizaia roman s influeneze puternic pe tritorii locului
romaniznd-ui, devenind parte a neamului romnesc. Relieful muntos, graniele
naturale ale depresiunii Maramureului i amplasamentul mai ferit din calea
migraiilor, au protejat locuitorii n perioada nvlirii triburilor de goi, huni,
gepizi, longobarzi i slavi. n Istoria Romnilor Volumul III Tabelul Cronologic
editat de Academia Romn se fac urmtoarele meniuni istorice. Citez........
1199 Desfurarea unei vntori regale n ara Maramureului prilejuiete cea
dinti meniune scris a acestei regiuni.
1336 Din dispoziia regelui Carol Robert de Anjou, capitlul din Agria stabilea
hotrnicia satului maramureean Bede frailor Drag i Drago, acesta din urm
identificat ca DESCLECTORUL din MOLDOVA din anii urmtori.
1343, octombrie 21 O diplom regal desemna pe Bogdan fost voievod
al Maramureului i necredincios fa de suveran.
1359 Stabilirea ( desclecarea) n Moldova a maramureeanului Drago,
consemnat n vechile letopisee slavo-romne locale. Tradiia pretinde c
102
Drago ar fi trecut munii cu prilejul unei vntori de bouri, dar n realitate el a

venit ca exponent al tendinelor expansioniste ale Coroanei maghiare.
Figura 7. ara Maramureului (internet)

1 frontiera negociat de armata Romn n cadrul sprijinului acordat de armata
Romn Cehoslovaciei pentru a bloca expansiunea Ungariei bolevice din
1919 nspre Slovacia
2 frontiera negociat n 1916 i trasat n 1920
1365, februarie 2 Ludovic I decide confiscarea proprietilor lui Bogdan de la

Cuhea i acordarea lor lui Balc, nepotul lui Drago, care fusese alungat din
Moldova, desigur cu foarte puin timp nainte. Diploma regal constitue o
recunoatere implicit a noului statut politic al teritoriului de la est de Carpai,
unde grupul maramureean condus de Bogdan, avnd foarte probabil i
colaborarea forelor locale, nlturase dup mai multe confruntri militare-
supremaia politic angevin i pusese bazele unui nou stat romnesc, de sine
stttor.
103
Figura 8. Spaiul geografic n care a trit, triete i s-a format naiunea

Romn n perioada anilor 300-1600(Atlasul Istoric al Romniei)
Reiau frmntrile acestui teritoriu citnd din Istoria Romnilor volumul

VIII Tabelul cronologic editat de Academia Romn, citez
1918 18 noiembrie 1 decembrie Marea Adunare Naional de la Alba Iulia
voteaz rezoluia privind Unirea Transilvaniei, Banatului, Crianei i
Maramureului cu Romnia.
Pe scurt partea nordic a Maramureului a fost atribuit Cehoslovaciei n
1920, acceptnduse frontiera consemnat i prevzut n tratatul de alian cu
Antanta Mic n 1916 pe Tisa. Sprijinul acordat de armata Romn
Cehoslovaciei pentru a bloca expansiunea Ungariei bolevice din 1919 nspre
Slovacia a redat Romniei pentru puin timp ntregul Maramure avnd la baz
nelegerea dintre comisiile militare Romno-Cehoslovace. Nenelegerile
interne din guvernul Romniei au fcut ca aceasta nelegere s nu fie pus n
practic. Astfel teritoriul Maramureului de pe malul drept al Tisei a rmas la
Cehoslovaci, nu pentru mult timp, teritoriu fiind ocupat n 1939 de Ungaria, n
1944 de Uniunea Sovietic, iar din 1991 aparine Ucrainei.
104
Figura 9. 1. Noul pod peste rul Tisa vzut de pe mamlul stng (malul
romnesc)(S. Florea, 2008)
2. Spaiul geografic al Romnie sub Mihai Viteazu (1600)
Arhitectul Gheorghe Radu Stnculescu, consultant al Primriei Sighetu-

Marmaiei pentru proiectul cu finanare transfrontalier PHARE-CREDO
Reconstruirea podului istoric peste rul Tisa n articolul su Povestea
podului peste Tisa ne spune .citez..
Puini romni mai tiu c dincolo de Tisa, n nordul rii, dincolo de
judeul Maramure, n dreptul Municipiului Sighetu Marmaiei, n Ucraina de
astzi, triete o comunitate compact de cteva zeci de mii de etnici romni.
Istoria a fost aspr cu aceti maramureeni uitai de soart, vorbitori ai unei
frumoase i curate limbi romneti, pstrtori ai unor mictoare tradiii locale
romneti.
Inainte de 1944, chiar dac locuiau n ri deosebite (ncepnd cu 1920,
grania dintre Romnia i Cehoslovacia s-a stabilit pe talveg-ul rului Tisa, prin
voia lui I.I.C.Bratianu si Masaryk), romnii de pe ambele maluri ale Tisei, erau
nc n legturi foarte apropriate. Tisa era traversat de 11 poduri rutiere i de
cale ferat, mai mari sau mai mici. Romnii de aici i de dincolo erau rude,
prieteni, aveau pmnturi de-o parte i de alta a graniei.Totul a mers cum a
mers, intre cele dou rzboaie, mai mult bine dect ru, pn cnd Cehoslovacia
a cedat acest teritoriu (Ucraina subcarpatic), in 1944, Uniunii Sovietice, printr-
105
o inelegere ncheiat la Moscova n 1943 ntre Bene i Stalin. Dup terminarea

rzboiului, i mai ales din cauza luptelor, dar nu numai, n-a mai rmas nici un
pod rutier n picioare peste Tisa.
Toate au fost aruncate in aer!
S-au regsit urmele vechiului pod amplasat pe traseul strzii N. Titulescu
(Sighetu Marmaiei-Romnia) i str. Z. Mozgovogo (Solotvino-Ucraina), n
1998 ntr-o stare tehnic foarte bun, anume culeea C02 i pilele P04, P06 de pe
malul Ucrainean. S citm n continuare povestea spus cu atta druire de
arhitectul Gheorhe Radu Stnculescu.. citez.
Doar dou poduri de cale ferata, cu linie cu ecartament larg, rusesc, au fost
meninute de sovietici, cu scop strategic.
Oamenii nu au mai putut s-i vad neamurile, prietenii, locurile copilriei, de
dincolo i de dincoace, grania devenind practic de netrecut, timp de aproape 50
de ani, cu toat apropierea fizic, de cteva sute de metri, ntre cele dou maluri
ale Tisei. Cei de dincolo vedeau casele i oamenii din oraul Sighet, auzeau
clopotele bisericilor, dar nu mai aveau nici o legatur peste o frontier, deacuma
bine protejat, cu srm ghimpat electrificat i turnuri de paz, a marelui
frate de la rsrit.
Cnd, in 1991, Ucraina i-a declarat independena (in cadrul, ins, al
Comunitii Statelor Independente, ce a aprut pe ruinele U.R.S.S.), pentru cei
de dincolo de Tisa au inceput s mijeasc unele sperane c situaia din vechime
se va putea reface, adic se va putea reface mcar un pod terestru, ruiter, peste
Tisa, si peste frontier.
Sighetul era pentru toti acesti romni, locuitori ai vechilor aezri
maramureene, Apsa de Jos, Apsa de Mijloc, Biserica Alba, Slatina, si altele,
oraul prin excelen. Aceste frumoase i bogate sate romneti, fiecare n
parte cu o istorie de peste o jumtate de mileniu, au fost dintotdeauna
hinterlandul imediat al centrului regional ce a fost Sighetu Marmatiei (capitala
vechiului comitat austro-ungar al Maramureului, din care o treime este astzi n
Romnia i restul in Ucraina).
106
Figura 10. Noul pod peste rul Tisa vzut de pe malul drept. (malul Ucrainean)
Arhitectul Gheorghe Radu Stnculescu; la inaugurarea podului n
2002, mpreun cu dou romnce de pe malul Ucrainean al rului
Tisa, rude prin alian .(Foto Ileana Stnculescu, 2002)
S ne reamintim c unele dintre primele scrieri n limba romn au aprut

pe aceste meleaguri, la mnstirea din Peri-Hrushevo, (care se afl la civa km.
de Sighet, pe malul nordic al Tisei, in Ucraina de azi). In acelai loc, pe malul
sudic, romnesc, al Tisei triete o comunitate semnificativ de ruteni (vorbitori
de ucrainean). i pentru ei aceast legtur ntre cele dou maluri a lipsit
dramatic timp de decenii.Ca rezultat, i cu timpul, in primii ani de dup 1990 s-a
cristalizat ideea refacerii acestor legturi istorice ntre cele dou maluri ale Tisei.
ncet, ncet, aceast idee a devenit una oarecum obsesiv, mai ales pentru cei de
dincolo de Tisa, din afara Romniei.
n 1998, fostul primar liberal al Sighetului (un partizan infocat al relurii
legturilor cu romnii de dincolo de Tisa, chiar familia lui fiind originar din
zon), inginerul Ioan Bledea, a fost invitat la o masa rotund organizat sub
egida programului de finanri europene PHARE - CREDO, la Baia Mare.
PHARE - CREDO este un program de finanare al Uniunii Europene adresat
cooperrii transfrontaliere intre statele candidate (in acea vreme) la accesul n
Uniunea European, iar n acel an, pentru prima oar, se puteau depune cereri de
107
finanare i pentru proiecte ce vizau cooperarea transfrontalier cu state din

fostul spaiu sovietic.
Proiectele se adresau numai autoritilor locale sau organizaiilor
neguvernamentale din zonele de frontier (si nu guvernelor sau altor autoriti
centrale), si presupunea realizarea unor parteneriate transfrontaliere, incheiate
intre organizaii i / sau autoriti locale de pe ambele pri ale graniei.
Primria Municipiului Sighet, a propus, ca atare, conducerilor localitilor
locuite de romnii din dreapta Tisei (n Ucraina), ncheirea unui asemenea
parteneriat, in vederea reconstruirii podului istoric peste rul Tisa ntre Sighet
i localitatea Solotvino (Slatina).
Figura 11. Plan de situaie de ansamblu. (Colecia Arh. G. R. Stanculescu)
De ce refacerea unui pod istoric? i de ce nu continuarea ideii

conducerii judeului Maramure de a face marele pod nou de la Sighet
Cmara? Pentru simplul motiv c finanarea nerambursabil PHARE - CREDO
era plafonat la cca. 300.000 Euro (cota U.E.) pe proiect, iar pentru construirea
podului nou ar fi fost nevoie de peste 20 milioane Euro (de cteva ori mai mult).
Partenerii transfrontalieri, primarii din Sighet, i respectiv, din Slatina,
din cele doua Apse, din Biserica Alb, din Ucraina, ct i oamenii locului i
aduceau aminte c undeva, ascunse in lunca din albia Tisei, se mai gsesc
vechile elevaii ale infrastructurii podului istoric antebelic. n mai 1998,
cutndu-le, au fost surprini s gseasc mare parte din aceste vechi
infrastructuri de pod intr-o stare excelent, executate impecabil de ctre cehi,
prin 1933 -1936. Un week-end de entuziast munc voluntar a fost de ajuns
108
pentru ca elevii din satele romneti de dincolo, din Ucraina, s defrieze

lunca i s scoat la lumina aceste vechi infrastructuri de pod.
Figura 12. Vechile elevaii ale podului construit de Cehi n 1933-1936

(Colecia Arh. G. R. Stanculescu)
1 Elevaia culeii C02 a vechiului pod de pe malul drept al rului Tisa
(Malul Ucrainean)
2 Releveul vechiului pod peste rul Tisa din timpul ocupaiei ungare a
Maramureului (1940-1944)
Cum se explic soliditatea lor, care le-a permis s reziste aa de bine peste
ani? Podurile peste Tisa fceau parte dintr-o component strategic a Micii
Antante interbelice, care cuta soluii de aprare mpotriva expansionismului
Germaniei lui Hitler, dup venirea acestuia la putere in 1933.
Marele Nicolae Titulescu era pe punctul s convin cu ministrul sovietic
de externe de atunci, Maxim Litvinov, un troc diplomatic: permiterea trecerii
trupelor sovietice peste nordul teritoriului Romniei, n sprijinul Cehoslovaciei
lui Benes, impotriva lui Hitler, in schimbul recunoaterii, de ctre U.R.S.S., a
unirii Basarabiei cu Romnia.
109
Aceasta propunere de troc l-a costat pe Titulescu postul de ministru,

care prea s-l dein pe via, regele Carol al II-lea neacceptnd riscul prezenei
trupelor sovietice, chiar i temporar i limitat, pe teritoriul romnesc.
Decizia regelui, din acel moment, probabil ca l-a costat pe rege, la rndul
lui, i ceva mai trziu, chiar propria coroan, i, n orice caz, pierderea, pentru
nc cel puin o jumtate de secol, a Basarabiei. Romnia a fost trt, astfel,
intr-un nefericit rzboi, pierdut pn la urm, n ciuda marilor sacrificii umane
fcute, nfrngere militar i politic care a lsat urme ce se mai simt si astzi.
Dar, n acea perioad, n anii 1930, pe teren (inclusiv n zona Tisei
superioare), cehii ncepuser s pregateasc deja infrastructura rutier i
feroviar de la grania cu Romnia pentru eventualul acces al trupelor sovietice
contra lui Hitler, ei, cehii, oferindu-se, in acelai timp, s investeasc masiv i n
refacerea infrastructurii corespunztoare de pe teritoriul Romniei.
Figura 13. Braovul gazd a statuii i monumentului funerar al marelui

Diplomat Romn Nicolae Titulescu (imagini de pe internet)
1 Statuia.
2 Monumentul funerar
3 Portretul diplomatului Romn Nicolae Titulescu
Asta este explicaia existenei n albia Tisei a unor solide infrastructuri de

pod din beton armat, placate cu piatra de talie, n excelent stare, care puteau fi
acum foarte bine refolosite, dupa 50 de ani, cu posibile mari economii de bani si
eforturi.
110
Figura 14. 1 Imagine cu vechiul pod. (Colecia Arh. G. R. Stanculescu)

2 Imagine a vchiului pod cu deschiderile dinspre malul romnesc
rupte de inundaii
Reacia artitilor plastici ai momentului, n care Cehii au realizat podul,

nu am reuit s stabilesc exact care a fost acest moment, presupun c este anul
1934, nu s-a lsat ateptat. Artistul plastic Livius Bordeaux imortalizeaz
deschiderile de pe malul drept al rului Tisa, tabliere mtalice, grinzi cu zbrele
calea jos, sistem triunghiular cu talpa superioar cu variaie parabolic, presupun
cu deschideri de circa 30 m.
Distrugerea vechiului pod in 1944 - 1945, a fcut ca cele dou regiuni

transfrontaliere, judeul Maramure (Romnia) i Regiunea Zakarpatina
(Transcarpatica-Ucraina) s nu aibe nici o legtur rutier.
111
Figura 15. Aquarel de Livius Bordeaux (Colecia ing. I. Bledea)
3. SOLUIA ADOPTAT PENTRU PODUL NOU
Legtura rutier dintre cele dou localiti, Municipiul Sighetul Marmaiei

(Romnia) i Solotvina (Ucraina) se putea face numai pe la Halmeu rut ce
impune o distan de parcurs de circa 250,00 km in condiiile in care distana
dintre cele dou localiti desprite de cursul rului Tisa este de numai 250,00
m.
Chiar i o legtur transfrontalier pedestr era imposibil, deoarece
trecerea pietonal pe podul de cale ferat ce leag Cmpulung la Tisa (de partea
romn) cu Teresva (Ucraina) era interzis. Autoritile regionale romne,
utiliznd fonduri, inc insuficiente, din alocrile anuale de la bugetul Guvernului
Romniei, au inceput pregtirea realizrii unui pod modern, din beton armat
precomprimat, cu 4 benzi de circulaie, care presupunea i realizarea a circa 5
km de artere noi de acces, intr-o zon la est de Sighet (in punctul denumit
Cmara Sighet, Romania) (Bila Tzerkva, Ucraina). Autoritile ucrainiene au
acceptat, in principiu, ideea acestui pod modern, dar au precizat ca Ucraina nu
poate suporta financiar nimic legat de aceast investiie. Astfel, Guvernul
Romniei a trebuit s asigure singur, in intregime, mijloacele financiare necesare
acestui obiectiv.
112
Figura 16. Carosabilul podului de lemn peste rul Tisa vzut de pe malul stng
al rului Tisa (malul Romnesc). (Foto, S. Florea, 2008)
Aceast situaie a stat la baza cererii de finanare din fondul PHARE-

CREDO, pentru reconstruirea vechiului pod istoric ce leg Sighetu Marmaiei de
Solotvino. In baza cererii formulate s-a obinut sprijin financiar din partea
comunitii europene pentru o variant local de reconstruire a vechiului pod
istoric n soluia de pod de lemn, cu rolul imbuntirii contactelor directe intre
locuitorii regiunilor frontaliere implicate.
Argumentele in favoarea unei astfel de idei ar putea fi sintetizate dup cum
urmeaz ;
Soluia adoptat corespundea perfect cerinelor actuale i nu a intrat in
contradicie cu soluia de perspectiv, soluie care vizeaz rspunsul
pentru traficul greu, trafic care impune variante de ocolire a localitilor,
pe cnd soluia adoptat viza traficul uor de autoturisme i pietonal.
Soluia permitea asigurarea unei legturi rutiere funcionale cu reeaua
rutier existent n zon, att pe malul Romnesc ct i pe malul
Ucrainean.
important parte din infrastructura veche (peste 50% din investiie) exista
inc, i a putut fi utilizat cu mici si nu cu foarte costisitoare intervenii.
113
Deschiderea punctului de frontier pentru micul trafic conducea la

stimularea dezvoltrii turistice a zonei al crei potenial natural nu poate fi
pus in discuie;
Folosind o soluie tehnic uoara pentru tablierul podului (aa cum era
inainte de distrugerea acestuia), se puteu utiliza pe scar larg resursele
locale n ceea ce privete mna de lucru calificat, butenii de lemn,
utilaje existente, etc.
Pstrnd podul deschis numai pentru traficul de autoturisme, impactul
asupra strzilor existente din cele doua orae de grani ce acced chiar i
astzi la capetele podului, putea fi pstrat sub control, asigurnd protecia
i conservarea mediului ambiant;
Principalul argument il reprezint faptul ca, resursele financiare fiind
limitate, dar ns suficente, se putea restaura rapid cea mai lesnicioas
legtur rutier pentru populaia local din zon de pe ambele maluri ale
Tisei
Figura 17. Elevaia amonte a podului peste rul Tisa. (Foto, S. Florea, 2008)
4. EXECUIA LUCRRII
Plecnd de la datele problemei, soluia adoptat a folosit integral resursele

existente la infrastructur, a recuperat dou tabliere metalice de cale ferat,
rmase peste Tisa la Nord est de Sighetul Marmaiei, la circa 5,00 km amonte i
114
a readus in actualitate suprastructurile de poduri de lemn cu deschideri de circa

30,00 m.
Figura 18. Tablierele metalice de cale ferat din amplasamentul liniei cf

prsite de la Cmara Sighet refolosite pentru noul pod rutier peste rul Tisa.
(Foto, Roman Petru, 2001)
Figura 19. Detaliu de rezemare a contrafielor pe culeea C01, culeea mal stng.
(Foto, S. Florea, 2008)
115
S-a construit astfel o lucrare care asigur deschiderile de 3 x 29,86 m. + 2

x 28,00 m.+ 2 x 27,00 m. asigurnd o lungime total de 226,51 m. cu un
carosabil pentru o singur band de 3,75 m. cu trotuoare de 1,00 m. pentru clasa
E de incrcare, convoi A 30 V 80. Podul a fost recepionat i terminat gata de
a fi pus n funciune n luna octombrie 2001. Variaia deschiderilor a fost
generat de utilizarea maxim a infrastructurilor existente i a celor dou
tabliere metalice existente n ultimele dou deschideri de pe malul drept al rului
Tisa (malul Ucrainean).
Astfel, structura realizat din lemn acoper integral 172,16 m din
lungimea podului, iar calea la tablierele metalice este realizat tot din lemn. Ca
lungime total de pod de lemn, podul peste Tisa este cu 4,20 m mai lung dect
podul Vihantasalmi dar performana in deschidere rmne n umbra podului din
Finlanda (29,86 m. de comparat cu 42 m.) Podul peste rul Tisa rmne ns cel
mai lung pod de lemn transfrontalier din Europa.
Figura 20. n timpul execuiei pe malul romnesc. (Foto, S. Florea, 2001)

De la stnga la dreapta, ing. S. Florea preedinte SC VIACONS SA:
ing. Vaida Ion director SC NORD CONFOREST Cluj, Maistrul Gal Iuliu,
economist Cernea Corina , dr ing. Cernea Petre SC ZUBLIN ROMNIA,
ing. Roman Petru drigintele din partea Primriei Sighetu Marmaiei,
116
Pe lng ncrcarea din trafic mai mare n cazul podurilor rutiere, n

comparaie cu podurile pietonale sau pentru bicicliti, ncrcarea pe roat joac
un mare rol. ncrcarea pe roat concentrat, repartizat numai pe suprafaa de
rezemare a anvelopei, trebuie asimilat de fiecare loc al carosabilului.
ncrcrile din trafic nu sunt aciuni fr nsemntate, de aceea trebuie s se ia
n considerare solicitarea alternativ. n principal lemnul este potrivit pentru
solicitarea alternativ, ns sunt necesare analize, n special pentru mijloacele de
asamblare. Pentru calculul deplasrilor s-a inut cont de cedrile care au loc la
forfecare lundu-se in calcule i efectele acestui fenomen pentru determinarea
rigiditii structurii.
Figura 21. Elevaia amonte vzut n lungul podului de pe malul stng al rului
Tisa .(Foto, S. Florea, 2008)
Seciunea transversal adoptat a trebuit s in cont de dou elemente i anume

1. Dimensiunile standard acceptate pentru un singur fir de circulaie.
2. Distana dintre grinzile principale ale celor dou tabliere metalice
existente folosite pe malul drept al rului Tisa, (malul Ucrainean), care au
servit pentru o singur linie ferat.
Aceste restricii au obligat adoptarea in seciune a urmtoarelor
dimensiuni, 5,08 m intre axele grinzilor principale, 3,75 m pentru partea
carosabil, i dou trotuare de cte 1,00 m fiecare.Lucrrile de execuie ale
117
podului peste rul Tisa au avut prilejul aplicrii unor soluii tehnologice n
premier naional pentru realizarea noilor fundaii ale pilelor din albia rului.
Pentru prima oar n Romnia se folosete la execuia fundaiilor pentru
poduri, soluia modern de fundare indirect pe minipiloi cu radier la partea
superioar. Nu poi s nu aminteti pe cel a crui amprent este major n
aplicarea acestui sistem de fundare, doctor inginer Cernea Petre.
Figura 22. 1. Model de protecie hidrofob cu indril pstrndtradiia

maramureean n prelucrarea lemnului, a elementelor structurale . (Foto, Ileana.
Stanculescu, n imagine, 2002)
2. Sectiunea transversal (Desen, S. Florea)
De la execuie se desprind dou personaliti de excepie care pot afirma

fr putin de tgad c tot ce s-a executat sa fcut sub ndrumarea i ochii lor,
inginerul Roman Petru i maistrul Gal Iuliu.
Sper c cele expuse demonstreaz c in domeniul construciilor
inginereti de lemn este posibil s se construiasc i pentru traficul rutier poduri
de lemn, care pot ndeplini cu succes cerinele n ceea ce privete capacitatea
portant i durabilitatea. Durabilitatea este foarte important, se poate obine mai
ales printr-o construcie hidrofob i mai puin prin protecia chimic a lemnului.
Acesta este motivul pentru care n documentaie s-a prevzut acoperirea
118
grinzilor principale cu indril pstrnd n acest mod tradiia local n

prelucrarea lemnului.
Aa cum Maramureul are o istorie frmntat, tot aa i lucrarea
prezentat are o istorie frmntat. Durabilitatea lucrrii prezentate a avut de
suferit la nceputurile ei. S urmrim mpreun evoluia lucrrii.
Figura 23. 1 Fundaia pilei P01. n planul doi instalaia pentru execuia
minipiloilor.(Foto, P. Roman, 2001)
1999 Se elaboreaz proiectul.
1999-2001 Perioada de execuie
2001-Octombrie - Recepia Terminrii execuiei lucrrilor.
S lsm pe arhitectul Gheorghe Radu Stnculescu, s ne aminteasc

sentimentele trite.citez
Toata lumea atepta atunci, cu sufletul la gur, deschiderea lui!
Nu se putea ns deschide, pentru c cele dou guverne trebuiau s cad
de acord asupra stabilirii formale a unui nou punct de frontier romno-
ucrainean, Sighetu Marmaiei Solotvino. Dup ndelungi insistene, tratative
(influenate defavorabil si de dezinteresul autoritiloilor centrale din cele dou
ri, ct mai ales de problemele diplomatice aprute n alte zone ale frontierei
comune, cum ar fi Insula erpilor si canalul Bstroe din Delta Dunrii), s-a czut
de acord asupra stabilirii noului punct de frontier. Dar podul, care era gata, tot
nu se deschidea!
119
n vara anului 2002, in mod neateptat, preedintele Iliescu, aflat ntr-o

scurt vizit la Sighetu Marmaiei, mpreun cu laureatul premiului Nobel
pentru pace, Elie Wiesel (nscut in Sighet),
a pit i pe podul reconstruit, in uralele celor prezeni. Toat lumea din zon,
din Romnia i din Ucraina, spera ca aceast vizit va grbi deschiderea podului.
Din pacate, n-a fost aa! Ce lipsea?
Lipseau cldirile punctelor de trecere a frontierei
Aa inct, podul gata, realizat, printre altele, i cu bani europeni, sttea
nefolosit, ca un monument tipic al indolenei i al lipsei de motivaie a,
autoritilor n a promova proiecte de suflet, pentru romnii de pretutindeni.
Au existat si anumite zvonuri privind lipsa de interes, i privind obstrucia
unor baronai locali, n cooperare cu autoritile locale, de a se deschide
podul, pentru c acetia ar fi pierdut controlul total pe care-l au, asupra unei
fore de munc local, oarecum captive i oricum, destul de prost pltit, i
care, prin deschiderea podului, ar fi avut alternative mai favorabile n a-i
ctiga traiul zilnic.
Zonele de grani sunt, prin definiie, zone n care nflorete micul trafic
transfrontalier de mrfuri i servicii, i muli localnici ar fi putut gsi posibiliti
de trai mai bun, dac puteau trece mai uor dincolo de grani.
Drama acestui pod, reconstruit, cu bani relativ puini, cu eforturi si
ingeniozitate, dupa 50 de ani de ateptare, cu scopul de readuce mpreun
comuniti de limb i cultur, pe care istoria le-a azvrlit, fr voia lor, n ri
diferite, i care continu s nu-l foloseasc, ani la rnd dup reconstruirea lui, a
devenit chiar si subiectul unui film documentar.
Filmul Podul peste Tisa, al tinerei documentariste romnce Ileana
Stnculescu, a ctigat o larg audien la festivalele internaionale de profil,
ctignd Premiul pentru debut la cel mai mare festival european al filmului
documentar IDFA 2004 din Amsterdam (Olanda), si Marele premiu la festivalul
internaional de film de la Miskolc 2005 (Ungaria).
Publicul european, i nu numai, de la diferitele festivale la care a fost prezentat
cu success acest film, micat de povestea despririi artificiale i stupide a
acestor comuniti, a sezizat ridicolul existenei unui pod, att de dorit, dar inc
inchis, revoltndu-se bineineles pentru aceast situaie absurd.
Filmul i problematica tratat, din pcate, nu a avut, in Romnia, audiena
de care s-a bucurat pe plan internaional, fiind refuzat, la diverse festivale de
profil din ar, pe diferite motive inconsistente.
Dar cei ce au ineles cel mai puin de ce lucrurile s-au blocat au fost
romnii din Maramureul de dincolo de Tisa, din Ucraina. Prin repetate
memorii, intervenii, solicitri, att la autoritile ucrainiene, ct i la cele
120
romneti, au insistat pentru deschiderea acestui pod. Un argument mictor al

romnilor de dincolo, a fost cel prin care se cerea deschiderea podului mai
repede pentru ca cei care i mai aduceau aminte de vechiul pod, astzi oameni
de peste 80 de ani, s apuce s-l mai treac nc odat, nainte s dispar.
Surprinztor, iniiava deblocrii lucrurilor a avut-o autoritile de la Kiev,
care in 2004 au hotrt, unilateral, sa aloce fondurile necesare construirii
punctului de trecere a frontierei de pe partea ucrainean a graniei. Dac, iniial,
iniiativa legrii celor dou maluri aparinuse prii romne, prin primarul liberal
al Sighetului din 1998, inginerul Ioan Bledea, iar autoritatile ucrainiene au
acceptat cu destul greutate si rezerv proiectul, acum ucranienii au luat-o
naintea romnilor, spre ruinea noastr.
Trecnd i anul 2005, s-a reluat irul de memorii adresate tuturor
autoritilor competente romnesti, dar i celor europene, inclusiv adresate
Delegatului Uniunii Europene la Bucureti, care a promis sprijin. Se pare c cel
mai eficace demers a fost un memoriu adresat Curii Europene de Conturi de la
Strassburg, chemat s auditeze i s controleze modul n care au fost cheltuii
banii europeni la proiectele din Romania. Guvernul romn, de data aceasta
sensibil la orice ar fi putut periclita sau amna aderarea Romaniei la U.E., a
reacionat prompt. La jumatatea anului 2006 s-a decis alocarea unor noi fonduri
ctre Primria Sighet, pentru realizarea construciei Punctului de Trecere a
Frontierei pe malul romanesc al Tisei. Ucrainienii l terminaser deja, n linii
mari, pe al lor.
Banii sosii n iulie, trebuiau cheltuii n mai puin de dou luni, pentru c
inaugurarea podului fusese iniial anunat la 25 septembrie 2006.
Se va deschide oare pe 2 noiembrie 2006, aa cum anuna cu destul
emfaz (i, dealtfel, cu destul de puine merite) prefectul actual de Maramure,
D-na Bndi Gyngyike? Ucrainienii din partea locului cred c nsui
preedintele Ucrainei, Iuscenko, va fi de fa la inaugurarea oficial a podului
peste Tisa. Copii din scolile romneti de dincolo deja repeta, n coruri,
cntecele ce se vor cnta la festivitate.
Din partea Romaniei oare cine va fi prezent?
Sau, avnd in vedere c puini romni mai tiu c, dincolo de Tisa, in
nordul rii, dincolo de judeul Maramure, n dreptul Municipiului Sighetu
Marmatiei, in Ucraina de astzi, triete o comunitate compact de cteva zeci
de mii de etnici romni, aproape nimeni, din partea Bucuresti-ului, nu va
participa la inaugurarea oficiala a podului istoric peste Tisa de la Sighet si a
noului punct de trecere a frontierei?
n toat aceast perioad practic lucrrile de ntreinere la pod nu au existat. n
anul 2006 se solicit o expertiz tehnic de evaluare a degradrilor aprute dup
121
5 ani de la terminarea execuiei lucrrilor, n vederea deschiderii traficului pe

pod.
Dup numai 5 ani de la terminarea lucrrilor, la o evaluare a strii tehnice
n condiiile n care podul nu a fost dat n exploatare din motive legate de
deschiderea cu ntrziere a punctului de trecere a frontierei s-au constatat o serie
de degradri care impuneau intervenii urgente asupra structurii.
n proporie foarte mare elementele structurale principale, contrafiele,
prezentau atacul materiei organice a lemnului datorat aciunii
microorganismelor, bacteriilor de putrefacie, insectelor i ciupercilor.
Fenomenul era prezent n toate deschiderile podului, deschiderile de lemn
i deschiderile metalice unde podina cii este realizat tot din lemn.
n unele deschideri, deschiderea 01 i deschiderea 06 apariia efectului de
putrezire n elementele structurale cum sunt contrafiele i traversele, era
prezent n seciunile de mbinare amplasate la nivelul podinii trotuoarului.
S-a constatat o deplanare a elementelor structurale, cu deplasri stnga
dreapta la nivelul traverselor superioare de ordinul a 100,00 150,00
mm.
Elementele secundare, podina de pe carosabil, podina pe trotuoare este
atacat de microorganisme n proprie foarte ridicat necesitnd nlocuirea
ei imediat.
Cea mai mare degradare prin putrezire a podinei de lemn se inregistreaz
pe deschiderile metalice de pe malul drept (malul ucrainean). Mare parte
din podina existent nu corespundea soluiei din proiect, folosindu-se o
categorie de material lemons contraindicat unor astfel de utilizri.
Grinzile de lemn principale din tablierele independente ale
suprastructurii, 4 grinzi n seciunea transversal nu prezint fenomenele
enunate mai sus, starea lor nscriindu-se in condiiile normale de
exploatare.
Cauzele care au condus la aceast situaie nu pot fi definite cu exactitate,
momentul constatrii lor nednd posibilitatea stabilirii lor, ele pot fi enunate
numai cu caracter general. Apariia acestor fenomene poate fi generat de:
Selectarea trunchiurilor de arbori din natur ntr-un moment neprielnic
acestei operaii.
Scurtarea duratei de tratament natural a lemnului.
Tratamente superficiale executate necorespunztor pentru asigurarea
proteciei lemnului i a prelungirii duratei de via a elementelor
structurale.
122
Utilizarea n elemente stucturale i nestructurale a unor esene

contraindicate.
Punerea n oper a masei lemnoase din elementele structurale ale
contrafielor n perioade de timp n care executarea acestora, conform
standardelor i normativelor nu este permis.
Expertiza a definit interveniile de urgen care s dea sigurana
momentului apropiat de deschidere a traficului pe pod prin vizita celor doi
preedini, preedintele Romniei Traian Bsescu i preedintele Ucrainei Victor
Iuscenko finalizat n 15 ianuarie 2007.
Figura 24. Existena ciupercii care atac lemnul. (Foto, S. Florea, 2006)
123
Figura 25. Deschiderea traficului pe pod pe 15 ianuarie 2007, n

prezena celor doi preedini, Victor Iuscenko preedintele Ucrainei i Traian
Bsescu preedintele Romniei (Foto, S. Florea, 2007)
O nou expertiz, n complectare, dup vizita celor doi preedini a impus
nchiderea temporar a traficului, sigur decizie care a strnit rumoare i
intervenii cu subiect i fr subiect. Citez documentul rezultat n final care a
condus la executarea reparaiilor capitale care se impuneau la lucrarea
menionat.....
ncheiat azi 21 august 2007, la iniiativa Primriei, n baza articolului 26
punctul c) din Legea nr. 10/1995 cu ocazia verificrii strii tehnice a Podului
Istoric. La aciunea de verificare au participat :
Ing. Sabin Gr. Florea.- expert tehnic poduri.

Ing. Baciu SC Nordconforest S.A. din partea constructorului.
Ing. Condrat Mihai din partea inspectoratului de stat n construcii.
Ing. Codrea Aurel din partea Primriei.
Ec. Brbu Ioan din partea primariei.
Comisar Danci Daniel IJPF Maramure.
124
Concluziile verificrii :
Deformaiile generate de putrezirea lemnului din contrafie datorat
atacului de ciuperci a crescut foarte mult i s-au dezvoltat n toate
deschiderile de lemn.
Fenomenul a fost evideniat i de solicitrile suplimentare la un effort
datorat aciunilor generate de furtuna din ziua de 11 august 2007.
Deformaiile aprute pot conduce la prbuirea podului (accident tehnic)
cu consecine directe privind posibilitatea pierderii de viei omeneti.
n raport direct cu deformaiile constatate se recomand suspendarea
temporar a utilizrii podului pentru introducerea n reparaii capital.
Urgent se recomand executarea unor palei provizorii n deschiderile
2,3,4,5 pentru scoaterea din funciune a contrafielor n dreptul fiecarui
tirant
Pentru deschiderea 1 se va elabora o solutie de urgen pentru preluarea
eforturilor din contrafie prin intermediul a dou grinzi metalice
cu deschiderea de 30,00 m.
Asigurarea urgent a surselor financiare necesare pentru execuie i
proiectare.
Figura 26. Pregtirea materialului lemos, lemn striat, selectat, prelucrat i

pregtit pentru tratamente . (Foto, A. Tiberiu, 2008)
125
5. NLOCUIREA CONTRAFIELOR
Pentru executarea reparaiilor s-au prevzut urmtoarele :ETAPA 1

Introducerea n seciunea transversal a unor tirani la nivelul traverselor
superioare i mediane cu intinztori prin filetare stnga dreapta pentru
readucerea contrafielor n planul normal i mpiedicarea pierderii stabilitii
generale prin deplanare. Efortul de intindere n tirant s-a limitat la valoarea de 1
t, efort de compresiune pentru traversele de lemn, cu rolul de a mpiedica
dezvoltarea deplasrilor n sens transversal.
Contrafiele din deschiderea 01 i deschiderea 06, cele mai afectate de
fenomenul de putrezire, vor fi primele ce se vor schimba. Pentru siguran s-a
prevzut s se preia efortul de compresiune pe zona manifestrii fenomenului
de detiorare prin putrezire prin manonare cu tole metalice.
Procurarea materialului lemons din esen de brad uscat pe cale natural pn la
atingerea gradului de umiditate optim, lemn striat, necesare nlocuirii tuturor
contrafielor din elementele structurale, depozitarea n spaii inchise i
prepararea materialului lemons prin tratarea profund a materialului lemons
pentru contrafie prin mbibare dup metoda de bi alternative calde i reci in
soluiile prevzute n vederea protejrii.
Figura 27. Contrafiele nlocuite n deschiderile 1 i 2. Maistrul Gal Iuliu.

(Foto, A. Tiberiu, 2008)
126
Pentru substanele fungicide s-a cerut s ndeplineasc urmtoarele condiii ;

S fie toxice pentru insecte i ciuperci.
S nu fie toxice pentru om i animale.
S aib aciune de lung durat.
S nu reduc rezistenele lemnului i s nu-i mreasc inflamabilitatea.
S nu favorizeze coroziuneea metalului cu care lemnul va veni n contact.
Materialul lemons pentru contrafie trebuie s fie dintr-o bucat fr
mbinri pe lungimea lor.
ETAPA 2
Executarea inlocuirii contrafielor de lemn prin executarea lucrrilor n
urmtoarea successiune;
Deschiderea i
Devierea provizorie a albiei din deschidere.
Montare palei in dreptul fiecrui tirant (trei palei provizorii)
Preluarea tensiunilor din tirani pe raeazemele provizorii de pe palei cu
prese hidraulice de 30 t.
Deschiderea i+1 Presupunem c in deschiderea i+1 paleele,
operaiunile de mai sus din deschiderea I sunt executate
Demontarea contrafielor n succesiunea :
a Contrafiele superioare.
b Contrafiele inferioare
Figura 28. Faz de lucru la nlocuirea contrafielor din deschiderea 2. (Foto,

A. Tiberiu, 2008)
127
Transportul lor in atelierul din organizare.

nlocuirea contrafielor existente cu contrafie noi din materialeele
prelucrate n etapa 1.
Transportul i remontarea lor n succesiunea :
a Contrafiele inferioare.
b Contrafiele superioare.
Demontarea paleelor i montarea lor in alt deschidere sau in depozitul
antreprenorului.
Executarea n timp a proteciei hidrofobe a podului prin acoperire, fie in
soluie individual a fiecrei contrafie fie acoperire general pstrnd
arhitectura dominantei locale cu utilizarea unor panouri prefabricate de indril.
1 Sablarea i revopsirea pieselor metalice existente la noduri.
2 Instituire i prevederea sumelor necesare pentru ntreinerea curent n
exploatare conform normelor n igoare
3 Executarea acestor lucrri cu respectarea condiiilor din standarde i
normele n vigoare, pot prelungi viaa podului cu cel puin 35 de ani.
4 Proiectul a fost elaborat de SC DRUM POD CONSTRUCT SRL
Bucureti director ing. Sabin Florea, ef de proiect ing. Borodi Marian.
Figura 29. Inginerul Andreicut Tiberiu la ncercarea podului cu convoi de

autobasculante suprancrcate dup terminarea operaiilor de nlocuire a
contrafielor. (Foto, A. Tiberiu, 2008)
128
Figura 30. Podul mpreun cu muncitorii care au investi miestrie n realizarea

lui. . (Foto, S. Florea i A Tiberiu, 2008)
Execuia lucrrilor a fost asigurat de SC TIBOLIMP S.R.L. nscut n

martie 1993 asociat unic ing. Andreicut Tiberiu a crui amprent o regseti n
fiecare element structural.
Alturi de inimosul inginer l regsim pe maistrul Gal Iuliu un meseria deosebit
a crui deviz sun astfel, ceeace faci trebuie s-i plac i Lui DUMNEZEU.
Ca muncitori a cror amprent o regsim n lucrrile de refacere amintesc pe
urmtorii: Holovciuc Ioan, Pop Aurel, Bag Gheorghe, Indre Vasile si alii.
Partea tehnic la documentatii sing. Benyey Sybilla. Nu poate fi trecut cu
vederea concursul i sprijinul acordat de primria Sighetu Marmaiei prin
doamna primar Eugenia Godja, ec Brbu Ioan i ing. Codrea Aurel.
Interveniile realizate au salvat lucrarea i ne-a permis s prezentm
imaginile de mai sus, la care nu trebuie s uitm c pentru prelungirea vieii
lucrrii trebuie s adoptm soluia unei protecii hidrofobe, soluie care a
demonstrat pe teritoriul romniei c podurile de lemn au putut fi meninute n
exploatare peste o sut de ani.
Credem, c Podurile din lemn se pot afla, bineneles, n competiie cu
podurile din alte materiale de construcie: metal, beton i beton armat. Dac se
iau n calcul proprietile lemnului ca materie prim regeneratoare, atunci
domeniul construciilor din lemn va cunoate o dezvoltare viitoare nfloritoare.
Pe 13 noiembrie 2012, am fcut o vizit la Sighetu Marmaiei. Cu ajutorul
autoritilor locale am verificat cum se comport podul dup trecerea timpului,
4 ani de la terminarea refacerii contrafielor. Am rmas plcut surprins s
constat comportarea foarte bun a elementelor structurale de lemn.
129
M ntristeaz de fiecare dat aciunile reprobabile a unor oameni, dac

pot fi numii oameni, acei care fr motive desfac piuliele de la buloanele
metric 20, elemente care asigur conlucrarea barelor n seciune a contrafielor,
aciuni care pot conduce la accidente grave. Acest lucru demonstreaz
necesitatea reviziilor zilnice n cadrul lucrrilor de ntreinere i exploatare
curent a podului.
Figura 31. Carosabilul podului de lemn peste rul Tisa dup refacerea
contrafielor din 2008. (Foto, S. Florea, 2008)
130
Figura 32. Gesturi reprobabile ale oamenilor care traverseaz podul n calitate
de pietoni. Desfac piulitele de la buloanele metric 20 care asigur conlucrarea
elementelor structurale ale contrafielor. (Foto, S. Florea, 2012)
Figura 33. Podul istoric Academician Mihai Pop (Foto, S. Florea, 2012)
Cu aceast ocazie am fost invitat s particip n ziua de 18 noiembrie 2012

la festivitatea prin care podul istoric care face legtura ntre Romnia i Ucraina,
prin punctul de trecere a frontierei Sighetu Marmaiei (Romnia)-Solotvino
(Ucraina), va purta numele academicianului Mihai Pop (1907 2000) folclorist
i etnolog, renumit cercettor al culturilor din sud-estul Europei. Festivitatea este
rspunsul pe care actualul primar al municipiului Sighetu Marmaiei Ovidiu
Neme i Consiliul local al Municipiului Sighetu Marmaiei ntrunit n edin
131
extraordinar vineri 16 noiembrie la ora 13.oo n Sala Transist a Primriei au

decis n unanimitate atribuirea numelui Academicianului Mihai Pop, podului
istoric care face legtura ntre Romnia i Ucraina, prin Punctul de trecere a
frontierei Sighet Solotvino.
Profesorul Academician Mihai Pop s-a nscut acum 105 ani, la 18
noiembrie 1907, n satul Glod, comuna Strmtura, el petrecndu-i o bun parte
a copilriei i adolescenei la Apa de Jos, unde tatl su a fost preot greco
catolic. Bucuria mea, generat de adoptarea unei astfel de decizii este motivat
de dou aspecte :
Respectul pentru personalitile care i-au lsat amprenta pe lucrare i
respectul pentru masa lucrtorilor a cror amprent o gsim n fiecare
elemnet al structurii.
Podul (lucrarea de art) de suflet, poart amprenta inginerului Ioan
Bledea, fostul primar al municipiului Sighetu Marmaiei i a arhitectului
Gheorghe Radu Stnculescu, prietenii mei, ambii rude prin alian cu cel
ce a fost Academicianul Mihai Pop.
132
RAPOARTE DE RECENZIE/ Review reports
RAPORT / REVIEW REPORT

asupra lucrrilor de cercetare tiinific
prezentate n cadrul seciunii Drumuri
cercetare n domeniul infrastructurii de transport
tehnologii noi utilizate n domeniul infrastructurii de transport
ntreinerea i administrarea lucrrilor de infrastructur
n transporturi
Mihai Dicu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci

Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
Acest Raport de Sintez prezint o parte din coninutul articolelor

transmise Conferinei CAR-2013.
n aceast lucrare, articolele primite s-au ordonat din punct de vedere al
expunerii care ar trebui s plece de la scop ctre mod de rezolvare, adic de la
administrare i ntreinere de reea rutier ctre cercetare n slujba administrrii
i ntreinerii rutiere i noi tehnologii recomandate de autori care au dezvoltat
acest subiect.
Au fost transmise lucrri pe cele trei domenii enunate care sunt expuse
rezumativ n prezentul raport ntr-o ordine, care s respecte pe ct posibil o
continuitate a comentariului.
Primul domeniu este ntreinerea i administrarea lucrrilor de

infrastructur n transporturi. n cadrul acestui domeniu, au fost transmise
urmtoarele lucrri:
1. ADMINISTRAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE NTR-UN CONCEPT

INTEGRAT AL CALITII DE DISPONIBILITATE I APLICABILITATE
PENTRU FUNCIONALITATE, Petre Dumitru
n aceast lucrare, se face o prezentare cadru a activitilor specifice
sectorului de administrare rutier, respectiv n domeniul legislaiei n vigoare n
ara noastra raportat la calitatea lucrrilor de construcii.
Administrarea unei reele de infrastructuri rutiere implic estimri privind
cererea potenial de transport rutier de marf i cltori pentru a ine sub
control corelaia dintre solicitrile din trafic i aspecte climatice i asigurarea
permanent a parametrilor calitativi funcionali.
135
Reglementrile stabilite prin Hotrri ale Guvernului Romniei pentru

aplicarea Legii 10/1995 precum i reglementrile tehnice prin normative,
instruciuni, metodologii etc, ntr-o permanent actualizare i optimizare tehnic
asigur condiiile de calitate pentru realizarea lucrrilor specifice drumurilor,
autostrzilor, podurilor, viaducte, consolidri etc.
Certificarea sistemului de management al calitii conform SR ISO 9001
la societile de proiectare, execuie, consultan i administrare a condus la o
reconsiderare a proceselor, respectiv optimizarea acestora prin stabilirea
procedurilor i a responsabilitilor la nivel de sistem i de proces pentru toate
nivelele de decizie.
Romnia este printre rile europene care au o lege a calitii n construcii
dispunnd de organisme naionale care asigur i verific aspectele privind
calitatea n construcii de la nivelul responsabilitilor autoritilor naionale
(Inspectoratul de Stat in Contrucii) i pn la factorii specializai, autorizai
pentru toate domeniile operative: experi tehnici, responsabili tehnici cu
execuia, verificatori de proiecte, dirigini de antier etc.
ntr-o evaluare general privind disponibilitatea asigurrii calitaii n
infrastructura rutier se constat existena a dou direcii suport: existena
domeniului reglementat legal i instituionalizat, dar i disponibilitatea
organizaiilor i societilor care particip la realizarea lucrrilor de
infrastructur rutier de a deine mijloace tehnice i tehnologice pentru aplicarea
conform a soluiilor la execuia lucrrilor.
Din perspectiva preocuprilor permanente pentru reducerea costurilor
proiectelor, este relevant n unele cazuri aplicarea n perioada de execuie a unor
tehnologii alternative performante, disponibile cu instalaiile i echipamente
specifice, tehnologii care se aplic pe sectoare experimentale, tehnologii care au
marc CE sau un agrement tehnic n Romnia, dup caz. Tehnologiile
alternative executate sunt evaluate privind asigurararea parametrilor funcionali
calitativi conform proiectului pe criteriul cost-performan.
Activitatea de meninere a parametrilor funcionali calitativi n perioada
de exploatare pentru ntreaga durat de funcionare a lucrrilor de infrastructur
rutier, este necesar a fi reconsiderat pe doua direcii principale:
- activitatea de urmrire n timp a lucrrilor trebuie s se efectueze cu
personal tehnic de specialitate cu aplicarea instruciunilor, normativelor, cu
identificarea preventiv a modificrii unor parametrii calitativi funcionali
pentru iniierea msurilor tehnice specifice sau promovarea procedurilor pentru
urmrirea special dup caz;
136
- instituirea urmririi speciale pe sectoarele din reeaua infrastructurii

rutiere unde au aprut fenomene de instabilitate, pentru instituirea msurilor de
intervenie adecvate i reconstituirea parametrilor funcionali calitativi.
n concluzie, promovarea i aplicarea unui concept integrat al calitii
privind realizarea i exploatarea proiectelor de infrastructur rutier n
administrarea sau gestionarea unei reele rutiere (naionale, judeene, locale)
conduce pentru administratorul sau proprietarul reelei la concretizarea a dou
obiective determinante:
- utilizarea eficient a fondurilor n realizarea lucrrilor noi de infrastructur
rutier i la reabilitarea infrastructurii existente.
- asigurarea componentelor unui management pentru funcionarea permanent a
parametrilor calitativi pe toat perioada de exploatare a reelei de infrastructur
rutier, management optimizat sub aspect tehnic i financiar, pentru preluarea
traficului rutier n deplin siguran.
2. ASISTEN TEHNIC PENTRU ELABORAREA UNUI MASTER PLAN

GENERAL DE TRANSPORT PENTRU ROMNIA, Tudoroiu Ionu
n articol, se prezint obiectivele generale atribuite unui MASTER PLAN
GENERAL DE TRANSPORT, dupa cum urmeaz:
Asigurarea condiiilor necesare pentru realizarea unui sistem de transport
sigur, flexibil, durabil i eficient, o precondiie esenial pentru dezvoltarea
economic a Romniei.
Elaborarea unei strategii de transport pentru Romnia care s fie complet,
durabil, precum i eficient din punct de vedere economic.
Utilizarea eficient a fondurilor UE prin creterea ratei de absorbie a
acestora.
Obiectivele pot fi realizate prin:
Estimarea cererii de transport i a fluxurilor de trafic pentru un an de baz
(2011) i trei ani de previziune 2015, 2020 i 2030;
Identificarea i prioritizarea msurilor de politic de transport i proiectelor de
investiii pentru orizonturi de timp corespunztoare anilor de prognozare;
Analize financiare pentru programul de implementare pe termen mediu (2015
i 2020) ct i pe termen lung (2030);
Pregtirea unei strategii de dezvoltare pentru sistemul naional de transport pe
termen scurt, mediu i lung;
Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor rspunde cel
mai bine nevoilor de transport ale Romniei n urmtorii 5 15 ani, pentru toate
modurile de transport, furniznd o baz analitic solid pentru alegerea unor
137
asemenea politici i proiecte. Baza de date, Modelul i Ghidul de Evaluare vor fi

redactate astfel nct s serveasc acest scop.
Proiectele din cadrul Master Planului vor fi:
Proiecte mari de infrastructur
Programe naionale de ntreinere
Material rulant nou
Proiecte majore de reabilitare
Politici naionale precum cea pentru taxarea utilizatorilor de drum
Proiectele din cadrul Master Planului vor trebui s ndeplineasc
urmtoarele criterii:
Contribuie economic pozitiv
Raportul Beneficiu-Cost (RBC) >1,
Rata Intern de Rentabilitate Economic (RIRE) >5.5%,
Valoarea actualizat net (NPV)
Acceptabilitate din punct de vedere al efectelor asupra mediului
Compatibilitate cu Politicile Naionale/UE
Programul va trebui s se ncadreze ntr-o estimare realist a fondurilor
naionale i de alt tip pe perioada planificat
Aceasta nseamn c proiectele vor trebui s fie prioritizate.
Subiectul abordat este extrem de important pentru activitatea de
administrare rutier n contextul activitilor depuse pentru finanare extern a
lucrrilor de drumuri.
3. TEHNOLOGII NOI REALIZATE N DOMENIUL RUTIER DIN REPUBLICA

MOLDOVA, Cuculesu Andrei, Ababii Andrei
Lucrarea prezint contextul general la nivel de strategie aplicat
domeniului de infrastructur rutier ca i document programativ al activitatilor
specifice sectorului de administrare a reelei de drumuri. n acest sens, n lucrare
se precizeaz c:
Datorit schimbrilor n politicile tehnice i renzestrrii tehnice a ramurii
rutiere n ultimii ani in Republica Moldova, a fost posibil implementarea pe
scar larg a tehnologiilor performante n toate etapele proiectare construcie
reconstrucie a drumurilor. Printre acestea sunt:
utilizarea programelor noi de proiectare i a echipamentelor performante de
testare a drumurilor, podurilor i terenurilor;
implementarea sistemelor de monitorizare a activitilor la care se folosesc
echipamente mobile prin utilizarea GPS i camerelor de luat vederi
multifunctionale;
138
lansarea laboratorului rutier mobil pentru diagnosticarea drumurilor i

verificarea identificarii calitii lucrrilor rutiere.
folosirea materialelor geosintetice n lucrri de terasamente i la armarea
straturilor de fundaie i de baz a mbrcminilor rutiere;
straturi de fundaie pentru trafic greu din beton sec i din agregate locale
stabilizate cu ciment;
folosirea mixturilor asfaltice stabilizate cu fibre de celuloz pentru straturile
de uzur a mbrcminilor rutiere;
Toate acestea vor contribui ntr-un final la reducerea semnificativ a
cheltuielilor utilizatorilor de drumuri, la creterea nivelului de competitivitate a
operaiilor de investigare n teren n vederea urmririi condiiilor de exploatare a
reelei de transport i prin urmare, la sporirea competitivitii materialelor rutiere
autohtone din Republica Moldova.
Acesta este un deziderat programativ indraznet, la care sper orice
autoritate din domeniul administrarii rutiere.
4. CONSIDERAII PRIVIND MANAGEMENTUL GESTIONRII I
NTREINERII DRUMURILOR PE BAZA CRITERIILOR DE PERFORMAN,
Liliana Stelea, Laureniu Stelea
n lucrare se prezint unele aspecte legate de ntreinerea, repararea i
sigurana circulaiei rutiere, pe baza unor criterii de performan pe care
administratorul drumurilor publice trebuie s le respecte. Cerinele i condiiile
pentru asigurarea nivelului tehnic performant al drumului, mpreun cu criteriile
de calitate corespunztoare nivelurilor de serviciu, sunt prezentate, n lucrare, ca
reper pentru mbuntirea strii tehnice a drumurilor publice.
n prezent, starea tehnic a reelei de drumuri naionale este sub nivelul
cerinelor justificate ale utilizatorilor. Majoritatea reelei de drumuri naionale,
nefiind n situaia de a prelua suprasolicitrile determinate de creterea exploziv
a traficului i a sarcinilor pe osie, are o suprafa de rulare cu degradri multiple
i care nu asigur un confort utilizatorilor.
Marile eforturi financiare i umane din ultimii ani, cu toate c nu au reuit
s schimbe fundamental starea tehnic a reelei de drumuri, s-au materializat n
pai importani spre mbuntirea viabilitii drumurilor la nivel de
performan.
Un mare numr de drumuri au fost reabilitate n ultimii ani, multe altele
urmnd a beneficia de acest tratament n perioada imediat urmtoare.
Odat cu amploarea acestei aciuni de reabilitare a reelei de drumuri
naionale apare imperios necesitatea unei activiti paralele de ntreinere i de
meninere a drumurilor reabilitate la un nalt nivel de serviciu, astfel se va
139
ajunge la situaia de a fi din nou reabilitate, naintea altora care i ateapt

rndul.
Acest deziderat nu poate fi atins prin ntreinere n sistem clasic, de
reparaii locale i aciuni de urgen imediat.
Prestatorul este obligat s colaboreze cu o Unitate specializat de control,
autorizat, dotat cu personal calificat, care are misiunea de a verifica n
permanen respectarea de ctre Prestator a nivelurilor de serviciu cerute.
Aceast unitate va fi nsrcinat cu pregtirea i prezentarea informaiilor
necesare i stabilirea documentaiei cerute pentru Decontul lunar. De asemenea,
aceast unitate trebuie s cunoasc detaliat i complet starea tehnic a
drumurilor care fac obiectul Contractului i s furnizeze toate informaiile
necesare pentru a permite o gestiune i o ntreinere eficient a acestor drumuri.
Unitatea specializat de control are sarcina verificrii programate a nivelurilor
de serviciu, verificri care au loc la intervale stabilite prin contract. Aceast
unitate specializat de control autorizat este secia de drumuri naionale
(S.D.N.).
innd seama de nivelurile de serviciu impuse, Unitatea specializat de
control va efectua determinrile necesare pentru:
a. Caracteristicile suprafeei de rulare ale drumului: lunar sau ori de cte ori este
solicitat de Beneficiar;
b. Planeitatea i rugozitatea suprafeei: anual sau ori de cte ori suprafaa
drumului este modificat prin lucrri de reabilitare sau ntreinere;
c. Capacitatea portant: bianual, n fiecare primavar i toamn.
Concluziile corespunztoare relative la respectarea sau nerespectarea
nivelurilor de serviciu de ctre Prestator vor fi comunicate D.R.D.P. ului de
Unitatea de control. Vor fi integrate n Decontul lunar al Prestatorului i vor fi
nsoite de comentarii, precum i alte informaii pertinente, toate fiind necesare
elaborarii strategiilor de intretinere in vederea obtinerii alocarilor bugetare.
Al doilea domeniu este cercetare n domeniul infrastructurii de

transport
Initiativa C.A.R, denumit la inceputul aciunii ca o reuniune avnd drept
scop Cerctarea n slujba Administraiei Rutiere (C.A.R), a fost acea a constituirii
unei colaborari prin legtura de necesitate ntre preocuprile cercettorilor din
domeniul infrastructurii de transport rutier i sarcinilor din ce in ce mai
complexe ale colegilor care activeaz n sectorul administrrii reelei de drumuri
din ara noastr. Istoric vorbind, C.A.R-ul s-a nscut din necesitatea disiminrii
unui program de cercetare naional derulat n Laboratorul de Drumuri CFDP-
140
UTCB, n prezent el avnd tradiie i dezvoltndu-se pn la forma de

reprezentare internaional.
n acest context, la nceputul articolelor de specialitate pe probleme
distincte de cercetare anlitica sau de laborator, pornim acest capitol cu o tema de
natura generala n domeniu i anume:
1. METODE DE VERIFICARE A MIXTURILOR ASFALTICE N VEDEREA
CERTIFICRII, Tnsescu Mirela, Tnsescu Adriana Georgiana
Certificarea mixturilor asfaltice se face conform REGULAMENTULUI (UE)
NR. 305/2011 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN I AL CONSILIULUI
din 9 martie 2011 ce stabilete condiii armonizate de comercializare a
produselor pentru construcii si abrog Directiva 89/106/CEE a Consiliului.
Referenialele pentru certificarea mixturilor asfaltice sunt:
- SR EN 13108/1 Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 1
Betoane asfaltice- pentru mixturi asfaltice preparate la cald pentru straturi de
uzur, legtur i de baz;
Beton asfaltic cu continut ridicat de mastic (tip SMA) pentru mixturi asfaltice
stabilizate cu fibre;
Betoane asfaltice drenante - pentru asfalt turnat;
Incercari initiale de tip;
Controlul produciei n fabric.
n vederea certificrii mixturilor asfaltice trebuie efectuate ncercri
dinamice pentru evaluarea performanelor ce vor fi consemnate n Declaraia de
Performana a Producatorului ce nlocuiete Declaraia de Conformitate.
Pentru a exemplifica aceste performane n lucrare se prezinta metodele de
determinare a rigiditii i oboselii pe epruvete trapezoidale i cilindrice, precum
i rezultate obinute n laborator pe mixturi prin aceste metode.
Performanele mixturilor analizate vor fi stabilite prin intermediul
metodelor de ncercare, performana detaliat prin urmtoarele lucrari:
2. MIXTUR ASFALTIC DE MODUL RIDICAT TIP WMA -REZULTATE DE
LABORATOR, Carmen Rcnel, Eugenia Drgoi
Mixtura asfaltic de modul ridicat a aprut ca necesitate datorit creterii
economice ce a condus la o cretere continu a traficului, a ncrcrii pe osie i a
141
presiunii n pneu. Acest tip de mixtur utilizeaz bitumul dur i prezint

caracteristici bune privind comportarea la deformaii permanente i oboseal.
Tehnologia de tip warm mix asphalt (WMA) permite productorilor de
mixturi asfaltice la cald s reduc temperaturile de lucru (malaxare i aternere)
cu 20 ... 30oC comparativ cu tehnologia clasic hot mix. Astfel, apar beneficii
legate de reducerea consumului de energie i a polurii (provenia din arderea
combustibilului, fum i mirosuri de la staie i locul de aternere), o bun
compactare, posibilitatea de a lucra pe timp friguros (temperaturi sczute),
extinderea sezonului de lucru pe antier, transportul mixturii asfaltice pe distane
mai mari. Producerea WMA este posibil prin reducerea vscozitii bitmului la
o temperatur dat folosind un aditiv specific.
Lucrarea are ca scop studiul performanei mixturii asfaltice de modul
ridicat folosind tehnologia WMA prin prisma ncercrilor de laborator
(stabilitate i fluaj Marshall, rigiditate, rezisten la deformaii permanente,
rezisten la umiditate) n conformitate cu standardele europene n vigoare.
3. VISCOELASTIC PROPERTIES OF POLYMER AND CRUMB RUBBER

MODIFIED BITUMEN. LABORATORY AND FIELD INVESTIGATION, Jan B.
Krl, Pawe Czajkowski, Piotr Radziszewski, Karol J. Kowalski, Micha
Sarnowski
n aceast lucrare, autorii prezint rezultate ale cercetrilor facute n
direcia analizei proprietilor bitumului modificat printr-o noua abordare i
nelegere. n acest sens, se analizeaz binderul asfaltic, care este modificat prin
utilizarea de polimeri i aditivi din pudreta de cauciuc. Rafinariile care pot fi
dotate cu procesoare de malaxare final, pot produce n accepiunea autorilor
cercetrii i amestecuri de binder modificat. Testele de laborator analizate, sunt
axate pe caracterizarea proprietilor binderului 45/80-55 Cr, prin comparaie cu
cele de referin, care utilizeaz bitum 50/70 i polimer convenional modificat
de tip 45/80-55 n bitum. Bazat pe teste efectuate pe bitumul convenional, cum
ar fi penetraia, punctul Frass, BBR i DSR, se prezint rezultatele proprietile
reologice ale amestecurilor prezentate. Pentru determinarea stabilitii
polimerului i a pudretei de cauciuc, este utilizat o metoda de testare specific.
n baza analizelor rezultate, se fac observaii asupra influentei
proprietilor vsco-elastice ale polimerului i ale pudretei de cauciuc, care
modifica proprietile bitumului. Proprietile convenionale i testele de
stabilitate, arat c se pot trece n reglementrile tehnice condiiile aferente
bitumului modificat cu polimer i adaos de pudret de cauciuc. Amestecat prin
modificare la utilizarea pudretei de cauciuc la malaxarea final, se asigur
procesului de modificare a bitumului garania nlturrii posibilitii de
142
segregare a pudretei de cauciuc n timpul transportului, precum i stabilitate la

stocare n cazul temperaturilor nalte.
4. ANALYSIS OF ASPHALT MIXTURE RESISTANCE TO FATIGUE
CURRENT TRENDS AND METHODS IN CZECH REPUBLIC, Josef Zak, Jan
Valentin, Petr Mondschein
ncercrile la rezistena la oboseal practicate n Republica Ceh, sunt n
acord cu metoda de testare standardizat CSN EN 12697-24+A1. Aceast
metod consider c obinerea a 50% pierdere din modulul de rigiditate este
considerat datorit fenomenului de oboseal, dei aceast valoare nu determin
dezvoltarea de fisuri n timpul testului. Alte metode presupun determinarea
rezistenei la oboseal prin aplicarea teoriei de disipare a energiei. Articolul
susinut de autori descrie acest metod de evaluare a rezistenei la oboseala n
laborator prin atingerea a 50% pierdere de rigiditate a epruvetei, Metoda
Hopman&Pronk i Metoda Rowe. De asemenea, articolul prezint o comparaie
prin simulare a acestei metode, luind n considerare o mixtur asfaltic preparat
la cald de tip strat de baz ACL 16+.
5. UN NOU TIP DE ADITIV PENTRU BITUMURI ROMNETI,
GEORGESCU Mariana, RADU Marin, GRSC Georgeta, BELC Florin,
STELEA Ileana, RCNEL Carmen , SIMION Horaiu , GEORGESCU C.
Mihai
Bitumul romnesc obinut prin oxidare, este un bitum cu o susceptibilitate
mare la fenomenul de mbtrnire, precum i la cel de oboseal. Din dorina de a
obtine suprafee carosabile sustenabile, trebuie s se reconsidere aditivarea
bitumului cu noi aditivi, care s permit reducerea susceptibilitii termice i
care s asigure adezivitatea la agregatele naturale.
Lucrarea prezint aspecte privind obinerea aditivilor amido-aminici i
polimerici, printr-o valorificare superioar a grsimilor de natur vegetal i
animal, prin care rezult caracteristici fizico-mecanice i termice superioare.
Aceste noi bitumuri obinute, nominalizate Ba i Bm, sunt n concordan cu
normele europene, ntruct s-au putut obine mixturi asfaltice si suprafete
carosabile bituminoase performante.
6. NANOCOMPOZITE ASFALTICE PE BAZ DE CARBONAT DE CALCIU
PENTRU MBRACAMINI RUTIERE, Vasilievici Gabriel, Beica Vasilica,
Bombo Mihaela, Gabor Raluca, Bombo Dorin
Nanocompozitele pe baz de asfalt sunt realizate dintr-o matrice asfaltic
i particule minerale de dimensiuni nanometrice. n lucrarea de fa sunt
prezentate rezultatele obinute la prepararea de nanocompozite asfaltice utiliznd
143
nanoparticule de tip carbonat de calciu ntr-o matrice format din bitum rutier si
elastomeri termoplastici cu caracteristici adeziv-etaneizante. A fost studiat
influena unor rini sulfonice modificate, provenite din prelucrarea gudroanelor
acide depozitate n batalurile petroliere, asupra caracteristicilor
nanocompozitelor asfaltice. Caracterizarea materialelor nanocompozite
preparate a fost realizat prin analiz mecanic dinamic (DMA), aplicnd o
for oscilant probei i msurnd deplasarea rezultant n regim de temperatura
controlat. Rezultatele arat c metoda DMA este foarte sensibil la tipul
componenilor utilizai, poziiile relaxrilor avnd un impact major asupra
performanelor materialelor preparate.
7. INFLUENA CONDIIILOR DE INTERFA ASUPRA DURATEI DE
VIA A STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE, tefan Marian Lazr, Elena
Diaconu
n acest lucrare se urmrete stabilirea influenei condiiilor de interfa
asupra duratei de via a structurilor rutiere suple. Modul de lucru const n
utilizarea modelului constitutiv de interfa disponibil n programul de calcul
Alize pentru a calcula tensiunile i deformaiile specifice n structurile rutiere
suple.
Pentru estimarea duratei de via a structurilor rutiere suple sunt utilizate
criteriile de dimensionare referitoare la limitarea fisurrii din oboseal a
straturilor asfaltice i a deformaiilor permanente la nivelul pmntului din patul
cii.
La calculul tensiunilor i deformaiilor specifice critice, majoritatea
metodelor mecanice de proiectare a structurilor rutiere suple consider c
straturile rutiere prezint la interfee fie conlucrare perfect, fie lips total de
conlucrare.
Modelarea corespunztoare a condiiei de conlucrare la interfa
reprezint un aspect important n nelegerea comportrii reale a structurilor
rutiere suple n exploatare.
8. PROCEDURA DE EVALUARE A INFLUENEI CALITII LA UZUR
A AGREGATELOR DIN MBCMINILE ASFALTICE ASUPRA DISTANEI
DE FRNARE, Burlacu Florentina Alina, Dicu Mihai
Majoritatea accidentelor rutiere implic numeroi factori, studii
amnunite asupra acestei problematici au evideniat o legtur puternic ntre
evenimentele rutiere i caracteristicile sau condiiile suprafeei carosabile,
precum calitatea contactului pneu-carosabil. Aadar, ntruct nu a fost nc
stabilit o relaie tiinific de natur cauzaional ntre accidente i suprafaa
144
carosabil, reiese nevoia unor cercetri mai amnunite pe aceast direcie a

siguranei rutiere, astfel nct inginerii de profil s poat dezvolta soluii
eficiente pentru situaii potenial periculoase.
Astfel, n aceast lucrare se evideniaz prin intermediul cercetrilor de
laborator, modul n care calitatea la uzur a agregatelor din mbrcminile
asfaltice poate influena producerea unui accident rutier, prin calcul direct a
distanei de frnare n funcie de diferite valori ale coeficienilor de frecare
calculai pentru diferite probe, n funcie de gradul de lefuire al agregatelor din
stratul de uzur cu efect asupra scaderii coeficientului de frecare pneu-carosabil.
9. CERCETAREA PERFORMANELOR MIXTURILOR ASFALTICE
UTILIZATE LA DRUMURI PRIN SIMULARE EXPERIMENTAL N
CONDIII DE LABORATOR, Dicu Mihai
Lucrarea i propune expunerea unor proceduri de anticipare
comportamental pe modele la scar redus a felului n care rspunde
mbrcmintea rutier asfaltic la solicitri din trafic i variaii ale factorilor de
mediu n raport cu condiiile de calitate ale suprafeei de rulare, anticipare
comportamental ce se poate obine prin simulare fenomenologic n condiii de
laborator. Astfel, ncercrile realizate n regim accelerat, pe reete proiectate n
laborator utiliznd criterii reglementate tehnic, permit verificarea soluiei optime
prin coeficieti de performan n ceea ce privete modul n care se va comporta
materialul dintr-o epruvet confecionat n laborator, dar n condiii similare cu
ce se va executa pe teren. Aceste ncercri se refer la performanata la fisurare la
mbrcmini asfaltice, performan la uzura pneu-carosabil i performan la
impermeabilitate la straturi asfaltice de uzur.
Costurile de evaluare a performanei stratului rutier asfaltic se reduc
semnificativ n situaia n care parametrii de influen anticipai a defini perioada
normat de funcionare sunt controlai n condiii de experimentare n laborator.
La nivel de analiz procedural, cercetarea problemei enunate a pus n
eviden metodologii de evaluare calitativ a permeabilitii unui strat rutier de
uzur, prin intermediul unui coeficient de performan care reprezint raportul
intre permeabilitatea suprafeei nefisurate fata de cea fisurata, precum si evolutia
in timpul exploatarii unei imbracaminti rutiere asfaltice a valorii rugozitatii
suprafetei de rulare.
Sistemele de management necesit date exacte care s susin concluziile
unde i cnd s se investeasc n ntreinerea-reabilitarea i construcia de
drumuri, iar informatiile obtinute in mod accelerat la solicitari extreme prin
simulari de laborator asupra caracteristicilor fizico-mecanice ale materialelor
rutiere proiectate a se folosi la executie, caracteristici anticipate prin cercetare
145
comparativa, pot calibra nivelul acestor costuri prin coeficientii de performanta

de natura calitativa.
n temele care urmeaz, se vor detalia unele proceduri de cercetare de
laborator prin simulare experimental, proceduri care au principal scop obinerea
de fenomene de comportare a mbrcminilor asfaltice la solicitri echivalente
din exploatarea drumurilor. Bineneles c este necesar calibrarea rezultatelor
experimentale prin modelare n laborator cu urmrirea comportrii soluiilor de
proiectare a reetelor avizate la nivel de teren, care va trebui urmarit n condiii
prestabilite pe sectoare experimentale conform unui program de cercetare
echivalent. Numai n acest mod se pot obine parametri calitativi de influenta a
costurilor de exploatare n perioada normat de funcionare a unei mbrcmini
rutiere proiectate n laborator i executate n teren.
10. ANTICIPAREA PROCESULUI DE FISURARE A MBRCMINILOR
ASFALTICE PRIN MODELARE EXPERIMENTAL N LABORATOR, Lobaz
Mihai, Dicu Mihai
Apariia i dezvoltarea procesului de fisurare la fenomenul de oboseal a
covoarelor asfaltice de protecie la mbrcmini rutiere uzate din beton de
ciment, este complex i are efecte distructive majore n sensul popagrii
fisurrii la stratul asfaltic, efecte care influeneaz n final viabilitatea drumului
reabilitat n perioada de funcionare normat.
Cunoaterea performanelor la propagarea fisurrii prin mbrcmini
asfaltice devine important atunci cnd studiile de laborator prin modelare la
scar redus micoreaz timpii i cheltuielile de cercetare destinate analizelor pe
sectoare experimentale la scar natural.
ncercarea n regim accelerat, n condiii de temperatur controlat i
solicitri echivalente de trafic rutier, pemite caracterizarea la fisurare a
viitoarelor mbrcmini asfaltice proiectate pentru execuie, ceeace permite
obtinerea de informatii suplimentare privind anticiparea dezvoltarii fisurilor
reflective asupra programului de intervenie.
11. APRECIERI ASUPRA INFLUENEI SUBSTANELOR ANTIDERAPANTE
ASUPRA DEGRADRILOR MBRCMINILOR RUTIERE ASFALTICE, Lia
Aurel, Dicu Mihai
n Normativ ind. AND 525, legat de ntreinerea drumurilor pe timp de
iarn s-a pus problema utilizrii srii pure, fr adaosuri de nisip, ca i substan
antiderapant. Apariia i dezvoltarea degradrilor ulterioare atribuite
fenomenului de nghet-dezghe la drumuri, au justificri fr un suport tiinific
146
al cauzalitii impactului srii ca i substan, dar mai ales al saramurii

formate sub circulaia autovehiculelor asupra mbrcminii rutiere asfaltice.
Lucrarea i propune o prezentare a cercetrilor de laborator privind
efectul de substan antiderapant a srii pure la drumuri, ct i a influienei
acestui material asupra procesului de dezgheare a suprafeei carosabile pe timp
de iarn.
12. CONTRIBUII LA DETERMINAREA CALITII DE
IMPERMEABILITATE A MBRCMINILOR ASFALTICE, Lia Aurel, Dicu
Mihai, Prof.dr.ing.
Calitatea de impermeabilitate a stratului de uzur, este extrem de
important din punct de vedere al proteciei caracteristicilor fizico-mecanice ale
unei structuri rutiere. De aceea, determinarea unui parametru de
impermeabilitate devine indispensabil n aceste condiii, dar i atunci cnd se
urmrete implicaiile infiltraiei de substane antiderapante folosite pe timp de
iarn asupra procesului de degradare necontrolat ale mbrcminilor asfaltice
sau chiar la nivelul stuctuiri rutiere.
Lucrarea i propune prezentarea unei metodologii de identificare a unui
coeficient de permeabilitate prin intermediul indicelui de fisurare al suprafeei
carosabile. Acest coeficient de permeabilitate, determinat direct prin teste
efectuate n teren i calibrate prin teste de laborator, permite o evaluare calitativ
a performanei stratului de uzur n protecia structurii rutiere.
13. DIRECII PRINCIPALE DE INTERPRETARE COMPORTAMENTAL A
MBRCMINILOR ASFALTICE N TIMPUL EXPLOATRII, Ruja Mihai,
Dicu Mihai
Interpretarea polifuncional a comportrii mixturilor asfaltice prin legi de
evoluie complexe, generate de mai muli parametri obinui din msuratori
directe n teren i din simulri n condiii de laborator destinate analizei
performanelor la solicitri prestabilite, aduc informaii valoroase n ceea ce
privete anticiparea comportamental la mbrcmini asfaltice n timpul
exploatrii, n vederea identificarii unei perioade normate de funcionare a
stratului rutier analizat i chiar a previzionrii unor costuri de mentinere a
conditiilor de viabilizare.
Lucrarea pune la baza studiului propus, analiza starii tehnice la nivelul
partii carosabile cu imbracaminte asfaltica prin legi de evolutie pluriparametrica,
scopul urmarit fiind acela de a putea dispune de o interpretare de ansamblu a
cauzelor care justifica o anumita stare de degradare in timpul exploatarii unui
drum.
147
14. WARM MIX ASPHALT PENTRU SUPRAFEELE AEROPORTUARE,

Petcu Claudia, Rcnel Carmen
Warm Mix Asphalt (WMA) este o tehnologie dezvoltat pentru
obinerea unei mixturi asfaltice la temperaturi sczute.
Dup cum bine se tie tehnologia warm mix asphalt presupune folosirea
de aditiv n bitum pentru a i reduce vscozitatea n scopul de a reduce
temperatura de malaxare i compactare a mixturii asfaltice.
Tehnologia hot mix asphalt folosit pentru suprafeele aeroportuare, n
special pentru zona de rulare i platform trebuie s satisfac n plus fa de
condiiile pentru drumuri i cerinele privind rezistena la carburani i la ageni
de degivrare conform normelor europene.
Se pune ntrebarea: Se poate folosi tehnologia warm mix asphalt pentru
zonele aeroportuare n concordan cu normele europene?
Aceasta este ntrebarea la care rspunde aceast lucrare care are ca scop
determinarea caracteristicilor mixturii asfaltice pentru aeroporturi BBA16 atunci
cnd se utilizeaz sau nu aditivi, avnd n vedere o serie de teste de laborator:
ncercarea Marshall, ncercarea la compresiune ciclic triaxial, ncercarea la
ntindere indirect pe epruvete cilindrice modul de rigiditate i rezistena la
carburani.
15. INFLUENA PROCENTULUI DE ADITIV ASUPRA COMPORTRII

MIXTURII ASFALTICE DE TIP WARM MIX, Rcnel Carmen, Burlacu
Adrian
Beneficiile aduse de tehnologiile warm mix se refer la reducerea
consumului de combustibil i a emisiilor de gaze n sprijinul dezvoltrii
durabile, la mbuntirea compactrii n teren care poate conduce la distane
sporirea distanelor de transport ale mixturii asfaltice i la extinderea sezonului
de aternere n perioada rece precum i la condiii mai bune de lucru. ntruct
este o tehnologie relativ nou, este necesar determinarea comportrii i
performanelor acestui tip de mixtur asfaltic n funcie de procentul de aditiv.
Aceste tehnologii tind s reduc vscozitatea bitumului i sa conduc la o
acoperire complet a agregatelor la temperatur sczut. WMA este produs
la temperaturi sczute cu 20-30oC comparativ cu mixturile realizate cu
tehnologia HMA (la cald).
Aceast lucrare prezint rezultatele obinute n Laboratorul de Drumuri
din Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti pe o mixtur asfaltic cu
fibre (MASF16) realizat conform tehnologiei warm mix cu un aditiv chimic.
S-au utilizat diferite procente de aditiv n vederea realizrii curbelor directoare
148
pe mixtura asfaltic folosind ncercarea de ntindere indirect 4PB-PR pentru

determinarea modulului de rigiditate.
16. UTILIZAREA CURBELOR DIRECTOARE PENTRU CARACTERIZAREA
MIXTURILOR ASFALTICE, Burlacu Adrian, Rcnel Carmen
Pentru proiectarea unei structuri rutiere suple sau semirigida, majoritatea
metodelor de proiectare se bazeaz pe estimarea eforturilor si deformatiilor
specifice critice provenite in urma unei ncrcari standard. Unul din principalii
parametri ai acestui calcul este modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice
determinat in laborator, care este un indicator important al calitii amestecului
bituminos.
Modulul de rigiditatea este, de asemenea, utilizat pentru a evalua
degradarea unei structuri rutiere n timpul perioadei de serviciu precum i pentru
a evalua fenomenul de imbatranire a mixturii asfaltice, att n laborator cat i pe
teren. n acest studiu, sunt analizate influenele temperaturii i frecvenei de
ncrcare asupra caracteristicilor dinamice ale mixturi asfaltice pe baza
dezvoltarii si interpretarii curbelor directoare ale modulului de rigiditate.
Curbele directoare sunt un instrument puternic pentru a intelege cum se
comport mixtura asfaltica n toate condiiile de mediu i de ncrcare. Curba
directoare se bazeaz pe principiul de coresponden temperatur-timp. Datele
colectate la diverse temperaturi pot fi translatate pe axa frecvenei, astfel nct,
diverse curbe (modulul de rigiditate funcie de frecven) pot fi aliniate astfel
nct s formeze o singur curb.
Acest gen de studii permit analize de anticipare comportamentala la
mixturi asfaltice aflate in faza de proiectare a retetei in laborator, obtinandu-se
in acest fel informatii suplimentare asupra performantei materialului cercetat.
17. CERCETRI PRIVITOARE LA DISTRIBUIA TEMPERATURII N
MIXTURA ASFALTIC CU AJUTORUL CARACTERISTICILOR TERMO-
FIZICE PENTRU TESTE DE LABORATOR, Marc Paul, Costescu Ciprian
Caracterizarea materialelor prin teste directe de laborator n vederea
evalurii i prediciei performanelor structurilor asfaltice, se obin atunci cnd
temperatura materialului este corect solicitat n a fi luat n consideraie.
Lucrarea prezint de asemenea structura organizatoric a testelor de
laborator, proiectate n a valida modelul pentru determinarea temperaturii.
Msurarea temperaturii este realizat n diverse variante de poziionare n
epruvete cilindrice la diverse etape de timp, dup ce se supune la condiii reduse
de balansare i la conditii ridicate de balansare ntr-o incint termostat.
149
n concluzie, lucrarea are drept scop realizarea i dezvoltarea unui model

ca instrument practic, care s ofere cunotine valoroase n ceea ce privete
timpul solicitat n organizarea cercetrii temperaturilor de confecionare a
epruvetelor din mixtura asfaltic, pentru diferite experimentri de laborator.
18. UTILIZAREA ADITIVIVILOR CHIMICI LA PREPARAREA MIXTURILOR
WARM MIX, Beica Vasilica, Grsc Georgeta, Selagea Elisabeta
n ultimii ani, pe plan mondial, s-au intensificat eforturile pentru
reducerea emisiilor de CO2 n vederea protejrii mediului. Din acest motiv, n
industria de drumuri, exist un mare interes pentru reducerea temperaturii de
preparare i aternere a mixturii asfaltice.
Aa numita Warm Mix Asphalt (WMA) este produs i aternut la
temperaturi cu circa 30oC mai sczute fa de mixtura cald clasic.
n lucrarea de fa sunt prezentate rezultatele obinute n laborator i pe
teren pe WMA preparat utiliznd tehnologia aditivrii cu aditivi chimici.
S-au utilizat doi aditivi chimici sub form lichid, care au rolul de a
scdea vscozitatea bitumului mbuntind lucrabilitatea mixturii asfaltice la
temperatura de preparare i aternere.
Sunt prezentate deasemeni efectele aditivilor i ale condiiilor de lucru
asupra caracteristicilor tehnice ale mixturii.
19. NOI METODE DE TESTARE A PERFORMANTEI MIXTURILOR
ASFALTICE LA TEMPERATURI SCAZUTE, Spiegl Markus, uc Eugen
Performana mixturilor asfaltice la temperaturi ridicate, medii i sczute
depinde de doi factori principali. Pe deoparte este factorul intern reprezentat de
componentele minerale, liant, reet i pe de alt parte este factorul extern
reprezentat de condiiile de trafic i de clim. Conjugarea lor nate trei degradri
majore a mbrcminilor asfaltice: oboseala, deformaiile permanente i
fisurarea datorat temperaturilor sczute.
Standardele europene prevd metode de testare a comportrii la oboseal i
deformaii permanente dar nu i pentru comportamentul la temperaturi sczute (sub
0oC).
n lucrare se prezint modul n care s-a ajuns la propunerea de standard
din iulie 2009 care ulterior a devenit EN 12697 partea 46, n care se dezvolt
subiectul influienei temperaturilor sczute la structuri rutiere, cnd apar dou
categorii de fisuri: transversale i longitudinale.
Prima categorie (fisurile transversale) apare datorit vitezelor foarte
ridicate de rcire. Stratul rutier asfaltic fixat n structura rutier nu se poate
150
contracta pe parcursul procesului de rcire. Din acest motiv stratul nu se poate

relaxa, iar tensiunea indus crete pn cnd materialul cedeaz i fisureaz.
A doua categorie este reprezentat de fisurile longitudinale propagate de
sus n jos care apar datorit suprapunerii traficului peste eforturile termice
induse.
ntrebarea care se pune este: ce ncercri permit evaluarea corect a
comportamentului straturilor asfaltice la temperaturi sczute? Plecnd de la
aceast ntrebare n lucrare se analizeaz dou tipuri de ncercri pentru bitum i
alte trei tipuri de ncercri pentru mixtura asfaltic, care pun n eviden efectul
generat de temperaturile negative asupra performanei mixturilor asfaltice.
20. MBUNTIREA CAPACITII PORTANTE LA DRUMURI CU
GEOSINTETICE, Zaman Sorin
mbuntirea calitii structurilor rutiere moderne, reprezint o aciune pe
termen mediu i lung n programul de reabilitri. Lucrarea i propune de a gsi
o soluie optim de mbuntire a capacitii portante la drumuri cu costuri ct
mai mici. n analiz se ia n consideraie o soluie care are drept baz de calcul
un model empiric de cercetare a temei abordate. Se pornete de la o structur
rutier ale crei caracteristici de alctuire structural este predeterminat i
ulterior verificat din punct de vedere al capacitii portante prin calcul,
utiliznd programul informatic Calderom. Acest calcul s-a fcut n cazul celor
dou soluii de alctuire structural, respectiv ranforsat cu geocompozit ale
crui caracteristici sunt cunoscute i soluia clasic, fr geocompozit.
Pentru concluzionarea rezultatelor obinute, se face o verificare a
rezistenei la fisurare pentru strat de mixtur simpl i ranforsat cu geocompozit,
prin modelare experimental n laborator, utiliznd echipamentul
FISUROMETRUL TERMOSTAT, din cadrul Laboratorului de Drumuri din
CFDB-UTCB.
21. ABORDAREA MODERN A PROBLEMATICII BETOANELOR RUTIERE
DE CIMENT CU ADAOS DE CENU DE TERMOCENTRAL, Voinitchi
Constantin Dorinel, Diaconu Elena, Andrei Bogdan
Lucrarea prezint rezultatele muncii de revizuire a unui normativ
romnesc ce trateaz problema lucrrilor de drumuri realizate cu betoane de
ciment cu adaos de cenu de termocentral.
Subiectul tratat este modern prin prisma constrngerilor exercitate din
partea Uniunii Europene n privina gestionrii deeurilor solide. Existena pe
pia a cenuii certificate conform SR EN 450-1 este, de asemenea, un imbold
pentru folosirea acesteia n cantiti mari.
151
Apariia n domeniu a unor standarde europene i a unor norme naionale

de aplicare a condus, combine elementele provenite din cele dou surse i au
elaborat i o procedur de stabilire a reetei betonului utilizat, verificat
experimental.
Al treilea domeniu este: tehnologii noi utilizate n domeniul

infrastructurii de transport. n acest domeniu sunt incluse articole care prezint
diverse soluii tehnologice, recomandate de autorii lor ca i soluii aplicative n
domeniul construciei i reabilitrii de drumuri. Aceste articole au urmatorul
continut rezumativ:
1. OPTIMIZAREA ALOCRII RESURSELOR TEHNOLOGICE LA PROCESUL
DE REABILITARE CU RECICLAREA PE AMPLASAMENT A
MATERIALELOR ASFALTICE RECUPERATE, Tonciu Oana
Lucrrile de reabilitare a sistemelor rutiere implic o larg diversitate de
soluii tehnico tehnologice. n consecin, identificarea i structurarea unor
procese tehnologice de executare a reabilitrii sistemelor rutiere pot genera
soluii diferite, n funcie de diveri factori (tipul lucrrilor executate i natura
materialelor puse n oper, condiiile locale de executare a activitilor
tehnologice, variantele de mecanizare posibil a fi aplicate .a). Selectarea
variantei de mecanizare care s conduc la atingerea unor indicatori tehnico
economici dorii devine problema esenial ce succede stabilirii variantelor de
procese tehnologice ce urmeaz a fi aplicate, precum i identificrii
echipamentelor tehnologice ce pot participa la realizarea acestora.
n concluzie optimizarea alocrii resurselor tehnologice la procesul de
reabilitare cu reciclarea pe amplasament a materialelor asfaltice recuperate const
din:
1) Aplicarea teoriei generale a grafurilor, unde se stabilete varianta tehnologic
de mecanizare cu eficien maxim, n cazul de fa aferent procesului de
reabilitare cu reciclarea pe loc, la rece, a materialelor recuperate.
2) n analiza din articol, s-au considerat datele de referin caracteristice
puterilor instalate i costurilor reale pentru variantele cele mai frecvent utilizate
care au condus la identificarea a dou procese distincte corespunztoare celor
dou criterii propuse:
Selectarea variantei recomandate pentru aplicare se face innd cont
deconjunctura economic i de celelalte aspecte tehnice i tehnologice asociate;
Costurile unitare de producie sunt influenate de metoda tehnologic de
reabilitare aplicat i de conjunctura economic a momentului la care se face
analiza de pre.
152
Acest mod de abordare se aplic metodei multicriteriale de alegere a

variantei opime de mecanizare, ca i instrument de lucru al factorilor decizionali
n alocrile financiare.
2. PERFORMANA STRUCTURILOR RUTIERE CU STRAT DE BAZ DIN
MIXTUR ASFALTIC CU BITUM SPUMAT, Peticil Marian, Rcnel
Carmen, Obad Mihail
n ultimele decenii s-a constatat la nivel mondial o cretere semnificativ
a utilizrii tehnologiilor de reciclare pe plan mondial. Pn la declanarea crizei
economice mondiale s-a remarcat c tehnologiile de reciclare au fost aplicate
ndeosebi n trile n curs de dezvoltare. n prezent, n primul rnd datorit
constrngerilor bugetare, dar i cerinelor impuse din considerente de mediu i
dezvoltare durabil, tehnologiile de reciclare in situ, ct i utilizarea materialului
frezat n staii fixe (utilizarea RAP - Reclaimed Asphalt Pavement) ncep s
fie din ce n ce mai des utilizate.
n ara nostr, pe reeaua administrat de CNADNR soluia recilclrilor la
rece a fost abordat cu utilaje moderne nc din anii `90, ndeosebi datorit
promovrii pe piaa romneasc a utilajelor produse de firma WIRTGEN. In
medie, pe reeaua drumurilor naionale au fost reciclai ntre 100 km i 200 km
de drum anual.
Dei pentru lucrrile de ntreinere periodic i reabilitri s-au utilizat
toate tehnologiile de reciclare la rece in situ, n ultima decad s-a impus pentru
lucrrile mari reciclarea cu bitum spumat, de exemplu reabilitarea drumurilor
DN 17 i DN 56A executate n perioada 2006 2008 i continuarea lucrrilor de
reabilitare a DN6 n anul 2012.
Articolul remarc polivalena tehnologiei de reciclare cu bitum spumat,
comparativ cu alte tehnologii de reciclare.
Se ia n consideraie un sector de drum aflat n observaie, la care s-a
aplicat aceast tehnologie. Avnd n vedere starea de degradare avansat a
sectorului care a fost reciclat, avantajul major n acest caz, const n faptul c s-a
putut obine un material corespunztor pentru execuia structurii rutiere prin
reciclarea simultan att a balastului de ciment, ct i a mixturii asfaltice
existente. Spre deosebire de reciclarea la rece cu emulsii bituminoase, calitatea
mixturii obinute este mult mai puin influenat de natura materialului frezat i,
ndeosebi far influena pH-ului agregatelor. Prin utilizarea altor tehnologii de
recilare se impunea recilcarea separat a fiecrui strat cu procese tehnologice
diferite.
Concluzia general este c se pot obine performane superioare pentru
structurile reciclate cu bitum spumat, performane dublate de avantajele
153
specifice tehnologiei ce permit vitez de lucru ridicat, valorificarea integral a

materialui frezat n cadrul reetei proiectate pentru noul strat rutier i consumuri
mult diminuate de bitum i combustibil. n plus, avem i avantaje de minimizare
a impactului asupra mediului, lucru din ce n ce mai solicitat de instituiile
abilitate.
3. APLICATII ALE GEORADARULUI SI FWD-ului IN EVALUAREA
CAPACITATII PORTANTE LA STRUCTURI RUTIERE, Domitrovi Josipa,
Rukavina Tatjana
Procesul de ntreinere-reabilitare la drumuri, ncepe prin colectarea de
date, cu care se va forma baza de evaluare funcional a carosabilului, precum i
evaluarea de condiii structurale. Colectarea de date, poate fi determinat prin
teste distructive i nedistructive. n mod uzual, se prefer cele nedistructive, care
nu afecteaz carosabilul, iar procesul de evaluare este obiectiv i repetitiv.
Testele nedistructive ncep s fie din ce n ce mai folosite, n special
pentru determinarea condiiilor structurale. Astfel, testele nedistructive cu FWD-
ul (Falling Weight Deflectometer) i cercetarea datelor din teren prin procesul
de analiz continu, sunt astzi considerate ca fiind uzuale n anticiparea
capacitii portante efective la nivelul carosabilului. La baza interpretrii datelor
colectate cu FWD-ul stau informaiile privind grosimea straturilor rutiere.
n Croaia, determinarea grosimii straturilor rutiere din alctuirea
complexului rutier se face prin sondare direct structural ceea ce conduce la
afectarea integral a drumului pe zona de investigare i deci numrul de astfel de
sondaje trebuie limitat. n acest fel, variaiile de grosime ale straturilor rutiere pe
lungimea drumului analizat devin incerte i ntr-un final, analiza prin
continuitate, care presupune repetarea msurtorilor la anumite intervale de
timp, nu poate pune n eviden cu acuratee valoarea modulilor msurai ai
straturilor rutiere din componena structurii unui drum.
Sondarea clasic de structur poate fi nlocuit prin testarea cu
Georadarul, care ofer o informare continu a grosimii fiecrui strat rutier din
alctuirea prii carosabile la drumul evaluat pe lungimea lui de investigare.
n acest sens, lucrarea pune n eviden o corelare a datelor FWD cu cele
obinute pe acelai amplasament dar cu Georadarul GPR (Ground Penetrting
Radar) i cu sondaje de structur punctuale. Calculul modulilor de elasticitate pe
straturile rutiere evaluate se determin cu ajutorul programului informatic
ELMOD, pe straturi separate identificate iniial prin sondare de structur i
separat prin evaluri de grosime cu Georadarul. Analiza prin comparaie a
rezultatelor obinute n teren, permite evaluarea modulilor de elasticitate cu o
154
precizie mai mare, ceea ce ofer performana evalurilor de aceast natur din
teren.
4. UTILIZAREA AGREGATELOR RECICLATE I A CIMENTULUI
COMPOZIT PENTRU REALIZAREA RCC (ROLLED COMPACTED
CONCRETE - BETON COMPACTAT PRIN CILINDRARE), Florescu Eugen,
Muscalu Marius-Teodor
Lucrarea sintetizeaz rezultatele studiilor de laborator realizate pentru
dezvoltarea de structuri rutiere rigide sustenabile cu folosirea produselor Holcim
(Romania) SA la prepararea de betoane compactate prin cilindrare (RCC).
Studiile au fost efectuate la Facultatea de Construcii i Instalaii din Iai, n baza
unui contract de colaborare existent ntre cele dou organizaii menionate. Ca
particularitate, au fost utilizate tehnologii inovative i soluii logistice n
vederea reutilizrii deeurilor din demolri la realizarea epruvetelor din RCC i
RCC armat dispers cu fibre de oel reciclate. De asemenea, lianii utilizai au
fost un ciment de tip CEM II, cu un factor de clincher redus i unul de tip CEM
I. Corelarea acestor dou aspecte legate de compoziia RCC dezvolt i susin
ideea unei structuri rutiere sustenabile, cu un impact redus asupra polurii
mediului nconjurtor.
5. RECICLAREA LA RECE I REPARAIA MBRCMINILOR
BITUMINOSE N REPUBLICA MOLDOVA, Ababii Andrei, Cuculesu Andrei
Schimbarea n politicile tehnice i mbuntirea finanrii ramurii rutiere
din Republica Moldova, au impulsionat concurena i au contribuit la
mbuntirea calitii de execuie a lucrrilor. Agenii economici au procurat
utilaje noi i au devenit cointeresai de implementarea tehnologiilor performante.
Printre acestea sunt:
reciclarea la rece a mbrcminilor rutiere existente;
plombarea gropilor i colmatarea fisurilor n mbrcminile asfaltice cu
tehnologia de torcretare a amestecului de emulsie bituminoas i criblur;
realizarea tratamentelor bituminoase prin tehnologia repartizrii sincronizate a
liantului i agregatelor naturale cu utilajele tip Chipsealer;
Deoarece aceste tehnologii implic costuri semnificative, cu att mai mult
crete rolul respectrii disciplinei tehnologice, deziderat solicitat att de
administraiile rutiere n condiii de buget alocat limitat, ct i de factorii politici
implicai n alocrile bugetare.
155
6. COMPORTAREA N EXPLOATARE A MBRCMINII BITUMINOASE

ANTINGHE, Stelea Liliana, Stelea Laureniu
n lucrare sunt prezentate studiile i experimentrile efectuate pentru
obinerea unei mixturi asfaltice, care combate formarea gheii pe suprafaa
mbrcminii bituminoase. Pentru realizarea unei mbrcmini bituminoase
antinghe, s-a apelat la un aditiv, care permite eliberarea lent i constant a
componenilor si, n contact cu faza apoas, pn la temperatura de - 8 C.
Pe DJ 665 Tg.Jiu (Curtioara) - Novaci - Baia de Fier - Polovragi, judeul
Gorj, s-a realizat un sector experimental, cu rezultate ce justific eficiena
acestui tip de mixtur asfaltic antinghe. Sectorul experimental s-a executat n
anul 2009 i a fost inut sub observaie n perioada de iarn a anilor 2009-2013.
Dup 4 (patru) ani, n articol sunt prezentate concluzii asupra eficienei
soluiei aplicate privind realizarea unei mbrcmini bituminoase antinghe, ca
fiind performanta din punct de vedere al exploatarii drumului pe timp de iarna,
cat si din punct de vedere al reducerii costurilor de intervenie pe timp de iarn
la partea carosabil.
7. DETERMINAREA PRODUCTIVITII COMPACTOARELOR N BAZA
MODELELOR STATISTICE, Andriu Mircea, Bejan Sergiu
La lucrrile de compactare a mbrcminilor asfaltice se utilizeaz tot
mai pe larg compactoarele vibratoare cu rulouri metalice tandem, care asigur o
mare productivitate i o calitate nalt a lucrrilor. ns realizarea
performanelor majore este posibil numai n cazul alegerii argumentate a
utilajului pentru executarea procesului tehnologic de compactare, care depinde
de natura i starea materialului i factorii constructivi, masici, tehnologici.
Performana principal la alegerea mainii este productivitatea, pentru
determinarea creia este necesar informaia privind limea benzii compactate,
grosimea stratului de asfalt, viteza de lucru, numrul necesar de treceri peste
acelai loc i coeficienii ce in cont de suprapunerea benzilor adiacente i de
utilizarea timpului de program.
Pentru o main concret limea benzii compactate se determin prin
limea ruloului. Grosimea stratului compactat este cunoscut din datele iniiale,
iar valorile numerice ale coeficienilor considerai se adopt din agende tehnice.
n aceste condiii mai rmn doi factori necunoscui numrul de treceri peste
acelai loc i viteza de lucru a mainii.
Analiza materialelor existente n domeniul compactrii mbrcminilor
asfaltice arat, c n privina numrului de treceri peste acelai loc i a vitezei de
lucru nu exist recomandaii riguroase. n lucrare sunt prezentate rezultatele
156
studiilor, n rezultatul crora s-au elaborat modele matematice veridice pentru

determinarea numrului necesar de treceri i a productivitii compactoarelor
vibratoare tandem n funcie de masa acestora i grosimea stratului compactat.
n acelai context de corelare a performanelor la execuie cu parametrii
funcionali ai utilajelor de lucru, se nscriu i lucrrile care urmeaz.
8. CALITATEA MIXTURILOR MALAXATE IN MALAXOARE CU BARE
RADIALE SI LONGITUDINALE, Andrievschi Serghei, Lungu Valeriu, Carcea
Ala, Lozan Alexandru
Este studiat procesul de divizarembinare a amestecurilor n malaxoarele
cu bare i rzuitoare radiale i longitudinale. S-a determinat numrul de arje
unice care se formeaz dup trecerea fiecrui rnd longitudinal de bare i suma
total a lor. Este demonstrat procesul de migrare a particulelor n lungul
malaxorului de la stnga la dreapta i invers, din centrul tobei spre periferie i
invers.
n procesul amestecrii particulele din centrul tobei capt distribuie
normal, iar cele laterale distribuie normal secionat. nsumarea
distribuiilor normale cu cele normale secionate conduce la obinerea unei
distribuii uniforme n lungul tobei i n planuri transversale i la o amestecare
omogen a componentelor.
S-a cercetat calitatea amestecrii i s-a propus un regim optimal de
amestecare n malaxorul cu bare i rzuitoare radiale i longitudinale, n raport
cu calitatea materialului rutier ce trebuie pus n oper.
9. CALCULUL DISTANELOR MAXIME DE TRANSPORT PENTRU
MIXTURILE ASFALTICE, Mrculescu Laureniu
Articolul prezint un subiect netratat n literatura de specialitate din
Romnia i anume care este influena distanei de transport asupra rcirii
mixturilor asfaltice. De asemenea n articol sunt prezentai principalii factori
care influeneaz rcirea rapid a mixturilor asfaltice. n condiiile n care
distana de transport a mixturilor asfaltice a devenit motiv de contestaie la
licitaii, lucrarea i propune s lmureasc acest aspect. Valoarea lucrrii rezult
din faptul c subiectul nu a mai fost tratat pn acum n Romnia, iar rezultatele
au fost comparate cu cele din strintate determinate prin alte metode.
10. ASPECTE TEHNOLOGICE REFERITOARE LA UTILIZAREA
NETEZITOARELOR PENTRU FINISAREA DALELOR DIN BETON, Zafiu
Gheorghe Petre, erban Daniel Alin
Suprafeele orizontale ale dalelor din beton la construcii cum ar fi:
drumuri, alei, trotuare etc, necesit prelucrarea i finisarea corespunztoare. La
157
aceste tipuri de construcii, suprafeele libere sunt neprotejate, ceea ce face ca

lucrrile de tratare a lor s aib o importan vital.
Tehnologiile de reabilitare a mbrcminilor din beton degradate, la care
se aplica tehnologia reparatiilor locale, depind att de starea suprafeei de rulare
i de mrimea deteriorrilor, ct i de cerinele impuse de traficul rutier n
cretere.
n cazurile constatrii unor degradri mari ale mbrcminilor din
betoane de ciment, att a stratului de uzur, ct i a celui de rezisten, este
necesar refacerea complet a acestora pe poriunile deteriorate .
Procesul tehnologic complex avut n vedere la punerea n lucrare a
betonului pentru astfel de structuri const din: repartizarea n straturi uniforme a
betonului, nivelarea suprafeei i finisarea grosier, compactarea prin vibrarea de
suprafa i vibrofinisare, netezirea (dricuirea sau sclivisirea suprafeei).
La refacerea complet a unor dale din beton se pot folosi i echipamente
tehnologice din categoria miniutilajelor.
Sistema de maini specializate, folosit pentru realizarea straturilor
orizontale din beton i finisarea suprafeelor, se alege n funcie de mai muli
factori care depind de situaiile nregistrate n faza de investigare vizual a strii
de degradare, respectiv la analizarea strii tehnice a prii carosabile.
n concluzie, apreciez calitatea lucrrilor prezentate de specialiti pe
diverse direcii de activitate i consider c susinerea lor public va creea
posibilitatea de a cunoate preocupri i de a face schiburi de experien reciproc
avantajoase pentru toi participanii la lucrrile Conferinei CAR-2013. De
asemenea, consider c publicarea lucrrilor simpozionului va creea pe lng o
baz tiinific, noi direcii de cercetare i de aplicare a rezultatelor expuse,
precum i posibilitatea de a creea viitoare schimburi de experien, respectiv de
abordare a unor teme complexe, multidisciplinare, care s aib acelai scop cu
cel declarat iniial i anume, promovarea ideii de CERCTARE N SLUJBA
ADMINISTRAIEI RURIERE (CAR), cu o finalitate urmarit de toi
specialitii, respectiv creterea gradului de utilizare a infrastructurii de transport
rutier.
158

inginerie de trafic i sigurana circulaiei
Valentin Anton, Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de

Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
1. Consideraii generale asupra contextului n care au fost abordate i

analizate lucrrile prezentate
1.1. Conceptele de Mobilitate i Transport n condiiile societii actuale.

Din punct de vedere istoric, termenul Mobilitate a aprut n urm cu circa
50-60 de ani. Noiunea de mobilitate se definete ca termen de cuantificare a
activitii umane ca rezultat al puternicelor dezvoltri tehnologice legate de
transporturi n perioada actual.
Abordarea deplasrilor zilnice i a problematicilor de transport s-a
dezvoltat continuu, trecnd de la o disciplin tehnic, apanajul culturii
inginereti, la un concept pluri-disciplinar, n care sunt angrenai specialiti din
domenii diferite: urbanism, sociologie, drept, mediu, medicin .a.
Mobilitatea capt n zilele noastre conotaii economice importante,
acestea fiind direct influenate de condiii de desfurare ale deplasrilor n
mediul urban i extraurban. Deplasrile nu sunt doar o problem tehnic, ci i
una economic, care presupune practici de planificare i proiectare.
1.2. Ingineria traficului rutier - competena primordial n cadrul

politicilor de transporturi.
ntr-un neles general, n domeniul de studiu al transporturilor, ingineria
traficului rutier definete capacitatea de deplasare a vehiculelor, personelor i
animalelor conduse, care utilizeaz la un moment dat un drum. (STAS
4032/92)
Libera circulaie a bunurilor i a persoanelor devine esenial pentru
creterea economic i bunstarea social. Optimizarea transporturilor nu ofer
persoanelor doar acces la o gam larg de oportuniti socio-economice, dar au
de asemenea efecte puternice asupra creterii veniturilor prin scderea costurilor
i prin urmare a preurilor bunurilor de consum i serviciilor. Nevoia de
transport s-a dovedit a fi direct influenat de creterea populaiei i a
159
veniturilor. ntre anii 1990-2000, media veniturilor pe cap de locuitor la nivel

global a crescut cu 26%, iar populaia la nivel mondial a nregistrat o cretere de
20%, fapt care s-a tradus ntr-o cretere a cererii de mobilitate de pasageri.
Determinat de creterea continu a veniturilor populaiei n rile n curs de
dezvoltare, cererea de transport va crete cu o medie de 1,8% pe an ntre 2003 i
2050.
Sistemele de transport faciliteaz conexiunile sociale i economice, iar
societatea profit de oportunitile oferite de mobilitatea sporit.
Tendina actual pe plan internaional legat de mobilitate a determinat
apariia conceptului de transport durabil. Aceast nou abordare determin
specialitii n domeniul transporturilor de a extinde colaborarea multi-
disciplinar n folosul stabilirii celor mai bune soluii de transport, att n
prezent ct i pe termen ndelungat.
1.3. Sigurana rutier n contextul politicilor de transport

Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier
este cel mai periculos i costisitor n termeni de viei omeneti i costuri
aferente. Sigurana rutier reprezint o problem de interes individual, naional,
european i mondial, iar abordarea acesteia trebuie s fie corespunztoare cu
rspunderea mprit ntre toi actorii implicai in domeniul transporturilor.
Organizaia Mondial a Sntii estimeaz o cretere alarmant a
deceselor din trafic pn n anul 2020. Se propune ca victimizarea prin accidente
rutiere s fie considerat alturi de problemele cardio-vasculare, cancer i
atacuri cerebrale ca o problem de sntate public. n Uniunea European
1.300.000 de accidente rutiere pe an cauzeaz peste 40.000 de decese i peste
1.700.000 de rniri. Costurile directe i indirecte au fost estimate la aproximativ
160 miliarde de euro, ceea ce reprezint circa 2% din PIB.
2. Comentarii i sinteze asupra lucrrilor prezentate

n cadrul seciunii Trafic i Siguran Rutier au fost acceptate un
numr de 19 lucrri primite de la autori din Romnia i din strintate. Lucrrile
primite au fost analizate att sub aspectul coninutului tiinific, ct i sub
aspectul actulitii tematicilor abordate de ctre autori.
n ansamblu, se poate afirma c subiectele abordate, precum i
preocuprile autorilor se plaseaz n contextul actual al politicilor de transporturi
promovate la nivel european.
Lucrrile prezentate reflect o cercetare complex a subiectelor abordate
i o rigoare academic de nalt nivel tiinific.
160
Autorii, n marea lor majoritate, au formulat n cadrul lucrrilor concluzii

valoroase i recomandri practice pentru aplicare n cadrul viitoarelor proiecte
de infrastructur.
Remarcm abordrile teoretice ale subiectelor tratate i confirmarea
rezultatelor obinute n cadrul studiilor de caz. Acestea vin s aprofundeze
recomandrile i concluziile formulate.
Din punct de vedere al problematicii dezbtute n cadrul seciunii Trafic
i Siguran Rutier, se poate realiza o grupare a lucrrilor prezentate n raport
cu domeniul specific al subiectelor dezvoltate.
2.1. Lucrri de cercetare pentru domeniul Inginerie de Trafic

n cadrul acestei seciuni au fost primite un numr de 11 lucrri. n
continuare sunt prezentate forma rezumativ, ct i principalele aspecte tratate n
lucrrile de cercetare analizate.
1. FLUIDIZAREA TRAFICULUI PRIN AMENAJAREA RUTIER

MULTINODAL EROILOR - RZOARE PIAA LEU PASAJ BASARAB -
Buruian Gheorghe, Dura Georgeta
Lucrarea prezint o serie de soluii de sistematizare rutier n zona Eroilor
Rzoare Piaa Leu, din Sectorul 5 al municipiului Bucureti. Autorii propun
realizarea unui proiect complex care s asigure circulaia rutier n zon.
Proiectul vizeaz o realizare etapizat a lucrrilor:
- Etapa I realizarea Sensului giratoriu Leu G3 i a Pasajelor supraterane
care fac legtura ntre Pasajul Basarab i os. Progresului, respectiv oseaua
Panduri. n aceast etap se menin arterele rutiere existente, ns se impune
realizarea Sensului giratoriu G4 pentru relaiile necesare cu cele dou Pasaje
superioare, ct i a bretelei rutiere str.Progresului - os. Panduri.
- Etapa II realizarea Pasajelor subterane (inferioare) care fac legtura ntre
B-dul Eroilor i: B-dul Drumul Taberei, B-dul Timioara, Drumul Srii i str.
Sebastian, ct i realizarea celorlalte bretele rutiere. n aceast etap va trebui s
se execute i celelalte Sensuri giratorii; G0 Dr.Carol Davila; G1 Eroilor; G2
Dr.Taberei; G5 Sebastian i G6 Progresului.
-
2. ASPECTE TEORETICE ALE TARIFRII CONGESTIEI N MARILE
AGLOMERRI URBANE Ionu-Sorin Mitroi, Ana-Maria Ciobc
Lucrarea analizeaz problematica traficului rutier n zonele marilor
aglomerri urbane i propune o serie de soluii pentru reglementarea controlat a
deplasrilor, prin introducerea politicii de tarifare asupra deplasrilor auto
private n zonele aglomerate. n articolul prezentat autorii analizeaz cadrul
161
teoretic al tarifrii congestiei (metode de calcul, modele matematice). De

asemenea, sunt evaluate experiene ale altor administraii n ceea ce privete
tarifarea congestiei la nivelul reelei urbane.
3. MODELAREA FLUXURILOR DE TRAFIC Ionu-Sorin Mitroi, Ana-Maria

Ciobc
n lucrare, autorii realizeaz o analiz a necesitilor de deplasare n
mediul urban i sunt abordate aspecte teoretice legate de fluxurile de trafic i
modelarea matematic a acestora. Se reliefeaz importana aspectelor de
modelare teoretic n contextul proiectrii unor drumuri sigure, care s satisfac
cerinele de transport pentru utilizatori.
Articolul descrie cadrul teoretic pentru explicarea micrii unui vehicul
dat i al unui grup de vehicule, fr a particulariza pentru un mod de transport
anume, fcnd distincia de baz ntre variabilele microscopice i macroscopice
ale fluxurilor de trafic.
4. QUANTIFYING THE BENEFITS FROM A MAJOR INFRASTRUCTURE

IMPROVEMENT: THE CASE OF THESSALONIKI WESTERN RING ROAD
UPGRADE TO ELIMINATE AT GRADE SIGNALISED INTERSECTIONS
Marios D. Miltiadou, Efstathios Bouhouras
Lucrarea prezentat abordeaz o serie de aspecte ale desfurrii
deplasrilor rutiere n mediul urban aglomerat. Autorii propun degajarea
traficului de vehicule din zonele centrale aglomerate, prin realizarea variantelor
rutiere ocolitoare care pot asigura ca traficul de tranzit s traverseze zonelor
aglomerate. n lucrare se fac o serie de analize asupra eficienei investiiilor sub
aspectul costurilor, ct i sub aspectele legate de cheltuielile de ntreinere n
timp. Autorii propun a actualizare permanent a costurilor, care s exprime o
real evaluare a riscurilor financiare n cadrul proiectelor de finanare, precum i
o raional alocare a fondurilor de ctre administrator.
5. DURABILITATEA SISTEMELOR DE TRANSPORT DIN ROMNIA Clitan

Andrei-Florin
Lucrarea trateaz o serie de probleme i difuncionaliti ale sistemelor de
transport, din perspectiva unui sistem de transport durabil. Pentru alinierea la
standardele Uniunii Europene este necesar s se ia msuri pentru mbuntirea
actualului sistem de transport. n viziunea autorului, un transport durabil
cuprinde un sistem complex, care este proiectat pentru a asigura nevoile de
mobilitate ale generaiilor prezente, fr a deteriora factorii de mediu si de
sntate. Prin mbuntirea eficienei energetice i reducerea consumului de
162
materiale, acesta trebuie s fie capabil s ndeplineasc n condiii optime nevoia

de mobilitate pentru generaiile viitoare.
6. APLICAIILE DISPOZITIVULUI MC LOCATOR N CADRUL SISTEMULUI

DE TRANSPORT URBAN Mihai Iliescu, Rodica Dorina Cadar, Nicolae Ciont
n lucrare, autorii prezint un sistem de monitorizare a autovehiculelor
rutiere (SIIM), utiliznd tehnologia GPS (Global Positioning System).
Principalul scop al activitii propuse const n colectarea datelor prin sistemul
de monitorizare propus de ctre autori, date care pot fi folosite pentru calculul
indicelui duratei de deplasare IDD. n cadrul metodologiei propuse se poate
evalua nivelul de congestie a traficului dintr-o anumit zon. Acest activitate
presupune colectarea de date referitoare la viteza medie de deplasare i la
ntrzierile nregistrate de ctre participanii la trafic pe sectoarele de drum
studiate. IDD se mai utilizeaz la evaluarea nivelului de serviciu pentru strzi
sau intersecii.
Monitorizarea prin GPS a autovehiculelor rutiere reprezint o metod
recomandat pentru evaluarea parametrilor de trafic. n cadrul acestei lucrri s-a
realizat un studiu de caz cu ajutorul unui autoturism dotat cu receptor GPS i
monitorizat prin intermediul unei aplicaii MC Locator, deinute de
Universitatea Tehnic din Cluj Napoca.
7. UTILIZAREA STUDIILOR MACROSCOPICE I A STUDIILOR

MICROSCOPICE N INGINERIA TRAFICULUI RUTIER Valentin Anton
Lucrarea analizeaz aspecte ale utilizrii tehnicii informaionale i a
programelor specializate pentru simularea deplasrilor de vehicule n mediul
urban. n lucrare se realizeaz o sintez comparativ asupra conceptelor de
modelare macroscopic versus modelare microscopic, n cadrul studiilor
de trafic. Aplicarea aspectelor teoretice generale este exemplificat n cadrul
unui studiu de caz referitor la impactul pe care l induce o dezvoltare urban
asupra circulaiei rutiere existente.
8. POSIBILITI DE ESTIMARE I ORGANIZARE A DEPLASRILOR N

CADRUL NOILOR DEZVOLTRI URBANE Valentin Anton
n aceast lucrare autorul abordeaz o serie de considerente asupra
conceptului de mobilitate urban, n contextul cuantificrii activitii urbane
ca rezultat al cerinelor economice i sociale actuale. Autorul arat c abordarea
problematicii transporturilor n mediul urban s-a dezvoltat continuu, trecnd de
la o disciplin tehnic, apanajul culturii inginereti, la un concept
pluridisciplinar n care sunt angrenai specialiti din domenii diferite: urbanism,
163
sociologie, drept, mediu, medicin s.a. n lucrare sunt prezentate principalele

rezultate ale modelrii numerice n cazul unei dezvoltri urbane de dimensiuni
mari.
9. FORMULE DE (RE)ORGANIZARE A STRZILOR I FLUXURILOR DE

TRAFIC, PENTRU O NOU CALITATE A LOCUIRII I SIGURANA
DEPLASRILOR N ZONELE URBANE Mihaela Hermina NEGULESCU
Studiul prezentat propune modele de adaptare a strzilor i fluxurilor de
deplasri la noile exigene, (re)afirmate, ale arealelor urbane, prin: 1. un nou
mod de clasificare al strzilor, bazat pe reconsiderarea raporturilor ntre
funciunile acestora de arter de circulaie i spaiu de via, ca instrument de
difereniere a caracterului lor urbanistic i 2. prin restructurri modale i sisteme
ocolitoare pentru zonele urbane sensibile la efectele traficului motorizat.
10. SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT PLANNING Boitor R. Melania,

Antov Dago, Iliescu Mihai, Imre Antso, Roland Me
Autorii analizeaz aspectele legate de protecia mediului nconjurtor n
contextul transporturilor urbane. Sunt subliniate aspectele legate de dezvoltarea
urban prin crearea oraelor durabile ca un proces complex prin care se
urmrete protecia mediului, n scopul de a oferi populaiei o via calitativ mai
bun. Autorii consider c, printr-o mbuntire a procesului de planificare a
transportului urban se pot obine informaii suplimentare utile att din punct de
vedere al proteciei mediului nconjurtor, ct i al dezvoltrii durabile a
oraelor. O posibilitate n aceast direcie este ca planurile urbanistice cu zonele
funcionale s fie nsoite de analize privind zonele specifice de transport, n care
oraul este mprit n zone deservite preponderent de transportul public, de
autoturismul personal sau zone pietonale.
11. THE IMPACT OF THE CONSTRUCTION OF SIBIU BY PASS - SHORT

CONSIDERATIONS Adrian Pavel, Alina Florentina Burlacu, Liviu Stniloiu
Lucrarea prezentat analizeaz o serie de aspecte legate de desfurarea
traficului rutier nregistrate pe varianta ocolitoare a municipiului Sibiu. Analiza
de tipul before and after pune n eviden avantajele organizrii traficului de
tranzit n afara zonelor urbane aglomerate. Eficiena soluiilor adoptate este
analizat att pe planul duratei cltoriilor (scurtarea timpilor de tranzit), ct i
sub aspectul sporirii siguranei rutiere evaluate sub aspectul accidentelor de
circulaie. Lucrarea prezentat se poate constitui ca un exemplu de bun practic
n cadrul politicilor de dezvoltare a reelelor rutiere n zone urbane i periurbane.
164
2.2. Lucrri de cercetare pentru domeniul Sigurana circulaiei

n cadrul acestei seciuni au fost primite un numr de 8 lucrri. n
continuare sunt prezentate forma rezumativ, ct i principalele aspecte tratate n
lucrrile de cercetare analizate.
1. NATIONAL ROAD SAFETY STRATEGY, AS MANAGEMENT SYSTEM FOR

ROAD SAFETY IN REPUBLIC OF MOLDOVA Bricicaru Ilie
Lucrarea prezint un studiu sistematic al situaiei siguranei rutiere din
Republica Moldova, n contextul adoptrii de ctre Guvern a Strategiei
Naionale de Siguran Rutier. Remarcm preocuprile autorului legate de
aspectele majore ale siguranei rutiere n Republica Moldova: implementarea la
nivel naional a unui model de siguran rutier care s creeze premizele
reducerii accidentelor cu victime la nivel naional, evaluarea problematicii
cuprinse n proiectele de infrastructur prin prisma conceptului de siguran
rutier, implementarea unei baze de date asupra accidentelor rutiere din
republica Moldova care s fie conectat cu proiectul CARE dezvoltat de ctre
E.U.
2. INCREASE THE SAFETY OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTS BY APPLYING

CLUSTERING Goran Kos, Predrag Brlek, Kristijan Meic, Kresimir Vidovic
Lucrarea abordeaz problematica accidentelor rutiere care au cptat n
ultimii ani tendine ngrijortoare cu privire la numrul de persoane implicate n
evenimente rutiere. Autorii propun n lucrarea prezentat o nou abordare a
conceptului de siguran rutier, prin promovarea unui management de trafic
care s asigure predictibilitatea eventualelor situaii periculoase n trafic.
Lucrarea se nscrie n tendinele nregistrate la nivel mondial de a promova n
domeniul siguranei rutiere conceptul de politici pro-active n aciunile de
mbuntire a condiiilor de circulaie pe drumuri publice. n cadrul
problematicii dezvoltate n articolul prezentat reinem propunerea autorilor cu
privire la modalitile moderne de colectare a datelor legate de accidente sau de
zonele periculoase, folosind tehnogiile de tip ICT (Information and
Communications Technologies) i ITS (Intelligent Transport Systems). n
lucrare sunt menionate rezultatele prelucrate ale informaiilor colectate care pot
fi vizualizate sub forma hrilor de risc pentru circulaie.
165
3. MODELE PENTRU ESTIMAREA PERFORMANELOR DE SIGURAN A

REELEI RUTIERE erban Raicu, Dorinela Costescu
Lucrarea prezint cercetrile realizate de autori asupra siguranei
circulaiei specifice spaiului urban i particularizate Municipiului Bucureti.
Obiectivul declarat al lucrrii este legat de posibilitatea dezvoltrii unui model
matematic care s estimeze, n condiiile unor valori de trafic date, riscul de
producere a accidentelor de circulaie. Modelul rezultat se constituie ca un
element de estimare a performanelor de siguran a reelei rutiere analizate.
Modelarea se definete ca o funcie determinat de caracteristicile fizice ale
tramei stradale, de intensitatea traficului i de statisticile nregistrate privind
producerea accidentelor rutiere.
4. THE TIME-SPACE APPROACH IN THE ANALYSIS OF TRAFFIC SAFETY

ON RURAL ROAD Svetlana Bakali, Boko Matovi, Anja Bai
Lucrarea prezentat abordeaz probleme ale siguranei circulaiei la
nivelul reelelor rutiere locale. n acest sens, autorii evideniaz importana
monitorizrii, analizei i clasificrii evenimentelor de circulaie. n lucrare sunt
prezentate metodologiile matematice de studiu bazate pe analiza statistica a
evenimentelor rutiere.
5. METHODS FOR SPATIAL DISTRIBUTION ANALYSIS OF TRAFFIC

ACCIDENTS REVIEW Burlacu Alina Florentina, Valentin Anton
Lucrarea prezentat analizeaz problematica accidentelor rutiere prin
prisma variabilitii evenimentelor ca elemente de analiz statistic. n lucrare
sunt prezentate trei tehnici de analiz spaial (analiza cvadratic, analiza
mulimilor i analiza de proximitate), care sunt utilizate pentru a detecta i
identifica distribuiile spaiale de baz ale accidentelor: punct limit, linie limit
i distribuii de zone limit. Aplicarea metodologiei propuse legat de analiza
distribuiei spaiale a accidentelor rutiere prezint interes pentru specialitii din
domeniul siguranei rutiere prin faptul c ofer informaii utile pentru selectarea
soluiei adecvate de reducere a accidentelor rutiere.
6. SISTEM DE MANAGEMENT AL INCIDENTELOR I A STRII

FUNCIONALE PENTRU PASAJELE INFERIOARE I TUNELURI Suciu
David, Cotig Daniel, Munteanu Ctlin, Burlacu Florentina Alina
Lucrarea prezint un sistem de management al incidentelor i a strii
funcionale a pasajelor urbane de lungime mic/medie folosind sisteme ITS.
Implementarea sistemelor inteligente de management al traficului cuprinde o
166
serie larg de instrumente i procedee care utilizeaz faciliti ale tehnologiilor

informaiei i a comunicaiilor. Aceste sisteme au potenialul de a furniza
beneficii semnificative legate de eficiena operaional, calitatea serviciilor,
managementul infrastructurii i n acelai timp pentru mbuntirea siguranei i
a serviciilor de informare pentru utilizatori, ct i reducerea impactului asupra
mediului nconjurtor. Aplicarea conceptului de management pentru traficul
rutier n pasajele denivelate s-a concretizat n proiectul Semnalizare vertical
dinamic Managementul pasajelor subterane din municipiul Bucureti
dezvoltat de ctre S.C Search Corporation S.R.L.
Pricipalele obiective ale proiectului pot fi rezumate astfel:
informarea din timp a conductorilor vehiculelor asupra incidentelor/
situaiilor care au loc n pasaj, precum accidente, incendii, prezena de obiecte
peste anumite dimensiuni aflate accidental pe carosabil, formarea poleiului,
formarea cozilor de vehicule, existena unei viteze reduse de deplasare n pasaj,
ocuparea temporar a unor benzi sau a tuturor benzilor de circulaie pentru
lucrri de reparaie sau ntreinere;
informarea n avans a conductorilor vehiculelor care acced ctre pasaj asupra
strii circulaiei prin acesta (Deschis/nchis) i devierea pe alte rute, astfel nct
acetia s ia n timp util msurile care se impun.
7. PROPUNERE DE MBUNTTIRE A CIRCULATIEI PE DN1 LA INTRARE

N MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA Hoda Gavril, Clitan Andrei-Florin
Lucrarea prezint unele aspecte legate de modul n care se desfoar
actualmente traficul n Municipiul Cluj-Napoca si n zona imediat nvecinat, la
intrarea n municipiu pe DN 1 dinspre Turda. Autorii propun cteva soluii de
mbuntire a circulaiei n zon si msuri de sporire a siguranei circulaiei care
trebuie incluse n proiectul de modernizare a sectorului rutier menionat.
8. CONDIIILE DE CIRCULAIE DEPIND DE CALITATEA

INFRASTRUCTURILOR, DE NTOCMIREA STUDIILOR DE CIRCULAIE
PRECUM I DE COMPETENA I EXIGENA INGINERILOR. ANALIZE DE
CAZ PRIVIND INFRASTRUCTURI CARE AU UNELE DEFICIENE N
DETRIMENTUL CIRCULAIEI. Guu H. Victor
Lucrarea prezentat formuleaz o serie de analize asupra unor lucrri
rutiere care au unele deficiene de concepie i realizare. Autorul analizeaz
critic urmtoarele obiective: Cazul 1 - Drumul de legtur de la Aeroportul H.
Coand spre DN1 i Bucureti; Cazul 2 - Circulaia la Pasajul oselelor Pipera i
Tunari peste CF spre Constana; Cazul 3 - Accesele la Podul Grozveti peste
Dmbovia, n continuarea Pasajului Basarab; Cazul 4. Circulaia pe artera
167
Prelungirea str. Doamna Ghica pentru legtura os. Colentina cu os. Pantelimon
cu traversarea denivelat CFR Bucureti Obor - Ciulnia
Analizele menionate de autor urmresc n principal deficiene ale
amenajrilor rutiere n corelare cu lucrrile de art din zonele analizate.
Remarcm observaiile cu privire la lipsa de coordonare ntre elementele
geometrice ale drumului i soluia adoptat pentru pasajele denivelate. Autorul
arat c deficienele de proiectare a obiectivelor menionate influeneaz
sigurana circulaiei.
168

proiectarea lucrrilor de infrastructur n transporturi
impactul lucrrilor de infrastructur asupra mediului
Elena Diaconu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de

Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: elena@cfdp.utcb.ro
proiectarea lucrrilor de infrastructur n transporturi

La tematica PROIECTARE s-au nscris i au prezentat lucrri un numr
de 8 (opt) specialiti, att din ar (5 lucrri) ct i din strintate (3 lucrri).
Tematica este variat i foarte interesant, de la studii de caz privind
lucrri importante de autostrzi i centuri ocolitoare, la abordarea unor metode
de calcul a structurilor rutiere i, nu n ultimul rnd, la probleme comune
proiectare i mediu.
Principalele aspecte evideniate i semnalate n lucrrile prezentate sunt
trecute n revist n cele ce urmeaz.
1. PREFEASIBILITY STUDY FOR IMPLEMENTING THE MODEL

HIGHWAY INITIATIVE IN THE BLACK SEA REGION, Ioannis Koutras,
Georgios Papaioannou, Marios D. Miltiadou
Este prezentat conceptul denumit Model Highway Initiative i aplicarea
acestuia pentru dezvoltarea rutelor de transport euro-asiatice. Concret, se
prezint activitile desfurate n vederea elaborrii studiului de prefezabilitate
privind implementarea MHI pentru drumul Azerbaijan, Georgia i Turcia,
precum i concluziile care sunt trase n urma acestui studiu.
2. PROIECTAREA DRUMURILOR MODERNE; PRINCIPII CARE STAU LA

BAZA PROIECTRII STRUCTURILOR RUTIERE, Ctlin George Marin
Structurile rutiere tradiionale sunt mprite n dou mari categorii:
sisteme rutiere flexibile i sisteme rutiere rigide. Inginerii de drumuri,
administratori, proiectani, nu dispun de metode riguroase i clare pentru
alegerea unei structuri rutiere, noi sau ranforsate. Selectarea tipului de structur
rutier nu este o tiin exact, dar este una prin care inginerul de specialitate
trebuie s judece, pe baza mai multor factori (trafic, clim, materiale, sisteme de
169
drenare, tehnologia de construire, sigurana n exploatare, evaluri economice

etc) pe care o va alege. Metoda de estimare comparativ pe baza valorii duratei
ciclului de via (sau durata de serviciu) se poate aplica diferitelor tipuri de
structuri rutiere i poate fi un bun criteriu n alegerea structurii finale. Costurile
derulate pe durata de serviciu, includ nu numai valoarea iniial, dar i cele
legate de ntreinerea curent i periodic, pentru meninerea drumului la nivelul
de serviciu dorit.
3. AUTOSTRADA A2 BUCURETI CONSTANA. PROIECTUL I
CONSTRUCIA AUTOSTRZII CERNAVOD MEDGIDIA (LOTUL 6),
Adrian Adler
Se prezint o descriere general a lucrrilor executate pentru construcia
tronsonului autostradal Cernavod Medgidia, n cadrul proiectului finanat de
Comunitatea European pentru construirea Autostrzii Bucureti Constana.
Contractul a fost de tip Design and Build conform modelului Yellow Book
FIDIC, pentru care att proiectarea ct i construcia lucrrii au fost n sarcina
Joint Venture. Lucrarea prevedea proiectarea i realizarea unui tronson al
Autostrzii A2 Bucureti Constana, mai exact Lotul 6, Cernavod
Medgidia, pentru o distan de 20,491 km (de la km 151+300 la km 171+791),
n cadrul creia se prevedea realizarea a 2 viaducte i 29 podee. Aceast
autostrad completeaz racordul dintre oraul Bucureti i oraul Constana,
facilitnd schimburile de trafic comercial, interne i internaionale. n plus,
autostrada asigur accesul direct, comod i rapid la staiunile turistice de pe
litoralul Mrii Negre.
4. THE INFLUENCE OF VISIBILITY CONDITIONS IN HORIZONTAL ROAD
CURVES ON THE EFFICIENCY OF NOISE PROTECTION BARRIERS,
Tamara Dambas, Saa Ahac, Vesna Dragevi
Se studiaz felul n care este afectat vizibilitatea pe drumurile existente
unde se monteaz bariere mpotriva zgomotului. Se evideniaza faptul c pentru
drumurile noi, aceste bariere sunt amplasate conform calculelor din faza de
proiectare, prin urmare sunt amplasate n aa fel nct nu limiteaz vizibilitatea
oferilor. n urma testelor de vizibilitate efectuate pe 8 modele teoretice de curbe
(cu raze cuprinse ntre 20 si 90 grade), amplasnd barierele antifonice la distana
minim de 1,5m fa de marginea drumului, se observ c vizibilitatea scade sub
limita minim. Se evideniaz faptul c vizibilitatea scade pe masur ce unghiul
curbei crete. Ca msur de prevenire a accidentelor pe astfel de sectoare, se
recomand impunerea unor restricii de vitez. Se constat necesitatea scderii
vitezei de deplasare n zonele respective cu cca 38%.
170
5. RECOMMENDATIONS CONCERNING IMPROVING THE ROMANIAN

CALCULATION METHOD OF FLEXIBLE OR SEMI-RIGID ROAD
PAVEMENTS, Florin BELC, Paul MARC
n lucrare se prezint elemente privind dimensionarea structurilor rutiere
suple i semirigide prin prisma actualei metode utilizate n prezent n ara
noastr; autorii remarc o serie de elemente care pot fi luate n considerare
pentru a mbunti aceast metod. Este vorba att despre programul de calcul
utilizat ct i despre estimarea caracteristicilor de deformabilitate ale
materialelor utilizate i n special privind materialele noi rezultate din ultimele
tehnologii de execuie a straturilor rutiere.
6. STAREA DE TENSIUNI I DEFORMAII A STRUCTURILOR RUTIERE

SUPLE N DIFERITE SITUAII DE EXPLOATARE, Elena Diaconu, tefan
Marian Lazr
Structura rutier, pe parcursul unui an, trece prin trei faze de
comportare, innd seama doar de factorii climatici coroborat cu aciunea apei
fie sub form lichid fie sub form solid.
Astfel, se ncepe cu perioada de var cnd temperaturile n timpul zilei
sunt ridicate, apoi urmeaz toamna i primvara cnd apa joac un rol foarte
important asupra terenului de fundare i ciclul se ncheie cu perioada de iarn,
cnd structura rutier este ngheat.
Avnd n vedere aceste modificri sezoniere, lucrarea analizeaz
comportarea unei structuri rutiere suple pe parcursul unui an prin studierea
variaiei strii de tensiuni i deformaii.
7. MASS HAULAGE DIAGRAMS FOR EMBANMENTS WORKS TILOS 8,

Tekin Guvercin
Se prezint un program de planificare a activitilor pentru lucrrile de
terasamente (spturi, umpluturi, mutri pmnt) pentru proiecte de drumuri/ci
ferate/tuneluri etc. Se prezint o metod de a controla i monitoriza mutarea
unor cantiti mari de pmnt n cadrul unui proiect. Sunt prezentate avantajele
folosirii respectivului program (fa de metodele clasice Autocad, Excel).
8. FLUIDIZAREA TRAFICULUI PE CENTURA BUCURETI SUD

AMENAJARE NOD RUTIER DN4, Mroiu Alexandru
n contextul dezvoltrii periurbane a capitalei, fluidizarea traficului pe
centura acesteia apare ca o necesitate ce nu mai poate fi ntrziat. Unul din cele
mai mari avantaje ale modernizrii oselei de centur, i anume o osea
reabilitat i extins va deveni foarte atractiv, atrgnd un volum important de
171
trafic. n felul acesta oseaua de centur va avea i rol de distribuie a traficului

ntre cele 8 drumuri naionale i 3 autostrzi pe care le leag, degrevnd n acest
fel strzile din interiorul Municipiului Bucureti.
Lrgirea acestei osele a fcut obiectul ateniei publice ani la rnd fiind un
subiect cunoscut de majoritatea dintre noi. n vederea fluidizrii traficului,
sporirea numrului de benzi de circulaie pe fiecare sens nu este suficient, fiind
necesar decongestionarea interseciilor cu drumurile principale care n prezent
au prioritate de trecere fa de traficul ce tranziteaz centura.
Acest articol prezint modul de amenajare a viitorului nod rutier de la
intersecia dintre DN4 (oseaua Olteniei) si DN CB (Drumul Naional Centura
Bucureti), nod ce trateaz denivelarea Drumului Naional DN4 n vederea
supratraversrii Cii Ferate de centur i a DNCB, eliminnd toate virajele la
nivel i totodat toate punctele de conflict.
impactul lucrrilor de infrastructur asupra mediului

La tematica privind problemele de protecia mediului s-au nscris i au
prezentat lucrri un numr de 9 (nou) specialiti, att din ar (5 lucrri) ct i
din strintate (4 lucrri).
Tematica este deosebit de interesant, cuprinznd att aspecte teoretice,
de abordare a legislaiei, ct i probleme concrete privind studii de caz,
conexiunile ntre proiectare i asigurarea msurilor de protecia mediului, ca i
preocupri privind studii de laborator pentru obinerea unor mixturi bituminoase
absorbante de zgomot sau tehnologii de fabricare a mixturilor cu un consum
minim de energie.
Principalele aspecte evideniate i semnalate n lucrrile prezentate sunt trecute
n revist n cele ce urmeaz.
1. AEROTHERMAL SIMULATION IN ROTARY DRUM FURNACE APPLIED

TO THE ASPHALT CONCRETE PAVEMENT PRODUCTION, F. Huchet B.
Cazacliu
Se studiaz fenomenul de ardere ce are loc n cadrul procesului de
obinere a mixturii asfaltice. Se folosete programul Fire Dynamics
Simulation pentru modelarea fenomenului i compararea rezultatelor obinute
experimental cu cele obinute in situ. Scopul este acela de a gsi o soluie pentru
reducerea energiei consumate n cadrul procesului de fabricaie a mixturii.
172
2. IMPLICAIILE PROCEDURII DE OBINERE A ACORDULUI DE MEDIU

ASUPRA STRATEGIILOR DE DEZVOLTARE A PROIECTELOR DE
INFRASTRUCTUR, Mruntu Cristina, Dicu Mihai
Lucrarea prezint procedura de evaluare a impactului asupra mediului,
modificrile soluiilor tehnice induse de derularea acesteia i modaliti eficiente
de derulare a procedurii de obinere a acordului de mediu.
Datorit lipsei unei baze de date privind monitorizarea lucrrilor de
protecie a mediului incluse n cadrul proiectelor de infrastructur, pentru fiecare
proiect sunt prevzute costuri suplimentare pentru monitorizarea acestor lucrri
i perioade cuprinse ntre 6 luni si 1 an pentru evaluarea eficienei msurilor de
protecie a mediului.
Procedura actual de evaluare a impactului asupra mediului este mai
eficient n tratarea impactului proiectelor de infrastructur, punnd pe aceeai
treapt necesitatea de realizare a proiectului i protecia factorilor de mediu.
n evaluarea impactului asupra mediului, dialogul cu autoritile
competente de protecia mediului i buna planificare a proiectelor, este baza care
asigur att eficiena tehnico-economic, ct i funcionarea optim a lucrrilor
de mediu prevzute n cadrul proiectelor de infrastructur.
3. PROCEDEE MODERNE DE PROIECTARE A SISTEMELOR DE ILUMINAT

RUTIER, Ispas Gabriel
Aceast lucrare trateaz modul n care trebuie s fie proiectate sistemele
de iluminat rutier, att pentru cile de circulaie a vehiculelor motorizate,
inclusiv zonele de conflict (de regul intersecii), ct i pentru zonele de trafic al
vehiculelor nemotorizate i al pietonilor.
Apare conceptul de sisteme de iluminat rutier de tip flexibil (adaptiv),
avnd ca efect crearea unui model structurat de selecie a clasei de iluminat
corespunztoare (M, C sau P), model bazat pe luminan sau iluminare pentru
oricare dintre cele trei zone de interes (pentru trafic Motorizat, pentru zone de
Conflict sau pentru zonele de trafic Pietonal), lund n considerare cei mai
importani parametri definitorii pentru o anumit sarcin vizual.
Lucrarea i propune familiarizarea inginerului de drumuri i poduri cu modul n
care se poate proiecta un drum mai sigur i mai eficient, utiliznd cele mai noi
aspecte legate de ingineria iluminatului.
173
4. DESPRE CONCEPTUL DE ECOLUMINAN APLICAT SISTEMELOR DE

ILUMINAT PENTRU INTERSECII CU SENS GIRATORIU, Prlea Elena
Otilia, Ispas Gabriel
Aceast lucrare descrie o nou metod care are ca efect mbuntirea
sistemelor de iluminat i a confortului vizual pentru un sens giratoriu.
Prin implementarea conceptului de ecoluminan pentru sistemele de
iluminat destinate sensurilor giratorii, este de ateptat ca investiia s nu
depeasc costurile unui sistem de iluminat clasic, n timp ce costul energiei
electrice consumate s fie doar de un sfert din cel ce caracterizeaz soluia
clasic, economie ce se suprapune peste impactul redus asupra mediului
nconjurtor (micorarea polurii luminoase din zon este evident).
Din punct de vedere vizual, laturile drumului i aleile devin mai vizibile
dect n situaia n care s-ar folosi un sistem de iluminat clasic, n aceleai
condiii de vitez i vizibilitate.
Utilizarea n practic a conceptului de ecoluminan permite
proiectanilor i deintorilor de drumuri s integreze vegetaia i sistemul de
iluminat, reducnd n acelai timp consumul de energie i micornd impactul
sistemului de iluminat asupra mediului nconjurtor.
5. THE ANALYSIS OF LOW NOISE PROTECTION BARRIERS INFLUENCE

ON TRAM TRAFFIC NOISE LEVELS, Maja Ahac, Stjepan Lakui, Saa Ahac,
Vesna Dragevi
Se studiaz influena barierelor antifonice de dimensiuni reduse folosite
pentru protecia mpotriva zgomotului generat de tramvaie. Studiul este efectuat
pe un caz concret pe o strad n orasul Zagreb, folosind metode specifice de
calcul. Se evideniaz beneficiile folosirii unor astfel de bariere i faptul c prin
folosirea lor, zgomotul produs de ctre tramvaie se reduce cu aproximativ
10dB(A)
6. IMPORTANA CORIDOARELOR ECOLOGICE N DEZVOLTAREA

PROIECTELOR DE INFRASTRUCTURA, Neculescu Diana Elena
Pe teritoriul rii noastre au fost declarate o serie de arii protejate, incluse
n reeaua ecologic european Natura 2000, ns pn n acest moment, n ciuda
obligaiei legale, nu au fost identificate i descrise n cadrul unui normativ
special, conexiunile dintre acestea, cunoscute sub denumirea de coridoare
ecologice.
Lipsa acestor informaii a condus la costuri suplimentare, durat mai mare
de derulare a evalurilor de mediu pentru drumuri i studii suplimentare de
evaluare a biodiversitii.
174
Lucrarea prezint problemele actuale i msuri recomandate pentru

evaluarea eficient a coridoarelor ecologice afectate de proiecte de
infrastructur.
7. POSSIBILITIES OF ROLLING NOISE REDUCTION BY APPLICATION OF

ACOUSTIC ASPHALT MIXTURES, Jan Valentin, Petr Mondschein, Josef k
Se analizeaz posibilitatea reducerii zgomotului de rulare prin folosirea
unor mixturi asfaltice speciale. Studiul se bazeaz pe experiena german i
francez n acest domeniu. Se puncteaz faptul c zgomotul de rulare devine
dominant ncepnd cu viteza de 40-50 Km/h, prin urmare trebuie studiate
condiiile de trafic n care se impune folosirea unor mixturi speciale. Sunt
descrise diversele metode de obinere a unor mixturi cu proprieti fono-
absorbante, trecndu-se apoi la testarea acestora n laborator pentru determinarea
caracteristicilor fizico-mecanice.
8. CROATIAN EXPERIENCE IN ROAD TRAFFIC NOISE MANAGEMENT -

CONCRETE NOISE BARRIERS, Saa Ahac, Ivo Haladin, Stjepan Lakui,
Vesna Dragevi
Se studiaz diverse tipuri de panouri fonoabsorbante folosite n Europa i
n special n Croaia n ultimii ani. Se compar diversele tipuri de materiale
(lemn, ceramic, cauciuc reciclat). n mod deosebit, se studiaz caracteristicile
unui produs nou denumit RUCONBAR. Concluzia la care se ajunge este
aceea c este de dorit folosirea acestui nou produs RUCONBAR n locul
materialelor clasice folosite pn acum n Europa (beton, lemn etc).
9. STUDIU PRIVIND EVALUAREA ZGOMOTULUI DIN TRAFIC PENTRU O

ARTER PRINCIPAL DIN AGLOMERAREA CLUJ-NAPOCA, Mihai Iliescu,
Mirela I. Beca
n conformitate cu legislaia Comunitii Europene (Directiva
2002/49/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 25 iunie 2002), n
ara noastr trebuie culese, compilate i raportate date privind nivelul de zgomot
ambiental pentru principalele zone/aglomerri urbane. Aceasta implic
utilizarea indicatorilor armonizai (Lden i Lnight niveluri medii de presiune,
ponderat A, n interval lung de timp, conform definiiei din ISO 1996-2: 1987)
i metode de evaluare pentru zgomotul produs de traficul rutier.
n lucrare se prezint un studiu privind nivelul de zgomot produs de
traficul rutier de pe o arter principal din aglomerarea Cluj-Napoca. Pentru
msurtori s-a utilizat sonometrul Metter Level UC2010-2 i s-au respectat
condiiile de msurare din normativele n vigoare.
175
Rezultatele msurtorilor sunt comparate cu valorile limit ale

indicatorilor Lday, Lden i Lnight, stabilite de ctre Statele Membre ale Uniunii
Europene, la depirea crora autoritile competente trebuie s ia n considerare
sau s pun n aplicare msuri.
176

prezentate n cadrul seciunii Poduri i Tuneluri
Ionu Radu Rcnel, Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: ionut@cfdp.utcb.ro
1. CONTEXTUL ORGANIZRII CONFERINEI
Dezvoltarea tehnologic continu a societii omeneti, remarcat mai

pregnant n ultimii 20 de ani, a condus la dezvoltarea tuturor domeniilor de
activitate, realizri semnificative fiind constatate i n domeniul infrastructurii de
transport. Utilizarea noilor tehnologii n ceea ce privete calculul structural i
execuia pe antier i n uzin a componentelor structurilor de poduri,
dezvoltarea, testarea i introducerea pe pia a unor materiale de construcii cu
proprieti fizico-mecanice superioare, a permis realizarea unor construcii cu
performane deosebite n ceea ce privete dimensiunile i soluiile constructive
adoptate.
Podurile reprezint o categorie structural aparte, rolul lor fiind bine
determinat n completarea infrastructurii rutiere, alturi de drumuri i ci ferate.
Din punct de vedere funcional, podurile trebuie s asigure continuitatea unei ci
de comunicaie ce traverseaz un obstacol, asigurnd n acelai timp i
continuitatea obstacolului. n lumina celor spuse anterior, n ultima perioad de
timp n domeniul podurilor au fost executate lucrri importante att din punct de
vedere al mrimii deschiderilor, ct i al soluiilor adoptate. Se face referire aici
la construirea tot mai frecvent a podurilor ce utilizeaz cabluri, n special cele
cu arce i cu hobane care pot acoperi deschideri mari, dar i a celor pe cadre,
acestea din urm constituind soluii utilizate n cazul pasajelor i podurilor de
ncruciare amplasate pe drumuri ce intersecteaz autostrzi sau drumuri
exprese. Toate aceste tipuri de structuri se remarc prin structuri de rezisten
suple, alctuite din materiale performante: betoane de nalt rezisten, respectiv
oeluri structurale cu proprieti mbuntite.
Amplasarea podurilor pe traseele cilor de comunicaie presupune gsirea
soluiilor optime pentru fiecare tip de amplasament, att din punct de vedere al
soluiei tehnice, ct i din punct de vedere al impactului asupra mediului
nconjurtor. Noiunea de durat de via sigur n cazul unui pod presupune
adoptarea att n faza de proiectare, ct i n cea de execuie i exploatare, a unui
177
set de msuri care s reduc vulnerabilitatea construciei realizate la aciunile

exterioare ce o solicit. Ultimele reglementri aprute n domeniu la nivel
mondial, european i naional conin direcii clare ce trebuie urmate n vederea
sporirii siguranei structurale, n ceea ce privete aciunile exterioare frecvente la
care este supus structura, agresivitatea mediului nconjurtor etc. n acelai
timp ns, n ultima perioad se pune mare accent pe stabilirea unor soluii
constructive care s nu afecteze mediul nconjurtor sau s produc schimbri
minore n zona de amplasament. Schimbrile nu se refer numai la cele cu
impact vizual, ci mai important, la influenarea habitatului din zon.
Podurile interacioneaz cu mediul nconjurtor din amplasament nu
numai prin contactul nemijlocit al elementelor structurale cu terenul, ci i prin
modul de exploatare, fiind tranzitate pe toat durata de serviciu de auovehicule
rutiere care eman n aer noxe, produc zgomote i vibraii, de multe ori chiar
mprtieri sau scurgeri de materiale agresive pentru mediu. Aceste elemente au
impact asupra mediului inconjurtor nu numai n zona podului, ci pe suprafee
mult mai extinse. Excluderea din zona de preocupri a inginerilor proiectani a
acestor aspecte legate de interaciunea cu mediul poate conduce la apariia unor
dezechilibre ecologice cu consecine grave asupra climei i evoluiei viitoare a
societtii omeneti.
Realizarea unor poduri cu funcionalitate sporit i cu o durat mare de
exploatare care s corespund exigenelor impuse de noile norme europene,
introduse n Romnia ncepnd cu anul 2010, trebuie s aib la baz cercetri
bine fundamentate din punct de vedere teoretic, nemijlocit dublate de ncercri
experimentale pe modele la scar redus sau natural. Acestea pot oferi att
personalului care activeaz n proiectare, ct i n execuie, calitate, siguran
informaiile necesare realizrii unor poduri noi, sigure, care s rspund
cerinelor de calitate i exigenei beneficiarilor.
n paralel cu dezvoltarea metodelor noi de calcul i aplicrii noilor
tehnologii pentru realizarea podurilor noi, procedeele de consolidare i
modernizare a podurilor existente au condus la salvarea i pstrarea n funciune
a unui numr foarte mare de poduri afectate datorit duratei mari de serviciu sau
de calamitile naturale. Utilizarea pentru consolidare a unor metode adaptate
condiiilor concrete din teren a condus, n foarte multe situaii la reduceri de
costuri comparativ cu cele necesare dezafectrii podurilor existente i construirii
unor structuri noi.
n ceea ce privete lucrrile subterane, tunelele reprezint alternative
foarte avantajoase att d.p.v. economic, ct i al execuiei prin comparaie cu
lucrrile de poduri. n faza studiului de fezabilitate al proiectelor ce traverseaz
zone de teren accidentate, tunelele reprezint soluii alternative ce trebuie
178
considerate. i n acest domeniu evoluia n ultimii ani a fost evident, fiind

reliefat n special de utilizarea unor utilaje i instalaii de tunelire
ultraperformante cu avansare rapid n teren i instalare rapid n poziie a
segmentelor, chiar pentru trasee n plan i pe vertical ce comport curbe i
schimbri de declivitate. Studii i cercetri recente n domeniul materialelor de
construcii recomand utilizarea armturii din fibre disperse n masa de beton n
locul armturii tradiionale. n aceeai msur au fost dezvoltate sisteme noi,
moderne de etanare i mbinare ntre segmentele de tunel.
Toate aceste aspecte au condus n ultima perioad de timp la introducerea
pe traseul noilor culoare europene ce tranziteaz ara noastr a unor lucrri de
construcii subetrane care au permis pe lng reducerea costurilor investiiei i
optimizarea traseului.
2. PREZENTAREA LUCRRILOR PRIMITE LA SECIUNEA

PODURI I TUNELURI
n cadrul Conferinei Internaionale Cercetare i Administrare rutier

CAR 2013 au fost primite un numr de 28 de lucrri care au putut fi ncadrate
n urmtoarele trei domenii din cele care alctuiesc tematica conferinei:
a) Cercetare n domeniul infrastructurii de transport 13 lucrri;
b) Tehnologii noi utilizate n domeniul infrastructurii de transport 3 lucrri;
c) Proiectarea lucrrilor de infrastructur n transporturi 12 lucrri.
a) n cadrul seciunii Cercetare n domeniul infrastructurii de transport

au fost prezentate 13 lucrri. Tilurile acestora, autorii i scurte aprecieri asupra
coninutului sunt prezentate mai jos.
1. PRBUIREA PROGRESIV CUM, CND, DE CE?, Carmen BUCUR

Lucrarea abordeaz un subiect extrem de interesant i important pentru
proiectarea structurilor de rezisten n general i a podurilor n particular.
Mecanismul de transmitere a efoturilor ntre elementele ce compun o structur
de rezisten nu este n totalitate cunoscut, n etapele de proiectare i verificare
utilizndu-se scheme statice simplificate de analiz. n lucrare se subliniaz
faptul c, n anumite cazuri, structurile de rezisten pot ajunge la colaps la
valori ale ncrcrilor globale sub cele considerate n faza de proiectare, tocmai
datorit unui mecanism de cedare indus ca urmare a unei distribuii
necorespunztoare a eforturilor ntre elementele componente ale unei structuri.
Metodele moderne de analiz structural ce utilizeaz calculatorul electronic
179
permit n prezent elaborarea de scenarii de cedare pe baza crora se pot obine

informaii importante privind asigurarea structurilor de rezisten mpotriva
cedrii sub efectul aciunilor exterioare.
2. EXPERIMENTAL AND NUMERICAL EVALUATION OF LOCAL

SCOUR AROUND A BRIDGE PIER, Eduard CRCIUN
3. LABORATORY INVESTIGATIONS ON LOCAL SCOUR AROUND A
BRIDGE PIER, Eduard CRCIUN
Ambele articole studiaz mecanismul producerii afuierilor n jurul pilelor
podurilor. Fenomenul afuierilor este abordat att din punct de vedere teoretic,
ct i prin investigaii de laborator, utiliznd un scanner de nalt precizie pentru
determinarea dimensiunii afuierii i modificarea patului albiei. Datele obinute
au fost ulterior utilizate ntr-un model numeric de calcul, iar rezultatele obinute
au condus la obinerea unor concluzii importante privind fenomenul afuierilor n
jurul elementelor de infrastructur ale podurilor.
4. STUDIUL COMPARATIV AL METODEI SIMPLIFICATE DAT DE UIC

773-R CU DIFERITE TIPURI DE MODELARE CU ELEMENT FINIT PENTRU
UN POD CU GRINZI METALICE NGLOBATE N BETON, Rzvan Marian
STNESCU
n lucrare se prezint cteva modele de calcul cu elemente finite ale unui
tablier de pod de cale ferat cu grinzi metalice nglobate n beton supuse
aciunilor permanente i utile. n dou dintre modele sunt utilizate legi de
comportare neliniare petru materialele din care sunt alctuite elementele
structurale, autorul realiznd n final o comparaie a rezultatelor obinute cu cele
trei modele, dar i cu cele furnizate de utilizarea metodei prevzute n fia UIC.
5. VISCOLELASTIC MODEL FOR THE RIGID BODY VIBRATIONS OF A

VIADUCT DEPENDING ON THE SUPPORT DEVICES RHEOLOGICAL
MODEL, Polidor BRATU, Ovidiu VASILE
Lucrarea prezint aspectele teoretice legate de vibraiile unui solid rigid
conectat prin intermediul unor legturi elastice de structura de rezisten a unui
pod. Sunt stabilite ecuaiile de micare pentru fiecare grad de libertate dinamic.
Aspectele teoretice sunt utilizate ntr-un studiu de caz privind comportarea n
regim dinamic a aparatelor de reazem din neopren ce susin suprastructura unui
viaduct de pe autostrada Transilvania.
180
6. EVALUATION OF THE DISPLACEMENT AND DEFORMATION

FIELD ON STAND TESTING OF A PRESTRESSED REINFORCED
CONCRETE BEAM MADE BY THE BECTHEL COMPANY FOR
TRANSILVANIA HIGHWAY, Polidor BRATU, Mircea CLIN, Ctlin
BOHLEA, Florin POPESCU
n lucrare sunt prezentate rezultatele ncercrii pe stand a unei grinzi cu
seciune semichesonat din beton armat cu armtur postntins cu lungimea de
37m. ncrcarea grinzii s-a condus pn la apariia deformaiilor plastice, pe
toat durata testului fiind msurate n timp real deformaiile i urmrit starea de
fisurare a grinzii.
7. DYNAMIC RESPONSE AT TEST ACTIONS WITH ROLLING SHOCKS

OVER THRESHOLDS IN THE CASE OF THE VIADUCT ON THE
TRANSILVANIA HIGHWAY, Polidor BRATU, Ovidiu VASILE
Lucrarea prezint rezultatele ncercrii unui viaduct de pe autostrada
Transilvania n regim dinamic de solicitare. ocurile au fost produse de trecerea
unui autocamion ncrcat i cntrit peste dulapi de lemn fixati de suprastructura
podului. Msurnd n timp real valorile acceleraiilor la diferite valori ale vitezei
autocamionului au putut fi stabilite caracteristicile de vibraie ale structurii care
au fost apoi comparate cu valorile calculate.
8. EXECUTION PHASES ANALYSIS FOR A CABLE-STAYED BRIDGE,

Ionu PUNESCU, Ionu Radu RCNEL
Scopul lucrrii este de a scoate n eviden necesitatea efecturii unui
calcul neliniar, considernd etapele de execuie, al unui pod hobanat, prin
raportare la o analiz n care nu se ine seama de modul de execuie. Analiza pe
etape este neliniar i asigur transmiterea, dintr-o etap n alta a strii de
eforturi i deformaii din structur. Neconsiderarea modalitii de execuie poate
conduce la subaprecierea eforturilor existente pe seciunile elementelor
structurale componente ale podului.
9. DYNAMIC RESPONSE AT INITIAL EXCITATIONS FOR A VIADUCT

ON DISCRETE ELASTIC SUPPORTS, Polidor BRATU, Ovidiu VASILE,
Patricia MURZEA
n lucrare este prezentat modul de rspuns al unui viaduct, a crui
suprastructur este rezemat pe elementele de infrastructur prin intermediul
reazemelor elastice din neopren, la aciuni dinamice produse de vehicule,
respectiv de seism. Sunt deduse relaiile matematice care descriu comportarea
181
solidului rigid cu un numr finit de legturi elastice, expresiile frecvenelor de

vibraie, ale pulsaiilor i ale vectorilor proprii asociai.
10. STUDIU COMPARATIV NTRE REZULTATELE EXPERIMENTALE I

CELE NUMERICE ALE REZISTENEI LA FLAMBAJ LATERAL PENTRU
GRINZILE UNUI MODEL EXPERIMENTAL DE POD CURB, Marian
DARABAN
Articolul prezint rezultatele obinute n urma mai multor analize
neliniare cu elemente finite plane realizate pe un model experimental de pod
curb, cu privire la rezistena ultim la flambaj lateral a grinzilor principale ce
compun tablierul. Aceste rezultate au artat o foarte bun concordan cu cele
obinute pe cale experimental, la ncercarea modelului.
11. MODELE NUMERICE FOLOSITE PENTRU PROIECTAREA UNUI

PASAJ SUPERIOR CU ARCE N APROPIEREA LOCALITII DEVA, Aramis
Cristian PREDA, Titi TOMA, Ionu PUNESCU, Ionu Radu RCNEL
Scopul lucrrii este a prezenta o modalitate numeric direct de stabilire a
forelor axiale n tirani necesare pentru a asigura contrasgeata dorit pentru
tabllierul unui nou pod cu arce metalice i tirani verticali. Analiza geometric
neliniar a fost realizat utiliznd metoda elementelor finite i un algoritm
iterativ bazat pe impunerea unor relaii de constrngere a deplasrilor pe direcie
vertical ale nodurilor de la capetele tiranilor situate la nivelul tablierului.
12. COMPORTAREA PASARELELOR LA ACIUNEA DINAMIC A

CONVOAIELOR PIETONALE, Iordan PETRESCU
Lucrarea evideniaz efectele induse de micarea grupurilor de oameni
asupra rspunsului dinamic al pasarelelor. Pornind de la funciile ce descriu
forele induse de oameni att n plan vertical, ct i orizontal, prin analize
neliniare de tip time-history este stabilit rspunsul structural n termeni de
acceleraii i deplasri, valorile acestora obinute prin calcul fiind comparate cu
cele admise, existente n normele de specialitate.
13. RUPEREA PRIN COROZIUNE A FASCICULELOR DIN SRME DE

OEL PARALELE, Constantin CRISTESCU
Articolul prezint modelul matematic care guverneaz ruperea unui
fascicul de srme supus la ntindere constant. Ruperea srmelor are loc fr
deformaii plastice, n momentul n care efortul unitar determinat considernd
seciunea nominal a srmei atinge valorea de rupere (valori distribuite
182
aleatoriu). n lipsa unui criteriu mai exact, apropierea ruperii fasciculului este
dat de modul (accelerat) n care variaz viteza de rupere a srmelor.
b) Cea de-a doua tematic Tehnologii noi utilizate n domeniul

infrastructurii de transport cuprinde 3 lucrri, n continuare fiind
prezentate cteva aprecieri asupra coninutului acestora.
1. PASAJUL HOBANAT BRCNETI, Victor POPA, Adrian FRNCU,

Ionu RAICIU PREDA, Rzvan CODREANU, tefan TRI
Lucrarea prezint detalii legate de proiectarea i execuia unui pod de
ncruciare amplasat pe traseul autostrzii A3 Bucureti-Ploieti realizat pe baza
unui concept nou denumit extradosed bridge. Structura se caracterizeaz prin
funcionalitate i estetic, mbinnd comportarea unei structuri tradiionale pe
grinzi continue cu cea a unui pod cu hobane. Soluia adoptat a condus att la
economii semnificative de costuri, ct i la mbuntirea din punct de vedere
estetic a aspectului zonei din amplasament.
2. NCERCAREA DINAMIC A UNUI POD RUTIER PESTE CANALUL

DUNRE-MAREA NEAGR, Lucian Cristian GHINDEA, Radu CRUCIAT,
Dan CREU
Articolul abordeaz efectuarea ncercrii n regim dinamic a unui pod
amplasat pe autostrada A2. Este prezentat n lucrarea preocedura de efectuare a
ncercrii, rezultatele msurate n teren fiind ulterior comparate cu cele obinute
prin calcul n faza de proiectare. Se remarc o bun concordan a rezultatelor
obinute.
3. COMPARATIVE STUDY REGARDING THE DESIGN OF THE SHEAR

CONNECTORS FOR A COMPOSITE STRUCTURE DECK ACCORDING TO
EUROCODE 4 AND ROMANIAN RULES, Ctlin Marin MITOIU
Obiectivul acestui articol este de a prezenta un exemplu de aplicare a
noilor reguli introduse prin normele Eurocode n ceea ce privete calculul i
dimensionarea legturii ntre oel i beton pentru un tablier cu structur mixt
oel-beton. Abordarea din Eurocode 4 (SR EN 1994-2) este diferit i mult mai
complex dect regulile folosite nainte n Romnia (STAS 1844-75). Studiul s-
a concretizat n determinarea numrului i distribuiei conectorilor pentru podul
considerat.
183
c) Pentru a treia tematic Proiectarea lucrrilor de infrastructur n

transporturi au fost trimise 12 lucrri. Comentarii asupra subiectelor
abordate sunt prezentate n continuare.
1. NLTURAREA EFECTELOR INUNDAIILOR DIN IUNIE-IULIE 2010

LA POD PE DN17A, KM 77+575 LA DORNETI. SUPRASTRUCTUR MIXT
CU NLIME REDUS PENTRU ELIMINAREA UNEI PILE AFUIATE,
Ileana Ctlina PRODESCU, Carmen GDEA, Ecaterina IONI, Radu
Adrian IORDNESCU, Constantin IORDNESCU
Articolul prezint lucrrile executate pentru restabilirea circulaiei pe
DN17A, lucrrile executate la pod fiind: demolarea unei pile afuiate care a
suferit rotiri mari, consolidarea a dou pile adiacente celei afuiate i refacerea
suprastructurii n soluie mixt oel-beton pentru a acoperi deschiderea mai mare
de aproximativ 46m, rezultat prin demolarea pilei afuiate. Suprastructura
prezint particularitatea c, pentru a respecta valoarea mic a nlimii de
construcie impus de tablierele din beton existente, a fost realizat cu dou
grinzi metalice casetate, cu cte doi perei, care conlucreaz ntre ele prin
intermediul antretoazelor dispuse la partea inferioar a suprastructurii.
2. PROIECTAREA NOULUI POD CU ARCE LA MIOVENI, Alexandru

DIMA, Ionu Radu RCNEL
n lucrare este prezentat soluia de proiectare pentru un pod nou amplasat
la intrarea n localitatea Mioveni. Podul este realizat n soluia cu dou arce
metalice paralele care susin prin intermediul unor tirani verticali un tablier cu
seciune compus oel-beton. Articolul prezint comparativ rezultatele
verificrilor de rezisten i la oboseal efectuate n conformitate cu normele
romneti, respectiv cu ele europene EUROCODE.
3. VARIANTA OCOLITOARE CU TUNELURI A MUNICIPIULUI VATRA

DORNEI, Cristian VLCU, Teodor IFTIMIE, Doru ZDRENGHEA
Lucrarea prezint varianta ocolitoare a municipiului Vatra Dornei, care
are 3814.16m lungime, din care 2587m n tunel (cca. 68%). Varianta se
desprinde din DN 17 n partea de Vest a municipiului i revine n partea de Nord
- Est a acestuia, dup ce ocolete Municipiul Vatra Dornei i localitatea
Argestru. n lucrare sunt prezentate tipurile de seciuni transversale pentru
fiecare tunel, seciuni de staionare, seciuni de galerie tip. Este prezentat
soluia de realizare a viaductului.
184
4. SOLUII TEHNICE PENTRU REABILITAREA / NLOCUIREA

PODURILOR PESTE OLT LA SLATINA I RESPECTIV PESTE SIRET LA
COSMETI, Cristian VLCU, Mihai PREDESCU, Mihi PETRE
n lucrare sunt prezentate soluiile adoptate pentru podurile peste Olt la
Slatina i respectiv peste Siret la Cosmeti. Pentru podul peste Olt la Slatina au
fost studiate 5 soluii de reabilitare i punere n siguran a podului existent,
respectiv de realizare n amplasamentul podului existent a unui pod nou cu
hobane cu patru benzi de circulaie. Pentru podul peste Siret la Cosmeti au fost
studiate 3 soluii: grinda continu din beton precomprimat pe 4 deschideri,
grind continu metalic cu platelaj ortotrop pe 4 deschideri sau pod cu hobane
cu dou dechideri egale.
5. OVERPASS AT KM O OF CRAIOVA CITY, Mihai PREDESCU, Viorel

BUCUR, Gabriel NICOLAU
Lucrarea prezint soluia de realizare a unui pasaj pod de ncruciare n
Municipiul Craiova. Podul are o lungime total de 305m acoperit cu 8
deschideri: 4x35.00m+3x43.00m+35.00m. Suprastructura susine, n seciuni
diferite, cte dou benzi de circulaie pe fiecare sens, respectiv cte o band de
circulaie i cte o linie de tramvai pe fiecare sens. Suprastructura const ntr-o
caset din beton armat precomprimat cu patru perei, cei doi exteriori fiind
nclinai.
6. BEHAVIOR OF THE VIADUCT ON TRAVSILVANIA HIGHWAY (KM

29+602.75M) AT TEST STATIC ACTIONS, Aurelian GHINEA, Ramona
PINOI, Gheorghe STAMATE
Lucrarea prezint metoda de ncercare i rezultatele experimentale privind
deplasrile elastice punctuale la ncercri statice ale viaductului rutier de pe
autostrada Transilvania realizat de firma Bechtel. ncercarea static a fost
realizat cu autobasculante de mas determinat prin msurare, iar amplasarea
acestora s-a fcut n puncte fixe, aprioric stabilite, pentru asigurarea schemei de
ncrcare.
7. ESTABLISHING THE OPTIMAL SOLUTION FOR OBSTACLE

CROSSINGS. APPLICATION FOR BRIDGE KM.14+162 PLACED ON THE
BYPASS OF BISTRITA CITY, Radu Adrian IORDNESCU, Ileana Ctlina
PRODESCU, Constantin IORDNESCU
Lucrarea prezint soluia adoptat pentru traversarea rului Bistria i a
unui drum local acoperind o lime de circa 50m determinat de prezena celor
dou obstacole. Utiliznd algoritmi de optimizare i realiznd studii parametrice
185
pentru mai multe soluii, a fost adoptat o soluie cu o lungime de 100m i trei
deschideri inegale : 20+60+20m pentru care au fost adoptate elemente
constructive speciale ntruct pe reazemele finale apreau reaciuni negative.
8. CONSOLIDAREA PODULUI PE DJ102F, KM 3+200, PESTE PRUL

SREL, LOCALITATEA BERCA, Corina CHIOTAN
Articolul prezint lucrrile de consolidare efectuate pentru podul amplasat
pe DJ102F. Podul are o lungime de 80.50m, acoperit cu trei deschideri 21,30+
28,40+21.30m n soluie grind continu. Consolidarea a constat pentru
suprastructur n realizarea unei plci de suprabetonare, iar pentru infrastructur
n cmuirea pilelor i reaizarea unor radiere pe piloi forai de diametru mare,
D=1.08. Podul a fost adus la clasa tehnic IV prin realizarea lucrrilor de
consolidare.
9. PASAJ SUPERIOR GIRATORIU PE DJ102 PESTE DN1B, Andrei

TUDOR, Carmen GDEA, Nicoleta AVRAM
Lucrarea prezint pasajul superior situat pe DJ 102, peste DN1B, realizat
pentru fluidizarea traficului i sporirea siguranei circulaiei n zona interseciei
existente semaforizate. Soluia tehnic aleas a fost un inel central giratoriu
suspendat cu raza interioar de 40.0m, din care se desprind bretelele de acces ale
DJ 102 precum i ale DN 1B. Prin adoptarea acestei soluii se rezolv din punct
de vedere al traficului posibilitatea efecturii tuturor manevrelor de circulaie,
inclusiv ntoarcerea.
10. STEEL-CONCRETE VIADUCTS N THE ORTIE-SIBIU HIGHWAY:

A EUROCODE COMPLIANT PROJECT, Aldo GIORDANO, Ionu Radu
RCNEL, Giovanni VOIRO
Lucrarea are drept scop prezentarea soluiilor de proiectare pentru dou
poduri cu seciune compus oel-beton amplasate pe traseul autostrzii Ortie-
Sibiu. Podurile sunt dotate pe direcie longitudinal cu dispozitive de izolare
seismic, iar n sens transversal pilele sunt prevzute cu opritori antiseismici.
11. CUT-AND-COVER TUNNELS ALONG THE ORTIE-SIBIU

MOTORWAY: NON-LINEAR ANALYSES AND DESIGN, Rosario RUSSO,
Giorgio PEDRAZZI, Aldo GIORDANO
Aceast lucrare descrie realizarea unui tunel prin metoda "cut-and-cover"
pe traseul autostrzii Ortie-Sibiu, ntre km 71+800 i 72+300. Soluia
constructiv a fost adoptat pentru a reduce pe ct de mult posibil impactul
construciei asupra mediului nconjurtor. Pe lugimea traseului aproximativ
186
416m sunt sunt realizai prin tunel. Calculele au necesitat analize neliniare
complexe cu considerarea etapelor de execuie, realizate cu ajutorul programului
PLAXIS3D.
12. BALANCED CANTILEVER GIRDER BRIDGE OVER THE DANUBE-

BLACK SEA CHANNEL, Aldo GIORDANO, Giorgio PEDRAZZI, Giovanni
VOIRO
Lucrarea descrie proiectarea i execuia unui pod peste canalulul Dunre-
Marea Neagr realizat prin execuie n consol. Suprastructura podului const
ntr-o caset din beton armat precomprimat i este realizat n soluia grind
continu cu trei deschideri: 75+155+75m. Particularitile structurii, att din
punct de vedere al calculului, ct i al execuiei sunt legate de cablurile de post-
tensionare cu ajutorul crora a fost preluat greutatea tronsoanelor executate n
consol de-o parte i de cealalt a pilelor.
3. CONLUZII ASUPRA LUCRRILOR PRIMITE
Analiznd lucrrile primite la cele trei seciuni ce se adreseaz

construciei de poduri i tuneluri se remarc faptul c, sunt acoperite principalele
domenii de interes: cercetare, proiectare i execuie. Lucrrile prezentate conin
subiecte de larg interes pe plan mondial n domeniul abordat. Autorii lucrrilor
sunt persoane cu bogat experien att n cercetare, ct i n proiectare i
execuie i ntresc convinegrea c, numai printr-o colaborare continu i
susinut a tuturor specialiilor n domeniu se poate asigura progresul n acest
domeniu i transmiterea continelor ctre generaiile de ingineri tineri n
formare.
187
SECIUNEA A. Drumuri/ Section A. Roads
Bucureti, 4-5 iulie 2013 2013 Bucharest, 4-5 July 2013
UTILIZAREA ADITIVIVILOR CHIMICI

LA PREPARAREA MIXTURILOR WARM MIX
Vasilica Beica, Dr.ing., ICESTRIN Bucureti, Laborator Drumuri, e-mail:

labdrumuri@cestrin.ro
Georgeta Grsc, Ing. CESTRIN Bucureti, Laborator Drumuri, e-mail:
Elisabeta Selagea, Ing. CESTRIN Bucureti, Laborator Drumuri, e-mail:
Rezumat
n ultimii ani, pe plan mondial, s-au intensificat eforturile pentru reducerea emisiilor
de CO2 n vederea protejrii mediului. Din acest motiv, n industria de drumuri, exist un
mare interes pentru reducerea temperaturii de preparare i aternere a mixturii asfaltice. Aa
numita Warm Mix Asphalt (WMA) este produs i aternut la temperaturi cu circa 300C
mai sczute fa de mixtura cald clasic.
n lucrarea de fa sunt prezentate rezultatele obinute n laborator i pe teren pe WMA
preparat utiliznd tehnologia aditivrii cu aditivi chimici. S-au utilizat doi aditivi chimici sub
form lichid, care au rolul de a scdea vscozitatea bitumului mbuntind lucrabilitatea
mixturii asfaltice la temperatura de preparare i aternere.
Sunt prezentate deasemeni efectele aditivilor i ale condiiilor de lucru asupra
caracteristicilor tehnice ale mixturii.
Cuvinte cheie: warm mix asphalt, aditivi, temperatur, aternere
Abstract
In the last years, in the world the efforts for CO2 emission reduction and
environmental protection are increasing. For this reason, in the road industry, there is a great
interest to reduce the production and paving temperature of hot mix asphalt. This product
what is called warm mix asphalt (WMA) is produce and paved at temperature about 300C
lower than the classical hot mixtures.
In this paper, are presented the results obtained in laboratory and in situ on warm mix
asphalt manufactured using the technology aditivation with chemical additives. We use two
chemical additives in liquid form that decrease the bitumen viscosity improving the asphalt
mix workability at production and paving temperatures.
Also are presented the effect of additives and working condition on technical characteristics
of the mixtures.
Keywords: warm mix asphalt, additives, temperature, lays
191
Bucharest, 4-5 July 2013 2013 Bucureti, 4-5 iulie 2013
1. INTRODUCERE
Astzi, n ntreaga lume, se depun eforturi pentru protecia mediului

nconjurtor, lundu-se msuri pentru reducerea emisiilor de CO2 n vederea
diminurii efectului de ser. n domeniul construciilor de drumuri, n timpul
pocesului de preparare i aternere a mixturii asfaltice, datorit temperaturii
ridicate, au loc emisii de noxe care conduc la poluarea mediului; din acest
motiv, au existat preocupri pentru dezvoltarea unor metode/procedee de
obinere a mixturilor asfaltice la temperaturi mai sczute (aa numita tehnologie
warm mix asphalt-WMA), fr a fi diminuate lucrabilitatea i performanele
acesteia [1, 2]. Una dintre aceste metode, este reducerea vscozitii prin
adugarea de aditivi organici sau minerali [3].
n perioada 2010 -2011, n cadrul CESTRIN au fost realizate o serie de
studii privind utilizarea aditivilor de modificare a vscozitii la prepararea
mixturilor asfaltice (a aditivilor minerali (zeoliii), a aditivilor organici de tipul
cerurilor Fisher-Tropsh i a aditivilor chimici n stare solid), rezultatele
obinute fiind prezentate la lucrrile simpozioanelor CAR [4,5].
n perioada 2012-2013, studiile CESTRIN au fost canalizate spre testarea
a doi aditivi chimici n stare lichid, pe baz de amine (A1 i A2, de provenien
diferit), care se adaug direct n bitum n proporie de 0,3-0,8%, i care, pe
lng rolul de scdere a vscozitii bitumului, au i rol de cretere a adezivitii
acestuia la agregatele naturale.
Scderea vscozitii bitumului are ca efect creterea lucrabilitii mixturii
asfaltice ceea ce conduce la:
posibilitatea stocrii pe o perioad de timp mai mare sau posibilitatea
transportrii pe distane mai mari a mixturii asfaltice produs n condiii clasice;
reducerea temperaturii la nceputul compactrii cu 20-25C;
aternerea mixturii asfaltice la temperaturi atmosferice mai mici de 10C,
implicit creterea sezonului de execuie a asfaltrilor;
o mai bun aternere i compactare a mixturii asfaltice: n zone unde
aternerea se efectueaz manual; atunci cnd condiiile atmosferice de aternere
sunt nefavorabile (temperatur exterioar scazut); pentru mixturile asfaltice
dificil de compactat.
192
2 PARTE EXPERIMENTAL
Lucrrile experimentale au fost astfel realizate nct s poat fi verificai

cei doi aditivi sub aspectul:
mbuntirii adezivitii bitumului;
preparrii mixturilor la temperaturi mai mici fa de cele clasice;
creterii lucrabilitii mixturii asfaltice.
2.1 Capacitatea de mbuntire a adezivitii s-a stabilit n laborator prin

ncercri de adezivitate a bitumului aditivat cu:
0,3% aditiv la diverse tipuri de agregate, n cazul aditivului A1 (fig. nr.1);
0,3...0,7% aditiv la diverse tipuri de agregate, n cazul aditivului A2 (fig.
nr.1).
Adezivitatea s-a determinat prin metoda spectrofotometric, n
conformitate cu SR SR 10969:2007.
100
90
80
80
70
Adez ivitate, %
A d e z iv ita te , %
60
60
bitum simplu Bata
50
bitum aditivat Niculitel
40
40 30
20
10
20 0
1 2 3 4 5 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Agregat :1- Valea Rugului; 3 - Niculitel; 5- Bata. % Aditiv A2
a b
Figura 1. Adezivitatea bitumului Burgas 50/70 cu aditiv aminic A1 (a) i A2 (b)
la diferite agregate naturale
2.2.Efectul aditivilor asupra temperaturii de preparare a mixturii asfaltice

s-a urmrit n laborator prin proiectarea i prepararea de mixturi asfaltice tip
BA16 pe baz de agregate Niculiel, filer Holcim i bitum Burgas 50/70 (loturi
diferite). Temperatura de nclzire a agregatelor a fost de 130oC iar a bitumului
de 160oC, compactarea realizndu-se la 130oC, 110oC i 90oC n cazul aditivului
A1 i la 120oC i 100oC n cazul aditivului A2. Mixtura martor s-a preparat
193
respectndu-se temperaturile recomandate n normele tehnice reglementate

pentru tipul de mixtur BA16 i s-a compactat la 140oC.
Caracteristicile mixturii asfaltice funcie de temperaturile de compactare sunt

prezentate n tabelul nr. 1 (aditiv A1) i tabelul nr. 2 (aditiv A2)
Tabelul 1 Mixtur tip BA16 cu aditiv A1. Caracterstici fizico-mecanice.

Caracteristica Martor Cu 0,8% aditiv A1
Temperatura de compactare , oC 140 130 110 90
Densitate aparent, kg/m 2566 2543 2520 2399
Volum de goluri, % 1,54 2,39 3,28 7,95
Absorbie de ap, % 0,6 0,81 1,3 3,7
Stabilitate Marshall, kN 8,7 9,2 7,1 5,2
Indice de curgere, mm 5,2 5,9 4,8 4,6
Modul de rigiditate, MPa 6734 7291 7125 6131
Fluaj dinamic
(50C, 300Kpa, 1800 cicluri)
- deformaia permanent, m/m 31218 11512 9439 7892
- rata de deformare, m/m/ciclu 2,95 1,85 0,85 0,37
Tabelul 2- Mixtur tip BA16 cu aditiv A2. Caracteristici fizico-mecanice.

Temperatura de compactare 140C 120C 100 C
Densitate aparent, kg/m 2551 2550 2529
Stabilitate Marshall la 60C, KN 8,0 8.3 7,2
Indice de curgere, mm 4,5 4,2 4,9
Rigiditate la 15C, MPa 4663 5115 5162
Fluaj dinamic
(50C, 300Kpa, 1800 cicluri )
- deformaia permanent, m/m 23013 21481 22232
- rata de deformare, m/m/ciclu 2,5 2,4 3,3
2.3. Lucrabilitatea mixturilor asfaltice aditivate cu aditivi
S-a urmrit astfel:

pentru aditivul A2, n laborator, pe mixtur tip BA16;
pentru aditivul A1, pe teren, pe mixtur tip MASF16.
Temperaturile de preparare ale mixturilor asfaltice au fost cele recomandate
194
n normele tehnice reglementate pentru tipul de mixtur BA16 i MASF1 iar

compactarea s-a realizat la temperaturile menionate n tabelele 3 i 4.
Tabelul 3- Mixtur asfaltic BA16 cu 0,4% aditiv A2 preparat n condiii

normale. Caracteristici fizico-mecanice.
Temperatura de compactare 140C 120C 100 C
Densitate aparent, kg/m 2551 2554 2529
Stabilitate Marshall la 60C, KN 8,0 8,4 7,7
Indice de curgere, mm 4,5 4,6 4,9
Rigiditate la 15C, MPa 4663 4643 4672
Fluaj dinamic
(50C, 300Kpa, 1800 cicluri )
- deformaia permanent, m/m 23013 27427 22227
- rata de deformare, m/m/ciclu 2,5 2,7 2,7
Aditivul A1 s-a utilizat pe teren la realizarea unui sector experimental n

nord vestul rii, n luna noiembrie 2012 (temperatura stratului suport : 12oC);
aditivul s-a utilizat ntr-un coninut de 0,3% din masa bitumului; la ieirea din
malaxor mixtura asfaltic a avut o temperatur de 170-172oC.
Tabel 4 - Mixtur asfaltic MASF16 cu 0,3% aditiv A1 preparat n

condiii normale. Caracteristici fizico-mecanice.
Caracteristica MASF16 cu Cerinta
0,3% aditiv A1 tehnica*
0
Temp. de compactare (nceput) 110-115 C -
0
Temp. de compactare (sfrit) 75-80 C -
0
Rigiditate la 15 C, MPa 5474 min. 4500
Fluaj dinamic
0
(50 C,300 kPa, 1800 impulsuri)
- deformaia, m/m 8421 max.30000
- viteza de deformare, 0,14 max. 3
m/m/ciclu
Rezistena la formarea fgaelor
- adncime fga, %
- viteza de formare a fgaului, 5,7 max.7
3
mm/10 cicluri 0,12 max.0,6
* - n vigoare la data realizrii mixturii asfaltice
195
Tabelul 5 - Strat de uzur din MASF16 cu 0,3% aditiv A1. Caracteristici .

Caracteristica Carota 1 Carota 2 Carota 3 Cerinta
tehnica
Absorbie de ap, % 3,9 3,6 3,1 2...6
Grad de compactare, % 97 100 99 min. 97
3.DISCUII
Adugarea aditivilor de reducere a vscozitii bitumului, pe baz de

amine, ntr-un continut de 0,3-0,5% din masa bitumului, conduce la
mbuntirea adezivitii acestuia la diferite tipuri de agregate; ntruct
creterea adezivitii nu este proporional cu creterea coninutului de aditiv,
pentru fiecare agregat utilizat este necesar stabilirea coninutului optim de
aditiv pentru care se obin valori maxime ale adezivitii.
Mixturile asfaltice tip BA16 preparate cu cu cei doi aditivi luai n studiu
rspund cerinelor de performan, prezentnd avantajul unei bune lucrabiliti
pn la o temperatur de aternere de 100-110oC, odat cu obinerea unor
carateristici tehnice mbuntite pentru rigiditate i deformaii permanente.
Modul de lucru n care s-a utilizat agregatul nclzit la temperatura de
o
130 C a condus la obinerea unor caracteristici fizico-mecanice comparabile cu
cele ale mixturii fr adaos de aditivi .
Mixtura asfaltica tip MASF16 cu aditiv aminic utilizata pe teren la
temperaturi de compactare mai mici decat cele ale mixturii clasice, a prezentat
caracteristici tehnice corespunztoare cerinelor impuse. Caracteristicile stratului
de uzur executat, au fost deasemeni corespunztoare.
4. CONCLUZII
Lucrarea de fa prezint aspecte privind aciunea aditivilor de scdere a

vscozitii liantului (aditivi aminici n stare lichid) asupra lucrabilitii,
temperaturilor de preparare, aternere i compactare a mixturilor asfaltice
precum i asupra adezivitii bitumului la agregate.
Lucrrile de laborator i de teren au artat c prin utilizarea aditivilor
aminici de reducere a vscozitii bitumului, mixturile asfaltice pot fi aternute
la temperaturi mai mici dect cele clasice, fr a compromite calitatea stratului
realizat.
196
n cazul utilizrii aditivilor n scopul creterii intervalului de lucrabilitate

al mixturii asfaltice, dozajul acestora este n general 0,5...1% din masa bitumului
i se stabilete experimental pentru firecare tip de agregat, prin determinarea
caracteristicilor pe cilindrii compacta la diferite temperaturi (140oC....100oC).
Creterea intervalului de lucrabilitate al mixturilor asfaltice conduce la
prelungirea sezonului de execuie a straturilor bituminoase.
Compactibilitatea mixturilor asfaltice preparate cu aditivi organici pentru
scderea vscozitii liantului, se mbunteste atunci cnd aceste mixturi se
utilizeaz la temperaturi normale sau moderate de punere n oper.
BIBLIOGRAFIE
[1] W. BARTHEL, J.P. MARCHAND, M.VON DEVIVERE: Warm asphalt mixes by

adding a synthetic zeolite.
[2] G.HURLEY, B.PROWELL: Evaluation of Aspha-Min zeolite for use in warm mix
Asphalt , NCAT Report 05-04, 2005.
[3] GERMAN ASPHALT PAVING ASSOCIATION: Warm mix asphalts, Asphalt

Guidelines, 2009.
[4] V.BEICA, G.GRSC, E.SELAGEA: Aditivi pentru mbuntirea lucrabilitii

mixturilor asfaltice, Simpozion tiinific CAR 2010, ediia a III a, UTCB-CFDP,
Bucureti, iulie 2010.
[5] V.BEICA, G. GRSC, E.SELAGEA: Mixturi asfaltice preparate la temperaturi
sczute, Simpozion tiinific CAR 2011, ediia a IV a, UTCB-CFDP, Bucureti,
octombrie 2011.
197
THE ANALYSIS OF DYNAMIC HAVERSINE EXCITATIONS

FOR THE ASPHALT MIXTURE SAMPLES USING THE
COOPER DEVICE
Patricia Murzea, Assit. Prof., PhD, Dipl. Eng., e-mail: patricia.murzea@icecon.ro
Mircea Arsene, Dipl. Eng., ICECON S.A., e-mail: mircea.arsene@icecon.ro
Rezumat
Lucrarea traseaz problematica ncercrii standardizate a mixturii asfaltice n

conformitate cu SR EN 12697-25, SR EN 12697-26, SR EN 12697-27 sub aspectul procedurii
specifice de finalizare i nregistrare a rezultatelor. Pe de alt parte, ca urmare a evalurii i
experimentelor de laborator efectuate de ICECON, vor fi prezentate rezultatele experimentale
n corelaie cu natura i tipologia interaciunii roat-cale de rulare care duce la alegerea
funciei de excitaie pentru fora dinamic n raport cu timpul.
Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, aparat Cooper, ncercri
Abstract
The paper outlines the issue of the standardized test of asphaltic mixtures in
compliance with the norms SR EN 12697-25, SR EN 12697-26 and SR EN 12697-27, in
terms of the specific finalizing procedure and recording of results. On the other hand, as a
result of the assessment and laboratory tests conducted by ICECON, experimental results
correlated with the nature and typology of the interaction wheel-running path, which leads to
the selection of the excitation function for the dynamic force with respect to time, will be
presented.
Keywords: asphalt mixture, Cooper device, tests
1. COOPER DEVICE PRESENTATION
The equipment consists of a thermoinsulating and steady-state thermal

sealed chamber. Inside the chamber the sample support is installed in function of
the desired test (stiffness modulus, fatigue, triaxial cyclic compression). The
force transducer is fitted between the pneumatic actuator piston and the testing
sample. The actuator is pneumatically moved by the compressed air from a
reservoir under pressure which is supplied by a compressor. Figure 1 presents
the COOPER Device.
198
The automation unit controls the pneumatic actuator, receives the

transducers force, pressure, temperature, displacement signals and transmits
them to the PC unit. The testing program is established in the automated unit
using the specialized software for each test.
For the triaxial cyclic compression a vacuum pump is attached to the
equipment.
Figure 1. COOPER Device
2. TRIAXIAL CYCLIC COMPRESSION TEST
The European standard SR EN 12697-25 describes the method of

establishing the strength (resistance) of the asphalt mixtures to permanent
deformations through cyclic compression tests with lateral pressure. This test
method consists in applying a sinusoidal cyclic pressure on the vertical direction
and a lateral static pressure on a cylindrical test specimen of asphalt mixture,
under controlled temperature conditions.
2.1. Test Parameters
The applied sinusoidal load is between 100 and 300 kPa (generally 250kPa);
The testing frequency is 1-5 Hz;
The application direction is vertical, on the specimen axis.
199
2.2. Test Conditions
Steady-state thermal chamber, precision 1;

Testing temperature of 30C - 50C1.
2.3. Specimen Types
Cylindrical samples of 100 mm with a height of minimum 60 mm or

Cylindrical samples of 150 mm with a height of minimum 75 mm;
For the experimental test a numer of minimum 2 specimens is used. Their
extremities must be parallel and perpendicular on the cylinder axis.
The results can be compared only for specimens with the same height.
2.4. Specimen Conditioning
The conditioning temperature is of 30C - 50C measured on the inside of a

control specimen.
The steady-state thermal chamber with precision 1.
2.5. Carried Out Determinations
A number of 1800 cycles are applied or the testing stops when the
deformation reaches 6% (risk of equipment damage).
The direction of the deformations is axial.
The deformation of the specimen is determined in m/m and the deformation
rate in m/m/cycle.
Figure 2 show an image of the COOPER Device used for the triaxial cyclic
compression test.
2.6. Testing Results
The testing is performed with the aid of the computer. The results are
determined, recorded and automatically processed in real time.
The final report of the testing is presented under the form of a diagram
having the number of applied pulses as the abscissa and the axial deformation as
the ordinate and is shown in figures 3 and 4.
The deformation rate (speed) is determined for the linear part of the
diagram.
200
Figure 2. COOPER Device Triaxial Cyclic Compression Test
Figure 3. Final Test Diagram (Deformation Rate: 6.25625 m/m/cycle)
Figure 4. Final Test Diagram (Deformation Rate: 1.50375 m/m/cycle)
201
3. STIFFNESS MODULUS DETERMINATION
The test modulus of stiffness at indirect tension is a non destructive

measurment method of the elasticity modulus at a selected horizontal
deformation, presented in the specialized norm SR EN 12697-26.
The value of the applied load is automatically determined by the testing

aparatus, considering the deformation of the speciment on horizontal direction to
be 0.005% of the diameter;
The testing frequency: 1 puls at 3 seconds (0.33 Hz);
The application direction of the force is vertical;
The vertically applied load on the testing specimens is Haversine pulse-type.
Steady-state thermal sealed room, precision 1;

Testing temperature of 20C.
3.3. Specimen Types
Cylindrical specimens of 100 mm or 150 ;

The height is between 30 and 75 mm;
A number of minimum 3 specimens are used for testing. Their extremities
must be parallel and perpendicular on the cylinder axis.
The conditioning temperature is of 20C1, measured in the center of a

control specimen.
Conditioning time: 4 hours.
10 conditioning pulses are applied on the specimen, after which the

COOPER Device registers 5 pulses and computes their average. The specimen is
rotated at 90 10 and the determination is repeated. Figure 5. presents the
laboratory device for the stiffness modulus.
202
The deformation is measured on the horizontal direction when applying an

oscillatory load on the vertical direction, on the generating line of the specimen.
Figure 5. COOPER Device Stiffness Modulus Test
The test is computer-aided, determinations being automatically recorded and

processed in real time.
The stiffness modulus is recorded in MPa.
Figure 6. presents a final testing report.
203
Figure 6. Stiffness Modulus Test - Final Report
4. RESISTANCE TO FATIGUE DETERMINATION
The European standard SR EN 12697-24 establishes the testing method for the
resistance to fatigue of the asphaltic mixtures under repeated loads using the
indirect tensile test.
A testing specimen of cylindrical shape is subjected to repeated compression
loadings with a haversine function test signal, in a vertical diametric plan. These
conditions lead to a development of a relatively uniform tension at bending,
perpendicular on the applied load direction and along the vertical diametric plan.
The time before failure must be determined as a total number of loading cycles
before the rupture occurrence.
The method is used for the classification of asphalt mixtures based on the
fatigue resistance. It offers information regarding the performance of the
bituminous coating and it is employed to obtain data for the estimation of the
road structure behavior.
204
After the stiffness test, the specimens are subjected to fatigue. Figure 7. presents
an image of the COOPER Device used during such a test.
Figure 7. Specimen at fatigue test
The value of the applied load is 250kPa. Based on the experience of the test
performer, a different tension level may be chosen, adaptable to the stiffness of
the tested material.
The testing frequency is 1Hz;
The application direction of the force is vertical on the generating line of the
specimen.
Steady-state thermal sealed room, precision 1;

Testing temperature of 20C1.
4.3. Specimen Types
Cylindrical specimens of 100 mm or 150 with a height between 30 and

75 mm;
A number of 918 specimens are used for testing. Their extremities must be
parallel and perpendicular on the cylinder axis;
205
Minimum 3 laboratory-made specimens at three different pressure levels are

tested and minimum 5 specimens collected from the bituminous coating.
The conditioning temperature is of 20C1, determined in the center of a

control specimen.
Conditioning time: 4 hours.
During the test the vertical loading and the horizontal deformation are
monitored in real time.
The test is computer-aided, the determinations being automatically recorded

and processed in real time
The life expectancy of the specimen is determined as a total number of cycles
of the load which produces a complete failure of the specimen.
Figure 8. presents the final report under the form of diagrams.
206
Figure 8. Final report
5. CONTROLLED EXCITATION LAW
The variation function of the motion is given by the following relation with
respect to time:
F(t) = F0 haversine(t) (1)
In which:
haversine(t) = (1/2)(1-cost) and
F0 is the amplitude of the perturbing force or F0 = p0S, p0 being the
maximum pressure and S the contact area.
Relation (1) rewritten with respect to the pressure becomes:
p(t) = p0 haversine(t) (2)
p(t) = p0 (1/2)(1-cost) (3)
The diagram of the haversine function is given in figures 6 and 8 and
presents the particularity that the dissipated work in the specimen is 0.25 from
the dissipated energy of the same specimen excited by a harmonic action of the
form:
p(t) = p0sint (4)
207
5. CONCLUSIONS
The samples have been tested under haversine loading conditions for the
verification of the plastic deformations correlated with the number of cycles.
At haversine excitations the deformation of the material through
dissipation is smaller than in the sine case.
REFERENCES
[1]. P. BRATU, V. ENESCU, A. BRATU, M. TEFNESCU, AL. VLDEANU, V.

OIMUAN: Analiza strii tehnice a echipamentelor pentru procesarea
materialelor (agregate minerale, beton, mixturi asfaltice), pag. 338 343,
Conferina Naional de Echipamente, Instalaii i Inginerie de Proces, Comunicri,
Bucureti, septembrie, 2004
[2]. P. BRATU: The linear viscoelastic behavior of the Asphalt mixture to the haversine
impulsive dynamic actions specific in road traffic, Romanian Journal of Acoustics
and Vibration ISSN 1584-7284 Vol VII /1/ 2010, 2010, 2010
[3]. SR EN 12697-25: 2006: Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt -
Part 25: Cyclic compression test
[4]. SR EN 12697-26:2012: Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt -
Part 26: Stiffness
[5]. SR EN 12697-27:2002: Bituminous mixtures. Test methods for hot mix asphalt. Part
27: Sampling
208
UTILIZAREA CURBELOR DIRECTOARE PENTRU

CARACTERIZAREA MIXTURILOR ASFALTICE
Adrian Burlacu, ef Lucrri Dr.Ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, adrian_burlacu@yahoo.com
Carmen Rcnel, Confereniar Dr.Ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, carmen@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Pentru proiectarea unei structuri rutiere suple sau semirigide, majoritatea metodelor de
proiectare se bazeaz pe estimarea eforturilor i deformaiilor specifice critice provenite n
urma unei ncrcri standard. Unul din principalii parametri ai acestui calcul este modulul de
rigiditate al mixturilor asfaltice, care este un indicator important al calitii amestecului
bituminos. Modulul de rigiditate este de asemenea utilizat pentru a evalua degradarea unei
structuri rutiere n timpul perioadei de serviciu, precum i pentru a evalua fenomenul de
mbtrnire a mixturii asfaltice, att n laborator ct i pe teren. n acest studiu, sunt analizate
influenele temperaturii i frecvenei de ncrcare asupra caracteristicilor dinamice ale
mixturii asfaltice pe baza dezvoltrii i interpretrii curbelor directoare ale modulului de
rigiditate. Curbele directoare sunt un instrument puternic pentru a nelege cum se comport
mixtura asfaltic n toate condiiile de mediu i de ncrcare i se bazeaz pe principiul de
coresponden temperatur timp. Datele colectate la diverse temperaturi pot fi translatate pe
axa frecvenei, astfel nct, diverse curbe pot fi aliniate nct s formeze o singur curb.
Cuvinte cheie: modul de rigiditate, curb directoare, susceptibilitatea la temperatur
Abstract
For pavement structure design, most of the methodologies for flexible pavements are
based on estimating the critical stresses and strains due to a standard loading. One of the main
parameters of this calculation is the asphalt mixture stiffness, which is an important indicator
of mixture quality. Stiffness is also used to evaluate damage during service period and the age
hardening trends of asphalt mixture, both in laboratory and in the field. In this study, the
influences of temperature and load frequency on the dynamic characteristic of asphalt mixture
are analyzed and the master curves of stiffness modulus are developed and interpreted. Master
curves are a powerful tool to understand how asphalt mixture behave in all possible
environmental and loading conditions and they are based on the principle of time temperature
correspondence. Data of other temperature under horizontal shift until they fit the reference
temperature curve since, by choosing a reference temperature, experimental data are plotted
against the log frequency or log loading timing.
Keywords: stiffness, master curve, temperature susceptibility
209
1. INTRODUCERE
Structurile rutiere flexibile sunt cele mai rspndite, att la noi n ar, ct
i pe plan mondial, astfel nct este necesar un studiu complex al acestor
structuri ce presupun combinaii de straturi din diferite materiale, cu proprieti
diferite supuse la ncrcri provenite din diveri factori (trafic, condiii
climatice).
Mixturile bituminoase sunt folosite n mbrcmini sau ca strat de baz
ntr-o structur rutier pentru a distribui eforturile din ncrcri i pentru a
proteja straturile granulare inferioare de ptrunderea apei. Pentru a realiza ntr-
un mod adecvat aceste dou funcii, mixtura trebuie de asemenea s reziste
aciunilor mediului nconjurtor, s reziste deformaiilor permanente i s reziste
fisurilor cauzate de ncrcri i de mediu.
Dezvoltarea unor proceduri practice i de ncredere n evaluarea
capacitii mixturilor asfaltice n a atinge cerinele structurale, rmne n
continuare o provocare. Trebuie folosit o varietate de metode de evaluare a
mixturii ncepnd din faza de proiectare a reetei i pn n faza de control a
fabricaiei mixturii, metode care s conin att teste simple, orientate pe procese
n timpul controlului calitii n producie, dar i ncercri sofisticate pentru
determinarea proprietilor fundamentale care s asigure c mixtura viitoare va
atinge acel standard minim de performan care se ia n calcul la proiectarea
structurilor rutiere.
Rigiditatea mixturii asfaltice reprezint una din cele mai importante
caracteristici care influeneaz major comportarea n exploatare a unei mixturi
asfaltice din componena unei structuri rutiere. Aceast proprietate este
influenat semnificativ de temperatur i de caracteristicile ncrcrii (att
nivelul ncrcrii ct i frecvena ncrcrii) precum i de efectul mbtrnirii
mixturilor asfaltice.
Rigiditatea mixturii asfaltice poate fi determinat pentru:
estimarea strii de eforturi i deformaii dintr-o structur rutier, eforturi i
deformaii provenite din ncrcri din trafic i condiii de mediu;
evaluarea i controlul calitii mixturilor puse n oper;
evaluarea comportrii mixturilor asfaltice i modificarea comportrii lor n
timp, datorit efectelor ncrcrilor i a celor din temperatur;
cercetare i dezvoltare de produse noi, de modele i tipuri de structuri rutiere
noi;
Avnd n vedere c modulul de rigiditate reprezint una din valorile de
intrare atunci cnd se dimensioneaz o structur rutier, variaia acestui
210
parametru influeneaz semnificativ procesul de dimensionare a unei structuri

rutiere.
n cazul unui material vscoelastic, modulul complex este caracterizat de
norm (valoare absolut) i de unghiul de faz. Norma modulului complex |E *|
(modul dinamic) este definit ca raportul efort/deformaie i este caracterizat de
dou componente, una elastic (real) E1, iar cealalt vscoas (imaginar) E2:
E * E12 E2 2
(1)
0
E* (2)
0
unde: 0= amplitudinea efortului;
0 = amplitudinea deformaiei.
Aceast caracterizare este utilizat cel mai des n practic. De exemplu, n
calculele pentru multi-straturile liniar elastice, componenta elastic a modulului
complex este utilizat n general ca valoare a mrimii de intrare pentru modulul
de elasticitate dinamic.
2. PRINCIPIUL SUPRAPUNERII TIMP TEMPERATUR
O abordare complex a caracterizrii mixturilor asfaltice din punct de

vedere al rigiditii o reprezint construirea unei curbe directoare, curb care
face posibil integrarea vitezei de circulaie (prin frecvena ncrcrii), efectelor
mediului ambiant precum i mbtrnirea mixturii asfaltice n studiul
comportrii n exploatare a unei structuri rutiere. Rolul unei curbe directoare
este acela de a pune n eviden comportarea vscoelastic a mixturilor asfaltice
ca o funcie de temperatur i frecven a ncrcrii.
Datele colectate la diverse temperaturi pot fi translatate pe axa frecvenei,
astfel nct, diverse curbe (modulul de rigiditate funcie de frecven) pot fi
aliniate astfel nct s formeze o singur curb, denumit curb directoare.
Din punct de vedere al definiiei, curba directoare reprezint rspunsul unei
mixturi asfaltice la o temperatur de referin, ntr-un interval lrgit al
frecvenelor [Christinsenn i Anderson, 1992, /3/].
Pentru a construi o curb directoare, datele colectate la diferite
temperaturi se translateaz pe axa frecvenelor ncrcrii, astfel c toate curbele
modul de rigiditate frecven se aliniaz i formeaz o singur curb
directoare. Curba directoare poate fi construit folosind o temperatur de
referin arbitrar (Tref) la care toate datele sunt translatate.
211
2013
Figura 1 prezint un model de curb directoare pentru o temperatur de

referin de 15C, obinut pe baza rezultatelor de laborator.
Temperatura de referin=15oC
Frecventa, Hz
Figura 1. Exemplu de curb directoare
Factorul de translaie, a(T), definete translaia pe orizontal necesar unei

curbe de modul la o anumit frecven, pentru a fi suprapus parial peste curba
corespunztoare temperaturii de referin. Astfel, frecvena la care s-a efectuat
ncercarea se mparte la factorul de translaie a(T) pentru a obine frecvena
redus, fr:
f
fr = sau log ( f r ) = log ( f ) log[a (T )] (3)
a(T )
La temperatura de referin, factorul de translaie a(T) = 1. Pentru factorul
de translaie a(T) cercetrile de specialitate pun la dispoziie cteva modele,
dintre care se evideniaz ecuaia Williams-Landel-Ferry (WLF) [Williams-
Landel-Ferry, 1955, /5/].
C1 (T Tref )
log( a (T )) =
C 2 + T Tref
(4)
unde:
T temperatura la care s-a efectuat ncercarea;
Tref temperatura de referin;
C1, C2 coeficieni determinai experimental.
212
Modulul dinamic poate fi obinut la orice temperatur i frecven de

ncrcare pe baza curbei directoare i a factorilor de translaie, ceea ce permite
ca modulul de elasticitate care se ia n calculele de dimensionare a unei structuri
rutiere flexibile s poat varia, funcie de temperatur, vitez i adncimea la
care se afl n cadrul complexului rutier. Frecvena redus reprezint frecvena
de ncrcare pentru a produce valoarea modulului complex la temperatura de
referin. Datorit principiului de suprapunere timp-temperatur se poate
determina rspunsul materialului la temperaturi i frecvene pentru care nu s-au
fcut determinri de laborator, astfel c pentru a determina modulul la alt
temperatur i/sau frecven se calculeaz frecvena redus pentru a gsi
valoarea modului din curba directoare a mixturii asfaltice.
3. PROGRAMUL EXPERIMENTAL
n cadrul Laboratorului de Drumuri din U.T.C.B. s-au ncercat o serie de

probe prismatice realizate din diferite tipuri de mixturi asfaltice att pentru
stratul de uzur ct i pentru stratul de legatur. Au fost studiate urmtoarele
tipuri de mixturi asfaltice: BA16, MAS 16, BAD 25 att cu bitum normal, ct i
cu bitum aditivat sau cu polimeri, precum i o mixtur asfaltic de modul ridicat,
MAMR 16, proiectat n Laboratorul de Drumuri al U.T.C.B. Materialele
utilizate au fost cribluri, nisip, filer i bitumuri care sunt dintre cele mai utilizate
la ora actual n ara noastr.
Pentru evaluarea modulului de rigiditate n laborator a fost utilizat
ncercarea de ncovoiere n patru puncte pe grinzi prismatice, 4PB PR, n
conformitate cu SR EN 12697 26 Anexa B. Proba a fost supus unei ncrcri
cu deformaie specific meninut constant, de 50 microdeformaii, iar modulul
de rigiditate a fost determinat pe zona dintre ciclurile 45 i 100.
Pentru realizarea curbelor directoare temperatura de referin a fost aleas
15C, probele prismatice fiind supuse pe rnd unei ncrcri sinusoidale cu
frecvena de 30Hz, 25Hz, 20Hz, 15Hz, 10Hz, 8Hz, 1Hz, 0.3Hz, 0.1Hz la diferite
temperaturi (-5C, 0C, 5C, 10C, 15C, 20C, 25C, 30C, 35C, 40C, 45C).
Intuitiv, innd cont de faptul c la temperaturi sczute i frecvene ridicate
mixtura asfaltic devine mai rigid, secvenele de ncrcare ale probelor au fost
n ordinea creterii temperaturii, de la -5C la 45C, iar la aceeai temperatur
ncercarea a pornit de la frecvena cea mai mare, 30 Hz, ctre frecvena cea mai
mic, 0,1 Hz.
213
Figura 2. Construirea unei curbe directoare
Figura 3. Curbe directoare pentru stratul de uzur
214
Figura 4. Curbe directoare pentru stratul de legtur
4. UTILIZAREA DATELOR DIN LABORATOR N CALCULELE DE

DIMENSIONARE A STRUCTURILOR RUTIERE
Corespondena ntre frecvena testului n laborator i viteza vehiculului n

realitate este prezentat n figura 5.
120
100
Viteza, km/h
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Frecventa, Hz
Figura 5. Viteza de circulaie n funcie de frecvena ncercrii
215
Din punct de vedere al dimensionrii structurilor rutiere, Normativul

romnesc de dimensionare a structurilor rutiere suple i semirigide PD 177
2001 prevede utilizarea anumitor moduli de elasticitate, n funcie de tipul
mixturii asfaltice, tipul stratului unde este folosit mixtura, precum i de tipul
climateric, aa cum este prezentat n tabelul 1.
Tabelul 1. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pentru

mixturi asfaltice conform normelor n vigoare
Tip
Tip climateric
climateric
Tipul III
Tipul mixturii asfaltice I i II
stratului
Modul de elasticitate
dinamic (E), MPa
uzur 3600 4200
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
legtur 3000 3600
tip D80/100
baz 5000 5600
uzur 4000 4500
Mixturi asfaltice cu bitum modificat
legtur 3500 4000
Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre:
- tip MASF 16, uzur 3300 4000
- tip MASF 8. uzur 3000 3600
n funcie de clasa tehnic a drumului, viteza de baz, conform STAS

863-85 i a Normativului de proiectare pentru autostrzi indicativ PD 162-2002,
este dat mpreun cu frecvena ncercrii de laborator corespunztoare n
tabelul 2.
Comparnd rezultatele din tabelul 2 se poate observa diferena dintre
valorile modulilor de rigiditate determinai n laborator la 15C, afereni fiecrei
clase de trafic. Astfel, se poate observa diferena de aproximativ 37% ntre clasa
tehnic V i clasa tehnic I la stratul de uzur i de aproximativ 27% la aceleai
clase pentru stratul de legtur.
216
Tabelul 2. Valorile modulului de rigiditate obinute n laborator

Modulul de
Grosimea elasticitate
necesar dinamic obinut
Clasa Trafic de Viteza de Frecvena
a pe baza
tehnic a calcul proiectare ncrcrii
stratului curbelor
drumului m.o.s. (km/h) (Hz)
asfaltic directoare
cm (MPa)
uzur legatur
Excepional
I 120 17 18 11000 9600
3 10
Foarte greu
II i greu 100 14,2 9-18 10000 9000
0.3 3
Mediu
III 80 11,2 9 9200 8350
0.1 0.3
Uor
IV 60 8,7 9 8700 8150
0.03 0.1
Foarte uor
V 50 7 9 8000 7600
< 0.03
Aceeai mixtur asfaltic are valori diferite ale modulului de rigiditate n

funcie de frecvena de ncrcare i deci de viteza de circulaie a vehiculelor,
pentru o temperatur de 15C. La frecvene mari de ncrcare, modulul de
rigiditate este mare, n timp ce la frecvene mici de ncrcare modulul de
rigiditate prezint valori sczute. ncercnd s se coreleze frecvena de ncrcare
din laborator cu clasa tehnic a drumului i volumul de trafic de calcul prin
intermediul vitezei de proiectare, se poate trage concluzia c aceeai mixtur
asfaltic poate conduce la rezultate diferite atunci cnd se consider n calculele
de dimensionare valorile specifice ale modulului de elasticitate dinamic care
rezult din modulul de rigiditate obinut din ncercri de laborator. Grosimea
stratului asfaltic poate varia de la 9 cm la 18 cm atunci cnd structura rutier
este proiectat pentru un drum de clas tehnic V fa de clasa tehnic I, pe baza
valorilor modulilor de elasticitate dinamici obinui n laborator cu ajutorul
curbelor directoare (tabelele 2 i 3). Folosind valorile modulilor de elasticitate
dinamici, conform tabelelor 1 i 3 se poate constata faptul c, la aceleai clase
tehnice, grosimea variaz ntre 9 i 24 cm. Prin urmare, apare o
supradimensionare a straturilor asfaltice pentru clasele tehnice I i II atunci cnd
217
se utilizeaz valorile din normele n vigoare. Se precizeaz faptul c pentru

valori sczute ale volumului traficului de calcul grosimea de 9 cm a straturilor
asfaltice este una constructiv.
n tabelul 3 sunt centralizate grosimile rezultate din calculele de
dimensionare, att cu valorile modulilor de elasticitate din normativul romnesc
de dimensionare, ct i cu cei determinai n laborator. n calcule s-a considerat
media ponderat a modulilor pentru stratul de uzur, stratul de legatur i stratul
de baz.
Tabelul 3. Valorile modulilor de rigiditate obinute n laborator

Normativ Laborator
Modul Grosime Modul mediu Grosime
Clasa tehnic mediu straturi ponderat straturi
ponderat asfaltice (MPa) asfaltice
(MPa) (cm) (cm)
I 3585 24 7200 18
II 3585 18 6800 14
III 3585 9 6500 9
IV 3585 9 6300 9
V 3585 9 6000 9
Valorile prezentate mai sus sunt doar cteva exemple pentru a pune n
eviden comportarea mixturii asfaltice n diferite condiii de ncrcare, similare
cu cele ntlnite n teren, exemplul de fa pstrnd temperatura constant.
5. CONCLUZII
Din analiza curbelor directoare ale mixturilor din studiu se constat c la

frecvene mici, diferena ntre modulii de rigiditate este mic i scade cu
scderea frecvenei. Modulul mixturii asfaltice la temperaturi ridicate (analog i
frecvene mici) este influenat foarte mult de ncletarea agregatelor scheletului
mineral. Pe de alt parte, atunci cnd temperatura tinde ctre valori foarte mici
(frecvena crete) rigiditatea crete, influenat de creterea vscozitii liantului
bituminos.
Construirea curbelor directoare reprezint un instrument puternic n
laborator, deoarece mixturile asfaltice pot fi ncercate doar n cadrul unor
intervale normale de frecven i temperatur ns, pe baza curbelor directoare
218
prin intermediul principiului suprapunerii timp temperatur se pot simula

condiii similare cu cele reale, din teren.
Din acest studiu rezult c n calculele de dimensionare este necesar
luarea n considerare a valorilor modulului de rigiditate n funcie de viteza de
proiectare a drumului (clasa tehnic a drumului).
Pentru optimizarea dimensionrii structurilor rutiere suple i semirigide,
este nevoie de corelarea rezultatelor din laborator cu cele obinute pe teren, n
cadrul unui program complex de ncercri interlaboratoare, astfel nct s se
creeze modele de comportare a mixturilor asfaltice n condiii diferite de
ncrcare (att temperatur, ct i frecven). innd cont i de experiena
actual pe plan internaional S.U.A. metoda MEPDG i Frana ALIZE V.1.3.0
- aceste modele ar trebui incorporate n metoda romneasc de dimensionare,
astfel nct s se in cont de clasa tehnic a drumului.
BIBLIOGRAFIE
[1]. A. BURLACU, Contributii privind influena modului de ncercare asupra

aprecierii comportrii mixturilor asfaltice n exploatare, Tez de doctorat,
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i
Poduri, Bucuresti, martie 2012.
[2]. C. RCNEL, A. BURLACU, C. SURLEA: Establishing of wearing course

asphalt mixture stiffness, First international Conference on Road and Rail
Infrastructure, Opatija, Croatia, 17-18 May 2010;
[3]. CHRISTENSEN, D.W., and ANDERSON, D.A.: Interpretation of Dynamic

Mechanical Test Data for Paving Grade Asphalt Cements, Journal of the
Association of Asphalt Paving Technologists, Vol.61, Charleston, SC, 1992.
[4]. SR EN 12697/26 -2005. Mixturi asfaltice Metode de ncercare pentru mixturi

asfaltice preparate la cald Partea 26 : Rigiditate.
[5]. WILLIAMS, M. L., LANDEL, R. F., and FERRY, J. D: The Temperature

Dependence of Relaxation Mechanism in Amorphous Polymers and Other Glass-
Liquids, J. of Am. Chem. Soc, p. 370, Vol. 77, 1995.
219
PROCEDURA DE EVALUARE A INFLUENEI CALITII

LA UZUR A AGREGATELOR DIN MBCMINILE
ASFALTICE ASUPRA DISTANEI DE FRNARE
Florentina Alina Burlacu, drd. ing. UTCB, ef de colectiv dep. Proiectare Amenajri
Circulaie, S.C. Search Corporation S.R.L., e-mail: burlacu_alina@yahoo.com
Mihai Dicu, Prof.univ.dr.ing., Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, UTCB, e-mail:
mdicu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Sfritul secolului al XIX-lea debuteaz cu o nou sfer de interes major i anume

managementul infrastructurii rutiere, moment n care sigurana rutier devine un domeniu din
ce n ce mai vast i mai complex, la nivel global.
Dei majoritatea accidentelor rutiere implic numeroi factori, studii amnunite
asupra acestei problematici au evideniat o legtur puternic ntre evenimentele rutiere i
caracteristicile sau condiiile suprafeei carosabile, precum calitatea contactului pneu-
carosabil. Aadar, ntruct nu a fost nc stabilit o relaie tiinific de natur cauzaional
ntre accidente i suprafaa carosabil, reiese nevoia unor cercetri mai amnunite pe aceast
direcie a siguranei rutiere, astfel nct inginerii de profil s poat dezvolta soluii eficiente
pentru situaii potenial periculoase.
Astfel, n acest lucrare va fi evideniat prin intermediul cercetrilor de laborator,
modul n care calitatea la uzur a agregatelor din mbrcminile asfaltice poate influena
producerea unui accident rutier, prin calcul direct a distanei de frnare n funcie de diferite
valori ale coeficienilor de frecare calculai pentru diferite probe, n funcie de gradul de
lefuire al agregatelor din stratul de uzur.
Cuvinte cheie: siguran rutier, distan de frnare, agregate, contact pneu-carosabil
Abstract
Late XIXth century begins with a new area of high interest and that is road
infrastructure management, at which point road safety becomes an increasingly large and
complex area, at a global scale.
Although most road accidents involve numerous factors, detailed studies on this issue
have shown a strong link between road events and the characteristics or conditions of the
roadway surface, such as the quality of tire-road contact. So, since it hasnt been established
any scientific relationship between accidents cause and the road surface, there is a clear need
for extensive research in this direction of road safety, in order for engineers to develop
effective solutions to potentially dangerous situations.
Thus, this paper will highlight through laboratory research, how the wear quality of
the asphalt aggregates can influence the happening of a car accident, by direct calculation of
220
the braking distance for different values of friction coefficients calculated for different
samples, depending on the degree of polishing of aggregates from the wear layer.
Keywords: road safety, braking distance, aggregates, tire-road contact
1. INTRODUCERE
Calitile eseniale ale agregatelor folosite n realizarea construciilor sunt

duritatea i rezistena. Din acest motiv, nainte de a utiliza un anumit tip de
material granular, se recomand efectuarea unor ncercri de laborator pentru a
se asigura faptul c se respect anumite valori impuse de standardele n vigoare.
Pentru agregatele utilizate n infrastructur nu sunt suficiente doar aceste
dou caliti, ntruct intervin i alte aspecte ce trebuie luate n considerare. De
exemplu, agregatele folosite pentru stratul de uzur trebuie s fie rezistente la
polisajul care apare n urma interaciunii pneu-carosabil i trebuie verificat, de
asemenea, i compatibilitatea agregatelor cu bitumul. Acesta din urm, dei
adeziv, d rezultate mai bune n contact cu anumite tipuri de agregate precum
calcarul sau gresia, i rezultate mai puin bune n contact cu granit sau ist, cnd
este necesar utilizarea de aditivi bituminoi.
Majoritatea materialelor au iniial o microtextur bun, ns sunt de
preferat acelea care n timp i menin sau au capacitatea de a-i regenera aceast
textur iniial. Aceste agregate se numesc rezistente la lefuire iar
microtextura lor nu depinde numai de natura materialului, ci i de mediul n care
sunt utilizate - de tipul de trafic, de condiiile climatice. Toate aceste elemente
ale mediului nconjurtor determin gradul de polisaj al unui agregat, ct i
modul n care se comport microtextura. Rspunsul agregatelor la aceste condiii
de mediu este determinat de caracteristici precum mineralogia, dimensiunea i
distribuia particulelor, porozitatea i mrimea porilor pentru fiecare particul n
parte.
2. CERCETRI DE LABORATOR CARE PUN N VALOARE

INFLUENA AGREGATELOR DIN STRATUL DE UZUR ASUPRA
DISTANEI DE FRNARE
2.1. Scurt descriere a ncercrii de lefuire accelerat
ncercarea de laborator propus pentru evaluarea calitii microtexturii

agregatelor este determinarea Coeficientului de Polisaj Accelerat (CPA),
221
cunoscut la nivel internaional sub denumirea de Polished Stone Value (PSV).

Aceast metod de ncercare a fost dezvoltat n Marea Britanie n 1950 i a fost
preluat i utilizat i n Statele Unite ale Americii, Noua Zeeland i Australia.
CPA este o msur a rezistenei agregatelor fine i grosiere la aciunea de
lefuire exercitat de pneurile automobilelor, n condiii similare celor care
exist pe suprafaa unui drum. ncercarea este efectuat asupra agregatelor
trecute printr-o sit de 10 mm, reinute pe o reea de 7,2 mm i se desfoar n
dou pri:
Epruvetele sunt supuse unei aciuni de lefuire ntr-un dispozitiv de lefuire
accelerat. Aparatul este alctuit dintr-o roat pe care sunt incorporate ntr-o
rin granulele ce urmeaz a fi ncercate. Roata efectueaz o micare de rotaie
cu o vitez de 320rot/min, fiind tot timpul n contact cu o roat liber de cauciuc
cu diamentrul de 20 cm i presiunea n pneu de 3.25 at, simulndu-se astfel
micarea pneului pe suprafaa de rulare. ntre pneu i proba n micare se
introduce nisip silicios timp de 3 ore, apoi alte 3 ore o pudr de hrtie abraziv.
Figura 1. Apartura folosit pentru determinarea coeficientului de polisaj

accelerat
Dup 6 ore de uzur i lefuire se msoar coeficientul de frecare al

granulelor cu aparatul de tip pendul, n funcie de valoarea cruia se apreciaz
rezistena de lefuire a agregatului. Stadiul de lefuire atins de fiecare epruvet
este msurat efectund o ncercare de frecare, CPA fiind apoi calculat plecnd
de la msurtorile de frecare.
222
Figura 2. Schema aparaturii folosite pentru ncercarea de frecare -

pendulul SRT
Cercetri realizate n cadrul Transport Research Laboratory din Marea

Britanie arat o corelare strns ntre coeficientul de polisaj al agregatelor i
rugozitatea suprafeei carosabile. Aciunea pneurilor autovehiculelor asupra
suprafeei carosabile are ca rezultat lefuirea stratului de uzur, a agregatelor de
la suprafa iar rezistena la polisaj este unul din principalii factori care combate
derapajul.
n ara noastr, la baza ncercrii de polisaj accelerat st standardul
european SR EN 1097-8 ncercri pentru determinarea caracteristicilor
mecanice i fizice ale agregatelor. Partea 8: Determinarea coeficientului de
lefuire accelerat. Acest standard European stabilete metoda care permite
determinarea coeficientului de lefuire accelerat (CPA) a piestriului fin i
grosier utilizat n acoperirea drumurilor.
2.2. Descrierea programului experimental
Pentru a pune n eviden influena calitii agregatelor asupra distanei de

frnare, s-au efectuat urmtoarele etape n cadrul programului experimental,
enumerate mai jos i detaliate n cadrul raportului de cercetare pentru teza de
doctorat:
n funcie de disponibilitate, s-au ales anumite cariere din ar, prin
intermediul crora s-a asigurat materia prim necesar ncercrilor de laborator;
223
Agregatele obinute au fost pentru nceput supuse ncercrii de polisaj

accelerat (PSV);
Rezultatele obinute n urma ncercrii PSV au fost centralizate, prelucrate i
interpretate;
Aceleai agregate se folosesc ulterior n realizarea de mixturi asfaltice, pe
care se realizeaz ncercarea SRT pentru determinarea rugozitii;
n urma ncercrii SRT, se determin coeficientul de frecare pentru fiecare
mixtur n parte, realizndu-se ulterior o corelare ntre coeficientul de polisaj
accelerat i coeficientul de frecare;
n cele din urm, prin calcul matematic se afl valori ale distanei de frnare,
la diferite valori ale vitezei, variabila fiind coeficientul de frecare, care este
automat legat de coeficientul de polisaj accelerat;
Dup toate aceste etape, se evideniaz ntr-un mod ct mai clar legtura
dintre coeficientul de polisaj al agregatelor (n funcie de cariera de origine),
rugozitate i distana de frnare.
2.3. Centralizarea i prelucrarea rezultatelor
Rezultatele obinute n urma ncercrii de lefuire accelerat au fost

colectate, prelucrate i interpretate, astfel:
CPA = S + (52,5) C (1)
unde: S este valoarea medie a celor trei epruvete de agregate
C este valoarea medie a celor dou epruvete de piatr de referin din
CPA
Tabelul 1. Valorile CPA i nregistrate pe agregatele ce fac parte

din programul experimental
Cariera 0 f Valoare CPA
Turcoaia 0.55 0.49 48.8
Revrsarea 0.61 0.54 54.3
Chileni 0.61 0.55 54.5
Cerna 0.52 0.49 48.5
Piatra de referin 0.56 0.54 54
Aceleai agregate se folosesc ulterior n realizarea de mixturi asfaltice, pe

care se realizeaz ncercarea SRT.
224
Determinarea rugozitii cu aparatul SRT const n transformarea energiei

cinetice a unui pendul n frecare, evideniat de nlimea de ridicare a
pendulului dincolo de punctul de contact cu suprafaa mbrcminii rutiere.
Turcoaia
Valori ale ncercrii SRT
Revarsarea
FOARTE 85.0 83.0 Chileni
BUN 79.9 Cerna
80.0
BUN 75.0 71.5

69.8
70.0
65.0
MEDIOCR
60.0
55.0
REA
50.0
Valori
Cariere
Figura 3. Centralizarea valorilor obinute n urma ncercrii SRT n

funcie de cariera de provenien a agregatelor i CD 155
n urma ncercrii SRT, se determin coeficientul de frecare pentru fiecare

mixtur n parte, realizndu-se ulterior o corelare ntre coeficientul de polisaj
accelerat i coeficientul de frecare.
Cunoscnd valorile mrimilor M, P, L i H, care sunt constante ale
aparatului i sunt prezentate n normativul SR EN 1097-8/2003 ncercri
pentru determinarea caracteristicilor mecanice i fizice ale agregatelor. Partea 8:
Determinarea coeficientul de lefuire accelerat [0], i determinnd valoarea lui
h prin citire pe scala gradat a aparatului se poate calcula coeficientul de frecare
cu relaia menionat anterior i reamintit mai jos:
M(H h)
(2)
PL
unde : M = greutatea pendulului
H = nlimea iniial a pendulului
h = nlimea la care se ridic pendulul
= coeficientul de frecare al suprafeei ncercate
L= lungimea pe care s-a produs frecarea
P= fora exercitat de pendul pe suprafaa de ncercat
225
Valori ale coe ficie ntului de fre care ()
0.70
0.68
0.68
0.66 0.65
0.64 Turcoaia
0.62 Revarsarea
Valori
0.60 0.59 Chileni

0.58
0.58 Cerna
0.56
0.54
0.52
Cariere
Figura 4. Centralizarea valorilor coeficienilor de frecare
n cele din urm, prin calcul matematic se afl valori ale distanei de
frnare, la diferite valori ale vitezei (Vi=variabil, Vf=0), variabila fiind
coeficientul de frecare, care este automat legat de coeficientul de polisaj
accelerat.
Calculul distanei de frnare se realizeaz cu urmtoarea relaie:
Vit Vi2 Vf2
DF (3)
3,6 254( l i)
unde: Vi = viteza iniial [km/h]
Vf = viteza final [km/h]
l = coeficient de frecare longitudinal
i = declivitate [%/100]
Se calculeaz distana de frnare pentru fiecare coeficient de frecare n

parte, n funcie de cariera de provenien a agregatelor, considernd aceeai
vitez final (=0) i variind pe rnd viteza iniial (viteza de circulaie),
declivitatea i timpul de reacie al conductorului auto.
Pentru viteze mici de deplasare, diferena dintre distanele de frnare
calculate n aceleai condiii este aproape inexistent. ns cu creterea vitezei,
cresc si aceste diferene n funcie de sursa agregatelor folosite n mixturile
asfaltice. Astfel cu ct avem un coeficient de frecare mai mare, cu att distanele
de frnare sunt mai mici.
Se poate observa, numai din variaia declivitii n calculul distanei de
frnare, faptul c valorile aferente mixturilor realizate cu agregate din carierele
Revrsarea ( = 0.68) i Chileni ( = 0.65) sunt mai mici dect valorile aferente
mixturilor realizate cu agregatele din carierele Turcoaia ( = 0.58) i Cerna ( =
0.59) i sunt direct proporionale cu viteza de deplasare.
226
Diferena dintre distanele de frnare la aceeai vitez crete o dat cu

scderea pantelor. Astfel, la viteza de deplasare de 130km/h, pentru declivitatea
de -10,00% avem o diferen de 24 de metri ntre maxim (cariera Revrsarea) i
minim (Turcoaia), fa de o diferen de 17 metri pentru declivitatea de 0,00% i
o diferen de 12 metri pentru declivitatea de +10,00%, aa cum se poate
observa i n graficul de mai jos:
Distanta de fran are
240
230
220
Distanta (m)
210
200
190
180
170
160
De cl i vi tate (%) 10 5 0 -5 -10
T urcoaia 188 196 205 216 229

Revarsarea 176 181 188 196 205
Chileni 179 185 193 201 211
Cerna 187 194 203 213 226
Figura 5. Valori ale variaiei distanei de frnare la viteza de 130km/h,

timpul de reacie de 2,5 secunde, n funcie de coeficientul de frecare i
declivitate
O alt variabil ce se ia n considerare pentru calculul distanei de frnare

este timpul de reacie al conductorului auto. Acesta reprezint perioada de timp
din momentul n care observm obstacolul i pn n momentul n care iniiem
manevra de frnare.
Timpul de reacie poate face diferena ntre accident i aproape accident,
ntre via i moarte. Din momentul n care observm un obstacol i pn n
momentul n care apasm frna trece o perioada de timp, perioad n care
autovehiculul se deplaseaz. Cei mai muli dintre conductorii auto nu apreciaz
foarte bine distanele legate de proximitatea masinii. De multe ori autoturismul
merge mai repede decat constientizm i acest lucru se simte atunci cnd, dintr-
un motiv sau altul, trebuie s facem o manevr brusc, de evitare sau frnare
brutal.
Studiile realizate n acest domeniu au artat c timpul de reacie poate fi
sub o secund, dar la un test realizat n S.U.A. s-a constatat c majoritatea
timpilor de rspuns erau cuprini ntre 1,5 i 4 secunde.
227
n ceea ce privete distana de frnare, acest lucru nseamn faptul c la o

vitez de 80 km/h, aceeai declivitate i acelai coeficient de frecare, valorile
distanelor de frnare sunt de 48 metri pentru un timp de reacie de 0,5 secunde,
fa de 104 metri pentru un timp de reacie de 3,0 secunde.
2.4. Corelarea rezultatelor ncercrilor de laborator cu distana de frnare
Dup toate aceste etape, se evideniaz ntr-un mod ct mai clar legtura
dintre coeficientul de polisaj al agregatelor (funcie de cariera de origine),
coeficientul de frecare i distana de frnare.
Relaia dintre coeficientul de frecare i coeficientul de lefuire acceleret al agregatelor
0.7 55
0.68 54
0.66 53
52
0.64
Valoare CPA
51
Valoare
0.62
50
0.6
49
0.58
48
0.56 47
0.54 46
0.52 45
Turcoaia Revarsarea Chileni Cerna
0.58 0.68 0.65 0.59

Valoare CPA 48.8 54.3 54.5 48.5
Figura 6. Relaia dintre coeficientul de frecare () i coeficientul de lefuire

accelerat al agregatelor (CPA), n funcie de carier
Aa cum se observ i din graficul de mai sus, calitatea agregatelor din

carierele Revrsarea i Chileni este evident att din punctul de vedere al
coeficientului de lefuire accelerat, ct i din perspectiva rugozitii.
n graficele anterioare, n care este prezentat valoarea distanei de frnare
pentru diferite valori ale vitezei de proiectare, ale declivitii i a timpului de
reacie al conductorului auto, se poate observa influena direct a coeficientului
de frecare.
Valoarea distanei de frnare crete direct proporional cu viteza, ns este
de remarcat faptul c la viteze mici de circulaie este o diferen mic ntre
valorile obinute pentru carierele Revrsarea i Chileni pe de o parte, i Turcoaia
i Cerna pe de alt parte, iar pentru viteze mari de pn la 130km/h, aceste
diferene cresc pn la 30 metri n condiii identice de testare, singura diferen
228
fiind sursa agregatelor, n spe coeficientul de frecare i coeficientul de lefuire

accelerat.
V alo ar ea d istan tei d e f r an ar e [ m ]
86
84
82
80
78
76
74
72
70
115.200 cicluri
0.49
0.54
0.55
0.49
85
80
79
85
Relaia dintre coeficientul de frecare al agregatelor i distana de frnare
0 cicluri
0.55
0.61
0.61
0.52
79
75
75
82
Df agregate Revarsarea
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
agregate Revarsarea
Df agregate Turcoaia
agregate Turcoaia
Df agregate Chileni
Df agregate Cerna
agregate Chileni
agregate Cerna
V a lo a re a c o e fic ie n tu lu i d e fre c a re a l a g re g a te l
Numar de cicluri
Figura 6. Relaia dintre coeficientul de frecare () al agregatelor i distana de

frnare, n funcie de cariera de origine, pentru viteza de 80km/h, timpul de
reacie al conductorului auto de 1,5 sec i panta de 0,00%
229
3. CONCLUZII
Este bine cunoscut faptul c relaia dintre coeficientul de polisaj accelerat

i coeficientul de frecare variaz n funcie de condiiile de trafic, tipul mixturii,
condiii meteo i ali factori. Lund n considerare aceste specificaii, este dificil
a da anumite dispoziii clare referitoare la relaia dintre CPA i .
Aa cum se poate observa n urma testelor efectuate n laborator, cele 4
tipuri de agregate rutiere analizate n funcie de cariera de origine (Turcoaia,
Revrsarea, Chileni, Cerna) au comportri diferite att n ceea ce privete
polisajul, ct i frecarea n urma contactului pneu-carosabil.
Ceea ce trebuie subliniat n urma testelor efectuate este faptul c nu se
poate stabili o relaie de echivalen ntre cele dou valori, i anume:
Coeficientul de polisaj accelerat al agregatelor de Revrsarea este cu puin
mai mic dect cel al agregatelor de Chileni, ns coeficientul de frecare pentru
mixtura realizat cu agregatele de Revrsarea este mai mare fa de coeficientul
de frecare al mixturii realizate cu agregate de Chileni (CPAREVARSAREA <
CPA CHILENI iar REVARSAREA > CHILENI);
Coeficientul de polisaj accelerat al agregatelor de Cerna este cu puin mai
mic dect cel al agregatelor de Turcoaia, ns coeficientul de frecare pentru
mixtura realizat cu agregatele de Cerna este mai mare fa de coeficientul de
frecare al mixturii realizate cu agregate de Turcoaia (CPACERNA < CPA
TURCOAIA iar CERNA > TURCOAIA);
n urma rezultatelor testelor de laborator se recomand n realizarea mixturii
asfaltice, utilizarea agregatelor cu un coeficient de polisaj accelerat mare, pentru
drumuri de categoriile I i II, unde se circul cu viteze mari. Pentru drumuri de
categorii inferioare, unde se circul cu viteze reduse, influena coeficientului de
polisaj accelerat i a coeficientul de frecare asupra distanei de frnare este
redus.
Pentru obinerea unor rezultate concludente n ceea ce privete influena
calitii agregatelor din stratul de uzur asupra distanei de frnare, n cadrul
tezei de doctorat urmeaz a fi dezvoltate aceste ncercri de lefuire accelerat
att n laborator, prin mrirea numrului de cariere ce particip n programul
experimental, ct i prin realizare unor ncercri in situ, astfel nct s se poat
obine o relaie ntre valorile proiectate (obinute n laborator) i valorile din
teren.
230
BIBLIOGRAFIE
[1]. Alina Burlacu:Cercetri de laborator care pun n valoare influena contactului

pneu-carosabil asupra distanei de frnare, Raport de cercetare nr.2 n cadrul tezei
de doctorat Influena elementelor drumului asupra siguranei rutiere
[2]. British Standard BS 812 Testing aggregates: Part 114. Method for determination of
the polished stone value
[3]. CD 155-2001 Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a

drumurilor
[4]. HD36/06 Surfacing materials for new and maintenance construction, Standard
from Design Manual for Roads and Bridges, 2006
[5]. Kulakowski T.Bohdan, John J.Henry, Chunming Lin A closed-loop calibration

procedure for a British Pendulum Test, Surface Characteristics of roadway:
international research and technologies Conference publication, 1990
[6]. NCHRP Guide for pavement friction, Transportation Research Board, 2009
[7]. SR EN 1097-8/2003 Incercari pentru determinarea caracteristicilor mecanice i

fizice ale agregatelor. Partea 8: Determinarea coeficientul de lefuire accelerat
[8]. World Health Organisation, FIA Foundation, The World Bank, Global Road Safety
Partnership Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie i pentru
profesioniti
231
CERCETAREA PERFORMANELOR MIXTURILOR ASFALTICE

UTILIZATE LA DRUMURI PRIN SIMULARE EXPERIMENTAL N
CONDIII DE LABORATOR
Mihai Dicu, Decan, Profesor universitar doctor inginer, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Lucrarea i propune expunerea unor proceduri de anticipare comportamental pe

modele la scar redus, obinute prin simulare fenomenologic n condiii de laborator. Astfel,
ncercrile realizate n regim accelerat, pe reete proiectate n laborator utiliznd criterii
reglementate tehnic, permit verificarea soluiei optime prin coeficieti de performan n ceea
ce privete modul n care se va comporta materialul dintr-o epruvet confecionat n
laborator, dar n condiii similare cu ce se va executa pe teren. Aceste ncercri se refer la
performanata la fisurare la mbrcmini asfaltice, performan la uzura pneu-carosabil i
performan la impermeabilitate la straturi asfaltice de uzur.
Costurile de evaluare a performanei stratului rutier asfaltic se reduc semnificativ n
situaia n care parametrii de influen anticipai a defini perioada normat de funcionare
sunt controlai n condiii de experimentare n laborator.
Cuvinte cheie: mbrcmini asfaltice, fisurare, uzur, impermeabilitate
Abstract
This paper proposes to exposure some anticipate behavioral procedures on scale

models, obtained by phenomenological simulation in laboratory conditions. Therefore, the
attempts made in accelerated mode, on recipes designed in laboratory using regulated
technical criteria allow verification of the optimal solution via performance coefficients in
terms of how the material from a specimen made in laboratory will behave, but in similar
conditions with what will be executed on the site. These tests relate to the cracking asphalt
pavement performance, the wear tire-carriageable performance and the impermeabillity of
wearing course performance.
The costs for the performance appraisal of the asphalt layer are significantly reduced
in the situation where the anticipate influence parameters defining the normal operating
period are controlled in conditions of laboratory experiments.
Keywords: asphalt pavement, cracking, wear, impermeability
232
1. ANALIZ N LABORATOR A PERFORMANEI LA FISURARE

PENTRU MBRCMINI ASFALTICE
1.1. Principiul metodei de testare
Pentru a accelera apariia fenomenului de fisurare pe modele

confecionate n laborator i propagarea fisurii sub ncrcri ciclice
predeterminate, se poate recurge la trepte de ncrcare, urmrindu-se evoluia
deformaiei epruvetei n condiii extreme de solicitare, precum i apariia i
propagarea fisurii.
Utiliznd cicluri constante de ncrcare i trepte echivalente de solicitare,
se poate determina prin raportare comportamental fata de testele consascrate,
care sunt utilizate la evaluarea caracteristicilor fizico-mecanice conform
reglementarilor tehnice n vigoare, respectiv incercatea static la ntindere din
ncovoiere i testul de oboseal, reeta optim din punct de vedere al evoluiei
fenomenului de fisurare la materiale utilizate la executarea mbrcminilor
rutiere asfaltice.
a . in c e r c a r e a s ta tic a la r u p e r e
c . in c e r c a r e a tr e p tiz a ta d e o b o s e a la
o III
o II
b . in c e r c a r e a la o b o s e a la
oI
TI T II T III Nc
Figura 1. Tipuri de ncercri la intindere din incovoiere pe epruvete
Schema de lucru n regim accelerat de ncercare pe FISUROMETRUL

TERMOSTATAT, permite obinerea de rezultate rapide n aceleai condiii de
solicitare i de apreciere a soluiilor performante, pentru epruvete realizate n
laborator n condiii identice de confecionare.
233
L/3 L/3 L/3

L
Figura 2. Schema echipament Figura 3. Schema de solicitare
Figura 4. Schema achizitii date Figura 5. Monitor achizitii date

Fig.6 Vedere generala FISUROMETRU
Componentele de soplicitare epruveta, sunt amplasate ntr-o camer

termostatat (Figura 6).
Figura 6. Vedere generala FISUROMETRU
234
Spre exemplu, se poate aprecia performana unei epruvete tip covor

asfaltic de protecie, utilizat pe mbrcminte veche format din beton de
ciment sau din asfalt (care sunt fisurate).
1.2. Analiza comportrii la fisurare a covorului asfaltic de protecie,

utilizat pe o mbrcminte asfaltic fisurat, sau pe o mbrcminte
din beton de ciment fisurat
Pentru a face o analiz comparativ a acestui studiu, n condiii identice

de confecionare a covorului asfaltic de protecie aternut peste o mbrcminte
asfaltic fisurat, sau peste o mbrcminte din beton de ciment fisurat, s-a
aplicat urmtoarea procedur:
P
C o v o r a s f a lt ic F is u r a
S t r a t a s f a lt ic p r e f is u r a t
Figura 7. Schema de ncrcare
Practic, cele dou straturi rutiere de aceeai natur (asfaltic), au lucrat ca

unul singur, fisura propagndu-se pe direcia celei iniiale, pn la ruperea
epruvetei.
Figura 8. Deschiderea fisurii Figura 9. Propagarea fisurii n stratul

stratului vechi asfaltic vechi
235
Figura 10. Iniierea fisurii n Figura 11. Propagare 50% n covorul

covorul asfaltic asfaltic
Interpretarea rezultatelor ncercrilor de laborator

ntr-o prim faz s-a putut constata faptul c studiile de performan n
funcie de comportarea la fisurare a covoarelor asfaltice, se pot face mai uor
prin modelare experimental dect prin modelare matematic. n plus, prin
observaie experimental se pot extrage o multitudine de informaii, care nu se
pot obine prin modelarea matematic, unde acestea depind de ipoteze
simplificatoare.
Testele experimentale permit evaluarea unor coeficieni de perfoman,
care reprezint raportul rezultatelor omoloage ntre variante de ncercri de
laborator. Astfel, respectnd condiiile identice de confecionare ale epruvetelor,
se poate pune n eviden comportarea la fisurare a covoarelor asfaltice funcie
de tipul de strat suport (asfalt, beton de ciment fisurat), precum i funcie de
soluia antifisur adoptat (exemplu, prezena geocompozitului antifisur).
Din ncercrile aferente lucrrii se pot face urmtoarele interpretri:
a) Studii experimentale de performan
Pentru studiul de caz detaliat n paragraful covor asfaltic pe mbrcminte
asfaltic fisurat, n figura 12 se prezint diagrama comportrii la fisurare a
epruvetei asfalt pe asfalt i a epruvetei asfalt-geocompozit-asfalt ca studiu de
performan.
236
Figura 12. Evoluia deformaiei verticale n raport cu numrul de cicluri la

epruvetele din covor asfaltic pe mbrcminte asfaltic fisurat
Se poate pune n eviden coeficientul de performan n funcie de

deformaia maxim obinut la propagarea fisurii pe ntreaga grosime a
covorului asfaltic, ct i imaginea duratei de exploatare a covorului asfaltic n
cele dou situaii (cu i fr geocompozit antifisur).
Prin aceasta metod se poate anticipa comportarea la fisurare a stratului
de protecie asfaltic n diverse variante de reet, din care se alege aceea care
corespunde criteriului de performan, explicitat n figura 12.
2. ANALIZA N LABORATOR A PERFORMANEI LA UZUR

PENTRU MBRCMINI ASFALTICE
Pentru a pune n valoare performanta comportrii la uzura pneu-carosabil

la straturi rutiere de uzur, se propune prin acesta lucrare o procedur de testare
n regim accelerat a performanei tipurilor de mixturi asfaltice.
Regimul accelerat este realizat prin solicitarea la tensiuni tongentiale
extreme, obinut prin frecarea la contactul pneu carosabil realizat de micarea
pe epruveta a unei roi frnate (blocate).
Performana se determina prin raportarea msurtorilor de modificare a
rugozitii suprafeei supuse fenomenului de frecare la contactul pneu-carosabil
i suprafaa adiacena a epruvetei, unde nu se acioneaz la frecare cu roata
frnat.
237
Modificarea rugozitii n timp, care va trebui echivalat cu perioada

normat de funcionare a mbrcminii asfaltice, se determina funcie de
numrul ciclurilor de solicitare la frnare pe epruveta, care trebuie asimilat
traficului rutier din realitate.
%
COEFICIENT DE RULARE
1.6
1.4
A
B
C
1.2 D
SUPRAFATACONTACT DIRECT
Figura 13. Tipuri de pneuri i influena lor asupra coeficientului de rulare
Varianta optim de reet de mixtura asfaltic utilizat la execuia stratului

de uzur, se determina prin analiz comparativ a coeficientului de performan
la uzur, descris mai sus.
Echipamentul utilizat la testarea propriu-zis a variaiei rugozitii
stratului de uzar asfaltic, funcioneaz pe principiul identic al echipamentului
de msurare n laborator a fguirii straturilor asfaltice, deosebirea fiind faptul
c roata este blocat pentru realizarea forat a uzurii suprafeei de rulare
(figura 14).
Figura 14. Echipamentul utilizat la Figura 15. Dispozitivul SRT

testarea variaiei rugozitii stratului de
uzar asfaltic
238
Msurarea uzurii suprafeei la un numr de cicluri predeterminat al

solicitrii transversale la contactul pneu-carosabil, se face cu Dispozitivul SRT,
utilizat n mod curent la evaluarea rugozitii suprafeei de rulare (figura 15).
Figura 16. Alegerea variantei optime propuse la utilizare n execuie
Urmeaz studiul comparativ al reetelor de mixtura asfaltic cercetate prin

modelarea experimental de laborator i interpretarea rezultatelor n vederea
clasificrii performanelor obinute pe fiecare tip de mixtura pentru alegerea
variantei optime propuse la utilizare n execuie (figura 16).
Performanele la uzur a suprafeei mixturii asfaltice
n cazul mbrcminilor rutiere, evaluarea rugozitii drumului se
efectueaz cu ajutorul nlimi de nisip.
n cazul mbrcminilor bituminoase dac rezultatele urmriri rugozitii
cu pendulul SRT i prin metoda nlimi de nisip conduc la calificative diferite,
se vor adopta calificativul cel mai defavorabil, conform Normativ ind.155.
Tabelul 1
Rugozitate
Calificativ
SRT HS
REA <55 <0.2
SATISFCTOR 5570 0.20.6
BUN 7080 0.60.7
FOARTE BUN >80 >0.7
Lund n analiza diverse reete de laborator la care se iau prin raportare

rezultate din ncercarea la uzura accelerat funcie de o mixtur reper
(recomandat de reglementarea tehnic n vigoare), se pot determina coeficieni
239
adimensionali exprimai ponderal, care prin interpretare decinde varianta optim

de comportare la uzura pneu-carosabil, dup cum urmeaz:
SRTi
Cu (1)
SRTo
unde: SRTo = valoarea SRT pentru mixtura reper;
SRTi = valoarea SRT pentru mixtura analizat;
Cu = coeficient adimensional de performan.
3. ANALIZA PERFORMANEI LA PERMEABILITATE PENTRU

MBRCMINI ASFALTICE
Analiza pentru identificarea permeabilitii stratului rutier se analizeaz

mai nti n laborator n etapa de proiectare a retei optime i se verific pe teren
funcie de gradul de fisurare al suprafeei carosabile.
Punctul de pornire l reprezint legea de permeabilitate Darcy, care a pus
n valoare coeficientul de permeabilitate al unei structuri materiale:
Qh
K [m/s] (2)
A t a
unde: Q = cantitatea de ap [m3], scurs n timpul t [s];
A = suprafaa transversal a probei [m2];
H = grosimea probei [m];
a = cderea presiunii coloanei de lichid n epruveta (metri coloana de
ap).
Figura 17. (1) mbrcminte rutier fisurat; (2) Recipient lichid

msurare; (3) Lichid msurare; (4) Tub gradat de msurare a gradientului
de lichid infiltrat
240
Viteza de infiltrare a apei n mbrcmintea rutier se poate determina din

formula Darcy i se poate asimila coeficientului de permeabilitate. ns, n
aceast formul nu apare evideniata suprafa pe care se face msurtoarea n
acest caz trebuie extins noiunea de coeficient de permeabilitate cu noiunea de
permeabilitate pe suprafaa fisurat evideniata pe care o denumim coeficient
de permeabilitate pe suprafaa investigat, KS i care va avea urmtoarea
semnificaie:
K
KS (3)
S
Relaia dezvoltat va avea urmtorii parametri:
Qh
KS (4)
S A t a
unde: Q = cantitatea de ap infiltrat [m3];
T = timpul de msurare [s];
S = Suprafaa plan de msurare care depinde de suprafaa fisurat [m2];
A = Suprafaa seciunii transversale a mbrcminii rutiere [m2];
H = grosimea probei [m];
a = cderea presiunii coloanei de lichid n tubul gradat.
Figura 18. Laborator Figura 19. Teren
Prin determinri indirecte se poate determina KS funcie de gradul de

fisurare al suprafeei msurate.
KS gS gF (5)
unde: KS = coeficient de permebilitate pe suprafaa investigat;
gS = grad de severitate al suprafeei fisurate;
gF = grad de fisurare al suprafeei fisurate.
241
Figura 20. Dispozitivul la scar redus pentru testarea n laborator
Dispozitivul la scar redus conceput pentru testarea n laborator care are

suprafaa util de 187,2 cm2, se va extinde ca suprafa la valoarea de 6400 cm2,
pentru msurtoarea permeabilitii din teren.
Prin extinderea suprafeei msurat de 37 ori se urmrete punerea n
valoare a suprafeei fisurate, respectiv identificarea gradului de fisurare gF
Astfel, mai nti trebuie s se aleag suprafaa de msurare pentru zona fisurat
reprezentativ de la nivelul prii carosabile.
Figura 21. Laborator Figura 22. Teren
n acest sens, se poate interpreta indicele de impermeabilitate al suprafeei

fisurate (IF), utiliznd relaia de legtur ntre coeficientul de permeabilitate
(KS), gradul de fisurare a suprafeei fisurate (gF) i gradul de severitate al
suprafeei fisurate (gS), dup cum urmeaz:
k S(1) k S( 2 )
IF gS gF (6)
k S(1)
(1)
unde: k S = coeficient de permeabilitate la suprafaa nefisurat;
k S( 2 ) = coeficient de permeabilitate pentru suprafaa fisurat (crpat);
242
Gradul de fisurare (gF) se determin pe suprafaa analizat c raport ntre

suprafaa efectiv afectat de fisuri i suprafaa total analizat (0.8 x 0.8 mp)
Gradul de severitate (gS) al fisurrii se determina conform Normativ AND
540 pe cele trei etape.
Tabelul 2
Grad de
REDUS MEDIU RIDICAT
severitate
Coeficient
0.4 0.7 1.0
din AND 540
n urma analizei efectuate, s-au modificat i condiiile de cuantificare a

calitii suprafeei de rulare determinat iniial n laborator pe acelai tip de
material rutier, funcie de indicele de impermeabilitate efectiv (de pe teren):
IF 0.2 Suprafa MICROFISURAT
Imperemeabilitate FOARTE BUN

0.2<IF 0.7 Suprafa FISURAT
Impermeabilitate ACCEPTABIL
IF>0.7 Suprafa CRPAT
Impermeabilitate REA
n aceast situaie msurile de remediere a calitii de impermeabilitate a
suprafeei de rulare pot fi evaluate din punct de vedere calitativ dup cum
urmeaz (Tabelul 3):
Tabelul 3. Lucrri de ntreinere funcie de gradul de impermeabilitate

Pentru impermeabilitate FOARTE BUN se ine sub observaie
Pentru impermeabilitate ACCEPTABIL se colmateaz sau se badijoneaz
suprafa
Pentru impermeabilitate REA se execut covoare ultrasubiri pentru etanarea
suprafeei
La nivel de analiz procedural, cercetarea problemei enunate a pus n

eviden o metodologie de evaluare calitativ a permeabilitii unui strat rutier
de uzur, prin intermediul unui coeficient de performan care reprezint
raportul intre permeabilitatea suprafeei nefisurate fata de cea fisurata.
Sistemele de management necesit date exacte care s susin concluziile
unde i cnd s investeasc n ntreinerea reabilitarea, i construcia de
drumuri.
243
n Romnia, n acest moment analiza strii tehnice la drumuri aflate n

exploatare utilizeaz proceduri asimilate programului american SHRP, care
presupune o evaluare a indicilor de stare tehnic pe sectoare omogene de drum,
prin urmrirea evoluie strii de degradare intimpul exploatrii drumului.
Aplicarea cu o productivitate mai mare a msurtorilor din teren pentru
evaluarea indicelui de fisurare a suprafeei de rulare ca imagine a permeabilitii
stratului rutier de uzur, poate fi dat de utilizarea sistemelor automate de
investigare din teren, cum este sistemul de ultima generaie bazat pe procedura
de scanare/ interpretare fisurare suprafaa carosabil. Principiul aceastei metode
const n scanarea suprafeei cu echipamente complexe de preluare imagistic i
de prelucrare a severitii fisurrii carosabilului, care pot fi uilizate cu uurin
n evaluarea permeabilitii utiliznd metodologia asimilata legii Darcy.
Sistemul automatizat de colectare a datelor are anumite avantaje n ceea
ce privete sigurana i eficiena. Se poate ine o eviden permanent i
obiectiv a strii drumului, pe care o anchet manual nu poate stpni cu
exactitate.
Figura 23. Scanner UK
BIBLIOGRAFIE
[1]. VI RILEM Symposium: Pavement Cracking, Chicago, USA, 2008
[2]. Fisurometru Termostata UTCBucureti-CFDP, Romnia, Contract CEEX

2006-2008
[3]. "Metoda de evaluare a permeabilitii la mbrcmini asfaltice" UTCBucureti-

CFDP, Romnia, Contract cercetare 2009-2010
[4]. Cercetare fundamentala: "Metoda accelerat de evaluare a uzurii mbrcminilor

asfaltice", Laborator Drumuri CFDP-UTCBucureti, 2012
244
NEW TYPE OF ADDITIVES FOR ROMANIAN BITUMENS
Mariana Georgescu, Drd. ing., Senior Scientific Researcher I, Research Center for
Macromolecular Materials and Membranes Bucharest, e-mail: macromol@itcnet.ro
Marin Radu, Dr. ing., General Director Research Center for Macromolecular Materials and
Membranes Bucharest, , e-mail: macromol@itcnet.ro
Georgeta Grsc, Drd. Ing., Department Chief, CESTRIN Bucharest, e-mail:
office@cestrin.ro
Florin Belc, Univ.Prof. dr. ing., Head of DP Department, Politehnica University of
Timioara, e-mail: florin.belc@upt.ro
Ileana Stelea, Dr. Ing., Politehs Consult Timioara
Carmen Rcnel, Conf. Dr. Ing., Technical University of Civil Engineering Bucharest, e-
mail. carmen@cfdp.utcb.ro
Horaiu Simion, Dr. Ing., Technical Director, CNADNR -D.R.D.P. Timioara, e-mail:
office@drdptm.ro
Mihai C. Georgescu, Drd. Ing., Scientific Researcher., R- D Natonal Institute of Textile and
Leather -ICPI, e-mail: mihai.georgesku@yahoo.com
Abstract
The road network represents the way of the prosperity and the wealth of a country.
The civilization way go throuth the development of the roads is a veritable true. At this
stage, the road network can realized the vital functions of the economy, by a infrastructure
and services performed at a higher quality level of todays existing. Researchers, academics,
designers and experts in the field must unite their efforts to achieve both the highest quality of
materials and technologies of preparation of asphaltic mixtures. Romanian road bitumens,
obtained by oxidation, are bitumens with high susceptibility to aging and fatigue. Desire to
achieve sustainable road surfaces led to reconsideration of bitumen aditivation with
indigenous additives, to reduce thermic susceptibility and to increase adhesion to natural
aggregates. The paper presents the aspects regarding the obtaining of the amido-aminic and
polymeric additives by the superior valorification of the vegetal and animal fats wastes, the
physico-mecanical and thermic characteristics of these new bitumens obtained ( Ba, Bm), in
concordance with the european normatives. The additivated bitumens leads to obtaining of a
asphaltic mixtures and bituminous surfacing performance and sustainable.
Keywords: modified/additivated bitumens, ternar polymeric system, caps, amido-aminic

additive, asphaltic mixtures
245
1. INTRODUCTION
The romanian road bitumens, obtained by oxidative processes, are

bitumens with high susceptibility at aging and stressing. The desire to realize the
durable road pavements bring about at the reconsideration and reevaluation of
the aditivation/ modification with polymeric system, for the decrease the thermic
susceptibility and improve the adhesivity at the mineral aggregates and
mechanical resistance at the traffic solicitations.
CCMMM Bucharest was realized a ternar polyneric system CAPS- which
modified the bitumens (Bm) and improved the thermic behaviour at low and
high temperatures of the asphaltic mixtures. The amido-aminic compounds are
obtained by the processes of superior valorification of wastes from the food
industry. These compounds improved the adhesivity of bitumens at the mineral
aggregates. The roumanian additivated bitumens (Ba) are competitives with the
import bitumens. This improved bitumens are used at the obtaining asphaltic
mixtures and bituminous pavements with high performances.
2. EXPERIMENTAL PART
The road bitumen used is a D 80/100 ARPECHIM- PITETI bitumen (the

characteristics are presented in table 1). The polymeric modifier CAPS R
(synthetized by CCMMM Bucharest) is a terpolymer formed by a elastomer
(butadiene- methyl styrene rubber - SBS), a thermoplaste (polyethylene) and
the curring agent (sulf). CAPS, which modified the bitumens is used in the
optim proportion of 4-6% from the mass of bitumen.
The checking of the bitumen compatibility was made by fluorescent optic
microscope. The physico-chemical and mechanical caracterization was made in
concordance with SR 174-1/2002.
The additives synthetized are of the type alkylamido-polyaminies,
obtained by the reaction from triglycerides (vegetable oils and animal greases)
with polyethylenepolyamines:
RCONH(CH2CH2NH)nCH2CH2NH2,
where, n = 0 4; R = C11 C21
These compounds have the tensio-active properties with a good affinity
towards bitumen by the hydrophobe group R and mineral aggregates by the
hzdrophile group NH2. The road bitumen used is a D 80/100 Arpechim-Piteti.
The additives are used in range of 0,5 1,5% from the bitumen mass. The
additivated bitumen was characterized in concordance with SHRP methodology.
246
Tabel 1. The physico-chemical characteristics of D80/100 ARPECHIM bitumen

Characteristics U/M Bitumen Technical
Arpechim conditions
S.R. 174-1/02
Stabilization index 1,27
IB Point C 45 43-49
Penetration, 25C 1/10 mm 92 81-120
Ductility, 25C cm >100 min. 100
Fraass point C -20
Aging TFOT
-gravimetric loss % 1,1 max. 0,3
- penetration, 25C 1/10 mm 40 max. 47%
- IB Point C 56
- ductility cm 47
Chemical compozition %
- asfaltenes 16
- saturated oils 40
- aromatics 29
- resins 15
Adhezivity % 80 min. 80
3. RESULTS AND DISSCUTIONS
The great problem of the modified bitumen realized is obtaining the

advanced dispersion of polymer CAPS in bitumen, in the particles with micronic
diameters (Simionescu,1973; Vinan, 1998). The micrographs of the modified
bitumen were realized with fluorescent optic microscope ( foto1).
The homogenity of mixture ( polymer dispersion) is very high for the CAPS
polymer. The concentration domain for the bitumen modifier was between 2 - 6%
from the bitumen mass. The optim value for the polymeric modifier CAPS was
4%. The result of experiments consist of:
softening point- ring and ball IB, increase with polymer concentration;
penetration decrease with increase the polymer concentration, and at 6%
concentration CAPS the value is 50 1/10 mm, which means a very hard bitumen;
the elastic properties ( elastic relaxation at 13C) have an spectaculous rise at
2% concentration of polymeric CAPS;
In conclusion, can be say that, the concentration of modifier between 2
3,5% demonstrate that the polymer have not an important influence in bitumen; at
the higher values of 5 6% modifier, the import properties such as: softening
point, penetration, are deteriorate; the 4% concentration of CAPS modifier in
bitumen, improves considerable the elastic properties, penetration, IB and
247
workability. The characteristics of the modified bitumen with CAPS (Bm),

comparatuvely with SBS polymer from import, are present in the tabel 2. The tabel
3 presents the dynamic properties of Bm modified with CAPS, in concordance
with SHARP metodology (Dimonie, 1993; Romanescu, 1994). These improved
properties of the modified bitumen will have a benefic influence also in the
asphaltic mixtures and bituminous pavements.
Foto1. Micrographs, in fluorescent light, of the modified bitumen with ternar

polymeric system CAPS: butadiene- methyl styrene rubber HDPE sulf
Tabel 2. Characteristics of the modified bitumen with polymers

Characteristics Arpechim Arpechim Bitum + Technical
Bitumen + 4% 4% SBS Conds.
CAPS
Aspect homogenious Homogen. Homogen.
Softening Point IB, C 70 65 55 65
Penetration, 25C, 1/10 mm 60 52 50 65
Viscosity at 140C, cP 183 448 max. 600
Ductility, cm
- 25C >100 >100 >100
- 13C 80 89 min. 70
Elastic relaxation, %
- 25C 61 67 min. 70
- 13C 70 71 min. 50
Craking Fraass Point, C -24 -23 max. -25
Adhezivity (Chileni agregates), % 87 87 min. 85
Stability at warming TFOT
- gravimetric loss, % 0,6 0,25 max. 1
- residual penetration,
1/10 mm, at 25C 16 17,5 -
- ductility at 25C, cm 56 70 min. 75
248
Tabel 3. Characteristics of the modified bitumen , in concordance with

SHARP methodology
Type of ARPECHIM Bitumen
Characteristics
unmodified modified
Bitumen
Brookfield viscosity at 135oC, Pa s
(max. 3) 0.295 0.975
o
150 C 0.175 0.460
o
160 C 0.125 0.315
Dynamic shear, G*/sin: (kPa) (min.
1.0)
76oC - 1.73
o
70 C 0.963 3.318
o
64 C 1.865 6.532
o
58 C 3.971 11.959
o
Residual RTFOT, 163 C
Gravimetric loss (RTFOT), % 0.4 1.05
Dynamic shear, G*/sin: (kPa) (min.
2.2)
76oC - 9.968
o
70 C 1.982 12.315
o
64 C 4.023 20.922
o
58 C 9.458 -
Rezduu PAV
Dynamic shear, G*sin: (kPa) (max.
5000)
31 oC - 522.35
o
28 C - 731.62
o
22 C 2349 1045.6
o
19 C 3576.6 -
o
16 C 4905.1 -
Rigidity , at :
S (mPa) (max.300) ; -24oC 134.136 80.219
o
m-value: (min. 0.300); -24 C 0.426 0.425
Class of bitumen, cf. SHRP 58-34 76-34
The range of additive concentration in the bitumen was 0,5 1,4%. The
optim value of the additive concentration was stabilize by the measurement of
249
the adhesivity at the mineral aggregates (tabelul 4). The optium value is 1%
concentration of additive in bitumen.
Tabel 4. Adhesivity variation with additive concentration from bitumen

Additive Complex Additive concentration , %
0,5 0,8 1 1,2 1,4
Adhesivity 85 88 91,5 91 91
Technical Cond. STAS 10969/3 80 80 80 80 80
The characteristics of the additivated bitumen (Ba) in concordance with

SHRP methodology are presented in the tabel 5.
Tabel 5. The characteristics of the additivated bitumen (Ba) in concordance

with SHRP methodology
Arpechim D 80/100 Bitumen
Characteristics Reference Ba Technical
Conds.
Dynamic Brookfield Viscosity, at 135C, 0,305 0,575 max. 3
PaS
Dynamic Shear, G*/sin, KPa 1,011/64C 1,67/70C min. 1
Residual RTFOT, 163C
- mass,loss % 0,513 0,283 max. 0,8
- DSR G*/sin, KPa 3,04/64C 4,27/70C min. 2,2
Residual PAV DSR (dynamic shear) 4067/13C 3425/13C max. 5000
G*/sin, KPa
Rigidity, at:
- S mPa 180/-24C 286,5/-24C max. 300
-m 0,327/-24C 0,361/-24C min. 0,3
Performance class 56-34 68-34 -
As shown, the values of physico-mechanical properties of Ba are elevated

to a simple bitumen, indicating an improvement in viscoelastic properties. Class
performance of a additivated bitumen increase to 68-34. Thermal behavior of the
additivated bitumens were determined by DSC apparatus in a stream air. heating
the sample at a temperature range of-50C to 200C at a rate of 50C/sec
compared the bitumen D80/100 with additivated bitum with 2FT additive and
(Figures 1-3).
250
Figure 1. DSC/TGA thermogram of amido-aminic additiv
Figure 2. DSC/TGA thermogram of classic bitum
Figure 3. DSC/TGA thermogram of additivated bitum Ba.
251
4. CONCLUSIONS
The modifiers improve the quality of the bituminous binders, by the decrease
of thermic susceptibility and increase the resistance at stress and aging;
CAPS R is a polymeric modifier ( realized by the CCMMM Bucharest),
formed by three components: a SBR rubber, an thermoplastic polimer HDPE
and a curring agent (sulf);
The optim proportion of the CAPS polymer in bitumen is 4% (from the mass
of bitumen);
The phisico-chemical and mechanical chracteristics of the modified bitumen
(Bm) are superior of the classic bitumen;
By the DSC method was determined the glass transition temperature Tg of
Bm : 24,5oC;
The elastic properties of Bm increase considerable , especially elastic
relaxation at 13C;
The class of bitumen increase from 56 34 at 76 - 34;
The use of modified bitumen at the preparation of the asphaltic mixtures lead
to the obtainig of performed road structures.
The physico-chemical characteristics of aditivated bitumen are improved
towards of referential bitumen, indicated a high visco-elastic properties.
The class of bitumen Ba increase from 56 34 at 68 - 34;
REFERENCES
[1]. Simionescu Cristofor, Tratat de Chimia compuilor macromoleculari, Editura

Didactic i pedagogic, Bucureti, 1973
[2]. Vinan L., Trevian R., Molinari M., Munteanu D., Modificatori pentru bitumuri
rutiere, referate i comunicri, vol 2, Al X-lea Congres Naional de Drumuri i
Poduri, 1998
[3]. DIMONIE, Mihai, Popescu G., Cincu C., Staicu D., Giuc G., Brevet 112627/1993,
1993.
[4]. Romanescu, Constantin, Diaconu E., Anton V., Marin C., Caracteristicile unor
bitumuri produse la noi n ar cu polimeri de tip SBS i influena lor asupra
mixturilor asfaltice, A IX-a Conferin Naional de Drumuri i Poduri, vol. 1., 1994
[5]. NICOAR, L., LUCACI, G., COSTESCU, I., BELC, F., Construcia Drumurilor,
Editura Tehnic, Bucureti, 2001.
252
VISCOELASTIC PROPERTIES OF POLYMER AND CRUMB

RUBBER MODIFIED BITUMEN. LABORATORY AND FIELD
INVESTIGATION
Jan B. Krl, PhD. Eng. Assistant professor, Warsaw University of Technology, The Faculty
of Civil Engineering, j.krol@il.pw.edu.pl
Pawe Czajkowski, MSc. Head of the development and technology office, LOTOS Asfalt Sp.
z o.o., Pawel.Czajkowski@lotosasfalt.pl
Piotr Radziszewski, Professor, DSc, PhD Eng., Warsaw University of Technology, The
Faculty of Civil Engineering, p.radziszewski@il.pw.edu.pl
Karol J. Kowalski, PhD. Eng. Assistant professor, Warsaw University of Technology, The
Faculty of Civil Engineering, k.kowalski@il.pw.edu.pl
Micha Sarnowski, PhD. Eng. Assistant professor, Warsaw University of Technology, The
Faculty of Civil Engineering, m.sarnowski@il.pw.edu.pl
Abstract
In this paper, there are presented properties of new kind of modified bitumen.
Bituminous binder was modified with mix modification using polymer and additive of crumb
rubber. Terminal blend process at the refinery was applied to produce the mixed modified
binder. Laboratory tests were focused on the characterisation of the properties of 45/80-55 Cr
binder with comparison to reference 50/70 and conventional polymer modified 45/80-55
bitumen. Based on conventional binder tests such as penetration, softening point and Fraass
breaking point as well as BBR and DSR tests, rheological properties were investigated. For
determination of stability of the polymer and crumb rubber modified bitumen tube testing
method was used.
Based on the results analysis, improvement of the viscoelastic properties of polymer
and crumb rubber modified bitumen was observed. Conventional properties and stability tests
shown that it is possible to pass standard requirements for polymer modified bitumen. Mixed
modification and terminal blend allows to use crumb rubber as a modifier with elimination of
the separation of crumb rubber during transportation and storage at high temperature.
In this paper first filed section experience of use of the asphalt mixture with new kind
of modified bitumen are presented.
Keywords: polymer modified bitumen, crumb rubber, terminal blend
1. INTRODUCTION
Improvement of the bituminous binder properties by the modification

enhance asphalt mixture performance, especially resistance to permanent
253
deformation, fatigue and thermal cracking [1,2]. Together with a typically used
polymer modification (SBS copolymer), it is also possible to use crumb rubbers
from wasted vehicle tires for binder modification [3,4]. Although technical
effects of rubber modification of binders are superior, this technology have
serious limitations such as low stability of bitumen-rubber during storing after
production, the need of providing 10-15C higher technological temperatures
during construction and problems with application of some of the conventional
test methods to asses quality of the binder [4,5].
Crumb rubber obtained during processing of the used car tires can be used
for the bitumen modification in wet process or added to the asphalt mixture in
dry process, as substitution of some aggregate blend fraction. Dry process
technology is simpler however it does not take advantage of beneficial rubber
properties, such as ability to improve viscoelastic properties of bitumen [3,6].
Wet process technology, in which good properties of rubber are utilizing in
higher rate, is more complex to be applied in industrial scale and requires the
use of special equipment to modify binder. Crumb rubber is added to binder in
temperature of 180C, than the rubber partially dissolves, swells and
devulcanizes causing bitumen modification. In the wet process 5 to 25% (by
weight) of crumb rubber is modified to bitumen. Application of the crumb
rubber modified bitumen produced in wet technology causes improvement of the
viscoelastic properties of the asphalt mixture and is more justified by the
technical and economic aspects than dry process [3,4,6].
Refinery production of the crumb rubber modified bitumen is also
possible [7]. In such an operation there is a need to eliminate thermostability
problem: application of the finest crumb rubber is one of the solutions, as well
as reduction of the rubber content together with addition of traditional SBS
polymers in order to compensate reduced amount of rubber [8]. This
technological process is commonly called terminal blend [6] and can be
classified as a mix rubber-polymer technology, merging benefits from traditional
polymer as well as crumb rubber modifications allowing to reduce amount of the
polymers added [9].
2. MATERIALS AND TESTING METHOD
One polymer-rubber modified bitumen 45/80-55 CR (CR - crumb rubber)

and two reference conventional binders (one polymer modified bitumen 45/80-55
and one unmodified bitumen 50/70) were use in this study. Bitumen was
delivered from Lotos Asfalt petroleum companies. Two reference bitumens are
typical binders used in polish market for the pavement friction coarse. Polymer-
254
rubber modified bitumen is a new kind of binder which is obtained by mixed

modification with copolymer SBS and crumb rubber from tires. Terminal blend
process at the refinery was applied to produce the mixed modified binder. Apart
from the traditional wet process which is used for production of ready-to-use
asphalt rubber, a new kind of mixed modification method (polymer-rubber)
allows storage and hulling CR binder similarly to the traditional SBS binder.
The conventional properties of bitumens used in this study are shown in Table 1.
Table 1. Conventional (standard) properties of tested bitumen

Properties 50/70 45/80-55 45/80-55 CR
Penetration at 25C, 0,1mm 58 49 46
Softening point by R&B, C 50 60,6 62,2
2
Force ductility at 5C, J/cm fracture 8,3 7,8
Flash point, C 367 >235 >235
Fraass breaking temperature, C -12 -15 -16
Elastic recovery at 25C, % 6 74 72
Plasticity range, C 62 76 78
Penetration index, - -0,9 1,1 1,2
Stability difference in R&B, C - 1,2 1,2
Chang of mass, % 0,13 0,06 0,09
Retained penetration at 25C 67 68 67
after RTFOT, %
Increase in softening point by 4,4 6,6 7,6
R&B after RTFOT, C
Elastic recovery at 25C after 5 69 68
RTFOT, %
The original and RTFOT aged bitumen and modified bitumen were tested
for R&B softening point, penetration and Fraass breaking point in according to
the standard procedure as described in the European Standards. Base on the
penetration at 25C and R&B softening point temperature, Penetration Index
was calculated (EN 12591:2009 Annex A). Plasticity range was calculated as a
temperature range between Fraass breaking temperature and R&B softening
point temperature. Dynamic viscosity was measured according to ASTM D
4402 (Standard Test Method for Viscosity Determination of Asphalt at Elevated
Temperatures Using a Rotational Viscometer) in the rotating spindle apparatus
with a temperature range from 60C to 150C. The viscosity was measured with
temperature increasing from 60C up to 150C.
255
BBR and DSR rheometer were used to determine rheological properties of

tested bitumens. Black curve diagram and plots of stiffness modulus isotherms
were analysed for determination of the rheological behaviour of tested binders.
For determination of stability of the polymer and crumb rubber modified
bitumen tube testing method was used.
3. RHEOLOGICAL AND TECHNICAL BEHAVIOUR OF BINDER
Tested bitumens were characterised with a similar properties as described

in European Standard. As it is shown in table 1, unmodified bitumen is a little
softer than the modified bitumen at ambient temperature (shown by penetration)
and modified bitumen presents over 10C higher softening point temperature.
Both modified bitumens have lower Fraass breaking point temperature than
unmodified binder. Modified binders have wider plasticity range (up 76-78C)
while for unmodified bitumen this value is equal to 62C. Elastic recovery for
polymer modified bitumen as well as for the polymer-rubber modified bitumen
are typical as for the elastomeric modified bitumen: over 70%.
Analysis of dynamic viscosity curves has shown different viscosity
characteristic at wide range of temperature for all tested bitumens. Polymer-
rubber modified bitumen (CR) at high service temperature (60C) has indicated
three times higher viscosity than other binders (figure 1). Polymer-rubber
modified bitumen has also demonstrates higher viscosity susceptibility which
means that viscosity should faster decrease with the same temperature range that
for the neat bitumen. This phenomenon is really advantageous from hot mix
asphalt production point of view. The dynamic viscosity of both modified
bitumens (PmB and CR) has demonstrated the same viscosity level of
0,50,6 Pas at 150C.
256
Figure 1. Dynamic viscosity vs. temperature
Low temperature properties was characterized by Fraass breaking

temperature and flexural creep stiffness from BBR rheometer. Comparison of
stiffness modulus isotherms for original and modified binders at low
temperature was presented in figure 2. It can be noticed that stiffness modulus
increases with lowering temperature. All binders at -6C presented similar value
of stiffness modulus but isotherm of 50/70 bitumen is more tilted due to more
flexible than modified bitumen. Wider variety of properties for tested binders
can be seen at -24C with higher value of stiffness modulus for 50/70 bitumen
and good low stiffness of polymer-rubber modified bitumen (CR). On figure 2 it
can be observed higher stiffness isotherm slope for polymer-rubber modified
bitumen similar with stiffness isotherm slope for unmodified binder (50/70).
This good at low temperature phenomena is caused by the fact that the CR
binder was modified with both polymer and rubber and in turns is more flexible.
Higher flexibility on long time loading is affected by the lower polymer content
and lower stiffness obtained due to the crumb rubber addition.
257
Figure 2. Stiffness modulus isotherms vs. time loading for non-aged binders at
low temperature.
258
In order to better understand interaction between polymer, crumb rubber

and bitumen, Black curve was plotted on figure 3. It is well known, that tg
drives to infinity for viscous materials and tg equals zero for elastic materials.
Bitumen as a viscoelastic material should be characterized by both of that
properties in regards to the loading conditions (temperature, loading value and
time). Black curve shows in wide range of temperature susceptibility of
bituminous binders for changes of the complex modulus and phase angle.
5
10
kPa
4
10
3
10
2
10
|G*|
1
10
0
10
-1
10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Phase Angle
50/70 45/80-55 45/80-55 Cr
Figure 3. Black curve for non-aged binders.
Based on Black curve shown on figure 3 for 50/70 bitumen it can be seen
that complex modulus G* decreases with increasing phase angle value. It signify
that 50/70 bitumen constantly goes to viscous state and it is proportional to the
temperature increment. Different properties can be observed for modified
binder, especially below 1 kPa of complex modulus. Below that complex
modulus level, phase angle does not change which means that binders (PmB and
CR) represents constant viscoelastic properties instead of increasing
temperature. Polymer-rubber modified bitumen (CR) demonstrates wider
viscoelastic range than the polymer modified bitumen.
259
4. THERMO-STABILITY OF MODIFIED BITUMEN
High level of thermo- and colloidal stability are the most important
properties of polymer and crumb rubber modified bitumen. For PmB and CR
binder tube test in accordance to EN 13399:2009 was conducted. Tubes were
conditioned at 180C for 3 days and then softening point temperature tests were
conducted for top and bottom part of the tube; difference in R&B temperature
was calculated. The results have shown (table 1) that colloidal stability of
polymer-rubber modified bitumen (difference in R&B equal to 1,2C) is
comparable to value obtained for the traditional polymer modified bitumen.
Extended stability analysis for polymer-rubber modified bitumen was
conducted using the cylinder test method developed by Warsaw University of
Technology. In order to determine stability of the bitumen rubber-polymer
mixture, binder was heated in five litters cylinder at 180C for 10 days. Cylinder
was equipped with upper, middle and bottom valve to collect samples from
different height level. Penetration, R&B temperature, recovery elastic and
microstructure from UV microscope (shown on figure 4) was determined on
start while the test was started and further at 1st, 3rd, 7th and 10th day on samples
obtained from each height level.
a) b)
Figure 4. Microstructure of polymer-rubber modified bitumen (CR) after 180C
temperature conditioning measured on the bottom of cylinder:
a) after 3 day, b) after 7 day.
Results shows that polymer-rubber modified bitumen has stable standard

properties up to 7 days of heating without stirring. Example of the
microstructure images of the CR binder samples collected from cylinder bottom
260
after 3rd and 7th day of heating are presented on figure 4. Microstructure
assessment of all images (10 days of testing) shows that there is no difference in
dispersion of polymer and rubber in bitumen in function of time.
5. TRIAL SECTIONS
In 2012 in cooperation with Warsaw University of Technology, Lotos

Asfalt and Skanska constructed two trial sections containing polymer-rubber
modified bitumen (CR). In both cases four centimetres of wearing course were
placed as a stone mastic asphalt on the trial section a and asphalt concrete on
the trial section b (figure 5). Trial section a was located near the asphalt
plant with high traffic load due to hauling aggregate and asphalt mixture for the
nearest highway construction (figure 6). In accordance to data from 2012 year
obtained from asphalt plant, on the pavement there had been hauled 250 000
tons of asphalt mixtures. Trial section b was located on the main national road
number 92 between Kodawa and Chodw citys with category of traffic load
KR6 (highest in Poland). Trial section a has dimension of 150 meters of
length and 6 meters of width and section b has dimension of 900 meters and 6
meters of width.
4 cm SMA 11 45/80-55 CR 4 cm AC 11S 45/80-55 CR

Emulsion 0,2-0,3 kg/m Emulsion 0,2-0,3 kg/m
12 cm AC22P 35/50 5 cm AC16W 35/50
Emulsion 0,5-0,7 kg/m Emulsion 0,2-0,3 kg/m
20 cm sub-base unbound
mixture Existing construction
a) 12 cm concrete slabs b)
Figure 5. Trial sections containing polymer-rubber modified bitumen 45/80-55
CR: a) wearing coarse SMA 11, b) wearing coarse asphalt concrete AC 11.
Asphalt mixtures were designed according to the recommendations

developed on the laboratory parts of the project (not presented in this paper due
to the space limitation) and WT-2 requirements [10]. Typical mixtures
according to European Standards PN-EN 13108-5 and PN-EN 13108-1 used for
section a and section b, respectively, were modified to incorporate CR
binder. During mix design process, amount of lime filler and sand was corrected
in order to obtain correct air voids content and rutting resistance. Gradation
curves of both mixtures have been lead for particles between 0,063 mm to 2 mm
261
near the bottom control points according to WT-2 [10]. Aggregate blend was
composed from the amphibolite and basalt crushed aggregate. For both mixtures
adhesive agent was used and cellulose stabiliser for SMA.
Figure 6. Trial sections A, wearing coarse SMA 11 with high traffic load due to
hauling aggregate and asphalt mixture.
Table 2. Results of asphalt mixtures with 45/80-55 CR binder applied to

wearing courses of trial sections.
Value WT-2
Properties
SMA 11 AC 11 requirements
Water sensitivity, % (PN-EN 12697-12) 99 96 ITSR 90
Rutting resistance, small device,
method B in air, 60C, 10 000 cycles.
WTS AIR, mm/103 cycles, 0,06 0,08 WTS AIR 0,3
PRD AIR, % 3,4 7,4 PRD AIR TBR
(PN-EN 12697-22)
Rutting resistance, large device LCPC,
60C, 10 000 cycles. PRD AIR, % 9,6 --- < 10%
(PN-EN 12697-22)
Bitumen content, % (PN-EN 12697-1) 6,2 5,4 Bmin
Compaction factor, % 98,1 99,8 97 / 98
262
Corrections of lime filler and sand content were applied in order to

improve rutting resistance. Rutting resistance was measured by small and large
size (LCPC) devises according to PN-EN 12697-22 at 60C temperature. For
SMA 11 and AC 11 wheel-tracking slope (WTSAIR) from small size device were
obtained with a value of 0,06 and 0,08 mm/1000 cycles, respectively. Polish
requirement for wheel-tracking slope for wearing courses are 0,3 mm/1000
cycles (table 2). In current documents requirements for rutting resistance
measured with using of the large size device are not observed however in
previous version 10% of proportional rut depth was required. For SMA mixture
9,6% of proportional rut depth was occurred.
Furthermore for mixture sampling from asphalt plant, a cylindrical
specimens were compacted to determine water sensitivity. Polish requirement
for water sensitivity for wearing courses are 90% with one frozen cycle and
conditioning the samples before the freezing at 40C and after freezing at 60C.
Testing temperature to determine water sensitivity are 25C. Both mixture
passed the requirement with value of 99% for SMA and 96% for AC.
It has to be noticed that after one winter season, both field sections
exhibited good condition without any visible defects.
6. CONCLUSION
Application of the crumb rubber from the wasted car tires for the asphalt
binder modification is in-line with a sustainability requirements observed in road
constructions. For a long time researchers were unable to develop thermo-stable
crumb rubber modified binder which could be stored and transported similarly
to the polymer modified bitumen.
As it was proved by the research conducted in this study, polymer and
crumb rubber modified bitumen demonstrated wide visco-elastic range as well
as good low and high temperature properties.
Experience obtained during construction and exploitation of two field
sections confirmed that application of this technology does not influence HMA
plant installations and does not impacts construction process required to
obtained good asphalt pavement.
263
REFERENCES
[1]. I. Gawe, M. Kalabiska, J. Piat: Road bituminous (Asfalty drogowe). (In Polish).
WK, Warszawa, Poland, 2001
[2]. P. RADZISZEWSKI, J. PIAT, M. SARNOWSKI, K. J. KOWALSKI, J. KRL. Z.

KRUPA: Asphalt rubber as an alternative of polymer modified bitumen. Proceedings
of Asphalt Rubber 2012, Mnchen, Germany 2012, pp. 475-488
[3]. Asphalt rubber usage guide, Materials Engineering and Testing Services-MS #5,
available from http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/ope/Asphalt-Rubber-Usage-
Guide.pdf (accessed 30 September 2006). CALTRANS 2006
[4]. I. GAWE, J. PIAT, P. RADZISZEWSKI, K. J. KOWALSKI, J. KRL: Rubber

modified bitumen - chapter 4, Polymer modified Bitumen, Properties and
characterization, Woodhead Publishing Limited, 2011
[5]. P. RADZISZEWSKI, J. PIAT, A. PLEWA: Influence of amount of crumb rubber

of used car tires and heating time on rubber-asphalt properties, Proc 19th Int Conf
on Solid Waste Technology and Management, Philadelphia, PA, S3C, 2004
[6]. G. B. WAY, K. KALOUSH, K. P. BILIGIRI: Asphalt-rubber standard practice

guide an overview. Proceedings of Asphalt Rubber 2012, Mnchen, Germany
2012, pp. 23-40.
[7]. F. J. CORT, G. HERBST, D. SYBILSKI, A. STAWIARSKI, F. VERHE: Use of

modified bituminous binders, special bitumens and bitumens with additives in road
pavements, World Road Association (PIARC), France, 1999
[8]. J. KRL, P. CZAJKOWSKI: Polymer modified bitumen with crumb rubber

additives MODBIT. Laboratory and field experience. (Asfalt modyfikowany
polimerami MODBIT z dodatkiem gumy. Badania laboratoryjne oraz dowiadczenia
z odcinkw testowych) (In Polish). XXVIII Technical seminar Polish Asphalt
Pavement Association (PSWNA). Falenty, Poland 2013
[9]. J. KRL, P. RADZISZEWSKI, M. SARNOWSKI, P. CZAJKOWSKI, A.

KDZIERSKA, A. CHROMIEC: Asphalt mixture with polymer-rubber modified
bitumen for friction coarse. (Mieszanki mineralno-asfaltowe z lepiszczem
polimerowo-gumowym do warstw cieralnych) (In Polish). Magazyn Autostrady
5/2013, pp. 82-87
[10]. WT-2 2010 Nawierzchnie asfaltowe na drogach krajowych. Mieszanki mineralno-

asfaltowe. Wymagania techniczne; (WT-2 2010. Asphalt pavement for national roads.
Asphalt mixtures. Technical requirement). (In Polish). GDDKiA, Warsaw 2010
264
INFLUENA CONDIIILOR DE INTERFA ASUPRA

DURATEI DE VIA A STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE
tefan Marian Lazr, .l.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i Materiale de Construcie, e-mail:
lazar@cfdp.utcb.ro
Elena Diaconu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Departamentul
de Drumuri, Ci Ferate i Materiale de Construcie, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
n prezenta lucrare se urmrete stabilirea influenei condiiilor de interfa asupra

duratei de via a structurilor rutiere suple. Modul de lucru const n utilizarea modelului
constitutiv de interfa disponibil n programul de calcul Aliz pentru a calcula tensiunile i
deformaiile specifice n structurile rutiere suple.
Pentru estimarea duratei de via a structurilor rutiere suple sunt utilizate criteriile de
dimensionare referitoare la limitarea fisurrii din oboseal a straturilor asfaltice i a
deformaiilor permanente la nivelul pmntului din patul cii.
La calculul tensiunilor i deformaiilor specifice critice, majoritatea metodelor
mecanice de proiectare a structurilor rutiere suple consider c straturile rutiere prezint la
interfee fie conlucrare perfect, fie lips total de conlucrare.
Modelarea corespunztoare a condiiei de conlucrare la interfa reprezint un aspect
important n nelegerea comportrii reale a structurilor rutiere suple n exploatare.
Cuvinte cheie: condiii de interfa, structur rutier supl, durata de via
Abstract
This paper aims to establish the interface conditions influence on the flexible
pavement structures life. The methodology consists in using the interface constitutive model
available in the calculation program Aliz to calculate the stresses and strains in the flexible
pavement structures.
The design criteria related to limiting fatigue cracking of asphalt layers and permanent
deformations at the subgrade level from the road bed are used to estimate the flexible
pavement structures life.
When calculating the critical stresses and strains, most mechanical design methods of
the flexible pavement structures considers that the road layers at interfaces are perfect bonded
or total unbounded.
Proper modeling of the interface bonding condition is an important aspect in
understanding the real behavior of in-service flexible pavement structures.
Keywords: interface conditions, flexible pavement structure, life
265
1. INTRODUCERE
Asigurarea conlucrrii ntre straturile rutiere n momentul execuiei este o

condiie esenial pentru garantarea performanei unei structuri rutiere n
exploatare. Numeroi specialiti din domeniul construciilor rutiere au atras
atenia asupra faptului c neasigurarea conlucrrii la interfaa dintre straturi are
consecine nefaste asupra duratei de via a structurilor rutiere [1, 2, 3].
Astfel, unul din elementele fundamentale ale proiectrii structurilor
rutiere este nelegerea modului n care condiiile de interfa influeneaz
performana structurilor rutiere.
Lucrarea de fa i propune s studieze efectele condiiilor de interfa
asupra duratei de via a structurilor rutiere suple prin modelare pe calculator.
Modelarea pe calculator nu este la fel de realistic ca munca de teren la scar
real, dar este mult mai puin costisitoare i poate da rspunsuri rapide la
ntrebri complexe.
n Romnia, n practica curent de proiectare a structurilor rutiere suple,
se folosete Programul CALDEROM 2000, care face parte integrant din
Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide [4].
Acest program de calcul nu poate impune ca ipotez de lucru dect conlucrarea
la interfeele straturilor, aa cum trebuie de fapt s se execute pe teren structura
rutier.
Din acest motiv n prezenta lucrare se va utiliza pentru simularea
numeric Programul ALIZ [5]. Acest program de calcul, dezvoltat de ctre
LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chausses = Laboratorul Central de
Poduri i osele) n anii 65, este programul de referin utilizat n Metoda
francez de dimensionare a structurilor rutiere (LCPC, 1994) [6] i poate
simula situaii de interfa fie cu conlucrare fie fr conlucrare.
ncepnd din iulie 1992 o versiune a programului ALIZ a fost pus la
dispoziia Laboratorului de Drumuri din cadrul Facultii de Ci Ferate, Drumuri
i Poduri a Universitii Tehnice de Construcii Bucureti, de ctre LCPC -
Frana, pentru a servi activitilor didactice i de cercetare.
Ambele programe de calcul, CALDEROM 2000 i ALIZ, se bazeaz pe
rezolvarea analitic, cu ajutorul modelului multi-strat elastic Burmister [7], a
strii de tensiune i de deformaie a structurii rutiere sub sarcin.
Modul de lucru const n utilizarea modelului constitutiv de interfa
disponibil n programul de calcul ALIZ pentru a calcula tensiunile i
deformaiile specifice n structura rutier supl adoptat pentru studiu. Pentru
estimarea duratei de via a structurii rutiere suple sunt utilizate criteriile de
266
dimensionare referitoare la limitarea fisurrii din oboseal a straturilor asfaltice

i a deformaiilor permanente la nivelul pmntului din patul cii.
2. MODELAREA CONDIIILOR DE INTERFA
Toate metodele mecanice de proiectare a structurilor rutiere suple au la

baz algoritmi de calcul al tensiunilor, deformaiilor specifice i deplasrilor n
orice punct al structurii stratificate. Pentru a uura modelarea structurii rutiere i
procesul de calcul, cele mai multe metode presupun c straturile sunt perfect
legate unele de altele. Numai cteva modele permit modelarea condiiilor de
interfa printr-un coeficient de conlucrare la interfa cu valori cuprinse ntre 0
(fr conlucrare) i 1 (cu conlucrare). Chiar i aa, alegerea valorii coeficientului
de conlucrare este dificil deoarece nu exist o procedur standard pentru
determinarea sa [1].
Programul de calcul ALIZ poate simula ambele tipuri de interfee, n
consecin a fost folosit n prezenta lucrare la stabilirea rspunsului structurii
rutiere exprimat prin starea de tensiuni i deformaii specifice.
Structura rutier este modelat prin straturi elastice, lineare, izotrope i
omogene, infinite n plan, de grosime finit, cu excepia terenului de fundare
semiinfinit, iar solicitrile date de pneuri sunt asimilate cu ncrcri circulare
statice, exercitate ca eforturi verticale (greutatea vehiculului).
Sistemul multi-strat elastic este astfel solicitat de o sarcin circular cu
presiunea vertical uniform, reprezentnd greutatea semiosiei standard cu roi
gemene, transmis pe o suprafa circular echivalent suprafeei de contact
pneu-drum.
Caracteristicile ncrcrii cu osia standard de 115 kN sunt urmtoarele:
sarcina pe roile gemene: 57,5 kN;
presiunea de contact: 0,625 MPa;
raza suprafeei de contact: 17,1 cm.
Calculul tensiunilor i deformaiilor se efectueaz ntr-un numr limitat
de puncte ale structurii rutiere, numite puncte de observaie. Aceste puncte
corespund punctelor cu valori maxime ale tensiunilor i deformaiilor, definitorii
pentru dimensionarea structurii rutiere, precum i punctelor caracteristice de
deflexiune de la suprafaa drumului.
Calculul teoretic al unei structuri rutiere const n compararea ntre
tensiunile i deformaiile produse n structur de ctre trafic, i tensiunile i
deformaiile admisibile din fiecare material ce alctuiete structura rutier.
267
n continuare sunt prezentate caracteristicile structurii rutiere suple alese

pentru studiu (Tabelul 1) i ipotezele de calcul referitoare la condiiile de
interfa (Tabelul 2).
Tabelul 1. Caracteristicile geometrice i de material

Grosime Modul de
Material n strat Coeficientul lui
strat, h, elasticitate
structur rutier Poisson,
cm dinamic, E, MPa
Beton asfaltic, BA 16 4 3600 0,35
Anrobat bituminos, AB 2 6 5000 0,35
Balast 30 260 0,27
Pmnt, P1 100 0,27
Tabelul 2. Condiiile de interfa

Interfaa ntre straturile de
Cazul
uzur - baz baz - fundaie fundaie - pmnt
A 1 1 1
B 0 1 1
C 0 0 1
D 0 0 0
E 1 1 0
F 1 0 0
G 1 0 1
H 0 1 0
unde 1 = interfa cu conlucrare,
0 = interfa fr conlucrare.
3. DURATA DE VIA A STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE
Pentru stabilirea performanei structurii rutiere n exploatare s-au folosit

cele dou criterii de dimensionare avute n vedere la calculul structurilor rutiere
suple:
deformaia specific orizontal de ntindere admisibil la baza straturilor
asfaltice;
deformaia specific vertical de compresiune admisibil la nivelul patului
cii.
268
n ambele cazuri s-au calculat valorile admisibile ale traficului, fcnd

apel la legile de degradare specifice materialelor bituminoase i pmntului din
patul cii (Fodor, 2009 [8]), dup cum urmeaz:
legea de oboseal pentru mixturile bituminoase din straturile asfaltice:
3,97
N adm 4,27 108 r m.o.s. (1)
pentru autostrzi, drumuri expres, drumuri europene, drumuri i strzi cu trafic
de calcul mai mare de 1 m.o.s. de 115 kN;
3,97
N adm 24,50 108 r m.o.s. (2)
pentru drumuri i strzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. de 115 kN;
legea de deformare permanent pentru pmntul de fundare:
3, 70
N adm 2,10 109 z m.o.s. (3)
pentru autostrzi, drumuri expres, drumuri europene, drumuri i strzi cu trafic
de calcul mai mare de 1 m.o.s. de 115 kN;
3,57
N adm 8,36 109 z m.o.s. (4)
pentru drumuri i strzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. de 115 kN.
Mai departe s-a stabilit durata de via a structurii rutiere n ipotezele de
calcul adoptate folosind urmtoarea relaie de calcul [9] derivat din legea lui
Miner (1945) [10] de cumulare a degradrilor:
N adm
DV ani (5)
N c ,anual
n care: N adm - numrul de solicitri admisibil, n milioane osii standard de 115
kN, care poate fi preluat de structura rutier proiectat, conform criteriilor de
dimensionare;
N c ,anual - traficul de calcul mediu anual, n milioane osii standard de 115
kN, stabilit prin mprirea traficului de calcul ( N c ) la numrul de ani
corespunztor perioadei de perspectiv ( p p ) luat n considerare.
Calculul duratei de via s-a fcut presupunnd c traficul de calcul este
Nc = 1 m.o.s. corespunztor unei Clase de trafic T2 Greu, conform CD 155-
2001, i perioada de perspectiv p p 10 ani.
4. REZULTATELE STUDIULUI
n continuare, sunt prezentate rezultatele studiului sub forma unor tabele

centralizatoare:
starea de deformaie n tabelul 3 ;
durata de via n tabelul 4.
269
Tabelul 3. Starea de deformaie n punctele critice ale structurii rutiere

Deformaia specific Deformaia specific vertical
orizontal de ntindere la baza de compresiune la nivelul
Cazul
straturilor bituminoase, r, patului drumului, z,
microdef. microdef.
A - 249,1 692,3
B - 265,0 905,4
C - 410,9 1262,7
D - 441,0 738,3
E - 267,8 376,4
F - 383,5 567,5
G - 356,4 961,9
H - 283,1 492,1
Tabelul 4. Durata de via pentru Nc = 1 m.o.s.

Durata de via pe criterii de dimensionare, in ani
Criteriul deformaiei Criteriul deformaiei
specifice orizontale de specifice verticale de DV,
Cazul
ntindere la baza compresiune la nivelul ani
straturilor bituminoase, r, patului drumului, z,
microdef. microdef.
A 7,51 6,06 6,06
B 5,87 2,32 2,32
C 1,03 0,71 0,71
D 0,78 4,82 0,78
E 5,63 53,35 5,63
F 1,35 12,32 1,35
G 1,81 1,87 1,81
H 4,52 20,49 4,52
Cele trei cazuri (A, E i H) (Tabelul 4) cu durat de via mare au ca

numitor comun conlucrare ntre stratul de baz i stratul de fundaie (cazul H).
La acest aspect dac se adaug i conlucrare la partea superioar a structurii
rutiere, adic ntre stratul de uzur i stratul de baz apare un spor de
performan (cazul E). Cazul ideal rezult a fi cel la care se poate asigura n plus
conlucrare i la partea de jos a structurii rutiere, adic la interfaa dintre stratul
de fundaie i terenul de fundare (cazul A).
270
Cazul cel mai periculos pentru performana unei structuri rutiere n

exploatare este s se piard aderena ntre toate straturile structuri rutiere (uzur
baz fundaie) (cazul C).
5. CONCLUZII
Modelarea corespunztoare a condiiei de conlucrare la interfa

reprezint un aspect important n nelegerea comportrii reale a structurilor
rutiere suple n exploatare.
Cazul cel mai periculos pentru performana unei structuri rutiere n
exploatare este s se piard aderena ntre toate straturile structuri rutiere (uzur
baz fundaie).
Cazul ideal este cel la care se asigur conlucrare la toate interfeele
straturilor rutiere inclusiv la contactul cu terenul de fundare.
Lucrarea evideniaz astfel faptul c asigurarea conlucrrii ntre straturile
rutiere n momentul execuiei este o condiie esenial pentru garantarea
performanei unei structuri rutiere n exploatare.
Rezultatele studiului prin implicaiile practice imediate sunt deosebit de
utile pentru specialitii din domeniul proiectrii i construciei structurilor
rutiere suple.
BIBLIOGRAFIE
[1]. H. ZIARI, M.M. KHABIRI, Interface Condition Influence on Prediction of Flexible

Pavement Life, Journal of Civil Engineering and Management, Vol. XIII, No. 1, pp.
71-76, 2007.
[2]. C. CPITANU, G. FODOR, S. CIOCA i C. DAMIAN, Lipsa aderenei ntre

straturile bituminoase, cauz a degradrii structurale premature a drumurilor,
Simpozionul tiinific Investigarea Strii Tehnice i Procedee de Remediere
Utilizate la Drumuri, UTCB, Bucureti, 28 iunie 2002.
[3]. C. CPITANU, S. CIOCA i C. DAMIAN, Analiza unor aspecte ale calculelor de

dimensionare cu consecine nefavorabile asupra performanelor structurilor
rutiere, Simpozionul tiinific Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2012, Ediia
a V-a, UTCB, Bucureti, 5 iulie 2012.
[4]. ***, Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide. (Metoda
analitic), ind. PD 177-2001.
271
[5]. ***, LCPC - Laboratoire Central des Ponts et Chaussees, Aliz, Logiciel de calcul
des contraintes et deformations dans un milieu multi-couches elastique lineaire
applique aux structures de chaussees, Hugues Odon, novembre 1991.
[6]. ***, LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chausses, Guide

Technique, LCPC-SETRA, Frana, 1994.
[7]. D.M. BURMISTER, The theory of the stress and displacements in layered systems
and applications of design of airport runway, Proceeding of the Highway Research
Board, 23, pp. 126-148, 1943.
[8]. G. FODOR i N. POPESCU, Structuri rutiere suple i semirigide. Dimensionare i

alctuire, Ghid tehnic, Ediia a II-a revizuit, BOMACO SRL, 2009.
[9]. C., DAMIAN, Interpretarea rezultatelor obinute n urma msurrii structurilor

rutiere suple cu echipamentul Dynatest FWD, Lucrare de disertaie, Universitatea
Tehnic de Construcii Bucureti, 2009.
[10]. M.A., MINER, Cumulative Damage in Fatigue, Journal of Applied Mechanics,

ASME, Vol. 12, Sept. 1945.
272
APRECIERI ASUPRA INFLUENEI SUBSTANELOR

ANTIDERAPANTE ASUPRA DEGRADRILOR
MBRCMINILOR RUTIERE ASFALTICE
Aurel Lia, Drd.ing, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate,

Drumuri i Poduri, e-mail: lia.aurelian@gmail.com
Rezumat
n Normativ ind. AND 525, legat de ntreinerea drumurilor pe timp de iarn s-a pus
problema utilizrii srii pure, fr adaosuri de nisip, ca i substan antiderapant. Apariia i
dezvoltarea degradrilor ulterioare atribuite fenomenului de nghet-dezghe la drumuri, au
justificri fr un suport tiinific al cauzalitii impactului srii ca i substan, dar mai ales al
saramurii formate sub circulaia autovehiculelor asupra mbrcminii rutiere asfaltice.
Lucrarea i propune o prezentare a cercetrilor de laborator privind efectul de
substan antiderapant a srii pure la drumuri, ct i a influienei acestui material asupra
procesului de dezgheare a suprafeei carosabile pe timp de iarn.
Cuvinte cheie: ntreinere, drum, iarn, sare, substane antiderapante
Abstract
In Standard ind. AND 525, related to winter road maintenance it was set the issue of
using pure salt without sand additives as slippery substance. The emergence and development
of subsequent distresses attributed to freeze-thaw phenomenon for roads have justifications
without scientific support of causality impact of salt as a substance, especially of the "brine"
formed under the traffic to the asphalt pavement.
This paper proposes an overview of laboratory research on the effects of skid
substance of pure salt on roads, and the influence of this material on the road surfaces
thawing process during winter.
Keywords: maitenance, road, winter, salt, anti skid substance
1. INTRODUCERE
n Normativ ind. AND 525, legat de ntreinerea drumurilor pe timp de

iarn s-a pus problema utilizrii srii pure, fr adaosuri de nisip, ca i substan
antiderapant. Apariia i dezvoltarea degradrilor ulterioare atribuite
273
fenomenului de nghet-dezghe la drumuri, au justificri fr un suport tiinific

al cauzalitii impactului srii ca i substan, dar mai ales al saramurii
formate sub circulaia autovehiculelor asupra mbrcminii rutiere asfaltice.
2. CERCETRI DE LABORATOR
Cercetarile de laborator efectuate au avut n vedere efectul de substan

antiderapant a srii pure la drumuri, ct i influena acestui material asupra
procesului de dezgheare a suprafeei carosabile pe timp de iarn.
Dup realizarea ncercrilor de impermeabilitate din teren, s-a analizat
testul de impermeabilitate n laborator pentru carotele extrase din teren, din
sectorul experimental de unde s-au fcut msurtorile de impermeabilitate.
Extragerea carotelor din teren s-a fcut cu ajutorul unei maini de tiat
rosturi (Foto 1, Foto 2) pe drumul naional DN52, acolo unde au fost realizate
ncercri de impermeabilitate n teren pe suprafaa real i pe suprafaa etanat
n prealabil cu emulsie.
Pe acest tronson de drum s-a realizat o reabilitare n anul 2010, prin
aternerea a 2 straturi asfaltice cu grosimea total de 10-11 cm.
Foto 1. Foto 2.
Carotele extrase au fost tip plci cu dimensiunile de circa. 25x40 cm i
grosimea de 10-11 cm, compus din cele 2 straturi asfaltice, respectiv, strat de
legatur i strat de uzur (Foto3, Foto4).
Foto 3. Foto 4.
274
Prin realizarea ncercrilor n laborator s-a urmrit verificarea

msurtorilor nregistrate n teren, utiliznd aceiai procedur de lucru (Foto5,
Foto6).
Foto 5. Foto 6.
Dup cum se observ din tabelul de mai jos, cantitatea de ap ce se
infiltreaz n structura rutier, difer n cuantum similar de la suprafaa
neetanata la cea etanata cu emulsia bituminoas. A fost identificat, n aceast
etap de cercetare, durata de timp n care s-a infiltrat o cantitate de 250 ml ap
ca parametru unic pentru calculul coeficientului de permeabilitate.
n acest mod, s-au identificat i verificat valorile coeficientului de
permeabilitate obinut prin msurtori directe n teren, fa de cele msurate cu
aceiai procedur, dar pe epruvetele extrase din teren i transportate la laborator
pentru continuarea cercetrii.
n tabelul 1 se prezint rezultatele obinute din aceast comparaie, din
care a rezultat c nu au aparut diferene notabile ntre coeficientul de
permeabilitate msurat pe teren i cel determinat n laborator:
Tabelul 1. Coeficieni de permeabilitate
Coeficient de Coeficient de permeabilitate Anul
Nr. Proba Drum
permeabilitate (K), teren (K), laborator reabilitarii
1 Neetansa 0.43 x 10-10 0.41 x 10-10 DN54 2010
2 Etansa 0.0028 x 10-10 0.0065 x 10 -10
DN54 2010
Aceast constatare conduce la concluzia c, prin prelevarea epruvetelor

din teren, nu au aprut deranjamente structurale care s fi dus la diferene
valorice ale msurtorilor.
Dup aducerea n laborator a celor 6 carote (plci) extrase din teren i
realizarea ncercrilor de impermeabilitate n laborator, s-a trecut la o nou etap
de cercetare n laborator i anume, realizarea de ncercri de rugozitate cu
aparatul SRT, cercetare aferent evoluiei contactului pneu-carosabil pe timp de
iarn, cnd apare fenomenul de polei sau straturi superficiale de ghea
compactat sub circulaia autovehicolelor i cnd sunt necesare utilizarea de
substante antiderapante.
275
Au rezultat urmtoarele valori ale ncercrilor de rugozitate, pe suprafaa

uscat i umed a epruvetei, valori care vor fi utilizate n continuare drept repere
n stabilirea cantitii de substan antiderapant necesar pentru combaterea
poleiului sau a gheii compactate pe urma roilor autovehiculelor, asimilate prin
similitudine n condiii de laborator:
-SRT.o=76.0 (pentru suprafaa uscat neetanat);
-SRT.1=83.6 (pentru suprafaa uscat etanat);
-SRT.2=59.1 (pentru suprafaa umed neetanat);
-SRT.3=54.9 (pentru suprafaa umed etanat)
Deci, scopul acestor ncercri de rugozitate este acela de a determina
limita de rugozitate, astfel nct dup simularea fenomenului de nghe dezghe
n laborator, s putem identifica cantitatea de material antiderapant ce trebuie
aternut pe fiecare plac astfel nct aceasta s ajung la o rugozitate ct mai
aproape de cea msurat n starea ei umed.
2.1.Analiza SRT pe carote ngheate.
Pentru realizarea ncercrilor n laborator am introdus n congelator 2

carote (plci) cu dimensiunea de 20 x 35 cm din care una este etanat, iar una
este neetanat.
Probele au fost meninute n congelator la temperatura de -12oC timp de
48 de ore, timp n care s-a pulverizat ap pe suprafaa lor astfel nct s se
formeze un strat superficial de ghea cu grosimea de 2-3 mm (Foto 7, Foto 8).
Foto 7 Foto 8
Dup formarea acestui strat superficial de ghea 2-3 mm pe cele 2 carote,
s-a trecut la realizarea de msurtori de rugozitate cu aparatul SRT prezentat mai
sus.
-SRT.4= 8 (pentru suprafaa neetanat,cu polei);
-SRT.5= 4 (pentru suprafaa etanat prin amorsare,cu polei)
276
Aceste rezultate demonstreaz c pentru o suprafa etanata (de exemplu

prin badijonare) coeficientul SRT mai mic rezult datorit deplasrii peliculei de
ghea (polei) la efectul de frnare simulat de frecarea pendulului pe suprafaa
de msurare. Cauza se poate explica prin faptul c la o suprafa etanata,
textura suprafeei carosabile se reduce previzibil, ntruct rugozitatea suprafeei
carosabile este mai mic. De accea, se recomand ca badijonarea s se efectueze
n perioada clduroas a anului pentru etanarea suprafeei, iar nainte de iarn
s se aplice un covor subire rugos, pentru a se menine caracteristicile de
rugozitate n parametrii acceptabili.
n urmtoarea etap de cercetare s-au fcut msurtori SRT n condiiile
aplicrii progresive a unei cantiti de sare pur, determinat procentual fa de
suprafaa aplicat. Astfel, msurtorile au fost efectuate pe suprafaa ngheat i
pe suprafaa n curs de dezgheare la aplicarea diferitelor procente de sare pur.
Dup realizarea primelor ncercri s-a adugat pe suprafaa carotelor un
procent de 10% sare, procent calculat proporional cu suprafaa carotelor pentru
cele dou tipuri de suprafee, neetanat i etanat. La fiecare aplicare a
procentului de 10% sare pe suprafaa carotelor, acestea au fost introduse din nou
n congelator la -12oC pentru jumtate de or, n vederea meninerii temperaturii
de experimentare.
Dup 30 minute am scos probele din congelator i am realizat ncercrile
de rugozitate pe aceste plci (Foto 9, Foto 10).
Foto 9 Foto 10
-SRT.6= 41 (10% sare pe suprafaa neetanat cu polei)
-SRT.7= 37 (10% sare pe suprafaa etanat i cu polei)
Se poate observa faptul c dup aplicarea unui procent de 10% sare pur
rugozitatea SRT a crescut depind deja jumtate din valoarea lor n stare uscat
(cnd se considera c rugozitatea are valoarea maxim, deci coeficientul de
frecare cel mai mare la suprafaa carosabil).
277
Dupa aplicarea unui nou procent de 10% sare peste cel aplicat anterior pe
suprafaa carotelor acestea au fost introduse din nou n congelator la temperatura
de -12oC pentru nc o jumtate de or. La fiecare aplicare a unui procent de sare
aceasta este repartizat pe ntreaga suprafa cu ajutorul unei pensuli, care
simuleaz i antrenarea acesteia de ctre pneurile autovehicolelor n micare.
Suprafaa de material antiderapant trebuie s fie repartizat constant ca i
grosime, pentru a nu crea neregulariti pe suprafaa carotelor datorit
concentrrilor de efecte de dezgheare n zonele de acumulare ale srii, de natur
s influeneze valoarea coeficientului de rugozitate msurat, prin dezghearea
neuniform a suprafeei carosabile.
-SRT.8=56 (pentru suprafaa neetanat, dar cu polei, 20% sare);
-SRT.9=51.5 (pentru suprafaa etanat, dar cu polei, 20% sare)
Se poate observa c dei rugozitatea a crescut, aceasta nu a ajuns la
valorile nregistrate pe suprafaa umed nainte ca acestea s fie introduse la
congelator la temperatura de -12oC.
Pentru a obine valorile de rugozitate obtinute pe probele umede nainte ca
acestea s fie introduse n congelator, s-a mai adugat un procent de 10% sare pe
suprafaa acestora, nsumnd astfel un total de 30% sare pur pe total suprafa,
dupa care epruvetele au fost introduse din nou la congelator pentru nc jumtate
de or (Foto 11, Foto 12).
Foto 11 Foto 12
La msurtorile SRT, s-au obinut urmtoarele valori:
-SRT.10=58.8 (pentru suprafaa neetanat, dar cu polei, 30% sare);
-SRT.11=56.1 (pentru suprafaa etanat, dar cu polei, 30% sare)
De data aceasta valorile s-au apropiat foarte mult de cele nregistrate
iniial pe suprafeele nengheate, ceea ce nseamn c procentul de sare aplicat
este cel optim pentru combaterea poleiului. Problema care se va pune n
programul viitor de cercetare, este aceea a efectului pe care l are "saramura"
dezgheta asupra structurii neetanate a stratului asfaltic.
278
Contactul pneu carosabil este direct influenat de cantitatea de material

antiderapant aplicat pe drum, astfel nct dac acesta este insuficient aplicat ca i
cantitate necesar, el nu poate stabili o legtur direct ntre pneu i carosabil i
afecteaz circulaia pe drumurile publice n sensul reducerii aderenei ntre pneu
i suprafaa carosabil, iar dac este n exces aceast cantitate de material
antiderapant poate afecta suprafaa prii carosabile prin apariia de degradri
nedorite, datorit fenomenului de nghe-dezghe.
Pentru un strat superficial de ghea circa 2-3 mm, s-a constatat faptul c
dup aplicarea unui procent de 30% sare pur, suprafaa epruvetei analizate s-a
dezgeat n totalitate i s-a atins un contact pneu carosabil acceptabil, n sensul
c valorile coeficientului SRT s-au apropiat de valorile obtinue pe suprafaa
umed. Soluia astfel aplicat s-a repetat ca i procedur de lucru, dupa ce s-a
format apa de suprafa, rezultat din topirea poleiului prin aplicare a 30% sare,
respectiv a fost meninut nc 48 ore la congelator la temperatura de -12oC,
cnd saramura format la suprafaa epruvetei a cristalizat.
2.2.Influena peliculei de substant antiderapant asupra contactului pneu

carosabil
Pentru a realiza o ncercare de rugozitate pe timp de iarn pe o suprafa

ct mai apropiat de realitate n exploatarea unui drum, am trecut la o nou faz
de investigaii n laborator, respectiv s-a stabilit faptul c filmul de ghea de la
suprafaa prii carosabile trebuie ngroat astfel nct acesta s simuleze
condiiile unei suprafee carosabile care prezint zpada bttorit sub circulaia
autovehiculelor.
Pentru a simula fenomenul de nghe din realitate pe o suprafa cu zpada
groas sub circulaie, s-a realizat pe o epruvet asfaltic un caroiaj cu 2 suprafee
distincte la care s-a nlat conturul cu ajutorul unui silicon din comer, astfel
nct o cantitate ct mai mare de ap s rmn pe suprafaa plcii i s se
realizeze o grosime de cel putin 1 cm de ghea (Foto13, Foto 14)
Foto 13 Foto 14
279
ncercrile au fost realizate n condiii de laborator meninnd anumii

parametri constant cum ar fi: temperatura -12OC, procente de sare, unitatea de
timp.
Dup realizarea grosimii de ghea (Foto.15, Foto.16) s-a scos placa din
congelator i s-a propus ca suprafaa S2 s rmn ngheat iar pe suprafaa S1
s se aplice treptat la fiecare jumtate de or un procent de 10% sare adic 5g de
sare.
Probele astfel realizate vor fi meninute n congelator pentru simularea
fenomenului din realitate i scoase doar cteva secunde la interval de jumtate
de or pentru a se aplica nc un procent de 10% material antiderapant i a se
analiza prin prelucrare imagistic (fotografia) ceea ce se ntmpl.
Foto 15. Foto 16.

Dupa aplicarea primului procent de sare 10% i anume 5g, placa a fost
introdus la congelator (Foto 17, Foto 18)
Foto 17 Foto 18
280
Foto 19 Foto 20
La aplicarea a nc unui procent de sare (Foto relevante 19,20) se ajunge
la un procent de 50% sare pe suprafa, iar n momentul simulrii circulaiei pe
suprafa (prin trecerea ciclic pe suprafaa gheii cu o pensul), se formeaz o
spum (datorit reaciei chimice ntre sare i ghea) care la interval de 10
secunde dispare n masa stratului de ghea. (Foto 21, Foto 22).
Foto 21. Foto 22.
Se observ faptul c dac se simuleaz traficul pe suprafaa epruvetei

ngheat, acesta contribuie la topirea gheii ntrun mod accelerat ca urmare a
fenomenului de dizolvare sub circulaie.
Pentru realizarea unui contact ct mai bun ntre pneu i carosabil se mai
aplic un ultim procent de sare ajungnd astfel la 60% procente de sare pe
suprafa pentru a se dezghea o grosime de 1cm ghea pe suprafaa carosabil.
Dup aternerea a 60% sare pe suprafaa gheii cu grosimea de 1cm
meninut la o temperatur constant n congelator -12oC se poate observa faptul
c gheaa a fost topit aproape n totalitate i apa provenit din topirea gheii
mpreun cu sarea s-au infiltrat n structura rutier.
Fenomenul de topire a gheii simulate la suprafaa epruvetei n laborator
pentru a simula zpada compactat i ngheat sub aciunea traficului rutier n
timpul iernii, are o explicaie de natur chimic, prin aceea c modificarea
281
potenialului chimic atunci cnd o soluie este adugat ntrun solvent, are loc
prin scderea punctului de ngheare.
Clorura de sodiu, n natur, formeaz depozite n apa de mare, la suprafaa
solului sau la adncime. Ea se formeaz n urma reaciei:
HCl + NaOH = NaCl + H2O
Clorura de sodiu se dizolv n ap pn la saturaie (peste un anumit grad
de concentraie, apa nu mai dizolv aceast sare).
Srurile rezult din reacia chimic dintre un acid i o baz, respectiv prin
reacia dintre acidul clorhidric i hidroxidul de sodiu:
HCl + NaCl NaCl + H2O
Rezult: clorur de sodiu ( NaCl ) + ap (H2O).
Reactia chimica intre apa si sare se poate reprezenta schematic astfel:
H2O + NaCl = Na+ + Cl- + H2O
Reacia dintre ap i sare este denumit n chimie i reacie de
,,crioscopie, care reprezint practic coborrea punctului de nghe al solventului
(apa). Termenul de ,,crioscopie provine din limba greac i nsemn analiza
nghetului.
Scderea punctului de nghe reprezint fenomenul de micorare, de
coborre a punctului de nghe a unui lichid (solvent) atunci cnd un alt
component este adugat n soluie, acest lucru ducnd la un punct mai mic de
nghe a soluiei nou formate fa de cel al solventului n stare pur, cum ar fi de
exemplu apa.
Este efectul dilurii n solvent a unei cantiti de substan. n termeni
termodinamici, originea modificrii punctului de nghe este una de natur
entropic i este uor de explicat cu ajutorul potenialului chimic al solventului.
La punctul de nghe (sau de topire) starea solid i cea lichid au acelai
potenial chimic, ceea ce nseamn c sunt echivalente din punct de vedere
energetic. Potenialul chimic este depedent de temperatur, aa se face c la alte
temperaturi, fie faza solid, fie faza lichid, au un potenial chimic mai sczut i
sunt deci preferate din punct de vedere energetic celeilalte faze.
Acest lucru nseamn n schimb c temperatura de echilibru dintre fazele
solide i lichide a unei substane n stare pur difer de temperatura de echilibru
a aceleiai substane aflate ns ntro soluie (Foto 23).
282
Foto.23. Reprezentarea grafic de scdere a punctului de nghe

Odata cu formarea unei soluii se modific att proprietile substanei
dizolvate ct i proprietile dizolvantului. Analiznd diagrama de faze a apei i
a unei soluii apoase se pot face cteva observaii:
Diagrama de faze a apei comparativ

cu cea a unei soluii apoase:
O:punctul triplu al apei
OS: punctul triplu al soluiei
C: punctul critic al apei
CS: punctul critic al soluiei
Presiunea de vapori a soluiilor, Pi, este mai mic cu P dect presiunea

de vapori a solventului pur, P0, ceea ce expliciteaz i din punct de vedere fizic
procesul de dezgheare a apei aflate n faza de ghea solid.
Temperatura de fierbere a unei soluii (saramura) este mai mare cu TE
dect temperatura de fierbere a dizolvantului pur (apa). Aceast proprietate se
numete ebulioscopie.
Temperatura de solidificare a unei solutii (saramura) este mai mic cu
TC dect temperatura de solidificare a dizolvantului pur (apa). Aceast
proprietate se numete crioscopie.
283
La presiune constant, creterea temperaturii de fierbere a unei soluii

(apa) fa de temperatura de fierbere a dizolvantului pur (saramura), TE, numit
cretere ebulioscopic, este proporional cu concentraia molal a soluiei.
Analog, scderea temperaturii de solidificare a unei soluii comparativ cu cea a
dizolvantului pur, TC, numit scdere crioscopic, este proporional cu
concentraia molal a soluiei.
3. CONCLUZII
Lucrarea de fa prezint o etap de cercetare premergtoare analizei

influenei "saramurii", rezultate din utilizarea srii pure ca material antiderapant
la drumuri pe timp de iarn, asupra mbrcminilor asfaltice. Direcia viitoare a
cercetrii va fi dirijat n sensul analizei efectelor infiltrrii "saramurii" n
structura material a mbrcminii asfaltice, pentru a identifica cauzalitatea
degradrilor aprute ca urmare a fenomenului de nghe-dezghe sub traficul
rutier (efectul pneu-carosabil). De asemenea se vor analiza prin studii de
performan, reete optime de mixturi asfaltice recomandate a fi utilizate pentru
stratul de uzur a mbrcminii asfaltice, care, conform reglementrilor tehnice
n domeniul infrastructurii de transport rutier, trebuie s rspunda cerinelor de
calitate impuse i anume de rugozitate, planeitate i impermeabilitate.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Permeability of Superpave Mixtures: Evaluation of Field Permeameters National

Center for Asphalt Technology, Auburn University, Auburn, Cooley, L.A.
[2]. Mihai Turneanu, Sorin Moraru, Indrumatori: Mihai DICU, Stefan LAZAR. -
Influena substanelor antiderapante asupra suprafeei carosabile pe timp de iarn
[3]. STAS 8849-83, Lucrri de drumuri. Rugozitatea suprafeelor de rulare. Metode de

msurare
[4]. Conf. univ. dr. Constantin D. Albu - Mica enciclopedie de chimie, Editura
Enciclopedic Romn, Bucureti, 1974
[5]. Rodica Tica, Luminita Isac, Dana Perniu, Anca Duta Chimie General, Editura
Universitii Transilvania, Braov, 2002
[6]. Gavril Niac, Valerian Voiculescu, Ioan Baldea, Mircea Preda Formule, Tabele,
Probleme de Chimie Fizic, Editura Dacia, Cluj, 1984
284
CONTRIBUII LA DETERMINAREA CALITII DE

IMPERMEABILITATE A MBRCMINILOR ASFALTICE
Aurel Lia, Drd.ing, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate,
Drumuri i Poduri, e-mail: lia.aurelian@gmail.com
Rezumat
Calitatea de impermeabilitate a stratului de uzur, este extrem de important din punct

de vedere al proteciei caracteristicilor fizico-mecanice ale unei structuri rutiere. De aceea,
determinarea unui parametru de impermeabilitate devine indispensabil n aceste condiii, dar
i atunci cnd se urmrete implicaiile infiltraiei de substane antiderapante folosite pe timp
de iarn asupra procesului de degradare necontrolat ale mbrcminilor asfaltice sau chiar la
nivelul stuctuiri rutiere.
Lucrarea i propune prezentarea unei metodologii de identificare a unui coeficient de
permeabilitate prin intermediul indicelui de fisurare al suprafeei carosabile. Acest coeficient
de permeabilitate, determinat direct prin teste efectuate n teren i calibrate prin teste de
laborator, permite o evaluare calitativ a performanei stratului de uzur n protecia structurii
rutiere.
Cuvinte cheie: impermeabilitate, indice de fisurare, carosabil, iarn, substane

antiderapante
Abstract
The waterproof quality of wear layer is extremely important in terms of physical and
mechanical characteristics protection of a road structure. Therefore, the determining of an
impermeability parameter is essential in these circumstances, but also when the infiltration
implications of skid substances used during winter on uncontrolled degradation process of
asphalt pavement or even at the road structure level is seeking.
This paper aims to present a methodology for identifying a waterproof coefficient
through the crack index carriageway surface. This coefficient of permeability determined
directly by field tests and laboratory-calibrated allows a qualitative assessment of wear layer
performance in protection of road structure.
Keywords: impermeability, crack index, carriageway surface, winter, anti skid

substance
285
1. INTRODUCERE
Impermeabilitatea ca parametru de calcul poate completa reglementrile

legate de calitatea suprafeei de rulare din Normativul CD 155 2001, pe lng
cei doi deja existeni, respectiv rugozitatea i planeitatea cii rutiere.
Impermeabilitatea ca parametru calitativ al suprafeei de rulare, are o
importan deosebit asupra comportrii structurii rutiere n exploatare. Cum
prin Normativul CD 155 2001 se determin i starea tehnic a drumului prin
indicii de stare la degradare de suprafa i structural (IESU i IEST), iar
acetia la rndul lor presupun interpretri legate i de evoluia strii de fisurare
n timp, lucrarea i propune identificarea unei proceduri de determinare i a
gradului de permeabilitate a suprafeei carosabile. n acest mod se determin
indirect impermeabilitatea suprafeei carosabile la imbracaminti asfaltice, care
poate n final s fie verificat cu un dispozitiv specific.
n cazul n care stratul de uzur al prii carosabile nu asigur
impermeabilitatea cii, apa provenit din ploi sau din topirea zpezii ptrunde
prin infiltraie n straturile structurii rutiere. n aceast situaie apar o serie de
deficiene la nivelul fiecrui strat rutier, care este influenat de prezena apei n
structura sa material.
Schema de evaluare a permeabilitatii suprafetei carosabile conform
principiului legii Darcy, este urmatoarea:
1. mbrcminte rutier
2. Recipient lichid msurare
3. Cordon mastic de etanare
4. Lichid msurare
5. Tub gradat de msurare a gradientului de
lichid infiltrat
Figura 1. Dispozitiv de msurare a permeabilitii pe teren

Valoarea coeficientului de permeabilitate al unei structuri materiale, are
urmtoarea expresie matematic:
286
Qh
K
A t a [m/s] (1)
unde: Q = cantitatea de ap [m3], scurs n timpul t [s];

A = suprafaa transversal a probei [m2];
h = grosimea probei [m];
t = timpul de masurare [s];
a = cderea presiunii coloanei de lichid n epruvet
(metri coloan de ap).
2. MSURTORI PE TEREN
Utilizarea acestui principiu pe teren, n vederea efecturii msurtorilor de

permeabilitate efectiv la nivelul mbrcminii rutiere asfaltice, a presupus
concepia unei metode care s permit evaluarea a trei msurtori concomitente
pe un punct de analiz i care s aibe posibilitatea de calcul a valorii de
reprezentare prin media celor trei valori msurate.
Pentru realizarea ncercrilor s-au stabilit amplasarea dispozitivelor pe
mai multe tronsoane de drum naional i drum judeean, utilizate ca i sectoare
experimentale, dup cum urmeaz:
Proba 1 DJ642 Km 68+500.
Proba 2 DN54 Km 58+000.
Proba 3 DN54 Km 58+000.
Proba 4 DN54 Km 63+000.
Proba 5 DN54 Km 63+000.
Proba 6 DN54 Km 60+000. nainte i dup etanarea suprafeei cu
emulsie.
Se prezint n continuare cteva imagini reprezentative din timpul
msurtorilor din teren:
287
Figura 2. Proba 1
Figura 3. PROBA 2. Figura 4. PROBA 3
Figura 5. PROBA 6
La proba 6, s-au fcut msurtori de calibrare pentru coeficientul de

permeabilitate, respectiv pe suprafaa carosabil efactiv prin comparaie cu o
suprafa etanata prin amorsare, notat n continuare proba 6E.
Rezultatele ncercrilor realizate n teren sunt prezentate n tabelul 1.
288
Tabel 1. Rezultatele ncercrilor din teren

Nr. Coeficient de
Proba Drum Anul reabilitarii Observaii
crt. permeabilitate (K)
1 1 3.88 x 10-10 DJ642 2006
2 2 5.36 x 10-10 DN54 1995
3 3 8.60 x 10-10 DN54 1995
4 4 0.44 x 10-10 DN54 2010
5 5 0.37 x 10-10 DN54 2010
6 6 0.43 x 10-10 DN54 2010
7 6E 0.0028 x 10-10 DN54 2012
3. CONCLUZII ASUPRA VALORII COEFICIENTULUI DE

PERMEABILITATE
Se poate observa faptul c la coeficientul de permeabilitate K depinde de

intervalul de timp de la ultima reabilitare, cnd se consider c s-a facut
impermeabilizarea suprafeei carosabile. Dei valorile nregistrate pe suprafeele
etanate la intervalul de 2 ani sunt relativ mici, acestea nu se pot compara cu
valorile nregistrate pe suprafaa perfect etan unde am aplicat emulsia.
Din analiza datelor de mai sus, putem calcula un indice de performan la
etanare la momentul analizei, care este un coeficient adimensional, cu rol de
interpretare calitativ i rezult din raportarea coeficientului de permeabilitate
nregistrat pe suprafaa perfect etanat cu emulsie bituminoas [KE] i
coeficientul de permeabilitate efectiv [K], care reprezint valoarea de etanare
rezultat prin msurtori n teren la cele 6 probe [K 1,2, 6].
Indicile de performan la impermeabilitate, a suprafeei carosabile cu
mbrcminte asfaltic, se poate determina ponderal dup cum urmeaz:
Tabel 2. Indicele de performan
Nr. Coeficient de Coeficient de Indice de

Proba
crt permeabilitate [K] permeabilitate [KE] performanta, [Ip] %
1 1 3.88 x 10-10 0.0028 x 10-10 0.07

2 2 5.36 x 10-10 0.0028 x 10-10 0.05
3 3 8.60 x 10-10 0.0028 x 10-10 0.03
4 4 0.44 x 10-10 0.0028 x 10-10 0.64
5 5 0.37 x 10-10 0.0028 x 10-10 0.76
6 6 0.43 x 10-10 0.0028 x 10-10 0.65
7 6E 0.0028x 10-10 0.0028x 10-10 1.00
289
Din analiza datelor din tabelul 2, putem anticipa mai multe intervale de
impermeabilitate ale suprafeei carosabile, n funcie de care se pot propune
anumite lucrri de ntreinere-reparaie.
n funcie de valoarea indicelui de performan la impermeabilitate, se pot
identifica anumite intervale de impermeabilitate i anume:
Ip = 0.90 1.00 Impermeabilitate RIDICAT
Ip = 0.80 0.90 Impermeabilitate MEDIE
Ip = 0.60 0.80 Impermeabilitate SCZUT
Ip = 0.03 0.15 Impermeabilitate REA
Conform msurtorilor din teren au rezultat urmtoarele intervale de
impermeabilitate:
Tabel 3. Clase de impermeabilitate
Nr. Indice de performanta la
Proba Clasa de impermeabilitate
crt. permeabilitate, [Ip]
1 1 0.07 Impermeabilitate REA
4 4 0.64 Impermeabilitate SCZUT
7 6E 1.00 Impermeabilitate RIDICAT
4. CONCLUZII
n aceast lucrare nu se pune n eviden dect o metod de identificare a

permeabilitii efective la nivelul stratului de uzura asfaltic prin intermediul unui
indice de performan care se preconizeaz. n cazul n care se dorete punerea
n eviden a permeabilitii suprafeei asfaltice a prii carosabile la care a
aprut procesul de fisurare, atunci trebuie aplicat o metod separat n care se
pune n eviden indicele de fisurare.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Referat de Cercetare nr.1 din cadrul tezei de doctorat -drd.ing. LIA AUREL- 2012
[2]. M. Dicu, .M. Lazr, C. Murgu, Permeabilitatea suprafeelor carosabile fisurate, un

parametru de cuantificare a calitii suprafeei de rulare, Contract de Cercetare
CFDP-UTCB
290
ANTICIPAREA PROCESULUI DE FISURARE A

MBRCMINILOR ASFALTICE PRIN MODELARE
EXPERIMENTAL N LABORATOR
Mihai Lobaz, Asist.drd.ing.. Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de

Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: mihail@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Apariia i dezvoltarea procesului de fisurare la fenomenul de oboseal a covoarelor

asfaltice de protecie la mbrcmini rutiere uzate din beton de ciment, este complex i are
efecte distructive majore n sensul popagrii fisurrii la stratul asfaltic, efecte care
influeneaz n final viabilitatea drumului reabilitat n perioada de funcionare normat.
Cunoaterea performanelor la propagarea fisurrii prin mbrcmini asfaltice devine
important atunci cnd studiile de laborator prin modelare la scar redus micoreaz timpii i
cheltuielile de cercetare destinate analizelor pe sectoare experimentale la scar natural.
ncercarea n regim accelerat, n condiii de temperatur controlat i solicitri
echivalente de trafic rutier, pemite caracterizarea la fisurare a viitoarelor mbrcmini
asfaltice proiectate pentru execuie.
Cuvinte cheie: fisurare, oboseal, reabilitare, beton de ciment, strat asfaltic
Abstract
The occurrence and development of cracking fatigue phenomenon process of

protective bituminous carpet coat on used cement concrete pavement is very complex and
with major distuctive effects in terms of propagation cracking in asphalt layer, effects that
ultimately influences the viability of road rehabilitated during normal operation.
The knowledge of propagation performance on asphalt pavement cracking becomes
important when laboratory studies at a small-scale modeling reduce time and research costs
for analysis on experimental sectors at a natural scale.
The accelerated test under controlled temperature conditions and equivalent traffic
stresses let to characterize the future asphalt pavement designed for execution at cracking.
Keywords: fracture, fatigue, rehabilitation, concrete, asphaltic layer
291
1. ANALIZA PERFORMANEI STRATURILOR ASFALTICE DE

PROTECIE LA MBRCMINILE DIN BETON DE CIMENT
DEGRADAT
n cazul covoarelor asfaltice utilizate drept straturi de protecie pe straturi

din beton vechi fisurat, la epruvetele confecionate n laborator (pentru a simula
comportarea din realitate), au fost observate o serie de procese n ceea ce
privete iniierea i propagarea fisurii din mbrcmintea de beton din ciment
degradat prin fisurare i apariia crpturilor n stratul asfaltic cu rol de protecie,
fenomen care se dezvolt sub solicitarile ciclice ale traficului rutier n perioada
de exploatare a structurii rutiere:
P
w
Asfalt
e
f
Beton
d
db
Figura 1. Elemente msurate n timpul ncercrii
db -deschiderea fisurii existente n betonul de ciment prefisurat (strat vechi)

d -deschiderea fisurii n stratul asfaltic de acoperire (covor asfaltic)
e -desprinderea la interfaa asfalt-beton n zona fisurii
f -lungimea fisurii propagate n stratul asfaltic de acoperire (covor asfaltic)
w -sgeata (deformata) epruvetei asfalt-beton
Cei patru parametri db, d, e, f se pot achiziiona imagistic (camere video
cu soft de prelucrare date) n nregistrrile din cursul testrii la fisurare pe
FISUROMETRUL TERMOSTAT i se pot prelucra astfel:
n figurile 2, 3, 4, 5 se pune n eviden (prin achiziie date imagine video)
iniierea fisurii n covor asfaltic (prin apariia lui f), deschiderea fisurii din
betonul de ciment (db) i desprinderea asfaltului de la interfaa cu betonul n
zona fisurii (e), lungimea fisurii propagate n asfalt (f) i ruperea (propagarea
fisurii pe ntreaga grosime a stratului asfaltic-covorul asfaltic).
292
Figura 2. Iniierea fisurii n asfalt, transfer la Figura 3. Deschiderea fisurii BcR, desprindere
fisura BcR asfalt de pe BcR la interfaa din zona fisurii
Figura 4. Deschiderea fisurii (crptur) la BcR, Figura 5. Ruperea n stratul de protecie

desprinderea la interfaa asfalt beton de ciment, asfaltic (covorul asfaltic)' deci, propagarea
propagare 80%, fisur n covorul asfaltic fisurii la suprafata stratului asfaltic de protectie.
Studiile iniiale de performan efectuate prin analize comparative pe

FISUROMETRUL TERMOSTAT, pun n eviden aportul adus de un sistem
antifisur de tip geomembran, la ntrzierea propagrii fisurilor reflective prin
stratul asfaltic de protecie.
Epuvetele ncercate au fost solicitate n trepte, pornind de la o for de
40daN i o amplitudine de 40daN. Fiecare treapt de ncrcare se modific la
1200 de cicluri, nsemnnd la fiecare 5 minute (figura 6).
Nr. Amplitudinea Forta
cicluri daN daN trepte de ncrcare
oIII
0 40 40
1200 40 80 oII
2400 40 120
3600 40 160 oI
4800 40 200
6000 40 240 0 1200 2400 3600 Nc
7200 40 280
8400 40 320 Figura 6. Trepte de ncrcare
293
Acest studiu se poate face i n cazul analizei unui strat asfaltic peste o
mbrcminte veche din beton de ciment fisurat, conform exemplului din figura
7, unde se poate pune n eviden coeficientul de performan obinut prin
utilizarea acestui sistem antifisur.
Figura 7. Evoluia deformaiei verticale n raport cu numrul de cicluri la

epruvetele din covor asfaltic pe un strat de beton de ciment fisurat.
n figura 7 s-au facut urmtoarele notaii: Cpdv=coeficient de performan

la deformaii verticale (w), CpNc=coeficient de performan raportat la numrul
de cicluri suportat la propagarea fisurii pe grosimea stratului asfaltic de
protecie.
Valorile mai mari obinute la apariia deformaiilor maxime la rupere
(fisurare pe ntreaga grosime) i la numrul de cicluri aferent, depinde n mare
msur de consumarea transferului la fisura betonului de ciment, precum i de
faptul c n cazul soluiei antifisur, o parte din tensiunile de ntindere de la baza
stratului asfaltic de protecie n proces de fisurare sunt preluate de geocompozit.
2. ANALIZA PARAMETRILOR DEFINITORII FENOMENULUI DE

PROPAGARE A FISURII DIN MBRCMINI DIN BETON
DEGRADAT N STRATUL ASFALTIC DE PROTECIE
n cazul analizei evoluiei propagrii fisurii la epruvete asfalt pe beton se

pot analiza parametrii prezentai n figura 1.
294
Dup cum se observ, exprimarea grafic a evoluiei parametrilor

menionai prezentai n figura 8, apariia fiecrui parametru se produce etapizat,
aa cum se vede i din prelucrarea imagistic (figurile 9 i 10), respectiv mai
nti se produce deschiderea fisurii din beton (db), datorit reducerii capacitii
de preluare a solicitrilor din ntindere din ncovoiere repetate, apoi se
amorseaz fisura la baza stratului asfaltic de protecie (d), n timp ce, practic,
desprinderea la interfaa asfalt-beton (e) se dezvolt n timpul propagrii fisurii
pe grosimea stratului asfaltic de protecie (crete lungimea fisurii pe grosimea
stratului asfaltic).
n tabelul 1, se prezinta valoric evoluia parametrilor analizai i
reprezentai grafic n figura 8.
Tabelul 1. Datele ncercrii prelucrate
Amplitudinea,
Betonului, db,
Desprinderea
asfalt, d, mm
asfalt, f, mm
betonului, e,
Deschiderea
Deschiderea
verticala, w,
Propagarea
Forta, daN
Deformata
Nr. cicluri
fisurii in
fisurii in
daN
mm
mm
mm
0.00 0.00 5.00 0.00 0 0 40 40

1175.00 0.43 8.95 0.00 0 0 40 40
1637.00 0.82 12.10 0.00 0 0 40 80
1952.00 1.32 12.51 0.00 0 0 40 80
2225.00 1.98 15.65 0.00 0 0 40 80
2477.00 2.19 16.10 0.00 0 0 40 80
2708.00 2.82 17.88 0.00 0 0 40 120
2981.00 3.38 22.36 0.00 0.00 0.00 40 120
3779.00 5.16 30.39 3.01 0.53 3.61 40 120
4409.00 6.60 38.89 4.52 4.78 29.32 40 120
4955.00 7.70 46.96 5.23 5.01 39.02 40 160
5270.00 8.65 53.20 5.01 6.72 40.29 40 160
5501.00 9.54 57.32 5.28 7.84 40.99 40 160
5648.00 10.14 62.58 5.47 9.85 44.22 40 160
5774.00 10.82 66.15 5.95 11.47 46.03 40 160
6152.00 17.94 81.81 5.95 23.35 50.00 40 160
295
Variatia parametrilor in functie de numarul de cicluri

90
80
Deschiderea fisurii in beton db
70
Deschiderea fisurii in asfalt d
Valori in milimetri
60 Desprinderea asfaltului de beton e

50 Lungimea fisurii propagate in asfalt f
40
30
20
10
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Nr. cicluri
Figura 8. Variaia parametilor db, d, e i f funcie de numrul de cicluri Nc
Figura 9. Dala cu conlucrare la fisura Figura 10. Dal fr conlucrare la

(db=3mm), fisur n dal fisura (db=7mm), crptur n dal
2.1 Studii experimentale pentru calibrarea ncercrii
Pentru a putea interpreta modul de propagare a fisurii printr-un strat

asfaltic de protecie a unei mbrcmini din beton de ciment degradat prin
fisurare, fisuri care pot fi de diverse grade de severitate n funcie de deschiderea
acestora, s-a programat un studiu experimental pe 8 epruvete de laborator, care
difer ntre ele prin deschiderea predeterminat a fisurii din betonul de ciment.
Aceste 8 plci de mixtur asfaltic, MASF16, cu dimensiunile de
30.5x30.5x5cm s-au confecionat prin tiere n jumtate i au fost lipite pe
plcile de beton prefisurate, rezultnd 16 probe de ncercat (1a, 1b; 2a, 2b; 3a,
3b; 4a, 4b, 5a, 5b, 6a, 6b, 7a, 7b, 8a, 8b). Probele cu indicativul a au fost lipite
pe suportul din beton de ciment prefisurat la deschiderea fisurii de 3mm, placa
din beton lucrnd cu conlucrare la fisur (figura 9), iar cele cu indicativul b
aveau stratul din asfalt lipit pe suportul din beton prefisurat cu deschiderea
fisurii de 7mm, deci fr conlucrare de transfer la fisur (figura 10).
296
S-a mai urmrit evoluia deschiderii propagrii fisurii prin stratul asfaltic
de protecie, precum i lungimea acesteia propagate pe grosimea stratului
asfaltic (figurile 11 i 12).
Figura 11. Epruveta 7b. Deschiderea fisurii n mixtur funcie de nr. de cicluri.
Figura 12. Epruveta 7b. Lungimea fisurii n mixtur funcie de nr. de cicluri.
Fiecare treapt de ncrcare este influenat i de frecvena ncrcrii,

calibrate pe epruveta 7b, determinndu-se forma diagramei de variaie a
deformaiei verticale a epruvetei (evoluia sgeii w) n funcie de numrul de
cicluri de solicitare aplicate (figura 13).
Figura 13. Epruveta 7b. Variaia deformaiei verticale n funcie de solicitare.
Explicitarea matematic a fenomenului de propagare a fisurii prin stratul

asfaltic la solicitri ciclice, s-a bazat pe legea Palmgren-Miner, fiecare epruvet
297
fiind ncercat cu o anumit for, fr a o modifica ntr-o prima faz de studiu

experimental.
Aceast lege pleac de la presupunerea c un corp poate suporta un
anumit nivel al tensiuni, s. Dac acel corp ajunge la un nivel al tensiunii si,
corespunztor unui numr N de solicitri, cedarea se produce atunci cnd:
(1)
n formula (1) reprezint raportul parial de tensiuni, datorat solicitrii
i.
Aceast ipotez se poate adapta la fenomenul de oboseal al mixturilor
asfaltice aezate pe un beton fisurat, supuse la ni cicluri de ncrcare descrcare
cu o tensiune si. Dac Ni este durata de via la oboseal (numr de cicluri),
atunci legea se poate scrie sub forma:
(2)
n cazul ncrcriilor aplicate cu Fisurometrul Termostatat, treptele de
ncrcare cresc n timp, att ca amplitudine ct i ca valoare, F1<F2<F3<.....<Fn.
Pentru acest tip de solicitare, formula Palmgren-Milner devine:
(3)
Aceast lege poate fi interpretat ca o micorare a duratei de via N (deci
de scurtare a timpului de incercare in laborator, considerat in acest caz solicitare
la incarcare accelerata, n cazul unei ncrcri F1, cu un anumit numr de cicluri
n, datorit solicitrilor ulterioare Fn-1, pn la o valoare Nn. Cu alte cuvinte,
fiecare schimbare a valorii lui Fi, duce la o micorare a duratei de via
corespunztoare solicitrii F1.
Dei aceste abordri ale legii Palmgren-Miner se potrivesc modului n
care a fost gndit aparatul (ncercare accelerat, n trepte de ncrcare ce se
modific la un anumit interval), nu se poate concretiza prin ncercri pe aparat,
datorit numrului foarte mare de epruvete ce ar trebui confecionate i
ncercate.
2.2 Centralizarea studiilor de laborator
n ceea ce privete analiza propagrii fisurii din stratul din beton

prefisurat, care simuleaz mbrcmintea din beton de ciment degradat prin
apariia fisurilor i crpturilor, cercetarea din acest articol pune n eviden
298
influiena deschiderii fisurii din stratul din beton asupra timpului de propagare a
acesteia n stratul asfaltic de protecie (figura 14). Timpul de propagare al fisurii
prin stratul asfaltic de protecie se determin indirect prin numrul de cicluri
aferent procesului de fisurare i prin deformarea vertical rezultat (sgeata w).
Figura 14. Deformaia vertical funcie de nr. de cicluri
De asemenea trebuie luat n consideraie faptul c epruvetele asfaltice au

fost lipite prin amorsare de acelai suport din beton de ciment prefisurat, ceea ce
nseamn c pe msura creterii numrului de cicluri aplicat se consum din
aderena de conlucrare la fisura din placa din beton de ciment, deci scznd
capacitatea de transfer la fisura stratului suport, viteza de propagare a acesteia
prin stratul asfaltic de protecie crete.
Pentru suportul din beton de ciment prefisurat cu deschiderea
predeterminat de 3mm (figura 9), se observ c iniial exista capacitate de
transfer n suportul din beton de ciment, sgeata aferent fisurrii din stratul
asfaltic de protecie este de 4mm (proba 3a), iar pentru urmtoarele epruvete
asfaltice lipite pe acelai support deja ncercat la proba 3a, sgeata crete la
13mm datorit reducerii transferului la fisur din suportul din beton de ciment.
Proba 3a (db= 3 mm) w=4mm Nc= 12700;
Proba 4a (db= 3mm) w= 13mm Nc= 12700+12400=25100
Proba 2a (db= 3mm) w= 13mm Nc= 25100+9000 =34100
La proba 2a se constat c la o sgeat de 13mm, numrul de cicluri
aferent propagrii fisurii prin stratul asfaltic coboar la 9000, ceea ce semnific
c stratul suport are o capacitate mai redus de preluare a solicitrii de ntindere
din ncovoiere, aceasta fiind preluat de stratul asfaltic.
Proba 4b (db= 7mm) w= 24mm Nc= 3600
Proba 3b (db= 7mm) w= 20mm Nc= 3600+1500=5100
Proba 2b (db= 7mm) w= 20mm Nc= 5100+300=5400
Pentru epruvetele asfaltice lipite pe suportul din beton prefisurat cu
deschiderea de 7mm, constatarea facut este evident prin faptul c numrul de
299
cicluri la care se propag fisura prin acestea este mult redus (proba 2b se
fisureaz la 300 cicluri fa de proba 2a la 9000 de cicluri).
n figura 15 se poate observa acelai mecanism de propagare a fisurii prin
stratul de protecie asfaltic i n cazul analizei acestui proces n funcie de
deschiderea fisurii din epruveta asfaltic.
Figura 15. Deschiderea fisurii n mixtur funcie de numarul de cicluri.
Proba 3a (db=3mm) Nc=12800-------------------------------d= 5mm

Proba 4a (db=3mm) Nc=12800+12100=24900------------d=15mm
Proba 2a (db=3mm) Nc=24900+ 9600=34500-------------d=18mm
Proba 3b (db=7mm) Nc=3600--------------------------------d=15mm
Proba 4b (db=7mm) Nc=3600+1600=5200-----------------d=22mm
Proba 2b s-a rupt casant de la primele cicluri de solicitare, deoarece nu
mai exista transfer la fisura n stratul din beton de ciment.
n ceea ce privete analiza procesului de propagare reflectiv a fisurii din
stratul prefisurat din beton de ciment n stratul de protecie asfaltic, rezultatele
obinute n laborator pun n eviden acelai mecanism de dezvoltare prezentat la
analizele anterioare, respectiv un timp mai scurt de propagare atunci cnd
deschiderea fisurii din suportul din beton este mai mare (figura 16). Exprimarea
n timp mai scurt de propagare este indirecta, prin intermediul numrului de
cicluri de solicitare, care este mai redus n cazul existenei de crpturi n stratul
din beton de ciment (exemplu db=7mm).
300
Figura 16. Lungimea fisurii n mixtur funcie de numrul de cicluri.
Proba 3a (db=3mm) Nc=12900 cicluri, f=30mm

Proba 4a (db=3mm) Nc=12000 cicluri, f=45mm;
Proba 2a (db=3mm) Nc= 9600 cicluri, f=40mm.
Proba 3b (db=7mm) Nc= 3600 cicluri, f=50mm;
Proba 4b (db=7mm) Nc= 1250 cicluri, f=45mm.
Se observ faptul c lungimea fisurii propagate n epruveta din asfalt se
propag pe grosimea stratului (5cm) la un numr de 12900 cicluri atunci cnd
exist i transfer la fisura existent n suportul din beton de ciment (db=3mm),
dar se propag practic la grosimea stratului asfaltic de 5cm la numai 3600 cicluri
atunci cnd nu mai exist conlucrare de transfer n stratul suport din beton de
ciment (crptur, db=7mm).
3. INTERPRETAREA REZULTATELOR OBINUTE N LABORATOR
Lucrarea pune n eviden dou tipuri de analize la procedura de evaluare

a performanei n exploatare a soluiei de protecie a mbrcminilor din beton
de ciment degradate prin apariia fisurilor i crpturilor n timpul perioadei de
exploatare i anume:
performana straturilor de protecie asfaltice prevzute cu sistem antifisur de
tipul geocompozitelor;
performana la propagarea fisurii din stratul din beton degradat n stratul de
protecie asfaltic, funcie de gradul de severitate la fisurare (fisura cu db=3mm,
crptura cu db=7mm).
La prima metoda analizat s-a pus n eviden coeficieni de performan
ale soluiei antifisur cu geocompozit prin raportarea elementelor omoloage
msurate pe FISUROMETRUL TERMOSTAT.
cu coeficientul de performan la deformaii verticale Cpdv=0.19, se poate
aprecia o reducere de 19% a deformaiei aferente propagrii fisurii reflective din
301
stratul din beton de ciment degradat, datorit prelurii tensiunilor din ntindere
din ncovoiere de ctre geocompozit;
cu coeficientul de performan la numrul de cicluri de ncrcare CpNc=0.36,
se poate aprecia un spor al duratei de via asimilate la soluia cu geotextil
antifisura de 36%.
n ceea ce privete analiza propagrii fisurii din stratul din beton
prefisurat, care simuleaz mbrcmintea din beton de ciment degradat prin
apariia fisurilor i crpturilor, cercetarea din acest articol pune n eviden
influena deschiderii fisurii din stratul din beton asupra timpului de propagare a
acesteia n stratul asfaltic de protecie (figura 15). Timpul de propagare al fisurii
prin stratul asfaltic de protecie se determin indirect prin numrul de cicluri
aferent procesului de fisurare i prin deformaia vertical rezultat (sgeata w).
S-a putut constata faptul c n cazul unei fisuri cu deschiderea mic
(db=3mm) n stratul suport din beton de ciment, atunci cnd exist transfer de
tensiuni din ntindere din ncovoiere la solicitrile ciclice asimilate traficului
rutier, numrul de cicluri (Nc) este mai mare (exemplu Proba 3a, db= 3mm,
w=4mm, Nc= 12700), iar atunci cnd degradarea aprut este o crptur n
suportul din beton de ciment (db=7mm), deci nu exist o conlucrare perfect
ntre pereii fisurii, numrul de cicluri Nc aferent propagrii fisurii prin stratul
asfaltic este mult mai mic (exemplu Proba 4b, db= 7mm, w= 24mm, Nc= 3600).
De asemenea trebuie luat n considerare faptul c epruvetele asfaltice au
fost lipite prin amorsare de acelai suport din beton de ciment prefisurat, ceea ce
nseamn c pe msura creterii numrului de cicluri aplicat, se consum din
aderena de conlucrare la fisura din placa din beton de ciment, deci scznd
capacitatea de transfer la fisura stratului suport, viteza de propagare a acesteia
prin stratul asfaltic de protectie crete.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Metod de testare complex a structurilor rutiere compozite i a materialelor

componente n vederea evalurii i certificrii conform normelor europene,
Contract CEEX nr. 376/2006.
[2]. Dicu Mihai, Preocupri n domeniul analizei procesului de fisurare la mbrcmini
rutiere, 2012
[3]. Dicu Mihai, mbrcmini rutiere. Investigaii i interpretri, 2000
[4]. Lobaz Mihai, Analiza propagrii fisurii prin modelarea straturilor rutiere n
laborator, 2010, Lucrare de Disertaie, CFDP, UTCB
[5]. http://www.public.iastate.edu/~e_m.424/Palmgren-Miner.pdf
302
RESEARCH CONCERNING THE DISTRIBUTION OF

TEMPERATURE IN ASPHALT MIXTURES WITH THE HELP
OF THERMO-PHYSICAL CHARACTERISTICS
FOR LABORATORY TESTS
Paul Marc Assistant Professor, Ph.D., University Politehnica of Timioara, Civil

Engineering Faculty, CCTFC Department, paul_marc22@yahoo.com
Ciprian Costescu Senior Lecturer, Ph.D., University Politehnica of Timioara, Civil
Engineering Faculty, CCTFC Department, ciprian.costescu@ct.upt.ro
Abstract
The characterization of the material through laboratory tests performed on asphalt

mixtures offers significant performance predictions for asphalt pavements only when the
material temperature is correctly taken into consideration. This paper presents an analytical
pattern which, based on the thermo-physical characteristics, can predict correctly the
distribution of temperatures in the mass of asphalt mixtures.
The paper also presents the organizational structure of laboratory testing, designed to
validate the model for temperature determination. The temperature measurements are realized
on a range of cylindrical samples at different moments in time, after submitting the sample
from a low balance condition to a high balance condition by placing it in the environment
precinct, according to the future test.
In conclusion, the paper aims at realizing and developing a model as a practical
instrument able to offer a reliable assessment concerning the time required in order to reach
the testing temperature specified for the samples of asphalt mixtures for different laboratory
trials.
Key words: thermo-physical characteristics/testing temperature/final time
1. INTRODUCTION
The paper presents a laboratory research on the temperature distribution in

asphalt mixtures. It shows the time required by asphalt mixture samples to reach
the correct temperature for the tests they are subjected to, so that there is no
great difference in value between the superior and the inferior limit stipulated by
the standard for the same asphalt mixture dosage. Thus, with the help of thermo-
physical characteristics, the complex development processes can be followed
during subjecting the asphalt mixture samples to high temperatures and to low
303
temperatures over the entire life span and the laboratory analysis time can be
reduced.
This identification of the thermo-physical characteristics is made possible
by the development of technical applications of fluxmetric measurement, which
allow the definition of simple modalities of plan thermal status.
The behavior and characterization of asphalt mixtures is one of the
present issues emerging from the high degree of variability in the composition of
the mixture, from the weather, hydrological and traffic conditions. In order to
research the experiment and measurement of the characteristic features of
asphalt mixtures, some non-destructive, reliable and precise methods are needed,
since these characteristics vary in time and cannot always be described
rigorously by simple relations.
The mechanic behavior of asphalt mixtures depends largely on the
temperature. This is why their behavior extends with the increase of the
temperature and contracts with the decrease of the temperature, the results being
interpreted as thermal cracking. At high temperatures, the asphalt mixture is
relatively soft and sensitive to rutting (permanent strain), in accordance to
repeated traffic loadings, while at low temperatures it is relatively fragile and
sensitive to thermal cracking. These ample research reasons determined the
realization of measurements to predict the temperature of the pavement in situ,
this being the basis of different models and applications concerning the
anticipation of the variation in time of the temperature in the asphalt mixture.
The thermal characteristics of materials have a significant impact on the
distribution of temperature and its variation in a body. These characteristics are
required as input for the modeling of the relation time temperature in any solid
body, such as the asphalt mixture.
The thermo-physical characteristics of asphalt mixtures, such as the
thermal conductivity, the specific heat, the diffusibility and the heat capacity,
have been researched during a training period I had in France, with the help of
fluxmetric measurements.
2. EXPERIMENTAL PROGRAM
In the laboratory, the cylindrical samples are usually the most used for different
tests to determine the physic-mechanical characteristics. This paper presents the
study concerning the distribution and the validation of the model temperature on
a standard cylindrical sample. After compaction with the gyratory compactor,
the sample was prepared for placing the temperature thermocouples. They were
placed on the upper side of the cylinder surface, on the side surface and on the
304
inside in 10 mm, 25 mm, 40 mm and 50 mm deep slots on the side faces. An

important characteristic of this type of asphalt concrete is that the bitumen
content is 4,9 %, the voids are 5,8 % and the density is 2440 kg/m3.
In order to have the testing temperature under control, the sample was
introduced in a environmental measuring chamber. The temperature in the inside
of the testing chamber was controlled by connecting it to a thermostat bath of
the heat exchanger placed in an adjacent plan to the testing chamber. The
difference of the air temperature between the testing chamber and the plan
resulted with variations of 0,001C.
The main goal of the experiment is to monitor the temperature changes in
time in different points of the asphalt concrete sample, before being subjected to
physical-mechanical tests. In order to reach this goal, the cylindrical sample was
conditioned to a specific temperature of 3.5 C for 10 hours, in order to ensure
the uniform distribution of temperature in a balance condition of 36 C. In order
to minimize the loss of temperature during displacement, the sample was
wrapped in a cloth which had been kept at the same temperature as the sample.
Once the sample introduced in the testing chamber and the thermocouples
connected, the gathering of data began.
3. GENERATION EQUATIONS
The transfer process in a solid is described by the energy transitory equation [1].
In the Cartesian tridimensional system the equation is written as follows:
(1)
where: - temperature;
, , - thermal conductivity;
, , - directions of the respective coordinates;
- density of the sample;
- specific heat;
- internal energy generated on the volume unit;
- time.
For the tridimensional cylindrical coordinate system, the equation results
as follows:
(2)
where: , , - thermal conductivity, , , - spatial coordinates on
respective directions.
305
In order to determine as correctly as possible the temperature variations

on the cylindrical sample, its position is considered in the testing chamber at the
intersection between an infinite plan with known widths and an infinite cylinder
with known radius, according to figure 1. Sometimes, to reduce friction on the
contact surface between the plan wall and the sample, a Teflon disk can be used
at the bottom during the measurement. Depending on the thickness and the
physical-thermal characteristics, the sample could become insulating at the
bottom and in this case it could be considered as the intersection of half plan
wall with an infinite cylinder.
Figure 1. Intersection between the cylindrical sample and the

infinitely plan wall
In the case when the thermal conductivity is supposed to be uniform and

since there is no heat generation inside the asphalt concrete sample, the
differential equation (1) for an infinitely plan wall can be simplified as follows:
(3)
- thermal diffusivity of the asphalt concrete;
for the cylinder the equation (2) can be simplified as follows:
(4)
Considering Fouriers law, the adimensional size of the heat conduction is
expressed as follows: , and the Biot number is expressed , ( is
half of the thickness of the plan wall, or the cylinder radius).
The temperature is always normalized for the proposed solutions:
,
for the plan wall, ,
;

306
,
for the cylinder, R, F
.

The depth is normalized as , where the radius of the cylinder,
therefore the equations (3) and (4) can be written as follows:
(5)
(6)
In the case of this experiment, the conduction heat was considered as
invariable due to the invariable temperature in the testing chamber, therefore the
solutions to the equations (5) and (6) can be approximated by using the method
of variable separation, the following relations result for the cylinder [5], [6]:
, (7)

(8)
where: are the first two terms of the Bessel function.
The normalized temperature , , for the cylinder of , coordinates
and the time , can be expressed in this experiment as a multiplication of results
for an infinitely plan wall and cylinder, as follows:
, , , , (9)
If 0,2, the equation (7) can be expressed in a single term 1 ,
which results from precision in 2% proportion [2].
Depending on the values taken by the parameters and [7], the equation
(8) can be solved by using the Newton-Raphson method.
The thermo-physical characteristics for the asphalt concrete were directly
measured during another experiment realized in France.
4. RESULTS AND DISCUSSION
The measured values presented in figure 2 show that in the asphalt

concrete sample the temperature increases suddenly in different points, even
from the beginning of the measurement process, then it continues with a slow
increase; it results in an extended period of time in reaching a condition of
temperature balance. The temperature at the upper surface increases the most
rapidly; as a point of interest it is worth mentioning that the temperature gradient
stays constant as it gets closer to the center of the sample.
In the end, in order to have an adequate time, all the points in the model
need to show an increase to the balance temperature, being at the same level
with the environmental temperature. The anticipations presented in figure 3 are
307
based on the thermal characteristics determined for the respective dosage of

asphalt concrete. Once the initial and final temperatures have been settled, the
temperature in any moment depends on three parameters: thermal conductivity
, specific heat and convection heat .
Figure 2. Measured temperature
Figure 3. Measured temperature compared to its prediction in the center of the

sample using thermo-physical characteristics
In order to emphasize the impact of the thermo-physical characteristics on

the distribution of temperature in the mass of asphalt concrete, the thermal
conductivity was considered variable from 1.0 / 2,88 / , based on
the realized measurements. As seen in figure 4, the magnitude of the thermal
conductivity has a significant effect on the distribution of temperature in the
asphalt concrete. For higher values of the thermal conductivity, the temperature
308
ratio increases the most rapidly, which is normally expected, resulting a more
rapid approach of the balance temperature.
Figure 4. Predicted temperature for different thermal conductivities
5. CONCLUSIONS
The variation of temperature depending on the time was measured in

different points on the sample of asphalt concrete in order to allow the
implementation of a simulation model for the relation temperature time with
the help of the thermo-physical characteristics; this can be developed based on
the logical chart presented in figure 5 with the help of a calculation program.
It was found that the analyses model could predict in a reliable way the
variation of temperature and of distribution. In the same time, depending on the
geometrical model of the samples, the sizes and thermo-physical characteristics
have a significant influence on the relation time temperature.
This paper presents the experiment for the case in which the temperature
increases, the approach being applicable for a similar manner for very high or
very low temperatures.
The further validation of the technique proposed for determining the
model temperature needs asphalt concrete dosages with different particle sizes,
and different bitumen contents respectively, since all these thermo-physical
characteristics have an important impact on the transfer heat.
309
Figure 5. Organizational structure of temperature simulation (Q.Xu, M. Solaimanian)

REFERENCES
[1]. Arpaci SV, Kao SH, Selamet A. - Introduction to heat transfer. NJ; 1999.
[2]. engel YA. - Heat transfer-a practical approach. 2nd ed. McGraw-Hill Companies;
2002.
[3]. Emmanuel A., Didier D., Mohamed E., Bruno D. - Mesures fluxmtriques appliques
ltude des caractristiques thermophysiques d'un mortier en cours de prise.
XXIImes rencontres universitaires de Gnie Civil, Marne la Valle, France 2004.
[4]. Luca J, Mrawia D. - New measurement of thermal properties of Superpave asphalt
concrete. J Mater Civ Eng 2005;17:729.
[5]. Spalding DB. Pun WM.- A review of methods for predicting heat transfer coefficients
for laminar uniform property boundary layer flow. Int J Heat Mass Transfer
1999;5:23949
[6]. Zhao J. Ai X. Li YZ. - Transient temperature fields in functionally graded materials
with different shapes under convective boundary conditions. Heat Mass Transfer
2007;43:122732.
[7]. Xu Q. Solaimanian M. - Measurement and evaluation of asphalt concrete thermal
expansion and contraction. J Test Evalu, ASTM 2008:36.
310
WARM MIX ASPHALT PENTRU SUPRAFEELE

AEROPORTUARE
Claudia Petcu, ef lucr.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea

de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: claudia@cfdp.utcb.ro
Carmen Rcnel, Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de
Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Warm Mix Asphalt (WMA) este o tehnologie dezvoltat pentru obinerea unei
mixturi asfaltice la temperaturi sczute. Aceast metod are beneficii semnificative att
economice ct i n ceea ce privete mediul nconjurtor.
Dup cum bine se tie tehnologia warm mix asphalt presupune folosirea de aditiv n
bitum pentru a i reduce vscozitatea n scopul de a reduce temperatura de malaxare i
compactare a mixturii asfaltice.
Tehnologia hot mix asphalt folosit pentru suprafeele aeroportuare, n special
pentru zona de rulare i platform trebuie s satisfac n plus fa de condiiile pentru drumuri
i cerinele privind rezistena la carburani i la ageni de degivrare conform normelor
europene.
Se poate folosi tehnologia warm mix asphalt pentru zonele aeroportuare n
concordan cu normele europene?
Aceasta este ntrebarea la care rspunde aceast lucrare care are ca scop determinarea
caracteristicilor mixturii asfaltice pentru aeroporturi BBA16 atunci cnd se utilizeaz sau nu
aditivi, avnd n vedere o serie de teste de laborator: ncercarea Marshall, ncercarea la
compresiune ciclic triaxial, ncercarea la ntindere indirect pe epruvete cilindrice modul
de rigiditate i rezistena la carburani.
Cuvinte cheie: warm mix, mixtur pentru aeroporturi, teste dinamice
Abstract
Warm Mix Asphalt (WMA) is a technology developed to obtain asphalt mixtures at

a lower mixing temperature. The method has significant benefits for the economic and
environmental area.
As known, warm mix asphalt uses additives in bitumen having the purpose to
reduce the viscosity in order to decrease the mixing and compaction temperatures.
Hot mix asphalt used in the airport area, especially the area of taxiway and the apron
must satisfy besides usually requirements for roads, some requirements related to resistance to
fuel and de-icing agents according to European norms.
311
Does warm mix asphalt for airport use meet the requirements according to European
norms? This is the question from this paper which aims to determine the characteristics of
asphalt mixtures for airports BBA16 when using or not using an additive, considering a series
of laboratory tests: cyclic triaxial compression test, fatigue test, stiffness modulus test and
resistances to fuels test.
Keywords: warm mix, airport mix, dynamic tests
1. INTRODUCERE
Tehnologia hot mix asphalt const n realizarea unui amestec a trei elemente:
elementul solid (agregatele i eventualii aditivi minerali sau fibr), elementul
vsco elasto plastic (liantul bituminos) i elementul gazos (golurile de aer),
la temperaturi ridicate (Figura 1).
Figura 1. Alctuirea mixturii asfaltice
Primul drum n a crui structur rutier s-a folosit mixtura asfaltic dup
tehnologia la cald a fost n Babilon ntre anii 625 si 604 .Hr.. Din cauza
temperaturilor ridicate folosite pentru aceast tehnologie la cald, cantitatea de
energie necesar fabricrii este mare i de asemenea emisiile poluante sunt
ridicate.
Industria construciei de drumuri a ncercat de-a lungul timpului mai
multe moduri de a reduce cantitatea de energie necesar fabricrii mixturilor
asfaltice la cald n scopul de a combina economia de energie cu beneficiile
asupra mediului.
Dorina de a realiza mixturi asfaltice la temperaturi sczute este nc din
secolul XIX, prima ncercare a fost realizat cu ajutorul aburului n anul 1956 de
profesorul Ladis Csanyi de la Iowa State University, SUA. Mai trziu, att n
SUA ct i n Australia i Europa s-a folosit tehnologia de spumare, iar n ultimii
20 de ani s-a folosit ceara pentru modificarea vscozitii bitumului i implicit
reducerea temperaturilor de malaxare i compactare a mixturilor asfaltice
(Germania).
312
Tehnologia warm mix asphalt i folosirea aditivilor chimici a fost

iniiat n SUA, sub denumirea de EVOTHERM, iar mai trziu diferite companii
au fcut modificri ale acestei tehnologii folosind diveri aditivi chimici.
Tehnologia warm mix asphalt comparativ cu tehnologia hot mix
asphalt permite prin reducerea vscozitii bitumului, scderea semnificativ a
temperaturii de malaxare i compactare a mixturilor asfaltice i implicit
reducerea emisiilor poluante i a mirosurilor. Aceste beneficii datorate
tehnologiei warm mix asphalt conduc la condiii de munc mai bune.
2. OBIECTIV
Obiectivul acestei lucrri a fost acela de a determina performanele unei

mixturi asfaltice de aeroporturi folosind tehnologia warm mix asphalt i de a
le compara cu cele obinute cu ajutorul tehnologiei hot mix asphalt, avnd n
vedere standardele SR EN 12697-35, SR EN 12697-25, SR EN 12697-26, SR
EN 12697-43 i SR 605.
Studiile de laborator s-au fcut n Laboratorul de Drumuri din cadrul
Centrului de Cercetare Drumuri si Aeroporturi , Facultatea de Ci Ferate,
Drumuri i Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti.
3. MATERIALE UTILIZATE I REETA MIXTURII ASFALTICE

PENTRU AEROPORTURI BBA 16
Reeta proiectat este a unei mixturi asfaltice folosit n stratul de uzur al

structurilor aeroportuare, mixtur ce are dimensiunea maxim a granulei de 16 mm.
Bitumurile folosite sunt bitumuri modificate : 45/80-65 si 45/80 Fr (bitum
45/80-65 aditivat pentru vscozitate sczut i rezisten la carburani) (Tabelul 1).
Agregatele folosite au avut sorturile 8/16, 4/8 si 0/4 si filerul a fost un filer
de calcar (Tabelul 1).
Tabelul 1. Materiale utilizate

Sursa/ Sorturi
Tipul Filer
tipul/ i Fibre Bitum
mixturii 8/16 4/8 0/4
%
BBA 16 Sursa/ Revrsarea Holcim - OMV 45/80 Fr,
tipul OMV 45/80-65
% 29 23 37 11 - 5.3
313
3. STUDII DE LABORATOR I CONDIII DE TESTARE
ncercrile s-au efectuat pe probe Marshall confecionate cu 50 de lovituri

pe fiecare parte. ncercrile pe mixtura asfaltic cu bitum 45/80 Fr dup
tehnologia warm mix asphalt s-au realizat n dou etape, considernd
temperaturi diferite pentru agregate i compactare:
- prima etap: temperatura agregatelor = 180oC, temperaturile de compactare
= 130oC, 140oC, 155oC;
- a doua etap: temperatura agregatelor/ temperatura de compactare = 150oC/
130oC; 120oC/140oC, 160oC/155oC.
ncercrile pe mixtura asfaltic dup tehnologia hot mix asphalt pentru
ambele tipuri de bitum (45/80 Fr i 45/80-65) s-au realizat considernd
urmtoarele temperaturi:
- pentru agregate: 180oC;
- pentru compactare: 160oC.
Temperatura bitumului s-a considerat de 160oC, aceeai pentru cele dou
tehnologii de lucru.
ncercarea Marshall s-a realizat conform SR EN 12697-34. Rezultatele
pentru stabilitatea i indicele de curgere Marshall n cazul tehnologiei warm
mix asphalt sunt reprezentate n figurile 2 i 3. nlimea probei funcie de
temperatura de compactare este reprezentat n figura 4.
Lund n considerare categoriile de valori din SR EN 13108-1 pentru
stabilitatea Marshall s-a ales n continuarea studiului pentru tehnologia warm
mix asphalt temperatura de compactare = 130oC i temperatura agregatelor de
150oC ca avnd valoare apropiat de cea obinut cu tehnologia hot mix
asphalt.
Stabilitate Marshall, kN
20.00
19.00
18.00
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00
125 130 135 140 145 150 155 160
o
Temperatura de compactare, C
Stabilitate-et.1 - Warm mix asphalt Stabilitate-et.2- Warm mix asphalt
Figura 2. Stabilitatea Marshall funcie de temperatura de compactare n etapa I

i etapa II
314
10.00
9.00
Indice de curgere
8.00
Marshall, mm
7.00
6.00
5.00
120 130 140 150 160
o
Indicele de curgere-et.1- Warm mix asphalt
Indicele de curgere-et.2 - Warm mix asphalt
Figura 3. Indicele de curgere Marshall funcie de temperatura de compactare n

etapa I i etapa II
Inaltimea probei, cm
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
120 130 140 150 160
o
Inaltime proba-et1- Warm mix asphalt Inaltime proba-et.2 - Warm mix asphalt
Figura 4. nlimea probei funcie de temperatura de compactare n etapa I i

etapa II
Caracteristicile Marshall i nlimea probelor compactate n funcie de

tehnologia de execuie i bitumul utilizat sunt reprezentate n figurile 5, 6 i 7.
Stabilitate Marshall, kN
15.00
14.00
13.00
12.00
11.00
10.00
9.00
8.00 HMA WMA
7.00 HMA
6.00
5.00
160
bitum 45/80 Fr-Hot mix asphalt Tehnologia de executie
bitum 45/80 Fr-Warm mix asphalt
bitum 45/80-65-Hot mix asphalt
Figura 5. Stabilitatea Marshall funcie de tehnologia de execuie i bitumul

folosit
315
8.00
Indice de curgere
7.00
Marshall, mm
6.00
5.00
4.00 WMA
HMA
3.00
HMA
2.00
1.00
0.00
160
Figura 6. Indicele de curgere Marshall funcie de tehnologia de execuie i

bitumul folosit
8.00
Inaltime proba, cm
7.00
6.00
5.00
4.00
HMA WMA
3.00 HMA
2.00
1.00
0.00
bitum 45/80 Fr-Hot160
mix asphalt
Tehnologia de executie
Figura 7. nlimea probei funcie de tehnologia de execuie i bitumul folosit
ncercare de ntindere indirect pe epruvete cilindrice (IT-CY) pentru

modulul de rigiditate s-a realizat conform SR EN 12697-26, Anexa C: 15oC i
20oC, timp de ncrcare 124s (Figura 8);
15oC
7500
Modul de rigiditate, MPa
7000
6500
6000 20oC
5500
5000
4500
4000 HMA
3500 WMA HMA
3000 WMA
2500
2000
1500 HMA
1000 HMA
500
0
160
Figura 8. Modulul de rigiditate al mixturii asfaltice funcie de tehnologia de

execuie i bitumul folosit
ncercarea la compresiune ciclic triaxial s-a realizat conform SR EN

12697-25, metoda B: 50oC, 300kPa, 1 bar, 1s/1s (Figura 9), (Tabelul 4).
316
Tabelul 7. Metoda 1 de calcul a parametrilor la fluaj pe probe Marshall

Parametrii i
ecuaia n Viteza Modulul de
Tipul mixturii/ Tehnologie stadiul II de fluaj
Metoda 1 fluaj En= / n, kPa
( n=A1+B1 n) fc=B1
A1 B1 initial 10000
BBA 16 45/80 Fr A Hot
5421.8 0.0243 0.0243 798 530
mix
BBA 16 45/80 Fr A
6424.1 0.0405 0.0405 695 440
Warm mix
BBA16 45/80-65 Hot mix 5190.5 0.0229 0.0229 827 545
Tabelul 8. Metoda 2 de calcul a parametrilor la fluaj pe probe Marshall

Parametrii i Deformaia Deformaia
ecuaia n stadiul II permanent permanent
Tipul mixturii
Metoda 2 1000 0000:
(log n=logA+logBn) calc= calc=
B
A B A1000 A10000B
BBA 16 45/80 Fr
4027 0.037 5200 5662
A Hot mix
BBA 16 45/80 Fr
4539.4 0.0442 6160 6820
A Warm mix
BBA16 45/80-65
4049.5 0.0315 5034 5413
Hot mix
7500
7000
Deformatia permanenta, m/m
6500
6000
5500
5000 WMA
4500 HMA HMA
4000
3500
3000
bitum 45/80 Fr-Hot160
mix asphalt Tehnologia de executie
Figura 12. Deformaia permanent a mixturii asfaltice funcie de tehnologia de

execuie i bitumul folosit la 10000 de cicluri, conform metodei 2
317
0.06
0.055
Viteza de fluaj, m/m/ciclu
0.05
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
HMA
0.02
0.015 HMA
WMA
0.01
0.005
0
bitum 45/80 Fr-Hot
160 mix asphalt
Tehnologia de executie
Figura 13. Viteza de fluaj a mixturii asfaltice funcie de tehnologia de execuie

i bitumul folosit conform metodei 1
ncercare de rezisten la carburani s-a realizat conform SR EN 12697-

43. Dup uscare s-a calculat pierderea de mas (Figura 17 i 18).
72 h
Rezistenta la carburanti, %
10
9
8
24 h
7
6
5
4 WMA
3 WMA HMA
HMA
2 HMA
1 HMA
0
130
bitum 45/80 Fr 130o-Warm mix asphalt
Figura 17. Pierderea de mas funcie de tehnologia de execuie i tipul de bitum

folosit
n final s-a realizat ncadrarea rezultatelor obinute pe mixtura asfaltic

pentru aeroporturi BBA16 n norma european SR EN 13108-1 funcie de
tehnologia de execuie i tipul bitumului folosit (Tabelul 10).
318
Tabelul 10. ncadrarea mixturii asfaltice n norma european SR EN

13108-1 funcie de tehnologia de execuie
ncadrare
Caracteristica Bitum conform SR EN
13108-1
Valori Marshall S, KN bitum 45/80 Fr-Hot mix Smin 12.5
F, mm Smax 15
F4
bitum 45/80 Fr-Warm mix Smin 12.5
Smax 15
F8
bitum 45/80-65-Hot mix Smin 10
Smax 12.5
F8
Modulul de rigiditate: bitum 45/80 Fr-Hot mix Smin 5500
o
IT-CY,20 C, 124 s Smax 9000
bitum 45/80 Fr-Warm mix Smin 4500
Smax NR
bitum 45/80-65-Hot mix Smin 1800
Smax NR
Rezistena la deformaii bitum 45/80 Fr-Hot mix fcmax0.2
permanente ncercarea bitum 45/80 Fr-Warm mix fcmax0.2
la compresiune ciclic bitum 45/80-65-Hot mix fcmax0.2
o
triaxial, 50 C, 300kPa,
1bar, 1s/1s viteza de
fluaj
Rezistena la carburani bitum 45/80 Fr-Hot mix 5%
-24h rezisten bun
bitum 45/80 Fr-Warm mix 5%
rezisten bun
bitum 45/80-65-Hot mix 5%
rezisten slab
3. CONCLUZII
Din acest studiu se desprind urmtoarele concluzii:

se observ c n cazul folosirii tehnologiei warm mix asphalt att
stabilitatea Marshall ct i indicele de curgere Marshall crete odat cu creterea
319
temperaturii, iar nlimea probelor scade odat cu creterea temperaturii pentru

bitumul 45/80 Fr;
stabilitatea Marshall este mai mare n cazul tehnologiei hot mix asphalt dect n
cazul tehnologiei warm mix asphalt cu aproximativ 9%. Stabilitatea Marshall este
mai mare n cazul folosirii unui bitum 45/80 Fr dect n cazul folosirii unui bitum
45/80-65 cu aproximativ 14%;
indicele de curgere Marshall este mai mic n cazul tehnologiei hot mix
asphalt dect n cazul tehnologiei warm mix asphalt cu aproximativ 76%.
Indicele de curgere Marshall este mai mic n cazul folosirii unui bitum 45/80 Fr
dect n cazul folosirii unui bitum 45/80-65 cu aproximativ 99%;
nlimea probelor este mai mic n cazul tehnologiei hot mix asphalt dect
n cazul tehnologiei warm mix asphalt cu aproximativ 1%. nalimea probelor
este aproximativ egal pentru cele dou tipuri de bitum;
modulul de rigiditate pentru temperatura de 15oC este mai mare n cazul
tehnologiei hot mix asphalt dect n cazul tehnologiei warm mix asphalt cu
aproximativ 7%. Modulul de rigiditate este mai mare n cazul tehnologiei hot
mix asphalt pentru un bitum 45/80 Fr dect pentru un bitum 45/80-65 cu
aproximativ 115%;
modulul de rigiditate pentru temperatura de 20oC este mai mare n cazul
tehnologiei hot mix asphalt dect n cazul tehnologiei warm mix asphalt cu
aproximativ 8%. Modulul de rigiditate este mai mare n cazul tehnologiei hot
mix asphalt pentru un bitum 45/80 Fr dect pentru un bitum 45/80-65 cu
aproximativ 170%;
deformaia permanent este mai mic n cazul tehnologiei hot mix asphalt
dect n cazul tehnologiei warm mix asphalt cu aproximativ 20%. Deformaia
permanent este mai mare n cazul folosirii unui bitum modificat aditivat 45/80
Fr dect n cazul folosirii unui bitum modificat 45/80-65 cu aproximativ 5%;
viteza de fluaj este mai mic n cazul tehnologiei hot mix asphalt dect n
cazul tehnologiei warm mix asphalt cu aproximativ 20% (calculat cu prima
metod) i 67% (calculat cu a doua metod). Viteza de fluaj este mai mare n
cazul folosirii unui bitum 45/80 Fr dect n cazul folosirii unui bitum 45/80-65
cu aproximativ 6% (calculat cu prima metod) i 17% (calculat cu a doua
metod);
pierderea de mas dup 24 h este cu aproximativ 56% mai mic pentru
tehnologia hot mix asphalt dect pentru tehnologia warm mix asphalt i cu
aproximativ 200% n cazul folosirii 45/80 Fr dect n cazul folosirii bitumului
45/80-65. Pierderea de mas dup 72 h este cu aproximativ 14% mai mic
pentru tehnologia hot mix asphalt dect pentru tehnologia warm mix asphalt
320
i cu aproximativ 100% n cazul folosirii bitumului 45/80 Fr dect n cazul

folosirii 45/80-65.
Temperatura agregatelor influeneaz rezultatele Marshall, o temperatur
ridicat a agregatelor conducand la caracteristici arshall mbuntite.
Stabilitatea Marshall se ncadreaz n aceeai categorie de valori pentru
bitumul 45/80 Fr indiferent de tehnologie, iar categoria este superioar fa de
cazul n care se folosete bitumul 45/80-65. Indicele de curgere are aceeai
categorie de valori pentru bitumul 45/80 Fr tehnologia warm mix asphalt i
bitumul 45/80-65 tehnologia hot mix asphalt, iar categoria este inferioar fa
de cazul n care se folosete bitumul 45/80 Fr tehnologia hot mix asphalt.
Modulul de rigiditate se ncadreaz n categorii de valori apropiate pentru
bitumul 45/80 Fr funcie de tehnologie, iar categoria de valori pentru bitumul
45/80-65 este inferiar acestora.
Rezistena la carburani este bun pentru cazul n care s-a folosit bitumul
45/80 Fr (indiferent de tehnologie) i slab pentru cazul n care s-a folosit
bitumul 45/80-65.
Avnd n vedere rezultatele i concluziile enunate anterior putem spune
c folosirea tehnologiei warm mix asphalt obinem aproximativ aceleai
categorii de valori pentru caracteristicile Marshall, modulul de rigiditate,
deformaiile permanente i rezistena la carburani conform normei europene SR
EN 13108-1.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Claudia Surlea: Mixturi bituminoase aeroportuare supuse incarcarilor repetate,

teza de doctorat, Romania Bucuresti, 2011.
[2]. Carmen Rcnel, Adrian Burlacu si Claudia Surlea: Laboratory Results Obtained
On New Asphalt Mixtures With Polymer Modified Bitumen, Sa Paulo, Brazil, 4-6
August 2010.
321
INFLUENA PROCENTULUI DE ADITIV

ASUPRA COMPORTRII MIXTURII ASFALTICE DE TIP
WARM MIX

Adrian Burlacu, ef lucr.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea
de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: adrian_burlacu@yahoo.com
Rezumat
Beneficiile aduse de tehnologiile warm mix se refer la reducerea consumului de

combustibil i a emisiilor de gaze n sprijinul dezvoltrii durabile, la mbuntirea
compactrii n teren care poate conduce la distane sporirea distanelor de transport ale
mixturii asfaltice i la extinderea sezonului de aternere n perioada rece precum i la condiii
mai bune de lucru. ntruct este o tehnologie relativ nou, este necesar determinarea
comportrii i performanelor acestui tip de mixtur asfaltic n funcie de procentul de aditiv.
Aceste tehnologii tind s reduc vscozitatea bitumului i sa conduc la o acoperire
complet a agregatelor la temperatur sczut. WMA este produs la temperaturi sczute cu
20-30oC comparativ cu mixturile realizate cu tehnologia HMA (la cald).
Aceast lucrare prezint rezultatele obinute n Laboratorul de Drumuri din
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti pe o mixtur asfaltic cu fibre (MASF16)
realizat conform tehnologiei warm mix cu un aditiv chimic. S-au utilizat diferite procente
de aditiv n vederea realizrii curbelor directoare pe mixtura asfaltic folosind ncercarea de
ntindere indirect 4PB-PR pentru determinarea modulului de rigiditate.
Cuvinte cheie: WMA, aditiv chimic, 4PB-PR, curb directoare
Abstract
The benefits of WMA technologies include reduced fuel usage and emissions in
support of sustainable development, improved field compaction, which can facilitate longer
haul distances and cool weather pavement, and better working conditions. Since this is a
relatively new technology, it is necessary to determine the behavior and the performances of
this type of asphalt mixture depending on additive percent.
These technologies tend to reduce the viscosity of the asphalt and provide for the complete
coating of aggregates at lower temperatures. WMA is produced at temperatures 20 to 30C
lower than typical hot-mix asphalt (HMA).
The paper presents the results obtained in the Road Laboratory of Technical University of
Civil Engineering Bucharest on an asphalt mixture with fibers (MASF16) prepared according
to the warm mix technology with chemical additive. Different percent of additive are used
322
in laboratory to draw up the master curves of asphalt mixture obtained by 4PB-PR stiffness
modulus results.
Keywords: WMA, chemical additive, 4PB-PR, master curve
1. INTRODUCERE
Dezvoltarea tehnologiei WMA a nceput n Europa, n anul 1997,

concomitent cu negocierile privind acordul de la Kyoto, care prevede reducerea
emisiilor poluante de ctre rile industrializate cu 5,2% n perioada 2008-2012
n comparatie cu cele din 1990. De atunci, au aprut pe pia mai multe produse
i procese tehnologice care promit punerea n practic a directivelor Acordului
de la Kyoto, produse i tehnologii care fac la ora actual obiectul mai multor
studii de laborator pe plan internaional.
Producia de mixturi asfaltice a evoluat de-a lungul celor 130 de ani de la
apariie, de la malaxarea i punerea n oper manual la staii de producie
complet automatizate i la echipamente performante pentru punerea n oper a
mixturilor asfaltice. De-a lungul acestor ani, este unanim recunoscut faptul c
temperatura joac un rol foarte important n anrobarea agregatelor, stabilitatea
amestecului att pe perioada preparrii ct i a transportului, uurina punerii n
oper, a compactrii i, n final, a performanei mixturii asfaltice n exploatare.
n timpul punerii n oper, mixtura asfaltic trebuie s aib o temperatur
suficient de mare care s asigure o bun lucrabilitate dar nu ns sub o anumit
valoare pentru care pot aprea probleme de scurgere a liantului de pe agregate i
de mbtrnire prematur a bitumului. Dac temperaturile mixturii asfaltice att
de la nceputul ct i de la sfritul compactrii sunt mai sczute, viteza de rcire
a stratului pus n oper este mult mai mic dect n cazul mixturilor asfaltice
puse n oper cu tehnologia la cald, ceea ce conduce la mrirea timpului de
compactare. Aceasta se traduce n oportunitatea de a extinde sezonul de punere
n oper a mixturilor asfaltice precum i n posibilitatea de a mri distana de
transport.
De asemenea, este posibil, tot prin reducerea temperaturilor de malaxare
i punere n oper folosind aditivi care scad vscozitatea bitumului, s se
mbunteasc caracteristicile de compactare ale stratului pus n oper,
respectiv o mai bun densitate aparent. Aceasta va conduce la reducerea
permeabilitii straturilor asfaltice puse n oper, la mbuntirea comportrii la
mbtrnire a mixturii puse n oper, cu efecte favorabile asupra rezistenei la
oboseal i la degradri din umiditate a straturilor asfaltice.
323
2. SCOPUL STUDIULUI
Obiectivul principal al acestui studiu este acela de a compara dou

tehnologii de lucru warm mix i hot mix i de a pune n eviden faptul c
prin utilizarea aditivilor pentru reducerea vscozitii i creterea lucrabilitii
mixturilor asfaltice la preparare i compactare, nu se diminueaz performanele
acestora. Alegerea tehnologiei warm mix este avantajoas mai ales n cazul
utilizrii bitumurilor modificate care, dup cum se tie, necesit temperaturi
sporite pentru malaxare i compactare comparativ cu bitumul neparafinos pentru
drumuri.
Aceast lucrare prezint rezultatele obinute n Laboratorul de Drumuri al
Centrului de Cercetare Drumuri i Aeroporturi din Universitatea Tehnic de
Construcii Bucureti pe o mixtur asfaltic cu fibr preparat cu aditivul
Rediset dup tehnologia warm mix comparativ cu tehnologia hot mix,
prezentnd efectele tehnologiei de lucru asupra caracteristicilor mixturii
asfaltice.
3. MATERIALE UTILIZATE, REETA MIXTURII ASFALTICE
Studiul s-a realizat pe o mixtur asfaltic tip MASF16 pentru stratul de

uzur. n vederea stabilirii unui amestec optim de agregate, filer i bitum s-au
ales materiale ce corespund condiiilor de calitate, conform standardelor n
vigoare. Materialele folosite pentru prepararea mixturii asfaltice (agregate, filer,
fibr i bitum) precum i reeta acesteia sunt prezentate n tabelul 1.
Ca tehnologie de producere a mixturii asfaltice s-a folosit att tehnologia
la cald - hot mix, pentru care s-a notat mixtura asfaltic prin MASF16-HMA
ct i tehnologia warm mix, pentru care s-a notat mixtura asfaltica prin
MASF16-WMA.
Temperaturile de lucru folosite pentru amestecarea materialelor
componente i pentru compactare au fost cele din tabelul 2.
Aditivul chimic utilizat este o cear (fulgi maronii) ce se adaug n bitum,
dizolvndu-se uor cnd acesta este fierbinte, fr a necesita instalaii speciale
de malaxare.
324
Tabelul 1. Reeta mixturii asfaltice

Procente
Materiale
MASF16- MASF16- MASF16- MASF16-
folosite
HMA WMA-1 WMA-2 WMA-3
Sort 8-16 45 % 45 % 45 % 45 %
Sort 4-8 25 % 25 % 25 % 25 %
Sort 0-4 13 % 13 % 13 % 13 %
Filer 11 % 11 % 11 % 11 %
Bitum
25/55-65 5.7 % 5.7 % 5.7 % 5.7 %
Fibra
Topcel 0.3% 0.3% 0.3% 0.3%
aditiv 1% (rap. la 2% (rap. la 3% (rap. la
Rediset - bitum) bitum) bitum)
Tabelul 2. Temperaturi folosite la prepararea i compactarea mixturilor asfaltice

Mixtura asfaltica Mixtura asfaltica
Agregate Bitum
Tehnologia la malaxare la compactare
o
Temperatura C
hot mix 180 170-175 180 170 - 175
warm mix 150 170-175 160 150
4. STUDIUL EXPERIMENTAL
Studiul experimental a urmrit ca prin intermediul rezultatelor obinute
din ncercrile de laborator, s se poat pune n eviden care este performana
mixturii asfaltice cu fibre realizat prin tehnologia warm mix, n funcie de
procentul de aditiv comparativ cu cea realizat prin tehnologia hot mix. n
vederea realizrii ncercrilor de laborator s-au confecionat probe cilindrice din
mixtur asfaltic compactate la ciocanul Marshall i probe de tip plac
compactate la compactorul cu rulou din care s-au tiat prisme, specifice fiecrui
test, n conformitate cu normele europene.
4.1. ncercri utilizate
Pentru a pune n eviden performanele mixturii asfaltice MASF16-

WMA comparativ cu cele ale mixturii asfaltice MASF16-HMA, s-au realizat
325
ncercri de laborator a cror condiii de ncercare sunt prevzute n standardul

european SR EN 13108-20:
Pe bitum:
determinarea penetraiei conform SR EN 1426;
determinarea punctului de nmuiere inel i bil SR EN 1427;
Pe mixtura asfaltic:
ncercarea Marshall conform SR EN 12697-34;
ncercarea de ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice 4PB-PR
conform SR EN 12697-26 Anexa B.
4.2. Rezultate
n prima parte a studiului s-au realizat ncercrile pe bitumul modificat

25/55-65 precum i pe bitumul aditivat cu aditivul chimic pentru scderea
vscozitii bitumului, a cror rezultate pentru penetraie, inel i bil i indice de
penetraie sunt prezentate n tabelul 3.
n continuarea studiului s-au efectuat ncercrile clasice pe mixtura
asfaltic MASF 16 pentru cele dou tehnologii de lucru warm mix i hot
mix. Rezultatele pentru pentru densitate aparent, stabilitate i indice de
curgere Marshall sunt prezentate n tabelul 4.
Tabelul 3. Caracteristici pe bitum

Tipul bitumului
Caracteristica 25/55-65 cu aditiv
25/55-65
1% 2% 3%
o
Penetraie, la 25 C, 1/10 mm 46 41 40 39
o
Punctul de nmuiere inel i bil, C 76 78.5 80.5 83
Indice de penetraie 3.4 3.5 3.7 4.0
Tabelul 4. Caracteristici Marshall

Mixtura asfaltic
MASF MASF MASF
Caracteristica MASF16-
16- 16- 16-
HMA
WMA-1 WMA-2 WMA-3
Densitatea aparent, kg/m3 2400 2327 2320 2315
Stabilitatea Marshall S, kN 9.8 10.2 10.6 10.7
Indicele de curgere Marshall I, mm 4.3 4.4 4.5 6,5
Raportul S/I, kN/mm 2.29 2.32 2.36 1.65
326
Pentru a realiza curbele directoare pentru mixtura asfaltic cu fibr

realizat dup ambele tehnologii de lucru, s-au ncercat probele prismatice la
diverse temperaturi i frecvene de ncercare. Astfel n figurile 1, 2, 3 i 4 sunt
reprezentate curbele directoare la 15oC ale modulului de rigiditate /E*/ i
unghiului de faz pentru mixtura asfaltic MASF16 realizat pentru cele dou
tehnologii de lucru, lund n considerare diverse procente de aditiv n cazul
tehnologiei warm mix. Figura 5 prezint comparativ curbele directoare la
15oC ale modulului de rigiditate pentru mixturile asfaltice MASF16-HMA,
MASF16-WMA-1, MASF16-WMA-2 si MASF16-WMA-3.
25000
Variatia factorului de translatie
cu temperatura y = -0.1255x + 2.2553
4
20000
2
Log (at)
Modulul de rigiditate, MPa
15000 -2
-4
-10 0 10 20 30 40 50
o
Temperatura, C at
10000
5000
0
0.00001 0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000 100000
Frecventa, Hz
t=15 fr5 fr-5 fr10 fr20 fr0 fr25 fr35 fr40 fr45 curba directoare
Figura 1. Curbe directoare pentru MASF16-HMA, T= 15oC (4PB-PR)
20000
18000 cu temperatura
4
16000
y = -0.1245x + 2.2531
2
Log (at)
0
14000
-2
-4
12000
-10 0 10 20 30 40 50
o
10000 Temperatura, C at
8000
6000
4000
2000
0
0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000
t=15 fr-5 fr5 fr20 fr30 fr40 curba directoare Frecventa, Hz
Figura 2. Curbe directoare pentru MASF16-WMA-1, T= 15oC (4PB-PR)
327
18000
16000
4
cu temperatura
y = -0.1245x + 2.2531
2
Log (at)
14000 0
-2
12000 -4
-10 0 10 20 30 40 50
o
10000 Temperatura, C at
8000
6000
4000
2000
0
0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000
Frecventa, Hz
t=15 fr0 fr5 fr10 fr20 fr35 t=-5 fr25 fr30 fr40 curba directoare

16000
cu temperatura
14000 3
2
1
Log (at)
y = -0.1245x + 2.2531
12000 0
-1
-2
-3
10000
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
o
Temperatura, C at
8000
6000
4000
2000
0
0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000
Frecventa, Hz
t=15 fr-5 fr5 fr20 fr30 fr40 curba directoare

25000
20000
15000
10000
5000
0
0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000 100000
Frecventa, Hz
MASF16-WMA-1 MASF16-WMA-2 MASF16-WMA-3 MASF16-HMA
Figura 5. Curbe directoare comparative pentru MASF16-HMA, MASF16-

WMA-1, MASF16-WMA-2 i MASF16-WMA-3, T= 15oC (4PB-PR)
328
5. CONCLUZII
Concluziile care se desprind din acest studiu sunt urmtoarele:

Folosind tehnologia de tip warm mix se pot reduce temperaturile de lucru
pstrnd caracteristicile iniiale fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice obinute
prin tehnologia la cald - hot mix; n acest fel se aduc beneficii importante
asupra proteciei mediului.
Adugarea aditivului chimic n mixtura asfaltic conduce la modificarea
caracteristicilor bitumului. Astfel, se constat o uoar micorare a valorii
penetraiei cu 11%-15% cu creterea procentului de aditiv i o cretere a
punctului de nmuiere cu 3% - 8% cu creterea procentului de aditiv ceea ce
poate conduce la o comportare mai bun la deformaii permanente a mixturii
asfaltice. De asemenea, indicele de penetraie se modific de la +3.4 (pentru
bitumul neaditivat) la +4 (pentru bitumul aditivat cu procentul mare de aditiv)
ceea ce nseamn c structura coloidal a liantului se pstreaz n continuare de
tip gel (comportare elastic susceptibilitate joas la temperatur).
Adugarea aditivului n cazul tehnologiei warm mix comparativ cu
tehnologia hot mix conduce la scderea densitii aparente i creterea
indicelui de curgere Marshall dar la creterea stabilitii Marshall.
Rigiditatea mixturii asfaltice realizat dup cele dou tehnologii are valori
ridicate la temperaturi joase i frecvene ridicate n timp ce la temperaturi nalte
i frecvene joase valorile sunt sczute. Diferenele de valoare ale modulului de
rigiditate ntre tehnologiile de lucru devin semnificative n cazul frecvenelor
sczute: cu ct procentul de aditiv crete cu att modulul de rigiditate scade cu
52% - 75% comparativ cu tehnologia warm mix. n cazul frecvenelor ridicate
modulul de rigiditate scade cu 20% - 37% n funcie de procentul de aditiv
adugat comparativ cu tehnologia warm mix.
Curbele directoare construite arat comportarea reologic diferit a
mixturilor asfaltice aditivate corespunztor tehnologiei warm mix comparativ
cu cea a mixturilor asfaltice realizate conform tehnologiei hot mix. Prin
urmare, n calculele de dimensionare ale structurilor rutiere este necesar s se
in seama de aceste modificri aprute dar i de susceptibilitatea la temperatur
a mixturilor asfaltice avnd n vedere modificrile climatice din ultimii ani de la
noi din ar (veri foarte clduroase suprapuse peste ierni deosebit de reci).
Tehnologia WMA este nc la nceput la noi n ar, ns, din studiile
efectuate n Laboratorul de Drumuri al U.T.C.B., se poate spune c se pot obine
rezultate satisfctoare pentru caracteristicile mixturii asfaltice puse n oper n
condiiile temperaturilor reduse pentru malaxare i compactare. Pentru
confirmare in situ este necesar executarea tronsoanelor experimentale.
329
Este necesar ca n viitor s se stabileasc printr-un studiu de laborator,

corespondena ntre procentul de aditiv utilizat n mixtura asfaltic i
temperatura de compactare astfel nct tehnologia warm mix s conduc la
obinerea unor caracteristici fizico-mecanice egale sau chiar superioare
tehnologiei hot mix.
BIBLIOGRAFIE
[1]. A. BURLACU: Contribuii privind influena modului de ncercare asupra

Poduri, Bucuresti, iulie 2011.
[2]. C. RCNEL, A. BURLACU: "Cercetri de laborator privind mixturile asfaltice de

tip warm mix, Simpozion Materiale i Tehnologii Noi n Construcia i
ntreinerea Drumurilor i Podurilor, ediia a IX-a, Cluj Napoca, Romnia, 24-25
mai 2012.
[3]. C. RCNEL, A. BURLACU, C. SURLEA: "Evaluarea modulului de rigiditate al

mixturilor asfaltice simpozion Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009, 10
iulie 2009.
[4]. C. RCNEL, A. BURLACU, K.H. MOON, M. MRTEANU: Investigation of

warm mix asphalt field and laboratory prepared mixture, ISAP 2012, 2nd
International Symposion on Asphalt Pavements & Environment, Fortaleza, Brazilia
2012.
[5] C. RCNEL, A. BURLACU: Dynamic test on asphalt mixtures: considerations,

performs and results, 5th Eurasphalt and Eurobitumen Congress, Istanbul, Turcia
13-15 june 2012.
330
MIXTUR ASFALTIC DE MODUL RIDICAT TIP WMA

REZULTATE DE LABORATOR

Eugenia Drgoi, ing., ef laborator Rmnicu-Vlcea, TPA Societate Pentru Asigurarea
Calitii i Inovaii, e-mail: eugenia.dragoi@tpaqi.com
Rezumat
Mixtura asfaltic de modul ridicat a aprut ca necesitate datorit creterii economice

ce a condus la o cretere continu a traficului, a ncrcrii pe osie i a presiunii n pneu. Acest
tip de mixtur utilizeaz bitumul dur i prezint caracteristici bune privind comportarea la
deformaii permanente i oboseal.
Tehnologia de tip warm mix asphalt (WMA) permite productorilor de mixturi
asfaltice la cald s reduc temperaturile de lucru (malaxare i aternere) cu 20 ... 30oC
comparativ cu tehnologia clasic hot mix. Astfel, apar beneficii legate de reducerea
consumului de energie i a polurii (provenit din arderea combustibilului, fum i mirosuri de
la staie i locul de aternere), o bun compactare, posibilitatea de a lucra pe timp friguros
(temperaturi sczute), extinderea sezonului de lucru pe antier, transportul mixturii asfaltice
pe distane mai mari. Producerea WMA este posibil prin reducerea vscozitii bitmului la o
temperatur dat folosind un aditiv specific.
Lucrarea de fa are ca scop studiul performanei mixturii asfaltice de modul ridicat
folosind tehnologia WMA prin prisma ncercrilor de laborator (stabilitate i fluaj Marshall,
rigiditate, rezisten la deformaii permanente, rezisten la umiditate) n conformitate cu
standardele europene n vigoare.
Cuvinte cheie: WMA, mixtur asfaltic de modul ridicat, bitum dur
Abstract
High modulus asphalt mix appeared as a necessity due to economic growth that led to
continuous increase in traffic, axle load and tire pressure. This mixture use hard bitumen and
shows good characteristics regarding to permanent deformation and fatigue behavior.
Warm mix asphalt" (WMA) technology allows manufacturers to reduce hot mix asphalt
working temperatures (mixing and laying) with 20...30oC with respect to conventional "hot
mix technology. Thus, there are benefits in reducing energy consumption and pollution
(emissions from burning fuels, fumes and odors from the plant and paving site), good
compaction, the ability to work in cold weather (lower temperatures), extending the paving
season work in site, the transport of asphalt mixtures over longer distances. WMA
production is possible by reducing the bitumen viscosity at a given temperature by using a
specific additive.
331
This paper aims to study the performance of high modulus asphalt mixture using
WMA technology in terms of laboratory tests (Marshall stability and flow, stiffness,
permanent deformation and moisture damage) in accordance with European standards.
Keywords: WMA, high modulus asphalt mixture, hard bitumen
1. INTRODUCERE
1.1. Mixturi asfaltice de modul ridicat
n decursul timpului s-a cutat n permanent proiectarea unor mixturi

asfaltice care s conduc la degradri minime din deformaii permanente, din
oboseal i din fisurare din temperaturi sczute, degradri care n timp reduc
durata de via a structurilor rutiere i cresc costurile de ntreinere.
Astfel, au aprut mixturile asfaltice de modul ridicat n cadrul unui nou
concept de proiectare a structurilor rutiere flexibile denumit perpetual
pavement sau structur rutier cu durat de via extins (minimum 40 50
ani). Aceast structur rutier necesit o refacere periodic, la intervale de
aproximativ 15 - 20 ani doar a stratului de uzur. Normele franceze de proiectare
prezint dou tipuri de mixturi care se pot utiliza n cadrul unei structuri rutiere
perpetue: o mixtur asfaltic cu modul ridicat (EME) pentru strat de baz i un
beton asfaltic de modul ridicat (BBME) pentru strat de uzur i legtur.
1.2. Tehnologia warm mix
Tehnologiile aplicate mixturilor asfaltice se clasific n funcie de

temperaturile de lucru utilizate:
tehnologia la rece cold mix (att prepararea ct i aternerea mixturii
asfaltice se face la rece);
tehnologia la cald hot mix (agregatele i bitumul se nclzesc la
temperaturi de 150oC- 180oC, temperaturi de malaxare de 120oC 190oC,
mixtura asfaltic se aplic pe osea fierbinte);
tehnologia de tip half warm mix (folosete bitumul spumat sau emulsia
bituminoas, temperaturi de malaxare de 70oC 100oC);
tehnologia de tip warm mix (folosete aditivi specifici care modific
vscozitatea bitumului, temperaturi de malaxare de 100oC 140oC).
Avnd n vedere legislaia privind protejarea mediul nconjurator i de a
reduce efectul de ser, a fost necesar s se propun soluii pentru un consum
redus de energie i emisii de CO2 generate de producia mixturii asfaltice la cald.
332
Este cunoscut faptul c pe parcursul preparrii i aternerii mixturii asfaltice au

loc emisii care duc la o poluare a mediului. Astfel, n timp a fost dezvoltat o
tehnologie nou n vederea obinerii de mixturi asfaltice la o temperatur de
malaxare mai mic numit "WARM MIX ASPHALT " (WMA) care nu reduce
lucrabilitatea i performanele mixturii asfaltice. Metoda a nregistrat n ultimii
ani o cretere considerabil datorit beneficiilor economice i de mediu.
Tehnologia warm mix prezint o serie de avantaje: reducerea
temperaturii de malaxare; reducerea consumului de energie cu 20-30 %;
scderea cu aproximativ 40oC a temperaturii din timpul produciei limiteaz
emisiile care cauzeaz efectele de ser; reducerea emisiilor de gaze nocive n
atmosfer; reducerea consumului de energie la producerea, transportul i
aternerea mixturii asfaltice; reducerea efectelor de mbtrnire a bitumului;
mbuntirea rezultatelor obinute din ncercrile dinamice; asfaltarea n
perioade friguroase; reducerea timpului de compactare; reducerea gradului de
expunere la condiii nocive a muncitorilor.
Tehnologia de tip warm mix prezint ns, dup unii cercettori i o
serie de dezavantaje: caracteristici fizico-mecanice ale mixturii asfaltice
inferioare celor obinute pentru tehnologia hot mix, prelungirea timpului de
malaxare din cauza adugrii aditivilor, necesitatea de a modifica staia de
mixtur asfaltic.
2. SCOPUL STUDIULUI
Obiectivul principal al acestui studiu este acela de a compara dou

tehnologii de lucru warm mix i hot mix i de a pune n eviden faptul c
prin utilizarea aditivilor pentru reducerea vscozitii i creterea lucrabilitii
mixturilor asfaltice la preparare i compactare, nu se diminueaz performanele
acestora.
Sunt situaii justificate de condiiile climatice i de trafic n care este
indicat utilizarea bitumului modificat, ns unul din inconveniente este
necesitatea folosirii unei temperaturi de preparare i aternere mai mare cu 15-
20oC dect n cazul bitumului neparafinos pentru drumuri, acest lucru
determinnd o cretere i mai mare a polurii.
Aceast lucrare prezint rezultatele obinute n Laboratorul de Drumuri
din U.T.C.B. i n Laboratorul TPA pe o mixtur asfaltic de modul ridicat
preparat cu aditivul WARM MIX-L dup tehnologia warm mix comparativ
cu tehnologia hot mix, prezentnd efectele tehnologiei de lucru asupra
caracteristicilor mixturii asfaltice.
333
3. MATERIALE UTILIZATE, REETA MIXTURII ASFALTICE
n vederea stabilirii unui amestec optim de agregate, filer i bitum s-au

ales materiale ce corespund condiiilor de calitate, conform standardelor n
vigoare.
Agregatele utilizate (sorturi 8-16, 4-8 i 0-4) au fost din cariera
REVRSAREA, filerul a fost de HOLCIM iar ca liant, pentru studiu s-a folosit
un bitum modificat OMV 25/55-65 PMB STAR FALT.
Reeta de mixtur asfaltic de modul ridicat MAMR16 folosit n acest
studiu, a fost stabilit anterior /1/, urmrindu-se cerinele din norma francez i
French Design Manual LCPC. Materiale i procentele folosite la studiul de
laborator sunt prezentate n continuare:
criblura 8/16: 36%
criblur 4/8: 30%
criblur 0/4: 24%
filer: 10%
bitum: 4.12%
aditiv WARM MIX-L: 0.5% raportat la bitum
WARM MIX- L este un aditiv lichid, pe baz de amide care, adugat n
proporie de 0.3 0.6 % din greutatea bitumului, permite reducerea temperaturii
de fabricaie, compactare i aternere a mixturilor asfaltice i care mbuntete
adezivitatea bitumului i lucrabilitatea mixturii.
Temperaturile de fabricaie pentru amestecare i compactare sunt
prezentate n tabelul 1. n funcie de tehnologia de lucru utilizat n acest studiu,
mixtura asfaltic a fost notat prin MAMR16-WMA (tehnologia warm mix) i
MAMR16-HMA (tehnologia hot mix).
Tabelul 1. Temperaturi folosite la prepararea i compactarea mixturilor
asfaltice
Mixtura Mixtura
Agregate i
Bitum asfaltic la asfaltic la
Tehnologia filer
malaxare compactare
o
Temperatura C
warm mix 150 160 160 / 145 160 / 145
hot mix 180 175 180 170 - 175
334
4. STUDIUL EXPERIMENTAL
Studiul experimental a fost astfel conceput nct s se poat pune n

eviden, prin intermediul rezultatelor obinute, care este performana mixturii
asfaltice de modul ridicat realizat prin tehnologia warm mix. n vederea
realizrii ncercrilor de laborator s-au confecionat probe cilindrice din mixtur
asfaltic compactate la ciocanul Marshall i probe de tip plac compactate la
compactorul cu rulou, specifice fiecrui test, n conformitate cu normele
europene.
4.1. ncercri utilizate
Pentru a pune n eviden performanele mixturii asfaltice MAMR16-

WMA comparativ cu cele ale mixturii asfaltice MAMR16-HMA, s-au realizat
urmtoarele ncercri n laborator:
Pe bitum:
determinarea penetraiei conform SR EN 1426;
determinarea punctului de nmuiere inel i bil SR EN 1427;
determinarea adezivitii conform SR 10969.
Pe mixtura asfaltic:
ncercarea Marshall conform SR EN 12697-34;
determinarea sensibilitii la ap conform SR EN 12697-12;
determinarea absorbiei pe probe cilindrice conform SR 174-1;
rezistena la deformaii permanente (ncercarea de fguire) conform
SR EN 12697-22;
rezistena la deformaii permanente (ncercarea de compresiune
triaxial) conform SR EN 12697-25;
ncercarea de ntindere indirect pe probe cilindrice IT-CY conform
SR EN 12697-26 Anexa C.
Condiiile de ncercare sunt prevzute n standardul european SR EN
13108-20 i n standardul romnesc SR 174 i sunt detaliate n tabelele 2 i 3.
Tabelul 2. Condiii de ncercare pentru ncercri clasice

ncercarea Conditii Tip proba Nr. lovituri
Determinarea densitii aparente 200C cilindrice 50
0
ncercarea Marshall 60 C cilindrice 50
0
Determinarea sensibilitii la ap 20 C cilindrice 35
335
Tabelul 3. Condiii de ncercare pentru ncercri dinamice

Condiii de ncercare
Numr
Presiune/Frecventa Tip
ncercarea de
Temperatura / prob
cicluri
Timp de ncrcare
Rezistena la
deformaii
600C - placa 10000
permanente
(fguire)
Rezistena la
Presiune
deformaii
laterala,150kPa cilin-
permanente 500C 10000
ncrcare axial, drice
(compresiune
300kPa
triaxial)
Determinarea
200C cilin-
modului de 0 124 s -
15 C drice
rigiditate (IT-CY)
4.2. Rezultate
n prima parte a studiului s-au realizat ncercrile pe bitumul modificat

25/55-65 precum i pe bitumul aditivat cu aditivul lichid pentru scderea
vscozitii bitumului, warm mix L, a cror rezultate pentru penetraie, inel i
bil, adezivitate i indice de penetraie sunt prezentate n figura 1 i 2.
n continuarea studiului s-au efectuat ncercrile clasice pe mixtura
asfaltic MAMR 16 pentru cele dou tehnologii de lucru WMA i HMA.
Figurile 3, 4, 5 i 6 prezint comparativ rezultatele obinute pentru densitate
aparent, stabilitate i indice de curgere Marshall i sensibilitate la ap.
Ultima parte a studiului se refer la ncercrile dinamice pe mixtura
asfaltic de modul ridicat preparat dup cele dou tehnologii WMA i HMA.
Rezultatele au fost reprezentate grafic n figurile 7 (modul de rigiditate din
ncercarea IT-CY), 8 (vitez de deformaie la ornieraj i adncimea medie
procentual a fgaului), 9 i 10 (viteza de fluaj, deformaia permanent
calculat 1000 i 10000).
336
100
90 25/55-65
+
80 25/55-65 warm mixL
70
25/55-65
60
25/55-65
50
+
40 warm mixL
25/55-65
30 25/55-65
+
20 warm mixL
10
penetratia la 25 grade C, 1/10mm punct de inmuiere inel si bila, grade C adezivitatea, %
Figura 1. Influena aditivului asupra valorilor penetraiei, punctului de nmuiere

i adezivitii
4
Indice de penetratie
2
25/55-65
25/55-65
1 +
warm mixL
Figura 2. Influena aditivului asupra valorii indicelui de penetraie
2.500
MAMR16
2.490 HMA
170
3
densitate aparenta, kg/m
2.480
MAMR16
2.470 WMA
160
2.460
MAMR16
WMA
145
2.450
2.440
170, 160, 145 - temperaturi de compactare
Figura 3. Influena aditivului asupra valorilor densitii aparente
337
17.50
17.00
MAMR16
Stabilitatea Marshall, KN
MAMR16 WMA
HMA 160
16.50
170
16.00
15.50
MAMR16
WMA
15.00 145
14.50
Figura 4. Influena aditivului asupra valorilor stabilitii Marshall

6.00
5.00
Indice de curgere Marshall, mm
MAMR16 MAMR16
WMA WMA
4.00 160 145
MAMR16
HMA
3.00
170
2.00
1.00
0.00
Figura 5. Influena aditivului asupra valorilor indicelui de curgere Marshall

90.00
80.00
MAMR16
70.00 WMA
MAMR16
Sensibilitate la apa, %
145
60.00 MAMR16 WMA
HMA 160
50.00 170
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
Figura 6. Influena aditivului asupra valorilor sensibilitii la ap
338
9000
8000
Modul de rigiditate IT-CY, MPa
7000 MAMR16 MAMR16

HMA WMA
6000 170 160
5000
MAMR16
HMA MAMR16
4000 WMA
170
160
3000
2000
1000
20 grade C 15 grade C
Figura 7. Influena aditivului asupra valorilor modulului de rigiditate IT-CY
0.045 1.85
Viteza de deformatie la ornieraj,
0.04 MAMR16
Adancimea procentuala a
1.8
0.035 MAMR16 HMA
1.75 170
mm/1000 cicluri
HMA
fagasului, %
0.03 MAMR16
170 1.7
0.025 WMA
160 1.65
0.02
1.6
0.015
1.55 MAMR16
0.01
WMA
0.005 1.5
160
0 1.45
Figura 8. Influena aditivului asupra valorilor rezistenei la deformaii

permanente obinute prin ncercarea de fguire: viteza de deformaie la
ornieraj i adncimea procentual a fgaului
Viteza de deformatie, f c (metoda I),
0.035 1400
Modulul de fluaj initial, kPa
0.03 1200
MAMR16 MAMR16 MAMR16 MAMR16
0.025 HMA WMA 1000 HMA WMA
m/m/ciclu
170 160 170 160

0.02 800
0.015 600
0.01 400
0.005 200
0 0

permanente obinute din compresiune triaxial: viteza de deformaie i modulul
de fluaj iniial
339
7000
Deformatia permanenta calculata (metoda II
6000
5000 10000
1000
1000, 10000, m/m
4000 10000
1000
3000
2000
1000
0
MAMR16 HMA 170 MAMR16 WMA 160

permanente obinute din compresiune triaxial: deformaia permanent calculat
3. CONCLUZII
Concluziile care se desprind din acest studiu sunt urmtoarele:

Folosind tehnologia de tip warm mix se pot reduce temperaturile de lucru
pstrnd caracteristicile iniiale fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice obinute
prin tehnologia la cald - hot mix; n acest fel se aduc beneficii importante
asupra proteciei mediului ;
Adugarea aditivului lichid warm mix L n mixtura asfaltic conduce la
modificarea caracteristicilor bitumului. Astfel, se constat o uoar mrire a
valorii penetraiei cu 6% i o micorare a punctului de nmuiere cu 34%, ceea ce
poate conduce la o comportare mai slab la deformaii permanente a mixturii
asfaltice. De asemenea, indicele de penetraie se modific de la +2.5 (bitumul
25/55-65) la +0.5 (bitum 25/55-65 aditivat) ceea ce nseamn c adugarea
aditivului n bitum conduce la o modificare a structurii sale coloidale din gel
(comportare elastic susceptibilitate joas la temperatur) n sol-gel
(comportare vsco-elastic susceptibilitate ceva mai ridicat la temperatur)
(figura 1);
Studiile de adezivitate ale bitumului la agregatele utilizate au condus la
concluzia c aditivul sporete valoarea adezivitii cu 7% (figura 2);
Scderea temperaturii de compactare prin trecerea de la tehnologia hot mix
la tehnologia warm mix aduce o modificarea n sens negativ a caracteristicilor
fizico-mecanice ale mixturii asfaltice: scderea densitii aparente i a stabilitii
340
Marshall i creterea indicelui de curgere Marshall (figurile 3, 4 i 5); n schimb,

sensibilitatea la ap se mbuntete cu 10% pentru temperatura de compactare
de 160oC, respectiv cu 23 % pentru temperatura de compactare de 145oC
(figura 6);
Rigiditatea mixturii asfaltice realizat dup cele dou tehnologii are valori
apropiate; astfel modulul de rigiditate obinut pentru mixtura asfaltic
MAMR16-WMA are valori cu 5 % mai mici fa de modulul de rigiditate
obinut pentru mixtura asfaltic MAMR16-HMA (figura 7);
Comportarea la deformaii permanente a mixturii asfaltice de tip warm mix
este satisfctoare, prezentnd valori destul de apropiate de cele obinute pentru
mixtura asfaltic de tip hot mix. n cazul ncercrii de fguire se obin
rezultate mai bune pentru mixtura MAMR16-WMA: o mbuntire cu 15% a
adncimii procentuale a fgaului i cu 24% a vitezei de deformaie la ornieraj
(figura 8). De asemenea, se constat o micorare a deformaiei permanente
calculat la 1000 cicluri i 10000 cicluri n cazul mixturii asfaltice MAMR16-
WMA cu aprox. 23% comparativ cu mixtura asfaltic MAMR16-HMA (figura
10);
n viitor se va stabili, n urma unui studiu de laborator, care este procentul
optim de aditiv ce trebuie adugat n mixtura asfaltic i care este temperatura
optim de compactare care conduce la obinerea unor caracteristici fizico-
mecanice superioare tehnologiei hot mix. De asemenea se va stabili care este
comportarea la oboseal a mixturii asfaltice de modul ridicat folosind tehnologia
warm mix.
BIBLIOGRAFIE
[1]. A. BURLACU: Contribuii privind influena modului de ncercare asupra

Poduri, Bucuresti, iulie 2011.
[2]. N. Bower, H. Wen, K. Willoughby, J. Weston, J. DeVol: Evaluation of the

Performance of Warm Mix Asphalt In Washington State, WA-RD 789.1, 2012.
[3]. J. I. Duval, P.E.: Engineered Warm Mix Asphalt LEED AP NWPMA Annual
Conference October 2012.
[4]. C. RCNEL, A. BURLACU, C. SURLEA: "Evaluarea modulului de rigiditate al

mixturilor asfaltice simpozion Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009, 10
iulie 2009.
341
[5]. C. RCNEL, A. BURLACU, K.H. MOON, M. MRTEANU: Investigation of

warm mix asphalt field and laboratory prepared mixture, ISAP 2012, 2nd
International Symposion on Asphalt Pavements & Environment, Fortaleza, Brazilia
2012.
[6]. C. RCNEL, A. BURLACU: Dynamic test on asphalt mixtures: considerations,

performs and results, 5th Eurasphalt and Eurobitumen Congress, Istanbul, Turcia
13-15 june 2012.
342
BEHAVIORAL INTERPRETATION DIRECTIONS FOR

ASPHALT PAVEMENT DURING EXPLOITATION
Mihai Ruja, engineer, Ph.D. Student, Technical University of Civil Engineering Bucharest,
Faculty of Railways, Roads and Bridges, e-mail: mihai.ruja@isaf.ro
Mihai Dicu, dean, P.E., Ph.D., Technical University of Civil Engineering Bucharest, Faculty
of Railways, Roads and Bridges, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
Abstract
Polyfunctional interpreting of asphalt mixtures behavior by complex evolution laws,

generated by several parameters obtained from direct measurements in site and from
laboratory simulations intended for performance analysis at predetermined stresses bring
valuable informations regarding the anticipated behavior in asphalt pavement during
exploitation, in order to identify a normal operating period of analyzed road layer and even
predictors of costs for maintaining viable conditions.
This paper bases on the proposed study, the technical condition analysis at
carriageway level with asphalt pavement with multiparametric evolution laws, the purpose
being the possibility of having an overall interpretation of the causes which justify a certain
condition of degradation during exploitation of road.
Keywords: L.T.P.P., H.D.M.-4, long term pavement performance
1. INTRODUCTION
The rapid deterioration of pavements nation wide has emphasized the

critical need of the pavement community for better understanding of those
parameters that affect pavement performance, especially those related to
rehabilitated pavements. This was recognized in Section 506 of the Surface
Transportation Act in 1978, resulting in the F.H.W.A. Long-Term Pavement
Monitoiring (L.T.M.) program. This latter initiative led to the Long-Term
Pavement Performance (L.T.P.P.) Studies that are being undertaken by the
Strategic Highway Research Program (S.H.R.P.).
The general objectives of L.T.P.P. program, aimed at pavement
performance long-term follow-up, were set out by the S.H.R.P. program
development and consist of "increased pavement durability by investigating the
different types of existing, newly or rehabilitated road structures using various
materials under traffic loads, on different types of soils, using a variety of
methods and techniques in maintenance."
343
The specific objectives of the L.T.P.P. program, program which Romania

entered into since 1993, are the following:
evaluation of structural dimensioning methods currently practiced;
development of improved methodologies and strategies for rehabilitation of
existing pavement;
development of an improved calculation dimensioning relationship for new
road structures and for reinforcement;
a more precise quantification of the effects they have on pavement
performance the following parameters: traffic loads, environment, material
properties and their variability, quality workmanship, applied maintenance
technologies;
determining the effects they have on performance, structural composition of
specific pavement;
establishing a national database on long-term pavement performance;
using data and knowledge obtained through achievement, to address the main
difficulties encountered in the realization, implementation and effective
development of an optimized system for roads management (Pavement
Management System P.M.S.).
The selection of candidate road sectors for long-term tracking program is
considering the following elements:
history of sector;
road structure type;
traffic category;
climate type;
hydrological conditions;
soil nature.
2. DETERIORATION MODELS
The H.D.M.-4 has applications at the strategic, program and project levels
and it includes deterioration models for various types of distresses. For instance
the roughness model is described as follows:
RI K gp RI s RI c RI r RI t RI e (1)
where: RI = total incremental change in roughness during the analysis year;
Kgp = calibration factor for roughness progression;
RIs = incremental change in roughness due to structural deterioration,
which is a function of pavement age, number of equivalent standard
axles and structural number of the pavement;
344
RIc = incremental change in roughness due to cracking, which is

proportional to the incremental change in area of total cracking
during the analysis year (% of total carriageway area);
RIr = incremental change in roughness due to rutting, which is
proportional to the incremental change in standard deviation of rut
depth during the analysis year. The rut depth is the sum of four
components: initial densification, structural deformation, plastic
deformation, and wear from studded tyres;
RIt = incremental change in roughness due to potholing. The potholing
effect depends on the number of vehicles that actually hit the
potholes, which in turn depends on the traffic volume and the
freedom to manoeuvre;
RIe = incremental change in roughness due to the environment. This
component of roughness is due to factors which include
temperature and moisture fluctuations and also foundation
movements (e.g. subsidence).
Crack initiation is modelled using the following equation:
ICA K cia CDS 2 expa1 SNP a 2 YE 4 / SN 2 CRT (2)
where: ICA = time to crack initiation, in years;
CDS = construction defects indicator for bituminous surfacing;
SNP = structural number of the pavement;
YE4 = annual number of ESALs, in millions/lane;
Kcia = calibration factor for crack initiation;
CRT = crack retardation time due to maintenance;
a0, a1, a2 = calibration parameters.
The model for plastic deformation is expressed as follows:
RDPD K rpd CDS 3 a0YE4Sh a1 HS a 2 (3)
where: RPDP = incremental increase in plastic deformation in analysis
year, in mm;
CDS = construction defects indicator for bituminous surfacing;
Sh = speed of heavy vehicles, in km/h;
HS = total thickness of bituminous surfacing, in mm;
Krpd = calibration factor.
The relationship used in the design guide for the prediction of the number
of repetitions to fatigue cracking is expressed as follows:
f 2k2 f 3 k3
1 1
N f C f 1 k1 (4)
t E
345
where : Nf = the number of repetitions to fatigue cracking;

t = tensile strain at the critical location;
E = stiffness of the material;
k1, k2, k3 = laboratory regression coefficients;
f1, f2, f3 = calibration parameters;
C = laboratory to field adjustment factors.
Transfer functions are used to calculate fatigue cracking as a percent total
lane area from the fatigue damage.
The thermal cracking model implemented in the design guide is based on
thermal cracking model developed under the Strategic Highway Research
Program (S.H.R.P.). The model is expressed as follows:
log C / hac
C f 1 N (5)

where: Cf = observed amount of thermal cracking (crack frequency);
1 = regression coefficient determined through field calibration;
N(z) = standard normal distribution evaluated at z;
= standard deviation of the log of the depth of cracks in the
pavement;
C = crack depth;
hac = thickness of asphalt layer.
The roughness (or smoothness) of flexible pavements is dependent on
other distress types such as rutting, variance of rut depth, fatigue cracking, etc.
The international roughness index (I.R.I.) is used as a measure of smoothness of
flexible pavements in the design guide. The models utilized in the design guide
for prediction of IRI are dependent on the base type. For unbound aggregate
bases and subbases, the model expressed in equation below is used.
age
IRI IRI 0 0.0463 SF e 20 1 0.00119TC L T 0.1834COV RD 0.00384FC T

0.00736BC T 0.00115LC SNWP MH (6)
where: IRI = IRI at any given time, m/km;
IRI0 = initial IRI, m/km;
SF = site factor;
eage/20-1 = age term, where age is expressed, in years;
COVRD = coefficient of variation of the rut depths, % (assumed to be
20%);
(TCL)T = total length of transverse cracks (low, medium, and high
severity levels), m/km
346
(FC)T = fatigue cracking in wheel path, percent total area;

(BC)T = area of block cracking as a percent of total lane area;
(LCSNWP)MH = length of moderate and high severity sealed
longitudinal cracks outside wheel path, m/km.
The site factor is expressed as:
R P 1PI lnFI 1P02 1lnRm 1
SF SD .075 4 (7)
2 10 10
where: RSD = standard deviation of the monthly rainfall, mm;
P.075 = percent passing the 0.075 mm sieve;
PI = percent plasticity index of the soil;
FI = average annual freezing index, C days;
P02 = percent passing the 0.02 mm sieve;
Rm = average annual rainfall, mm.
Figure 1. Mechanistic Empirical pavement design process (M-E design

guide web site)
3. THE L.T.P.P. STUDY PROGRAM
Data to be collected
The research team and the advisory committee drew heavily on the
previous work in planning L.T.M. to develop an overall L.T.P.P. study program
with three potential types of studies. These include General Pavement Studies
(GPS), Specific Pavement Studies (SPS) , and Accelerated Pavement Testing
347
(APT). The General Pavement Studies involve a very large experiment that
embraces a large array of site selection factors, and is expected to produce a
broad range of products and results. The Specific Pavement Studies will have
their own set of more limited goals , construction needs and experimental
approaches; and are generally aimed at more intensive studies of a few
independent variables for each of a number of study topics. The other category
of studies, which is to be considered for future adop ion, is the Accelerated
Pavement Testing Program. The APT could include either road tests (not now
under consideration) or specifictests of interest at the existing F.H.W.A.
For practical reasons, it is necessary to develop and analyze separate
factorial experiments for each type of pavement considered. For budgetary
reasons, the number of pavement types was limited.
The original approach in selection of data to be collected for the F.H.W.A.
L.T.M. program was to establish the significance of the potential independent
variables for predictions of various - distresses and performance measures, and
to omit data items that could be expected to have limited significance. This
concept began to change during the L.T.M. Pilot Studies for several reasons.
Perhaps the most significant reason was the revolution in the computer industry,
which has basically eliminated constraints on data storage.
The use of the A.A.S.H.O. Road Test data for many purposes not
anticipated when that experiment was developed gave support to this approach.
Also, it became apparent that most of the detailed data that might be omitted
was simply inventory data that could be economically collected from project
files at the same time that the more critical information was entered.
The types of data to be collected are identified in general terms below:
Inventory Data: This includes that data necessary to:
identify the test section;
describe the geometric details of its construction and the material properties
of its structural constituents;
identify previous maintenance activities;
identify previous service and/or rehabilitation;
identify constructioncosts and costs of subsequent maintenance prior to
initiation of the L.T.P.P. monitoring effort.
All this data should remain constant throughout the monitoring period
unless the pavement is resurfaced or rehabilitated.
348
Monitoring Data: This includes:

distress, profile, and skid measurements;
deflection testing results.
Traffic Data: This data will include historical data prior to initiation of
monitoring and periodic data thereafter. The historical data must include, as a
minimum, reasonable estimates of the equivalent single axle loads that the
pavement has experienced since construction, but space will be available for
describing traffic counts, vehicle classifications, and ax1 e load distributions.
Environmental Data: The environmental data will be generally collected
from central climatological sources, and will include detailed data on
temperatures, rain and snow fall, freeze-thaw cycles, solar radiation, etc.
Maintenance Data: This will include a very detailed account of desiqn
and construction data that could affect the relative success or failure of the
maintenance activity. As the evaluation of the effects of maintenance on
pavement life is a major goal for these studies, and is a subject where "hard"
data is generally not available, it will not be possible to operate with the level of
data generally available from maintenance agencies.
Rehabilitation Data: As for maintenance, very detai1ed information will
be required that essentially includes all details of the' materials used, the delsign,
the construction, the equipment used, temperatures when the construction was
accomplished, and period after construction when traffic was restored.
Figure 2. Factors affecting pavement performance (Haas 2003)
349
4. PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM (P.M.S.)
Pavement Management System (P.M.S.) is defined as a system that

consists of set of engineering tools for performing pavement condition surveys
and condition prediction, and developing work plans with the objective of
optimizing spending. According to A.A.S.H.T.O. A pavement management
system is designed to provide objective information and useful data for analysis
so that highway managers can make more consistent, cost-effective and
defensible decisions related to the preservation of a pavement network.
Such a planning procedure is usually conducted in six steps:
determine pavement condition indices (PCI);
develop prediction model;
define treatments;
build decision tree;
determine criteria;
develop prioritization approach.
Pavement performance prediction has been the key component of
pavement management systems (P.M.S.). A pavement management system is
considered as a programming tool that collects and monitors information on
current pavement, forecasts future conditions, and evaluates and prioritizes
alternative reconstruction, rehabilitation and maintenance strategies to achieve
steady state of system preservation at a predetermined level of performance.
Effective implementation and utilization of pavement management
systems in generating and evaluating various alternative strategies based on
engineering and economic principles is largely dependent on the ability to
predict the future condition of the pavement. The current trend is to integrate
pavement management systems, bridge management systems, and other systems
related to road infrastructure management into comprehensive road asset
management systems resources.
350
Figure 3. Overview of the PMS at the project level
5. CONCLUSIONS
Performance prediction models represent a key element of road

infrastructure asset management systems or pavement management systems.
Thus successful implementation of these systems depends heavily on the
performance prediction model used as the accuracy of the predictions
determines the reasonableness of the decisions.
Several pavement performance prediction models have been proposed
over the years. Many of these models are developed for application in a
particular region or country under specific traffic and climatic conditions.
Therefore they can not be directly applied in other countries or conditions.
351
The results from these efforts may be expected to include:

more reliable design procedures and standards for new pavements and for
rehabilitation of existing pavements;
improved pavement management systems;
improved cost allocation analysis;
more accurate pavement needs estimates;
improved pavement maintenance policy.
REFERENCES
[1]. AYAZ M, SETH B.: Verification of Pavement Deformation Prediction Models,

Masters Thesis in the Masters Programme Geo and Water Engineering, Chalmers
University of Technology, Gteborg, Sweden, 2010
[2]. GHASSAN ABU-LEBDEH, LYLES R..: Development of alternative pavement

distress index models, Departament of Civil&Environmental Engineering, Michigan
State University, Final Report, 2003
[3]. NORDIC COOPERATION PROGRAM: NordFoU, Pavement Performance

Models, 2011
[4]. RAUHUT J., GENDELL S.: Proposed development of pavement performance

prediction models from SHRP, LTPP data, 2nd North American Pavement
Management Conference, 1987
[5]. SHAWN L., FALLS L. C., CLEETHANM A.: Development of a Pavement Surface
Performance Measure for the British Columbia Pavement Management System, 5th
International Conference on Managing Pavements, 2001
352
NOI METODE DE TESTARE A PERFORMANTEI

MIXTURILOR ASFALTICE LA TEMPERATURI SCAZUTE
Markus Spiegl, DI. Dr., MCD-I Sector Management Construction & Industries. Business
Development Construction, OMV Refining & Marketing GmbH. Austria, e-mail:
markus.spiegl@omv.com
Eugen uc, C&I Technical Service Manager CL2. Business Development Center,
Commercial Department, PC Construction & Industries, OMV Refining & Marketing, OMV
Petrom S.A., e-mail: eugen.tuca@omv.ro
Rezumat
Determinarea performanei la temperaturi sczute a unei mixturi asfaltice se bazeaz

mai mult pe teste empirice i prea puin pe metode fundamentale. Dar dac am vrea s
determinm perioada de serviciu rmas? n acest caz avem nevoie de noi metode de testare
bazate pe cercetarea fundamental.
Cuvinte cheie: cercetare fundamental, temperatura de fracturare, rezerva de

performan, noi metode de testare
Abstract
The investigation of an asphalt mixtures performance at low temperature is mainly

given by empirical testing methods and less on fundamental testing. What if we want to
predict the service period of time the road still has? In this case we need new testing method
based on fundamental testing .
Keywords: fundamental testing, fracture temperature, performance reserve, new testing

methods
1. INTRODUCERE
Performana mixturilor asfaltice la temperaturi ridicate, medii i sczute

depinde de doi factori principali. Pe deoparte este factorul intern reprezentat de
componentele minerale, liant, reteta i pe de alt parte este factorul extern
reprezentat de condiiile de trafic i de clim. Conjugarea lor nate trei degradri
majore a mbrcminilor asfaltice: oboseala, deformaiile permanente i
fisurarea datorat temperaturilor sczute.
353
Standardele europene prevd metode de testare a comportrii la oboseal

i deformaii permanente dar nu i pentru comportamentul la temperaturi sczute
(sub 0oC).
n continuare se va prezenta modul n care s-a ajuns la propunerea de
standard din iulie 2009 care ulterior a devenit EN 12697 partea 46.
Datorit temperaturilor sczute apar dou categorii de fisuri: transversale
i longitudinale (figura 1).
Figura 1. Fisuri transversale si longitudinale din temperaturi sczute
Prima categorie (fisurile transversale) apare datorit vitezelor foarte

ridicate de rcire. Stratul rutier asfaltic fixat n structura rutier nu se poate
contracta pe parcursul procesului de rcire. Din acest motiv stratul nu se poate
relaxa, iar tensiunea indus crete pn cnd materialul cedeaz i fisureaz.
A doua categorie este reprezentat de fisurile longitudinale propagate de
sus n jos care apar datorit suprapunerii traficului peste eforturile termice
induse.
ntrebarea care se pune este: ce ncercri permit evaluarea corect a
comportamentului straturilor asfaltice la temperaturi sczute? Plecnd de la
aceast ntrebare au fost efectuate dou tipuri de ncercri pentru bitum i alte
trei tipuri de ncercri pentru mixtura asfaltic.
2. NCERCRI PE LIANTUL BITUMINOS
Pentru acest experiment s-au utilizat dou tipuri de bitum: bitum rutier
70/100 i bitum modificat cu polimeri PMB 45/80-65. Din ambii liani
bituminoi s-au confecionat 4 tipuri diferite de mixturi asfaltice: AC11,
SMA11, LSMA11 i PA11.
354
Liantul bituminos a fost supus la dou tipuri de ncercri: ntindere direct

(DTT) i ncovoiere n trei puncte (BBR), (figura 2). n cazul ambelor ncercri,
bitumul a fost n prealabil supus la mbtrnire scurt durat i lung durat
folosind etuva RTFOT i PAV.
Pentru ncercarea liantului a fost utilizat un echipament proprietate a
Institutului de Constructii Rutiere din cadrul Universitatii Tehnice Viena,
Austria. n figura 3 este artat principiul acestui echipament cu ajutorul cruia
au fost efectuate ncercrile statice. Camera climatic poate controla o plaj de
temperaturi cuprinse intre -400 si +400. Probele utilizate n cadrul acestui test
sunt de form prismatic.
Test BBR Test DTT

Figura 2. ncercrile utilizate pe bitum
Load Cell
Load Frame
Temperature Sensor
Swivel Jig
Invar Rod
Specimen
ie Environmental Chamber
End Plate
Dummy with Temperature
Sensor
Clamp Fan
Swivel Jig
LVDT
Loading Rod
Step Motor
Figura 3. Echipamentul pentru ncercarea bitumului din cadrul Institutului de

Constructii Rutiere din Viena
355
3. METODA DE TESTARE LA TEMPERATURI SCZUTE
Prima ncercare efectuat a fost cea a rezistenei la ntindere uniaxial

(UTST). Principiul metodei se bazeaz pe ntinderea constant a unei probe
aflate la temperatura constant. ntinderea are loc pn cnd proba cedeaz.
Testul se repeta de cte trei ori la patru temperaturi diferite.
A doua ncercare efectuat a fost cea a rezistenei la ntindere la
temperaturi negative TSRST. Principul const n meninerea fix a
dimensiunilor probei n timp ce temperatura este scazut constant pn cnd
materialul cedeaz. Cei doi parametri ai acestui test sunt temperatura de fisurare
i rezistena la fisurare. Prin combinarea rezultatelor obinem rezerva de
rezisten la ntindere definit de diferena dintre curba efortului termice indus
de rcire i curba regresiei din ncercarea de ntindere.
A urmat testul compresiunii ciclice. n figura 4 sunt reprezentate
rezultatele tipice: evoluia modulul dinamic i curba de fluaj. Modul traditional
de interpretare a testului are n vedere doar ciclu de ncrcare pn cnd proba
cedeaz. Nu este de ajuns. Pot aparea interpretari greite. Un test al forei
controlate este influenat de amplitudinea ntinderii rezultante. i aceasta trebuie
luat n considerare.
Figura 4. Variaia modulului dinamic cu numrul de cicluri de solicitare

i curba de fluaj
Din acest motiv i pentru o mai buna evaluare, au fost introdui doi noi
parametri. Primul se refer la viteza iniial de ntindere i al doilea evideniaz
energia toala disipat pn la cedarea probei.
n reprezentrile din figura 5 apar rezultatele obinute pe cele dou tipuri
de bitum. Temperatura critic de fisurare a fost calculat conform AASTHO
PP42. Rezultatele testului de ncovoiere sunt utilizate n calcularea curbei
356
principale (linia albastra) de predicie a efortului termic din asfalt. Rezultatele

testului de ntindere direct sunt folosite n compararea efortului la cedare cu
efortul termic din curba principal. Temperatura critic este definit de punctul
intersectie al celor doua linii.
Se poate observa c temperatura critic de 30,7oC pentru PMB este mult
mai cobort dect cea a bitumului nemodificat 70/100 care este de doar 23,5oC,
iar rezistena la ntindere este mai mare.
Rezultate similare se pot observa i n cazul mixturilor asfaltice.
Figura 5. Variaia efortului/deformaiei termic cu temperatura
n reprezentarea din figura 6 se pot observa rezultatele testelor de rcire,

de ntindere i rezerva de rezistena la ntindere (cu verde). n cazul mixturii cu
bitum PMB, temperatura de fisurare este -36oC comparativ cu -31oC la mixtura
cu bitum 70/100. Deci, n cazul mixturii cu bitum modificat PMB, performana
la temperaturi sczute va fi superioar.
Figura 6. Variaia efortului de ntindere cu temperatura
357
n figura 7 sunt reprezentai cei doi noi parametri. n partea stng a

figurii 7 este reprezentat amplitudinea inial a deformaiei 100 pe ciclu de
ncrcare. Rezultatele ne indic un comportament mbuntit la oboseal i
rezisten la fisurare a mixturii asfalticii SMA11 cu bitum PMB fa de mixtura
asfaltic cu bitum 70/100, datorit amplitudinii iniiale a ntinderii.
Energia disipat indic ce cantitate de energie se consum pn n
momentul fisurrii. Cu ct este mai mult energie consumat cu atat va fi mai
mare rezistena la fisurare. n partea dreapta a figurii 7 este reprezentata energia
disipat pe ciclu de ncrcare.
Compararea celor dou mixturi, prin prisma energiei disipate conduce
ctre aceeai concluzie: mixtura asfaltic cu bitum PMB prezint un
comportament mbuntit la oboseal i rezisten la fisurare.
Figura 7. Deformaia iniial 100 pe ciclu de ncrcare i energia disipat pe

ciclu de ncrcare
4. CONCLUZII
Concluzia final a acestui studiu este urmtoarea: utilizarea deformaiei

initiale de ntindere i a energiei totale disipat pe ciclu de ncrcare mpreun
cu testele pentru determinarea evoluiei modulului dinamic i a curbei de fluaj
ne ofer o imagine complet asupra performanelor viitoare a mixturilor la
temperaturi sczute.
358
COMPORTAREA N EXPLOATARE A MBRCMINII

BITUMINOASE ANTINGHE
Liliana Stelea , inginer, D.R.D.P. Timioara , e-mail: liliana_stelea@yahoo.com

Laureniu Stelea, director tehnic, dr.ing S.C. POLITEH'S CONSULT S.R.L. Timioara ,
e-mail: stelea.laurentiu@gmail.com.
Rezumat
n lucrare sunt prezentate studiile i experimentrile efectuate pentru obinerea unei

mixturi asfaltice, care combate formarea gheii pe suprafaa mbrcminii bituminoase.
Pentru realizarea unei mbrcmini bituminoase antinghe, s-a apelat la un aditiv, care
permite eliberarea lent i constant a componenilor si, n contact cu faza apoas, pn la
temperatura de - 8 C. Pe DJ 665 Tg.Jiu (Curtioara) - Novaci - Baia de Fier - Polovragi,
judeul Gorj, s-a realizat un sector experimental, cu rezultate ce justific eficiena acestui tip
de mixtur asfaltic antinghe. Sectorul experimental s-a executat n anul 2009 i a fost inut
sub observaie n perioada de iarn a anilor 2009-2013.
Dup 4 (patru) ani , se pot trage concluzii asupra eficienei soluiei aplicate privind
realizarea unei mbrcmini bituminoase antinghe.
Cuvinte cheie: mixtur, antinghe, WINTERPAV-ECO-S, ncercri, caracteristici.
Abstract
The paper present studies and experiments conducted to obtain an asphaltic mixture
that combat forming of ice layer on bituminous pavement surface. For obtaining an anti-frost
bituminous pavement, it was used an additive that allows slow and steady release of its
components in contact with the aqueous phase, until a temperature of - 8 C. In Gorj County,
on road DJ 665 Tg.Jiu (Curtisoara) - Novaci Baia de Fier - Polovragi it was realized an
experimental sector, and the obtaining results justify the effectiveness of this type of anti-frost
asphalt mixture.
The experimental sector was performed in 2009 and has been observed in the winters
of 2009-2013.
After 4 (four) years, we can draw conclusions on the effectiveness of the applied
solution concerning design of an efficient anti-frost bituminous pavement.
Keywords: asphaltic mixture, anti-frost, WINTERPAV-ECO-S, tests, caracteristics.
359
1. DATE GENERALE
Administratorii drumurilor publice au obligaia de a asigura traficul rutier

i n perioada de iarn, prin msurile de combatere a poleiului i nzpezirea
drumurilor, de conducere i coordonare a acestei activiti, n vederea asigurrii
viabilitii drumurilor pe timp de iarn.
n aciunea de combatere a poleiului i nzpezirii drumurilor, n toat
perioada de iarn, n prezent se utilizeaz materiale antiderapante, solide i
lichide, precum i echipamente i utilaje adecvate acestei aciuni.
Utilizarea materialelor antiderapante pentru meninerea unor condiii de
circulaie, att pentru conductorii auto ct i pentru pietoni, este un subiect
important pentru echipele de ntreinere a drumurilor pe timp de iarn.
Costurile i condiiile de mediu, fac necesar minimalizarea cantitii de
materiale antiderapante folosite i cutarea unor alternative la aceste materiale,
care pot duna mediului, dac sunt utilizate necorespunztor.
Conceptul care st la baza utilizrii produselor antiderapante este
aplicarea agenilor pe mbrcmintea rutier naintea condiiilor favorabile
ngheului.
Baza msurilor ce trebuie luate pentru asigurarea unei circulaii rutiere n
condiii de siguran, n perioada rece, constituie o preocupare a specialitilor
din sectorul rutier de a folosi i alte tehnologii eficiente.
2. MIXTUR ASFALTIC SPECIAL PENTRU STRATUL DE

RULARE
Autorii acestei lucrri i-au propus realizarea unei mixturi asfaltice pentru
stratul de rulare, care s mpiedice formarea cristalelor de ghea i
mbuntirea aderenei anvelopelor autovehiculelor, cauza multor accidente de
circulaie. Pentru realizarea unei mixturi asfaltice, care s combat formarea
poleiului pe suprafaa de rulare, s-a apelat la un aditiv cu denumirea
WINTERPAV - ECO - S , care rezolv problema formrii poleiului i gheii la
suprafaa de rulare n perioada de iarn.
Efectul acestui aditiv este de a reduce temperatura de nghe a apei de pe
suprafaa drumului i de a combate formarea gheii.
Pelicula de ghea, dac se formeaz la temperatur mai sczut de -
7C... -8C, nu ader la suprafaa mbrcmintei bituminoase, ea fiind
ndeprtat cu uurin de lama utilajelor.
360
2.1. Prepararea mixturii asfaltice antinghe

n laboratorul de antier, ce aparine firmei S.C. SECOL ROMNIA
S.R.L au fost elaborate mai multe dozaje pentru mixtura asfaltic cu aditiv
WINTERPAV - ECO - S, cu procente ntre 3...5 % din masa agregatelor, n
funcie de temperaturile minime la care se dorete s se ajung, temperaturi la
care este mpiedicat formarea poleiului. Acest aditiv are componente organice,
cu aspect de cristale gri, alb-albstrui, cu densitatea aparent de 1,2...1,3 g/cm3,
ambalat n saci de 400 kg.
Din mixtura asfaltic, preparat n laborator, au fost confecionai cilindri
Marshall i apoi au fost efectuate ncercri de laborator pentru a determina
caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice antinghe.
Agregatele folosite, proveniena lor i procentul n mixtura asfaltic, sunt
prezentate n tabelul 1, iar curba de granulozitate n figura 1. Curba de
granulozitate a agregatului dup extracia bitumului este prezentat n figura 2,
iar rezultatele ncercrilor de laborator, obinute pe mixturile asfaltice preparate
n laborator i care au fost utilizate i la realizarea sectorului experimental, sunt
prezentate n tabelul 2.
100
90
80
70
60
T re c e ri, %
50
40
30
20
10
0
0,1 0,2 0,63 1 2 4 8 16
site, mm
Figura 1 - Curba de granulozitate a agregatului total
Tabelul 1 - Dozaj mixtur asfaltic tip B.A.16a

Agregatul Proveniena Procentul [%]
Criblur, 8-16 Car. Meri 29,0
Pietris concasat, 4-8 Bal. Iezureni 27,0
Nisip de concasaj, 0-4 Bal. Iezureni 22,0
Nisip filerizat, 0-4 Bal. Iezureni 14,0
Filer Holcim 8,0
361
Aditivul WINTERPAV-ECO-S (ITERCHIMICA, 2010) s-a adugat n

procent de 4 % din agregate.
Tabelul 2 - Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturile asfaltice preparate

n laborator
Rezultate Conform SR
Caracteristica U.M.
obinute 174/1-2009 [2]
Tipul mixturii asfaltice B.A. 16a
Coninut de bitum % 6,21 6,5...7,5
3
Densitatea aparent, min. kg/m 2 407 min. 2 300
Absorbia de ap, vol. % 1,53 1,5...5,0
Stabilitatea Marshall kN 8,68 min. 6,5
Indicele de curgere mm 2,65 1,5...4,5
Raport Stabilitate /indice kN/m
3,28 1,4...4,3
de curgere (S/I) m
Caracteristicile fizico-mecanice se ncadreaz n limitele prevzute de

SR174/1-2009.
100
90
80
70
T re c e ri, %
60
50
40
30
20
10
0
0,1 0,2 0,63 1 2 4 8 16
site, mm
Figura 2 - Curba de granulozitate a agregatului dup extracia bitumului
Curba de granulozitate se ncadreaz n zona de granulozitate pentru

mixtura asfaltic de tip B.A. 16.
Folosind dozajul de mai sus s-a realizat un sector experimental.
362
2.2. Prezentarea sectorului experimental
n perioada 29...31 octombrie 2009, cnd temperatura mediului ambiant a

fost de 8...12 C, s-a realizat sectorul experimental pe DJ 665, Tg.Jiu
(Curtioara) - Novaci - Baia de Fier - Polovragi, judeul Gorj, km
15+700...15+762 dreapta. Prepararea mixturii asfaltice s-a efectuat ntr-o
instalaie cu flux discontinuu cu o capacitate de producie de 180 t/or. antierul,
unde s-a preparat mixtura asfaltic, este situat la circa 20 km distan de
sectorul experimental.
Prepararea mixturii asfaltice s-a realizat la o temperatur de 140...155 C .
Bitumul utilizat a fost un bitum D 50/70 aditivat cu Iterlene IN 400 R, n
procent de 0,2 % din bitum, la care s-a adugat aditivul special Iterlow - T,
aditiv pentru timp friguros, n procent de 0,36 % din bitum.
Aditivul WINTERPAV - ECO - S n procent de 4 % din masa agregatelor
s-a adugat pe banda transportoare a filerului.
Condiiile tehnice de preparare i punere n oper a mixturii asfaltice
antinghe realizate sunt:
dozajul de aditiv WINTERPAV - ECO - S utilizat a fost de 4 % din greutatea
agregatelor;
aditivul antinghet, fiind pulverulent, s-a pus pe banda transportatoare a
filerului;
temperatura mixturii asfaltice n buncrul de depozitare a fost de 156 C;
temperatura mixturii asfaltice antinghe, la punerea n oper, a fost de
144C;
temperatura mixturii asfaltice antinghe, dup compactare, a fost de 111C.
De la locul de punere n oper a mixturii asfaltice antinghe au fost
prelevate probe din mixtura asfaltic, pe care au fost efectuate ncercri de
laborator pentru a determina caracteristicile fizico-mecanice, precum i
coninutul de bitum. Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelul 3 .
363
Tabelul 3 - Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice

antinghe
Rezultate Conform
Caracteristica U/M
obinute SR 174/1-2009
Coninut de bitum ( D %
5,7 6,0 ... 7,3
50/70)
Densitatea aparent (cil. kg / m3 2 391 min. 2 300
Marshall)
Absorbia de ap (cil. % 0,8 1,5 5
Marshall)
Stabilitatea Marshall kN 11,8 min. 6,5
Indicele de fluaj mm 4,6 1,5 ... 4,5
Raport S/l kN/mm 2,5 1,4 ... 4,3
Modul de rigiditate MPa 7 072 min 4500
Rezultatele prezentate n tabelul 3 pun n eviden urmtoarele aspecte:

tipul de mixtur asfaltic realizat este B.A. 16a;
coninutul de bitum D 50/70 obinut este de 5,7 % fa de 6...7,3 %, ct
prevede SR 174/1-2009,
densitatea aparent, stabilitatea Marshall, raportul S/I i modulul de rigiditate
se ncadreaz n condiiile impuse de SR 174/1-2009;
absorbia de ap i indicele de fluaj se ncadreaz la limita admis de
standard.
Referitor la curba de granulozitate, se constat c agregatele utilizate la
prepararea mixturii asfaltice antinghe respect standardul, cu meniunea c
procentul de parte fin, la trecerea prin sita de 0,1 i 0,2 mm, cu ochiuri ptrate,
este mai mic, fr s influeneze calitatea mixturii asfaltice pus n oper.
4. CONCLUZII
Sectorul experimental realizat n toamna anului 2009, a fost inut sub

observaie n perioada de iarn 2009 - 2013, care a fost destul de lung i cu
mult zpad. Lungimea sectorului experimental realizat pe DJ 665, pe
jumtate de carosabil este de 62 m. La prima i urmtoarele straturi de zpad
aternute pe carosabil, s-a constatat c, zpada s-a topit, pn la apariia apei,
urmat de poriuni cu zpad afnat, fa de cealalt jumtate a carosabilului,
unde zpada a rmas cu o grosime apreciabil, de civa centimetri, dup cum se
vede n fotografiile prezentate n figurile 3 i 4.
364
Figura 3 - Aspecte de pe sectorul experimental
Figura 4 - Aspecte de pe sectorul experimental
Administratorul acestui drum judeean a apreciat rezultatele obinute pe

acest sector experimental, prin faptul c, n decursul unei ierni reduce substanial
efortul de aprovizionare i aternere a materialului antiderapant (nisip i sare).
Aditivul utilizat furnizeaz, constant i continuu n timp, particule eficace pentru
aciunea antinghe, deoarece elementele active ale produsului se difuzeaz n
mod gradual spre exteriorul mbrcmintei. Practic, aditivul WINTERPAV-
ECO-S permite o eliberare constant a componentelor sale, care la contactul cu
faza apoas dezvolt puni antinghe.
n timpul ninsorilor, scade temperatura de nghe a apei la contact cu
suprafaa de rulare i mpiedic formarea cristalelor de ghea (zpada se topete
dar nu nghea), pn la intervenia mijloacelor de deszpezire cu lama.
Aditivul utilizat la prepararea mixturilor asfaltice antinghe nu conine
produi care s afecteze armturile sau betonul din straturile podurilor sau
consolidrilor.
Mixtura asfaltic antinghe se poate utiliza ca mbrcminte pe poduri,
mpiedicnd formarea poleiului n perioada cu temperaturi sczute (negative).
Referitor la comportarea n exploatare a sectorului experimental,
menionm urmtoarele:
n sezonul de var n perioada anilor 2010-2013, mbrcmintea bituminoas
pe sectorul experimental, reine mai mult timp (dup ploi) umiditatea suprafeei
de rulare figura 5. De asemenea, s-a constatat c n perioada celor patru ani i
jumtate, nu au aprut degradri de suprafa.
365
Figura 5. Aspecte din timpul verii
n sezonul de iarn n perioada anilor 2010-2013, s-a constatat c aditivul

WINTERPAV-ECO-S din mixtura asfaltic i reduce aciunea antinghe,
figura 6, prin faptul c zpada nu se mai topete imediat la trecerea
autovehiculelor, dar asigur o desprindere uoar a zpezii la aciunea utilajelor
de dezpezire.
Figura 6. Aciunea antinghe este mai redus
Realizarea de mbrcmini bituminoase din mixtur asfaltic antinghe

va conduce la importante economii n aciunea de combatere a poleiului i
nzpezirii drumurilor n perioada de iarn, cu efecte benefice asupra mediului
nconjurtor i a siguranei circulaiei rutiere.
BIBLIOGRAFIE
[1]. ITERCHIMICA. 2010. Produse chimice inovatoare pentru drumuri. Simpozion,

10...11.02.2010, Braov.
[2]. SR 174/1-2009. mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald.
[3]. SR EN 12 591- 2009. Bitum i liani bituminoi. Specificaii pentru bitumuri rutiere.
366
METODE DE VERIFICARE A MIXTURILOR ASFALTICE N

VEDEREA CERTIFICRII
Mirela Tnsescu, Drd. ing., Director General S.C. AQ TESTING BT S.R.L.

Adriana Georgiana Tnsescu, student, Administrator S.C. AQ TESTING BT S.R.L.
Rezumat
Certificarea mixturilor asfaltice se face conform REGULAMENTULUI (UE) NR.

305/2011 AL ARLAMENTULUI EUROPEAN I AL CONSILIULUI din 9 martie 2011 ce
stabilete condiii armonizate de comercializare a produselor pentru construcii si abrog
Directiva 89/106/CEE a Consiliului.
Referenialele pentru certificarea mixturilor asfaltice sunt:
SR EN 13108/1 Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 1 Betoane asfaltice-
pentru mixturi asfaltice preparate la cald pentru straturi de uzur, legatura i de baz;
SR EN 13108/5 Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 5 Beton asfaltic cu
continut ridicat de mastic (tip SMA) pentru mixturi asfaltice stabilizate cu fibre
SR EN 13108/7 Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 7 Betoane asfaltice
drenante - pentru asfalt turnat
SR EN 13108/20 Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 20 Incercari
initiale de tip
SR EN 13108/21 Mixturi asfaltice. Specificaii pentru materiale. Partea 21 Controlul
productiei in fabrica
n vederea certificrii mixturilor asfaltice trebuie efectuate ncercri dinamice pentru
evaluarea performanelor ce vor fi consemnate n Declaraia de Performana a Productorului
ce inlocuiete Declaratia de Conformitate.
Pentru a exemplifica aceste performane se vor prezenta metodele de determinare a
rigiditii si oboselii pe epruvete trapezoidale si cilindrice, precum si rezultate obtinute in
laborator pe mixturi prin aceste metode. Performantele mixturilor analizate vor fi stabilite prin
intermediul metodelor de incercare.
Keywords: Stiffness, Fatigue, Trapezoidal, Cylindrical, Asphalt mixture
Abstract
The certification of asphalt mixtures is done according to the Regulation (EU) No.
305/2011 OF THE EUROPEAN ARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 9 March 2011
laying down harmonized conditions for the marketing of construction products, repealing
Council Directive 89/106/EEC
The referencials for the certification of asphalt mixtures are :
367
SR EN 13108/1 Bituminous mixtures. Material specifications Part 1: Asphalt concrete for

hot mix asphalt layers of wear,touch and basic
SR EN 13108/5 Bituminous mixtures. Material specifications Part 5: Stone mastic asphalt
-for asphalt mixtures stabilized fiber
SR EN 13108/7 Bituminous mixtures. Material specifications Part 7: Porous asphalt-
asphalt for road bridge
For certification must be performed dynamic loads to evaluate the performances for the
characteristics that will be recorded in the statement of performance.
The methods to determine the stifness and fatigue on trapezoidal and cylindrical specimens
and the mixtures results obtained by these methods will be presented in order to illustrate
these performances The performances of examined mixtures are determined and compared
across the methods.
1. CADRUL CONTEXTUAL
Reglementrile din sectorul construciilor au cunoscut recent o dezvoltare

semnificativ. Plecand de la directiva 89/106 Produse de constructiicare a
definit cerinte si reguli legate de produsele de constructii, a urmat normativul
European SR EN 13108, care stabilete cerinele necesare pentru aplicarea
marcajului CE devenit obligatoriu din martie 2008 si s-a ajuns la directiva
305/2011 care defineste criteriile de performanta pentru caracterizarea
produselor pentru constructii.
Marcajul CE este un certificat de conformitate. Directiva 89/106 prevedea
pentru sase sisteme de atestare a conformitii, n vedere utilizrii prevzute a
produsului, diferite cerinte de performan.
Sistemul 4 Cand productorul pentru fiecare loc de producie, este responsabil
pentru executarea de teste iniiale de tip (ITT), n conformitate cu standardul de
referinta, precum i dezvoltarea i implementarea Controlului Productiei in
Fabrica (CPF). Aceste dou elemente, fr intervenia unui organism extern,
sunt baza pentru Declaraia de conformitate eliberata de ctre productorul
nsui care, la rndul su, este singurul raspunzator pentru aplicarea a marcajului
CE pe produs.
Sistemul 3 Cand Producator pentru fiecare loc de producie, este responsabil
pentru dezvoltarea i implementarea Controlului Productiei in Fabrica (CPF). n
conformitate cu standardul de referin. Testarea iniial de tip a produsului
(ITT) este atribuita de ctre productor unui organism Notificat. Eliberarea a
marcajului CE pe produsul n cauz se bazeaz pe o declaraie de Conformitate
fcuta de ctre productorul nsui.
Sistemul 2 Productorul pentru fiecare unitate de producie, este responsabil
368
referinta, i de dezvoltarea i implementarea Controlului Productiei in Fabrica

(CPF)..Organismul notificat efectua o inspecie iniial, n conformitate cu
normele i reglementrile stabilite pentru a evalua adecvat control productiei in
fabrica (CPF), implementat de ctre productor n unitatea auditata. Marcajul
CE este eliberat pe baza Declaraiei de conformitate a Productorului i
evaluarea pozitiv a organismului asupra Controlului Productiei in Fabrica
(CPF)..
Sistemul 2 + Productorul pentru fiecare unitate de producie, este responsabil
referinta, de dezvoltarea i implementarea Controlului Productiei in Fabrica
(CPF). i s efectueze teste pe eantioane de produs (n conformitate cu un
program stabilit i definit). Organismul notificat trebuie s efectueze, n plus fa
de o inspecie iniial, n conformitate cu normele i reglementrile stabilite
pentru a evalua Controlului Productiei in Fabrica (CPF), implementat de ctre
productor n fabric sub control si supraveghere continu.
Marcajul CE este emis pe baza Declaraiei de conformitate de catre Productor
i evaluarea pozitiv, a organismului asupra Controlului Productiei in Fabrica
(CPF) i monitorizarea n timp
Sistemul 1 Productor pentru fiecare loc de producie, este responsabil pentru
dezvoltarea i implementarea Controlului Productiei in Fabrica (CPF) i
prezentarea de dovezi relevante de auto-control a probelor de produs (n
conformitate cu un program stabilit i definit). Organismul notificat, la rndul
su, este responsabil pentru testarea iniial de tip a produsului (ITT) si inspecia
iniial. Monitorizarea continu pentru evaluarea i aprobarea procesului de
Control a Productiei in Fabrica (CPF)
n Sistemul 1 marcajul CE este eliberat pe baza Declaraiei de conformitate de
catre Productor in urma certificatului de conformitate emis de Organismul
notificat.
Sistemul 1 + Productorul pentru fiecare unitate de producie, este responsabil
pentru dezvoltarea si implementarea Controlului Productiei in Fabrica (CPF) i
s efectueze teste pe eantioane de produs (n conformitate cu un program
stabilit i definit). Organismul notificat, la rndul su, este responsabil pentru
testarea iniial de tip a produsului (ITT), inspectia procesului, care vizeaz
evaluarea dezvoltarii si implementarii Controlului Productiei in Fabrica (CPF),
de supraveghere continu, pentru evaluarea i aprobarea procesului de
Controlului Productiei in Fabrica (CPF), i dovada de ncercare a eantioanelor
prelevate n fabric, de pe pia sau n curs de pregtire. n sistemul 1 +
Marcajul CE se elibereaz pe baza unei declaraii ale productorului pe baya
Certificatul de Conformitate de conformitate eliberat de Organismul notificat.
369
Industria de asfalt a fost reglementat printr-un normativ european SR EN

13108, care stabilete cerinele necesare pentru aplicarea marcajului CE.
Transpunere a Directivei 89/106/CEE privind materialele de construcii,
introducerea ulterioar a marcajului CE pe mixturile asfaltice, precum i
dezvoltarea considerabil a cercetrii a propus noi metode de testare, care au
condus la definirea unor criterii de performanta. Caracterizarea asfaltului din
punct de vedere al performanei nseamn s se investigheze la rigiditate, fluaj si
oboseala. Determinarile de rigiditate se realizeaz n laborator, pe probe de teste
cilindrice, prismatice sau trapezoidale definite conform SR EN 12697-26 n
eantioane de mixtura proaspata sau carote prelevare din teren ( supuse
traficului). Testele de oboseala se efectueaza in conformitate cu SR EN 12697-
24 fiind posibil definirea, cu unele aproximri, a duratei de via util a
mixturii.
n laboratorul AQ TESTING BT , datorit unui sistem modern pentru testarea
dinamic, este posibil s se efectueze studii cu privire la comportamentul
dinamic i oboseala a asfaltului prin efectuarea urmtoarelor teste:
Determinarea modulului de rigiditate pe probe prismatice prin incovoiere in
2 puncte (SR EN 12697-26:2004 Anexa A);
Determinarea modulului de rigiditate pe probe cilindrice prin traciune
indirecta (SR EN 12697-26:2004 anexa C);
Determinarea rezistenei la oboseala pe probe prismatice prin incovoiere in 2
puncte (SR EN 12697-24:2008 anexa A);
Determinarea rezistenei la oboseal cu ncercrile de traciune indirecte pe
probe cilindrice (SR EN 12697-24:2008 Anexa E)
n ceea ce privete domeniul reglementat Produse pentru construcii, este
important de menionat faptul c n prezent acesta se afl n plin proces de
nnoire. Dup cum se tie, acest domeniu s-a aflat nc din perioada de
preaderare sub incidena Directivei 89/106/CEE, transpus la nivel naional prin
HG nr. 622/2004 privind stabilirea condiiilor de introducere pe pia a
produselor pentru construcii, republicat n 2007, cu modificrile i
completrile ulterioare. n ultimii 2-3 ani au fost adoptate noi acte comunitare
referitoare la condiiile de comercializare a produselor n domeniile
reglementate, ntre care i Regulamentul (UE) nr. 305/2011 al Parlamentului
European i al Consiliului, din 9 martie 2011, de stabilire a unor condiii
armonizate pentru comercializarea produselor pentru construcii i de abrogare
a Directivei 89/106/CEE a Consiliului, care prevede data de 1 iulie 2013 pentru
abrogarea Directivei 89/106/CEE i intrarea n vigoare a tuturor cerinelor
prevzute de noul regulament.
370
Regulamentul (UE) nr. 305/2011 menine particularizarea domeniului n raport

cu celelalte domenii reglementate (ca i Directiva) dar stabile te pentru unele
din condiiile de comercializare a produselor modificri substaniale de fond i
de form fa de prevederile Directivei 89/106/CEE i, respectiv, ale HG
622/2004. Fr a face o prezentare exhaustiv, iat cteva exemple:
cele 6 sisteme de atestare a conformitii (1+, 1, 2+, 2, 3 i 4) au fost
nlocuite cu 5 sisteme de evaluare i verificare a constanei performanei (1+,
1, 2+, 3 i 4), n care a fost introdus conceptul de produstip, iar ncercarea de
tip iniial a fost nlocuit cu determinarea produsului-tip pe baza ncercrii de
tip, a calculrii de tip, pe baza valorilor tabulare sau a documentaiei descriptive
a produsului;
Certificatul de conformitate EC a fost nlocuit cu Certificatul de constan
a performanei produsului, iar Declaraia de conformitate EC cu Declaraia
de performan;
Sunt definite explicit obligaii ce le revin diferitelor categorii de operatori
economici (fabricani, reprezentani autorizai, importatori i distribuitori),
cerine referitoare la organismele notificate i la autoritile de notificare,
precum i cele privind supravegherea pieei (5)
Spre deosebire de Directiva Materialelor pentru Construcii 89/106 (CPD), care
a fost preluat de statele membre prin legi naionale, Comisia European a
ales, pentru noua reglementare, forma juridic de regulament (CPR),
aplicabil,direct, n toate statele membre UE. Prin urmare directiva CPD s-a
abrogat n dou etape iar CPR va intra complet n vigoare la 1 iulie 2013.
Se atinge n acest fel scopul propus iniial de a face posibil aplicarea
marcajului CE conform unor norme unitare, aceleai pe ntreg teritoriul
european. Se nltur, astfel, interpretrile diferite ale prevederilor CPR la
nivelul legislaiilor naionale.
Punctul 7 al noului CPR introduce o nou cerin esenial mandatat, respectiv
utilizarea sustenabil a resurselor naturale.
Regulamentul Produselor pentru Construcii (CPR) asigur informaii fiabile
despre produse pentru construcii, n raport cu performanele lor. Acest lucru
este realizat prin furnizarea unui limbaj tehnic comun care ofer metode
uniforme de evaluare a performanei produselor pentru construcii.
Metodele au fost introduse n Standarde Europene armonizate (hEN) i
Documente de Evaluare Europene (DEE).
Limbajul tehnic comun trebuie aplicat de:
productori, atunci cnd declar performana produselor proprii;
autoritile Statelor Membre, atunci cnd precizeaz cerinele pentru ele;
371
utilizatorii produselor (arhiteci, ingineri, constructori), atunci cnd aleg

produsele cele mai potrivite pentru utilizarea n lucrri de construcii.
Ca parte a iniiativei, pentru o mai bun reglementare, intenioneaz s aduc:
Clarificarea conceptelor de baz i de aplicare a marcajului CE;
Simplificarea procedurilor, astfel nct s se reduc costurile suportate de
ntreprinderi, n particular de IMM-uri;
Credibilitate sporit pentru sistem. CPR a intrat, deja, n vigoare. Cu toate
acestea, principalele componente ale articolelor sale importante se aplic abia de
la 1 iulie 2013. Pn atunci, CPD rmne n aplicare. Prile deja aplicabile ale
CPR pun accentul pe procesele de notificare i desemnare a Organismelor
Notificate (NB) i a Organismelor tehnice de evaluare (OTE).
Se atinge n acest fel scopul propus iniial de a face posibil aplicarea
marcajului CE conform unor norme unitare, aceleai pe ntreg teritoriul
european. Se nltur, astfel, interpretrile diferite ale prevederilor CPR la
nivelul legislaiilor naionale.
De asemenea, terminologia a fost parial modificat n CPR pentru a fi mai
exact. Implementarea CPR se desfoar n dou faze:
Faza pregtitoare: stabilirea cadrului organizatoric i pregtirea
documentelor tehnice cadru (pn la 30 iunie 2013);
Faza operaional: Declaraia de Performan a productorilor, aplicarea
marcajului CE conform CPR, ncepnd de la 1 iulie 2013.
Declaraia de Performan (DP) este conceptul cheie n Regulamentul
Produselor pentru Construcii (CPR).
DP ofer productorului posibilitatea de a livra informaia privind
caracteristicile eseniale ale produsului su, pe care dorete s le pun la
dispoziie pe pia. Productorul va elabora o Declaraie de Performan atunci
cnd un produs aflat sub incidena unui standard armonizat (hEN) sau a
unei Evaluri Tehnice Europene (ATE) este plasat pe pia. Prin elaborarea
DP, productorul i asum responsabilitatea pentru conformitatea
produsului pentru construcii cu performana declarat.
Pe baza informaiei coninute n DP, utilizatorul va decide s cumpere,

dintre toate produsele disponibile pe pia, pe acela care este potrivit inteniei
sale de utilizare i i asum, n totalitate, responsabilitatea unei astfel de decizii.
DP constituie, prin urmare, elementul cheie n funcionarea Pieei Interne a
produselor pentru construcii, prin asigurarea transparenei necesare i prin
stabilirea unui sistem clar de mprire a responsabilitilor ntre participani.
372
Toate informaiile cuprinse n DP sunt obinute prin aplicarea strict a metodelor

i criteriilor coninute n standardul armonizat de referin sau, n absena unui
standard armonizat aplicabil, de Documentul European de Evaluare relevant.
Aplicarea corect a acestor metode i criterii este garantat de
productorul nsui i, atunci cnd se cere, de ctre un Delegat Autorizat, prin
implicarea adecvat a unui Organism Notificat, conform sistemului aplicabil de
evaluare a performanei i de verificare a constanei performanelor declarate.
DP va fi elaborat conform modelului din Anexa III a CPR. Cantitatea minim
de informaie pe care productorul este obligat s o ofere este stabilit la Art. 6
din CPR. Trebuie menionat, ns, c, datorit caracterului inovativ al acestuia,
fa de situaia rezultat din aplicarea Directivei Produselor pentru Construcii
(CPD), productorul trebuie s declare utilizarea sau utilizrile indicate ale
produsului i cel puin una dintre caracteristicile eseniale relevante pentru
fiecare dintre inteniile de utilizare declarate.
Restul caracteristicilor relevante pot fi consemnate prin Nici o Performan
Declarat (NPD).
Marcajul CE se aplic dup elaborarea DP i semnific faptul c

productorul a urmat strict procedurile aplicabile pentru ntocmirea propriei DP
i, n consecin, DP este corect i credibil.
Pentru a ne asigura c declaraia de performan (DP) este corect i credibil,
performana produselor pentru construcii va fi evaluat iar procesul de
producie n fabric va fi controlat pentru a ne asigura c produsele vor
continua s aib aceleai performane.
Acest scop poate fi atins prin aplicarea unui sistem de Evaluare i Verificare a
Constanei Performanei (EVCP) pentru fiecare familie de produse.
n Regulamentul Produselor pentru Construcii sunt prevzute cinci sisteme

diferite. Comisia European stabilete care sistem sau sisteme sunt aplicabile:
unui anumit produs pentru construcii;
unei familii de produse;
unei anumite caracteristici eseniale.
n acest fel, Comisia alege sistemul sau sistemele cu cele mai puine
constrngeri, pentru a asigura ndeplinirea tuturor cerinelor de baz pentru
lucrri de construcii.
Specificaiile tehnice armonizate (Standarde Europene armonizate i Documente
Europene de Evaluare) includ detaliile tehnice necesare pentru implementarea
sistemului de evaluare i verificare a constanei performanei.
373
Directiva 89/106 Regulamentul produselor pentru

constructii 305/2011
Proceduri simplificate Nu au existat in cuprinsul Utilizarea datelor existente/ rezultate
(CPR Cap VI) directivei CPD incercari pentru a reduce nr. Incer-
carilor necesare(de ex. Fara incer-
care/ fara incercari suplimentare,
,,incercari in cascada, ,,preluare in-
cercare initiala de tip).Abordare
specifica pentru microintreprinderi
Declaratia de Nu au existat in cuprinsul Obligatorie in cazul in care exista
performanta directivei CPD standard european armonizat
Standarde europene Intentia de utilizare indica-ta Declararea intentiei de utilizare in
armonizate in standardele armoni-zate DP este obligatorie
dar nu declarata expli-cit
Documente de Produs pentru constructii cu Produs evaluat prin ATE (agrement
evaluare tehnica aprobare ATE pentru tehnic european) - rezultatele incer-
european (voluntare diferite intentii de utilizare carilor sunt furnizate fara apre-
pentru elaborare DP) cierea utilizarilor adecvate ale
produsului in ATE
Obligatiile agentilor Obligatii indirecte Statele membre vor furniza
economici (CPR cap informatii privind reguli si regula-
III) mente pentru produse pentru constru-
ctii. Aceste puncte de contact trebuie
sa fie stabilite pana la 1 ilie 2013
Organisme Notificate Notificate de autoritatile Evaluate de Statele Membre conform
Statelor Membre criteriilor specificate in CPR
2. Incercari dinamice
2.1. Modul de rigiditate

Modulul de rigiditate dinamic al mixturilor asfatice se determin prin ncercarea
la ncovoiere sub efort constant.
2.1.1. Rigiditatea pe epruvete trapezoidale se determina conform SR EN 12698-

26 Anexa A se calculeaza conform programului echipamentului cu relatia:
S = (E1)2+(E2)2
F
E1 cos 3 2
z 10
F
E2 sin
z
374
Caracteristicile mecanice ale materialului srezulte din msurtori cu ajutorul

factorilor specifici indicai n tabelul 2, unde:
- factor de form ca funcie de forma epruvetei care se determin cu rel:
12 L3 h2 h2 3 h2

3
2 ln si 0,135M m
b h1 h2 2h1 h1 2 h1
-factor de mas care influeneazfora rezultant prin efectele lor de inerie,
acesta este funcie de masa epruvetei M, n grame i de masa pieselor mobile m,
in grame.
Figura 1. epruveta trapezoidala
2.1.2. Rigiditatea pe epruvete cilindrice
Se determina conform SR EN 12698-26 Anexa C se calculeaza conform

programului echipamentului cu relatia:
S =F*1000*(+0,27)*1000/(z*h)
S - rigiditate (MPa)
F - valoarea maxima a incarcarii verticale (KN)
- indice Poisson
z - amplitudinea deformatiei orizontale (m)
h - grosime proba (mm)
Rigiditatea mixturii asfaltice este influenat de dou grupe de factori:
unii care se refer la constituenii mixturii asfaltice: liant, coninut de liant,
natur agregat, grad de compactare, volum de goluri din mixtur
unii care se refer la condiiile de solicitare: regim climatic, trafic, sarcin pe
osie
Modulul de rigiditate se folosete pentru:
Evaluarea calitatii mixturilor asfaltice;
Proiectarea mixturilor asfaltice;
- Determinarea structurilor rutiere;
- Analiza starii de degradare a suprafetelor de rulare
375
2.2. Rezistena la oboseal
2.1.1. Rezistena la oboseal prin ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe

epruvete trapezoidale 2PB -TR conform SR EN 12698-24 Anexa A
Aceast metod pentru caracterizarea comportrii la oboseal a mixturilor

asfaltice, sub o ncrcare cu deplasare controlat, prin ncovoierea n dou
puncte pe epruvete trapezoidale conform EN 12697 - 26 Anexa A
Deformaia fiind meninut constant n timpul testului, fora care rezult
i este nregistrat la captul liber al probei conform fig.II.4, va scdea continuu
cu creterea numrului de cicluri.
ncercarea se consider terminat atunci cnd rezultatul solicitrii a ajuns la
jumtate din valoarea sa iniial.
Figura 2. Schema de principiu a aparatului de oboseal
Pentru fiecare epruvet i se calculeaz deplasarea dorit la partea

superioar a epruvetei, cu urmtoarea relaie:
i
zi =
Ki
unde: Deformaie
K este constanta pentru studiul geometriei epruvetei la incarcare constant
Rezultatele reprezentnd lungimea duratei de via Ni pentru i ales,

reprezentate grafic creaz curba oboselii care reprezint regresii lineare a
logaritmului zecimal al lui Ni funcie de logaritmul zecimal al i, de forma
urmtoare:
376
lg (N) = a lg( ) unde:

1
b
deformaie;
Y Log( N);
X Log(/10000);
N Numrul de cicluri de ncrcare
O astfel de curb este reprezentat in fig. Figura 3
Figura 3 Curba de oboseala pentru epruvete trapezoidale
2.1 2. Rezistena la oboseal prin ncercarea la ntindere indirecta pe

epruvete cilindrice ITT.
Aceast metod se efectueaz conform EN 12697 - 26 Anexa E i

caracterizeaz comportarea la oboseal a mixturilor asfaltice sub o ncrcare
repetat, cu un mod constant de ncrcare la ntindere indirecta. Pentru aceast
ncercare se poate utiliza o epruvet cilindric confecionat n laborator sau
prelevat din straturile rutiere. O epruvet cilindric de ncercare trebuie supus
la ncrcri repetate de compresiune cu un semnal de ncrcare al funciei
haversine printr-un plan diametral vertical.
Aceast ncrcare dezvolt o ncrcare la ncovoiere uniform,
perpendicular pe direcia ncrcrii aplicate i n lungul planului vertical
diametral, care provoac ruperea epruvetei prin despicarea n lungul prii
centrale a diametrului vertical. Trebuie msurat deformaia orizontal rezultat
a epruvetei.
Testul de rezisten indirect (ITT) este utilizat pentru a determina
indirect rezistena la rupere a mixturilor asfaltice la temperaturi sczute. Aceste
377
msurtori pot fi folosite n modelele de stabilire a performanelor, cum ar fi

Superpave, pentru a anticipa domeniul temperatur sczut la care are loc
fisurarea mixturilor asfaltice.
n figura 4 se prezint schema aplicrii solicitrii i a deformaiilor la care

este supus epruveta la o ncercare de solicitare indirect conform EN 12697 -
24 Anexa E (indirect tensile test).
Figura 4. Proba supus ncercrii n echipament i deformarea acesteia
Legea la oboseala pe epruvete cilindrice este de forma:

ln(Nf) = k+ nx ln(0)
unde:
- Nf este numrul de aplicaii ale ncrcrii;
- k constant de material;
- i deformaia la incovoiere in m in centrul epruvetei
Transpunerea legii de oboseal este reprezentat n figura Fig.5
378
Figura 5. reprezint durata de via pn la rupere a unei epruvete cilindrice
In urma incercarilor dinamice pe mixturi asfaltice efectuate de laboratorul

AQ TESTING BT in tabelul 1 se vor prezenta valori obtinute pe diferite tipuri
de mixturi
Tip Rigiditate Rezistenta la oboseala

mixtura SR EN 12697-26 (S) SR EN 12697-24
Anexa A Anexa C Anexa A Anexa E
2PB-TR IT-CY 2PB-TR(6) ITT (cicluri)
200C 200C 0
15 C si 25 Hz 150C si 25 Hz
BA 16 3500-5000 MPa 4500-6000 MPa 60< 6<90m 100000-400000 cicluri
BA16m 4000 -10000 MPa 5000-11000 MPa 80< <130m
6 160000-500000 cicluri
BAD 25 4500-11000 MPa 5000-12000 MPa 120< <220m 320000-600000 cicluri
6
MASF 16 1800-3500 MPa 2500-4000 MPa 50< 6<75m 60000-120000 cicluri
Pe baza rezultatelor obtinute in urma Cetificatului de performanta obtinut in

urma auditului efectuat de un Organism acreditat se poate realiza Declaratia de
performanta a mixturilor tinand cont de Normativul 605/2013
BIBLIOGRAFIE
[1]. Strade pi sicure e durature Scegli le Prove Dinamiche Laboratorio

Tecnologico Mantovano Srl
[2]. Revista Construciilor Octavian Rusu - aprilie 2013
[3]. STRADE 6 & AUTOSTRADE 2-2011
379
NANOCOMPOZITE ASFALTICE PE BAZ DE CARBONAT

DE CALCIU PENTRU MBRACAMINI RUTIERE
Gabriel Vasilievici, Institutul Naional de Cercetare-Dezvoltare pentru Chimie si

Petrochimie-ICECHIM, Spl. Independenei nr. 202, sector 6, Bucureti, Romnia
Vasilica Beica, Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic - CESTRIN, Bd. Iuliu Maniu
nr. 401A, Sector 6, Bucureti, Romnia
Mihaela Bombo, Institutul Naional de Cercetare-Dezvoltare pentru Chimie si Petrochimie-
ICECHIM, Spl. Independenei nr. 202, sector 6, Bucureti, Romnia
Raluca Gabor, Institutul Naional de Cercetare-Dezvoltare pentru Chimie si Petrochimie-
ICECHIM, Spl. Independenei nr. 202, sector 6, Bucureti, Romnia
Dorin Bombo, Universitatea Petrol-Gaze din Ploieti, B-dul Bucureti, nr. 39 , Ploieti,
Romnia
Rezumat
Nanocompozitele pe baz de asfalt sunt realizate dintr-o matrice asfaltic si particule

minerale de dimensiuni nanometrice. n lucrarea de fa sunt prezentate rezultatele obinute la
prepararea de nanocompozite asfaltice utiliznd nanoparticule de tip carbonat de calciu ntr-o
matrice format din bitum rutier si elastomeri termoplastici cu caracteristici adeziv-
etaneizante. A fost studiat influena unor rini sulfonice modificate, provenite din
prelucrarea gudroanelor acide depozitate n batalurile petroliere, asupra caracteristicilor
nanocompozitelor asfaltice. Caracterizarea materialelor nanocompozite preparate a fost
realizat prin analiz mecanic dinamic (DMA), aplicnd o for oscilant probei i
msurnd deplasarea rezultant n regim de temperatura controlat. Rezultatele arat c metoda
DMA este foarte sensibil la tipul componenilor utilizai, poziiile relaxrilor avnd un
impact major asupra performanelor materialelor preparate.
Cuvinte cheie: nanocompozite, bitum, rini sulfonice, analiz mecanic dinamic
Abstract
Asphalt-based nanocomposites are made from asphalt matrix and nano-sized mineral
particles. In this paper are presented the results obtained in the preparation of nanocomposite
asphalt type using calcium carbonate nanoparticles in a matrix composed of bitumen and
thermoplastic elastomers with adhesive-sealant characteristics. It was studied the influence of
sulphonic resin modified, from processing tar acid oil stored in catch pits for waste, on the
characteristics of asphalt nanocomposites. Characterization of prepared nanocomposite
materials was performed by dynamic mechanical analysis (DMA), applying an oscillating
force on the sample and measuring the resulting displacement at controlled temperature. The
results show that the DMA method is very sensitive to the type of components and the
position of the relaxations have a major impact on the performance of the prepared materials.
Keywords: nanocomposite, bitumen, sulfonic resin, dynamic mechanical analysis
380
1. INTRODUCERE
Utilizarea de nanoparticule minerale este justificat de mbuntirea

proprietilor bitumurilor, n special duritatea i rezistena la uzur [1].
Prin adugarea de Cloisite organofilizat n bitumul modificat cu
copolimeri de tip etilen- acetat de vinil fie separat, fie sub form de premix se
obine o dispersare mai bun a polimerului avnd ca efect compatibilizarea mai
rapid a polimerului n bitum, cu influen direct asupra proprietilor reologice
ale sistemelor studiate [2].
Introducnd montmorilonit intr-un bloc copolimer radial stiren-butadiena-
stiren (SBS) i adaugndu-l n bitum rezult structuri intercalate i/sau exfoliate
fiind mbuntite proprietile mecanice i stabilitatea la stocare a bitumurilor
astfel modificate [3]. Prin amestecarea n topitura a bitumului modificat cu
compozitul SBS/montmorilonit organofilizat s-au obinut nano-compozite
intercalate. Prezena nanostructurilor anorganice mbuntete n mod
semnificativ stabilitatea la depozitare a bitumului modificat cu polimeri fr a
afecta negativ alte proprieti ale acestuia, punctul de nmuiere fiind n
conformitate cu limitrile impuse de standard, analiza morfologic confirmnd
acest fapt [4].
Bentonita i bentonita organofilizat au fost utilizate pentru ranforsarea i
modificarea unui bitum n topitur sub aciunea forelor de forfecare generate de
un cmp de ultrasunete. n cazul bitumului modificat cu bentonit se obin
nanocompozite intercalate, n timp ce pentru cel cu bentonit organofilizat
rezult structuri exfoliate. Nanocompozitele bituminoase preparate prezint
punctul de nmuiere mai ridicat, proprieti reologice mbuntite, crete
rezistena la fisurare la rece, este mbuntit comportarea la mbtrnire. Se
remarc mbuntirea proprietilor pentru nanocompozitele cu bentonit
organofilizat comparativ cu bentonita ca atare datorit compatibilitii mai
bune, structurii exfoliate i dispersrii plachetelor de argil [5].
n lucrarea de fa a fost studiat influena unor rini sulfonice
modificate asupra caracteristicilor unui nanocompozit asfaltic pe baz de nano-
particule de carbonat de calciu si elastomeri termoplastici.
381
2. PARTE EXPERIMENTAL
2.1. Materiale i mod de lucru
Materiile prime folosite au fost urmtoarele: bitum rutier autohton de tip

D50/70, rin sulfonic modificat, copolimer acrilat de butil-acrilat de etil,
solvent (xileni), material anorganic - carbonat de calciu.
Nanoparticulele de carbonat de calciu au fost obinute prin mcinarea
filerului ntr-o moar planetar de laborator Fritsch Pulverisette 6, prevzut cu
un vas de mcinare din oel inox cu capacitatea de 500 mL, cu 10 bile din inox
20 mm, densitate 7.8 gcm-3 i greutate 30 g/bil. Condiiile de lucru au fost:
raport masic bile/pulbere 1/3, durata de mcinare 2h la turaia de 500 rpm, fiind
folosite 10 bile.
Dimensiunile particulelor i distribuia de dimensiuni de particule de
carbonat de calciu mcinate sunt prezentate n figura 1, determinate prin difuzia
dinamic a luminii (DLS) utiliznd un instrument Nano ZS - Red badge
(Malvern Instrumensts).
Figura 1. Dimensiunile particulelor de carbonat de calciu mcinate
Prin mcinare se obin particule de carbonat de calciu cu distribuie

unimodal, cu diametru mediu de 127.8 nm i diametru minim 101.2 nm.
Rina sulfonic modificat a fost obinut prin tratarea unui gudron acid
provenit dintr-un batal petrolier autohton, ale carui caracteristici sunt prezentate
in tabelul 1. Modificarea s-a realizat ntr-o instalaie discontinu, la o
temperatur de 185C i presiune atmosferic, timp de 10 ore.
382
Tabelul 1. Caracteristicile gudronului acid utilizat n cadrul

programului experimental
Nr.crt. Caracteristica Valoare
1. Indice de aciditate, mg KOH/g 48
2. Punct de inflamare, oC 185
3 Punct de congelare, oC 12
4. Ap, % gr. 0.4-2
5. Greutate specific la 20oC, g/cm3 0.92-0.96
o
6. Viscozitate, mPa s, 20 C 250-350
Neutralizarea gudronului acid s-a realizat prin tratarea cu acizi grasi

nesaturati, extract de ulei aromatic greu si poliamine alifatice reziduale la un
raport masic de 16:6:8:1. Indicele de aciditate al gudronului tratat a fost de 1.9
mg KOH/g proba.
Caracteristicile bitumului de tip D50/70 utilizat la prepararea
nanocompozitelor sunt prezentate n tabelul 2. Bitumul a fost condiionat prin
solubilizare n xilen (solutie cu 40% bitum), mpreun cu rina sulfonic.
Tabelul 2. Principalele caracteristici ale bitumului tip D50/70

Caracteristica Metoda Valoare
Penetraie la 25C, 1/10 mm SR-EN 1426 60
Punct de nmuiere inel si bil, C SR-EN 1427 47
Ductilitate la 25C, cm SR 61-97 150
Punct de rupere Fraass, C SR EN 12593-07 -13
Inflamabilitate, C STAS 5489-80 260
Densitate la 15C, g/cm3 SR ISO 3838-04 1.034
n scopul corectrii caracteristicilor elastice i plastice ale bitumului

compondat a fost utilizat un copolimer acrilat de etil-acrilat de butil.
Viscozitatea soluiei copolimerului n toluen la concentraia de 5% (masic) i
temperatura de 40C a fost de 184 cSt. Copolimerul a fost condiionat prin
solubilizare n xilen (soluie 60% masic).
383
2.2. Prepararea probelor
Nanocompozitele asfaltice au fost preparate prin amestecare intens, ntr-

un vas nchis, la temperatura camerei, a particulelor de carbonat de calciu cu
soluiile de bitum, rina sulfonic i soluia de polimer ntr-un solvent aromatic.
Amestecul rezultat a fost turnat n strat subire ntr-un vas cu suprafa mare
pentru a permite evaporarea solventului. Pentru ndeprtarea urmelor de solvent
probele au fost meninute sub vacuum la 80C timp de 24 de ore. Compoziia
nanocompozitelor asfaltice, exprimat n procente gravimetrice este prezentat
n tabelul 3.
Tabel 3. Compozitia probelor preparate

Proba CaCO3, % Rina sulfonic, % Copolimer, % Bitum, %
N0 80.0 0 0 20
N1 80.0 2.0 2.0 16
N2 80.0 4.0 2.0 14
N3 80.0 5.5 2.0 12.5
Condiionarea probelor. Pentru caracterizare probele au fost presate n matrie

metalice ntr-o pres hidraulic termostatat cu deservire manual la temperatura
de 90C timp de 5 min. la 160 kgf/cm2 cu o durat de prencalzire de 5 min.
Dup presare probele au fost tiate la dimensiunile necesare pentru analiza
DMA.
2.3. Caracterizarea probelor
Pentru analiza mecanic dinamic a fost utilizat un instrument TA DMA

Q800. DMA are capacitatea de programare a forei sau presiunii i deformrii
sau a amplitudinii n experimentele de oscilaie. Aparatul a fost utilizat n modul
DMA multi frecven efort: n modul multifrecven, la frecventele : 1; 5; 10;
20Hz, att cu vitez de nclzire constant de 1C/min ct i izoterm, la 40C i
n modul ramp de temperatur cu frecvena de 1Hz la viteza de ncalzire de
2C/min. Pentru analizele DMA s-a folosit clema dubl consol, cu
amplitudinea oscilaiei 15m i esantionare: 0.5s/punct.
384
3. REZULTATE I DISCUII
Din analiza curbelor DMA (figurile 2 i 3), modulul de stocare (E) i

tangenta de pierderi (tan ) funcie de temperature, reiese c nanocompozitul
martor N0 prezint modulul de stocare cel mai sczut. Adugarea rinii
sulfonice i a copolimerului conduce la creterea cu 85% a modulului de stocare
la temperatura de 30C.
Figura 2. Modul de stocare (E) funcie de temperatura
Figura 3. Tangenta de pierderi (tan ) funcie de temperatura
n prezena rinii sulfonice se observ o cretere a maximului tan , ceea

ce evideniaz o rezistena mai bun a nanocompozitelor asfaltice la temperaturi
pozitive.
385
Pentru proba N1 au fost nregistrate curbele DMA n mod izoterm la

40C. Din analiza datelor rezult c prin creterea frecvenei are loc creterea
modulului de stocare (E). De asemenea, se observ c dup 10 min. de
solicitare la 40C modulul de stocare (E ') ramne constant indiferent de
frecven.
Figura 4. Curbe DMA modul de stocare(E) la 40C i 1, 5, 10, 20 Hz
Figura 5. Curbe DMA modul de stocare(E) la multifrecven

(1, 5, 10, 20Hz) funcie de temperatura pentru proba N2
Curbele DMA modul de stocare (E) la multifrecven (1, 5, 10, 20Hz)

funcie de temperature, pentru proba N2, sunt prezentate n figura 5. Se observ
c la valori ale temperaturii sub 60C modulul de stocare variaz exponenial cu
386
frecvena, n timp ce la temperaturi peste 60C variaia modulului de stocare cu

frecvena este nesemnificativ.
4. CONCLUZII
Au fost preparate nanocompozite asfaltice utiliznd nanoparticule de

carbonat de calciu, bitum rutier autohton, rin sulfonic provenind din
neutralizarea unui gudron acid, copolimer i un solvent.
Analiza mecanic-dinamic arat ca proprietile nanocompozitelor
asfaltice cnd acestea sunt expuse la diferite solicitri i diverse temperaturi se
reflect asupra poziiilor de relaxare.
Adugarea rinii sulfonice are ca efect creterea maximului tan , ceea ce
evideniaz o rezisten mai bun a nanocompozitelor asfaltice la temperaturi
pozitive. Creterea concentraiei de rini sulfonice provenite din gudroane acide
nrutete n schimb caracteristicile elastice ale nanocompozitelor preparate.
BIBLIOGRAFIE
[1]. JAHROMI S.G., KHODAI A.: Construction and Building Materials, 23 (2009)
28942904
[2]. M.S. SURESHKUMAR Et AL.: European Polymer Journal 46 (2010) 621633
[3]. G. POLACCO ET AL.: European Polymer Journal 44 (2008) 35123521
[4]. S. S. GALOOYAK ET. AL.: Construction and Building Materials, 24 (2010)

300-307
[5]. A. ZARE-SHAHABADI ET AL.: Construction and Building Materials 24 (2010)

12391244
387
ABORDAREA MODERN A PROBLEMATICII

BETOANELOR RUTIERE DE CIMENT CU ADAOS DE
CENU DE TERMOCENTRAL
Constantin Dorinel Voinichi, conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

voinitchi65@yahoo.com
Elena Diaconu, prof.univ.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Bogdan Andrei, dr.ing, cadru didactic asociat, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti
Rezumat
Lucrarea prezint rezultatele muncii de revizuire a unui normativ romnesc ce trateaz

problema lucrrilor de drumuri realizate cu betoane de ciment cu adaos de cenu de
termocentral. Subiectul tratat este modern prin prisma constrngerilor exercitate din partea
Uniunii Europene n privina gestionrii deeurilor solide. Existena pe pia a cenuii
certificate conform SR EN 450-1 este, de asemenea, un imbold pentru folosirea acesteia n
cantiti mari. Apariia n domeniu a unor standarde europene i a unor norme naionale de
aplicare a condus, n opinia autorilor, la necesitatea implementrii lor n noua form a
normativului. Este vorba de SR EN 206-1 i norma naional de aplicare CP012-1:2007 n
domeniul producerii betonului, SR EN 13877-1, 2, 3 n domeniul materialelor i lucrrilor din
beton rutier. Evident, experien naional, sub forma normativului NE 014-02 i standardelor
SR pentru agregate nu a putut fi neglijat. Autorii au ncercat s combine elementele
provenite din cele dou surse i au elaborat i o procedur de stabilire a reetei betonului
utilizat, verificat experimental.
Cuvinte cheie: beton, rutier, cenu
Abstract
This paper presents the results of a work of reviewing a Romanian Norm that deals
with the road works made with cement concrete with the addition of fly ash.
The subject is modern in terms of constraints exercised by the European Union in
terms of solid waste management. The existence on the market of certified fly ash according
to EN 450-1 is also an incentive for its use in large quantities. The occurrence of European
standards and national application documents in the field, conducted in the authors' opinion,
to the need of implementing them in the new form of the Norm. It is about SR EN 206-1 and
national application document CP012-1: 2007 in the production of concrete and EN 13877-1,
2, 3 in the concrete materials and road works. Obviously, national experience, as NE014-02
Norm and Romanian Standards for aggregate could not be neglected.
The authors have tried to combine elements from two sources and have developed a
procedure for determining concrete recipe, experimentally verified.
Keywords: concrete, road, fly ash
388
1. INTRODUCERE
Evoluia cunotinelor tehnice i adoptarea standardelor europene, a

condus la schimbarea semnificativ a modului n care sunt tratate problemele
tehnice. Este cazul i normativelor romneti indiferent de domeniul de aplicare.
Normativul pentru execuia betoanelor rutiere cu adaos de cenu de
termocentral indicativ CD 147 2002 a intrat ntr-un program de revizie, n
urma cruia s-a dorit adaptarea lui la noutile din domeniu.
Pe fondul crizei economice exist un interes din ce n ce mai pregnant
manifestat n utilizarea cenuilor de termocentral ca nlocuitor al cimentului, n
special n cazul betonului pentru construcii civile i industriale.
Productorii de cenu de termocentral au reacionat i exist deja cenu
certificat pentru utilizarea n betoane conform SR EN 450-1[1] la unul dintre ei.
Standardul European EN 206-1[2] prevede aceast posibilitate pe lng
modificrile majore pe care le aduce n modul de producere a betonului.
n acelai timp s-au modificat standardele pentru beton rutier, cimenturi,
ap i aditivi; au aprut standarde noi pentru agregate, dublate de cele pentru
metodele de ncercare, iar standardele romneti n domeniu au rmas n
vigoare.
A fost necesar un efort susinut de mbinare a experienei romneti n
domeniu cu cerinele exprimate de standardele europene, prezentat n
continuare.
2. ABORDAREA PROBLEMATICII
Schimbrile de form au nceput chiar cu titlul normativului i au

continuat cu denumirea claselor de beton rutier adaptat dup seria de standarde
SR EN 13877 [3-5], nlocuindu-se denumirea mai veche BcR cu cea de F,
urmate de numrul corespunztoare rezistenei caracteristice la ncovoiere n
N/mm2.
O alt modificare important se refer la clasele de rezisten la
compresiune i a inut cont de prevederile EN 206-1 referitoare la clasele de
expunere la mediu ale betonului. Clasa de rezisten la compresiune a betonului
este determinat de condiiile de expunere la mediu pentru betonul din
mbrcminte, valoarea considerat pn acum din considerente de rezisten
mecanic i durabilitate fiind mai mic; CD 147-2002 [7] prevedea rezistene la
compresiune minime de 30 respectiv 35N/mm2 pentru clasele BcR3.5 respectiv
BcR 4.0. Totui condiiile pentru clasele de expunere la mediu corespunztoare
situaiei adic XC4+XD3+XF4, conduc la o clas de rezisten de minim
389
C35/45, fr efectuarea unor teste suplimentare de rezisten la nghe dezghe a

betonului. Pentru situaiile n care betonul nu este supus direct condiiilor de
mediu s-au utilizat prevederile din C147-2002. Caracteristicile betonului rutier
cu adaos de cenu de termocentral destinat a fi pus n oper trebuie s fie
conform tabelului 1, preluat din noua form a normativului.
Tabelul 1 Condiii de rezisten pentru betonul rutier

Nr. Caracteristica betonului ntrit F3,5V F4,0V
crt. (BcR 3,5) (BcR 4,0)
1. Rezistena caracteristic la ncovoiere (fckf) 3,5 4,0
2
(N/mm ) determinat la 28 de zile pe prisme de
150x150x600 mm conform SR EN 12390-5
(min.)
2. Rezistena caracteristic la compresiune (fck, cub) 45* 45*
2
(N/mm ) determinat la 28 de zile pe cuburi cu
latura de 150mm, conform SR EN 12390-3 pentru
beton utilizat la platforme de parcare-staionare i
alei carosabile (min.)
3. Rezistena caracteristic la compresiune (fck, cub) 30 35
2
(N/mm ) determinat la 28 de zile pe cuburi cu
latura de 150mm, conform SR EN 12390-3 pentru
beton utilizat n strat de fundaie, baz sau
rezisten (min.)
*Fr teste de rezisten la nghe dezghe; cnd betonul este de clas de
rezisten la nghe-dezghe GD2 conform SR EN 13877-2 se pot utiliza valorile
de rezisten la compresiune corespunztoare poziiei 3 din tabel.
Modificri au fost efectuate i la nivelul componenilor i proporiilor

dintre ei:
se consider conceptul valorii k din SR EN 206-1 + A2 + C91 pentru
evaluarea contribuiei cenuii (V) la masa liantului (C+kxV);
coninutul suplimentar de cenu, neconsiderat ca liant Vx(1-k) este
considerat ca i parte fin n agregat;
se va utiliza dozajul minim de ciment admis pentru asigurarea durabilitii i
rezistenei la ncovoiere;
raportul ap/liant: A/(C+kxV) este cel determinat de clasele de expunere la
mediu pentru betonul din mbrcminte;
390
n definirea raportului A/L se va utiliza concepia din SR EN 206-1 + A2 +

C91, adic raportul dintre ap efectiv = [(apa total+aditivi) - apa absorbit n
agregate] i liant;
se va utiliza raportul A/(C+kxV) mai mic sau egal cu cel maxim permis de
SR EN 206-1 + A2 + C91 pentru clasele de expunere a betonului rutier;
raportul V/C 0,15; va fi considerat valoarea maxim a raportului pentru
ncercrile preliminare;
reglarea coninutului de ap pentru obinerea raportului A/(C+kxV) dorit se
face prin varierea dozajului aditivului, a granulozitii agregatului, a coninutului
de cenu, prin schimbarea aditivului i n ultim instan a dozajului de liant
sau compoziiei
granulozitatea agregatului total se realizeaz cu sorturi de agregate
concasate i n limitele de granulozitate ale agregatului total adaptate
prevederilor SR EN 12620 [8];
s-a introdus obligativitatea testrii reactivitii agregatelor fa de alcalii, o
posibil cauz de deteriorare a lucrrilor rutiere de beton.
Prevederile legate de agregate au ridicat probleme importante datorit

faptului c experiena romneasc n domeniul agregatelor pentru betoane
rutiere, prezentat n SR 667 [9] i SR 662 [10], nu poate fi transpus simplu n
categoriile sau clasele prezentate n SR EN 12620 din cauza lipsei echivalenei,
a unor diferene n metodele de ncercare i chiar a lipsei unor tipuri de ncercri
n acesta din urm.
Este vorba de neechivalena testelor de rezisten la uzur Los Angeles, a
unor clase de coeficient de form extrem de largi SI20 i SI40, cnd cerina
pentru acesta este de SI<25% n SR 667, lipsa de echivalen ntre valoarea de
albastru de metilen obinut prin metodele recomandate de standardul romnesc
i cel european, inexistena la acest moment a unor determinri i prevederi
pentru coninutul de corpuri strine, rezistena la sfrmare, coeficientul de
gelivitate i sensibilitate la nghe pentru determinarea clasei rocii etc.
ntruct SR EN 12620 nu prevede nc valori limit pentru agregate
utilizate n betoane rutiere s-a considerat hazardat o decizie ca agregatul s
ndeplineasc numai condiiile din acest standard i s-a considerat c acesta
trebuie s respecte n continuare i cerinele aplicabile din SR 667 i SR 662.
Dozajele de liant, tipul de ciment i raportul A/L ce se utilizeaz n
compoziia betoanelor rutiere cu adaos de cenu puse n oper n sistemele
cofraje fixe respect limitele din tabelul 2.
391
Tabelul 2 Cerine compoziionale pentru betoanele rutiere

Nr. Componeni Clasa betonului rutier pentru platforme
ctr. de parcare-staionare i alei carosabile
F3,5 V(BcR 3,5) F4,0 V(BcR 4,0)
1 Dozaj liant (C+kxT) 340 - 360 340 - 360
3
(kg/m )
2 Tip ciment CEM I 42,5 R,CEM I 42,5 SR 5, 3 sau 0,
CEM I32,5R, CR 42,5R
3 Raport A/L, max. 0,45 0,45
Dozajul minim de ciment i raportul A/L maxim sunt impuse de cerinele

de durabilitate, iar cel maxim de limitarea contraciilor.
Proprietile betonului proaspt sunt definite la locul de punere n oper,

n momentul descrcrii din autobasculant.
A fost elaborat o anex informativ despre modul de stabilire a
compoziiei betonului, apropiat de spiritul EN 206-1.
O alt modificare s-a efectuat pentru interpretarea rezultatelor ncercrilor
mecanice, care se va face n msura posibilitilor conform prevederilor SR EN
206-1 + A2 + C91; aceasta mpreun cu cerin de depire a rezistenei la
ncovoiere cu 1N/mm2 pentru ncercrile iniiale de tip. Cerina este justificat
de modul de calcul al rezistenei caracteristice la ncovoiere n EN 206-1care
cere, de exemplu pentru producia iniial, o valoare medie a rezultatelor mai
mare cu 0,5N/mm2 dect cea corespunztoare clasei.
A fost introdus i o cerin referitoare la obligativitatea atingerii clasei de
rezisten la compresiune proiectate din considerente de durabilitate (C35/45)
pentru a se putea declara conformitatea betonului.
Prevederile legate de producerea betonului au fost tratate conform EN

206-1 i normei sale de aplicare SR 13510 constituite n CP012-07[11], iar cele
de execuie i control conform normativului NE014-02[12], completate local cu
prevederi din seria de standarde SR EN 13877.
O alt schimbare de fond ar putea fi renunarea la una din cele dou clase
definite, respectiv F3,5 i F4,0 din considerentul c prevederile compoziionale
i rezistenele la ncovoiere difer destul de puin pentru a constitui o mare
economie utilizarea clasei de rezisten mai joas. De asemenea, din punct de
vedere practic, innd cont de sensibilitatea rezultatelor testelor de rezisten la
ncovoiere de condiiile de pstrare a unor probe cu gabarit semnificativ, greu de
392
manipulat, decofrat i chiar de ncercat, s-ar putea renuna chiar i la aceste clase
trecndu-se la clase de rezisten la traciune sau numai la compresiune, cum se
practic n unele ri [6]. Rezultatele testelor de despicare sau compresiune ar
putea fi transformate n rezisten la ncovoiere necesare pentru proiectare
utilizand relatii cunoscute [13]; echivalent ar putea fi fcute ncercrile de
ncovoiere doar pentru elaborarea reetei, testele de despicare sau compresiune
putnd fi efectuate doar pentru controlul produciei de beton i punerii n oper.
Aceast abordare ar putea fi inclus la urmtoarea revizie.
Practic a fost realizat o compoziie de beton rutier F4,0V cu agregat de

balastier 0/4 i 4/8 i concasat sorturi 8/16 i 16/32, cu adaos de cenu de
V=50kg/m3, un dozaj de ciment C=320kg/m3, dozaj liant L=340 kg/m3, raport
A/L=0,41 aditiv plastifiant i aditiv antrenator de aer.
Tasarea betonului a fost 30mm, iar densitatea betonului proaspt de
2350kg/m3.
Rezistenele la ncovoiere i compresiune obinute dup 28 de zile de
ntrire au fost de 5,2N/mm2 respectiv 54N/mm2 corespunztoare clasei
proiectate.
3. CONCLUZII
A fost prezentat pe scurt rezultatul revizuirii Normativului pentru execuia

betoanelor rutiere cu adaos de cenu de termocentral indicativ CD 147 2002.
A fost introdus conceptul k din EN 206-1pentru adaosul de cenu de
termocentral i au fost modificate o serie de prevederi referitoare la
caracteristicile betonului ntrit, prevederi compoziionale; acestea au condus la
un nou algoritm de calcul al compoziiei betonului.
Algoritmul de calcul a fost verificat pentru o compoziie de beton F4,0V.
Normativul revizuit este specific nc perioadei de tranziie, innd cont
att de standardele preluate dup cele europene ct i de standardele romneti
care exprim experiena naional n domeniu. n msura n care cercetrile vor
putea transpune aceast experien naional n valori sau clase prezentate n
standardele europene se va ajunge la o viziune unitar, care n momentul de fa
este nc un deziderat.
393
BIBLIOGRAFIE
[1] SR EN 450-1:2012 Cenu zburtoare pentru beton. Partea 1: Definiii, condiii i

criterii de conformitate.
[2] SR EN 206-1:2002+ A2: 2005+C91:2008 Beton. Partea 1: Specificaie, performan,

producie i conformitate
[3] SR EN 13877-1:2005 Structuri rutiere de beton. Materiale.
[4] SR EN 13877-2:2005 Structuri rutiere de beton. Cerine funcionale pentru structurile

rutiere de beton.
[5] SR EN 13877-3:2005 mbrcmini rutiere de beton. Partea 3: Specificaii pentru

gujoane utilizate la mbrcminile de beton.
[6] STANTON WALKER, D.L. BLOEM Studies of Flexural Strength of Concrete, part 3,
Effects of Variations in Testing Procedures, NRMCA Publication No.75, NRMCA,
Silver Spring
[7] CD 147-2002 Normativ pentru executia betoanelor rutiere cu adaos de cenusa de

termocentrala
[8] SR EN 12620+A1:2008 Agregate pentru beton
[9] SR 667-2001 Agregate i piatr prelucrat pentru drumuri. Condiii tehnice generale de
calitate.
[10] SR 662-2002 Lucrri de drumuri. Agregate naturale de balastier.
[11] CP012/1:2007 Cod de practic pentru producerea betonului.
[12] NE014-02 Normativ pentru realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment n
sistemele cofraje fixe i glisante.
[13] S. POPOVICS, "Strength and related properties of concrete: a quantitative approach",

New York, 1998.
394
ANALYSIS OF ASPHALT MIXTURE RESISTANCE TO

FATIGUECURRENT TRENDS AND METHODS IN CZECH
REPUBLIC
Josef Zak, Department of Road Structures, Faculty of Civil Engineering, CTU in Prague, e-mail:
josef.zak@fsv.cvut.cz
Jan Valentin, Department of Road Structures, Faculty of Civil Engineering, CTU in Prague
Petr Mondschein, Department of Road Structures, Faculty of Civil Engineering, CTU in Prague
Abstract
The assessment of resistance to fatigue in the Czech Republic is carried out according
to the standard test method SN EN 12697-24 + A1. Nowadays, a 50% loss of the stiffness
modulus is considered for fatigue, although this value does not reflect the development of
cracks during the test. Other methodologies are used to determine the fatigue resistance by the
application of the dissipation energy theory in the world. This article, therefore, describes
these methods and presents laboratory measured resistance to fatigue assessed by a 50% loss
of the stiffness modulus, the Hopman & Pronk method and the Rowe method. The article also
presents the mutual comparison of these test methods carried out on a hot asphalt mixture for
ACL 16+ base courses.
Keywords: Resistance to fatigue, viscoelasticity, energy dissipation, 50% loss of stiffness,

Rowe method, Hopman & Pronk method
1. OBJECTIVE
The Hot Mix Asphalt /HMA/ resistance to degradation processes is an

important parameter of material which affects the longevity of the whole
pavement structure. The influence of the parameter which characterizes
resistance to fatigue is evident from design standards used in the Czech
Republic, where the parameter is in the exponent of resulting equations affecting
exponentially the resulting value of limit load repetitions. Thus, the value of the
parameters characterizing resistance to fatigue is crucial for both the pavement
structure design and the pavement structure longevity.
It is a well-known fact that the loss of resistance to fatigue of HMA
during the life-time occurs especially because of irreversible oxidation processes
in the asphalt binder, UV radiation, winter maintenance, loads amplitude and
the quality of the laid HMA layer. In connection with the last aspect, should be
pointed out that the life-time of flexible pavements with a 96% degree of
395
compaction of HMA can be a quarter in comparison with the life-time of those

with a 100% degree of compaction, as is shown for example in [18].
The last major project in the field of HMA fatigue was implemented in
the Czech Republic in 1975 [8], apart from projects aimed at the implementation
and acceptance of experimental methods for the functional testing of HMA. The
results of this research project have been applied up to now. The test standard is
described in [1]. There are only two facilities in the Czech Republic equipped
with testing machines to carry out fatigue tests These are CTU in Prague,
Faculty of Civil Engineering, Department of Road Structures equipped with the
Four Point Bending Beam machine /4PBB/ and Brno University of Technology,
Faculty of Civil Engineering, Institute of Road Structures where the two point
bending test is used on trapezoidal shaped specimens /2PBB/. The progress in
the development of the viscoelasticity theory and its application to various tests
[20] leads to other methods characterizing HMA resistance to fatigue.
2. RESISTANCE TO FATIGUE
The fracture is accumulated in the specimen during the fatigue test as we

can observe changes in its characteristic properties. The crack initiation occurs
when the specimen is subjected to repetitive loading, which elicits stresses lesser
than the strength of material [15]. The damage to pavement structures does not
occur suddenly, but is the result of permanent (irreversible) deformation and
cracking caused by repeated stress and the loss of the ability to withstand the
load. Thus, it has the nature of fatigue.
The crack initiation generally occurs at the bottom of the asphalt layer and
tends to gradually propagate upward through other layers of compacted
bituminous mixtures [3]. Another work [9] points out the effect of cracks
creation on the surface course as a result of both traffic load and asphalt binder
ageing, as a combination of chemical oxidation and UV radiation. Regarding the
principle of crack initiation, the creation of cracks can occur in any of HMA
layers considering the ratio between resistance to fatigue and stress elicited by
traffic in this layer. In respect to this, it is always important to realize again the
importance of asphalt binder quality, while you may find some related problems
which may occur in connection with the nowadays little discussed, but, in fact,
obvious problem of declining or fluctuating quality of basic asphalt binders.
In the CEN countries, according to [1], the resistance to fatigue is
observed as a change in the stiffness modulus of asphalt mixtures to a certain
critical value. Based on this assumption, it is possible to choose from different
test methods, which are: a controlled stress mode or controlled strain mode. The
396
measured results are then fitted with Whler curves. The results are different
values of fatigue lives for each mode.
The Euler-Bernoulli bending beam theory is used for the interpretation of
results in [1]. With the progress in the use of Finite Element Methods (FEM),
the analysis of the HMA bending theory becomes more precise with the help of
3D modelling, which helps to better address the material behaviour principles. A
3D model of a test device manufactured by Zwick Roell is, for example, used in
[6], and the effects of boundary conditions are assessed in the paper. The authors
discuss the influence of the force between the clamps of the test equipment and
other boundary conditions, such as freedom against rotation and displacement in
the horizontal axis x. The use of FEM also includes the influence of shear
deformation. After summarizing the effects, the difference between the analysis
used in [1] and the FEM model is in the range of 0.84% and 0.88% (elastic and
viscoelastic solutions). The difference is, therefore, so small that it may be noted
with relief that the use of the present Euler-Bernoulli theory leads to correct
results. Although the results are presented by the worlds leading experts in the
field of fatigue, viscoelasticity and its application to HMA, the results should be
considered with the reservation that the models do not reflect the friction
properties between steel and the tested specimen [19].
3. 50% LOSS OF STIFFNESS
Peel in his scientific papers [10] proved already in 1962 that the results of
4PBB tests and axial compressive and tensile tests can be plotted on a
logarithmic scale as the dependence of the number of cycles to stress or strain.
Those data, plotted in a logarithmic scale, can be approximated by a straight line
known as the Whler curve or SN curve. The number of cycles where the
stiffness is half of the initial stiffness is chosen as the value representing
resistance of material to fatigue.
Such a defined relationship to determine fatigue resistance is largely
dependent on the boundary conditions of the test. The Whler curve parameters
differ as the test temperature differs (see figure 1) and also with the chosen load
frequency [10]. The definition of fatigue as a loss of 50% of the stiffness
modulus is the rule that underestimates certain types of HMA, but, at the same
time, it can also perilously overestimate them in the sense of resistance to
fatigue. For example, the HMAs containing highly modified binders (containing
10 to 15% of polymer), reach the critical value of crack initiation at reaching
half of the loss in modulus [16].
397
Stiffness modulus, as is usually considered, is characteristic of elastic

material and does not fully grasp viscoelastic properties of HMAs. The fact that
by the choice of a lower frequency a lower modulus and by choosing higher
frequencies a higher modulus is measured is a fact confirming the viscoelasticity
of the mixture and underlining the invalidity of elasticity for HMA in the field of
fatigue. Peel in his work [10], also points to the need for a large number of tests
for determining fatigue resistance (see figure 1). This is now included in the
standards covering the fatigue resistance tests procedure [1]. Overall, it is clear
that such a defined interpretation of test results of resistance to fatigue tests has
significant limitations.
Figure 1. Effect of temperature and stress of HMA to resistance to fatigue [10]
The data measured during the fatigue test can be divided into three phases
as described in [12] (figure 2):
Phase I: This phase is characterized by a rapid decrease in the stiffness
modulus caused by repeated stress. This rapid decline is not attributable directly
to fatigue, as the specimen is also heated and the rheological phenomenon of
thixotropy [2, 12, 15, 16] probably plays an important role in this phase, see also
the end of this article.
398
Phase II: During this phase, the effect of fatigue on the loss of the stiffness
modulus is dominant. While the impact of heating and thixotrophy is small, it
still needs to be taken into account. This phase together with phase I is
considered to cause the crack initiation.
Phase III: This phase is associated with the crack propagation. The cracks are
widening and at the end of this phase damage to the specimen occurs.
Experimental modeling of these phases is discussed in depth in article

[12].
Phase II usually has a linear dependence and by the stiffness modulus

diversion from the linear dependence the interface between phase II and III can
be defined. This point is then characteristic of the initiation of crack
propagation, and resistance to fatigue can be attributed to this value [2, 12]. The
used 50% of the stiffness loss is generally in the range of phase II or III and,
therefore, it does not reflect the nature of the test. The weakness is, especially in
tests led by small strains, the difficult definition of a specific point deviation
from the linear shape of the experimental data. The solution is the
approximation of the relation with mathematical models or the statistical
approach, these approaches objectively identify proper values and eliminate
imperfect subjective evaluation. The selected value and the identification
criterion used in this work is the correlation coefficient of deviation from a
straight line R = 0.995.
Figure 2. HMA stiffness during the resistance to fatigue test and analysis of
various phases of the test [12]
399
4. DISSIPATION ENERGY
During the deformation of a viscoelastic body, part of the total

deformation work is dissipated as heat through viscous losses and part is stored
in the form of elastic (reversible) deformation [17]. If load in the shape of a sine
wave is applied on a viscoelastic body, as is the case of the 2PBB and 4PBB
test, the load against strain can be plotted in the form of hysteresis, which can
simply be defined as the dependence of the current situation on previous states.
The area of the obtained hysteresis curve then defines the magnitude of
dissipation energy in the cycle and can be calculated from equation (1) [4]:
(1)
In this relation, Wi is dissipated energy, i is the stress amplitude, i the
strain amplitude, i is the phase angle and the i index is used to identify the i-th
cycle. Energy dissipation for a non-sinusoidal shape of load can be calculated by
integration.
The value of energy dissipation is changing during testing fatigue
resistance. When using the method of controlled stress the dissipated energy
value increases, while when using the method of controlled deformation the
dissipated energy value decreases. This is in accordance with the change of the
specimens stiffness and the change in dimensions of the hysteresis curve. [15]
5. HOPMAN & PRONK DISSIPATED ENERGY RATIO METHOD
Hopman et al. in their work [5] presented a largely breakthrough method

called the energy ratio, which was later entitled as the Hopman & Pronk
method. This method is based on the same idea of the distribution of the results
of fatigue tests conducted in a controlled mode of deformation in the form of the
energy ratio in three phases and the definition of N1 cycles on the boundary of
phase II and III as material resistance to fatigue. This point is marked as the
connection of microcracks to form sharp cracks and the start of their
propagation.
The Hopman&Pronk method is then defined as the ratio as follows, [5]:
(2)
The Wo value in this equation is dissipated energy in the first cycle. Phase
II usualy has a linear dependence in the form of the dissipation energy ratio and
point N1 is, therefore, defined as a deviation from the linear trend of the
dissipated energy ratio.
400
6. ROWE METHOD
Rowe modified the previously mentioned method by inserting complex

moduli into (2) and consequently simplifying the relationship by neglecting the
phase angle sine that is changing less relatively to the other input parameters
(see [15], pp.6.27 to 6.28). Then, the resulting equation, for Rowe definition of
N1, for the controlled strain mode is given by the equation:
(3)
where E* is the complex modulus.
The disadvantage of both methods is a difficulty in the definition of point
N1 in the controlled strain test mode in relation to tests in the controlled stress
mode. This phenomenon is caused by a reduction in stress in the crack, resulting
in the reduction in the rate of crack spreading.
7. COMPARISON OF DIFFERENT METHODS
In comparative measurements between 4PBB and 2PBB tests, whose

results were presented in [7], tests of resistance to fatigue for the HMA type
ACL 16+ were done. The tests were performed using controlled deformation at
20C and at a frequency of 30Hz, the samples were tested at the following
strain levels: 150, 250, 350, and 500 microstrain in the 4PBB machine (Note:
2PBB test has different conditions).
The measured values are plotted in Figure 3. It can be seen from the
resulting values that the ACL 16+ highest values of resistance to fatigue are
obtained from analysis with the 50% stiffness loss method, followed by the
Hopman & Pronk method, and the minimal characteristics are observed when
applying the method according to Rowe. The difference between the two
methods based on the principle of dissipation energy is due to the absence of the
phase angle sine in the Rowe method leading to a sharper differentiation
between phases II and III. The point N1 is then earlier identified with the use of
the correlation coefficient method.
401
Figure 1: Comparison of three methods of fatigue analysis ACL 16+
8. THE MUTUAL COMPARISON OF RESISTANCE TO FATIGUE

TEST METHODS
The comparison of results of 2PBB, 4PBB [12, 10] and different methods
of loading (constant stress mode, constant strain mode) is still difficult with
regard to different deformations along the trapezoidal shaped specimen in
2PBB and the beam specimen in 4PBB [13]. The paper [7] presents the
comparison of 2PBB with 4PBB on the basis of Whler curves. Perhaps, the
comparability of the two methods was found at 15C and a frequency of 10Hz
for 2PBB, and 20C and 30Hz for 4PBB. The validity of the comparison for
controlled strain with the stress mode still remains for discussion.
9. THE LIFE-TIME OF PAVEMENT FATIGUE OF HMA
To predict the life time of the pavement structure with regard to the
initiation of cracks caused by repetitive loading, it is necessary to include other
factors, mainly temperature changes, traffic load-in terms of the amplitude and
the frequency, time between loads, oxidation of the binder, the effect of UV
radiation, the effect of winter maintenance. It is, therefore, a complex
phenomenon with difficulties to express by exact characterization.
402
A key parameter in the model determining the fatigue life of flexible

pavement structures appears to be the time between loads (recovery) and its
effect on material resistance to fatigue. If the pavement is left without loading,
the original structure is recovered. Thus, the pavement structure can relax
between the cycles of loads and there is a partial restoration of resistance to
fatigue. This phenomenon has been described in [8], but up to now, sufficient
mechanical and physical explanation for this phenomenon has not been
presented. This phenomenon is generally referred to as healing [2, 12, 14, 15,
16] and has recently been attributed to the effect of thixotrophy.
10. CONCLUSION
Resistance to fatigue is undoubtedly a key aspect for the life-time of

HMA layers in pavement structures. The parameters, reflecting the resistance to
fatigue, of a variety of HMAs differ, and the change of these parameters occurs
during the exposure to boundary conditions during their life-time [9, 18]. A
crucial parameter is the amount of asphalt binder, its quality and used type and
the air void content [11]. As all the effort and diligence should be aimed at
producing long life pavements and appropriate durability of HMA layers, it is
essential that investors should take into account the fatigue parameters of HMA
that significantly affect the resulting lifetime of layers and the whole pavement
as an important criterion. The current focus solely on the volumetric properties
and the verification of the HMA resistance to permanent deformation is
inadequate in this regard.
If we assume an imaginary ranking of the methods that characterize the
most durable materials with regard to the application of repeated loading, the top
is the 50% loss stiffness method, then comes the Hopman&Pronk method, and
the material is characterized as having the lowest resistance to fatigue with the
Rowe method. The main aim of this article is to make readers familiar with the
used methods. For an accurate determination of the ratio between different
methods, a wider analysis of larger types of HMA and for a greater range of
boundary conditions is needed.
Acknowledgment:
This paper has been supported by the research project
SGS13/050/OHK1/1T/11 granted by the Czech Technical University in Prague.
403
REFERENCES
[1] SN EN 12697-24+A1., , Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt -
Part 24: Resistance to fatigue, Czech Office for Standards, Metrology and Testing.
2007
[2] Benedetto, H., Roche C., Baaj H., Pronk A. C., and Lundstrm R.,. Fatigue of
bituminous mixtures. Materials and Structures 37 (3) (April 1): 202216.
doi:10.1007/BF02481620, 2004;
[3] Dijk, W. van., 1975. Practical Fatigue Characterisation of Bituminous Mixes.

Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Technical Sessions,
Phoenix, Arizona (44): 3874, 1975
[4] Dijk, W. van, and Visser W., 1977. The energy approach to fatigue for pavement
design. Paper presented at the annual meeting of the association of asphalt paving
technologists (AAPT), San Antonio, Texas (February): 140, 1977
[5] Hopman, P.C., Kunst P. A. J. C., and Pronk A. C.. A Renewed Interpretation Method
for Fatigue Measurement. In , 2:557561. Madrid, 1989;
[6] Huurman, M., and Pronk A. C.,. A detailed FEM simulation of a 4-point bending test
device. In Four Point Bending - CRC Press Book, 312. Davis, CA, USA, 2012;
[7] Hzl, P., Varaus M., Monschein P., Valentin J., and Souek V., 2012. Comparison
of fatigue properties using 2-point and 4-point bending tests Czech experience. In
Four Point Bending - CRC Press Book, 205212. Davis, CA, USA, 2012;
[8] Luxemburk, F., and Lehovec F.,. Zvren zprva sttnho vzkumnho kolu;
Vzkum men dynamickch modul a stanoven zvislosti potu opakovn zaten
na ivotnost stmelench silninch materil. Praha, 1975;
[9] Matsuno, S., and Nishizawa T.. Mechanism of Longitudal Surface Cracking in
Asphalt Pavement. Proceedings, 7th International Conference on Asphalt Pavements
2: 277291, 1992;
[10] Pell, P. S. 1962. Fatigue characteristics of bitumen and bituminous mixes. In Ann
Arbor, Mich., U.S.A, 1962;
[11] Pell, P. S, and Cooper K. E,. 1975. The Effect of Testing and Mix Variables on the
Fatigue Performance of Bituminous Materials. Proceedings of the Association of
Asphalt Technologists 44: 137, 1975;
404
[12] Pronk, A. C.. Comparison of 2 and 4 Point Fatigue Tests and Healing in 4 Point
Dynamic Bending Test Based on The Disipated Energy Concept. In , 987994.
Seattle, Washington. http://trid.trb.org/view.aspx?id=501677, 1997.
[13] Pronk, A. C., and Molenaar A. A., 1997. Harmonization of 2 and 4 Point Dynamic
Bending Tests Based on a new Fatigue Life Definition. In Mechanical Tests for
Bituminous Materials / Essais Mecanique Pour Les Materiaux Bitumineux. 1st ed.
Taylor & Francis, 1997.
[14] Qiu, J., Ven M. F. C., Schlangen E, Wu S., Molenaar A. A.,. Cracking and Healing
Modelling of Asphalt Mixtures. In 7th RILEM International Conference on Cracking
in Pavements, ed. A. Scarpas, N. Kringos, I. Al-Qadi, and Loizos A., 1135
1144.Dordrecht: Springer Netherlands, 2012
http://www.springerlink.com/index/10.1007/978-94-007-4566-7_108;
[15] Rowe, G. M., 1996. Application of the Dissipated Energy Concept to Fatigue
Cracking in Asphalt Pavements., 1996
[16] Rowe, G. M., Blankenship P., Bennert T.,. Fatigue assessment of conventional and
highly modified asphalt materials with ASTM and AASHTO standard specification.
In Four Point Bending - CRC Press Book, 113122. Davis, CA, USA, 2012;
[17] Tschoegl, N. W., 1989. The Phenomenological Theory of Linear Viscoelastic

Behavior: An Introduction. Springer-Verlag, 1989;
[18] k, J., Luxemburk F., Suda J.,. The influence of winter maintenance and
compaction of hot mix asphlats on pavement lifetime. In Young Scientist 2012, 17.
Technical University of Koice, 2012;
[19] k, J., Valentin J.; "New Test Method for Measuring Friction Characteristics
between asphalt mixture and steel" In BCRRA 2013, Trondheim, 2013.
[20] k, Josef, Jiri Stastna, Ludovit Zanzotto, and MacLeod Daryl. Laboratory Testing of
Paving Mixes Dynamic Material Functions and Wheel Tracking Tests.
International Journal of Pavement Engineering 2013 (6). 3: 147154.
doi:10.6135/ijprt.org.tw/2013.6(3).147;
405
IMPROVEMENT OF BEARING CAPACITY OF ROADS

WITH GEOSYNTHETICS
Sorin Zaman, Ing, Dir.gen. S.C.Zaman International S.R.L., e-mail:

sorin.zaman@zamaninternational.ro
Abstract
The improvement of modern road systems involves strategic medium and long term
rehabilitation. The purpose is to find an optimal solution in terms of increasing the bearing
capacity of roads with minimal costs.
To that effect I elaborated a study using calculation solutions and empirical methods.
I started exploring this hypothesis by using the following road system :
4cm wear
5cm binder
6cm asphalt mixture
15cm crashed stone
20cm ballast
1. THE TESTING OF THE HYPOTHESIS BY MATHEMATICAL

SOLUTIONS
The assay of the system was performed using Calderom computer

program, considering a hypothetical road traffic then repeated by introducing a
layer of geotextile between wear and binder layer.
In both cases micro deformations were calculated. The result was a certain
improvement in the case using geosynthetic The deformation beneath the
geotextile layer was assayed using finite element method - Robot program. The
following table presents the data summary.
As shown in the table below, by comparison, the most favorable version
in terms of behavior and durability of the road system in time , is the version
where the geosynthetic layer is located beneath the binder . An elastic modulus
enhance-ment leads to a reduction of the deformation and to a raise of the
recorded efforts .
Next, to the purpose of finding a both technical and economical feasible
solution , it was chosen a solution of improving the road system by adding a
layer of geosynthetic under the wear layer The following table presents the data
summary by using FISUROMETRUL TERMOSTATAT.
406
DISPLACEMENTS EFFORTS
CALCULATION ASSUMPTIONS (mm) (MPa)
max min max min
Without
0,362 -1,269 11,020 -7,420
geosynthetic Without geosynthetic
Geosynthetics under
0,297 -1,165 41,760 -7,200
wear
Var E(-500 MPa) of
0,320 -1,192 40,050 -6,460
asphaltic layers
Geosynthetics Var E(+500 MPa) of
0,282 -1,142 43,250 -7,900
under wear asphaltic layers
Var E(-10000 Mpa) of
0,312 -1,191 30,720 -7,340
geosyntechtic layer
Var E(+10000 Mpa) of
0,285 -1,147 50,510 -7,060
geosyntechtic layer
Geosynthetics under
0,082 -0,891 22,710 -5,450
binder
Var E(-500 MPa) of
0,105 -0,925 21,550 -5,080
asphaltic layers
Geosynthetics Var E(+500 MPa) of
0,073 -0,888 22,870 -5,910
under binder asphaltic layers
Var E(-10000 Mpa) of
0,096 -0,915 21,240 -5,590
geosyntechtic layer
Var E(+10000 Mpa of
0,073 -0,877 23,580 -5,370
geosyntechtic layer
Illustration 1: Summarizing table - ROBOT data
2.THE TESTING OF THE HYPOTHESIS BY USING FISUROMETRUL

TERMOSTATAT
During testing there were used 3 samples. These were manufactured two
by two as following : 4 cm wear+5 cm binder(sample1),with an extra layer at
the interface of the two layer consisting of: a layer of geotextile (sample2) or a
layer of geogrid (sample 3) Their consolidation was executed using the plate
compactor, within the roads laboratory of CFDP, UTCB. The measures for the
samples were 15x30x10cm, 15x30x5cm asphalt, laid over 15x30x5cm concrete.
The tests were executed at the temperature of 210C.
Within the laboratory there were there three samples, manufactured as follows :
407
samples1 --- 4 cm wear+5 cm binder

sample 2 --- 4 cm wear+geosynthetic+5 cm binder
sample 3 --- 4 cm wear++geocomposite+5 cm binder
Illustration 2 Sample 1-final stage
Illustration 3 Sample 2-final stage
408
Illustration 4: Sample 3-final stage

2.1. Data collected
In the case of using asphalt carpet as protective layer for old, cracked
asphalt concrete, the following data were collected by using the samples
manufactured in the laboratory:
Stage I: bending tensile stress taken over from the transfer at the closed
fissure of the asphalt concrete layer
Stage II:the consumption of the closed fissure of the asphalt concrete and
the apparition of the separation effect at the interface in the area
of the existing fissure.
Stage III: initiation and advancement of the fissure in the asphalt carpet.
The experimental testing allow the evaluation of certain performance
coefficients which represent the corresponding results for versions of laboratory
tests. This way, by applying identical circumstances for manufacturing samples,
we can test the cracking behavior for the asphalt carpet laid on a cracked support
layer, as well as the behavior for the anti-fissure solution applied (geocomposite
or anti-fissure geosynthetic for example).
The second conclusion drawn is that the samples manufactured from an
asphalt carpet laid on a pre-cracked support layer, dont have the same behavior
for different temperatures.
In the future, these studies will be expanded to allow the correlation of
these results with mathematical formulas from the speciality literature, regarding
the fissuration of road materials (ex. Paris law).
409
Summarizing table
Sample 3(partial
sample1 sample2 yield)
Fissure force (daN) 12329 21862 21127
No. of cycles from the apparition of
fissure until subsidence 1994 16925 21125
Maximum displacement (mm) 22,23 19,532 12,04
Fissure width (mm) 2,387 1,176 3,52
Fissure lenght (mm) 29,91 24,73 19,65
As the above table shows, the first sample yielded at a lower value for the
fissure force, a smaller number of cycles after the occurrence of cracking, with
the biggest displacement. This sample represents laying a new road layer on top
of an already cracked one.
The illustrative comparison is the one between the two antifissure
solution, with geosynthetic and geocomposite. The resulting data must be
evaluated by considering the fact that, for a contact force of 1055 daN the
testing device reached its limit: the sample cracked, but without subsidence. The
sample no. 2, the reinforced with geosythetic, for a contact force of 1044daN
subsided.
This experiment concludes that the best option is reinforcing the road
system using a layer of geocomposite.
3.FINAL CONCLUSIONS
Following experiment both mathematical and empirical, the conclusion is

that the optimal solution for reinforcing a road system with cracked asphalt
layers is laying a geocomposite layer, laid on a support layer emulsified
according to producers request, followed by a wear layer according to the
current specifications.
The geosynthetic materials were supplied by Stefi Primex company.
The road system materials were supplied by Dimar company.
I hereby present my regards to all my partners whose support was
essential to completing this paper.
410
THE QUALITY OF MIXING IN MIXERS WITH BARS AND

RADIAL AND LONGITUDINAL SCRAPERS
Serghei Andrievschi, Associate Professor, PhD., Technical University of Moldova, email:

andrievschi.s.p.@mail.ru
Valeriu Lungu, Department Chief., PhD., Technical University of Moldova,
Ala Carcea, senior lecturer, Technical University of Moldova,
Alexandru Lozan, master, Technical University of Moldova
Rezumat
Este studiat procesul de divizarembinare a uvoaielor n malaxoarele cu bare i

rzuitoare radiale i longitudinale. S-a determinat numrul de uvoaie unice care se formeaz
dup trecerea fiecrui rnd longitudinal de bare i suma total a lor. Este demonstrat procesul
de migrare a particulelor n lungul malaxorului de la stnga la dreapta i invers, din centrul
tobei spre periferie i invers. n procesul amestecrii particulele din centrul tobei capt
distribuie normal, iar cele laterale distribuie normal secionat. nsumarea distribuiilor
normale cu cele normale secionate conduce la obinerea unei distribuii uniforme n lungul
tobei i n planuri transversale i la o amestecare omogen a componentelor. S-a cercetat
calitatea amestecrii i s-a propus un regim optimal de amestecare n malaxorul cu bare i
rzuitoare radiale i longitudinale.
Cuvinte cheie: malaxor, bar, rzuitor, uvoi unic, distribuie, omogenitate
Abstract
The process of division combining of streams in mixers with bars and radial and
longitudinal scrapers was studied. The number of unique streams that are formed after passing
each row of longitudinal bars and the total amount of them were determined. This is
demonstrated by migration of the particles along the mixer from left to right and vice versa,
from the center of the drum towards the periphery and vice versa. In the process of mixing the
particles in the center gain normal distribution and the ones on the side - sectioned normal
distribution. The sum of normal distribution with the sectioned normal distribution leads to an
equable distribution along the drum and transverse planes and to a homogeneous mixing of
the components. The quality of mixing had been investigated and an optimal mixing regime
for the mixer with radial and longitudinal bars and scrapers was proposed.
Keywords: mixer, bar scraper, single stream, distribution, homogeneity
411
1. INTRODUCTION
One of the technological processes with high energy absorption capacity is

preparing mixtures used in various fields of national economy: construction,
agriculture, automobile industry, food industry, etc.
The existing mixers are equipped with working tools in form of blades,
located in different angles towards the direction of their movement. While
functioning, the blades form streams of material, inside of whom the mixing
does not occur - the entire volume of the material of the blade is pushed forward
or forward and lateral. For this reason the energy spending in the mixing process
are inefficient; to obtain the required quality of the mixture, the mixing time has
to significantly increase.
The intensification of mixing processes, the increase in the degree of
homogeneity of the mixture may be obtained not by increasing the consumption
of energy, but by using a new principle of mixing, using mixing tools in shape
of bars. The bars are situated in an optimal way in the space between the shaft
and the inner surface of the mixer, which during the rotation provides the forced
division of components in a number of streams, their immediate speed
combination and the repeatedly repetition of these processes, leading to the
migration of such particles along the mixer and the radial direction, in the
opposite directions. These processes contribute to a fast mixing of the
components with different contents of the mixture.
Between the ends of the mixing tool and the inner surface of the mixer, the
blockade of the particles of material may occur. This drawback is removed in
the mixer [1] with curved radial bars equipped with elastic longitudinal scrapers,
which provide a null rebate between the knife and the inner surface of the drum,
while avoiding blocking the particles. The specific energy consumption is lower
due to the use of arched bars with an angle less than 90. The curved bar has a
lower resistance when advancing, due to the fact that the maximum value of
resistance appears on different portions of its surface, but in case of the bar with
an angle of 90, the maximum resistance occurs simultaneous on the entire
length of the bar [2].
This document presents the results of determining the number of single
and complex streams while crossing rows of bars through material. The cause of
the increase of the mixing process in mixers with bars has been is presented.
The quality of the mixture obtained due to mixing was investigated and an
optimal mixing regime was proposed.
412
2. RESEARCH METHODOLOGY
The division of mixture components in streams, the combining of the

devised streams and the repetition of these processes were performed
graphically, assuming following initial conditions: the size and density of
particles are equal for each component, the bars are ideal round and all made of
the same material, the division of streams of material is produced in a proportion
that is prewritten, streams intersect under a constant angle.
Formed in the process of mixing, the names single stream and complex
single stream are used. Each stream, formed separately in the process of splitting
and combining, is unique in its own way, because each change of the direction,
division in streams, combination of streams lead to the appearance of new single
streams and they split, combine further as well. The complex single stream is
a stream of particles whose composition includes a number of single streams.
The investigation of the quality of mixing was performed for two ways of
settlement of the mixture components in the drum mixer: in two horizontal
layers, one above the other distributed uniformly (Figure 1, a) and two vertical
longitudinal layers evenly placed along the drum (Figure 1, b).
Figure 1. The scheme of the localization of parts: a) - two horizontal layers, b) -

two layers of vertical longitudinal. 1 - first layer, 2 - the second layer, 3-body, 4
- shaft working bodies
The investigations were carried out using a mixer with an internal

diameter of 300 mm with mixing tools in the form of radial curved bars with a
diameter of 10 mm, set in chess on the shaft surface with a longitudinal step of
60 mm and the angle of 60 between the longitudinal rows of bar, longitudinal
bars, radial rigid and longitudinal elastic scrapers. Minimum number of bars in
radial longitudinal rows nbmin = 5 and a maximum nbmax = 6.
413
The coefficient of filling of the drum was established Ku = 0,40, as a

mixture material the particle of size of a 7 mm was adopted. For the adopted
coefficient of filling, the total volume of particles consists of 10,08 l, with 5,04 l
for each layer of components. The shaft speed n=60 rev/min. After a certain
number of revolutions of the shaft, four samples were taken from four areas of
the drum of the mixer (Figure 2).
Figure 2. Areas of the drum of the mixer from where samples were taken
(top view)
The sample of the mixture of the drum was extracted in a volume of 75

ml. After counting the particles of four samples, the mixture is poured back into
the drum. The quality of mixing is determined by the average amount of colored
particles (in percent) x (average of 16 measurements from four different areas).
From each extracted sample the particles were counted, the number of colored
particles and the total number of particles were determined.
3. CONSTRUCTION AND OPERATION OF THE MIXER [1]
The mixer with arched radial bars and elastic longitudinal scrapers (Figure
3) includes a body 1 with semi-cylindrical bottom, mixing tools executed in the
shape of arched two arched radial bars 2, fixed radialy on the shaft sections 3,
longitudinal bars 4 on radial bars 2, the longitudinal scrapers, attached to the
ends of the bars 2 and including plaques 5, the elastic elements 6 and knives 7
are fastened with screws 8 and radial scrapers 9 fixed on the shaft 3, supports
10, bearings 11 in which the bushings of frontal walls of the body are supported
1, bearings 12 on which the ends of the shaft are supported 3, a handle 13
attached to the top of the body 1, shoulders 14 fixed one the exterior surface of
the body 1, leaning on the frame.
414
Figure 3. The scheme of the mixer with cyclic action, with arched radial bars
and longitudinal scrapers: 1 - body, 2 - radial curved bar, 3 - shaft,
4 - longitudinal scraper, 5 - plaque, 6 - elastic element, 7- knife, 8 - screw;
9 - radial scraper, 10 - support, 11, 12 - ball bearings, 13 - handle, 14 shoulder
The mixer operates in the following manner. When the shaft is rotating 3
(the driving mechanism is not shown), the material poured into the body 1, is
pierced by radial bars 2, longitudinal bars 4, radial and longitudinal scrapers 9,
and split into flows in both longitudinal and transverse planes. Splitting the
streams and their combination occur simultaneously in the entire volume of
material.
During the operation of the mixer, while the knife 7 of the longitudinal
scraper passing through CD zone (Figure 3) due to its own radius that is bigger
415
than the inner radius of the drum, the elastic element is bent in the direction of
movement of the mixing tool and in this way ensures the slip of the knife 7 on
the inner surface of the body 1. When passing through the DE area, the knife is
constantly in contact with the inner surface of the body 1 due to the action of
forces of pressing the material in the front. In this way there is provided a void
game between the blade tip and the inner surface 7 of the body 1, and as a result
- complete avoidance of blocking particles between the blade and the body.
3.1. The process of mixing in transverse and longitudinal planes
For describing the mixing process we have to analyze a very limited cross-
sectional area in the space, for example, the radial bar I zone (Figure 3, to A-A).
Radial bars with longitudinal bars fixed on them pass through this area, the
material is in static state. This creates the effect of material flow through radial
and longitudinal bars, although it is practically in the same place. Only a part of
the particles located on the front side of the radial and longitudinal bars and the
scrapers can move inside the material for not too large distances, with a certain
probability.
For the analysis of the formation of the streams in the transverse plane, we
assume that the material is not moving over the drum. When passing the first
longitudinal row of bars through material between the scraper and the
longitudinal bar, the flow is formed; between two longitudinal bars - the
flow is formed and between the bar from the right and shaft - flow is formed
(Figure 4, a, Position 1).
When passing the second longitudinal row of bars in the area, the flows ,
and are divided each one in two smaller flows by the longitudinal bars. Since
the velocity vector of the small flow from the right 0,5 and the one from left
0,5 face each other at an angle, their combining and mixing take place and the
flow 0,5 0,5 results. The same process happens to flow 0,5 and 0,5 - the
flow 0,5 0,5 is obtained.
When passing the third row with longitudinal bars through the analyzed
zone, the flow 0.5 is targeted to the right of the scraper on the end of the bar.
0,5 0,5 and 0,5 0,5 flows are divided by the longitudinal bars into 0,25
0,25 and 0,25 0,25 flows. The flow 0,5 combines with the flow 0,25
0,25 from left and a new stream 0,75 0,25 is obtained. The flow 0,25
0,25 from right combines with the flow 0,25 0,25 from left and the new
stream 0,25 0,5 0,25 is obtained. Finally the flow 0,25 0,25 combines
with the flow 0,5 and the new stream 0,25 0,75 is obtained.
416
Figure 4. Scheme of the process of splitting - combining the streams: a) in the

transverse plane, b) in the longitudinal plane
We observe (Figure 4, a) that part of the material of the flow in the

process of division-combining gradually moves on the right side of the area and
when passing the fifth row of longitudinal bars, it arrives at the shaft and then
stars moving on the left. Also some of the material of the flow gradually
moves to the left and reaches the mixer body when passing the fifth row through
the analyzed area and then starts migrating to the right. The material of the flow
in the process of splitting-combining moves to left and right, reaching the
mixer body until the shaft, and then starts moving in opposite directions.
At the beginning of mixing process, the content of flows and in
newly formed streams is not uniform. Gradually this unevenness disappears, and
when passing through the study area of the thirteenth row of longitudinal bars
(starting with the first one), flows A, B, are obtained, which contain particles
uniformly distributed from initial flows , and (Figure 4, a). The migration
process of particles of the flows takes place not only in the analyzed zone, but in
the whole transverse section of the drum. This contributes to the rapid mixing of
the material in the transverse plane, and if we consider all sections - all volume
in the transverse planes of the drum.
417
The process of mixing in the longitudinal plane is similar to the one

described above and shown schematically in Figure 4, b. Because of the flow
division-combination, the particles of the material migrate simultaneously from
left to right and vice versa. The division, combination and migration processes
take place simultaneously in all areas of longitudinal rows of bars located in the
material, leading to an intensive and homogeneous mixing of the mixture
components in its entire volume.
4. THE STRUCTURE OF STREAMS
The mixing process described above was characterized by the number of

streams of complex quantitative and their amount in the composition of the
original streams.
The number of complex streams formed in the process of mixing can be
determined graphically shown in the figure 5, in which there is indicated the
number of longitudinal rows of bars nr, the location of the bars on the surface of
the shaft, the number of complex streams nc and the total number of complex
streams n c.
The docket number of complex streams that is formed after each
longitudinal line of bars represents an arithmetic progression whose difference is
equal to ten (Figure 5, a). The same regularities are observed in dividing
components in transverse planes (Figure 5, b).
After the passage of 18 rows of bars (which corresponds to three
revolutions of the shaft) 252 of complex streams are formed. After 18 turns (18
seconds), going through the material of 108 rows of longitudinal bars, the total
number of complex streams is 432 in transverse planes and 1080 in longitudinal
planes, 1512 complex streams in total.
Figure 5. The scheme of division of the material in the streams and

subsequently combining them to longitudinal planes (a) and transverse plane (b)
418
These streams represent the macrostructure of the prepared mixture. The

composition of each complex stream is obtained from the dividing result,
combining bars and diverting scrapers.
The total number of unique streams which are formed in the mixing
progress is shown in the Figure 6. The initial amount of the material is equal to
one unit, so at the first longitudinal row of bars 10 unique streams will be
formed with each quantity equal to 0,1. In Figure 6 the process of formation of
unique streams to other longitudinal rows of bars are shown. The stream divert
of the scraper changes its combination. Thats why new unique streams appear
at scrapers too.
Figure 6. The scheme of formation of unique streams
The mixing process shown in the Figure 6 demonstrates that the

microstructure of the complex stream meets a large number of unique streams.
After passing the 18 rows of longitudinal bars through the material, the
total number of unique streams is 1.368.788, and in transverse plane 135.588.
These streams are mixed together; the particles migrate along the mixer as well
as transversely in opposite directions.
5. THE EXPERIMENTAL RESULTS
The results of both studied cases are shown in the Figure 7. The mean
values were calculated x1 , x 2 , x 3 and x 4 the amount of colored particles from
the same for each area of taking the sample and mean value x m which
characterize the homogeneity of the whole mixture.
419
Figure 7. Dependence of average and mean square deviation Sm of the number

of turns of shaft mixer for the case of locating the mixture components in the
drum mixer in two horizontal layers - a), and in two longitudinal layers - b)
The mean square deviation S1, S2, S3, S4 and Sm of the average values has
been calculated. We see that the experimental results are characterized by the
small quadratic deviation and this explains the fact that the homogeneity of the
mixture in zones 1 and 2, 3 and 4 is almost the same.
The results describe adequately the mixing process, at first the
heterogeneous of mixture decreases sharply to achieve the maximum
homogeneity that is constant in the continuation of further mixing.
From the diagram (Fig. 7, a) we observe that for the initial of locating the
mixture components in two horizontal layers one above another, the mixture
became homogeneous after 6-th rotation of the mixer shaft, because the mean
value which characterized the homogeneity in the entire mixture is equal to
49,88% and the standard deviation Sm is equal to 2,47%, but the increase of the
quality of the mixture takes place until the 9th rotation, the mean square
deviation Sm decreasing to 1,08%. Minimizing and the broadly constant at the
420
value of the average coefficient of variation v took place after the 9th rotation
(v=2,14 %).
For the case of initial locating of the mixture components in two vertical
longitudinal layers, the mixture becomes homogenous after the 4-th rotation
(Figure 7, b) the average being 50,74% and the mean square deviation Sm = 0,68.
Continuing the mixing process until the 15-th rotation, the quality of the mixture
remain unchanged, which means that the maximum quality of the mixture was
obtained after the 4-th rotation. The average of the coefficient of variation for
this case is still minimal after the 4th rotation and is 1,34% but at continuing
mixing it remains almost unchanged.
6. CONCLUSIONS
1. In the mixer with radial and longitudinal bars and radial and longitudinal
scrapers, there is a complex mixing process that leads to the formation of a very
large number of single streams, the migration of particles along the mixer and
across in both directions.
2. Using the method of assessing the quality of the mixture, when a layer is
composed solely of colored particles and the other layer - of not colored
particles, allows to obtain some exact experimental results, which can be used to
assess the quality of the mixture changes depending on the number of
revolutions of the mixer shaft.
3. In case of the initial settlement of the mixture components in the mixer drum
in two horizontal layers one above another, the high quality of the mixture was
obtained after six turns of the shaft; and in case of the components settlement
in two vertical longitudinal layers - after four revolutions of the shaft mixer, due
to the specific position of the radial and longitudinal bars in the space between
the shaft and the drum. The mixing regime is proposed as following: 6 seconds
while dry, 6-12 seconds while wet.
REFERENCES
[1]. ANDRIEVSCHI SERGHEI., LOZAN ALEXANDR. Mixer with cyclic action.

Positive decision nr.7356 from 2012.11.12 by AGEPI MD.
[2]. ANDRIEVSCHI SERGHEI. Intensificarea procesului de amestecare n malaxoarele

cu organe de lucru n form de bare. Univ. Tehn. a Moldovei. Ch.: UTM, 2008,
176p. ISBN 978-9975-45-088-1.
421
DETERMINAREA PRODUCTIVITII COMPACTOARELOR

N BAZA MODELELOR STATISTICE
Mircea Andriu, Profesor universitar, doctor habilitat n tiine tehnice, catedra CFDP,
Universitatea Tehnic a Moldovei, Chiinu, andriuta.mircea@gmail.com
Sergiu Bejan, doctorand, Universitatea Dunrea de Jos Galai, serbej@gmail.com
Rezumat
La lucrrile de compactare a mbrcminilor asfaltice se utilizeaz tot mai pe larg

compactoarele vibratoare cu rulouri metalice tandem, care asigur o mare productivitate i o
calitate nalt a lucrrilor. ns realizarea performanelor majore este posibil numai n cazul
alegerii argumentate a utilajului pentru executarea procesului tehnologic de compactare, care
depinde de natura i starea materialului i factorii constructivi, masici, tehnologici.
Performana principal la alegerea mainii este productivitatea, pentru determinarea
creia este necesar informaia privind limea benzii compactate, grosimea stratului de asfalt,
viteza de lucru, numrul necesar de treceri peste acelai loc i coeficienii ce in cont de
suprapunerea benzilor adiacente i de utilizarea timpului de program.
Pentru o main concret limea benzii compactate se determin prin limea ruloului.
Grosimea stratului compactat este cunoscut din datele iniiale, iar valorile numerice ale
coeficienilor considerai se adopt din agende tehnice. n aceste condiii mai rmn doi
factori necunoscui numrul de treceri peste acelai loc i viteza de lucru a mainii.
Analiza materialelor existente n domeniul compactrii mbrcminilor asfaltice arat,
c n privina numrului de treceri peste acelai loc i a vitezei de lucru nu exist recomandaii
riguroase. n lucrare sunt prezentate rezultatele studiilor, n rezultatul crora s-au elaborat
modele matematice veridice pentru determinarea numrului necesar de treceri i a
productivitii compactoarelor vibratoare tandem n funcie de masa acestora i grosimea
stratului compactat.
Cuvinte cheie: asfalt, rulou vibrator, tandem.
Abstract
On asphalt compaction work more widely used vibratory tandem rollers which ensure
high productivity and high quality of work. But achieving major performance is possible only
if justified choice of equipment for the execution of the technological process of compaction
depends on the nature and condition of the material and also on several factors constructive,
mass, aids.
For designers and executors the main work performance of machine, along with the
high degree of compaction is productive to determine, as is known, are required bandwidth
information compacted thickness of asphalt, working speed necessary number of passes over
the same place and coefficients that take into account overlapping bands compacted and use
time program.
422
For a particular type of machine bandwidth is determined by the width of the roller
compacted, compacted thickness is known from the initial data and coefficients recommended
values are considered in technical books. Under these conditions remain two unknown factors
- number of passes over the same place and working speed of the machine.
Analysis of existing material and compacting asphalt alittered show that the number of
passes over the same place there is unanimous. This paper presents the results of recent
research conducted at U.T.M., which allowed the development of accurate mathematical
models for determining the required number of passes and tandem vibratory compactors
productivity depending on the thickness of the compacted layer and machine table.
Keywords: asphalt, vibratory roller, tandem
1.INTRODUCERE
Compactoarele cu rulouri vibratoare tandem se utilizeaz tot mai pe larg

din cauza mai multor avantage, printre care: a) pot activa i n regim static; b)
produc acelai efect n privina adncimii i a gradului de compactare, avnd
mas de cteva ori mai mic dect cele statice. ns eficiena maxim a
procesului de compactare a mixturii cu anumit componen i temperatur
iniial poate fi realizat numai la o alegere argumentat a tipodimensiunii
mainii dup mas i la o corelare respectiv dintre aceasta i factorii principali
tehnologici -numrul necesar de treceri pe acelai loc i viteza deplasrii mainii
pe stratul aternut.
Analiza publicaiilor n domeniul tehnologiei construciei mbrcminilor
asfaltice arat, c n privin numrului necesar de treceri pe acelai loc i a
vitezei de cilindrare exist o preri diverse.
Astfel, n [1] pentru compactoare mixte cu un rulou vibrator se recomand
primele 2-3 treceri de exercitat fr vibraie cu viteze de 1,5...2 km/h, iar 3-4
treceri ulterioare -cu vibraie i viteze de 2-3 km/h ( fr referine la grosimea
stratului). Dup aceasta urmeaz 6-10 treceri cu compactor greu static cu
rulouri metalice. Conform [2] firma german BOMAG recomand, la
compactarea asfaltului cu grosimile straturilor ntre 4 i 25 cm cu compactoare
autopropulsate mixte cu masa de 8-10t, s se exercite 4-8 treceri pe acelai loc
cu viteze de 6-8km/h. Autorii lucrrii [3] recomand pentru compactoarele
dinamice vitezele de lucru la iniierea stabilizrii, la stabilizare i la finisare
respectiv de 4,2-5-4; 3-4,8 i 4,2-6km/h, iar numrul de treceri pe acelai loc
(static- dinamic) ntre 1-2 i 6-8 pentru straturi de grosimi ntre 2 i 18 cm. n
lucrarea [4] pentru compactoare cu rulouri vibratoare tandem se recomand
primele 2-3 treceri de exercitat fr vibraie la viteze de 2-3 km/h, peurm 6-12
treceri cu vibraii la viteze de 4-5 km/h , dintre care 3-4 treceri cu frecvene de
423
30-35 Hz la amplitudini maxime, iar celelalte cu frecvena de 45-50Hz la

amplitudini minime. De asemenea se subliniaz, c mixturile asfaltice reprezint
materiale elasto-vsco-plastice complexe pentru care calculul productivitatii
compactoarelor este foarte dificil, din cauza multitudinii factorilor ce o
influieneaz (componena i temperatura variabil a mixturii pe parcursul
compactrii, suprapunerea fiilor adiacente, grosimea stratului, numrul
necesar de treceri pe acelai loc etc.). De aceea, pentru rezolvarea practic a
problemelor inginereti, n lucrarea [4] sunt prezentate n form tabelar valorile
orientative ale productivitii compactoarelor cu masele ntre 3 i 25t la
compactarea straturilor de asfalt cu grosimile de 4...14 cm, dar fr indicaia
numrului necesar de treceri pe acelai loc i a vitezelor de lucru.
Rezultatele analizei efectuate demonstreaz, c actualmente operaia de
calcul a productivitii este dificil din cauza lipsei recomandaiilor tiinific
argumentate n privina alegerii valorilor numerice ale factorilor tehnologici
principali numrul de treceri pe acelai loc i viteza de lucru a mainii.
2. ARGUMENTAREA VALORILOR FACTORILOR TEHNOLOGICI

LA COMPACTAREA STRATURILOR ASFALTICE.
Se tie [2,3], c productivitatea tehnic la compactarea asfaltului

bituminos cu maini vibratoare, n t/h, se determin cu relaiea:
Pt 10 3.v.B.h. .k t / n, (1)
unde: v - este viteza de deplasare a mainii n timpul procesului tehnologic de

compactare, n km/h;
B - este limea ruloului, n m;
h grosimea stratului compactat la sfritul procesului tehnologic, n m;
- densitatea materialului pus n oper, egal cu 2,2...2,5 t/m3;
n numrul de treceri a compactorului pe acelai loc;
k t - coeficient ce ine cont de suprapunerea benzilor adiacente, de eficiena
procesului i de utilizarea timpului de program, k t = 0,5 0,6.
ns utilizarea acestei relaii n practica inginerasc este dificil din cauza
insuficienei informaiei necesare pentru argumentarea alegerii valorilor
numerice ale factorilor tehnologici principali din componena ei - viteza
deplasrii compactorului n timpul lucrului i numrul de treceri ale lui pe
acelai loc.
424
2.1. Determinarea numrului de treceri a compactorului pe acelai loc.
Analiza publicaiilor recente [2,3,4] n domeniul tehnologiei executrii

mbrcminilor asfaltice arat, c recomandaii concrete n privina numrul
necesar de treceri pe acelai loc exist numai pentru straturi de anumite
grosimi compactate cu maini de anumite mase.
n tabelul de mai jos este prezentat informaia privind procesul de
compactare a straturilor de mixturi asfaltice fierbini cu rulouri vibratoare
tandem, extras din publicaia [3].
Tabelul 1. Numrul de treceri pe acelai loc ale rulourilor vibratoare

tandem
Numrul necesar de treceri pe acelai loc, n
Grosimea Masa
N-r nstatic+ nmediu
stratului de mainii, nmediu
crt. nvibrare calculat- nsumar.adoptat
asfalt, n cm n t (datle din [3])
(datele din [3]) nmediu adoptat
-1- -2- -3- -4- -5- -6- -7-
1 2 3 2+4 3 2.72-3 6(2+4)
2 2 6 1+2 1.5 1.88-2 4(1+3)
3 2 9 1+2 1.5 1.52-1.5 3(1+2)
4 4 3 4+6 5 4.33-4.5 9(4+6)
5 4 6 2+4 3 2.99-3 6(2+4)
6 4 9 2+4 3 2.40-2.5 5(2+3)
7 6 3 4+8 6 5.7-6 12(4+8)
8 6 6 4+6 5 3.95-4 8(3+5)
9 6 9 2+4 3 3.16-3.0 6(2+4)
10 10 3 6+8 7 8.0-8 16(6+10)
11 10 6 4+8 6 5.52-5.5 11(3+8)
12 10 9 4+6 5 4.5-4.5 9(3+6)
13 14 6 6+8 7 6.9-7 14(6+8)
14 14 9 4+6 5 5.6-6 12(4+8)
15 18 6 6+8 7 8.17-8 16(6+10)
16 18 9 4+8 6 6.5-6,5 13(5+8)
Informaia prezentat n coloniele 2-5 ale tab.1 permite alegerea (din

multitudinea de trei rulouri cu masele de 3; 6 i 9t) a tipodimensiunii mainii
i a numrului necesar de treceri pe acelai loc pentru compactarea straturilor de
asfalt cu grosimi de 2...18 cm.
425
ns n practica de producie pot fi i alte situaii: grosimi arbitrare ale

straturilor de asfalt aternut i maini cu alte mase, care se deosebesc de cele
indicate n tabel.. De exemplu, conform prospeciunilor, renumita firm
HAMM actualmente livreaz pe piaa mondial ruluori vibratoare tandem cu
mase de 2530kg (HD10), 2650kg (HD12), 3150kg (HD13), 7200kg (HD70),
7600kg (HD75), 8100kg (HD75.4), (9300kg (HD90), 10000kg (HD90.4),
10600kg (HD110), 12780kg (HD120), 14200kg (HD130) i multe altele. De
aceea tabelul necesit completare cu informaie suplimentar.
n rezultatul prelucrrii informaiei coninute n coloniele 25 ale tab.1
dup un program special s-a obinut modelul statistic pentru determinarea
numrului necesar de treceri a ruloului vibrator tandem pe acelai loc n n
funcie de grosimea stratului aternut h, n cm, i masa mainii M, n tone,
de urmtoarea form:
n e1,1265 .h 0,667 .M 0,5322 (2)
Aceast relaie se caracterizeaz din punct de vedere statistic cu

coeficientrul de corelare multipl de R = 0,944 i cu devierea medie relativ a
datelor calculate de la celeiniiale, din colonia 5, 0,1. Valorile numerice ale
acestor caracteristici statistice afirm, c relaia (1) are un grad nalt de
veridicitate i poate fi utilizat pentru calcule inginereti. Mai mult dect att. se
poate demonstra, c gradul de veridicitate i precizia rezultatelor calculelor
puteau fi i mai nalte, dac datele iniiale ar fi fost mai aproape de realitate.
Despre aceasta mrturisesc rezultatele analizei comparative a informaiei
prezentate n rndurile 2 i 3, 12 i 14 i de asemenea, 13 i 15 din tabelul 1.
De exemplu, pentru compactarea stratului cu grosimea de 2 cm cu compactor de
6 t sursa [4] recomand numrul mediu de 1,5 treceri pe acelai loc (colonia 5
rndul 2) i tot acelai numr mediu de treceri se recomand la compactatrea
aceluiai strat cu maina de 9t (colonia 5, rndul 3), ceiace nu corespunde
logicii.
Astfel, n baza analizei polifactoriale a unui masiv restrns de informaie
existent, s-a elaborat o relaie veridic pentru determinarea numrul necesar
de treceri a pe acelai loc a rulourilor vibratoare tandem de orice mas la
compactarea straturilor de mixturi asfaltice fierbini de grosimi arbitrare.
Utilizarea relaiei (2) va contribui considerabil la rezolvarea problemei
calculului productivitii compactoarelor cu relaia (1). ns mai rmne de
argumentat valoarea numeric a vitezei de lucru a compactoarelor.
426
2.2.Determinarea vitezei necesare de lucru a compactorului.
Analiza materialelor existente arat, c informaia privind vitezele de

lucru la compactarea asfaltului bituminos poart un caracter general i practic
lipsesc recomadaiile privind alegerea vitezelor pentru maini i grosimi
concrete ale straturilor de asffalt aternut.
Se poate ns extrage aceast informaie indirect, din surse demne de
ncredere. Vom ncerca s rezolvm problema considerat, utilind n acest scop
informaia privind productivitatea tehnic a rulourilor vibratoare tandem
publicat n lucrarea [4].
Tabelul 2. Productivitatea rulourilor vibratoare tandem i valorile

factorilor tehnologici
Productivitatea Viteza de lucru
Numrul
Masa Grosimea mainii, n t/h v
Nr. calculat
mainii stratului, h, Calcul calculat cu (1)
crt. de treceri,
M, n t n cm Din [4] at cu calculat cu (4), n
n
(3) km/h
-1- -2- -3- -4- -5- -6- -7-
1 3 4 30 31 9 3.6 - 3.8
2 3 6 45 45 12 4.8 4.8
3 3 9 70 65 15 6.23 6.1
4 3 14 100 96 20 7.63 - 7.9
5 6 4 60 63 6 4.3 4.4
6 6 6 90 90 8 5.74 5.5
7 6 9 139 130 10 7.39 7.0
8 6 14 210 195 14 10.0 9.1
9 9 4 90 95 5 4.7 4.7
10 9 6 130 137 7 6.34 6.0
11 9 9 200 197 8 7.43 7.6
12 9 14 300 294 11 9.88 9.9
13 12 4 150 128 4 5.2 5.0
14 12 6 180 183 6 6.25 6.4
15 12 9 260 269 8 8.02 8.1
16 12 14 390 393 10 9.67 10.5
n rezultatul prelucrrii informaiei din tab.2 s-a obinut, n primul rnd,

modelul statistic (3) pentru calculul productivitii compactoarelor considerate
427
n funcie de masa mainii M, n t, i grosimea stratului de asfalt aternut h, n

cm, care se caracterizeaz cu un coeficient de corelare multipl R = 0,99 i cu
devierea medie relativ a rezultatelor calculelor de la cele factologice, din
colnia 4, egal cu 0,0358, de forma:
P e1, 0653 .M 1, 016 .h 0 ,9037 (3)
Aceast relaie permite determinarea productivitii orientative cu

preciziea de plus-minus 3,58% pentru rulouri vibratoare tandem de orice mase
la compactarea straturilor de asfalt cu orice grosimi.
Pentru determinarea vitezei de lucru a compactorului s-a calculat mai nti
de toate, cu agutorul relaiei (2), numrul necesar de treceri a mainilor pe
acelai loc (vezi datele coloniei 6) pentru toate rndurile tabelului (2).
Informaia privind masa mainii din colonia a 2-ua, numrul necesar de treceri
din colonia 6 i productivitatea resspectiv din colonia 4 a permis determinarea
vitezei de lucru (colonia 7) cu ajutorul relaiei (1).
n rezultatul analizei polifactoriale a ntregului masivi de informaie din
tab.2 s-a obinut modelul matematic pentru determinarea vitezei medii de
deplasare a ruloului vibrator tandemv, n km/h, n funcie de masa mainii i
grosimea stratului aternut h, n m, de forma:
v e 0.2968 .M 0.203 .h 0.5878 , (4)
care se caracterizeaz cu coeficientul de corelare multipl R = 0.979 i devierea

medie relativ a rezultatelor calculate ale vitezei de la cele prezentate n colonia
7 a tabelului 2, egal cu 0, 0341.
Analiza informaiei publicate n prospeciunile recente ale firmei
HAMM arat, c compactoarele cu masele ntre 2530 i 14200kg posed
viteze de lucru de la 0 pn la 14.3km/h, ceiace afirm, c valorile calculate ale
vitezelor prezentate n partea dreapt a coloniei 7 se ncadreaz n limitele
vitezelor realizabile de compactoarele vibratoare moderne.
3. CONSTATAII I CONCLUZII
Prelucrarea cu metode statistice a masivului restrns de informaie din [4]

privind corelaile dintre numrul de treceri, parametrii constructivi i nivelul de
vibraii a rulourilor vibratoare tandem a permis elaborarea modelului matematic
universal [2] pentru calculul cu suficient precizie a numrului necesar de treceri
428
pe acelai loc a mainilor cu orice mas la compactarea straturilor de asfalt

bituminos de grosimi arbitrare.
Utilizarea relaiei [2] i a informaiei orientative (vezi tab.2), dar oficiale,
din agenda enciclopedic recent a drumarului [4] privind productivitatea
mainilor cu anumite mase la compactarea straturilor de asfalt cu grosimi
concrete, a permis elaborarea relaiei (4) pentru argumentarea alegereii vitezei
medii de lucru a mainii de orice mas la compactarea straturilor cu orice
grosimi.
Utilizarea relaiilor (2) i (4) permite alegerea argumentat a valorilor
numerice ale numrului necesar de treceri pe acelai lor i a vitezei de lucru a
rulourilor vibratoare tandem, necesare pentru calculul productivitii mainilor
cu relaia (1).
Relaia (3) elaborat n rezultatul analizei polifactoriale a datelor din
agenda enciclopedic a drumarului [4] asigur generalizarea acestei informaii
i extinderea razei de aciune a ei pentru mainile de mase arbitrare i pentru
straturi de orice grosimi.
Rezultatele studiului efectuat vor contribui la rezolvarea problemelor
inginereti legate de proiectarea i executarea lucrrilor de construcie, reparaie
i ntreinere a drumurilor, fiind utile pentru inginerime i studenii-drumari.
BIBLIOGRAFIE
[1]. EFREMOV l., SUHANOV S. Stroitel'stvo asfal'tobetonny'ch dorojny'h pocry'tii.

Moscva.: Vy'sshaia shcola, 1986, 160 pag.
[2]. TEFAN MIHILESCU, POLIDOR BRATU i a. Maini de construcii, vol.2,

Bucureti,:editura tehnic, 1985, 528 pagini.
[3]. TEFAN MIHILESCU, POLIDOR BRATU I A. Tehnologii i utilage pentru

executarea, ntreinerea i reabilitarea suprastructurilor de drumuri. Bucureti,:
editura impuls, 2005, 287 pagini.
[4]. VASILIEV A. i a. Spravochnaya e'ncziclopediya dorozhnica, vol.I.

Moscva.:Informavtodor, 2005, 580 pag.
429
TEHNOLOGII NOI REALIZATE N DOMENIUL RUTIER DIN

REPUBLICA MOLDOVA
Andrei Cuculesu, ef direcie Dezvoltare drumuri, Ministerul Transporturilor i

Infrastructurii Drumurilor, andrei.cuculescu@mtid.gov.md
Andrei Ababii, Conf. dr. ing., Universitatea Tehnic a Moldovei, andrei_ababii@mail.ru
Rezumat
Datorit schimbrilor n politicile tehnice i renzestrrii tehnice a ramurii rutiere n

ultimii ani, a fost posibil implementarea pe scar larg a tehnologiilor performante n toate
etapele proiectare construcie reconstrucie a drumurilor. Printre acestea sunt:
utilizarea programelor noi de proiectare i utilajului performant de testare a drumurilor,
podurilor i terenurilor;
implementarea sistemelor de monitorizare a activitilor la care se folosesc utilaje mobile
prin utilizarea GPS i camerelor de luat vederi pe aceste utilaje;
lansarea laboratorului rutier mobil pentru diagnosticarea drumurilor i verificarea calitii
lucrrilor rutiere.
folosirea materialelor geosintetice n lucrri de terasamente i la armarea straturilor de
fundaie i de baz a mbrcminilor rutiere;
straturi de fundaie pentru trafic greu din beton sec i din agregate locale stabilizate cu
ciment;
folosirea mixturilor asfaltice stabilizate cu fibre de celuloz pentru straturile de uzur a
mbrcminilor rutiere;
Toate acestea vor contribui la reducerea semnificativ a cheltuielilor utilizatorilor de
drumuri la niveluri competitive i, prin urmare, la sporirea competitivitii produselor
autohtone.
Cuvinte cheie: tehnologii noi, geosintetice, straturi de fundaie, mixturi asfaltice

stabilizate cu fibre
Abstract
Due to the changes in technical policy and technical endowment of road branch over
the last years, has been made possible the widespread implementation of advanced
technologies in all stages - Design - construction - repairs - maintenance of roads. Among
these are:
use of new design software and advanced equipment for road, bridges and land testing;
implementing the monitoring of activities that use mobile equipment using GPS and
cameras on these machines;
launching mobile road diagnosing laboratory for quality control of roads and road works.
430
use of geosynthetic materials in earthworks, reinforcement of foundation and base layers

of pavement;
applying of poor concrete and cement stabilized local materials for base courses;
use of asphalt mixtures stabilized with cellulose fiber for wearing courses;
All these will contribute to significantly reducing the costs at competitive levels and
therefore increase the competitiveness of local products.
Keywords: new technologies, geosynthetics, asphalt mixes stabilized with fibers
1. INTRODUCERE
Pe parcursul perioadei 2009-2012, nivelul finanrii n sectorul drumurilor

a crescut de 4 ori, ceea ce a fcut posibil schimbrile n politicile tehnice i
renzestrarea tehnic a ramurii rutiere, i implementarea pe scar larg a
tehnologiilor performante n toate etapele proiectare construcie reparaie
ntreinere a drumurilor.
Strategia de Transport i Logistic 2013-2022 prevede reducerea
semnificativ a cheltuielilor utilizatorilor de drumuri la niveluri competitive,
fapt care necesit n primul rnd, reabilitarea i ntreinerea corespunztoare a
tuturor drumurilor principale din Reeaua Rutier de Baz. Planul de aciuni
prevede pn n anul 2018 necesitatea mririi vitezei medie de deplasare cu 20
km/or, pentru a atinge 70 km/or, i respectiv, reducerea timpilor de cltorie.
Deasemenea costurile medii de operare a vehiculelor (VOC) se vor reduce de la
18 ceni/km curent pentru autoturisme i 80 ceni/km pentru camioane, la 17
ceni/km pentru autovturisme i 70 ceni/km pentru camioane (cost economic)
Deasemenea se pune problema aducerii capacitii portante la lucrrile de
reparaie - reparaie capital la 10 t/osie n etapa nti si la 11,5 t/osie n etapa a
doua [1].
Pentru realizarea acestor sarcini este necesar implementarea de noi
abordri, tehnologii i materiale performante pe durata ntregului ciclu
proiectare construcie ntreinere a drumurilor
2. CADRUL NORMATIV, PROIECATAREA I CULEGEREA DE DATE
Cadrul normativ tehnic este important pentru toate etapele de management

al drumurilor. n prezent Republica Moldova nc se afl ntr-o perioad de
trecere i adaptare a cadrului normativ tehnic motenit de la URSS. Totodat
acesta nu este o barier critic n aplicarea celor mai potrivite soluii tehnice la
efectuarea lucrrilor. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor a
431
elaborat planul de aciune, care prevede evaluarea prealabil i identificarea

stadiului actual al standardelor pentru drumuri n Republica Moldova i
actualizarea i redactarea celor deja armonizate cu standardelor europene.
Cadrul normativ la etapa actual permite elaborarea proiectelor la nivelul
necesar, ns trebuie urgentat procedura adoptrii documentului normativ
naional n construcii NCM D.02.17 2011 Norme tehnice privind
proiectarea drumurilor publice.
n instituiile de proiectare sunt folosite pe larg metode de proiectare asistate
de calculator, fapt care a impus folosirea unui ntreg numr de SOFT-uri i
compexe de programe specializate, dintre care Softuri pentru procesarea datelor
de studii topografice, de proiectare a suprafeelor i drumurilor:
Topomatic ROBUR 6 Soft de proiectare a drumurilor i procesare a datelor
de studiu;
CAD-CREDO - Sistemul de procesare a datelor de studiu i proiectrii
drumului
CREDO-MIX - Sistem pentru generarea DTM i proiectrii 3D pentru
proiectele de construcie n transport
CREDO-DAT - Procesarea datelor topografice
TRANSFORM-2 - Transformarea geometric, grafica vectorizat i digital
a imaginilor
Alte Soft-uri inginereti:
Calculul stabilitii taluzurilor i terasamentelor
Ranforsarea i stabilitatea structurilor din beton i beton armat
Analiza structurilor rutiere
Analiza hidrologic a podurilor i a altor structuri
Evaluarea impactului asupra mediului pentru proiecte de drumuri
HDM-4
Informaia obiectiv i veridic privind starea de transport exploatare a
drumului este baza pentru gestionarea, administrarea i aprecierea nivelului
tehnic i strii drumului precum i pentru dirijarea strii reelei rutiere. n acest
scop n anul 2012 pentru evidena i optimizarea lucrrilor ASD a achiziionat
laboratorul mobil de tip TRASSA. Reunind n sine cteva sisteme diferite de
msurare i diagnosticare, care pentru operator sunt automatizate ntr-un modul
digital ergonomic unic, laboratorul TRASSA permite obinerea datelor de studii
pe cteva direcii pentru realizarea sferei largi de probleme i msurri..
Sistemul de msurare este bazat pe navigaie prin satelit GLONASS/ GPS cu
corectarea erorilor de msurare a distorsiunilor [2].
Laboratorul este destinat controlului calitii lucrrilor rutiere n perioada
de construcie, reconstrucie, reparaie i reparaia capital a drumurilor,
432
diagnosticrii mbrcminilor rutiere, determinrii capacitilor de transport

exploatare, precum i pentru investigarea reelei rutiere, avnd ca scop
diagnosticarea, certificarea, controlul, eviden i starea de funcionare a
drumurilor.
Cu ajutorul laboratorului rutier mobil se mcoar: planeitaea transversal
cu o bar suspendat dotat cu 12 traductori ultraacustici; Parametri geometrici
(decliviti longitudinale i transversale, raza curbelor orizontale i verticale,
cote profil, vizibilitatea, distana parcurs); Coeficientul de aderan; Planeitatea
mbrcminii rutiere cu remorca dinamometric PKRS-2U; Planeitatea dup
metoda IRI cu instalatia PKR-1; Rezistena structurilor rutiere cu instalaia de
ncrcare dinamic DINA-3M; Fixarea parametrilor dotrii drumului i a
lucrrilor anexe; Filmarea informaiei n format video privind drumul i lucrrile
de art cu formarea bncii de date video.
Pentru eficientizarea controlului asupra executrii lucrrilor de intreinere
au fost implementate sisteme de monitorizare a acelor activiti, la care se
folosesc utilaje mobile (maini combinate pentru intreinerea drumurilor:
cistern - perie mecanic; plug de deszpezire repartizor de antiderapante, total
38 de utilaje pe platforma KamAZ), alte utilaje rutiere, prin utilizarea GPS i
camerelor de luat vederi pe aceste utilaje.
Totodat, la toate cele 13 posturi de control a sarcinii pe osie a mijloacelor
de transport au fost implementate sisteme de monitorizare prin AP-telefonie
Internet prin instalarea camerelor de luat vederi i inregistrarea video a
procedurilor de cntrire i intocmire a documentelor respective. Monitorizarea
traficului se efectueaz din 38 puncte cheie a reelei rutiere de baz cu camere de
luat vederi, care transmit imaginile cu interval de 30 minute la centrul operativ
al ASD. Informaia pentru utilizatorii drumurilor este disponibil pe pagina Web
http://www.asd.md/ accesnd Camere video, Restricii de circulaie .a.
3. FOLOSIREA MATERALELOR GEOSINTETICE
3.1. Materiale geosintetice n lucrri de terasamente
La execuia terasamentelor pe terenuri slabe s-a folosit armarea cu

geosintetice a bazei terasamentului nou, procedeu utilizat la lucrrile de
restabilire a rampei de acces la podul peste calea ferat pe drumul R12.1, drum
de ocolire a or. Drochia, n vara anului 2010 pentru refacerea terasamentelor i a
structurii rutiere. Lund n consideren caracteristicile fizico-mecanice i
stabilitatea proprietilor n timp, pentru armare s-a utilizat Stabilenka 100/50
- un geotextil permeabil rezultat prin eserea de fire din poliester cu module
433
nalte cu rezisten min. 100/50 kN/m. Are un coeficient ridicat de rezisten la

rupere i la fluaj, alungirea maximal la valorile limit de rezisten la ntindere
constituie numai 10%, iar fluajul este mai mic de 1% pe an la sarcina de 50 %.
Deasemenea are o stabilitate nalt la aciunea agenilor chimici i biologici [3].
Geosinteticul s-a folosit cu funcii de armare i separare. Pentru a asigura
drenarea pmntului cu umiditate sporit, materialul geosintetic a fost asternut
peste un strat de balast i nisip de 15cm min.
Folosirea geotextilului Stabilenka la reconstrucia rambleului pe fundaie
slab a exclus necesitatea lucrrilor de extragere i nlocuire a ntregului masiv
de pmnt afectat de alunecare, i a exclus efectuarea lucrrilor privind
stabilizarea tradiional a masivului cu timp ndelungat de consolidare i
stoparea definitiv a lucrrilor pe aceast perioad.
O experien bogat n aplicarea geosinteticelor a fost obinut la
reabilitarea drumului R3 Chisinau - Hincesti km7+82-km22+00 , n special la
lucrrile de restabilire a sectorului de rambleu PC 84+50 - PC 88+50, avariat de
alunecrile din vara 1984, parial reparat, i iari distrus de seismul de 7,2 grade
din august 1986.
Drenarea terasamentelor drumurilor, i n special a zonei active,
influeneaz pozitiv rezistena i durata de exploatare a ntregului complex
rutier, n primul rnd, din cauza meninerii unei umiditi relative mici a
pmntului din zona activ. n acest scop sunt prevzute drenuri verticale - de
acostament cu funcie intercepie, i de ecran drenant de margine, amplasat la
marginea structurii rutiere, ambele realizate la locul de execuie.
Drenurile de intercepie au fost folosite tub flexibil din PVC cu diametrul
110 mm, nisip macrogranular cu prundi, membran de protecie i hidroizolare
din polietilen de densitate sporit tip ISOSTUD 500 gr/m2. Corpul de dren din
materialele granulare este completat cu geocompozit tip Polyfelt DC, Megadrain
s-au Qdrain, grosime 8mm (Figura 1).
434
Figura 1. Construcia drenurilor pe drumul R3 Chiinu - Hincesti
Pentru asanarea corpului terasamentului au fost prevzute drenuri

orizontale alctuite din intercalaii din Polyfelt TS - geotextil neesut, legat
mecanic cu filament continuu, realizat din polipropilen 100% stabilizat la UV.
Acesta poate prelua rolul de filtrare i drenare, strat de separare,
anticontaminant, funciuni care duc n final la stabilizarea solului i la creterea
capacittii portante.
Consolidarea taluzurilor s-a realizat cu TenCate Polyfelt Polymat - o
saltea tridimensional utilizata n controlul eroziunii solului, alctuit din
polipropilen stabilizat UV. Datorit structurii sale cu un coninut mare de
goluri, previne eroziunea de suprafa i ofer un suport permanent pentru
pmnt i vegetatie prin ranforsarea a 1-2 cm de sol.
Armarea prii superioare a rambleului s-a realizat cu geocompozitul de
Polyfelt Rock PEC 95/95, caracterizat printr-o mare rezisten la tractiune
combinat cu o bun permeabilitate n plan. Funcia de drenaj contribuie la
cresterea rezistenei la forfecare a solului coeziv. Componenta neesut
protejeaz mpotriva degradrii fibrelor de poliester de nalt rezisten, i
funcia sa de separaie face ca Polyfelt Rock PEC sa poat fi utilizat ntre straturi
de pmnt/ materiale cu granulaie diferit (figura 2).
435
Figura 2. Asternerea geocompozitului Polyfelt Rock PEC 95/95
n scopul reducerii limii amprizei drmului R44 n zona rezervaiei

naturale pe sectorul Clrai - Lozova, s-a prevzut mrirea declivitii
taluzurilor pn la 3:1 prin armarea simetric a taluzurilor rambleului din
ambele pri pe 4 m n strarturi de 0,75 m cu geogrila Fortrac 50/30-20.
Protejarea ndoiturilor geogrilelor la suprafaa taluzurilor este prevzut cu
gabioane din plas zincat 6x6 cm i diamerul 6 mm.
3.2. Folosirea materialelor geosintetice n structurile rutiere
Geosinteticele sunt folosite n structurile rutiere cu funcii multiple - de

armare, antifisur, separare, drenare n cazul de construcie nou sau
reconstrucie, ranforsare a structurii rutiere i la reparaia mbrcminilor rutiere
existente. Punerea n oper a geocompozitelor s-a fcut n conformitate cu
instruciunile productorului i proiectul de execuie, fiind prevzite, de regul
urmtoarele etape: pregtirea stratului suport, ntinderea geocompozitelor,
acoperirea geocompozitelor [3; 4].
La restabilirea sectorului de rambleu PC 84+50 - PC 88+50, drumul R3,
km7+82-km22+00, pe patul drumului, cu funcii separare, anticontaminant,
filtrare i drenaj a fost aternut geotextilul Polyfelt TS 50, fapt care conduce n
final la stabilizarea solului i la creterea capacitii portante a ansamblului
fundaie agregat - geotextil.
Ranforsarea structurii rutiere existente pe drumul M14, sector or. Edine
cu aplicarea geocompozitului POLYFELT PGM 14 - un geotextil realizat prin
436
interesere din filamente continui din polipropilen stabilizat la UV. Lucrarea

include: plombarea gropilor, egalizarea cu strat din beton asfaltic poros cu
granulaie fina MI, h=1-4 cm; aplicarea geocompozitului PGM-14; strat de
uzur din beton asfaltic cu granulaie fina Tip A, MI, h=4cm; tratament
bituminos simplu.
Ranforsarea structurii rutiere existente pe drumul M14 pe traseul M2
Chiinu Soroca, sector km 26.200 km 27.350 s-a realizat cu utilizarea
geocompozitelor PGM-G 50/50 i PGM-G 100/100, care sunt mpslituri textile
neesute, realizate din filamente continui din polipropilen stabilizat la UV,
consolidate prin interesere i armate suplimentar cu o reea din fibre de sticl.
Figura 3. Procesul de aplicare a geocompozitului pe drumul M2
Reconstsrucia drumului R 20 Rezina-Orhei-Clrai km 0 km 46. Pe

sectoarele acestui drum, la care suprafaa existent nu avea degradri structurale
i putea fi ranforsat, ca soluie antifisur a fost utilizat geocompozit tip Hatelit
C 40/17. La alegerea materialului s-a inut seama, c n utilizarea straturilor
antifisur aspectul cel mai important este ca produsul ntrodus n acest scop s
permit conlucrarea stratului vechi de asfalt cu cel nou. Aceste produse, ca i
altele de acest gen, nu se introduc pentru a scdea grosimea stratului de asfalt ci
pentru a intrzia apariia fisurilor.
HaTelit-ul conlucreaz mpreun cu asfaltul permind acestuia sa se
deformeze pn la 3 % cand se mobilizeaz fora maxim. Acest geocompozit
este acoperit cu un strat bituminos, ceea ce imbunatete aderena i necesit un
consum redus de emulsie. Este important faptul c HaTelit-ul nu creaz
suprafa de alunecare ntre cele 2 straturi asfaltice, ceea ce se petrece la
folosirea produselor din fibr de sticl [3].
Pe alt sector al drumului R20, sector Orhei-Clrai, tronsonul Orhei -
Vatici, de asemenea s-a utilizat geocompozit tip Hatelit C 40/17 ca soluie
437
antifisur la supralrgirile de drum, ntre casete i structura rutier existent.

Deoarece limea materialului nu depaete 1,5 m aplicarea lui sa facut manual.
Aceai soliie a fost folosit pe sectoarele cu supralrgiri la drumurile M2 sector
Srteni - Soroca, R30.1 ocolirea oraului Cueni i R14 Bli Srteni prin
aplicarea geocompozitului PGM 50/50.
Imposibilitetea de a rezolva problemele de proiectare n spaii limitate de
teren prin metodele tradiionale au impus utilizarea geosinteticelor nu numai la
obiecte cu volume mari de lucrri, ci i la obiecte de importan local, cum ar fi
drumul de acces la complexul locativ din strada Schinoasa de Vale, orelul
Codru, mun. Chiinu, la care s-a folosit geocompozitele Rock PEC 35/35 la
armarea taluzurilor, Geolon PP80 la armarea prii superioare a rambleului i
geotextilul TS 60 n baza structurii rutiere.
4. STRUCTURI RUTIERE I FUNDAII.
Agresiunea traficului, dotarea vehiculelor pe timp de iarn cu pneuri cu

crampoane i lanuri, ale crora efecte negative asupra complexului rutier devin
cu timpul tot mai pronunate, provoac deteriorri intensive ale structurilor
rutiere nerigide sub forma de fgae, vluriri, fisuri, crpturi etc. Acestea sunt
cauzate de rezistena redus la traciune i forfecare a straturilor din mixturi
asfaltice, supuse la solicitri alternante sub aciunea traficului intens si greu.
Creterea masei, gabaritelor i vitezei automobilelor a mpus soluii
privind asigurarea capacitii portante necesare i termostabilitii strucrturilor
rutiere nerigide, n primul rnd prin folosirea fundaiilor pentru trafic greu.
Analiza soluiilor, obinute prin confruntarea tehnico economic a
variantelor arat, c la construcia noilor sectoare, a benzilor adiionale i la
supralrgirea structurii rutiere n cadrul Programului de reabilitare a drumurilor,
principala soluie este: mbracminte asfaltic cu strat de uzur din MASF pe
strat de legtur din BAP, strat de baz din criblur bitumat la cald i fundaie
din beton sec sau afregate naturale stabilizate cu 4-5% ciment (Figura 4).
438
Figura 4. Seciune tip cu band adiional n ramp din stnga i reciclare pe

structura existent, drum R14 Bli Srteni.
Fundaia din beton sec M100-120 a fost realizat prima dat pe unul din
sectoarele drumului R-20, km 0-km 46 prin vibrocompactare. S-a experimentat
stabilizarea stratului de baz cu ciment i zgur de furnal din Rbnia pe drumul
R-5 Chiinu Vadul lui Vod cu rezultate ncurajatoare.
Pe toate drumurile naionale pe sectoare de construcie nou,
reconstrucie, reabilitare, reparaie este folosit mbrcminte nerigid bistrat
strat legtur din beton asfaltic macrogranular de 6 cm i strat uzur din MASF
5 - 4 cm. Pentru combaterea fenomenului de fisurare, n locurile de mbinare a
structurii rutiere existente reciclate cu cea din supralrgiri, se efectueaz armarea
cu geocompozit, limea 1,0 m la nivelul stratului de legtur. Totodat n cazul
armrii mbrcminii aceasta se efectueaz prin aplicarea materialului
geosintetic pe stratul de baz, astfel asigurnd durabilitatea mbrcminii rutiere
la aciunea vehiculelor grele.
La reabilitarea drumurilor structura rutier existent adeseori este folosit
dup reciclare ca strat de baz.
5. MIXTURI ASFALTICE STABILIZATE CU FIBRE
Mixturile asfaltice srabilizate cu fibre (MASF; SMA), au fost realizate

prima dat n anul 2009 pe dumul M3, Chiinu - Giurgiuleti, sector Cimilia
439
Comrat n stzartul de uzur. Pe parcursul realizrii acestei lucrri s-a obinut

experiena necesar, datorit creia a fost posibil condiionarea folosirii MASF
n stratul de uzur pe toate drumurile naionale de categoria M i R. Starea
suprafeei mbrcminii este bun, fr vluriri, fgae i fisuri.
Spre deosebire de mixturile asfaltice, SMA se caracterizeaz prin coninut
sporit de agregate naturale concasate (min 75 %), filer (1020%), bitum
(5,5...7,5%), fibre naturale de celuloz presate i impregnate cu bitum
(0,3...1,0%) n masa mixturii asfaltice. Necesarul de materiale privind
proiectarea i punerea n oper a SM, innd cont de specificul local i cererile
standardelor n vigoare [7] este prezentat n tabelul 1.
Tabelul 1. Necesarul de materiale privind proiectarea i punerea n

oper a SMA (orientativ)
Material Necesarul de material, % din mas
SMA-20 SMA-15 SMA-10
Criblura sort, mm: 5-10 10-15 15-25 60-70
10-15 20-30 40-60 -
15-20 30-50 - -
Nisip de concasare 5-15 5-20 10-30
Filer 10-20 10-20 10-20
Bitum 5,5-6,0 6,0-7,0 6,5-7,5
Fibr 0,2-0,5 0,2-0,5 0,2-0,5
Consumul de mixtur, 100-150 75-125 50-100
2 2
funcie de grosimea kg/m kg/m kg/m2
stratului 40-60 mm 30-50 mm 20-40 mm
Suprafeele de rulare din MASF n comparaie cu cele din mixturi

asfaltice tradiionale posed caracteristici funcionale superioare, dintre care
stabilitatea nalt la formarea fgaelor, cauzat de faptul c rezistena la
forfecare a MASF este de 1,4...4 ori mai mare dect a betonului asfaltic i
asigurarea rugozitii necesare prin ameliorarea aderenei pneurilor cu
mbrcmintea .a.
8. CONCLUZII
Schimbrile n politicile tehnice i sporirea finanrii ramurii rutiere din

ultimii ani au permis renzestrarea tehnic i implementarea pe scar larg a
440
tehnologiilor performante n toate etapele proiectare construcie reparaie

ntreinere a drumurilor.
Scopul principal este reducerea semnificativ a cheltuielilor utilizatorilor
de drumuri la niveluri competitive. Cadrul normativ existent nu este o
constrngere critic n efectuarea lucrrilor de proiectare i de construcie
Geosinteticele se utilizeaz nu nunumai la obiecte cu volume mari de
lucrri, ci i la obiecte de importan local.
Asigurarea capacitii portante i durabilitii sructurii rutiere este
prevzut prin folosirea mixturilor asfaltice stabilizate cu fibre n stratul de
uzur i a fundaiilor din beton slab sau agregate stabilizate cu ciment pe
drumurile magistrale.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Guvernul Republicii Moldova. Strategia de transport i logistic pe anii 2013-2022.

http://www.mtid.gov.md/img/proiecte/MoldovaTLS_Romanian_Dec2012-prelim.pdf
[2]. EXPERT-GRUP. Evaluarea eficienei i transparenei utilizrii resurselor financiare

publice alocate pentri drumuri. Autori: D. Budianschi, A. Ababii, I. Guan, T. Savva.
http://expert-grup.org/library_upld/d524.pdf
[3]. http://old.trastinvest.ru/katalog_produkcii/peredvizhnye_dorozhnye_laboratorii/
[4]. http://stefiprimex.ro/geogrile-geotextile-geocompozite.html;
[5]. http://www.eurosalub.netbv.ro/polyfelt.htm
[6]. http://www.wirtgen.de/en/technologies/cold-recycling/manual
[7]. Amestecuri de beton asfaltic pentu drumuri i aerodromuri i beton asfaltic. Condiii
tehnice. SM STB 1033:2008
441
APPLICATION OF GPR AND FWD IN ASSESSING

PAVEMENT BEARING CAPACITY
Josipa Domitrovi, MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Department of

Transportation, e-mail: jdomitrovic@grad.hr
Tatjana Rukavina, PhD.Prof., MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering,
Department of Transportation, e-mail: rukavina@grad.hr
Abstract
The process of pavement maintenance and rehabilitation starts by collecting the data
which will form the base for evaluation of pavement functional and structural condition.
Collection of data can be performed by destructive and non-destructive testing. Usually
preferred are the non-destructive methods, that do not damage the pavement, and the process
of pavement evaluation is objective and repeatable. Non-destructive testing methods are
becoming more and more popular, especially for assessing the structural condition of the
pavement. Non-destructive testing by a Falling Weight Deflectometer (FWD) and the analysis
of so collected data by the process of backcalculations is today the usual tool for assessing
pavement bearing capacity. One of the basic input parameters for analysis of the data
collected by FWD is pavement layers thickness.
The practice in Croatia is to determine pavement layers thickness by coring. This
destructive method affects pavement integrity, so the number of such tests should be kept to
the minimum. By coring the accurate thickness of all pavement layers is obtained on specific
point locations. Thus, numerous deviations in layer thickness remain unnoticed, and in the
end, use of such data for the process of backcalculations does not provide ac urate values of
layer moduli. Coring can be replaced with non-destructive method of testing by Ground
Penetrating Radar (GPR), which provides continuous information on thickness of all
pavement layers.
The paper shows the method for assessing the bearing capacity of the pavement based
on the data collected by FWD, GPR and coring. The calculation for layer moduli was
performed by the ELMOD software, separately for the layers thickness data obtained by
coring, and separately for the thickness obtained by GPR tests. Analysis and comparison of
the results of calculated elasticity moduli obtained by using various methods for collecting
layer thickness data were performed in the paper.
Keywords: non-destructive testing, FWD, GPR, layer thickness, elastic moduli
442
1. INTRODUCTION
Road is capital investment whose value is gradually reduced within its

lifetime by progression of degradation processes. Pavement degradation can be
slow down or stopped by applying appropriate maintenance and rehabilitation
techniques and for that it is necessary to evaluate pavement structural condition,
i.e. bearing capacity. Nowdays, most common method for determining
pavement bearing capacity is deflection measurement, mostly by Falling Weight
Deflectometer (FWD). FWD determines the full dynamic deflection bowl by
applying known impulse loads on the pavement. Pavement deflections are then
analysed using backcalculation procedure for determing the layer elastic moduli.
The reliability of estimated pavement moduli depends on the accuracy of layer
thickness data.
In Croatia, thickness data is usually obtained from project documentation
or coring. Each of these methods has its advantages and disadvantages. Data
collection based on project documentation is fast and requires minimum effort
but is not very reliable. Coring provides most accurate thickness data, but is
expensive, time consuming, has significant impact on traffic and affects
pavement integrity so the number of such tests should be keep on minimum.
Furthermore, data is obtained only on selected locations that may not be
representative for considered road section so deviations in pavement structure
could easily be missed. This will provide incorrect information for further
analysis and can lead to application of wrong maintenance and/or rehabilitation
techniques.
To address issues mentioned above Ground Penetrating Radar (GPR) was
introduce as non-destructive, fast and reliable technique that provides a
continuous display of pavement layers thickness. Evaluation studies carried out
in the last 20 years show that deviations between GPR and core thickness results
of newly constructed pavement range from 2% to 5% of total thickness [1] and
for old pavements are mostly less than 10% [2]. Based on this it can be conclude
that GPR is suitable non-destructive technique, which can replace coring.
2. DESCRIPTION OF GPR AND FWD METHODS
Though, integration of non-destructive testing devices, FWD and GPR for

pavement evaluation is not new technology most pavement engineers in Croatia
are not aware of their advantages and still rely on traditional destructive methods
like coring to obtained necessary pavement data. In continuation, components
and basic operating principles of GRP and FWD are explained.
443
2.1. Ground Penetrating Radar (GPR)

The GPR device used in road surveys is vehicle mounted system that
normally consists of following components: 1) antennas (air or ground coupled)
with transmitter and receiver, 2) GPR control/acquisition unit, 3) PC for data
collection and 4) positioning device (Figure 1, left).
antenna
A0
antenna asphalt unbound subgrade
voltage [V]
reflection reflection base reflection
A1
A2 A0 A1 reflection A3
A3 A2
asphalt time [ns]

unbound t1 t2
base
t1=travel time through asphalt layer
subgrade
t2=travel time through unbound base layer
Figure 1. Ground Penetrating Radar (left); Shematic representation of EM

signal (right)
The GPR system is base on the radar principle in which the antenna
transmits pulses of radar energy, i.e. electromagnetic (EM) waves with a central
frequency varying from 10 MHz up to 2.5 GHz [3] into the pavement. EM
waves partly reflect and partly pass through layers of materials with different
EM characteristics. A part of energy that reflects at layers interface is receive by
GPR system and displayed as a plot of amplitude (voltage) and time necessary
for its return to antenna (Figure 1, right) [2].
The speed of passing EM wave through a particular material is under the
influence of its relative dielectric constant (r). For asphalt pavements materials
relative dielectric constants can be calculated using surface reflection method.
Once the values of materials relative dielectric constants are calculate it is
possible to determine thickness of a particular layer (hi) using equation (1) [4]:
ct i
hi (1)
r
where: c speed of EM wave through vacuum
ti time between amplitudes Ai and Ai+1
r relative dielectric constant of the material.
EM signal, shown in Figure 1, right, can be send up to 1000 scans/second
[3]. Given that during the measurement vehicle moves along the road, we get
444
continuous display of the EM waves reflection, the interpretation of which

determines pavement layers thickness.
2.2 Falling Weight deflectometer (FWD)

The FWD device for pavement evaluation is trailer mounte system towed
by the vehicle (Figure 2, left). Basic components of a typical FWD unit are: 1)
control system for data collection, processing and storing, 2) loading weight and
plate, 3) hydraulic system and 4) geophones.
Geophones
Load
cell
Deflection bowl
Figure 2. Falling Weight Deflectometer (left); Schematic representation of

FWD operation (right)
The FWD applies stationary dynamic load, similar to a passing wheel

load, onto the pavement surface. The FWD generates a load pulse by dropping
weight onto 300 mm diameter circular load plate. By varying the mass and/or
drop height, impulse load can be varied between 10 kN to 120 kN [5]. Usually
target peak load is 50 5 kN which matches the standard wheel load. The
pavement responses to applied load pulse are vertical deformations in a shape of
deflection bowl (Figure 2, right). Deformations are measure by geophones
located in the load centre and at several radial distances from the load centre.
Base on the force applied to the pavement and the shape of deflection
bowl, it is possible to estimate the in-situ elastic moduli of the different
pavement layers by the iterative process of backcalculation. In this process, the
deflection values are first calculated for assumed elastic moduli values and
compared with deflection values measured by FWD, and accordingly the
assumed moduli values are further adjust for next iteration. The iteration stops
once predetermined level of tolerance between calculated and measured
deflection have been reach (Figure 3) [6].
445
Figure 3. Shematic diagram of backcalculation process
3. RESULTS OF FIELD TEST ON HIGHWAY A4
A pavement investigation carried out on a section of highway A4, Zagreb-

Gorian from chainage km 83+000 to km 75+500, in the right wheel path of the
drive lane. The pavement investigation involved determination of pavement
deflection by FWD and pavement layers thickness by extraction of cores and
GPR measurements. Based on cumulative difference method test section was
divided into six homogeneous subsections (Table 1).
Table 1. Division of test section into homogeneous subsections

Homogeneous
1 2 3 4 5 6
subsection
75+500 76+001 78+500 80+201 81+000 82+001
Chainage [km]
76+001 77+224 79+801 81+000 82+001 83+001
3.1. Core data

Six cores ( 100 mm) were extracted on selected locations from each
homogeneous subsection to determine pavement layers thickness. Due to
damage of cement treated base layer, which on some locations is completely
destroied, only the cores of asphalt surface and base layers were extracted.
Determinate thickness values are shown in Table 2.
446
Table 2. Asphalt layers thickness data obtained by coring

Thickness [mm]
Chainage [km] 75+900 76+900 79+500 80+300 81+800 82+700
Asphalt surface 50 49 63 58 59 61
Asphalt base 86 65 99 90 97 105
Total 136 114 162 148 156 166
3.2 GPR data
GPR measurements were done with two GSSI air-horn antennas, one 2,2
GHz and other 1,0 GHz. Measurements ware taken continuously for the hole
section at vehicle speed between 50 and 70 km/h and with signal speed of 200
scans/sec. The processing and interpretation of gather data were done by
RADAN software. Because of similar dielectric values of asphalt surface and
asphalt base layers, interface between these two layers could not be distinguish,
so only the total thickness of asphalt layers was determinate. Obtained layers
thickness is shown in Figure 4.
3.3 FWD data
Pavement deflection measurements carried out with Dynatest FWD in

accordance with COST 336 Report [7]. Spacing between individual
measurements was 100 m with applied impulse load of 50 kN. For each test
point FWD registers pavement deflections, chainage and air temperature. Based
on measured deflections elastic moduli of individual pavement layers were
determinate by ELMOD6 software, separately for thickness data obtained by
coring and thickness data measured by GPR.
Since only the thickness of asphalt layers were obtained by coring for
purpose of backcalculation process thickness of cement treated and unbound
granular base layers was taken from project documentation (design thickness).
Design thickness of cement treated base layer from chainage km 75+500 to km
79+800 is 200 mm and from chainage km 79+800 to km 83+000 is 250 mm.
Design thickness of unbound granular base layer is 250 mm and is constant over
the entire test section. Pavement layers thickness used in the backcalculaton
process are shown in Figure 4.
447
900
800
700
Thickness [mm]
600
500
400
300
200
100
0
Subsection 6 Subsection 5 Subsection 4 Subsection 3 Subsection 2 Subsection 1
Core data: asphalt layers cement treated base unbound granular base
GPR data: asphalt layers cement treated base unbound granular base
Figure 4. Pavement layers thickness used in backcalculation proces
Results of calculated elastic moduli for layers thickness determinate by

core and project data as well as GPR data are shown in Figures 5 and 6
respectively.
10000
Elastic moduli [MPa]

1000
100
10
82.901
82.700
82.501
82.301
82.101
81.901
81.700
81.501
81.301
81.000
80.800
80.601
80.401
80.201
79.701
79.501
79.300
79.101
78.900
78.700
78.501
77.201
77.001
76.800
76.501
76.301
76.101
75.900
75.701
75.500
Chainage [km]
Asphalt layers - core Cement treated base - project Unbound granular layer - project Subgrade
Figure 5. Calculated elastic moduli with thickness data from core and project
448
10000

1000
100
10
82.901
82.700
82.501
82.301
82.101
81.901
81.700
81.501
81.301
81.000
80.800
80.601
80.401
80.201
79.701
79.501
79.300
79.101
78.900
78.700
78.501
77.201
77.001
76.800
76.501
76.301
76.101
75.900
75.701
75.500
Chainage [km]
Asphalt layers - GPR Cement treated base - GPR Unbound granular layer - GPR Subgrade
Figure 6. Calculated elastic moduli with thickness data from GPR
4. ANALYSIS OF RESULTS
Analysis is done for layer thickness data obtain by coring and GPR
method and for layer elastic moduli calculated by using thickness data obtained
as described above.
4.1. Layer Thickness
Total thickness of asphalt layers measured by GPR, on the entire test

section, ranges from 97 mm to 185 mm with the mean value 136 mm. Mean
values of pavement layers thickness for defined subsections are show in Table 2.
Verification of results of continuous measurement was conducted by comparing
GPR thickness at the location of cores with thickness measured on cores.
Average deviation of the results of continuous measurement was 4,5 mm, thus
confirming the accuracy of the thickness measurement by GPR. From Figure 4 it
can be conclude that cores were not extracted from locations representative for
considered subsection. In fact they were extracted at thickest (subsections 6, 5, 4
and 3) and thinnest (subsections 2 and 1) locations.
Table 2. Mean layers thickness data obtained by GPR for subsections

Mean thickness [mm]
Homogeneous subsection 1 2 3 4 5 6
Asphalt surface+base 142 133 145 132 124 139
Cement treated base 212 210 291 301 279 279
Unbound granular base 296 320 278 274 295 271
449
Thickness of cement treated base layer could not be determined by coring.

Layer was completely crushed on entire test section and it was not possible to
extract undisturbed samples based on which the thickness could be determined.
Thickness measured by GPR ranges from 163 mm to 378 mm with mean value
of 263 mm. This data was compared with the data from project documentation.
Mean value on observed sections is close to value from project documentation
but it does not cover wide range of thicknesses obtained by GPR (Figure 4).
Thickness of unbound granular base layer determinate by GPR ranges
from 123 mm to 505 mm and the mean value is 289 mm. Such large range of
thicknesses is result of inability to clearly distinguish the boundary between
unbound granular base layer and subgrade, due to penetration of small particles
of subgrade material into unbound granular material.
4.2 Layer elastic moduli
Elastic moduli of asphalt layers calculated for GPR thickness data range
from 1200 MPa to maximum of 11500 MPa, and for core thickness data from
1300 MPa to 10500 MPa. On the most part of the test section, values of elastic
moduli for both thickness data range from 4000 to 5000. These are characteristic
values of asphalt layers elastic moduli regarding their structure, age and
condition.
Elastic moduli of cement treated base layer calculated for GPR thickness
data range from 500 MPa to 12500 MPa with the mean value of 3000 MPa, and
for design thickness data from 500 MPa to 9500 MPa with the mean value of
3300 MPa. On the entire test section elastic moduli for both thickness data
mostly vary between 1000 MPa and 3000 MPa. This shows that layer has lost its
structural integrity and its characteristics resemble unbound granular layer.
Elastic moduli of unbound granular layer on the entire test section mostly
vary between 100 MPa and 150 MPa. For project thickness data minimum value
is 50 MPa and maximum value is 650 MPa, and for GPR data minimum and
maximum values are 50 and 850 respectively. This wide rane of elastic moduli
indicates uneven layer quality. On some locations quality of unbound granular
material is identical to quality of subgrade material.
Subgrade elastic moduli for both thickness data vary from 40 MPa to 150
MPa. Mean value on entire test section is 80 MPa, which corresponds to CBR of
8% and defines subgrade with good bearing capacity.
From the Table 3, it can be seen that the backcalculated layer moduli for
asphalt layers and cement treated layer based on the GPR thickness data are
generally lower then layer moduli calculated based on the core/design thickness
450
data. Elastic moduli of unbound granular base layer are on all subsections higher
for GPR thickness data compared with moduli calculated for design thickness.
Subgrade moduli for both thickness data are similar and put subgrade of each
subsection into same bearing capacity rank.
Table 3. Calculated mean values of elastic layer moduli for subsections

Homogeneuos subsection 1 2 3 4 5 6
GPR

Subgrade 57 63 97 87 96 113
Core

Subgrade 52 65 86 78 102 99
5. CONCLUSIONS
Estimation of pavement bearing capacity is first step necessary to

calculate pavement remaining life and is main input parameter for most
pavement reinforcement design methods. Contemporary techniques for
estimation of pavement bearing capacity include measurement of pavement
deflections by FWD device and interpretation of so collected data by
backcalculation process to determine layers elastic moduli. Application of this
techniques enabled distance from known empirical pavement reinforcement
design methods. By knowing the in situ elastic moduli of individual layer it is
possible to optimize calculation of pavement remaining life and pavement
reinforcement design.
Main input parameters in backcalculation process are pavement
deflections and layer thickness which can be determinate by coring (localized)
or measured by GPR device (continuous). Comparing values of elastic moduli
obtained through backcalculation process by ELMOD6 software for two cases,
first in which layers thickness was obtained by coring and second in which
layers thickness was obtained by GPR, it was concluded that there are certain
451
differences in calculated elastic moduli values but they are not so significant to
discard values obtain based on thickness data from cores.
For design purposes, if the GPR device is not available, it is possible to
use thickness data from cores. However, since there is a tendency in
reinforcement projects to apply recycling methods and use recycled materials,
knowing the continuous thickness of asphalt layers is essential in order to
determine the optimum thickness available for milling and thus achieve
optimization of recycling process.
ACKNOWLEDGMENTS
This study is a contribution to the EU funded COST Action TU1208, "Civil

Engineering Applications of Ground Penetrating Radar".
REFERENCES
[1]. J. WENZLICK, T. SCULLONO, K.R. MASER: High Accuracy Pavement Thickness

Measurement Using Ground Penetrating Radar, Missouri Department of Transportation
Research, Development and Technology Division, February 1999.
[2]. M.OBOLT, T. RUKAVINA, J.DOMITROVI: Comparison of pavement layer

thickness measured by GPR and conventional methods, The Baltic Journal of Road and
Bridge engineering, vol.7, no.1, 2012.
[3]. T. SATTENKETO: Timo, Electrical properties of road materials and subgrade soils
and the use of Ground Penetrating Radar in traffic infrastructure surveys, Faculty of
Science, Department of Geosciences, University of Oulu, Finland, 2006.
[4]. S. FONTUL: Structural Evaluation of Flexible Pavements Using Non-Destructive

Tests, PhD thesis, LNEC, Lisabon, Portugal, 2004.
[5]. F.ZHOU, T. SCULLION: Guidelines for evaluation of existing pavements for HMA
overlay, Report 0-5123-2, Texas Transportation Institute, Texas, November 2006.
[6]. S. ALAVI, J.F. LECATES, M.P. TAVARES: Falling Weight Deflectometer Usage, A
Synthesis of Highway Practice, NCHRP Synthesis 381, Sierra Transportation
Engineers, Inc.Reno, Nevada, 2008.
[7]. Use of Falling Weight Deflectometers in Pavement Evaluation, COST 336, European
Commission, Directorate General Transport, April 2005.
452
UTILIZAREA AGREGATELOR RECICLATE I A

CIMENTULUI COMPOZIT PENTRU REALIZAREA RCC
Eugen Florescu, dr.ing, manager tehnic infrastructur, Holcim (Romnia) SA,

e-mail: Eugen.Florescu@holcim.com;
Marius-Teodor Muscalu, dr.ing. cercettor postdoctoral, Universitatea Tehnic Gheorghe
Asachi din Iai, Facultatea de Construcii i Instalaii, e-mail: mtmuscalu@yahoo.com;
Rezumat
Lucrarea sintetizeaz rezultatele studiilor de laborator realizate pentru dezvoltarea de

structuri rutiere rigide sustenabile cu folosirea produselor Holcim (Romania) SA la prepararea
de betoane compactate prin cilindrare (RCC). Studiile au fost efectuate la Facultatea de
Construcii i Instalaii din Iai, n baza unui contract de colaborare existent ntre cele dou
organizaii menionate. Ca particularitate, au fost utilizate tehnologii inovative i soluii
logistice n vederea reutilizrii deeurilor din demolri la realizarea epruvetelor din RCC i
RCC armat dispers cu fibre de oel reciclate. De asemenea, lianii utilizai au fost un ciment
de tip CEM II, cu un factor de clincher redus i unul de tip CEM I. Corelarea acestor dou
aspecte legate de compoziia RCC dezvolt i susin ideea unei structuri rutiere sustenabile, cu
un impact redus asupra polurii mediului nconjurtor.
Cuvinte cheie: agregate reciclate, fibre de oel reciclate, beton de ciment compactat prin
cilindrare, proteia mediului nconjurtor
Abstract
The paper presents the results of performed laboratory study aiming the development
of sustainable rigid pavements using Holcim (Romania) SA comercial products for the
preparation of roller compacted concrete (RCC). The investigations have been undertaken in
the frame of Faculty of Constructions and Building Services of Iasi under an existing
cooperation agreement between the two mentioned organizations. As feature, innovative
technologyes and logistical solutions have been developed for the reuse of demolition wastes
to the construction of RCC and recycled steel fiber reinforced RCC test specimens. Also, the
used binders are one CEM II cement type with a low clinker factor and one CEM I cement
type. The corellation between these two aspects regarding RCC compositions develop and
support a sustainable road pavement presenting reduces pollution factor on the environment.
Keywords: recycled aggregates, recycled steel fibers, roller compacted concrete,

Environmental protection
453
1. INTRODUCERE
Lucrarea de fa sintetizeaz rezultatele unei cercetri axate pe studierea

reutilizrii deeurilor din construcii i demolri (DCD) n vederea obinerii de
agregate reciclate utilizabile la realizarea amestecurilor din beton de ciment
compactat prin cilindrare (RCC). Totodat, n scopul de a mbunti
caracteristicile fizico-mecanice ale amestecurilor i, ulterior, comportarea n
exploatare, cercetarea a vizat i armarea dispers cu fibre de oel reciclate
(FOR) a compoziiilor din RCC realizate cu agregate reciclate.
Considerm c scopul acestei cercetri prezint interes pentru mediul
economic i social din Romnia, justificat de noua legislaie n materie de
deeuri, directiva 2008/98/EC, impus de Consiliul Uniunii Europene statelor
membre. Obiectivul principal l reprezint creterea, la un nivel de minim 70%
din mas, a reutilizrii i reciclrii deeurilor provenite din activitile de
construcie i demolri pentru minimizarea efectelor negative asupra mediului
nconjurtor i a sntii oamenilor.
Cel mai important flux privind generarea DCD se obine la demolarea
construciilor existente, dar cantiti semnificative rezult i din activiti
precum construcia/renovarea cldirilor sau construcia/modernizarea
infrastructurii rutiere i de cale ferat.
2. OBIECTIVE
Obiectivul principal al cercetrii l reprezint studiul aplicabilitii

cimentului de tip CEM II 32,5 n soluia tehnic de realizare a RCC, prin
comparaie cu alte produse disponibile pe pia (n special cimentul de tip CEM
I, general recomandat pentru realizarea structurilor rutiere rigide). n plan
secund, s-a realizat evaluarea influenei fibrelor de oel reciclate i a agregatelor
reciclate asupra performanelor mecanice ale RCC. Fibrele de oel reciclate
investigate i agregatele reciclate sunt obinute din reciclarea anvelopelor uzate
i, respectiv, a betonului de ciment rezultat la demolarea cldirilor.
3. MATERIALE
3.1. Agregate reciclate
n contextul conceptului de dezvoltare durabil, utilizarea agregatelor

concasate obinute prin reciclarea betonului de ciment rezultat din demolri
prezint un interes social i economic extrem de important. Se menioneaz
454
faptul c reciclarea la rece a structurilor rutiere existente a devenit o practic

tehnologic tot mai des utilizat n Romnia pentru ntreinerea drumurilor, acest
fapt avnd un impact deosebit asupra economiilor ce pot fi realizate asupra
resurselor natural (agregate). Din punct de vedere al sustenabilitii soluiilor
aplicabile n domeniul rutier, considerm c exist un grup de tehnologii care se
dezvolt n jurul acestui concept, i anume:
Realizarea de structuri rutiere semi-rigide (care includ un strat din agregate
naturale stabilizate cu liant hidraulic), cu rol de strat de baz sau cu rol de strat
superior de fundaie
Realizarea de straturi din beton compactat prin cilindrare (RCC),
preponderent cu rol de strat de baz
Reciclarea la rece diverselor tipuri de structuri rutiere, utiliznd lianii
hidraulici rutieri
n cazul cercetrii care a stat la baza lucrrii de fa, agregatele reciclate
(AR) au fost obinute prin concasarea n laborator a diverselor betoane rezultate
din demolarea unor structure industriale din oraul Iai. Procesul de concasare-
reciclare s-a realizat cu un concasor cu flci i a fost urmat de separarea prin
cernere n fraciuni granulare clasice. (0/4, 4/8, 8/16, 16/25 mm).
Figura 1. Concasorul cu flci (a) i fraciuni granulare obinute (b)

Tabelul 1 prezint o comparaie ntre principalele caracteristici fizico-
mecanice ale agregatelor naturale (AN) i a celor reciclate (AR).
Tabel 1. Caracteristici fizico-mecanice ale agregatelor naturale i reciclate

Caracteristici fizico-mecanice
Fraci-
Tip Coef. Mas Mas Coef.
une Grad de
agre- Uzur Micro vol. vol. de
granu- spargere
gat LA % Deval uscat, saturat, absorb-
lar %
% Mg/m3 Mg/m3 ie %
AN 4/8 100 14,3 - 2,827 2,881 1,8
455
8/16 100 11,2 8,3 2,836 2,882 1,7

4/8 82 24,3 - 2,2163 2,3427 5,7
AR
8/16 81 26,0 18,8 2,3034 2,4035 4,4
3.2. Fibre de oel reciclate
Fibrele de oel reciclate (FOR) sunt obinute n urma procesului de

reciclare a anvelopelor uzate i tratate ca deeu. Procesul, dup cum se arat n
figura 2, presupune sfierea mecanic a anvelopelor n mai multe etape pn la
separare n elementele componente (textil, cauciuc n frme, fibre de oel).
Figura 2. Reciclarea anvelopelor uzate prin procesul de sfiere
4. STUDIU EXPERIMENTAL
Pentru a studia influena agregatelor reciclate asupra comportrii RCC, s-

au realizat epruvete cilindrice i prismatice n variantele cu 100% agregate
naturale (AN) i cu 60% - /40% amestec de agregate naturale/reciclate.
n tabelul 2 sunt prezentate curbele granulometrice ale sorturilor de
agregate utilizate, limitele granulometrice recomandate pentru compoziia RCC
i dozajele adoptate pentru realizarea RCC.
Tabel 2. Compoziiile granulometrice ale compoziiilor RCC studiate

Tip RCC
100 60
Trecere prin sita, %
% %
Tip agregat
AN AR
/ sort
40
0%
0,20 0,63 1 2 4 8 16 %
AR
AR
Nis. nat. 0-4 17,6 67,3 73,6 82,9 96,5 100 100 35 35
Nis. con. 0-4 14,3 31,7 43,5 69,7 97,8 100 100 20 5
Criblur 4-8 1,2 1,8 2,2 4,1 17,1 96,9 100 25 10
456
Criblur8-16 1,0 1,4 1,6 2,3 3,9 17,7 98,8 20 10

Nis. AR 0-4 13,1 33,7 43,3 63,3 94,5 100 100 0 15
AR 4-8 0 0 0 0,7 2 100 100 0 12,5
AR 8-16 0 0 0 0 0,7 7,7 99,4 0 12,5
Limite RCC, 9- 20- 27- 38- 44- 72- 95-
% 30 40 47 55 65 90 100
Cu scopul extinderii domeniului de utilizare a structurilor rutiere din

RCC, au fost realizate teste asupra unor amestecuri cu dou tipuri de cimenturi
(CEM I 42,5R i CEM II BM S-LL 32,5R) la realizarea compoziiilor RCC.
Pentru fiecare varianta de compoziie RCC s-au confecionat trei cilindri
i trei prisme i au fost supuse ncercrii la vrsta de 28 de zile, pentru evaluarea
modulului de elasticitate, rezistenele la compresiune pe cilindri/capete de
prisme i ntindere din ncovoiere n patru puncte a prismelor.
Compactarea epruvetelor s-a realizat utiliznd un ciocan percutor electric.
Prismele (150x150x600) au fost compactate n dou straturi iar cilindrii
(150x300mm) n trei straturi.
Figura 2. Confecionarea (a) i ncercarea epruvetelor (b)
Pentru obinerea compactrii maxime a epruvetelor din RCC s-a efectuat

ncercarea Proctor modificat pentru ambele tipurile de compoziii RCC (100%
AN i 60%/40% AN/AR). Rezultatele sunt prezentate n tabelul 3.
Tabel 3. Caracteristici de compactare Proctor modificat

Tipul Densitate Umiditate compoziie, [%]
compoziiei caracteristic 5 6 7 8 9 10
3
100% AN Umed, Mg/m 2,271 2,310 2,338 2,322 - -
3
0% AR Uscat, Mg/m 2,141 2,156 2,171 2,167 - -
3
60% AN Umed, Mg/m 2,063 2,077 2,100 2,136 2,150 2,142
40% AR Uscat, Mg/m3 1,930 1,933 1,938 1,950 1,957 1,942
457
Se constat c, datorit coeficientului de absorbie i a densitii AR,

compoziia RCC cu 60%/40% AN/AR necesit o cretere a umiditii optime de
compactare pentru realizarea densitii maxime, care prezint valoare mai redus
dect varianta cu 100% AN.
Tabelul 4 prezint rezultatele ncercrilor realizate pe prisme i cilindri cu
privire la comportarea epruvetelor din RCC confecionate cu 100% AN,
60%/40% AN/AR i 60%/40% AN/AR+3%RSF.
Tabel 4. Rezultatele caracteristicilor mecanice obinute pe epruvete
Rezist. la compr., Rez.
Raport Dozaj Vrsta Modul
Tip MPa la
AN/AR, Tip liant liant, testrii, elast.,
RCC Capete ntin.,
%/% kg/m3 zile Cil. MPa
prisme MPa
CEM I
RCC 100/0 300 28 11,8 24,3 4,1 18300
42,5R
CEM I
RCC 60/40 300 28 11,3 19,3 3,7 18258
42,5R
RCC+ CEM I
60/40 300 28 12,4 19,1 3,9 15252
FOR 42,5R
CEM II
RCC 100/0 300 28 17,6 23,5 5,1 24352
32,5R
CEM II
RCC 60/40 300 28 16,7 21,2 4,0 23449
32,5R
RCC+ CEM II
60/40 300 28 17,6 23,8 5,3 20783
FOR 32,5R
5. CONCLUZII
nlocuirea a 40% AN cu AR la realizarea compoziiei RCC se reflect n

reducerea rezistenelor la compresiune/ntindere cu 5-10%, dar fr influene ale
modulului de elasticitate.
Armarea dispers cu 3% a variantei RCC cu 40% AR conduce la
recuperarea/depirea caracteristicilor de performan a RCC original cu
reducerea uoar a modulului de elasticitate. De asemenea, sunt obinute
beneficii cu privire la controlul fisurilor i reducerea eforturilor din contracie-
dilataie datorate procesului de ntrire a betonului i a variaiilor de temperatur
dintre zi/noapte i var/iarn.
Cercetarea demonstreaz c utilizarea CEM II BM S-LL 32,5R la
realizarea compoziiei RCC poate fi la fel de adecvat ca i a cimentului de tip
458
CEM I 42,5R datorit rezultatelor similare obinute la ncercrile mecanice i a

diferenelor de pre sau raport de dozaj.
Testele au artat c liantul CEM II BM S-LL 32,5R confer compoziiilor
RCC investigate rezistenele la compresiune/ncovoiere cele mai ridicate.
Fenomenul se poate datora coninutului redus de ap necesar amestecului RCC
pentru compactare optim, care nu poate suporta hidratarea complet a
cimenturilor de tip CEM I. Prin urmare, pentru a obine structuri RCC cu
performane superioare sunt adecvate cimenturile compozite, ce prezint cerine
reduse pentru procesul de hidratare complet.
n vederea confirmrii i completrii rezultatelor de laborator, autorii i
propun ca, ntr-o etap ulterioar, s aplice rezultatele acestei cercetri pentru
realizarea unui sector experimental. Aceasta ar implica realizarea unei fabricaii
de tip industrial i punerea n oper a materialului pe un sector supus aciunii
conjugate a traficului i a agenilor atmosferici, i ar putea conduce la concluzii
certe asupra comportamentului betonului compactat prin cilindrare (RCC) ca o
soluie de realizare a unor structuri rutiere sustenabile, cu un impact redus
asupra mediului nconjurtor.
BIBLIOGRAFIE
[1]. M.T. MUSCALU, R. ANDREI, M. BUDESCU, N. TARANU: Recycled aggregates

and rigid pavement engineering, Journal of Applied Engineering Sciences, vol.
2(15), issue2_2012, pp. 61-68, 2012.
[2]. M.T. MUSCALU, R. ANDREI, M. BUDESCU, N. TARANU, E. FLORESCU Use
of recycled materials in the construction of roller compacted concrete (RCC)
pavements, Advanced Materials Research Vol. 649, Trans Tech Publications,
Switzerland, doi: 10.4028 / www.scientific.net/AMR.649.262, pp. 262-265, 2013.
[3]. T.C. HANSEN: Recycling of Demolished Concrete and Masonry, Report of
Technical Committee 37-DRC, RILEM Report 6, 1992.
[4]. DIRECTIVA 2008/98/CE a parlamentului european i a consiliului privind deeurile
i de abrogare a anumitor directive din 19 noiembrie 2008..
459
CALCULUL DISTANELOR MAXIME DE TRANSPORT

PENTRU MIXTURILE ASFALTICE
Laureniu Mrculescu, Dr. ing., S.C. BAICONS IMPEX SRL Bucureti,

e-mail: marculescul@yahoo.ro
Rezumat
Articolul prezint un subiect netratat n literatura de specialitate din Romnia i anume

care este influena distanei de transport asupra rcirii mixturilor asfaltice. De asemenea n
articol sunt prezentai principalii factori care influeneaz rcirea rapid a mixturilor asfaltice.
n condiiile n care distana de transport a mixturilor asfaltice a devenit motiv de contestaie
la licitaii, lucrarea i propune s lmureasc acest aspect. Valoarea lucrrii rezult din faptul
c subiectul nu a mai fost tratat pn acum n Romnia, iar rezultatele au fost comparate cu
cele din strintate determinate prin alte metode.
Cuvinte cheie: mixturi asfaltice, temperatur, cldur, timp, transport.
Abstract
The article is a debate on a subject that was not analyzed by the Romanian specialty
literature, namely the influence of transport distance on the cooling process of hydrocarbon
pavement mixtures. The article also presents the main factors that influence the fast cooling of
hydrocarbon pavement mixtures. Since the transport distance of hydrocarbon pavement
mixtures has become a reason for debates at tender contestations, this paper aims to clarify
this aspect. This paper is important as the subject has never been discussed in Romania and
the results were compared to those obtained abroad through other method determinations.
Keywords: hydrocarbon pavement mixtures, temperature, heat, time, transport.
1. INTRODUCERE
Temperatura mixturii asfaltice la ieirea din malaxor este determinat n

special de pierderea de cldur care are loc n timpul transportului. Acest lucru
este menionat n standarde i normative dar i n literatura de specialitate.
n SR 174-2/2002 mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald.
Condiii tehnice pentru prepararea i punerea n oper a mixturilor asfaltice i
recepia mbrcminilor executate se menioneaz urmtoarele:
pct. 2.2.2.
460
... Temperatura mixturii asfaltice la ieirea din malaxor trebuie reglat

astfel nct n condiiile concrete de transport (distan i mijloace de transport)
i condiiile climatice s fie asigurate temperaturile de aternere i compactare
conform 2.4.3.
pct. 2.3. Transportul mixturilor asfaltice
Mixturile asfaltice executate la cald se transport cu autobasculante
adecvate, urmrindu-se ca pierderile de temperatur pe tot timpul transportului,
s fie minime.
La distane de transport peste 20 km sau cu durata peste 30 min indiferent
de anotimp, precum i pe vreme rece (+10C ... +15C), autobasculantele trebuie
acoperite cu prelate speciale, imediat dup ncrcare.
Benele mijloacelor de transport trebuie s fie curate i uscate.
Pierderea de temperatur n timpul transportului trebuie limitat la 5C.

Acest lucru este menionat i n normele romneti.
n Normativul NE 025-2003 privind intervenii de urgen la
mbrcminile bituminoase pe timp friguros se specific:
Art. 7, aliniatul (2)
...
- utilizarea de mijloace de transport speciale cu bene cu perei dubli,
etani i prelate speciale de acoperire pentru ca pierderile de temperatur sa fie
de maxim 5C;
- distana maxim de la staia de fabricaie pn la sectorul de execuie s
fie de maxim 5 km;
...
2. CALCULUL PIERDERII DE CLDUR PENTRU UN CORP

DEFINIT PRIN MAS, SUPRAFA I NATURA SUBSTANEI
S considerm un corp cu masa m, mrginit de o suprafa de arie S i

alctuit dintr-o substan a crei cldur specific este c. Fie 0 temperatura
iniial a corpului pe care presupunem c l introducem ntr-un mediu, practic
infinit, a crui temperatur este mai joas dect 0. Corpul cald se rcete
cednd o cantitate de cldur, proporional cu diferena dintre temperatura sa i
temperatura a mediului exterior, cu aria S a suprafeei corpului prin care corpul
cald pierde cldur i cu timpul n care au loc pierderile de cldur [1], deci:
(1)
Cantitatea de cldur cedat de corp mai poate fi exprimat i sub forma:
461
(2)
semnul minus artnd c are loc o cedare de cldur. Egalnd cele dou expresii
ale lui dQ, rezult:
(3)
de unde obinem:
(4)
Valoarea constantei k se deduce din condiiile iniiale la t=0, =0 i deci
k=0-:
(5)
relaie care reprezint legea de rcire a corpurilor. Diferena dintre temperatura
unui corp cald i temperatura mediului din jur scade exponenial cu timpul.
Se observ c, teoretic, nu atinge niciodat valoarea . n practic, -
devine neglijabil dup un timp cu att mai mic cu ct este mai mare, deci
cu ct masa corpului este mai mic, cu ct aria suprafeei este mai mare i cu ct
cldura specific a substanei corpului este mai mic. Coeficientul de
proporionalitate se exprim n watt pe metru ptrat i Kelvin i reprezint
conductivitatea termic de suprafa a corpului.
n tabelul 1 sunt prezentate valori ale conductivitii termice i cldurii
specifice dup mai muli autori [2]:
Tabelul 1. Valori ale conductivitii termice i cldurii specifice

c Sursa
2
(W/m K) (J/kgK)
0.76 - Turner i Maloy
0.80 - 1.06 850 - 870 Jordan i Thomas
1.21 920 Corlew and Dickson
1.21 - 1.38 840 - 1090 Tegeler i Dempsey
1.49 - Kersten
0.85 - 2.32 - OBlenis
2.28 - 2.88 - Kavianipour
S-a fcut un calcul pentru determinarea distanei maxime, la care are loc
pierderea de cldur care conduce la scderea temperaturii mixturii cu 5C.
S-au realizat calcule unde s-au considerat = 2,5 W/mK, c = 900 J/kgK,
0= 160C ... 180C, = 10C ... 30C.
462
S-au luat n calcul mai multe tipuri de bene, cu suprafee de expunere i

mase diferite de ncrctur. S-a considerat de asemenea c timpul de ncrcare
i manevr n staia de mixturi este de 10 minute, iar timpul de manevr i
ateptare pe antier este tot de 10 minute. Considerndu-se o vitez medie de
deplasare de 60 km/h, au rezultat distane cuprinse ntre 80 km i 90 km.
Rezultatele au fost comparate i verificate cu cele determinate cu programul
PaveCool 2.4, dezvoltat de Departamentul de Transport din Minnesota.
n realitate fenomenul este mult mai complex. Pierderea de cldur este
masiv la suprafaa exterioar a ncrcturii, i foarte mic n miezul acesteia. n
figurile 1 i 2 este ilustrat acest lucru.
Figura 1. Imagine n infrarou a mixturii asfaltice la ncrcarea n

camion, n care se observ temperatura uniform a mixturii
Figura 2. Imagini n infrarou ale camioanelor, n care se observ crusta

de la suprafa format din mixtur rcit (albastru) i masa interioar fierbinte
(rou)
463
Figura 3. Acoperirea camioanelor cu prelat
Transportul afecteaz caracteristicile mixturilor prin rcire. n timpul

transportului cldura este transferat la mediul nconjurtor prin convecie i
radiaie, iar temperatura de la suprafaa mixturii scade. Aceast rcire a mixturii
izoleaz masa interioar i face ca la exterior s se formeze o crust rece subire
care nconjoar un nucleu mult mai cald. Lucruri cum ar fi temperatura aerului,
ploaia, vnt i lungimea de transport pot afecta caracteristicile i temperatura
aceastei cruste. Mai multe msuri care pot fi luate pentru a reduce rcirea
mixturii n timpul transportului sunt:
micorarea distanei de transport; acest lucru poate fi realizat prin alegerea
unitii de producie a mixturii ct mai aproape posibil de punctul de lucru;
faciliti de producie mai aproapiate conduc la micorarea timpului de transport
i implicit conduc la o scdere a rcirii mixturii n timpul transportului. Din
pcate, multe antiere nu pot fi n apropierea staiilor de mixturi asfaltice, iar n
unele cazuri nu se pot utiliza staii mobile de mixturi asfaltice.
izolarea benelor; acest lucru poate reduce pierderea de caldura n timpul
transportului.
acoperirea benei cu o prelat (figura 3); prelata ofer o izolaie
suplimentar, protejeaz mixtura de ploaie i reduce pierderile de cldur;
studiile au artat c temperaturile de la suprafaa mixturilor protejate cu prelate
au sczut mai lent dect n cazul mixturilor neprotejate; n schimb nu s-au
nregistrat diferene la adncimi mai mari de 100 mm de la suprafa.
464
n majoritatea cazurilor, rcirea mixturilor transportate apare numai la

suprafaa acestora. Aceasta crust cu temperaturi sczute poate avea efecte
negative asupra calitii generale a materialului, dac nu sunt corect tratate.
Din moment ce aproape toat masa mixturii este nc la sau aproape de
temperatura iniial de ncrcare, amestecarea crustei mpreun cu nucleul
fierbinte va produce un amestec omogen n apropierea temperaturii iniiale de la
ncrcare.
Conform SR 174-2/2002 mbrcmini bituminoase cilindrate executate
la cald. Condiii tehnice pentru prepararea i punerea n oper a mixturilor
asfaltice i recepia mbrcminilor executate pentru tipul liantului D60/80,
temperatura mixturii asfaltice la ieirea din malaxor trebuie s fie cuprins ntre
160C i 180C, iar pentru tipul liantului D80/100, temperatura mixturii asfaltice
la ieirea din malaxor trebuie s fie cuprins ntre 155C i 170C.
Temperatura mixturii asfaltice la aternere trebuie s fie de minim 145C
pentru liantul D60/80 i de 140C pentru liant D80/100.
Considerndu-se pierderea maxim de cldur din timpul transportului de
5C, rezult c nainte de aternere temperatura mixturii asfaltice poate fi
cuprins ntre 155C i 175C pentru liant D60/80, respectiv de 150C i 165C
pentru liant D80/100.
Rezult de aici c pierderile de cldur admise n timpul aternerii sunt
cuprinse ntre 10C i 30C pentru liant D60/80, i sunt cuprinse ntre 10C i
25C pentru liant D80/100.
Timpul necesar aternerii mixturilor asfaltice este de minimum 15 minute.
Conform datelor din literatura de specialitate (Construcia drumurilor,
autori Gheorghe Lucaci, Ion Costescu, Florin Belc, coordonator Laureniu
Nicoar) n primele 15 minute de la aternere scderea de temperatur a
mixturilor asfaltice poate fi de 30C, ceea ce corespunde valorii limit a
intervalelor de mai sus.
Rezult de aici c pentru distane de transport mai mari de 80 km exist
riscul ca mixtura asfaltic s nu mai fie apt de a fi pus n oper.
Este evident aadar c cu ct distana dintre staia de mixturi asfaltice i
locul de punere n oper este mai mic, cu att calitatea execuiei este mai mare.
n literatura de specialitate distanele de transport sunt limitate i pentru
evitarea producerii fenomenului de segregare. Sunt interzise de asemenea
frnrile i accelerrile brute n timpul transportului.
Avantajele distanei mici ale staiei de mixturi fa de locul de punere n
oper:
465
amplasarea n apropiere de locul de utilizare a mixturilor asfaltice, ceea ce

permite aplicarea unei reete optime, n conformitate cu materialele disponibile
din zon i cu specificul lucrrii;
posibilitatea respectrii stricte a temperaturii de punere n oper a mixturii i
ca urmare i a temperaturii optime de compactare;
cantitatea de mixtur fabricat se poate corela mult mai uor cu necesarul de
mixtur din zon, eliminndu-se necesitatea stocrii;
reducerea important a distanelor de transport a mixturii asfaltice de la locul
de preparare la locul de punere n oper, cu efect favorabil asupra preului de
cost al lucrrii i cu efect favorabil asupra mediului prin reducerea gazelor emise
de maini;
reducerea consumului de combustibil prin reducerea diferenei de
temperatur a mixturii ntre preparare i punere n oper i a pierderilor termice
n timpul transportului;
reducerea polurii mediului.
3. FACTORI CARE INFLUENEAZ RCIREA RAPID A

MIXTURILOR ASFALTICE
n literatura autohton se menioneaz c scderea temperaturii mixturii

de la staia de preparare i pn n stratul de asfalt are loc datorit urmtoarelor
cauze:
transportul de la staie la antier;
transferul n echipamentul de repartizare-finisare a mixturii;
temperatura exterioar;
viteza vntului;
contactul cu stratul de baz care se afl la o temperatur mai mic dect
mixtura cald;
transformarea de faz a apei n vapori, la contactul cu suprafaa umed a
stratului de baz.
Temperatura de lucru influeneaz semnificativ rezultatele, att sub aspect
calitativ, ct i din punct de vedere cantitativ. Astfel densitile cresc pentru
fiecare 10C cu 0,2-0,4g/cm3, iar productivitatea depinde implicit de gradul de
compactare urmrit. De exemplu, dac pentru un grad de compactare de 92%
productivitatea teoretic este de 90 t/h la o temperatur de compactare de 130C
- 140C, ea devine de 135 t/h (un ctig de 50%) pentru o temparatur de 150C
- 160C. Influena temperaturii este cu att mai important, cu ct materialul este
mai dificil de compactat i cu ct utilajul este mai puin eficace.
466
Energia necesar de compactare, ce caracterizeaz operaionalitatea

procesului, depinde de temperatura la care este pus n oper mixtura asfaltic.
Astfel, la valori minime ale temperaturii, adic temperaturi critice,
efortul de compactare este extrem de mare, ceea ce nseamn c energia
necesar compactrii tinde la valori mari, uneori nerealizabile de echipamentele
de compactare. n aceast situaie stratul nu poate fi compactat. Din aceast
cauz temperatura critic trebuie s fie atent evaluat i monitorizat n timpul
punerii n lucrare i a compactrii asfaltului.
Factorii principali care influeneaz compactarea mixturilor asfaltice sunt:
dozajul i consistena liantului;
granulozitatea agregatelor naturale;
temperatura mixturii asfaltice la punerea n oper i n timpul compactrii;
viteza vntului;
lucrul mecanic de compactare;
grosimea stratului compactat.
Aplicarea tehnologiilor de compactare a mixturilor asfaltice este
influenat de existena condiiilor mediului construit (stratul de baz sau
infrastructura drumului) i a mediului natural (temperatura exterioar a aerului,
umiditatea, viteza vntului, radiaia solar, temperatura terenului).
Rcirea mixturii pus n oper i durata de compactare, n condiii
determinate ale temperaturii operaionale a mixturii i ale grosimii
corespunztoare a covorului asfaltic, sunt factori eseniali, n tehnologia de
lucru, care pot fi influenai de variaia temperaturii exterioare a mediului
natural. Astfel, temperatura exterioar depinde de factorii climatici i de mediu,
cum ar fi viteza vntului, radiaia solar, schimbul de cldur cu stratul de baz
(fundaia drumului).
La temperaturi exterioare sczute, adic pe vreme rece, cnd mixtura se
rcete repede, compactarea trebuie s se realizeze rapid, cu evitarea atingerii
temperaturii critice, cnd energia necesar compactrii devine foarte mare, fr a
mai putea fi asigurat.
Scderea temperaturii de compactare fa de temperatura optim, cu
numai 25% conduce la mrirea volumului de goluri remanent, pentru acelai
lucru mecanic de compactare, cu 100%.
n lucrarea [6] se arat c principalii factori care influeneaz rcirea
rapid a mixturilor asfaltice sunt:
grosimea materialului;
temperatura aerului i a bazei;
viteza vntului;
temperatura de furnizare i temperatura la aternere.
467
Din aceast lucrare rezult c cea mai mare influen n rcirea mixturilor
asfaltice o are vntul.
Grosimea stratului are un efect semnificativ n ceea ce privete timpul de
rcire. La straturi subiri i n condiii defavorabile, timpul disponibil pentru
compactare este de cteva minute. n aceleai condiii un strat mai gros reine
temperatura proprie mai bine de o or.
O alt problem este faptul c folosind aceleai tipuri de rulouri este mult
mai dificil de a obine n mod constant o densitate bun pe straturi subiri dect
pe cele groase.
Figura 4 este doar o ilustrare a modului n care un covor gros de 20 mm
poate s se rceasc n timp, pornind de la o temperatur de livrare de 150C.
Grosime (mm)
Temperatura (C)
Figura 4. Rcirea n grosime a mixturii
Din figur se pot observa urmtoarele:

la nceperea compactrii, suprafaa este mai rece dect centrul (cu 10 pn la
15C pentru straturile subiri);
stratul suport are un efect de rcire puternic n partea de jos a stratului;
temperatura de la suprafa d indicaii rezonabile n ceea ce privete
temperatura medie a materialului.
n funcie de temperatura aerului i de temperatura bazei suport se poate
stabili care este viteza de rcire a mixturii (figura 5).
Aceast vitez de rcire poate fi influenat substanial de viteza vntului
(figura 6).
Viteza vntului poate fi apreciat pe baza datelor din tabelul 2 - Ghid
pentru viteza vntului.
468
Viteza vntului = zero

Temperatura la aternere = 135 C
Temperatura n timpul compactrii = 80 C
Grosimea stratului (mm)
Durata compactrii (min)
Aerul 10 C, Baza 10 -15 C

Figura 5. Viteza de rcire a mixturii
Viteza vntului (km/h)

Reducerea timpului de compactare
Figura 6. Efectul vntului asupra timpului de compactare
469
Tabelul 2. Ghid pentru viteza vntului

Viteza Descriere Ghid
vntului
km/h
0-2 Calm Fumul se ridic vertical
2-4 Aer uor Fumul deriv n direcia vntului
4-7 Briz uoar Vntul se simte pe fa; frunzele fonesc
7 - 11 Briz blnd Vntul extinde un steag uor; frunzele sunt n
micare
11 - 18 Briz moderat Vntul ridic praful i hrtia uoar
18 - 25 Briz proaspt Copacii mici se balanseaz, unde se formeaz
n ap
25 - 32 Briz puternic Ramuri mari se balanseaz; vntul uier n
fire
32 - 36 Aproape Copaci ntregi se mic; este afectat mersul
furtun
4. CONCLUZII
Neimpunerea unei distane limitative pentru staia de mixturi asfaltice i

neluarea n calcul a pierderilor de temperatur n timpul trasnsportului, are ca
efect apariia de defecte la drumuri chiar recent reabilitate.
Defeciunile mbrcminilor rutiere bituminoase sunt cauzate i de
execuia lucrrilor n condiii de calitate ndoielnic (vidi Normativ pentru
prevenirea i remedierea defeciunilor la mbrcminile rutiere - indicativ AND
547-98).
Printre defectele cauzate de aternerea la temperatur sczut i
compactare insuficient se pot enumera:
pelade;
vluriri i refulri;
suprafa poroas;
praguri;
fisuri i crpturi;
fgae longitudinale;
faianri;
gropi.
470
BIBLIOGRAFIE
[1] POPESCU, ANDREIA-ANA, lector univ. dr. fiz., Fizic, Universitatea Petrol-Gaze
din Ploieti
[2] CHADBOURN, B.A., LUOMA, J.A., NEWCOMB, D.E., and VOLLER, V.R.,
Consideration of Hot-Mix Asphalt Thermal Properties During Compaction, Quality
Management of Hot-Mix Asphalt, ASTM STP 1299, Dale S. Decker, Ed., American
Society for Testing and Materials, 1996.
[3] CHADBOURN, B.A., LUOMA, J.A., NEWCOMB, D.E., and VOLLER, V.R., An
asphalt paving tool for adverse conditions, University of Minnesota, Department of
Civil Engineering, iunie 1998.
[4] BS 594987:2010 Asphalt for roads and other paved areas. Specification for transport,
laying, compaction and type testing protocols
[5] Familia de standarde SR EN 13108 - Mixturi Asfaltice
[6] WISE, J. and LORIO, R. A practical guide for estimating the compaction window
time for thin-layer hot mix asphalt
471
PERFORMANA STRUCTURILOR RUTIERE CU STRAT DE

BAZ DIN MIXTUR ASFALTIC CU BITUM SPUMAT
Marian Peticil, Dr.ing., Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din

Romnia, e-mail: marian_peticila@yahoo.com
Mihail Obad, Ing., Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia,
e-mail: mihail_obada@yahoo.com
Rezumat
Se cunoate c petrolul nu este o resurs inepuizabil i din aceast cauz asistm la o

cretere continu a preului su. ntruct bitumul este un produs petrolier, s-a cutat nlocuirea
acestuia cu bitum spumat atunci cnd este folosit ca liant pentru materialele compozite
rutiere.Tehnologia mixturii cu bitum spumat const n malaxarea agregatelor aflate la
temperatur mediului ambiant a filerului, eventual a unor liani hidraulici i pulverizarea
bitumului cald sub form de spum.
Dintre utilizrile bitumului spumat n construcia sau ntreinerea drumurilor, un loc
important l ocup reciclarea structurilor rutiere folosind tehnologia cu bitum spumat.
Acest articol prezint un studiu de caz privind structurile rutiere flexibile ce conin un
strat de baz alctuit din mixtur asfaltic cu bitum spumat, rezultat n urma reciclrii in
situ a straturilor asfaltice existente. Sunt prezentate comparativ rezultatele verificrilor
efectuate pe structura rutier iniial, pe structura rutier degradat i pe structura rutier
ranforsat. Lucrarea conine i studii de laborator pe mixtur asfaltic cu bitum spumat.
Cuvinte cheie: tehnologia half-warm-mix, mixtur asfaltic cu bitum spumat, structur

rutier
Abstract
It is known that the oil is not an inexhaustible resource and therefore the price
increasing. Bitumen is a petroleum product and this is the reason for using foamed bitumen
instead of pure bitumen when it needs a binder for pavement composite materials.
Technology with foamed bitumen mix consists of mixing aggregates at ambient temperature,
filler, possibly hydraulic binders and spraying hot bitumen as foam.
Among the foamed bitumen using in pavement construction and maintenance, the
pavement recycling using foamed bitumen technology occupies an important place.
This paper presents a case study on flexible pavements containing a base layer made of
foamed bitumen mixture resulted from "in situ" recycling of existing asphalt layers. Will be
presented comparatively the results obtained on original pavement, damaged pavement and
472
reinforced pavement. The paper contains laboratory studies with foamed bitumen mixture,
too.
Keywords: half-warm-mix technology, foamed bitumen mix, damaged pavement,

reinforced pavement
1. INTRODUCERE
n ultimele decenii s-a constatat la nivel mondial o cretere semnificativ

a utilizrii tehnologiilor de reciclare pe plan mondial. Pn la declasarea crizei
economice mondiale s-a remarcat c tehnologiile de reciclare au fost aplicate
ndeosebi n trile n curs de dezvoltare. n prezent, n primul rnd datorit
constrngerilor bugetare, dar i cerinelor impuse din considerente de mediu i
dezvoltare durabil, tehnologiile de reciclare in situ, ct i utilizarea
materialului frezat n staii fixe (utilizarea RAP - Reclaimed Asphalt
Pavement) ncep s fie din ce n ce mai des utilizate. n ara nostr, pe reeaua
administrat de CNADNR soluia recilclrilor la rece a fost abordat cu utilaje
moderne nc din anii `90, ndeosebi datorit promovrii pe piaa romneasc a
utilajelor produse de firma WIRTGEN [8]. In medie, pe reteaua drumurilor
nationale au fost reciclati intre 100 km i 200 km de drum anual [1]. Dei
pentru lucrrile de ntreinere periodic i reabilitri s-au utilizat toate
tehnologiile de reciclare la rece in situ, n ultima decad s-a impus pentru
lucrrile mari reciclarea cu bitum spumat, de exemplu reabilitarea drumurilor
DN 17 i DN 56A executate n perioada 2006 2008 i continuarea lucrrilor
de reabilitare a DN6 n anul 2012.
Reciclare la rece in situ ce utilizeaz bitumul spumat este un procedeu
ce const n frezarea straturilor degradate din structura rutier, att de mixtur
ct i de beton de ciment i adugarea de spum de bitum. Stratul rutier astfel
obinut fiind utilizat ca un strat nou n structur. Reciclarea cu bitum spumat se
poate folosi pentru toate straturile din structura rutier, funcie de clasa tehnic a
drumului, excepie fiind utilizarea pentru execuia unui strat de uzur. Fazele
procesului sunt realizate cu un set de utilaje tip tren de reciclare.
Dei exist o varietate mare de studii privind factorii determinani pentru
obinerea performanelor superioare pentru structurile realizate cu mixtur cu
bitum spumat (FOAMIX), toate prezint c elementul cheie este dat de
granulozitatea amestecului (domeniul Ruckel) [2, 3, 4, 5, 7].
Un alt parametru important este dat de umiditatea optim de compactare,
ntruct, dei materialul este considerat o mixtur bituminoas, la compactare
acesta se comport ca un material granular.
473
nc din faza procesului de malaxare trebuie asigurat umiditatea optim a

amestecului (umiditatea optim de compactare). Adaosul de ap n material, se
calculeaz pornind de la valoarea umiditii optime, obinu cu ncercarea
Proctor modificat pe materialul frezat - WoptP (fr adaosul de spum). Peste
acest amestec se pulverizeaz bitumul spumat [5].
2. UTILIZAREA RECICLRII CU BITUM SPUMAT N CADRUL

CONTRACTULI DE REABILITARE DN 6, SECTOR FILIAI
CIOCHIUA, Km 268+390 297+070 i Km 297+384 298+000
2.1. Starea tehnic a drumului existent
Lucrrile de reabilitare a DN6, sectorul de Filiai Ciochiua, s-au

desfurat, ntr-o prim etap de reabilitare a drumului n cadrul contractului de
execuie cu antreprenorul format din asocierea Proodeftiki Athena SA,
ncepnd cu anul 2003 i s-au desfurat, cu ntreruperi, pn iulie 2007, cnd
contractul a fost reziliat i execuia lucrrilor a fost sistat la un stadiu fizic de
aproximativ 60%. n ceea ce privete lucrrile executate la structura rutier,
lucrrile au rmas la stadiul de execuie a stratului de mixtura tip anrobat
bituminos AB2, executat conform standardului SR 7970:2001.
Din analiza strii de degradare a DN6 pe sectorul km 268+390 km
298+000, efectuat n anul 2009, n cadrul unei expertize tehnice, a rezultat, aa
cum era de ateptat, c sub aciunea traficului ridicat i al factorilor de mediu,
stratul de baz rmas neprotejat cu mbrcminte bituminoas sau tratament
bituminos, a suferit o degradare semnificativ. S-a evaluat starea de degradare
conform normativului AND 540-2003, n funcie de procentul de suprafa
degradat prin atribuirea de calificative de stare. Calificativele obinute, pe
sectoarele omogene, identificate pe sectorul de drum au fost REA (>30%) i
MEDIE (10-30%). Degradrile majore constatate au fost: faianri, fisuri
transversale pe toat limea prii carosabile i crapturi longitudinale,
desprinderi de materiale i fgae [6].
Au fost identificate un numar de 8 sectoare omogene. Prezentul articol se
refer la un studiu de caz aplicat pe sectorul de drum al DN6, km 268+390
km273+000.
Structura de drum stabilit de expertiz pentru lucrrile executate i
considerat n prezentul studiu de caz din analiza carotelor este urmtoarea:
stratul de mixtur asfaltic variaz ntre 5cm i 20cm, n casete i este de
5,0cm pe benzile existente ;
474
stratului de balast stabilizat este cuprins ntre 12,5cm i 22cm n casete i

este de 22cm pe benzile existente.
2.2. Dimensionarea sistemului rutier
n continuare este prezentat att verificarea calcului de dimensionare

prezentat n expertiz (realizat cu msuratori cu deflectometrul FWD Dynatest
8002 i prelucrate cu programul ELMOD 5), precum i evolutiile de trafic
pornind de la recensamntul de trafic din 2005 i valorile modulilor de rigiditate
obinui experimental prin ncercri dinamice de laborator prin determinri
conform SR EN 12697 26. Pentru acest sudiu de caz s-a utlizarat programul
Aliz (bazat pe modelul linear elastic Burmister [8]) i s-a avut n vedere
obinerea strii de tensiuni i deformaii specifice, precum i verificarea
rezistenei la oboseal a structurii rutiere.
Pentru calculul de dimensionare au fost considerate urmtoarele condiii:
Caractesticile de deformabilitate ale pamantului din terenul de fundare
corespunztoare condiiilor locale: tipul climateric- I, regimul hidrologic 1
(conform STAS 1709/2), tipul de pamnt: P2 (conform STAS 1243); pamnt:
coeziv, valoare de calcul al modulului de elasticitate dinamic al terenului de
fundare : Ep=90,0MPa; coeficientului Poisson: 0,30;
Valorile admisibile ale deflexiunii conform Normativului AND CD 31-2002,
precum i valorile admisibile ale ratei de degradare la oboseal, tensiunii
orizontale de ntindere la baza stratului din agregate natural stabilizate i
deformaiei specifice verticale de compresiune la nivelul patului drumului,
calculate conform Normativului PD 177-2001, n funcie de traficul de calcul
exprimat n m.o.s. de 115kN;
Materialele rutiere considerate: strat de uzur din mixtur stabilizat cu fibre
tip MASF 16 , strat de legatur din beton asfaltic tip BAD 25, strat de baz din
mixtur tip AB2, straturi de fundaie din balast stabilizat cu ciment i balast.
2.2.1. Evaluarea oportuntii ranforsrii sistemului rutier existent
Evaluarea capacitii portante a structurii existente s-a fcut considernd

urmtoarele date de intrare:
Traficul de perspectiv, a fost stabilit pentru perioada de 12 ani (2009 -
2021), considernd Nc = 2,56 m.o.s. Volum de trafic foarte greu;
Grosimile straturilor rutiere sunt: 5cm strat de baz mixtur asfaltic AB2,
22cm balast stabilizat cu ciment i 35cm balast;
475
Caracteristicile de deformabilitate pentru stratul de AB 2: modulul E=

2400MPa i coeficientul Poisson =0,35 (estimat din determinrile de capacitate
portant FWD din expertiz, deflexiunile medii pe primul geofon);
Caracteristicile de deformabilitate pentru materialele necoezive din straturile
de baz i fundaie: balast stabilizat cu ciment E= 1000MPa, =0,25 i pentru
balast Ebalast=90x0,2x3500,45=251MPa; = 0,27.
Se aplic metoda deflexiunii admisibile considernd: presiunea de contact
- P=0,625MPa, valoarea deflexiunii admisibile - dadm=45x0,01mm, valoarea
coeficientului k=70cm, raza suprafeei circulare echivalent suprafeei de
contact pneu-cale - R=0,171m. Se consider i valorile pentru moduli i grosimi
strat: Enec=475MPa, Ebalast=90x0,2x3500.45 = 251,24MPa, h=62cm, D=2x17,1cm,
h/D =1,81, Emed =690,08MPa, E0 =90MPa, E0/Em=0,13, F=0,23 (din abaca de
calcul pentru sistem elastic bi-strat).
Considernd aceste date se obine modulul E0,ef=90/0,23=391,3MPa, deci
nu este ndeplinit condiia E0,ef>Enec=475MPa).
Starea de tensiuni i deformaii specifice este dat de valorile: r=262,1
microdeformaii i z=370,5 microdeformaii.
Criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului
de fundare este dat de relaia: z<zadm, unde z este deformaia specific vertical
de compresiune la nivelul pmntului de fundare, rezultat din programul
Aliz i zadm deformaia specific vertical admisibil la nivelul pmntului
de fundare, n microdeformaii.
Se consider valorile: z=370,5 microdeformaii, zadm=329xNc-0,27
microdeformatii; Nc=2,56 m.o.s, deci zadm=255,25 microdeformaii i este
ndeplinit criteriul deformaiei specifice verticale admisibile.
Criteriul tensiunii de ntindere admisibil la baza stratului din agregate
naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici: rradm, unde: r este
tensiunea orizontal de ntindere la baza stratului din agregate naturale
stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici; radm este tensiunea de
ntindere admisibil (valrori exprimate n MPa).
Tensiunea de ntindere admisibil este radm=Rtx(0,600,056xlogNc),
unde: rezistena la ntindere a agregatelor stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici Rt=0,35MPa (liant ciment, strat de fundaie); traficul de calcul Nc i
se obine radm=Rtx(0,60,056xlogNc)=0,202 microdeformaii i r=0,615
microdeformaii. Deci, nu este ndeplinit criteriul tensiunii admisibile la baza
stratului.
Verificarea rezistenei la oboseal se face prin valoarea ratei de degradare
la oboseal: R.D.O.<0,90 pentru drumuri naionale principale. Se folosesc
relaiile i valorile: Nc=2,56 m.o.s.; Nadm=4,27x108xr-3.97=4,27x108x261,1-3.97 ,
476
deci Nadm=0,10 m.o.s. si valoarea rezistenei este R.D.O.=Nc/Nadm=25,6 si

condiia nu este ndeplinit.
Prima estimare privind refacerea sistemului rutier s-a fcut pornind de la
estimarea grosimii de consolidare hc. Soluia de ranforsare se stabilete n
funcie de urmtorii parametrii: clasa de trafic pentru dimensionare; tipul de
structur rutier; grosimea total a straturilor bituminoase existente; clasa de
deformabilitate a complexului rutier existent, care se stabilete pe baza
deflexiunii caracteristice (dc).
Se face analiza statistic a deflexiunilor pe sectoare omogene de drum; se
calculeaz urmtorii indici statistici considernd: deflexiunea medie, dmed (dat
in 1/100 mm), abaterea medie ptratic s (data in 1/100 mm) i deflexiunea
caracteristic - dc: dc=dmed+tax s, unde ta=2,20.
Oportunitatea consolidrii sistemului se evalueaz din compararea
deflexiunii caracteristice dc cu deflexiunea admisibil dat i n funcie de trafic.
Dac dc dadm, se impune consolidarea sistemului rutier.
Se calculeaz grosimea de consolidare, hc, utiliznd relaia:
d
hc k lg c (exprimat n cm), unde k este un coeficient dat n funcie de
d adm
categoria drumului.
Valoarea maxim pentru grosimea de consolidare este: hc max= 18cm.
S-au luat n calcul valorile: Nc=2,56 m.o.s.; k=70 (trafic foarte greu);
dadm=45x10-2 mm; dmed=264x10-2 mm; dc=dmed+taxs=318,5x10-2mm, cu o abatere
standard s=45,44x10-2 mm. Utilizand programul Aliz pentru valorile date mai
sus se obine grosimea de consolidare: hc=59,5cm, valoare superioar valorii de
hc max=18cm.
Deci, continuarea lucrilor pastrnd n sistemul rutier stratul de mixtur
AB2 degradat, conduce la o ranforsare a structurii rutiere cu mixtur asfaltic cu
o grosime foarte mare, soluie care nu poate fi fezabil economic. Astfel se
confirm soluia dat de expertul tehnic i poate fi luat n considerare o soluie
alternativ pentru execuia structurii rutiere.
2.2.1. Verificarea dimensionrii sistemului rutier executat prin recilare cu

bitum spumat
Una dintre variantele de refacere a sistemului rutier este reciclarea cu

bitum spumat a stratului de baz i a stratului de fundaie executat din balast
stabilizat pe o adancime de 15 25cm, considerat ca strat de baz n noua
structur.
477
Verificarea calcului de dimensionare al structurii rutiere executate s-a

fcut considernd urmtorii parametri:
- Traficul de perspectiv a fost stabilit pentru perioada de 15 ani (2010 -2025):
Nc=3,562 m.o.s. Volum de trafic excepional.
Structura rutier considerat: strat de uzur MASF16 (4cm), strat de
legatur BAD25 (6cm), strat de baz din strat reciclat cu bitum spumat (14cm),
strat de balast stabilizat cu ciment (13cm) i strat de balast (35cm).
Valorile de calcul ale caracteristilor de deformabilitate ale mixturilor
asfaltice sunt: E=4000MPa, =0,35, pentru MASF16; E=3581MPa, =0,35
pentru BAD25 i E=4630MPa, =0,35 pentru stratul reciclat cu bitum spumat.
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele
necoezive din straturile de baz i fundaie sunt E=1000MPa, =0,25 pentru
balast stabilizat cu ciment i Ebalast=90x0,2x3500.45=251MPa; =0,27 pentru
balast.
n calculul de dimensionare se consider, pentru straturile de binder i
baz, modulii de rigiditate determinai n laborator n aprilie 2013, pe carote
prelevate din structura realizat n iunie 2012. Sublinem c mixtura cu bitum
spumat prezint particularitatea c este o mixtur care trece printr-un proces de
maturare, a crui evoluie este condiionat i de aportul de filer activ (ciment).
Se aplic metoda deflexiunii admisibile considernd: presiunea de
contact, P=0,625MPa, valoarea deflexiunii admisibile, dadm=40x0,01mm,
valoarea coeficientului k=90 i raza suprafeei circulare echivalente suprafeei
de contact pneu-cale, R=0,171 m. Se consider i valorile: Enec =534,37MPa,
Ebalast =90x0,2x3500.45 =251,24MPa, h=72cm, D=2x17,1cm, Em = 1723MPa,
E0=90MPa, E0/Em=0,052 i F=0,087 (din abaca de calcul pentru sistem elastic
bistrat). Utiliznd aceste valori se obine modulul E0,ef=90/0,23=1043MPa, deci
este ndeplinit condiia E0,ef>Enec.
Verificarea la oboseal s-a facut considernd valorile i relaiile:
Nc=3,562 m.o.s.; Nadm = 4,27x108xr -3.97 =4,27x108x99,3-3.97=5,04 m.o.s. Se
obine valoarea R.D.O.=N/Nadm=3,562/5,04=0,70, deci R.D.O.<0,90 i n acest
caz este ndeplinit condiia impus de verificarea la oboseal a stratului.
Criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului
de fundare este dat de condiia: z<zadm. Cu programul Aliz se calculeaz
z=133,7 microdeformaii, zadm=329xNc-0.27=329x3,562-0.27=233,7 microdef.,
deci, zadm=233,7 microdeformaii i este ndeplinit criteriul deformaiei
specifice.
Criteriul tensiunii de ntindere admisibil la baza stratului din agregate
naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici este dat de condiia:
rradm. Tensiunea de ntindere admisibil se calculeaz cu relaia:
478
radm=Rtx(0,60 0,056xlog Nc), unde Rt =0,35MPa rezistena la ntindere a

agregatelor stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici i
radm=Rtx(0,600,056xlogNc). Se obtine radm=0,200 microdeformaii care se
compar cu r=0,195 microdeformaii. Deci, este ndeplinit i acest criteriu.
Astfel, am verificat c soluia de realizare a structurii prin reciclarea
straturilor existente de mixtur i balast stabilizat, considernd valorile reale
pentru structura executat pentru grosimi i pentru modulii de rigiditate
determinai n laborator pe carote extrase din teren, indeplineste cerine de
calitate i durabilitate a structurii realizate pe acest sector de drum.
3. EXECUIA RECICLRII CU BITUM SPUMAT PE SECTORUL DN6,

FILIAI - CIOCHIUA
3.1 Tehnologia de execuie
Lucrrile executate pe sectorul care face obiectul prezentului articol au

fost executate n baza agrementrii tehnologiei i materialului rutier cu
Agrementul Tehnic 004-07/1347 2012 Procedeu de reciclare in situ a
structurilor rutiere cu adaos de bitum spumat, cimeni sau ali liani.
Conform agrementului, caracterizarea materialului reciclat s-a facut n
vederea ncadrii n condiiile impuse de SR 7970 prin determinrile impuse de
metodologia Marshall: coninut de bitum, stabilitate la 60C, indice de curgere,
densitate aparent, absorie de ap i grad de compactare.
Urmare studiului de laborator efectuat de antreprenor au fost stabilite
urmtoarele materiale i dozaje pentru execuia stratului reciclat cu bitum
spumat: material frezat (amestec de mixtur degradat i balast stabizat)- 85%;
aport de pietri concasat 9,6%; ciment 2,9%; bitum D 50/70 4.0%.
Cracteristicile fizico-mecanice pentru materialul reciclat, stabilite prin
metodologia Marshall (conform SR EN 12697 34), date de studiul de reet
sunt: densitate aprent 2,213 kg/ m3; stabilitate la 60C 9,0 KN; Indice de
curgere 3,3 mm; raport S/I 2,8 KN/mm i absorie de ap 8.0%.
Curba granulometric a materialului reciclat iese din domeniul
recomandat n zona inferioar de granulozitate 0/1 mm. Deci, se mai impunea un
aport de parte fin din nisip i filer. (Deficien indus de agrementul tehnic,
ntruct nu a restrns domeniul granulometric cu limitele specifice mixturii cu
bitum spumat).
Pentru evaluarea umiditii optime de compactare a materialului reciclat a
fost efectuat ncercarea Proctor modificat (STAS 1913/13-85) s-a obinut:
densitatea maxim n stare uscat corectat 2,094 g/cm3 i umiditatea optim de
479
compactare 7,8%. (pentru materialul frezat i materialele de adaos, far spuma

de bitum).
Pornind de la valoarea optim de compactare stabilit prin ncercarea
Proctor, a fost ajustat umidtatea optim a amestecului la execuia reciclrii, o
valoare inferioar cu circa 2 puncte procentuale, deci, n cazul de fa, s-a impus
asigurarea unei umiditi in situ de circa 6%).
3.2 Determinri efectuate de laborator de antier
Controlul execuiei stratului reciclat cu bitum spumat a fost fcut de

laboratorul antreprenorului i s-au urmrit respectarea condiiilor din agremetul
tehnic i verificarea ncadrrii n reeta elaborat:
Au fost obinute urmtoarele caracteristici pe epruvete cilindrice
confecionate n laborator prin metodologia Marshall SR EN 12697/34 2004)
i au fost obinute urmtoarele rezultate: masa volumetric aparent 2,200
g/cm3, stabilitate la 60C 8,3 KN, indice de curgere 2,13 mm, raport S/I 2,8
KN/mm; absorie de ap 8%.
Curba de granulozitate pentru amestecul reciclat pe material perlevat la
execuia sectorului la care facem referire este prezentat n figura 1.
Amestecul obinut difer puin de cel dat de granulozitatea de la studiul de
reet, dar aceast abatere este benefic ntruct conduce ncadrarea la limita n
domeniul de granulozitate specific mixturilor cu bitum spumat.
Figura 1. Granulozitatea materialului reciclat cu bitum spumat
480
3.2 Determinri de capacitate portant
Pentru recepia fazei de execuie, s-au fcut determinri de capacitate

portant cu metoda prghiei Benkelman conform Normativ pentru
determinarea prin defectografie i deflectometrie a capacitii portante a
drumurilor cu structuri rutiere suple i semirigide, indicativ CD 31/2002.
Capacitatea portant a acestui sector este caracterizat de urmtoarele
valori,determinate n 41 de puncte: deflexiunea medie obinut, dBM = di/n =
29,5x1/100 mm, abaterea standard, SB = 6,3x1/100 mm i coeficent de variaie
Cv = 21,4 %.
Se observ c s-a obinut o valoare medie a deflexiunii ce indic o
capacitate portant foarte bun (deflexiune maxim admisibil - dbm=
100x1/100mm) , De asemenea, coeficientul de variaie indic o omogenitate a
compactrii (este recomandata valoare maxim pentru coeficientul de variaie la
valoarea de 35%) [5].
3.3 Determinri dinamice efectuate n Laborator de Drumuri al UTCB, pe

carote prelevate din teren
Evaluarea performanelor mixturii cu bitum spumat s-a evaluat

suplimentar pe carote prelevate de pe acest sector. Carotele au fost ncercate n
regim dinamic att pentru confirmarea caracteristicilor fizico-mecanice, ct i
pentru evaluarea modulilor de rigiditate ce au fost considerai n calculul de
dimensionare pentru verificarea structurii executate prezentat anterior.
Masa volumetric aparent s-a determinat pe 3 carote, obinndu-se o
valoare de 2,105 g/cm3, valoare uor inferioar valorii de 2,200 g/cm3 dat de
laboratorul de antier. Deci, gradul de compacare obinut, folosind valoarea de
referin din studiul de reet de 2,213 g/cm3, este de 95%, valoare situat uor
sub limita inferiar admis pentru o compactare bun (minim 100% pentru cel
puin 95% din numrul punctelor de msurare i minim 98% n toate punctele de
msurare, pentru drumuri de clas tehnic II - III).
Valorile obinute pentru determinarea modulului de rigiditate sunt
prezentate n tabelul 1. Valorile indic un modul care este similar cu modulii
considerai pentru execuia stratului de baz cu mixtur asfaltic la cald.
Detreminarea modulului rezilient s-a facut prin metoda indirect tensile
test, conform standardului SR EN 12697-26:2012, Anexa C. Pentru straturile
de material reciclat extrase din carote au fost obinute urmtoarele valori
prezentate n tabelul 1. Se remarc c, dei nu a fost acordat o atenie deosebit
modului de elaborare a reetei i controlului la execuie, datorit si agrementului
481
tehnic care a fost elaborat la modul general pentru o gama larga de reciclari, s-a
obtinut o mixtur cu bitum spumat care s-a maturat corespunzator i s-au obtinut
moduli de rigiditate din domeniul mixturilor asfaltice la cald. Se remarc o
diminuare a modulului pentru temperatura de 20C de numai 12%, fa de
determinarea efectuat la temperatura de 15 C.
Tabelul 1. Denumirea modulului de rigiditate

Modulul
de Valori
Nr. crt. Diametru Inaltime Temperatura rigiditate medii
epuveta / carota carota de incercare ajustat [MPa]
test [mm] [mm] [C] [MPa]
pI 1 / 1 100,66 37,78 15 4829
pI 2 / 1 100,9 43,35 15 4823 4631
pI 3 / 1 97,19 42,66 15 4239
pI 1 / 2 100,66 37,78 20 4046
pI 2 / 2 100,9 43,35 20 4300 4078
pI 3 / 2 97,19 42,66 20 3887
4. CONCLUZII
Prezenta lucare este un studiu de caz complet la aplicarea tehnologiei de

reciclare cu bitum spumat. Considerm c rezultatele prezentate sunt
concludente deoarece se bazeaz pe un set de date complet, pe un sector de
drum omogen, ce ine cont de evaluarea sectorului de drum pe care s-a aplicat
soluia reciclrii cu bitum spumat, date privind proiectarea sistemului rutier i
determinri de laborator referitoare la execuia i calitatea structurii rutiere i a
materialului pus n oper.
Si prezentul articol remarc polivalena tehnologiei de reciclare cu bitum
spumat, comparativ cu alte tehnologii de reciclare. Avnd n vedere starea de
degradare avansat a sectorului care a fost reciclat, avantajul major n acest caz,
const n faptul c s-a putut obine un material corespunztor pentru execuia
structurii rutiere prin reciclarea simultan att a balastului de ciment, ct i a
mixturii asfaltice existente. Spre deosebire de reciclarea la rece cu emulsii
bituminoase, calitatea mixturii obinute este mult mai puin influenat de natura
materialului frezat i, ndeosebi far influena pH-ului agregatelor. Prin
utilizarea altor tehnologii de recilare se impunea recilcarea separat a fiecrui
strat cu procese tehnologice diferite.
482
Calculul de dimensionare refcut cu valorea real al modulului de

rigiditate pentru materialul reciclat cu bitum spumat, considerat strat de baz,
ct i determinrile de capacitate portant confirm c se pot obine performane
superioare comparabile cu structurile rutiere executate cu mixturi asfaltice la
cald.
Analiznd att articole din literatura de specialitate, ct i determinri de
laborator pe lucrri similare execuate pe reeaua de drumuri naionale,
considerm c performanele tehnologiei pentru execuia straturilor superioare
din strucura rutier pot fi cu mult superioare. Acest observaie se bazeaz pe
faptul c utilajul folosit era mai adecvat tehnologiilor de stabilizare a solului (nu
are grind finisoare) i studiul de reet nu a acordat suficient atenie ncadrrii
n curba de granulozitate specific i corelat cu optimizarea coninutului de
bitum. De asemenea, nici prin agrement, ct nici prin procedurile de lucru i
verificrile n teren, nu s- a fcut un studiu riguros al procesului de maturare al
mixturii. Dat fiind c mixtura cu bitum spumat este un amestec ce sufer un
proces de maturare prin dou fenomene diferite, uscarea i hidratrarea
cimentului, se impuneau corecii att pentru valorile obinute n laborator, ct i
pentru valorile obinute n teren (determinri de capaciate portant, prelevri de
probe, condiii de pstrare i de ncercare).
Un alt aspect interesant prezentat este dat de variaia modulului de
rigiditate cu temperatura, fiind determinat att la 20C ct i la 15 C. Variaia
de numai 12%, este aproximativ la jumatate fa de diminuarea modulilor de
rigiditate pentru mixturile asfaltice (circa 20 25%). Deci, rmne de interes
studiul privind valorificarea susceptibilitii termice bune la utilizarea mixturii
asfaltice cu bitum spumat la structuri rutiere folosite n zone climatice severe.
Concluzia general este c se pot obine performane superioare pentru
structurile reciclate cu bitum spumat, performane dublate de avantajele
specifice tehnologiei ce permit vitez de lucru ridicat, valorificarea integral a
materialui frezat i consumuri mult diminuate de bitum i combustibil. n plus,
avem i avantaje de minimizare a impactului asupra mediului.
483
BIBLIOGRAFIE
[1]. A. BALUT, R. NECHITA, L. STELEA: Recycling of Deteriorated Old Bitumen

Pavements, Conference on Recycling of Asphalt - Spier, 2005
[2]. J. LANCASTER., L. Mc ARTHUR, R. WARWICK: Vicroads experience with

foamed bitumen stabilisation - 17th ARRB Conference, Proceedings Held in Gold
Coast, Queensland, Volume 17, 1994
[3]. O. MOEN: Asphalt production at lower operating temperatures as an

environmental friendly alternative to HMA, APC-Enviromental Inovation in
Asphalt-Kolo Veidekke
[4]. K. M. MUTHEN: Foamed Asphalt Mixes - Mix Design Procedure, Contract

Report CR-98/077 - SABITA Ltd & CSIR Transportek, 1998
[5]. M. PETICIL: Studiul caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor cu bitum

spumat si tehnologiile de punere in opera, teza de doctorat Universitatea Tehnica
de Constructii Bucuresti, 2010.
[6]. C. ROMANESCU: Lucrari de drumuri - Expertiza Tehnica a lucrarilor de

reabilitare DN 6, sector Filiasi Ciochiuta, km 268+390 297+070 SI km 297+384
298+000, Transproiect 2002 s.r.l., 2009
[7]. P.J. RUCKEL, S.M. ACOTT, R.H. Bowering:Foamed-asphalt paving mixtures:

preparation of design mixes and treatment of test specimens, Asphalt materials,
mixtures, construction, moisture effects and sulfur. Washington, DC: Transportation
Research Board. (Transportation Research Record; 911), 1982
[8]. Conception et dimensionnement des structures de chausses, Guide technique -

LCPC-SETRA, 1994
[9]. www.wirtgen.de - Wirtgen cold recyclers: Full range of options for cold recycling
484
OPTIMIZAREA ALOCRII RESURSELOR

TEHNOLOGICE LA PROCESUL DE REABILITARE CU
RECICLAREA PE AMPLASAMENT A MATERIALELOR
ASFALTICE RECUPERATE
Oana Tonciu, ef lucrri dr. ing, Facultatea de Utilaj Tehnologic, Universitatea Tehnic de
Construcii Bucureti, e-mail: oana_tonciu@yahoo.com
Rezumat
n acest lucrare se prezint, plecnd de la modelarea procesului complex de

reabilitare cu reciclarea pe loc, la rece, a materialelor asfaltice, modul de selectare a
variantelor de mecanizare a proceselor tehnologice, pe baza criteriilor costuri i consum de
putere aplicnd teoria grafurilor.
Selectarea variantei de mecanizare care s conduc la atingerea unor indicatori tehnico
economici dorii devine problema esenial ce succede stabilirii variantelor de procese
tehnologice ce urmeaz a fi aplicate, precum i identificrii echipamentelor tehnologice ce pot
participa la realizarea acestora.
Pe variantele de modele complexe ale reciclrii, pe loc, la rece, s-au determinat
costurile de exploatare, respectiv consumul de putere, urmnd ca varianta pe care aceste
mrimi sunt minime, s fie cea care urmeaz a fi aplicat.
Graful propus are ca elemente principale nodurile prin care sunt reprezentate procesele
tehnologice simple asociate cu variantele de utilaje folosite.
Fiecare nod al grafului conine urmtoarele informaii:
denumirea utilajului folosit;
mrimea de intrare MIi aferent nodului, obinut prin preluarea valorii minime reportat
de activitile precedente cu care se afl n relaie tehnologic direct, activitatea analizat;
mrimea proprie MPi reprezentat de mrimea cumulat stabilit pentru activitatea
analizat;
mrimea de ieire sau mrimea reportat MRi; se obine prin nsumarea mrimii de intrare
cu mrimea proprie.
Aplicaia prezentat are n vedere tipuri uzuale de reciclatoare produse de firma Wirtgen.
Cuvinte cheie: reciclare, asfalt, selectare, mecanizare, costuri
Abstract
In this paper is presented, starting from modeling complex of cold in place asphalt
recycling rehabilitation, the mechanization of processes selection, based on cost and
power consumption applying the graph theory.
485
The mechanization selection of conducive to achieving technical indicators - economic

want becomes an essential problem that occur after established processes variants to be
implemented, and identify technological equipment that can contribute to their achievement.
The complex design options of cold in place recycling were determined operating
costs and power consumption, following the version that these quantities are minimal, to be
one that will be applied.
Proposed graph is an essential element nodes are represented by simple technological
processes associated with variants of equipment used.
Each node of the graph will contain the following information:
name of the equipment used;
input value MIi , obtained by taking the minimum amount carried forward from previous
activities that are in direct relation to technology, activity analysis;
actual value MPi represented by added value determined for activity analysis;
Output value or the reserved value MRi, is obtained by summing input value and the
actual value.
The application is now working on common types manufactured by Wirtgen recycler.
Keywords: recycling, asphalt, selection, mechanization, costs.
Lucrrile de reabilitare a sistemelor rutiere implic o larg diversitate de

soluii tehnico tehnologice. n consecin, identificarea i structurarea unor
procese tehnologice de executare a reabilitrii sistemelor rutiere pot genera
soluii diferite, n funcie de diveri factori (tipul lucrrilor executate i natura
materialelor puse n oper, condiiile locale de executare a activitilor
tehnologice, variantele de mecanizare posibil a fi aplicate .a).
Selectarea variantei de mecanizare care s conduc la atingerea unor

indicatori tehnico economici dorii devine problema esenial ce succede
stabilirii variantelor de procese tehnologice ce urmeaz a fi aplicate, precum i
identificrii echipamentelor tehnologice ce pot participa la realizarea acestora.
Paii selectrii sunt urmtorii:

ij
stabilirea mrimilor M ale parametrilor de optimizare aplicai pe variante de
procese simple;
nsumarea mrimilor parametrilor pe variante de procese simple, componente
ale unor procese tehnologice complexe;
nj
se obine mrimea cumulat a parametrului: M j M ij (UM ) (1)

i 1
486
unde:
M j este parametrul cumulat al variantei de proces tehnologic complex j;
n j este numrul de procese tehnologice simple componente ale variantei de
proces complex j;
M ij este mrimea parametrului, corespunztoare procesului simplu i din cadrul
variantei tehnologice de proces complex j;
se selecteaz n final, varianta cu mrimea eficient (minim sau maxim,
dup caz).
Graful, utilizat ca instrument matematic n scopul efecturii selectrii, are

ca elemente de baza nodurile prin care sunt reprezentate procesele tehnologice
simple asociate, cu variantele de utilaje folosite. Asocierea tehnologic, pe
variante de procese complexe a acestora, se face prin sgei pe orizontal. De
asemenea, graful conine i dou activiti fictive: START (acest nod nu va avea
nici un tip de utilaj, iar mrimile parametrilor vor fi toate egale cu zero) i
SFRIT.
Fiecare nod al grafului conine urmtoarele informaii:

denumirea utilajului folosit;
i
mrimea de intrare M I aferent nodului, obinut prin preluarea valorii
minime reportat de activitile precedente ,cu care se afl n relaie tehnologic
direct activitatea analizat;
i
mrimea proprie M P reprezentat de mrimea cumulat stabilit pentru
activitatea analizat;
i
mrimea de ieire sau mrimea reportat M R ; se obine prin nsumarea
mrimii de intrare cu mrimea proprie.
Stabilirea mrimii eficiente (minim sau maxim) a parametrului
(economic sau tehnic) se face parcurgnd urmtoarele etape:
identificarea variantelor de mecanizare pentru fiecare proces simplu;
trasarea grafului care modeleaz variantele de procese complexe obinute
prin asocierea tehnologic a activitilor i a tipurilor de utilaje folosite;
calcularea mrimilor proprii pentru fiecare activitate i varianta de tip de
utilaj folosit i nscrierea acestora pe graf;
calcularea mrimilor de intrare i de ieire, parcurgnd graful de la nodul
iniial la cel final, rezultnd mrimea cumulat eficient a parametrului cutat;
identificarea variantei de proces complex care asigur mrimea cumulat
eficient;
487
pentru efectuarea ultimei operaii se parcurge graful de la nodul final ctre

nodul iniial pe drumul format din sgeile care unesc mrimile de reportare i
de intrare egale, ntre dou activiti adiacente. Pentru evidenierea concret a
acestui drum, sgeile respective vor fi trasate cu linie ngroat, dublat sau
colorat diferit [4].
Aplicaie: Optimizarea alocrii resurselor i selectarea variantelor de procese

pe baza criteriilor: costuri i consumuri de putere.
Plecnd de la modul de determinare a mrimii unui parametru, n general,

se determin similar mrimea oricrui alt parametru care intereseaz, n spe
costuri i consum de putere.
Pe variantele de modele complexe ale reciclrii pe loc, la rece (figura 1),

s-au determinat costurile de exploatare, respectiv consumul de putere, urmnd ca
varianta pe care aceste mrimi sunt minime, s fie cea care urmeaz a fi aplicat.
Astfel, pentru aplicaia n care se determin costul de exploatare n cazul

variantelor de procese complexe de reabilitare cu reciclarea pe loc, la rece, a
materialelor asfaltice, se fac urmtoarele asocieri (figura 1):
i i
Mrimea de intrare M I aferent nodului se nlocuiete cu costul de intrare C I
obinut prin preluarea costului minim reportat de activitile precedente cu care
se afl n relaie tehnologic direct activitatea analizat; astfel, se poate scrie
relaia C I min C R (2);
i i 1
i i
Mrimea proprie M P se nlocuiete cu costul propriu C P reprezentat de costul
de exploatare stabilit pentru activitatea analizat, C P CC n care CC este costul
i ij ij
cumulat corespunztor procesului simplu i din cadrul variantei tehnologice de

proces complex j;
Mrimea de ieire sau mrimea reportat M Ri se nlocuiete cu costul de
ieire sau costul reportat C Ri , care se obine prin nsumarea costurilor de intrare
cu costul propriu: C Ri C Ii C Pi (3).
Pentru simplificarea reprezentrii, cele dou noduri fictive conin o

singur valoare, respectiv zero pentru nodul iniial i C C pentru nodul final.
Aplicaia pe baza costurilor reale de exploatare pentru variantele de modele
complexe structurate n figura 1 este prezentat n figura 2 [3].
488
Pentru aplicaia n care s-a determinat consumul minim de putere (fig. 3),
s-au avut n vedere urmtoarele asocieri:
i
Mrimea de intrare M I aferent nodului se nlocuiete cu puterea de intrare
PIi obinut prin preluarea puterii minim reportat de activitile precedente, cu
care se afl n relaie tehnologic direct activitatea analizat; astfel, se poate
scrie relaia PI min PR (4);
i i 1
i i
Mrimea proprie M P se nlocuiete cu puterea proprie instalat PP ;
i
Mrimea de ieire sau mrimea reportat M R se nlocuiete cu puterea de
i
ieire sau puterea reportat PR care se obine prin nsumarea puterilor de intrare
cu puterea proprie PRi PIi PPi (5).
Algoritmul de lucru n acest caz (figura 3) este similar cu cel utilizat la

aplicaia din figura 2.
Aplicaiile prezentate au avut n vedere tipurile uzuale de reciclatoare

produse de firma Wirtgen, ale cror caracteristici tehnice principale sunt
precizate n tabelul 1.
Tabelul 1. Caracteristici reciclatoare

Caracteristicile UM 2200 CR WR WR WR WR
reciclatorului 2000 2400 2500 4200
Lime de lucru mm 2200 2000 2438 2438 2800 -
4200
Adncime de mm 0 350 - - - -
frezare
Adncime de mm 0 - 250 0 - 500 0- 50 0 - 500 300
reciclare 0
Putere motor KW 671 (913) 314 500 500 2 x 433
(CP) (428) (680) (680) (2x589)
Greutatea daN 46200 22900 32000 36500 77000
echipamentului
489
Figura 1. Variante ale modelrii procesului complex de reabilitare cu reciclare

la rece
490
Figura 2. Graful de stabilire a soluiei tehnologice de mecanizare avnd drept

criteriu costul real de exploatare
491
Figura 3. Graful de stabilire a soluiei tehnologice de mecanizare avnd drept

criteriu consumul de putere
492
CONCLUZII
1) Pornind de la teoria general a grafurilor, s-a stabilit varianta tehnologic de

mecanizare cu eficiena maxim, n cazul procesului de reabilitare cu
reciclarea pe loc, la rece, a materialelor recuperate .
2) n analiz, s-au considerat datele de referin caracteristice puterilor instalate
i costurilor reale pentru variantele cele mai frecvent utilizate care au condus
la identificarea a dou procese distincte corespunzatoare celor doua criterii:
Conform criteriului cost unitar fizic, varianta recomandat este reprezentat
de sistema: autobasculant pentru adaos de agregate virgine, freza rutier pentru
dezagregarea stratului, autocistern pentru adaos de emulsie bituminoas,
reciclatorul WR 2400 pentru reciclarea in situ i compactor pe pneuri pentru
compactarea final;
Conform criteriului putere instalat varianta recomandat este reprezentat de
sistema: autocistern pentru adaosul de liant, reciclatorul WR 2000 pentru
reciclarea pe loc a asfaltului, fr adaos de materiale noi i compactor pentru
compactarea final.
3) Selectarea variantei recomandate pentru aplicare se face innd cont de
conjunctura economic i de celelalte aspecte tehnice i tehnologice asociate;
4) Costurile unitare de producie sunt influenate de metoda tehnologic de
reabilitare aplicat i de conjunctura economic a momentului la care se face
analiza de pre.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Wirtgen Cold Recycling Manual, Wirtgen GmbH, noiembrie 2004;

[2]. O. TONCIU: Modelare procedee tehnologice de reciclare a materialelor asfaltice,
raport de cercetare nr.2, U.T.C.B., Bucureti, 2007;
[3]. O. TONCIU: Aplicaii privind optimizarea alocrii resurselor tehnologice la
procesele de reciclare a materialelor asfaltice, raport de cercetare nr. 3, U.T.C.B.,
Bucureti, 2009;
[4]. P. ZAFIU, A. GAIDOS: Ingineria i managementul resurselor tehnologice n
construcii, MATRIX ROM, Bucureti, 2001
[5]. Prospecte comerciale ale firmei Wirtgen
493
TECHNOLOGICAL ASPECTS REGAEDING THE USE

POWER TROWELS (MECHANICAL FLOAT) FOR
FINISHING CONCRETE SLABS
Gheorghe Petre Zafiu, Prof. dr. ing., UTCB, Departamentul Maini de Construcii i
Mecatronic, e-mail: zafiu_petre@yahoo.com
Daniel Alin erban, Drd. ing., UTCB, Departamentul Maini de Construcii i Mecatronic,
e-mail: alinserban2007@yahoo.com
Abstract
Chain casting and processing technology in concrete slabs require a special machine
systems, including the power trowels (mechanical float). Concrete power trowels (mechanical
float) ensures quick and flawless finishing concrete slabs, is easy to handle and maintain.
Efficient use of power trowels (mechanical float) ensure proper finishing of concrete slabs,
which guarantees their resistence while. Machined surface approach is a criterios which
depends ensure their proper quality and achieve higher productivity of work. The paper
presents the technology work, selection criteria and optimization methods for power trowel
(mechanical float) technological and economic parameters used for finishing concrete slabs.
Keywords: Trowels, productivity, concrete,
1. TECHNOLOGICAL ASPECTS
The horizontal surfaces of the concrete slabs for constructions as: roads,
alleys, sidewalks, etc, need the appropriate processing and finish. For these
types of constructions, the free surfaces are not protected, and this is why their
treatment works have a vital importance. The rehabilitation works of the
degraded concrete pavement depend both on the condition of the runway and on
the size of the damages, and also on the requirements imposed by the increasing
road traffic [3]. In case there are found big damages of the concrete pavements
of cement, both of the wear layer and also of the resistance layer, it is necessary
their complete repair on the damaged sections [3]. The complex technological
process considered for the placement of the concrete for such structures, consists
of: the distribution in uniform layers of the concrete, the leveling of the surface
and the raw finish, compaction through the surface vibration and finish through
vibrations, smoothing (the smoothing or mashing off of the surface). For the
complete repair of concrete slabs, it can also be used the technologic equipment
494
in the category of the mini-machinery [3]. The system of specialized machines,

used for the performance of the concrete horizontal layers and the finish of the
surfaces is presented in Figure 1.
Figure 1. The technologic process for the smoothing of the surfaces [12]
1 leveling girders; 2 pulling blades; 3 edge smoothing board; 4 simple
smoothing board; 5 double smoothing board; 6 machine for concrete cutting;
7 water supply pump.
For the smoothing of the horizontal surfaces of the fresh cast concrete,
there are used smoothing machines, also named concrete polishers, rotary
smoothing boards, power trowels or even helicopters [8]. The working system of
this equipment consists of one or two adjustable propellers, foreseen with three
or four blades driven by a thermal or electrical engine, with a number of
revolutions between 70 and 160 revolutions/min. Based on the number of
propellers, we may distinguish two constructive variants for smoothing:
Simple (with a single propeller), without chair for operator, manually driven
through a system of guiding and control, with handlebar type handles, similar to
the motorcycles (Figure 2). The speed of revolutions of the propeller may be
adjusted with the help of a lever mounted on the guiding handle [8].
Double (with two propellers), foreseen with a chair for the operator and
driven from a control post foreseen with handle, pedals and levers (Figure 3).
These are more complex and have their own installation for lighting in dark
places (for instance in tunnels) or for night [8].
495
Figure 2. Simple smoothing board Figure 3. Double smoothing board

[11] [11]
The choosing of the propeller type is done based on the working

technologic conditions:
The propellers with three blades are used for the leveling and raw finish of
the surfaces. These rotate with smaller speeds (up to100 revolutions/min);
The propellers with four blades are used for the fine finish of the surfaces.
These last ones ensure a bigger stability and reduced vibrations of the
machine, also ensuring a fine smoothing of the surface. The speed of revolutions
of the propeller is up to 200 revolutions/min. The blades are special built in
order to ensure the finish of the surface of the fresh concrete. So, they are made
out of steel, with different widths, based on the requirements regarding the
quality of the processed surface: the wide blades are used for leveling, and the
narrow ones for mashing off. The equipment is used when the concrete begins to
crystalize. The cement grout arises at the surface and the blades close the pores
of the concrete [8]. So, it is obtained an excellent finish. The choosing of the
speed of revolutions of the propeller depends also on the condition of the surface
being processed: if the hardness is higher, the speed must also be higher.
For the normal development of the technologic process and in order to
ensure the conditions of technologic programming, the working surface is
divided in working sectors. Inside a sector, the smoothing board or the convoy
of smoothing boards executes the work based on a certain mechanization
technologic plan. The division in sectors and the technologic programming, will
be done so that to create the possibility for a bigger number of simple processes
to be developed simultaneously, at a certain moment to be in the location the
entire system of equipment which contributes for the performance of the work,
or a bigger number of them, so being ensured the continuous performance of the
work. The drafting of the technologic plans of mechanization and technologic
programming of the work requires the division of the working sector in sections
496
Legend of the figure: L 0 , l 0 - the length and width of the object

I II III working sectors L s , l s - the length and width of the sector
1,2,(n-1),n working sections L f , l f - the length and width of the section
- beginning s - the overlapping of the adjacent sections
T- finishing d e - the diameter of the propeller
Figure 4. The technologic diagram for the movement of the smoothing board in
transversal section on longitudinal sectors
. The technologic diagram for the movement of the smoothing board on

transversal sections, in the case of the longitudinal sectors, is presented in Figure
4, and in Figure 5 it is presented the technologic diagram for the movement of
the smoothing board on transversal sections, in the case of the transversal
sectors.
497
2. THE PRODUCTIVITY OF THE SMOOTHING BOARDS
2.1. The theoretic productivity of the smoothing board.
The productivity of the construction technologic equipment, generally,

represents a norm which expresses their production capacity in a given time
unit. Actually, the productivity represents a report between the work quantity
and its performance time. Based on the conditions considered for establishing
the productivity of the technologic equipment, there are three ways for defining
them, to which there correspond three types of productivities: theoretical (or
constructive), technical and operational (or of exploitation).
The theoretical productivity Pt serves for the qualitative assessment of the
technologic equipment. For the calculation of Pt there are used specific
relations, based on the operation manner of the technologic equipment. In the
case of the cyclic operation, the following relations will be applied:
Qc
Pt [UM/hour], for Tc expressed in hours, (1)
Tc
Legend of the figure: L 0 , l 0 - the length and width of the object

I II III IV - working sectors L s , l s - the length and width of the sector
1,2,(n-1),n - working sections L f , l f - the length and width of the section
- beginning s - the overlapping of the adjacent sections
T- finishing d e - the diameter of the propeller
Figure 5. The technologic diagram for the movement of the smoothing board in
transversal sections on transversal sectors
498
n
Tc t i t 0
i 1 (2)
in which: Qc = the work quantity (ideal material) performed in a single cycle, in
UM;
Tc = the duration of the cycle, in hours;
n = the number of simple operations in which the work cycle can be
divided.
ti
= the duration of a simple operation of the cycle.
t0
= the lost time related to a cycle.
i = the index of the simple operation of the cycle;
UM = the natural measurement unit, specific to the type of the executed
work.
Marking with N c the number of cycles per hour:
1
Nc
Tc (3)
It results:
Pt N c Qc [UM/hour] (4)
In the case of the smoothing boards, which have cyclic operation, the
theoretical productivity may be calculated based on the relation:
Qc
Pt 60 [m2/hour], for Tc expressed in minutes (5)
Tc
Considering the working diagram presented in Figure 5, the performed

quantity of works in a cycle, is established based on the relation:
Qc L f l f [m2], (6)
in which: L f = the length of a work section, m;

lf
= the width of a work section ( l f d e s ), m;
s = the overlapping between the adjacent working sections, m;
d e = the diameter of the working system of the smoothing board (the
processed width through the passing of the equipment), m.
The duration of a working cycle, related to a section, is established based
499
on the following relations:

2
Tc t i [min] (7)
i 1
Tc t1 t 2 t 0 [min] (8)
In which:
t1 = the smoothing time ( t L f ), in min;
1
vn
t 2 = the return time, in min;
t0
= the lost time related to a cycle t 0 0,1(t1 t 2 ) , in min.
vn
= the smoothing speed, in m/min.
Or:
Lf
Tc t 2 t 0 [min] (9)
vn
Through replacement, it is obtained:
L f (d e s )
Pt 60 [m2/hour] (10)
Lf
t2 t0
vn
Or:
L f (d e s )
Pt 60 [m2/hour] (11)
Lf
1,1( t 2 )
vn
3. THE TIME NORM AND THE ESTIMATE NOTE OF THE

SMOOTHING BOARDS
3.1. The time norm of the smoothing board
The time norm for the execution of the smoothing works represents the
average normed time of effective work, necessary to a single equipment for the
performance of a work quantity equal with the representative measurement unit,
UMR; it is considered UMR= 100 m2.
500
N UM
N tn [hours/100m2] (12)
PO
n m
PO Pt k iM k iT
i 1 i 1 (13)
In which: N UM = the transformation coefficient of UM in UMR equal with

the number of natural measurement units (UM = m2), specific to the smoothing
work, included in the representative measurement unit (UMR = 100 m2,
respectively: N UM = 100);
PO
= the operational productivity in m2/hour;
n = the number of specific coefficients of the material;
m = the number of coefficients which influence the use of the working time;
k iM
= specific coefficients of the material, which influence the size of the
productivity;
k iT = coefficients which influence the size of the productivity through the
modification of the working cycle or the effective working time ( k iT {k m , k i } );
km
= coefficients which considers the qualification of the mechanic.
ki
= coefficient which considers the influence of the meteorological
climacteric conditions.
Lf
110( t2 )
vn
N tn n m
[hours/100m2] (14)
60 L f (d e s ) k i
M
k T
i
i 1 i
3.2. The estimate norm of the smoothing board
In order to express the specific necessary of hours machinery per

estimate articles, for the execution of the smoothing works, there are used the
estimate norms of the smoothing boards. The Estimate Norm of the technologic
equipment represents a normed average time (for a site) necessary to a single
technologic equipment for the performance of a quantity of work equal to the
representative measurement unit UMR [4]. The calculation of the estimate norm
of the smoothing boards can be performed based on the relation [4]:
N UM
N dn [hours/100m2] (15)
PT k me k th k ol k do
in which: Ndn = the estimate norm of the smoothing board, hours /UMR;
501
n
PT =the technical productivity of the smoothing machine PT Pt k iM ,
i 1
UM/hour;
kme= the correction factor which characterizes the qualification degree of the
operator (the mechanic of the machinery);
kth = correction factor which characterizes the working technology;
kol = correction factor for the working and organization conditions;
kdo = coefficient of operational availability of the equipment
The correction factor kme, which characterizes the qualification degree of
the mechanic, considers the fact that, from a technologic and ergonomic point of
view, the man and the machine form a system. This is why the qualification
degree of the personnel plays a very important role in the effectively performed
production by a construction machinery. So, based on the data in the specialty
literature, it results that, if a mechanic with a very good qualification may
perform the nominal technical productivity, one with a good qualification
performs only 60% from it, and one with a satisfying qualification performs
only 50% [4,10]. On the other hand, the machinery must ensure optimum
conditions for work to the personnel, at the control point. The inadequate
environment factors may lead to losses of productivity of 30-40% during a shift
[4,10]. Among these factors there are included: the noise, vibrations, not enough
lighting, the inappropriate micro-climate (temperature, humidity and air speed)
the inappropriate location of the controls, etc. For the average conditions, there
can be considered kme = 0,70,8 [4]. The correction factor which characterizes
the working technology kth considers the technologic conditions specific to each
machinery family. In current technologic conditions, it can be considered kth =
0,65...0,85 [4]. The correction factor for the working and organization
conditions, kol, varies, according to the data in the specialty literature, within
wide limits, from 0,52 to 0,84, as it results from Table 1 [4,10].
For average working and organization conditions, it can be adopted kol =
0,65, which expresses more truthfully the real situation on sites.
The operational availability coefficient kdo represents the probability for
the machinery to be in operational state at a certain moment. The operational
availability coefficient kdo, according to the European norms, is estimated from
Table 2 [2,4].
502
Table 1. The correction factor for the conditions of organization and work
kol
Working Organization conditions
conditions Very good Good Average Satisfying
Very good 0,84 0,81 0,76 0,70
Good 0,78 0,75 0,71 0,65
Average 0,72 0,69 0,65 0,60
Satisfying 0,63 0,61 0,57 0,52
Table 2. Values of the operational availability coefficient kdo

The value of the operational availability coefficient The level of the
kdo availabity of the
machinery
> 0,90 very good
0,70 - 0,90 good
0,60 - 0,70 satisfying
< 0,60 not satisfying
4. CONCLUSIONS
The concrete smoothing boards ensure a quick and faultless finish of the
concrete slabs, being easy to handle and maintain. The efficient use of the
smoothing boards ensures an adequate finish of the concrete slabs, which
guarantees their resistance in time. The approach manner of the processed
surfaces is a criterion on which it depends the assurance of an adequate quality
and the obtaining of a higher productivity of the works.
REFERENCES
[1]. DONG HUN SHIN and DOO HO HAN: Open loop Velocity Control of concrete
floor finishing robots, 16 july 2002
[2]. V. GORAN, GH. ALDEA si G. VELEA: Comentarii i recomandri de utilizare,

privind reglementrile tehnico-economice pentru mecanizarea construciilor, Ed.
Impuls, Bucureti, 1998.
[3]. T. MIHILESCU, P. BRATU, GH. P. ZAFIU, AL. VLDEANU, A. GAIDO, S.

MIHILESCU: Tehnologii i utilaje pentru executarea, ntreinerea i reabilitatea
suprastructurilor de drumuri, Vol II-Repararea i reabilitarea drumurilor. Editura
Impuls, Bucureti 2005
503
[4]. T. MIHILESCU, P. BRATU, GH.P. ZAFIU, AL. VLDEANU, Gh. MLADIN,

A. GAIDO: Tehnologii i utilaje pentru executarea, ntreinerea i reabilitatea
suprastructurilor de drumuri, Vol IV-Managementul proceselor tehnologice.
Editura Impuls, Bucureti 2005
[5]. GH.P. ZAFIU: Tehnologia si Mecanizarea lucrarilor de constructii vol I . ICB 1982
[6]. GH.P. ZAFIU: Echipamente specializate, profesionale, folosite la realizarea

straturilor orizontale din beton, n: Drumuri poduri, nr. 70 (139)/2009, pag. 44 53.
[7]. GH.P. ZAFIU: Echipamente pentru finisarea prin dricuire a suprafeelor orizontale
ale betonului proaspt, n: Drumuri poduri, nr. 74 (143)/2009, pag. 42 49.
[8]. GH.P. ZAFIU: Echipamente pentru lefuirea suprafeelor orizontale ale betonului
proaspt n: Revista de unelte i echipamente, anul X nr. 2 (102) februarie 2009, pag.
14 26.
[9]. GH.P. ZAFIU: Echipamente pentru repartizarea nivelarea i compactarea betonului

n straturi orizontale, n: Revista de unelte i echipamente, anul X nr. 1 (101)
ianuarie 2009, pag. 18 29.
[10]. *** INCERC UMC. Stabilirea utilajelor reprezentative i a modului de elaborare

a normelor de timp corespunztoare pentru elaborarea noilor documentaii
economice n construcii pentru lucrri de terasamente, Contract de cercetare,
beneficiar MLPAT, 1990.
[11]. *** http://www.products.wackerneuson.com/manuals/Operators/0163204en_002.pdf
[12]. *** http://www.allen concrete
[13]. *** http://www.bartell morrison inc
[14]. *** http://www.pavaj color
504
RECICLAREA LA RECE I REPARAIA

MBRCMINILOR BITUMINOSE N REPUBLICA
MOLDOVA
Andrei Ababii, Conf. dr. ing., Universitatea Tehnic a Moldovei,

e-mail: andrei_ababii@mail.ru
Andrei Cuculesu, ef direcie Dezvoltare drumuri, Ministerul Transporturilor i
Infrastructurii Drumurilor, e-mail: andrei.cuculescu@mtid.gov.md
Rezumat
Schimbarea n politicile tehnice i mbuntirea finanrii ramurii rutiere au

impulsionat concurena i au contribuit la mbuntirea calitii de execuie a lucrrilor.
Agenii economici au procurat utilaje noi i au devenit cointeresai de implementarea
tehnologiilor performante.
Printre acestea sunt:
reciclarea la rece a mbrcminilor rutiere existente;
plombarea gropilor i colmatarea fisurilor n mbrcminile asfaltice cu tehnologia de
torcretare a amestecului de emulsie bituminoas i criblur;
realizarea tratamentelor bituminoase prin tehnologia repartizrii sincronizate a liantului i
agregatelor naturale cu utilajele tip Chipsealer;
Deoarece aceste tehnologii implic costuri semnificative, cu att mai mult crete rolul
respectrii disciplinei tehnologice
Cuvinte cheie: tehnologii noi, reciclare, emulsii bituminose, repartizare sincronizat
Abstract
Change in technical policy and improving road sector financing and stimulated the
competition and helped to improve the quality of execution of work. Operators have
purchased new equipment and became interested in the implementation of advanced
technologies.
These are:
Cold recycling of the existing top asphalt layers;
Filling potholes and clogging cracks in asphalt pavement using spraying technology with
a mixture of bitumen emulsion and chippings;
achieving bituminous treatment using technology of synchronized distribution of binder
and natural aggregates with Chipsealer machines;
As these technologies involve significant costs that increase compliance with these
technologies.
Keywords: new technologies, recycling, bitumen emulsion, synchronized distribution
505
1. INTRODUCERE
Strategia de Transport i Logistic 2013-2022 prevede reducerea

semnificativ a cheltuielilor utilizatorilor de drumuri la niveluri competitive,
fapt care necesit n primul rnd, reabilitarea i ntreinerea corespunztoare a
tuturor drumurilor principale din Reeaua Rutier de Baz [1]. Planul de aciuni
prevede pn n anul 2018 necesitatea mririi vitezei medie de deplasare cu 20
km/or, pentru a atinge 70 km/or, i respectiv, reducerea timpilor de cltorie.
Deasemenea costurile medii de operare a vehiculelor (VOC) se vor reduce de la
18 ceni/km curent pentru autoturisme i 80 ceni/km pentru camioane, la 17
ceni/km pentru autovturisme i 70 ceni/km pentru camioane (cost economic).
Pentru realizarea acestor sarcini este necesar implementarea de noi
tehnologii i materiale performante pe durata ntregului ciclu proiectare
construcie ntreinere.
Pn n anul 2011 toate lucrrile de reparaie curent erau efectuate de SA
Drumuri teritoriale. Din anul 2011 aceste lucrri au nceput s fie scoase la
licitaie, care includ: tratamente bituminoase de suprafa; plombri; plombri cu
straturi de egalizare; decaparea structurii rutiere pe toat grosimea cu nlocuirea
straturilor pe sectoarele cu fgae; aplicarea straturilor de egalizare; scarificarea
mpietruirilor cu adaos de material; ranforsarea mbrcminilor din macadam
mpnat (piatr spart) prin aternerea straturilor bituminoase.
Acest fapt a impulsionat concurena i a contribuit la mbuntirea
calitii de execuie a lucrrilor. Agenii economici au devenit cointeresai de
implementarea tehnologiilor performante, au procurat utilaje noi. Au nceput s
fie folosite pe larg emulsiile bituminoase. n prezent tratamentele de suprafa se
efectueaz numai cu emulsii bituminoase n baza bitumului cu polimeri, fapt
care a fost posibil dup procurarea de agenii economici a 5 staii de preparare a
emulsiilor.
Totodat a fost posibil implementarea tehnologiei de lichidare a
gropilor i crpturilor din mbrcminile bituminoase prin aplicarea
materialelor cu get de aer, emulsie i criblur. n acest scop deja sunt procurate
i repartizate 12 complete de utilaje de acest gen. Dup instruirea personalului
ele sunt deja folosite de aceste ntreprinderi.
Cu mbuntirea finanrii, a crescut volumul tranzaciilor la aa lucrri
importante cum ar fi colmatarea fisurilor, crpturilor i rosturilor
mbrcminilor rutiere, aducerea la norme a sistemelor de evacuare a apelor i
altele, devenind atractive pentru SA Drumuri i ali ageni economici.
506
Efectuarea la o scar mai larg a acestor lucrri a condus la ieirea din sezonul
de iarn a anilor 2011 -2013 cu o cantitate mult mai mic de gropi i alte
degradri fa de anii precedeni [2].
2. RECICLAREA MBRCMINILOR BITUMINOASE
La reabilitarea drumurilor structura rutier existent adeseori este folosit

dup reciclare ca strat de baz. Reciclarea la rece, sau regenerarea
mbrcminilor rutiere este o tehnologie modern, utilizat cu succes la
restabilirea calitilor de exploatare a drumurilor. Esena ei const n frezarea
mbrcmiilor rutiere uzate, amestecul materialului omogen obinut cu liani,
aternerea pe locul iniial i compactarea. n prezent reciclarea la rece a
straturilor bituminoase se efectueaz la reabilitarea drumurilor M2 Chiinu
Soroca, sector Srteni - Soroca, R14 Bli Srtenii Vechi, sector Ratu
Srteni, km 61-64, i M3, sector Comrat Ciumai, km 96-151. n continuare
urmeaz desfurare de asemenea lucri pe drumul R1 Chiinu Ungheni.
Ca utlaj de baz este folosit reciclatorul Wirtgen WR 2000, lime de
lucru 2.000 mm i adncimea de frezare 0 500 mm, iar ca liant cimentul n
cantitate de 4-5% (variant - 2,5% emulsie bituminoas i 3% ciment).
Cimentul, iar dup caz i materialul de aport, se repartizeaz pe suprafaa prii
carosabile, dup care urmeaz frezarea straturilor degradate ale mbrcminii i
malaxarea cu ciment i ap printr-o singur trecere (Figura. 1). Viteza de lucru
este adaptat la adncimea de frezare, care rezult din obinerea unui strat
stabilizat de 18 cm. O dozare mult mai precis a cimentului i exluderea
pierderilor din cauza prfuirii acestuia se poate obine numai folosind suspensia
de ciment n ap [3].
Figura 1. Strat recilat pregtit pentru compactare
507
Deorece pe drumul M2 a rezultat o neomogenitate nalt a sraturilor

bituminoase, acestea, n scopul obinerii caracteristicilor prevzute, au fost
frezate cu ncrcare i transportre pentru malaxare n staia fix cu aport de
materiale noi i ciment. Pe toate drumurile naionale pe sectoare de construcie
nou, reconstrucie, reabilitare, reparaie este folosit mbrcminte nerigid
bistrat strat legtur din beton asfaltic macrogranular de 6 cm i strat uzur din
MASF 5 - 4 cm.
3. EMULISII BITUMINOASE N LUCRRILE DE NTREINERE I

REPARAIE A MBRCMINILOR BITUMINOASE
3.1. Emulsiile bituminoase i avantajele lor
Odat cu procesele integraioniste i transferul de tehnologii n ultimul

deceniu a crescut inreresul fa de emulsiile bitumiuoase rutiere, ele fiind
folosite tot mai pe larg. Practic nu exist lucrare de ntreinere sau construcie
rutier n care emulsia bituminoas cationic s nu-si gseasc aplicabilitatea, de
aceea n trile UE pn la 30% din bitumurile destinate lucrrilor rutiere sunt
prelucrate n emulsii.
Emulsiile sunt de nenlocuit n tehnologiile de ntreinere la rece -
tratamente de suprafa de tip Chip seals, straturile subiri tip Slurry Seal sau
Microsurfacing i la plombri prin metoda torcretrii, care permit o economie
considerabil de materiale i sporirea duratei de serviciu a mbrcminii rutiere
i stratului de uzur.
Figura 2. Staie de emulgare Massenza, or. Orhei. Vedere general
508
Spre deosebire de bitumul folosit tradiional, emullsiile au anumite

avantaje:
asigur o bun aderen cu agregatele i suprafeelor tratate, ca urmare a
sarcinilor electrice diferite a emulsiei i a materialului;
fluiditatea emulsiei i a apei sunt apropiate, de aceea ea se rspindete uor
pe suprafa, umplnd toi porii, fisurile i neregularutile;
se admite repartizarea peste surafee umectate, iar la temperaturi nalte
umezirea suprafeii devine necesar; tehnologia preparrii emulsiei bituminoase
permite a varia proprietile ei calitative, funcie de tipul diferitor lucrri [4].
Condiiile tehnice impun efectuarea tratamentelor bituminoase pe
drumurile publice ale Republicii Moldova numai cu emulsii bituminoase. n
prezent agenii economici autohtoni au procurat i folosesc 5 staii de emulgare.
3.2 Reparaia mbrcminilor bituminoase ntre realiti i posibiliti
Practica arat, c reparaia prin decaparea locurilor defecte i completarea

cu beton asfalic la cald sau la rece, mixturi asfaltice stocabile; este puin
productiv, costisitoare, necesit manoper sporit, poart caracter sezonier i
depinde de starea timpului. Ca alternativ a aprut tehnologia de reparaie a
gropilor i peladelor cu nroducerea pe locul respectiv a amestecului de emulsie
bituminoas i criblur prin torcretare, cunoscut i sub denumirea Patching. S-a
dovedit a fi o metod economic i efectiv de lichidare a gropilor, crpturilor
i tasrilor. Locurile deteriorate se aduc n starea bun n scurt timp i cu
cheltuieli minime, iar circulaia peste sectoarele reparate poate fi deschis
imediat dup terminarea reparaiei [4]. Reieind din aceasta, Administratia de
Stat a Drumurilor a distribuit n mai 2012 societilor pe aciuni de ntreinere a
drumurilor din republic 12 utilaje R-310, destinate lucrrilor de plombare a
gropilor i colmatarea fisurilor n asfalt dup tehnologia de torcretare a
amestecului de emulsie bituminoas i criblur. Utilajul tehnologic este monat
pe o semiremorc, avnd n dotare un buncr cu dou seciuni pentru criblur de
dou sorturi, volum 2,4+2,4 m3, rezervor pentru ap de 820 l, rezervor pentru
emulsie de 1100 l (figura 3 i 4). Cu o plin alimentare cu materiale utilajul,
deservit de un operator, poate repara 100 m2 de gropi cu adncimea 50 mm.
Procesul tehnologic include: suflarea cu aer sub presiune a locurilor
degradate pentru eliminarea apei, bucilor de asfalt, i impuritilor; amorsarea
cu emulsie a fundului, pereilor gropii i muchiilor mbrcminii de asfalt;
umplerea stratificat a gropii cu criblur tratat cu emulsie; aplicarea stratului de
protecie din criblur uscat pentru a exclude lipirea la pneuri [6].
509
Figura 3.Utilajul R-310 pentru reparaia defectelor prin torcretare
Figura 4. Reparaia prin torcretare

a) Colmatarea crpturii. b) Plombarea gropii n straturi succesive
De menionat c noua tehnologie implementat permite efectuarea rapid

i de bun caitate a procesului de plombare a gropilor i suprafeelor degradate,
chiar i n condiii meteorologice cu temperaturi sczute i umiditate nalt,
Comparativ cu metoda precedent, un utilaj R-310 asigur ntr-un schimb de 8
ore efectuarea lucrrilor de plombare a gropilor pe o suprafa de 140-170 m2
fa de 50 m2 dup tehnologia veche. n rezultat, sunt reduse cu pn la
40% cheltuielile suportate i termenul de execuie a lucrrilor.
3.3 Tratamente bituminoase
Avnd mai multe funcii de etanare, protecie, reducere uzur,

rugozitate, drenare i n ntregime - ca mijloc efectiv de profilaxie a
mbrcminii rutiere, tratmentele bituminose au o mare importan n
ntreinerea i reparaia mbrcminilot rutiere bituminoase. n Republica
510
Moldova pe drumurile publice sunt efectuate anual, n funcie de complexitatea

sezonului de iarn, 250 300 km de tratament bituminos.
Punctul slab al tratamentelor, realizate dup tehnologia tradiional cu
decalaj n timp dintre repartizarea liantului i a criblurii, este fiabilitatea sczut
i durabilitatea mic, cauzat de aderarea slab a bitumului la criblurii i la
suprafa startului suport, rezultnd o fixare nesigur a criblurii n startul aplicat.
Experiena european arat, c rezultate mult mai bune se obin prin
aplicarea tatamentelor bituminoase prin tehnologia de repartizare sincronizat
(suprapus, ntr-un singur pas) a bitumului (emulsiei bituminoase) i a criblurii,
denumita Chip seals, i realizata la noi cu utilaje Chipsealer [5]. Esena
tehnologiei const n sincronizarea efectiv a repartizrii liantului i criblurii pe
suprafaa de tratare. Intervalul n timp ntre ele constituie mai puin de 1
secund, ceea ce asigur o nalt adeziune. Fiecare particul pe 2/3 de nlime
este acoperit de liant, fapt care mrete i aderena la mbrcmintea rutier
(figura 5). Alimentarea cu bitum se face la tempeatura de circa 160, iar
emulsiei la 60-70 cu acoperirea tripl a jeturilor pe direcia transversal.
Figura 5. Realizarea tratamentului cu utilaj tip Chipsealer prin

repartizarea suprapus a liantului i criblurii
Calitatea nalt a tratamentului cu reapartizarea sincronizat a liantului i

criblurii se explic prin faptul, c ntr-un interval de timp att de scurt bitumul
nu reuete s se raceasc, iar ruperea emulsiei deabea ncepe, i liantul, avnd
fluiditatea nalt, umple toi microporii criblurii i a mbrcminii asfaltice,
anrobeaz fiecare particul de criblur cu un strat omogen, asigurnd astfel o
aderare perfect la stratul suport i o bun compactare a stratului rezultat.
Dozajul de liant trebuie s fie suficient pentru etanarea suprafeei prin
umplerea fisurilor i porilor, i fixarea criblurii cu liant la 2/3 a nlimii aceteia,
asigurnd astfel o durabiliate a tratamentului.
511
4. CONCLUZII
La reabilitarea drumurilor mbrcmintea bituminoas cu degradri

structurale, care nu poate fi ranforsat, este reciclat la rece dup tehnologia
Wirtgen i folosit ca strat de baz.
Lucrrile de reparaie curent i ntreinere se efectueaz preponderent cu
emulsii bituminoase. n lucrrile de plombare s-a implementat tehnologia de
torcretare a amestecului de emulsie i criblur iar la tratamente bituminoase -
tehnologia de repartizare sincronizat a emulsiei bituminoase i a criblurii.
Aplicarea noilor tehnologii a impulsionat renzestrarea tehnic a ramurii
rutiere i a agenilor economici, contribuind la mbuntirea calitii de execuie
a lucrrilor.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Guvernul Republicii Moldova. Strategia de transport i logistic pe anii 2013-2022.

http://www.mtid.gov.md/img/proiecte/MoldovaTLS_Romanian_Dec2012-prelim.pdf
[2]. EXPERT-GRUP. Evaluarea eficienei i transparenei utilizrii resurselor financiare

publice alocate pentri drumuri. Autori: D. Budianschi, A. Ababii, I. Guan, T. Savva.
http://expert-grup.org/library_upld/d524.pdf
[3]. http://www.wirtgen.de/en/technologies/cold-recycling/manual
[4]. Emulisionnye tehnologii dlia remonta i soderjania abtomobilinyh dorog.

http://www.slavutich-media.ru/download.php?down=catalogtov_uploads/txt/txt19.pdf
[5]. Synchronised application equipment for surface dressings.

http://www.slimsrl.it/download/Secmair_Sprayers_Spreaders.pdf
[6]. http://irmash.com/Produktsiya/Mashiny_dlya_yamochnogo_ryemonta/Mashina_dlya_
yamochnogo_ryemonta
512
ADMINISTRAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE NTR-UN

CONCEPT INTEGRAT AL CALITII DE
DISPONIBILITATE I APLICABILITATE PENTRU
FUNCIONALITATE
Petre Dumitru, Ing. Consilier Director General S.C. CONSITRANS S.R.L.,

e-mail: petre.dumitru@consitrans.ro
Rezumat
Printre obiectivele administrrii i gestionrii unei reele de infrastructur rutier se

evidentiaz ca determinante dou obiective: asigurarea n exploatare a funcionalitii reelei
la parametrii de siguran i stabilitate permanent, simultan cu sigurana i confortul
circulaiei rutiere prin preluarea volumelor de trafic rutier n condiii optime, obiective care se
realizeaz prin asigurarea nivelelor de calitate ncepnd de la elaborarea documentaiilor
tehnice, cu o aplicabilitate conform a execuiei tehnologice a soluiilor i apoi meninerea n
exploatare a nivelelor de calitate.
Disponibilitatea promovrii nivelelor de calitate pentru lucrrile de infrastructur
rutier este asigurat de cadrul reglementat prin legi, hotrri ale Guvernului Romniei, etc.,
privind calitatea n construcii, aplicabilitatea la execuie a aspectelor calitative fiind asigurat
prin normative i ghiduri tehnice, standarde, etc., care sunt suportul la elaborarea caietelor de
sarcini, a procedurilor tehnice, etc., constatndu-se o abordare relativ n unele cazuri,
respectiv asigurarea parial a meninerii condiiilor de calitate n perioada de exploatare.
Pentru asigurarea funcionrii parametrilor de calitate permanent n exploatarea reelei
de infrastructur rutier este necesar o abordare integrat privind concepia soluiilor tehnice,
execuia lucrrilor, respective comportarea conform constant n exploatare.
Cuvinte cheie: administrare, concept integrat, parametrii de calitate
Abstract
Among the administration and management objectives for a road infrastructure

network, two main objective stand out as decisive: ensuring an operation network in safety
and stability conditions, simultaneously with traffic safety and confort by taking traffic
volumes under optimal conditions, objectives which can be assured by establishing quality
levels beginning with technical documentation drafting, all the way to technical solutions
execution acccording with specific regulations and maintaining quality levels in road
operation.
Although the the support for promoting the quality levels for road infrastructure, is
provided through laws, resolutions and regulations regarding construction quality, as well as
quality aspects for execution through normatives, technical guideline and standards, which
513
sustain the development of technical specifications, the approach is still relative to its
purposes, providing partial maintaining quality conditions during operation in some cases.
In order to ensure permanent functionality of quality parameters in operation of road
infrastructure network, an integrated approach is required in designing technical solutions,
road construction and conform constant operation behavior.
Keywords: administration, integrated concept, quality parameters
1. ASPECTE GENERALE
Pornind de la definiia calitii prin care un produs sau un serviciu din

punct de vedere calitativ trebuie s rspund dorinelor-ateptrilor utilizatorilor,
infrastructura rutier de transport poate fi ncadrat intr-un pachet, respectiv un
produs complex care trebuie s asigure toate activitile privind circulaia rutier
permanent, cu obiective de optimizare a timpilor de parcurs i sporirea
confortului traficului rutier n deplin siguran.
Prin specificul transportului rutier din poart n poart fa de alte
moduri de transport, care stabilesc programe orare, zilnice i n consecin se pot
evalua efectele care trebuie s le preia infrastructura, este necesar de precizat c
pentru infrastructura rutier exist specificul opional al utilizatorilor, cu volume
de trafic relative zilnic sau anual.
Administrarea unei reele de infrastructuri rutiere implic estimri privind
cererea potenial de transport rutier de marf i cltori pentru a ine sub
control corelaia dintre solicitrile din trafic i aspecte climatice i asigurarea
permanent a parametrilor calitativi funcionali.
2. DISPONIBILITATEA ASIGURRII CALITII PENTRU

INFRASTRUCTURA RUTIER
Calitatea n construcii, stabilit prin Legea 10/1995, definete cadrul

reglementat direct i indirect privind responsabilitile participanilor la
concepia, execuia i exploatarea unei reele de infrastructur rutier.
Reglementrile stabilite prin Hotrri ale Guvernului Romniei pentru
aplicarea Legii 10/1995 precum i reglementrile tehnice prin normative,
instruciuni, metodologii etc, ntr-o permanent actualizare i optimizare tehnic
asigur condiiile de calitate pentru realizarea lucrrilor specifice drumurilor,
autostrzilor, podurilor, viaducte, consolidri etc.
Certificarea sistemului de management al calitii conform SR ISO 9001
la societile de proiectare, execuie, consultan i administrare a condus la o
514
reconsiderare a proceselor, respectiv optimizarea acestora prin stabilirea

procedurilor i a responsabilitilor la nivel de sistem i de proces pentru toate
nivelele de decizie.
Romnia este printre rile europene care au o lege a calitii n construcii
dispunnd de organisme naionale care asigur i verific aspectele privind
calitatea n construcii de la nivelul responsabilitilor autoritilor naionale
(Inspectoratul de Stat in Contrucii) i pn la factorii specializai, autorizai
pentru toate domeniile operative: experi tehnici, responsabili tehnici cu
execuia, verificatori de proiecte, dirigini de antier,etc.
Disponibilitatea cadrului legislativ naional permite preluarea de
reglementri ale Uniunii Europene privind calitatea n construcii (ex.
eurocoduri, etc).
Simultan cu reglementrile generale privind sistemele de management al
calitii, o abordare operaional a fost crearea cadrului instituionalizat pentru
asigurarea accesului la disponibilitile tehnice i tehnologice existente pe plan
internaional privind materialele de construcii performante i a noilor tehnologii
de execuie optimizate cu echipamentele i instalaiile respective.
ntr-o evaluare general privind disponibilitatea asigurrii calitaii n
infrastructura rutier se constat existena a dou direcii suport: existena
domeniului reglementat legal i instituionalizat, dar i disponibilitatea
organizaiilor i societilor care particip la realizarea lucrrilor de
infrastructur rutier de a deine mijloace tehnice i tehnologice pentru aplicarea
conform a soluiilor la execuia lucrrilor.
3. APLICABILITATEA PRIVIND ASIGURAREA CALITII LA

INFRASTRUCTURA RUTIER
Sistemul de management al calitii n construcii asigur toate

prerogativele de realizare a infrastructurii rutiere, ntr-un cadru reglementat,
ncepnd de la faza de elaborare a proiectelor tehnice, urmrirea n execuie,
recepia la terminarea lucrrilor, recepia final dup perioada de garanie i
urmrirea comportrii ulterioare n exploatare.
Aplicabilitatea corect i complet a prevederilor privind calitatea n
realizarea i exploatarea unui proiect de infrastructur rutier, impune o
abordare inginereasc n corelaie cu cerinele de funcionare a proiectului, cu
asigurarea stabilitii i siguranei structurale, prin promovarea de soluii i
tehnologii eficiente tehnic, financiar i funcional.
Din perspectiva preocuprilor permanente pentru reducerea costurilor
proiectelor, este relevant n unele cazuri aplicarea n perioada de execuie a unor
515
tehnologii alternative performante, disponibile cu instalaiile i echipamente

specifice, tehnologii care se aplic pe sectoare experimentale, tehnologii care au
marc CE sau un agrement tehnic n Romnia, dup caz. Tehnologiile
alternative executate sunt evaluate privind asigurararea parametrilor funcionali
calitativi conform proiectului pe criteriul cost-performan.
4. FUNCTIONAREA PARAMETRILOR CALITATIVI
Pentru proiectele de infrastructur rutier, asigurarea parametrilor

calitativi, respectiv realizarea exigenelor eseniale, este o condiie reglementat
i obligatorie prin Legea 10/1995.
Parametrii calitativi ai proiectelor de infrastructur rutier sunt
reprezentai prin nivelele de stabilitate structural, gradul de confort i siguran
n exploatare, nivele care sunt msurabile i care se realizeaz n etapa de
execuie i se evalueaz la recepia la terminarea lucrrilor si la recepia final
dup caz.
Este deosebit de important monitorizarea n perioada de exploatare,
meninerea sau evoluia acestora sub solicitrile din traficul rutier i condiiile
climatice.
Pentru evaluarea funcionalitii parametrilor calitativi se fac
masurri/determinri privind: capacitatea portant, planeitate, rugozitate,
stabilitatea la deformaiile permanente, etc.
Monitorizarea funcionrii parametrilor calitativi trebuie sa fie realizat
prin msurrile specifice n corelaie cu parametrii calitativi determinai n
perioada de execuie prin verificri de laborator sau ncercri structurale,
parametri existeni n cartea construciei.
5. CONSIDERAII I RECONSIDERAII PENTRU ASIGURAREA

MENINERII PARAMETRILOR CALITATIVI
Considerentele privind realizarea parametrilor funcionali calitativi ca

obiective ale proiectrii i execuiei lucrrilor trebuie asigurai n perioada de
exploatare a infrastructurii rutiere ca referine determinate ale exigenelor
eseniale de stabilitate structural i sigurana traficului rutier.
Dac etapele de proiectare i execuie a proiectelor de infrastructur
rutier sunt asigurate din punct de vedere calitativ prin aplicarea reglementrilor
i implicarea personalului ingineresc atestat n domeniul calitii construciilor,
nu acelai nivel de abordare se realizeaz pentru funcionalitatea parametrilor
calitativi n perioada post execuie.
516
Pentru meninerea parametrilor funcionali n exploatare pentru toate

tipurile de lucrri ale infrastructurii rutiere: drum, autostrad, pod, pasaj,
viaduct, consolidri, etc. exist instruciuni, normative pentru urmrirea
comportrii n timp, iar pentru lucrrile noi se elaboreaz n cadrul
documentaiei tehnice proiect/instruciuni pentru urmrirea comportrii n
exploatare.
Activitatea de meninere a parametrilor funcionali calitativi n perioada
de exploatare pentru ntreaga durat de funcionare a lucrrilor de infrastructur
rutier, este necesar a fi reconsiderat pe doua direcii principale:
activitatea de urmrire n timp a lucrrilor trebuie s se efectueze cu
personal tehnic de specialitate cu aplicarea instruciunilor, normativelor, cu
identificarea preventiv a modificrii unor parametrii calitativi funcionali
pentru iniierea msurilor tehnice specifice sau promovarea procedurilor pentru
urmrirea special dup caz.
instituirea urmririi speciale pe sectoarele din reeaua infrastructurii rutiere
unde au aprut fenomene de instabilitate, pentru instituirea msurilor de
intervenie adecvate i reconstituirea parametrilor funcionali calitativi.
6. CONCLUZII
Promovarea i aplicarea unui concept integrat al calitii privind realizarea

i exploatarea proiectelor de infrastructur rutier n administrarea sau
gestionarea unei reele rutiere (naionale, judeene, locale) conduce pentru
administratorul sau proprietarul reelei la concretizarea a dou obiective
determinante:
utilizarea eficient a fondurilor n realizarea lucrrilor noi de infrastructur
rutier i la reabilitarea infrastructurii existente.
asigurarea componentelor unui management pentru funcionarea permanent
a parametrilor calitativi pe toat perioada de exploatare a reelei de
infrastructur rutier, management optimizat sub aspect tehnic i financiar,
pentru preluarea traficului rutier n deplin siguran.
517
DIRECII DE DEZVOLTARE A CILOR DE COMUNICAII
Anton Emanuel Ioanidi, doctor inginer, e-mail: ioanidianton@yahoo.com
Rezumat
Cile de comunicaii sunt structurile ce vor permite n continuare libertate mai mare de
micare persoanelor.
Interconectarea sistemelor individuale de transport ntr-unul de ansamblu va permite
gestionarea mai bun a timpului dar i a resurselor alocate.
Trecerea transportului de la sistemul 2D la cel 3D este pasul necesar pentru integrarea
n ndeplinirea dorinei explozive de transport a populaiei globului, iar realizarea acesteia
presupune reglementri specifice dar i sisteme de ghidare i monitorizare specifice.
Transportul public ct i cel individual pe distane lungi i scurte presupune
integrarea funciilor computerelor n activitatea de conducere i eliberarea de pericolul dat de
eroarea uman. Aceasta presupune utilizarea spaiului aerian al cilor de comunicaii existente
la care se adaug senzori de ghidare i sisteme integrate electronice de transfer date pe
distane mici (pn la 30m) i medii (30-5000m) ce permit transportul pe mai multe nivele.
Vehiculele ce utilizeaz sisteme de rulare pe perne electromagnetice sau plasme
magnetice au frecare de contact cu suprafaa de rulare inexistent i n cel de-al doilea caz
frecarea cu aerul poate fi zero.
Transportul de mrfuri pe distane i n cantiti mari va determina realizarea de ci de
comunicaii de mare vitez private.
Spaiile de depozitare subterane ramn soluia cea mai bun in zonele urbane, dar
utilizarea materialelor noi ca a fulerenelor, a grafenelor i transformarea plasmatic a
materialelor de excavaie n materiale suport a cilor de comunicaii sunt elementele ce se
implementeaz in perioada urmtoare.
Cuvinte cheie: spatiul aerian, cale existenta, senzori de ghidare, sisteme integrate,
fulerene, grafene, transformare plasmatica
Abstract
Public roads are still the structures that will enable greater freedom of persons
movement. Interconnection of individual transport systems into one overall will allow better
management of time and resources allocated.
Shifting transport from 2D to 3D is the necessary step for integration of the mankind
explosive desire for global transport, and in order to achieve it requires specific regulations
but also guidance and monitoring systems.
Public and private transport, long and short distance involves computers variable
integration into the driving activity and released it from the danger of human error. This
requires the use of the air space of the existing communications to add guidance sensors and
518
integrated electronic data transfer systems for small distances (up to 30 m) and medium (30-
5000m) that allow transportation on many levels.
Vehicles that use for driving systems electromagnetic or magnetic plasma cushions
have zero surface contact friction and on second case friction with air may be zero.
The transport of goods on long distances and in large quantities will determine the
realization of private high speed communication lines.
Underground storage rooms remain the best solution in urban areas deposits, but the
use of new materials like fullerene, graphene and the plasmatic transformation of the
excavated materials into support materials are the elements to be implemented in the near
future.
Keywords: air space, existing communications, guidance sensors, integrated systems,

fullerene, graphene, plasmatic transformation
1. INTRODUCERE
ntr-o lume n care sentimentul de libertate este dat de deplasarea n

spaiu, explozia sistemelor individuale de transport face imperios necesar
reglementarea strict a acesteia. Totui aceste reglementri nu trebuie s creeze
senzaia de limitare a libertii.
Dezvoltarea sistemelor electronice de informare digital permite n acest
moment monitorizarea traficului pe arterele importante din orae.
Interconectarea sistemelor individuale ntr-unul de ansamblu presupune
cunoaterea punctului de plecare, a momentului plecrii, a destinaiei, a tipului
de vehicul dar i a abilitilor oferului. n acest fel se poate calcula timpul
necesar deplasrii i se pot face calcule precise privind traficul pe traseul
menionat, dar i reglajele privind timpii de semaforizare i vitezele impuse de
deplasare.
Integrarea sistemelor de monitorizare i intervenie urbane n cele
interurbane presupune sisteme de calcul i monitorizare intercomunicante, la
care printre avantajele eseniale menionez reducerea timpilor de deplasare i
mrirea siguranei de deplasare. Acestea nseam economii importante i un
confort sporit.
Sistemele ce permit realizarea acestor deziderate sunt:
1. Senzori liniari de detectare a vehiculelor montai n calea de rulare;
2. Cte un cablu longitudinal de ghidare automat a vehiculelor pe fiecare
band i direcie de circulaie, montat n calea de rulare;
3. Senzori de coordonare poziie autovehicul fa de vehiculele aflate n
micare ct i ca poziie pe fiecare band i direcie de circulaie, montai pe
519
vehicul, ce include i cel denumit, Vehicle to Vehicle or Object(V2V+V2I),

ADAS(Advanced Driver Assist Systems);
4. Computer coordonator de micare fa de autovehiculele aflate n
micare ct i fa de benzile de circulaie, montat pe vehicule;
5. Server colectare date: numr vehicule, poziie, vitez deplasare, date
transmise ctre aceleai cabluri longitudinale, pentru a fi utilizate de
computerele de la bordul vehiculelor.
Costurile implementrii acestui sistem sunt foarte mici comparativ cu
beneficiile pe care le aduce. Calculnd reducerea cu 80% a numrului
accidentelor, ceea ce nseamn i reducerea cu 60% a primelor de asigurare
pentru un interval mediu de 20 ani, nseamn extrapolnd valoarea anului 2012
un buget de 0,6*8,3*109*20 lei, adic 100 miliarde lei sau 22 miliarde euro
numai din reducerea primelor de asigurare, fr s considerm alte surse de
venit (roviniete, accize, taxe mediu, amenzi, impozite, fonduri nerambursabile).
Considernd c sistemul se poate aplica pe toi cei aproximativ 16 000km
de drumuri naionale i autostrzi (conform date CNADNR) nseamn 6,225
milioane lei /km sau 1,41milioane euro/km de drum, suma este mult mai mare
dect necesarul pentru 1km mediu de drum de maxim 5km cablu, maxim 14
senzori, 5% dintr-un server, montajul pe poziie a cablurilor i interconectarea
acestor sisteme.
Dac la sistemul propus considerm mbuntirile majore aduse din
economiile de carburant din staionare, confortul i sigurana sporit, atunci
sistemul merit testat. n toate statele ce i respect contribuabilii exist att
studii ct i proiecte de implementare a acestor sisteme n faze diferite.
2. TRECEREA DE LA DEPLASAREA N 1-2D LA CEA N 3D
Trecerea la deplasarea n 3D reprezint una dintre soluiile de rezolvare a

problemelor de trafic a marilor orae, aceasta ajutat de mprirea
transpoturilor pe categorii i destinaii. Aceast soluie depinde de dezvoltarea
tehnologiei de deplasare pe vertical i n plan orizontal, dar i de creterea
raportului ntre greutatea util/tar .
Utilizarea transportului pe perne electromagnetice (tip Maglev) n
subteran n sistem unidimensional (1D) este cea mai bun soluie de transport
marf pe distane scurte i medii. Lipsa frecrii la rulare este primul pas ctre un
sistem de transport economic, chiar dac investiia iniial este semnificativ.
Utilizarea pernei electromagnetice n subteran pe distane lungi este
fezabil doar cu condiia n care calea este construit n ap, iar costurile de
excavaie s fie foarte mici. Suplimentar montarea cii de rulare
520
electromagnetice n tuburi vidate ancorate de fundul mrii sau oceanului trebuie

sa fie uoar, astfel nct deplasarea n interior s se realizeze fr frecare cu
aerul i fr frecare cu stratul suport. Acest sistem de mare vitez i greutate
poate fi util pentru transport de marf i persoane i se va realiza preponderent
de mediul privat.
O metod comun, n zilele noastre, de deplasare n sistem bidimensional
(2D) se rezolv cu costuri ridicate i mai ales cu intervenii semnificative i
anume realizarea circulaiei rutiere pe etaje, ns numai pe zone relativ restrnse
ntruct zonele de ieire de pe supraetajarea rutier necesit spaii vaste.
Cile de deplasare amplasate n sistem tridimensional (3D) presupun
utilizarea urmtoarelor mijloace moderne de transport:
Avioane uoare cu decolare gen elicopter (tip AW 609) pe baz de hidrogen,
azot, utile pentru transport de persoane;
Automobile propulsate cu reactoare cu plasm, cu cmp magnetic dublu,
pentru controlul i producerea de microgravitaie (tip Keshe), pentru transport de
persoane i mrfuri;
Drone tip elicopter pe baz de baterii electrice din nanotuburi de carbon ce
rezolv necesitatea furnizrii de pachete uoare i alimente de strict necesitate.
Cile de transport pn la altitudini de 300m trebuie s urmreasc
traseele actuale ale drumurilor din motive estetice, de spaiu privat i siguran.
3. CATEGORII DE TRANSPORT
mprirea pe categorii de transport presupune transportul difereniat:

marf de greutate ctre destinaii stabile cu regim zilnic, prin tuneluri
subterane ctre depozite subterane;
transport persoane ctre destinaii stabile cu regim zilnic, la nivelul solului i
pn la nlimea de 30m pe calea aerului;
transport persoane ctre destinaii ntmpltoare pentru trasee interurbane, pe
calea aerului la nlimi ntre 30 i 300m;
transport intercontinental, prin aer la nlimi ntre 300 i 12 000m;
transport pachete uoare i alimente de strict necesitate, prin aer pn la
nlimea de 30m.
521
4. REGLEMENTRI N TRANSPORT
Fiecare dintre categoriile menionate va avea regulile specifice categoriei

din care face parte, introduse automat n sistemul de navigaie de la bordul
mijlocului de transport.
Primele reglementri ce se pot aplica deja sunt:
Legislative privind reduceri de taxe i impozite pentru productorii de
autovehiculele ce utilizeaz sistemul de ghidare automat, aceasta simultan cu
introducerea sistemului de avertizare i ghidaj din partea carosabil;
Constituirea unui organism care s includ i s acioneze unitar, interactiv,
n ce privete transportul pe aer, ap, sol, subsol, astfel nct timpii de staionare
pe zona de transport s fie minimimali;
Definirea limitei proprietii, a zonei de influen i siguran din calea
aerului;
Definirea greutii dronelor, a cilor de acces (decolare, aterizare,
orizontale), a vitezei de deplasare i a msurilor de protecie mpotriva
accidentrii cetenilor de ctre acestea n cursul deplasrilor;
Definirea n fiecare comunitate a zonelor de depozitare a mrfurilor i
realizarea n prealabil a cilor de acces (aerian, la sol i subteran) ctre acestea,
pentru a permite dezvoltarea unitar a zonei;
Utilizarea spaiului suprateran pentru activiti recreative, agricole i de

transport va determina utilizarea spaiilor subterane pentru depozitare i comer.
Dezvoltarea transportului subteran, a depozitrii vehiculelor subterane ct
i transportul suprateran sunt elementele de baz ale soluionrii nevoii de
transport a urmtoarelor 4 decenii.
5 MATERIALE NOI I UTILIZRILE ACESTORA N CILE DE

COMUNICAII
Grafenele sunt substane compuse din carbon, aranjate n legturi

hexagonale regulate, in 2D i cu grosimea suprafeei de un atom (Figura 1).
Cntrind 0,77mg/m.p. (0,001% din greutatea hrtiei) i avnd rezisten de 100
ori mai mare dect a unei suprafee din metal de aceeai grosime, este un
material ce are elasticitate de 20% din lungimea iniial, perfect impermeabil,
material reciclabil, nontoxic, stabil, cu opacitate la lumin n toat gama, cu
efectul (Casimir) de atracie intre suprafete paralele, grafenele pot avea multe
utilizri.
522
Figura 1. Dispunerea atomilor de carbon la grafene
Dintre utilizrile posibile sunt:

strat hidroizolant extrem de uor, flexibil i cu rezisten la puncie peste
oricare metal de grosime similar;
strat de uzur pentru drumuri i autostrzi;
strat de separaie ntre substraturile de baz la drumuri, realiznd i roile din
Grafene se poate menine vehiculul n contact cu suprafaa de rulare;
aparate de reazem la poduri;
protecia tolelor metalice aferente tablierelor la poduri;
Fullerenele sunt molecule compuse din carbon de diferite n forme sferice
cu gol central, elipsoid sau tubular. Dintre acestea fac parte si nanotuburile de
carbon.
Nanotuburile de carbon (CNT) sunt structuri din carbon n form
cilindric, ca n Figura 2, la care exist legturi ntre cei 6 atomi de carbon
alturai. Raportul ntre lungimea i diametrul acestor tuburi este n prezent de
132 000 000:1, deci sunt structuri stabile de lungimi mult mai mari comparativ
cu alte materiale.
523
Figura 2. Dispunerea atomilor de carbon la nanotuburile de carbon

cu un singur strat
Caracteristicile materialelor formate din nanotuburi de carbon sunt:

densitate ntre 1,3 i 2 t/m.c. deci de 4 ori mai uor dect metalul;
rezisten mecanic ntre 10-60 GPa, fa de 0,5GPa ct are armtura
metalic utilizat n prezent, deci este de minim 20 ori mai mare pe direcie
longitudinal;
modulul de elasticitate longitudinal E este 1TPA fa de 0,21TPa cel uzual,
deci de cel puin 5 ori mai mare, iar pe direcie radial este flexibil avnd 2-8
GPa;
deformaia maxim la rupere este similar cu cea a metalului aproximativ
10%, pe direcie longitudinal;
la contactul cu apa este impermeabil pe directie transversal i tip conduct
longitudinal;
rezistent la uzur;
stabilitate mecanic perfect dup cel puin 500 000 cicluri de compresiune
pn la micorarea lungimii cu 25%;
la temperaturi de 7500 C este stabil i reflect cldura focului, pe direcie
transversal i foarte bun conductor pe direcie longitudinal;
acoperit cu metal n sistem de nanotuburi cu perei multipli poate nlocui cu
succes conductori din cupru de 1000 ori mai mari dect acesta, pe direcie
longitudinal;
conductivitate termic de 8 ori mai bun dect a cuprului;
n afar de nanotuburile de carbon simple mai exist cu perei dubli sau

multipli (Figura 3). ntre aceti perei pot fi introduse alte metale sau materiale
524
fcnd s varieze proprietile foarte mult. De la semiconductori, absorbie de

energie radar i pn la utilizri drept conductori sau izolatori termici.
Modul de conectare a structurilor simple pentru a forma structuri de
dimensiuni mari se face folosind forele van der Waals (aditiv gen Pictura) sau
exist posibilitatea de a deforma structura prin obinerea unui buzunar lateral din
acelai material. Modificarea structurii tuburilor ntr-o anumit zon slbete
legtura ce face nodul punct critic (Figura 4).
Utilizrile nanotuburilor de carbon (CNT) pentru drumuri, poduri i n
geotehnic:
n masa stratului de baz a drumurilor pentru mbuntirea rezistenei
betonului micornd ntinderea i fisurarea pe o direcie dat de vehicule de
minim 5 ori i permite flexibilitate foarte mare pe celelalte direcii;
nlocuiete armtura metalic din betonul de rezisten micornd de minim
80 ori greutatea armturii la acelai efect, n timp ce poate fi transportat sub
form de colaci;
n masa stratului de uzur a drumurilor pentru mbuntirea rezistenei
stratului la uzur, la fisurare, pstrnd elasticitatea stratului pe celelalte direcii;
posibila utilizare a CNT att ca strat suport, uzur a drumurilor ct i ca
suprafee fotovoltaice ce pot produce curent electric;
nlocuirea parapeilor metalici de protecie cu unii mai elastici, mai rezistei
la uzur, la substanele de curare drumuri i antiderapant i care se cur
foarte uor;
nlocuiete cu succes orice toron sau cablu metalic aferent podurilor cu
cabluri sau ancorrii zidurilor de sprijin, mrind de 20 ori rezistena acestora la
aceeai seciune, imbuntete partea estetic crend sentimentul de fragilitate
i suplee;
pot prelua funciile aparatelor de reazem i n cazul pilelor flexibile pot
prelua aceleai ncrcri pe direcia vertical la dimensiuni de 20 ori mai mici,
permind n acelai timp deplasri elastice orizontale mai mari din ncrcri
orizontale;
poate nlocui orice pies metalic cu profil nchis sau deschis, la podurile
grinzi cu zbrele sau podurile metalice n arc micornd greutatea totala
structurii de rezisten a podului de minim 80 ori, deasemenea structura nu mai
necesit vopsitorie pentru ntreinerea mpotriva coroziunii, fenomenul de
oboseal la elementele longitudinale nu mai exist;
pot nlocui podeele din tabl ondulat sau beton de form circular, arc,
ovoidal sau cele dalate pot fi inlocuite fr ntreruperea circulaiei prin sectoare
de tuburi cu perei dubli culisani de dimensiuni mai mari, dect cele iniiale
mpinse din lateral pn la poziia final;
525
culeele din beton far elevaii i fundate direct pe piloi pot fi micorate ca
dimensiuni de minim 20 ori;
poduri pietonale sau mobile in totalitate din CNT, cu un nou aspect estetic
(nlimi de construcie mult mai mici), eventual demontabile i foarte uor
transportabile
Figura 3. Dispunerea atomilor de carbon la nanotuburile de carbon

cu mai multe straturi
Figura 4. Dispunerea atomilor de carbon la nanotuburile de carbon cu

buzunar lateral
Dezavantajul principal este preul nc prohibitiv, ns carbonul fiind al

zecelea element ca rspndire in crusta pmntului i tot al zecelea element n
apa ce ocup 71% din suprafaa Terrei, atunci carbonul nu poate fi considerat un
material de baz scump la extracie. n urmtorii ani dezvoltarea tehnologiei,
evoluia mentalitii i a acceptarea tehnologiilor noi va duce la rspndirea
526
materialelor realizate din carbon, acestea vor utiliza n principal dispunerea

atomic din nanotuburile de carbon.
BIBLIOGRAFIE
[1]. http://www.xesc.cat/origami/docs/2012_self_driving_cars_next_revolution.pdf
[2]. http://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_nanotube
[3] http://www.keshefoundation.org/applications/transportation.html
[4] http://www.keshefoundation.org/applications/nanotechnology-ict.html
[5] http://www.davinciinstitute.com/papers/2050-and-the-future-of-transportation/
[6] nanohub.org/resources/11623/.../nanotubes.doc -SRI KRISNA
[7] http://ro.wikipedia.org/wiki/Efectul_Casimir
527
CONSIDERAII PRIVIND MANAGEMENTUL GESTIONRII

I NTREINERII DRUMURILOR PE BAZA CRITERIILOR
DE PERFORMAN
Liliana Stelea, ing. D.R.D.P Timisoara, e-mail: liliana.stelea@yahoo.com

Laurentiu Stelea,dr.ing.PolitehS Consult SRLTimioara e-mail:stelea.laurentiu@gmail.com
Rezumat
n lucrare se prezint unele aspecte legate de ntreinerea, repararea i sigurana

circulaiei rutiere, pe baza unor criterii de performan pe care administratorul drumurilor
publice trebuie s le respecte. Cerinele i condiiile pentru asigurarea nivelului tehnic
performant al drumului, mpreun cu criteriile de calitate corespunztoare nivelurilor de
serviciu, sunt prezentate, n lucrare, ca reper pentru mbuntirea strii tehnice a drumurilor
publice.
Cuvinte cheie: management drumuri, criteriide performan, nivel serviciu, prestator,

beneficiar, unitate control.
Abstract
The paper present some aspects related to maintenance, repair and road safety traffic
based on performance criteria that the administrator of public roads must comply.
Requirements and conditions to ensure the technical performance level of the road together
with quality criteria corresponding to service levels are presented in this paper, as a reference
to improve the technical condition of public roads.
Keywords: road management, performance criteria, service level, contractor,

beneficiary, control unit.
1. ASPECTE GENERALE.
n prezent, starea tehnic a reelei de drumuri naionale este sub nivelul

cerinelor justificate ale utilizatorilor. Majoritatea reelei de drumuri naionale,
nefiind n situaia de a prelua suprasolicitrile determinate de creterea exploziv
a traficului i a sarcinilor pe osie, are o suprafa de rulare cu degradri multiple
i care nu asigur un confort utilizatorilor.
Marile eforturi financiare i umane din ultimii ani, cu toate c nu au reuit
s schimbe fundamental starea tehnic a reelei de drumuri, s-au materializat n
528
pai importani spre mbuntirea viabilitii drumurilor la nivel de

performan.
Un mare numr de drumuri au fost reabilitate n ultimii ani, multe altele
urmnd a beneficia de acest tratament n perioada imediat urmtoare.
Odat cu amploarea acestei aciuni de reabilitare a reelei de drumuri
naionale apare imperios necesitatea unei activiti paralele de ntreinere i de
meninere a drumurilor reabilitate la un nalt nivel de serviciu, astfel se va
ajunge la situaia de a fi din nou reabilitate, naintea altora care i ateapt
rndul.
Acest deziderat nu poate fi atins prin ntreinere n sistem clasic, de
reparaii locale i aciuni de urgen imediat.
2. CERINTELE GENERALE ALE ADMINISTRAIEI DRUMURILOR.

n vederea prezentrii reelei de drumuri, administratorul drumurilor pune
la dispoziia contractorului documentaia ce a stat la baza lucrrilor de
ntreinere necesare.
Administratorul drumurilor pune la dispoziia Prestatorului ntreaga
banc de date privitoare la reeaua obiect al contractului. Pe parcursul derulrii
contractului, Prestatorul poate realiza i alte studii sau poate utiliza informaii i
din alte surse pentru mbuntirea performanelor drumului, fiind ns
responsabil pentru veridicitatea acestora. Date privind starea tehnic a
mbrcminii rutiere existente, determinarea planeitii suprafeei mbrcminii
rutiere, determinarea capacitii portante a structurii rutiere, etc, vor fi puse la
dispoziia prestatorului de ctre administrator.
n acelai timp, sunt prezentate i alte date i detalii privind
amplasamentul, caracteristicile terenului, starea tehnic actual, scopul i
metodele folosite pentru determinrile realizate privind determinarea capacitii
portante, a rugozitii, planeitii, etc.
Prestatorul va lua n considerare dou etape principale:
1. ntreinerea, dac este cazul, a unor poriuni din reeaua de drumuri obiect
al contractului prin aducerea la un nivel tehnic care s ndeplineasc condiiile
de calitate dorite de administrator, pentru a fi meninute pe ntreaga perioad a
derulrii contractului.
2. ntreinerea ntregii reele de drumuri, n funcie de necesitile fiecrui
drum.
Prestatorul i va stabili o list exhaustiv de soluii posibile aplicabile
care trebuie s asigure beneficiarul c acesta a luat n calcul acele soluii care s
permit alegerea soluiei optime pe baza analizei comparative a acestora.
529
Serviciile furnizate de Prestator cuprind ansamblul activitilor i al

echipamentelor pe care acesta trebuie s le utilizeze pentru a respecta criteriile
de performan corespunztoare nivelurilor de serviciu impuse prin caietul de
sarcini.
2.1. Condiii pentru asigurarea nivelului tehnic performant al drumului
Beneficiarul drumului va indica tipul, cantitatea i calendarul lucrrilor de

executat menionndu-se planurile i documentele tehnice furnizate de
Consultant.
Preul lucrrilor iniiale de aducere la nivel a drumului va fi exprimat sub
forma unei sume forfetare negociate la ncheierea Contractului incluse n preul
acestuia. Prestatorul va factura lucrrile respective prin decont lunar n funcie
de lucrrile efectiv executate i cuantificate pe baza preurilor unitare de prestaii
indicate n Detaliul cantitativ estimativ.
Beneficiarul, dac este cazul, va indica tipul, cantitatea i calendarul
lucrrilor de executat pentru ridicarea nivelului tehnic al drumurilor pe durata
contractului.
Lucrrile de mbuntire vor fi remunerate pe baza preurilor unitare
cuprinse n Detaliul cantitativ estimativ. Prestatorul va factura lucrrile de
mbuntire n cadrul decontului lunar i n funcie de lucrrile efectiv realizate
i msurate, pe baza preului unitar de prestaii indicat n Detaliul cantitativ
estimativ.
Materialele utilizate de Prestator trebuie s respecte criteriile de calitate
impuse prin Caietul de Sarcini pentru categoria de lucrri pe care o va executa.
Prestatorul va furniza lista cu materiale necesare i se oblig a respecta
criteriile de calitate minime. Prestatorul poate utiliza materiale provenind din
activitile proprii sau din alte surse cu condiia ca:
extragerea lor s se fac conform legislaiei n vigoare;
s informeze Autoritatea contractant de intenia sa de a utiliza aceste
materiale;
s asigure caracteristicile tehnice i calitatea materialelor care s corespund
scopului propus, prezentnd n acest sens certificate de calitate.
Beneficiarul va putea formula o reclamaie fondat asupra nivelului de
calitate insuficient al vreunui material utilizat de Prestator.
Prestatorul este obligat s colaboreze cu o Unitate specializat de
control, autorizat, dotat cu personal calificat, care are misiunea de a verifica
n permanen respectarea de ctre Prestator a nivelurilor de serviciu cerute.
Aceast unitate va fi nsrcinat cu pregtirea i prezentarea informaiilor
530
necesare i stabilirea documentaiei cerute pentru Decontul lunar. De asemenea,

aceast unitate trebuie s cunoasc detaliat i complet starea tehnic a
drumurilor care fac obiectul Contractului i s furnizeze toate informaiile
necesare pentru a permite o gestiune i o ntreinere eficient a acestor drumuri.
Unitatea specializat de control are sarcina verificrii programate a nivelurilor
de serviciu, verificri care au loc la intervale stabilite prin contract. Aceast
unitate specializat de control autorizat este secia de drumuri naionale
(S.D.N.).
Concluziile corespunztoare relative la respectarea sau nerespectarea
nivelurilor de serviciu de ctre Prestator vor fi comunicate D.R.D.P. ului de
Unitatea de control. Vor fi integrate n Decontul lunar al Prestatorului i vor fi
nsoite de comentarii, precum i alte informaii pertinente.
innd seama de nivelurile de serviciu impuse, Unitatea specializat de
control va efectua determinrile necesare pentru:
a. Caracteristicile suprafeei de rulare ale drumului: lunar sau ori
de cte ori este solicitat de Beneficiar;
b. Planeitatea i rugozitatea suprafeei: anual sau ori de cte ori
suprafaa drumului este modificat prin lucrri de reabilitare sau ntreinere;
c. Capacitatea portant: bianual, n fiecare primavar i toamn.
3. CERINELE PRIVIND CRITERIILE DE CALITATE I NIVELUL

DE SERVICIU
Cerinele privind criteriile de calitate i nivelul de serviciu se refer la:

lucrri privind suprafaa de rulare i structura rutier a drumului;
lucrri de art;
sisteme de drenare i dirijare a apelor pluviale;
sigurana circulaiei.
3.1. Lucrri privind suprafaa de rulare i structura rutier a drumului
Se vor lua n considerare urmtoarele criterii principale:

starea de degradare a drumului;
planeitatea suprafeei de rulare;
rugozitatea;
capacitatea portant.
531
3.1.1. Starea de degradare a drumului

Nivelul de serviciu (NS) este imaginea nivelului de performan i
depinde de tipurile de intervenii la drumurile naionale pentru meninerea
indicilor acceptabili de stare tehnic.
Nivelul de performan (NP) pentru partea carosabil, din punct de vedere
al strii de degradare, poate fi cuantificat conform tabelului 1.
Criteriile de calitate corespunztoare sunt definite conform tabelului 2.
Tabel 1. Nivelul de serviciu i performan

Indice de calitate global
Msuri de
Nivel Indice de Tipuri de
Nivel de Indice global remediere
de degradare degradri la
serviciu IG preconizate la
performan, ID drumul
NS partea
NP Conform normativ naional
carosabil
CD 155 [ %]
FOARTE Fr
1 <5 > 95 Nu este cazul
BUN degradri
Colmatri
fisuri,
Degradri de
BUN 2 5 75 9095 badijonri
suprafa
straturi foarte
subiri
SATISFC- Degradri Reparaii i
ALERT 3 7,513 TOR locale de covoare
7790 structur bituminoase
NESATISF- Degradri
Ranforsri
RU 4 > 13 CTOR majore de
structurale
< 77 structur
NESATISF- Refacere
FOARTE
5 - CTOR Drum distrus structur rutier
RU
IG < 77 drum
Tabel 2. Criterii de calitate corespunztoare nivelului de serviciu pentru

lucrrile de drum
Perioada de timp
Starea
acordat pentru
tehnic a Nivelul de serviciu Modul de msurare
reparare sau
drumului
toleran
0 1 2 3
Nici o toleran
Limea prii Limea prevzut
Manual, cu ruleta
carosabile n contract
532
0 1 2 3
Pmntul, materiale
diverse trebuie
ridicate n:
Starea de - 1 or, dac
Constant curat,
curenie a compromite
fr urme de
carosabilului Control vizual securitatea
pmnt, deeuri,
i drumului;
alte obiecte
acostamentelor - 36 ore, dac nu
compromite
securitatea
drumului.
Nivelul Aducerea
acostamentelor Diferena de nivel acostamentelor la
n raport cu nu trebuie s Msurare cu rigla gradat. nivelul marginii
suprafaa depeasc 15 mm prii carosabile, 15
drumului zile de la constatare.
nlimea vegetaiei
(cu excepia
arborilor):
- sub 20 cm/m; Vegetaia
- iarba sub 1 m n superioar valorilor
Zone verzi n Control vizual.
celelalte cazuri ( limit trebuie tiat
zona drumului Msurare cu rigla gradat.
gard viu, vegetaie ntr-un interval de 7
ornamental); zile de la constatare.
- s nu deranjeze
scurgerea apelor.
Gropile trebuie
Gropi Nu sunt admise Control vizual reparate n 2 zile de
la constatare.
Reparaiile trebuie:
- s fie de form
ptrat sau
Reparaiile
rectangular; Control vizual pentru determinarea
neconforme trebuie
Reparaii - s fie la nivelul formei i materialelor utilizate.
refcute ntr-un
localizate suprafeei drumului Utilizarea riglei pentru stabilirea
interval de 2 zile de
- s fie realizate cu nivelului fa de restul drumului.
la detectare.
materiale similare
cu mbrcmintea
rutier existent.
0 1 2 3
533
Utilizarea unei rigle transparente

pentru detectarea deschiderii
fisurilor. Pentru fisurile izolate,
Nu trebuie s existe
zona fisurat include o suprafa
fisuri cu
de 50 cm de o parte i de alta a
deschiderea mai
fisurii multiplicat cu lungimea
mare de 3 mm. Fisurile mai mari de
fisurii plus 50 cm la fiecare
Pentru o seciune 3 mm deschidere
Fisurarea extremitate.
oarecare de 50 m, trebuie colmatate
suprafeei Pentru fisurile multiple i cele care
zona fisurat nu ntr-un interval de 3
se intersecteaza, zona fisurat
poate s reprezinte zile de la detectare.
este o zon de form ptrat cu
mai mult de 10 %
marginile paralele cu axa de
din suprafaa
circulaie i care nglobeaza n
drumului.
totalitate fisurile, astfel nct
acestea s nu mai fie la mai puin de
25 cm de margine.
Nu trebuie s existe
fgae mai mari de
15 mm adncime. Un fga superior
Nici o seciune de valorii limit
(Ornieraj)
drum nu trebuie s Transversoprofilograf rutier trebuie eliminat
fgae
prezinte fgae ntr-un interval de
peste 10 mm pe mai 15 zile
mult de 5 % din
lungimea sa.
Suprafeele afectate
trebuie reparate
Pelade Nu se admit Control vizual
ntr-un interval de 3
zile de la detectare
Degradri n
Suprafeele afectate
corpul
trebuie reparate
drumului
Nu se admit Control vizual ntr-un interval de
(ruperi de
15 zile de la
mbrcminte,
detectare.
tasri)
Pentru nerespectarea nivelului de serviciu se prevd penaliti, conform tab. 3.
Tabelul 3. Penaliti prevzute pentru nerespectarea nivelului de serviciu.

Criterii Condiii de Barem/zi pentru Specificaia Modalitate de
aplicare a neconformitate tehnic control
penalitii
0 1 2 3 4
A. Caracteristicile aparente ale drumului
Starea de ntreruperea 0,5 % din suma Normativ AND Control vizual
curenie a circulaiei ntr-un forfetar lunar 547/1998
suprafeei i punct al prevzut de Normativ de
acostamentelor drumului contract prevenire i
534
remedierea
defeciunilor la
mbrcminile
rutiere moderne
Faianri Viteza medie de 1 % din suma Normativ AND Control vizual.
parcurs forfetar pentru 547/1998 Msurarea
inferioar vitezei sectorul de drum, Normativ de suprafeei cu
minime fixate prevzut de prevenire i faianri
sau suprafaa contract pentru remedierea defec.
afectat de fiecare km de drum la mbrcminile
faianri pe un afectat rutiere moderne
sector de 1 km.
0 1 2 3 4
Reparaii Viteza medie de 1 % din suma Normativ AND Control vizual.
localizate parcurs forfetar pentru 547/1998 Msurarea
neconforme inferioar vitezei sectorul de drum Normativ de denivelrilor
minime fixate prevzut de contract prevenire i fa de panta
sau reparaii i afectat remedierea transversal a
denivelate i defeciunilor la drumului.
inestetice mbrcminile
rutiere moderne
Adncimea 10 % din suma Normativ AND Msurarea
medie a forfetar lunar 547/1998 adncimii
fgaului pentru 1 km aplicat Normativ de fgaului,
superioar pe sectorul de drum prevenire i folosind un
Fgae condiiei admise contractat. remedierea ndreptar.
pentru 1 km de defeciunilor la
drum mbrcminile
rutiere moderne
Adncimea 50 % din suma Normativ AND Msurarea
maxim a forfetar lunar 547/1998 adncimii
fgaului pentru 1 km Normativ de fgaului,
superioar neconform prevenire i folosind un
condiiei admise remedierea ndreptar.
msurat pe defeciunilor la
sectorul de drum mbrcminile
contractat rutiere moderne
Gropi, pelade, Suprafaa 50 % din suma Normativ AND Control vizual.
degradri n individual a forfetar lunar 547/1998 Determinarea
corpul unei gropi sau pentru 1 km Normativ de indicelui de
drumului, altei degradri neconform la prevenire i degradare
burduiri, punctuale nu se lungimea sectorului remedierea conform
tasri. accept. de drum contractat. defeciunilor la normativ
mbrcminile
rutiere moderne
535
3.1.2. Planeitatea suprafeei de rulare
Se caracterizeaz prin indicele internaional IRI (nsumarea denivelrilor

verticale pe km), care trebuie s rmn mai mic dect valorile indicate n
tabelul 4.
3.1.3. Rugozitatea suprafeei de rulare
Rugozitatea suprafeei de rulare se caracterizeaz prin valorile indicelui

SRT i ale rugozitii geometrice HS conform tabelului 5.

planeitatea suprafeei
Perioada de timp acordat
Mod de
Element Nivel de serviciu pentru reparare sau
msurtoare
toleran
Valorile IRI trebuie s
fie inferioare valorii de: - Bump Integrator;
- 2 m/km pentru - APL 72;
IRI mediu msurat pe autostrzi; - Hawkeye 1000 i
Nici o toleran
ansamblul drumului -3-4 m/km pentru 2000;
drumurile principale; - ROUGHOMETER
- 4-5 m/km pentru 2.
drumurile secundare;

rugozitatea suprafeei
Mod de Perioada de timp acordat
Element Nivel de serviciu
msurtoare pentru reparare sau toleran
Valorile trebuie s fie
Valori
mai mari de: Pendul SRT Nu se admit tolerane
SRT
80 unitati SRT
Metoda petei de
nisip
Valori Valorile trebuie s fie
- Griptester Nu se admit tolerane
HS mai mari de: 0,7 mm
- Hawkeye 1000
si 2000
536
3.1.4. Capacitatea portant
Capacitatea portant se msoar prin deflexiunea medie a drumului pe un

sector de drum i trebuie s rmn inferioar valorilor din tabelul 6.

capacitatea portant
Perioada de timp acordat
Mod de
Element Nivel de serviciu pentru reparare sau
msurtoare
toleran
Valorile trebuie sa fie cele indicate
mai jos pentru fiecare seciune:
- Deflectograf
-Trafic greu (MZA 3500...8000
Lacroix
vehicule fizice) : NS< 50
- MLY 10.000
Deflexiune -Trafic foarte greu (MZA Nu se admit tolerane
- FWD PRI 2100
800016000)
- FWD Prima
NS< 45
100
-Trafic excepional (MZA>16000):
NS< 35
3.2. Lucrri de art
Prestatorul este obligat s ntrein toate podurile i lucrrile de art

situate de-a lungul drumului care fac obiectul contractului. El va fi responsabil
de starea acestora (protejarea structurilor metalice, mbrcmintea rutier de pe
calea podului, starea i prezena parapetelor, ntreinerea trotuarelor i a
rosturilor), precum i de securitatea i confortul utilizatorilor.
Reconstrucia i mbuntirea lucrrilor pe poduri nu intr n obligaiile
prestatorului, de aceea nu sunt prevzute specificaii tehnice pentru aceste
lucrri. Criteriile de calitate corespunztoare nivelurilor de serviciu pentru
poduri i lucrri de art sunt indicate n tabelul 7.
De,asemenea, Prestatorul are sarcini de raportat imediat ce va constata
lipsa sau deteriorarea capacelor de la cminele de vizitare cu indicarea
proprietarului reelei (Apa Nova, Distrigaz, Romtelecom, Electrica, etc.).
Tabelul 7. Criterii de calitate corespunztoare nivelului de serviciu pentru

poduri i lucrri de art
Starea tehnic Perioada de timp
Mod de
a lucrrilor de Nivel de serviciu acordat pentru reparare,
msurtoare
art toleran
0 1 2 3
Structuri de oel Parapetele s fie complete i Control vizual Parapetele distruse ca
537
sau alte vopsite. Prile metalice ale urmare a unor accidente

structuri structurii trebuie s fie vopsite, trebuie s fie nlocuite ntr-
metalice fr coroziune. un interval de 7 zile.
0 1 2 3
Parapetele distruse ca
Parapetele s fie prezente i
urmare a unor accidente
vopsite. Prile metalice ale
trebuie s fie nlocuite ntr-
Structuri de structurii trebuie s fie vopsite i
Control vizual un interval de 7 zile.
beton fr coroziune. Sistemul de
Drenarea apelor spre gurile
drenare trebuie s fie n stare
de scurgere s se realizeze
bun i operational.
n 30 de zile.
Defeciunile trebuie
Rosturi de Trebuie s fie curate i n stare
Control vizual reparate ntr-un interval de
dilataie bun
7 zile.
Degradrile
prii carosabile
Suprafeele afectate trebuie
pe pod, pasaj,
Nu se admit. Control vizual reparate ntr-un interval de
sub form de
15 zile.
gropi, fgae,
etc.
Prestatorul trebuie s
semnaleze imediat efului
Ziduri ntoarse, Trebuie s fie n stare tehnic
Control vizual de secie toate situaiile care
aripi , pereuri bun
amenin integritatea
structural a lucrrii.
Trebuie s asigure scurgerea
Cauzele de neconformitate
Albia rului apei fr s afecteze fundaia Control vizual
trebuie eliminate n 14 zile.
pilelor i a culeelor
Zidurile de Cauzele de neconformitate
sprjin, n masiv Trebuie s fie n stare bun Control vizual trebuie eliminate n 30 de
i de protecie zile.
3.3. Sisteme de drenare i dirijare a apelor pluviale
Prestatorul trebuie s supravegheze ca toate dispozitivele de drenare s fie

libere de toate obstruciile susceptibile de a reduce seciunea de curgere normal.
Criteriile de calitate corespunztoare nivelurilor de serviciu pentru dispozitivele
de drenare sunt indicate n tabelul 8.

sisteme de drenare
Perioada de timp
Mod de
Element Nivel de serviciu acordat pentru reparare
msurare
sau toleran
0 1 2 3
Guri de Trebuie s aib grtar, s fie curate i Control Tolerane.
538
scurgere. mbrcmintea s nu prezinte degradri vizual

Geigere. importante n zon. Trebuie s fie Obstruciile echivalente la
libere i fr obstrucii. cel putin 10 % din
capacitatea dispozitivului.
Trebuie s fie curate i s nu prezinte
Colectoarele Obstructiile trebuie s fie
degradri importante. Trebuie s fie Control
de ap degajate ntr-un interval de
bine curate de pmnt i de alte vizual
pluvial 7 zile de la detectarea lor.
materiale
Trebuie s fie curate i s nu prezinte
Degradrile trebuie s fie
Alte lucrri degradri importante. Control
reparate n 20 zile de la
mici Trebuie s fie bine curate de pmnt vizual
detectarea lor.
i de materialele nconjurtoare
3.4. Sigurana circulaiei rutiere
Sigurana circulaiei rutiere se refer la semnalizarea rutier vertical i

orizontal.
Criteriile de calitate corespunztoare nivelului de serviciu pentru sigurana
circulaiei rutiere sunt prezentate n tabelul 9, iar penalitile pentru
nerespectarea nivelului de serviciu sunt prevzute n tabelul 10.
NOTA: Elementele de sigurana circulaiei rutiere (indicatoarele rutiere,

marcajul rutier, parapete de protecie) constituie un contract individual cu
un prestator de specialitate.
Tabelul 9. Criteriile de calitate corespunztoare nivelului de serviciu pentru

sigurana circulaiei rutiere
Element Nivel de serviciu Mod de msurare Perioada de timp
acordat pentru
reparare sau
nlocuire
1. Indicatoarele rutiere trebuie sa fie Inspecie vizual. Indicatoarele rutiere
Indicatoare n bun stare structural, complete i Retroreflexia este lips sau defecte
rutiere de urate. Coeficientul de retroreflexie msurat cu trebuie nlocuite ntr-
avertizare, ebuie sa fie n conformitate cu SR reflectometru un interval de 2 zile.
de prioritate, 848 2:2008, funcie de clasa foliei electronic.
de eflectorizante (drumuri naionale
interzicere lasa folie II i III )
sau
restricie, de
obligare.
2. Indicatoarele rutiere trebuie sa fie Inspecie vizual. Indicatoarele rutiere
Indicatoare n bun stare structural, complete Retroreflexia este lips sau defecte
rutiere de i curate. Coeficientul de masurat cu trebuie nlocuite ntr-
orientare si retroreflexie trebuie s fie n reflectometru un interval de 14 zile.
539
informare, conformitate cu SR 1848 2:2008, electronic

panouri funcie de clasa foliei
adiionale reflectorizante (drumuri naionale
clasa folie II i III)
3. Indicatoarele kilometrice i Inspecie vizual. Indicatoarele
Indicatoare hectometrice trebuie s fie n bun kilometrice i
kilometrice stare structural, complete i curate. hectometrice lips sau
i defecte trebuie
hectometrice nlocuite ntr-un
interval de 7 zile.
4. Marcaj Marcajul rutier trebuie s fie n Inspecie vizual. Marcajele rutiere
rutier bun stare i s aib aderen la Retroreflexia este degradate sau terse
partea carosabil. Microbilele masurat cu vor fi remediate ntr-un
trebuie s fie dispuse uniform n reflectometru interval de 14 zile.
structura marcajului. Coeficientul electronic.
de retroreflexie trebuie s fie n
conformitate cu SR EN
1436+A1/2009
5. Parapete Parapetele de protecie trebuie s Inspecie vizual. Parapetele de protecie
de protecie fie n bun stare structural, curat i lipsa sau degradari vor
s nu prezinte degradri importante fi nlocuii ntr-un
i s fie prevzui cu elemente interval de 7 zile.
reflectorizante.
Tabelul 10. Penalitile prevzute pentru nerespectarea nivelului de

serviciu
Criterii Condiii de Barem/zi pentru Specificaia Modaliti de
aplicare a neconformitate tehnic control
penalitii
A. Semnalizarea rutier vertical (element 1;2;3)
Degradare Periclitarea 5 % din suma SR 1848 Inspecii i revizii
structural/ lipsa siguranei forfetar lunar 1:2008 periodice de
semnalizrii rutiere circulaiei prevzut de contract sigurana
verticale rutiere pentru semnalizarea circulaiei conf.
rutier vertical instruciilor n
vigoare
Gradul de curenie Lipsa 1 % din suma - Inspecii i revizii
a semnalizrii ntreinerii forfetar lunar periodice de
rutiere verticale curente prevazut de contract sigurana
pentru semnalizarea circulaiei conf.
rutier vertical instruciilor n
vigoare
B. Semnalizarea rutier orizontal (element 4)
Degradare Periclitarea 5 % din suma SR EN Inspecii i revizii
structural/lipsa siguranei forfetar lunar 1436+A1/2009 periodice de
semnalizrii rutiere circulaiei prevzut de contract SR EN 1848/7- sigurana
orizontal - marcaj pentru semnalizarea 2004 circulaiei conf.
rutier rutier orizontal instruciilor n
540
vigoare
Lipsa retroreflexie/ Periclitarea 3 % din suma SR EN 1436+ Inspecii i revizii
luminata datorat siguranei forfetar lunar A1/2009 periodice de
uzurii marcajului circulaiei prevzut de contract SR EN 1848/7- sigurana
rutier sau a calitii pentru semnalizarea 2004 circulaiei conf.
materialelor rutier orizontal instruciilor n
vigoare
Verificri
efectuate cu
reflectometru
electronic.
C. Parapei de protecie (element 5)
Degradare Periclitarea 5 % din suma SR EN 1317/ Inspecii i revizii
structural/ lips siguranei forfetar lunar 1-5 periodice de
parapete de circulaiei prevzut de contract sigurana
protecie pentru parapeii de circulaiei conf.
protecie instruciilor n
vigoare.
Gradul de curenie Lipsa 0.5 % din suma - Inspecii i revizii
a parapetului de ntreinerii forfetar lunar periodice de
protecie curente prevzut de contract sigurana
pentru parapetele de circulaiei conf.
protecie instruciilor n
vigoare
4. ALTE CERINE PRIVIND CRITERIILE DE PERFORMAN

Alte cerine privind criteriile de performan se refer la :
protecia mediului;
teri;
identificarea obiectivelor i a serviciilor pentru gestionarea i ntreinerea
drumurilor pe criterii de performan;
alocarea riscurilor ;
mecanisme de plat;
perioada de contract.
4.1. Protectia mediului
Prestatorul se oblig a respecta n totalitate prevederile legislaiei privind

problemele de mediu n toate activitile contractului.
541
4.2.Terii
Activitatea Prestatorului se va interfera i cu alte categorii de obiective

din zona drumului. Asocierea ntre pri va fi responsabil de buna vecintate
cu alte structuri (cablaje, conducte, etc.). Colaborarea, obligaiile i
responsabilitile fa de teri vor fi descrise n detaliu n contract.
4.3. Identificarea obiectivelor i a serviciilor pentru gestionarea i

ntreinerea drumurilor pe criterii de performan .
Autoritatea public este interesat de ncheierea unui contract care s

asigure n totalitate gestionarea i ntreinerea drumurilor n condiii optime de
exploatare, aa cum vor fi ele definite n viitorul contract.
Elementul principal urmrit de ctre Benificiarul drumului, il constituie
capacitatea Prestatorului de a asigura exploatarea n condiii de performan a
bunului public.
Pentru realizarea obiectivului va fi constituit un parteneriat ntre pri al
crui mod de organizare i funcionare va fi stabilit prin contract.
Beneficiarul va urmri implementarea unui pachet specific de norme de
calitate, incluznd aspectele referitoare la mediu, sntate i siguran i va
urmri respectarea ntocmai a acestor norme.
4.4. Alocarea riscurilor
Complexitatea Proiectului impune evaluarea cu rigurozitate a

evenimentelor care pe parcursul timpului pot influena una sau mai multe din
fazele acestuia.
Alocarea riscurilor va fi clar definit n contract.
Elementele de risc nealocate n mod clar n contract ,vor fi alocate
Prestatorului.
4.5. Mecanisme de plat
Contractul va conine prevederi detaliate privind plata serviciilor

furnizate. Mecanismul de plat se va stabili prin contract.
Autoritatea public urmrete crearea unui mecanism de plat pe baza
unor criterii certe predefinite. Plile vor acoperi:
valoarea lucrrilor iniiale stabilite (dac e cazul);
cheltuielile de ntreinere i gestionare.
542
Ele se vor face periodic (lunar) la sumele i datele precizate n contract,

penalizate cu sumele rezultate din constatrile efectuate n cazul n care nu a fost
meninut nivelul de serviciu convenit.
4.6. Perioada de contract
Perioada stabilit pentru gestionarea i ntreinerea drumurilor, va putea fi

ulterior modificat n condiiile care vor fi stabilite prin contract. Perioada de
contract va fi de 4 ani.
5. CONCLUZII
Utilizatorii drumurilor publice solicit administratorilor de drumuri s

asigure o viabilitate i semnalizare rutier corespunztoare deplasrilor n
deplin siguran n circulaie i confort.
Acest deziderat poate fi atins prin realizarea unor contracte performante,
cu prestatorii, care s respecte cerinele i condiiile de calitate impuse prin
caietul de sarcini.
Nivelul de serviciu i nivelul de performan, pentru partea carosabil a
drumului, constituie un reper pentru fiecare drum, de care se face responsabil
prestatorul care a ctigat licitaia.
Pentru realizarea unui management performant, privind administrarea i
ntreinerea drumurilor publice, trebuie s se respecte i penalitile ce se aplic
Prestatorului, pentru nerespectarea nivelelor de serviciu, stabilite prin caietul de
sarcini.
Aceast lucrare se constituie un ghid pentru administratorii drumurilor
publice, n scopul administrrii, ntreinerii, repaarrii i asigurrii condiiilor de
sigurana circulaiei rutiere n tot cursul unui an.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Normativ de ntreinerea drumurilor naionale pe criterii de performan. AND

481/2010.
[2]. Normativ pentru ntreinerea autostrzilor pe criterii de performan . AND

596/2009.
[3]. Gestionarea i ntreinerea strzilor-elaborat de primria Municipiului Bucureti.

Septembrie 2004.
543
ASISTEN TEHNIC PENTRU ELABORAREA UNUI

MASTER PLAN GENERAL DE TRANSPORT PENTRU
ROMNIA.
Ionu Tudoroiu, Inginer diplomat ci ferate drumuri i poduri, AECOM,

e-mail: Ionut.tudoroiu@aecom.com
Rezumat
Obiective generale:
Asigurarea condiiilor necesare pentru realizarea unui sistem de transport sigur, flexibil,
durabil i eficient, o precondiie esenial pentru dezvoltarea economic a Romniei.
Elaborarea unei strategii de transport pentru Romnia care s fie complet, durabil,
precum i eficient din punct de vedere economic.
Utilizarea eficient a fondurilor UE prin creterea ratei de absorbie a acestora.
Obiectivele vor fi realizate prin:

Estimarea cererii de transport i a fluxurilor de trafic pentru un an de baz (2011) i trei
ani de previziune 2015, 2020 i 2030;
Identificarea i prioritizarea msurilor de politic de transport i proiectelor de investiii
pentru orizonturi de timp corespunztoare anilor de prognozare;
Analize financiare pentru programul de implementare pe termen mediu (2015 i 2020) ct
i pe termen lung (2030);
Pregtirea unei strategii de dezvoltare pentru sistemul naional de transport pe termen
scurt, mediu i lung;
Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor rspunde cel mai bine
nevoilor de transport ale Romniei n urmtorii 5 15 ani, pentru toate modurile de transport,
furniznd o baz analitic solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte. Baza de
date, Modelul i Ghidul de Evaluare vor fi redactate astfel nct s serveasc acest scop.
Material rulant nou
Proiectele din cadrul Master Planului vor trebui s ndeplineasc urmtoarele criterii:
1. Contribuie economic pozitiv
2. Acceptabilitate d.p.d.v al efectelor asupra mediului
544
3. Compatibilitate cu Politicile Naionale/UE

4. Programul va trebui s se ncadreze ntr-o estimare realist a fondurilor naionale i de
alt tip pe perioada planificat
5. Aceasta nseamn c proiectele vor trebui s fie prioritizate
Cuvinte cheie: master plan proiecte
Abstract
Overall Objective:
The provision of the conditions in order to carry out an efficient, sustainable, flexible and
safe transportation system, an essential precondition for Romanias economic development.
To develop a Comprehensive, Economically Efficient, and Sustainable, Transport
Strategy for Romania.
To make effective use of EU Funds by increasing the absorption rate of EU Funds.
The objectives are to be achieved by producing:

Estimation of transport demand and traffic flows for a base year (2011) and three forecast
years 2015, 2020 and 2030;
Identification and prioritisation of transport policy measures and investments for time
horizons corresponding to the forecast years;
Economic & Financial analysis of the implementation programme for the medium term
(2015 and 2020) and the long term (2030);
Preparation of a development strategy for the national transport system in the short,
medium and long term;
The Master Plan will identify the projects and policies which will best meet Romania's
transport needs over the next 5-15 years, for all modes of transport, and providing a sound,
analytical basis for the choice of those policies and projects. The database, model, appraisal
guidelines and so on must be tailored to serve this purpose.
The Master Plan Projects will be:
Large infrastructure projects
National Maintenance Programmes
New Rolling Stock and Locomotives
Large Scale Rehabilitation projects
National Policies such as Road User Charges
The Master Plan Projects will have to meet the following criteria:
1. Positive economic contribution
Benefit:Cost Ratio (BCR) >1,
Economic Internal Rate of Return (EIRR) >5.5%,
Net Present Value (NPV)
2. Environmental Acceptability
3. Compatibility with National/EU Policies
4. The programme will have to be within a realistic estimate of national and other funds
over the plan period
545
5. This means that projects will have to be prioritised
Keywords: master plan projects
1. PREZENTARE GENERAL
Obiective generale
Asigurarea condiiilor necesare pentru realizarea unui sistem de transport
sigur, flexibil, durabil i eficient, o precondiie esenial pentru dezvoltarea
economic a Romniei.
Elaborarea unei strategii de transport pentru Romnia care s fie complet,
durabil, precum i eficient din punct de vedere economic.
Utilizarea eficient a fondurilor UE prin creterea ratei de absorbie a
acestora.
O contribuie cheie la urmtorul Program Operaional de Transport (2014
2020).
Absoria fondurilor UE:
Figura 1. Procent fonduri pe cap de locuitor vs PIB pe cap de locuitor
546
Figura 2. % din fondurile pltite n perioada 2006 2011
Obiectivele vor fi realizate prin:

Elaborarea unui Model Naional de Transport cu bazele de date aferente;
Estimarea cererii de transport i a fluxurilor de trafic pentru un an de baz
(2011) i trei ani de previziune 2015, 2020 i 2030;
Identificarea i prioritizarea msurilor de politic de transport i proiectelor
de investiii pentru orizonturi de timp corespunztoare anilor de prognozare;
Analize financiare pentru programul de implementare pe termen mediu (2015
i 2020) ct i pe termen lung (2030);
Pregtirea unei strategii de dezvoltare pentru sistemul naional de transport
pe termen scurt, mediu i lung; i
Realizarea unei Evaluri Strategice de Mediu pentru strategia propus.
Ce este un Master Plan:

Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor rspunde cel
mai bine nevoilor de transport ale Romniei n urmtorii 5 15 ani, pentru toate
modurile de transport, furniznd o baz analitic solid pentru alegerea unor
asemenea politici i proiecte. Baza de date, Modelul i Ghidul de Evaluare vor fi
redactate astfel nct s serveasc acest scop.
547
Material rulant nou

Proiectele din cadrul Master Planului vor trebui s ndeplineasc urmtoarele
criterii:
1. Contribuie economic pozitiv
2. Acceptabilitate d.p.d.v al efectelor asupra mediului
3. Compatibilitate cu Politicile Naionale/UE
4. Programul va trebui s se ncadreze ntr-o estimare realist a fondurilor
naionale i de alt tip pe perioada planificat
5. Aceasta nseamn c proiectele vor trebui s fie prioritizate
Baza de date a proiectului este format din dou pri:

1. Baza de date primare
Baza de date primare este o nregistrare a tuturor datelor pe care le-a
primit AECOM, nainte ca acestea s fie analizate i introduse n Modelul
Naional. Aceasta este completat n mod constant pe msur ce se primesc date
noi.
2. Baza de date consolidate include:
a) Date primare care au fost analizate ntr-o form necesar pentru
dezvoltarea Modelului Naional (spre exemplu, conversia cltoriilor
pasagerilor nregistrate de CFR Cltori de la staie la staie n matrici O-
D)
b) Date care sunt produse de Modelul Naional atunci cnd sunt testate
proiectele i scenariile)
548
Figura 3. Locul n procesul Master Planului
Testarea scenariilor ce se ntmpl dac i a reaciilor la modificrile aprute

n:
Utilizarea terenurilor i variabilele socio-economice
Infrastructura rutier i feroviar
Serviciile de transport cu autobuzul, trenul, avionul i naval
Transport intermodal
Pentru a oferi date de ieire pentru:
Proiectarea proiectelor
Evaluarea economic i financiar
Prioritizarea proiectelor
Model Naional multimodal:

Cltorii interurbane, nu n interiorul oraelor.
Cltorii naionale i internaionale.
Transport cltori cu:
Autoturisme private
Tren
Autobuze
Clasificate n funcie de scopul cltoriei
549
Transport de marf:
Rutier
Feroviar
n portul Constana i Navigaie pe fluviul Dunrea
Transport intermodal
Clasificat n funcie de tipul mrfii
Un model de transport identific:

Cte cltorii se fac ctre/dinspre fiecare arie, generarea de cltorii;
Unde duc acele cltorii, distribuia de cltorii;
Cum (cu ce) se fac cltoriile, alegerea modal;
Cnd se fac cltoriile, alegerea perioadei de timp; i
Ce rute se folosesc pentru a se face cltoriile, afectare.
Figura 4. Model Intern Pasageri
550
Figura 5. Modelul alegerii modale pentru transport de marf
Proiecte ce pot fi testate cu ajutorul modelului:

Infrastructur nou i reabilitat
Servicii feroviare noi i mbuntite
Modificri ale tarifelor i taxelor
Material rulant nou (vagoane/ locomotive)
Noi terminale intermodale i servicii
Taxarea utilizatorilor de drum
Restricii pentru vehicule grele
Elaborarea Master Planului cuprinde:

Trei orizonturi de timp:
2015, 2020, 2030
Trei tendine socio-economice:
pesimist, cea mai probabil, optimist.
Patru scenarii de dezvoltare a sistemului de transport:
Scenariul Dezvoltare Zero (Do Nothing)
Scenariul de Referin (Do Minimum)
Scenariul de Dezvoltare bazat pe sustenabilitate economic
Scenariul de Dezvoltare bazat pe sustenabilitate economic i de mediu
551
Dezvoltare zero (Do-Nothing)

Nicio investiie nou, cheltuielile de ntreinere la nivelul prezent
implicnd deteriorarea infrastructurii feroviare care duce la servicii cu durat
foarte mare i nefiabile
Scenariul de referin (Do-Minimum)
Proiecte i programe de ntreinere n construcie sau cu finanare
asigurat.
Dezvoltare bazat pe sustenabilitate economic
Proiecte selectate pe baza calculrii ponderilor 2:1 economic:politic
Dezvoltare bazat pe sustenabilitate economic i de mediu
Proiecte selectate pe baza ponderilor egale ntre economie, mediu i
politic.
Evaluarea scenariilor 3 i 4 pentru a fi siguri c acestea respect criteriile
economic, de mediu i de politic
Prezentarea rezultatelor ctre prile interesate / Comitetul de coordonare
Rafinarea scenariului selectat
Dezvoltarea unei strategii de implementare (inclusiv opiuni de politic)
Rezultatele finale vor fi:

Un Master Plan pe termen lung, din 2020 pn n 2030, care va contribui la
dezvoltarea Romniei ntr-un mod durabil.
Conectivitate mbuntit, i astfel, un comer mbuntit cu rile vecine.
Modaliti mai eficiente de intrebuinare a resurselor financiare, n scopul
transportului.
Productivitate mai mare a industriei i serviciilor din Romnia, i astfel o
dezvoltare economic mai pronunat i un nivel de trai mai ridicat.
552
UTILIZAREA STUDIILOR
MACROSCOPICE I A STUDIILOR MICROSCOPICE
N INGINERIA TRAFICULUI RUTIER
Valentin Anton, Conf. dr. ing. Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti,

e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Utilizarea tehnicii informaionale i a programelor specializate pentru simularea

deplasrilor de vehicule n mediul urban prezint multiple avantaje pe planul analizei i
optimizrii soluiilor de administrare a reelelor rutiere.
n planul activitilor de administrare a mediului urban, Mobilitatea persoanelor i a
mrfurilor vizeaz crearea unui sistem de transport urban durabil definit pe urmtoarele
paliere:
Acces rapid la serviciile de transport.
Reducerea polurii, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului de energie.
Scderea costurilor pentru transportul de persoane i mrfuri.
Creterea atractivitii i a calitii vieii n mediului urban.
mbuntirea siguranei i securitii rutiere.
Lucrarea propus urmrete o sintez comparativ asupra conceptelor de modelare
macroscopic versus modelare microscopic, n cadrul studiilor de trafic. Aplicarea
aspectelor teoretice generale este exemplificat n cadrul unui studiu de caz referitor la
impactul pe care l induce o dezvoltare urban asupra circulaiei existente.
Cuvinte cheie: Mobilitatea urban, Modelarea deplasrilor, Funciile de optimizare,

Nivelul de serviciu al interseciei LOS, Indicele de utilizare a capacitii interseciei ICU
Abstract
The use of information technology and specialized software for vehicle movement
simulation in urban areas, creates multiple advantages for plan analysis and solutions for road
network management optimization.
Within the framework of urban area management activities, People & goods
mobility aims to create an enduring urban transportation system defined on the following
levels:
Fast access to transportation services.
Decreasing pollution, greenhouse gases and energy consumption.
Decreasing transportation costs for people and goods.
Increasing attractivity and life quality in urban areas.
Improving road safety.
553
The present paper shows a comparative synthesis of macroscopic modeling vs

microscopic modeling concepts in traffic studies. A case study concerning the influence of
urban development over existing traffic, is provided as an example of practical application of
the general theoretical aspects.
Key words: Urban mobility, movement modeling, optimization functions, LOS level of
service. ICU - Intersection Capacity Utilization.
1. GENERALITI ASUPRA CADRULUI DE NTOCMIRE A

STUDIULUI
1.1. Consideraii asupra conceptului de mobilitate n mediul urban
ntr-un neles general, n domeniul de studiu al oraului, mobilitatea

definete capacitatea de deplasare a persoanelor, mrfurilor i activitilor fiind
determinat i legat de spaiu, att ca urmare a existenei unei distane de
parcurs, ct i ca urmare a motivaiei sale fundamentale accesibilitatea
activitilor localizate, pe care le relaioneaz n acest sens putnd fi numit i
mobilitate spaial.
O mobilitate urban sustenabil care s permit oamenilor i bunurilor s

circule liber, n siguran, cu protejarea mediului nconjurtor -reprezint
principalul obiectiv al unei administraii care prin dezvoltarea politicilor de
transport va crea cadrul necesar pentru asigurarea calitii vieii i pentru
dezvoltarea economic.
Pe plan administrativ Mobilitate Urban vizeaz crearea unui sistem de
transport urban durabil prin:
Facilitarea accesului tuturor la locurile de munc i la servicii.
mbuntirea siguranei i securitii rutiere.
Reducerea polurii, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului de
energie.
Creterea eficienei i a eficacitii costurilor pentru transportul de persoane
i mrfuri.
Creterea atractivitii i a calitii mediului urban.
n condiiile societii actuale, serviciul de transport este rezultatul

eforturilor depuse de specialitii care i aduc aportul la realizarea unei activiti
eficiente. n acest sens, factorul determinant n organizarea transporturilor l
deine administratorul, care prin aciunile pe care le ntreprinde, poate influena
554
politica de transport la nivel local (ora, jude) sau la nivele superioare (stat,
regiune).
1.2. Studii macroscopice verus studii microscopice n ingineria traficului

rutier
n contextul condiionrilor determinate de dezvoltarea urban asigurarea

mobilitii reprezint o cerin de prim importan care se adreseaz unei largi
palete de specialiti care acioneaz n activitatea de planificare urban. n acest
context ingineria traficului rutier se dovedete un instrument practic de lucru n
vederea organizrii deplasrilor n mediul urban.
Abordarile teoretice de calcul dezvoltate n timp urmresc n principal
dou paliere de modelare a deplasrilor: modelarea macroscopic i modelarea
microscopic. Din punct de vedere al modului de aplicare constatm c cele
dou tipuri de modelri au elemente comune care n esen caut s ofere soluii
tehnice raionale de planificare a mobilitii urbane.
Abordarea macroscopic urmrete dezvoltarea de modele de trafic care
iau n considerare necesitile de transport ale unei zone urbane propuse a se
studia. Studiul macroscopic urmrete estimarea cltoriilor generate i
respectiv atrase de diversele componente ale dezvoltrii urbane. Matricea
deplasrilor Origine Destinaie stabilite n prima etap de studiu este apoi
repartizat pe moduri de transport folosite n mediul urban. n urma acestei
analize rezult pentru zona studiat numrul estimat de vehicule care pot asigura
cerinele de deplasare. Etapa final a unui studiu macroscopic se materializeaz
prin alocarea valorilor de debite de trafic estimate pe reeaua rutier a zonei
studiate.
Abordarea microscopic n studiile de trafic analizeaz deplasarea
vehiculelor ca entiti separate fiecare cu propriile caracteristici de deplasare. n
acest tip de abordare modelarea traficului de vehicule are n vedere
caracteristicile traficului ntrerupt: ntrzieri n intersecii, numrul de vehicule
care nu pot traversa o intersecie, mrimea irurilor de ateptare s.a. Studiile
microscopice de trafic bazate pe modele specifice ale deplasrii vehiculelor
ofera soluii de optimizare a deplasrilor prin care se urmresc mbuntirea
condiiilor de cltorie pentru utilizatori.
Analiznd n ansamblu cele dou abordri de calcul utilizate n tehnica
traficului rutier, constatm c modalitile de studiu prezentate mai sus au o
serie de elemente complementare care contribuie la o analiza complex a
deplasrilor n mediul urban.
555
2. STUDIU DE CAZ: EVALUAREA IMPACTULUI CARE L POATE

DETERMINA, DEZVOLTAREA IMOBILIARA COMPLEX
MULTIFUNCIONAL CU CENTRU COMERCIAL, ANSAMBLU
REZIDENIAL I HOTEL PROPUS A SE REALIZA N
MUNICIPIUL BRAOV, ASUPRA DESFURRII TRAFICULUI
RUTIER N ZONA DE CENTRAL A MUNICIPIULUI BRAOV.
n cursul anului 2013, n Municipiul Braov, s-a propus realizarea unei

investiii importante, cu valene multifuncionale, amplasat n zona central. n
vederea unei abordri urbanistice complexe n cadrul Planului de Urbanism
Zonal care s-a realizat pentru acest obiectiv, s-a solicitat un studiu de trafic care
s estimeze efectele pe care le poate produce traficul generat/atras de ctre noua
dezvoltare urban asupra traficului existent.
2.1. Traficul de vehicule debite nregistrate pe reeaua rutier existent
n vederea realizrii unei modelri ct mai corecte a traficului rutier s-au

efectuat sondaje de trafic (msurtori pe categorii de vehicule), care au pus n
eviden debitele recenzate. n paralel au fost analizate rezultatele studiilor
macroscopice realizate la nivelul Municipiului Braov, n anii anteriori.
Schema interseciilor i a posturilor de recenzare este prezentat n figura1.
Figura 1. Planul interseciilor i a posturilor de recenzare a traficului rutier
Referitor la eantioanele msurate n intersecii, valorile msurate n

sondaje au fost comparate cu rezultatele prezentate de studii de trafic anterioare.
556
Studiul de trafic realizat n anul 2010 n cadrul studiului de fezabilitate pentru

ocolirea Municipiului Braov. Studiul de fezabilitate, ntocmit de ctre S.C.
Search Ltd., cuprinde o analiz macroscopica asupra desfurrii traficului rutier
n zona de influen a tronsonului de centur cuprins ntre DN13 DN1.
Datele rezultate din studiul elaborat anterior, cuprind o serie de estimri
asupra modului n care probabil se va desfura traficul de vehicule n anumite
zone centrale ale Municipiului Braov.
n vederea unei estimri asupra gradului de reprezentativitate a sondajelor
de trafic efectute, n comparaie cu prognozele furnizate de ctre studiul de
fezabilitate, s-a procedat la o analiz comparativ ntre valorile de trafic
prognozate i cele msurate n cadrul actualului studiu.
Pentru realizarea acestei analize comparative, rezultatele obinute din
studiile de trafic macroscopice (anterioare), care estimeaz valorile de trafic sub
form de medie zilnic anual (M.Z.A.), au fost efectuate prelucrri n vederea
transformrii lor n debite orare, exprimate n vehicule etalon turisme.
n tabelul 1 este prezentat sintetic, comparaia ntre debitele msurate n
cadrul prezentului studiu de trafic i valorile estimate de ctre studiul de
fezabilitate anterior.
Tabelul 1 Analiza comparativ a debitelor de calcul (M.Z.A.)
Din analiza rezultatelor prezentate se constat o sensibil apropiere a

valorilor msurate cu cele estimate. Din acest punct de vedere se poate afirma c
msurtorile realizate n cadrul prezentului studiu pot fi considerate ca
reprezentative i pot fi folosite n continuare n cadrul modelrii microscopice.
557
Modelarea numeric la nivel microscopic reprezint instrumentul de analiz n

cadrul prezentului studiu.
2.2. Stabilirea debitelor de calcul generate / atrase de ctre complexul

Multifuncional
Avnd n vedere datele furnizate de ctre beneficiar cu privire la

alctuirea funcional a viitorului complex multifuncional s-au calculat debitele
orare de trafic generate / atrase. Din datele cuprinse n plana de partiu de
arhitectur pentru subsol rezult urmtoarea structur a repartiiei locurilor de
parcare la obiectivul proiectat:
Suprafaa construit complex multifuncional = 33591mp
Total locuri de parcare = 890
Structura suprafeelor i a numrului de locuri de parcare pe funciuni
sunt:
Hotel
Suprafaa = 2053mp
Numr locuri de parcare = 64
Centru Comercial
Suprafaa = 31028mp
Reedina locuire
Suprafaa = 1349mp
Calculul debitelor orare de trafic generate / atrase de ctre complexul
multifuncional s-a realizat pe baza manualului Traffic Engineering
Handbook I.T.E. - 5Th edition.
Conform capitol 14 Paking and Terminals (tabel 14 -1), volumele
maxime de trafic pentru centre comerciale se calculeaz astfel:
Qmax = Np x p%
Qmax debitul maxim (peak hour volume)
Np Numrul total de locuri de parcare proiectate.
p% procent de rotaie pe or a traficului (tabel 2)
Tabel 2 - procente de rotaie a traficului pe or

Tipul de Dimineata Dupa-amiaza
activitate intrare iesire intrare iesire
Hotel 30% - 50% 30% - 50% 30% - 60% 10% - 30%
Resedinta 5% - 10% 30% - 50% 30% - 50% 10% - 30%
Comert 10% 30% 10% - 20% 30% - 60% 40% - 65%
558
n concordan cu datele prezentate mai sus, n cazul dezvoltrii centrului

multifuncional, situaia debitelor de vehicule pe categorii de activiti se
prezint astfel:
Tabel 3 - Debitelor de vehicule pe categorii de activiti

Trafic orar generat / atras
Procent de Trafic orar
Tipul de
Numr locuri rotaie pe ora de calcul
activitate
de parcare a traficului (veh. etalon
(val. medie) turisme)
Hotel 64 40% 26
Resedina 832 40% 332
Comer 79 50% 40
Total trafic 398
Pe baza datelor obinute din sondajele de trafic i a valorilor de trafic

estimate a fi generate de ctre viitoarea dezvoltare urban s-a ntocmit pentru
fiecare intersecie planurile curenilor de trafic. n figura 2 sunt prezentai
curenii de trafic n intersecii, precum i valorile traficului de calcul.
Figura 2. Planul curentilor de trafic
559
3. MODELAREA TRAFICULUI DE VEHICULE
n cadrul metodologiei de lucru abordate n prezentul studiu, s-a urmrit

suprapunerea traficului generat de care viitorul centru multifuncional, peste
traficul existent identificat prin sondajele efectuate pe teren.
Traficul indus de ctre dezvoltarea urban propus, are un caracter
pendular, n sensul c deplasrile care vor veni ctre centrul multifuncional i
au originea n cea mai mare parte n zona central a Municipiul Braov. Din
acest punct de vedere este recomandabil ca circulaia vehiculelor la intrarea i
repectiv la ieirea din parcajul centrului multifuncional, s ofere conductorilor
auto trasee scurte uor de accesat care s solicite ct mai puine manevre pentru
a se nscrie pe traiectoria dorit.
Analiza desfurrii traficului de vehicule n zon s-a realizat prin
modelarea reelei rutiere cu ajutorul tehnicii informaionale. n acest sens s-a
ales ca instrument de calcul programul Synchro, produs de compania
Trafficware din Albany U.S.A. Programul Synchro face parte din
categoria softurilor microscopice specializate pentru modelarea traficului de
vehicule i pietoni n zone urbane. Programul utilizat pentru studiu este
dezvoltat pe baza algoritmilor de calcul cuprini n manualul de capacitate
(H.C.M. 2000), elaborat sub coordonarea Administraiei de Drumuri din Statele
Unite.
Referitor la parametrii de analiz, programele de simulare numeric
Synchro i respectiv Sim Traffic ofer utilizatorului o serie de parametrii de
calcul care exprim calitatea deplasrilor pe reeaua modelat. Dintre aceti
parametri menionm: ntrzieri ale vehiculelor, opriri ale vehiculelor, viteza
medie de deplasare, consum de carburant, lungimea cozilor de ateptare la
intrarea n intersecie pe accese, blocaje n intersecii.
Rezultatele obinute n urma simulrii numerice a desfurrii traficului
rutier n zona de influen a viitoarei dezvoltri urbane pun n eviden
parametrii caracteristici ai traficului n interseciile din zona analizat:
Indicele de utilizare a capacitii interseciei;
ntrzierile medii calculate pe accese;
Lungimea medie a irurilor de ateptare pe accese.
Studiul de trafic realizat pune n eviden o serie de recomandri cu
privire la amenajrile rutiere necesare a fi realizate pentru ca traficul rutier
existent i traficul suplimentar generat de dezvoltarea urban s se poat
desfura n parametri corespunztori de calitate. n acest sens sunt propuse o
serie de soluii pentru remodelere a tramei stradale din zon.
560
Din recomandrile rezultate din studiu de trafic menionm:

Modificri ale elementelor geometrice ale strzii N. Titulescu, prin
introducerea unor benzi specializate pentru relaii stnga: n intersecia cu str. N.
D. Cocea i n dreptul accesului n complexul multi-funcional. Aceast
amenajare geometric va contribui la mbuntirea siguranei circulaiei i la
sporirea capacitii de circulaie. Schia (de principiu) pentru realizarea detaliilor
de execuie este artat n figura 3.
Circulaia pe strada N.D. Cocea trebuie reglementat n dublu sens. Aceast
prevedere favorizeaz distribuia traficului de vehicule n interseciile de la
capetele arterei.
Ieirea vehiculelor din parcarea centrului multifuncional trebuie s se
realizeze preponderent cu relaie de dreapta.
Figura 3. Soluii pentru remodelare a tramei stradale
4. CONCLUZII
Necesitile de transport ale unui ora impun realizarea studiilor de trafic.

Acestea au nivele de detaliere diferite n raport cu scopul analizei de mobilitate
urban.
Studiile de trafic sunt absolut necesare a fi realizate n cadrul Planurilor de
Urbanism i n cadrul Studiilor de Fezabilitate pentru infrastructur.
Studiile macroscopice de trafic pun n eviden necesitile de dezvoltare a
reelei rutiere. n mediul urban studiile se bazeaz pe estimrile cerinelor
transport.
561
Studiile microsopice de trafic se realizeaz pentru optimizarea circulaiei pe

arterele existente. Studiile microscopice pot folosi ca date iniiale de calcul,
rezultatele studiilor macroscopice.
Utilizarea conceptului de modelare numeric n studiile de trafic rutier
reprezint un instrument de calcul modern care ofer utilizatorilor o palet larg
de parametri de analiz.
Rezultatele studiilor macroscopice de trafic, n care sunt analizai corect
parametrii de estimare i prognoz, sunt confirmate de valorile recenzate de
trafic. n aceste condiii putem considera c estimrile fcute la nivelul studiilor
de fezabilitate sunt relevante pe intervalele de prognoz.
BIBLIOGRAFIE
[1]. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, NATIONAL ACADEMIES:

Highway Capacity Manual, ISBN: 978-0-309-16077-3, Washington 2010.
[2]. Synchro Studio 7 User Guide -1993 - 2006 Trafficware Ltd. U.S.A.
[3]. Traffic Signal Timing and Coordination Manual Minnesota Departament of

Transportation 2004.
[4]. Intersection Capacity Utilization - Trafficware Corporation USA, 2003.
[5]. Signalized Intersections: Informational Guide Report No. FHWA-HRT-04-091.
[6]. Signal Timing Process - Final Report FHWA no. Dtfh61-01-c-00183.
[7]. Inginerie de trafic note curs - conf.dr.ing. Valentin ANTON -UTCB 2010.
[8]. Normativ pentru amenajarea interseciilor la nivel pe drumuri publice AND -

600/2010.
[9]. Imagine Urban si Mobilitate - asist. urb. Octavia Anamaria Stepan Teza de
Doctorat - Universitatea de Arhitectur i Urbanism Ion Mincu Bucureti 2011.
[10]. Varianta Ocolitoare Municipiul Braov - Studiu de Fezabilitate - 2010 Search

Corporation.
[11]. Studiul de trafic pentru dezvoltarea imobiliar -Complex multifuncional cu centru

comercial, ansamblu rezidenial i hotel Cora - Municipiul Braov Contract nr.
66/20.03.2013 -Urbi-Plan s.r.l.
562
POSIBILITTI DE ESTIMARE I ORGANIZARE A

DEPLASRILOR N CADRUL NOILOR DEZVOLTRI
URBANE
Valentin Anton, Conf. dr. ing. Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti,

e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Este tiut faptul c realizarea unui plan urbanistic zonal necesit o serie de abordri
multi-disciplinare asupra funcionalitilor care urmeaza a se realiza. n cadrul concepiei
urbanistice studiile de trafic ofer dezvoltatorului o imagine complex asupra posibilitilor de
asigurare a mobilitii persoanelor i a bunurilor.
n prezenta lucrare sunt analizate o serie de soluii de organizare a deplasrilor n
cadrul unui nou cartier proiectat n zona de nord a Municipiului Bucureti. Aceste studii
ntocmite se constitue ca suport al proiectului de infrastructura i a organizrii deplasrilor n
zona analizat.
Utilizarea tehnicii informaionale i a programelor specializate pentru simularea
deplasrilor n mediul urban reprezint instrumentul de lucru pe planul analizei i optimizrii
soluiilor de proiectare a reelelei rutiere n cartierul Electronica Pipera din Municipiul
Bucureti.
Cuvinte cheie: Mobilitatea urban, Modelarea deplasrilor, Funciile de optimizare,

Nivelul de serviciu al interseciei LOS, Indicele de utilizare a capacitii interseciei ICU
Abstract:
Developing a Zonal Urbanistic Plan involves a series of multidisciplinary approaches

concerning functional goals to be achieved. Within the urbanistic concept, traffic studies show
to the developer a complex picture of goods & people movement possibilities.
The paper analyzes a series of solutions for organizing traffic in a new designed area
in the northern part of Bucharest city. These studies are the basis for the infrastructure design
project and movement management in the analyzed area.
The use of information technology and specialized software for vehicle movement
simulation in urban areas, represent the tools for plan analysis and road network design
optimization solution for Electronica Pipera area in Bucharest city.
Key words: Urban mobility, movement modeling, optimization functions, LOS level of
service. ICU - Intersection Capacity Utilization.
563
1. CONSIDERAII GENERALE
Din punct de vedere istoric termenul Mobilitate urban a aprut n urm

cu circa 50-60 de ani. Noiunea de mobilitate se definete ca termen de
cuantificare a activitii urbane ca rezultat al puternicelor dezvoltri tehnologice
legate de transporturi n perioada menionat.
Abordarea deplasrilor zilnice i a problematicilor de transport s-a
dezvoltat continuu trecnd de la o disciplin tehnic, apanajul culturii
inginereti, la un concept pluridisciplinar n care sunt angrenai specialiti din
domenii diferite: arhitectur, urbanism, sociologie, drept, mediu, medicin s.a.
Mobilitatea urban capat n zilele noastre conotaii economice
importante acestea fiind direct legate de ceea ce numim dezvoltarea mobiliar
urbana. n aceste condiii deplasrile n ora nu sunt doar o problem tehnic,
ci i una economic, care presupune practici de planificare i proiectare urban.
2. MOBILITATEA N ARII URBANE COMPLEXE
Aglomeraiile urbane contemporane au evoluat de la stadiul de cartier n

ora la metropole sau arii metropolitane. Comportarea populaiei se modific
substanial n sensul c ea capt valene de comunicare i deplasare sporite. n
oraul modern ritmul de cretere economic determin o restructurare a formei
urbane. Dezvoltarea economic determin mutaii n modul n care se
organizeaz spaiul locuit i n modul n care se utilizeaz terenul. Astfel oraele
contemporane au devenit spaii din ce n ce mai dificil de gestionat att la nivel
de form ct i funcional. n acest sens remarcm realizarea unei piee
imobiliare a terenurilor care condiioneaz modul n care se utilizeaza spaiul
destinat construciei. O tendin important n dezvoltarea urban o constituie
realizarea investiiilor n domeniul imobiliar care capt tendina unor dezvoltri
pe zone largi n care se regsesc funcionaliti urbane multiple. Din acest punct
de vedere asistm la realizarea unor cartiere cu funciuni complexe care sunt
destinate unor exigene de locuire superioare.
Un alt fenomen important n urbanismul modern l constituie remodelarea
zonelor periferice ale oraelor. Acest fenomen a mpins fr ncetare limitele
ariilor urbane i genereaz deplasri suplimentare.
Remodelarea zonelor largi periferice determin pe de o parte extinderea
spaiului locuit pe vertical, iar pe de alta parte o sporire a cerinelor de
mobilitate care trebuie preluate de sistemele de transport urban dar n principal
de reeaua rutier a oraului.
564
Consideraiile cu caracter de generalitate prezentate mai sus pot fi

identificate la nivelul Municipiului Bucureti, care din pacate nu ntotdeauna a
beneficiat de o viziune unitar i pe termen lung asupra planificrii urbane.
3. STUDIU DE TRAFIC PENTRU DEZVOLTAREA URBAN

ELECTRONICA & IRIDE BUSSINES PARK BUCHAREST
3.1 Obiectivele studiului de trafic
Investiia imobiliar Electronica & Iride Bussines Park Bucharest,

reprezint o dezvoltare urban care se desfoar pe o suprafa de teren de circa
33ha amplasat n zona de Nord a capitalei n sectorul 1. Zona studiat este
situat n lungul bulevardului Dimitrie Pompei (fig.1). Dezvoltarea ce face
obiectul prezentului studiu este amplasat n fosta zona industrial Iride. n
momentul de fa terenul este parial liber, parial ocupat de cldiri i platforme.
B-dul Dimitrie Pompei, este o strad de categoria a III-a. n seciune
transversal artera rutier are partea carosabil cu o lime de 8.00m ceea ce
corespunde cu dou benzi de circulaie. Linia de tramvai are zona proprie,
amplasat la marginea prii carosabile. Lateral exist dou trotuare cu de 34m
i zona verde de 1.50m pe partea opus liniei de tramvai.
Dezvoltarea imobiliar a fost mparit n mai multe zone care au
funciuni diverse. Aceste zone pot constitui etape ealonate de realizare a
investiiei.
Figura 1. Dezvoltarea urban Electronica & Iride Bussines Park Bucharest
565
Obiectivele studiului
n concordan cu solicitarea dezvoltatorului n studiul de trafic au fost
stabilite o serie de obiective care pot fi rezumate astfel:
Analiza desfurrii circulaiei rutiere n interiorul dezvoltrii urbane.
Analiza influenei traficului generat -atras de ctre ansamblul multifuncional
asupra circulaiei pe artera Str. Dimitrie Pompei.
Soluii pentru amenajarea traseelor rutiere n vederea asigurrii unor condiii
corespunztoare de desfurare a traficului rutier.
3.2. Analiza desfurrii traficului de vehicule n zona obiectivului

proiectat.
Ansamblul dezvoltrii urbane a fost mprit n 5 zone distincte, care din

punct de vedere urbanistic au funciuni complexe: locuine, spaii comerciale,
birouri, servicii, cazare hotel, sport, spital, etc.
Zonificare propus pentru analiz este prezentat n fig 2.
Figura 2. Zonificare propus pentru analiz
Consideratii asupra desfasurarii traficului de vehicule in zona analizata.

Studiile de trafic analizeaz deplasarea vehiculelor pe reele rutiere sub
forma fluxurilor de trafic. Din acest punct de vedere se constat ca traficul rutier
se poate desfura n flux continuu (fr opriri sau ntrzieri) sau sub forma de
flux ntrerupt. n practic, prima categorie de trafic corespunde deplasrilor n
566
afara localitilor pe drumuri sau autostrzi. Categoria a doua (flux ntrerupt)

reprezint situaia desfurrii traficului n mediul urban. n concordan cu cele
artate mai sus, rezult ca traficul urban n cea mai mare parte, este caracterizat
prin modele matematice care se nscriu n teoria de calcul a fluxului ntrerupt.
Fragmentarea deplasrilor de vehicule pe artere rutiere urbane este determinat
de prezena interseciilor. n acest mod, se poate ntelege faptul c deplasarea
vehiculelor prin intersecii determin o limitare a timpului n care un flux de
circulaie poate traversa intersecia n decursul unitii de timp (ora).
n raport cu cele artate mai sus, valorile debitelor de calcul
corespunztoare fiecrei zone se prezint astfel:
Zona I = 467 veh. etalon turisme/or
Zona II = 653 veh. etalon turisme/or
Zona III = 992 veh. etalon turisme/or
Zona IV = 1544 veh. etalon turisme/or
Zona V = 381 veh. etalon turisme/or
n vederea asigurrii accesului n fiecare zon a modelului de simulare, au
fost proiectate o serie de conectori, care sunt identificai la nodurile
suplimentare de pe arterele interioare ale reelei rutiere. Nodurile la care sunt
ataai conectori sunt: 24, 41, 55,13, 51, 60, 49, 16, 49, 44, 25, 21, 27; (vezi fig.
3).
Debitele estimate de vehicule, care sunt generate de fiecare Zon, au
fost repartizate pe reeaua propus n planul de situaie. n acest sens s-a realizat
o evaluare asupra modalitilor n care vehiculele sosesc sau prsesc ansamblul
urbanistic prin accesele propuse de ctre dezvoltator. n raport cu actuala
configuraie a circulaiei rutiere din zon, precum i innd cont de tendintele de
dezvoltare urban din vecinti, s-au considerat urmtoarele procente de
distribuie a traficului generat/atras:
accesul de la nodul nr.1 23.6%
Planul curenilor de trafic pentru traficul generat/atras s-a realizat pe
criteriul c vehiculele prsesc ansamblul vor cuta traseul cel mai scurt pentru a
ajunge ctre destinaia dorit. Pe baza acestor considerente s-a obtinut Planul
Curenilor de Trafic. Acesta conine valorile debitelor orare de trafic
(exprimate n vehicule etalon turisme). n intersecii, debitele calculate sunt
567
repartizate pe relaii de deplasare (nainte, stnga, dreapta). Planul Curenilor de

Trafic este prezentat n fig. 3.
Figura 3. Planul curenilor de trafic
3.3. Modele ale desfurrii traficului de vehicule
Programul de calcul folosit pentru modelarea reelei rutiere este

reprezentat de aplicaia Synchro dezvoltat de compania Trafficware
Corporationdin U.S.A. programul realizeaz modelul de trafic prin generarea
elementelor geometrice i declararea n intersecii a valorilor de trafic pentru
care se dorete studiul.
Analiza modelrii are la baz o teorie proprie de calcul a capacitii de
circulaie n intersecii I.C.U. (Intersection Capacity Utilisation), dezvoltat de
specialitii de la compania Trafficware Corporation (Albany California). n
acelai timp, n program, sunt utilizai i algoritmi de calcul dezvoltai de
Manualul de Capacitate (H.C.M. 2000) al Administraiei Americane de Drumuri
(AASHTO). Referitor la coordonarea i optimizarea circulaiei, Synchro permite
realizarea n timp real a unor scenarii pentru planificarea interseciilor. Funciile
de optimizare se realizeaz pe baza algoritmului de reducere a ntrzierilor i
evitarea blocajelor.
Funciile de optimizare abordeaz mai multe nivele de lucrri:
568
Optimizarea lungimii ciclului de semaforizare i a fazelor n fiecare

intersecie izolat. Pe baza acestui nivel de optimizare se poate realiza o partiie
a reelei precum mprirea acesteia n mai multe subsisteme.
Optimizarea lungimii ciclurilor de semaforizare n toate interseciile de pe
artera analizat.
Optimizarea decalajelor ntre faze n cadrul ciclurilor de semaforizare la
interseciile de pe artera analizat.
n cazul reelelor rutiere urbane, cu ajutorul programului se poate realiza o
analiz a diagramei timpspaiu, care ofer posibilitatea stabilirii soluiilor
optime pentru circulaia vehiculelor n sistemul coordonat de semaforizare.
Mrimea ferestrei de verde pentru artera analizat poate fi stabilit n variante
multiple: artere de transport, artere comerciale, sensuri prefereniale cu prioriti
diferite.
Analiza rezultatelor obinute prin modelarea circulaiei se poate face cu
ajutorul programelor de simulare i vizualizare Sim-Traffic si CORSIM. De
asemenea rezultatele pot fi exportate pentru programul H.C.S. (Highways
Capacity Software).
Analiza desfurrii traficului rutier generat de ctre dezvoltarea urban
propus s-a realizat pe baza tramei stradale propuse prin tem. Debitele de
calcul au fost stabilite ca valori maxime probabile corespunztoare orelor de
vrf. Din punct de vedere practic aceast abordare este menit s poat acoperi
pe de o parte, anumite aproximri ale generrii deplasrilor, iar pe de alta parte
s poat permite unele mici modificri ale funciunilor urbane ale construciilor
proiectate, propuse n etapa actual de studiu.
Modelele de trafic realizate n cadrul acestui studiu, au fost concepute
astfel nct fiecare model construit, s reprezinte o soluie mbuntit a celei
precedente. n acest mod, s-au putut stabili un set de recomandri pentru
soluiile de alctuire a elementelor geometrice ale reelei rutiere care se dorete a
se realiza.
Modelele realizate au pus n eviden o serie de recomandri pentru
realizarea reelei rutiere n interiorul dezvoltrii propuse. Soluiile propuse prin
studiile de trafic sunt destinate proiectului de drumuri care va fi realizat ulterior.
n figura 4 sunt prezentate sintetic valorile Indicelui de Capacitate n
interseciile modelate. Se constat c soluia optimizat a studiului indic valori
corespunztoare unui nivel de servici cuprins ntre A si C. Se remarc de
asemenea c n unele intersecii circulaia vehiculelor trebuie s se desfoare
semaforizat.
569
Figura 4. Indicele de Capacitate in intersectiile modelate
4. CONCLUZII
Utilizarea conceptului de modelare numeric n studiile de trafic rutier

reprezint un instrument de calcul modern care ofer utilizatorilor o palet larg
de parametri de analiz.
Studiile de optimizare a deplasrilor reprezint o etap premergtoare pentru
ntocmirea temei de proiectare pentru proiectul de detalii de execuie pentru
drumuri.
Studiile de trafic sunt absolut necesare a fi realizate n cadrul Planurilor de
Urbanism.
Necesitile de transport ale unui ora necesit studii de trafic. Acestea au
nivele diferite de detaliere diferite n raport de scopul analizei de mobilitate
urban.
570
BIBLIOGRAFIE

Highway Capacity Manual, ISBN: 978-0-309-16077-3, Washington 2010.
[2]. Synchro Studio 7 User Guide -1993 - 2006 Trafficware Ltd. U.S.A.
[3]. Traffic Signal Timing and Coordination Manual Minnesota Departament of

Transportation 2004.
[4]. Intersection Capacity Utilization - Trafficware Corporation USA, 2003.
[5]. Signalized Intersections: Informational Guide Report No. FHWA-HRT-04-091.
[6]. Signal Timing Process - Final Report FHWA no. Dtfh61-01-c-00183.
[7]. Inginerie de trafic note curs - conf.dr.ing. Valentin ANTON -UTCB 2010.
[8]. Normativ pentru amenajarea interseciilor la nivel pe drumuri publice AND -

600/2010.
[9]. Studii pentru investitia imobiliara Electronica & Iride Bussines Park Bucharest -
Contract /2013 -Urbi-Plan s.r.l..
571
SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT PLANNING
Melania R. Boitor, Phd student, Assistant professor, Technical University of Cluj-Napoca,

e-mail: Melania.BOITOR@infra.utcluj.ro
Dago Antov, Phd, Professor, Technical University of Tallinn, e-mail: dago.antov@ttu.ee
Mihai Iliescu, Phd, Professor, Technical University of Cluj-Napoca,
e-mail: Mihai.Iliescu@infra.utcluj.ro
Imre Antso, Phd student, Technical University of Tallinn, e-mail: imre.antso@ttu.ee
Roland Me, Phd student, Technical University of Tallinn, e-mail: Roland.Mae@ttu.ee
Rezumat
Protecia mediului nconjurtor este considerat o problem important n toate

domeniile, mai ales n domeniile care presupun un consum mare de energie, cum este i
transportul. Crearea oraelor durabile este un proces, de asemenea, concentrat pe protecia
mediului, n scopul de a oferi populaiei o via calitativ mai bun. Prin urmare, se consider
c, printr-o mbuntire a procesului de planificare a transportului urban se pot obine
informaii suplimentare utile att din punct de vedere al proteciei mediului nconjurtor ct i
al dezvoltrii durabile a oraelor. O posibilitate n aceast direcie este ca planurile urbanistice
cu zonele funcionale s fie nsoite de analize privind zonele specifice de transport, n care
oraul este mprit n zone deservite preponderent de transportul public, de autoturismul
personal sau zone pietonale. Analiza zonelor specifice de transport din aria urban, este
important deoarece ofer informaii suplimentare n evaluarea stagiului de dezvoltare.
Procesul de zonare dup funcia de transport a fost realizat pentru oraul Cluj-Napoca,
Romnia. n acest articol rezultatul procesului de zonare a fost analizat pentru o examinare
mai cuprinztoare a transportului urban n vederea obinerii unei direcii sustenabile a
dezvoltrii urbane.
Cuvinte cheie: planificarea transporturilor, zonele specifice de transport, pondere

modal.
Abstract
Environmental protection has become a common issue in every area, but extremely
important for the domains which deal with intensive energy consumption as it is the case of
the transportation. Achieving the sustainable cities on the other hand, is also focused on the
protection of the environment in order to provide a higher quality of life for the population.
Therefore it is considered that by improving the urban transportation planning additional
benefits could be provided for both the environment and the sustainable development of the
cities. One possibility is to supplement the traditionally land-use plans with the transport-
related zones analysis, where the city is divided in public transport, pedestrian and car-
oriented zones. Analyzing the transport-related zones of a city is important as it provides
additional information in the assessment of the development trend. The process of zoning was
572
conducted for the city of Cluj-Napoca, Romania. In this paper, the outcome of the zoning was
analyzed for a more comprehensive review of the urban transport in order to attain a
sustainable-oriented approach of the urban area development.
Keywords: transport planning, travel-related zones, modal split.
1. INTRODUCTION
Accommodating the ongoing development of the urban area in a

sustainable manner represents a challenge for the urban planners, which is
directly connected to the urban transportation. Whilst it is considered the core of
the development, the transport is a high energy consumer. Furthermore, the
transport has adverse environmental and non-environmental impacts, which
affects the urban structure and society, such as emissions, noise, congestion,
accidents, urban sprawl and suburbanization, automobile mobility and reduced
accessibility etc. In order to stop the urban sprawl and suburbanization planners
have to provide a different approach in the urban development process with a
more sustainable orientation. In this direction a systemic planning approach with
a more comprehensive analysis of the effects which the solutions provided in the
planning process produce on the whole urban system is needed. For example it
was proved that the more compact and the mixed land-use cities have less
energy consumption and reduced impact on the environment. Thus providing an
integrated land-use and transport planning and policy is one possibility of
redressing the urban sustainability from the local level [5].
2. THE SYSTEMIC EFFECTS OF THE URBAN TRANSPORT
The traditional planning, with its car-oriented approach, allows car traffic
almost everywhere in the urban area and provides as much road infrastructure as
possible. The automobile became the most used mode of transport in the urban
area. This led to increased traffic and congestion. Congestion is treated in the
traditional planning by providing additional infrastructure. When the changes in
the settlement structure are made they encouraged more motorized traffic,
especially at the city border [1]. Thus an artificial demand for long distance trips
is created and it leads to severe adverse effects such as:
the opportunities for the local scale is damaged, both the communities and
the local economy are destroyed
more energy consumption and pollution, thus more environmental and social
negative impacts
573
the automobile mobility and reduced accessibility

cities become much less compact
vicious and often irreversible cycles of sprawl are encountered.
As a conclusion building more and better infrastructure has more adverse
effects than solve the transport problems and does not provide time saving,
enhanced mobility or any other benefits. The mobility remains constant in the
transport system since it is purpose-related, either considering the intra-urban
and the inter-urban trips, or when considering all modes of transport.
Furthermore the car usage is favored by the optimization of parking on an
individual level [7]. Shifting the modal choice from private car to other modes is
one of the possibilities to reduce the negative effects of transportation on the
community, urban structure, and environment.
Figure 1. The urban area and transport system
Therefore a reconsideration of all interconnected links of the transport system is

needed in order to create an effective urban fabric: population density as users,
car density and usage, public transport services, walking and cycling conditions.
Furthermore the social aspects of the community regarding the housing, the
habits, the culture and businesses also have to be considered. As a consequence
the planners need to provide new concepts and methods for a more
comprehensive analysis of the urban area in order to find the possibilities to
retain the residents in the city and stop the urban sprawl and suburbanization.
574
3. INTEGRATED PLANNING, THE TRAVEL-RELATED ZONES.
A new integrated planning method has been recently developed by means

of research analysis by Ristimki et al [9]. The method considers the
connections between urban form, the land use and the public transport services
availability and divides the urban area into travel-related zones - pedestrian,
public transport and car-oriented zones. Aspects as the population density,
public transport supply and travel demand, are studied for the assessment of the
urban area and transport development. The data is assigned on the grid of
250x250 m cells which provides the opportunity for detailed planning with the
respect for smaller urban areas and their population. The method was applied in
Finland for all the urban areas with more than 15,000 inhabitants, and represents
now a successful tool in planning, urban design and development approaches
and political decision-making. The zoning is an integrated planning process
which also provides the systemic analysis of the effects of the transportation on
the society, environment and urban structure. For example, in the case of
Helsinki metropolitan area, the share of different modes and energy
consumption were determined. The car-mileage per person and the emissions
generated by the passenger traffic were also assessed. Thus it represents a real
sustainable-oriented urban planning tool.
The zoning process was also developed for the city of Cluj-Napoca with the aim
of assessing the accessibility to transportation in smaller areas such as the travel-
related zones and to provide a better accessibility in order to improve the quality
of life of the citizens [2]. Furthermore, in this paper is analyzed the possibility to
improve the mobility to the sustainable or more benign modes. The modal
choices and possibilities to shift from car use are also analyzed as opportunities
to attain the sustainable urban transport planning for the city of Cluj-Napoca.
4. THE CARACTERISTICS OF THE CLUJ-NAPOCA URBAN AREA
Cluj-Napoca is the second major city in Romania. It is an important

academic, administrative, cultural, and business center in the country. The
planning process and policies hierarchy for Cluj-Napoca urban development
apply from the national, regional, county, metropolitan to local level, all
converging with the European vision and plans. The administrative area of Cluj-
Napoca is 179.5 km2. The urban form of the city is single-cored and radial-
shaped, spreading out from the city centre onto the surrounding hills. The city
centre is a mixed-use area. There are 15 major districts directly connected with
575
the city centre, with 80% of the dwellings accommodated as collective

buildings, within a compact urban tissue [4]. There are other 6 major new built
residential areas, developed in isolation from the city centre as dispersed,
medium and low density areas. The spread out development trend of the new
housing areas is illustrated in figure 2.
Figure 2. The new housing area in Cluj-Napoca
Population density is a defining characteristic for the urban areas and it is

the most dynamic element in the planning process. The population is about
314,500 people and the density is 1752 inh/km2. The population density in small
scale clusters is also available (figure 3). There are also on average 100,000
students registered every year who are considered as a temporary population
segment.
576
Figure 3. The population density in small scale clusters in Cluj-Napoca [3]
The inter-urban transportation system includes air connections, roads and

railways. The street network has a length of 662 km, the majority having at least
one way sidewalks, from which 80% are considered to offer proper conditions
for the pedestrian use. The local government also began to develop a cycling
tradition in the city with the project Clujul Mobil (The Mobile Cluj). The
motorization level is 322 cars per 1000 inhabitants. The modal share is
presented in figure 4 and a comparison to other Romanian cities is illustrated in
figure 5 [6].
Figure 4. The modal split in Cluj-Napoca, 2013 [2]
577
Figure 5. The modal split in the Romanian cities
The car is the most used mode of transport in Cluj-Napoca with a share of
37% in the modal split. The public transportation is second with a share of 34 %.
The urban public transport system is organized by the local government and the
services are provided by one subordinated company [8]. It includes 3 tram lines,
6 trolleybus lines, 37 bus lines and several dedicated minibuses for the disabled
people. The public transport is the main mode of transport for the education-
related trips. There are also some 3000 taxies registered in the city.
The emissions level is higher than the nationally accepted limits and affects a
large area of the city mainly around the major transport corridors and industrial
sites with serious implication on people health and environment. Another major
problem is the lack of green areas and furthermore their transformation into
spontaneously parking lots. Noise and air pollution are perceived as major
problems encountered mainly around the transport corridors.
5. THE ANALYSIS OF THE CLUJ-NAPOCA URBAN AREA
The zoning method was applied for the city of Cluj-Napoca on a statistical
grid of 250x250 m cells. The methodology included the analysis of the
following data: the population density in small clusters, the urban form, the
land-use, especially the location of housing in connection with the services and
institutions, the public transport stops locations and headways, the travel
demand per modes. After the data were analyzed they were assigned to the
statistical grid. According to the zoning criteria, the urban area was divided into
travel-related zones: pedestrian, public transport and car-oriented, with detailed
characteristics in table 1. The graphic outcome is illustrated in figure 6.
578
Table 1. The zoning outcome the zones characteristics

Travel zone Characteristics Area Population Modes
Pedestrian clusters within 2 km 1% 2% walking
zone of the city centre, and cycling
with high-quality public transport
public transport car
services, accessibility
to all modes
Public clusters defined 1) 12% 45.3% walking
transport based on the peak and cycling
zones period headway 2) 8% 12.3% public transport
1) intensive services and walking car
2) good distance to the stops
Car- clusters characterized 79% 40.4% car
oriented by the intense share
zones of the personal
automobile mode
Figure 6. The travel-related zones in Cluj-Napoca [2]
579
The pedestrian zone (brown) corresponds to roughly the historic area. The
main corridors of the public transport, including both intensive (blue) and good
(green) public transport cells spread on the main axis of the urban form. The car-
oriented zones (yellow) are surrounding the public transport and pedestrian cells
and highlighting the actual stage of the dispersed urban form development.
According to the accessibility and mobility issues identified in the

analysis of the travel-related zones, the following improvements are suggested:
pedestrian zones
developing the administrative sub-centers in the districts and thus
creating a new urban form with multi-centers would bring the
institutions, services and shopping locations closer to the living areas and
offer the possibility to walk or cycle in this purpose
transforming the brown fields located in the city centre fringe into
housing areas would bring benefits for both the municipality and the new
residents
more pedestrianized areas in the city centre and better walking
conditions for citizens and tourists
more dedicated cycling infrastructure for better cycling commuting
more park & ride facilities, which discourage the car access in the
historical city center
public transport zones
the intensive public transport cells are mainly connected, forming
corridors with few disruptions which could be improved by
implementing few intermediate bus stations
the good public transport cells are less connected on the basis of the un-
optimized headways and unfitted location of the stops and thus
improvements of the services on this line are necessary
car-oriented zones the large area was divided according to the housing
characteristics as it follows:
the dispersed car-oriented zones - defined by the poor or inexistent
public transport services. In the areas where the public transport lines
exist an optimized headway is needed. Furthermore the expansion of
several existing lines and even promoting new lines are plausible
measures. The poor infrastructure conditions dont offer real possibilities
for walking and cycling
the compact car-oriented zones - the cells fill out the gaps in the public
transport corridors as a result of the inappropriate headway of the public
580
transport and the remote of the stops. Therefore an optimized headway

and intermediate stops are needed.
On the other hand, The Population Mobility Characteristics in Cluj-
Napoca survey was recently conducted this year by means of internet survey.
The sample populations daily travels database includes 785 people, of which
95% of respondents live, and 5% only work and study in Cluj-Napoca. The
datasets include the respondents personal characteristics age group, sex,
employment, address, and the total number of trips made in a 24h period in the
middle of the week with following details specified trip purpose and location,
travel time and starting time, main mode of transport for all trips. Details
regarding the motorized transport modes are also available: for car trips driver
or passenger, and for public transport number of transfers, mean of transport
and ticketing. An open-ended question about the respondents opinion on the
urban transportation was introduced in the final part and 30% of respondents
presented general and punctual insufficiencies encountered in the urban
transport system in Cluj-Napoca. In general, all users of the urban transportation
in Cluj-Napoca complained about the traffic management and especially the
timing of the traffic lights, the improper infrastructure conditions, the parking
system and the behavior of other participants in traffic.
Considering the convergence of the reported problems we conclude that
first a better parking control is necessary. Furthermore a systemic approach of
all transport modes users is needed when the urban transportation development
is assessed in the planning process. A real delimitation of the cycling paths and
finalizing the major project the local government started is the right approach for
ensuring the safe cycling in Cluj-Napoca. The condition of the sidewalks in the
residential areas and more dedicated areas, especially in the city centre, are
essential improvements. A further study for a more fitted design of the public
transport lines is vital. Higher quality of the public transport services such as
less crowded vehicles for the passengers and more comfort is also needed.
The zoning and the travel survey results were juxtaposed. The data was
aggregated for the urban districts in order to create a more comprehensive
outcome on the travel demand and modal choices in Cluj-Napoca, as well as on
the accessibility to all modes. Thus strengthening the public transport corridors
provides a viable alternative for the population to shift from the car use. An
untargeted segment of the population living in the public transport zones was
identified as an additional users-budget for the public transport. The location of
the railway in the car-oriented zones was identified as a viable alternative to be
developed for the commuters living nearby. Furthermore improving the walking
and cycling dedicated areas present sustainable possibilities for the commuting
581
on certain distances. But when all the scenarios for the improved urban mobility
in Cluj-Napoca were analyzes a more complex outcome was obtained as
illustrated in figure 7. Based on the travel-related zones main mode of mobility,
it was concluded that the more sustainable the mode is, the smaller area it
serves. Thus the short and the long distances have to be considered distinctively
for the urban mobility improvement. On the other hand, the more benign
mobility is available the less investment is needed. Thus the future
developments of housing, institutions, services, shopping centers, etc., could be
located more properly according to the mobility availability in order to attain a
smart urban development with smaller investment needs.
Figure 7. The analysis of the urban mobility improvement
6. CONCLUSIONS
The integrated analysis developed in this paper represents a useful tool for
the planning process, for both the present and future urban development trends,
in order to provide the effective urban fabric. For example new residential areas
should be established into the public transport zone and so forth. The scenarios
for the mobility improvement were developed for the city of Cluj-Napoca as an
example here. Considering the systemic approach of the analysis towards a
smart urban development that was presented in this article we conclude that the
sustainable urban development can be achieved by using this tool in the
planning process.
582
ACKNOWLEDGEMENT
This research was supported by European Social Funds Doctoral Studies and
Internationalisation Programme DoRa, which is carried out by Foundation
Archimedes.
REFERENCES
[1]. ANTSO IMRE, ANTOV DAGO, ME, ROLAND, "Settlement changes effect to
mobility in suburban area of Tallinn". In Ecology & Safety. 22nd International
Symposium. ISSN: 13132563 711, 2013, Bulgaria.
[2]. BOITOR ROZALIA, ANTOV DAGO, ANTSO IMRE, ILIESCU MIHAI, "Analyzing
the transportation accessibility for the city of Cluj-Napoca, a sustainable approach".
In Ecology & Safety, 22nd International Symposium. ISSN: 13132563 711, 2013,
Bulgaria.
[3]. BOITOR ROZALIA, M., KUSZALIK JOZSEF , ANTOV DAGO, ILIESCU MIHAI,
"Determining the population data in the transport planning process" In Materials and
technologies in the construction and maintenance of roads and bridges and Traffic
Safety Symposium, Cluj-Napoca, 2013. ISSN 2069-749X. (in Romanian)
[4]. CITY HALL OF CLUJ-NAPOCA n.d, The Strategy of Development for the city of
Cluj-
Napoca,<http://www.primariaclujnapoca.ro/doc/strategie/Strategia_Municipiului_Cluj
_Napoca.pdf>
[5]. EUROPEAN COMMISSION, Green Paper: Towards a new culture for urban mobility
Communication from the Commission to the Council and Parliament [COM(2007)55].
[6]. EUROPEAN PLATFORM ON MOBILITY MANAGEMENT. The EPOMM Modal

Split Tool, 2011, <http://epomm.eu/tems/index.phtml>
[7]. KNOFLACHER, HERMANN. "Success and failures in urban transport planning in

Europeunderstanding the transport system." Sadhana 32.4 (2007): 293-307.
[8]. RATUC -Regia Autonoma de Transport Urban Calatori, n.d., <www.ratuc.ro>.
[9]. RISTIMKI, M., KALENOJA, H., & TIITU, M., Travel-related zones of urban form
zone criteria, urban form statistical profiles, and travel habits (in Finnish).
Publications of the Ministry of Transport and Communications 15/2011. Helsinki.
583
FLUIDIZAREA TRAFICULUI PRIN AMENAJAREA

RUTIER MULTINODAL EROILOR - RZOARE PIAA
LEU PASAJ BASARAB
Gheorghe Buruian, Consilier proiectare drumuri i autostrzi S.C. TRACTEBEL

ENGINEERING S.A.
Georgeta Dura, Tehnician proiectant S.C. TRACTEBEL ENGINEERING S.A.
Rezumat
Dup cum se tie, n zona Eroilor Rzoare Piaa Leu, din Sectorul 5 al
municipiului Bucureti, converg 12 artere rutiere importante, interseciile existente
petrecndu-se la acelai nivel, ceea ce duce, n general, la blocarea traficului, n mod deosebit
n orele de vrf, o contribuie major avnd-o i darea recent n exploatare a Pasajului
Basarab.
Traficul foarte intens se desfoar pe direciile principale, dinspre i spre:
nord-est: Eroilor, Dr.Bagdasar, Dr.Rainer, spre i dinspre sud-vest: Drumul Taberei,
Drumu Srii, Sebastian;
nord-est, aceleai strzi, spre i dinspre vest, pe B-dul Timioara;
nord, spre i dinspre sud est, strzile Progresului i Panduri.
Pentru fluidizarea traficului trebuie eliminate punctele de conflict, adica arterele
rutiere proiectate s fie situate la nivele diferite.
Pentru stabilirea corect a numrului de nivele se impune s se fac un Studiu de trafic
amnunit; n situaia de fa, neavnd astfel de date, se presupune c sunt necesare, cel puin
trei nivele:
nivel 1, terenul actual n care sunt situate arterele rutiere existente, la acest nivel fiind
proiectate cele 6 Sensuri giratorii, prin intermediul crora se realizeaz legturile rutiere
dintre nivelele 2 si 3;
nivel 2 este suprateran, pentru Pasajele superioare: Piaa Leu (Pasaj Basarab) Rzoare
str.Progresu sau str.Panduri;
nivel 3 este destinat Pasajelor subterane:
Eroilor Drumul Taberei sau Drumu Srii;
Eroilor B-dul Timioara.
Elementele geometrice proiectate, n plan orizontal i n profil longitudinal, pe
direciile principale, asigur viteza de cel puin 50Km/h, iar declivitile au valori de 4% -
4.5% pe rampe (excepie ntr-un singur caz 5%) i de 0.3%- 0.5% pe Pasajele superioare.
Laimile prii carosabile, sunt de 2x3.50m+2x3.50m=14.00m pe unele direcii
principale i de 2x3.50m=7.00m pe celelalte direcii, cu trotuare sau spaii de retragere n
cazul Pasajelor subterane.
n concluzie, pentru fluidizarea traficului n zona Rzoare, ne-am propus s prezentm
o sistematizare rutier posibil i s atragem atenia Autoritilor asupra necesitii meninerii
terenului liber, aa cum se afl n prezent.
584
Lucrrile pot fi etapizate:

Etapa I realizarea Sensului giratoriu Leu G3 i a Pasajelor supraterane: Pasajul
Basarab - str.Progresului/os.Panduri;
Etapa II realizarea Pasajelor subterane: Eroilor - Drumul Taberei, Timioara, Drumu
Srii i str.Sebastian.
Cuvinte cheie: Amenajarea rutier multinodal, zona Rzoare, pasaje supraterane,

pasaje subterane, sensul giratoriu Leu, Pasajul Basarab
Abstract
As it is well known, in Eroilor Rzoare Piaa Leu area, from the 5th county of
Bucharest, 12 major road arteries meet, and the existing junctions connect at the same level,
which leads to traffic blocking, especially at rush hours, an important contribution at this
situation has the operation of Basarab Overpass.
High traffic is carried along the following directions:
North-East: Eroilor, Dr.Bagdasar, Dr.Rainer, to and from South-West: Drumul Taberei,
Drumu Srii, Sebastian;
North-East, same streets, to and from West, to B-dul Timioara;
North, to and from South-Est, strzile Progresului and Panduri.
For an efficient traffic management, the potential conflict points must be analyzed and
adress properly, traffic flows should be designed to circulate at separate levels.
Traffic detailed studies are required in order to establish those levels, but in the case
presented the lack of those data lead to assumption that at least 3 levels are necessary:
Level 1, the level of the existing road arteries, with 6 roundabouts, which connect this
level with level 2 and 3;
Level 2 is overground, for overpasses: Piaa Leu (Basarab Overpass) Rzoare str.
Progresu or str.Panduri;
Level 3 designed for underpasses: Eroilor Drumul Taberei sau Drumu Srii; Eroilor
B-dul Timioara.
The designed geometrical caracteristics, in layout and longitudinal section, ensure a
speed of at least 50 km/h and gradients have values of 4% - 4.5% on ramps (except one case
of 5%) and of 0.3%- 0.5% on overpasses.
Carriageway width is 2x3.50m+2x3.50m=14.00m on some main directions and
2x3.50m=7.00m on the other directions, with sidewalks or withdrawal spaces for
underpasses.
As a conclusion, for an efficient traffic management in Razoare area, we propose a
possible road planning and we draw attention to the Authorities on the need to maintain the
use of land, as it is currently.
Works can be fazed, as presented below:
Phase I Leu G3 Roundabout and Underpasses: Basarab - str. Progresului /
os.Panduri;
Phase II Underpasses: Eroilor - Drumul Taberei, Timioara, Drumu Srii and str.
Sebastian.
585
Keywords: multinodal road planning, Razoare area, overpass, underpass, Leu

Rounabout, Basarab Overpass
1. GENERALITI
Trebuie sa precizm, nc de la inceput, c amenajarea rutiera menionat

n titlu, este o problem foarte complex care necesit o analiz aprofundata, la
nivel de Studiu de fezabilitate, n scopul stabilirii unor soluii tehnice adecvate i
a etapizrii lucrrilor n timp.
n cele ce urmeaz, datorit spaiului restrns pe care-l poate oferi Revista
Drumuri Poduri, se prezint, succinct, arterele rutiere care trebuie realizate
pentru fluidizarea traficului n zona menionat. n situaia n care se solicit
detalierea unor probleme, revista va oferi spaial necesar continuarii prezentrii
soluiilor tehnice.
Dup cum este bine cunoscut, n municipiul Bucureti i nu numai, sunt
multe zone n care circulaia auto se desfaoar cu greutate, datorit
neamenajarii corespunzatoare a interseciilor rutiere respective, intersecii situate
la convergena unor bulevarde principale.
O astfel de situaie n care fluxurile de circulaie ntampin dificulti n
desfurarea lor, n special n orele de vrf cand apar destul de frecvent blocaje,
este n zona denumita RZOARE, unde converg 12 arterele rutiere principale:
B-dul Eroilor, prin strzile Dr. Bagdazar Dr. Rainer, Sos. Panduri, Str.
Progresului (Trafic Greu), B-dul Drumu Srii - str.Sebastian, B-dul Drumul
Taberei, B-dul Timioarei, B-dul Iuliu Maniu, prin B-dul Geniului, Sos.
Cotroceni (prin B-dul Geniului si Sos. Panduri).
O importan deosebita o prezint faptul ca la traficul din zona Rzoare,
care provine de pe arterele rutiere menionate, se adaug i traficul dinspre i
spre Pasajul suprateran Basarab, nu de mult timp dat n exploatare.
2. PRINCIPII DE AMPLASARE A NOILOR ARTERE RUTIERE N

CADRUL AMENAJARII MULTINODALE EROILOR RZOARE
LEU
Pentru a se evita punctele de conflict (coliziune) ntre fluxurile de

circulaie, din punct de vedere teoretic, arterele rutiere proiectate, inclusiv cele
existente, este evident c trebuie s fie situate pe cel puin trei nivele i anume:
586
un prim nivel l constituie arterele rutiere existente (din care o parte se

menin), n care se vor situa i Sensurile giratorii proiectate, prin intermediul
crora se realizeaz legturile rutiere dintre nivelele 2 i 3;
un al doilea nivel este suprateran, pentru traseele Pasajelor superioare;
un al treilea nivel este subteran, destinat traseelor Pasajelor subterane.
La nivelul 1, adic la nivelul terenului nconjurator, sunt amplasate

Sensurile giratorii proiectate:
G0 Dr.Carol Davila; (nu este figurat pe planul de ansamblu)
G1 Eroilor;
G2 Dr.Taberei;
G3 Piata Leu;
G4 Rzoare;
G5 Drumu Srii / Sebastian;
G6 Progresul.
La acelai nivel se afl i arterele rutiere care se menin i la care se

racordeaz, n unele situaii, rampele de acces la Pasajele supraterane i
subterane, ct i bretelele rutiere prin intermediul Sensurilor giratorii, arterele
rutiere respective fiind:
os.Panduri;
Str.Progresului;
B-dul Drumu Taberei;
Strzile Drumu Srii i Sebastian;
Str.Av.Gina;
B-dul Timioara;
B-dul Geniului;
B-dul Iuliu Maniu;
os.Cotroceni;
os.Panduri ntre Piata Leu i Academia Militar;
Str.Dr.Rainer;
Str.Dr.Bagdasar;
Str.N.Paulescu;
Str.Eroilor.
La nivelu 2 suprateran, sunt situate traseele Pasajelor superioare pe
direciile:
Pasajul Basarab Piata Leu Rzoare str. Progresului;
Pasajul Basarab Piata Leu - Rzoare os. Panduri;
587
La nivelul 3 subteran, sunt situate traseele Pasajelor subterane

(inferioare) pe direciile:
Eroilor Dr.Taberei;
Eroilor Drumu Srii;
Eroilor B-dul Timioara;
Eroilor str.Sebastian.
Din cele artate mai nainte se ajunge la concluzia evident ca este

imperios necesar, ca zona de covergena divergena a celor 12 artere rutiere
principale enumerate s fie amenajat, astfel nct fluxurile rutiere s se
desfoare nestingherit, adic fr puncte de conflict (coliziune) i n consecin
rezult necesitatea amenajrii rutiere multinodale a zonei Eroilor - Rzoare
Piaa Leu Pasajul Basarab.
3. DIRECIILE PRINCIPALE PE CARE SE DESFOAR TRAFICUL
Am putea s ne oprim aici cu justificarea amenajrii rutiere respective,

totui pentru a scoate n eviden necesitatea acestei amenajri n zona Eroilor -
Rzoare Piaa Leu (Pasaj Basarab). n cele ce urmeaz se prezint diversitatea
direciilor pe care se desfoar traficul i anume:
1. Eroilor Str.Dr.Bagdasar (Academia Militar) spre:
Rzoare - Drumul Taberei;
Rzoare - Drumu Sarii, Sebastian - Antiaeriana;
Rzoare B-dul Timisoara;
588
Rzoare Piaa Leu - Pasajul suprateran Basarab Iuliu Maniu -

Cotroceni;
2. Drumul Taberei sau Drumu Srii, Sebastian spre:
Rzoare Str. Dr.Rainer - Eroilor;
Rzoare Panduri;
Rzoare str. Progresului (Trafic Greu);
Rzoare Piata Leu Pasajul suprateran Basarab - Iuliu Maniu
(Autostrada Bucureti Piteti, A1) - Cotroceni;
Rzoare B-dul Timioara;
3. Pasajul suprateran Basarab Piata Leu Iuliu Maniu Cotroceni spre:
Rzoare str. Progresului (arter pentru Trafic Greu);
B-dul Timioara Vasile Milea - Drumul Taberei;
B-dul Timioara Vasile Milea - Drumul Srii, Sebastian
Antiaerian;
Rzoare Str. Dr. Rainer (Academia Militar) Eroilor;
Rzoare B-dul Panduri;
4. Str. Progresului (Trafic Greu) spre:
Rzoare Eroilor;
B-dul Timioara Vasile Milea - Drumul Taberei Drumu Srii,
Sebastian;
Rzoare - Pasajul suprateran Basarab Piaa Leu Iuliu Maniu
Cotroceni;
Sos.Panduri;
5. Sos. Panduri Academia Militara spre:
Eroilor (Str. Dr.Rainer Dr.Bagdasar);
Rzoare Piaa Leu - Pasajul suprateran Basarab;
Rzoare B-dul Timisoara Vasile Milea - Drumul Taberei;
Sos.Progresului (prin str. Barbu Urleanu sau str.Cap.Ion Garbea);
Rzoare B-dul Timioara Vasile Milea - Drumul Srii, Sebastian
Antiaeriana;
Rzoare B-dul Timioara;
Rzoare Piaa Leu B-dul Iuliu Maniu Autostrada Bucureti
Piteti (A1);
6. B-dul Timioara spre:
Rzoare Eroilor sau Panduri;
Vasile Milea - Drumul Taberei;
Piaa Leu Pasajul suprateran Basarab, B-dul Iuliu Maniu, Autostrada
Bucuresti Piteti (A1), Cotroceni;
Rzoare os. Progresului (Trafic Greu);
589
Razoare Str. Panduri;

Vasile Milea Drumul Taberei - Drumu Srii sau Sebastian
Antiaerian;
7. B-dul Iuliu Maniu (Autostrada Bucureti Pitesti,A1) Piaa Leu
os.Cotroceni spre:
Rzoare - Eroilor;
B-dul Timioara Vasile Milea - Drumul Taberei (Drumu Srii sau
Sebastian);
Pasajul suprateran Basarab;
Str. Progresului (Trafic Greu);
os.Panduri.
4. DESCRIEREA ARTERELOR RUTIERE PRINCIPALE
n consecin, fa din cele menionate mai nainte, suficient este s

mergem la faa locului i s constatam, pe concret, ce vacarm rutier, exist n
orele normale de circulaie n zona Eroilor, Panduri, Progresului, Rzoare,
Timioara, Leu (Pasaj Basarab), Cotroceni. Dar n orele de vrf? Blocaj total!!!
Dup cum se constat i pe Planul de ansamblu, amenajarea rutier este
foarte complex i pentru a fi ineleas se prezint, parial, pe fiecare direcie
principal, arterele rutiere care ar trebui sa fie realizate, denivelat i la nivel:
1. Arter rutier principal pe direcia nord est; sud-vest i vest.
Un trafic foarte mare se desfasoar dinspre Eroilor spre Dr.Taberei,
Drumul Srii i B-dul Timioara, ct i invers. Pentru evitarea interseciei cu
celelalte fluxuri de circulaie, se propune realizarea unor pasaje subterane,
amplasate pe ambele pri ale Academiei Militare, adic pe fiecare sens unic de
circulaie; n partea de nord-est se intr sau se iese din pasaje n dreptul
Monumentului Eroilor, dirijarea fluxurilor fcndu-se printr-un Sens giratoriu
(G1) amplasat n Piaa Eroilor (pe planul de ansamblu traseele pasajelor sunt
marcate prin culoare gri).
La intarea n Dr.Taberei (la intersecia cu Av. Gaina), se prevede, de
asemenea, un Sens giratoriu secant (G2), prin care se realizeaz legtura rutier
cu Dr.Srii i str. Sebastian; la intersecia acestor strzi reamenajate se prevede
Sensul giratoriu (G5). Intrrile i ieirile din pasaje sunt marcate prin hauri.
Dup cum se arat i pe planul de ansamblu, pe partea centrala a B-dului
Timioara este ieirea din pasajul subteran de pe direcia Eroilor, iar pe direcia
B-dul Timioara Eroilor se prevd dou benzi de circulaie la zi, cu intrarea n
pasaj nainte de subtraversarea os. Panduri, n timp ce traficul dinspre
590
Dr.Taberei intr n Pasajul subteran n dreptul Bisericii Rzoare, unde de altfel,

se afl i ieirea din pasajul dinspre Eroilor.
Pentru mrirea capacitaii de circulaie pasajele subterane respective, ct i
rampele de acces, se prevd cu 4 benzi de circulaie, adic cu
2x3.50m+2x3.50m=14.00m ltime.
Pentru dirijarea fluxurilor de circulaie pe strzile laterale, situate ntre
Piaa Eroilor i intersecia strzilor Dr.Carol Davila i Elefterie, se prevede
deasemenea, un sens giratoriu, G0 (din cauza spaiului nu este figurat pe plan).
Se precizeaz c actualele strzi din prile laterale Academiei Militare,
str. Dr. Rainer i str. Dr.Bagdasar, rmn deasupra pasajelor subterane, cu rampe
noi la acestea, n scopul meninerii actualelor accese n os. Panduri i la
Academia Militar, ct i accesele spre Piaa Leu Pasajul Basarab B-dul
Iuliu Maniu os. Cotroceni; pentru direcia Dr. Bagdasar os. Panduri,
fluxul de circulaie trebuie sa treac prin Sensul giratoriu Rzoare (G4).
2. Artera rutier principal pe direcia nord, sud-est: Pasajul Basarab Piaa
Leu Progresu sau Panduri
Un trafic tot att de important este si pe directia Pasajul Basarab - Piaa
Leu Str. Progresului (Trafic Greu) sau Sos. Panduri si invers.
Pe direcia Pasaj Basarab - Piaa Leu (Sensul giratoriu G3) - Sos. Progresului se
prevede un Pasaj suprateran cu 4 benzi de circulaie (2 benzi pe sens); pentru
realizarea legturii cu os.Panduri, din Pasajul superior menionat se desprinde,
spre dreapta, o bretea rutier cu dou benzi de circulaie care, apoi
subtraverseaz Pasajul superior i se altur altor dou bretele rutiere situate n
prtile laterale, n stanga i dreapta, dup care se racordeaz la os.Panduri.
Pe direcia os. Panduri Pasajul Basarab (Piaa Leu) se prevede, de
asemenea, un Pasaj superior cu 2 benzi de circulaie, care se altura Pasajului
descris mai nante, de pe direcia Piata Leu os. Progresului.
591
5. SENSURI GIRATORII PROIECTATE PRIN INTERMEDIUL

CRORA SE FAC LEGATURI NTRE ARTERE RUTIERE
PRINCIPALE, PREVZUTE LA NIVELELE 2 I 3 I STRAZILE SAU
BULEVARDELE EXISTENTE
Amenajarea rutier multinodal Eroilor - Rzoare Piaa Leu, dup cum

s-a mai aratat, trebuie realizat pentru desfurarea nestingherit a fluxurilor de
circulaie pe direciile importante, cu dublu sens, acestea fiind:
Eroilor Dr.Taberei Dr.Srii / Sebastian;
Eroilor B-dul Timioarei;
Podul Basarab - Piaa Leu os.Progresului (Trafic Greu);
Podul Basarab - Piaa Leu os.Panduri .
Este i firesc c ntre aceste direcii trebuie s se realizeze legturi rutiere,
astfel nct s fie asigurat desfurarea tuturor fluxurilor de trafic spre i
dinspre orice zon. n acest scop se prevd cele 6 Sensuri giratorii, 4 din acestea
fiind deja prezentate i anume:
Sensul giratoriu G0 Dr.Carol Davila (nu este figurat pe Planul de
ansamblu);
Sensul giratoriu G1 Eroilor;
Sensul giratoriu G2 Dr.Taberei;
Sensul giratoriu G3 Piaa Leu.
Celelalte intersectii cu giratii sunt :
Sensul giratoriu G4 Rzoare, n care intr fluxurile de circulaie dinspre: B-
dul Timioara, Podul Basarab, Piaa Leu, Sos. Panduri, B-dul Iuliu Maniu i
os.Cotroceni, str.Dr.Bagdazar, str. Dr.Rainer, Sos. Panduri
i ies fluxurile de circulaie spre: B-dul Timioara, str.Dr.Bagdazar,
str.Dr.Rainer, os.Panduri, Podul Basarab, B-dul Iuliu Maniu, os.Cotroceni;
Sensul giratoriu G5 Drumu Srii,
amplasat la intersecia strzilor Drumu Srii i str.Sebastian prin care
fluxurile de circulaie sunt dirijate ctre toate direciile: Drumul Taberei, Eroilor,
os.Panduri, Podul Basarab, B-dul Iuliu Maniu, os.Cotroceni, fluxurile de
circulaie respective fiind redistribuite prin Sensul giratoriu G6 Progresul;
Sensul giratoriu G6 Progresul, amplasat pe str.Progresului, prin care
fluxurile de circulaie sunt dirijate, de asemenea, ctre toate direciile, o parte
din trafic trecnd i prin Sensul giratoriu G4 .
Pentru fluxurile de trafic cu direcia spre Dr.Taberei, dup ce se trece prin
Sensul giratoriu G4, se folosete breteaua rutier care face legatura cu B-dul
Timioara, prin acest bulevard ajungandu-se n Drumul Taberei.
592
Sensurile giratorii sunt prevzute cu raza interioar de Rint=15m, avnd

dou sau trei cai inelare; excepie face Sensul giratoriu Eroilor G8 care are
Rint=8m i Sensul giratoriu Drumu Srii G5 care are Rint=5m.
Un Sens giratoriu important este n Piaa Leu G3, cu raza cercului
interior de Rint=25m, care este subtraversat de legatura rutiera dintre Pasajul
Basarab i Pasajele Progresului sau Panduri, fiind prevzut cu dou ci inelare
de 5.50m, respectiv de 5.00m.
593
6. ELEMENTE GEOMETRICE N PLANURILE ORIZONTAL I

VERTICAL I IN PROFIL TRANSVERSAL
Referindu-ne la traseele, n plan orizontal i n profil longitudinal, de pe
direciile principale ale traficului, se mentioneaz c acestea sunt prevzute cu
elemente geometrice care s asigure viteze constante de circulaie, de cel puin
50Km/h, fr puncte de conflict; bretelele rutiere cu acces n Sensurile giratorii
sunt prevzute cu elemente geometrice care asigur viteza de cel puin
V=25Km/h.
In ceea ce privete ltimile prtii carosabile, acestea sunt pe direciile:

Eroilor Dr.Taberei si Dr.Taberei Eroilor, pentru care se prevede un Pasaj
subteran, de 2x3.50m+2x3.50m=14.00m;
Eroilor B-dul Timioara, pentru care se prevede un Pasaj subteran, care se
desprinde din Pasajul Eroilor, de 2x3.50m=7.00m;
B-dul Timioara Eroilor cu rampe de acces la Pasajul subteran, adiacent
Pasajului subteran Dr.Taberei Eroilor (descris mai nainte), de
2x3.50m=7.00m;
Eroilor Drumu Srii / Sebastian, pe direciile n care fluxul de circulaie se
desfsoar prin Pasajul subteran Eroilor Dr.Taberei, trece prin Sensul
geratoriu G2 i prin str.Av.Gaina se ndreapt spre Drumu Srii sau spre str.
Sebastian prin Sensul giratoriu G5, de 2x3.50m=7.00m;
Drumu Srii / Sebastian Eroilor, unde traficul trece prin Sensul giratoriu,
G5, apoi prin Pasajul subteran, care se altur Pasajului subteran Dr.Taberei
Eroilor (menionat mai nainte), de 2x3.50m=7.00m;
Pasajul Basarab / Piaa Leu str. Progresului, direcie pe care traficul se
desfoar pe Pasajul suprateran care supratraverseaz o serie de bretele ruti-
ere i Pasajele subterane, dup care revine n str.Progresului, de 2x3.50m
=7.00m;
594
Str.Progresului Pasaj Basarab / Piaa Leu, fluxurile de circulaie se

desfsoara pe Pasajul suprateran menionat mai nainte, de 2x3.50m=7.00m;
Pasajul Basarab / Piaa Leu Sos. Panduri, pe prima parte traficul se
desfoar pe rampele de acces la Pasajul superior despre care s-a vorbit mai
sus; n continuare Pasajul se bifurc spre dreapta i se continu cu rampe pe sub
Pasajul Piaa Leu os.Progresului, indreptndu-se cu un traseu cu dou benzi
de circulaie alturate altor dou benzi de circulaie cu direcia spre Sos.Panduri,
de 2x3.50m=7.00m;
Sos Panduri Pasaj Basarab / Piaa Leu, traficul se desfoar, ncepnd din
dreptul Academiei Militare, pe un Pasaj superior cu dou benzi de circulaie,
care, se alatur, ncepnd din dreptul Sensului giratoriu G4, Pasajului superior
care face lagatura ntre str. Progresului i Piaa Leu sau Pasajul Basarab, de
2x3.50m=7.00m;
n ceea ce privete situaia n profil longitudinal, se prezint unele seciuni
pe direciile principale, cum ar fi:
Pod Basarab Pasaj inferior Leu (subtraversarea Sensului giratoriu G3) -
Rzoare - str. Progresului Sens giratoriu G6;
Sos. Panduri - nceput Rampa Academia Militar - Rzoare cu subtraversarea
Sensului giratoriu Leu (G3) Pasajul Basarab;
Pasaj inferior Leu - subtraversare Pasaj Razoare - Progresului - Sens giratoriu
G4;
Sens giratoriu G4 - Bretea de acces la Pasajul care face legatura ntre Sensul
giratoriu G6 (Panduri) Rzoare Pasaj inferior Leu / Pasajul Basarab;
Pe rampele de acces la Pasajele superioare declivitatile proiectate au

valori de 4% - 4.5%, iar pe Pasajele respective declivittile sunt de 0.3%- 0.5%.
Cea mai mare declivitate este de 5% pe breteaua rutier care face legatura ntre
Sensul giratoriu G4 i pasajul superior Panduri Piata Leu.
Se mentioneaz c prezentarea profilelor longitudinale pe toate direciile
ar insemna ocuparea unor spaii mari din revista.
Se precizeaz c, la prima vedere, desfaurarea traficului n cadrul
amenajrii rutiere multinodal n zona Eroilor - Rzoare Piaa Leu / Pasajul
Basarab pare a fi inclcit deoarece, urmrind traseele pe Planul de ansamblu
i celelalte planuri, se percep trasee pe direcii principale, dar i diverse bretele
rutiere care fac legaturi cu traseele principale sau cu alte direcii prin intermediul
celor 6 Sensuri giratorii. ns dac se urmresc cu atenie sgetile care indic
sensul de mers, plecnd dintr-un punct ctre alt punct dorit, se constat c
lucrurile se simplific. Desigur, pentru a se ntelege deplin traseele de pe planul
de situaie, ar trebui sa se anexeze i un plan special cu indicatoare rutiere
595
verticale i marcaje orizontale, ct i interseciile semaforizate, ceea ce este mult

prea mult pentru o publicaie ntr-o revist de specialitate; cu alte cuvinte ar
trebui intocmit un Studiu de prefezabilitate n care s se prezinte, cel putin,
partea desenat. Se poate spune totui c, n situaia n care pentru unele
persoane care sunt interesate sa cunoasc mai n detaliu aceast problem a
fluidizrii traficului prin Amenajarea multinodal n zona Eroilor - Rzoare
Piaa Leu Pasaj Basarab, pot fi fcute prezentri la solicitrile acestora.
7. CONCLUZII
Dup cum s-a menionat la inceput, scopul principal a acestui articol

const n a atrage atenia autorittilor municipiului Bucureti c problema
fluidizrii traficului n zona Eroilor Rzoare Piaa Leu Pasaj Basarab, este
extrem de important i trebuie privit, in primul rnd din punct de vedere al
meninerii terenului liber, deoarece pe primul plan rmne realizarea tuturor
arterelor rutiere, a Pasajelor supraterane i subterane, a Sensurilor giratorii i a
bretelelor rutiere suplimentare i nu a execuiei de imobile care ar paraliza,
pentru totdeauna, problema fluidizarii traficului rutier.
Dac se pune problema etapizrii lucrrilor, la o prim vedere ar rezulta
urmtoarele:
Etapa I realizarea Sensului giratoriu Leu G3 i a Pasajelor supraterane
care fac legatura ntre Pasajul Basarab i Sos.Progresului respectiv oseaua
Panduri; n aceasta etap se menin arterele rutiere existente, nsa se impune
realizarea Sensului giratoriu G4 pentru relaiile necesare cu cele dou Pasaje
superioare, ct i a bretelei rutiere str.Progresului - os. Panduri ;
Etapa II realizarea Pasajelor subterane (inferioare) care fac legatura ntre B-
dul Eroilor i: B-dul Drumul Taberei, B-dul Timioara, Drumu Srii i
str.Sebastian, ct i realizarea celorlalte bretele rutiere; In aceast etap va trebui
s se execute i celelalte Sensurii giratorii; G0 Dr.Carol Davila; G1 Eroilor;
G2 Dr.Taberei; G5 Sebastian i G6 Progresului.
596
TRAFFIC FLOWS MODELING
Ana-Maria Ciobc, Ph. D. c. engineer, University Politehnica of Bucharest, Faculty of

Transport, e-mail : anamaria.ciobica@yahoo.com
Ionu-Sorin Mitroi, Ph. D. c. engineer, University Politehnica of Bucharest, Faculty of
Transport, e-mail: ionut.mitroi@ymail.com
Abstract
The city and the transport developed together until the beginning of human
settlements. Both the economical and technical progress led to the evolution of individual
behavior in relation to the need to travel. Nowadays, the transport is an intense activity;
providing the movement for people and goods in the urban areas became a priority in the
background of urban development and of the increased transport demand.
At the urban level, the need to understand, model and describe the movement of the
individuals from origin to destination internal and external of the city became acute at the
same time when congestion appeared at the transport network level.
The traffic flow theory tries to describe in an accurate mathematical approach, the
interactions between the vehicle and its driver and the road infrastructure. Therefore, those
theories represent the essential fundaments for all models and tools used in designing and
operating the road network.
The mathematical modeling and the traffic flow theory are important tools for
designing safe and well dimensioned roads, for solving issues related to traffic congestion or
for designing proper measures for traffic management.
The article aims to describe the theoretical background for explaining the movement
of one vehicle and of an entire group of vehicles without customizes to one particular
transport mode, but it will take into account the basic differences between macroscopic and
microscopic variables.
Also, it will suggest a practical evaluation of traffic flows for an urban road network
taking into account the theoretical framework already presented and the design features of the
network, thus creating a parallel between the theoretical modeling and the needs of the traffic
specialist in data interpretation as decision support for the measures for traffic management.
Keywords: traffic, traffic flow, modeling, fundamental diagram
1. INTRODUCTION
Traffic flow theory implies the knowledge of the fundamental features of

traffic flows and the associated analytical methods. Modeling the traffic flows
means understanding characteristics like road capacities or relation between
flow and density and headway distributions, and also understanding the
597
analytical methods like shockwave theory or microscopic simulation models

(deterministic or psycho-physical models). The microscopic perspective focuses
on the behavior of individual driver that interacts with other vehicles.
As mentioned above, traffic flow theory describes as precise as possible in
a mathematical approach the interactions between the mobile components of a
transport system ( vehicles and their drivers) and the immobile elements ( the
infrastructure. The infrastructure includes all operational systems, not only the
roadway markings, control devices etc. this theory is needful for the
construction of all models and tools used in designing and dimensioning the
roads.
As a historical background, scientific study begun in the 1930, with the
application of probability theories in the description of road traffic ( Adams
1936) and the studies of Bruce D. Greenshields ( models that relate traffic flow
volumes and speed and the performance of traffic at intersections), but it must
be mentioned that attempts to produce a mathematical theory on traffic can be
dated back to 1920s, when Frank Knight first described an analysis of the
traffic equilibrium.
The 1950s are marked by the development of a great variety of
theoretical approaches such as car-following models, wave theories
(hydrodynamic analogy) or queuing theory. Also, the 1950s are marked by the
Wardrops first and second principles of the equilibrium (1952) that refined the
theory produced by Knight.
From the 1960s on, the field of traffic theory evolved in the same time
with the technical evolution and the use of the early main frame and personal
computers. In this period, the interest went to more control-oriented methods,
known nowadays as ITS (intelligent transportation systems).
Over time, a series of models and theories flourished, each one trying to
describe as realistically as possible the traffic flows dynamics and relations
between elements.
Nonetheless, even with the progress in the computer processing power,
there has not been described a satisfactory general theory that can be applied to
real flow conditions.
Current models use a mixture of empirical and theoretical techniques.
It is this paper objective to present of the most important aspects of traffic
theory that characterize the flow in as many facets as possible.
598
2. TRAFFIC STREAM CHARACTERISTICS
To understand the traffic stream characteristics, first it is necessary to

understand the kinematics of a single vehicle. The reason is that, on roadways
the vehicles are moving in platoons, in what can be called a traffic stream.
2.1. The kinematics of a single vehicle
2.1.1. Time-dependent motion description
For a trajectory as shown in the figure 1, for the time-dependent case,

if the initial condition is given, the equations of motion are as follow:
(1)
(2)
(3)
where :
x(t) distance as a function of time [m]
v(t) speed as a function of time [m/s]
a(t) acceleration as a function of time defined as the change of speed per time
unit [m/s2]
Figure 1. Vehicle trajectory time dependent representation
599
Expressing acceleration as a jerk function the following equations will

become :
(4)
(5)
(6)
where: (t) jerk as a function of time defined as the change of acceleration per
time unit [m/s3].
It is noted that the initial condition is denoted by t0, x0, v0 etc. also, it
must be specified that for realistic motions the value of the jerk is very
important, because it defines the comfort threshold.
2.1.2. Distance-dependant motion description
Whenever the motion was described as a function of distance, speed

remains a function of time. For that reason, there will be defined by analogy the
reverse function of speed, acceleration and jerk as expressions of distance. That
means that motion it is represented in a t-x coordinate system, as shown in the
figure below:
Figure 2. Vehicle trajectory distance dependent representation
600
w x dt ( x) dx by analogy with w x dx(t ) dt , represents the new

parameter slowness representing the change in time per time unit [s/m].
Similarly will be defined the reverse of acceleration, denoted by c(x) and the
reverse of jerk, denoted by l(x). As for the preceding section, the equations of
motion will be developed using the new parameters. The initial conditions will
be described by t0, x0, plus the corresponding reverse variables w0 [s/m], c0
[s2/m] and l0 [s3/m].
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
When motion is described as a function of time, it can be transformed into
a function of distance, either by finding the inverse functions of parameters or
graphically by reflection on a 45o line.
2.1.3. The relation between the time-dependent motion description and

distance-dependent motion description
The equations of motion described above can be useful approximation for

the practical situations. But in the reality, there will be frequently fluctuations in
speed or acceleration, which can give the impression of a motion being rather
random then deterministic. These cases are especially true when treating the
motor vehicle traffic where the motion of one vehicle at a given moment in time
is not determinate only by the will of the driver (that can also vary in time) but it
is also highly influenced by the road conditions, weather conditions and the
presence of other vehicles on the road and other variables. To illustrate those
issues it is necessary to understand the relation between the descriptions of the
motion depending on the two parameters.
In the equations below it is shown that there is a mathematical relation
between the density function of the speed measured over time, ft (v) and
measured over distance, fx (v). for an vehicle that moves through a distance X in
a time T, the time duration spent by traveling with the speed v is:
and the actual distance over which the vehicle is travelling at v speed is:
601
. Also, there is a relation between xv and tv, which will be

translated by the following mathematical relation .
v
Finally, v ft v . therefore there is no difference if it is computed
X T
the desired statistical measures from speed-time or speed-distance profiles or
from the empirical respective density functions.
2.2. Traffic stream characteristics
In the traffic flow theory the most important characteristics are the
following:
Traffic volume ( vehicles/ unit of time)
Speed ( km/h)
Travel time for a road section
Occupancy ( time period expresses as a percentage in which a vehicles
spends on top of a loop detector)
Density ( vehicles/ unit of distance)
Headways
The distance between vehicles
2.2.1. Measurement procedures
To determine the main characteristics of the traffic flows in practice, there

are a number of measurement procedures. Among them we can enumerate :
measurement at a point;
measurement over a short section (by which is meant less than about 10
meters (m);
measurement over a length of road (usually at least 0.5 kilometers (km));
the use of an observer moving in the traffic stream
Wide-area samples obtained simultaneously from a number of vehicles, as
part of Intelligent Transportation Systems (ITS).
Measurement at a point by hand tallies or pneumatic tubes was the first

procedure used for traffic data collection. This method is easily capable of
providing volume counts and therefore flow rates directly, and can provide
headways if arrival times are recorded. The technology for making
measurements at a point changed around 40 years ago from using pneumatic
tubes placed across the roadway to using point detectors (May et al. 1963; Athol
602
1965). Early studies used a second pneumatic tube, placed very close to the first,
to obtain speeds. More recent systems have used paired presence detectors, such
as inductive loops spaced perhaps five to six meters apart. That became the
procedure of measure over a short section. As the technology evolved, the
procedures evolved and the latest ones suppose the recording traffic data from
GPS systems and telephony network for the observer-car as shown below:
Figure 3. Measurements recording using specialized software
2.2.2. Traffic volume
The traffic volumes are collected directly by punctual measurements and

by definition needs update along the time. The volume q is calculated as a ration
between the counted vehicles, N and the analyze period, T which is includes all
the counting time intervals, hi. Taking into account those definitions, then the
volume is given by the equation (is the inversely proportional with the medium
headway):
N N 1 1
q (13)
T hi 1
i hi h
N i
603
2.2.3. Speed
Speed measurement needs observations on time and space. The speed of a

vehicle at a precise moment in time is given by the mathematical expression
below:
(14)
The measurement technology with radar or microwaves equipment gives
the most accurate results taking into account the equation above, but most
commonly the speed is measured on short distances, case where the speed is an
approximation of the instantaneous speed. Another definition states that speed
can be calculated based on the average travelled time for the distance D, as
shown below:
(15)
2.2.4. The occupancy
The occupancy is the time duration while the vehicles are on top of a
detector. For the time interval T, this is the sum of all duration while vehicles
cover the detector related to the total time interval T. For each vehicle, the time
spent over a detector is determined by the vehicle speed vi and its length,Li
summed up with the detectors length, d.
, where (traffic density) (16)
Noted that T is the sum of counting intervals, hi, the mathematical

equation is modified in consequence and then multiplied with 1/N, and then the
final result is:
1 L

N i vi 1 1
occupancy rate dk L d k L d k ck k (17)
h h i v
3. THE CONSTRAINED TRAFFIC
All the traffic stream characteristics are used in paired models depending
on the each study and on the needs of traffic engineer.
604
Although all this variables are interacting and depending on human

behavior, the weather conditions and road conditions. The way of plotting those
traffic flows elements determine different models and shapes known as:
Speed-flow model
Speed-density model
Flow-density model or the fundamental diagram. The graphical display of the
relationship between volume (flow) and density is called the fundamental
diagram.
All of those representations are empirical observed and modeled. The
shape of the diagrams depend on the condition under which the observation
were made and the length of the time interval over which the data were
aggregated.
In addition to all these mentioned above, the fundamental diagrams can
have differences for different situations as:
For the individual lanes of the road
For the two directions of a 2-lane road with opposing traffic
With/without speed limits
Before and after a bottleneck
So, the comparison between the two diagrams must be done taking into
account the set of conditions under which data were collected.
Also, the human factor is an important element in modeling traffic flows.
The spacing in distance between vehicles can be assimilated to a model with
deterministic or psycho-physical elements. This spacing determine the pattern of
speeds and accelerations along the analyze period.
3.1. Deterministic spacing models
The most commonly known are the car-following models.

These models assume that, for any given speed there is a fixed headway
depending on speed. Even though this assumption takes into account the speed,
it is still unrealistic, but the exact estimation of necessary distance or
maintaining that distance while driving is hard to model. In reality, drivers will
try to conform to the behavior to the preceding car. The model is based on
cycles of stimulus and response. The response consists in either deceleration or
acceleration, delayed by a reaction time. This process is like a feedback control
process that can lead to some oscillations leading finally to various instabilities
in the traffic flows (that can become accidents).
The car-following models are commonly divided into classes or types
.The Gazis-Herman-Rothery (GHR) family of models is probably the most
605
studied model class. The GHR family of models is sometimes referred to as the
general car-following model. The first version was presented in 1958 and
several enhanced versions have been presented since then. The GHR model only
controls the actual following behavior. The basic relationship between a leader
and a follower vehicle is in this case a stimulus-response type of function. The
GHR model states that the followers acceleration is proportional to the speed of
the follower, the speed difference between follower and leader, and the space
headway, (Brackstone and McDonald, 1998). That is, the acceleration of the
follower at time t is calculated as :
(18)
Where >0, and are model parameters used to control the proportionality.
The general car-following model can be either symmetrical using the same
parameters values for acceleration and deceleration, or asymmetrical using
different parameters.
Another car following model category is the safety distance model. The
most commonly known is the Gipps model, which is considered an enhancement
of the original safety distance model developed in 1959 by Kometani and
Sasaki. In these models is used the Pipes rule : A good rule for following
another vehicle at a safe distance is to allow yourself at least the length of a car
between you and the vehicle ahead for every ten miles of hour speed at which
you are travelling.
In Gipps car-following model, vehicles are classified as free or
constrained by the vehicle in front. When constrained by the vehicle in front, the
follower tries to adjust its speed in order to obtain safe space headway to its
leader. A specific headway is considered safe if it is possible for the follower to
respond to any reasonable leader action without colliding with the leader. When
free, the vehicles speed is constrained by its desired speed and its maximum
acceleration.
The following notation will be used in the description of AIMSUNs
acceleration model:
anmax - Maximum desired acceleration, vehicle n, [m/s2]
dnmax - Maximum desired deceleration, vehicle n, [m/s2]
- Estimation of maximum deceleration desired by vehicle n-1, [m/s2]
The speed during the time interval [t,t +T ], is chosen as:
(19)
606
The maximum safe speed for vehicle n with respect to the vehicle in front
at time t is calculated as:
(20)
The effective length of a vehicle, sn-1, consists of the vehicles length and
the user specified parameter min distance between vehicles. According to TSS
(2002), there are two ways for the follower to estimate the leaders desired
deceleration.
The first way is to simply assume that the driver can estimate the leaders
deceleration perfectly, thus the estimation will be equal to the leaders desired
deceleration. The second way is to calculate the estimation of the leaders
desired deceleration as the average of the leaders and the followers desired
decelerations.
3.2. Psycho-physical spacing models
The car following equations assume that the driver of the following
vehicle reacts , on the one hand, to arbitrarily small changes in relative speed
and on the other hand even at very large spacing. So, the model assumes that
there is no response if speed differences disappear.
A psycho-physical model makes possible a description of processes closer
to reality. Research into perceptual psychology has shown that drivers have
certain limits regarding the stimuli to which they react. The basis of such a
model contains the following hypothesis:
At large spacing the driver of a following vehicle is not influenced by the
size of the speed difference,
At small spacing, there can be combinations of relative speeds and distance
headways for which the driver will not react because of the small relative
motion.
607
Figure 4. A psycho-physical car-following model
In the figure above it can be seen the perceptual thresholds. Only when
these thresholds are reached the driver will be able to perceive a change in the
apparent size of the leading vehicle and be able to react to the changes in the
kinematics variables.
That shows that the model simulates more realistic the traffic flow and the
interaction between driver and its vehicle and the other vehicles in the flow.
4. CONCLUSION
Traffic flow theory offers the mathematical models to simulate the traffic
flows. The understanding of how a vehicle moves on the road either for a single
vehicle or a platoon is an important step in using the theoretical models for a
viable modeling of the traffic flows.
As stated before, there is no perfect suitable mathematical model that can
simulate the real motion of vehicles in platoons. A series of mathematical
models and software application that incorporates them offers partial solution
for the traffic engineer.
The most important element of the traffic analyse is calibrating the model
for an approximate representation of real traffic flows.
The characteristics of traffic streams can be complemented to create and
complete models and describe the main components of a model.
The traffic engineer has a great variety of models, that can and must be
used taking into account different situation. The best suited model is the one that
fits the best the empirical measurements on the study area. All models have the
possibility to be adapted and improved to better suite the needs of the user.
608
REFERENCES
[1]. Adams, W. F.: Road Traffic Considered as a Random Series, J. Inst. Civil
Engineers, 4, pp. 121-130, U.K., (1936).
[2]. Brackstone, M. and M. McDonald: Car-following: a historical review,

Transportation Research F, 2, 181186, (1999)
[3]. Chandler, R.E., Herman, R., Montroll, E.W. : Traffic Dynamics: Studies in Car
Following, Operations Research 6, Operations Research Society of America, pp.
165-184, (1958)
[4]. Gazis, D. C., R. Herman, and R. W. Rothery (1963). Analytical Methods in

Transportation: Mathematical Car-Following Theory of Traffic Flow. Journal of the
Engineering Mechanics Division, ASCE Proc. Paper 3724 89(Paper 372), pp. 29-46
[5]. Gipps, P.G.: "A behavioural car-following model for computer simulation."
Transportation Research B 15: 105111, (1981)
[6]. Greenshields, B. D.: A Study in Highway Capacity. Highway Research Board,

Proceedings, Vol. 14, p. 458., (1935).
[7]. Leutzbach, W.: Introduction to the theory of traffic flow. Berlin, Springer Verlag,
(1988).
[8]. Leutzbach, W. and R. Wiedemann, Development and applications of traffic

simulation models at the Karlsruhe Institut fur Verkehrswesen, Traffic Engineering
and Control, 27, 270278, (1986)
[9]. Pipes, L. A.: A Proposed Dynamic Analogy of Traffic. ITTE Report, Institute of
Transportation and Traffic Engineering, University of California, Berkeley, (1951).
[10]. Pipes, L. A. An Operational Analysis of Traffic Dynamics. Journal of Applied

Physics 24, pp. 271-281, (1953).
[11]. Wardrop, J. G.: Experimental Speed/Flow Relations in a Single Lane. Proceedings

of the 2nd International Symposium on the Theory of Road Traffic Flow. Ed. J.
Almond O.E.C.D., (1965).
[12]. SVEN MAERIVOET, BART DE MOOR: Traffic Flow Theory, 2008
609
DURABILITATEA SISTEMELOR DE TRANSPORT DIN

ROMNIA
Andrei Florin Clitan, Asistent Dr. Ing., Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Facultatea
de Construcii, e-mail: Andrei.CLITAN@infra.utcluj.ro
Rezumat
Durabilitatea este un termen folosit tot mai des n ultima vreme, acesta bazndu-se pe
trei tipuri de factori: sociali, economici i de mediu. Sisteme durabile de transport duc la
creterea coeziunii sociale, reduc problemele de mediu i ajut la crearea unei economii mai
eficiente. Transport durabil const ntr-un sistem complex, care este proiectat pentru a asigura
nevoile de mobilitate ale generaiilor prezente, fr a deteriora factorii de mediu i de
sntate. Prin mbuntirea eficienei energetice i reducerea consumului de materiale, acesta
trebuie s fie capabil s ndeplineasc n condiii optime, nevoia de mobilitate pentru
generaiile viitoare. Sistemul de transport actual din ara noastr nu are un caracter de
durabilitate.
Acest articol ncearc s identifice o serie de probleme i difuncionaliti ale
sistemelor de transport, din perspectiva unui sistem de transport durabil. Pentru alinierea la
standardele Uniunii Europene este necesar s se ia msuri pentru mbuntirea actualului
sistem de transport.
Soluiile propuse trebuie s fie soluii ecologice, social i economic viabil echitabile.
Exist o serie de beneficii prin implementarea unui astfel de sistem, att directe, ct i
indirecte: un cost redus de transport, confort sporit, mai puin poluare a mediului, reducerea
accidentelor rutiere. Durabilitatea reelelor de drumuri este att o provocare i o necesitate n
zilele noastre.
Cuvinte cheie: durabilitate, sisteme de transport, sigurana circulaiei.
Abstract
Sustainability is a term used more often lately, based on three factors: social,
economic, and environmental. Sustainable transport systems increase social cohesion, reduce
environmental problems and help create a more efficient economy. Sustainable transport
consists in a complex system that is designed to ensure mobility needs of present generations
without damaging the environment and health factors. By improving energy and material
consumption, it must be capable to satisfy in optimum conditions the need for mobility for
future generations. The current transportation system has not a character of sustainability.
This article attempts to identify a series of problems and shortcomings of
transportation system, from the perspective of a sustainable transport system. In order to align
with EU standards it is necessary to take measures to improve the existing transport system
610
The proposed solutions must be environmentally friendly solutions, socially equitable and
economically viable.
There are a number of benefits by implementing such a system, both direct and
indirect: a low cost of transport, increased comfort, less environmental pollution, reduces road
accidents.
Road networks sustainability is both a challenge and a necessity nowadays
Keywords: sustainability, transportation systems, traffic safety.
1. SISTEMELE DE TRANSPORT
Sistemele de transport reprezint totalitatea mijoacelor, instalaiilor i

echipamentelor de transport, de obicei grupate dup un anumit criteriu.
Acestea se mpart n mai multe tipuri de sisteme, de obicei dup
infrastructura de transport:
Sisteme de transport rutier;
Sisteme de transport feroviar;
Sisteme de transport aerian;
Sisteme de transport fluvial i maritim;
Sisteme de transport prin conducte.
La rndul su fiecare sistem de transport este compus din:

infrastructura de transport (drum, cale ferat, coridor aerian, canale
navigabile, conducte i staii de pompare);
mijlocul de transport (vehicule, locomotive - vagoane, nave, containere);
sisteme de management i sisteme de dirijare .
Activitatea de transport de mai poate mpri n 2 mari categorii: transport
de persoane i transport de bunuri.
n privina transportului de pasageri, la nivelul Uniunii Europene, acesta
se face n special pe osea, dup cum reiese i din figura 1.
611
1% 2%
8% Autoturisme
1% 6% Autobuse
Metrou
8%
Cale Ferata
Avion
74% Maritim
Motociclete
Figura 1. Distribuia procentual a pasagerilor n funcie de modul de

transport la nivelul Uniunii Europene (2010) [1]
La nivelul rii nostre, transportul de pasageri este i mai orientat ctre

mijloacele de transport care utilizeaz drumurile. Acest lucru mpreun cu lipsa
unei reea de drumuri i autostrzi corespunztoare duce la o aglomerare a
drumurilor existente.
5%
7%
Autoturisme
12%
Autobuse
Cale Ferata
Metrou
76%
Figura 2. Distribuia procentual a pasagerilor n funcie de modul de

transport n Romnia (2010) [1]
n cazul transportului de bunuri, n interiorul Uniunii Europene acesta se

face n proporie de peste 70 procente tot pe osea (figura 3).
612
5%
6%
Drumuri
16%
Cale Ferat
Fluvii
Conducte
73%
Figura 3. Distribuia procentual a transportului de bunuri n funcie de modul

de transport la nivelul Uniunii Europene (2010) [1]
2. DURABILITATE. TRANSPORT DURABIL
Dezvoltarea durabil implic realizarea unei activiti fr a epuiza

resursele disponibile i fr a distruge mediul.
Transportul reprezint un factor important n dezvoltarea social
economic, care trebuie s fie dezvoltat n mod durabil pentru a nu impune
costuri semnificative pentru societate n ceea ce privete impactul asupra
mediului i sntii [2].
Transportul durabil reprezint un sistem complex destinat s asigure
necesitile de mobilitate pentru generaiile actuale fr a deteriora factorii de
mediu i sntate. Prin eficientizarea consumurilor energetice i materiale, el
trebuie s fac posibil satisfacerea n condiii optime, din perspectiva
economico-ecologico-social, a necesitii de mobilitate pentru generaiile
urmtoare [3].
Transportul durabil susine utilizarea tuturor mijloacelor de transport, prin
utilizarea transportului intermodal de mrfuri. Fiecare mod de transport prezint
avantaje i dezavantaje, dar n anumite condiii poate deveni cel mai favorabil.
Cel mai ieftin mijloc de transport este cel naval i fluvial, dar nu se justific la
distane scurte. Transportul rutier are avantajul transportului din poart-n
poart iar cel pe calea ferat are avantajul capacitii fa de cel rutier [4] .
Transportul intermodal permite combinarea n anumite mprejurri a
acestor moduri de transport pentru obinerea pe un anumit parcurs, a avantajelor
fiecarui mod de transport, mobilitatea celui rutier, capacitatea celui feroviar,
pretul celui naval sau rapiditatea celui aerian.
613
Principalele obiective care ar trebui atinse n cadrul unui sistem de

transport durabil sunt:
reducerea impactului transportului asupra mediului;
mbuntirea eficienei economice;
reducerea numrului de accidente i implicit a numrului de decese i pagube
materiale.
3. ANALIZA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER DIN ROMNIA
n continuare prezenta lucrare ncearc s identifice principalele

disfunctionaliti ale sistemului de transport rutier din ara noastr din
perspectiva unui transport durabil.
Sistemul de transport rutier este principalul sistem de transport folosit n
ara noastr, att pentru trasportul de pasageri ct i pentru cel de bunuri.
Avantajul acestuia fa de celelalte moduri de transport, cum am amintit i
anterior, este faptul c permite livrarea bunurilor pn exact la destinaie, nefiind
necesar transbordarea.
Una din principalele probleme ale rii noastre este gradul de devoltare al
reelei de transport rutier. Lipsa autostrzilor pe principalele culoare de tranzit
face ca traficul sa se desfoare cu dificultate i cu viteze comerciale relativ
mici. n momentul acutal Romania dispune de peste 500 km de autostrzi, dar
acestea nu beneficiaz de conexiuni ntre acestea. n cadrul coridorului 4, pe
tronsonul Ndlac Sibiu, sunt finalizate doar tronsoanele Arad Timioara,
centura oraului Sibiu i tronsonul Deva - Ortie. Restul tronsoanelor sunt n
diverse faze de execuie. Pe traseul autostrzii Transilvania (A3) este finalizat
doar tronsonul Gilu Cmpia Turzii, n lungime de 52 km. Acest tronson
funcioneaz mai mult ca o variant de ocolire a municipiului Cluj-Napoca
pentru traficul care vine din vest prin Vama Bor.
La nivelul capitalei nu exist o autostrad de ocolire al oraului care s
lege cele trei autostrzi care intr n Bucureti. Acest lucru face ca traficul n
acea zon sa se desfoare anevoios.
Totodat, daca comparm densitatea reelei de autostrzi/100 km2 a
Romniei n raport cu celelalte ari din Uniunea European (figura 4) observm
diferena mare dintre ara noastra unde avem puin peste 0,2 km autostrad/100
km2 i rile mai dezoltate care au peste 2 km de autostrad raportai la 100km2
[1]. Ceau mai mare densitate de autostrzi o au rile de Jos: Belgia, Olanda
i Luxemburg.
614
Figura 4. Densitatea reelei de autostrzi la nivelul rilor din Uniunea

European (2009) [1] (km/100km2)
n lipsa autostrzilor, principalele drumuri naionale i europene din ara

noastr devin destul de aglomerate. Pentru realizarea unui sistem de transport
eficient, cu un cost ct mai redus i cu un impact ct mai mic asupra mediului,
este necesar realizarea de variante de ocolire a oraelor. Prin aceast masur se
scoate traficul greu din mediu urban, ducnd la un oras mai aerisit att din
punct de vedere al polurii ct i al traficului[3].
Starea tehnic a drumurilor este, de asemenea, un factor care influeneaz
n mod negativ transportul durabil. Realizarea transportului pe o cale de rulare
necorespunztoare duce la creterea gradului de poluare, prin creterea emisiilor
de noxe, la creterea costului transportului prin creterea consumului de
carburant, creterea costurilor de ntreinere ale vehiculelor i prin creterea
timpilor de parcurs.
Un alt factor prin care se poate defini sustenabilitatea unui sistem de
transport este numrul de accidente. Dintre toate modurile de transport,
transportul rutier este cel mai periculos, i cel mai costisitor n privina pierderii
de viei omeneti. Costul direct msurabil la nivel european al accidentelor
rutiere este de ordinul a 45 miliarde de euro. Costurile indirecte - daune fizice i
daune psihologice suferite de victime i de familiile lor, sunt de trei patru ori
mai mari. n afar de acest aspect costurile umane sunt incalculabile[5].
Cartea alb a Uniunii Europene, Politica european de transport, elaborat
la Bruxelles n anul 2001, avea ca i obiectiv njumatirea numrului de
accidente la nivel european, pn n anul 2010. n continuarea ei s-a elaborat:
Pentru un spaiu european de siguran rutier - Orientri pentru politica de
siguran rutier 2011-2020 care prezint strategii europene de educaie i
615
formare n domeniul siguranei rutiere i promovarea noilor tehnologii pentru

mbuntirea siguranei rutiere[2].
n figura 5 avem evoluia numrului de accidente n care au fost implicate
persoane rnite, att la nivel european, ct i la nivelul rii noastre. Observm
ca dac la nivelul tuturor celor 27 de ri din UE avem o scdere de 25 de
procente ntre anii 2001 i 2010, n ara noastr avem o cretere de 2,29 ori.
Saltul semnificativ apare n anul 2004, pn n acel moment nefiind contorizate
n aceast categorie accidentele uoare la nivelul rii noastre [6].
Figura 5. Evoluia numrului de accidente din care au rezultat persoane

rnite[1]
Figura 6 prezint evoluia procentual a numrului de persoane decedate

ntre anii 2001 i 2010 la nivelul rilor din Uniunea European. Dac la nivelul
Uniunii Europene cu toate cele 27 de state avem o scdere de peste 40 de
procente, numr ce se apropie de inta propus n 2001, n ara noastr avem o
reducere a numrului de accidente mortale cu doar 3 procente, pentru anul 2010
n comparaie cu 2001.
Figura 6. Evoluia procentual a numrului de persoane decedate ntre anii 2001

i 2010 la nivelul rilor din Uniunea European[1]
Pentru realizarea unui sistem de transport durabil este necesar s se reduc
gradul de poluare. Acest lucru se poate face, la nivelul transportului de marfa
prin stimularea transportului de marf intermodal, fie prin containere, fie printr-
616
un sistem RO-LA (Road-Rail). Transportul de acest tip, fcndu-se pe calea

ferat, este mai ecologic dect cel rutier. Conform unei analize [7] realizat n
ara noastr pe ruta Glogov - Bucureti a rezultat c este necesar o subvenie
de 55% din costul acestui transport pentru ca acesta s fie i viabil economic,
astfel nct sa fie atractiv pentru operatorii de transport.
4. CONCLUZII
Prezenta lucrare ncearc s indentifice o parte din punctele slabe ale

sistemelor de transport din Romnia, n special ale sistemului de transport rutier,
din perspectiva unui sistem de transport durabil. Cele prezentate n articol arat
faptul c sistemul de transport actual din ara noastr nu are un caracter de
durabilitate. Pentru alinierea la standardele Uniunii Europene este necesar s se
ia msuri pentru mbuntirea actualului sistem de transport. Soluiile propuse
trebuie s fie soluii ecologice, social i economic viabil echitabile.
Exist o serie de beneficii pe termen lung prin implementarea unui astfel
de sistem, att directe, ct i indirecte: un cost redus de transport, confort sporit,
mai puin poluare a mediului, reducerea accidentelor rutiere. Durabilitatea
reelelor de drumuri este att o provocare i o necesitate n zilele noastre.
BIBLIOGRAFIE
[1]. European Road Statistics, European Union Road Federation, 2012.
[2]. A. F. CLITAN: Studii privind dezvoltarea unui sistem de transport durabil, Tez de
doctorat, 2012.
[3]. A.F. CLITAN : Sigurana Circulaiei element al transportului durabil,
Simpozionul Naional de Sigurana Circulaiei, ISBN 978-973-662-481-0, Cluj-
Napoca, 12-13 Noiembrie 2009.
[4]. Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 2030, Guvernul
Romniei, Ministerul Transporturilor, Martie 2008.
[5]. A.F. CLITAN: Evoluia accidentelor rutiere n Romnia n raport cu Uniunea
European Simpozionul Naional de Sigurana Circulaiei Sigurana circulaiei n
actualitate, Cluj-Napoca, ISSN 2069-749X, 3-4 Noiembrie 2011.
[6]. C. TOA: Accident, risc i expunere n sigurana circulaiei. colectarea i raportarea
datelor Simpozionul Naional de Sigurana Circulaiei Sigurana circulaiei n
actualitate, Cluj-Napoca, ISSN 2069-749X, 16-17 Mai 2013.
[7]. Strategia de transport intermodal n Romnia 2020. Ministerul Transporturilor i
Infrastructurii, Mai 2011.
617
APLICAIILE DISPOZITIVULUI MC LOCATOR

N CADRUL SISTEMULUI DE TRANSPORT URBAN
Mihai Iliescu, Prof. dr. ing., Universitatea Tehnic din Cluj Napoca,
e-mail: mihai.iliescu@infra.utcluj.ro
Rodica Dorina Cadar, .l. dr. ing., Universitatea Tehnic din Cluj Napoca,
e-mail: rodicadorina@yahoo.com
Nicolae Ciont, drd. ing., Universitatea Tehnic din Cluj Napoca,
e-mail: nicolaeciont@yahoo.com
Rezumat
Subiectul acestui articol se ncadreaz n tematica conferinei CAR 2013, deoarece are
ca scop prezentarea unui sistem de monitorizare a autovehiculelor rutiere (SIIM) utiliznd
tehnologia GPS (Global Positioning System), a funciilor sale i a uneia din principalele sale
aplicaii, evaluarea indicelui duratei de deplasare (IDD). Aceast lucrare se vrea a fi una
practic, domeniul abordat ncadrndu-se n mai multe domenii ale educaiei i cercetrii n
inginerie, conform clasificrii internaionale. n acelai timp, articolul poate fi ncadrat i n
domeniul tiinelor politice, ntruct ofer informaii relevante n politica transporturilor.
Tehnologia GPS (Global Positioning System Sistem de Poziionare Global)
reprezint un sistem de navigaie prin satelit i unde radio, care ofer informaii spaiale i
temporale referitoare la un obiectiv de pe suprafaa terestr dotat cu un receptor GPS.
Instalarea unor astfel de echipamente pe autovehicule rutiere permite monitorizarea acestora
i generarea multiplelor tipuri de rapoarte care detaliaz parametri urmrii: viteze, distane
parcurse, timpi de micare/staionare, consum de combustibil etc.
Aplicaia electronic prin intermediul creia efectum studiul referitor la
monitorizarea autovehiculelor rutiere se numete MC Locator i permite realizarea de rapoarte
i studii comparative ntre vehicule avnd caracteristici funcionale diferite. Aceast
tehnologie poate fi utilizat i la determinarea unor elemente precum durata de deplasare
(timpul de cltorie) i ntrzierile de circulaie, utilizate n evaluarea mobilitii urbane.
Utiliznd dispozitivul MC Locator, s-a efectuat un studiu de caz pentru determinarea IDD
pentru coridorul est-vest al Municipiului Cluj Napoca.
Cuvinte cheie: monitorizare , indicele duratei de deplasare, analiza traficului, ingineria

traficului, sisteme de transport urban.
1. INTRODUCERE
Scopul prezentei lucrri este de a prezenta un concept nou pentru ara

noastr, care se refer la un indicator de msurare a mobilitii urbane.
618
De asemenea, este prezentat modalitatea de colectare i prelucrare a

datelor pentru determinarea acestuia. Pentru implementarea planurilor generale
de mobilitate din localitile urbane [1], se recomand monitorizarea traficului n
mod regulat. Timpul de mers sau durata de deplasare sunt msuri directe ale
congestiei n trafic. Se pune problema gsirii unor indicatori msurabili care s
evalueze n mod eficient progresul planurilor de mobilitate, unul dintre acetia
fiind prezentat n cele ce urmeaz.
2. INDICELE DURATEI DE DEPLASARE (IDD) INDICATOR AL

NIVELULUI CONGESTIEI TRAFICULUI RUTIER URBAN
Indicele duratei de deplasare (IDD) sau aa numitul Indice Travel Time

(ITT), reprezint o msur direct a nivelului de congestionare a traficului dintr-
o anumit zon i ofer o perspectiv asupra evoluiei sale. n SUA, anual se
public Urban Mobility Report, de ctre Texas Transportation Institute, care
include ITT pentru zone metropolitane majore din SUA.
IDD se calculeaz cu formula (1), raportnd timpul de parcurgere a unui
traseu omogen n condiii reale de trafic intens la timpul de parcurgere al
aceluiai traseu n condiii de trafic redus [2]:
T
ITT 1 (1)
T2
unde:
T1 timp parcurgere traseu n condiii de trafic intens;
T2 timp parcurgere traseu n condiii de trafic redus.
Parcugerea sectorului monitorizat se face utiliznd un autovehicul de
studiu sau autovehicul test. Caracteristicile autovehiculului utilizat n aceast
cercetare (figura 1): lungime 3958 mm, distana ntre axe 2489 mm, corespund
cu caracteristicile vehiculului etalon (autoturismul), el fiind echipat cu un
dispozitiv GPS similar celui din figura 4.
Figura.1a. Caracteristici autovehiculul test Figura.1b. Foto autovehicul test
619
Datele cinematice referitoare la micarea acestui autovehicul pot fi

colectate utiliznd una din urmtoarele metode:
prin tehnologia GPS;
utiliznd instrumente electronice de msurare la distan.
Ambele metode prezint avantaje i dezavantaje, studiile efectuate n
acest domeniu recomandnd utilizarea monitorizrii prin GPS a autovehiculului
de studiu [2].
Datele folosite pentru calculul IDD caracterizeaz condiiile de trafic din
regiune i se pot utiliza att pentru evaluarea parametrilor deplasrii i trasarea
diagramei timp-spaiu, ct i pentru ntocmirea planurilor de mobilitate urban
durabil i a celor pentru decongestionarea traficului.
3. SISTEM DE COLECTAREA DATELOR PRIN GPS PENTRU

DETERMINAREA IDD
Principalul scop al colectrii datelor necesare determinrii IDD este de a

evalua nivelul de congestie a traficului, acesta constituind o msur a mobilitii
urbane. IDD se mai utilizeaz la evaluarea nivelurilor de serviciu pentru strzi
sau intersecii. Acest lucru presupune colectarea de date referitoare la durata de
deplasare (timpul de cltorie), viteza medie de deplasare i ntrzieri ale
participanilor la trafic pe sectoarele de drum studiate. Totodat, acest model
permite realizarea de rapoarte i studii comparative privind indicii de micare
ntre vehicule avnd caracteristici funcionale diferite [3].
Aplicaiile acestui sistem nu se limiteaz ns doar la aceste aspecte, ci pot
fi extinse i n alte cercetri din domeniul sistemelor de transport i logistic n
transporturi.
Sistemul propus pentru colectarea datelor este denumit Sistem de
Investigare a Indicatorilor de Mobilitate (SIIM) i este alctuit din dou module:
modulul de colectare i transmitere de date;
modulul de preluare, prelucrare i interpretare a datelor.
SIIM utilizeaz tehnologia GPS pentru monitorizarea unui vehicul de
studiu. Arhitectura sistemului este prezentat n figura 2. Informaii despre cele
mai importante elemente din componena acestor module sunt prezentate n cele
ce urmeaz.
620
Figura 2. Arhitectura sistemului SIIM
Tehnologia de poziionare global GPS (Global Positioning System)

reprezint un sistem de navigaie prin satelit i unde radio care ofer informaii
referitoare la poziia unui obiectiv dotat cu un receptor GPS, situat pe suprafaa
terestr.
La nceput, scopul dezvoltrii acestei tehnologii a fost unul militar,
implementat de ctre Guvernul Statelor Unite ale Americii ncepnd cu anul
1973. La scurt timp ns, utilizarea sistemului a fost extins i n domeniul civil,
existnd n prezent numeroase utilizri ale acestuia.
Poziionarea precis i corect, cu erori n limite admisibile, a unui
obiectiv pe suprafaa terestr presupune stabilirea legturilor prin unde radio
ntre receptor i cel puin 4 satelii GPS. n prezent, exist 24 de satelii GPS
care orbiteaz fr oprire n jurul Pmntului, cu viteza de 11200 km/h, la o
altitudine de 20000 km [4].
Una dintre aplicaiile practice ale tehnologiei GPS o reprezint sistemele
de monitorizare a autovehiculelor rutiere. Dispozitivul de supraveghere utilizat
n cadrul acestui studiu a fost achiziionat de ctre Universitatea Tehnic din
Cluj Napoca prin proiectul instituional cofinanat din Fondul Social European
prin Programul Operaional Sectorial pentru Dezvoltarea Resurselor Umane
20072013 (4D-POSTDOC), finanat pe axa prioritar 1 Educaia i formarea
profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe
cunoatere, Domeniul major de intervenie 1.5 Programe doctorale i
postdoctorale n sprijinul cercetrii. Acest proiect a permis achiziia unui
,,sistem de sisteme, denumit Sistem Integrat pentru Managementul Inteligent al
621
Traficului Rutier (SIMITR) (figura 3), care include sistemul SIIM. n

componena SIIM intr 6 dispozitive de colectare a datelor i aplicaia care
permite prelucrarea acestora, denumit MC Locator [5].
Figura 3. Arhitectura Sistemului Integrat pentru Managementul Inteligent al

Traficului Rutier (SIMITR)
Echipamentul de supraveghere din cadrul sistemului SIIM, are trei pri

componente (figura 4):
antena GPS, care face legtura ntre echipament i sateliii GPS;
modulul GPS/GSM, cu rolul de colectare a datelor i transmitere ctre server;
mufa de racordare.
Figura 4a. Antena GPS Figura 4b. Modulul Figura 4c. Mufa de
GPS/GSM racordare
Dispozitivul instalat pe un autovehicul funcioneaz prin emisia-recepia

semnalelor GPS, datele fiind comunicate prin GPRS (General Packet Radio
Service) ctre un server, unde sunt stocate. Pentru a putea accesa datele colectate
622
de dispozitiv, utilizatorul se conecteaz la server prin intermediul aplicaiei

electronice MC Locator. Aceasta permite exportarea n format Excel a
rapoartelor de deplasare pentru vehiculele monitorizate, rapoarte care includ
date referitoare la:
traseul i distanele parcurse;
viteze de deplasare;
timpii de deplasare / staionare;
consumul de combustibil.
4. STUDIU DE CAZ PENTRU DETERMINAREA IDD N MUNICIPIUL

CLUJ NAPOCA
Principalele etape ale calculului IDD sunt urmtoarele:

definirea limitelor geografice pentru reeaua de drumuri studiat;
mprirea drumurilor din zona studiat pe categorii;
definirea coridoarelor principale i/sau secundare;
mprirea coridoarelor pe segmente omogene;
selectarea segmentelor de studiu;
colectarea datelor i efectuarea evalurilor.
4.1 Definirea coridoarelor i alegerea sectoarelor de studiu
Evaluarea IDD s-a efectuat pentru coridorul est-vest a Municipiului Cluj

Napoca, prezentat n figura 5, considernd ca limite nodul N de pe Calea
Floreti (vest), respectiv nodul IRA de pe str. Aurel Vlaicu (est).
Sectoarele alese coincid cu principalele artere utilizate de conductorii
auto pentru deplasrile efectuate nspre i dinspre zona central a Municipiului
Cluj-Napoca. Nodul N de pe Calea Floreti este situat pe DN1(E60) i reprezint
ieirea ctre Oradea i grania cu Ungaria, iar nodul IRA de pe strada Aurel
Vlaicu este amplasat pe DN1C la ieirea ctre Aeroportul Internaional Cluj
Napoca i municipiile Baia Mare i Bistria.
623
Figura 5. Amplasarea n teritoriu a coridorului de studiu
Am mprit acest coridor principal n patru segmente omogene de studiu,

cte dou pentru fiecare sens de circulaie est-vest, conform tabelului 1.
Tabelul 1. Segmente de studiu

Sens de
Segment Punct nceput sector Punct final sector
parcurgere
E1 Nod IRA, str. A.Vlaicu Centru, Piaa Unirii
est-vest
E2 Centru, Piaa Unirii Nod N, Calea Floreti
V1 Nod N, Calea Floreti Centru, Piaa Unirii
vest-est
V2 Centru, Piaa Unirii Nod IRA, str. A.Vlaicu
4.2 Colectarea datelor
Calculul IDD presupune conducerea efectiv a vehiculului monitorizat

prin GPS pe segmentele studiate. Exist mai multe metode prin care se poate
parcurge sectorul evaluat. n cadrul acestui studiu, am adoptat metoda
recomandat, i anume cea a vehiculului mediu [2]. Aceasta presupune
conducerea vehiculului dup buna percepie a conductorului auto, prin
nscrierea n fluxul normal de trafic. Autovehiculul va fi condus cu viteza medie
624
de deplasare a participanilor la trafic, fr a depi viteza legal admis pe

sectorul respectiv de drum.
Colectarea datelor n condiiile de trafic intens s-a efectuat n dou
perioade diferite ale zilei, dimineaa ntre orele 6.00 9.00 i dup-masa ntre
orele 16.00 19.00. Aceste intervale orare coincid n mare msur cu perioadele
de intensitate maxim a traficului n zona urban a Municipiului Cluj-Napoca,
datorit deplasrilor efectuate nspre i dinspre zona central, respectiv ieirile
din municipiu.
Evaluarea timpului de parcurgere n condiii de trafic redus s-a efectuat n
intervalul orar 23.00 05.00. n aceast perioad, intensitatea traficului este
nesemnificativ, deplasarea vehiculului de studiu realizndu-se cu maxim viteza
legal pentru zona urban, de 50 km/h.
Am realizat colectarea datelor n condiii meteorologice favorabile, n
absena lucrrilor efectuate pe carosabil i a altor incidente. Pentru a diminua
efectele secundare ale unor evenimente greu de anticipat, care pot interveni pe
strzi laterale i astfel s influeneze traficul, am parcurs coridorul monitorizat
de minim 2 ori n acelai interval orar, n minim 3 zile lucrtoare ale sptmnii.
4.3 Rezultate
Aplicaia MC Locator furnizeaz rapoarte de deplasare pentru

autoturismul monitorizat prin GPS, cuprinznd:
punctele de traseu parcurse;
viteza autovehiculului;
timpii de mers.
Consumul de combustibil este evaluat n funcie de un consum mediu n
regim urban, care se introduce n aplicaie naintea efecturii msurtorilor. n
cazul de fa, autoturismul de studiu (figura 1) funcioneaz cu un motor pe
benzin avnd capacitatea de 1388 cm3.
n urma analizei efectuate utiliznd aplicaia MC Locator asupra micrii
vehiculului n timpul evalurilor, am ajuns la rezultatele prezentate n tabelele 2,
3 i 4.
625
Tabelul 2. Rezultate evaluri condiii de trafic intens (6.00 9.00 h)

Timp de Viteza medie de Consum de
Lungime
Segment parcurgere parcurgere combustibil
[km]
[min] [km/h] [l/100 km]
E1 3,9 10 28,29 6,0
E2 4,6 10 23,46 6,2
V1 4,5 16 15,78 7,3
V2 4,1 11 21,40 5,9
Tabelul 3. Rezultate evaluri condiii de trafic intens (16.00 19.00 h)

Lungime
[km]
[min] [km/h] [l/100 km]
E1 3,9 18,5 16,84 8,7
E2 4,6 9,5 26,22 6,7
V1 4,5 9 28,64 6,1
V2 4,1 10,5 23,29 6,3
Tabelul 4. Rezultate evaluri condiii de trafic redus (23.00 5.00 h)

Lungime
[km]
[min] [km/h] [l/100 km]
E1 3,9 6 32,08 5,6
E2 4,6 7 32,88 5,4
V1 4,5 7 26,78 4,7
V2 4,1 6 31,50 4,9
Utiliznd relaia (1), obinem indicii duratei de deplasare din tabelul 5.
626
Tabelul 5. Indicii duratei de deplasare (IDD)

IDD
Segment
6.00 9.00 h 16.00 19.00 h mediu
E1 1,67 3,08 2,38
E2 1,43 1,36 1,40
V1 2,29 1,29 1,79
V2 1,83 1,75 1,79
Utiliznd datele colectate, se pot trasa graficele timp-distan din figura 6.

Aceste grafice prezint clar diferenele de timp necesare parcurgerii sectoarelor
de studiu ntre cele dou situaii de trafic. Diferena pe abscis t indic
ntrzierea maxim n trafic pentru sectorul analizat.
Figura 6. Reprezentarea timp-distan
4.4 Definiii
Deoarece Indicele Duratei de Deplasare (IDD) sau aa numitul Indice

Travel Time (ITT) este o noiune tehnic nou pentru ara noastr, aceast
seciune explic i definete termenii cheie care sunt eseniali pentru
627
introducerea n discuie a noiunii IDD i msurarea acesteia [6]. n cadrul

seciunii trafic i transport a dicionarului PIARC [7] sunt definii termenii de
mobilitate i acccesibilitate, prezentai i n aceast seciune.
Durat de deplasare
Timpul total necesar deplasrii ntre dou puncte date de pe o rut,
excluznd opririle intenionate [6].
Durat de deplasare critic
Durat de deplasare care, dac este depit pe drumurile din reeaua
afectat, justific luarea n considerare a traficului indus pe drumul de clas
tehnic superioar aferent [6].
ntrziere de circulaie
Timpul pierdut atunci cnd circulaia sau unul din elementele sale
componente este stnjenit n desfurarea sa de circumstane pe care nu le
poate stpni. ntrzierile pot fi impuse sau conjuncturale [6].
Parcurs
Activitate (prestaie) de transport realizat de o grup de vehicule pe un
interval de timp dat (zi, lun, an). Se exprim, dup caz, n vehiculekilometri,
cltorikilometri sau tonekilometri pe zi, lun sau an [6].
Rut. Itinerariu
Traseul pe care se deplaseaz vehiculele de la punctul de origine la
punctul de destinaie [6].
Rut minim
Ruta (traseul) cu rezisten minim (lungime, timp, cheltuieli de transport
etc.) ntre origine i destinaia unui curent de circulaie [6].
Rut plauzibil
O alt rut dect cea minim, care poate fi afectat unei pri dintr-un
curent de circulaie [6].
Staionare
Imobilizarea pe un drum a unui vehicul pentru un alt motiv dect acela de
a evita un conflict cu un participant la trafic sau cu un obstacol ori pentru a se
supune regulilor de circulaie, iar imobilizarea nu se limiteaz la timpul necesar
lurii sau lsrii de persoane sau de bunuri [6].
Mobilitate
Capacitatea persoanelor de a utiliza mijloacele de transport [7].
Accesibilitate
Msur, n general exprimat n timp, a aptitudinii reelei rutiere de a
permite penetrarea ctre o zon de activitate [7].
628
5. CONCLUZII
Principalul scop al colectrii datelor pentru calculul indicelui duratei de

deplasare IDD este de a evalua nivelul de congestie a traficului dintr-o anumit
zon. Acest lucru presupune colectarea de date referitoare la viteza medie de
deplasare i la ntrzierile participanilor la trafic pe sectoarele de drum studiate.
IDD se mai utilizeaz la evaluarea nivelurilor de serviciu pentru strzi sau
intersecii.
Monitorizarea prin GPS a autovehiculelor rutiere este, la ora actual,
metoda recomandat pentru efectuarea acestor evaluri. n cadrul acestei lucrri
am utilizat un autoturism dotat cu receptor GPS i monitorizat prin intermediul
unei aplicaii MC Locator deinute de Universitatea Tehnic din Cluj Napoca.
Rapoartele furnizate de aplicaia electronic au condus la stabilirea
ntrzierilor n trafic pentru principalul coridor de circulaie rutier din
Municipiul Cluj Napoca, Romnia. n urma evalurilor efectuate, am ajuns la
concluzia c nivelul de congestie a traficului este ridicat, fapt ce confirm n
cifre att ipotezele cunoscute, ct i timpii efectivi pierdui i consumul sporit de
combustibil.
BIBLIOGRAFIE
[1]. www.mobilityplans.eu Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable

Urban Mobility Plan.
[2]. SOUTHEAST MICHIGAN COUNCIL OF GOVERNMENTS: Travel Time Data

Collection Technical Report, Midwestern Consulting, LLC, noiembrie 2008.
[3]. M. ILIESCU, R.D. CADAR, N. CIONT: Consideraii privind mobilitatea urban

durabil i sisteme de monitorizare, Simpozion Naional de Sigurana Circulaiei
Participm la Trafic, Suntem Responsabili, Cluj Napoca, 16-17 mai 2013.
[4]. http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System.
[5]. www.wscomm.ro/mc-locator.html.
[6]. STAS 4032/2-92 Tehnica traficului rutier. Terminologie, 1992.
[7]. http://www.piarc.org/en/Terminology-Dictionaries-Road-Transport-Roads.
629
APPLICATIONS OF THE MC LOCATOR DEVICE

IN THE URBAN TRANSPORTATION SYSTEM
Mihai Iliescu, eng., PhD, Technical University of Cluj Napoca, Romania,

e-mail: mihai.iliescu@infra.utcluj.ro;
Rodica Dorina Cadar, eng., PhD, Technical University of Cluj Napoca, Romania,
e-mail: rodicadorina@yahoo.com;
Nicolae Ciont, eng., Technical University of Cluj Napoca, Romania,
e-mail: nicolaeciont@yahoo.com;
Abstract
The subject of this article is appropriate for the theme of the CAR 2013, as it presents
a road vehicles monitoring system (MIIS) based on the GPS technology, its functions and one
of its main applications, the evaluation of the Travel Time Index (TTI). This work aims to
have a practical application. The scientific domain we approached corresponds to more than
one field of education and research in engineering, manufacturing and construction, according
to international classifications. At the same time, this paper reaches for the political science,
as it offers information relevant to transportation management.
The GPS (Global Positioning System) technology is a satellite navigation system,
based on radio navigation, which offers location and time information about an objective
which is situated on Earth and has a GPS receiver installed. Setting up such equipment on
automobiles allows monitoring them and generating multiple reports on parameters such as:
speed, distance, movement/stationary time, fuel consumption etc.
The computer application which allows us to carry out the automobile monitoring is
called MC Locator and it generates reports that help us comparatively study functionally
different vehicles. This technology may also be used to determine elements such as time of
travel and traffic delays, which contribute to evaluate urban mobility. We carried out a study
for determining the TTI on the Cluj Napoca East-West corridor.
Keywords: monitoring, travel time index, traffic analysis, traffic engineering, urban
transportation systems.
1. INTRODUCTION
The purpose of this paper is to present a new concept for Romania, which
refers to an urban mobility measuring indicator.
Also, we describe the ITT data collecting and processing methodology.
Regular traffic monitoring is recommended for implementing the urban mobility
plans [1]. The travel time index is a direct measure of traffic congestion. Finding
630
measurable indexes for the efficient evaluation of the mobility plans progress is
an issue, one of these indexes being presented in the following.
2. TRAVEL TIME INDEX (TTI) INDICATOR OF URBAN TRAFFIC

CONGESTION
Travel Time Index (TTI) represents a direct measure of traffic congestion

in an area and it offers a perspective on its evolution. In the USA, the Texas
Transportation Institute annually publishes the Urban Mobility Report, which
includes the TTI for the major metropolitan areas in the US.
TTI is evaluated using equation (1), by dividing the travel time of a
homogenous sector in real, intense, traffic conditions to the travel time of the
same sector in free-flow traffic conditions [2]:
T
TTI 1 (1)
T2
where:
T1 intense traffic travel time;
T2 free-flow travel time.
Travelling on the studied sector is done using a study (test) vehicle. The
characteristics of the vehicle we used for this research (figure 1): length 3958
mm, axle distance 2489 mm, correspond to the standard vehicle (passenger car)
characteristics. The test car is equiped with a GPS monitoring system similar to
the one in figure 4.
Figure 1a. Test vehicle characteristics Figure 1b. Photo of test vehicle
The kinematic data concerning the test vehicle motion can be collected
using:
the GPS technology;
distant measuring instruments (DMI).
631
Both methods have advantages and disadvantages. The studies carried out
in this field of research recommend monitoring the study vehicle using the GPS
monitoring technology [2].
The data used to evaluate TTI characterise the local traffic conditions and
may also be used to evaluate the travel parameters, the travel-time trajectories
and the durable urban mobility and traffic decongestioning plans.
3. GPS-BASED TTI DATA COLLECTING SYSTEM
The main purpose of TTI data collection is to evaluate the traffic

congestion level, this being an urban mobility indicator. TTI is also used to
evaluate the streets and intersections service levels. This means that travel time
data, medium travel speed and traffic delays should be measured on the studied
road sectors. Furthermore, this model allows creating reports and comparative
studies regarding motion indexes for vehicles with different functional
characteristics [3].
The applications of this system are not only limited to these aspects, but
they could also be extended to other researches in transportation systems and
logistics.
The Mobility Indexes Investigation System (MIIS) consists of two
modules:
the data collecting and transmitting module;
the data receiving, processing and interpretation module.
Figure 2. MIIS architecture
632
MIIS uses the GPS technology for monitoring a test vehicle. The system
architecture is presented in figure 2. Information on the most important elements
of these modules are presented in the following.
The GPS (Global Positioning System) represents a radio-based satellite
navigation system which offers information regarding the position on the Earth
surface of an objective which has a GPS receiver unit.
At first, this technology was developed for military purposes, by the
United States government, starting in 1973. Shortly after however, the system
was also used for civil purposes, with a wide range of applications nowadays.
The correct and precise, with allowable errors, positioning of an objective
requires the radio waves connection between the receiver and at least 4 different
GPS satellites. There are currently 24 GPS satellites orbiting around the Earth at
11200 km/h, at an altitude of 20000 km [4].
One of the GPS technology applications is represented by road vehicles
monitoring systems. The device we used in this study has been purchased by the
Technical University of Cluj Napoca through the institutional project financed
by the 20072013 European Social Fund Operational Programme for the Human
Resources Development (4D-POSTDOC). This was financed through the
priority axis no.1 Education and professional development for economic and
society growth based on knowledge, major domain no.1.5 Doctoral and
postdoctoral research studies. This project allowed the purchase of a network of
systems called Integrated System for the Intelligent Road Traffic Management
(ISIRTM) (figure 3, in Romanian), which includes MIIS. MIIS consists of 6
data collecting devices, including the MC Locator processing application [5].
Figure 3. ISIRTM architecture
633
The SIIM surveillance equipment has 3 components (figure 4):

the GPS antenna, which links the equipment to the satellites;
the GPS/GSM module, which collects the data and transmits them to the
server;
the socket connection.
Figure 4a. GPS antenna Figure 4b. GPS/GSM Figure 4c. Socket
module connectio
The device is installed on a road vehicle. Its work principle is the

emission-reception of GPS signals, data which is then communicated through
GPRS (General Packet Radio Service) to a server, where it is stocked. To access
the information, the user connects to the server by using the MC Locator
software application. This allows exporting in xls format the monitored vehicles
motion reports, which include data such as:
routes and distances;
travel speed;
travel / stationary time;
fuel consumption.
4. STUDY FOR DETERMINING TTI IN CLUJ NAPOCA, ROMANIA
The main steps in determining TTI are the following:

defining geographical boundaries for the studied road network;
dividing the roads in the analysed region into categories;
definition of main and secondary study corridors;
dividing corridors into homogenous segments;
selection of study segments;
data collection and evaluation.
634
4.1 Corridor definition and choice of study sectors
TTI evaluation was carried out for the East-West corridor of Cluj Napoca,
Romania. As shown in figure 5, the boundaries we considered are the N and
IRA interchanges on Floreti St. (West) and Aurel Vlaicu St. (East),
respectively.
The selected sectors coincide with the main traffic arteries drivers use for
transfers to and from the central area of Cluj Napoca. The N interchange on
Floreti St. is situated on the DN1 (E60) National Road, at the citys West exit
towards Oradea and the Hungarian border. The IRA interchange is situated at
the Eastern exit, on the DN1C National Road, towards Cluj Napoca
International Airport and the cities of Baia Mare and Bistria.
Figure 5. Study corridor definition
We divided this main corridor into four homogenous segments, two for
each East-West (E-W) traffic way, as shown in table 1.
Table 1. Study segments

Traffic way Segment Start of sector End of sector
E1 IRA int., A.Vlaicu St. Centre, Unirii Sq.
E-W
E2 Centre, Unirii Sq. N int., Floreti St.
V1 N int., Floreti St. Centre, Unirii Sq.
W-E
V2 Centre, Unirii Sq. IRA int., A.Vlaicu St.
635
4.2 Data collection
TTI evaluation implies driving the test vehicle on the studied sectors.
There are various methods of covering the analysed roads. For this study, we
chose the recommended Floating Car Method [2]. This means the driver has the
task of choosing the appropriate approach for driving the vehicle, based on the
road and traffic conditions, and blending in the traffic flow. The vehicle should
be driven at the traffic flow medium speed of travel, without surpassing the
speed limit.
Intense traffic data collection was carried out at two different times of
day, between 6.00 and 9.00 AM and between 4.00 and 7.00 PM, respectively.
These times of day coincide with the maximum traffic flows in the Cluj Napoca
urban area.
The evaluation of travel time in free-flow traffic was carried out between
11.00 PM and 5.00 AM. Where possible, the test vehicle was driven at the
maximum allowed speed of 50 km/h.
The data was collected in good weather conditions and in the absence of
road works or other incidents on the studied sectors. To eliminate the secondary
effects on traffic of hard to anticipate events which could have occured on
secondary streets, the sectors were transited at least twice during the same time
of day, in at least three different weekdays.
4.3 Results
The MC Locator application generates motion reports for the test vehicle,
including:
routes and distances;
speed;
travel time.
Fuel consumption is evaluated compared to a medium urban consumption which
is set in the application before the data collection. In this case, the test vehicle
(figure 1) has a 1.4-litre petrol engine.
The analysis carried out with the MC Locator application led to the results in
tables 2, 3 and 4.
636
Table 2. Intense traffic results (6 AM 9 AM)

Fuel
Travel time Average speed
Segment Length [km] consumption
[min] [km/h]
[l/100 km]
E1 3.9 10 28.29 6.0
E2 4.6 10 23.46 6.2
V1 4.5 16 15.78 7.3
V2 4.1 11 21.40 5.9
Table 3. Intense traffic results (4 PM 7 PM)

Fuel
[min] [km/h]
[l/100 km]
E1 3.9 18.5 16.84 8.7
E2 4.6 9.5 26.22 6.7
V1 4.5 9 28.64 6.1
V2 4.1 10.5 23.29 6.3
Table 4. Free-flow traffic results (11 PM 5 AM)

Fuel
[min] [km/h]
[l/100 km]
E1 3.9 6 32.08 5.6
E2 4.6 7 32.88 5.4
V1 4.5 7 26.78 4.7
V2 4.1 6 31.50 4.9
As a result, using equation (1), the TTI shown in table 5 are obtained.
637
Table 5. Travel Time Indexes

TTI
Segment
6.00 9.00 AM 4.00 7.00 PM average
E1 1.67 3.08 2.38
E2 1.43 1.36 1.40
V1 2.29 1.29 1.79
V2 1.83 1.75 1.79
Using the collected data, the time-space diagrams shown in figure 6 are
drawn. These diagrams clearly show the time delays between the two traffic
situations. The t difference on the horizontal indicate the maximum delay for
the analysed sector.
Figure 6. Time-space diagrams
638
4.4 Definitions
As the Travel Time Index (TTI) is a new technical concept in Romania,

this section defines the TTI key terms [6]. In the Traffic and Transportation
section of the PIARC dictionary [7], the mobility and accesibility notions are
described. They are included in this section as well.
Travel time
The necessary amount of time to travel between two points on a route,
excluding stops on purpose [6].
Critical travel time

The travel time which, if exceeded on the studied roads, justify taking into
account the induced traffic on the superior technical class road [6].
Time delay
The lost amount of time when the traffic is stationary due to objective
circumstances [6].
Traffic flow
Transportation activity of a group of vehicles on a specific amount of time
(day, month, year). It is expressed in vehicle-kilometres, passenger-kilometres
or tons-kilometres per day, month or year [6].
Route. Itinerary
The travel route vehicles follow from the point of origin to the point of
destination [6].
Minimal route
The route with the minimum amount of resistance (length, time, costs
etc.) between the traffic flow origin and destination [6].
Plausible route
A different route than the minimal one, which may be part of a traffic
flow [6].
Parking
The immobilisation of a vehicle on a road for a different reason than
avoiding incidents or obstacles, and not limited to picking up/dropping
merchandise or people [6].
Mobility
The capacity of people in a certain area to use conveyance [7].
Accesibility
Measure, generally expressed in time, of a road networks capacity to
ensure the access towards an activity zone [7].
639
5. CONCLUSIONS
The main purpose of collecting data for the TTI calculus is to evaluate the
traffic congestion in an area. This implies studying the medium travel speed and
the time delays on the studied sectors. TTI is also used to evaluate the service
levels of streets and intersections.
GPS monitoring of road vehicles is now the recommended method of
evaluation. In this paper, we used a test vehicle equipped with a GPS receiver
surveilled with the MC Locator application purchased by the Technical
University of Cluj Napoca, Romania.
The software reports led to the evaluation of traffic delays on the main
East-West traffic corridor in Cluj Napoca, Romania. This study shows that the
traffic congestion level is high, which confirms the assumed hypotheses and
evaluates traffic delays and fuel consumption.
REFERENCES
[1]. www.mobilityplans.eu Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable

Urban Mobility Plan.
[2]. SOUTHEAST MICHIGAN COUNCIL OF GOVERNMENTS: Travel Time Data

Collection Technical Report, Midwestern Consulting, LLC, November 2008.
[3]. M. ILIESCU, R.D. CADAR, N. CIONT: Considerations regarding the durable

urban mobility and monitoring systems, National Traffic Safety Symposium, Cluj
Napoca, May 16-17, 2013.
[4]. http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System.
[5]. www.wscomm.ro/mc-locator.html.
[6]. STAS 4032/2-92 Road traffic engineering. Terminology, 1992.
[7]. http://www.piarc.org/en/Terminology-Dictionaries-Road-Transport-Roads.
640
QUANTIFYING THE BENEFITS FROM A MAJOR

INFRASTRUCTURE IMPROVEMENT: THE CASE OF
THESSALONIKI WESTERN RING ROAD UPGRADE TO
ELIMINATE AT GRADE SIGNALISED INTERSECTIONS
Marios D. Miltiadou, PhD Transport Engineer, Researcher, Department of Transportation &

Hydraulics Engineering, Faculty of Rural & Surveying Engineering School of Technology,
Aristotle University of Thessaloniki, GR-541 24 Thessaloniki, Greece, Tel: +30 2310 996126,
Fax: +30 2310 996030, e-mail: mmiltiadou@auth.gr
Efstathios Bouhouras, PhD Transport Engineer (City Logistics), Researcher, Department of
Transportation & Hydraulics Engineering, Faculty of Rural & Surveying Engineering School
of Technology, Aristotle University of Thessaloniki, GR-541 24 Thessaloniki, Greece, Tel:
+30 2310 996126, Fax: +30 2310 996030, e-mail: stbouh@auth.gr
Abstract
Thessaloniki is the second largest city in Greece and its transportation system
(development and operation) is hampered by the citys geographical position and surrounding
relief. Specifically, the city has been developed and expanded through the years along the
coastline, the sea boundary on the southwest, and a second physical boundary, a forest, on the
east side. The Thessaloniki Ring Road (divided in western and eastern part) was constructed
in the early 90s, in order to relief the road network of the city centre from the transit traffic
and confront the gradually increasing congestion. The absence of alternatives other than road
transport and the increase of car ownership over the years led to an increase of motorized
traffic. So even that this Ring Road had been designed to serve 30,000 vehicles daily it
became to serve more than triple traffic just before the impacts of the economic crisis on
transport and mobility have been made visible.
The Western Internal Ring Road of Thessaloniki (WIRRT) has length of 8.4km. It
has three lanes per direction separated by a median and no emergency lanes. The traffic
increase and moreover the existence of eight at grade intersections along the WIRRT degrade
the provided level of service. For the elimination of these intersections an upgrade project is
underway for implementation that includes the construction of five grade separated
intersections and several interventions on the adjacent road network. This paper presents in
brief the methodology and the results of the projects Cost-Benefit Analysis, which assessed
the expected socioeconomic benefits, emerging mainly from minimising the delays for users
due to the elimination of the at grade signalised intersections.
Keywords: Thessaloniki Ring Road, Signalised intersection, Grade separated

intersection, Cost Benefit Analysis.
641
1. INTRODUCTION PROJECT DESCRIPTION
In the current situation the WIRRT as it is nowadays called, because in

the meantime the External Ring Road of the city was constructed as part of the
Egnatia Motorway, see Figure 1 has six lanes in total (three per direction),
without emergency lanes and with a median for separation of the opposite
circulating traffic. Despite its relatively wide cross-section the WIRRT does not
provide the maximum of the expected Level of Service (LoS), which is
degraded by the existence of substantial number of at grade intersections along
its length, and where traffic signalization is in operation for the traffic
management, i.e. for the service of the vehicles crossing vertically the WIRRT
or entering/ exiting the WIRRT.
Figure 1. Map of Western and Eastern Ring Road in relation to the city and
Egnatia Motorway (the only constructed part of the External Ring Road)
The project concerns the improvement upgrade of the existing

infrastructure of the WIRRT for a length of approximately 6km. It mainly
includes the elimination of all the at grade intersections through the construction
of five grade separated intersections (I/C). Furthermore several interventions are
foreseen on the local and service roads for traffic management and
channelization and for the improvement of the WIRRT accessibility. The project
targets to the direct increase of the capacity/ LoS and at the same time to
642
strengthen the road safety level for all the categories of infrastructure users
(drivers and pedestrians). Specifically, the main construction works concern:
a) construction of the grade separated I/C 3rd Septemvriou, with
construction of two overpasses of Vembo and 3rd Septemvriou, combined with
upgrades of the connection roads;
b) construction of the grade separated I/C Meandrou, with underground
passing of the WIRRT, combined with construction of connecting roads of
Meandrou street and formulation of a round-about over the WIRRT (i.e.
elimination of the existing signalized intersection at the same level);
c) construction of the grade separated I/C Makriyianni, with underground
passing of the WIRRT, combined with construction of connecting roads of
Makriyianni street formulation of two round-about over the WIRRT and a
connecting road between them over the WIRRT (i.e. elimination of the existing
signalized intersection at the same level);
d) construction of the grade separated I/C Langadha Stavroupoleos,
through the construction of two separated bridges over the Langhada and
Oreokastrou streets;
e) construction of the grade separated I/C 14 (25th Martiou/ Stratou)
Efkarpias, with underground passing of the WIRRT, combined with
construction of connecting roads of 25th Martiou street and formulation of a
round-about over the WIRRT (i.e. elimination of the existing signalized
intersection at the same level).
Additionally are foreseen the substitution of guardrails, central median
and asphalt layers for the entire length of the WIRRT, construction of Traffic
Management and Electro-Mechanical buildings and interventions on rest of the
service and local road network.
2. METHODOLOGY PARAMETERS OF THE ANALYSIS
2.1. Investment cost Cost allocation Analysis period
The total investment (financial) cost of the project according to the

preparatory studies has been estimated at 155.45m, VAT included. This cost
includes, apart from the construction costs, the costs of necessary studies,
consultancies, restoration of the networks of Public Organisations Utilities,
archaeological works, additional expropriation costs, prices revisions and
contingencies. The foreseen annual allocation of expenditures is 0.58%
(0.9mo) in 2012, 41.12% (63.9m) in 2013, 43.17% (67.1m) in 2014 and
15.13% (23.53m) in 2015.
643
The economic cost used in the socioeconomic analysis is 91.7mo, which

represents 76.1% of the investment cost without VAT.
The project is under preparation (start of expenditures) since the year
2011 and it is foreseen to be implemented in the period 2013 2015. As for the
analysis period, the designated period for transport infrastructure projects is 25
to 30 years, but only when reliable demand forecasts exist up to this time
horizon. It was deemed insecure to extend the 25 years period even for five
years, since even the forecast for 25 years horizon under the prevailing
socioeconomic conditions is considered risky. Therefore, the period of analysis
is set to be 25 years from the planned conclusion of the project and its opening
to traffic, i.e. 28 years in total including construction period.
2.2. Traffic analysis and estimation of the future transport demand
Traffic analysis is of fundamental importance for the Cost Benefit

Analysis, due to the fact that any of the project benefits are quantified and are
input to the analysis, are directly associated with the existing and future demand
and therefore with the operation of WIRRT in both the scenarios of preserving
the existing infrastructure or implementing the upgrade project under study.
The available actual traffic data were for the years before the crisis and
therefore for the analysis processed traffic data from the traffic simulation model
developed and managed by the Hellenic Institute of Transport (H.I.T.) of the
Greek Centre for Research and Technology (CE.R.T.H.) have been used.
Based on this data processing, the Annual Average Daily Traffic
(expressed in Passenger Cars Units PCUs) at the intersections of WIRRT in
2012, base year of traffic forecast, were: 32,500PCUs/day at each of the
signalized intersections of WIRRT with Mbotsari and Ath. Diakou streets
(30,000 in both directions on WIRRT), 44,789PCUs/day at the signalized
intersection of WIRRT with Meandrou street (31,380 in both directions of
WIRRT), 54,228PCUs/day at the signalized intersection of WIRRT with
Makriyianni street (37,236 in both directions of WIRRT), 51,638PCUs/day at
the signalized intersection of WIRRT with Oreokastrou street (41,033 37,236 in
both directions of WIRRT), 59,148 PCUs/day at the signalized intersection of
WIRRT with Langadha street (44,793 in both directions of WIRRT) and 51,697
PCUs/day at the signalized intersection of WIRRT at Efkarpia (43,990 in both
directions of WIRRT). A separate analysis for each one of the signalized
intersections resulted that the examined WIRRT intersections serve (cumulative
for all circulating vehicles at all intersections) approximately 100 million PCUs
annually.
644
The intersections examined operate as cross type and T type

intersections. The movements of the vehicles and of the pedestrians are
controlled by traffic lights with average cycle (time period) of 95 seconds.
Obviously the times of green light endure more for the movements of the
vehicles moving along the WIRRT, than for the vehicles moving on the
vertically accessing roads, and varies based on the geometry and physical design
of each intersection.
For the analysis of the traffic flows, the British method was applied due
to the fact that the available traffic flows were calculated per hour and for each
one of the roads of the intersections. Moreover the British method could
simulate the operation of the intersections in a more realistic way than the
alternatives methods and especially the U.S. method.
According to the analysis, the LoS of the intersections are C (intersections
Mbotsari and Oreokastrou), D (intersections Meandrou, Makriyianni, Langadha
and Efkarpias) and E (Ath. Diakou intersection). Another important finding
from the examination of the daily fluctuation of traffic is that the delays at the
various intersections along the WIRRT are repeated also beyond the traditional
peak hours (morning, midday, afternoon). Specifically traffic volumes similar to
peak hour volumes appear from five to nine times during the day, which is an
evident of the widening of the peak hours of the day where congestion is
observed.
Regarding the traffic demand forecast, in absence of a transport planning
model and network approach, it was considered that traffic demand follows the
evolution of GDP. Therefore, based on the latest (and theoretically valid) GDP
forecasts from international organisations/ institutions (International Monetary
Fund, European Union), growth factors have been used, appropriately adjusted.
According to relevant studies of Egnatia Odos S.A. it was considered that the
annual change in transport demand follows the respective annual change in GDP
at a percentage of 80%.
Concerning the GDP evolution, it was considered that, according to IMF
forecasts, the GDP will follow an increasing trend from year 2013 and after,
with a growth factor of about 2.2% until year 2020. Then a gradual decrease is
assumed, with annual increase above 1% up to year 2030 and then, during the
last decade of the analysis the evolution of GDP follows a declining pattern,
with annual growth factors that are reduced up to 0.8% at the end of the analysis
period (2040). Based on the aforementioned assumptions, it is estimated that the
annual served vehicles (expressed in PCUs) at the various intersections along
the WIRRT will be increased by 43% by the year 2040.
645
It should be additionally noted that, in order to avoid overestimations of

the project economic indices, no diverted nor induced or generated traffic have
been accounted in the analysis, since their estimation is subjected to limitations
of available data. It is expected that the benefits from the project implementation
would be higher, if it would be possible to calculate the shifted traffic from the
city road network as well as from the External Thessaloniki Ring Road after the
introduction of infrastructure charging system, which is underway.
Based on the annual projections of traffic, LoS have been calculated for
each year for the life time period of the project (time period 2013 2040) for all
intersections in case of not implementing the project. The LoS of the
intersections in the future will be reduced, not necessarily in terms of changing
level of service due to the moderate demand forecast, but mainly in terms of
delays. Nowadays delays during the peak hours are on average 3.4 minutes for
the users of the entire length of the 6km of the WIRRT (where the signalised
intersections are).
2.3. Economic Construction, Operation and Maintenance Costs
The economic cost of the investment has been calculated as percentage of

the total cost, which after deduction of the VAT and the contingencies was
considered at 76.1% of this cost (aggregated percentage of 62.5% in comparison
with the total financial investment). In the calculation of the economic indices of
the project, this percentage has been applied on the financial cost, excluding
contingencies, since the surcharge with such expenditures is examined at later
stage, in the sensitivity analysis, as a scenario of investment costs increase.
Thus, the economic cost of the investment is estimated at 91.71mo, whilst in
terms of present value at 79.3mo.
Concerning the maintenance and operation costs, they were calculated as
percentage of the project cost, for both the annual and the periodical
maintenance. The cost of annual maintenance and operational (O&M) cost is
assumed at 2% of the project cost (0.456mo/year), while the periodical (every
10 years) heavy maintenance cost at 3% of the total project cost (3.65mo). The
total O&M costs in terms of present values are estimated at 21.2mo.
2.4. Project quantifiable benefits
The benefits from the project implementation are expected from: a) the
reduction of running times for the users of the WIRRT, as well as for the users
of the existing signalized intersections that will be eliminated, b) the reduction
646
of vehicles operational costs due to the high reduction of the delays observed in
the existing situation and is foreseen to be intensified in the future in case that
the project would not be realized and c) due to the reduction of road accidents.
In order to quantify these benefits several estimations and assumptions
had to be made, which were based on previous data, updated and customised so
that they reflect the current economic situation in Greece.
The operational cost of the vehicles would be less in the future due to the
fact that the vehicles will not be obligated to decelerate and accelerate at each
intersection as presently. For this benefit only fuel savings have been considered
in the analysis due to insufficient data to estimate how many users use each
intersection, in order to avoid overestimations. The fuel cost used was 0.64/lt
for petrol and 0.81/lt for diesel and the fuel consumption during a vehicle is
stationary was considered 0.5lt/h. No increase of fuel costs was considered
during the analysis period, again to avoid overestimations.
Since the main benefits are associated with the time savings for the users,
a very detailed approach was followed to estimate the time lost at signalised
intersections, which will be the gain for the users after the project realisation.
Therefore, the assumptions made were that the length of the intersection is 50m,
the braking time for vehicles running with 90km/h (speed limit of WIRRT at
present) is 3.8seconds, the evacuation time of the last vehicle passing the
intersection is 4.5seconds (speed of 11m/sec) and the acceleration time for the
first vehicle passing the intersection is 7.14seconds (speed of 7m/sec).
Concerning the assumptions made for the estimation of the delays and the
LoS two of the basic assumptions were that the composition of the traffic will
remain the same in the future and that the percentage of the turning movements
will not change. A third important assumption was the preservation of traffic
daily distribution as it is.
Assumptions were also made for the calculation of the annual time
savings based on the hourly and daily values. Specifically, the delays were
calculated on annual base based on the hourly and daily values multiplied by a
factor which was adjusted to Greek reality (number of working days, summer
vacations and religious holidays, etc.).
Regarding the value of time (VoT), it has been calculated separately for
each passenger trip purpose (business, leisure, from/to work, long/short
distance) and the mean value (weighted average of VoT and percentage of trips
per purpose) was 14.3/h. The car occupancy was considered 1.2 passengers.
For freight vehicles a mean weight of truck of 10tonnes was assumed and the
VoT per tonne was considered to be 3/h.
647
For the users crossing the entire WIRRT it was considered that they will
benefit 100% from the elimination of the at grade intersections, while for the
users crossing the WIRRT vertically that they will benefit from the roundabout
establishment by 80% of the time spend at the signalised intersection.
For road safety and the expected reduction of road accidents, previous
data were analysed and assumptions were made. The monetary value of human
life and the value of the injuries adopted were based on the international
literature (update of values from HEACTO study) but they had to be customised
based on the financial crisis in Greece and the labour cost which is significantly
reduced. The cost of human life considered is 1.183mo, of severe injury
0.155mo and of light injury 0.012mo. The reduction of accidents was
considered that would be by 60%, since the main cause of accidents was the
violation of traffic signals, according to data from the Greek Police Authorities.
In Table 2 are presented the estimation of the quantified benefits of the
project in terms of Net Present Value, including the projects residual value:
Table 2. Contribution of benefits to the economic indicators

Benefits (savings due to) Net Present Value (mo) Percentage
Running times reduction 136.65 82.1%
Reduction of Vehicles Operational Costs 3.60 2.2%
Accidents reduction 15.70 9.4%
Residual value 10.50 6.3%
3. RESULTS OF THE SOCIOECONOMIC ANALYSIS
The interest rate use is 5.5%, based on the relevant guidelines of EC.
According to the assumptions described in the previous paragraphs, the
Economic Internal Rate of Return (EIRR) of the project is estimated at 10.87%,
its Economic Net Present Value (NPV) at 64.9mo and the Benefits/ Costs
Ratio (/C) at 1.66.
Additional tests for interest rate alterations resulted that using an interest
rate of 5% increases the ENPV by 10.5mo and the /C ratio to 1.74, whilst
using interest rate of 6% reduces the ENPV by 9.5mo and the B/C ratio to 1.58.
648
Table 3. Calculation of Net Cash Flow and economic indicators

Accidents Time VOC Total Operating Investment Total Net cash
Year reduction savings reduction revenues costs costs expenditures flow
(mo) (mo) (mo) (mo) (mo) (mo) (mo) (mo)
2012 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.532 0.532 -0.532
2013 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 37.711 37.711 -37.711
2014 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 39.590 39.590 -39.590
2015 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 13.879 13.879 -13.879
2016 1.248 10.360 0.241 11.849 1.834 0.000 1.834 10.015
2017 1.274 10.701 0.250 12.225 1.834 0.000 1.834 10.391
2018 1.301 10.932 0.256 12.490 1.834 0.000 1.834 10.655
2019 1.327 11.218 0.265 12.810 1.834 0.000 1.834 10.976
2020 1.351 11.415 0.271 13.037 1.834 0.000 1.834 11.202
2021 1.374 11.747 0.280 13.401 1.834 0.000 1.834 11.567
2022 1.397 11.944 0.284 13.625 1.834 0.000 1.834 11.791
2023 1.419 12.196 0.287 13.902 1.834 0.000 1.834 12.068
2024 1.441 12.524 0.309 14.274 1.834 0.000 1.834 12.440
2025 1.462 12.752 0.319 14.532 1.834 0.000 1.834 12.698
2026 1.481 12.993 0.330 14.805 3.668 0.000 3.668 11.137
2027 1.500 13.160 0.341 15.002 1.834 0.000 1.834 13.167
2028 1.518 13.397 0.355 15.270 1.834 0.000 1.834 13.436
2029 1.536 13.552 0.367 15.454 1.834 0.000 1.834 13.620
2030 1.553 13.607 0.378 15.538 1.834 0.000 1.834 13.704
2031 1.569 13.992 0.398 15.960 1.834 0.000 1.834 14.126
2032 1.584 14.200 0.412 16.196 1.834 0.000 1.834 14.361
2033 1.599 14.414 0.455 16.468 1.834 0.000 1.834 14.633
2034 1.613 14.541 0.458 16.611 1.834 0.000 1.834 14.777
2035 1.627 14.663 0.459 16.748 1.834 0.000 1.834 14.914
2036 1.640 14.780 0.460 16.880 1.834 0.000 1.834 15.046
2037 1.651 14.887 0.461 16.999 3.668 0.000 3.668 13.331
2038 1.664 15.087 0.464 17.215 1.834 0.000 1.834 15.381
2039 1.676 15.429 0.472 17.577 1.834 0.000 1.834 15.743
2040 1.687 15.522 0.472 17.682 1.834 -44.491 -42.657 60.338
4. RESULTS OF THE SENSITIVITY AND RISK ANALYSIS
4.1. Sensitivity tests Critical variables and switching values
For the sensitivity analysis of the results of the socioeconomic analysis

several scenarios were investigated for alterations of the various parameters
used, and specifically alterations of a) implementation cost, b) maintenance
(both annual and periodical) and operational costs and c) parameters used for the
estimation of the project benefits (annual GDP growth, traffic forecast, values of
649
time, fuel costs). The results of the sensitivity tests are schematically presented
in Figure 2.
30% 80%
20% 60%
ENPV
EIRR
10% 40%
20%
0%
0%
-10% -20%
-20% -40%
-30% -60%
10%
20%
-5%
-1%
-20%
-10%
0%
1%
5%
-5%
-1%
-20%
-10%
10%
20%
0%
1%
5%
Figure 2. Results of the Sensitivity Analysis
Based on the sensitivity tests, the parameters which can be considered as

critical are the demand, the values of time used and the implementation cost.
Demand is a critical parameter due to the fact that the project benefits are
quantified in relation to the forecasted traffic values and a reduction of demand
by 5% leads to EIRR of 10%, by 10% to EIRR of 9.5% and by 20% to EIRR of
8.2%. Regarding values of time, they are critical because the biggest share of the
project benefits are derived from the reduction of the delays and the running
times for the users of the WIRRT road corridor and of the vertical roads to this
road corridor. A reduction of the base time values by 5% leads to EIRR of
10.5%, by 10% to EIRR of 9.9% and by 20% to EIRR of 8.9%.
After examination of the diagrams describing the relation of the EIRR
with the various alterations of the examined variables and the trends towards
higher alterations, it emerges that the EIRR is reduced at the level of the interest
rate used, and therefore the ENPV is marginally positive, when the reduction of
the base values of time is higher than 50% or when the reduction of demand is
higher than 40%. Concerning the scenarios of increase of the implementation
cost, it is calculated that the ENPV is zero in the case of duplication of this cost
(increase by 92%).
650
4.2. Risk Analysis
All the scenarios examined independently (not combined) lead to the

worst case to a reduction of the ENPV by 53.08% and of the EIRR by 24.53%,
and this concerns the scenario of reduction of the VoT of the road users by 20%.
However, even in this case the project has positive socioeconomic indices.
Furthermore, several other scenarios of simultaneous appearance of the
worst alterations of the parameters examined independently in the sensitivity
analysis (reductions by 20%) were made.
The scenario of simultaneous increase of the implementation cost by 20%
and reduction of the demand by 20% lead to EIRR of 6,76% and to ENPV of
16.5mo. The same, extreme scenario, but with simultaneous increase of O&M
costs increase by 20% lead to EIRR of 6.44% and to ENPV of 12.3mo.
The scenario of simultaneous increase of the implementation cost by 20%
and reduction of the values of time by 20% lead to EIRR of 7.39% and to ENPV
of 25.34mo. The same scenario, but with simultaneous increase of O&M costs
increase by 20% lead to EIRR of 7.09% and to ENPV of 21.11mo.
The aforementioned scenarios are considered extreme, especially
concerning the scenario of reduction of demand, since in the forecast is rather
moderate. It should be noted that the demand used in the analysis does not
incorporate induced or diverted traffic, and therefore the calculated benefits
concerning the time savings and vehicles operational costs savings could be
considered underestimated.
5. CONCLUSIONS
The project is considered, since this is proved in quantitative terms, useful

and beneficial for the society and the economy. Additionally, there are other
substantial benefits which could not be quantified in the Cost-Benefit Analysis,
like the positive effects on employment during construction and operation of the
project, the improvement of the quality of life of the residents of the directly
affected Municipalities of the Thessaloniki conurbation (P. Mela and Kordelio -
Evosmos), as well as of all the residents of the Thessaloniki Metropolitan Area,
from the increase of the attractiveness of the WIRRT against the road network
through the city centre, the reduction of emissions and pollutants and the
reduction of noise at all the network, the increase of the accessibility to areas of
cultural and touristic interest inside and outside of the city, the improvement
with the connection with the international airport of the city etc.
651
Based on the several sensitivity and risk tests performed, it is considered

that the project is useful from socioeconomic point of view, independently from
the realization of various phenomena that affect its parameters and the
calculated performance indices.
However, for the prevention of these risks it is required to ensure a)
during the project implementation an efficient project management and
supervision system (for the monitoring of the progress of works in accordance
with the time schedule, budget and spending forecast) and b) during operation
period the provision of high level of service for the users of the upgraded
infrastructure, in order to preserve and increase the demand, and thus to
maximize the benefits for the society.
For the project management and supervision Egnatia Odos S.A., state
owned company responsible for the project, has multiannual and specialized
relevant experience, which concerns more complex projects than the specific
project, gained from the construction of the entire Egnatia Motorway and its
vertical axes, a Trans-European Transport Priority Project. Given this fact, it is
considered that Egnatia Odos S.A. can ensure the timely conclusion of the
project, with advanced financial management and quality assurance during
construction.
Finally, for the preservation of the highest possible level of service on the
upgraded infrastructure, the strict implementation of the maintenance programs
and the establishment of a traffic management centre with appropriate staff and
operations, could contribute in this direction.
REFERENCES
[1]. Eurozone Forecast, Outlook for Greece, Ernst & Young in collaboration with
Oxford Economics, Summer Edition June 2012.
[2]. Greece: Fifth Review Under the Stand-By Arrangement, International Monetary
Fund 2011.
[3]. Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects, European Commission,

Evaluation Unit DG Regional Policy Evaluation Unit 2008.
4]. M. MILTIADOU for Egnatia Odos S.A.: Cost Benefit Analysis of the Western
Internal Ring Road of Thessaloniki 2012.
[5]. Working Document 4, Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit
Analysis in the new Programming Period 2007-2013, European Commission, DG
Regional Policy 2006.
652
THEORETICAL APPROACH OF THE CONGESTION

CHARGING IN LARGE URBAN AREAS.
Ionu-Sorin Mitroi, Ph. D. c. engineer, University Politehnica of Bucharest Faculty of

Transport, e-mail: ionut.mitroi@ymail.com
Ana-Maria Ciobc, Ph. D. c. engineer, University Politehnica of Bucharest Faculty of
Transport, e-mail: anamaria.ciobica@yahoo.com
Abstract
Efficient urban policies need to create a balance between the benefit of large urban
areas and the discomfort created by the resulted excessive congestion.
Traffic congestion puts to the test the city transport network. Generally, it appears
when the traffic volume or the modal split generates a transport demand higher then the
available road capacity. Thereby, the congestion generates a series of negative effects, as the
realization of an unproductive activity, delays, impossibility of an accurate forecasting of
travel times etc. All these effects have a negative impact mainly on the regional economy, but
also on the environment and individuals health. Each year, at the level of EU, the cost of the
congestion comes up to 1% from the GDP.
Among the policies and strategies considered to reduce congestion, there is also the
congestion charging, a strategy of price efficiency that involves that the user of a network
must pay more for it, so as to increase the social net benefit.
This concept that belongs to the market economy, assumes that the user is accountable
on the impact that he has on other users and on himself. Thus, using the economic levers, the
user becomes aware of the cost that it imposes to the others and to himself in the context of
maximum transport demand. In this respect, congestion pricing supports either the spatial or
temporal reallocation of transport demand, or its redistribution to the public transport.
One of the negative aspects regarding congestion charging is the inequality of such a
decision, given by the social heterogeneity of the network users.
This article will analyze the theoretical framework of congestion charging. Also, by
analyzing the previous experiences regarding congestion pricing, we will draw both the
success factors that led to implementation and the issues and difficulties of this measure.
Keywords: congestion, congestion pricing, demand management
653
1. INTRODUCTION
Traffic congestion results from the supply and the demand meeting over
time because capacity is time consuming and costly to build and is fixed for long
time periods, demand fluctuates over time, and transport services cannot be
stored to smooth imbalances between offer and demand.
Various policies to curb traffic congestion have been adopted or proposed
over the years. The traditional response is to expand capacity by building new
roads or upgrading existing ones, this response being costly and time
consuming. A second method is to reduce demand by discouraging peak-hour
travel, limiting access to congested areas by using permit systems or parking
restrictions, imposing bans on commercial vehicles during certain hours, and so
on. A third approach is to improve the efficiency of the road system, so that the
same demand can be accommodated at a lower cost.
This second method accommodates the congestion pricing as a solution
for managing demand in accordance to the transport offer. The core of the
congestion pricing is represented by the fact that people tend to make socially
efficient choices when they are faced to the social benefits and costs of their
actions. The congestion pricing is widely viewed as one of the most efficient
solution because it uses the price mechanism with all its advantages of
economically clarity, universality and efficiency.
The first advocates to this method of demand management were Pigou
(1920) and Knight (1924). But the strong promoter was W. Vickrey, who
identified the potential the potential for road pricing to influence travellers
choice of route and travel mode, and its implications for land use [1]. As
Vickrey extended his work on congestion pricing, true congestion pricing entails
setting tolls that match the severity of congestion, which requires that tolls vary
according to time, location, type of vehicle and current circumstances (e.g.
accidents or bad weather) [2].
From the point of view of the economists, the principles in congestion
pricing are common in other sectors of the economy from telephone rates and
air fares to hotels and public utilities. But despite the efforts of Vickrey and
other economists, congestion pricing is still rarely used on roads.
This article will review the theoretical background of the congestion
pricing models and the experiences through the world in order to extract the
success factors and the factors that led to failure in implementing congestion
pricing projects.
654
2. CONGESTION PRICING
2.1. Congestion pricing in time-independent models
The basic principle for congestion charging in time-independent models is

best shown in the figure below:
Figure 1. Optimal congestion pricing for the time-independent model
For the clarification of the model, lets consider one origin and one
destination connected by one road. Road users make trips along the road in
identical vehicles. The traffic flow characteristics are uniform and time
independent (flows, speeds and densities). In the figure above the horizontal axis
depicts traffic flow/ volume, while the vertical axis defines the prices or
generalized costs of a trip. As shown, at low volumes, vehicles can travel at
free-flow speed meaning that the trip cost curve, C(q) is constant at the free-flow
cost Cff. At higher volumes, the speed decreases and the C(q) slope has an
ascendant trend. The figure above does not consider hypercongestion that would
cause the curve C(q) to bend backwards on itself. If it is considered that flow
represents the quantity of demanded trips per unit of time, then the demand
curve p(q) can be added to the figure above to obtain the supply-demand
655
diagram. The demand curve has the slope downwards, so it reflects that, as for
most goods, the demand decreases when costs increase. The equilibrium in the
no-toll situation appears at the intersection of C(q) and p(q) at the equilibrium
flow qn and the price Cn. Since external benefits of road use are not likely to
be significant ( benefits are normally either internal or pecuniary in nature), p(q)
specifies both the private and the marginal social benefit of travel. Total social
benefits are measured by the area under p(q). in a similar way, C(q) measures
the cost of the traveler that makes a trip. If external travel costs other than
congestion, as accidents or air pollution, are ignored, then C(q) measures the
average social cost of the trip.
The total social cost of q trips is : (1)
The marginal cost of adding one trip is :
(2)
The social optimal is found at the intersection of MC(q) and p(q) and the
willingness to pay for a trip is MC0 and the number of trips, q0, is less than in
the equilibrium earlier described. The required toll, is determined taking into
account that the price of a trip is the sum of individuals physical travel cost and
the toll and the equation is :
(3)
where the marginal cost imposed by a road user to the others is :
(4)
This toll is known after Pigou (1920) its originator and it is called the
pigouvian tax [4].
The fact that a toll is required to support the social optimum shows that
the travelers will fully pay for the congestion they will cause through the time
they personally lose while travelling. In a similar way, a person squeezing into a
crowd, a shopper queuing in line at supermarket or a person reading a book after
a long wait for it, impose costs on others that they do not bear. It is necessary to
note that however, at the optimum as shown in the figure, the congestion
remains since the generalized cost net of the toll exceeds the free-flow cost.
Efficient tolling will not necessarily eliminate the congestion.
The efficiency gain obtained by applying the optimal toll is the expression
of the increase in the social surplus, defined as a reduction in the total cost
minus the reduction in total benefits due to the decrease in traffic. This gain is
illustrated in the figure 1 by the grey triangle. The toll revenue is net revenue
656
because it is a transfer from the road user to the authorities. Nevertheless, the
transfer leaves road users with an issue. The q0 users, will suffer an increase of
the cost for a value of and the users that stop using the road will
suffer a loss ranged between 0 to . Those are the main roots to the
opposition to the congestion pricing.
2.2. Congestion pricing in time-dependent models
Those models are built based on the previous ones by adding 2 elements:
1). Specification of how travel demand depends on time
2). Specification of how traffic flows modify over time and space.
To keep the focus on the time elements in the congestion pricing, it will
be consider also, a single road from an origin to a destination. Also, the total
number of trips is assumed to be a fixed one, meaning that the price is inelastic,
but the trip-timing preferences and the time costs of road users will be
considered heterogeneous.
To build the model it is necessary to model the demand. Assuming that an
individual i has a preferred time t*i to complete the trip and the schedule delay
cost is [2]. Let T(t) denote travel time or trip duration, i denote is
unit cost of travel time and (t) denote the toll (if any) at time t. The cost
incurred by i in arriving at time t is assumed to be linear in trip duration and
additively separable:
(6)
Time-dependent models also specify how speed and flow evolve over
time and space. Various modeling approaches have been developed [7]. It is
assumed here that traffic flow is governed by a form of flow congestion with no
overtaking possible, consistent with what is assumed for the steady state in
figure 1.
The analysis below will focus on the no-toll equilibrium NTE and the
social optimum SO and the comparison between them to identify the effects of
congestion pricing.
The no-toll equilibrium NTE is a Nash equilibrium illustrated in the figure
below, where each individual will minimize its trip cost defined by the equation
(6). The congestion delay indifference curve is given by the equation :
(7)
657
Di t ti
The absolute slope of the Ti curve defined as reflects the
i
willingness to have a delay in order to arrive closer to the preferred time t*i. the
curve is steep of marginal schedule delay cost is high or the unit of travel time
cost is low. The individual with a steep curve has a high congestion tolerance.
Figure 2. The no-toll equilibrium (Nash equilibrium)
In the figure above the NTE is shown for a peak morning period. The
Tn(t) shows the evolution of travel time, that rises above the free-flow travel
time at t0n . the choice is shown for two individuals, i and j. the individual i is a
highly-paid professional with an early time preferred work start time t*i, a high
value of time i and a strong preference for arriving on time, and the j individual
has a low congestion tolerance.
In the NTE, the travel time curve T n(t ) forms an upper envelope of all the
travelers equilibrium indifference curves, its slope at each point matching the
congestion tolerance of the traveler who arrives then. Heterogeneity in
congestion tolerance also has a moderating influence: individuals with a low
tolerance travel at the beginning and at the end of the peak period so contribute
relatively little to the buildup of congestion.
In the figure below it is shown the social optimum.
Figure 3. Social optimum
658
Figure 3 shows a SO that might obtain with the same set of travellers as in
the NTE of figure 2. Arrivals occur over a longer time interval than in the NTE,
and the travel time curve, To(t) , is lower and flatter than Tn(t ) . Individual i still
arrives early, at ti0 . But since i has strong arrival time preferences, i arrives close
to ti* . Individual j on the other hand has only a weak aversion to arrive early. So
j is scheduled to arrive early in the rush hour and before i, rather than after
t j* as in the NTE. Thus, the SO not only involves changes in individual arrival
times relative to the NTE, but can also feature changes in their arrival order.
Properties of the SO differ somewhat in the bottleneck queuing model, in
which travel speed remains at free-flow speed for flows right up to the
bottlenecks capacity. Flow is maintained at capacity throughout the travel
period to maximize throughput while avoiding any queuing. Therefore there is
no tradeoff between schedule delay costs and travel time costs.
With descriptions of the NTE and SO in hand it is now possible to
consider congestion pricing. For ease of reference the optimal time-varying
congestion toll will henceforth be called the fine toll. The fine toll incorporates
both a static component analogous to the Pigouvian tax and a dynamic
component. Carey and Srinivasan (1993) [7] derive an equivalent toll for a
model with exogenous trip-timing. The fine toll supports not only an optimal
time pattern of trips conditional on a given demand, but also the optimal set of
users.
3. KNOW-HOW AND EXPERIENCES IN THE WORLD
3.1. Successful experiences
London
The London congestion pricing was the first important experience and the
best known success in reducing congestion costs in European big cities. Since
February 2003 it is necessary to pay a fee (neither time-varying nor vehicle-
varying) in order to enter the city center during weekdays between 7:00am and
6.30pm, with the exception of motorcycles, public transport vehicles and other
particular vehicles like those for disabled people or emergency vehicles.
Once the charge is payed it includes unlimited journeys into and around
the restricted area. The people living in the city center are almost exempted as
well, since they receive high discounts. The area charged has recently been
extended in 2007, the price has increased from 5 to 8 in three years (July
2005) and is expected to rise until 10 by the end of 2008.
659
The origin of the measure comes from the political restructuration in the
area of London in 2000, when Ken Livingstone (Labour Party) won the
elections becoming the new Mayor of the area of London (Greater London
Authority) with a platform that included congestion pricing implementation
(Litman, 2006) [10].
After some years of implementation the system enjoys popular support
and the political opposition is not questioning congestion pricing anymore. In
this direction, some business groups also support the system because its costs
are offset by its benefits (lower delivery time, employees arriving on time, etc.).
Moreover, for most workers in the area the fee represents a really small amount
if we take into account the high wages payed in Central London.
As improvements, the private traffic declined between 15% and 20%, the
CO2 emissions declined by 16%.
The revenues raised are used to fund public transportation investment (
80%) and the rest of 20% is used to cover the system operational cost [9].
Stockholm
Congestion pricing was permanently introduced in the City of Stockholm

in August 2007, but a period trial was undertook from January 2006 until July
2006.Charges are placed in the entrance of the city center in the form of two
cordon lines where vehicles are charged every time they cross though some
classes of vehicles are exempt of payment. The fee changes depending on the
time of the day and lays between $1.50-3 in the rush hours in the weekdays.
No congestion charging applies in the weekend.
The main purpose of the measure was reducing congestion, increasing
accessibility and improving the environment, but secondary objectives were
more precisely established:
Reduce traffic volumes on the busiest roads by 10-15%.
Improve the flow of traffic on streets and roads.
Reduce emissions of pollutants harmful to human health.
Improve the urban environment as perceived by Stockholm residents.
Provide more resources for public transport.
Better road safety outcomes.
Concerning environmental impacts, the reduction of emissions achieved
can be determined between 8% and 14% in the inner-city. On the contrary, for
Greater Stockholm the reduction was lower, placed between the 1% and 3%.
Greenhouse gas carbon dioxide also dropped by 40% in the inner city while in
660
the rest of the area the decrease was a 2-3%. Besides, road safety was also
improved thanks to the measure and the reduction in the number of accidents
involving injuries achieved a significant 5-10% in the inner-city meaning the
avoidance of about 70 of this type accidents.
Equity effects can also be considered. In fact, it is found that congestion
taxes negatively affect (Transek, 2006) [8]:
the inner city more than other areas (they pay twice more than outer
residents).
high-income individuals more than low-income individuals (they pay three
times more).
employed people more than others (they pay three times more)
households with two adults with children more than other types of
households.
men more than women (they pay 50% more)
However, these are the groups which also enjoy the largest time gains.
3.2. Failure experiences
The most known failure in Europe is the congestion pricing scheme in

Edinburgh.
Edinburgh
The city of Edinburgh had been developing a congestion pricing scheme
for almost a decade when decided to carry out a referendum in February 2005.
The scheme proposed was a two cordon congestion zones charged between
7:00-10:00 in the inner cordon and 7:00-18.30 in the most extensive one- and
the daily fare charged to private transport users would be 2 pounds. Revenues
were going to be devoted to improve public transport.
Edinburgh citizens rejected the project in a referendum 74.4 % of
negative votes and the council gave up the plan of charging road users. The
Councilor Donald Anderson announced after the results that the idea is now
dead and buried for Edinburgh but we are as committed as ever to further
improving our city's transport (BBC news. 22 February 2005)[11]. The result
also stopped other UK city plans to implement similar congestion charging
systems.
Councils from across the West Midlands in the United Kingdom,

including Birmingham and Coventry, rejected the idea of imposing congestion
pricing schemes on the area in 2008, despite promises from central government
661
of transport project funding in exchange for the implementation of a road pricing

pilot scheme.
Greater Manchester, United Kingdom, was considering a scheme with
two cordons, one covering the main urban core of the Greater Manchester Urban
Area and another covering the Manchester city centre. The measure was
supported by the government, but three local authorities rejected it (Bury,
Trafford and Stockport); the support of two-thirds of Manchester's 10 local
councils was needed for it to be implemented. A comprehensive transport
investment package for Manchester, which included the congestion pricing
element, was released for further public consultation and was to be subject of a
referendum in December 2008. On 12 December 2008 the scheme was
overwhelmingly rejected by 10 out of 10 councils by a public referendum.
4. CONCLUSION
Given the continuing growth in road travel and the reduced possibilities in
expanding the infrastructure in the cities mainly because the lack of space, the
traffic congestion is an issue that will need to be addressed and solved. Given
the technology evolution, the congestion charging has now new viable means for
collecting the tolls and begins to gain confidence given the successful
experiences.
Also, it is difficult to accept it mainly when it comes for the equity issues
and the fact that it is necessary to apply an optimum for the toll, which will not
guarantee that congestion will disappear.
Despite the economic case for congestion pricing, it has attracted strong
social and political opposition, and assorted legal and institutional constraints
create further barriers to implementation. The acceptance is the main obstacle
in implementing those schemes.
These problems on pricing acceptance usually appear due to the difficulty
in explaining to the public the application of marginal cost pricing in order to
achieve efficiency goals.
The recommended first thing is the trial period, for the users to better
understand the role and the benefits of these schemes. The transparency
regarding the use of the revenue is another element that will assure a successful
experience. Also, trying to approach the equity and find a solution for those
affected by this toll.
The political support is an important part of general acceptance of the society.
662
REFERENCES
[1]. Vickrey, W.S. (1963). Pricing in urban and suburban transport. American Economic
Review, 53, 452-465.
[2]. Vickrey, W.S. (1969). Congestion theory and transport investment. American
Economic Review (Papers and Proceedings), 59, 251-260.
[3]. Vickrey, W.S. (1971). Responsive pricing of public utility services. Bell Journal of
Economics and Management Science, 2, 337-346.
[4]. Pigou, A.C. (1920). Wealth and Welfare. Macmillan, London
[5]. Knight, F. (1924). Some fallacies in the interpretation of social costs. Quarterly
Journal of Economics, 38(4), 582-606
[6]. Carey, M. and A. Srinivasan (1993). Externalities, average and marginal costs, and
tolls on congested networks with time-varying flows. Operations Research, 41(1),
217-231.
[7]. C. Robin Lindsey, Erik T. Verhoef: Traffic congestion and congestion pricing,
Tinbergen Institute Discussion Paper, 2000
[8]. Transek (2006), Equity Effects of the Stockholm Trial. Stockholm: Transek, WSP
group.
[9]. Transport for London (2005) Congestion charging Central London. Impacts
Monitoring: Third annual report. London: Transport for London
[10]. Litman, T. (2006), London Congestion Pricing: Implications for Other Cities.
Victoria Transport Policy Institute.
[11]. "Edinburgh rejects congestion plan". BBC News (British Broadcasting Corporation).
2005-02-22. Retrieved 2008-07-15.
663
FORMULAS OF TRAFFIC AND STREETS (RE)SHAPING,

FOR A NEW QUALITY OF LIVING AND TRAVELS SAFETY
IN CITY AREAS
Mihaela Hermina Negulescu, Associate Professor Ph.D. arch., ,,Ion Mincu University of
Architecture and Urban Planning, Bucharest; e-mail: mihaela_negulescu@yahoo.com
Abstract
The priority accorded to automobility, the unconditional adaptation of cities to car

flows that constantly increased, for several decades, had a negative impact on the natural and
urban built environment, leading to an unbalanced and unsustainable use of public space
resources. Moving or stationary vehicles "confiscated" streets and squares - former
communitys spaces, with aesthetic attributes - and turned them (only) into road
infrastructure, concrete urban forms in which the quality of living and travels safety thus
decreased. In this dynamic and despotic urban geography of traffic flows, city areas,
addressed only as Origin and Destination, have lost their significance of places and territories
with social and cultural substance, with specificity and heritage value. The current paradigm
shift in urban mobility, according to the logic of sustainability, aimed at (re)balancing
accessibility requirements with those of living environment and urban heritage protection.
Traffic flows are those that, still answering the accessibility requirements, have now to be
adapted to the city areas they are passing through, taking into account their morphological,
functional, historical and sociological characteristics. The present paper proposes models of
streets and traffic flows adaptation to the new demands of city areas: 1. a new type of streets
classification, through the reconsideration of the ratio between theirs functions of traffic
infrastructures and living spaces, as tool for differentiating urban character of streets; 2.
modal shift and bypass arterial systems for city areas sensitive to motorized traffic impact.
Key words: streets classification, traffic, city areas, quality of urban living
1. NEGATIVE IMPACT OF UNDIFFERENTIATED INSERT OF

MOBILITY IN CITY AREAS
The priority accorded to automobility, the unconditional adaptation of

cities to car flows that constantly increased, for several decades, had a negative
impact on the natural and built environment, and led to an unbalanced and
unsustainable use of public space resources. The streets became only
infrastructure for traffic and transport, gradually losing their vocation of public
664
space for communities and social interaction, and also their attribute of urban
landscape whose aesthetics is a component of quality of living. With car
supremacy in urban settlements, with the increase of motorized traffic as
volumes and speeds, with the excessive parking on public space, with the
decrease and even disappearance of pedestrian places or sidewalk narrowing,
comfort and safety of travels drastically decreased, in big cities.
[SAFENET,2012]
Figura 1. Streets turned into roads and parkings for cars
In this dynamic and despotic geography of flows, city areas, approached

only as origin and destination, have lost their quality of lived places and
territories, meaning spaces with social and cultural substance, with specific
patrimonial value.
2. A NEW LOGIC OF TRAFFIC FLOWS INSERTION IN CITY

AREAS
The current change of urban mobility paradigm, according to

sustainability logic, aims at (re)balancing the requirements of accessibility and
those of protecting the living environment and urban heritage. Flows are those
which, still answering accessibility needs, have now to be increasingly adapted
to city areas through which they pass, taking into account their functional,
morphological, historical and sociological characteristics.
The focus moves from planning and adaptation of streets networks in
favor of motorized traffic flows (enlargement of streets and / or carriageways to
the detriment of other uses of the street) to "adaptation of flows to the city areas
they pass through and serve" according to the principle "the right mobility in the
right place ". Automobility loses its sovereignty, while the requirements for a
more pleasant urban living environment and for the enhancement of city areas
with valuable historical and architectural heritage states the strong need for
665
remodeling urban mobility to promoting non-motorized modes of travel - less

invasive, clean and with lower potential for injury -and other travel modes less
consumer of space resources: collective public transport (0 parking on public
space), motorbikes etc.
This new concern for differentiated and non-conflicting insertion of flows
in urban zones [Negulescu, 2011] stated categorically in the last decade,
crystallizing, through many European urban experiments, several methods of
intervention in city areas sensitives to motorized traffic effects. This methods
mainly concern: 1. Integrated remodeling of mobility in areas sensitives to
motorized traffic (residential, commercial, recreation, etc.) and with priority in
those with higher architectural, urbanity and communitary value, such as, for
example, the historic central zones of cities (see section 3); 2. Reshaping urban
streets for differentiated (re)harmonization of their two main functions: " traffic
infrastructure" and "living space", focusing on one or on the other of functions
according to the characteristics and requirements of city areas they belong to or
passing through, and to the type of accessibility they have to provide (see
section 4).
3. METHODS FOR REMODELING TRAFFIC WITHIN ANCIENT

CITY AREAS, WITH INCREASED REQUIREMENTS FOR
LIMITATION OF AUTOMOBILITY
Acute dysfunctions generated by the uncontrolled development of traffic

occurs in old city areas with irregular and narrow streets networks, settled before
the emergence and spread of the automobile. Of these, particularly in cities with
radial-concentric structure without complete road rings, the historical urban
centers are those who generally are polarizing the most and serious issues:
traffic congestion, noise and chemical pollution, excessive occupying of public
spaces by moving or stationary cars, the deterioration of the urban landscape and
depreciation of architectural heritage.
In such areas, aesthetic and functional quality of public spaces is an
important requirement and a prerequisite for social, touristic and economic
attractiveness. Therefore, it is necessary to adopt packages of integrated
measures for reshaping mobility, essentially aiming at reducing automobility
and the presence of vehicles in public space and cityscape. These areas with
high sensitivity to the effects of motorized traffic should preferably be areas
with limited traffic (as volume and speed), shared-space areas and/or, in some
cases, partially or entirely car-free zones. For this, many cities (such as
Strasbourg, London, Munich etc.) designed integrated mobility policies for their
666
central areas, with packets of coherent and consensual measures, of different

kinds and from different domains: transportation, traffic, roads, urban planning,
ecology , economics, socio-cultural, legislation, etc..
Referring to the prioritary objective of limiting motorized flows
penetration in the areas that have to be protected from excessive automobility,
two types of major measures should be considered:
1. Deviation of a large amount of motorized flows which use to transit a traffic
sensitive area" without serving the activities located in it, on a detour road
/ring-road on the perimeter of the area, a boundary road that has to be
identified/ remodeled/ completed or created, according to the specific urban
context. (see figure 2)
2. Change of modal split within the protected area, through intermodal hubs
located on the boundary road of the area at the intersection with the streets that
penetrate inside it. (see figure 3). Intermodal hubs must relate, in comfortable
conditions of transfer, park & ride parkings, bike @ ride parkings with public
transport stations (TP) and, in some cases, with a public bicycle service, car-
sharing and/or taxi stations.
In this way, within the targeted areas can be reached the goal of
considerably reducing the modal share of automobility, in favor of non-
motorized, environmentally friendly travel modes (cycling, walking) and public
transport (PT), and the goal of creating premises for a complex urban
regeneration. Valuable public space resources can be thus recovered for the
rehabilitation of streets and squares, for creating pedestrian streets and areas,
with safe and pleasant ambience, auspicious for the development of business,
recreational and touristic activities.
667
Figure 2. Main measures aiming at reducing motorized traffic in city areas

sensitive to its effects; Source: the author
668
Intermodal hubs The historic central core

including park&ride of the city
facilities located at the Pedestrial ways and
intersection of Buzeti - squares (with bike
Berzei-Uranus urban lanes)
axis with the penetrant Parkings, with higs
roads into the central tariffs
core of the city Simple or complex
(Koglniceanu Av., intermodal hubs
Calea tirbei Vod, park&ride and
Mircea Vulcnescu bike&ride with low
Av.) as gateways of tariffs
that area, with priority Public Transport
for public transport, stations
bicycle and pedestrian Individual motorised
travels and with travels
limited, selective acces Public Transport travels
of cars Walking and cycling
Figure 3. Intermodal hubs with park&ride facilities- on the new urban axis
Buzeti-Berzei-Uranus, for changing the modal split in the historic central area
of Bucharest city; Source: NEGULESCU, 2011
3. A NEW STREETS CLASSIFICATION FOR THE DIFFEREN-

TIATION OF THEIR URBAN CHARACTER
Also for improving urban ambience and safety in public spaces, in

European urban practice emerged a new tool for differentiation of streets
character, used for a more harmonious insertion of mobility in urban tissues and
territories of communities: classification of streets on the criterion of prevalence
in the ratio between their functions of infrastructure for traffic and living
space - community space with landscape attributes.
Mobility (as infrastructure, moving or stationary vehicles) transits and
serves different types of areas, with diverse structures, morphologies, spatial
resources, architectural values and with different requirements regarding a
harmonious insertion of traffic and its infrastructure within urban tissues and
landscapes (see.fig.4).
Not only the functional role must influence the morphology of a street
(especially its transverse profile) but the characteristics and conditionings of the
urban area passing through. More the area is valuable in terms of architecture
and / or higher demands of living quality, more attention will be given to
669
modeling urban streets and markets as "living spaces", community spaces with
landscape aesthetic attributes.
A
D C B
A. Ancient, dense and valuable urban tissue

B. Monofunctional low density residential area with single-family dwelling
C. Residential area with high collective dwellings and with low land
occupancy percentage
D. Secondary activities / industrial area etc.
Areas with high / very high exigencies for quality of public spaces and
road safety
Street landscape character in different street sequences according to the
traversed city area
Places for changing the urban character of streets sequences (roundabout,
intermodal transfer hubs)
Figure 4. Changing the character of street sequences according to

characteristics and exigencies for good living environment of different city
areas; Source: the author
Urban character of streets, wholly or for some of their sequences, as a

result of the report between their two major functions - infrastructure for traffic
and living space- should therefore be better differentiate according to:
their function in urban road network (major arteries: 1.2 / lower category
roads:3,4)
their location relative to city areas / neighborhoods: inside or outside-on the
perimeter of a neighborhood
their role within city areas (collector streets, local street providing
accessibility to buildings)
functional and morphologic characteristics of the areas their are passing
through
level of exigencies for protecting living environment quality and/or urban
heritage of different city areas.
670
The ratio between infrastructure for traffic function and living space
function is thus different, by category of streets:
1. streets with prevalent function of traffic artery - arteries- arterial and
sub-arterial roads (categories 1, 2)
2. streets with an equilibrate ratio between the function of infrastructure
for traffic and the function of living space collector streets, on which
public transport can pass inside the neighborhoods,
3. streets with prevalent function of living space local streets directly
providing accessibility to buildings (see. fig.5, fig.6)
Streets with Streets with

dominance of dominance of
traffic living space
infrastructure function
function
Arterial
Collector
streets
Sub-arterial Local streets
roads
max.800 max.800
Figure 5. Classification of streets according to their ratio between

infrastructure for traffic/arterial function and living space function
Source; the author
In conclusion, within neighborhoods it is needed and now reaffirmed

streets quality of living space on which largely depends the urban well-being of
communities. The improvement of public space ambience, travel comfort and
safety relies on a new approach of organizing streets and traffic:
Redistribution and remodeling of street space: the increase of share for
environmentally friendly travels infrastructure - sidewalks, bike lanes and bike-
parkings- creation of pedestrian streets, squares and/or areas, facilities for rising
travels safety, landscaping.
Decrease of travel speed on streets with dominant function of "living space":
50 km/h on collectors with public transportation, 30-20 km/h on local streets.
Such measures tend to generalize within neighborhoods in major
European cities, which turns it into "zones '30, controlled traffic zone", "low
emissions areas" etc.. In the context of the speed limit to 20 km/h, even 10 km /
671
h, a new model of street and squares is also experienced in many European

cities: the "shared space" public space in common shared by pedestrians,
cyclists and cars, whose organization is based on the responsibility of all its
users and especially of motorists, without physical delimitation of roads and
with reduced signage, thus having important landscape benefits and improved
travels safety and ambience. (see fig.7)
a b c
Figura 6. Differentiation of streets urban character according to their ratio

between the function of road and their function of living space: a. arterial or
sub-arterial (preferably treated as avenues), b. collector roads c. local streets /
pedestrian / shared space.
4. CONCLUSIONS
Defining the new sustainable mobility paradigm, promoted at the

European level by specific key documents1, announces the decline of the old
paradigm of unconditional and undifferentiated adaptation of cities to motorized
traffic, proposing the reshape of urban travels systems aiming at the
reharmonisation of accessibility needs with the exigencies for quality of public
spaces, protection of urban heritage, improvement of ambience and safety of the
living environment.
Automobility must be managed, controlled and limited within cities and their
metropolitan areas, especially in the city areas where motorized traffic has
caused major dysfunctions. Some of the methods outlined in the European
practice are based on detour road systems (peri-and inner-city), intermodal hubs
as primary tool for modal restructuring mobility, reformulation of urban
character of streets not only according to their functional role, but also according
to the exigencies of areas they are located in, totally or with trail sequences.
1
Action Plan on Urban Mobility, Commission of The European Communities, Bruxelles, 30.9.2009;
Green paper-Towards a new culture for urban mobility, Commission of The European Communities,
Brussels, 25.9.2007
672
Figure 7. Shared space low speed traffic urban environment

Source of the foto:Nouvelle energie pour Septeuil,
http://www.voleospeed.co.uk/2011/07/byng-place-and-influence-of-anti.html
REFERENCES
[1]. SAFENET- Research to estimate and increase the intrinsic safety performances of
urban traffic networks Scientific report phase1, PNCDI, PCCA TIP 2 project,
Ministry of Education and Research, 2012
[2] NEGULESCU, Mihaela Hermina, Mobility and urban form theoretical issues,
Ion Mincu Academic Publishing House, Bucharest, 2011
[3] *** Action Plan on Urban Mobility, Commission of The European Communities,
Bruxelles, 30.9.2009 i
[4] *** Green paper-Towards a new culture for urban mobility, Commission of The
European Communities, Brussels, 25.9.2007
[5] *** Nouvelle energie pour Septeuil, http://www.voleospeed.co.uk/2011/07/byng-
place-and-influence-of-anti.html
673
THE IMPACT OF THE CONSTRUCTION OF SIBIU BY-PASS

- SHORT CONSIDERATIONS -
Adrian Pavel, Engineer at S.C. Search Corporation S.R.L., Bucharest, Romania

Alina Florentina Burlacu, Engineer at S.C. Search Corporation S.R.L. and PhD Student at
Technical University of Civil Engineering Bucharest, Romania
Liviu Stniloiu, Engineer at S.C. Search Corporation S.R.L., Bucharest, Romania
Rezumat
Oraul Sibiu este amplasat n lungul coridorului IV European, care traverseaz

Romnia de la Est la Vest i va face legtura ntre Ndlac i Constana. Scopul acestei lucrri
este evidenierea impactului construirii variantei de ocolire la standard de autostrad a
oraului Sibiu, considerat cele mai mare punct de blocaj de-a lungul axei prioritate nr. 7 TEN-
T n Romnia. Pe baza datelor statistice puse la dispoziie de Poliia Rutier a fost realizat o
analiz a accidentelor rutiere din zona oraului Sibiu, din ultimii 4 ani. n acest studiu au fost
analizate situaii din perioada n care traficul de tranzit avea ca rut principal centrul
oraului, ct i dup darea n folosin a centurii ocolitoare, n 2011. Din perspectiva
siguranei rutiere, n perioada 2010-2011 s-a putut remarca o scdere semnificativ a
numrului accidentelor rutiere n zona de influen a autostrzii. Este remarcabil faptul c n
primele 12 luni de utilizare nu a fost nregistrat niciun incident rutier grav pe acest tronson.
De asemenea, o analiz comparativ din perspectiva fluenei traficului arat faptul c timpii
de deplasare aproape s-au njumtit pentru traversarea oraului. Astfel, acest studiu
demonstreaz faptul c implementarea centurii ocolitoare a Sibiului contribuie la
mbuntirea semnificativ a traficului n zon prin ndeprtarea punctelor de blocaj,
creterea gradului de securitate rutier ct i reducerea impactului negativ asupra mediului
nconjurtor.
Cuvinte cheie: trafic rutier, siguran rutier, accidente rutiere, pasaj, autostrad
Abstract
Sibiu is located on Corridor IV of the North-South Trans-European Motorway which

crosses Romania from East to West and connects Nadlac to Constanta. The scope of this
paper is to highlight the impact of the construction of the motorway by-pass for Sibiu,
considered the highest bottleneck along TEN- Priority Axis no.7 in Romania. Based on the
statistical data from the Traffic Police, an analysis of the car accidents was performed for the
last four years for the region of Sibiu. In this study there where analysed situations from the
period when the traffic crossed the city and had as main route the center of the town, and also
after implementing the by-pass, in 2011. From the road safety point of view, during the
analysis period of 2010 2011, a serious decrease of road crashes was noticed in the highway
influence area. It is remarkable that during the first 12 months of function, on the by-pass
674
there werent registered any serious road events. Also, a comparative analysis on the fluency
of traffic in the area shows that the travel period to cross the town has halved its value.
Thereby, this study shows that the construction of Sibiu by-pass has a significant contribution
to the improvement of the road traffic in the area through removal of the bottlenecks, increase
of the road safety and reduction of the negative impact on the environment.
Keywords: traffic, road safety, traffic accidents, by-pass, motorway
1. INTRODUCTION
Sibiu is located on Corridor IV of the North-South Trans-European

Motorway which crosses Romania from East to West, passing through Nadlac at
the Hungarian border, then through Arad, Deva, Sibiu, Curtea de Arges and
Pitesti towards Bucharest, and further on, through Fetesti, reaching the Black
Sea, at Constanta. The corridor is identified as a priority for the National
Program for Roads Upgrading and Motorway Construction.
Sibiu is a major Romanian city. It is also an interchange at the level of the
national road network, where several main N-S and E-W corridors intersect.
Starting from this interchange, there is a complex local and county road
network, which connects Sibiu to the neighboring towns and villages.
Near Vestem, at about 10 km before entering Sibiu, DN7 intersects DN1,
another important traffic generator on the Romanian E-W direction. These two
roads have a common route between Vestem and Sebes, passing through Sibiu.
Other important traffic roads, generating traffic in Sibiu are: DN 14 Sibiu
Copsa Mica Medias Sighisoara and DJ 106 Sibiu Agnita.
The main traffic road on E-W direction, taking on the DN1-DN7 traffic
and the local traffic, is made of 4 lanes, with little exception, and it cannot be
enlarged due to the historical and archaeological value of the constructed walls
which intersect it.
675
Figure 1. Trans-European Corridors
2. THE IMPLEMENTATION OF THE PROJECT
The scope of this project was to build a motorway by-pass for the Sibiu
town, considered the highest bottleneck along TEN- Priority Axis no.7 in
Romania. This motorway by-pass will be included within the future motorway
linking Bucharest to the Romanian/Hungarian border.
The route of Sibiu by-pass running from the south-east to the north-west
side of the town, has two different sections:
Section 1: km 0+000 km 14+760, where the by-pass is integrated in the
future motorway linking Bucharest to the Romanian / Hungarian border at
Nadlac (via Pitesti / Brasov, Sibiu and Deva). This section is constructed at
motorway standards.
Section 2: km 14+760 km 17+500 (DJ 106 B(DN1T), km 0 +000 - km 3 +
600), where the by-pass detaches from the future motorway and ensures the link
to the existing national road DN 1. This section is built with the same
676
characteristics as the existing national road in the area (7 m width of the

carriageway and two stabilized shoulders of 1.5 m each).
Table 1. General data on the investment

Title of the Construction of the Sibiu Construction of the Sibiu motorway
contract: motorway bypass on Corridor bypass on Corridor IV in Romania
IV in Romania Section 1 Section 2, km 14+860 - km 17 +500
and rehabilitation of DJ 106
B(DN1T), km 0 +000 - km 3 + 600
Contractor: Max Boegl-Geiger-Contram SC Vectra Service SRL
JV Partnership
Engineer: SC Search Corporation S.R.L. Consulgal Consultores
deEngenharia e Gestao S.A. Partnership
The geometrical elements of the motorway and the number of existing

constructions (substations, high and low voltage electrical networks, irrigation
system, industrial plants, railways placed in the tight area between the town
perimeter and the Cibin river) have allowed to study a single alternative only.
Figure 2. The layout of Sibiu By-pass
677
2.1. Road Works
2.1.1. Section 1
This first section of the bypass is divided into three sub-sections:

Sub-section 1: between the detachment from DN 1 (km 0+000) and the
intersection with DJ 106 Sibiu-Agnita (km 5+200), which crosses Selimbar and
enters Sibiu. On this section, the alternative road crosses the Brasov-Sibiu-Deva
railway, Sevis and Cisnadie brooks, national road 56, the high voltage power
lines existing in the area of the substation.
Sub-section 2: km 5+200-km 8+120 is enclosed between DJ 106, Gusteritei
Street crossing area (street in Sibiu) and Cibin River. On this section the river is
close to the building perimeter and thus to the by-pass road alternative. Along
this section the by-pass crosses Sapunului and Trinkbach brooks and also a
railway. Here, Sevastopol Street (street in Sibiu) is extended up to the cross road
with the future by-pass alternative route, so that an interchange is completed in
order to join the DJ 106 and the DN 14. An overpass crosses Gusteritei Street
and Cibin River. The narrow and crowded area (Cibin River, overpass across
Gusteritei Street and across Cibin, electric line) does not allow the
implementation of an interchange which could link the 2 traffic ways.
Sub-section 3: in accordance with the design of the motorway, from km
8+120 to km 14+760, the sub-section is confined between Gusteritei Street and
the by-pass alternative detachment from the motorway route. On this section,
there are several open fields and a few constructions, which can be easily
avoided. The route alternatives cross DN 14, Mambii, Sura Mare and Rosbav
brooks and Sibiu-Copsa Mica railway.
The geometrical feature of the motorway section of the by-pass (section
1) is based on the Romanian TEM and AGR standards, using the best standards
in case of discrepancy (with minor deviations). The design speed is 100 km/h, as
the overall area is quite hilly and a design speed of 120 km/h would have
induced extremely high supplementary works.
On this sector four interchanges were also executed:
Interchange no. 1 intersection DN1 - DN7 at km 0+800;
Interchange no. 2 intersection DJ 106 Agnita at km 5+498;
Interchange no. 3 intersection H. Coanda Street at km 7+037;
Interchange no. 4 intersection DN 14 Medias at km 10+896.
The platform width is of 26.00 m on the motorway, as follows:
central reserve enclosed by guard rails: 3.00 m and 11.50 m;
two unidirectional platforms, two-lane roadway 2 x 3.75 = 7.50 m;
678
two-lane guidance of 0.5 m, which covered the roadway;

outside the roadway there is a hard shoulder, 2.50 m wide;
shoulders: 0.50 m wide each.
For backfill heights greater than 2.00 m, the width of the shoulders is
increased from 0.50 m to 1.25 m, having a layout provided with guard rails,
which results to an overall width of 27.50 m. The slip roads on the motorway,
the merging-diverging sections, the input and output connection and feathers,
extend the motorway by approx. 150 to 300 m from the tangency point of the
ramp interchanges. In these sections of 2.50 m, the hard shoulder turns into a 3-
lane strip with a width of 3.50m. The motorway platform width is of 28.00 m
where the road accesses at interchanges are symmetrical. Where backfill heights
are greater than 2.00 m, the width is increased by 75 cm.
The pavement includes:
4 cm asphalt concrete;
6 cm binder chippings;
15 cm asphalt mixture;
23 cm ballast stabilized with cement;
25 cm ballast foundation;
20 cm layer form of ballast.
2.1.2. Section 2
From Km 14+760 to km 23+500, this road section is not common with

future motorway. It begins at the detachment point from the future motorway
and end at the by-pass junction with DN 1 (km 320+700 of DN 1). The junction
with DN 1 is made after the village of Cristian by-passing it. This presents the
advantage of avoiding the very narrow street inside the village of Cristian.
From the point of view of the longitudinal profile the road is in general at
the level of the field or in a small backfill.
The cross section of the road is made of:
carriageway about 6.00 m of bituminous damaged clothing;
verge about 0.80 1.0 m of earth;
metal railing on the area between km 2+300 and km 2+400;
earth grass ditches, clogged.
As required by the administration, the county road is rehabilitated.
Longitudinal profile generally designed to follow the existing profile. Have the
pace of design and minimum radii for the convex and concave connections
imposed by STAS 863-85.
County platform road is 9.0 m:
679
platform, the current profile: 9.00 m

carriageway: 1 x 3.50 m
road shoulder: 2 x 1.00 m
space for guardrail (outside the platform of 9.00 m): 0.75 m
The new proposed road structure:
4 cm concrete asphalt type MASF 16m;
6 cm open concrete asphalt BAD25;
6 cm bituminous anrobat AB2;
25 cm ballast stabilized with cement;
35 cm ballast;
20 cm ballast subgrade layer;
Geotextile.
2.2. Traffic Safety Works
At the end of construction works, road signs and markings were designed
according to STAS 1848. There were installed warning signs of danger,
regulations, guidance and information.
Horizontal signaling works consist mainly of:
Bookmarks meanings and longitudinal separation lanes;
Bookmarks cross off, yielding to pedestrians crossing the transition;
Markings on prohibited areas, bus stations;
Spire and inscriptions.
However, on completion, according to the signs design, road signs are
placed on the ground kilometer and hectometers terminals.
Crash barriers were placed on each side of the central reserve to prevent
the accidental passage of vehicles on the opposite path. Even if the sliders are
continuous, they can be removed at every 5.00 km to allow for exceptional
situations (like interventions, traffic diversion, etc) on a length of 160.00 m. The
median separator is provided with double safety guard rail on its entire length in
order to prevent overpasses on the motorway.
Anti glare panels, which are made of plastic, have the purpose to increase
traffic safety, minimizing the vehicle damages that could occur in case of
impact; corroborated to the requirement to increase the safety level of the central
steel guard rail (from H1 to H2 and respectively H3/H4 on art works), it was
necessary to redesign the bearing structure for the anti-glare lamellas so that
they become compatible to the guard rail structure and to undertake the wind
dynamic loads and the static loads (snow, frost).
680
The integration of the noise barriers with the side safety steel guard rail -
both in the alignment areas and on the art works - involved a series of guard rail/
anti-glare panel compatible ensembles which would work together in case of
impact and which should not generate loose segments that could endanger traffic
safety.
Reflective buttons were mounted on the access slip roads and at the link
between these roads with merging and diverging lanes. Taking into account the
particular climate in the area, with heavy snowfalls and very low winter
temperatures, it was necessary to use strong models of buttons, resistant against
the action of snow plows.
Other road safety measures:
In order to avoid glare caused by headlights of motor vehicles traveling from
opposite directions at night, safety anti-glare devices were mounted on the
motorway vertical axis.
To prevent the uncontrolled movement of animals or humans, a protective
fence is provided.
Shock absorbers - at the end of the central separator impact shock absorbers
were placed.
The road marking of the bi-component type had a minimum thickness of
3000 microns and in the edge delimitation marking areas vibrating strips were
used. The retro-reflection is assured with glass micro-balls which can be applied
on the surface of the marking or can be introduced in the material mass, when
produced.
Figure 3. Sibiu bypass
681
3. THE EFFICIENCY OF THE SOLUTION
At the completion of the project, a study was drawn up by the company

Search Corporation in order to confirm the improvement of the traffic in the area
of influence of Sibiu Bypass. This way, traffic measurements were made on the
two alternatives: across the city (old solution) and across the by-pass (designed
solution). The results are expressed in the table below and comparing to the
estimates made in the Financial Memorandum of the project (from 22 minutes to
11.5 minutes for light vehicles and from 28min to 14 min for heavy vehicles),
they are even better:
Table 2. Time Travel

Date Hour Motorway City Direction
10 min 18 min Direction Bucharest - Sebes
10.05.2012 10:45
9 min 18min Direction Sebes - Bucharest
11.05.2012 17:30
10 min 20 min Direction Sebes - Bucharest
14.05.2012 7:00
10min 21 min Direction Sebes - Bucharest
The traffic measurements presented in the table above shows that the
travel period to detour the town has significantly decreased (approx. 50%) after
implementing Sibiu bypass, and also that this measure improves the traffic in the
city. Obviously, it is necessary to continue the surveillance of this road segment
through campaigns in different periods of the year.
An analysis of the car accidents was also performed using the statistical
data of the last three years made available by the Romanian Police, when the
traffic crossed the city, and using the data for 2011 when the traffic chose the
by-pass. The graphic below centralizes these data:
682
Statistic Data for DN 1 (Km 301+00 - Km 321+900) / DN7 (Km 262+498 - Km285+398)
60 57
50 46
41
40 37 No. of Accidents
Registered Events
32 No. of Vehicles
30
30 27 27 No. of Fatalities
25 No. of Serious Injured
22
20 20 No. of Light Injured
20
14 15 15
11
10 7 8
4
2
0
2008 2009 2010 2011
Time period (Years)
Figure 4. Centralized road accident data for DN1/DN7
From the analysis performed on the sector from DN1 between Km301+00
- Km321+900, which overlaps with DN 7 Km262+498 - Km285+398, it can be
noticed that the number of accidents decreases considerably from 32 in 2008, to
11 in 2011, also with the number of vehicles involved in crashes, serious injured
and light injured.
The only data that is increasing is the fatality number, and correlating this
to the traffic flow, we suggest that a future project should be developed in order
to identify and solve possible black spots, such as the one from km 316 on DN
1, where in the last 4 years (2008-2011) there have been 11 accidents, 20
vehicles involved, resulting 6 fatalities, 7 serious injured and 16 light injured,
and also from km 303 on DN1, where in the last 4 years (2008-2011) there have
been 23 accidents, 44 vehicles involved, resulting 16 serious injured and 28 light
injured. We consider that a detailed analysis is necessary for these areas, in
order to detect the cause of the road accidents and find a suitable measure to
solve the problems.
These black spots were identified according to the definition adopted by
the Ministerial Council of Road Safety in 1997, which is A black spot
represents the public road sector with a length of maximum 1 km, where during
5 consecutive years were recorded at least 10 casualties with at least 10 fatalities
or serious injured.
683
Statistic Data for DN 14 (Km 0+000 - Km 4+500)
5 5
5
4
4 No. of Accidents
Registered Events
No. of Vehicles
3 3
3 No. of Fatalities
No. of Serious Injured
2 2 2 2 No. of Light Injured
2
1
1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
2008 2009 2010 2011
Time period (Years)
Figure 5. Centralized road accident data for DN14
For DN14, the statistic data is very relevant, as it can be seen in the chart
above. In 2011, after the construction of the by-pass, the number of road crashes
was zero.
Also, the most important data that should be taken into consideration, is
that there where no incidents on the by-pass in its first year of use (2011), taking
into consideration data from the Police Department. This is a technical proof
that the project was implemented respecting the highest standards.
Table 3. Centralized road accident data for Sibiu Bypass

No. of No. of No. of No. of Serious No. of Light
Year
Accidents Vehicles Fatalities Injured Injured
2008 * * * * *
2009 * * * * *
2010 * * * * *
2011 0 0 0 0 0
*The bypass was not given to function in that period of time.
5. CONCLUSIONS
This study is based on the statistic method before and after, which is
most useful in demonstrating the immediate impacts of shortterm programs. The
measurements are assumed independent and with equal precision within each
selection. The error distribution function is allowed in normal distribution. The
684
statistical data collected for analysis covers a period of four years, respectively
2008 2010 (the period before implementation) and 2011 (the year after the
implementation of the project).
Clearly, the most obvious conclusion that emerges from the analysis of
the statistical data provided by the Traffic Police and the National Company of
Motorways and National Roads in Romania, is the high level of security which
Sibiu bypass confers no fatality in the first 12 months of operation, between
2010 and 2011.
There are also the following conclusions:
the improvement of the traffic in the area (any new infrastructure investment
attracts some of the traffic from the existing network);
the reduction of the time travel for transit traffic of Sibiu with about 50%,
this involves the reduction of the pollutants, transport and travel duration and
hence the associated economic costs;
the improvement of the quality of life and environment of the city Sibiu, by
removing the transit traffic from the center of the town to the bypass;
protection of the down town heritage buildings.
Although during the first year of use there werent registered any events
on Sibiu bypass, it is recommended a further analysis, with a study of the traffic
and road accident data for the next years of operation. The method before and
after is less useful for evaluating longer term interventions. This is because
over the course of a longer period of time, more circumstances can arise that
may obscure the effects of an intervention.
REFERENCES
[1]. S.C. Search Corporation S.R.L. Technical Project Construction of the Sibiu motorway
bypass on Corridor IV in Romania Section 2, km 14+860 - km 17 +500 and
rehabilitation of DJ 106 B(DN1T), km 0 +000 - km 3 + 600, 2008;
[2]. S.C. Search Corporation S.R.L. Final Report on measure ISPA 2001/RO/16/P/PT/
005, Construction of the Sibiu motorway bypass on Corridor IV in Romania, 2012
[3]. Financing Memorandum. Agreed between the European Commission and the
Government of Romania, concerning the grant of assistance from the Instrument of
Structural Policies for Pre-accession to the following measure: Construction of the
Sibiu motorway bypass on Corridor IV, Romania, 2000;
[4]. Address no. 33681 - 10.05.2012 from General Inspectorate of Romanian Police and
the National Company of Motorways and National Roads in Romania, referring to
road accidents from the period 01.01.2008 31.12.2011 in Sibiu.
685
THE TIME-SPACE APPROACH IN THE ANALYSIS OF

TRAFFIC SAFETY ON RURAL ROAD
Svetlana Bakali, MSc, Assistant, University of Novi Sad, Faculty of technical sciences,
e-mail: basic@uns.ac.rs
Boko Matovi, MSc, Training assistant, University of Novi Sad, Faculty of technical
sciences, e-mail: boskom@uns.ac.rs
Anja Bai, MSc, Research assistant, University of Novi Sad, Faculty of technical sciences,
e-mail: anjuskab@gmail.com
Abstract
Analysis of the traffic safety factors in some region (road, section of road, roads
kilometer) is an important task in the field of traffic safety. It is necessary to constantly
monitor, analyze, compare traffic safety situation in order to develop and improve measures
for increasing the level of traffic safety. The first part of each analysis is finding of positions
of traffic accidents and its casualties, in other words it is necessary to find its coordinates in
the space-time coordinate system.
This paper shows results of the descriptive statistical analysis of traffic accidents
frequency on the rural road for the period 2005-2011. It will be point out advantages and
disadvantages of this approach and also it will be suggested a new individual approach for
determinate the mean time between consecutive traffic accidents.
Keywords: descriptive analysis, traffic safety, accident
1. INTRODUCTION
Road safety is one of the main issues in transportation. It is important to

emphasize that road safety is a global problem. Global status report on road
safety 2013 shows that 1,24 million people were killed on the worlds roads in
2010 [1]. This number is unacceptably high, especially if we add a number of
injured which is as many as 50 million every year [2]. One of the aims in the
road safety research is to find ways to reduce the number of road accidents and
their severity.
Crash frequency modeling is a subject of traffic safety research for many
decades. Many papers, studies in this field show that the number of road
accidents can be modeled by using various techniques to identify the
relationship of different variables with number of road accidents.
686
In earlier research from the aspect temporal analysis of road accidents two
approaches were singled out. One of them is collective, which analyze crash
frequency over a long period of time [3, 4, 5], and another is individual, which
determines estimation of real time crash likelihood [6, 7, 8, 20].
Modeling traffic accident is not easy work, and researchers are faced with
many problems. One of them is absence of individual vehicle crashes
information that would help improve the identification of cause and effect
relationships with individual vehicle crashes. Also in many middle-income
countries data basis of traffic accident is very weak and incomplete. Because of
this researchers do not have choice. They try to understand the factors that affect
the frequency of crashes (the number of crashes occurring in some geographical
space (roadway segment or intersection)) over some specified time period [9].
Many authors in earlier research tried to establish relationship between factors
which have a different influence on frequency of traffic accident as hourly
traffic flow [10,11], weather conditions [12,13,14], road geometric (degree of
horizontal curvature, lane, shoulder and median widths, urban, rural, and the
sections length) [15]. The number of road accidents can be modeled by using
various techniques to identify the relationship of different variables with number
of road accidents. Lord and Mannering gave a detailed review of the key issues
associated with crash-frequency data as well as the advantages and
disadvantages of the various methodological approaches that researchers have
used to address these problems. They point out also a problem with
characteristic of crash-frequency data as over-dispersion, under-dispersion,
time-varying explanatory variables, temporal and spatial correlation, low
sample-mean and small sample size, injury-severity and crash-type correlation,
under-reporting, omitted-variables bias, endogenous variables, functional form,
fixed parameters [9].
This paper shows the result of collective approach (temporal analysis per
hour, day, and month) and results of the mean time between two consecutive
traffic accidents which is some kind of individual approach.
2. METHOD
In this paper the basic results for the main rural road in Province of
Vojvodina are presented. This road is made of 20 sections of total length
255,113 km. The sections represent parts of the road network between two
consecutive traffic nodes and are used to provide for continuous and
unobstructed traffic flows [16]. This road sections is specific by the structure,
687
volume of traffic accidents, road equipment, road environment, road

characteristics etc.
Period of analysis is from 2005 to 2011, when were occurred 1010 traffic
accidents on the observed road. All the traffic accidents have been allocated
according time of occurrence (year/month/hour) and location on the road
(kilometer/meter), which provides us with the spatial-temporal distribution of
traffic accidents per section. This kind of basic descriptive statistic is a first step
in traffic safety analysis. This paper shows possibility of applying the basic
principles of the reliability theory for calculating the mean time between two
consecutive accidents.
3. RESULTS
Trend line of traffic accidents shows that in the last three year the number
of traffic accident falling down (Figure 1). Statistical parameters which are
shown in Table 1 provide a more comprehensive picture regarding the trend of
traffic accidents. Beside parameters that show the average number of traffic
accidents there are also parameters which indicate the dispersion of accidents for
this period of time, as well as skewness (degree of asymmetry of a distribution
around its mean.) and kurtosis (measure of flatness of the distribution). Mean of
accidents for this period is 144, while the standard deviation of the total number
of accidents on each year than the average value is 40, which indicates a
significant dispersion of data.
250
199
Number of road accidents
200 183
150 145
145
150
101
100
87
50
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figure 1. Number of road accidents per year
688
Table 1. Parameters of descriptive statistic for road accidents, period 2005-2011

Descriptive Statistic Descriptive Statistic
Mean 144 Maximum 199
Median 145 Range 112
Variance 1614 Interquartile Range 82
Std. Deviation 40 Skewness 0
Minimum 87 Kurtosis -1
The data are symmetrically distributed around the mean value because the
degree of asymmetry (skewness) has a zero value. Kurtosis has a value of -1,
which indicates a relatively flat distribution than the normal curve.
If we look the distribution of accidents on each year by hour of day, there
is a certain appearance of extreme values (outliers), but this is a relatively small
sample size, so these values can be misleading. The largest number of accidents
occurs in the morning hour between 8 and 9 am, when people commute to the
work, second interval is between 2 to 5 pm when the typical purpose of the trip
is return back from work, and also there is a pick in the evening at 5pm and 19
pm when people commute because of some kind of social activities or recreation
(Figure 2).
Figure 2. Number of road accidents on each year by hour of day
689
The variation in number of road accidents occurring on different days of

the week on each year, shows that the largest number of accidents on this road
occurred on Wednesdays, where the accident slightly asymmetrical. During the
weekend days, on Saturday occurred more accidents than on Sunday (Figure 3).
Figure 3. Number of road accidents on each year by day of week
Analysis of accidents frequency on each year by month of the year shows

that the end of the summer and beginning of autumn are the most critical period
of year. October is the month with the greatest number of road accidents. Also in
March, it is observed increasing in the number of accidents, which is associated
with human activities and their exposure to road traffic accidents (Figure 4).
690
Figure 4. Number of road accidents on each year by month of the year
Figure 5. Number of road accidents on each year by road sections
691
Comparative analysis between road sections shows that the section 15 is

the most dangerous section and it is followed by sections 14, 19, 9, while and
the most safety are the section 5 (without accident), 16, 1, 17, 18, 12 (Figure 5).
Because stream of events has Poissons distribution, then the time
between the occurrences of two accidents can be described with an exponential
distribution. Therefore, it has been adopted that all the empirical distributions of
the duration of the period without accidents can be replaced with the
corresponding exponential distributions. The parameters of road reliability are
then calculated from a temporal aspect according to the forms of the technical
systems reliability theory [17, 18, 19] (Formulas 1-4).
The density function of the distribution of the time between two accidents
f(t) represents a measure of the speed of the accidents occurrence[8, 20]. The
function of accident distribution density for the i-th section is:
(1)
where is: i > 0, t 0;
t is a time;
is a distribution parameter.
Distribution function F(t) of the random variable T (the time between two
accidents), is equal to the probability that an accident will occur before the
moment t. This function is also called the function of unreliability. The
distribution function of the time between two accidents on the i-th section
unreliability function of the i-th section is:
F t f t dt e dt 1 e (2)
Using the unreliability function F(t) we introduce the reliability function
R(t), as the probability of a time period without accidents until the moment t.
The reliability function of the i-th section is:
1 (3)
The mean time between two accidents T0 is an important reliability
parameter and it can be obtained as a mathematical expectation of the random
variable T. The mean time between two consecutive accidents on the road is
calculated according to the following form:
(4)
692
Table 1. Parameters of the observed road and the corresponding main results of
the time between two accident per section and road, period t = 365 (days)
Observed
Length number of
Section Toi (h)
(km) accidents
(2005-2011)
1 0,333 4 13433,25
2 0,931 17 3584,18
3 33,000 28 2129,57
4 6,639 19 2236,53
5 4,668 0
6 5,491 54 1076,83
7 36,265 83 727,04
8 1,752 12 4673,25
9 19,574 104 584,32
10 15,996 83 730,20
11 15,701 69 887,91
12 1,661 6 4567,25
13 8,622 78 761,97
14 34,030 107 567,40
15 25,520 208 294,26
16 5,296 2 27127,00
17 2,033 5 5256,00
18 1,251 5 8872,80
19 28,672 110 535,87
20 7,678 16 3580,56
road 255,113 1010 58,23
Testing the model on these parameters, main results about the mean time
between two accidents are shown in Table 2.
By comparing the mean time between two accidents we may conclude
that the section 15 is the most dangerous road section, because it has the shortest
693
T0 and it is followed by section 19, 14, 9, 7, while the most safety sections
according T0 are 5, 16, 1, 18, 17, 8. On observed road traffic accident happens
every 58,23 hour.
4. DISCUSSION
Most models for traffic frequency analysis are actually count-data models
which counts traffic accidents during some period of time. Duration model
consider the time between crashes, as opposed to the frequency of crashes over
some time period [9]. But it is important to point out that the crash frequency
and time between crashes are obviously interrelated. In this paper we show how
descriptive analysis can be a first part of analysis but if we have the small
sample size for short period of analysis it is not very good for making some deep
conclusions.
If we observe the trend line of traffic accidents for the period 2005-2011
on this road, it could be conclude decreasing trend of the traffic accidents
(Figure 1). In order to perform a quality road safety assessment for this road it is
necessary to find out influence of all possible circumstances that led to this
trend, as well as influence of different traffic safety indicators which are based
on the accidents consequences and relative indicators that take into account the
exposure to traffic accidents.
This paper shows possibility to avoid problems with data and also monitor
the traffic safety on the road network. The mean time between two consecutive
traffic accidents is calculated by formulas of basic principle theory of reliability.
5. CONCLUSION
Modeling of traffic accidents and interpretation of the data can lead to

better identification and understanding of traffic safety problems. This approach
is very important for developing and evaluating appropriate road safety
measures on section where the accident is usually occurring, on other words on
section where the time between two accidents is short. This approach leads
straight to the problematic sections. Road safety experts for analysis require
large numbers of road accidents with different factors which have influence on
it. The mean time between two consecutive traffic accidents as results of traffic
safety analysis is much better solution, because in this case it is necessary only
data about time and space of accident, on other words the important information
is when accident occurred (hour, data, year) and where (km, section, road).
694
This kind of analysis may serve the road authority as a significant tool in
decision making process. For them the main task is to make time between two
consecutive traffic accidents on a road as long as possible. Also, this kind of
model has potential for improving in the future.
Acknowledgements: This research is supported by Ministry of Education,

Sciences and Technological Development of Republic of Serbia, project No. TR
36007 and this paper is one of results of PhD thesis on which author is working
on.
REFERENCES
[1]. Global status report on road safety 2013: Supporting a decade of action, World
Health Organization, Geneva, ISBN 978 92 4 156456 4, 2013.
[2]. Global status report on road safety: time for action, Geneva, World Health
Organization, ISBN 978 92 4 156384 0, 2009.
[3]. T.F. GOLOB, W.W.RECKER:Relationships among urban freeway accidents, traffic

flow, weather, and lighting conditions, Journal of Transport 129 (4), 342353, 2003.
[4]. E., HAUER: On the estimation of the expected number of accidents, Accident
Analysis and Prevention 18 (1), 112, 1986.
[5]. S. BAKALI: Temporal analysis of the traffic accidents occurence in Province of

Vojvodina, Transport Problems, International scientific journal, Volume 8, Issue 1,
ISSN 1896-0596, 2013.
[6]. S. BAI, T. BAKALI, D. JOVANOVI: Temporal and time series forecasting

as a tool for traffic safety analysis, X International Symposium "ROAD
ACCIDENTS PREVENTION 2010", Novi Sad, Serbia, ISBN 978-86-7892-279-4.
2010
[7]. M. ABDEL-ATY, A. PANDE: Crash data analysis: collective vs. individual crash
level approach, Journal of Safety Research 38 (5), 581587, 2007.
[8]. D. JOVANOVI, T. BAKALI, S.BAI: The application of reliability models

in traffic accident frequency analysis, Safety Science 49, pp. 12461251, 2011.
[9]. D. LORD, F. MANNERING: The statistical analysis of crash-frequency data: a
695
review and assessment of methodological alternatives, Transportation Research Part

A 44 (5), 291305, 2010.
[10]. J. MARTIN: Relationship between crash rate and hourly traffic flow on interurban
motorways, Accident Analysis and Prevention 34 (2002) 619629, 2002.
[11]. X. QIN, J. IVAN, N. RAVISHANKER, et al.: Bayesian estimation of hourly

exposure functions by crash type and time of day, Accident Analysis and Prevention
38 (2006) 10711080, 2006.
[12]. A. ANDERSSON, L.CHAPMAN: The use of a temporal analogue to predict future

traffic accidents and winter road conditions in Sweden, Meteorological applications
Meteorol. Appl. 18: 125136 (2011), 2011.
[13]. J. EDWARDS: The temporal distribution of road accidents in adverse weather,.

Meteorol. Appl. 6, 5968, 1999.
[14]. A. SUKHAIA, A. JONESA, B. LOVEA, et al.: Temporal variations in road traffic

fatalities in South Africa, Accident Analysis and Prevention 43 (2011) 421428.
2011.
[15]. M. ABDEL-ATY, E.RADWAN: Modeling traffic accident occurrence and

involvement, Accident Analysis and Prevention 32 (2000) 633642, 2000.
[16]. E. HAUER, et al.: Screening the road network for sites with promise.
Transportation Research Record 1784, 2732, 2002.
[17]. I.A. USHAKOV, R.A.HARRISON: Handbook of Reliability Engineering. John
Wiley & Sons, Inc., New York, USA, ISBN 0-471-57173-3, 1994.
[18]. B.S.DHILLON: Reliability, Quality, and Safety for Engineers. Boca Raton,
Florida, USA, ISBN 0-8493-3068-8, 2005.
[19]. H.PHAM: Handbook of reliability engineering, ISBN 1852334533. Springer,

2003.
[20]. S.BAKALI, D.JOVANOVI, T.BAKALI: Application of the reliability

theory in the analysis of traffic safety on the rural road, Proceeding of the
Multidisciplinary Academic Conference on Transport, Logistics and Information
Technology 2013, ISBN 978-80-905442-2-2, Prague, 2013.
696
NATIONAL ROAD SAFETY STRATEGY,

AS MANAGEMENT SYSTEM FOR ROAD SAFETY
IN REPUBLIC OF MOLDOVA
Ilie Bricicaru, Road safety consulting and advocacy, President of the Association Road
Safety Moldova (SIRUMO), e-mail: ilie.bricicaru@gmail.com
Rezumat
Lucrarea prezint un studiu sistematic al situaiei siguranei rutiere din Republica

Moldova, n contextul adoptrii de ctre Guvern a Strategiei Naionale de Siguran Rutier,
aprobat prin Hotrrea nr. 1214, din 27 decembrie 2010
(http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=337883), dar i o
analiz a situaiei managementului de siguran rutier i a msurilor impuse pentru realizarea
acestei Strategii. n pofida msurilor de siguran rutier adoptate de Guvern, drumurile
Republicii Moldova de departe nu sunt mai sigure, ci dimpotriv, gravitatea accidentelor de
circulaie s-a accentuat n comparaie cu anul 2010, an n care a fost adoptat Strategia.
Cauzele i soluiile ce ar permite o modificare n bine a trend-ului sunt prezente pe larg n
lucrarea aceasta.
Cuvinte cheie: strategie, siguran rutier, management de siguran rutier, accidente

de circulaie
Abstract
This paper presents a systematic study of the road safety situation in the Republic of
Moldova, in the context of Government commissioning the National Strategy for Road
Safety, approved with Decision nr. 1214, from 27th December 2010
(http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=337883), but also an
analyze of the road safety management and of the imposed measures from the Strategy.
Despite all road safety measures implemented by the Government, the roads in the Republic
of Moldova are far from being safe, but on the contrary, the gravity of road accidents has
increased comparing to 2010, the year when the Strategy was adopted. The causes and the
solutions, which can change this trend in a positive way, are presented largely in this paper.
Keywords: strategy, road safety, road safety management, traffic accidents.
697
1. INTRODUCTION
During the Conference to launch the campaign "Make Roads Safe in

Moldova" [1], which took place on the 9th October 2009, Melanie Marlett, Head
of the World Bank in Moldova, has estimated that every life lost on Moldovas
roads costs the equivalent of US$ 511,000 to the Moldovan economy, not to
mention the human cost of each life lost and each injured person. The cost of
road deaths and injuries to Moldova in 2009 was already in excess of $300
million a year around 3% of GDP. These huge economic losses hinders
economic development and perpetuate poverty.
Road safety is dependent on the correlation between the four factors
acting differently, in most cases, the phenomenon injuries that are man - road -
vehicle - environment, and believe that in this order must be addressed in their
study. In this paper, we focus on an the analysis of the impact of the first 3
factors acting in most cases, the phenomenon of Accidentology, but also on road
safety management.
Most car accidents are caused by human error, which is why road safety
initiatives, mainly in developing countries, is focused on the causal, to impose
preventive traffic. At the same time, psychology tells us that people are always
willing to fail.
However, human error is directly dependent on the ability of the designed
and constructed road to allow rapid information processing, decision making
and correct movement.
According to the Global Competitiveness Report issued by the World
Economic Forum 2012-2013 [2], Moldova is ranked 144 of 144 countries
surveyed in terms of road quality. Estimates suggest that more than 90% of the
national network of public roads require immediate rehabilitation. However, for
about 80% of the road network, the cost of measures to improve road safety can
be regarded as small.
Roadworthiness of traffic vehicles influences passenger safety both in
circulation and in case of traffic accidents. There are 3 types of accidents, most
of them are serious and fatal and the vehicle is very important to minimize the
impact: collision with leaving the roadway, frontal collisions at intersections.
2. DIAGNOSIS NATIONAL ROAD SAFETY
Since the formation of the Republic of Moldova as an independent state

road, 9876 people died. This corresponds, for example, to the population of a
small town in northern, named Cupcini.
698
Only during 2012, over the country were recorded 2712 traffic accidents
in which 441 people died and 3510 were injured. Despite the fact that the
number of accidents and injuries fell by respectively 4.0 and 7.0 percent, the
number of fatalities increased by 4 percent compared to 2010, the year of
adoption of national road safety strategy and taking as reference 2011, in
relation to the stated objective of reducing by 50 percent the number of fatalities,
the situation has worsened (Figure 1).
Media European 1/40

Moldova 1/6
Ukraina 1/7
Bulgaria 1/8
Romnia 1/10
Polonia 1/11
Grecia 1/15
Slovacia 1/16
Danemarca 1/18
Ungaria 1/19
Frana 1/20
Finlanda 1/23
Spania 1/24
Cehia 1/26
Norvegia 1/34
Portugalia 1/35
Suedia 1/40
Belgia 1/47
Italia 1/53
Austria 1/53
Germania 1/63
Marea Britanie 1/93
0 1/50 1/25 3/50 2/25 1/10 3/25 7/50 4/25 9/50
Figure 1. Fatalities recorded in the years 1993 - 2012 and obtained necessary
trend, according to the objective of reducing fatalities in traffic accidents
In Moldova, the level of mortality in road traffic accidents (number of

deaths per 100 000 population) is average compared to any country-member of
the Council of Europe and the European Union, which can not be said about the
severity (figure 2). The severity level of road accidents is virtually the highest in
Europe, which is similar to Russia.
On average, in European countries in 40 accidents a person dies, while in
Moldova the statitics are tragic over the last several years in 6 accidents a man
dies. This represents the crash severity index committed on public roads in
Moldova, which disputes and even "messes up" the statistics on mortality in
traffic accidents per number of inhabitants.
699
Media European 1/40

Moldova 1/6
Ukraina 1/7
Bulgaria 1/8
Romnia 1/10
Polonia 1/11
Grecia 1/15
Slovacia 1/16
Danemarca 1/18
Ungaria 1/19
Frana 1/20
Finlanda 1/23
Spania 1/24
Cehia 1/26
Norvegia 1/34
Portugalia 1/35
Suedia 1/40
Belgia 1/47
Italia 1/53
Austria 1/53
Germania 1/63
Marea Britanie 1/93
0 1/50 1/25 3/50 2/25 1/10 3/25 7/50 4/25 9/50
Figure 2. Report fatalities in traffic accidents in number of member countries of

the EEC, EU and Moldova
So pronounced mismatch of these two statistics, we talk about problems

in state statistics on the existing population in the country and the problems of
recording components directly contributing to the statistics of traffic accidents
and finally - the very statistics road traffic accidents (vehicles, drivers, traffic
volume). In this context, road safety on public roads in Moldova is poor
compared to international standards and to the reported number of vehicles
registered. The fatality rate is basically 12 to 13 times higher than in Sweden -
the European country with the best road safety practices.
A particularly serious problem for Moldova is pedestrian safety, having
one of the highest rates of pedestrian deaths in Europe (39%), surpassed only by
Lithuania and Russia. We excel especially in terms of traffic accidents in cities,
where there are many statistics above the European average, and an estimated
1.4 deaths per 10,000 inhabitants, while the European average is 0.87, or die by
50% more people than in developed countries. Research shows that the causes
of death and injury to pedestrians within the localities are poor pedestrian
crossings in linear villages and towns (location visibility both day and night,
signaling quality, speed calming measures, islands refigiu , damaged sidewalks,
and so on).
700
Figure 3. Pedestrian crossing from Figure 4. Example of improved

Chiinu pedestrian crossing
This is highlighted expecially in Chisinau and in most linear localities,

where in the past few years have been "designed" pedestrian crossings through
unjustified decision of the authorities, only by applying transverse markings that
can not be observed easily, without thoroughly studies on the dangers that
pedestrians can face and without, at least, to ensure sufficient visibility and
illumination means for directing the movement and the passage itself. One such
passage is shown in Figure 3.
Studying detailed report on the state of the roads, made by EuroRAP [4],
shows that 65% of the length of the road network, traffic flow records the range
from 1000 to 5000 vehicles / day and the fifth part of the network, the intensity
is less than 1000 vehicles per day, the use rates of motorcycles and bicycles are
minor for the whole network and pedestrian crossings are also at a very low
level. Not registering any activity for 85% of the total length roads inspected, we
conclude that the situation is more serious and road safety statistics presented
were recorded only for of the road network, as a consequence, finding that
statistical problems reported and calculated for the entire network and the
number of the entire population, not true being much worse.
Expertise in the field situation in Moldova shows that road safety policies
at the moment are focused on introducing legal and regulatory rules, which are
not always justified in relation to international best practices, such as rules
relating to driver training, admission in traffic, roadworthiness of vehicles and
managing institutional issues, research and monitoring road safety. Such
measures, as a rule, shall be carried out separately from the others, as the main
direction of road safety policies in order to convince users to ensure the safety of
its conduct, which, however, in the current economic and social situation did not
701
have the desired effect and the injury statistics prove this. Research shows that
only focusing on learning both theoretical and practical is incorrect and World
Report, which emphasized prevention of road trauma [3]. Excessive emphasis
on the role of individual responsibility and declaring unilateral accident
committed to responsible authorities hinders the fulfillment of its
responsibilities.
Collected data on accidents is important in order to have a clear overview
and be aware of the real consequences that imprudent behavior in traffic have.
This information is vital for making an effective long-term strategy to attract the
necessary funds to improve the road safety situation. Unfortunately, we must
recognize that such data are not conclusive in developing countries and
transition due to incomplete recording of information on accidents. The most
likely reasons for this are unprioritising road safety among other areas of the
public authorities, lack of knowledge and the missuderstanding of the
importance of road safety.
At the same time, many drivers and passengers lost their lives due to lack
of extrication equipment. Police, Firefighters and Paramedics do not have the
necessary equipment for effective intervention at the scene. Approximately 80%
of accident victims die within the first hour after the accident due to lack of
proper care after the accident and during the arrival at hospital.
It is necessary to develop and implement global standards for road safety,
recommended practices, emergency response models and integrated
management protocols accident, including relevant training programs for each of
them. Several reports show that it can reduce casualties by 25% through better
functioning road policy.
3. INSTITUTIONAL STATE OF PLAY.
Seven institutional management functions are the foundation on which

road safety management system built on the results (of) - Basic function -
coordination, legislation, funding and resource allocation, promotion of
information, monitoring, evaluation and research, development and knowledge
transfer [5].
Institutionally, in order of importance and influence they have on the
system currently stands out following classification of expertise:
Ministry of Internal Affairs;
Ministry of Transport and Road Infrastructure;
Ministry of Information Technology and Communications;
Ministry of Education;
702
National Council for Road Traffic Safety (hereinafter - CNSCR), managed

by the Ministry of Interior.
Road safety law [7] established competences in managing road safety, but
it must be noted that these technical skills focused more on the level than on the
safety. For example, a very important element as road education basically was
omitted from the law, which has caused great dissension in the administration of
this subject area, and consequently, traffic education and the purpose and the
period of initial training and driver were out of control. The ground that the law
did not establish a Management Authority of the system, driving schools remain
outside of a process state management and road accident statistics have large
gaps in terms of traffic behavior.
Permission authority for the set up of these schools is the Licensing
Chamber and their activity is subject to the Education Law, without having
normative regulatory mechanism. The Ministries of Education and Internal
Affairs, during the last few years have influenced their activity by promoting
government regulation of duplicitous charges.
In the same context the norms to approve the skills to obtain a driving
license and vehicle registration attributed to a state enterprise from the Ministry
of Information and Communications Technology. So we conclude here that in
this respect, there is a major institutional problem, in spite of the fact that the
normative point driving license was regulated under the EU Parliament and
Council Directive no. 126/2006 on driving licenses. In this context, the
authorities which have the power in transport, road infrastructure, traffic
directing and systematizing, have no influence on the initial formation of the
road user behavior.
In the context of road factors, there have been and still are institutional
problems, when in 2008, was liquidated the Ministry of Transport and created
the Transport Agency, responsible for transport, and the powers of road
infrastructure management was awarded to the Ministry of Construction.
In the time being, the Ministry of Transport and Road Infrastructure
comprises the two directions in the field, road maintenance, and other
infrastructure development. Road Maintenance Division structure, which must
be policy infrastructure consists of 6 officers!? In this context, the infrastructure
policies are largely determined by the State Road Administration and the
conclusions are imposed.
For the vehicle factor, there is also an ambiguous situation, when a large
part of the policy functions are part of the work of professional associations like
the International Association of Road Transport (IATA).
703
National Road Safety Strategy [8], which is a very important policy

document and good in terms of professional and experts who worked at the
Association of Road Safety Moldova, was developed under the provisions of the
Global Plan for the Decade of Action Road Safety 2011-2020 [9] and required
for Moldova, Vision Zero progressive or gradual, with the mission of Respect
and Safety. It is characterized by progressive percentage reduction in fatalities
and seriously injured by a combination of passive road safety measures and
active on vehicle factor, as well as road improvements and behavior of road
users through education, awareness raising, licensing, and by observing the
movement.
An ideal system is always a reference point and a perfect target to
achieve. Vision Zero, designed and implemented for the first time by the
Swedish Parliament, states that the loss of life and loss of health are
unacceptable and therefore road transport system must be designed in such a
way that these events should not be produced. This means that road safety is
more important than other elements of the transport system (except those related
to environmental protection). Mobility therefore must follow safety as a priority.
Mobility can not be developed to the detriment of road safety.
Strategy [8] is divided into 6 objectives, as follows:
1) Establishing a policy basis for efficient and sustainable road safety;
2) Strengthening the control of traffic enforcement;
3) Develop and conduct education of road users;
4) Protection of the most vulnerable road users - pedestrians, children and
cyclists;
5) A more secure infrastructure;
6) Reduce the severity and consequences of road accidents.
To implement this strategy, it is strictly necessary to strengthen
institutional activity, that is very chaotically organized, so that the Action Plan
for National Road Safety Strategy [10] established that. Establishment of the
National Road Safety Plan has been included as one of the measures to form a
basis for effective road safety policy and sustainable, but this office, as planned,
will not have the status of legal entity, the executive body of CNSCR, who
carries out the current Council, performing the functions of its permanent
secretariat that will provide overall coordination and exercise monitoring of the
implementation of policies, designating it as the coordinator of the principal
consultant within specialized subdivision of Chancery State. So, as I mentioned,
the Bureau will not have legal status or employees, and its work will be carried
out by a permanent secretariat headed by an employee of the Internal Affairs
704
and coordinated by a consultant to the State Chancellery and will be responsible

only for coordinating activity.
4. ROAD SAFETY MANAGEMENT PERFORMANCE
It is well known that road safety management system, modern and

sustainable road infrastructure should include measures and provisions
appropriate and legally and institutionally effective, as it is the techniques and
methods that will be used by agencies responsible for road infrastructure.
Management and promotion of road safety is traditionally the
responsibility of the public sector. But public authorities control all the factors
that influence the "system" in which participants operate traffic: preparing and
informing road users, traffic laws and regulations, control and sanctions, road
infrastructure development, legislation applicable to vehicles, emergency
services organization healthcare.
The strategy [8] established the premise of building a road safety
management system performance with a well defined purpose of reducing the
number of fatalities in accidents by 50%.
A direct agent in the context of existing institutional situation in the field
is strictly necessary, but not in the form adopted by the government. [9] The lack
of finances to create a structure with legal status does not argue, even at the cost
of reasoning that summarizes the consequences of traffic accidents.
Direct agent must take the initiative and become responsible for road
safety at a national level. The Agency must develop road safety policies and
coordinate their signifying that should have qualified for negotiations, project
management, communication, road safety experts and policy development in
this area. One of the main objectives of the Agency shall be to have a
coordinating high effectiveness. Agency may not substitute CNSCR directories,
but with a clearly defined approach may be a work desk in road safety with
adequate resources, considered an essential element for an effective approach,
whatever organizational model adopted. It is very important that this agency to
be formed by trained personnel in a highly professional specialist, but it is
equally important to have adequate resources in the context of road safety.
The organization of road safety management in this way would allow time
efficiency in terms of the strategy and modeling in time, according to
institutional issues governing road safety system, that will not be so simple.
I believe that the first phase involved is trying to institutional reform
through redistribution and duties will create major problems within the system,
705
and the result, purpose, required the strategy that is most important, can not be
obtained in indicated terms.
In the same vein, it is even more important a direct agent, strictly
necessary to prepare and approve a set of laws and regulations regarding the
powers of the system, road education, technical standards for roads and road
safety, order and manner of recording and research traffic accidents, traffic
regulation and systematization, road safety audit and prevention in the street,
institutional and technical infrastructure of roads, etc.
5. CONCLUSIONS
In the current situation and general conditions of the Republic of

Moldova, it is necessary to implement a new model of road safety management
without involving any institutional changes at the governmental level, for the
first phase.
Establishing an Independent Principal Agency, with clearly objectives,
could be the most efficient solution, which would initiate and develop road
safety policies without any interference in the work of competent authorities in
the field. In this sense, one can develop a set of policy rules that would affect the
entire system, with studies and applications of best practices. Agency guidelines
should be seen as authoritative research, education and policy development
without understanding its involvement in ministerial work. In this regard,
reviewing the legal aspect of road safety is essential, and the establishment of
effective regulatory and technical rules between all road users is essential.
An efficient and reliable infrastructure - by reviewing the issue of
economic efficiency, social and reliability of road law and road infrastructure
system generally. The best practice in this regard has obtained Netherlands, the
vision "Sustainable Safety". Here is the obvious need to implement impact
assessment, inspection and auditing of road safety for all road infrastructure
projects.
Implementing a database of road traffic accidents and traffic data is still
one of the shares, which is very difficult without an effective analysis of traffic,
accidents and their consequences. A database that can be interconnected on the
way to the database "CARE" existing at EU level as a first step to providing
statistical data as accurate research. From this point of view, it is very important
to impose notions like crash and description of this concept in all aspects of
trafficking and its consequences, the notion of sector with increasing frequency
of road accidents, etc.
706
Developing effective policies for education and road behavior,

implementation of transport psychology is also a very important subject,
including in terms of initial and periodic training of drivers. 85% of people
involved in serious road accidents die in the first hour of committing the
accident. Implementation of an efficient emergency medical aid, resuscitation
and extrication is also strictly necessary to implement a solution.
REFERENCES
[1]. EASTERN ALLIANCE FOR SAFE AND SUSTAINABLE TRANSPORT. Road

Safety Enforcement and Traffic Policing in Moldova: Report of the
Moldova/Georgia/UK Police Exchange Programme
http://www.easst.co.uk/sites/all/files/moldova-report-executive-summary.pdf.
[2]. WORLD ECONOMIC FORUM. The Global Competitiveness Report 20122013

http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2012-13.pdf.
[3]. Peden, M., Scurfield, R., Sleet D., Mohan, D., Hyder, A.A., Jarawan, E., & Mathers,
C. (2004) (Eds.) The World Report on Road traffic injury prevention World Health
Organization, Geneva.
[4]. EuroRAP. Star Rating n Moldova. Metodologie i rezultate. Evaluarea Siguranei

Infrastructurii Drumurilor n Moldova European Road Assessment Programme
(EuroRAP), Jan 2011.
[5]. EUROPEAN COMMISSION, DIRECTORATE-GENERAL TRANSPORT AND

ENERGY. Safety Net (2009) Project - Road Safety Management
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/road_safety_manag
ement.pdf.
[6]. WORLD HEALTH ORGANISATION. Risk factors for road traffic injuries
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/activities/roadsafety_trai
ning_manual_unit_2.pdf.
[7]. Legea nr. 131/2007 privind sigurana traficului rutier.

http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=324528.
707
[8]. Hotrrea Guvernului nr. 1214/2010 cu privire la aprobarea Strategiei Naionale

pentru Sigurana Rutier.
[9]. UNITED NATIONS. Global Plan for the Decade of ACtion for Road Safety 2011-
2020. http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/index.html.
[10]. Hotrrea Guvernului nr. 972/2011 cu privire la aprobarea Planului de aciuni privind
implementarea Strategiei naionale pentru siguran rutier.
708
METHODS FOR SPATIAL DISTRIBUTION ANALYSIS OF

TRAFFIC ACCIDENTS REVIEW
Florentina Alina Burlacu, PhD Student at Technical University of Civil Engineering Bucharest,
Engineer at S.C. Search Corporation S.R.L., Romania, e-mail: burlacu_alina@yahoo.com
Valentin Anton, Lecturer at the faculty of Roads, Railways and Bridges, Technical University
of Civil Engineering Bucharest, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Sigurana rutier reprezint un element de nalt prioritate pentru Cercetarea

European, ntruct costurile accidentelor de circulaie sunt mult mai mari n comparaie cu
alte moduri de transport, dar i datorit faptului c accidentele rutiere reprezint una din
cauzele principale de deces din lume. Diferii factori sunt implicai n sigurana rutier: n
primul rnd conductorul auto, care este considerat responsabil pentru 80% din accidente
(Klauer i alii); n al doilea rnd infrastructura; n al treilea rnd, tipul de autovehicul; n al
patrulea rnd, interaciunea dintre primii trei factori reprezint un factor vital. Aadar, este
evident faptul c numai printr-o abordare complex pot fi obinute rezultate semnificative.
Accidentele rutiere sunt evenimente rare i, n general, nu sunt uniform distribuite de-a
lungul reelei rutiere; acestea sunt adesea grupate n anumite puncte, de-a lungul unor drumuri
sau n anumite zone. Cele mai multe accidente rutiere pot fi considerate evenimente aleatorii
care depind de timp i de locaie. Astfel, numrul anual al accidentelor ntr-o anumit locaie
va varia de la an la an, iar pentru un anumit an, numrul accidentelor va varia de la o locaie la
alta. Asta nseamn c numrul de accidente rutiere este supus att variaiilor temporale, ct i
celor spaiale. Unele accidente nu pot fi complet aleatorii, n msura n care apariia variaiilor
temporale i spaiale poate fi explicat n mare parte prin variaiile factorilor implicai.
n aceast lucrare sunt prezentate trei tehnici de analiz spaial (analiza cvadratic,
analiza mulimilor i analiza de proximitate), care sunt utilizate pentru a detecta i identifica
cele trei distribuii spaiale de baz ale accidentelor (de ex.: punct limit, linie limit i
distribuii de zone limit).
Este deosebit de important realizarea acestei analize a distribuiei spaiale a
accidentelor rutiere, ntruct reprezint un ajutor pentru selectarea tipului cel mai adecvat de
program de reducere a accidentelor rutiere (de exemplu, planuri de punctuale, liniare i
zonale), ct i pentru evaluarea eficienei unor astfel de planuri, dup punerea n aplicare.
Cuvinte cheie: accidente de circulaie, siguran rutier, distribuie spaial
Abstract
Traffic safety is a high priority for European Research, since road accident cost is a lot
higher compared to other types of transportation and next to this, road accidents are still one
of the leading causes of death in the world. Different actors play a role in traffic safety: first
709
there is the driver, who is stated to be responsible for 80% of the crashes (Klauer et al., 2006);
second, the infrastructure; third, the type of vehicle; and fourth, the interaction between the
previous three actors is a vital factor. Therefore, it is clear that only through an integrated
approach significant results will be achieved.
Accidents are rare events and generally not uniformly or equally distributed over the
road system; they are often clustered at sites, along routes or within areas. Most traffic
accidents may be considered to be random events which depend on time and location. Thus,
the annual accident count at a particular location will vary from year to year, and for a
particular year, the annual accident count will vary from location to location too. That means
that accident counts are subject to both temporal and spatial variations. Some of the accidents
may not be completely random, and so the occurrence of the temporal and spatial variations
can be explained in part by variations in the factors involved in accident occurrence.
In this paper there are presented three spatial analysis techniques (quadrat analysis,
cluster analysis and nearest-neighbor analysis) that are used to detect and identify the three
basic spatial distributions of accidents (i.e. point cluster, line cluster and area cluster
distributions).
The need for this analysis of the spatial distribution of traffic accidents, as an aid to
select the most appropriate type of accident reduction program (e.g. site, route and area plans)
and assessing the effectiveness of such plans after implementation, is very important.
Keywords: traffic accidents, road safety, spatial distribution
1. INTRODUCTION
Predicting the occurrence of traffic accidents is a difficult task, as

accidents are influence by so many different factors. M.S.Raff (1953) stated the
problem clearly when he wrote that Accidents are associated with so many
factors, that one has to resort to drastic oversimplifications in order to make any
kind of order out of a chaotic mass of material. Even more than forty years on,
it is still necessary to make many assumptions and simplifications in order to
develop accident prediction equations. The assumptions and the simplifications
made should be well thought out and justified, as they will directly affect the
quality of the results from a study.
Initial work into developing relationships to predict road accidents
focused on isolating the relationship between accidents and traffic volumes, in
order to show up more clearly the effects of geometric features on accidents.
Most of the studies were more focused on the effects of physical features such as
road width, number of lanes and curvature rather than traffic volumes, because
their objective was to find the best road lay-out.
The current practice for the analysis of accidents spatial distributions
depends on the visual examining of a map, showing the location of accidents in
710
the road network. Such a map is shown in Figure 1. The assessment process is
very subjective and relies heavily on exercising judgment, in order to decide
whether there is an observable dominant pattern and what it is (that is, whether
the accidents are clustered at sites, along roads or within particular parts of the
study area).
Figure 1. Road accident location map
There are several well-known statistical analysis techniques to analyze

spatial distributions. These are quadrat analysis [Ripley 1981, Cressie 1993], the
nearest-neighbor method [Cressie 1993] and cluster analysis [Michael 1973].
These techniques can be used to identify whether there is a dominant pattern and
the nature of the pattern. Once it has been established that accidents are
clustered at sites, along roads or within particular areas, it is a straightforward
task to identify the most effective accident reduction plan.
The statistical analysis methods can be applied to selected types of
accidents. For instance, the spatial distribution of accidents involving vehicles
and roadside poles could be analyzed, to ascertain the extent to which they are
clustered (along particular routes or within a particular area), or random. This
would assist practicing engineers to design a program to reduce this specific
type of accident and to assess the feasibility of such a program.
711
2. STATISTICAL VIEW ON CLUSTERING
Events or objects which have common characteristics are generally

considered to form a group. The term cluster has a similar meaning to group.
Events, which are concentrated near a specific location are called a point cluster.
Events concentrated in a sub-area are called an area-cluster.
Defining the term cluster is a difficult task. Everitt (1974) gives several
definitions of a cluster (cited in Jain and Dubes (1988), page l). They are:
1. "A cluster is a set of entities which are alike, and entities from different
clusters are not alike".
2. "A cluster is an aggregation of points in the test space such that the
distance between any two points in the cluster is less than the distance between
any point in the cluster and any point not in it."
3. "Clusters may be described as connected regions of a multi-
dimensional space containing a relatively high density of points, separated from
other such regions by a region containing a relatively low density of points."
The "points" mentioned in the second and the third definitions above refer
to the locations of events. The word "events" was used instead of the word
"points" because there are an infinite number of points in a space but only a
finite number of accident events.
2.1. Point clusters
Accidents are often clustered at intersections due to the conflicting traffic

movements within a limited road space, but there are accident clusters on links
between intersections too. One of the reasons for point clusters is that some sites
become dangerous when the environmental conditions (such as traffic, weather
and road conditions) change. The number of accidents recorded at a site during a
period may indicate how frequently the site becomes dangerous.
If the number of accidents at a site is higher than some threshold value,
then the site is commonly identified as a hazardous site. This occurs because the
factor or factors related to the accidents occurring at the site are strongly related
to the characteristics of the site.
The likelihood of accidents occurring at any site may be related to the
accident counts at that site (i.e. the calculated probability at that site). The
variation in the accident counts could indicate the variation in the probability of
occurrence of another accident in that specific place.
The accident counts can be analyzed using quadrat analysis. The distance
from a selected accident position to the nearest neighbor accident positions will
712
also be used, in order to test whether the selected accident is within a cluster of
accidents. If a high proportion of accident positions appear to be clustered at
sites, then the dominant pattern is a point cluster. This idea was first applied to
accident analysis by Nicholson [1998]. The merit of this method is in testing the
immediate neighborhood to see whether there are other accidents clustered in
the vicinity. Cluster analysis can also be used for analyzing the distances
between accident positions and could be used to investigate the level of point
clustering.
2.2. Line clusters
A line cluster means that accidents are spread along a long section of
road. The reason might be the recurring factors that greatly reduce the level of
safety for the traffic using the section of road. For example, an accident can
occur if the view of passing vehicles is blocked to pedestrians by parked
vehicles, or if a parked vehicle exits from the parking space and possibly
collides with a passing vehicle. Here, the common factor is the involvement of
parked vehicles. If any accident factors recur throughout the route, then a
combination of single site and mass action plans may be applied. The
identification of recurring factors for accidents is an important part of this
combination approach. Identifying the recurring factors is somewhat difficult
without identifying which road or section of road is a line cluster. Therefore, if
we identify a line cluster, it may be easier to identify the recurring factors
related to the accidents, which are aggregated to form a line cluster.
The accidents number, which is higher than normal on that type of road or
section of road, are a general indication of a line cluster. These roads are
commonly called hazardous routes. The accidents are spread throughout such
roads or road sections and it is necessary to identify them as a line cluster. The
route might have an equal number of accidents at sites or randomly distributed.
The randomness of accidents along the route could be tested by quadrat analysis,
nearest neighbor or cluster analysis.
The level of line clustering can be estimated by the number of accidents
per unit length. The unit length of road could be used as quadrats and the
quadrat counts could be analyzed using quadrat analysis. If the maximum count
for a road section is above the average, then the road section is generally
considered a hazardous place. The alternative method is to test the directions to
the nearest neighbor events. If the directions to nearest neighbor events are
distributed in a non-uniform manner, then the accidents could be along routes.
Nicholson [1998] tested the nearest neighbor events to see whether the
713
directions from randomly selected events positions are distributed non-

uniformly. If a high proportion of accidents have a non-uniform distribution of
directions to their nearest neighbors, then the dominant pattern could be a line
cluster. Cluster analysis can be used for analyzing the distance between accident
locations and for investigating line clusters.
2.3 Area clusters
Traffic volumes in networks will tend to increase in the longer term and
traffic safety may be threatened, if there is no upgrading works or other
measures (e.g. education or enforcement campaign). Therefore, urban and
suburban road networks should be assessed to establish whether the road
network is safe with increasing travel demand. This could be a part of a
monitoring process to maintain safety objectives and the need to encourage the
traffic to use each part of the road network safely.
In some areas, traffic accidents occur all over the road network, but are
not concentrated at particular sites or along certain roads. The accidents are
scattered sparsely throughout the road network or are concentrated fairly evenly
at sites. This type of accident occurrence can be identified by monitoring the
spatial distribution of accidents.
In general, establishment of a road hierarchy, on the basis of the
movement and access functions, leads to an increased clustering of accidents (or
reduction in the scatter). This is because roads high in the hierarchy (e.g.
arterials) have a greater facility for movement and reduced access facility
compared to the other roads. This leads to an increase in the clustering of traffic
on arterial roads and the associated reduction of traffic on other roads.
The increased traffic flows are likely to lead to an increase in the
clustering of accidents (which are related to flows) on the arterial roads.
The identification of increasing accident dispersion at an early stage will
assist the initiation of appropriate accident reduction measures when
maintenance or minor improvement work is being carried out. IHT (1990) noted
"considerable benefits can be obtained from a slight, inexpensive change or
addition to a maintenance scheme to incorporate accident reduction measures".
One can assess the level of clustering by analyzing the proportions of
locations with accident counts of 0, 1, 2, etc. If the accidents are randomly
distributed between the locations, then the distribution of accident counts will be
approximately Poisson (Cressie, 1993). Hence, as the overall intensity of
accident occurrence increases (i.e. the mean accident count increases), the
variance will also increase, so that the mean and variance are approximately
714
equal. This approach does not, however, involve analyzing the spatial
relationships between accidents (i.e. one does not know whether the high count
locations are close to other high count locations or not).
The spatial relationship between accidents can be investigated using
quadrat analysis, the nearest-neighbor method or cluster analysis.
3. SPATIAL ANALYSIS TECHNIQUES
Three spatial analysis techniques (quadrat analysis, cluster analysis and

nearest-neighbor analysis) are presented in this paper, in order to detect and
identify the three basic spatial distributions of accidents (i.e. point cluster, line
cluster and area cluster distributions).
The main features of quadrat analysis are:

The study area is divided regularly or randomly into sub-areas, which are
consistent in size and shape.
The events within each of the sub-areas are counted.
The distribution of counts is analyzed. The counts are Poisson distributed if
accidents are completely spatially random.
The main features of cluster analysis are:

The events within the given area are arranged together in groups, so that the
events within a group are relatively similar.
The similarity of events is based on a function of the distances between them.
There are various distance functions, which lead to different groupings of
events.
The groups of events can be considered event clusters.
The main features of nearest-neighbor analysis are:

An event is selected within the given area.
The distances between the selected event and its neighboring events are
determined.
The directions from the selected event to the neighboring events are
determined.
The distribution of distances and directions to nearest neighbors are
analyzed.
715
3.1. Quadrat Analysis
A spatial distribution can be analyzed by sampling the data and studying

the samples. In quadrat analysis, the data is divided into small groups that
belong to sub-areas. Sampling can be either regular or random. With regular
sampling, the area is systematically divided into regular quadrats, which are
consistent in size and shape. Regular quadrats cover the whole area but random
quadrats generally do not. Random quadrats are also consistent in size and
shape, but are located randomly within the area. Whichever way the quadrats are
chosen, the objects or events are counted within each quadrat, giving the quadrat
counts.
This process finally converts the spatial information in the data into a two
dimensional array, which contains the sequence numbers of quadrats and the
respective counts. The array gives the spatial distribution of counts of given
areas. Completely spatially random (CSR) is the benchmark for assessing spatial
distributions. The array from the given data can be compared with the array for a
CSR distribution with the expected intensity equal to that of the given data.
Spatial distributions of accident locations can be identified using the same
method. Accident location data is converted to a two dimensional array, which
contains counts of accidents within each quadrat and the corresponding
sequence number of the quadrats. To avoid shortcomings while applying the
quadrat analysis method for accident distribution, and to make use of prior
knowledge of the accident data (i.e. the tendency to cluster at points, along
routes or in some sub areas), this method is modified for analyzing accident data
and some powerful analysis tools are applied.
3.2. Cluster Analysis
Cluster analysis can be used for studying and understanding the structure
in data on the characteristics of objects, by grouping the characteristics in a
sensible way according to their level of similarity or dissimilarity. The selection
of the characteristics of objects should be based on the aim of the analysis.
Various techniques for grouping the characteristics of data have been employed
in different disciplines such as sociology, biology, medical sciences, market
research, archaeology and psychology. For analyzing accident clustering, an
important attribute is the distance between the positions of events.
Visual examination may be used in cluster analysis. Two aspects to be
addressed are the time involved in processing and the consistency of results
obtained by different individuals. Cluster analysis techniques have several
716
advantages over visual examination. A program based on such techniques can

focus consistently on the purpose to form groups. Humans may identify clusters
which have very distinct differences in two-dimensional space, but if the
differences are not very distinct, the results obtained may differ from person to
person.
Results may be influenced by previous cluster images in the human
memory, especially if the group of objects is not well separated. The total
processing time for grouping may depend on the number of elements in the data.
The same person may form different groups within different time frames to
process the same data, when the number of data items is very large (more than
about one thousand) and the groups are not well separated. One of the governing
factors is the skill in visual examination. Clusters from the data identified by
different individuals may not be the same, because judgment of the similarity
among the objects varies among different individuals, especially when the
groups are not well separated.
However, a computer program based on cluster analysis techniques can
form consistent groups in a fraction of time, comparing with the time required
by a visual examination process. Therefore in general, the reliability, the speed
and the consistency of a cluster analysis algorithm is far better than a visual
examination process and does not need as much judgmental skill.
To identify the measure of similarity, it is necessary to decide which
characters or features are the important attributes of the objects. There might be
several attributes that could be considered, with a numerical score for each
attribute. The similarity measures could be evaluated by averaging the scores, or
from a single important attribute.
3.3. Nearest-Neighbor Analysis
In cluster analysis, the objects are grouped according to the distance

between events or groups of events, but in the nearest-neighbor analysis the
distances and/or directions from an event (or sample point) to the neighboring
events are considered.
The difference between the quadrat analysis and nearest-neighbor analysis
is that in the quadrat analysis counts of events are grouped according to the
quadrat in which they are located, but in the nearest-neighbor analysis event-to-
event (or point-to event) distances and/or directions (i.e. the distances and/or
directions from accident locations or sample points to nearby accident locations)
are considered. Selecting a sample point has a practical difficulty because the
sample point should sensibly be within roads. In addition, the analysis results
717
depend on the selection of points. For these reasons, sample events will be used
instead of sample points. The nearest-neighbor analysis studies the distances
and/or directions to neighboring events, and the distance and direction
distributions are discussed separately. The nearest-neighbor distance analysis
discussed in this paper is based on Cressie [1993] and Ripley [1981] and the
nearest-neighbor direction analysis is based on Upton and Fingleton [1989].
The nearest-neighbor analysis involves a sampling process in which the
number of events in each sample is constant. The events within the sample are
investigated to search for evidence of the three basic spatial patterns by
analyzing the nearest-neighbor distance and direction distributions. Each sample
is based on a selected event, which is called the test-location, and the nearest
neighbors are the rest of the events within the selected sample. The distance and
direction distributions of the nearest neighbors within the sample are used to test
for randomness. Hence, the test result depends only on the distribution of events
within the sample. The smaller the spatial range of the sample, the more
localized is the testing.
The test method identifies whether there is a pattern of events within the
sample (i.e. whether the test-location is within a random or clustered space of
nearest neighbor events and whether the neighboring events are located in a
particular direction within the sample space).
The test-locations must be within the roads, because the position of the
test-location influences the test result. If we randomly select events as test-
locations and do not select all the events, then the result of the analysis may vary
according to which events are selected as test-locations. To avoid inconsistency
in the result and the complexity of randomly selecting test-locations, each event
may be selected as a test-location. Different statistical tests are used for
analyzing distance and direction distributions and the accuracy of the test result
depends on the number of nearest-neighbor events.
The nearest-neighbor analysis involves the use of precise information
about the locations of accidents, and the co-ordinates of each location are used
to calculate the distances between events. The method traditionally involved the
analysis of distances (but not directions) to nearest-neighbors. Nicholson [1999]
constructed two sets of distributions and showed that it is worthwhile analyzing
both the distances and directions to nearest-neighbor events.
4. CONCLUSIONS
Research into spatial data analysis in a variety of fields has been

conducted for more than two decades. The availability of a number of dependent
718
and independent variables makes it difficult for researchers to identify a simple

index system, which can describe fully and accurately the nature of the spatial
distribution. Some researchers (Nicholson [1990], Thomas [1995], Nicholson
[1999]) identified the distribution with a single graph which did not fully
describe the spatial distribution for different cases (e.g., point cluster, line
cluster, CSR distributions).
Several dependent variables are involved in the spatial analysis of
accidents (e.g. the number of nearest-neighbors and the quadrat radius). The
results depend on the characteristics of the clusters and we need to choose the
values of the variables carefully. The problem is that the best values depend
upon the characteristic of the clusters, which is not known until the analysis
results are seen. Hence, we need to analyze the results for a range of values for
these variables. Therefore plots are needed rather than index values.
The accidents are located within the boundaries of roads or car parks. The
area enclosed by roads (e.g. block size) may influence the results of the analysis.
The difficulty in finding an independent variable, which is not related to the
space between roads, makes it difficult to find a simple index to represent the
accident distribution characteristics. The spatial accident data analysis results
need a number of graphs to identify the accident distribution (i.e., CSR, black
spots, black route, black area and mixture of these).
The reliability of statistical analysis depends on the number of accidents
in the data set. If the total number of accidents is small, then the analysis results
might not be reliable. This is one of the reasons why five years of accident data
is recommended to be selected for analysis in most studies. It is possible that
with a shorter time period (e.g., six months) of accident data, the analysis results
will point towards an inappropriate accident reduction plan. For example, a
particular road may be shown as a route cluster in one year, but in the following
year it may not be, but instead another road may appear as a route cluster. In
general, whenever possible, it is prudent to select a reasonably long period for
accident analysis.
In order to reduce the effect of randomness in the accident data and obtain
statistically reliable results, it is necessary to include as many accidents in the
data as possible. Fatal accident data are more reliable (better reported) than non-
injury data. However, since the number of fatal accidents is much less, if we
analyze only the fatal accidents, then the effect of randomness on the results of
the analysis may be very high. This is why both fatal and injury accident data
are included in the analysis.
There are several ways to reduce social cost from traffic accidents (e.g.
road rule enforcement, construction of safer roads, enforcement of speed
719
management). For example we can reduce accident severity by reducing the

speed limit and the police enforcement, but the effectiveness depends on
maintaining the police enforcement, which means on-going cost. Identifying
unsafe locations (black spots, black routes, black areas) and improving the
locations will be a fixed cost and may be cheaper in the longer term. Identifying
the appropriate accident reduction plan for accident reduction treatment is
therefore an important matter.
REFERENCES
[1]. PIARC Technical Committee on Road Safety: Road Safety Manual,2003
[2]. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS: An Introduction to the Highway Safety Manual, 2010
[3]. SHANE TURNER: Estimating Accidents in a Road Network, Phd Thesis,

University of Canterbury, 1996
[4]. HARAN ARAMPAMOORTHY: Analysis of Spatial Distributions of Road

Accidents, Phd Thesis, University of Canterbury, 2005
[5]. AUSTROADS RESEARCH REPORT: An Introductory Guide for Evaluatiang

Effectiveness of Road Safety Treatments, AP-R421-12, 2012
720
ANALIZE DE CAZ PRIVIND INFRASTRUCTURI CARE AU

UNELE DEFICIENE N DETRIMENTUL CIRCULAIEI
H. Victor Guu, dr. ing., ef lucrri inginereti INSTITUTUL URBAN PROIECT, profesor
asociat la ICB - FAC. CFDP, director la S.C.MOBILPROIECT S.R.L.
Rezumat
Infrastructurile rutiere determin preponderent calitatea circulaiei i au rol major n

dezvoltarea general socio-economic i deci n combaterea crizei. Referatul prezint analiza
mai multor cazuri de infrastructuri importante recent realizate n Bucureti care au unele
carene de ncadrare tehnic, de trasare, de corelare pod-drum, etc. Acestea se reflect negativ
n desfurarea circulaiei fluent i sigur.
Deficienele artate reprezint ns cazuri izolate, majoritatea lucrrilor fiind realizate
n bune condiiuni.
Se arat importana pregtirii profesionale i a atitudinii deontologice specifice
inginerului de drumuri. Cu acest prilej se dau unele informaii privind catedra de drumuri de
la ICB Facultatea Drumuri i Poduri i se aduc omagii fotilor mari profesori N. Profiri i I
Tomescu.
Cuvinte cheie: Dezaxare, nivel serviciu, confort dinamic, derapaj, confort optic,
capacitate.
Abstract
Road infrastructure have a major impact on traffic quality and socio-economical

development, thus in managing crisis aspects. This paper presents the analysis of several
major infrastructure cases recently completed in Bucharest, that have some technical
employment gaps, marking, bridge-way correlation. This is reflected negatively in conducting
fluent and safe traffic.
Weaknesses shown represents isolated cases, most of the work being carried out in
good condition.
The article demonstrates the importance of training and specific ethical attitude of the
roads engineer. On this occasion information is given on the Construction University
Department of Roads and Bridges and tribute is rendered to former teachers with great impact
on road development such as: N. Profiri and I. Tomescu.
Keywords: Misalignment, service level, dynamic comfort, slip, optical comfort,

capability.
721
1. INTRODUCERE
Odat cu instaurarea democraiei n 1989, a dreptului de proprietate, libera

tranzacie i libera circulaie, au crescut n mod exploziv transporturile i
numrul mijloacelor de transport iar necesitatea de noi infrastructuri a devenit
stringent. Drumurile de toate categoriile contribuie la dezvoltarea social
economic i implicit la combaterea crizei economice. Toate acestea impun
aplicarea riguroas a principiilor, reglementrilor i normelor tehnice specifice
n vederea obinerii calitii necesare lucrrilor.
Referatul prezint analize pentru patru lucrri importante de drumuri -
poduri, recent realizate n Bucureti care au unele deficiene n dezavantajul
circulaiei. Astfel generarea unor sinuoziti suplimentare ale traseului pentru
nscrierea de pe drum pe un pasaj dezaxat (din cauza unor erori de proiectare sau
de execuie) poate produce evenimente de circulaie.
Referatul are caracter constructiv, de atenionare asupra necesitii unei
exigene sporite i sugereaz msuri de remediere. Deficienele prezentate sunt
situaii izolate, marea majoritatea a lucrrilor de infrastructuri rutiere fiind
executate foarte bine.
Se menioneaz rolul principal pe care l are coala n pregtirea
profesional a studenilor i se aduc omagii fotilor profesori de drumuri N.
Profiri i I. Tomescu.
2. ELEMENTE METODOLOGICE
Pentru fiecare din cele patru cazuri de infrastructuri analizate din punct de
vedere structural, funcional i tehnic se prezint mai multe fotografii nsoite de
explicaii.
Criteriile de analiz a cazurilor privesc:
oportunitatea alegerii clasei tehnice pentru arterea n cauz;
elementele geometrice, profilul arterei i respectiv amenajarea interseciilor;
corelarea amplasamentelor drum - pod, trasarea i continuitatea cilor de
acces;
stabilitatea vehiculelor n cazul curbelor cu raz mic situate pe inflexiuni, pe
decliviti accentuate i pante transversale, n condiii de ploaie, mzg, etc.
(cnd aderena pneu/cale este redus);
condiiile de vizibilitate i confort optic ale conductorului auto;
echiparea infrastructurii cu indicatoare de circulaie, marcaje rutiere;
estetica ansamblului drum-pod i ncadrarea n mediul ambiant.
722
3. ELEMENTE LEGISLATIVE I DEONTOLOGICE
a) Principalele acte normative avute n vedere la analiza lucrrilor care privesc

proiectarea infrastructurilor sunt:
Normele de proiectatea strzilor aprobate cu OG nr. 43/1994 i seria
de STAS 10144/1-6;
Regulamentul General de Urbanism aprobat cu HG 855/2001;
Legea nr. 363/2006 privind Planul de Amenajarea Teritoriului
Naional (PATN) . Seciunea 1 Reele de Transport;
Normativul N232/1992 Elaborarea studiilor de circulaie n localiti
etc.
b) Calitatea lucrrilor de drumuri are legtur direct cu deontologia
specialistului drumar care trebuie s aib n vedere:
rigurozitatea datelor de baz: topografice, geotehnice, hidrologice;
exactitatea msurtorilor de trafic;
respectarea prevederilor proiectului;
elaborarea analizelor prealabile pentru fundamentarea soluiilor, a
studiilor de circulaie i de trafic;
corectitudinea rezolvrii lucrrilor ascunse;
respectarea legislaiei specifice organizrii antierului etc.
4. DESPRE ROLUL COLII N PREGTIREA VIITORILOR

INGINERI.
Invmntul de specialitate asigur pregtirea profesional i

deontologic a viitorilor ingineri. Sarcinile de acest gen existau i n timpul
colii Naionale de Drumuri i Poduri i a Politehnicii ns ntr-o msur mult
redus i n condiii mai simple. Conducerea Facultii CFDP din UTCB
mpreun cu cadrele didactice asigur cu succes ndeplinirea planurilor de
nvmnt continund astfel tradiia transmis de la fotii dascli. Catedra de
Drumuri de la Facultatea Drumuri i Poduri din fostul Institut de Construcii
Bucureti nfiinat n 1948, era condus de renumitul prof. acad. N. Profiri i
avea urmtoarea componen:
Acad. prof. Profiri Nicolae eful catedrei avea funcii importante de partid
i de stat (Ministrul Comunicaiilor), pe linie tiinific (Vicepreedinte al
Academiei Romne i Director al Institutului de Mecanic Aplicat), n
domeniul socio-profesional (Preedinte ASIT) i pe linie didactic fiind titular al
cursurilor de Studiul i Proiectarea Drumurilor i Construcia Drumurilor.
In 1963 s-a retras din activitate;
723
Conf. Tomescu Ioan a predat cursul Trasee i Terasamente i a condus

proiectul aferent. S-a retras n 1953 dup 36 de ani de prestigioas activitate
didactic;
Conf. Mtsaru Traian i ef lucrri Vlad Aurel aveau funcia de baz n
nvmnt iar n catedr mai activau trei specialiti provenii din producie
(cumul): Guu Victor, Alice Stancu i Mitran Grigore.
Acest colectiv a desfurat o intens activitate didactic, activitate
tiinific, a ntocmit cursuri de specialitate precum i tabele pentru trasarea
curbelor progresive (lemniscata i clotoida).
In legtur cu subiectul referatului se menioneaz importana deosebit
pe care o acorda prof. N. Profiri pentru proiectarea i realizarea arterelor de
circulaie urban. Domnia sa insista asupra dimensionrii elementelor
geometrice i amenajrii inteseciilor corespunztor importanei funcionale a
arterei, n concordan cu intensitatea i componena traficului innd seama de
condiiile de ncadrare n zona urban. Proiectarea trebuia s asigure confortul
dinamic i fluena circulaiei, vizibilitatea, sigurana transporturilor precum i
estetica ambiental a lucrrilor de drumuri inclusiv pentru cldirile riverane.
5. ANALIZE DE INFRASTRUCTURI CARE AU UNELE DEFICIENE

N DETRIMENTUL CIRCULAIEI.
Cazul 1. Drumul de legtur de la Aeroportul H. Coand spre DN1 i

Bucureti - Foto 1, 2, 3.
Infrastructura drumului.
Drumul are una sau dou benzi de circulaie (una pentru Bucureti i
alta pentru Ploieti) intr pe o singur band n giraia de sub pasajul
DN1, dup care se nscrie n lungul pasajului spre capital. Intrarea n
giraie este suboronat traficului local venit din stnga ceea ce produce
cozi de autovehicule de peste 150 m lungime;
Traficul depete 1500 Vt/ora de vrf fiind subordonat circulaiei din
giraie;
Clasa tehnic este III - IV n funcie de nr. de benzi.
724
CAZUL 1 - Foto 1, 2, 3.
DRUM DE LEGTUR
AEROPORT HENRI COAND - DN1 SPRE BUCURETI
Accesul spre pasajul

DN1 i giraia de sub
pasaj.
O singur band de
circulaie spre
Bucureti.
Vehiculele spre
Bucureti sunt oprite
la giraia de sub
pasajul DN1 i
formeaz cozi de
ateptare avnd
lungimea de peste 100
- 150 m.
725
Racordarea drumului
de la aeroport la DN1
dispune n prezent de
o singur band de
circulaie.
Disfuncionaliti
Nivelul de serviciu la orele de vrf este redus, D/E, datorit drumului
ngust, lipsei prioritii de circulaie, respectiv discontinuitii traficului;
Sigurana circulaiei la nscrierea n profilul DN1 necesit ameliorare
prin prelungirea benzii unu, mbuntirea vizibilitii i mutarea pasarelei
peste DN1;
Aspectul drumului las de dorit i nu reflect caracterul importanei de
poart de intrare spre DN1 i capital.
Concluzie
Drumul trebuie restructurat ca o magistral cu circulaie continu pe dou
benzi (cu limea sporit, de preferin 2 x 4 = 8 m) acordndu-i-se prioritate
fa de traficul local datorit caracterului special.
Sugestii de remediere
Prin integrarea infrastructurii existente se poate realiza o magistral
direcional cu circulaia continu tangent la giraia de sub pasajul DN1,
mobilat i agrementat peisagistic. Banda unu se prelungete corespunztor
lungimii necesare inseriei vehiculelor n DN1 (lungime calculat pe baza
probabilitii frecvenei, apariiei ecarturilor libere dintre vehiculele de pe DN1
care permit inseria n condiii de siguran).
726
Cazul 2. Circulaia la Pasajul oselelor Pipera i Tunari peste CF spre

Constana - Foto 4,5,6.
Infrastructura existent
os. Pipera are ase benzi separate cu zon verde median i aparine
clasei tehnice I
os. Tunari este nemodernizat, are dou benzi i aparine clasei
tehnice III
Pasajul denivelat are 4 benzi carosabile i corespunde clasei tehnice
II. El este n aliniament prevzut cu curbe la capete i are apte deschideri
de cte 18...21 m. fiecare.
Amplasamentul pasajului este decalat fa de aliniamentele ambelor
osele astfel c accesul pe pasaj necesit curbe suplimentare de
racordare. Declivitatea pe pasaj este de circa 5% (mare).
Traficul la ora de vrf depete 2200 Vt i cuprinde cca. 35%
vehicule grele.
Disfuncionaliti
Dezaxarea pasajului fa de drumurile de acces mpreun cu diferenele dintre
profilurile transversale ale arterelor genereaz manevre suplimentare pentru
nscrierea vehiculelor pe pasaj. Aceste manevre mpreun cu efectul declivitii
mari pot favoriza derapajul vehiculelor mai ales pe timp neprielnic.
Concluzie
Importana pasajului justific realizarea unor intervenii pentru ameliorarea
pe ct posibil condiiilor de circulaie.
Declivitatea pe pasaj se poate reduce prin prelungirea rampelor de acces, iar
accesele pe pasaj se pot mbunti prin ameliorarea razelor de racordare.
727
CAZUL 2 - Foto 4, 5, 6.
CIRCULAIA LA PASAJUL OS. PIPERA I TUNARI
PESTE C.F. SPRE CONSTANA
Decalare ntre accesul

din os. Pipera i
amplasamentul
pasajului denivelat.
Confuzie n orientarea
conductorilor auto
pentru accesul pe pasaj
sau accesul n zona
local (ambiguitate)
Decalaj mare ntre

amplasamentul
pasajului i os.
Tunari (necorlare
trasee).
728
Ieirea de pe pasaj
spre os. Pipera se
face n curb i
contracurb pe
declivitate accentuat.
os. Tunari trebuie lrgit la patru benzi i modernizat cel puin pn

la giraia interseciei cu prelungirea os. Petricani.
Cazul 3. Accesele la Podul Grozveti peste Dmbovia, n continuarea

Pasajului Basarab - Foto 7,8,9.
Podul - pasaj Grozveti reprezint un important nod de circulaie,
are o structur elegant cu dou arce i tirani precum i patru benzi
carosabile.
Intensitatea traficului depete 3000 Vt/or i este asigurat de
capacitatea mare de circulaie a ansamblului de lucrri aferente pasajului
Basarab - Pod Grozveti.
Amplasamentul podului este decalat fa de ambele direcii de acces,
respectiv dinspre Basarab i dinspre Cotroceni.
Disfuncionaliti
Traseul ntre os. Orhideelor (Regie) - podul Grozveti - Cotroceni
are 5 aliniamente cu racordri insuficiente (trei aliniamente paralele i
decalate, unite cu dou aliniamente oblice) n loc de unul, sau maximum
dou aliniamente legate cu o singur curb.
Accesul pe pod este discontinuu i prezint o inflexiune care const
din:
729
- curb la stnga cu raz mic situat n pant, apoi

- contracurb la dreapta spre pod situat n ramp
Dubla sinuozitate, n plan i n profil longitudinal, genereaz disconfort
dinamic, pericol de derapaj, i disconfot optic. Imaginea ansamblului de lucrri
are de suferit.
Ieirea de pe pod spre Cotroceni este n aliniament dup care apare
brusc, o deviere la stnga prin frngerea bordurii (fr racordare).
Vehiculele venind cu vitez dinspre pod sunt obligate din lipsa racordrii
s intre pe banda altirat riscnd accidente.
Accesul dinspre Cotroceni spre pod este de asemenea deviat fr
racordri spre stnga/dreapta n detrimentul circulaiei.
Concluzie
Accesele la pod necesit lucrri de mbuntire pentru continuitatea cilor n
plan i longitudianal.
Depresiunea cii din faa intrrii, dinspre pasajul Basarab, poate fi atenuat prin
corectarea traseului i prin meninerea cotei (a nivelului) viaductului de acces
pn la cota cii de pe pod.
Traseul accesului dinspre Cotroceni trebuie s aib raze de racordare
corespunztoare vitezei de minimum 50 km/or, eliminndu-se frnturile
actuale. Racordrile n situaia actual convin s fie de categoria dusin cu
arce de clotoid.
Pe traseul Pasajului Basarab - Cotroceni, cel mai important by-pass urban din
ar, circulaia trebuie s fie continu pentru o vitez eficient (70 km/h).
730
CAZUL 3 - Foto 7, 8, 9.
ACCESELE LA PODUL GROZVETI PESTE DMBOVIA
N CONTINUAREA PASAJULUI BASARAB
Dezaxarea dintre
accesul os. Orhideelor
i Podul Grozveti.
Inflexiune n plan
orizontal i n seciune
longitudinal.
Inflexiunea traseului
la ieirea de pe Podul
Grozveti i lipsa
racordrii bordurilor.
731
Inflexiune la intrarea
pe Podul Grozveti
dinspre Cotroceni i
deficiene de racodare
a bordurilor.
Cazul 4. Circulaia pe artera Prelungirea str. Doamna Ghica pentru

legtura os. Colentina cu os. Pantelimon cu traversarea denivelat
CFR Bucureti Obor - Ciulnia - Foto 10, 11, 12.
Artera recent modernizat are patru benzi, este de clasa tehnic II,
traverseaz fluent calea ferat spre Ciulnia pe un pasaj superior i se
racordeaz la Piaa Delfinului limitrof os. Pantelimon. Ea asigur
legtura dintre cartierele Tei, Colentina, Pantelimon, Titan, Balta Alb
precum i dintre autostrzile spre Constana i spre Ploieti.
Intansitatea traficului de cca. 2000 Vt/ora de vrf va crete odat
cu finalizarea accesului autostrzii A3 Ploieti la reeaua stradal din
zon.
Disfuncionaliti
Circulaia se desfoar fluent cu excepia urmtoarelor zone:
- intersecia str. Doamna Ghica cu str. Heliade Intre Vii este
neamenajat, traficul se blocheaz, se produc frecvent
accidente i capacitatea de circulaie este mult redus.
- piaa Delfinului solicitat de traficul local este blocat de
traficul de pe str. Prelungirea Doamna Ghica iar ambuteiajele se
produc n mod frecvent.
732
Concluzie
Cele dou intersecii necesit amenajri corespunztoare prelurii
traficului n mod fluent i cu siguran.
Pentru intersecia Doamna Ghica - Heliade Intre Vii convine adoptarea
undei soluii de intersecie cu giraie.
Pentru piaa Delfinului este necesar un studiu de organizare a circulaiei
cu prioritate pentru traficul aferent str. Doamna Ghica, cu integrarea
infrastructurii existente.
Intersecia os. Colentina cu str. Doamna Ghica va necesita construirea unui
pasaj denivelat cu supratraversarea os Colentina (realizbil dup finalizarea
penetraiei autostrzii A3 Ploieti).
CAZUL 4 - Foto 10, 11, 12.

CIRCULAIA PE ARTERA PRELUNGIREA STR. DOAMNA GHICA PENTRU
LEGTURA OS. COLENTINA CU OS PANTELIMON CU TRAVERSAREA
DENIVELAT A CF BUCURETI OBOR - CIULNIA
Intersecia dinre
prelungirea Doamna
Ghica i str. Heliade
ntre Vii este
neamenajat ceea ce
favorizeaz producerea
de ambuteiaje i
accidente de circulaie.
Soluia preferabil
pentru amenajarea
interseciei este cu
giraie.
733
Prelungirea Str.
Doamna Ghica
necesit racordri
fluente cu strzile
laterale.
Organizarea Pieei
Delfinului necesit un
studiu de circulaie
care s in seama de
prioritatea necesar
traficului de pe
prelungirea str.
Doamna Ghica (ntre
cartierele Colentina -
Pantelimon, etc).
6. CONCLUZII I PROPUNERI
Obiectivul principal al referatului este creterea exigenei i respectarea

legislaiei privind proiectarea i execuia infrastructurilor rutiere. Urmare
analizei efectuate se propune:
mbuntirea activitii de management, de consultan i o mai bun
colaborare ntre arhiteci, urbaniti, ingineri de drumuri i poduri, specialiti n
transportul n comun etc;
respectarea legislaiei n ceea ce privete fundamentarea soluiilor tehnice pe
baz de studii de circulaie;
734
respectarea riguroas a fazelor de proiectare i respectiv de execuie, a

metodologiei legiferate, n vederea dezvoltrii durabile;
verificarea proiectelor importante s se fac de verificatori numii de
Inspecia de Stat n Construcii i nu alei de benficiari;
referatul poate fi naintat pentru informare Primriei Municipiului Bucureti.
Se menioneaz c defeciunile de lucrri semnalate n referat constituie
situaii punctuale corigibile care nu umbresc calitatea bun a majoritii
lucrrilor de drumuri i poduri realizate n Bucureti.
BIBLIOGRAFIE:
[1]. N. Profiri, Curs general de drumuri ICB 1950.
[2]. I. Tomescu, Curs Trasee i Terasamente, litografiat 1945.
[3]. V. Guu, Tabele pentru trasarea Lemniscatei lui Bernoulli - ESAC 1954
[4]. V. Guu, Tabele pentru trasarea Clotoidei EDP 1965
[5]. *** In memoria drumarilor - Editura INDESIT 2002
735
PROPUNERE DE MBUNTIRE A CIRCULAIEI PE DN 1

LA INTRARE N CLUJ-NAPOCA
Gavril Hoda, Confereiar Dr. Ing., Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Facultatea de
Construcii, e-mail: Gavril.HODA@infra.utcluj.ro
Andrei - Florin Clitan, Asistent Dr. Ing., Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Facultatea
de Construcii, e-mail: Andrei.CLITAN@infra.utcluj.ro
Rezumat
n aceast lucrare sunt prezentate unele aspecte despre modul n care se desfoar n
prezent traficul n Municipiul Cluj-Napoca i n zona imediat alaturat, la intrarea n
municipiu pe DN 1 dinspre Turda, propunnd cteva soluii de mbuntire a circulaiei n
zon i msuri de sporire a siguranei circulaiei.
Cuvinte cheie: sigurana circulaiei, intersecie, giraie, parapete, marcaj rutier
Abstract
In this paper some aspects about how traffic is currently carried out in Cluj-Napoca
and in the area immediately adjacent to the entrance of the city, ie on Route 1 from Turda, are
presented. In addition the author are proposing some solutions for improving traffic in the
specified area and some measures to enhance traffic safety.
Keywords: intersection, roundabout, guardrail, road marking
1. NOIUNI INTRODUCTIVE
Intrarea n Cluj-Napoca dinspre Turda se face cobornd Dealul

Feleacului, o locaie cunoscut n trecut datorit multiplelor accidente care se
produceau n acest loc, n special n locul numit Curba Morii, zona km
471+100. n ultimii ani ns, datorit devierii traficul pe cele dou rute
ocolitoare, Autostrada A3 tronson Turda-Gilu i Centura de ocolire est Vlcele-
Snicoar, modernizrii parcului auto n special al celui greu, ct i lurii unor
msuri de sporire a siguranei circulaiei, numrul accidentelor a sczut
semnificativ, n special al celor grave.
736
Figura 1. Plan de situaie cu zona studiat
Principalele msuri de sporire a siguranei circulaiei pe acest tronson

constau n extinderea liniei continue de la km 469+000 la km 472+700,
introducerea unor parapete New Jersey, introducerea unor indicatoare de
circulaie suplimentare, devierea traficului greu, realizarea unei giraii pe DN 1
la km 472+700, intersecie cu DJ 107R.
Aceste msuri de cretere a siguranei circulaiei, coroborate ns cu
sporirea traficului, au fcut ca n zon la anumite ore i pe anumite direcii, s se
nregistreze coloane semnificative i intrzieri mari n trafic.
n cele ce urmeaz vom prezenta cteva aspecte care considerm ca sunt
utile i ar putea crete capacitatea i sigurana circulaiei, prin reducerea
marcajului cu linie continu, semnalizare corespunztoare i amplasare eficient
a unor parapete, respectiv reamenajarea unei giraii, tiut fiind faptul c aceasta
prezint o serie de avantaje. Aceasta ns trebuie s in cont de toate datele de
trafic i de teren ale interseciei respective. n anumite situaii este necesar
realizarea unor soluii atipice de amenajare a interseciei astfel nct s se
asigure cele mai bune condiii de circulaie [1].
737
2. SITUAIA EXISTENT
n zona studiat, drumul naional are trei benzi de circulaie de la km

469+200 la km 472+700, dou la urcare i una la coborre, iar de la km
472+700 are dou benzi pe fiecare sens. n profil longitudinal, acesta este n
pant cu valori maxime de 11.5 %, el cobornd de la peste 700 de metri la
aproximativ 350 m, n zona interseciei declivitatea fiind de aproximativ 5%.
n momentul de fa, punctul cu cele mai multe accidente este situat n
curba de la km 471+900, pe sensul de urcare spre Feleac ( invers
kilometrajului), figura 2. Aceast curb este una cu un dever necorespunztor,
cu vegetaie abundent pn aproape de carosabil i cu parapete New Jersey
insuficient semnalizate, (figurile 2 i 3) care despart cele dou benzi de urcare de
cea de coborre. n condiii de umiditate i temperaturi sczute, datorit
existenei prafului i faptului c ntre parapete nu exist spaiu pentru scurgerea
apei, aceasta stagneaz producndu-se frecvent polei sau mzg, care duce la
pierderea aderenei ntre pneu i cale, putnd produce accidente. Au fost zile
cand s-au produs dou sau chiar trei accidente n aceast locaie.
Figura 2. Parapete la km 471+900 Figura 3. Parapete la km 473+000
n urma msurilor de calmare a traficului n zona luate n ultimul timp,

punctul cel mai important i cel mai aglomerat, este sensul giratoriu de pe DN 1
la km 472+700, intersecie cu DJ 107R, unde se produc coloane n special la
coborare, de 30-40 autovehicule.
Intersecia studiat se afl pe Drumul Naional DN1/E60, la ieirea din
Municipiul Cluj-Napoca, ctre Turda, pe dealul Feleacului. Modul de amenajare
actual al interseciei este giraie cu o band de circulaie pe calea inelar i cu
insula central realizat din parapete rigide de tip New Jersey (figura 4).
738
DJ 107 R
Faget
Cluj-N
ap oca
a
Turd DN1/E
E60 60
1/
DN
Figura 4. Intersecia giratorie dintre DN1 i DJ 107R
Intersecia are 3 brae: dou pe DN1, unul pe direcia Cluj-Napoca

(orientat spre nord) iar cellalt spre Turda (orientat spre sud-vest) i un bra pe
direcia Fget-Ciurila orientat spre sud-vest (figura 4), giraia avnd raza inelului
median de 5m. Braul dinspre Cluj-Napoca are o band pe sensul de intrare n
giraie precedat de un tronson de ngustare al sensului de la 2 benzi la o band
de circulaie, iar pe sensul de ieire are 2 benzi. Braul dinspre localitatea Feleac,
prezint n mod similar o band de acces n giraie i 2 benzi pentru ieirea din
giraie. Cel de-al treilea bra, cel pe direcia Fget are cte o band de circulaie
att pentru intrare ct i pentru ieirea din intersecie. Traficul n intersecie se
desfoar preponderent pe axa Cluj-Napoca Feleac, dimineaa spre centrul
oraului iar dup-amiaz spre ieirea din ora, ctre Turda.
n soluia actual, datorit modului de amenajare al interseciei, aceasta
prezint cteva probleme:
pe direcia Feleac Cluj-Napoca, mai ales dimineaa traficul se defoar cu
dificultate datorit faptului c exist doar o singur band pe coborre, iar n
zona interseciei se formeaz des ambuteiaje;
amenajarea necorespunztoare a braelor interseciei, prin alinierea braului
din direcia Feleac n dreapta axului interseciei, ceea ce face ca traficul care
vine din aceast direcie s poat traversa intersecia direct, fr s fie nevoit s
reduc viteza, acest lucru ducnd la un risc sporit de acicidente;
739
lipsa amenajrii corespunztoare a bretelelor de intrare i iesire;

lipsa insulelor separatoare.
3. SOLUTII PROPUSE
Soluiile propuse n prezenta lucrare constau n reamanajarea interseciei

cu DJ 107R i introducerea de sectoare pentru depire la coborre semnalizate
corespunztor.
Ca msur de eliminare a ntrzierilor n zon, propunem introducerea
unor sectoare unde s fie permis depairea pentru autoturisme i motociclete pe
tronsoanele dintre km 469+500 la 469+900, respectiv 470+200 la 470+600 i
471+500 la 471+850 (figura 5), asa cum era anterior modernizarii,
introducndu-se nsa indicatorul Depairea autovehiculelor de transport marf
interzis [2].
Figura 5. Introducere linie discontinu 469+500 la 469+900, respectiv

471+500 la 471+850
Referitor la intersecia cu DJ 107R, se propune reamenajarea giraiei,

decalat spre dreapta faa de giraia actual i separarea bretelei de viraj la
dreapta de sensul giratoriu, din direcia Feleac ctre Cluj-Napoca (figura 6).
740
ca
0
o
DN1/E6
j- Na p
Clu
Tu /E6
DN
rda 0
1
g et
Fa 7 R
J 10
D
Figura 6. Propunere de reamenajare a giraiei
Prin amenajarea interseciei n acest mod se obin o serie de beneficii:

Fluidizarea traficului pe direcia Feleac-Cluj-Napoca prin crearea bretelei de
virare la dreapta. Acest lucru se datoreaz faptului c dup ieirea din intersecie
aceast bretea va avea prioritate n continuare pe banda 1 de circulaie, dup
intersecie existnd dou benzi de circulaie pe aceast direcie. Pe banda 2 va fi
dirijat traficul care iese din giraie.
mbuntirea condiiilor de trafic pe direcia Cluj-Napoca Turda. Traficul
ce traverseaz o giraie este direct influenat de debitul de conflict, dar n acelai
timp este influenat si de debitul de ieire pe braul respectiv datorit modului de
741
condus preventiv al conductorului auto i a faptului ca nu toi oferii

semnalizeaz schimbarea direciei de mers.
n cele de mai jos s-a facut o analiz comparativ a giraiei n situaia
actual i n situaia propus reamenajat din punct de vedere al ntrzierilor din
trafic.
4. ANALIZA COMPARATIV A CELOR DOU VARIANTE
Pentru calculul comparativ al celor 2 variante, s-au efectuat msurtori de

trafic n intersecia analizat pe durata unei ore. Traficul este compus n cea mai
mare parte din autoturisme (>85%) avnd valorile din tabelul 1 pe fiecare bra.
Tabelul 1. Matricea origine destinaie pentru intersecia analizat

Din Cluj-
Turda Ciurila Total
Ctre Napoca
Turda 0 848 68 916
Cluj-Napoca 747 224 169 1140
Ciurila 44 216 0 260
Total 791 1288 237
Modelarea s-a facut cu soft-ul VISSIM, acesta fiind un model comercial

de simulare microscopic a traficului, utilizat pentru a modela traficul urban i
operaiunile transportului public. Modelul este adoptat pe scar larg n
consultan, industrie, agenii publice i instituiile academice pentru efectuarea
cercetrilor n diferite domenii [3].
Pentru modelarea interseciei s-au considerat limea unei benzi de
circulaie de 3.5 metri, ltimea pe calea inelar de 5.5 metri, conform
recomandrilor din NP 600/ 2010 [4], iar raza inelului central de 9 metri,
respectiv 7,5m pentru vehicule grele.
Au fost introduse valorile de trafic, precum i direciile dorite. Pentru ca
rezultatul s fie mai concludent s-au efectuat 5 rulri ale programului.
ntrzierea medie obinut pe fiecare direcie n parte cu ajutorul microsimulrii
este prezentat n tabelul 2.
742
Tabelul 2. ntrzierea medie i lungimea medie a cozii de ateptare obinut

n urma modelrii
Varianta Varianta
Reducere ntrziere
actual propus
Lungimea medie
Lungimea medie
medie (s/veh)
medie (s/veh)
ntrzierea
ntrzierea
a cozii (m)
a cozii (m)
Braul Direcia
(s)
Ciurila 9.4 0.4 9
Turda
Cluj-Napoca 10.4 6 0.1 0 10.3
Cluj-Napoca 6.1 11.1 -5
Ciurila
Turda 1.5 0.1 3.1 0.8 -1.6
Cluj-Napoca 13.5 5.5 8
Cluj-
Turda 14.6 5.3 9.3
Napoca
Ciurila 12.8 13 5.7 0.2 7.1
Total 11.8 4 7.8
ntrzierea n varianta actual este de 11.8 secunde pe toata intersecia,

aceasta ncadrndu-se conform NP600-2010 la nivelul B de serviciu. Prin soluia
propus, ntrzierea se reduce pentru valorile de trafic utilizate la doar 4
secunde, corespunzator nivelului A de serviciu.
Solutia propus are urmtoarele avantaje:
prin realizarea unei bretele de ocolire a sensului giratoriu pe direcia Turda -
Cluj-Napoca, traficul de pe aceast direcie poate traversa intersecia avnd
prioritate permanent.
prin faptul c traficul de pe direcia Turda Cluj-Napoca nu mai intra prin
giraie, traficul n sens opus, ctre Turda, se desfoar n condiii mai bune,
acesta fiind afectat direct numai de traficul care traverseaz intersecia.
Pentru valorile de trafic analizate n varianta propus, se obin
mbuntiri ale timpilor de traversare ai interseciei pe principalele direcii,
excepie facnd direcia Ciurila unde avem o cretere a timpilor datorit
mbuntirii condiiilor pe direcia Cluj-Napoca Turda. Pe aceast direcie
traficul are valori mici n comparaie cu celelalte 2 direcii.
743
5. CONCLUZII
Pentru sporirea siguranei circulaiei, este impetuos necesar semnalizarea

i presemnalizarea corespunztoare a zonelor cu parapete New Jersey, astfel
nct s fie vizibile de la distan mai mare, minim distana de vizibilitate de
110m, asigurarea posibilitii scurgerii apelor n profil transversal printre
parapete, realizarea unor tronsoane de capt de amortizare a impactului frontal i
introducerea unor marcaje i indicatoare care s permit depirea la coborre,
n anumite condiii.
Soluia propus de modificare a giraiei de la intersecia DN1 cu DJ 107R
ofer avantajul reducerii timpilor de traversare a interseciei pentru toi curenii
de trafic, indiferent de direcia de mers. Acest avantaj se menine i n cazul
creterii valorilor de trafic datorit modului de amenajare n aceast soluie, prin
evitarea ptrunderii n intersecie a unui flux cu o pondere nsemnat.
BIBLIOGRAFIE
[1]. G. HODA, R. CMPEAN : Consideraii asupra proiectrii sensurilor giratorii Al

XIII-lea Congres Naional de Drumuri, Poiana Braov, 15-17 Septembrie 2010
[2]. G. HODA, C. OLTEAN: Deficiene de circulaie in Municipiul Cluj-Napoca i n

zonele limitrofe acestuia, Acta Technica Napocensis, Cluj-Napoca, 9 10 mai 2008
[3]. A. F. CLITAN: Utilizarea programelor de simulare microscopic a traficului

pentru verificarea ntrzierilor de trafic n sensurile giratorii Simpozion Materiale
i Tehnologii Noi n Construcia i ntretinerea Drumurilor i Podurilor, ISSN 2068-
2735, 24-25 Mai 2012
[4]. Normativ pentru amenajarea interseciilor la nivel pe drumuri publice, NP 600/ 2010
744
INCREASE THE SAFETY OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTS

BY APPLYING CLUSTERING
Goran Kos, D Sc, Institute for Tourism, Vrhovec 5, HR-10000 Zagreb, Croatia,
e-mail: goran.kos@iztzg.hr
Predrag Brlek, M Sc, University of Applied Sciences Nikola Tesla, Bana Ivana Karlovica
16, HR-53000 Gospic, Croatia, e-mail: pbrlek@velegs-nikolatesla.hr
Kristijan Meic, B Sc, Ericsson Nikola Tesla d.d., Krapinska 45, HR-10000 Zagreb, Croatia,
e-mail: kristijan.meic@ericsson.com
Kresimir Vidovic, B Sc, Ericsson Nikola Tesla d.d., Krapinska 45, HR-10000 Zagreb,
Croatia, e-mail: kresimir.vidovic@ericsson.com
Abstract
In terms of continual increase of number of traffic accidents and alarming trend of

increasing number of traffic accidents with catastrophic consequences for human life and
health, it is necessary to actively research and develop methods to combat these trends. One of
the measures is the implementation of advanced information systems in existing traffic
environment. Accidents clusters, as databases of traffic accidents, introduce a new dimension
in traffic systems in the form of experience, providing information on current accidents and
the ones that have previously occurred in a given period. This paper proposes a new approach
to predictive management of traffic processes, based on the collection of data in real time and
is based on accidents clusters. The modern traffic information services collects road traffic
status data from a wide variety of traffic sensing systems using modern ICT technologies,
creating the most accurate road traffic situation awareness achieved so far. Road traffic
situation awareness enhanced by accident clusters' data can be visualized and distributed in
various ways (including the forms of dynamic heat maps) and on various information
platforms, suiting the requirements of the end-users. Accent is placed on their significant
features that are based on additional knowledge about existing traffic processes and
distribution of important traffic information in order to prevent and reduce traffic accidents.
Keywords: accident cluster, traffic information system, road traffic safety
1. INTRODUCTION
Even though numerous measures are taken to decrease the number of

accidents, it is still necessary to invent new approaches to tacking road safety.
Based in essence on the Information and Communications Technologies (ICT),
the Intelligent Transport Systems (ITS) collect the information on road traffic
745
status from various sources, creating general situation awareness in near-real

time.
Road accidents data is currently being collected with traditional methods
for statistical prediction of irregularities and dangers on the roads. Traditional
methods that are based on various detectors require additional infrastructure
investment and maintenance along transport corridors. Ease of Internet
information access on different platforms significantly expands the available
information and the ultimate benefit is much higher.
Therefore, it is necessary to develop new methods of analysis to perform
sanation of dangerous spots by changing drivers perspective. In this way,
participants in traffic can promptly, clearly and unambiguously, in adverse
conditions, spot the danger on the road and thus avoid accidents.
The development of information technology and the development of
precise radio navigation systems have opened a wide range of possibilities of
implementing geographic information systems and have made GIS-oriented
applications available to a wider circle of users. GIS-oriented applications
enable connecting of different types of data in order to realize complex analyses.
2. INFORMATION SYSTEMS FOR COLLECTING AND ANALYZING

DATA ON TRAFFIC ACCIDENTS
The main purpose of the service for the collection and analysis of traffic
and other information relevant to safe traffic is to make mobility safe and
controlled traffic on all sequences.
Intelligent Transportation Systems inform participants about the
upcoming traffic situation, such as tips for drivers or passengers, personal
navigation, congestion on the road, information on incidents or toll. The primary
purpose of the integration of information systems and the traffic itself is to
increase safety of all participants in road traffic.
At the end of the process chain to raise awareness of passengers and / or
drivers of the need for increased road safety is user focused distribution and
visualization of traffic information.
Information systems for traffic management must be capable of adaptive
activity in real time in order to be maximally effective. Good and dynamic
adaptive control of traffic flow reduces the possibility of incidental events that
significantly increases safety on the roads. Such information systems consist of
the following components:
The transmission system (the fiber optic transmission system)
A system for collecting and processing information
746
Multimedia system for disseminating information

Center management.
These components should support the process of collecting, processing

and distributing traffic information. The system for collecting and processing the
collected information gives accurate and relevant information on traffic
accidents and adjusts format delivery information form to be useful and
understanding to the end user. This system involves the availability of traffic
information to end users through the following media:
- Television, radio and internet portals
- Mobile devices (WEB / WAP, SMS, MMS)
- Electronic displays.
3. DATA RELATED ACCIDENT CLUSTER ESTIMATION
Highway engineers and traffic police generally know of the tendency for
road accidents to cluster together at certain locations, commonly termed
accident black spots. Two common methods for tracking high risk sites are:
List based on accident statistics, a list is drafted indicating concentrations
with the highest frequency of accidents involving injury. The list is then divided
into junctions and road links, the latter specifying the number of accidents
involving injury per kilometer.
Inventory map usually managed by the road owner or road authority, this
is regularly updated map with a record of all accidents. Each new accident is
located on the map with a color pin and the color of the pin varies according to
the seriousness (injury/fatality) of the accident. This provides a quick way to
visualize the most dangerous spots and sections of roads.
In the context of traffic management, an accident cluster is a group of
clustered data points which are indicative of high accident locations. Accident
clusters are used to present a group of geospatially organized traffic data based
on traffic accident dataset. The main part of an accident cluster is based on
historic traffic accident reports collected through defined time period. The
cluster is constantly updated with new reports which are collected using the
semantic web. It searches specified web sites which announces new traffic
accidents daily and collects needed data; street address, accident description and
type. The cluster is being updated with new data, latitude and longitude are
matched and map is refreshed.
747
Figure 1. Inventory maps
The result is a constantly evolving map that can be visualized with

markers or heat map (Fig 1) reflecting near real-time traffic conditions, which
can considerably enhance spatial and situational awareness through the
distribution in various ways and platforms, such as dynamic heat maps
themselves, plain text, IPTV broadcasts, still images, location-based services
based on mobile communication networks, RDS, electronic panels along the
roads etc [4]. Accident cluster map can be visualized either using mobile devices
or on desktop computers.
Heat maps are especially useful in presenting the results of cluster
analysis where observations are assigned into subsets so that observations in the
same cluster are similar in some sense. Accordingly, accident clusters are used
to present a group of geospatially organized traffic data based on historic
knowledge of traffic accidents. Accident clusters have been traditionally used
alongside with heat maps to gradually improve traffic safety and increase the
awareness my marking dangerous roads with road signs limiting speed, alerting
to sharp turn and similar. Since accident clusters have always been considered a
component of traffic statistics due to their long-term nature, their use in dynamic
traffic conditions has been questionable due to ever evolving nature of traffic
conditions [3].
Heat maps and accident clusters cannot predict potentially dangerous
dynamic conditions based on historical statistics alone. Therefore it is necessary
to include a variety of near real-time traffic data such as location of accident
data received from various sources or the estimation of the accident clusters.
748
Figure 2. Accident cluster presented using heat map for the City of Zagreb
4. METHODS FOR SANATION OF DANGEROUS SPOTS
After collecting data on traffic accidents, it is necessary to choose a

dangerous location and approach to its sanation. If we look at the locations of
accidents in relation to road locations, we observe the following:
There are road sections with an extremely low accident rate (from the
statistical point of view) in long periods of time;
There are short road sections with maximum traffic accident rates, in relation
to equal traffic intensity;
Research of geometrical road components (situational elements: courses,
curves, transitions, elements of longitudinal and transversal profiles) shows the
presence of the same elements both on sections with low (zero) and on those
with high accident rates).
General perspective, based on the total road environment information,
might not be in proportion with the information indicating danger. This mostly
boils down to three characteristic situations:
749
1) The driver does not recognize clearly enough the road extension
perspective, does not slow down and is a potential, or sometimes even the actual
cause of the accident
2) The driver does not recognize, or does not recognize soon enough, a
traffic priority situation at the crossroads, which causes an accident due to
disrespecting of the right way, passing through the red light or sudden braking
3) Insufficient perceptibility of a moving vehicle (with bad or no lights at all,
at night, at sunset, but also during the day), and various obstacles between a
vehicle and a pedestrian.
Up to now, this problem has been solved with the use of mathematical,
graphic, field and photographic method. The new sanation method, using geo-
referenced video, lowers field costs, increases accuracy and raises safety.
To obtain the right information on a possible relationship between the
driver and his environment, it is necessary to take video movie with GPS
coordinates of the danger spot according to the prepared plan. A detailed
analysis of the area outlook and the road environment from drivers point of
view, point at the possible perception defects, which prevent the driver from
realizing a danger on the road clearly and on time. Modern computer technology
theoretically enables simulation of the roads outlook and its environment from
the drivers point of view, based on the data gathered from the road project
documentation.
Analysis of video, from various distances on accesses to the danger spot,
from drivers point of view, provides the opportunity for impartial judgment on
some or most of the probable causes of an accident.
These methods helped improve eight extremely dangerous spots on the
main road network in Croatia. The improvements needed to make an entire road
network or hazardous site safer often cost little but can result in huge benefits in
terms of reduced incidence of road crash and injury. The injured rate and the
total number of accidents were reduced by 30 - 70%.
5. CONCLUSION
On a wide range of transport systems, from road and public transportation

to major traffic infrastructure systems, information systems play a very
important role in the prevention, early warning, and reduce the effects of traffic
accidents.
The development of intelligent transport systems, as well as the
application of information and communication technologies, will certainly
contribute to the increase in road safety. In the near future it is necessary to
750
consider wider use of modern safety systems such as the exchange of

information between vehicles in motion, the exchange of information between
vehicles and infrastructure and information exchange infrastructure and
advanced support systems drivers (ADAS - Advanced Driver Assistance
Systems).
The implementation of these systems will contribute to creation of
database containing latest data on road conditions and accidents in real time.
This would allow the development of algorithms that will automatically
processed and distribute traffic information to end users.
REFERENCES
[1]. R FILJAR, M DUJAK, B DRILO, D SARIC, Z KLJAI: Road traffic status

estimation using network-based location intelligence. Automation in Transportation,
29th Conference on Transportation Systems 2009.
[2]. D FILIPOVA, J LEE, A OLEA, M VANDANIKER, K WONGSUPHASAVAT:

Exploring clusters in geospatial datasets. Human-computer interaction lab,
University of Maryland. 2008
[3]. M KARASAHIN, S TERZI: Determination of hazardous locations on highway

through GIS: A case study-rural road of Isparta-Antalya. International Symposium
on GIS, Istanbul- Turkey. 2002.
[4]. C HECHT, K HEINIG: A map based accident hot spot warning application. Concept
from the MAPS&ADAS vertical subproject of the 6FP integrated project PReVENT.
2006
[5]. K VIDOVIC, M DUJAK, K MEIC: Accident Clusters Estimation as part of Traffic

Information Services. Road Accident Prevention 2010, 10th International Symposium
Novi Sad 2010.
[6]. J. MILLER HARVEY, Shaw Shih LUNG: Geographic Information Systems for
Transportation. Oxford University Press, 2001
[7]. P BRLEK: Methods of central projection of traffic signs on the roads. Master Thesis,
Faculty of Traffic Sciences, Zagreb, 2004.
[8]. P BRLEK, K VIDOVIC, M SOSTARIC: The Use of Geo-referenced Video in the

Increase of Traffic Safety. 9th Symposium with international participation
Prevention of Traffic Accidents of Roads 2008, Novi Sad, 2008.
751
NIVELUL DE SERVICIU ASIGURAT DE TRANSPORTUL

PUBLIC DIN MUNICIPIUL PITESTI IN RAPORT CU
RESPECTAREA PROGRAMULUI DE CIRCULATIE
Gabriela Mitran, Inginer de trafic, Dr. ing., S.C. Search Corporation Ltd.,
e-mail: gabriela.mitran@searchltd.ro
Sorin Ilie, ef lucrri dr. ing., Universitatea din Piteti, Facultatea de Mecanic i Tehnologie,
Departamentul Autovehicule i Transporturi, e-mail: sorin.ilie@upit.ro
Rezumat
n cadrul acestei lucrri autorii au estimat nivelul de serviciu oferit de serviciul de

transport public care funcioneaz n Municipiul Piteti din punct de vedere al respectrii
programului de circulaie publicat de ctre operatorul de transport public, n intervalele de
vrf de trafic, n principalele puncte de mbarcare / debarcare a cltorilor. n urma
nregistrrii i prelucrrii datelor, s-a observat c n marea majoritate a cazurilor, nivelul de
serviciu n raport cu parametrul analizat este F, ceea ce se traduce prin faptul c publicului
cltor i este oferit un serviciu de transport public de slab calitate.
Cuvinte cheie: nivel de serviciu, transport public, respectarea programului de circulaie
Abstract
In this paperwork the authors have estimated the level of service provided by the
public transport service operating in Pitesti Municipality in terms of compliance with traffic
program published by the public transport operator, in peak traffic periods, in the main points
of embarkation / disembarkation of passengers. After recording and processing of data, it was
observed that in most cases, the level of service related to the analyzed parameter is F, which
means that for traveling public is offered a poor quality public transport service.
Keywords: level of service, public transport, on-time operation
1. INTRODUCERE
Calitatea este atributul cel mai sintetic, mai esential si mai cuprinzator
pentru evaluarea performanele unui sistem de transport. Aceasta constituie
totalitatea atributelor unui produs/ serviciu care ofer maximum de satisfacie
utilizatorilor. n domeniul transportului public de cltori calitatea se reflectat
prin percepia cltorilor asupra performanelor serviciului de transport oferit.
Indicatorii specifici performanelor serviciului care descriu aceste percepii sunt
752
diferii de indicatorii economici utilizai de operatorii serviciului de transport,

dar i de cei urmrii de proiectani. Calitatea serviciilor depinde n mare masur
de deciziile operative aplicate n cadrul sistemului de transport public.
Exprimarea numeric a unor indicatori nu ofer cltorilor informaii
suficiente asupra unui serviciu analizat, motiv pentru care este necesar
raportarea performanelor sistemului la un standard fix sau la performane
nregistrate anterior. Un astfel de concept este Nivelul de Serviciu (LOS).
n cadrul acestei lucrri autorii au estimat Nivelul de Serviciu oferit de
principalele linii de transport public care funcioneaz n municipiul Piteti din
punct de vedere al respectrii programului de circulaie n intervalele de vrf de
trafic.
2. NIVELUL DE SERVICIU - INDICATOR DE EVALUARE A

CALITII SISTEMULUI DE TRANSPORT PUBLIC
Indicatorul Nivel de Serviciu (Level Of Service - LOS) iniial, n anul

1965, a fost introdus n Highway Capacity Manual [1] pentru a analiza
funcionarea infrastructurilor de transport n raport cu diferite valori ale
fluxurilor de trafic i n diferite condiii de siguran. n timp, conceptul a fost
extins, acest parametru fiind adaptat pentru a putea analiza funcionarea
interseciilor, a sistemelor de transport public, a reelelor de ap i canalizare,
etc.
Nivelurile de serviciu sunt impartite in 6 clase, notate de la A la F, A
reprezentnd calitatea cea mai bun, iar F calitatea cea mai slab. ncadrarea
unui serviciu n aceste niveluri pe performan trebuie s se fac n funcie de
percepiile (aprecierile) utilizatorilor.
Adoptarea acestui sistem de evaluare a calitii pentru serviciul de
transport public similar cu cel introdus iniial pentru infrastructurile de transport
permite utilizarea unui limbaj comun privind modul n care se msoar calitatea
serviciilor din domeniul transporturilor.
Potrivit unui studiu realizat de ctre Victoria Transport Policy Institute
din Canda factorii n raport cu care se evalueaz cel mai frecvent calitatea unui
serviciu de transport public, prin intermediul nivelului de serviciu sunt:
disponibilitatea serviciului, frecvena de circulaie, viteza de deplasare,
respectarea programului de circulaie, viteza de mbarcare a cltorilor,
sigurana i securitatea pe durata cltoriei, integrabilitatea ntre modurile de
transport disponibile, confortul, comoditatea, informarea cltorilor. Indicatorii
specifici fiecruia dintre factorii enumerai sunt prezentai n tabelul 1 [2].
753
Tabelul 1. Factorii de evaluare a LOS transport public

Factorul de evaluare Indicatori specifici
Numarul de km parcuri pe cap de locuitor
Disponibilitatea Orele la care este posibil utilizarea serviciului de
serviciului transport public
Numrul de staii ntr-un interval de 500 metri
Numrul de cltorii n interval de 1 or sau de 1 zi
Frecvena de circulaie a Intervalul de succedare dintre dou mijloacelor de
mijloacelor de transport transport
Durata medie de ateptare n staie
Numrul de transbordri realizate ntre 2 linii
diferite
Respectarea programului
Frecvena de apariie a defeciunilor de natur
de circulaie
mecanic
Numrul de mijloace de transport sosite la timp
Timpul mediu de oprire a mijlocului de transport n
Viteza de mbarcare a
staie
cltorilor
Viteza de mbarcare i debarcare a cltorilor
Sigurana cltorilor pe durata cltoriei
Gradul de vizibilitate i iluminare
Sigurana i securitatea n Numrul de accidente sau incidente petrecute la
timpul cltoriei 1000 de cltorii
Gradul de reacie al operatorului de transport la
riscurile existente
Accesibilitatea la tichetele de transport
Modalitatea de plat (numerar, card)
Preul i accesibilitatea
Tarifele percepute, raportate la tariful operatorilor
din punct de vedere al
altor moduri de transport
tarifului perceput
Tarifele percepute, raportate la venitul minim i
mediu pe economie
Uurina cu care se face transferul cltorilor de la o
Integrabilitatea modurilor linie de transport public la alta
de transport disponibile Uurina cu care se face transferul cltorilor de la
un mod de transport public la altul
Numrul de scaune disponibile, calitatea acestora
Spaiul disponibil pe culoar
Confortul
Nivelul zgomotului i temperatura
Gradul de curaenie n staiile de ateptare i n
754
Factorul de evaluare Indicatori specifici

interiorul mijloacelor de transport
Distana ntre staia de transport public i punctul de
origine/destinaie a cltoriilor
Accesibilitatea Calitatea condiiilor n care se poate parcurge,
pietonal, o zona deservit de sistemul de transport
public
Disponibilitatea, acurateea i nivelul de ntelegere
al informaiilor cu privire la rut, program de
Informarea cltorilor
transport, tarife - obinute n staii, terminale de
transport, de pe internet etc.
2.1. Evaluarea LOS n raport cu respectarea programului de circulaie
Performana dat de respectare a programului de circulaie este cea pe

care utilizatorii o pot evalua cu exactitate ridicat, prin raportarea la programul
de circulaie angajat i publicat de ctre oprator.
ncadrarea LOS n cele 6 clase (A, B, ..., F) din punct de vedere al
respectrii programului de circulaie se face n raport cu proporia vehiculelor
sosite la timp. Sunt cosiderate sosite la timp (LT) vehiculele pentru care
diferena ntre ora efectiv de sosire i ora programat de sosire conform
programului de circulaie este cuprins ntre 0 i 3 minute, sosite devreme (D)
vehiculele pentru care diferena ntre ora efectiv de sosire i ora programat de
sosire este mai mic dect 0 minute i ntrziate () vehiculele pentru care
diferena ntre ora efectiv de sosire i ora programat de sosire este mai mare de
3 minute.
Proporia vehiculelor sosite la timp se determin cu relaia:
N LT
100 [%] (1)
NT
unde:
N LT este numrul de vehicule sosite la timp, n intervalul considerat;
N T este numrul total de vehicule sosite n intervalul de timp dat.
Proporia vehiculelor sosite la timp asociat fiecrui nivel de serviciu este

prezentat n tabelul 2 [3].
755
Tabel 2. LOS - respectarea programului de circulaie

Nivelul de Proporia vehiculelor sosite la
serviciu timp [%]
A 95 - 100
B 90 - 94,9
C 85 - 89,9
D 80 - 84,9
E 75 - 79,9
F 74,9
3. STUDIU DE CAZ: EVALUAREA LOS ASIGURAT DE

TRANSPORTUL PUBLIC DIN MUNICIPIUL PITETI N RAPORT CU
RESPECTAREA PROGRAMULUI DE CIRCULAIE
Reteaua de transport public din Municipiul Piteti are o lungime de 41,07

km, pe care se regasesc 115 puncte de mbarcare / debarcare a cltorilor. n
cadrul acestei reele opereaz 19 trasee, dup cum se poate observa din figura 1.
Potrivit unui studiu efectuat n anul 2008 de ctre Universitatea din Piteti
[5], aproximativ 50% din cererea de transport este preluat de liniile 2 i 19, care
strbat reeaua stradal a oraulului pe axa principal Nord - Sud. n cadrul
prezentei lucrari autorii au evaluat nivelul de serviciu asigurat de aceste linii n
intervalele orare 07:00 11:00 i 15:00 19:00. Intervalele de vrf de trafic la
nivelul reelei, stabilite n cadrul unui studiu de trafic realizat n anul 2012 sunt
8:00 9:00 i 16:00 17:00 [6].
756
Figura 1. Reeaua de tranport public din Municipiul Piteti [4].
Linia 2 asigur legatura intre localitatea Bascov si Arpechim, iar linia de

transport 19 asigura legatura intre cartierul Gavana si Arpechim. In figura 2 sunt
reprezentate traseelor celor dou linii de transport public, cu statiile aferente
fiecarui sens de mers.
757
Figura 2. Traseele liniilor 2 i 19.
nregistrarea datelor a fost realizat n luna mai 2013 n urmtoarele staii:
Pe sensul de circulaie N-S:

staia Kaufland Nord, situat n imediata apropiere a hypermarket-ului
Kaufland, din cartierul Nord;
staia Finane, situat pe str. Egalitii, lng cldirea Finanelor
Publice;
758
Pe sensul de circulaie S-N:

staia Kaufland Nord, situata la circ 300 metri de hypermarket-ul
Kaufland, ctre localitatea Bascov;
staia Casa Crii, situat pe B-dul Republicii, lng corpul C al
Universitii din Piteti.
Caracterizarea sosirilor n intervalele orare i staiile monitorizate este

prezentat n tabelele 3 - 6.
Tabel 3. LOS - staia Casa Crii

Intervalul orar Numrul Numrul de Proporia vehiculelor
LOS
studiat de sosiri sosiri la timp sosite la timp [%]
Linia 2
7:00 11:00 40 38 95 A
15:00 19:00 39 34 87,2 C
Linia 19
7:00 11:00 22 10 45,5 F
15:00 19:00 24 17 70,8 F
Tabel 4. LOS - staia Finane

LOS
Linia 2
7:00 11:00 40 17 42,5 F
15:00 19:00 39 32 82,1 D
Linia 19
7:00 11:00 22 0 0 F
15:00 19:00 24 3 12,5 F
Tabel 5. LOS - staia Kaufland Nord, sensul S - N

LOS
Linia 2
7:00 11:00 40 25 62,5 F
15:00 19:00 40 32 80 D
Linia 19
7:00 11:00 22 12 54,5 F
15:00 19:00 24 17 70,8 F
759
Tabel 6. LOS - staia Kaufland Nord, sensul N - S

LOS
Linia 2
7:00 11:00 40 29 72,5 F
15:00 19:00 39 29 74,4 D
Linia 19
7:00 11:00 22 8 52,2 F
15:00 19:00 24 17 70,8 F
3. REZULTATE I CONCLUZII
Variaiile nivelului de serviciu exprimat prin respectarea programului de

circulaie de ctre serviciul de transport public din Municipiul Piteti, pe liniile 2
i 19 sunt prezentate n figurile 3 i 4. In urma studiului efectuat reiese c
serviciul de transport public din Municipiul Pitesti (liniile 2 si 19) asigura un
nivel de serviciu scazut daca ne raportm la respectarea programului de
circulaie. n majoritatea cazurilor analizate LOS se ncadreaz n categoria F.
Pe linia 2 proporia vehiculelor sosite la timp variaz ntre 42,5% i 95%, n
timp ce pe linia 19 valorile aceluiai parametru variaz ntre 0 i 70,8%, nivelul
de serviciu asociat fiind F (n staia Finane n intervalul 07:00 11:00 niciunul
dintre vehicule nu a sosit la timp).
100% A
C
Proporia vehiculelor sosite la timp
D D
80% F F
F
60%
F
40%
20%
0%
Intevalul orar
Figura 3. Nivelul de serviciu al transportului public - Linia 2.
760
100%
Proporia vehiculelor sosite la timp
80%
F F F
60% F F
F
40%
20% F
F
0%
Intevalul orar
Figura 4. Nivelul de serviciu al transportului public - Linia 19.
BIBLIOGRAFIE

Highway Capacity Manual, ISBN: 978-0-309-16077-3, Washington, 2010.
[2]. VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE: Multi-Modal Level-of-Service

Indicators - Tools For Evaluating The Quality of Transport Services and Facilities,
Canda, 2012.
[3]. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, NATIONAL ACADEMIES: Transit

Capacity and Quality of Service Manual2nd Edition, ISBN: 0-309-08776-7, 2013.
[4]. http://www.publitrans2000.ro/
[5]. I. TABACU, A. BOROIU, V. NICOLAE; S. ILIE et al.: Modernizarea serviciului

de transport local de cltori n Municipiul Piteti Contract de cercetare nr.
52230/10.11.2008, Beneficiar: Consiliul Local al Municipiului Piteti.
[6]. G. MITRAN: Modelarea polurii atmosferice asociat fluxurilor de autovehicule

rutiere n mediul urban- tez de doctorat, Universitatea din Piteti, Piteti, 2012.
761
MODELE PENTRU ESTIMAREA PERFORMANELOR DE

SIGURAN A REELEI RUTIERE
erban Raicu, Prof. dr. ing., Universitatea Politehnica din Bucureti,

e-mail: s_raicu@hotmail.com
Dorinela Costescu, ef de lucrri dr. ing., Universitatea Politehnica din Bucureti,
e-mail: dorinela.costescu@upb.ro
Rezumat
Sigurana circulaiei costituie un obiectiv constant n domeniul reglementrilor

dezvoltate i aplicate n transporturi. Situaia accidentelor rutiere din Romnia, prezentat n
rapoartele statistice la nivel naional i la nivelul Uniunii Europene (CARE, DaCoTa, 2011),
accentueaz faptul c sunt necesare cercetri pentru identificarea msurilor care s conduc la
ameliorarea siguranei rutiere. Lucrarea prezint o parte din cercetrile realizate de autori
asupra siguranei circulaiei specifice spaiului urban i particularizate oraului Bucureti.
Obiectivul propus a fost dezvoltarea unui set de funcii care s estimeze, ntr-o reea de strzi
dat i o anume mrime i structur a fluxurilor de trafic, zonele n care riscul de producere a
accidentelor este ridicat.
n prima parte a lucrrii se vor descrie principiile aplicate pentru modelarea reelei
urbane, adecvate simulrii fluxurilor de trafic. Pornind de la modelul digital al spaiului urban,
care include formalizarea reelei stradale, cu intersecii principale i secundare, cu seciile
strzilor clasificate n funcie de capacitate i destinaie, se va stabili modul de codificare
pentru obinerea modelului reelei urbane la nivel macroscopic. Modelul rezultat va constitui
baza pentru estimarea performanelor de siguran n funcie de caracteristicile fizice ale
reelei, de intensitatea traficului i de statisticile nregistrate privind producerea accidentelor
rutiere.
n literatura de specialitate, definirea indicatorilor de performan a siguranei
circulaiei urmrete, n general, cuantificarea parametrilor care contribuie la producerea
accidentelor, a variabilelor care determin condiiile care cresc riscul producerii accidentelor
i descrierea structurii traficului din perioadele n care se nregistreaz accidente. n a doua
parte a lucrrii, se va prezenta un set de funcii pentru estimarea siguranei, adaptate pentru
elementele reelei urbane.
Cuvinte cheie: siguran rutier, indicatori de siguran, modelarea reelelor de

transport urban
Abstract
Traffic safety constitutes a constant objective in development and management of

transport regulation. The state of road accident in Romania, presented in statistical reports at
national and European level (CARE, DaCoTa, 2011), underlines the needs of research on
762
identifying the appropriate measures for road safety enhancement. In this paper we will
present part of research developed on road safety, specific for urban area and peculiar to
Bucharest City. Our proposed goal is to develop a set of functions for estimating, on a given
network, with specified traffic intensity and structure, zones with high risk of road accident.
The first part of the paper will describe principles applied in urban transport network
modeling for traffic flow simulation. In order to obtain the urban road network on
macroscopic level, a codification convention will be established starting from digital model of
urban area, which includes streets model, with major and minor junctions and street sections
classified according to their capacity and functionality. The resulted macroscopic model will
be basis of estimating of safety performance based on physical characteristics of network,
traffic intensity and recorded data on road accidents.
In road safety studies, the definition of indicators for safety performance aims,
generally, to quantify the parameters which contribute to accident occurring and variables
which influence the accident risk and to describe the traffic structure in periods when accident
are recorded. In the second part of the paper we will present a set of function for estimating of
safety performance, adapted for urban network.
Key words: road safety, indicator for road safety, urban transport network modeling
1. INTRODUCERE
Prin urmrile pentru individ i societate analiza cauzelor generatoare de

accidente rutiere i mai ales identificarea direciilor de aciune pentru prevenirea
accidentelor rutiere au fcut obiectul unor numeroase cercetri. n Cartea alb
din 12 septembrie 2001, intitulat Politica european n domeniul
transporturilor n orizontul lui 2010: momentul deciziilor, Comisia European
a semnalat necesitatea realizrii unor evaluri asupra siguranei rutiere, n
vederea identificrii i administrrii tronsoanelor cu o concentraie mare de
accidente i a fixat obiectivul de a reduce la jumtate numrul persoanelor
decedate pe cile rutiere din rile Uniunii Europene ntre 2001 i 2010. Acesta
a fost unul dintre motivele iniierii unei serii de studii i proiecte dedicate
siguranei circulaiei. Obiectivele celor mai multe dintre studii constau, n
general, n definirea unor indicatori sintetici, care s cuantifice performanele
siguranei la nivel naional (Al Haji, 2005, Koornstra et al., 2002, Wegman et
al., 2005, Vis, 2005, Hakkert et al., 2007, Hermans et al., 2008, ETSC, 2006).
Ca urmare a acestor studii i programe, s-a aplicat Directiva 2008/96/CE, prin
care se reglementeaz evalurile de impact asupra siguranei rutiere pentru
proiectele de infrastructur, n faza de planificare iniial, i procedurile din
cadrul auditului de siguran, prin care se detaliaz riscurile unui proiect de
infrastructur rutier.
763
Din anul 2000 pn n 2009, la nivel european, numrul victimelor

accidentelor rutiere s-a redus cu mai mult de 38%, iar numrul victimelor n
zonele urbane a descrescut cu 32% (CARE, DaCoTa, 2011). Aceast stare de
fapt a determinat reluarea obiectivului de a reduce numrul victimelor
accidentelor rutiere la jumtate i n Cartea alb din 2011.
Situaia accidentelor din Romnia, din nefericire, nu se nscrie n tendina
descresctoare nregistrat la nivelul Uniunii Europene (Figura 1). Dac se
raporteaz numrul de victime la populaia rii, n Romnia 81 de persoane
dintr-un milion de locuitori au murit n 2009 n accidente rutiere n zone urbane
(fa de valoarea medie de 26 victime la un milion de locuitori la nivelul
Uniunii Europene i 10 victime la un milion de locuitori n Suedia).
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Nr.accidenterutiere Nr.persoaneranite
Nr.victimenaccidenterutiere Nr.victimenaccidenterutierenorae
Figura 1. Situaia accidentelor rutiere i victimelor nregistrate n Romnia, n

perioada 2000 2009 (DaCoTa, 2011)
n anul 2009, peste 68% din victimele accidentelor rutiere din Romnia au
fost nregistrate n evenimente produse n zone urbane (DaCoTa, 2011), din care
48% au fost pietoni. n Bucureti, ora n care este concentrat aproximativ 10%
din populaia rii, numrul accidentelor rutiere, dei a nregistrat o scdere f
de anul 2008 (Figura 2), rmne semnificativ.
Situaia accidentelor rutiere din Romnia, prezentat n graficele
anterioare, accentueaz faptul c sunt necesare cercetri pentru identificarea
msurilor care s conduc la ameliorarea siguranei rutiere. n acest cadru, a fost
iniiat proiectul Cercetri pentru estimarea i creterea performanelor de
siguran intrinsec a reelelor traficului urban (SAFENET). Tema acestui
764
proiect include cercetri asupra siguranei circulaiei specifice spaiului urban i

particularizate municipiului Bucureti. Proiectul i-a propus un predominant
caracter predictiv, adic s dezvolte proceduri i funcii care s prevad, ntr-o
reea de strzi dat i o anume mrime i structur a fluxurilor de trafic, zonele
(intersecii majore, minore, strzi) n care riscul de producere a accidentelor este
ridicat, s realizeze o tipologie a acestor zone i s identifice posibile soluii de
cretere a siguranei circulaiei rutiere, specifice particularitilor oraului
Bucureti
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Nr.accidente Nr.persoaneaccidentate
Figura 2. Situaia accidentelor rutiere nregistrate n Bucureti,

n perioada 2006 2011
n aceast lucrare, se vor prezenta primele etape necesare a fi parcurse

pentru atingerea acestui scop. Mai nti, se vor descrie principiile aplicate pentru
modelarea reelei urbane, adecvate simulrii fluxurilor de trafic. Modelul
rezultat va constitui baza pentru estimarea performanelor de siguran n funcie
de caracteristicile fizice ale reelei, de intensitatea traficului i de statisticile
nregistrate privind producerea accidentelor rutiere.
2. MODELAREA REELEI RUTIERE URBANE N FORMAT

ADECVAT SIMULRII MACROSCOPICE
Configuraia topologic, geometric i constructiv a reelelor

infrastructurilor de transport urban contribuie n mare msur la determinarea
performanelor de siguran ale circulaiei. Pentru aplicarea funciilor de
estimare a performanelor de siguran, este necesar dezvoltarea modelului
digital macroscopic al reelei urbane din Bucureti, adecvat simulrii fluxurilor
765
de trafic (Figura 3). Acesta va fi obinut pe baza modelului digital al reelei

stradale, care include intersecii principale i secundare cu o anume topologie i
geometrie i strzi cu anume caracteristici (numr benzi, limi ale acestora,
caracteristici ale zonelor mediane, trotuarelor, sistemului rutier).
Reelele rutiere urbane, ca de altfel toate reelele infrastructurilor de
transport, pentru a fi reprezentate n modelele matematice sau de simulare sunt
asimilate sub forma unor grafuri cu arce i noduri. Reprezentrile asociate reelei
infrastructurii sunt diferite n funcie de obiectivele specifice modelrii.
Diferenele cele mai semnificative se refer la gradul de detaliere a reelei reale.
a. reea urban
b. model digital macroscopic cu elemente pentru aplicarea

funciilor de performan a siguranei circulaiei
Figura 3. Definirea elementelor pentru care se vor aplica diferite funcii de
estimare a siguranei
Modelul digital al reelei urbane, care va sta la baza modelului pentru

estimarea siguranei circulaiei, presupune determinri privind:
Geometria reelei (coordonatele nodurilor, lungimea i forma arcelor
conform referinelor geografice);
Clasificarea i codificarea arcelor (mai nti dup importana acestora
bulevarde, strzi principale, secundare, colectoare etc. - i apoi dup
performanele de tranzit care pot fi diferite n cadrul aceleiai categorii
durate/ncetineal n deplasare, congestie cvasipermanent, existena/absena
cilor dedicate pentru transport public etc.);
766
Curbele vitez debit care au un rol esenial n modelare. Determinrile

experimentale, adic msurtorile simultane ale debitului Q i vitezei v pe o
anume arter ntr-un anumit interval (6 minute sau o or) se prezint sub forma
unui nor de puncte (Figura 4) care se regsesc i n reprezentrile scderilor
relative accentuate ale vitezei n raport cu cea nregistrat pe cale liber, v0 sau
n relaiile din care este relevat creterea duratelor de tranzitare ale arterei t n
raport cu t0 corespunztor cii libere t0 (Leurent , 1995; Leurent et al., 2009),
ambele la debite apropiate de capacitatea C (debitul maxim) a acesteia.
Clasificarea i codificarea interseciilor i ramificaiilor, care constituie
sectoare specifice ale reelei i n care se concentreaz frecvent probleme de
circulaie cu efecte care, propagndu-se n aval i n special n amonte,
determin capacitatea unei axe/artere rutiere i chiar a unei zone extinse a
reelei. Dac geometria interseciilor i ramificaiilor este descris n model cu
precizie, atunci se poate considera c pentru fiecare relaie asigurat este
cunoscut durata de trecere. n cazul unei reprezentri mai puin detaliate a
reelei, se poate considera ca pe fiecare arter incident/emergent n/din
intersecie/ramificaie capacitatea unei benzi este de circa 1200 v.e./h pentru
fiecare or de verde i n raport cu capacitile obinute pe fiecare arter
rutier, se estimeaz duratele reinerii autovehiculelor la intersecie i vitezele
medii sau duratele medii de tranzitare prin intersecie n fiecare dintre relaiile
permise (Raicu, 2008).
Vitez
[km/h]
Debit
[veh/h]
Figura 4. Curba vitez debit
767
Formalizarea reelei i digitizarea elementelor reelei stradale urbane este

o etap importan, deoarece de structura ei depinde repartizarea fluxurilor de
trafic. Modelul fluxurilor de trafic rezultat va constitui setul datelor de intrare
pentru procedurile de evaluare a performanelor de siguran a circulaiei. Pentru
estimarea numrului de accidente se vor defini funcii de performan a
circulaiei, inndu-se cont de elementele de infrastructur rutier, de
caracteristicile fizice ale reelei, de intensitatea fluxurilor de trafic i de statistica
accidentelor nregistrate.
3. FUNCII DE SIGURAN INTRINSEC A ELEMENTELOR

REELEI
n ultima decad, au fost propui diferii indicatori pentru cuantificarea

siguranei circulaiei (ETSC, 2001; Wegman et al., 2005; Al Haji, 2005; Hakkert
et al., 2007; Hermans et al., 2008, Gitelman et al., 2010), n special pentru a
permite evaluarea evoluiei siguranei circulaiei. Din cauza complexitii
evalurii siguranei circulaiei, definirea indicatorilor urmrete, n general,
cuantificarea parametrilor care contribuie la producerea accidentelor, a
variabilelor care determin condiiile care cresc riscul producerii accidentelor i
descrierea structurii traficului din perioadele n care se nregistreaz accidente.
n contrast, analiza convenional a siguranei circulaiei, utilizat n special de
autoriti, se bazeaz pe statisticile accidentelor rutiere nregistrate, exprimate n
numr de accidente, numr de persoane accidentate (decedate i rnite) i numr
de vehicule avariate.
Urmrind obiectivul de a njumti numrul accidentelor rutiere, fixat de
Comisia European, au fost iniiate mai multe studii pentru definirea unui
indicator complex, plecnd de la aspecte multiple ale siguranei circulaiei (Al
Haji, 2005):
condiiile de circulaie i congestie;
sigurana vehiculului;
comportamentul participanilor la circulaie;
situaia socio-economic a unei ri/regiuni;
reglementri de circulaie.
Pentru fiecare aspect, au fost definii indicatori cantitativi, pe baza crora,
ulterior, aplicnd diferite ponderi a fost obinut un indicator complex, pentru
caracterizarea siguranei circulaiei la nivel naional i clasificarea rilor din
punct de vedere al siguranei (Al Haji, 2005, Hakkert et al. 2007). Toi aceti
indicatori au ca obiectiv cuantificarea performanelor de siguran la nivelul
768
rilor i nu sunt adecvai pentru analizele i obiectivele propuse n cadrul

cercetrii prezentate n aceast lucrare.
Modelul DRAG-1 definit n 1984 (n francez) i ulterior DRAG-2 (n
englez) (Gaudry, 2000) pare s realizeze o sintez relevant asupra cauzelor i
consecinelor accidentelor rutiere. Acrominul modelului DRAG are urmtoarele
semnificaii (rednd abrevierea din limba francez2):
DR - cererea de deplasare, traficul (vehicule x km), apreciat ca risc
al expunerii;
A - accidentele (evenimente/ vehicule x km), apreciate ca risc al
frecvenei;
G - gravitatea accidentelor (victime/accident), apreciat ca risc al
gravitii.
Nivelul riscurilor din model este n funcie de o mulime de variabile
endogene i exogene care intervin izolat sau conjugat. Acestea sunt:
P - preul (pentru carburani, asigurri, mentenana vehiculelor,
mrimea penalizrilor i a amenzilor);
I - infrastructura (configuraia n plan i n profil a traseului, starea
sistemului rutier, semnalizarea, administrarea traficului,
condiiile meteorologice);
M - vehiculele (numr, caracteristici i stare tehnic, greutate total,
greutate i natur a ncrcturii);
C - caracteristicile care influeneaz competenele conductorilor
(vrst, sex, factori medicali, oboseal i stare de ebrietate n
diverse forme, regimul de asigurare al autovehiculului) sau, mai
general, comportamentul de conducere;
Y - caracteristicile socio-economice ale conductorilor (venituri,
categoria socio-profesional, poziia n cadrul familiei, factori
culturali i religioi) sau, mai general, populaia implicat;
E - activitile economice (nivel, structur sectorial i motivaii
pentru deplasare).
Setul de variabile [P, I, M, C, Y, E] este util modelelor agregate pentru a
defini mediul de modelare i a realiza o armonizare a variabilelor disponibile n
fiecare caz.
Analizele reprezentative ale frecvenei accidentelor folosind modele
Poisson sau Logit realizate pe eantioane de date din civa ani (1, ..., 5) pentru
conductori, sectoare de drum sau reele rutiere naionale (Shankara, 2003) au
ncorporat ntre 5 i 42 valori ale lui DR, 5 pentru M, 30 pentru I, 17 pentru Y
2
DRAG: Demande Routiere des Accidents et leur Gravite
769
etc., ceea ce relev complexitatea i eforturile necesare pentru realizarea unor

studii din care s rezulte cauzele semnificative ale accidentelor i, n consecin,
direciile de urmat pentru reducerea numrului acestora i a gravitii
consecinelor.
Rmne s definim pe A riscul al frecvenei. Este posibil s optm
pentru ceea ce propune modele DRAG, adic evenimente/vehicule x km sau,
avnd n vedere c ne raportm la o reea urban cu zone supercongestionate n
marea parte a unei zile, am putea s punem n conexiune numrul evenimentelor
cu un msurtor (indicator) al congestiei nregistrate pe o arter sau ntr-o
intersecie.
Datele statistice corespunztoare unei artere sau unei intersecii sunt cele
care determin alegerea privind cea mai bun dependen a numrului de
evenimente (accidente) nregistrate pe o perioad suficient de lung, de
parcursul total, DR, exprimat n vehicule x km sau n funcie de un indicator al
congestiei.
Dac notm cu t aceast variabil care exprim cea mai bun legtur cu
numrul de accidente A n anul t, atunci estimarea numrului de accidente pentru
o arter EAt urmeaz a fi aleas din una din urmtoarele funcii:
EAt t t1 Rt 2 e 3 Rt (1)
sau
EAt t t1 Rt 2 (2)
unde: Rt = mrimea n raport cu care este definit variabila t (dac t este
numrul de vehicule ntr-o anume perioad, atunci Rt este lungimea
arterei, respectiv dac t este ncetineala specific, atunci Rt este
parcursul tuturor vehiculelor, adic DR, exprimat n vehicule x km,
respectiv dac t este ntrzierea medie, atunci Rt este numrul
vehiculelor care au circulat n acea perioad);
t , 1 , 2 , 3 = coeficieni care urmeaz a fi estimai.
Pentru estimarea coeficienilor n funciile de siguran, n aceast prim
etap au fost realizate documentri i solicitri ale rapoartelor statistice cu
privire la punctele negre din Bucureti (Figura 5). Datele obinute, pentru
perioada 2006 2011 vor permite identificarea particularitilor zonelor
ncadrate ca puncte negre din Bucureti i calibrarea coeficienilor funciilor de
siguran.
770
neacordare prioritate
pietoni neacordare prioritate
3 - 5 accidente vehicule
6 - 10 accidente 3 - 10 accidente
traversari pietonale neregulamentare 11 - 15 accidente
3 - 5 accidente viteza neadaptata la conditiile de circulatie
6 - 10 accidente nerespectare semnal semafor
nerespectare distnata dintre vehicule
a. accidente n care au fost implicai b. accidente n care au fost implicate vehicule

Figura 5. Exemple de analiz a localizrii punctelor periculoase n Bucureti, n
anul 2011
4. CONCLUZII
Pentru predicia numrului i a gravitii accidentelor ca o consecin a

siguranei intrinseci a unei artere/zone a reelei rutiere urbane din literatura
studiat am desprins urmtoarele concluzii utile pentru continuarea cercetrii:
multe din variabilele endogene i exogene care determin nivelurile celor trei
riscuri din modelul DRAG pentru o seciune omogen a unei artere rutiere pot
fi considerate c se modific relativ lent n timp (n special M, C, Y, E) i ca
atare, influeneaz semnificativ precizia estimrii pe orizonturi relativ reduse de
timp;
n estimarea siguranei intrinseci a elementelor reelei rutiere (arce i
noduri/intersecii) caracteristicile infrastructurii (I) vor fi relevante (inclusiv sub
aspectul iluminrii stradale, al limitrilor de vitez, al distanelor de vizibilitate
etc.);
n literatura de specialitate nu exist funcii de estimare a siguranei n care s
fie incluse fluxurile mijloacelor de transport public. De aceea, sunt necesare
cercetri n aceast direcie. Deoarece reeaua rutier destinat circulaiei tuturor
mijloacelor de deplasare i transport, inclusiv pietonilor i reeaua dedicat
exclusiv transportului public urban sunt plasate n acelai spaiu urban, cele dou
771
tipuri de reele au conexiuni multiple. Aceasta nseamn c cel puin n studiile

de siguran a circulaiei urbane trebuie studiate mpreun pentru a pune n
eviden intercondiionri majore. Chiar i n cazul n care cele dou tipuri de
reele nu sunt plasate n acelai spaiu legturile nu pot fi omise. Ne referim la
reeaua rutier de suprafa i la cea subteran de metrou, de exemplu, cnd
constatm c fluxurile importante de cltori care se adun/se disperseaz n/din
staiile metroului nu pot fi omise din studiile de siguran a circulaiei urbane.
Aceast lucrare include cercetri realizate n cadrul proiectului Cercetri pentru estimarea
i creterea performanelor de siguran intrinsec a reelelor traficului urban, prin
programul Parteneriate n domenii prioritare PN II, derulat cu sprijinul ANCS, CNDI
UEFISCDI, contract nr. 193/2012.
BIBLIOGRAFIE
[1]. A Methodological Approach to National Road Safety Policies, European Transport

Safety Council (ETSC), Brussels, 2006;
[2]. CARE (EU road accidents database), European Commission - Directorate General
Energy and Transport,
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm
[3]. Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind

gestionarea siguranei infrastructurii rutiere, 2008;
[4]. European Commission. Road Safety (DaCoTa), 2011,

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/road/index.htm;
[5]. G. AL HAJI: Towards a road safety development index. Development of an

international index to measure road safety performance, Linkoping studies in
Science and Technology, Licentiate Thesis No. 1174, Department of Science and
Technology, Linkoping University, Norrkping, Sweden, 2005;
[6]. M. GAUDRY, S. LASSARRE, (Ed.): Structural Road Accident Models: The

International Drag Family, Pergamon Press, Elsevier Science, 2000;
[7]. M. GAUDRY, O.A. NIELSEN, D. TSAMBOULAS, W. WALKER, L.

WILUMSEN, L.: Dcode: the SPQR Pedigree Form Requirement proposal for
European Transport Policy System (ETIS) recognised data and models, Spotlight
Thematic Network WP2 Dcode Deontological Code. Deliverable D11, Task 2.1.1/5
Spotlight, Thematic Network Funded by the European Commission, DG Energy and
Transport, FP5 EU, 2002;
772
[8]. V. GITELMAN, E. DOVEH , S.E. HAKKERT: Designing a composite indicator

for road safety, Safety Science, Volume 48, Issue 9, pag. 1212 1224, 2010;
[9]. A.S. HAKKERT, V. GITELMAN, M.A. VIS (Eds.): Road Safety Performance
Indicators: Theory, Deliverable D3.6 of the EU FP6 Project SafetyNet, 2007;
[10]. E. HERMANS, F. VAN DER BOSSCHE, G. WETS: Combining road safety

information in a performance index, Accident Analysis and Prevention, Volume 40,
Issue 4, pag. 13371344, 2008;
[11]. M. KOORNSTRA, D. LYNAM, G. NILSSON, P. NOORDZIJ, H.E. PETTERSSON,

F. WEGMAN, P. WOUTERS: SUNflower. A Comparative Study of the
Development of Road Safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands,
SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, 2002;
[12]. F. LEURENT, V. BRETEAU: On the marginal cost of road congestion: an

evaluation method with application to the Paris region, Proceedings of European
Transport Conference 2009, October 5-7, Leeuwenhorst, The Netherlands, Post-Print
from HAL, 2009;
[13]. F. LEURENT: Un algorithme pour rsoudre plusieurs modles d'affectation du

trafic : la procdure d'galisation par transvasement, Les Cahiers Scientifiques du
Transport - N 30/1995, pag. 31-49, 1995;
[14]. . RAICU: Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureti, 2008;
[15] V.N. SHANKARA, G.F. ULFARSSONA, R.M. PENDYALAB, M.B.

NEBERGALL:Modeling crashes involving pedestrians and motorized traffic,
Safety Science, Volume 41, Issue 7, pag. 627640, 2003;
[16]. Transport Safety Performance Indicators, European Transport Safety Council

(ETSC), Brussels, 2001;
[17]. M.A. VIS (Ed.): Methodology Safety Performance Indicators, Deliverable D3.1:
State of the art Report on Road Safety Performance Indicators, EU FP6 project
SafetyNet, 2005;
[18]. M.A. VIS, A.L. VAN GENT (Eds.):Road Safety Performance Indicators: Country
Comparisons, Deliverable D3.7a of the EU FP6 Project SafetyNet, 2007.
773
FACTORI I CONDIII DETERMINANTE N OBINEREA

PERFORMANEI MARCAJELOR RUTIERE
Doina Rugin, ing., CESTRIN, e-mail: labdrumuri@cestrin.ro

Constantin Popescu, sing., CESTRIN
Andreea Florea, dr.chim., CESTRIN
Rezumat
n condiiile n care intensitatea traficului rutier crete ntr-un mod alert, sigurana
circulaiei rutiere devine o preocupare major. Un rol important n acest domeniu revine
semnalizrii rutiere, n spea realizrii unui marcaj rutier durabil i de calitate.
Dup o expunere general a tipurilor de marcaje rutiere, a materialelor utilizate i a
cerinelor legislaiei europene n domeniu, lucrarea de faa prezint o serie de factori i
condiii ce pot influena performana produselor de marcaj rutier.
Sunt expuse de asemenea aspecte concrete privind reglementarea tehnic a produselor
introduse pe pia, echipamente utilizate pentru ncercrile specifice i rezultate nregistrate pe
teren pe diferite tipuri de materiale de marcaj, comparate cu criteriile de performan impuse.
Cuvinte cheie: sigurana circulaiei, marcaje rutiere, performan
Abstract
In the event of racing up the intensity of road service, road traffic safety becomes a
major concern. An important role in this area is road traffic signal, namely achieving a
sustainable and high quality road marking.
After a general characterization of the types of road markings, materials used and
requirements of European legislation in the field, the paper presents some parameters and
conditions that may influence performance of road marking products.
Also are presented specific aspects of technical regulation of products placed on the
market, equipment used for specific tests and recorded results in the field on different types of
marking materials, compared with the performance criteria imposed.
Keywords: traffic safety, road marking, performance
1. GENERALITI. SEMNALIZARE RUTIER
Semnalizarea rutier constituie unul din factorii importani n asigurarea

unui trafic rutier i pietonal sigur i fluent n condiiile intensificrii continue a
774
circulaiei de persoane i mrfuri. Aceasta este de dou tipuri: orizontal i

vertical.
1.1. Semnalizarea rutier orizontal
Marcajele rutiere (longitudinale, transversale, sgei, inscripii simboluri)

mpreun cu butoanele reflectorizante alctuiesc semnalizarea rutier orizontal.
Marcajele rutiere orizontale pot fi realizate prin:
a. aplicarea de vopsea
b. turnarea/extruderea de amestecuri plastice
c. aplicarea de benzi sau simboluri prefabricate
a) b) c)
Figura 1. Marcaj rutier realizat cu diferite materiale: a.vopsea b.termoplastic c.
preformate
1.2. Semnalizarea rutier vertical
Aceasta este reprezentat de indicatoarele rutiere. Indicatoarele rutiere

(figura 2) sunt mijloace de reglementare a circulaiei, asigurnd fluena acesteia
n condiii de siguranta, fr blocari i accidente de circulaie.
Datorit numrului mare de indicatoare rutiere, acestea sunt clasificate pe
categorii :
indicatoare de avertizare;
indicatoare de reglementare;
indicatoare de orientare i informare;
panouri adiionale;
mijloace de semnalizare a lucrrilor n zonele drumului public;
dispozitive de semnalizare luminoas.
Calitatea indicatoarelor rutiere este dat att de materialul reflectorizant
care constituie faa panoului (exprimat prin valoarea coordonatelor cromatice i
a factorului de luminan) ct i de performanele mecanice nregistrate.
Figura 2. Tipuri de indicatoare rutiere
775
2. MARCAJUL RUTIER ORIZONTAL. MATERIALE APLICABILE
2.1. Vopsele de marcaj
Sunt produse lichide coninnd substane solide ntr-un solvent organic

sau ap. Partea solid este constituit din compui precum: raini, uleiuri,
pigmeni, umplutur i aditivi. Sunt prezentate sub forma unor sisteme mono-
sau polycomponente. Aplicate cu pensula, ruloul, pistolul sau alte mijloace
mecanice, ele formeaz o pelicul a crei aderen i coeziune este asigurat
prin evaporarea solventului. Vopselele de marcaj sunt cunoscute i sub numele
de materiale convenionale.
Aplicarea pe partea carosabil a drumului a vopselelor de marcaj rutier
este cel mai utilizat procedeu de realizare a unui marcaj rutier orizontal.
Vizibilitatea nocturn se obine prin adugare de microbile de sticla: att
nainte, preamestecate n vopsea ct i dup aplicare prin pulverizare.
Pulverizarea cu microbile se execut pe suprafaa de vopsea proaspt aplicat,
pentru a asigura o bun fixare a acestora.
Vopselele de marcaj trebuie s fie caracterizate prin aderen foarte bun
la suport, rezisten bun la umiditate i sruri i grad de retroreflexie ridicat dat
de microbilele de sticl aplicate. Asigur o durat de exploatare normal de 6
pn la 12 luni. Pot fi de culoare alb sau galben.
2.2. Materiale aplicabile la cald
2.2.1. Materiale termoplastice
Denumite i vopsele fr solveni, materialele termoplastice au n

compoziie:
agregate ( nisip, calcit, cuar)
pigmeni ( dioxid de titan, negru de fum, bauxit)
liani (rini naturale i sintetice)
granule antiderapante: particule dure, naturale sau sintetice
microbile de sticl
Se prezint sub form de blocuri, granule sau pudr. Prin nclzire sunt
aduse n stare topit i apoi aplicate prin mijloace manuale sau mecanice. Prin
rcire acestea formeaz un film coeziv. Produsele termoplastice se aplic
la temperaturi cuprinse ntre 180oC i 200oC, la grosimi ntre 2000 4000 m,
pe suprafee bituminoase noi sau vechi, fr degradri, iar pe beton de ciment
776
sau pe anumite tipuri de vopsele de marcaj se utilizeaz un sistem primer-

material termoplastic. Retroreflexia este asigurat de microbilele de sticl care
se aplic pe suprafaa marcajului sau cele care sunt deja incluse n materialul
folosit. Cu aceste materiale se realizeaz marcaje sub form de pelicul continu
sau structuri n diferite modele, avnd un puternic efect rezonator. Materialele
termoplastice reprezint o bun alternativ pentru problemele ridicate n ultima
vreme de marcajul rutier cu vopsele clasice. Fluena traficului rutier nu este
afectat pe parcursul lucrrilor, spre deosebire de marcajele rutiere cu vopsea
clasic (pe baza de solveni). Scurtarea timpului de la aplicare pn la reluarea
traficului cat i scderea frecvenei de refacere a marcajului prin creterea
durabilitii sunt motive pentru alegerea marcajelor termoplastice ca alternativ
mai bun. Se asigur astfel o durat de exploatare normal de 2 ani. Pot avea
diferite culori, n funcie de destinaie.
2.2.2. Preformae termoplastice
Sistemul termoplastic de marcare reprezint o mas plastic aplicat la

cald pentru marcaje rutiere. Aceste produse se folosesc pentru realizarea
marcajelor diverse (sgei de orientare, inscripii, simboluri, mesaje text) pe
autostrzi i drumuri publice, pentru parcri i piste pentru bicicliti, acolo unde
este necesar o aplicare rapid i o atenionare sporit n zonele cu risc ridicat de
accidente.
Compoziia de baz a acestora este aceeai cu a mateialelor termoplastice.
Preformaele termoplastice sunt materiale uor de aplicat, ce permit crearea
durabil la scar mic a marcajelor. Componentele marcajului sunt preformate i
doar trebuie aranjate corect pe suprafaa drumului. Aceste benzi sunt robuste i
uor de aplicat, minimiznd perturbarea traficului n timpul lucrrilor de
marcare. Benzile au un suport de pre-aplicat adeziv, astfel nct nu mai este
necesar un alt echipament sofisticat de marcare. Pentru a asigura aderena
optim pe drum, suprafaa se cur i amorseaz nainte de a aplica elementele
preformate. Au nglobate microbile de sticl. Pentru creterea retroreflexiei se
aplic nc un strat superficial de microbile din sticl n momentul
nclzirii/aplicrii. Aplicate corect asigur o durat normal de exploatare de 2
ani.
2.3. Materiale aplicabile la rece
Sunt produse de marcaj bi sau policomponente. n funcie de categoria de

produs, componentele sunt amestecate mpreun n rapoarte variate i aplicate
777
prin mijlocul unui dispozitiv adecvat. Dup aplicare, acestea formeaz o pelicul
a carei coeziune este asigurat n exclusivitate printr-o reacie chimic. n mod
frecvent se utilizeaz amestecul n doi componeni astfel:
produsul A, fabricat pe baza de rain metilmetacrilat(MMA) - reactiv
produsul B - catalizator
Acestea se amestec n momentul aplicrii. Retroreflexia este asigurat de
microbilele din sticl care se aplic pe suprafaa marcajului. Au o durat de
exploatare normal de 2 ani. Pot fi de culoare alba sau alte culori la cerere.
2.4. Microbile de sticl
Figura 3. Imagini cu microbile de sticla ca atare i nglobate n material de

marcare
Microbilele de sticl sunt particule de sticl sferice i transparente

destinate s asigure vizibilitatea nocturn a marcajelor rutiere prin retroreflexia
fasciculelor incidente ale farurilor unui autovehicul spre conductorul acestui
autovehicul. Aceste produse sunt preamestecate, n cursul fabricrii lor n
vopsele, materiale aplicate la cald, sau materiale cu ntrire la rece utilizate la
marcarea rutier. Ele pot fi de asemenea adugate n momentul aplicrii pe
mbrcmintea rutier. Adugarea poate fi efectuat att manual ct i prin
pulverizare prin mijloace mecanice adecvate. Microbilele de sticl
reflectorizante sunt printre cele mai economice mijloace pentru a crea condiii
mai sigure de rulare. Numai marcajele rutiere care conin granule de sticl sunt
vizibile noaptea.
3. CERINE EUROPENE: STANDARDE DE PRODUS
Standarde de produs n domeniul marcajelor rutiere sunt doar pentru

microbilele de sticl ( SR EN 1423) i pentru indicatoare rutiere (SR EN 12899).
Vopselele de marcaj sau materialele termoplastice nu au un referenial de
condii n legislaia european. Exist ns un standard destinat utilizatorilor
drumului referitor la Performanele marcajelor rutiere : SR EN 1436+A1:2009
i la acesta ne vom referi n mod deosebit. Cerinele specificate n acesta se
refer la performanele marcajelor rutiere pe perioada duratei de via
778
funcional (adic perioada de timp n care marcajul rutier rspunde la toate

cerinele de performan stabilite iniial de ctre autoritatea rutier).
Parametrii pe care standardul i descrie ca fiind definitorii pe diferite clase
de performan sunt:
3.1. Culoare
Culoarea unui marcaj rutier poate fi interpretat prin valoarea msurat a

coordonatelor cromatice. Pentru marcajele rutiere pe vreme uscat, coordonatele
cromatice x i y determinate, trebuie s se ncadreze n interiorul zonelor
cromatice ale marcajelor rutiere albe i galbene, determinate de diagrama
cromatic impus de CIE (Comitetul Internaional de Iluminare) i aplicabil
conform standardului SR EN 1436+A1: 2009.
3.2 .Factor de luminan,
Factorul de luminan a unei suprafee de marcaj rutier ntr-o direcie

dat i n anumite condiii de iluminare, reprezint valoarea raportului ntre
luminan unei suprafee de marcaj rutier n direcia dat i cea a unui difuzor
perfect prin reflexie, iluminat n acelai fel. Valoarea acestuia trebuie s
corespund tabelului 1.
Tabelul 1. Clase ale factorului de luminan pentru marcaje rutiere pe

vreme uscat
Culoarea
Tipul mbrcmintei Valoarea minim a factorului
marcajului Clasa
rutiere de luminan
rutier
B0 Performana nedeterminat
B2 0,30
Asfalt B3 0,40
B4 0,50
Alb B5 0,60
B3 0,40
Beton B4 0,50
B5 0,60
Galben B1 0,20
B2 0,30
B3 0,40
779
Clasa B0 se aplic atunci cand vizibilitatea la lumina zilei se determin

prin valoarea coeficientului de luminan sub iluminare difuza Qd.
3.3. Coeficient de luminan sub iluminare difuz, Qd
Coeficientul de luminan sub iluminare difuz Qd sau mai simplu:

vizibilitatea la lumina zilei al unei suprafee de marcaj rutier reprezint valoarea
raportului ntre luminana unei suprafee de marcaj rutier n direcia dat i
iluminarea acestei suprafee.
Valorile determinate ale coeficientului Qd, ncadreaz marcajul rutier n
diferite clase de performan, conform tabelului 2:
Tabelul 2. Clase de Qd pentru marcaje rutiere pe vreme uscat
Valoarea minima a
Culoarea Tipul
coeficientului de luminan
marcajului mbracamintei Clasa
sub iluminare difuz Qd
rutier rutiere
(mcdm -2lx -1)
Alb Asfalt Q0 Performana nedeterminat
Q2 Qd100
Q3 Qd130
Q4 Qd160
Q0 Performana nedeterminat
Q3 Qd130
Beton
Q4 Qd160
Q5 Qd200
Q0 Performana nedeterminat
Galben Q1 Qd80
Q2 Qd100
Q3 Qd130
Clasa Q0 se aplic atunci cnd vizibilitatea la lumina zilei se determin prin
valoarea factorului de luminan .
3.4.Coeficient de luminan retroreflectat, RL
Coeficientul de luminan retroreflectat RL, sau retroreflexia sub ilumi-

narea farurilor vehiculelor RL sau i mai simplu vizibilitatea pe timp de noapte, a
unei suprafee de marcaj rutier reprezint valoarea raportului ntre luminana L a
suprafeei marcajului rutier n direcia de observaie i iluminarea E la nivelul
suprafeei msurat perpendicular pe direcia luminii incidente. Acest parametru
780
reprezint de fapt strlucirea unui marcaj rutier, aa cum este perceput de

conductorii vehiculelor, sub iluminarea propriilor faruri.
Valorile msurate ale coeficientului RL pe vreme uscat, trebuie s
corespund tabelului 3. Standardul prevede valori ale coeficientului RL pentru
marcaje rutiere i pentru vreme umed sau pentru timp de ploaie. Acestea au
valori mai mici decat cele pentru vreme uscat.
Tabelul 3. Clase de RL pentru marcaje rutiere pe vreme uscat

Valoarea minim a
Culoarea Tipul
coeficientului de luminan
marcajului mbracamintei Clasa
sub iluminare difuz Qd
rutier rutiere
(mcdm -2lx -1)
R0 Performana nedeterminat
R2 RL100
Alb R3 RL 150
R4 RL 200
Permanent R 5 RL 300
Galben R1 RL80
R3 RL 150
R4 RL 200
Temporar R3 RL 150
R5 RL 200
Clasa R0 se aplic atunci cnd vizibilitatea marcajelor rutiere se
determin fr ajutorul retroreflexiei sub iluminarea farurilor vehiculelor.
3.5.Aderen
Acest parametru se refer la aderena la pneurile vehiculelor pe care

marcajul rutier o confer n trafic. Se pot utiliza mai multe metode de msurare
cu condiia ca acestea s simuleze aciunea unui pneu pe o suprafa carosabil
umed. Clasele de aderen conform standarului sunt prezentate n tabelul 4.
Tabelul 4. Clase de aderen

Clasa Valoarea minim SRT
S0 Performana nedeterminat
S1 SRT 45
781
S2 SRT 50
S3 SRT 55
S4 SRT 60
S5 SRT 65
Clasa S0 se utilizeaz cnd valoarea SRT nu poate fi msurat.
4. FACTORI DETERMINANI N OBINEREA PERFORMANEI

UNUI MARCAJ RUTIER
Valorile nregistrate pentru parametrii ce caracterizeaza performana unui

marcaj rutier conform prevederilor SR EN 1436-A1:2009, aa cum am artat n
capitolul precedent depind de mai muli factori, ncepnd de la tipul materialelor
utilizate, starea suprafeei pe care sunt aplicate, condiiile de trafic locale i pn
la condiiile climatice.
4.1. Calitatea materialelor utilizate
Dei nu sunt standarde europene cu specificaii pentru toate materialele

utilizate n realizarea marcajelor rutiere, toate produsele trebuie s aib fia
tehnic n care trebuie s fie prevzute caracteristicile fizico-chimice ale
acestora, caracteristici care trebuie s fie verificate nainte de utilizare de un
laborator de specialitate.
4.2. Calitatea suportului
ntruct i standardul SR EN 1436+A1:2009 prevede valori diferite ale

parametrilor msurai pe marcajul aplicat pe asfalt, fa de cel aplicat pe beton,
se nelege c suportul de aplicare influeneaz n mod direct peformana unui
marcaj rutier. n plus este important att tipul de tratament aplicat pe suprafaa
drumului ct i rugozitatea acestuia. Pe o suprafa de rulare bituminoas nou
sau proaspt reabilitat, aplicarea marcajului se recomand a se realiza n dou
etape: nti un marcaj temporar (galben) i abia peste 3 luni marcajul permanent
(alb). n cazul similar a unei suprafee de rulare din beton, marcajul permanent
se recomand a fi realizat dup 1 lun.
O rugozitate a suprafeei mai mare de 1 mm, asigur condiiile pentru
obinerea unei retroreflexii optime (vizibilitate pe timp de noapte).
782
4.3. Condiii de aplicare
Exist modaliti diferite de aplicare a marcajului rutier, de la cel manual,

pn la mainile automate unde se programeaz: dozajul de material,
caracteristicile dimensionale ale marcajului (grosime, lime), cantitatea de
microbile de sticl care se pulverizeaz concomitent cu aplicarea. Un astfel de
echipament de aplicare este de preferat, deoarece garanteaz o meninere a
dimensiunilor, un aspect uniform i o constant a caracteristicilor marcajului.
Este la fel de important de menionat respectarea condiiilor de aplicare
specifice fiecrui material. Condiiile de punere n oper sunt prevzute n
documentaia tehnic a produsului i n standardul SR EN 1824: Produse pentru
marcare rutier. ncercri rutiere. Astfel, se are n vedere c:
suprafaa drumului s fie uscat
temperatura suprafeei drumului s fie mai mare dect punctul de rou al
aerului (este tabelat)
viteza vntului max.10 m/s (se monitorizeaz)
4.4. Compatibiliatea materialelor utilizate
Fiecare vopsea are solventul ei specific, utilizarea altuia putnd duce la

compromiterea materialului original.
Trebuie menionat n mod special c fiecare material de marcaj are
prevzut un anumit tip de microbile de sticl, att din punct de vedere
dimensional ct mai ales d.p.d.v al tratamentului de suprafa pe care acestea le-
au suportat. Aceste tratamente le imprim anumite proprieti pentru utilizri
specifice, dar compatibile numai cu anumite tipuri de materiale.
5. CONDIII CARE AR TREBUI LUATE N CALCUL
ncercm s atragem atenia asupra unor condiii importante, care

urmrite n etapa iniial, nainte de aplicarea marcajelor rutiere, care pot duce
la obinerea rezultatelor optime. Astfel este de preferat, ca termenii contractuali
s conin prevederi clare privind:
calitatea materialelor (n conformitate cu fiele tehnice)
controlul calitii acestora n laboratoare de specialitate / condiia de a fi
verificate la CESTRIN/ condiia de a deine buletin cu verificarea n
laboratoarele Bast, pentru clasa de trafic
impunerea garaniei lucrrii n termeni reali ai duratei de via funcional
783
Mai trebuie subliniat nc un factor foarte important i anume competena

profesional. Aceasta trebuie rsfrnt asupra tuturor celor implicai:
firma aplicatoare: experiena n domeniu, operatori calificai ai
echipamentelor utilizate
laboratorul de control al calitii: experiena n ncercri specifice (acreditate
i autorizate), specialiti, dotare cu echipamentele de testare prevzute de
standarde
factorii de decizie n organizarea licitaiilor, elaborarea caietelor de sacini i
ncheierea contractelor: se impune a fi specialiti cu cunotine/ experien n
domeniu i cu capacitatea de a distinge condiiile ce trebuie impuse i verificate
6. EXPERIENA PROPRIE
n cadrul Laboratorului Drumuri din cadrul CESTRIN exist profilul de

Sigurana Circulaiei, n care se realizeaz controlul produselor de marcaj rutier
(conform SR EN 12802: Produse pentru marcare rutier. Metode de laborator
pentru identificare) .
Dotarea laboratorului permite verificarea calitii marcajelor rutiere i pe
teren. Se pot determina astfel: coeficienii de luminan Qd i RL, factorul de
luminan , grosimea peliculei aplicate (umed sau uscat), aderena (n uniti
SRT), rugozitatea suprafeei (metoda petei de nisip), gradul de uzur,
coeficientul de reflexie RA al foliilor de pe indicatoare rutiere.
Experiena n domeniu se concretizeaz n determinri de laborator pentru
mai mult 30.000 eantioane de produse de marcaj i a peste 10.000 km de
marcaj aplicat pe drumurile din Romnia.
Pn la apariia standardelor europene armonizate pentru toate categoriile
de materiale de marcaj rutier, laboratorul aduce o contribuie important n
elaborarea agrementelor tehnice n domeniu. Urmare experienei de laborator,
putem s ne pronunm asupra calitii unor materiale de marcaj n funcie de
valorile determinate ale anumitor parametri. De exemplu performanele de
vizibilitate a unui marcaj rutier att pe timp de zi, ct i de noapte sunt
influenate direct de coninutul n dioxid de titan al vopselei i cantitatea de
microbile aplicat aa cum este exemplificat n tabelul 5.
784
Tabelul 5. Influena coninutului de dioxid de titan i de microbile de sticl

asupra perfomanelor unei vopsele de marcaj rutier
Cantitate de Valoarea coeficienilor de
Continutul n
microbile luminan
Proba dioxid de titan
aplicate (mcdm -2lx -1)
(%)
g/m2 Qd RL
1. 7 100 100 100
2. 9 200 120 120
3. 11 300 170 140
4. 15 400 220 150
7. 18 480 290 200
n activitatea de control al calitii marcajelor rutiere realizate, s-au
efectuat determinri ale coeficienilor de luminan Qd si RL pe toate tipurile de
materiale de marcaj rutier pe drumuri din diferite zone ale rii (tabelul 6).
Valorile msurate sunt nregistrate punctual. n tabel sunt trecute valorile
extreme nregistrate.
Tabelul 6. Rezultate msuratori pe diferite tipuri de materiale

Tipul materialului de Rezultate nregistrate Zona de
-2 -1
marcaj (mcdm lx ) efectuare a
msurtorilor
Qd RL
Vopsea cu solvent 131-212 216-403 Drum naional
bicomponent(2K) 170-254 370-497 Drum naional
Material termoplastic 181-282 310-330 Autostrad
Material preformat 150-300 204-359 Bucureti
Rezultatele msurtorilor indic ncadrarea acestora n limitele prevzute de
standardul SR EN 1436+A1:2009.
6. CONCLUZII
Materialul de fa are scopul de a sublinia faptul c un marcaj de calitate

i durabil poate fi realizat numai cu materiale corespunztoare cerinelor tehnice
impuse, verificate n laboratoare de specialitate, aplicate n condiii
corespunzatoare, n cantitile i formele corecte i urmrite n comportare pe
durata stabilit de exploatare, de personal calificat i competent.
785
BIBLIOGRAFIE
[1]. SR EN 1436+A1:2009: Produse pentru marcare rutier. Performana marcajelor

rutiere pentru utilizatorii drumului.
[2]. SE EN 12899-1:2007: Semnalizatoare fixe pentru semnalizare rutier vertical.

Partea 1: Panouri fixe
[3]. SR EN 1824:2001 : Produse pentru marcare rutier. ncercri rutiere
[4]. SR EN 12802:2002: Produse pentru marcare rutier. Metode de laborator pentru

identificare
[5]. SR EN 1423:1999/A1:2004: Produse pentru marcare rutier. Produse de

pulverizare. Microbile de sticl, granule antiderapante i amestecul celor dou
componente
[6]. STAS 1848-7: 2004 : Semnalizare rutier. Marcaje rutiere
786
SISTEM DE MANAGEMENT AL INCIDENTELOR I A

STRII FUNCIONALE PENTRU PASAJELE INFERIOARE
I TUNELURI
David Suciu, Vicepreedinte dep. Trafic i Amenajri Circulaie, SC Search Corporation

SRL, Bucureti, Romnia, e-mail: david.suciu@searchltd.ro
Daniel Cotig, Director executiv dep. Trafic i Amenajri Circulaie, SC Search Corporation
SRL, Bucureti, Romnia, e-mail: daniel.cotiga@searchltd.ro
Ctlin Munteanu, ef de colectiv dep. Sisteme Inteligente de Transport, SC Search
Corporation SRL, Bucureti, Romnia, e-mail: catalin.munteanu@searchltd.ro
Florentina Alina Burlacu, ef de colectiv dep. Proiectare Amenajri Circulaie, SC Search
Corporation SRL, doctorand Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Romnia,
e-mail: alina.burlacu@searchltd.ro
Rezumat
Este bine cunoscut faptul c traficul din zona pasajelor subterane i a tunelurilor din
Bucureti nu se desfoar n condiii de siguran, fluen i confort. Problemele principale
constau n: detectarea incidentelor (situaii neprevzute ce pot aprea n pasaj precum
accidente rutiere, incendii, prezena accidental a unor obiecte de dimensiuni mari pe
suprafaa carosabil, cozi de vehicule ce se deplaseaz cu vitez redus, lucrri de ntreinere),
informarea i devierea ctre alte rute pentru conductorii auto ce doresc traversarea pasajului,
informaii actuale despre limita de vitez, existena poleiului, viteze de deplasare sczute
datorit unui nivel de serviciu inferior, permisiunea de a folosi pasajul.
Pentru creterea fluenei i a siguranei rutiere n zona adiacent ct i n interiorul
pasajelor din Bucureti, s-a propus o serie de msuri pentru reconfigurarea amenajrii unor
anumite pasaje subterane. Aceast reconfigurare se va realiza prin implementarea unui sistem
inteligent de management al traficului, echipamente nsoite de aplicaii software adecvate i
personal calificat.
Sistemele Inteligente de Transport (ITS), altfel intitulate sisteme telematice pentru
transporturi, includ o gam larg de instrumente i servicii derivate de la tehnologiile
informaiei i comunicaiilor. Aceste sisteme au potenialul de a furniza beneficii
semnificative legate de eficiena operaional, calitatea serviciilor, managementul
infrastructurii i n acelai timp pentru mbuntirea siguranei i a serviciilor de informare
pentru utilizatori, ct i reducerea impactului asupra mediului nconjurtor.
Lucrarea de fa prezint un sistem de management al incidentelor i a strii
funcionale a pasajelor urbane de lungime mic/medie folosind sisteme ITS. Prin acest sistem
se dorete creterea fluenei, a siguranei circulaiei rutiere i a confortului participanilor la
trafic n zona adiacent, precum i n interiorul pasajelor.
Cuvinte cheie: ITS, sistem de management al traficului, pasaje urbane
787
Abstract
It is well known the fact that the traffic in the area of lower passages and tunnels in
Bucharest is not carried out in conditions of safety, fluency and comfort. The main problems
are: the detection of incidents (situations that can occur in the passage, such as accidents, fire,
the accidental presence of different large objects on the roadway, queues of vehicles traveling
the passage at low speeds, maintenance works), information and diversion to other routes in
advance for vehicle drivers that pass the passage, in time information about speed limit, the
existence of glazed frost, low speed traffic from downstream because of a reduced level of
service, the permission to access the passage.
In order to increase fluency and traffic safety in the adjacent area and inside the
passages from Bucharest, we proposed a series of measures to reconfigure the arrangement of
a certain list of underground passages. This reconfiguration will be made by providing
intelligent management systems, equipment accompanied by appropriate software application
and reference.
Intelligent Transport Systems (ITS), otherwise called for transport telematic systems,
include a wide range of tools and services derived from information and communication
technologies. These systems have the potential to provide significant benefits related to
operational efficiency, service quality, infrastructure management, and at the same time
improving safety, reduce environmental impact and information services to users.
This paper presents a management system for incident and functional status of small /
medium urban passages using ITS systems. Through this system we want to increase the
fluency, the traffic safety and the comfort of road users in the vicinity and inside passages.
Keywords: ITS, traffic management system, urban passages,
1. INTRODUCERE
La momentul actual, n municipiul Bucureti dirijarea traficului n pasaje

nu este reglementat cu ajutorul niciunui echipament de dirijare a traficului,
excepie fcnd pasajul Unirii. n acesta, accesul se face printr-o poart de
gabarit i semnalizare static de avertizare: atenie drum alunecos.
Necesitatea revizuirii semnalizrii generale i a semnalizrii dinamice n
special, care este aproape inexistent, este semnalat i n cadrul Master Planului
de Transport al Municipiului Bucureti, ca msura de mbuntire a siguranei
circulaiei i de fluidizare a traficului urban. Aceste obiective se vor realiza prin
implementarea prezentului proiect. De altfel, este bine cunoscut faptul c
sigurana circulaiei reprezint un element important pentru dezvoltarea i
modernizarea infrastructurii de transport.
Prezenta lucrare se refer la realizarea semnalizrii verticale dinamice n
municipiul Bucureti.
788
Figura 1. Situaia actual pentru accesul n Pasajul Unirii dinspre B-dul

Mreti
Figura 2. Situaia actual pentru accesul n pasajul Obor dinspre B-dul tefan
cel Mare
Acest tip de semnalizare este necesar pentru ghidarea participanilor la

trafic n ceea ce privete:
situaia traficului (normal, lent, congestie etc.);
prezena unui incident;
fluxul de trafic permis (prin tunel, deviat n afara tunelului);
situaia semafoarelor;
mesajele afiate pe VMS;
diagnoza (senzori defeci, semafoare defecte etc.).
n scopul creterii fluenei, siguranei circulaiei i a confortului
participanilor la trafic, precum i a administrrii dotrilor din teren cu
789
semnalizare vertical, se impune implementerea etapizat a semnalizrii

verticale dinamice n pasajele municipiului Bucureti.
Managementul semnalizrii i dirijrii circulaiei vehiculelor n pasajele
subterane din municipiul Bucureti este n competena/ responsabilitatea
Primriei Municipiului Bucureti Administraia Strzilor.
Reeaua stradal cu amplasamentele proiectului este prezentat schematic
n figura 3.
Figura 3. Reeaua stradal din zona proiectului
Scopul principal al semnalizrii verticale dinamice este de a oferi

participanilor la trafic informaii referitoare la evenimente speciale sau
neprevzute, traficul beneficiind de condiii superioare de circulaie.
Indicatoarele dinamice avertizeaz asupra congestiei n trafic, asupra
accidentelor sau a altor tipuri de incidente rutiere, asupra zonelor carosabile
aflate n lucru sau asupra limitrilor de viteza n pasajele subterane. n cel mai
simplu mod, ele pot oferi informaii curente asupra condiiilor de trafic.
790
2. FUNDAMENTAREA NECESITII I OPORTUNITII
Este cunoscut faptul c circulaia rutier n zona pasajelor subterane din

municipiul Bucureti nu se desfoar n condiii de siguran, fluen i confort
privitoare la:
Detecia incidentelor - situaiilor care pot avea loc n pasaj, precum:
Accidente
Incendii
Prezena de obiecte peste anumite dimensiuni aflate accidental pe
carosabil
Formarea poleiului
Formarea cozilor de vehicule, viteze reduse de deplasare n pasaj
Ocuparea temporar a unor benzi sau a tuturor benzilor de circulaie
pentru lucrri de reparaie sau ntreinere, sau alte evenimente
Informarea i devierea pe alte rute, n avans, a conductorilor vehiculelor
care acced ctre pasaj, asupra strii circulaiei prin acesta:
Deschis / nchis circulaiei datorit producerii unor accidente, incendii,
execuiei de lucrri sau depirii nivelului de noxe sau n caz de inundare
a pasajului (sistemele de detecie a nivelului noxelor sau a producerii
inundrii pasajului nu fac obiectul acestui studiu)
Informarea din timp a conductorilor vehiculelor asupra:
Limitrii vitezei de deplasare
Existenei poleiului
Traficului cu vitez redus din aval datorit nivelului de serviciu
sczut
Permiterii sau nu (dup un program de semaforizare) a accesului n
pasaj, astfel nct acetia s adopte msurile care se impun
n scopul creterii fluenei i siguranei traficului rutier n zona adiacent,
precum i n interiorul pasajelor din municipiul Bucureti, se propun o serie de
msuri de reconfigurare a amenajrii pasajelor subterane.
791
3. PROPUNERI DE ECHIPARE
Reconfigurarea amenajrii pasajelor subterane se face prin:

Dotarea Pasajelor cu sisteme moderne de management a acestora, cuprin-
znd:
Echipamente de informare = Panouri cu Mesaje Variabile
Echipamente de detecie a incidentelor (accidente, incendii)
Echipamente de control a benzilor de circulaie
Echipamente de semaforizare i de management al traficului
Echipamente de detecie a formrii poleiului
Echipamente de comunicaie cu Centrul de Management al Traficului
Sistemele vor fi nsoite de soft-uri i programe de aplicaie adecvate i cu

referine n domeniu. n figura 4 de mai jos se gsete soluia de echipare a unui
pasaj subteran care s rspund cerinelor de ghidare i dirijare a circulaiei n
cazul n care se produce un accident rutier, incendiu, blocaj n interiorul
pasajului, situaii n care este obligatoriu s se realizeze urmtoarele funciuni :
informarea n avans a conductorilor auto asupra faptului c pasajul este
nchis sau traficul este lent - saturat - cu indicarea rutei alternative la suprafa
informarea asupra formrii poleiului
interzicerea accesului vehiculelor n pasaj n caz de accident sau incendiu i
dirijarea acestora pe rutele alternative de la suprafa
dirijarea vehiculelor care se aflau n pasaj la producerea accidentului, astfel
nct acestea s poat prsi pasajul n condiii de siguran
transmiterea la un Centru de Monitorizare a strii de funcionare a pasajului
din punct de vedere al traficului i a valorilor parametrilor de trafic nregistrai
Figura 4. Exemplu - Soluie de echipare pasaj
792
Arhitectura sistemului de semnalizare dinamic n acest caz cuprinde:

senzorii de prezen vehicule bucle inductive
senzorii de detecie a incidentelor camere video sau bucle de detecie
inductiv (numrarea vehiculelor)
senzori de polei
panourile de mesaje variabile acces pasaj nchis sau deschis, trafic pasaj
fluid sau lent, atenie lucrri, drum alunecos, drum aglomerat, reducei viteza
indicatoare ranforasate cu LED semnalizare polei, limitarea vitezei
panouri de control a benzilor
automatul de management al semnalizrii dinamice
automatul de dirijare a traficului n pasaj
echipament detecie polei
echipament video-detecie incidente
semafoare de vehicule
Senzorii de polei sunt amplasai pe rampele de acces n pasaj iar la
detecia poleiului se activeaz panoul de mesaje variabile de la intrarea n pasaj
portal tip 1 (Figura 6). n acest caz se activeaz pictograma de drum alunecos.
Buclele inductive plasate la o distan de 100 m ntre ele msoara viteza
de deplasare, variaia acesteia i probabilitatea de apariie a congestiilor. n
funcie de informaiile furnizate se comand pictograma 2 sau pictograma 3 pe
portalul tip 1.
Detectoarele video au rolul de a avertiza aspra apariiei de incidente n
pasaj.
Camera Digitizarea i detectare Segmentar

video memorarea ea imaginii
imaginii
- Determinarea Clasificare i Extragerea

vitezei identificare caracteristicilor
- Detecia
coliziunilor
- Alte funcii Funcii
suplimentare Automat de
trafic
Figura 5. Etapele analizei imaginilor video
793
Sistemul de procesare a imaginii detecteaz vehiculele prin analiza

imaginii unei scene de trafic i determinarea schimbrilor fa de cadrele
anterioare. Algoritmii de procesare a imaginii examineaz variaiile nivelului de
gri a grupurilor de pixel coninute n cadrul video. Algoritmii au rolul de a
elimina variaiile de nuan de pe fundal cauzate de condiii meteo, urbane,
schimbrile zi/noapte, i de a reine numai obiectele identificate drept vehicule,
motociclete i biciclete. Parametrii de trafic sunt calculai prin analiza cadrelor
succesive.
O dat ce imaginea este digitizat i memorat, sunt extrase
caracteristicile spaiale i temporale pentru vehiculele din fiecare zon de
detecie, cu o serie de algoritmi de procesare a imaginii. Procesul de detecie
stabilete anumite praguri, care limiteaz datele ce trec mai departe, n ceilali
algoritmi. Nu este dorit fixarea unor limite prea stricte, cci datele eliminate nu
mai pot fi recuperate.
Portalul Tip 1 este amplasat n interseciie adiacente pasajului pentru
informarea conductorilor auto asupra condiiilor de desfurare a traficului n
pasaj.
Figura 6. Portal Tip 1 aspecte posibile PMV
Portalul Tip 2 este plasat la accesul n pasaj. n funcie de informaiile

primite de la senzori, sunt aprinse panourile de control ale benzilor i semaforul
rutier.
Circulaie normal: este aprins sageata verde, semafor verde
Circulaie dificil pe o band: este aprins sgeata oblic galben clipitor,
semafor verde
Band nchis circulaiei: este aprins crucea roie, semafor verde
Pasaj nchis: semafor rou, se aprinde galben clipitor cu sgeata dreapt
794
Figura 7. Portal Tip 2
Figura 8. Exemplu amplasare panouri control band
795
4. CONCLUZII
Obiectivele proiectului Semnalizare vertical dinamic Managementul

pasajelor subterane din municipiul Bucureti sunt:
informarea din timp a conductorilor vehiculelor asupra incidentelor/
situaiilor care au loc n pasaj, precum accidente, incendii, prezena de obiecte
peste anumite dimensiuni aflate accidental pe carosabil, formarea poleiului,
formarea cozilor de vehicule, existena unei viteze reduse de deplasare n pasaj,
ocuparea temporar a unor benzi sau a tuturor benzilor de circulaie pentru
lucrri de reparaie sau ntreinere;
informarea n avans a conductorilor vehiculelor care acced ctre pasaj
asupra strii circulaiei prin acesta (Deschis/nchis) i devierea pe alte rute, astfel
nct acetia s ia n timp util msurile care se impun.
Rezultatele ateptate ale implementrii proiectului sunt:

creterea randamentului dirijrii circulaiei n pasaje i n zona imediat
adiacent prin reducerea timpilor de ateptare cu un procent minim de 10% i
eliminarea timpilor de verde neutilizai;
reducerea polurii aerului cu aproximativ 20% i a celei fonice cu
aproximativ 10%;
creterea siguranei circulaiei rutiere n pasaje;
creterea confortului participanilor la trafic.
BIBLIOGRAFIE
[1]. SC SEARCH CORPORATION SRL: Studiu de fezabilitate Lucrri de realizare a

semnalizrii verticale dinamice n municipiul Bucureti, Contract nr. 121/2009.
796
AUTOSTRADA A2 BUCURETI CONSTANA.

PROIECTUL I CONSTRUCIA AUTOSTRZII
CERNAVOD MEDGIDIA (LOTUL 6)
Adrian Adler, Project Manager, Joint Venture ASTALDI SPA MAX BOEGL ROMANIA
SRL Cernavod, e-mail: agadea@ro.max-boegl.com
Rezumat
Scopul acestui articol este de a oferi cititorului o descriere general a lucrrilor

executate pentru construcia tronsonului autostradal Cernavod Medgidia, n cadrul
proiectului finanat de Comunitatea European pentru construirea Autostrzii Bucureti
Constana. Contractul a fost de tip Design and Build conform modelului Yellow Book
FIDIC, pentru care att proiectarea ct i construcia lucrrii au fost n sarcina Joint Venture.
Lucrarea prevedea proiectarea i realizarea unui tronson al Autostrzii A2 Bucureti
Constana, mai exact Lotul 6, Cernavod Medgidia, pentru o distan de 20,491 km (de la
km 151+300 la km 171+791), n cadrul creia se prevedea realizarea a 2 viaducte i 29
podee. Aceast autostrad completeaz racordul dintre oraul Bucureti i oraul Constana,
facilitnd schimburile de trafic comercial, interne i internaionale. n plus, autostrada asigur
accesul direct, comod i rapid la staiunile turistice de pe litoralul Mrii Negre.
Cuvinte cheie: autostrad, proiectare, construcie, joint venture
Abstract
The purpose of this paper is to offer the reader a general description of the works for
the construction of the highway segment Cernavod Medgidia, part of the project financed
by the European Community for the Construction of Bucharest Constana Highway. The
contract was Design and Build type, following the model from Yellow Book FIDIC, for
which the design and also the construction were in the task of the Joint Venture. The work is
about the design and the construction of a segment of A2 Highway Bucharest Constanta,
more precisely Lot 6, Cernavoda Medgidia, for a distance of 20,491 km (from km 151+300
to km 171+791), with 2 viaducts and 29 culverts. This highway completes the connection
between the capital Bucharest and the city Constanta, facilitating the exchange of commercial
traffic, domestic and international. In addition, the highway provides direct, convenient and
quick access to tourist resorts near the Black Sea.
Keywords: highway, design, construction, joint venture
797
1. INTRODUCERE
Contractul pentru realizarea autostrzii Cernavod Medgidia, de tip

YELLOW FIDIC, a fost adjudecat societii franceze Colas n anul 2009.
Societatea contractant, ncepnd lucrrile de proiectare, i-a dat seama c
traseul, aa cum a fost prezentat n ofert, traversa o zon extins afectat de
situri arheologice. Ministerul Culturii a solicitat schimbarea traseului pentru a
reduce ct mai mult posibil interferena cu aceste situri, pentru a mbunti
conservarea obiectelor arheologice i pentru a evita ntrzierile datorate
descoperirii acestora. Societatea Colas, avnd n vedere cererile, a identificat un
nou traseu, care reducea numrul interferenelor arheologice. Noul traseu
autostradal prevedea eliminarea unui numr mare de structuri i de lucrri
hidraulice i mrea n mod considerabil volumul terasamentelor fa de volumul
ofertei originale.
Din cauza acestor modificri aduse proiectului, Colas a acumulat mari
ntrzieri n execuie i din cauza acestui lucru a decis suspendarea lucrrilor n
anul 2010.
n anul 2011, Guvernul Romniei, dup lungi negocieri, a decis rezilierea
contractului cu societatea Colas i recontractarea noii lucrri, cu scopul de a
reduce timpul de execuie i de a finaliza lucrrile autostrzii Cernavod
Medgidia, permind o legtur rapid ntre Bucureti i Constana.
Noul contract a fost adjudecat de Joint Venture Astaldi Spa - Max Boegl
Romania s.r.l. Cernavoda i a fost semnat la data de 21 septembrie 2011.
Contractul prevedea o durat total de 15 luni, din care 3 luni de proiectare i 12
luni pentru execuia lucrrilor, cu termenul de finalizare pe data de 04.01.2013,
cu introducerea de penaliti suplimentare n caz de ntrzieri.
JV Astaldi Spa - Max Boegl Romania s.r.l. Cernavoda a demarat imediat
cutarea de resurse privind mijloacele i personalul, pentru organizarea unei
baze operaionale de antier i pentru aprovizionarea cu materialele necesare.
La data de 07.11.2011 a fost dat ordinul de ncepere a lucrrilor i la data
de 10.11.2011 au nceput spturile n zona autostrzii.
2. PROGRAMUL LUCRRILOR I STRATEGIILE
Aa cum s-a anticipat n partea introductiv, pentru atingerea obiectivelor,

JV a studiat o serie de strategii care s evite ntrzierile i s anticipeze toate
etapele de lucru. Cu aceast ocazie a fost redactat un calendar al lucrrilor care
va fi urmat n ceea ce privete timpii i detaliile.
798
n baza acordurilor verbale cu clientul, una din scadenele importante, a

fost aceea de a preda parial o osea, n regim de drum naional, pn la perioada
estival, pentru a permite Guvernului romn s garanteze accesul, cu un flux
durabil, la localitile turistice n lunile estivale. Cea de-a doua coincide cu
predarea ntregii infrastructuri, complet n toate detaliile sale, conform
termenilor contractuali prevzui pn la data maxim de 04/01/2013.
Programul lucrrilor a fost astfel structurat n materie de timpi de execuie
i detalii, prezentnd n fazele iniiale toate acele activiti preliminare pentru
nceperea lucrrilor. Etapele iniiale coincid cu proiectarea i activitile
generale cum ar fi: investigarea siturilor prin fotografierea strii fizice, naintea
nceperii lucrrilor, bonificarea n urma exploziilor, trasarea limitelor de
expropriere, organizarea strzilor de antier i realizarea POS (planului
operaional de securitate) cu instalarea de indicatoare de antier pentru evitarea
accidentelor pe durata diferitelor etape de lucru.
n paralel, au fost puse n aplicare toate acele activiti care s organizeze
o baz operaional: mai multe birouri pentru staff i conducerea lucrrilor, un
laborator tehnic, un service mecanic, cldiri pentru depozit, o staie fix de
alimentare cu combustibil, o zon unde au fost instalate instalaiile pentru
producerea betonului i asfaltului. Au fost pregtite de asemenea, att n cadrul
bazei operaionale ct i de-a lungul traseului autostrzii, zone pentru
aprovizionarea i depozitarea tuturor materialelor necesare realizrii lucrrii.
Planul strategic a prevzut, avnd n vedere cantitile mari,
aprovizionarea imediat cu agregate i materiale pentru producerea de beton
pentru realizarea infrastructurii i suprastructurii autostrzii, proces care de
asemenea ar fi putut genera ntrzieri n execuie. Aprovizionarea materialelor a
generat o finanare economic anticipat. Urmtoarele elemente ale programului
prezint terasamentele ntregii lucrri autostradale.
ntregul traseu autostradal are o orientare est-vest i se ntinde pe o
lungime de 20,491 km, pachetul infrastructurii este caracterizat 40% de ramblee
i 60% de tranee racordate de lucrrile hidraulice, de dou viaducte respectiv de
podee prefabricate din oel. Pentru o mai bun monitorizare a termenelor i a
stadiilor de avansare a lucrrilor, s-a decis divizarea, n cadrul programului,
ntregii zone a traseului n apte sectoare. Avnd n vedere termenele scurte de
realizare i numrul ridicat de resurse necesare, s-a decis subcontractarea unora
dintre acestea, pentru ca toate lucrrile de terasamente s poat fi desfurate
simultan, accelernd timpii de realizare i utiliznd mai multe resurse, n ceea ce
privete mijloacele i personalul.
Elementele pentru instalarea podeelor prefabricate din oel se ncadreaz
n cele apte sectoare, n baza punctelor de amplasare prevzute de proiect.
799
Ulterior, au fost prezentate toate elementele privind viaductele. Una din

problemele importante ce a prezentat presiuni speciale pentru respectarea
termenilor a fost prezena zonelor arheologice care s-au interferat cu traseul.
Siturile arheologice au fost cinci i s-au ntins de-a lungul axei autostrzii cu o
lungime variabil de la 100 la 500 metri liniari. Din cauza ntrzierilor de
concesionare a acestor zone, din partea instituiilor interesate, lucrrile de
terasamente au suferit mari ntrzieri i au creat adevrate discontinuiti n
fazele de lucru care condus staff-ul s revizuiasc sptmnal programul i
strategiile.
Figura 1. Zona arheologic km 155+000
n plus, antierul a suferit mari ntrzieri n lunile ianuarie i februarie

2012, genernd o ntrziere de 45 zile din cauza condiiilor meteorologice
adverse, care au fcut impracticabile zonele de lucru din cauza cderilor de
zpad. Depirea acestor probleme s-a realizat prin mrirea resurselor i
introducerea schimburilor de noapte n programul de lucru.
Figura 2. Condiiile meteorologice de iarn
800
3. PROIECTARE
Procesul de proiectare, conform acordului contractual, a nceput cu

predarea lucrrilor la data de 21/09/2011, cu o durat de trei luni. Avnd n
vedere natura geologic a terenurilor, echipa de proiectare a decis executarea
probelor in situ, cum ar fi compactarea dinamic, pentru a evita fenomenele de
lichefiere i pentru a avea un control n ceea ce privete structura de rezistent.
Aceste cercetri au fost efectuate n zonele de vale unde au fost realizate
ulterior rambleele. Planul de testare a atins adncimi medii, variind de la 10 la
20 metri fa de planul teoretic al traseului autostrzii.
Figura 3. Compactarea dinamic
Operaia a fost lung i complex i a avut un impact negativ asupra

vitezei de execuie a proiectului. Pentru optimizarea rezultatelor testrii, a fost
necesar sprijinul tehnic al inginerilor specializai n domeniul geotehnicii. Avnd
n vedere rezultatele probelor in situ, care au confirmat capacitile tehnice
insuficiente ale materialelor, echipa de proiectare a decis s aplice ntregii
infrastructurii autostradale, stabilizarea terenului cu liani hidraulici (dorosol)
pentru a atinge limitele minime ale structurii de rezisten cerute de specificaiile
tehnice i pentru a mbunti capacitile mecanice ale materialelor in situ, care
au fost utilizate pentru realizarea rambleurilor, cu o economisire a costurilor
economice.
O atenie special a fost acordat analizei pentru realizarea a dou
viaducte situate n partea iniial a traseului, la Km 151+860 i la Km 152+300,
avnd o lungime de 121 respectiv de 157 m. Ambele viaducte prezint fundaii
indirecte realizate pe piloi cu diametrul de 1.20 m. Viaductul de la km 151+860
este compus din dou poduri cu 3 deschideri, date de dou culee i de dou pile,
n timp ce viaductul de la km 152+300 prezint o deschidere n plus. Structura
801
ambelor viaducte se sprijin pe cele 6 grinzi din beton armat precomprimat

pentru fiecare deschidere.
La data de 22.11.2011, nainte de scadena celor 3 luni prevzute, a fost
finalizat redactarea proiectului tehnic cu aprobarea aferent din partea CTE
CNADNR. Soluia final care a fost adoptat prevedea o vitez de proiectare de
140 km/h i n zonele unde aceasta nu este permis din cauza geometriei, a fost
adoptat o vitez de proiectare de 120 km/h. Echipa de proiectare a furnizat o
colaborare i o asisten constant pe toat durata lucrrilor, permind echipei
de producie s depeasc diversele dificulti de proiectare aprute.
4. LUCRRILE
n continuare sunt prezentate toate activitile de lucru implicate de

proiect:
4.1. Activitile pregtitoare
Avnd n vedere predarea lucrrilor, 07/10/2011, s-a demarat imediat

organizarea antierului. Baza logistic a fost amplasat imediat n zona
adiacent Dunrii, pe teritoriul oraului Cernavod.
Aceast localizare a fost strategic n scopul aprovizionrii materialelor
prin intermediul transportului fluvial. Zona se ntinde pe 75.300 mp i
gzduiete birourile JV, sediul birourilor conducerii lucrrilor, un laborator
tehnic, un service mecanic, o staie fix de alimentare cu combustibil, birourile
i o hal pentru depozit, o zon pentru instalarea instalaiilor de beton i asfalt i
n fine zonele specifice destinate depozitrii mijloacelor auto i mainilor, n
timp ce n aproprierea instalaiilor au fost plasate stocurile de marf i de
materiale provenite de la galerie, n ateptarea transformrii finale.
Prima activitate desfurat a fost asanarea n urma exploziilor, pe o zon
de circa 800.000 mp, cu scopul de a preveni riscurile rezultate dintr-o posibil
descoperire de resturi explozive pe durata activitilor de excavare. Activitatea
de asanare preventiv i sistematic a fost desfurat n baza unui aviz
obligatoriu al autoritii militare, competent teritorial, privind regulile specifice
de respectat, lund n considerare poziionarea geografic i tipul terenurilor n
cauz.
Aproape simultan au fost executate drumurile de acces la antier cu
msura, n caz de nevoie, a stabilizrii terenului pentru a permite trecerea
mijloacelor pe antier, stabilizare executat, avnd n vedere c terenurile
prezentau o puternic sensibilitate la ap, devenind impracticabile la primele
802
precipitaii. Cile de acces interne ale antierului au fost studiate n mod

corespunztor, pe fiecare sector, pentru a garanta o circulaie fluid i au fost
dotate cu semnalizare vertical, respectnd procedurile de siguran, contribuind
n mod semnificativ la mbuntirea eficienei lucrului. De asemenea, n cadrul
traseului, au fost identificate zonele supravegheate pentru depozitarea
materialului granular 063 mm (piatr spart), operaie care s-a dovedit
strategic ntruct a permis o optimizare att din punct de vedere economic ct i
n materie de timp.
4.2. Terasamentele
Terasamentele au fost organizate n apte tronsoane funcionale. Primul i

al aptelea au fost executate de JV, n timp ce celelalte cinci tronsoane au fost
subcontractate. nceperea lucrrilor a coincis cu ndeprtarea stratului vegetal i
cu excavrile pentru pregtirea locurilor unde au fost efectuate probele de
compactare dinamic. La data de 07/11/2011 a fost dat ordinul de ncepere a
lucrrilor.
Figura 4. Faza iniial, ndeprtarea stratului iniial i nceperea excavaiilor
Terasamentele, n special ndeprtarea pmntului vegetal, excavaiile,

consolidrile i rambleele, au avut o durat total de circa opt luni, mai precis
din noiembrie 2011 pn n iunie 2012, cu o perioad de sistare a lucrrilor, care
a coincis cu condiiile meteorologice adverse de iarn, de 45 zile.
Aa cum s-a prevzut n programul lucrrilor, toate activitile de mai sus
au fost executate n paralel la toate cele apte tronsoane funcionale, garantnd
continuitatea fiecrei etape de lucru i au fost studiate n fiecare detaliu. Pe
durata operaiilor de excavare, o atenie deosebit a fost acordat materialului de
rambleu, care n baza calculului volumelor de realizat a fost dispus, ct a fost
803
posibil, direct n zonele de rambleu, evitnd costurile ulterioare de transport i

optimiznd timpul etapelor de lucru.
Aceast organizare a impus folosirea unor resurse importante de mijloace
i de personal i a permis realizarea de producii lunare ridicate care, la
ncheierea celor opt luni, au permis respectarea termenelor contractuale i
realizarea urmtoarelor cantiti totale:
Excavaii, 5.400.000 mc
Ramblee, 3.100.000 mc.
Dup ncheierea operaiilor de excavare i de ramblee i dup ce s-a ajuns
la cota fundaiei stradale care a fost impus, a fost efectuat, conform
proiectului, realizarea aa numitului strat de form pe toat lungimea traseului.
Aceast operaie a constat n stabilizarea planului de aplicare a fundaiei, cu o
grosime de 35 cm, cu liant hidraulic (dorosol).
Ulterior, proiectul a prevzut aplicarea unui strat de stabilizare de 20 cm.
Pentru a realiza cantitile cerute de producie, antierul a decis instalarea unei
instalaii de concasare i o sit. Produsul final a fost realizat cu ajutorul a trei
instalaii de beton, la dispoziia antierului. Aplicarea aferent cu ajutorul
mainii de nivelat, n limitele de toleran de 5 mm.
n virtutea faptului c, clientul a solicitat deschiderea traficului unei osele
n regim de drum naional pn n perioada estival, JV a realizat pachetul
fundaiei autostrzii n dou etape, finaliznd ntr-o prim etap oseaua n
direcia Constana, satisfcnd astfel cererile prezentate de ctre client.
4.3. Viaductele
Proiectul a prevzut realizarea a dou viaducte conform standardelor i

normelor romne i europene. Cele dou lucrri de art localizate n partea
iniial a traseului au caracteristici structurale egale. Ambele viaducte au o
fundaie de tip indirect pe piloi din beton armat cu diametrul de 1,20 m, i o
lungime variabil de la 15 la 30 mt n baza proiectului structural i n funcie de
caracteristicile mecanice ale terenului. Lungimea total a piloilor realizai este
de circa 3.040 m.
Pentru realizarea suprastructurii, au fost aplicate grinzi din beton armat
precomprimat. Cele dou viaducte au fost realizate de dou echipe de lucru, n
mod simultan i au avut o durat total a lucrrilor de zece luni, mprit n
dou etape, mai nti finalizarea celor dou poduri afectate de deschiderea
traficului i ulterior finalizarea celei de-a doua osele.
804
4.4. Lucrrile hidraulice
Aa cum s-a anticipat n partea introductiv, zona prezentat n obiect

prezint o morfologie aluvionar caracterizat de multe torente de importan
minor ce traverseaz mai multe poduri din cadrul traseului autostrzii, ntlnind
fenomene de eroziune din cauza fragilitii terenului de natur argiloas, din
cauza acestui lucru reglementarea i controlul eliminrii apelor au fcut obiectul
unei atenii speciale att din partea echipei de proiectare ct i din partea echipei
de producie. Pentru a depi aceste probleme, a trebuit s se apeleze la un
numr mare de structuri hidraulice, n special au fost realizate 29 podee, din
care 3 din beton prefabricat n partea final a traseului i 26 podee metalice
distribuite de-a lungul traseului autostrzii. Pentru a garanta accesul la terenurile
nvecinate, din partea proprietarilor, 9 podee metalice au fost proiectate pentru a
permite trecerea vehiculelor. Durata total a lucrrilor de instalare a fost de circa
4 luni, cuprinse ntre februarie i iunie 2012.
Reglementarea i controlul apelor a fost garantat prin realizarea a circa
51.000 m de canale, distribuite de-a lungul prilor laterale ale seciunii
autostrzii ct i n coresponden cu prile superioare ale taluzurilor n zonele
n tranee. Apele au fost colectate i deviate n podee, acolo unde a fost posibil,
i n 5 bazine speciale de acumulare, realizate corespunztor, conform
proiectului, de asemenea, pentru a depi problemele legate de mediu, au fost
instalate 14 separatoare de hidrocarburi ce au permis filtrarea apelor provenite
de pe autostrad. Durata lucrrilor de drenaj a fost de circa 4 luni, cuprinse ntre
august i noiembrie 2012.
4.5. Suprastructur
Proiectul a prevzut realizarea unei suprastructuri stradale semirigid din

asfalt. Seciunea autostrzii are o lrgime total de 30 m, fiecare osea este
dotat cu dou benzi largi de 3,75 m, o band de urgen larg de 2,50 m, dou
zone de acostament i o zon median. Soluia de proiectare adoptat pentru
realizarea pachetului suprastructurii a fost urmtoarea:
10 cm de strat cu mixtur asfaltic de baz (AB2);
6 cm de strat cu mixtur asfaltic tip binder (BAD 25m);
5 cm de strat cu mixtur asfaltic de tip uzur (SMA 16 o MASF 16).
Aplicarea pavajului a nceput n luna mai 2012, n zonele unde fundaia
era deja finalizat i conform programului, avnd n vedere timpii de execuie
prevzui i respectnd sarcina de deschiderea traficului unei osele n regim de
drum naional pn n perioada estival, s-a demarat aplicarea primului strat de
805
asfalt de baz i ulterior a unui strat de mbinare de tip binder la oseaua 1, n

direcia Constana.
Producerea mixturii de asfalt a fost executat n totalitate de antier prin
instalarea instalaiei pentru producerea asfaltului, utiliznd chiar i instalaiile n
uz de la baza antierului proiectului Medgidia Constana lotul 7, care au
asigurat nevoia zilnic cerut de cele dou echipe de munc i au permis de
asemenea desfurarea activitilor de producie n regim continuu.
oseaua 1 a fost deschis traficului n regim de drum naional cu sens
dublu de circulaie, pe un strat de mbinare de tip binder, la data de 19/07/2012.
Figura 5. Aplicarea stratului de mbinare de tip binder
Ulterior, planul strategic a prevzut realizarea complet a pachetului

suprastructurii autostradale a oselei 2, n direcia Bucureti. La nceputul lunii
octombrie 2012, traficul a fost deviat pe oseaua finalizat, tot n regim de drum
naional cu sens dublu de circulaie, permind finalizarea stratului final de asfalt
pe oseaua 1.
O noutate semnificativ care a generat aplicarea asfaltului a fost folosirea
unei maini speciale denumit Shuttle Buggy SB 2500. Shuttle Buggy, ofer
o soluie definitiv la trei probleme importante ale aplicrii: neomogenitatea
temperaturii conglomeratului, segregarea agregatelor i evitarea contactului
direct ntre camion i maina de finisare. Principiul pus la punct prevede ca
conglomeratul bituminos s fie amestecat din nou nainte de trecerea mainii de
finisat.
Cuva de colectare i de evacuare a fost dotat cu transportator cu spiral
cu pas variabil. Aplicarea constant la o temperatur uniform a conferit
806
stratului o durat de via mai lung cu 30% fa de strzile pavate cu ajutorul

sistemelor tradiionale. Aceast tehnologie a evitat de asemenea formarea de
fenomene ondulatorii asupra pavajului.
4.6. Finisajele
n acest capitol sunt descrise activitile privind lucrrile de finisare

pregtitoare finalizrii ntregului proiect autostradal. Dup finalizarea pavrii
din asfalt, a nceput instalarea parapeilor pentru a pune n siguran ntregul
tronson. n luna iulie 2012, a fost pus n siguran oseaua care a fost deschis
traficului, n regim de drum naional cu sens dublu de circulaie, n special n
zonele de rambleu unde nlimile depesc 2,50 m; ulterior, a fost completat
instalarea pe oseaua 2, n direcia Bucureti, i oseaua 1 n zona n tranee. Au
fost realizate circa 80.782 m parapei, mprii n patru tipuri, n baza
nivelului de siguran cerut de proiect.
Aceeai procedur de realizare a fost aplicat instalrii semnalizrii, att
orizontale ct i verticale i de-a lungul liniei mediane au fost instalate, la fiecare
metru, circa 20.000 panouri antiorbire.
Figura 6. Lucrrile de finisare
ntreaga autostrad a fost dotat cu sisteme de telecomunicaie, pentru a

coordona toate informaiile privind sigurana stradal n timp real. n anumite
puncte, autostrada a furnizat de asemenea un serviciu telefonic direct, cu slile
operaionale ale CNADNR, pentru cazurile de urgen.
Aa cum se prevede n proiect, n interiorul traseului au fost dispuse dou
zone de staionare i o parcare, dotate cu toalete. n aproprierea acestor zone, a
807
podurilor i nodului de la Cernavod, autostrada a furnizat un sistem adecvat de

iluminat.
ntregul traseu al autostrzii a fost delimitat, de-a lungul liniilor de
expropriere prin instalarea unui gard metalic care a garantat sigurana.
Autostrada a fost predat clientului cu recepia final aferent la data de
28/11/2012, i a fost deschis traficului n prezena autoritilor competente i a
Prim-ministrului Romniei la data de 29/11/2012, adic cu 37 zile nainte de
data de predare a lucrrilor prevzut la 04/01/2013.
6. CONCLUZII
JOINT VENTURE ASTALDI SPA MAX BOEGL SRL

CERNAVODA, mpreun cu coparticipanii la realizarea acestei lucrri, a creat
o echip compact i a demonstrat un spirit de parteneriat i de sacrificiu ce au
permis respectarea angajamentelor i a promisiunilor fcute Statului Romn.
A fost un proiect angajator i ambiios, nu att din punct de vedere al
complexitii tehnice ct mai degrab din cauza timpului redus pus la dispoziie
pentru realizare.
Proiectul i execuia autostrzii CERNAVOD MEDGIDIA a
reprezentant un rezultant important i trebuie s reprezinte cu siguran un
exemplu pentru lucrrile de dimensiuni similare, avnd n vedere c s-a
demonstrat c rapiditatea de execuie, combinat cu gestionarea i programarea
atent pot fi sinonim cu punctualitatea i economia lucrrilor.
A fost o provocare, a fost o promisiune, i un Succes!
808
RECOMMENDATIONS CONCERNING IMPROVING THE

ROMANIAN CALCULATION METHOD OF FLEXIBLE OR
SEMI-RIGID ROAD PAVEMENTS
Florin Belc Professor, Ph.D., University Politehnica of Timioara, Civil Engineering

Faculty, CCTFC Department, e-mail: florin.belc@ct.upt.ro
Paul Marc Assistant Professor, Ph.D., University Politehnica of Timioara, Civil
Engineering Faculty, CCTFC Department,e-mail: paul_marc22@yahoo.com
Abstract
The method which is standardized in Romania for the calculation of the flexible and
semi-rigid road pavements was enforced in the year 2001, in the same time with replacing the
semi-theoretical adopted in 1977 (based on the adaptation of the Ivanov method to the
conditions in Romania) with a theoretical method based on the calculation of the stress and
strain condition in the adequately modeled road pavement.
In the period since the enforcing of the method, the authors have found a series of
elements that need to be taken into account to improve the calculations used in the present
dimensioning method. Firstly, it is about the improvement of calculation program (at present
it is allowed to model the resistance structure in up to five layers; they are considered to work
perfectly linked together), and secondly, about the correction of the deformability
characteristics of the materials in the road layers stipulated by the method, with the help of the
results obtained by different research teams using the new types of materials used in the
Romanian road field during the last ten years.
To this purpose, it is mentioned that the calculation method does not require
deformability characteristics for the road materials obtained through in situ recycling with
bituminous emulsion, cement, foamed bitumen of mixed binders, while this type of
technologies has lately known a continuous development. Also, as far as bituminous layers
are concerned, a more often use of asphalt mixtures with modified bitumen or stabilized with
fibers is noticed, while their deformability characteristics are not specified by the calculation
method.
Key words: improvement of calculation program/ strain characteristics/ in situ recycling
1. GENERAL REMARKS
The mechanic issue of the analytical calculation method adopted in

Romania consists in verifying, under exterior loading, an isotropic linear elastic
solid made up of the road pavement and the active area of earthworks. This
multi-layered massif can be modeled in the calculation method in maximum five
809
layers, out of which one semi-infinite (the foundation ground). In many cases it
results in the necessity of equating two or several layers made up of the same
type of material (usually the bituminous layers) in a single one with an
equivalent elasticity module.
The foundation ground and the component materials of each road layer
are defined through their strain characteristics (dynamic elasticity modulus and
Poissons modulus), as well as through the thickness of the layers in the road
pavement. The strain characteristics are usually given in a table without
allowing the use of dynamic elasticity modules determined in the laboratory on
certain composite materials. Moreover, the dimensioning method does not
contain the strain characteristics of materials newly and largely applied in the
Romanian road technique during the last 1520 years (asphalt mixtures with
modified bitumen or/and stabilized with fibers, road layers obtained through
cold recycling with hydraulic binders or/and foamed bitumen, etc.).
The calculation principle is the same both for flexible and for semi-rigid
road pavements, with the remark that for each group of layers that can take over
tensile tensions realized by the same type of material, their fatigue cracking
must be prevented during operation [5]. The model adopted by the present
Romanian method implies that all the layers of the road complex work without
sliding (total of partial) on each other. Thus, the verification of the behavior
under stress of the two types of road pavements considered consists in meeting
the following criteria (figure.1):
specific tensile deformation at the bottom of the bituminous layers (r) must
be lower or at least equal with the admissible one;
the specific compression deformation at the formation level (z) must be
lower or at least equal to the admissible one;
the tensile tension at the bottom of the layer (layers) in natural aggregates
stabilized with hydraulic or puzzolanic binders (r) must be lower or at least
equal to the admissible one.
The calculation traffic is given by the total number of 115 kN standard
axles, with double wheels, which stress the road complex on its entire designed
life span (regularly 1015 years).
The used calculation program with finite elements is called CALDEROM
2000 and it does not offer a conversational working regime or the possibility to
come back to an anterior stage of the calculation, respectively it does not allow
the storage and comparison of several calculation variants. The results
concerning the state of tensions and strains in the massif taken into consideration
are supplied to the user, for the specified depths considered (bottom of the layer
or of the group of layers which checks according to figure. 1), in a separate file.
810
Figure.1. Modeling flexible and semi-rigid road pavements.

In these conditions, the calculation in itself implied the determination of
the calculation traffic, of the strain characteristics of the foundation ground and
of the materials in the layers of the resistance structure, the modeling of the road
complex in maximum five layers, followed by its analysis under the stress of the
standard axle and the determination of the behavior under traffic of the
considered road pavement.
Starting from the findings mentioned above, the authors consider that the
calculation method presently applied must be improved both in respect to the
modeling of the road complex and the performance of the used calculation
program, and in respect to the characteristics of certain materials that can be
used in road layers.
2. PROPOSALS CONCERNING THE IMPROVEMENT OF MODELING

AND CALCULATION OF THE ROAD COMPLEX
Starting from their quality of designers, the authors consider that the
Romanian method for dimensioning flexible and semi-rigid road pavements
needs to be improved in what concerns the modeling of the road complex, by:
increasing the number of layers in the multi-layer model (for example to
seven layers, including the semi-infinite massif), in which case the calculation in
the elastic field could be realized, for classical road pavements, without using in
calculation an equivalent dynamic elasticity;
the diversification of the possibilities of calculation and verification of the
tension and strain condition In the multi-layer massif, accepting a perfect,
imperfect (50% with sliding) or detached link for two consecutive layers. This
calculation facility allows a more exact highlight of the modality in which a road
pavement can lose its stability and resistance before the end of the designed
811
lifespan. For example, the French literature [2] shows that for a certain
calculated road pavement to support a certain traffic for 15 years, the lifespan
can be reduced to six months for the same operation conditions, if all the
cohesive layers of the resistance structure work detached;
ensuring the possibility to calculate a road complex under different types of
vertical stress, equated by circular surfaces on which a uniformly distributed and
static pressure is applied, including the overlapping of the effects of different
stresses. It aims at following the possibility of calculating the resistance
structure for different types of axles or vehicles, or ensemble of different axles
and vehicles. It aims at ensuring the possibilities of calculation of resistance
structures for parking platforms, industrial roads, etc. on which outsize vehicles
pass or even airport resistance structures;
the calculation program should allow an iterative and conversational design
work, with the possibility of coming back to a certain anterior stage of
calculation and of modifying certain parameters within that stage. Also, the
possibility of memorizing, for comparison, two or more variants of resistance
structure for the given conditions would be in the benefic of the design
engineers;
introducing in the calculation program a part of economic assessment could
bring benefits in highlighting, in this design stage, the technical solution
implying minimum execution costs;
accepting the calculation of the resistance structure for different traffic
values, choosing the accepted risk for the realized dimensioning. It will be
useful for the designer if the soft informs him, in the case of a certain unfulfilled
dimensioning criterion, up to what traffic value the respective criterion is
verified;
unfolding of the calculations concerning the verification of the admissibility
of dimensioning criteria automatically considered, highlighting the values of
tensions and specific strains calculation and admissible) and the unfulfilled
criteria. For each unfulfilled criterion it is useful to warn the designer on his
future working possibilities;
ensuring the freezing-thawing checking of the calculated resistance structure,
starting from the type of soil at the formation level and from the materials in the
layers of the resistance structure;
attaching the dimensioning method to a type catalogue of road pavements,
for different values of the calculation traffic. The designer will be offered the
possibility to choose from the beginning a resistance structure adapted to the
traffic and the type of foundation ground, as well as to the region where the road
is going to be built (climatic type, hydrologic regime, local materials, applicable
812
technologies, etc.). The chosen road pavement will be adapted through

calculation to the exact concrete situation with the po0ssibility of removing a
layer, increasing the thickness of another, etc.;
accepting different strain characteristics for the same type of road material
(asphalt mixtures for example), according to the thermal regime in which the
future resistance structure is supposed to work. The strain characteristics for
different temperatures should be directly accessed in the library of the program,
according to the temperature of operation chosen by the specialist.
On the entire calculation period the designer should be able to visualize
the elements he is calculating, noticing the errors he introduces or the results
which cannot be accepted. In this way, any error can be corrected or any anterior
stage can be re-accessed in order to prevent inadequate results. Finally, the result
of the dimensioning can be stored in a separate file or listed in order to be
attached to the technical documentation.
3. PROPOSALS CONCERNING THE STRAINS CHARACTERISTICS
Starting from the technical road realities and the research realized lately
by several Romanian specialists, we further present some of the observations to
be taken into account in order to bring up to date the Romanian method of
dimensioning flexible and semi-rigid pavements.
Firstly, it has been noticed that in the Romanian road technique the use of
in situ techniques of stabilizing old road layers or even local stone materials
increased. A large range of binders is used (hydraulic binders, bituminous
binders such as bituminous emulsion or foamed bitumen, hydraulic binders +
foamed bitumen, etc.), without treating those materials in the present
dimensioning method. Consequently, the designers do not have access to the
value of the dynamic elasticity modulus and of the Poissons coefficient,
required by the calculations. These values are either approximated or taken from
the specialized foreign literature.
The studies and research realized by the authors allowed the formulation
of several conclusions which are to be compared to the results of other studies
performed in Romania [1]:
the elasticity modulus of the material obtained through in situ recycling with
hydraulic binders of old layers contaminated with clay can be 6.00010.000
MPa, while for proper stone materials this value can reach 10.00020.000
MPa. The Poissons coefficient accepted by the specialists would be 0,25;
the rigidity modulus of a material obtained through in situ recycling with
bituminous binders of an old stone material from old layers can be
813
1.5003.000 MPa. The accepted Poissons coefficient for new bituminous

layers is 0.35, and respectively 0.25 for old bituminous layers
As for the strain characteristics of asphalt mixtures, it is worth mentioning
some of the conclusions drawn by the authors after studying different types of
asphalt mixtures in the laboratory. Thus, for the determination of the rigidity
modulus, a series of samples manufactures with the help of the gyro-compactor .
The laboratory testing was the indirect tensile resistance on cylindrical samples
at 15 C and 124 ms loading duration, on a B.A.16 (asphalt concrete with
maximum grading of 16 mm), with different contents of flying ash instead of
filler as filling material. For this type of compaction the aim was to obtain
samples with similar volumetric characteristics (voids for the B.A.16 asphalt
mixture within the ranges of 2.0 %...5.0 %).
In order to highlight the effect of the flying ash in the asphaltic mixture
depending on the bitumen content, for the B.A.16 asphalt concrete, a series of
cylindrical samples were realized with high, but almost equal for all samples,
bitumen concrete, irrespective of the fly content in the mix. On the other hand, a
series of cylindrical samples were realized according to the dosages determine
for the usual physic-mechanical tests.
For the rigidity modulus at 15 C, depending on the bitumen and flying
ash contents, the following have been found out for cylindrical samples realized
with the gyro-compactor, according to the indirect tensile test (IT-CY), figure 2:
for the same bitumen content, but using filler as filling material, the value of
the rigidity modulus is lower in comparison with the case using flying ash;
while the bitumen content stays the same, but the filler is gradually replaced
with flying ash, the value of the rigidity modulus increases;
when the bitumen content decrease the rigidity modulus increases, but in this
case the asphalt mixture is prone to fatigue and accelerated ageing.
As for the laboratory research, especially in the present case, it is very
important to follow the loss in the values of the rigidity modulus according to
the increase in testing temperature, taking into account the thermo-physical
characteristics studied on these asphalt mixtures . The mechanical behavior of
the asphalt mixtures is largely depending on the temperature, it extends with the
increase of temperature and contracts with the decrease of temperature, the
results being interpreted under the name of thermal cracking. At high
temperatures the asphalt mixture is relatively soft and sensitive to rutting
(permanent deformation), in conformity with the repeated loadings from traffic,
while at low temperatures it is relatively fragile and sensitive to thermal
cracking.
814
Figure. 2. Rigidity modulus at IT-CY depending on the bitumen and ash content
for B.A. 16 asphalt mixture.
These research reasons determined the realization of measurements to

foresee the asphalt temperature in situ and different models and applications
were developed to anticipate the variation in time of the temperature in the
asphalt mixture. Figure 3 shows that for higher bitumen content, at 5C higher
determination temperatures, respectively 10C higher than the 15C stipulated
by STAS SR 174-1/2009, for the mixture with filler the value of the rigidity
modulus decreases with up to 50%...60%, figure 4, as compared to the mixtures
with flying ash where the value of the rigidity modulus decreases with only
3040% [3].
815
Figure. 3. Evolution of the rigidity modulus at IT-CY depending on the high

bitumen and ash content for the B.A. 16 asphalt mixture subjected to higher
temperatures.
The determination of the rigidity modulus for all the samples showed that
these are all very susceptible to variations of temperature. From the point of
view of the correlation between the thermal characteristics and the values of the
rigidity modulus, it can be concluded that these have a favorable influence in
foreseeing the temperatures at which they are subjected. The higher the resulting
specific temperature, the lower is the rigidity modulus. The asphalt mixtures
containing flying ash by total or partial replacement of the filler lose their
rigidity harder at higher temperatures than the asphalt mixtures with filler only.
More precisely, concerning the above statement, the value of the rigidity
modulus for B.A.16 asphalt concrete with 0 % ash and testing temperature of
15 C, respectively the value of the modulus for B.A.16 asphalt concrete with
7 % ash and testing temperature of 25 C, both having the same bitumen
content, is approximately equal.
Certainly the values mentioned above should be correlated nationwide, in
order to determine the calculation values and those of the dynamic elasticity
modules. It is also required to complete the standard dimensioning method with
the values of the strain characteristics of all the materials used in the Romanian
road technique.
816
15 C 15 C - 20 C 15 C - 25 C
60
50
40
Percentage [%]
30
20
10
-10
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
Bitumen depending in ash percentage [%]
Figure. 4. Evolution of the rigidity modulus depending on the temperature for

B.A.16 asphalt mixture with high bitumen content
4. CONCLUSIONS
The paper aims at being a first call for the Romanian specialists interested
by the calculation of road resistance structures, to join their knowledge and
results in order to improve the present method of calculation for flexible and
semi-rigid road pavements.
On the other hand, the authors are aware of the fact that the only few
proposals mentioned above cannot be adopted immediately or one-sidedly, they
must be the subject of a national consultation and consensus of road specialists.
We also consider that a disunited activity of the specialists in this field
cannot lead to positive results or to promoting alterations resulting in the radical
improvement of the dimensioning method. We estimate that the coagulation of
the interests in this field around a nationwide research theme involving the
technical universities and the research institutes can lead to obtaining the results
sought after by the specialists.
817
REFERENCES
[1]. BELC, F. - Technologies of roads maintenance, Timioara, Editura Solness, 2012
[2]. CYNA, M., OSSOLA F.M. et.al. Les mulsions de bitume. Paris, Editeur Revue
gnrale des route et des arodromes, 2006.
[3]. MARC, P. Design and realization of highly performant road pavements. Ph.D.
Thesis, Timioara 2011.
[4]. *** - SR EN 12697-26/2004. Asphalt mixtures. Testing methods for hot asphalt
mixtures. Section 26: Rigidity.
[5]. *** - Standard for the dimensioning of flexible and semi-rigid road pavements
(analytic method). Indicative PD 177-2001.
818
STAREA DE TENSIUNI I DEFORMAII A

STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE
N DIFERITE SITUAII DE EXPLOATARE
Elena Diaconu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Departamentul

de Drumuri, Ci Ferate i Materiale de Construcie, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
tefan Marian Lazr, .l.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i Materiale de Construcie,
e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Structura rutier, pe parcursul unui an, trece prin trei faze de comportare, innd
seama doar de factorii climatici coroborat cu aciunea apei fie sub form lichid fie sub
form solid.
Astfel, se ncepe cu perioada de var cnd temperaturile n timpul zilei sunt ridicate,
apoi urmeaz toamna i primvara cnd apa joac un rol foarte important asupra terenului
de fundare i ciclul se ncheie cu perioada de iarn, cnd structura rutier este ngheat.
Avnd n vedere aceste modificri sezoniere, lucrarea i propune s analizeze
comportarea unei structuri rutiere suple pe parcursul unui an prin studierea variaiei strii
de tensiuni i deformaii.
Cuvinte cheie: starea de tensiuni i deformaii, structur rutier supl, situaii de

exploatare
Abstract
The pavemet structure, during a year, passes through three behavior phases, taking
into account only the climatic factors in conjunction with the action of water either in liquid
form or in solid form.
Thus, it begins with the summer period when temperatures are high during the day,
followed by autumn and spring when water plays a very important role on the subgrade and
the cycle ends with the winter period when the pavement structure is frozen.
Considering these seasonal changes, the paper aims to analyze the behavior of flexible
pavement structures during a year by studying the variation of the stress and strain state.
Keywords: stress and strain state, flexible pavement structure, exploitation conditions
819
1. INTRODUCERE
Unul din elementele fundamentale ale proiectrii structurilor rutiere este

nelegerea modului n care ncrcrile traficului de diferite mrimi i
configuraii influeneaz performana structurilor rutiere. De asemenea,
schimbrile sezoniere ale proprietilor materialelor componente trebuie luate n
considerare la examinarea comportrii structurilor rutiere sub ncrcri.
Lucrarea de fa i propune s studieze efectele sezoniere ale mediului
nconjurtor asupra rspunsului unei structuri rutiere suple prin modelare pe
calculator. Modelarea pe calculator nu este la fel de realistic ca munca de teren
la scar real, dar este mult mai puin costisitoare i poate da rspunsuri rapide
la ntrebri complexe.
n general, exist dou surse principale de variaii climatice care sunt
duntoare structurii rutiere: temperatura ambiant i a structurii rutiere i
umiditatea terenului. Umiditatea solului cauzeaz o reducere a rezistenei
terenului de fundare, n timp ce temperatura ambiant duce la o scdere a
rigiditii stratului asfaltic i a rezistenei asociate.
Cercetrile indic faptul c temperatura joac un rol important n
performana structurilor rutiere suple [1]. Aceasta se datoreaz n principal unei
descreteri a vscozitii asfaltului pe msur ce crete temperatura cauznd o
reducere a modulului de elasticitate al betonului asfaltic. De aceea, se
obinuiete la proiectarea mbrcminilor s se precizeze utilizarea de asfalturi
moi n zonele climatice reci pentru a reduce fisurarea termic i asfalturi dure n
zonele climatice calde pentru a reduce ornierajul.
Cumberledge i alii (1974) [2] au descoperit c modificarea procentual a
deflexiunilor unei structuri rutiere depinde n mod semnificativ de variaia
umiditii terenului de fundare. Variaia umiditii a fost atribuit deplasrii
laterale a acostamentelor, fluctuaiilor nivelului apei subterane i ale zonei de
capilaritate i infiltraiilor prin fisurile suprafeei drumului. Prezena umiditii
n structura rutier conduce de asemenea la probleme cu umflrile din nghe.
2. MODELAREA PE CALCULATOR
Pe msur ce utilizarea calculatorului a devenit mult mai rspndit

(predominant), modelarea pe calculator a devenit un mod mult mai ntemeiat de
studiu al structurilor rutiere. Modelarea pe calculator este o metod extrem de
util pentru a stabili performana unei structuri rutiere.
820
n prezenta lucrare, stabilirea rspunsului structurii rutiere exprimat prin

starea de tensiuni i deformaii s-a realizat cu programul de calcul Aliz [3] ce
are la baz modelul multi-strat elastic al lui Burmister [4].
Pentru efectuarea analizei multi-strat elastice sunt necesare grosimea,
coeficientul lui Poisson i modulul de elasticitate dinamic al fiecrui strat din
alctuirea structurii rutiere. n plus, sunt necesare mrimea, geometria i
numrul ncrcrilor. Teoria straturilor elastice permite calcularea tensiunilor,
deformaiilor specifice sau a deflexiunilor n orice punct al structurii.
Studiul are n vedere un numr redus de variabile, permind rezultatelor
s se concentreze asupra unui anumit aspect al comportrii structurii rutiere n
exploatare, i anume asupra influenei variaiei sezoniere a caracteristicilor
mecanice ale straturilor asfaltice i ale terenului de fundare.
Cele patru ipoteze de calcul sunt prezentare n continuare centralizat n
tabelele 1, 2, 3 i 4.
Tabelul 1. Parametrii de calcul - PRIMVARA

Grosime Modul de
cm dinamic, E, MPa
Binder, BAD 25 5 3000 0,35
Piatr spart 25 400 0,27
Balast 25 225 0,27
Nisip (constructiv) 10 - -
Pmnt 20 0,45
Tabelul 2. Parametrii de calcul - VARA

Grosime Modul de
cm dinamic, E, MPa
Binder, BAD 25 5 1300 0,42
Balast 25 225 0,27
Pmnt 100 0,35
821
Tabelul 3. Parametrii de calcul - TOAMNA

Grosime Modul de
cm dinamic, E, MPa
Binder, BAD 25 5 3000 0,35
Balast 25 225 0,27
Pmnt 100 0,35
Tabelul 4. Parametrii de calcul - IARNA

Grosime Modul de
cm dinamic, E, MPa
Binder, BAD 25 5 28000 0,20
Balast 25 225 0,27
Pmnt 100 0,35
Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din alctuirea structurii

rutiere suple au fost adoptate pe baza studiilor documentare i de laborator
ntreprinse de-a lungul timpului.
3. REZULTATELE STUDIULUI
n continuare, sunt prezentate rezultatele studiului sub forma unor grafice

de evoluie a strii de deformaie n funcie de evoluia sezonier a
caracteristicilor mecanice ale materialelor din alctuirea structurii rutiere suple
supuse analizei.
Din figura 1 se observ c stratul asfaltic de baz este cel mai intens
solicitat vara. Pentru terenul de fundare anotimpul cel mai periculos este
primvara (Figurile 2 i 3).
822
Figura 1. Variaia deformaiei specifice orizontale de ntindere la partea de jos a

stratului de baz n funcie de anotimp
Figura 2. Variaia deformaiei specifice orizontale de ntindere la nivelul

terenului de fundare n funcie de anotimp
823
Figura 3. Variaia deformaiei specifice verticale de compresiune la nivelul

terenului de fundare n funcie de anotimp
Valorile deformaiilor specifice n punctele critice ale structurii rutiere

suple sunt prezentate centralizat n tabelul 5.
Tabelul 5. Starea de deformaie n punctele critice ale structurii rutiere

Deformaia specific Deformaia specific
orizontal de ntindere la vertical de compresiune la
Anotimp
baza straturilor bituminoase, nivelul patului drumului,
r, microdef. z, microdef.
Primvar - 124,00 385,40
Var - 170,50 253,00
Toamn - 114,00 208,30
Iarn - 52,41 122,20
Pentru estimarea performanei structurii rutiere suple, analizate n

diferitele faze prin care trece pe parcursul unui an, au fost stabilite valorile
traficului admisibil n funcie de cele dou criterii de dimensionare:
- criteriul 1: deformaia specific orizontal de ntindere admisibil la
baza straturilor asfaltice;
- criteriul 2: deformaia specific vertical de compresiune admisibil la
nivelul patului cii.
824
n ambele cazuri s-au calculat valorile admisibile ale traficului, fcnd

apel la legile de degradare specifice materialelor bituminoase i pmntului din
patul cii (Fodor, 2009 [5]). Valorile traficului admisibil n cele patru
anotimpuri sunt prezentate n tabelul urmtor (Tabelul 6).
Tabelul 6. Evoluia traficului admisibil pe durata unui an

Traficul admisibil pe criterii de dimensionare, n m.o.s
Anotimp
Criteriul 1 Criteriul 2
Primvar 2,087 0,568
Var 0,589 2,696
Toamn 2,914 5,534
Iarn 63,731 39,816
Din tabelul 6 se constat faptul c din punct de vedere al capacitii

portante a straturilor asfaltice vara se nregistreaz punctul critic, iar pentru
terenul de fundare acesta se nregistreaz primvara dup fenomenul de dezghe.
4. CONCLUZII
Pentru protejarea structurii rutiere n cele dou momente critice de pe

parcursul unui an rezult c primvara i vara este nevoie de impunerea de
msuri de restricie a circulaiei vehiculelor grele. Aceste msuri trebuie ns
coroborate cu investiii ale administraiei rutiere referitoare la instrumentarea
drumurilor naionale cu aparatur de nregistrare a strii de tensiuni i
deformaii; astfel, msurile de restricie a circulaiei s se impun atunci cnd
sunt atinse valorile critice ale deformaiilor din structurile rutiere.
Lucrarea de fa prin implicaiile practice imediate este extrem de util
pentru specialitii din domeniul administraiei reelei de drumuri naionale
putnd constitui baza tiinific a argumentaiei necesitii aducerii drumurilor
noastre la nivelul european de dezvoltare.
825
BIBLIOGRAFIE
[1]. ***, University of Minnesota, Load Testing of Instrumented Pavement Sections,

Literature review, Department of Civil Engineering, 500 Pillsbury Avenue,
Minneapolis, MN 55455, 16 february 1999.
[2]. G. CUMBERLEDGE, G.L. HOFFMAN, A.C. BHANJANDAS i R.C. COMINSKY,

Moisture Variation in Highway Subgrades and the Associated Change in Surface
Deflections. Transportation Research Record 497, Transportation Research Board.
Washington, D.C. 1974.
[3]. ***, LCPC - Laboratoire Central des Ponts et Chaussees, Aliz, Logiciel de calcul
des contraintes et deformations dans un milieu multi-couches elastique lineaire
applique aux structures de chaussees, Hugues Odon, novembre 1991.
[4]. D.M. BURMISTER, The theory of the stress and displacements in layered systems
and applications of design of airport runway, Proceeding of the Highway Research
Board, 23, pp. 126-148, 1943.
[5]. G. FODOR i N. POPESCU, Structuri rutiere suple i semirigide. Dimensionare i

alctuire, Ghid tehnic, Ediia a II-a revizuit, BOMACO SRL, 2009.
826
THE INFLUENCE OF VISIBILITY CONDITIONS IN

HORIZONTAL ROAD CURVES ON THE EFFICIENCY OF
NOISE PROTECTION BARRIERS
Tamara Dambas, Assistant, MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Fra
Andrije Kaia-Mioia 26, 10 000 Zagreb, Croatia, e-mail: tdzambas@grad.hr
Saa Ahac, Sc. novice, MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Fra Andrije
Kaia-Mioia 26, 10 000 Zagreb, Croatia, e-mail: sahac@grad.hr
Vesna Dragevi, Prof., PhdCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Fra
Andrije Kaia-Mioia 26, 10 000 Zagreb, Croatia, e-mail: vesnad@grad.hr
Abstract
Ensuring sufficient visibility on planned roads by sight distance testing is an integral

part of every project, but problems with visibility can emerge when noise barriers are erected
on existing roads. Namely, in order to provide sufficient noise protection, high noise barriers
are often placed at minimum distance from the carriageway edge, and additional visibility
testing in most cases is not carried out.
Research described in this paper consists of stopping sight distance tests conducted by
means of specialized road design software MX Road, and noise barrier optimization
conducted by means of specialized noise prediction software LimA using static noise
calculation method RLS 90. The aim of this research is to establish whether the required
stopping sight distance on road sections where minimum design parameters are applied can be
achieved if the noise barrier is placed at minimum distance from the carriageway edge, and to
establish whether the optimized dimensions of planned noise protection barrier will change if
the barrier is placed on larger distance from the noise source, which is, in this case, the
existing road.
Keywords: visibility, horizontal curves, noise protection barriers
1. INTRODUCTION
Considering the fact that drivers receive 95% of all information from the
environment by sense of sight and that the lack of visibility is direct or indirect
cause of almost 40% of all traffic accidents on suburban roads [1], it can be
stated with certainty that a significant role in road design belongs to sight
distance testing. In this paper stopping sight distance on horizontal curves was
observed. This important safety factor is ensured by removing all obstacles from
visibility field on the inside of a horizontal curve; traffic noise protection
827
barriers are no exception. Barriers are often placed at minimum distance from
carriageway edge of existing roads while additional visibility testing in most
cases is not carried out.
In order to increase road traffic safety with simultaneous implementation
of noise protection, necessary to improve the life quality of residents in the
vicinity of roads, tests described in this paper were carried out. Sight distance
testing was conducted by specialized road design software MX Road, and
barrier optimization by specialized noise prediction software LimA. Tests were
performed on eight road models with different curve deflection angles - from
20 to 90.
2. VISIBILITY CONDITIONS IN HORIZONTAL ROAD CURVES
Term visibility implies a certain area in which there are no obstructions

of the drivers line of sight, [2]. Visibility is determined by infliction of
horizontal and vertical alignment, namely minimum radius of horizontal and
vertical curves. In engineering practice there are two different lengths of
visibility: stopping sight distance and overtaking sight distance, [3]. It is
considered that ensuring of stopping sight distance is basic factor of road traffic
safety.
According to [3], stopping sight distance is equal to the vehicles stopping
distance, and therefore it must be ensured at all road sections, horizontally and
vertically, for both driving directions. This research is focused only on visibility
conditions in horizontal road curves.
Elements of stopping sight distance are sight distance length (Pz), sight
distance width (b), and horizontal curve radius (Rmin), which is in direct
correlation with driving speed Vr. Elements of stopping sight distance are shown
in Figure 1. Sight distance length is defined as a tendon that connects the point
of drivers eye position in vehicle and fixed obstacle which driver must
perceive. Drivers eye is placed at the height of 1 meter above road surface, and
at the distance of 1.5 m from the edge of the driving lane (driving line), [3].
Fixed obstacle is also placed in driving line, at height of 20-25 cm, depending on
driving speed, [3]. Sight distance width is determined at maximum distance
between tendon and driving line, and can be calculated by equation, [3]:
Pz2
b [m] (1)
8R
828
Values of stopping sight distance length and width, depending on driving

speed Vr, are given in Table 1, [3]. These values refer only for roads with
longitudinal grade 0%.
Figure 1. Elements of horizontal stopping sight distance
Table 1. Values of sight distance elements for driving speed 30-120 km/h
Vr [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rmin [m] 25 45 75 120 175 250 350 450 600 750
Pz [m] 25 35 50 70 90 120 150 190 230 280
b [m] 2.9 3.6 4.3 5.1 6.0 7.1 8.3 9.9 11.3 13.3
Required horizontal stopping sight distance can be achieved by removing

all obstacles from visibility field - by clearing of vegetation, banning of
construction near the road, additional excavation or placing the supporting wall.
If there are road sections where sight distance cannot be achieved by these
procedures, driving speed must be limited to values where sight distance is
ensured (Table 1).
Ensuring sufficient visibility on planned roads by sight distance testing is
an integral part of every project, but problems with visibility can emerge when
noise barriers, as the most prevalent measures of noise protection, are erected on
existing roads.
Sound barriers are purpose made obstacles placed in areas that must be
protected from traffic (or any kind of) noise. They can be of various types,
design, materials and acoustic performances, depending on required level of
noise protection.
Traffic noise protection barriers are placed between source of the noise
(road) and the receiver (protected object). For the optimal performance of barrier
it is necessary to place it as close as possible to the noise source. This can be
829
explained as follows. Straight expansion path of sound wave that spreads from
noise source to receiver is changed by placing barrier between them (Fig. 2).
Depending on barrier characteristics, some of the sound waves are reflected,
some are absorbed, part is transmitted, and at the barrier top diffraction occurs.
With increase of the diffraction angle (angle between direct and diffracted sound
wave shown at Figure 2) i.e. decrease of the distance from noise source, the
energy of the diffracted wave is also decreased, and barrier is more efficient.
This research refers to the examination of whether barrier shifting from
minimum distance from carriageway edge for amount of required sight distance
width has influence on its efficiency apropos optimized dimensions.
Figure 2. Change of sound wave direction caused by barrier [4]
3. VISIBILITY TESTING
Stopping sight distance testing was conducted by specialized road design

software MX Road, using the analysis module Through Visibility. This
module is utilised to assess visibility along a road using plan, profile and
perspective views simultaneously. In accordance with input data for drivers eye
position, target position, required stopping sight distance length and obstacle
830
beside the road, MX Road determines cross sections with unfulfilled sight
distance.
3.1. Road models for visibility testing
Visibility tests were performed on eight horizontal curves with the same
(minimum) radii, but different curve deflection angles - from 20 to 90, with
angle interval of 10 (Fig. 3). In order to simplify the road models, surrounding
terrain was designed as flat surface, and roads were situated on 2 meter high
embankment. Design speed of 80 km/h was presumed, which resulted in
required sight distance length of 120 meters, required minimum radius of 250 m,
transition length of 60 m, and cross section elements as shown in Figure 4. All
analysed road models have longitudinal grade of 0%, and cross section grade of
2.5% in straight sections i.e. 7% in curve sections.
Figure 3. Visibility testing models with various curve deflection angles
Five meters high noise barrier located at minimum required distance of

1.5 meters from the carriageway edge at the inside of a road curve is taken as
input parameter for visibility field restriction. Minimum distance from
carriageway edge is required to provide space for placing the road guard rails
and barrier maintenance. Considering the above, visibility tests are performed
only for ride through the inner side of curve.
831
Figure 4. Cross section of visibility testing models
3.2. Visibility test results
MX Road visibility test results are given graphically in a form of visibility

envelope, which represents the border of visibility field (Fig. 5), and numerically
by lengths of road sections on which required sight distance wasnt achieved.
Figure 5. Visibility test results for road with deflection angle 90
With barrier placed at minimum distance from carriageway edge, stopping

sight distance was not achieved in any of eight testing models. Visibility tests
also showed that length of road sections with unfulfilled sight distance grow
with increasing deflection angle value (Table 2, Fig. 6). Additionally, maximum
displacements of barrier for every examined deflection angle are smaller than
values defined by regulations (4.1 m).
832
Table 2. Visibility test results

Deflection Maximum displacement Length of road sections with
angle [] of barrier [m] unfulfilled sight distance [m]
20 2.56 80
30 3.71 130
40 3.97 170
50 4.05 220
60 4.06 270
70 4.02 310
80 4.02 350
90 4.00 390
Figure 6. Relation visibility-deflection angle value
4. NOISE BARRIER EFFICIENCY TESTING
Barrier dimensioning was carried out by optimization procedure through

specialized noise prediction software LimA, using static noise calculation
method RLS 90, as described below.
4.1. Input data for barrier optimization
Traffic noise level calculation model consists of digital 3D terrain model

and acoustic data about noise source, noise spreading direction and barrier
characteristics. 3D terrain model in this research was composed of digital relief
model and digital road model.
833
In order to examine the influence of visibility conditions in horizontal

road curves on the efficiency of noise protection barriers, two different digital
terrain models were created. First model consists of eight road models with
same cross sections used for visibility testing in MX Road (Fig. 3). In second
model, in order to take into the account the widening of road bank needed to
achieve sufficient visibility on analysed horizontal curves, all road side banks
were expanded to visibility envelopes. According to this, two groups of barrier
optimization procedures were conducted: for barrier placed at minimum distance
from carriageway edge (1.5 m), and for barrier placed on the outside edge of the
widened road bank (Fig. 7).
Figure 7. Models used for testing of barriers efficiency
For all road models following input data was applied. Noise source is
defined as line source positioned 0.5 m above driving surface in road axis. Road
is described as regional with AADT value 7000, 10% of heavy vehicles and
driving speed of 80 km/h.
Determination of barrier dimensions by optimization procedure is
performed by locating of control receptor and by setting barrier parameters and
initial location. In this research, control receptor was positioned at 25 meters
from noise source at the inner side of a curve (Fig. 7). According to [5], noise
levels used to optimize noise barriers are: 65 dB(A) for day and evening period
(day 07-19 h, evening 19-23 h) and 50 dB(A) for night period (night 23-07 h).
Barrier was erected 200 m along the road at a distance of 1.5 m from
carriageway edge i.e. in visibility envelope. It consists of 4 m long and up to 5 m
834
high elements sorted in 20 m long groups of same height (Fig. 8). Height
increment between groups is 0.5 m.
Figure 8. Input parameters for barrier optimization procedure
4.2. Test results
Barrier height and length values, necessary to reduce noise levels in

receptor to prescribed value, are obtained by optimization procedure.
Additionally, optimized barrier areas are calculated, as shown in Table 3. A1 are
dimensions of barriers placed at minimum distance from carriageway edge, and
A2 are dimensions of barriers placed in visibility envelope. Test results indicate
that some dimensions increased, some decreased and some stayed unchanged
due to distancing from a road. Maximum difference between areas A1 and A2 is
approximately 30 m2. Test results also showed that changes in barrier
dimensions are not associated with deflection angle values (Fig. 10).
Figure 9. Graphic result of barrier optimisation procedure
835
Table 3. Comparison of barrier optimization results

Deflection angle [] A1 [m2] A2 [m2] A [m2]
20 220 230 -10
30 190 210 -20
40 190 180 10
50 208 180 28
60 190 190 0
70 196 210 -14
80 180 180 0
90 200 180 20
Figure 10. Relation barrier dimensions-deflection angle value
5. CONCLUSIONS
Considering the fact that visibility is one of the most essential factors of
road traffic safety, stopping sight distance at all road sections must be ensured;
this also applies to sections with noise protection barriers. Lack of visibility is
not an issue at new roads where noise barriers are planned and erected in
accordance with road project that includes visibility testing and determination of
land expropriation width. Problems can emerge at the existing roads, especially
those placed in low profile embankments, where area for road construction is
already redeemed and barrier placement to the outer edge of the visibility field is
often not possible.
The main goal of the research presented in this paper was to establish if
required stopping sight distance in road curves with minimum radius can be
achieved when noise protection barrier is placed at minimum distance from
carriageway edge. Another goal was to determine whether the barrier
836
displacement to the outer edge of the visibility field on the inside of a curve, that
should be conducted in order to achieve minimum required visibility, has any
influence on its optimized dimensions.
Visibility test results showed that required stopping sight distance with
barrier placed at minimum distance from carriageway edge isnt achieved on
any of eight testing models; and secondly that visibility is reduced with
increasing deflection angle value. Barrier optimization results showed that
barrier distancing from carriageway edge has minor impact on its optimized
dimensions.
Based on these results it can be concluded that ensuring the visibility in
horizontal road curves has negligible influence on the efficiency of noise
protection barriers i.e. on barrier construction costs. If barrier is placed at
minimum distance from carriageway edge (mostly due to described problem
with existing roads), additional visibility testing must be carried out and driving
speed should be limited to values where required stopping sight distance is
ensured. In accordance with that, driving speed presumed in this research should
be decreased for approximately 38%. Tests performed in this research should be
carried out on a larger number of models with different input parameters in
order to show whether conclusions obtained in this paper can be applicable to all
cases, or just on particular testing model.
REFERNCES
[1]. LJ. IMUNOVI: Road visibility, Faculty of Transport and Traffic Engineering,
Zagreb, 2011.
[2]. The Law on Road Traffic Safety, Official Gazette 74/2011.
[3]. Regulations about basic terms that public suburban roads and their elements must
comply from traffic safety aspects, Official Gazette 110/2001.
[4]. Environmental Protection Department & Highway Department: Guidelines on design

of Noise Barriers, Government of the Hong Kong SAR, Second Issue, 2003.
[5]. Regulations about highest noise levels in territory where people live and work,
Official Gazette 145/2004.
837
MASS HAULAGE DIAGRAMS FOR EMBANKMENTS

WORKS
Tekin Guvercin, Executive Manager, Future Network Development S.C.,

e-mail: tekin.guvercin@fndsite.com
Rezumat
Tilos este un produs software realizat de compania Linear Project GmbH pentru
planificarea i managementul proiectelor liniare precum drumuri, construcia i mentenana de
ci ferate, conducte i tuneluri, sau orice alte lucrri de construcii care implic activiti
repetitive.
Planificarea liniar este o modalitate unic de alocare i distribuire a resurselor, cu
ajutorul unei simple reprezentri grafice a interaciunii timp-locaie.
Planificarea este ilustrat n grafice bi-dimensionale cu factorul timp reprezentat pe o
axa, iar locaia geografic pe cealalt, astfel nct pe parcursul lucrrilor s se poat urmri ce
trebuie executat n fiecare locaie i n ce interval de timp.
Spre deosebire de graficele Gantt, Tilos prezint un mare avantaj prin realizarea
conexiunii vizuale ntre planificarea proiectului i proiectul n sine.
Diagrama micrilor de pmnt pentru lucrri de terasamente, este o funcie complet
nou introdus n versiunea 8 i extrem de util n faza de ofertare sau participare la o licitaie
pentru stabilirea modului de compensare a terasamentelor.
Tilos ofer acum o vedere de ansamblu a cantitilor de pmnt transportate i a
distanelor pe care se transport cantitile respective. Sunt definite zonele de sptur i cele
de umplutur, camerele de depozitare i cele de mprumut, cu posibilitatea de a preciza i
categoriile de teren. Activitile corespunztoare lucrrilor de excavaie i umplutur sunt
generate automat pe baza informaiilor referitoare la cantitile transportate i distanele pe
care acestea vor fi transportate. Durata acestor activiti va fi determinat de randamentul
calculat funcie de resursele alocate, volumul lucrrilor fiind preluat din diagram.
n baza acelorai informaii, poate fi generat i graficul cantitilor excavate
comparativ cu cele folosite pentru realizarea straturilor de umplutur, urmrind modul n care
aceste cantiti se compenseaz.
Cuvinte cheie: software, terasament, ci ferate, tuneluri
Abstract
Tilos is a linear planning and scheduling software conceived by the German company
Linear project GmbH for roads, railways, tunnel and pipeline projects.
Linear planning is a unique way of planning and scheduling resources, using a simple
time-distance graphic that connects schedule and site information in a single chart.
838
The schedule is represented in a 2D grid displaying the graphical link between the
location where the work is performed (the distance axis) and the time when it is executed (the
time axis).
Rather than representing the plan as a series of Gantt bars, linear planning allows the
planner to integrate details as elevation profiles, crossings, environmental restrictions, crew
movement and direction of movement.
Mass Haulage Diagrams are introduced as a new functionality starting from Tilos
version 8, extremely helpful for planning of big mass movements, mainly in the tendering
phase of a project.
Tilos now provides an overview about the flow of material, distances and transported
quantities. There can be defined cut and fill areas, extractions, dump sites or stock piles and
also the soil classes can be displayed using different colours on the diagram. The cut and fill
tasks are generated automatically from the context menu of the haulage line. Duration for the
tasks is calculated from the work rate and task quantities are set by the haulage quantities.
Based on data from the diagram, time histograms can be generated, displaying planned
cut or fill quantities per week. A mass balance curve can also be generated, displaying the
balance between calculated cut and fill and ideally this curve should be zero at the end.
Keywords: software, embankment, railways, tunnels
1. TILOS 8 PROJECT MANAGEMENT SOFTWARE FOR LINEAR

PROJECTS
TILOS is planning and scheduling software for any type of linear project
including roads, railways, tunnel, transmission and pipeline projects. It was
developed by the German company Linear project GmbH and has been available
since 1999.
1.1 Time-distance diagrams concept
Traditional planning systems display their results in bar (Gantt) charts or

network diagrams. Linear projects present unique challenges because the crews
and equipment move along the construction site to perform their work.
Time-distance diagrams (also known as time location diagrams, line of
balance diagrams, march charts or French diagrams) clearly communicate the
scope by showing the project details and the schedule in one view.
Due to the lack of decent software tools, many plans were drawn with
software packages like CAD or Excel. The major flaw being that as soon as
changes occurred, plans were constantly being amended as there was no easier
way to process the data visually. TILOS combines both time and distance in one
powerful project management tool:
839
Full CPM analysis. Display of critical path in Time-Distance diagram

Full support of sub-projects. Bridges, pump stations or other bar activities
can be planned in a separate sub-project and their major activities or milestones
can be linked to Time-Distance-Diagram.
Full control over Quantities, work rates, resources and costs connected to
location information.
Easy monitoring of the production line.
The key benefit of TILOS is the flow of visual data in terms of time and
place on one plan. CPM schedules and network diagrams are more analytical,
but they fail to provide a visual connection between the project plan and the
project itself.
The next version of Tilos release 8 includes a new and innovative
special function called Mass Haulage.
2. MASS HAULAGE DIAGRAMS IN TILOS 8
Road and rail projects usually require the movement of large quantities of
earth in order to prepare the construction site area. This is subsequently one of
the biggest cost driven groups of activities in these types of projects. Earthwork
activities can be anywhere between 30%-80% of the total project budget. Once
you consider the equipment and workforce needed to excavate, move, waste,
compact and/or test soil, crush rocks, costs add up quickly. For this reason
contractors and engineers rely on mass haul diagrams to reduce the guesswork
involved in road grading tasks, and to ensure everyone gets paid fairly for
moving soil.
The objective of the mass haul approach is to develop an understanding of
the mass balance (cut and fill quantities) of material along a project ROW
(right-of-way).
This paper describes a method to monitor, plan and control soil
movements on a sample road construction site using the TILOS Mass Haulage
functionality.
Let us consider the following list of cut and fill activities, each with a
quantity or earth to move.
840
Figure 1. Quantities for cut and fill works
Traditional planning software use Gantt Charts or Network Diagrams,

however, neither of these are able to show a graphical link between the location
where the work is performed (the distance axis) and the time when it is executed
(the time axis).
Figure 2. Gantt chart for cut and fill activities
A Mass Diagram is a graphical representation of the cumulative amount

of earthwork moved along the center line and distances over which the earth and
materials are to be transported.
It gives the contractors and inspectors the quantity of material moved and
how far it can be economically moved. The average or free haul is calculated
between 2 balance points and for the entire project area. Additionally it tells us
which way to move and the quantity to move.
Historically planners have used Microsoft Excel to give a graphical
impression of mass haul. The inherent problem with this is that changes are very
hard to model and often require complete reworking of the diagram.
841
Tilos solves this problem by combining all aspects of planning and mass
haul in one piece of software so rather than using Gantt chart software, separate
resource and cost software and Excel, all these requirements are met in one
product and as seen later can be combined in one view.
The diagram below maps the activities we saw earlier and uses the
locations to plot the movement of earthworks through cut and fill.
Figure 3. Mass balance diagram
The diagram below is the time-distance chart display of the cut and fill
activities. Any change to these in terms of date or progress will impact the rest
of the schedule. Unlike a Gantt chart the activities can be seen both in time and
distance so any overlaps or clashes can be detected.
Again traditionally Excel or CAD software has been used for this type of
diagram, necessitating rework if changed and the use of other software to
provide a complete solution.
842
Figure 4. Cut and fill activities in time-distance chart
Tilos is very strong when it comes to reporting. Below we can see a

combination of progress entry and S-curves (for planned versus actual
comparison) in one view. Traditional solutions require a combination of
planning software and Excel or Business Intelligence tools.
843
Figure 5. Cost histograms and progress S- Curve
Mass Haulage also requires labor, material and equipment to be planned

to calculate the optimal cost of the work. Contractors also need to consider
income and cash-flow.
Once the work is underway it needs to be compared with the baseline to
compare actual costs against the plan.
Using Tilos means we can do this in one piece of software and not rely on
several solutions to come up with the answer.
The diagram below shows how material, equipment and labor can be
combined.
844
Figure 6. Combined costs histograms and resource bar chart

All of this can be included in one view in Tilos, meaning every bit of
information including the Mass Haul diagram and Mass Haul Balance diagram.
Uniquely these are all interactive so any changes are immediately reflected in
the rest of the plan. For example the knock on effect of a shortage of labor can
be fed through to the impacts on time and cost.
Figure 7. Final Tilos plan for earth works project
845
PREFEASIBILITY STUDY FOR IMPLEMENTING THE

MODEL HIGHWAY INITIATIVE IN THE BLACK SEA
REGION
Ioannis Koutras, MSc Civil Engineer, Director, International Projects Division, Egnatia
Odos S.A., 6th km ThessalonikiThermi, P.O. Box 60030, GR-570 01
Thermi Thessaloniki, Greece, Tel. +30 2310 470380, e-mail: jkoutras@egnatia.gr
Georgios Papaioannou, Civil Engineer, Design Manager, International Projects Division,
Egnatia Odos S.A., 6th km ThessalonikiThermi, P.O. Box 60030, GR-570 01 Thermi
Thessaloniki, Greece, Tel. +30 2310 470380, e-mail: gpapa@egnatia.gr
Marios D. Miltiadou, PhD Transport Engineer, Researcher, Department of Transportation &
Hydraulics Engineering, Faculty of Rural & Surveying Engineering School of Technology,
Aristotle University of Thessaloniki, GR-541 24 Thessaloniki, Greece, Tel: +30 2310 996126,
Fax: +30 2310 996030, e-mail: mmiltiadou@auth.gr
Abstract
The International Road Transport Union (IRU), in the framework of its

multidimensional activity, and continuing its multiannual activity specifically in the Caucasus
region, presented in 2010 the concept of the Model Highway Initiative (MHI) for the
development of the Euro-Asian transport links and the revitalization of the ancient Silk Road.
This paper presents the MHI framework, the activities undertaken for the elaboration
of a prefeasibility study for the implementation of the MHI concept on the international road
that connects Baku (Azerbaijan), Tbilisi and Batumi (Georgia) and Trabzon (Turkey) and the
main findings of the study. The activities comprised assessment of the existing situation of the
road infrastructure and of the ancillary road facilities (including Border Crossing Points -
BCPs), evaluation of the international road haulage conditions and the relevant to transport
and investments legal framework, definition of the criteria for the MH development
according to best practices and examination of the preconditions for its implementation.
Keywords: Caucasus, Black Sea, International Transport, Model Highway, Ancillary

Road Infrastructure.
1. INTRODUCTION MODEL HIGHWAY INITIATIVE FRAMEWORK
According to its definition by IRU, a Model Highway (MH) is meant to

be an exemplary road section with modern ancillary infrastructure and roadside
facilities, designed and built jointly by national governments, international
financial institutions and organizations and the business community, to
846
demonstrate the economic potential of inter-regional road transportation in

Black Sea Region. The MHI comprises: i) international investments in the
ancillary road infrastructure; ii) harmonized customs procedures in line with
international conventions and best practices; and iii) BCPs meeting state-of-the-
art procedural, infrastructural and technical requirements.
The aim of the application of MHI concept is to become a catalyst for
trade and freight traffic increase through Black Sea Economic Cooperation
(BSEC) member states, for development of small and medium-size business
providing services to traffic, and thus for the development of the national
economies of the countries involved (e.g. more jobs, GDP growth).
In this aspect, at the side of an Investment, Financial and Technological
Seminar held in Greece in March 2012, it was decided to investigate the
implementation of the MH concept on the South Caucasian section of the Black
Sea Ring Highway (BSRH) Baku Tbilisi Batumi Trabzon (BTBT),
through the elaboration of a Prefeasibility Study.
The study, financed by the IRU and the Black Sea Trade and
Development Bank (BSTDB), was assigned to Egnatia Odos S.A., functioning
as the Joint Technical Secretariat of the BSRH. The purpose of this study was
the identification of the main criteria of the MH (i.e. the BTBT) and of a
multilateral investment mechanism to enable its establishment and functioning,
in order to be the precursor of a Feasibility Study Master Plan in the future.
2. METHODOLOGY DATA REQUIREMENTS AND INVENTORY
2.1. Desktop research of available sources Definition of data requirements
The methodology followed was based on the thorough examination of the

activities description and expected outcomes and on the related literature.
Desktop research was performed on issues related to the existing and future
transport supply and demand on BTBT, the legal framework in the transit states,
the best practices for BCPs and ancillary infrastructure facilities and the
preconditions and potentials for the MHI implementation on the BTBT Route.
The first activity undertaken was the extensive research of all possible
sources that could provide relevant data. Statistical data and data for best
practices, infrastructure, trade exchanges, etc. were investigated through existing
reports and online databases of major organizations. Major sources were the
IRU, the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) and
Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UNESCAP), the
European Commission Directorate for Mobility and Transport (EC DG
847
MOVE), the Transport Corridor Europe Caucasus Asia (TRACECA) and the
Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC). Other sources
included studies, Master Plans and documents of the Ministries responsible for
transport, infrastructure development and financing of the transit states.
The desktop research led to the definition of data deficiencies and this was
followed by expression of official data requests to the various national agencies.
The data requirements and elements examined in the study are the following:
Description of the BTBT road sections according to their physical (number
and width of lanes, design speed) and operational characteristics (operational
speed, traffic volumes, accidents data).
National Transport Plans/ Strategies with the foreseen investments in
developing infrastructure (upgrading/ reconstruction/ new construction) along
the BTBT MH, but also for other competitive routes and modes of transport.
Data about the ancillary facilities along each section, their location and their
type (e.g. fuel stations, parking places, hotels/ motels, etc.).
Description of the infrastructure and the operation of border crossing stations
(entrance and exit lanes per vehicle category, present authorities, required
procedures, technical equipment, required times for entrance/ exit per type of
vehicle, capacity, annual/ daily traffic volumes served, cooperation with
neighbouring country, problems met, improvement plans and proposals).
Traffic data along the BTBT Route and the rest of the national network
(competitive routes) and traffic forecasts for the next one and two decades.
National legislation about international road haulage facilitation (e.g. permits
for professional drivers, duration for issuing permits and period of validation,
visa requirements, border crossing policies and facilitation).
National legislation about ancillary infrastructure/ facilities planning and
development along national roads (restrictions, criteria of establishment,
density). Construction costs and layouts/drawings.
National legislation for access of foreign investors in each country and for
the private sector participation in public projects and concessions, especially for
construction and operation of road infrastructure and ancillary facilities.
2.2. Meetings with national and international stakeholders On site visits of

expertise along the BTBT Road Inventory
The second activity undertaken was the organisation of a mission to the

BTBT transit states. This mission aimed to fill data gaps, collect supplementary
information from the national stakeholders, observe the operation of the existing
848
BTBT road and register the existing ancillary infrastructure facilities along the
route through on site visits of expertise.
This mission also meant to explain to the transit states the purpose of the
study and the IRU MHI and enhance the knowledge about the particularities and
needs of each country. For this purpose (with the proposition of IRU) ad hoc
interdepartmental coordination groups per country were established, to be in
charge for all issues related to the BTBT MH implementation in each country.
Meetings and structured interviews with the interdepartmental
coordination groups and national stakeholders were performed at the responsible
ministries for Transport and Infrastructure in Baku, Tbilisi and Ankara and at all
the BCPs along the route. The meetings in each country involved representatives
from various ministries, the local representatives of IRU and other national
stakeholders in each country. Meetings at BCPs were also organised with the
authorities present at Red Bridge BCPs and Sarp/ Sarpi BCPs.
Concerning the inventory, for the road trip preparation, a detailed
processing was performed using Google Earth software, which allowed the
identification of the route, the registration of the position of infrastructures and
the location of interchanges and technical structures (tunnels, bridges).
As it was envisaged, the meetings and the autopsies provided very
important data regarding the current status, characteristics and operation of the
various types of infrastructure (road, roadside, BCPs). Especially during the
road trip the various points of interest along the BTBT MH were recorded and
georeferenced using GPS receiver and digital camera and a dedicated database
was developed for further analyses.
3. DESCRIPTION OF THE BTBT ROUTE
3.1. Alignment and road characteristics
The BTBT Route links the cities of Baku (Azerbaijan) with Tbilisi
(Georgia) and Trabzon (Turkey), as shown in Figure 1. Its total length is
approximately 1,135km. In order to cross the land strip between the Caspian and
the Black Sea, the MH in a NW direction, follows the narrow path between the
two dominant mountain ranges, the Greater Caucasus Range on the North and
the Lesser Caucasus Range on the south. When Black Sea coast is reached in
Grigoleti (Georgia), then the Route follows the coastline in a SW direction up to
the city of Trabzon (Turkey). The alignment and length correspond to the
existing operational roads, including those under construction (Gandja bypass in
849
Azerbaijan) or planned to be constructed on the same alignment (Samtredia

Grigoleti road in Georgia) and will serve international traffic upon construction.
Figure 1. Alignment of the BTBT MH
For an approximate length of 602km the alignment moves at an elevation

close to sea level, while for a length of 534km the elevation increases.
Nevertheless, the mountainous sections are limited only in Georgia and mainly
for a length of 54km. Some minor mountainous sections exist at the Tbilisi
bypass and near Batumi (km 932). Where adverse slopes exist, an additional
ascend lane is generally provided at sections where dual carriageway is not
constructed. Overview of the BTBT longitudinal profile is given in Figure 2.
Figure 2. Longitudinal profile of the BTBT MH
850
For the increase in safety, capacity and travel speed it is vital to

modernize the road infrastructure to, at least, Class I network according to
UNESCAP Asian Highways (AH) project (i.e. a min of 2x2 lanes road). It is
also important to construct city bypasses to eliminate bottlenecks and minimise
accidents risks in city environment.
The three transit states have highly ranked the development of the BTBT
Road, being the backbone of their national networks. In Turkey a modern
highway (2x2 lanes) is in operation, while several rehabilitation, upgrading and
motorway construction projects have been implemented or are on-going or
planned in Georgia and Azerbaijan. Currently Class I roads or superior cover the
38% of the total MH length (430.6km out of 1135.3km 180.7km in Turkey,
163.7km in Azerbaijan and 86.2km in Georgia).
It is envisaged that by the end of the current decade an improved road
infrastructure will be in place. Concerning city bypasses, the Gandja
(Azerbaijan) bypass is under construction and will be completed soon, while at
Kutaisi and Batumi (Georgia), in absence of adequate bypasses, heavy traffic is
diverted to existing alternative roads.
3.2. Ancillary infrastructure and Border Crossing Stations
The existing roadside facilities are more than sufficient in terms of

quantity to serve the road users, but not in terms of quality, which is poor. In
total (fuel stations, caterings, markets, service/ repair shops and hotels) there are
around 500 roadside facilities along the BTBT (both sides of the road): 222 in
Azerbaijan, 225 in Georgia and 62 in Turkey. Most of them are small caf/
restaurants and markets (216) and fuel stations (194). The facilities are located
on average at every 2.3km, while the maximum distance between them two
facilities is 28.7km.
However, there is no pattern of Rest/ Service Areas to which a driver can
refer. Such a pattern, e.g. providing service areas every 100km, can only be
realized in access controlled highways (e.g. section Tbilisi Gori in Georgia).
The existing parking areas at the BCPs along the BTBT MH serve in a big
extend as Rest Areas (not in the rigid sense of the term), since the wasted
waiting time at the border is exploited by the drivers in their trip planning to
coincide with their resting times, given the fact that in each country the driving
times do not usually require long stops in the hinterlands.
Concerning the BCPs along the BTBT, serious efforts made for their
improvement that concerned the physical infrastructure, including installations
851
and equipment, but also the applied practices and methods for the controls, in
the framework of coordinated plans for Integrated Border Management (IBM)
strategies of the transit states.
The conditions at BCPs seem good, with no long queues; however this is
an artificial image, which is not due to the fast controls (which could be indeed
fast), but due to the existence of parking areas where the transit trucks are
concentrated to wait for several hours. An ideal, in terms of operation, BCP has
no need for huge parking areas, as a proof of their efficiency. In the end, it is
unknown the exact time that a truck driver has to spend in the BCPs. Although
the time to cross the borders can be from 5 20 minutes, the waiting time in the
queue could reach a day or so.
Except from the new Sarpi BCP in Georgia, where the infrastructure
capacity has been substantially increased, it might be necessary in the future to
further expand the other BCPs to meet the increasing demand for cross border
traffic. Provided that the investments on BCP improvements are very recent, and
in order to maximise the return of these investments, there should be ex post
evaluations to assess the before-after situation and further investigate soft
measures to improve further the operations (such as the project commonly
undertaken by the BTBT transit states for Electronic Data Interchange at
borders).
4. PRINCIPLES FOR THE DEVELOPMENT OF THE BTBT MH

ANCILLARY INFRASTRUCTURE
The MHI aims to develop the ancillary infrastructure along main road
arteries, to enhance the attractiveness of international highways for increased
cargo haulage while improving work and rest/ leisure conditions for drivers. As
road ancillary infrastructure are considered: a) BCPs, b) Logistic and Freight
Centers/ Terminals/ Dry ports etc., c) Rest Areas (RAs), d) Service Areas (SAs)
including fuel stations, restaurants etc., e) Hotel / Motel network (as part of SAs)
and f) Truck parking areas (TPAs).
RAs are physically separated from the motorway carriageways and
provide the user with an opportunity to halt in an atmosphere which affords a
distinct change from motorway driving. Usually they provide water supply,
sanitary facilities and waste water drainage. SAs provide fuel, lubricants and
mechanical assistance, rest, refreshment and toilet facilities, and overnight motel
accommodation for users, plus shops and tourist services. The combination of
services offered depends on the overall plan for the relevant motorway section.
852
Finally, TPAs provide secure parking place and other facilities to heavy goods
vehicles (HGVs).
The MH must provide safety, comfort to all road users and especially to
professional drivers, minimal time (and cost) spent at border crossings and direct
access to all other intermodal transportation systems or inland nodes related to
road transport (e.g. dry ports, logistic centers etc):
Safety against accidents (excluding drivers misbehaviour) depends on the
roads features (geometry, pavement, road restraints systems, fencing etc) and
maintenance. The most safe and at the same time faster road is the motorway (or
primary highway according to the AH classification system). On the other hand
it is the most expensive to build, operate and maintain.
Safety against freight crime is achieved with regular patrolling and the
provision of secured truck parking places. These can be public installations as
part of a SA or private enterprises, like the ones existing in Tbilisi and Rize.
Comfort to users is achieved with RA or SA and other roadside facilities.
At BCPs time is minimized by applying state of the art procedures, with
modern equipment, inspection technologies and proper parking places for
vehicles. On the other hand, transportation cost is decreased by fighting
corruption.
Direct access to intermodal services is ensured by constructing warehousing
and logistics facilities at economically strategic locations, situated close to a
node (interchange or junction) of the highway.
After the inventory it is concluded that the development of ancillary
infrastructure along the BTBT should include: i) expansion of the network of
refuelling stations; ii) creation of a network of parking facilities, which would
provide convenient and safe (secure) parking places for international haulage
vehicles, technical maintenance facilities and retail outlets for spare parts and
convenience goods; and iii) expansion of a network of hotels and motels along
the route to cover drivers rest periods.
This development should follow an organized pattern regarding spacing
and planning of ancillary infrastructure. The services provided to the road users
must be concentrated and of high quality. Such a pattern is described in the
UNECE Trans-European North-South Motorway (TEM) project specifications,
which should be followed and planning/ dimensioning should be for a 20 year
horizon. For RA and SA dimensioning the AASHTO methodology should be
applied.
Moreover, each transit country has to be evaluated separately and taking
into consideration the existing situation and the national development plans. For
example, for Azerbaijan strategic nodes are considered Baku, Alat and Red
853
Bridge BCP, for Georgia the Red Bridge BCP, Tbilisi, the Sarpi BCP (or
Batumi) and Kutaisi (due to its consideration as possible International Logistic
Centre - ILC) and finally, for Turkey the Sarp BCP.
Applying all the aforementioned principles and specifications led to the
definition of roadside facilities needs along the BTBT and the initial cost
estimation is approximately 140mo, excluding costs for ILCs and BCPs.
In the future a more detailed plan for development of ancillary
installations along the BTBT should be defined in cooperation with the transit
states, in order to exactly define the locations of the infrastructure and the terms
for the development for each one (land acquisition, design, cost estimation,
environmental aspects, etc.). This plan should be assessed within a Feasibility
Study, which should make an advanced assessment of the market potentials
based on corridor and logistic chain analysis, examining in detail parameters
such as the origins and destinations and the type of commodities transported.
5. PRECONDITIONS FOR THE BTBT MH DEVELOPMENT
5.1. Interconnection with national and international programmes
The BTBT Road constitutes part of the national strategic programs and
initiatives of various international organisations and institutions for the
development of road infrastructure in the countries of Central, Eastern and
South-Eastern Europe, Caucasus and Asia.
The BTBT Route is included in the UNECE TEM project and the
UNESCAP AH project. Furthermore, it is included in the EC DG MOVE
planning of European Transport Axes, linking EU with neighbouring countries
and regions, and finally a part of BTBT in Azerbaijan is part of one of the six
CAREC Multimodal Corridors (No 2 Mediterranean East Asia).
Therefore, the BTBT Road Route is fully (or partly) incorporated in
strategic planning for international transport infrastructures development and the
BTBT transit states participate actively in these transnational initiatives and
programmes for transport and trade facilitation. This provides a good basis for
the promotion of the BTBT MH for implementation.
5.2. Existing and future demand Competitive routes and modes
The development potentials of the BTBT MH are directly associated with

the evolution of traffic along the Road Corridor, as well as with the development
854
of the infrastructure and level of service offered on the specific route, but also
on other competitive road corridors or other transport modes axes.
Currently, in Azerbaijan the demand is high near Baku (32,806
vehicles/day to Lokbatan and Alat) with high HGV traffic (21%). Traffic
reduces gradually as moving to the Georgian border with AADT around 10,000
vehicles/day up to Gandja and 6,741 vehicles/day to Kazakh and 2,338
vehicles/day to Red Bridge. In Georgia traffic is higher on Tbilisi bypass
(18,402 vehicles/day) and on section Tbilisi Gori (11,000 vehicles/day) and
Grigoleti Batumi (11,600 vehicles/day), while on the rest of the network
demand fluctuates below 10,000 vehicles/day. Traffic at borders is around 7,500
vehicles/day, and in Turkey between Rize and Trabzon is 15,000 vehicles/day.
From the examination of the available forecasts of the UNECE TEM
Master Plan it is concluded that the AADT expected increase in Azerbaijan in
the period 2015-2020 would be of more than one third of the 2015 traffic, while
for a specific section, between Hajigabul and Kyurdamir the traffic will be
almost doubled. In Georgia the AADT forecasts for the years 2015 and 2020
foresee an increase 28% and by 60% respectively. As for Turkish parts of the
BTBT the AADT forecasts for the years 2015 and 2020 foresee an increase 28%
and by 63% respectively. The most recent forecast provided by Azeryolservis
(State Roads Agency) for the BTBT sections foresee an increase of traffic by
4.8% annually, in 20 years horizon, translated to a total increase of traffic by
2.44 times during the next two decades, while for Turkey, according to the
Ministry of Transport, Maritime Affairs and Communications, the increase of
AADT in the period 2012 2020 would be by 58%.
Concerning the competitive road routes, two are the main international
alternative routes to the BTBT identified by TRACECA (IDEA project): the
trans-Russian and trans-Turkish. The assessment showed that the trans-Russian
route is two times more attractive than the trans-Turkish route and almost three
times more attractive than the Trans-Caucasian (BTBT) route. Assessing
separately the results of each of the criteria used, the transport cost criterion is
almost the same for trans-Turkish and trans-Caucasian routes, but double than
the trans-Russian one. The time criterion follows a different pattern: trans-
Russian and trans-Turkish routes have the same index and the attractiveness
related to cost through Caucasus is almost half. The reliability criterion proves
again that the trans-Russian route is the most attractive one, followed by the
trans-Turkish route and finally the safety/ security criterion shows that the trans-
Turkish/ Iran route is the less attractive option.
As regards the railway competition, the BTBT Road has a parallel
Railway axis on most of its part, from Poti and Batumi to Baku, but currently
855
there is no railway line connection between Georgia and Turkey. The connection
between Poti Port and Baku will be very competitive to BTBT after the
realisation of the upgrading railway projects in Georgia (including the city
railway bypass) and Azerbaijan. The traffic potential on this rail corridor will be
greatly enhanced when Potis new container terminal is opened in 2014, which
will coincide with the planned completion of the new port at Alat in Azerbaijan.
In this aspect, as BTBT road is an important transit route, there is need for
advanced and non-discriminatory access of road hauliers to improved ferry
services from the ports of the Black Sea and the Caspian.
The Baku Tbilisi Kars railway project represents a part of bigger
project that foresees the connection of South Caucasian railroads to Europe
passing Turkey and providing the missing connection of Georgia and Turkey.
After the project completion in 2014, this railway connection is envisaged to
become the most important railway corridor of Europe Caucasus Asia, that
will provide transportation of freight from Azerbaijan and middle-Asian
countries and oil and oil products to Ceyhan Port in Turkey in particular and to
Turkmenbashi and Aktau Ports in Turkmenistan and Kazakhstan, respectively.
A second Euro-Asian route competitive to the routes containing the
BTBT Road Route is the Istanbul (Haydarpasa) Tehran (Iran)
(Turkmenistan) (Uzbekistan) Tashkent Almaty (Kazakhstan), on which a
block container train already is operated by the Turkish Railways twice a week
(one to Turkmenistan and one to Kazakhstan).
Both the rail corridors mentioned originating from Istanbul and Ankara
will increase their competitiveness when the projects for upgrading and
modernisation of the entire rail network in Turkey, including extending the
network of High Speed Lines up to Kars will be implemented (by 2023). In any
case, interoperability issues (railway track gauge, traction/ voltage systems) will
continue to burden international transport railway operations with time and cost.
5.3. Measures for international transport facilitation
The three transit states of the BTBT MH have shown their will to meet
the needs of international transport demand. This is translated to big investment
projects and the radical reconstruction and improvement of their BCPs. At
present the BTBT BCPs present a neat image, with modern and clear
installations, equipment and buildings. This is the first step to provide
appropriate working conditions to the staff, appropriate hospitality and clarity to
the users, preconditions for proper operations and advanced BCP management.
856
The better service of the increasing flows can be achieved through the
expansion of physical infrastructure (where possible), combined with intensive
cooperation between the responsible authorities of the two pairs of BCPs and
ideally in later stage to perform controls jointly or establish joint stations. In the
mean time, the cooperation for exchange of data, the improvement of
performance of staff and the application of most appropriate best practices
(according to the particularities of each country and BCP) would help the
reduction of times for crossing the borders, and especially the waiting times
before the execution of controls.
Therefore, in order to achieve relatively in short time the reduction of
time spent at the borders, the transit states should take actions on the bilateral
and International Agreements and Memoranda of Understanding signed in the
framework of other regional organisations. They should apply at maximum the
provisions of the 1982 International Convention on the Harmonization of
Frontier Controls of Goods, especially those of Annex 8 with reference to the
procedures for international road transport, and especially for inspections,
advanced information exchange and the mutual recognition of the International
Vehicle Weight Certificate, to avoid repetitive vehicle weighing at BCPs.
Concerning the measures and institutional reforms required the NELTI 2
proposals for the year 2013 is a realistic Road Map for Georgia and Azerbaijan.
The results of the actions undertaken by the responsible authorities of these two
countries are expected, in order to assess any further reforms required for the
development of international transport on the BTBT MH.
5.4. Infrastructure financing
The establishment of a Regional Infrastructure Fund (RIF) was identified

as the most effective mechanism for the BTBT MH development. Its function
will be the accumulation of financial resources of various investors, their
allocation to particular projects related to the development of ancillary
infrastructure, coordination of construction works and operation of the MH with
the governments of the transit states, international organisations, financial
institutions and business, and managing the operation of the constructed
roadside services assets through managing operating companies.
The establishment and operation of the proposed RIF would not be an
additional burden for the national governments (i.e. no direct funding will be
required from their side), but the governments could contribute to the
construction of the MH by supporting officially the development of the MH and
by providing state guarantees on investments into ancillary infrastructure assets,
857
simplifying land allocation procedures for these assets and creating favourable
tax regime for business developing ancillary infrastructure services.
The RIF could be able to be operational already in 2014, allowing the
development of the BTBT with qualitative and safe roadside service, connecting
Central Asia, from China to Afghanistan, with Europe by 2015-2016. This way
the MH may become a corridor of progress that will facilitate business and
employment in its gravitation zone and the MH experience can be spread over
other transport corridors in other states.
Concerning the involvement of the foreign companies in projects for the
development of the road and roadside infrastructure along the MH, it follows the
pattern of involvement in doing other sectors businesses in the countries, which
during the last years has become quite common.
Concerning PPPs, even though there are pending relevant legislations, the
involvement of the private sector has not been hampered in other cases, like
energy, airport and motorway projects. However, to be more attractive to private
sector there are further reforms needed in the BTBT MH countries to ensure a
solid and transparent legal basis for PPPs. Actions to remedy the various
shortfalls under existing laws that currently make PPPs unattractive must be
taken: more flexibility during concession contract negotiations as well as
availability of more security instruments to the benefit of lenders are crucial to
future development of PPPs.
5.5. Expected impacts
The improvement of the level of service along the BTBT should comprise
improvements of the main road infrastructure, the ancillary installations and
BCPs and the road connections to major trip generators and attractors for
passengers and freight.
The main road infrastructure improvements offer direct benefits, those
usually quantified in socioeconomic appraisal of projects, i.e. vehicle operating
cost savings, accidents reduction, passenger and freight time/ cost savings.
Apparently there are other non-quantifiable (qualitative) benefits that are
associated to international traffic and trade, employment, regional development
and territorial cohesion, i.e. shortening imbalances between regions of a country
in terms of employment rates and productivity.
The main road infrastructure development would mean direct benefit to
local population with increased accessibility and mobility, road safety and
higher living standards. Furthermore, the road infrastructure development
traditionally a growth engine along its alignment would mean benefits for
858
locals, road users, construction companies, traders, and other people who derive
income from expanded traffic, trade and investment in the project areas.
The major direct benefits expected are more reliable road transport
services, efficient movement of freight and passengers across the borders, better
access of local communities to markets and social services and job and income
opportunities created during project implementation (i.e. use of local labour and
construction materials) and after project completion (i.e. roadside businesses).
Also benefits for the tourism industry and the cultural exchanges are expected
from the increased accessibility of the regions that the road runs through and
provides access to. And especially the implementation of the measures foreseen
by the national plans for BCPs introducing new technologies and methods
according to best practices are expected to increase security and fight any
existing pathologies of the existing border control systems (e.g. corruption).
Environmental benefits could occur from the construction of city
bypasses, which on the other hand could put in danger the local small scale
businesses on the existing road through settlements. This puts in risk the local
businesses to be shrunk after the development of more organised roadside
complexes along the BTBT or on new sections bypassing settlements.
Therefore, there should be provision for special conditions of cooperation of
new ancillary infrastructures, in the form of incorporation of the businesses in
new centers (resettlement, privileged rents etc.). Already, a similar provision in
order to avoid the small businesses elimination is applied at the new roadside
service stations constructed in Georgia, where apart from fuel stations they
include supermarkets, farmers markets and spaces for exhibition of arts and
crafts. It is without saying that all type of interventions (road improvement and
construction of SA, RA and TPA) should be subject of full Environmental
Impact Assessment studies and Resettlement Plans.
The expected, direct and indirect, positive and negative, impacts can be
codified in Figure 3 according to the mentioned types of improvement.
859
Figure 3. The BTBT MH expected effects per type of improvement
6. CONCLUSIONS
The analysis performed confirmed the existence of imbalance in

development between the main road infrastructure and roadside facilities. The
ancillary infrastructure along the BTBT is underdeveloped with low quality
services provided to road users.
Furthermore, the analysis confirmed that the development of the BTBT
MH, in addition to construction and modernisation of the ancillary roadside
infrastructure assets, should be conducted along with the implementation of
legal and administrative measures aimed at facilitation of international road
transportation of cargo and harmonisation of the border crossing procedures.
Facilitation of international road freight transportation will allow the freight
volumes increase, and hence the return of investments in ancillary infrastructure,
and consequently their attractiveness to private (and foreign) investors.
Ancillary infrastructure development must follow a systematic and
coordinated pattern. This requires in depth analysis as described in Chapter 4
and especially the utilisation of the existing related standards and best practices
concerning construction and operation of such infrastructure. The location of
different roadside services assets along the BTBT MH and the estimation of the
required investments must be conducted within the frame of a Feasibility Study,
the so called BTBT MH Master Plan and analysed comparing costs and
860
benefits. Therefore, this Master Plan should necessarily contain an extended and
updated forecasting exercise, which should take into account socioeconomic,
trade and demographic development scenarios, evaluate the international
intermodal network (and not solely the BTBT Road Route) and the possible
modal shifts, taking into account the realisation of the various projects under
implementation or planned on this network.
For the efficient and fast implementation of the BTBT MH it is important
that the initiators of the BTBT MH enhance their cooperation and coordination
with the regional organizations active in the transit states. In any case, the
success of the implementation of the BTBT MH requests advanced coordination
and alignment of the project with the national road and infrastructure
development programmes and active support by the in the transit states.
REFERENCES
[1]. Egnatia Odos S.A. for International Road Transport Union and Black Sea Trade &
Development Bank Development of the Baku Tbilisi Batumi Trabzon Model
Highway 2012.
[2]. NEA Transport Research Institute in cooperation with the International Road
Transport Union, New Eurasian Land Transport Initiative NELTI 2 Final Report
Road Map 2011.
[3]. Organization for Security and Co-operation in Europe and United Nations Economic
Commission for Europe, Handbook of Best Practices at Border Crossings A
Trade and Transport Facilitation Project 2012.
[4]. TRT Trasporti e Territorio, Alfen Consult GmbH, Dornier Consulting GmbH, PTV
AG Transport dialogue and interoperability between the EU and its neighbouring
countries and Central Asian Countries 2011.
[5]. United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Asian
Highway Handbook 2003.
[6]. United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (2010),
Asian Highway Database 2010: AH Network in Member States, 2010.
[7]. United Nations Economic Commission for Europe, Road Census 2010 database
2010.
[8]. United Nations European Commission for Europe, Trans-European Motorway

(TEM) Trans-European Railway (TER) Projects Final Report -Volumes I & II 2011.
861
PROIECTAREA DRUMURILOR MODERNE ; PRINCIPII

CARE STAU LA BAZA PROIECTARII STRUCTURILOR
RUTIERE
Ctlin George Marin, Dr. Ing., Director General S.C. GEOECOTEST S.R.L.
Rezumat
Structurile rutiere tradiionale sunt mprite n dou mari categorii: sisteme rutiere
flexibile i sisteme rutiere rigide. Inginerii de drumuri, administratori, proiectani, nu dispun
de metode riguroase i clare pentru alegerea unei structuri rutiere, noi sau ranforsate.
Selectarea tipului de structur rutier nu este o tiin exact, dar este una prin care inginerul
de specialitate trebuie s judece, pe baza mai multor factori (trafic, clim, materiale, sisteme
de drenare, tehnologia de construire, sigurana n exploatare, evaluri economice etc) pe care
o va alege. Metoda de estimare comparativ pe baza valorii duratei ciclului de via (sau
durata de serviciu) se poate aplica diferitelor tipuri de structuri rutiere i poate fi un bun
criteriu n alegerea structurii finale. Costurile derulate pe durata de serviciu, includ nu numai
valoarea iniial, dar i cele legate de ntreinerea curent i periodic, pentru meninerea
drumului la nivelul de serviciu dorit.
Cuvinte cheie: structur rutier, proiectare, drum
1. CRITERII I PROCEDURI DE PROIECTARE A DRUMURILOR

MODERNE
1.1. Obiective ale autoritii rutiere
Iniial cnd autoritatea responsabil a identificat necesitatea accesibilitii

traficului ntr-un anumit sector de drum, se impune luarea a doua decizii de
baz, legate de datele de intrare n procesul de proiectare:
Nivelul de serviciu al drumului;
Analiza perioadei pentru care este stabilit nivelul de serviciu.
1.2. Nivelul de serviciu al drumului
Este nevoie de fcut o distincie ntre cerinele nivelului de serviciu i

cerinele legate de structur. Nivelul de serviciu reprezint msura calitativ
determinata pentru condiiile de operare pentru un sector dat de drum i este
862
lagat de percepia conductorilor auto privind aceste condiii. Se determin prin

diveri factori c, viteza, durata cltoriei, ntrzieri, libertatea de a schimba
poziia n trafic, sigurana i confortul cltoriei. Autoritatea rutier va trebui s
defineasca nivelul de serviciu funcional .In Statele Unite, spre exemplu,
majoritatea Statelor folosesc IRI (Indicele Internaional de Rugozitate), sau PSR
(Rata Actual de Serviciu) pentru a indica nivelul de serviciu funcional al
drumului. IRI se exprim n m pe km, sau inci pe mil (Hotrrea Bncii
Mondiale nr 46/1986).
1.3. Perioada structural de proiectare
Aceasta este definit ca o perioad n care nici o alt msur de

mbuntire (ranforsare) a structurii nu mai trebuie considerat. Aceast
perioad poate la fel de bine s fie dictat prin date legate de performane,
formulate prin managementul activitii drumurilor ca o msur a ntreinerii,
reabilitrii sau reparaiei capitale. Pentru a selecta structura optim, n termeni
legai de costuri actuale, este necesar a se evalua strategia duratei de serviciu sau
de via a diferitelor structuri rutiere.
1.4. Strategia duratei de serviciu
Strategia duratei de serviciu pentru oricare tip de structur rutier,

incorporeaz ntreinerea i programele de reabilitare planificate pentru
sistemele de baz prin anticiparea comportamentului sub anumite condiii. n
mod normal include fondurile necesare pentru drumul n cauz.
Proiectarea judicioas a structurilor rutiere asigur fundamentul pentru o
ntreinere corect i ieftin ulterioar (ca frecven i tip), ct i economiile
realizate prin perioada de recuperare a structurii funcie de metoda de intervenie
aleas iniial. Ca atare strategia duratei de serviciu ia n considerare toate
performanele unei structuri rutiere, ca structur i costuri nglobate .
1.5. Obiectiv structural
Cand o structur rutier este proiectat iniial, sau reproiectat n ultimul

stadiu, metoda trebuie s fie n concordan cu obiectivele strategiei duratei de
serviciu, pentru seciunea de drum considerat. Procesul ia n considerare att
capacitatea structural a materialelor n situ (straturile de baz i fundaie) sau
structura ca ntreg care trebuie reabilitat. Estimri ale unor msuri apropiate de
reabilitare ,vor fi necesare s menin drumul n condiii de serviciu n
863
concordan cu o nou perioad de analiz adaptat la o strategie a duratei de

serviciu ,ce va fi necesar.
Cerinele unor obiective structurale de baz pot fi sumarizate n felul
urmtor:
Pentru a proiecta o structur rutier cu o capacitate portant suficient,
sub anumite condiii de mediu n vederea atingerii parametrilor necesari, aa
cum sunt definii de nivelul funcional de serviciu, se va ine seama de concepia
i ntreinerea prevzute n strategia duratei de serviciu, care va fi n stare s
susin costul efectiv al traficului, raportat la durata de serviciu.
n timp ce structura rutier va fi ntreinut, n concordan cu strategia
duratei de serviciu care s susin nivelul de serviciu funcional, nu trebuie
totui, s excaladm semnalele legate de necesitatea unei reabilitri structurale.
1.6. Selectarea perioadei structurale de serviciu
Selectarea unei perioade legate de proiectare structural, reprezint o

problem de balan ntre fezabilitatea practic, legat de strategia duratei de
serviciu i de costurile duratei de serviciu, cerute pentru o proiectare particular
a unei structuri rutiere. Maniera pentru care strategia duratei de serviciu va putea
fi prezentat este demonstrata n figura 2.
a) Metoda 1 necesit resuprafaare n vederea meninerii cii de rulare n
bune condiii de circulaie, n vederea unei reabilitri structurale ulterioare
(Figura 2.a)
b) Metoda 2, este structural adecvat pentru ntreaga perioad de analiz
i necesit doar trei straturi de ranforsare (Figur 2.b). Aceste figuri sunt realizate
cu scop ilustrativ, deci sunt calitative i nu trebuie luate ca performane pentru
structurile rutiere tipice. Trebuie totui fcut diferena ntre noiunea de
proiectare ntr-o manier lejer i deci cu costuri mai mici i una n
concordan cu anumite criterii de performan impuse. n timp ce prima
variant este n concordan cu standardele n viguare i va genera un cost optim
efectiv, varianta a doua nu va ine seama n ntregime de standarde, costul va
scdea i deci calitatea va fi discutabil. Pentru drumuri de importan ridicat ,
perioada legat de estimarea duratei de serviciu va fi relativ mare (> 25 ani),
deoarece:
acestea sunt supuse unui trafic foarte intens;
costurile legate de utilizatori sunt n mod normal ridicate, iar costurile pentru
degajarea traficulu vor anula orice economie legat de ntreinerea structurii
rutiere, prin metoda duratei de serviciu reduse;
Parametrii geometrici ai traseului sunt cu mare certitudine stabilii;
864
Nu se accept pentru contribuabili maniera ca autoritatea rutier s prevad

lucrri foarte ample de reabilitare asupra unui sector care a suferit reparaii
majore;
Durata de serviciu structural, poate varia de la 7 la 40 de ani. Atunci
cnd sunt selectate perioade structurale de serviciu scurte, proiectantul trebuie s
fie capabil s adapteze un program pragmatic de reparaie.
Nivelul de calitate pretins Nivelul de calitate pretins
Tratament de suprafata Tratament de suprafata
Tratament de suprafata
Reabilitare structurala
Nivel de calitate terminal Nivel de calitate terminal
Proiectare structurala (10-20 ani) Proiectare structurala (15-20 ani)
Perioada de analiza (20-30 ani) Perioada de analiza (15-30 ani)
TIMP TIMP
a) b)
a) Necesit dou suprafari i o reabilitare structural pe perioada de
analiz
b) Necesit trei suprafari i o reabilitare structural pe perioada de
analiz
2. TRAFICUL
2.1. Clasificarea sistemelor rutiere i a traficului din punct de vedere

structural
Pentru scopul unei proiectri structurale, structurile rutiere se pot diviza

funcie de clasele de trafic, convertind traficul foarte ridicat cu traficul extrem de
greu. Pentru fiecare dintre clasele structurilor rutiere, capacitatea portant
proiectat, se poate cuantifica n numr de axe standard/banda de circulaie. n
mod alternativ, fiecare clas de drum se poate cuantifica n volum de trafic.
Separarea claselor de drumuri (sau structuri rutiere) nu trebuiesc considerate
foarte strict i este necesar o judecat clar inginereasc, n vederea selectrii
unei clase sau alta.
2.2. Convertirea informaiilor legate de trafic n factori de proiectare
Informaiile provenite de la msurtorile statice sau dinamice de greutate

se nregistreaz ca un numar de repetri ale unei axe tip prestabilite. ncrcrile
actuale din trafic trebuiesc convertite n valori de intrare adecvate, funcie de
865
metoda de proiectare utilizat. Aceste valori trebuiesc transformate n osii

standard echivalente, sau n alt format.
n Romnia traficul de calcul se aplic prin considerarea semiosiei de
115kN, cu sarcina pe roile duble de 57,5kN. Dimensionarea unei structuri
rutiere se face prin determinarea tensiunilor la baza straturilor ce alctuiesc
structura rtier, ulterior efectundu-se verificari la oboseal prin determinarea
RDO (Ratei de Degradare la Oboseal).
Estimarea ct mai corect a traficului de calcul ine seama de o serie de
factori printre care determinarea spectrului osiilor. n concordan cu aplicarea
modelelor de performan bazate pe mecanica inginereasc, traficul trebuie
reprezentat n concordan cu ncrcarea pe osie i tipul de vehicol. Numrul de
ncrcri date de vehicole prin intermediul axelor se folosesc n estimarea
degradrilor aprute (deformaii, fisuri, etc.).
Prin convertirea datelor de trafic colectate ntr-o perioad scurt de timp,
trebuie luai n considerare urmtorii factori de corecie:
variaia volumului de trafic ntre zilele sptmnii i weekend;
variaia volumului de trafic n circumstane excepionale (zile de srbtoare
etc.)
variaia volumului de trafic n perioade sezoniere.
Estimarea distribuiei pe banda de circulaie, determinarea traficului de
perspectiv reprezint alte dou marimi care contribuie la stabilirea modelului
de calcul adoptat.
3. MATERIALE
Alegerea materialelor pentru proiectarea mbrcminilor rutiere se

bazeaz pe o combinaie de factori cum ar fi disponibilitatea materialelor
corespunztoare, considerentele de mediu, metoda de construcie, considerentele
economice i experiena anterioar. n timpul proiectrii, aceti factori trebuie s
fie evaluai n raport cu strategia duratei de serviciu.
Conceptul de adncime a materialului poate fi folosit pentru a arta
adncimea de sub nivelul finisajului drumului pn la care caracteristicile
solului au un efect semnificativ asupra comportrii drumului. n plus, regimul de
umiditate trebuie s fie controlat cu grij, de exemplu prin prevederea unui
sistem de drenaj subteran corespunztor i/sau a unui sistem de drenaj de
suprafa. Sub aceast adncime, se presupune c rezistena i densitatea
solurilor au efect neglijabil asupra mbrcminii rutiere.
866
La terenul de fundare pot aprea anumite probleme speciale, care necesit

o abordare separat. n procedura de proiectare se presupune c acestea au fost
luate separat n calcul.
Principalele probleme care trebuie avute n vedere sunt:
(a) Schimbrile excesive de volum care apar n unele soluri ca urmare a
modificrii umiditii, de exemplu la solurile predispuse la umflare sau la tasri
mari.
(b) Suportul neuniform care rezult din variaiile mari ale tipurilor de soluri
sau ale strilor acestora.
n mod normal, terenul de fundare n-situ va fi pregtit prin cilindrare
temeinic sau prin scarificare urmat de re-compactare, pn la adncimea de
150mm. Peste stratul pregtit astfel, se vor aduga unul sau dou straturi
speciale ce realizeaz stratul de form. Straturile de fundaie speciale care sunt
necesare vor varia n funcie de capacitatea portant de calcul a terenului de
fundare.
3.1. Capacitatea portant de calcul a terenului de fundare.
Scopul procesului de proiectare este acela de a proteja, folosi i spori

capacitatea portant a materialului de fundare n-situ, astfel ncat mbrcmintea
rutier s poat ndeplini obiectivul de funcionare de-a lungul perioadei de
studiu. Capacitatea portant i calitatea terenului de fundare / patului drumului /
umpluturii este de prim importan la alegerea tipului de mbrcminte rutier
corespunzatore, i prin urmare la strategia general referitoare la ciclul de via.
Capacitatea portant a terenului de fundare este sporit suprapunnd peste
acesta numai straturile de materiale necesare (i corespunztoare), n vederea
realizarii unui sistem rutier integrat i echilibrat din punct de vedere structural.
Capacitatea portant a mbrcminii rutiere poate fi sporit printr-o varietate de
tehnologii, cum ar fi mbuntirea (stabilizarea) terenului de fundare,
prevederea unui strat de fundaie mai gros, i/sau prevederea unei mbrcmini
rutiere mai groase (asfalt, beton). Astfel, mbrcmintea rutier final ar trebui
s aib capacitatea portant de calcul (i calitatea) necesar pentru a asigura
funcionarea (exploatarea) corespunztoare pe durata de via proiectat.
3.2. Clasa de circulaie, categoria drumului i tipul de straturi
n cadrul procesului de proiectare a mbrcminilor rutiere, trebuie

analizai anumiti factori care influenteaz alegerea tipului de mbrcminte
867
ruitier. n orice caz, se poate ca anumite tipuri de mbrcminte rutier s nu fie

potrivite pentru anumite categorii de drum sau clase de circulaie.
Structurile rutiere (cu grosimi mici), acoperite cu straturi rigide sau dense
subiri, sunt n general mai sensibile la suprancrcare dect structurile cu
adncimi mai mari. Structurile rutiere rigide se deterioreaz mai rapid dup
niierea degradrii (comportare de tipul morii subite), n timp ce, n general,
mbracaminile mai flexibile se deterioreaz mai lent n timp.
Deseori, operaiunile de ntreinere pot fi simplificate prin potrivirea
tipului de mbrcminte la cel al tronsoanelor adiacente.
3.3. Starea structurii la sfritul duratei de via proiectate.
Nu este disponibil nici o metod de proiectare prin care s se poat

prezice starea exact a drumului dup 10 sau 20 de ani. Totui, anumite tipuri de
degradri pot fi prevzute pentru anumite tipuri de mbrcmini, fiind necesar
ca aceste degradri sa fie luate n calcul.
Un acostament pavat reprezint poriunea prii carosabile adiacent cii
de rulare, destinat opririi de urgen a vehiculelor, i sprijinirii laterale a
straturilor de baz i de suprafa.
n anii de nceput ai construciei de drumuri, necesitatea prevederii de
acostamente de bun calitate era deseori considerat ca fiind un aspect secundar.
Odat cu extraordinara cretere a numrului de vehicule i a vitezei acestora,
necesitatea prevederii de acostamente consolidate a crescut foarte mult.
Acostamentele care permit vehiculelor s prseasc banda de rulare i s
ruleze pe aceasta la viteze normale de funcionare constituie o trstur esenial
a oselelor moderne. Pentru aceasta este necesar ca acostamentele s fie durabile
i s poat suporta, ocazional, ncrcri mari, n toate condiiile climatice.
n ultimii civa ani, rolul acostamentelor adiacente mbrcminilor de pe
calea principal s-a lrgit considerabil. Unele dintre funciunile suplimentare ale
acostamentelor sunt: 1) s fac fa unei invadri din ce n ce mai mari din
partea traficului; 2) s faciliteze scurgerea apelor de pe suprafaa de rulare; 3) s
asigure spaiu suplimentar pentru activitile de execuie i ntreinere; 4) s fie
folosite ca band suplimentar n orele de vrf, pentru a reduce aglomerrile; 5)
s serveasc pentru alte utilizri, de exemplu ca piste pentru bicicliti, sau ca
benzi pentru vehicule i utilaje lente; i 6) s asigure delimitarea i diferenierea
de mbrcmintea cii de rulare i s serveasc ca zon de redresare n caz de
pierdere a direciei.
868
4. CLIMA
Condiiile de umiditate i de nghe dezghe vor influena n mare

msur eroziunea rocilor naturale, durabilitatea construciei de drum i n funcie
de condiiile de drenare, stabilitatea materialelor netratate din mbrcmintea
rutier. Temperaturile ambientului pot afecta stabilitatea stratului de suprafa.
Proiectantul trebuie s aib ntotdeauna n vedere urmtoarele condiii climatice:
Cantitatea de precipitaii, zpad i ghea
Adncimea de nghe i ciclurile de nghe/dezghe
Variaiile de temperatur i temperaturile extreme
Durata de timp n care mbrcmintea rutier va fi supus unor astfel de
condiii
Straturile de baz i de form din zonele supuse aciunii ngheului trebuie
s fie realizate din materiale care nu sunt susceptibile la nghe. O condiie
general conservatoare pentru aceste materiale este ca acestea s aib mai puin
de 8% din greutate, format din particule mai mici de 0.075mm. n unele cazuri,
sunt recomandate teste de nghe realizate n laborator, pentru a determina
susceptibilitatea la nghe a materialelor disponibile din punct de vedere
economic, care nu ndeplinesc aceast condiie general.
4.1. Probleme de proiectare
Acestea pot include:

Constrngeri n ceea ce privete grosimea mbrcminii rutiere, cum ar fi
reelele de utiliti de sub aceasta i gabaritele de nlime, care pot limita
grosimea i tipul straturilor i/sau pot limita grosimea stratului de consolidare;
Efectele asupra drumurilor de ocolire, de centur i variantelor de drum;
Faciliti de reabilitare;
Restricii sezoniere impuse asupra traficului n cazul condiiilor climaterice;
Efectele reelelor subterane asupra funcionrii;
Prezena solurilor contaminate;
mbuntiri i modernizri prevzute n viitor;
Dac proiectul se bazeaz pe un program de execuie etapizat i dac vor fi
disponibile fondurile necesare atunci cnd sunt solicitate;
Impactul asupra operaiunilor de ntreinere, inclusiv ntreinerea de iarn;
869
4.2. Probleme administrative
Acestea pot include:

Execuia n condiii de trafic;
Efectele clauzei de garanie, i ale plilor stimulative;
Capacitile antreprenorilor i consultanilor n ceea ce privete controlul i
asigurarea calitii;
Cunotinele de specialitate institutionale (nsuirea cunotinelor necesare
pentru fiecare variant);
Impactul construciei asupra comunitilor nvecinate;
Impactul construciei asupra mediului;
5. ANALIZA COSTURILOR
5.1. Costul duratei de serviciu
Analiza costului duratei de serviciu poate s fac schimbari majore n

alegerea soluiilor tehnice, pe baza unor date mult mai precise i a unei analize
pe o perioad mai lung 30 40 de ani , prin comparaie cu 5 10 ani ct este
necesar pentru o analiz de baz pe reea. Analiza de cost pentru perioada de
serviciu este bazat pe un proces formal, rezervat n general pentru marile
proiecte cum este cel legat de proiectarea autostrzilor.
5.2. Valoarea net actual
Aceasta este o metoda economic, care implic conversia tuturor

cheltuielilor prezente i de perspectiv n cheltuieli aduse la zi (actualizate).
Valoarea total reactualizat se compar cu valoarea iniial. Forma general
pentru valoarea net actual este:
Pa = F[1/(1+I)n] (1)
unde:
Pa = valoarea prezenta actuala
F = suma total de bani la finele anului n
n = numrul de ani
I = rata discountului.
870
Metoda costului anual uniform.
Este o procedur economic care necesit convertirea tuturor cheltuielilor

prezente i viitoare ntr-un cost anual moderat (uniform). Aceast metod reduce
fiecare alternativ la o baz comun (costul anual uniform). Costul este calculat
avnd la baz o anumit rat de actualizare. Formula general pentru costul
anual uniformizat este:
Pu = Pa [ I(1+i)n / (1+i)n 1 ] (2)
unde:
Pu = costul anual moderat
Pa = este valoarea prezent anual
n = numrul de ani
I = rata de actualizare.
Primul pas n analiza de cost pentru perioada de serviciu este de a

identifica opiunea care va fi comparat la fel ca i perioada de analiz, i apoi a
se calcula costul pentru investiie i de exploatare.
5.3. Costuri care trebuiesc incluse n analiz
Costurile din analiz sunt acelea care sunt legate de lucrare, i de

ntreinerea ulterioar. Toate costurile care sunt atribuite unei opiuni, dar care
difer de la una la alta, trebuiesc deasemenea luate n considerare. Acestea
includ costuri de ntreinere ale autoritii rutiere, costuri legate de utilizatori,
costuri sociale i de mediu deci costuri de operare. n graficul de mai jos se
prezint schema analizei de cost pe perioada de serviciu.
COSTURI GENERALE
COSTURI DE MEDIU COSTURI ALE AUTORITATII COSTURI ALE UTILIZATORILOR
COSTURI DE OPERARE VEHICOLE
COSTURI DE COSTURI DE VALOAREA

EXECUTIE INTRETINERE REZIDUALA TIMPUL DE TRANSPORT
ACCIDENTE
INTRETINERE CURENTA
PERIODICA
REABILITARE
Figura 4. Schema analizei de cost pentru costul duratei de serviciu
871
5.4. Valoarea rezidual
Reprezint acea valoare ce nglobeaz toate costurile raportate la sfritul

perioadei de analiz. Diferena dintre valoarea rezidual legat de diferite
opiuni analizate pentru un proiect de reabilitare este n general neglijat ntruct
aceast valoare este considerat ca nedeductibil.
Valoarea rezidual se estimeaz, folosind ecuaia de mai jos, ce se
bazeaz pe raportul dintre costul legat de timpul necesar rmas i costul anticipat
necesar. n acest caz tratamentul de referin corespunde valorii cea mai mare
sau celei calculate pe baza ultimei suprafari sau ultimei reparaii capitale sau
reabilitri. n figura 5 tratamentul de referin devine tratamentul 1 cnd
perioada de analiz corespunde clasei A. Din contr pentru clasa B tratamentul 3
este referina.
Vr = (Dvadt/Dvrdi ) x Cp x 1/(1+r)I (3)

Unde:
Vr = valoare rezidual;
Dvadi = durata de viaa anticipat iniial raportat la tratamentul de
referin;
Dvrdt = durata de via rmas, extrapolat la data pentru care
tratamentul de referin a fost raportat la finalul perioadei de
analiz;
Cp = costul total al proiectului;
r = rata discountului;
i = numrul de ani afereni perioadei de analiz.
Tratament 1 Tratament 2 Tratament 3
Index de calitate
Nivel de raportare
Clasa A Clasa B
Figura 5. Alegerea tratamentului de referin pentru determinarea valorii

reziduale.
872
n ceea ce privete valoarea ce trebuie atribuit materialelor pentru

mbrcmintea rutier, sau valoarea final a acestora, este foarte dificil a se
prezica n ce proporie va fi posibil recuperarea sau reciclarea acestor materiale
n amplasament, la sfritul perioadei de studiu. Cum valoarea final actualizat
are un impact redus asupra modului n care sunt clasificate opiunile, aceasta
este n general ignorat, exceptnd cazul n care diferena dintre opiuni este una
semnificativ.
5.5. Costurile suportate de utilizatori
Spre deosebire de sectorul privat, guvernul reprezint toate grupurile

sociale. Prin urmare, n analiz trebuie luate n calcul catigurile i pierderile
suferite de toate aceste grupuri. n mod ideal, costurile suportate de utilizatori i
care trebuie luate n calcul sunt costurile legate de funcionarea vehiculelor,
durata de transport suplimentar, costurile determinate de accidente i de
protecia mediului. Uneori, costurile suportate de utilizatori pot fi excluse din
analiz, n parte datorit lipsei de informaii solide, dar i datorit faptului c
acestea variaz deseori de la o opiune la alta, atta timp ct mbrcmintea
rutier ofer un nivel minim de serviciu. Cu toate acestea, pentru opiunile care
implic proiecte frecvente la scar larg, costurile asociate ntrzierilor pot
crete mult pe rutele cu trafic intens.
5.6. Costurile de funcionare a vehiculelor
O stare proast a mbrcminii rutiere genereaz cheltuieli suplimentare

pentru combustibil i accelereaza uzura vehiculelor. O deteriorare moderat a
uniformitii mbrcminii rutiere poate atrage dup sine un cost unitar adiional
sczut, aplicabil tuturor vehiculelor. Acest cost unitar exprim, ntr-un sens,
preul pe care, teoretic, fiecare utilizator ar fi de acord s-l plteasc. Totui, n
general, acest cost unitar pe vehicul este destul de sczut.
Prin urmare, cteva organizaii estimeaz, conform gamei de valori
observate n general n rile dezvoltate, c acest cost de funcionare a
vehiculelor nu este influenat n mod semnificativ de uniformitatea
mbrcminii rutiere. Recomandarea unor administraii de drumuri din alte ri
este ca acele costuri asociate confortului cltoriei, nu ar trebui luate n calcul la
efectuarea analizei.
873
5.7. Costurile datorate ntrzierilor de construcie
Obstrucionarea traficului cauzat de lucrrile de execuie la

mbrcmintea rutier provoac ncetiniri i frecvent, cozi lungi. Prin
compararea cu o situaie n care nu exist obstrucionri, acestor ntrzieri li se
acord foarte mult atenie din partea autoritilor rutiere, al caror scop este
acela de a reduce impactul punctelor de lucru asupra utilizatorilor.
Costurile asociate acestor ntrzieri sunt evaluate numai dac efectele
asupra traficului difer n funcie de opiunile analizate. Aceast situaie se
aplic deseori n cazul proiectelor de execuie, deoarece programul de lucru i
cerinele minime de meninere a traficului sunt n general stabilite de ctre
beneficiar. Pentru lucrrile de ntreinere, costurile suportate de utilizatori
asociate ntrzierilor pot fi substaniale n cazul drumurilor cu trafic intens, mai
ales atunci cnd se execut n mod frecvent lucrri.
5.8. Costuri generate de accidente
Modelele de costuri generate de accidente care sunt disponibile n prezent

se bazeaz pe elementele geometrice ale drumului, i nu permit s se atribuie
aceste costuri diverselor tipuri de mbrcminte rutier sau tehnici de proiectare.
Sunt necesare modele solide pentru a estima efectele rezistenei la derapare i a
lucrrilor de execuie asupra costurilor generate de accidente; cele care exist n
prezent nu sunt nc suficient de complexe pentru a putea fi folosite n mod
curent i adaptate la condiiile proiectelor n curs de analizare.
5.9. Alte costuri
Tipurile i caracteristicile straturilor de suprafat influenteaz nivelul de

zgomot emis la contactul dintre roi i mbrcmintea rutier. Dac se prevede
execuia unei structuri pentru atenuarea zgomotului, aceasta trebuie s fie
inclus n costurile de tratare aferente opiunii analizate. De asemenea, problema
siguranei poate fi tratat n mod similar. Costurile legate de mediu, comunitate
sau cele sociale nu sunt luate n calcul n acest tip de analiz specific a
mbrcminii rutiere, dect dac exist posibilitatea s se determine, cu o
acuratee minim, diferenele de cost dintre opiunile analizate.
874
6. CONCLUZII
Articolul de mai sus se vrea s fie o prezentare general a cum trebuie

gandit o strategie de realizare a unui obiectiv (drumul) din faza de concepie,
colaborarea cu autoritile ce au mandate bine stabilite legate de administrare a
drumului, stabilirea indicatorilor finali de proiectare, construire, i exploatare,
pentru ca obiectivul s poat beneficia de finantare i s devine astfel viabil,
economic i tehnic. Deopotriv pentru fiecare participant la realizarea
obiectivului final, i va reveni o sarcin bine definit, beneficiarului, s
foloseasc instrumentele moderne de planificare (spre exemplu HDM) a
strategiei generale i particulare a drumurilor, proiectantului ii revine sarcina de
a transpune politica drumurilor i a crea cadrul tehnic de aplicabilitate,
executantului de a o pune n practic n condiii tehnice foarte bune, pentru ca
noi utilizatorii s putem beneficia la final de un drum care s ne asigure
deplasarea n condiii de siguran excepional, cu costuri ct mai reduse.
Pentru a avea o reea de drumuri viabil, fiecare aspect din lanul de mai sus
trebuie tratat cu maxim seriozitate.
BIBLIOGRAFIE
[1] MARIN GEORGE CTLIN, VERONICA PDURE, TALPIG IVONA:

Modaliti noi de abordare a dimensionrii structurilor rutiere flexibile prin Rosy
Design versus Calderom, CAR 2010.
[2] MARIN GEORGE CTLIN: Evaluarea factorilor ce stau la baza alegerii tipului
de structur rutier, revista Drumuri i Poduri nr. 7 (76) 2004.
[3] MARIN GEORGE CTLIN: Factori de decizie n vederea determinrii tipului de

structur rutier, Simpozion Drumuri Poduri i Lucrri de Art din beton, Bucureti
14.11.2002.
875
DESIGNING MODERN ROADS; FUNDAMENTAL

ASSUMPTIONS FOR PAVEMENT DESIGN
Ctlin George Marin, Dr. Ing., Director General S.C. GEOECOTEST S.R.L.
Abstract
Usually the pavements are of two main types: flexible pavements and rigid pavements.
The road engineers, administrators and designers lack some strict and accurate methods in
order to choose a new or reinforced pavement. Selecting the optimum type of pavement is not
an exact science, since it is the engineers competence to conclude, based on multiple
parameters (traffic, climate, materials, drainage systems, building technology, safe operation,
economic values, etc.), the choice to go for. The comparative assessment method based on the
life span (or service life) may be applied to different pavements and may be a good criterion
for selecting the final alternative. The costs involved during the life span include not only the
initial investment but also the costs for current and periodic maintenance in order to maintain
the intended serviceability for the road.
Keywords: pavement structure, design, road
1. CRITERIA AND PROCEDURES FOR DESIGNING THE MODERN

ROADS
1.1. Goals of the road administrators
In the beginning, after the identification of traffic necessities on a certain

road section, one must decide on the primary data to be taken into account
within the design:
roads level of service;
service life.
1.2. Roads level of service
A distinction should be made with respect to the requirements for the

roads level of service and requirements regarding the pavement. The level of
service is a qualitative measure determined for the operation conditions on a
given road section and it is related to the drivers perception of these conditions.
This is determined by several factors regarding the travel, as speed, duration,
876
delays, freedom to exchange place during traffic, safety and comfort. The road
administrator should define the functional service level. For example in the
United States most of the states are using IRI (International Roughness Index) or
PSR (Present Service Rate) in order to show the functional roads level of
service. IRI is expressed in m per km or inch per mile (World Bank Decision no.
46/1986).
1.3. Structural period for design
It is defined as the period with no other improvement (reinforcement)

considered. This period may be required by performance criteria, worded by
road management as a measure of maintenance, rehabilitation or reconstruction.
In order to select the optimum pavement in terms of actual costs, it is necessary
to asses the strategy of service life for different pavements.
1.4. Service life strategy
The service life strategy for any pavement includes the maintenance and
rehabilitation programmes considered for the base systems by anticipating the
behaviour in certain conditions. Normally, this includes the necessary funds for
the road.
The advised pavement design ensures the base for an accurate
maintenance and subsequently cheap (regarding the frequency and type), as the
savings made within the period of structure recovery depending on the initial
method of intervention. Therefore, the service life strategy takes into account all
the performances of the pavement, regarding the structure and included costs.
1.5. Structural goal
When a pavement is designed initially or within the final stage, the

method must be according to the goals of the service life strategy for the
considered road section. The process considers the structural capacity of the
materials in situ (base and foundation courses) or the rehabilitation of the entire
structure. Assessments of some measures close to rehabilitation shall be
necessary in order to maintain the road to a level of service according to a new
period of analysis proper for the necessary service life strategy.
The requirements of structural goals may be summarized as follows:
In order to design a pavement with a required bearing capacity, under
certain climate conditions and with characteristics defined by the functional
877
level of service, one must take into account the conception and maintenance
stipulated in the service life strategy that is able to support the effective traffic
cost with respect to the service live.
During the maintenance of the pavement according to the service life
strategy supporting the functional level of service, one must not elude the
signals regarding the necessity of a structural rehabilitation.
1.6. Selection of the structure service life
The selection of a structure service life related to design is a matter of

balancing between feasibility in terms of strategy of service life and cost of
service life required for a particular pavement design. The manner of
presentation for the service life strategy is shown in figure 2.
a) Method 1 requires reconstruction of surface in order to maintain the
way in proper condition for traffic, considering a subsequent rehabilitation (see
figure 2.a).
b) Method 2 is structurally adequate for the entire analysis period and
requires only three reinforcing layers (see figure 2.b). These figures are carried
out demonstratively, therefore qualitative and not binding from the point of view
of performances for typical pavements. Here one must point out the difference
between designing in a light manner, involving low costs and designing
according to compulsory performance criteria. While the former alternative is
according to the regulations in force and generates an effective optimum cost,
the latter alternative does not take into account all the stipulations in force,
hence the cost decreases and the quality is questionable. For roads of great
importance, the period related to the assessment of the service life is relatively
large (> 25 years), due to:
the roads support an intense traffic;
user costs are normally high but the costs for diminishing of traffic would
annul any saving from maintenance of pavement, by means of method of
reduced service life;
geotechnical parameters of layout are precisely determined.
in the case of contributors the road administrator is not allowed to plan major
woks for rehabilitation of a road section with major reparations;
The structure service life may vary between 7 and 40 years. When short
life services are selected, the designer should be able to provide a feasible
reparation program.
878
Nivelul de calitate pretins Nivelul de calitate pretins
Tratament de suprafata Tratament de suprafata
Tratament de suprafata
Reabilitare structurala
Nivel de calitate terminal Nivel de calitate terminal
Proiectare structurala (10-20 ani) Proiectare structurala (15-20 ani)
Perioada de analiza (20-30 ani) Perioada de analiza (15-30 ani)
TIMP TIMP
a) b)
a) requires two surface layers and one rehabilitation for the analysis
period
b) requires three surface layers and one rehabilitation for the analysis
period
2. TRAFFIC
2.1. Structural classification of pavements and traffic
In the aim of structural design, the pavements are classified from the point
of view of traffic classes, converting high traffic class into very heavy traffic
class. Foe every traffic class, the designed bearing capacity is quantified in
number of standard axels for each traffic lane. Alternatively, every class is
quantified in traffic volume. Separation of road classes for roads (or pavements)
must not be strictly considered and engineering judgement is required for
choosing a class or another.
2.2. Conversion of traffic information in design factors
Information provided from statistical or dynamic measurements are

recorded as a number of loads of specifed standard axle. The actual traffic loads
must be converted into adequate input data, depending on the used method of
design. These values must be converted in equivalent standard axels or in other
format.
In Romania the traffic volume is applied by taking into consideration a
half-axle of 115 kN, with a load on twin wheels of 57,5 kN. The pavement
design is carried out by means of verification of stresses under the courses of the
pavement and subsequent fatigue checking by computing RDF (rate of
deterioration by fatigue).
An accurate assessment of traffic volume implies several factors as
determination of axels type. According to performance models based on
879
engineering mechanics, traffic must be characterized by axle load and vehicle

type. The number of loadings from vehicles axels are used to evaluate the
distresses of pavement (strains, fissures, etc.).
By converting the traffic data collected within a short time, one must also
consider some correction factors as follows:
variation of traffic volume during weekdays versus weekend;
variation of traffic volume in exceptional conditions (holidays, etc.)
seasonal variation of traffic volume.
Estimation of lane distribution and determination of prospective traffic are
two additional quantifiers counting in establishing the selected design model.
3. MATERIALS
Selection of materials for pavement design is based on a sum of factors as

the availability of adequate materials, environment consideration, construction
method, economic reasons and previous experience. During design, these factors
must be assessed with respect to the service life strategy.
Depth concept for material may be used to show the depth under the road
surface where the soil has a significant impact on pavement behaviour.
Moreover, the humidity regimen must be strictly controlled, for example by
means of designing an underground drainage system and/or a surface draining
system. It is assumed that under this depth the strength and type of soils have a
low impact on the pavement.
The foundation ground may arise special problems that require a different
approach. It is assumed that the design procedure takes into account these issues.
The main problems to keep in mind are:
(a) excessive changes in volume arising in some types of soils as a
consequence of change of humidity conditions, for example in soils allowing
swelling and shrinkage or in major settlements.
(b) irregular support due to variation of soil type or soils with different
settlements.
Normally, the foundation ground in-situ must be prepared by proper
rolling or by scarifying by compacting, up to a depth of 150 mm. Above this
layer, one or two layers should be laid added, in order to obtain the capping
layer. The necessary special foundation layers vary upon the bearing capacity of
the foundation ground.
880
Bearing capacity of foundation ground
The goal of design process is to protect, use and increase the bearing
capacity of foundation material in-situ, such that the pavement is able to
function the entire life span. The bearing capacity and the quality of foundation
ground / roadbed / embankment is of major importance in selecting the right
type of pavement and therefore also in service life strategy.
The bearing capacity of foundation ground is increased only if the
necessary layers are laid (and adequate), in view of carrying out an integrated
and structurally balanced pavement. The bearing capacity of pavement may be
increased by many technologies such as improving (stabilization) of foundation
ground, providing a thicker foundation layer and/or thicker pavement (asphalt,
concrete). Consequently, the final pavement should have the bearing capacity
(and quality) necessary for proper operation during the whole life span.
3.1. Circulation class, road category and type layer
Within the design process for pavements, one must analyse some factors
influencing the right type of pavement. Anyhow, some pavements may not be
adequate for a specific traffic category of the road.
The (thin) pavements with rigid or dense thin surface layers are generally
more sensitive to loading versus thick pavements. The rigid pavements
deteriorate quickly after initiation of distressed (type of behaviour abrupt
death) while flexible pavements deteriorate slower in time.
Often, the maintenance procedure may be simplified by pairing the pavement
type with the one of adjacent road section.
3.2. Pavement condition at the end of life span
There is no design method available for predicting the exact condition of

the road after 10 or 20 years. However, some distresses may be predicted for
types of pavements, provided that these distresses are taken into account.
A paved shoulder designates that part of carriageway that is adjacent to
the road lane and meant for emergency stop of vehicles and lateral support for
base and surface layers.
In the first years of road building, providing proper shoulders was often
considered a secondary issue. At the same time with a high increase of vehicle
number and speed, there is a high requirement for proper shoulders.
881
The shoulders allowing the vehicles to change the traffic lane and drive at
regular speed is an essential feature of modern roads. In this purpose the
shoulders must be sustainable and able to occasionally support high loads, for
every climate conditions.
In the last years, the role of adjacent shoulders on the main carriageway
has broadened significantly. Some of the main additional functions of shoulders
are: 1) to cope with a higher traffic; 2) to facilitate the water drainage from the
carriageway; 3) to ensure additional space for construction and maintenance
works; 4) to be used as additional lane during the intense traffic hours, in order
to reduce the congestion; 5) to serve for other purposes, for example as bike
lanes or lanes for heavy and low-speed vehicles; and 6) to ensure delimitation
and differentiation of pavement for carriageway and to serve as recovery area in
case of lost direction.
4. CLIMATE
The humidity and freeze-thaw conditions have a major influence on natural

rocks erosion, durability of road and depending on the drainage conditions,
stability of treated layers of the pavement. The environment temperatures may
affect the stability of the surface layer. The designer must always take into
account the following climate conditions:
the amount of precipitations, snow and ice;
frost depth and freeze-thaw cycles;
temperature gradient and extreme temperatures;
time duration of exposure to such conditions.
The base and sub-base layers from the areas with frost must be carried out
with materials that are not frost susceptible. A general conservative condition for
these materials is that less of 8% mass amount is of particles under 0.075 mm. In
some cases, laboratory freeze test are recommended, in order to determine the
frost susceptibility for materials available from economic point of view, that
dont fulfil this general condition.
4.1. Design difficulties
These may include:

restrictions with regard to thickness of pavement, due to utilities networks
under the road and height restrictions, that may restrict the thickness and type of
layers and/or thickness of reinforcing layer;
effects on bypasses and variant roads;
882
rehabilitation facilities;
seasonal restrictions imposed on traffic in the case of climate conditions;
effects of subterranean networks on the functionality;
the presence of contaminated soils;
foreseen improving and modernizations;
if the project is based on a construction programme in stages and if the funds
are available when required;
impact upon maintenance activities, including the winter maintenance;
4.2. Administrative difficulties
These may include:

construction works under traffic;
the effects of the guaranty clause and stimulant payments;
the capacity of constructors and engineers regarding the control and quality
assurance;
speciality institutional knowledge (acknowledging the necessary information
for every alternative);
impact of construction on the surrounding communities;
impact of construction on the environment.
5. COST ANALYSIS
5.1. Cost of service life
Analysis of service life may change in a great extent the technical

proposal, based on more accurate data and on analysis for a longer period of 30
40 years, versus 5 10 years in the case of network analysis. The cost analysis
for service life is based on a formal process, usually adequate for major projects,
as highway design.
5.2. Net present value
This is an economic method implying conversion of actual and

prospective expenses in present expenses (actualized). Net present value is
compared to initial value. The general formula for net present value is:
Pa = F[1/(1+I)n] (1)
where:
883
Pa = net present value

F = total amount of money in the end of year n
n = number of years
I = discount rate
5.3. Method of uniform annual cost
This is a procedure that implies conversion of all expenses into a

moderate annual cost (uniform). This method reduces every alternative to a
common basis (uniform annual cost). The cost is calculated on the base of a
specific discount rate. The general formula for the uniform annual cost is:
Pu = Pa [ I(1+i)n / (1+i)n 1] (2)

where:
Pu = moderate annual cost
Pa = annual present value
n = number of years
I = interest rate.
The first step of the cost analysis for the service life consists in identifying
the alternative to be compared and also the analysis period and then to compute
the investment and operational cost.
5.4. Costs to be included in the analysis
The costs within the analysis are those related to the work and subsequent
maintenance. All cost assigned to an alternative but differ from one alternative
to another, must also be taken into account. These cost include maintenance cost
for the road agency, user costs, social and environment costs, hence operation
costs. In the graph below it is shown the diagram of cost analysis for the service
life.
884
COSTURI GENERALE
COSTURI DE MEDIU COSTURI ALE AUTORITATII COSTURI ALE UTILIZATORILOR
COSTURI DE OPERARE VEHICOLE
COSTURI DE COSTURI DE VALOAREA

EXECUTIE INTRETINERE REZIDUALA TIMPUL DE TRANSPORT
ACCIDENTE
INTRETINERE CURENTA
PERIODICA
REABILITARE
Figure 4. Diagram of analysis for the cost of service life
5.5. Residual value
Represents the value including the costs at the end of analysis period. The
difference between the residual value of different alternatives for a rehabilitation
project is generally neglected in that this value is usually considered as non-
deductible.
The residual value is estimated using the equation below, based on the
ratio between cost of remaining necessary time and estimated necessary cost. In
this case the reference treatment corresponds to the highest value or to the one
computed on the base of last resurfacing, capital work or rehabilitation. In figure
5 the reference treatment becomes treatment 1 when the analysis period
corresponds to class A. regarding class B the reference is treatment 3.
Vr = (Dvadt/Dvrdi ) x Cp x 1/(1+r)I (3)

where:
Vr = the residual value;
Dvadi = the initial service life estimation with respect to the
reference treatment;
Dvrdt = the remaining life with respect to the date when the
reference treatment has been reported in the end of service life;
Cp = total cost of the project;
r = discount rate;
i = number of years in the analysis period.
885
Treatment 1 Treatment 2 Treatment 3
Quality index
Reporting level
Class A Class B
Figure 5. Selection of reference treatment for determining the residual

value
With respect to the value to be assigned for the pavement materials or the
final value, it is quite difficult to predict the proportion of recovery or recycling
for these materials on site, in the end of analysis period. As the final present
value has a low impact on the way of classification of the alternatives, this is
generally neglected, except the case when there is a major difference between
alternatives
5.6. Users costs
Unlike the private sector, the government represents all the social groups.
Therefore, the analysis must take into account the benefits and losses suffered
by all these groups. Ideally, the users costs to be taken into accounted are
vehicle operation costs, additional travel time casualty costs and environment
protection. Sometimes, the users costs may be excluded from the analysis, partly
due to lack of solid information, but also due to these vary often from one
alternative to another as long as the pavement offers a minimum service level.
Nevertheless, for the alternatives implying frequent major projects, the costs
related to delays may significantly increase on the intense traffic routes.
5.7. Vehicle operation costs
A poor pavement condition generates additional costs for fuel and

accelerates the vehicle depreciation. Moderate pavement deterioration incurs
low additional unitary costs that apply for all the vehicles. This unitary cost
expresses in a way the theoretic price that every user agrees to pay.
Nevertheless, usually this unitary cost per vehicle is quite low.
886
Therefore, according to the range of values observed within developed

countries, some organizations estimate that this cost is not significantly
influenced by the uniformity of pavement. The recommendation of some road
agencies in other countries is that the costs related to travel comfort should not
be taken into account within the analysis.
5.8. Costs due to construction delays
Traffic congestion due to pavement construction works incur traffic slow

down and frequently long queues. With regard to a situation without traffic
congestion, a high attention from the road agencies is given to these delays, in
order to reduce the impact of work places on the users.
The costs associated to these delays are estimated only when the effects
on traffic are different depending on the analysed alternatives. This situation
often applies in the case of construction works on account of schedule and
minimum requirements of maintaining the traffic are usually laid down by the
beneficiary. In the case of maintenance works, the users costs associated to
delays may be significant for the roads with intense traffic, mostly when
frequent construction works are carried out.
5.9. Costs incurred by casualties
The models for costs incurred by casualties available at the moment are
based on the geometry of the road and dont allow to assign these costs for
different types of pavement or design characteristics. Solid models are necessary
in order to estimate the effects of skid resistance and construction works on
costs incurred by casualties; the present ones are not complex enough to be
currently used and suitable for design conditions for the on-going project
analyses.
5.10. Additional costs
Types and characteristics of pavement surfaces influence the noise level

generated at the contact between wheels and pavement. If the construction of a
structure for noise attenuation is anticipated, this must be included in the treating
costs related to the analysed alternative. Also, the traffic safety may be
approached in a similar manner. The costs related to environment, community or
social are not taken into account within this specific type of pavement analysis,
887
unless there is a possibility to determine, at a minimum accuracy, the cost

differences between the analysed alternatives.
6. CONCLUSIONS
The above article , is a general presentation close related to how should

we think to build a strategy for a objective ( in particular the road), starting with
the concept , of collaboration with the road authorities the final indicators
establishment for the design phase, execution and operating, in order to get the
funding for the objective and finally to become viable , economically and
technically. Alike for each of the participants for finalising the objective , will
arise a specific task , the road authority to use modern software and road policy
(such HDM) for designer to transpose the road policy in order to create the
technical framework of applicability, the contractor to be able to execute the
objective in qood quality condition , thus , the final users to have a very safe
road for travelling builded with less money. To have a viable road network each
of the above aspects should be treaty with maximum seriousness.
REFERENCES
[4] MARIN GEORGE CTLIN, VERONICA PDURE, TALPIG IVONA:

Modaliti noi de abordare a dimensionrii structurilor rutiere flexibile prin Rosy
Design versus Calderom, CAR 2010.
[5] MARIN GEORGE CTLIN: Evaluarea factorilor ce stau la baza alegerii tipului
de structur rutier, revista Drumuri i Poduri nr. 7 (76) 2004.
[6] MARIN GEORGE CTLIN: Factori de decizie n vederea determinrii tipului de

structur rutier, Simpozion Drumuri Poduri i Lucrri de Art din beton, Bucureti
14.11.2002.
888
FLUIDIZAREA TRAFICULUI PE CENTURA BUCURESTI

SUD AMENAJARE NOD RUTIER DN4
Alexandru Mroiu, inginer diplomat, SC Pro Cons XXI SRL, e-mail: amaroiu@yahoo.com
Rezumat:
n contextul dezvoltrii periurbane a capitalei, fluidizarea traficului pe centura acesteia

apare ca o necesitate ce nu mai poate fi ntrziat. Unul din cele mai mari avantaje ale
modernizrii oselei de centur, i anume o osea reabilitat i extins va deveni foarte
atractiv, atrgnd un volum important de trafic. n felul acesta oseaua de centur va avea i
rol de distribuie a traficului ntre cele 8 drumuri naionale i 3 autostrazi pe care le leag,
degrevnd n acest fel strzile din interiorul Municipiului Bucureti.
Lrgirea acestei osele a fcut obiectul ateniei publice ani la rnd fiind un subiect
cunoscut de majoritatea dintre noi. n vederea fluidizrii traficului, sporirea numrului de
benzi de circulaie pe fiecare sens nu este suficient, fiind necesar decongestionarea
interseciilor cu drumurile principale care n prezent au prioritate de trecere fa de traficul ce
tranziteaz centura.
Acest articol va prezenta modul de amenajare a viitorului nod rutier de la intersecia
dintre DN4 (oseaua Olteniei) si DN CB (Drumul Naional Centura Bucureti), nod ce
trateaz denivelarea Drumului Naional DN4 n vederea supratraversrii Cii Ferate de
centur i a DNCB, eliminnd toate virajele la nivel i totodat toate punctele de conflict.
Cuvinte cheie: intersecii denivelate, noduri rutiere, Centura Bucureti
Abstract:
In the context of peri-urban development of the capital city, increasing traffic capacity
on the Bucharest Ring Road appears as a necessity that can not be delayed. One of the biggest
advantages of upgrading the ring road, namely a rehabilitated and expanded to a four lanes
road, it will be attracting a high volume of traffic. In this way the ring road will have a traffic
distribution role between the 8 national roads and the 3 highways connected by it, thus
relieving the streets inside of Bucharest.
Widening the road has been the subject of public attention for years, being a known
subject for the most of us. In order to increase the traffic flow, increasing the number of lanes
in each direction is not enough, requiring to decongestion the intersections with major roads
that currently prevail against the traffic running on the Bucharest ring road.
This article will explain the design of the future interchange at the intersection of DN4
(Oltenitei Road) and DN CB (National Road Bucharest Ring Road), which treats the elevation
of the National Road DN4 across the railway belt and DN CB, eliminating all leveled turns.
Keywords: uneven intersections, junctions, interchanges, Bucharest ring road
889
1. INTRODUCERE
n contextul dezvoltrii periurbane a capitalei, fluidizarea traficului pe

centura acesteia apare ca o necesitate ce nu mai poate fi ntrziat. Unul din cele
mai mari avantaje ale modernizrii oselei de centur, i anume o osea
reabilitat i extins va deveni foarte atractiv, atrgnd un volum important de
trafic. n felul acesta oseaua de centur va avea i rol de distribuie a traficului
ntre cele 8 drumuri naionale i 3 autostrazi pe care le leag, degrevnd n acest
fel strzile din interiorul Municipiului Bucureti.
Lrgirea acestei osele a fcut obiectul ateniei publice ani la rnd fiind un
subiect cunoscut de majoritatea dintre noi. n vederea fluidizrii traficului,
sporirea numrului de benzi de circulaie pe fiecare sens nu este suficient, fiind
necesar decongestionarea interseciilor cu drumurile principale care n prezent
au prioritate de trecere fa de traficul ce tranziteaz centura.
Particulariznd aceast idee, n cele ce urmeaz vom descrie amenajarea
nodului rutier proiectat la intersectia dintre DN 4 (os. Olteniei) i DN CB
(Centura Bucureti).
2. DESCRIEREA SOLUIEI
Soluia propus trateaza amenajarea interseciei prin denivelarea drumului

naional DN4, denivelarea fcndu-se printr-un pasaj sub form de giratoriu
prelungit. Alungirea acestuia este necesar datorit distanei dintre centura
rutier si calea ferat.
Figura 1.
890
Asigurarea acceselor din centura rutier la DN4 (spre Bucureti i spre

Oltenia) se realizeaz prin intermediul a 4 rampe de acces n sensul giratoriu;
rampele sunt ncadrate de structuri de sprijinire din beton armat pna la rostul
dintre acestea si suprastructura bretelelor, pentru a micora pe de o parte
suprafaa de teren necesar a fi expropriat i pe de alt parte, pentru a evita
ocuparea excesiv a terenului din vecintatea cii ferate. Declivitatea acestor
rampe este de 4,0% pentru rampele de urcare, respectiv 5% pentru rampele de
coborre, iar naintea intrrii n sensul giratoriu profilul longitudinal este
amenajat n palier pe o distan de aproximativ 50.0 m pentru a facilita
vizibilitatea i confortul participanilor la trafic care cedeaz trecerea la intrarea
n sensul giratoriu.
n lungul drumului naional DN4, n vecintatea interseciei cu oseaua de
Centur exist proprietai private pentru care au fost amenajate drumuri de
servitute i locuri de ntoarcere nainte de intersecia cu centura rutier, respectiv
cea feroviar. De asemenea, rampele pasajului peste centur sunt prevzute a fi
ncadrate de ziduri de sprijin din beton armat. Poziionarea acestora n plan,
precum i cea a drumurilor de servitute, a fost facut astfel nct o eventual
viitoare lrgire la 4 benzi a drumului naional DN4 s poat fi realizat far
modificri majore aduse pasajului, prin modificarea local a rampelor i anume,
prin nlarea zidurilor de sprijin pna la cota prtii carosabile i realizarea
sistemului rutier i a umpluturii pe toat limea cuprins ntre ziduri (care
permite amenajarea a 4 benzi de circulaie, efectul de bordur si amplasarea
parapeilor de protecie), n detrimentul terasamentelor actuale.
Figura 2.
891
3. PASAJUL PESTE DN4

Asigurarea tuturor acceselor se realizeaz prin intermediul unui pasaj
principal pe direcia DN4 i a 4 rampe de acces pe pasajul principal, paralele cu
Centura Bucureti, aceasta soluie facilitnd virajul la stnga.
Pasajul principal pe direcia DN 4 peste centur rutier i linia CF,
formeaz un sens giratoriu, ltimea parii carosabile fiind de 7.80m pe sens.
Pasajul prezentat traverseaz Centura Bucureti i linia CF la un unghi de 73.
Gabaritul pentru CF fiind de 7.80m.
Pasajul principal
Seciunea transversal a tablierului este format din 7 grinzi prefabricate
precomprimate asigurnd o parte carosabil de 7.80m fra trotuare. Limea
total a pasajului fiind de 9.00m pe fiecare sens de circulaie.
Lungimea total a pasajului este de 391.50m cu lungimea suprastructurii
de 384.40m, avnd ca schema statica urmatoarea alctuire:
cadru cu trei deschideri (3 x 21.00m);
cadru cu patru deschideri (2x21.00+2 x 21.50m);
o deschidere simplu rezemat de 16.50, care n sens transversal formeaz un
cadru pentru realizarea sensului giratoriu;
cadru cu patru deschideri (18.40 + 21.50 + 31.00 + 21.50m);
o deschidere simplu rezemat de 21.50m, care n sens transversal formeaz
un cadru pentru realizarea sensului giratoriu;
cadru cu trei deschideri (2x 21.50+21.00m);
cadru cu doua deschideri (2 x 21.00m);
Ca soluie constructiv, pasajul este un cadru format dintr-o suprastructur
pe grinzi prefabricate cu rezemare pe riglele pilelor, odat cu turnarea plcii de
suprabetonare monolitizndu-se i captul grinzilor formndu-se un nod de
cadru.
n zonele buclelor pentru realizarea sensului giratoriu se prevad grinzi
monolite din beton armat.
Infrastructura este realizat din 2 stlpi circulari cu diametrul de 1.50m
avnd la partea superioar o rigl de beton armat. Fundaia este realizat indirect
prin intermediul a 2 coloane forate de 1.50m diametru.
Aceast soluie de amenajare denivelat a interseciei peste cele 3 ci de
comunicaie (Centura Bucureti, DN4, i linia CF dubl), elimin total orice
conflict pe centura i asigur relaia de stnga, de asemenea, fra conflict;
Este tipul de intersecie pretabil n cazul n care drumul este paralel cu CF i se
intersecteaz cu o alta cale de comunicaie.
892
Tehnologia de execuie i montaj nu perturb n nici un fel att circulaia

rutier ct si feroviar, nefiind nevoie de podee provizorii. De asemenea,
grinzile prefabricate pot fi puse n oper ntr-un timp foarte scurt. Grinzile
prefabricate de pe rampele de acces sunt de asemenea compatibile cu o execuie
rapid, eficienta.
Schema statica de cadru reduce la minim numrul de aparate de reazem i
de rosturi de dilataie, facilitnd ntreinerea.
Eliminarea eafodajelor pentru sprijinirea grinzilor pe pile;
Eliminarea opritori antiseismici pe pile prin alegerea schemei statice de tip
cadru;
Eliminarea realizrii radierului la fundaiile infrastructurilor.
Coloanele forate de diametru mare 1.50m, legate la partea superioar
prin intermediul unei barete de 1.50m nalime, se continu cu elevaii formate
din 2 stlpi circulari.
De asemenea, s-a urmrit reducerea la minim a numrului de coloane
forate prin creterea diametrului acestora.
Soluia constructiv aleas, reduce la minim timpul de execuie prin
folosirea grinzilor prefabricate n soluie de tip cadru.
Figura 3.
Rampele de acces
Se prevd a fi realizate 4 rampe de acces la pasaj, paralele cu Centura
Bucureti.
893
Rampele de acces la pasajul principal sunt prevzute cu o banda de

circulaie i sunt formate din grinzi prefabricate precomprimate, asigurnd o
laime a parii carosabile de 5.80m i o laime total de 7.00m. n zonele
racordrii cu pasajul principal, pentru realizarea sensului giratoriu se prevd
grinzi monolite din beton armat.
Lungimea suprastructurii pentru fiecare ramp de acces este urmtoarea:
Rampa A (urcare dinspre Autostrada A2) 190.30 m
Rampa B (coborre spre Autostrada A1) 110.00 m
Rampa C (coborre spre Autostrada A2) 222.00 m
Rampa D (urcare dinspre Autostrada A1) 153.00 m
Infrastructura este realizat dintr-un stlp circular avnd la partea
superioar o rigl de beton armat. Fundaia este realizat indirect prin
intermediul unei coloane forate de 1.50m diametru.
Se prevede realizarea iluminatului stradal pe pasajul principal i pe
rampele de acces.
Figura 4.
894
Figura 5.
Infrastructura
Infrastructurile sunt alctuite din culei de tip divan, realizate din beton
armat, fundate prin intermediul a doua coloane cu diametru mare 1.50m,
L=16.00m.
Aparatele de reazem folosite sunt din neopren armat de tip 14
(150x300x41).
Pilele sunt realizate din beton armat, fundate prin intermediul a doua
coloane cu diametrul de = 1.50 m si L = 16.00 m.
Infrastructurile rampelor de acces sunt realizate din beton armat, fundate
indirect prin coloane cu diametrul de = 1.50 m si L = 18.00 m.
895
Pentru toi piloii ce se vor executa pentru aceasta lucrare este necesar
realizarea ncercarilor de integritate prin metoda cu ultrasunete de impuls
conform normativelor C26:1985 si C200:1981, n scopul controlrii intregritaii
betoanelor (ntrerupere i/sau detectarea unor posibile anomalii).
Numrul piloilor forai ce se ncearc static n acest amplasament se
stabilete n funcie de numrul total de piloi din lucrare, de ntinderea
suprafeei pe care se execut piloii, cu gradul de uniformitate a stratificaiei i
cu gradul de cunoatere al amplasamentului. n conformitate cu STAS 2561/3-
90, tabel 1, numrul total al piloilor din lucrare este de 138 buc., rezultnt astfel
3 piloi de prob ce trebuie ncarcai de prob.
ncercarea piloilor de prob se va face pe baza unui proiect special, ce va
stabili att poziia si amplasamentul piloilor ncercai ct i realizarea efectiva a
acestei testri.
Racordri cu terasamentele
Racordrile cu terasamentele rampei se vor realiza prin intermediul unor
sferturi de con pereate.
Terasamentele n zona rampelor de acces la pasaj sunt realizate din
pamnt compactat.
Sferturile de con pereate se amenajeaz cu panta de 2:3 n fata culeilor pe
panta de 2:3 se amenajeaz scari de acces la aparatele de reazem.
La nivelul cii, racordarea cu sistemul rutier al rampelor se va realiza prin
ntermediul unor placi de racordare cu terasamentele cu lungimea de 4.00m i
nalimea de 0.26m.
La capetele podului, apele provenite din ploi se vor evacua prin
intermediul unor casiuri. La capetele podului se vor amenaja scri pentru accesul
sub pod.
Calea, parapet
S-au prevzut parapete metalice, ancorate n lisa de parapet turnat
monolit, iar la marginea parii carosabile s-a prevzut parapet direcional.
Calea pe pod va fi alctuit din urmatoarele straturi:
4 cm mixtur asfaltica MASF 16
3 cm beton asfaltic BAP 16
3 cm mortar bituminos BA8 - protecia hidroizolaiei
1 cm hidroizolaie
mortar de egalizare minim 2 cm
896
4. CONCLUZII
Prezenta lucrare pune n eviden o modalitate de amenajare a unor

intersecii care de-a lungul timpului au influenat n mod negativ circulaia
autovehiculelor pe Centura Capitalei.
Prin amenajarea acestei intersecii se va mbunti accesul att dinspre
Bucureti spre Centur ct i ieirea de pe Centura ctre Bucureti sau DN4.
BIBLIOGRAFIE
[1]. S.C. PROCONS XXI S.R.L. Proiect Tehnic Largirea la 4 benzi CENTURA
BUCURESTI SUD INTRE A2 (km 23+600) A1 (km 55+520) Sector 1 km 23+600
km 33+000, 2008;
897
CROATIAN EXPERIENCE IN ROAD TRAFFIC NOISE

MANAGEMENT - CONCRETE NOISE BARRIERS
Saa Ahac, Sc. novice, MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Fra Andrije
Kaia-Mioia 26, 10 000 Zagreb, Croatia, e-mail: sahac@grad.hr
Ivo Haladin, Assistant, MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Fra
Andrije Kaia-Mioia 26, 10 000 Zagreb, Croatia, e-mail: ihaladin@grad.hr
Stjepan Lakui, Prof., PhdCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Fra
Andrije Kaia-Mioia 26, 10 000 Zagreb, Croatia, e-mail: laki@grad.hr
Vesna Dragevi, Prof., PhdCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Fra
Andrije Kaia-Mioia 26, 10 000 Zagreb, Croatia, e-mail: vesnad@grad.hr
Abstract
The paper gives an overview of concrete noise barrier application in several EU

countries and in Croatia. It describes a process of introducing different noise protection
solutions on Croatian market in the phase of intensive motorway construction in recent years.
Namely, an extensive motorway network has been constructed in Croatia in the last 10 years.
Following the process of motorway construction, noise protection walls have also been
erected. Usage of different building materials and installation processes as well as variations
in building expenditures has led to a comparative analysis of several types of noise protection
solutions (expanded clay, wood fibre) including a new eco-innovative product RUCONBAR,
which incorporates rubber granules from recycled waste tyres to form a porous noise
absorptive layer.
Keywords: road traffic noise, concrete noise protection wall, recycled rubber
1. INTRODUCTION
Noise is one of the most pervasive forms of environmental pollution: it

affects our lives at home, work and play, deteriorating our health, causing
fatigue and reduced work capacity and interfering with communication,
concentration, relaxation and sleep. While noise emanates from many different
sources, traffic noise is the most difficult to avoid in society today. Although
various measures can be implemented to control and reduce traffic noise
(application of "quiet" vehicles, driving speed limitation, regular maintenance of
pavement surface, traffic management, etc.), most common solution for the
traffic noise problem is the construction of noise protection walls, made from
various materials.
898
Both pressures of peoples demands for quieter environments and the

growing traffic noise levels result in the increase of the scale of noise barriers
used to protect communities. This puts pressure on designers to improve their
design and effectiveness. As the most common choice for noise protection, noise
barriers concepts continue to strive for innovative and visually acceptable
solutions, especially for urban areas.
2. CONCRETE NOISE BARRIERS FOR ROAD TRAFFIC NOISE

MANAGEMENT
The most common way of dealing with excessive traffic noise levels is
the construction of noise barriers between the noise source and the protected
area. Nowadays, noise barriers are usually made out of concrete, wood or steel.
Due to the strict market conditions and demands for durability and static
stability, concrete noise barriers are frequently used across Europe.
Sound absorptive concrete noise barriers incorporate a porous layer that
absorbs noise. This layer is usually made out of concrete with wood fibres or
small lightweight cementaceous spheres as the aggregate [1]. Sound absorptive
layer is supported by bearing layer made from reinforced concrete that provides
structural integrity and prevents sound passing through the barrier. In order to
provide the maximum sound absorption, the surface of the barrier is usually
profiled (Figure 1).
Figure 1. Profiled surface of sound absorbing concrete noise barrier
899
In general, concrete noise barriers have many benefits: they are durable,
with a life span of at least 40 years, require minimal maintenance and provide
low whole life costs. They are also flexible in design and as such can provide
elements of architectural interest, which is very important in noise protection
design for urban areas.
Another positive aspect of concrete noise barriers, along with their
durability and stability, is their price, which is up to 5% lower than the price of
wood barriers, and up to 10% lower than the price of aluminium barriers [2].
2.1. Road traffic noise management in EU
Throughout Europe, noise is an important factor to be considered when it

comes to developing, upgrading, and maintaining national road networks.
According to the data collected by The Conference of European Directors of
Roads (CEDR) via survey on how noise issues are treated in national road
administrations around Europe [3], dominating noise mitigation measures on
European road networks are proprietary barriers (Figure 2). These noise barriers
are predominant measures used to address noise issues on the existing as well as
new roads, accounting for up to 90% of all noise mitigation measures.
Figure 2. Types of noise mitigation measures in Europe [3]
The results of the same survey showed a wide range of materials that are
currently available for the construction of noise barriers, such as concrete, wood,
aluminium, brick, glass, wood-concrete, and acrylic (Figure 3). However, the
market is dominated by three prominent noise barrier materials: concrete, wood,
and aluminium. Additionally, the survey results show that concrete noise
900
barriers are a common solution for the road traffic noise problem across Europe
[3].
Figure 3. The composition of noise barriers and percentage of CEDR member

states using that barrier type [3]
2.2. Introduction of concrete noise barriers in Croatia
Predominant noise mitigation measures on new, as well as existing roads

in Croatia are noise barriers. Until the end of 2007, 158 000 m2 of noise barriers
were constructed on new highways [4], comprising wood, aluminium, and glass
or acrylic. Construction elements for these barriers were mainly imported, since
their production technology was undeveloped.
During 2006, researchers from the Faculty of Civil Engineering,
University of Zagreb, together with experts from two Croatian companies that
had the technology for the production of precast concrete construction elements,
introduced the sound absorbing concrete noise barriers to the local market.
These noise barriers had a porous layer made out of concrete with expanded clay
as the aggregate. Soon they became the common solution for road traffic noise
problems in Croatia; from 2007 until 2010, sound absorptive concrete noise
barriers that were entirely made by local companies and with mainly local
materials have taken over the local market (Figure 4).
901
Figure 4. Types of noise barriers in Croatia built from 2007 to 2010
Planned further investments in transport infrastructure in Croatia should

result in 750 km of new roads, as well as 404 km of modern railways [4].
According to the provided data, the need for effective noise barriers will surely
rise, and the noise absorbing concrete barriers will certainly keep their place on
the market.
3. COMPARATIVE ANALYSIS OF CONCRETE NOISE BARRIERS
Common materials used today in the construction of noise absorbing layer

are wood fibres and expanded clay granules. Using these materials is contrary to
sustainable development as their production causes significant changes in the
ecosystem. Namely, the production of wood fibre requires severe deforestation,
and manufacturing expanded clay also causes significant depletion of natural
resources irreversibly leaving stripped and devastated environment.
Porous lightweight concrete absorption layer that was introduced to
Croatian market in 2006 was comprised using the expanded clay granules, so
researchers from the Faculty of Civil Engineering, University of Zagreb,
continued research aimed at finding alternative materials for absorption layer of
concrete noise barriers. In order to replace natural resources, whose usage
degrades the environment and natural balance, a new approach for forming the
absorbing layer was developed: a new product named RUCONBAR
(Rubberised Concrete Noise Barriers), which incorporates rubber granules from
recycled waste tyres to form a porous sound absorptive layer (Figure 5).
902
Figure 5. RUCONBARs elements
Hereinafter results of noise absorption properties tests of this new product

are given, as well as comparison between new and existing products on the
market in terms of acoustic performance and the results of LCA.
3.1. Sound absorption
The most important property of the described noise protection barriers is

the ability of noise absorption. Acoustical absorption is the property of any
material that changes the energy of sound waves into another form. Due to the
fact that RUCONBAR contains untested material in its absorbing layer, the
testing of absorbing properties was conducted in order to determent its sound
absorbing behaviour. Sound absorption tests of noise protection barriers with
absorbing layer made of expanded clay (LIADUR) and wood-concrete
(FASETON) was also conducted, on samples with similar absorbing surface
cross sections and with the thickness of absorbing layer of 10 cm (Table 1) [5].
Table 1. Single-number rating of sound absorption [6]

Product DL [dB] Sound absorption class
Wood-concrete barrier 7 A2
Expanded clay barrier 4,4 A2
Recycled rubber granules 6 A2
903
According to the measurement results, RUCONBAR noise protection barrier

has been listed under A2 class of sound absorption, based on the sound
absorption value (DL) of 6 dB. Conducted testing indicate satisfying absorption
properties and the possibility of their improvement through further development
with the goal of reaching class A3 of sound absorption. The competitive
products can achieve higher classes of sound absorption, which greatly depends
on the cross section of the absorption surface, as shown in Table 2.
Table 2. Single-number rating of sound absorption for different cross

sections
Shape of Absorbing Sound absorption
Product DL [dB]
surface layer [cm] class
Wood- block 9 8 11 A3
concrete low wave 11 8 11 A3
barrier high wave 12 > 11 A4
flat 15 48 A2
Expanded
trapezoidal 11 8 11 A3
clay barrier
high wave 13 > 10 A3
In order to achieve higher classes of sound absorption, different optimization

prototypes of RUCONBAR were also designed and tested. Optimization
prototypes differed in thickness and shape of their absorbing layer: flat,
undulating (high wave), and trapezoidal surface (Figure 6).
Figure 6. Cross sections of optimization prototypes absorbing layer
904
Results of these tests, namely the sound absorption coefficients s (used to

express sound absorption capability of tested materials by turning energy of the
sound wave into heat), single-number rating of sound absorption DL, and class
of absorptive performance for each optimization prototype are shown in Figure
7 and Table 3 [7].
Figure 7. Sound absorption coefficients for different optimization prototypes
According to the measurement results, RUCONBAR noise protection barrier

has been listed under A2 and A3 class of sound absorption, depending on the
shape of the absorbing layers surface. The highest single-number rating of
sound absorption DL was achieved with second optimisation prototype - high
wave (Table 3).
Table 3. Single-number rating of sound absorption for different cross

sections of RUCONBAR
Shape of Absorbing Sound
Product DL [dB]
surface layer [cm] absorption class
flat 20 6 A2
RUCONBAR high wave 15 8,7 A3
trapezoidal 13 8,6 A3
905
3.2. Life cycle analysis
In order to evaluate the environmental impact of new noise protection

barrier, Life Cycle Analysis was conducted. The goal of this analysis was a
comparative life cycle assessment of noise protection barriers with expanded
clay (LIADUR) and RUCONBAR: form raw materials acquisition and
processing, production, mounting and their dismantling/disposal, so called
"cradle-to-grave" approach. Analysis was made using ECO-it software, and
analysed products were barriers with 7 cm of average absorption layer thickness.
As it is shown Figure 8, the main contributions are due to production
process (which includes acquisition and production of raw materials and their
transport to location) while maintenance and disposal process have less impact.
For disposal of noise protection barrier, "the most probable" scenario was
assumed. Unfortunately, only 10% of construction waste produced in Croatia is
recycled and reused, while 90% is still land filled [8].
For RUCONBAR, disposal scenario of 90% of absorption layer recycled
and reused for a new absorption layer was used. Recycled rubber wasn't
included in inventory as input material: it was considered as a final product of
recycling end-of-life tires, so only energy consumption of mechanical grinding
process and transport to the production site of noise protection barrier were
included in the analysis.
Figure 8. Greenhouse gasses and environmental load [8]
The results of this environmental assessment show lower environmental

load for noise protection barrier with recycled rubber, in comparison with noise
protection barriers with expanded clay. As both types of noise barriers have the
same bearing layer, the absorption layer determined this outcome. The
comparative analysis of this relevant element as an independent unit is shown in
Figure 9.
906
Figure 9. Global Warming Potential (GWP) [8]
3. CONCLUSIONS
Common noise mitigation measures on new, as well as existing roads in

EU and in Croatia are sound absorbing concrete noise barriers with absorbing
layer made from concrete with wood fibres of expanded clay granules. Using
these materials is contrary to sustainable development as their production causes
significant changes in the ecosystem. In order to replace these natural resources,
a new product named RUCONBAR (Rubberised Concrete Noise Barriers),
which incorporates rubber granules from recycled waste tyres to form a porous
sound absorptive layer, was developed and tested.
Results of sound absorption tests placed RUCONBAR under A2 and A3
class of sound absorption, depending on the thickness and the shape of the
absorbing layers surface. Results of LCA show lower environmental impact of
noise protection barrier RUCONBAR, in comparison to noise protection barrier
which contains expanded clay.
Acknowledgment
Presented research was performed within the project RUCONBAR- Rubberized concrete noise barriers (No.
ECO/10/277317/SI2.595674), under the umbrella of the Eco-Innovation initiative and Executive Agency for
Competitiveness and Innovation (CIP) framework. Authors would like to thank Croatian Ministry of Education,
Science and Sport for their support since preliminary research for RUCONBAR project was performed within
the project The Development of New Materials and Concrete Structure Protection Systems, 082-0822161-
2159, and "Noise and vibration of tram and railway tracks", 082-0000000-2185.
907
REFERENCES
[1]. B. KOTZEN, C. ENGLISH: Environmental noise barriers: a guide to their acoustic

and visual design, 2nd ed., Taylor & Francis, Abingdon, Oxfordshire, UK, 2009.
[2]. Statistik des Larmschutzes an Bundesferstrasen, Bundesministerium fur verkehr,

Bau und Stadtentwicklung, Bonn, Germany, 2006.
[3]. Noise management and abatement, Conference of European Directors of Roads

(CEDR), Paris, France, 2010.
[4]. S. LAKUI, D. BJEGOVI, A. BARIEVI, M. SERDAR, I. HALADIN: Usage

of waste tyre recycling products in noise barrier manufacturing RUCONBAR,
Proceedings of the Congress of Croatian Builders 2012: Construction as lever of
Development, organised by the Croatian Association of Civil Engineers, Cavtat,
Croatia, 15-17 November 2012.
[5]. S. LAKUI, D. BJEGOVI, I. HALADIN, A. BARIEVI, M. SERDAR:
RUCONBAR innovative noise protection solution made of recycled waste tyres,
Proceedings of the 20th International Scientific Conference TRANSPORT 2011,
MTC Academic Journal, issue 3 (X-76 X-82), 2011.
[6]. S. LAKUI: How to obtain EU project without an EU partner - example of

RUCONBAR project from the EU program CIP Eco-Innovation, Proceedings of the
12th International scientific conference on planning, design, construction and
building renewal iNDiS 2012, organised by the University of Novi Sad, Faculty of
Technical Sciences, Department of Civil Engineering and Geodesy, Novi Sad, Serbia,
November 28-30, 2012.
[7]. RUCONBAR Rubberized concrete noise barriers (No.

ECO/10/277317/SI2.595674): Report on acoustic and mechanical properties of
optimization prototypes, INSTITUT IGH, Zagreb, Croatia, 2012.
[8]. RUCONBAR Rubberized concrete noise barriers (No.

ECO/10/277317/SI2.595674): Comparative Life cycle analysis of RUCONBAR with
other similar solutions, DLS Ltd., Zagreb, Croatia, 2012.
908
THE ANALYSIS OF LOW NOISE PROTECTION BARRIERS

INFLUENCE ON TRAM TRAFFIC NOISE LEVELS
Maja Ahac, Sc.novice, MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering,

Department for Transportation, e-mail: mahac@grad.hr
Stjepan Lakui, Prof., PhdCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering,
Department for Transportation, e-mail: laki@grad.hr
Saa Ahac, Sc.novice, MCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Department
for Transportation, e-mail: sahac@grad.hr
Vesna Dragevi, Prof., PhdCE, University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering,
Department for Transportation, e-mail: vesnad@grad.hr
Abstract
The paper describes the analysis of tram traffic noise situation in residential areas in
the vicinity of Drzic Avenue, one of the major routes between the northern and southern part
of the Croatian capital city Zagreb, and the effect of low barriers placed by the tracks on tram
noise mitigation. In order to evaluate the effect of planned protection measure, noise models
were produced and verified with short-term field measurements. Calculations were conducted
by means of noise prediction software, using European interim noise prediction method and
3D model of analyzed area. Finally, the results of noise calculations for existing tram traffic
situation and planned measure of protection are presented on noise maps.
Keywords: tram traffic, urban noise modeling, low noise protection barriers
1. INTRODUCTION
Environmental noise, traffic noise especially, presents a serious problem

in densely populated urban areas, where residential and buisiness centers are
situated in the proximity of main traffic corridors. This results in a pronounced
negative impact of traffic noise on urban residents: it deteriorates human health,
causing fatigue and reduced work capacity and also interferes with
communication, concentration, relaxation and sleep. In Zagreb, problem of
traffic noise control is particularly pronounced in downtown areas, where many
residents occupy high-rise buildings placed next to tram routes. Since the tram
traffic is the backbone of the public municipal transport in Zagreb, with the tram
passage frequency of few minutes, the question arises what could be done to
efficiently reduce the tram traffic noise.
909
Increasing the distance between the track and the receiver is one of the
most effective measures of noise and vibration reduction. At a distance of 500 m
from the rail track people no longer perceive the rail traffic vibrations [1], while
the air borne noise decreases by about 20 dB(A) [2]. Unfortunately, this measure
can only be applied on planned new routes, and even then it is only appropriate
if the cost of land purchase is less than the estimated cost of the implementation
of other mitigation measures. Therefore, this is not an appropriate measure to be
applied in the current state of Zagrebs urban development.
Foreign experience has shown that various measures can be implemented
to control and reduce tram traffic noise at its source (application of the "quiet"
vehicles, driving speed limitation, regular maintenance of driving surface, traffic
management, etc.). Implementation of noise protection barriers is the most
effective measure of noise reduction. Barriers enable the reduction of noise at
the observed point of immission in the range from 5 to 15 dB(A), depending on
the height and length of the barrier, material from which it is constructed and the
distance between the source and the receiver [3].
This paper describes modelling and analysis of tram traffic noise situation
in residential areas in the vicinity of Drzic Avenue, and the effect of low height
concrete barriers placed by the tracks on tram noise mitigation.
2. TRAM NOISE CALCULATION MODEL
Drzic Avenue is one of the major traffic routes between the northern and
southern parts of the town (Figure 1). It consists of two carriageways, one for
each driving direction, with three lanes on every carriageway. The tram tracks
are situated in the middle corridor between the two carriageways (Figure 2). At
the tram stations, pedestrian access is enabled by underpasses.
At the observed 1.2 km long section, the street is surrounded by densely
populated residential areas [4], in which maximum allowed equivalent traffic
noise levels are 55 dB(A) for the period "day and evening, i.e. from 07:00 til
23:00 hours, and 45 dB(A) for the night period, i.e. from 23:00 till 07:00 hours
[5].
910
N
P R
E A
IV LIN G
W N
D
I P
LA T
N G E
O E
M T
R C
LI
A
N
N
Figure 1. Drzic Avenue wider area
Figure 2. Drzic Avenue cross section
2.1. Input data for noise calculation model
The calculation was conducted by means of noise calculation package

Lima and Dutch RMR 1997 method for calculation of rail traffic noise as
European interim calculation method defined by Regulations [6]. Table 1 shows
the input data used in noise modelling, requested by the applied interim noise
calculation method and software package.
911
Table 1. Input data used for creation of noise calculation model of tram
traffic in Drzic Avenue
Noise emission model Noise propagation model
Railway superstructure type Terrain brakelines and elevation points
Vehicle type (category) Ground surface type
Traffic load Barrier locations and heights
Average speed Building locations and heights
Percentage of braking vehicles Atmospheric attenuation
Source location Meteorological correction
Tram tracks on observed railway section consist of grooved rails Ri-60,

covered with crushed stone, that are merged with continuous concrete base plate
by direct elastic fastening system (Figure 3).
Figure 3. Tram track superstructure in Drzic Avenue
As for the traffic load, there are four tram lines that operate on tracks in
Drzic Avenue, with average tram passing frequency of 3 minutes, i.e. 370 trams
pass through this part of the Zagrebs tram network daily. Hourly tram number
needed as an input for noise calculation was derived from Zagreb Municipality
Transit System ZET Ltd. tram timetables [7].
The maximum allowed tram speed on Drzic Avenue is 30 km/h. Since
there are two tram stations and a major road intersection in the observed section
of tram corridor, tracks were divided into subsections on which trams run at a
constant average speed of 20 km/h, accelerate, and decelerte (Figure 4).
912
Figure 4. Tram track subsections
Data on the remaining noise emission and propagation parameters was

collected during the reconnaissance of the area and then consolidated in digital
3D terrain model constructed by examining the available digital maps of the area
(orthophoto, HOK - Croatian Basic Map, GUP Master Plan) [8].
The sound absorption coefficients and occurrence of favourable sound
propagation conditions have been introduced in the calculation using the values
given by the calculation method, while data on relative humidity and air
temperature during field measurements was taken from the Meteorological and
Hydrologycal Service (MHSC) [9].
2.2. Model validation
The reliability of the noise calculation model must be confirmed by

comparing the results of calculations and results of on-field noise levels
measurements.
For the purpose of the model validation, the results of short-time 15-
minute measurements of the tram traffic noise levels in Drzic Avenue were
used. Measurements were carried out by Brel & Kjr sound level meter
positioned at the distance of 1 meter from the tram track, and at the height of 1.2
m above the running surface of the rail, under favourable meteorological
conditions. Two measurements were performed during the period day, and
one at period night [10].
According to the recommendation of the noise calculation and abatement
profession experts, if the difference between the results of the calculation model
and measurements is less than 3 dB(A), precision of the calculation model is
considered satisfactory [8]. Measurement and modelling results of the noise
levels caused by the tram traffic are presented in the Table 2. Comparison
913
between calculated and measured equivalent noise levels at Drzic Avenue,

showed that the differences were within permissible limits.
Table 2. Noise measuring and modelling results

Measured values Modelled values
Time period
Leq [dB(A)] Leq [dB(A)]
78.3
Day 76.5
76.7
Night 73.3 70.8
3. EFFECT OF LOW HEIGHT CONCRETE BARRIERS
Model validation confirmed the reliability of its application for the

prediction of tram traffic noise levels. Noise calculation was repeated with the
same input parameters, but this time the model contained additional feature
concrete, high-absorbent, 1.2 meters high sound barrier placed between
carriageways and tram tracks in the whole length of the analyzed corridor.
Barrier height is defined based on the height of the lower edge of the low-
floor tram window, so it wouldnt obstruct the tram passengers view. On open
track sections, barrier was placed 1.5 meters from each track axis, as shown in
Figure 5. At the station platforms, the barrier was placed in the position of the
existing fence, as shown in Figure 6.
The placement, height, material and overall construction type of the low
height concrete barrier (assembly or semi-assembly) is suitable because of the
following advantages:
possibility of fast construction by light machinery, so traffic on Drzic Avenue
would be disturbed as little as possible,
sufficient mechanical stability and resistance of the structure,
good protection from tram traffic noise,
minimum expenses of barrier construction and maintenance during
exploitation, and
easy barrier disassembly in case of tram track maintenance or reconstruction.
Additionaly, by replacing the existing hedge, the barrier would serve as a

rigid protective fence between the tram tracks and other street users, and would
improve the overall traffic safety in this area.
The results of noise calculations for existing tram traffic situation, and
planned measure of noise protection are presented on noise maps (Fig.7 and 8).
914
Figure 5. Barrier construction and placement on open track
Figure 6. Barrier construction and placement at the tram station
It can be seen from the noise maps that the barrier instalation could result
in average noise reduction of 10 dB(A). Predicted noise levels for the situation
with noise protection barrier fully meet the permissible noise levels in the
analysed area during the period day. For the period night noise is also
reduced, but the noise level still does not fully comply to the permitted limits.
915
Figure 7. Noise maps for day period at 1.2 m
Figure 8. Noise maps for night period at 1.2 m
4. CONCLUSIONS
On Zagreb's tram tracks, due to spatial, feasible and financial limitations,

noise mitigation measures such as track superstructure upgrade or construction
of high noise barriers are not favorable options. Because of that, from the
916
viewpoint of efficiency and cost-effectiveness, construction of low height noise

protection barriers placed next to the tracks arose as the optimum measure for
reduction of tram traffic noise levels.
The efficiency of proposed noise mitigation measure was evaluated by the
means of validated tram noise propagation model and described using noise
maps. The investigation showed that construction of 1.2 m high, high-absorbent
barrier at the distance of 1.5 meters from tram track could reduce noise by 10
dB(A). This result, combined with other advantages of proposed measure that
include its simple construction, posibility of installation under undisturbed
traffic conditions and increase in traffic safety by separation of tram, road, and
pedestrian traffic, makes described low height barriers cost effective urban
traffic environment improvement measure.
REFERENCES
[1]. Assessing vibration: a technical guideline, Environmental Noise Management,

Department of Environment and Conservation NSW, 2006.
[2]. S. LAKUI, M. AHAC: Rail traffic noise and vibration mitigation measures in
urban areas, Technical Gazette 19, 2(2012), 427-435.
[3]. Transit noise and vibration impact assessment, U.S. Department of Transportation,
Federal Transit Administration (FTA), Office of Planning and Environment, 2006.
[4]. Master Plan of City of Zagreb, Official Herald, 14/2003.
[5]. Highest permitted noise level regulation for places where people work and reside,
Official Journal, NN 145/2004.
[6]. Regulation on the noise mapping and content of noise maps and action plans and
the calculation of permitted noise indicators, Official Journal, NN 75/2009.
[7]. Zagreb Municipality Transit System Ltd. web page: http://www.zet.hr/
[8]. V. DRAGEVI, S. LAKUI, S. AHAC: The applicability of 3D model in
calculation of road traffic noise level, Proceedings of the - 1st International
Conference on Road and Rail Infrastructure CETRA 2010, organized by the
University of Zagreb, Faculty of Civil Enginering, Opatija 17-18 May 2010.
[9]. Meteorological and Hydrologycal Service web page: http://meteo.hr/index.php
[10]. S. LAKUI, V. DRAGEVI, T. RUKAVINA: The impact of tram track
fastening systems on noise level, URBAN TRANSPORT XI / Brebbia, C.A.;
Wadhwa, L.C. (ed.). - Southampton, Boston: WIT Press , 2005, 487-497.
917
AEROTHERMAL SIMULATION IN ROTARY DRUM

FURNACE APPLIED TO THE ASPHALT CONCRETE
PAVEMENT PRODUCTION
Florian Huchet, Aggregates and Materials Processing Laboratory, University of Nantes

(LUNAM), The French Institute of Science and Technology for Transport development and
networks (IFSTTAR), France
Bogdan Cazacliu, Aggregates and Materials Processing Laboratory, University of Nantes
(LUNAM), The French Institute of Science and Technology for Transport development and
networks (IFSTTAR), France
Abstract
The combustion phenomenon in furnace contributes to a large amount of energy

release during the asphalt concrete manufacture. Generally produced within rotary drum, fresh
aggregates and hot gases provided by the burner are contacted in order to dry and to heat the
granular materials which are finally mixed with hot bituminous in order to obtain
satisfactorily handling for their transport. Important improvements on the process are
expected in order to decrease the energy consumption of the asphalt concrete processing. Air
parasite inlets (aggregates inlets) due to the pressurizing flows, located at the several drum
positions, are known to dilute chemical pollutants provided by the combustion in order to
respect environmental norms. Yet, no work reports the contribution of these air parasite inlets
on the dynamics of the flow and the thermal distribution in the rotary drum. It could be
playing a significant role on the reaction combustion and so the overall energy efficiency of
the hot-mix asphalt process.
The present paper proposes to analyze aerothermal phenomena by CFD
(Computiotional Fluid Dynamics) simulations by using FDS software (Fire Dynamics
Simulation 5.1.3). A classical geometry of the drum is proposed and the mixed granular
matter is represented by solid columns as obstacles network. Large Eddy simulation is
performed for the turbulent flow modeling and the spatial resolution is based on the turbulent
eddies where Kolmogorov microscales are calculated from the geometry of the burner. Effects
of the different air inlets are analyzed in term of velocity and temperature fields. Boundary
conditions consist in the fixed velocity of the air corresponding to aggregate trapdoor at the
drum inlet and the fuel rate is computed by the heat release rate per unit of area. Two
configurations are studied that consist in the opening and the closure of the trapdoor of a
recycled trap allowing the utilization of recycled road within the process.
Keywords: Hot mix Asphalt CFD Simulation Combustion Turbulent flow
918
1. INTRODUCTION
Many industrial processes employed rotary drums for the heating, and the
drying of granular matter. They are widely used in the fields of building
materials, metallurgies and chemical industries. This kind of furnaces is one of
the most energy intensive industrial processes with important thermal energy
consumption. Currently, a burner located within the rotary drum supplies the
required energy for the combustion operation. The combustion flame supplies
the sufficient released energy required for the drying and the heating of such
materials. Nowadays, the energy cost in environmental and economic terms is a
paramount importance in all-industrial sectors including road pavements
domain. As shown in figure 1, an asphalt plant, also called Hot-mix asphalt, is
constituted of several stages.
Figure 1. Mix-Asphalt plant
Hot Mix Asphalt production is a highly energy-intensive process

consuming 200 MJ/ton-HMA, and involves three manufacturing step: drying,
heating and mixing. Indeed, it is necessary to heat the aggregates and the
bituminous binder in order to decrease the viscosity of the mixture to obtain the
desired workability during the setup of road pavements. During the process, the
aggregates are conveyed from stockpiles to rotary drum where materials are
heated at a temperature ranged between 150C and 200C. Then, the aggregates
919
are mixed with the bituminous binder to produce the final Hot Mix Asphalt
mixture.
A large amount of the energy consumption is necessary for the drying and
heating of aggregates. Recent estimations for example cite up to 2 TWh/year in
consumption, which accounts for 800,000 TeqCO2/year in France for approx.
42 million tons of hot-mix asphalt per year, from roughly 500 asphalt mix plants
inventoried [1]. Recently, new techniques have been developed in order to
reduce the energy consumption of this process, several studies were performed
to decrease asphalt binder viscosity by addition of water or chemical additives
[2]. Warm-mix asphalt is the generic name of asphalt pavements spread at lower
temperature corresponding to about 40C under the conventional temperature.
Thus, the knowledge of the actual water content and temperature of aggregates
just before mixing is important in controlling these techniques, depending on the
mixing of solids in the various transfer phenomena (momentum, heat and mass).
Several authors have studied the distribution of granular solids to
characterize the different types of granular flow regimes inside rotary drum
baffles during the drying process [3]. The action of solids cascading from these
flights is essential for rapid and homogeneous drying. A few studies carried out
with complex processes have focused on the stirred mixing of complex systems
[4, 5]. The DEM (Discret Element Method) [6] and CFD (Computer Fluid
Mechanics) [7] methods have also been used as direct simulation tools for the
dispersed and continuous phases, respectively, yet CFD / DEM simulations need
larger computer capacities in order to solve particles motion and fluid dynamics.
Recently, Le Guen et al. (2013) [8] have experimentally characterized heat
transport in a large-scale rotary drum reactor applied to the asphalt materials.
They showed that all the moisture contained into aggregates are dried in the
combustion area. They also identified, from flow rates measurements, two
important infiltration of air due to the balance draft system caused by a draught
fan in order to maintain the internal pressure below the atmospheric pressure and
so avoid leakage of unburned fumes from the furnace. Thus, aggregates trap
inlet located beneath the burner contributes to 4 % to the mass flow rates while
62 % can be imputed to the aggregates recycled trap-ring. These parasite airs
input could be substantially modified the aerothermal performance of the
furnace.
The present paper is aimed to study numerically convective and radiative
phenomena controlled by the combustion area. Air parasite and granular mixing
inside rotary drum, created by the mains processes characteristics (aggregates
feed rate trap, unbaffle in the combustion chamber and baffles in the rest of the
drum), act upon the dispersed phase (aggregates segregation in the transversal
920
section) and on the fluid mixing. The first step of the process (combustion stage)
is also connected to the aggregates feed rate because of his proximity with the
reaction area. Thus, an efficient combustion is relied to the improving of the
flame dispersion where combustion reaction performances are strongly
dependent on the turbulent mixing mechanisms, and more precisely to the air-
fuel mixtures at the micromixing scales. A fine analysis of the exhaust flow
prior to reaction will let foresee some strategies of efficiency combustion
technical and thermodynamics model representative to the combustion process.
Thus, CFD (Computational Fluid Dynamics) simulations using FDS
software (Fire Dynamics Simulation 5.1.3) are chosen due to its accurate
capabilities to simulate fire from Large Eddies Simulation. A classical geometry
of the drum, as met at large scale [8], is proposed and the stirred granular matter
area is represented by solid columns as obstacles network.
2. COMPUTING TOOLS
The combustion is an oxidation reaction characterized by one or more chemical

reaction highly exothermic according the following expression:
Fuel +Oxidizer Products + Heat.
The main successive reactions are:
CH4 + 1,5 O2 CO + 2 H2O
CO + 0,5 O2 CO2
O2 + N2 2 NO
The combustion is ignited on the flame edge where the ratio Fuel/Oxidizer is
equal to 1. The flames propagate from the burned gases to the cold gases. The
combustion simulation is presently performed with Fire Dynamics Simulation.
FDS is a computational fluid dynamics (CFD) model of reactive fluids flow.
The model solves momentum, energy and mass transport. Lagrangian particles
are used to simulate smoke movement, sprinkler discharge and fuel spray. The
FDS is recognized as a suitable tool in order to simulate enclosed fire [9].
2.1. Turbulent Momentum transport
The momentum equations governing a turbulent flow can be related to the

Navier-Stokes equations, the kinetics turbulent energy and the dissipation rate of
the kinetics turbulent energy.
FDS uses Large Eddies Simulation in which the large scale eddies are computed
directly and the subgrid-scale dissipative processes are modelled. Each
921
instantaneous local variable is decomposed in a large scale component and a

small scale component ' .
( x, t ) ( x, t ) ' ( x, t ) (1)
Thus the instantaneous Navier-stokes equation is solved from the following

expression:
u i u 1 p 2ui
uj i (2)
t x j xi x 2j
ui : instantaneous velocity components
p : pressure
: density
: kinematics viscosity
The resolution leads to the filtrated Navier-Stokes equations:

u i u 1 p 2 u i ij
uj i (3)
t x j xi x 2j x j
With
ij u i u j u i u j
1
3

ui u j ui
This last term is the stress tensor that can be related to the following expression
ijs 2 Ts S ij (4)
Ts : sub-gird turbulent viscosity
S ij : Symmetric rate of the strain tensor for the scale-resolved
1 u i u j

S ij (5)
2 x j xi

The Smagorinski-Lilly model, the turbulent viscosity is defined by :
Ts L2s S (6)
S : 2 S ij S ij
L s : mixing length correponding to the subgrid scale
1
Ls min(d , C sV ) 3
(7)
: Von Karman constant
d : distance between cells
V : volume of a mesh
Cs : constant of Smagorinski
922
At a pilot-scale in a turbulent stirred tank, it has been shown numerically [10]

and experimentally [11] that a coefficient Cs equal to 0.2 gives a better
estimation of the dissipation rate and so the micromixing scales. This last
coefficient is implemented in the present simulations.
2.2. Mass and Species transport

The combustions model is based on the mixture-fraction models that is a
conserved amount traditionally defined as the mass fraction of the gas mixture
that originates in the fuel stream. Thus, at the burner surface, the mixture
fraction is 1, and 0 in fresh air. In the combustion region, this fraction will be
comprised of any unburned fuel and that portion of the combustion products that
came from the fuel. The mixture fraction is function of the space and time,
commonly named Z(x,t). It can be assumed that upon micromixing, the reaction
of fuel and oxygen occurs rapidly and completely, the combustion process is
referred to as micromixing-controlled. If we consider a one step reaction of
fuel and oxygen such as:
y y y
C x H y ( x )(O2 3.8 N 2 )
Tf
xCO2 H 2 O ( x ) N 2 NO (8)
4 2 4
The mixture fraction model is defined in term of the mass fraction of fuel, f, and
the carbon-carrying products of combustion that is considered as a linear
combination with the fuel and oxygen since this ternary compounds cannot co-
exist either :
YO2
Z O2 (9)
YO2 YF
Thus, the transport equation of individual gaseous species, j, can be related to:
Z j Z j 2Z j
u Dim ri 0 (10)
t xi x 2
i
With ri taking into account the production rate of species by evaporating droplets
or particles.
2.3. Energy transport
The energy conservation equation in written in term of enthalpy H:

dH dp dT p
Cp T q ''' q b''' q '' (11)
dt dt dt t
923
With the thermal dilatation, q ''' the heat release by the chemical reaction, q b''' ,
the energy transferred to the evaporating droplets and q '' corresponds to the
conductive and radiative heat fluxes, q r'' , given by :
q '' kT HDY q r'' (12)
With k the thermal conductivity.

The term associated to the radiative fluxes is solved from the radiative transport
equation that predicts the radiation intensity of absorbing/emitting scattering
medium under several assumptions. Among them, in a narrow spectral band
which depends on the major species of the unburned products (soot, CO2, H2O),
the net radiant energy gained by a grid cell is at the difference between that
which is absorbed and that which is emitted.
3. PHYSICAL AND GEOMETRICAL BOUNDARY

3.1. Burner power and equivalent HRPPUA
Resistance
Air blower Fuel inflow

Figure 2. Burner location at the inlet of the rotary drum
As show in fig. 2, the burner is located at the inlet of the rotary drum and the
aggregates are feeding at beneath to the burner. This trap door [lL=0.445
m0.2 m] contribute to the additional air excess that enhance the air mixture
fraction in the reaction combustion. The flow section passage can be assessed to
the half of the trap section due to the aggregates flow passage.
As regard the burner, it works from a fuel inflow with diameter dIfuel= 7.7 10-2
m. The air blower is positioned around the fuel inflow with an equivalent
924
diameter equal to dblower=0.195 m. The whole of the burner including the thermal
resistances has an equivalent diameter equal to dburner=0.425 m.
Thus, knowing the experimental heat release rate given by the fuel flow rate,
qfuel, the geometrical boundary of the burner can be defined considering the
physical boundary condition defined in FDS 5 that is given by a Heat Release
Rate Per unit Area (HRRPUA in kW/m). In the present case, the experimental
condition chosen at large scale [8] corresponding to an aggregates feed rate
equal to 30.79 kg.s-1 and a supplied energy equal to 0.194 MJ.kg-1 either a
delivering power equal to Pburner6 MW for a burner working with natural gases
(PCI=37027 kJ/Nm3) in normal condition (T0=273K, P0=1, qfuel=583 Nm3.h-1).
Pburner
HRRPUA 54249 kW/m (13)
S HRRPUA
with SHRRPUA = 0.1106 m.
The figure 3 gives the equivalent geometric burner implemented in FDS 5.

0,188 m
0,095 m
0,034 m
Area for HRRPUA calculation Blower
Figure 3. Scheme representing the equivalent burner in FDS 5
3.2. Boundary conditions and flow scaling
FDS use a second order accurate finite-difference approximation to the

governing equations on a series of connected recti-linear meshes. Two type of
configuration has been studied, one is an equivalent rotating drum in such way
that two cuboids of same volume correspond to the combustion chamber and the
stirred granular area, as shown in figure 4. The granular matter is represented by
a network of three and four obstacles positioned as quince geometry and the
rotating movement of the drum is neglected. The wall drum is chosen as stain
steel materials while the obstacles are gravel materials. Yet, these materials are
925
considered adiabatic and no heat transfer is accomplished with the gases phase.
Their boundary conditions are assigned in such way that:
Tboundary = 20 C
Figure 4. Sketch representing the furnace in rectangular shape
The second representation, in respect to the large-scale volume, was

performed in a cylindrical shape with a curve wall such as shown in the figure 5.
1m
0,8 m 0,8 m
0,6 m 0,6 m
0,4 m 0,4 m
0,2 m 0,2 m
0,2 m 0,4 m 0,6 m 0,8 m 1 m 0,2 m 0,4 m 0,6 m 0,8 m
Figure 5. Sketch representing the curve wall

(left : combustion area, right : granular stirred zone)
The boundary conditions were fixed from measurements performed at

large-scale [8]. The table 1 summarize measurements performed at four
locations within the asphalt-plant and the Reynolds numbers calculated from a
926
characteristic length based on the hydraulic diameter of the flows sections. The
viscosity of the gases mixture is calculated at a mean flame temperature Tf=956
C according to the mixture fraction air/fuel according to following relationship:
3.3 107 T f0,7 1 0,027 Z (14)
Table 1. Boundary Flow conditions

Flow Flow section Velocity Characteristic Re
rate (m) (m/s) length (m)
3
(m /h)
Burner 7409 0,142 14,5 0,425 153372
Trap inlet 849 0,0445 5.3 0,163 21500
Recycled 16516 0,36 12,7 0,576 182634
trap
Exit 37070 2,27 4,5 1,7 192508
A turbulent flow type is noticed at each boundary flows condition that

justifies the utilization of the Large Eddy Simulation in the frame of the HMA-
process modelling.
3.3. Mesh generation
In order to determine the mesh size, the Kolmogorov microscales, , need

to be estimated.
A multi-scale interpretation of the turbulence phenomenology gives some
consideration in time and space scales for a large variety of flow configuration
(jet, straight duct, boundary layer on plate plane [12]) such as met in the HMA
process. Thus, the turbulent macro-scale, , and the Taylor micro-scale, , can
be assessed from the following expressions:
*Re3 4 (15)
301 2 * Re1 2 30 * U
12
(16)
with the turbulent macroscale corresponding to the geometric characteristics
: the mean velocity based on the flow rates measurements
Two calculation is lead on the turbulent scale based on the turbulent
macroscale corresponding to the dimensions of the burner. As shown in the table
2, the first is calculated from the mean velocity assessed in the near burner
location while the second is assessed within the stirred aggregates area.
927
Table 2. Assessment of Kolmogorov scale and Taylor micro-scale

Combustion chamber Stirred granular area
(m) 0,425 0,195 0,425 0,195
-5 -5 -4
(m) 5,4810 4,5110 5,5510 4,5710-4
(m) 510-5 510-4
(m) 5,910-3 410-3 2,7810-2 1,8810-2
(m) 510-3 2,3310-2
The Kolmogorov scales being so fin, overcoming the computer resource

capabilities, it has been chosen to determine our mesh parameters from the
Taylor microscales. Thus, it seems reasonable to use in the reaction zone (or
combustion area) a refinement mesh corresponding to two times the Taylor
microscales. As shown in the figure 6a, its grid is two times more precise than in
the rotary drum either exactly:
-in the combustion chamber the spatial discretization corresponds to x=y=z
=2.3310-2 m either 90 meshes in x and y coordinate direction and 111 meshes
in z direction
-in the rotary drum chamber the spatial discretization corresponds to x=y=z
=3.710-2 m either 45 meshes in x and y coordinate direction and 85 meshes in z
direction
The courant criteria is satisfied (C01with C0 = Ut/dx) since the time
step is equal to 1.610-3 s and C0 equal to 0,996 at the burner location.
Figure 6. Mesh-grid of the rotary drum process- 2D plan views
The recycled trap is ensured by an equivalent trap surface in order to

characterize the tangential additional air flow in the rotary drum as shown in the
xz-plan of the figure 2b. Influence of the additional air flow linked to the
928
aggregates inlet trap is also determined by means a trap designed according to

the equivalent cross section such as show in the figure 2c.
An example of a simulation is shown in figure 7 from smokeview.
Figure 7. Simulation of the process (visualization with smokeview)
4. RESULTS
All the next results are presented from a curve wall simulations.
4.1. Hydrodynamics and thermal analysis
Figure 8. Instantaneous velocity fields (xz plan; y=0) with open recycled trap
929
The figure 8 shows the instantaneous velocity fields, ux, represented in the
xz plan. Excepted from the recycled trap area, the x-velocity component is as
expected, close to zero. In the combustion area, high velocity peaks are induced
by turbulent motion and the two jets provoked by the burner and the aggregates
inlet trap.
The figure 9 shows that the z components of the velocity are predominant
especially in the jet location.
Figure 9. Instantaneous velocity fields (xz plan; y=0) with open recycled trap
Figure 10. Instantaneous temperature with open recycled trap (TC/xz plan/y=0)
930
The heterogeneity of the temperature distribution is noticeable in the rotary

drum as proven in the instantaneous temperature field represented in the figure
10. The area where the temperature is more important is located at the outlets of
the combustion chamber and at the inlet of the stirred granular zone symbolized
by the two first set of obstacles. Influence of the recycled trap give rise to the
refreshing of the gases at this position.
4.2. Combustion area
a/ b/
c/ d/
Figure 11. Mean field in the combustion area (Y=0) with closed recycled trap
-Y=0- (a/T(C)- b/uz - c/ux - d/uy).
The combustion area is characterized by a reaction zone located at the

outlet since the hot point is located at the outlet. The open recycled trap reveal
931
an asymmetry (fig 12a.) while the closed recycled trap respect a symmetry at the
outlet of combustion area.
The mean flow fields are in good agreement with the preceding remarks
since the jet give a predominant fluxes in the z direction.
The two jets seem determine preferential flow. In the closed recycled trap,
negative and positive high values of ux component are noticeable and the flow
stream relatively symmetric. In the open recycled trap; the uy component mean
flow fields show that a large flow structure is predominant.
The time mixing and the turbulent motion induced by the burner are not
taken into account in the modeling. The flow jet presently simulated is currently
modified by a swirl effect due to the blower and to the rotating movement of the
vessel. Thus, one can suppose that the reaction zone reach a high temperature in
the combustion area.
a/ b/
c/ d/
Figure 12. Mean field in the combustion area with closed recycled trap
-Y=0- (a/T(C)- b/uz - c/ux - d/uy).
932
4.3. Numerical versus experimental

The measurements performed on a large-scale rotary drum are compared
to the simulation in figure 13. The Temperature distribution in the central axis of
the drum is quite well represented in the thin zone of the drum corresponding to
the decreasing area. Yet the numerical results globally overestimate the
experimental measurements. Indeed, the evaporation is not taken into account
and the wall and obstacles are considered thermally inert. In the combustion
area, the temperature growth appear delayed since no swirl effect is added in the
geometrical condition (swirl blower, rotating drum). Second, effect of wet
aggregates in this area is not taken into account.
1200,00
Symbols:measurements ofLeguenetal.[8]
Line:simulations
1000,00
Closedrecycledtrap
800,00
T(C)
600,00
400,00
200,00
Openrecycledtrap
0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Z(m)
Figure 13. Experimental vs. numerical temperature gases in the central axis of
the drum -Y=0-
6. CONCLUSION
Fire Dynamics Simulation is used in the frame of CFD modelling of a

furnace applied to the hot-mix asphalt production. The aerothermal
characterisation is performed in a rotary drum in which granular matter is
heated. The simulation is presently based on the Large Eddy Simulation coupled
to mass and energy conservation in order to evaluate the flame distribution, hot
933
point and hydrodynamics characterization. The stirred granular matter is

represented by a set of obstacles positioned in quince and considered as
thermally inert solids.
The equivalent burner is symbolising by a heat release rate per unit of
surface considering the size of the blower and the fuel inflow.
The results show that the trap inlet for the aggregates feed rate has an
influence on the hydrodynamics and the development of the flame. Its influence
is enhanced in the case of the open recycled trap where hot spots are
characterized by a spatial heterogeneity. Comparison with experimental data [8]
shows that the fresh air provided by the open recycled trap is not representative
of the experience. It is imputed to the several physical phenomena which are not
take in to account in the simulation:
swirl effect due to the blower and the rotary movement
wall and obstacles thermally inert
no evaporation
Yet, it has to be noticed that the CFD can help to understanding of heat,
mass and momentum transfer in this type of furnace.
REFERENCES
[1]. USIRF, http://www.usirf.com/site/Faits-Chiffres/Produits-routiers, 2011
[2]. Cazacliu B., Peticila M., Guieysse B., de Larrard F., Colange J., Blaszczyk R.,
Bonvallet J., Laboratory study of manufacture process effect on a Foamix road
material, Road Materials and Pavement Design, 9, 449-523, 2008.
[3]. Sheehan M.E., P.F. Britton, and P.A. Schneider, 2005, A model for solids transport in
flighted rotary dryers based on physical considerations, Chemical Engineering
Science, 60, 4171-4182.
[4]. Zhu K., C.K. Wong, S.M. Rao, and C.H. Wang, Pneumatic conveying of granular
solids in horizontal and inclined pipes, AIChE Journal, 50, 8, 1729-1745, 2004.
[5]. Chaudhuri B., F.J. Muzzio, and M.S. Tomassone, , Modelling of heat transfer in
granular flow in rotating vessels, Chemical Engineering Science, 61, 6348-6360
2006.
[6]. Bertrand F., L.-A. Leclaire, and G. Levecque, 2005, DEM-based models for the
mixing of granular materials, Chemical Engineering Science, 60, 2517-2531.
934
[7]. Marias F., A model of a rotary kiln incinerator including processes occurring within
the solid and the gaseous phases, Computers and Chemical Engineering, 27, 813-
825, 2003.
[8]. Le Guen L., F. Huchet, J. Dumoulin, Y. Baudru, P. Tamagny, Convective heat

transfer analysis in aggregates rotary drum reactor, Applied Thermal Engineering,
54, 131-139, 2013.
[9]. Yang D., Hu L.H., Jiang Y.Q., Huo R., Zhu S., Zhao X.Y., Comparison of FDS
predictions by different models with measured data for enclosure fires, Fire Safety
Journal, 45, 298-313, 2010.
[10]. Delafosse A., Morchain J., Guiraud P., Lin A., Trailing vortex generated by a
Rushton turbine: Assessment of URANS and Large Eddy Simulations, Chemical
Engineering Research and Design, 87, 401-411, 2009.
[11]. Huchet F., Line A., Morchain J., Evaluation of local kinetic energy dissipation rate in
the impeller stream of a Rushton turbine by time-resolved PIV, Chemical
Engineering Research and Design, 87 4A 369-376, 2009.
[12]. Chassaing P., Turbulence en mcanique des fluides : Analyse du phnomne en vue
de sa modlisation lusage de lingnieur, CEPADUES-EDITIONS, 292-294,
2000.
935
STUDIU PRIVIND EVALUAREA ZGOMOTULUI DIN

TRAFIC PENTRU O ARTER PRINCIPAL DIN
AGLOMERAREA CLUJ-NAPOCA
Mihai Iliescu, Phd. Eng, Professor, Technical University of Cluj-Napoca, Faculty of Civil
Engineering, e-mail: Mihai.Iliescu@cfdp.utcluj.ro
Mirela I. Beca, Eng, Teaching Assistant, Technical University of Cluj-Napoca, Faculty of Civil
Engineering, e-mail: Mirela.Vacaru@cfdp.utcluj.ro
Rezumat
n Cartea Verde asupra strategiei viitoare privind zgomotul, Comisia European a

desemnat zgomotul ambiental ca fiind una din principalele probleme de mediu din Europa.
Sursa principal a polurii fonice n zonele urbane o reprezint categoric sistemul de
transport, n special vehiculele rutiere.
n conformitate cu legislaia Comunitii Europene (Directiva 2002/49/EC a
Parlamentului European i a Consiliului din 25 iunie 2002), n ara noastr trebuie culese,
compilate i raportate date privind nivelul de zgomot ambiental pentru principalele
zone/aglomerri urbane. Aceasta implic utilizarea indicatorilor armonizai (Lden i Lnight
niveluri medii de presiune, ponderat A, n interval lung de timp, conform definiiei din ISO
1996-2: 1987) i metode de evaluare pentru zgomotul produs de traficul rutier.
n lucrarea de fa va fi prezentat un studiu privind nivelul de zgomot produs de
traficul rutier de pe o arter principal din aglomerarea Cluj-Napoca. Pentru msurtori se va
utiliza sonometrul Metter Level UC2010-2 i se vor respecta condiiile de msurare din
normativele n vigoare.
Rezultatele msurtorilor vor fi comparate cu valorile limit ale indicatorilor Lday, Lden
i Lnight, stabilite de ctre Statele Membre ale Uniunii Europene, la depirea crora
autoritile competente trebuie s ia n considerare sau s pun n aplicare msuri menite s
micoreze aceast valoare.
Cuvinte cheie: zgomot, trafic rutier, indicatori armonizai, mediu
Abstract
In the Green Paper on Future Noise Policy, the European Commission addressed noise
in the environment as one of the main environmental problems in Europe.. The main source of
noise pollution is transportation systems especially motor vehicle.
In accordance with the European Community legislation (Directive 2002/49/EC of the
European Parliament and of the Council of 25 June 2002), our country must collect, collat
and report data about environmental noise levels for the main urban areas. This implies the
use of harmonised indicators (Lden and Lnight A-weighted long-term average sound level as
defined in ISO 1996-2: 1987) and assessment methods for road traffic noise.
936
In the present paper will be related a study regarding the noise level for a major urban
road in Cluj-Napoca. For the measurements it will be used a Sound Metter Level UC2010-2
and the conditions according with the legislation in force.
The results of these measurements will be compared with the "limit values" of Lday
and Lnight, as determined by the Member State, the exceeding of which causes competent
authorities to consider or enforce mitigation measures.
Keywords: noise, road traffic, harmonised indicators, enviroment
1. CADRUL JURIDIC
n anul 1996 , Comisia European a publicat Cartea Verde privind politica

viitoare despre problema zgomotului. Acest document, mpreun cu observaiile
culese pe parcursul consultrilor publice au constituit baza pentru comunicrile
oficiale ale CE din cadrul Conferinei de lansare de la Copenhaga din 1998,
unde a fost demarat activitatea de elaborare a DZA (Directiva privind zgomotul
ambiental).
Comisia a desemnat zgomotul ambiental ca fiind una din principalele
probleme de mediu din Europa iar atingerea unui nivel nalt de protecie a
sntii i a mediului este parte a politicii comunitare.
Parlamentul European i-a exprimat susinerea pentru aceast Carte
Verde, a solicitat instituirea unor msuri i iniiative specifice prin directive
privind reducerea zgomotului ambiental i a constatat lipsa unor date fiabile i
comparabile despre situaia diferitelor surse de zgomot. Astfel au fost definite,
ncepnd cu 1 decembrie 1999, metodologii comune pentru determinarea i
msurarea zgomotului, precum i indicatori de zgomot comuni.
Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 25
iunie 2002 ar trebui sa asigure o baz pentru dezvoltarea i completarea
msurilor comunitare existente privind zgomotul emis de sursele principale, n
special vehicule rutiere i feroviare i infrastructura acestora, precum i
elaborarea unor msuri suplimentare pe termen scurt, mediu i lung. Scopul
acestei directive este de a stabili o abordare comun n vederea evitrii,
prevenirii sau reducerii, cu prioritate, a efectelor nocive, inclusiv a
disconfortului, provocate de zgomotul ambiental. [1]
Aliniindu-se la normele Uniunii Europene, Guvernul Romniei a adoptat
n anul 2005, Hotrrea 321/2005, privind evaluarea i gestionarea zgomotului
ambiental, ce abordeaz la nivel naional metodologia evitrii, prevenirii sau
reducerii efectelor duntoare provocate de zgomotul ambiental.
937
2. INDICATORI DE ZGOMOT I METODE DE EVALUARE
n conformitate cu prevederile H.G. 321/2005 indicatorii de zgomot

folosii pentru realizarea hrilor strategice de zgomot sunt Lzsn (Lden n limba
englez), Lnoapte i dup caz Lzi i Lsear.
Valorile limit ale indicatorilor de zgomot pot varia n funcie de tipurile
de zgomot (zgomot provocat de trafic rutier, feroviar sau aerian), de zonele
nconjurtoare i de sensibilitatea la zgomot a populaiei, iar conform legislaiei
n vigoare pentru sursa de zgomot trafic rutier acestea sunt prezentate n Tab. 1.
Tabel 1. Valorile maxime permise (Lden i Lnight) pentru anul 2012 [4]
Lden - dB(A) Lnight - dB(A)
Sursa de zgomot: Strzi, drumuri i autostrzi urbane
inta de atins pentru valorile Valori inta de atins pentru valorile Valori
maxime permise pentru anul maxime maxime permise pentru anul maxime
2012 permise 2012 permise
65 70 50 60
Indicatorul Lden (Lzsn - nivelul de zgomot zi-sear-noapte n decibeli)

este definit cu ajutorul urmtoarei relaii:
L Levening 5 Lnight 10
1 day
L den 10 lg (12 10 10 4 10 10
8 10 10
) (1)
24
unde:
Lden = Indicator de zgomot zi-sear-noapte, dB (A);
Lday = Nivelul mediu de presiune sonor, ponderat A, determinat pentru
suma perioadelor de zi dintr-un an, dB (A);
Levening = Nivelul mediu de presiune sonor, ponderat A, determinat pentru
suma perioadelor de sear dintr-un an, dB (A);
Lnight = Nivelul mediu de presiune sonor, ponderat A, determinat pentru
suma perioadelor de noapte dintr-un an, dB (A);
i unde:
ziua are 12 ore, seara 4 ore i noaptea 8 ore, intervalele orare implicite
sunt 07.00 19.00, 19.00 23.00, 23.00 07.00.
938
2. EVALUAREA NIVELULUI DE ZGOMOT DE PE STRADA HOREA

DIN CLUJ-NAPOCA
Prin hotrrea H.G. 321/2005 sunt impuse studii privind evaluarea i

gestionarea nivelului de zgomot pentru aglomerrile urbane cu o populaie mai
mare de 250 000 de locuitori. Municipiul Cluj-Napoca, n conformitate cu
ultimul recensmnt al polulaiei realizat n luna octombrie din anul 2011, are
aproximativ 309 000 de locuitori i astfel este inclus n directivele naionale de
culegerea datelor i ulterior raportarea lor ctre Comisia European.
Principalele surse de zgomot din municipiul Cluj-Napoca sunt:
traficul rutier, mai ales pe marile artere peste care suprapun i traseele de
transport n comun;
transportul pe in: calea ferat traseele de tramvai;
transportul aerian: Aeroportul Internaional Cluj-Napoca;
activitatea industrial.
2.1. Descrierea arterei din aglomerarea Cluj-Napoca
Studiul prezentat s-a realizat pe o arter principal din Cluj-Napoca,

respectiv strada Horea (E81), strad de categoria a doua, care leag zona
central a oraului de zona grii, zone industriale precum i ieirile din
municipiu spre oraele Zalu, respectiv Satu-Mare (Figura 1). Strada are patru
benzi de circulaie i de o parte i alta a cii sunt dispuse parcri, aezate paralel
cu axa drumului. Transportul comun existent este format din tramvai, cu liniile
amplasate n mijlocul cii, troleibuze i autobuze n ambele sensuri de circulaie,
iar traficul greu este interzis pe aceast arter a oraului (Figura 2).
Figura 1. Poziionarea strzii Horea pe harta municipiului Cluj-Napoca
Cldirile din vecintile strzii au rol administrativ, rezidenial sau

comercial, cu un regim de nlime de maxim P+3E, poziionate la o distan de
5 metri de carosabil.
939
Figura 2. Profilul strzii Horea din Cluj-Napoca
2.2. Instrumente i metoda de msurare
Pentru efectuarea msurtorilor s-a folosit sonometrul Delta OHM Sound

Level Meter HD2010UC dotat cu un microfon i un amplificator, montat pe un
trepied. Sonometrul a fost poziionat pe trotuar, la 1,20 metri nlime fa de sol
i aproximativ 7,5 metri fa de axa de deplasare a autovehiculelor.
Msurtorile au fost efectuate n cele trei intervale orare specificate mai
sus, respectiv 07.00 19.00, 19.00 23.00, 23.00 07.00, ncepnd cu luna
martie a acestui an, n diferite zile ale sptmnii, pentru aceai seciune de
drum i n condiii meteorologice optime, respectnd prescripiile normativelor
n vigoare.
Figura 3. Condiii pentru efectuarea msurtorilor
940
2.3. Rezultatele msurtorilor
n tabelul de mai jos (Tabelul 2) sunt prezentate valorile medii pentru

indicatorii de zgomot, din fiecare interval orar, pentru aceai seciune de drum.
Tabelul 2. Valori maxime, minime i medii pentru indicatorii de zgomot

Indicator Interval orar Min. dB (A) Max. dB (A) Leq dB (A)
Lday 07.00 -19.00 52,4 82,2 73,6
Levening 19.00 -23.00 46,9 89,4 66,8
Lnight 23.00 -07.00 43,6 71,6 59,2
nlocuind astfel n formula pentru calculul indicatorului de zgomot Lden

obinem:
73 , 6 66 ,8 5 59 , 2 10
1
L den 10 lg (12 10 10
4 10 10
8 10 10
) 72,20db ( A)
24
Cu ajutorul programului DeltaLog 5, n figura 4 se pot observa variaiile
nivelului de zgomot n unitatea de timp (t=10 secunde), pentru o nregistrare
oarecare din timpul zilei.
Figura 4. Variaia nivelului de zgomot n unitatea de timp [s] n timpul zilei
3. CONCLUZII
Planurile de aciune aplicate n Cluj-Napoca includ msuri n vederea

reducerii nivelului de zgomot produs de traficul rutier pe marile artere din ora.
Pe strada Horea s-au aplicat astfel de msuri prin nlocuirea liniei de tramvai pe
acest tronson i de asemenea modernizarea parial a mijloacelor de transport n
comun. Chiar i n aceste condiii pe aceast arter sunt depite valorile
941
maxime admise pentru nivelul de zgomot att n timpul zilei, ct i n timpul

nopii comparnd cu valorile maxime int de atins pentru permise pentru anul
2012 specificate n hotrrea H.G. 321/2005.
Strada Horea este o strad cu un trafic eterogen (mixt), n care
aglomeraia reduce vitezele de deplasare. Nivelul de zgomot este accentuat de
transportul pe in, prin scritul frnelor i zgomotul din dreptul staiilor,
schimbarea vitezelor la autovehicule, oprirea, pornirea sau accelerarea, cnd
vehiculele ating viteze mai mai mari, n special n timpul nopii.
Se recomand astfel monitorizarea acestei strzi, precum i continuarea
msurilor pentru a diminua poluarea fonic prin modernizarea ntregului sistem
de transport n comun, sincronizarea ntre semafoare, restricii de vitez sau un
strat de uzur mbuntit (asfalt poros cu caracteristici de absorbie a emisiei
zgomotului).
BIBLIOGRAFIE
[1]. Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind evaluarea

i gestiunea zgomotului ambiental, 25 iunie 2002
[2]. C. CHIRA, M. ILIESCU: Drumuri urbane i piste aeroportuare, Ed. Mediamira,

Cluj-Napoca, 2000.
[3]. Limitele maxime de zgomot admise n Romnia, Monitorul Oficial al Romniei,

Partea I, nr. 531/ 15.VII.2008
[4]. H.G. 321/2005 Hotrrea Guvernului privind evaluarea i gestionarea zgomotului

ambiant , Monitorul Oficial al Romniei, nr. 19/ 10. I.2008
[5]. Hri Google, www.maps.google.ro, 2013
942
PROCEDEE MODERNE DE PROIECTARE A SISTEMELOR

DE ILUMINAT RUTIER
Gabriel Ispas, Sef de lucrri dr. ing., UTCB, Facultatea de Inginerie a Instalaiilor,
e-mail: isgagh@gmail.com
Rezumat
Aceast lucrare trateaz modul n care trebuie s fie proiectate sistemele de iluminat
rutier, att pentru cile de circulaie a vehiculelor motorizate, inclusiv zonele de conflict (de
regul intersecii), ct i pentru zonele de trafic al vehiculelor nemotorizate i al pietonilor.
Normativul romnesc care trebuie respectat pentru aceste lucrri are indicativul NP
062-2002 Normativ pentru proiectarea sistemelor de iluminat rutier i pietonal i
reprezint, n fapt, preluarea i adaptarea primei ediii a normei europene CIE 115-1995,
denumit Recommendations for the Lighting of Roads for Motor and Pedestrian Traffic.
n anul 2010, Commission Internationale de lEclairage (CIE) a publicat a doua ediie
a acestei norme, intitulat CIE 115: 2010 Lighting of Roads for Motor and Pedestrian Traffic.
Aceast ediie, ale crei prevederi nu se regsesc nc n normativul romnesc, aduce
nouti n privina aspectelor legate de consumul de energie i de impactul asupra mediului,
dar i referitoare la performanele crescute ale corpurilor de iluminat i ale lmpilor care le
echipeaz (apariia corpurilor de iluminat cu leduri), precum i la utilizarea pe scar tot mai
larg a sistemelor electronice de control n locul celor clasice.
Apare astfel conceptul de sisteme de iluminat rutier de tip flexibil (adaptiv), avnd ca
efect crearea unui model structurat de selecie a clasei de iluminat corespunztoare (M, C sau
P), model bazat pe luminan sau iluminare pentru oricare dintre cele trei zone de interes
(pentru trafic Motorizat, pentru zone de Conflict sau pentru zonele de trafic Pietonal), lund n
considerare cei mai importani parametri definitorii pentru o anumit sarcin vizual.
Lucrarea i propune familiarizarea inginerului de drumuri i poduri cu modul n care
se poate proiecta un drum mai sigur i mai eficient, utiliznd cele mai noi aspecte legate de
ingineria iluminatului.
Cuvinte cheie: motorizat, conflict, pietonal, sistem de iluminat, luminan, iluminare
Abstract
This paper deals with the modern procedures used in designing of road lighting
systems, both for roads for motorised traffic, including the conflict areas (usually various
crossroads) and for unmotorised and pedestrian areas.
The Romanian norm that has to be fulfilled for this kind of design engineering is
named NP 062-2002 Normativ pentru proiectarea sistemelor de iluminat rutier i pietonal
and it represents, in fact, the former CIE technical report (undertaken and, of course,
943
regulated) CIE 115-1995, also named Recommendations for the Lighting of Roads for Motor
and Pedestrian Traffic.
In 2010, the Commission Internationale de lEclairage (CIE) issued the second edition
of the above - mentioned document, changing at the same time its denomination to CIE 115:
2010 Lighting of Roads for Motor and Pedestrian Traffic.
This second edition, whose stipulations cannot be found, for the time being, within the
Romanian norm, provides several changes and up-to-dateness regarding power consumption
and environmental aspects, that have become much more important and, at the same time, the
improved performance of luminaires and lamps (LED based luminaires are used
increasingly), and especially the introduction of electronic control gear instead of
conventional control gear.
It is thus possible to introduce adaptive lighting for roads for motorised traffic conflict
areas and areas for pedestrians. A structural model has been developed for the selection of the
appropriate lighting classes (M, C or P), based on the luminance or illuminance concept,
taking into account the different parameters relevant for the given visual tasks for each of the
three interesting areas (for Motorised traffic, Conflict areas or areas for Pedestrians).
The paper goal is to accustom the roads and bridges engineer to the procedures used in
order to design safer and more reliable roads, based on the newest knowledge in the field of
illuminating engineering.
Keywords: motorised, conflict, pedestrian, lighting system, luminance, illuminance
1. GENERALITI
n Romnia, normativul valabil la ora actual pentru proiectarea

sistemelor de iluminat rutier i pietonal are indicativul NP 062-2002 Normativ
pentru proiectarea sistemelor de iluminat rutier i pietonal i reprezint, n fapt,
preluarea i adaptarea primei ediii a normei europene CIE 115-1995, denumit
Recommendations for the Lighting of Roads for Motor and Pedestrian Traffic.
n anul 2010, Commission Internationale de lEclairage (CIE) a publicat
a doua ediie a acestei norme, intitulat CIE 115: 2010 Lighting of Roads for
Motor and Pedestrian Traffic.
Aceast ediie, ale crei prevederi nu se regsesc nc n normativul
romnesc, aduce nouti n privina aspectelor legate de consumul de energie i
de impactul asupra mediului, dar i referitoare la performanele crescute ale
corpurilor de iluminat i ale lmpilor care le echipeaz (apariia corpurilor de
iluminat cu leduri), precum i la utilizarea pe scar tot mai larg a sistemelor
electronice de control n locul celor clasice.
Apare astfel conceptul de sisteme de iluminat rutier de tip flexibil
(adaptiv) [3], avnd ca efect crearea unui model structurat de selecie a clasei de
iluminat corespunztoare (M, C sau P), model bazat pe luminan sau iluminare
944
pentru oricare dintre cele trei zone de interes (pentru trafic Motorizat, pentru
zone de Conflict sau pentru zonele de trafic Pietonal), lund n considerare cei
mai importani parametri definitorii pentru o anumit sarcin vizual.
Prevederea unui sistem de iluminat rutier este o decizie la nivel naional
sau local, care ine seama de normele i reglementrile specifice fiecrei ri. n
orice caz, trebuie avute n considerare urmtoarele aspecte: [3]
atunci cnd condiiile de trafic sunt normale i drumul se ncadreaz ntr-o
categorie standardizat, necesitatea prevederii unui sistem de iluminat se
consider n funcie de volumul de trafic i viteza de deplasare;
se estimeaz posibilele economii ale costurilor legate de exploatarea
drumului prin prevederea unui sistem de iluminat rutier (cel mai important
beneficiu fiind reducerea ratei i a gravitii accidentelor cu o medie de 30%);
justificarea unui sistem de iluminat rutier se face pe baza numrului mediu de
accidente soldate cu vtmri corporale i decese pentru fiecare clas de drum n
parte; pentru autostrzi i alte drumuri rapide se va lua n considerare i
scurtarea duratei de parcurgere a drumului;
se analizeaz profitabilitatea unui sistem de iluminat rutier, prin comparaia
dintre, pe de o parte, economiile medii anuale n costurile totale ale traficului
rutier i, pe de alt parte, costurile anuale aferente sistemului de iluminat rutier
i costurile anuale ale reparaiilor datorate coliziunii dintre vehicule i stlpii de
iluminat. Volumul de trafic luat n considerare la calculul profitabilitii se
calculeaz pe perioada dintre punerea n funciune a sistemului de iluminat rutier
i jumtate din durata de funcionare anticipat a acestuia;
n situaia n care volumul de trafic este mai sczut dect valoarea care ar
impune prevederea unui sistem de iluminat rutier, este posibil prevederea
acestui sistem dac se constat un mediu de trafic neomogen, probleme legate de
alinierea benzilor de circulaie, spaii scurte pentru benzile adiacente, densitate
mare a interseciilor i a staiilor de transport n comun, lipsa trotuarelor etc.;
n cazul drumurilor situate n interiorul localitilor urbane, accidentele
soldate cu vtmri corporale sau decese nu sunt relevante, deci reducerea
numrului acestor evenimente nu poate constitui o baz de evaluare a
beneficiilor aduse de sistemul de iluminat rutier. Motivul pentru care n aceste
zone se prevede sistemul de iluminat rutier ine de aspectul social (mbuntirea
condiiilor de circulaie, sigurana cetenilor etc.).
Scopurile pe care trebuie s le urmreasc un sistem de iluminat rutier

sunt urmtoarele: [3]
s permit tuturor utilizatorilor drumului (oferi, motocicliti, motoriti,
bicicliti, conductori de vehicule cu traciune animal) s circule n siguran;
945
s permit pietonilor, n cazul unui sistem de iluminat pietonal, observarea

obstacolelor, orientarea, recunoaterea feelor altor pietoni;
s fac mediul nconjurtor mai atractiv att ziua, ct i noaptea.
2. CRITERII LEGATE DE CALITATEA SISTEMELOR DE ILUMINAT

RUTIER
Abordarea acestor criterii se bazeaz pe conceptul de luminan, dei n

anumite ri iluminarea este luat n considerare, n pofida recomandrilor
specialitilor.
Scopul utilizrii ca i criterii de calitate a luminanei (prin nivel i
uniformitate n planul carosabilului), precum i al controlului orbirii, este acela
de a realiza o suprafa carosabil de luminan mrit, care s permit
observarea obiectelor prin contrast (n siluet). Totui, aplicarea acestor criterii
de calitate ntmpin n practic anumite dificulti, cum ar fi:
anumite obiecte situate pe carosabil prezint o reflectan proprie important,
deci ele nu mai pot fi observate n siluet, ci mai degrab prin reflexia produs
chiar de ctre ele;
n situaia unui trafic congestionat, o parte important a carosabilului nu mai
poate fi observat din cauza vehiculelor i ca atare nu mai exist un fond pe care
s poat fi observate obiectele prin contrast.
Iluminarea rmne ns conceptul de baz pentru proiectarea sistemelor
de iluminat destinate zonelor de conflict i a sistemelor de iluminat pietonal
(inclusiv alei pentru circulaia cu vitez foarte sczut a vehiculelor).
3. SELECTAREA CLASEI DE ILUMINAT
Iluminatul normal reprezint acea clas de iluminat corespunztoare

situaiei n care parametrii cantitativi i calitativi ai sistemului de iluminat rmn
neschimbai pe ntreaga durat a funcionrii sale.
Pentru justificarea alegerii acestei clase de iluminat trebuie luate n
considerare valorile maxime ale parametrilor de calcul pe durata funcionrii
sistemului de iluminat (de exemplu valoarea orar de vrf a volumului de trafic
pe perioada de ntuneric). [3]
Iluminatul adaptiv (flexibil) apare ca o soluie economic n raport cu
iluminatul normal. Astfel, pe perioada sfritului de sptmn sau n condiii
meteorologice speciale, n condiiile scderii volumului de trafic, aplicarea
clasei de iluminat normal nu mai este justificat, deci se poate realiza o adaptare
946
n timp a clasei de iluminat prin micorarea valorilor medii ale luminanei sau
iluminrii corespunztoare clasei de iluminat normal. [3]
Aplicarea clasei de iluminat adaptiv trebuie fcut astfel nct s nu fie
afectate cerinele de calitate asupra crora nu se intervine n mod direct. Astfel,
prin micorarea fluxului luminos al tuturor lmpilor n aceeai proporie nu sunt
afectate uniformitatea luminanei i a iluminrii sau contrastul obiectelor, dar
crete pragul de contrast. Pe de alt parte, reducerea nivelului de luminan sau
iluminare prin deconectarea unor corpuri de iluminat i pstrarea n funciune a
celorlalte nu este recomandat, pentru c aceast metod are ca efect
modificarea inadmisibil a celorlalte cerine de calitate (uniformitate, orbire,
poluare luminoas).
4. SISTEME DE ILUMINAT PENTRU TRAFICUL MOTORIZAT
n tabelul 1 (extras din [3]) sunt prezentate clasele de iluminat de la M1 la

M6, n funcie de luminana suprafeei carosabile.
Alegerea clasei de iluminat pentru trafic motorizat depinde de:
viteza de deplasare (foarte mare, mare, moderat);
volumul traficului (foarte ridicat, ridicat, moderat, sczut, foarte sczut);
compoziia traficului (mixt - cu pondere mare de vehicule nemotorizate, mixt
sau numai motorizat);
existena unor elemente fizice de separare ntre sensurile de circulaie (da sau
nu);
densitatea de intersecii (mare sau moderat);
existena vehiculelor parcate (da sau nu);
luminana ambiental (mare, moderat, mic);
ghidare vizual i controlul traficului (slabe, moderate sau bune).
Programele de calcul automat permit calculul rapid al clasei de iluminat
(M1...M6) pentru trafic motorizat.
De menionat c acest tabel este mult diferit (componen i valori) n
raport cu cel prezentat n [1].
Conceptul de luminan poate fi aplicat numai n cazul drumurilor
suficient de lungi, n afara zonelor de conflict sau pe orice zon din drum, cu
luarea de msuri pentru calmarea traficului. Raportul de zon alturat se
consider pentru drumuri cu trotuare i/sau piste de biciclete numai dac nu
exist cerine specifice suplimentare.
947
Tabelul 1. Clasele de iluminat pentru trafic motorizat n funcie de

luminana suprafeei carosabile
Clasa Suprafaa carosabil Indice de Raport
3
de Uscat Umed cretere a de zon
iluminat pragului alturat
percepiei
vizuale
2 f
(cd/m ) Uo Ul Uo TI (%) RS
M1 2,0 0,40 0,70 0,15 10 0,5
M2 1,5 0,40 0,70 0,15 10 0,5
M3 1,0 0,40 0,60 0,15 15 0,5
M4 0,75 0,40 0,60 0,15 15 0,5
M5 0,50 0,35 0,40 0,15 15 0,5
M6 0,30 0,35 0,40 0,15 20 0,5
O alt problem este cea legat de reflectana suprafeei carosabile.

Aceast mrime se poate msura n laborator sau la faa locului, dup cum
valorile sale se pot lua i din tabelele standard ale coeficienilor de luminan C
i R, definite n publicaiile CIE 132:1999 i CIE 144:2001. Datele din aceste
tabele sunt ns foarte diferite fa de situaia real, erorile aprute n aprecierea
luminanei medii situndu-se ntre 30% i 100%.
Ghidarea vizual direct, dei necuantificabil prin relaii matematice

pn la acest moment, este un element important legat de sigurana circulaiei.
Ea poate fi apreciat nc din faza de proiectare prin considerarea modului n
care utilizatorul drumului este ajutat la orientarea n spaiu de modul de aliniere
i de aranjamentul corpurilor de iluminat rutier, precum i prin utilizarea de
surse de culori aparente diferite pentru zonele de conflict. [1], [2], [3]
5. SISTEME DE ILUMINAT PENTRU ZONE DE CONFLICT
Zonele de conflict apar n urmtoarele cazuri: [3]

fluxurile de vehicule se intersecteaz ntre ele;
arterele rutiere converg n zone frecventate de alte categorii de participani la
trafic (bicicliti, pietoni etc.);
3
Aplicabil n situaia n care suprafaa carosabil este umed o perioad mare a nopii i
exist date despre reflectana suprafeei carosabile n aceste condiii
948
intervin modificri ale geometriei drumului (reducerea numrului de benzi,

ngustarea benzilor de circulaie);
spaii de parcare, staii de taxare.
Sistemele de iluminat pentru aceste zone trebuie s asigure:
distingerea exact a limitelor zonei, a bordurilor, a marcajelor rutiere;
observarea celorlali participani la trafic i a eventualelor obstacole;
semnalarea micrii vehiculelor n imediata apropiere a zonei de conflict.
n tabelul 2 (extras din [3]) sunt prezentate clasele de iluminat de la C0 la

C5, n funcie de luminana suprafeei carosabile. Alegerea clasei de iluminat
pentru zonele de conflict depinde de: [3]
viteza de deplasare (foarte mare, mare, moderat, sczut);
volumul traficului (foarte ridicat, ridicat, moderat, sczut, foarte sczut);
compoziia traficului (mixt - cu pondere mare de vehicule nemotorizate, mixt
sau numai motorizat);
existena unor elemente fizice de separare ntre sensurile de circulaie (da sau
nu);
luminana ambiental (mare, moderat, sczut);
ghidare vizual i controlul traficului (slabe, moderate sau bune).
Criteriul de dimensionare recomandat pentru sistemele de iluminat

destinate zonelor de conflict este luminana. Totui, n anumite condiii (distane
scurte etc.) se poate utiliza iluminarea (parial sau total). Nivelul de iluminare
minim al zonei de conflict trebuie s fie cel puin egal cu acela al arterelor ce
converg n zon (recomandabil cu o treapt mai mare dect drumul de clas cea
mai apropiat de M1). [2], [3] n cazul n care se folosete iluminarea, trebuie
fcut coordonarea dintre clasele M i C n cazul diferitelor valori ale
coeficientului de iluminare al suprafeei carosabile, q0 (tabel 3, din [3]). Clasa M
din primul rnd al tabelului se refer la cel mai important drum care converge
ctre zona de conflict. Clasa C se determin din prima coloan a tabelului, n
funcie de clasa M i coeficientul q0. Clasa C corespunztoare zonei de conflict
este recomandat s fie cu o treapt mai mare dect clasa C anterior determinat.
949
Tabelul 2. Clasele de iluminat pentru zone de conflict

Clasa Iluminarea medie Uniformitatea Indice de cretere a
de pe ntreaga iluminrii pragului percepiei
iluminat suprafa utilizat Uo(E) vizuale fTI (%)4
E (lx)
Vitez Vitez
ridicat i sczut i
moderat foarte
sczut
C0 50 0,40 10 15
C1 30 0,40 10 15
C2 20 0,40 10 15
C3 15 0,40 15 20
C4 10 0,40 15 20
C5 7,5 0,40 15 25
Tabelul 3. Corespondena dintre clasele M i C pentru diferite valori ale

coeficientului de iluminare al suprafeei carosabile, q0 (cd/(m2.lx))
Clasa de iluminat M M1 M2 M3 M4 M5 M6
Luminana medie 2,0 1,5 1,0 0,75 0,50 0,30
2
(cd/m )
Clasa C corespunztoare C0 C1 C2 C3 C4 C5
2.
q0=0,05 cd/(m lx)
Iluminarea medie 50 30 20 15 10 7,5
E(lx)
2.
q0=0,07 cd/(m lx)
E(lx)
2.
q0=0,09 cd/(m lx)
E(lx)
4
Aplicabil n situaia n care sarcinile vizuale luate n considerare pentru sistemele de
iluminat rutier de trafic motorizat (clasele M) sunt importante
950
6. SISTEME DE ILUMINAT PIETONALE
Sarcina vizual, precum i necesitile pietonilor, ca participani la trafic,

difer foarte mult n raport cu cele ale conductorilor auto (n mod special viteza
de deplasare este mult mai mic i, n consecin, obiectele apropiate sunt mai
importante dect cele aflate n deprtare).
Un sistem de iluminat pietonal corect dimensionat trebuie s aib n
vedere urmtoarele aspecte: [3]
creterea gradului de siguran al pietonilor, dar i al proprietarilor din zona
rezidenial respectiv;
mbuntirea ghidajului vizual pentru oferi;
micorarea numrului de accidente n care sunt implicate diferite categorii de
participani la trafic, precum i reducerea gravitii acestora;
n acest scop se va urmri ndeplinirea urmtoarelor criterii de calitate: [3]
crearea unui nivel de iluminare orizontal optim, mai ales pentru zona
trotuarelor;
crearea unui nivel de iluminare vertical necesar pentru distingerea feelor i
anticiparea eventualelor agresiuni;
controlul orbirii de inconfort i de incapacitate;
alegerea corect a surselor de lumin (se evit alegerea de surse de lumin
monocromatice n zonele cu infracionalitate ridicat, n zonele din medii
sensibile sau acolo unde predomin circulaia pietonal).
Clasele de iluminat P1...P6 definite n tabelul 4 se determin n funcie de:
[3]
viteza de deplasare (sczut sau foarte sczut);
volumul traficului (foarte ridicat, ridicat, moderat, sczut i foarte sczut);
compoziia traficului (pietoni + bicicliti + motorizat, pietoni + motorizat,
pietoni + cicliti exclusiv, pietoni exclusiv i bicicliti exclusiv);
existena unor vehicule parcate (prezente sau nu);
luminana ambiental (mare, moderat, sczut);
recunoaterea facial (necesar sau nu).
951
Tabelul 4. Clasele de iluminat pentru zone de circulaie pietonal i cu

vitez sczut5
Clasa Iluminarea Iluminarea Cerine suplimentare n cazul
de medie minim n care recunoaterea facial
iluminat orizontal orizontal Eh, este necesar
Eh,m (lx) min (lx)
Iluminarea Iluminarea
minim minim
vertical Ev, semicilindric
min (lx) Esc, min (lx)
P1 15 3,0 5,0 3,0
P2 10 2,0 3,0 2,0
P3 7,5 1,5 2,5 1,5
P4 5,0 1,0 1,5 1,0
P5 3,0 0,6 1,0 0,6
P6 2,0 0,4 0,6 0,4
Referitor la modul n care se poate controla orbirea n aceste zone, exist

dou abordri:
dac sarcinile vizuale pentru iluminatul specific claselor M i C sunt
importante, atunci pentru evaluarea orbirii se calculeaz coeficientul de cretere
a pragului percepiei vizuale (TI); limitele acestui coeficient sunt prezentate n
tabelul 5 (dup [3]);
dac TI nu se poate calcula cazul zonelor de conflict caracterizate de
distane de vizualizare mici, poziii multiple ale observatorului i orientri ale
corpurilor de iluminat pe foarte multe direcii - atunci orbirea se poate aprecia n
funcie de clasa intensitii luminoase, conform tabelului 6 (dup [3]), lund n
considerare echiparea corpului de iluminat cu o lamp etalon avnd fluxul
luminos de 1000 lm.
Evident, se are n vedere ca intensitatea luminoas corectat s nu
depeasc valorile maxime din tabel. Intensitatea luminoas este dat pentru
orice direcie care formeaz unghiul de nlime corespunztor. Pentru corpuri
de iluminat echipate cu lmpi caracterizate de flux luminos mare, poate fi
necesar de asemenea limitarea valorilor absolute ale intensitii luminoase.
5
Pentru asigurarea uniformitii, valoarea actual a iluminrii medii meninute nu va depi
de 1,5 ori valoarea indicat pentru clasa respectiv n tabel.
Un indice bun sau foarte bun de redare a culorii (Ra) este mai favorabil pentru recunoaterea
facial dect un indice Ra mic sau mediu.
952
Tabelul 5. Valorile maxime ale coeficientului de cretere a pragului

percepiei vizuale TI pentru zone de circulaie pietonal i cu vitez sczut
Clasa Indice de cretere a
de pragului percepiei
iluminat vizuale fTI (%)
P1 20
P2 25
P3 25
P4 30
P5 30
P6 35
Tabelul 6. Clasele intensitii luminoase n vederea evalurii orbirii n cazul

zonelor de circulaie pietonal i cu vitez sczut
Clasa Intensitatea luminoas maxim (cd/1000 Alte cerine
intensitii lm)
luminoase
La 700 i La 800 i La 900 i
deasupra deasupra deasupra
G1 - 200 50 NU
G2 - 150 30 NU
G3 - 100 20 NU
G4 500 100 10 Valorile
G5 350 100 10 intensittii
luminoase peste
950, mai puin
de 1cd/1000lm
G6 350 100 <1 Valorile
intensittii
luminoase peste
900, mai puin
de 1cd/1000lm
953
7. CONCLUZII
Proiectarea sistemelor de iluminat rutier i pietonal reprezint o sarcin

dificil, care trebuie gestionat de inginerul de iluminat, ns avnd la baz o
colaborare strns cu inginerul de drum i urbanistul.
Utiliznd ns programe de calcul adecvate (Dialux, Relux), cunotinele
teoretice pot fi transpuse n soluii interesante, iar optimizarea sistemelor de
iluminat este posibil avnd n vedere multitudinea variabilelor care trebuie
luate n considerare n procesul de proiectare.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Normativ pentru proiectarea sistemelor de iluminat rutier i pietonal, indicativ

NP-062-2002
[2]. C. BIANCHI, N. MIRA, D. MOROLDO, H. MOROLDO, G. ISPAS, G. .a:

Enciclopedia tehnic de instalaii electrice, ed. a II-a, Editura Artecno, Bucureti,
2010
[3]. Commission Internationale de lEclairage: CIE 115: 2010 Lighting of Roads for
Motor and Pedestrian Traffic, 2010
954
IMPLICAIILE PROCEDURII DE OBINERE A

ACORDULUI DE MEDIU ASUPRA STRATEGIILOR DE
DEZVOLTARE A PROIECTELOR DE INFRASTRUCTUR
Cristina Mruntu, Drd. Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, UTCB, Director

Calitate-Mediu S.C. CONSITRANS S.R.L., e-mail: cristina.maruntu@yahoo.com
Mihai Dicu, Prof.univ.dr.ing. Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, UTCB,
e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Lucrarea va prezenta procedura de evaluare a impactului asupra mediului, modificrile

soluiilor tehnice induse de derularea acesteia i modalitti eficiente de derulare a procedurii
de obinere a acordului de mediu.
Datorit lipsei unei baze de date privind monitorizarea lucrrilor de protecia mediului
incluse n cadrul proiectelor de infrastructur, pentru fiecare proiect sunt prevzute costuri
suplimentare pentru monitorizarea acestor lucrri i perioade cuprinse ntre 6 luni i 1 an
pentru evaluarea eficienei msurilor de protecie a mediului.
Astfel, managementul eficient din punct de vedere al proteciei mediului, pentru
proiectele de infrastructur este vital pentru derularea optim a procedurii de evaluare a
impactului asupra mediului.
Cuvinte cheie: evaluarea impactului asupra mediului, monitorizare, acord de mediu
Abstract
The paper will present the environmental impact assessment procedure, the changes of
technical solutions induced by its evolution and efficient methods for environmental
evaluation, in order to obtain environmental approval.
As databases dedicated to monitoring environmental works, for infrastructure projects,
are missing, each project includes additional costs for monitoring these works and the
assessment of the environmental protection measures effectiveness is applied between six
months and one year.
Therefore, the efficient environmental management for infrastructure projects is
essential, in order to ensure an optimal development of the environmental impact assessment
procedure.
Keywords: environmental impact assessment, monitoring, environmental permitt
955
1. INTRODUCERE
Procedura de evaluare a impactului asupra mediului a fost consolidat,

ncepnd cu adoptarea legii pentru protecia mediului n anul 2005, moment din
care a suferit modificri menite s conduc la o modalitate integrat de evaluare
a impactului asupra mediului, pentru a susine dezvoltarea unor proiecte de
infrastructur durabile.
Obiectivul principal al procedurii actuale este evaluarea corect a fiecrui
proiect, punnd pe acelasi nivel obligaia de a proteja componentele mediului
nconjurtor i necesitatea de dezvoltare a proiectelor.
ns procedura se refer la toate tipurile de proiecte i nu este adaptat la
caracteristicile speciale ale proiectelor de infrastructur, iar acest fapt determin
intrzieri i costuri suplimentare n obinerea acordului de mediu pentru
construcia i reabilitarea drumurilor.
Lipsa bazelor de date i a informaiilor centralizate este un aspect sensibil,
care conduce la adoptarea unor msuri supraevaluate i de cele mai multe ori
ineficiente.
2. PROCEDURA DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA

MEDIULUI
Procedura de evaluare a impactului asupra mediului are n componen

urmtoarele etape principale, delimitate clar n reglementrile legale, respectiv:
etapa de evaluare iniial, etapa de ncadrare, etapa de definire a domeniului
evalurii i de realizare a raportului privind impactul asupra mediului i etapa de
analiz a calitii raportului privind impactul asupra mediului.
Primul pas al procedurii este evaluarea iniial, bazat pe notificarea
iniial, n aceast etap autoritile compentente de protecia mediului
analizeaz impactul potenial i iau n considerare dou situaii posibile: impact
redus i impact semnificativ.
Dac impactul este unul redus, procedura se finalizeaz cu un document
de reglementare emis de autoritile compentente de protecia mediului n
maxim 10 zile lucrtoare, document n care se menioneaz motivele deciziei i
se specific clar condiiile de derulare a proiectului, n vederea respectrii
prevederilor legale. Acest document este denumit Clasarea Notificrii i are
aceeai valoare ca Acordul de Mediu.
Dac impactul estimat este considerat a fi unul semnificativ, procedura se
continu cu etapele urmtoare, n cadrul crora se realizeaz studiul de evaluare
956
a impactului asupra mediului, pentru a include toate aspectele ce se pot dezvolta

n ameninri pentru factorii de mediu.
De asemenea, n situaia n care proiectul se desfoar n interiorul sau n
vecintatea ariilor protejate ncluse n reeaua ecologic european Natura 2000,
trebuie analizate aspectele de biodiversitate i elaborat studiul de evaluare
adecvat.
La finalul etapei de ncadrare, procedura se poate finaliza cu emiterea
Deciziei etapei de ncadrare, ca act final de reglementare, sau se decide
continuarea procedurii cu evaluarea impactului asupra mediului i/sau evaluarea
adecvat.
Din punct de vedere procedural, etapa de ncadrare dureaz 15 zile
lucrtoare, durat n care se desfoara analizele specifice n cadrul autoritilor
competente de protecia mediului, se verific amplasamentul proiectului i se
organizeaz edina Comitetului de Analiza Tehnic.
n termen de 10 zile de la comunicarea deciziei etapei de ncadrare a
proiectului, autoritatea competent pentru protecia mediului redacteaz i
transmite titularului ndrumarul privind problemele de mediu care trebuie
analizate n raportul privind impactul asupra mediului i n studiul de evaluare
adecvat, dup caz.
Dup elaborarea raportului la studiul de evaluare a impactului asupra
mediului i depunerea la agenia pentru protecia mediului responsabil pentru
derularea procedurii, se stabilete data dezbaterii publice, care trebuie s fie
organizat n cel mult 20 de zile lucrtoare din momentul deciziei oficiale.
Cele mai importante aspecte luate n considerare, n cadrul procedurii,
sunt conservarea biodiversitii i protecia sntii umane, deoarece acestea
sunt cele mai sensibile aspecte n Romnia, fr a neglija i celelalte aspecte
privind factorii de mediu, pentru care se realizeaz analize i investigaii
specifice.
Msurile adecvate de protecie i conservare sunt adoptate din perspectiva
dezvoltrii durabile, asigurandu-se echilibrul ntre dezvoltarea economic i
protecia mediului, nc din primele etape de derulare a proiectelor.
Procedura de evaluare a impactului asupra mediului a fost imbuntit
treptat, si a integrat toate elementele importante, cum sunt evaluarea adecvat
pentru ariile protejate i monitorizarea obligatorie a factorilor de mediu n
perioada de operare, monitorizare care este specificat n acordul de mediu.
Chiar i asa, procedura actual trebuie s clarifice anumite aspecte i s
includ un control mai clar, aceasta mai ales n ceea ce privete monitorizarea n
perioada de operare, deoarece de cele mai multe ori acest proces se realizeaz
superficial.
957
De asemenea, trebuie susinute demersurile pentru infiinarea i

actualizarea continu a bazelor de date privind calitatea factorilor de mediu,
deoarece n lipsa lor, msurile de limitare a impactului sunt gndite la modul
acoperitor i nu eficient din punct de vedere economic.
3. IMPLICAIILE PROCEDURII DE OBINERE A ACORDULUI DE

MEDIU ASUPRA PROIECTELOR DE INFRASTRUCTURA
Procedura de evaluare a impactului asupra mediului a adus schimbri

importante nu numai n mentalitatea experilor implicai n proiectare i
execuie, dar i n ceea ce privete soluiile tehnice utilizate.
Prima schimbare a fost o abordare nou n cazul proiectelor noi, astfel nu
este suficient s fie ales un traseu, care s ndeplineasc toate condiiile din
punct de vedere tehnic i s se construiasc drumul, ci este obligatoriu s se
asigure anumite condiii de protecie a factorilor de mediu, cum sunt: protecia
sntii umane pe toat durata de existen a proiectului, limitarea impactului
direct asupra ariilor protejate incluse n reeaua ecologic european i a siturilor
RAMSAR, analiza serioas a materialelor i tehnologiilor folosite la realizarea
proiectului.
Specialistul de mediu, implicat pe toat durata de realizare a proiectului,
este responsabil cu includerea n procesul de execuie a msurilor corecte de
protecie a mediului i de limitare a impactului, chiar i atunci cnd proiectul are
un impact redus, acesta fiind un alt aspect pozitiv adus de procedura actual.
n completarea acestor principii a fost consolidat i un set de msuri de
protecie, pe care majoritatea proiectanilor l studiaz i l adapteaz pentru
fiecare proiect nc din primele etape ale proiectului (fezabilitate i pre-
fezabilitate).
Acest set include msuri specifice de genul panourilor fonoabsorbante din
materiale naturale sau din materiale convenionale acoperite de vegetaie
specific, dar i studii detaliate privind fragmentarea habitatelor, msuri de
protecie adecvate pentru fiecare specie protejat afectat.
Astfel, dac aceste aspecte nu sunt identificate i incluse n planificiarea
proiectului, nc de la demararea lui, acordul de mediu se va obine ntr-o
perioad mai mare de timp i cu implicaii financiare considerabile.
O greeal frecvent este tratarea superficial a costurilor legate de
msurile i dispozitivele de protecia mediului, n cadrul bugetelor proiectelor,
fapt care n realitate poate ridica costurile de realizare a proiectului, n condiiile
respectrii prevederilor legale ale actelor de reglementare.
958
De aceea este foarte important ca pe lng analizele preliminare privind

impactul asupra factorilor de mediu, s se studieze i msurile de protecie
adaptate la situaia existent, cu estimarea costurilor, ct mai realist.
4. CONCLUZII
Procedura actual de evaluare a impactului asupra mediului este mai

eficient n tratarea impactul proiectelor de infrastructur, punnd pe aceai
treapt necesitatea de realizare a proiectului i protecia factorilor de mediu.
Etape importante au fost integrate n procedur, cum sunt soluiile
alternative i msurile compensatorii pentru ariile protejate afectate, astfel nct
s fie oprite de la realizare doar proiectele al cror impact nu poate fi redus sau
limitat.
ns aceast procedur trebuie revizuit cu informaii specifice pe domenii
de interes i susinut de studierea din primele etape de derulare a msurilor
adaptate fiecrui proiect, att din punct de vedere al speciilor afectate, precum i
al costurilor aferente dispozitivelor prevzute.
De asemenea, tratarea cu seriozitate a aspectelor de mediu, indiferent de
tipul proiectului este modalitatea cea mai sigur n derularea corespunzatoare a
procedurii de obinere a acordului de mediu.
n evaluarea impactului asupra mediului, dialogul cu autoritile
competente de protecia mediului i buna planificare a proiectelor, este baza care
asigur att eficiena tehnico-economic, ct i funcionarea optim a lucrrilor
de mediu prevzute n cadrul proiectelor de infrastructur.
BIBLIOGRAFIE
[1] *** Hotrrea Guvernului nr. 445 din 13 iulie 2009 privind evaluarea impactului
anumitor proiecte publice i private asupra mediului, 2009.
[2] *** Ordinul nr. 135 din 10 februarie 2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a
evaluarii impactului supra mediului pentru proiecte publice si private, 2010.
[3] *** Ordinul Nr. 19 din 13 ianuarie 2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic privind
evaluarea adecvat a efectelor poteniale ale planurilor sau proiectelor asupra ariilor
naturale protejate de interes comunitar, 2010.
959
IMPORTANA CORIDOARELOR ECOLOGICE N

DEZVOLTAREA PROIECTELOR DE INFRASTRUCTUR
Diana Elena Neculescu, ing. expert evaluator de mediu, S.C. CONSITRANS S.R.L.,
e-mail: necsulescu.diana@yahoo.com
Rezumat
Pe teritoriul rii noastre au fost declarate o serie de arii protejate, incluse n reeaua
ecologic european Natura 2000, ns pn n acest moment, n ciuda obligaiei legale, nu au
fost identificate i descrise n cadrul unui normativ special, conexiunile dintre acestea,
cunoscute sub denumirea de coridoare ecologice.
Lipsa acestor informaii a condus la costuri suplimentare, durat mai mare de derulare
a evalurilor de mediu pentru drumuri i studii suplimentare de evaluare a biodiversitii.
Lucrarea i propune s prezinte problemele actuale i msuri recomandate pentru
evaluarea eficient a coridoarelor ecologice afectate de proiecte de infrastructur.
Cuvinte cheie: biodiversitate, infrastructura, coridor ecologic.
Abstract
On Romanian teritory, protected natural areas, as a part of Ecological European

Network Natura 2000, were established, but, up to this moment, in spite of legal ogligation,
the connections between those protected areas, have not been identified and described in a
special normative for ecological corridors.
The lack of this information leads to high costs, longer time schedule for environmental
assessment and additional studies for biodiversity evaluation.
The paper aims to present the critical aspects and recomendations for efficient evaluation of
ecological corridors impacted by infrastructure projects.
Keywords: biodiversity, infrastructure, ecological corridor.
1. CONTEXTUL NAIONAL I EUROPEAN
La nivelul rii noastre, dup intrarea Romniei n cadrul Uniunii

Europene i corelarea legislaiei romneti cu cea european, au fost create o
serie de arii protejate, cu aspecte definitorii comune la nivel european, cunoscute
sub denumirea de reeaua ecologic Natura 2000.
960
Din pcate, abia dupa declararea reelei ecologice au fost observate o serie
de probleme de definire i manageriere a lor, cea mai important fiind lipsa
legturii ntre diferite arii protejate, instituite pentru protecia acelorai specii.
Astfel, prin lipsa acestor coridoare ecologice, exist riscul ca diferite
specii periclitate s aib un areal limitat, fapt ce poate conduce n timp la
izolarea lor, la apariia unor diferenieri genetice ireversibile si la extincia
speciilor datorit izolrii lor de zonele de hrnire sau reproducere.
La nivelul rii noastre, procedura de evaluare adecvat este cea prin care
se asigur evaluarea impactului asupra asupra speciilor i habitatelor protejate,
in care este inclusa si analiza msurilor compensatorii. Procedura de evaluare
adecvat nu definete clar etapele pentru evaluarea impactului asupra
coridoarelor ecologice, fapt care se datoreaz lipsei studiilor specifice pentru
identificarea coridoarelor, mai ales c din punct de vedere legislativ nu exist un
normativ tehnic, pentru identificarea acestor culoare si stabilirea msurilor de
protecie.
Problematica fragmentrii habitatelor, din perspectiva necesitii de
pstrare a coridoarelor ecologice, a fost studiat la nivel european n cadrul
studiilor Ageniei Europene pentru Protecia Mediului (EEA) i a programelor
de cooperare privind protecia mediului. Astfel n urma studiilor i implicrii
multor state, printre care i Romnia, a fost elaborat ghidul de Fragmentare a
habitatelor cauzat de infrastructura de transport - COST 341. Acesta este pn n
prezent singurul document acceptat la nivel european cu privire la problematica
fragmentrii habitatelor, incluznd msuri de reducere a fragmentrii, cu
identificarea unor lucrri optime, adaptate la caracteristicile speciilor int.
n acest ghid privind fragmentarea habitatelor se subliniaz c fiecare
soluie constructiv adoptat trebuie nsoit de msuri complementare de
realizare, adaptate n funcie de legislaia naional, de relieful zonei alese pentru
implementarea soluiei de tip ecoduct sau viaduct, astfel nct s se asigure
funcionalitatea lucrrii tehnice alese.
Aceste msuri trebuie analizate i adaptate mai ales n cazul unor proiecte
noi, deoarece acestea sunt printre primele cauze ce genereaz bariere ireversibile
pentru diferite specii, dac nu sunt analizate i incluse n realizarea lor a
msurilor de reducere a impactului, implementate nc din etapa de
prefezabilitate sau din cea de fezabilitate.
961
2. ASPECTE IMPORTANTE N EVALUAREA LUCRRILOR DE

PROTECIE A CORIDOARELOR ECOLOGICE
n analizarea unei zone de coridor ecologic i a relaiei sale cu un proiect

nou de infrastructur, trebuie inut cont de urmtoarele informatii:
Diversitatea habitatului;
Dimensiunea habitatului;
Raritatea habitatului;
Gradul de impact al proiectului;
Importanta elementelor peisagistice;
Prezena speciilor aflate n Carta Roie, speciile protejate i speciile incluse
n Directivele Pasri i Habitate;
Importana zonei din punct de vedere al aspectului recreaional.
Pentru a se adopta msurile cele mai eficiente, optime din punct de vedere al
proteciei speciilor i habitatelor, trebuie respectat procedura de evaluare a
impactului asupra zonelor protejate, cu realizarea studiilor privind fragmentarea
habitatului natural, analiza permeabilitii amplasamentului i evaluarea
alternativelor de traseu, prin compararea msurilor de protecie considerate
necesare. Din punct de vedere al asigurrii proteciei speciilor existente, toate
aceste studii specifice ar trebui realizate pe o durat suficient, cu relevan din
punct de vedere biologic, care s furnizeze informaii detaliate privind
comportamentul speciilor int n toate perioadele sezoniere.
Din punct de vedere al fragmentrii habitatelor, au fost identificate
urmtoarele tipuri de efecte:
Pierderea habitatului;
Efectul de barier;
Mortalitatea indus de trafic;
Poluare i perturbare a condiiilor de habitat;
Efectul de fie.
n analiza unui proiect nou de infrastructur i a relaiei sale cu zonele
optime pentru asigurarea permeabilitii speciilor int, n cazul n care exist o
influen negativ a proiectului asupra coridoarelor de deplasare, n prima etap
se ia n calcul modificarea traseului, pentru a se evita impactul direct.
Dupa realizarea analizelor specifice i a unei eventuale modificri a
traseului, pentru a se evita impactul direct, se vor utiliza soluii constructive de
minimizare a impactului, printre cele mai comune fiind soluiile constructive de
tip ecoduct sau viaduct. Aceste soluii sunt alese n funcie de amplasament i de
caracteristicile speciilor int, astfel nct s se poat asigura funcionalitatea.
962
n cazuri rare, atunci cand cnd proiectul este de importan strategic sau
cnd nu exist nici o alt variant din punct de vedere tehnic, iar impactul direct
asupra coridorului ecologic nu poate fi redus la un nivel acceptabil pentru
meninerea permeabilitii pentru speciile int, se vor analiza i adopta msuri
compensatorii.
n procesul de proiectare al ecoductelor i viaductelor, urmtoarele criterii
sunt recomandate:
evitarea nc din etapele iniiale de dezvoltare a traseului, a zonelor cu specii
i habitate protejate, pentru a se pstra conectivitatea deja existent.
alegerea unui traseu care s urmareasc relieful zonei i s necesite lucrri de
excavare ct mai mici.
utilizarea materialelor i a speciilor vegetale care s asigure utilizarea
ecoductului sau viaductului.
stabilirea unui program de ntreinere a coridorului ecologic.
De asemenea, trebuie avut n vedere ca mpreun cu soluia constructiv
de tipul viaduct sau ecoduct, analiza msurilor i lucrrilor complementare cum
ar fi: panouri fonoabsorbante din materiale naturale, amenajare peisagistic cu
specii de arbori i arbuti endogeni i mpduriri locale la baza lucrrilor, pentru
direcionarea speciilor ctre zona de traversare.
Un alt aspect important este corelarea recomandrilor privind lucrrile de
permeabilitate cu planurile de management ale ariilor protejate, astfel nct s se
asigure limitarea i chiar interzicerea unor activiti cu impact antropic n zona
amplasamentului ecoductului sau viaductului
3. CONCLUZII
Lucrrile noi de infrastructur, n special cele de tipul autostrzilor sau a

drumurilor expres, au un rol benefic n dezvoltarea economic a zonelor
traversate dar pot induce i efectul de barier pentru biodiversitate, mai ales
pentru multe specii ocrotite la nivel naional i european.
Acesta este unul din motivele majore pentru care este esenial s se
integreze din primele faze de analiz a traseului optim, zonele de interes major
din punct de vedere al proteciei biodiversitii, astfel nct s se poat asigura
analiza cost beneficiu n parametrii optimi, cu un impact moderat asupra
biodiversitii.
De asemenea, pentru a se asigura minimizarea riscurilor i a costurilor
suplimentare ce pot surveni n urma unei analize superficiale a impactului
asupra mediului, este recomandat ca din fazele preliminare ale proiectului, s se
asigure un dialog continuu i o colaborare activ ntre factorii implicai n
963
derularea proiectului, respectiv beneficiar, specialiti n biodiversitate i/sau

diverse organizaii non-guvernamentale, cu obiect de activitate n domeniul
proteciei mediului.
n cadrul acestui articol am incercat s evideniez importana asigurrii
permeabilitii speciilor protejate la nivel naional i european, corelat cu
importana proiectelor de infrastructur. n cazul proiectelor deja existente,
msurile de diminuare a impactului sunt costisitoare i necesit msuri
constructive complexe, astfel ca pentru proiectele noi, n scopul evitrii
aspectelor negative, este important s se analizeze elementele de biodiversitate,
ceea ce poate conduce la costuri i durat de realizare mai mic.
BIBLIOGRAFIE
[1] *** COST 341 Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure

WILDLIFE AND TRAFFIC, A European Handbook for Identifying Conflicts and
Designing Solutions, 2002.
[2] *** Ordinul Nr. 19 din 13 ianuarie 2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic
privind evaluarea adecvat a efectelor poteniale ale planurilor sau proiectelor
asupra ariilor naturale protejate de interes comunitar, 2010.
964
DESPRE CONCEPTUL DE ECOLUMINAN APLICAT

SISTEMELOR DE ILUMINAT PENTRU INTERSECII CU
SENS GIRATORIU
Elena Otilia Prlea, carh. urb, drd. ing., UTCB, Facultatea de Ci ferate, Drumuri i Poduri,
e-mail: otiliapirlea@yahoo.com
Gabriel Ispas, ef de lucrri dr. ing., UTCB, Facultatea de Inginerie a Instalaiilor,
e-mail: isgagh@gmail.com
Rezumat
Aceast lucrare descrie o nou metod care are ca efect mbuntirea sistemelor de
iluminat i a confortului vizual pentru un sens giratoriu. Sensul giratoriu reprezint o zon de
conflict din ce n ce mai des ntlnit n proiectele de drumuri i se definete att prin viteze
de deplasare mari n comparaie cu vitezele specifice altor tipuri de intersecii, ct i printr-o
gravitate redus a accidentelor auto.
Sistemele de iluminat convenionale utilizate n sensurile giratorii se bazeaz pe
utilizarea unui numr relativ mare de corpuri de iluminat dispuse pe stlpi cu nlimi mari (de
obicei peste 8 m), acest soluie reprezentnd o variant costisitoare att din punct de vedere al
investiiei, ct i al exploatrii (n mod special al energiei electrice consumate).
Prin implementarea conceptului de ecoluminan pentru sistemele de iluminat
destinate sensurilor giratorii, este de ateptat ca investiia s nu depeasc costurile unui
sistem de iluminat clasic, n timp ce costul energiei electrice consumate s fie doar de un sfert
din cel ce caracterizeaz soluia clasic, economie ce se suprapune peste impactul redus
asupra mediului nconjurtor (micorarea polurii luminoase din zon este evident).
Din punct de vedere vizual, laturile drumului i aleile devin mai vizibile dect n
situaia n care s-ar folosi un sistem de iluminat clasic, n aceleai condiii de vitez i
vizibilitate.
n concluzie, utilizarea n practic a conceptului de ecoluminan permite
proiectanilor i deintorilor de drumuri s integreze vegetaia i sistemul de iluminat,
reducnd n acelai timp consumul de energie i micornd impactul sistemului de iluminat
asupra mediului nconjurtor.
Cuvinte cheie: sens giratoriu, sistem de iluminat, ecoluminan, convenional
Abstract
This paper deals with a new method of improving lighting systems and visual comfort
for a roundabout (also called traffic circle), a well-known area of traffic conflicts, defined
both by increased traffic speeds (compared to the speeds in other types of crossroads) and a
reduced severity of automobile accidents.
965
Conventional lighting systems for roundabouts consists of a relatively large number of

pole-mounted overhead luminaires, which are relatively expensive to operate because they are
energy intensive.
By implementing the concept of ecoluminance for roundabouts, it is expected that
the initial cost of the ecoluminance system to be similar to that of conventional lighting, but
the energy use is only about a quarter, resulting in substantially lower energy costs as well as
substantially lower light pollution impacts.
In terms of viewing conditions, roadway edges and walkways become more visible
than under the conventional lighting in the same conditions of speed and visibility.
As a conclusion, the ecoluminance concept could allow the designers and the road
holders to integrate vegetation and lighting while reducing costs and environmental impacts.
Keywords: roundabout, lighting system, ecoluminance, conventional
1. GENERALITI
Proiectarea sistemelor de iluminat pentru intersecii cu sens giratoriu se

face n conformitate cu urmtoarele normative:
NP 062-2002 Normativ pentru proiectarea sistemelor de iluminat rutier i
pietonal;
CIE 115: 2010 Lighting of Roads for Motor and Pedestrian Traffic.
n vederea avertizrii din timp a conductorului auto asupra interseciei i
pentru a realiza un ghidaj vizual eficient, precum i pentru marcarea
corespunztoare a semnele de circulaie, se urmrete ndeplinirea a minimum
una dintre urmtoarele msuri: [1], [2]
mrirea nivelului luminanei n intersecie cu 50% peste nivelul cel mai mare
de luminan de pe arterele care se intersecteaz;
utilizarea de tipuri constructive diferite de corpuri de iluminat;
utilizarea de moduri diferite de amplasare a corpurilor de iluminat pe arterele
care se intersecteaz;
n interseciile extraurbane se pot utiliza i corpuri de iluminat echipate cu
surse de lumin avnd culori aparente diferite.
Distanele dintre stlpii pe care se monteaz corpurile de iluminat se vor
micora n apropierea interseciilor, n vederea asigurrii valorilor normate
pentru mrimile luminoase implicate. Corpurile de iluminat trebuie s se
monteze la aceeai nlime n intersecie. [1], [2]
Sistemul de iluminat pentru o intersecie cu sens giratoriu (fig. 1) se
realizeaz, n mod convenional, astfel:
966
pentru dimensiuni mici ale insulei centrale amplasarea stlpilor de iluminat

se face pe conturul exterior al interseciilor (de preferat n spaiile verzi), n
vederea realizrii unui ghidaj vizual bun;
pentru dimensiuni mari ale insulei centrale, precum i pentru drumuri de
lime foarte mare, se admite amplasarea stlpilor de iluminat pe conturul
interior al interseciei. [1], [2]
Figura 1. Sistemul de iluminat convenional pentru o intersecie cu sens

giratoriu
2. SITUAIA EXISTENT N ROMNIA
Din pcate, proiectarea i realizarea sistemelor de iluminat aferente

acestor zone de conflict n trafic nu este tratat cu responsabilitate de ctre
factorii de decizie, chiar dac inginerii i urbanitii propun soluii corecte.
n acest fel, pe timpul nopii sau n situaii de trafic ridicat i n condiii
meteorologice nefavorabile, atunci cnd intervin unii factori coroborai cu lipsa
de disciplin a conductorilor auto (referindu-ne n principal la circularea cu
viteze neadaptate condiiilor concrete), pericolul de accidente crete
semnificativ.
n cele ce urmeaz sunt prezentate imaginile a dou intersecii cu sens
giratoriu realizate n ultimii ani pe DN7 (E81) i DN71.
967
a.
b.
Figura 2. Intersecie cu sens giratoriu: a. cu insul central artizanal i fr
sistem de iluminat, realizat la intersecia DN7 cu DJ60; b. cu insul central
rigid i sistem de iluminat incorect realizat, realizat la intersecia DN7 cu
DN71
968
n fig. 2a se poate observa o intersecie cu sens giratoriu, n care insula

central este realizat artizanal, utiliznd parapei de tip New Jersey. Nu este
prevzut sistem de iluminat, iar pericolele de accident cresc i datorit faptului
c n dreptul giraiei drumul, care are dou benzi pe sens, se restrnge la una
singur.
Mai mult dect att, deseori oferii nu respect semnificaia indicatoarelor
rutiere de reducere a vitezei de circulaie, iar cei care circul pe DN7 au
pretenia de a li se acorda prioritate chiar dac n intersecie a ptruns anterior un
vehicul de pe DJ602.
n fig. 2b se prezint o intersecie n care insula central este bine
realizat, dar sistemul de iluminat este incorect (se poate observa un singur corp
de iluminat pe stlp, la nlime). Aadar ghidajul vizual nu este realizat i, chiar
dac ntr-o msur mai mic, accidentele rutiere pot aprea mai ales noaptea sau
n condiii meteorologice defavorabile.
3. BAZELE CONCEPTULUI DE ECOLUMINAN
Acest concept a fost dezvoltat de o echip de cercettori americani de la

Rensselaer Polytechnic Institute i este descris pe larg n lucrarea lor [3].
Pe lng avantajele estetice i funcionale (elementele constitutive ale
sensului giratoriu sunt mai bine puse n eviden dect n cazul unei soluii
clasice, n aceleai condiii de vitez i vizibilitate), sistemele de iluminat bazate
pe conceptul de ecoluminan sunt mult mai economice n exploatare
(costurile se reduc cu pn la un sfert n raport cu costurile de exploatare ale
unui sistem de iluminat convenional).
Conceptul de ecoluminan ine seama nu numai de ndeplinirea
nivelurilor de iluminare normate, realizate prin utilizarea sistemelor
convenionale de iluminat, cu corpuri de iluminat dispuse n vrful unor stlpi, ci
i de luminan, prin luarea n considerare a unor elemente legate de vegetaia
periferic, un sistem de iluminat ambiental de nivel sczut pentru mbuntirea
ghidajului vizual pe timpul nopii prin punerea n eviden a elementelor de
vegetaie, un sistem de iluminat pietonal (preferabil tot de nivel sczut, avnd un
rol preponderent funcional i de siguran) i indicatoare rutiere reflectorizante.
n fig. 3 este prezentat imaginea obinut pe baza unei simulri pe
calculator a unei intersecii cu sens giratoriu pentru care sistemul de iluminat s-a
adoptat pe baza conceptului de ecoluminan. [3]
969
Figura 3. Simularea pe calculator a unei intersecii cu sens giratoriu pentru care

sistemul de iluminat s-a adoptat pe baza conceptului de ecoluminan [3]
Scopurile pe care trebuie s le urmreasc un sistem de iluminat bazat pe

conceptul de ecoluminan sunt: [3]
obinerea unui nivel de luminan capabil s creeze un bun ghidaj vizual
pentru conductorii de vehicule, prin utilizarea unui sistem de iluminat
ambiental al vegetaiei situate n insula central;
punerea n eviden a persoanelor aflate n intersecie, n zona trecerilor
pentru pietoni, prin utilizarea unor corpuri de iluminat specifice (tip pitic);
observarea altor vehicule care ptrund n intersecie din partea opus (stnga
pentru rile europene, mai puin Marea Britanie, Irlanda, Malta i Cipru) fie
prin amplasarea elementelor de vegetaie de aa natur nct vehiculele s poat
fi observate prin spaiul liber dintre plante, fie prin utilizarea de vegetaie de
nlime mic, n acest caz existnd pericolul de a nu permite observarea
celorlalte vehicule pe timpul iernii n eventualitatea unor depuneri de zpad;
utilizarea pe toat perioada anului, fie prin sisteme de poziionare a plantelor
i corpurilor de iluminat de aa natur nct s nu fie acoperite de zpad, fie
prin reflexia farurilor n zpad, fie prin utilizarea de plante cu frunze pe toat
perioada anului;
reducerea consumului de energie electric pentru iluminat, prin utilizarea
unor sisteme de iluminat de putere redus, bazate pe leduri;
970
folosirea unor specii vegetale neinvazive pentru mediul nconjurtor.
4. COMPARAIE TEORETIC NTRE SOLUIA DE ILUMINAT

CONVENIONAL I CEA BAZAT PE CONCEPTUL DE
ECOLUMINAN
n acest capitol se prezint caracteristicile sistemelor de iluminat pentru o

intersecie cu sens giratoriu proiectat de autorii lucrrii la intersecia DN1A cu
str. Macului din oraul Buftea, jud. Ilfov, n ambele situaii luate n considerare:
pe de o parte un sistem de iluminat convenional (fig. 4);
pe de alt parte un sistem de iluminat bazat pe conceptul de ecoluminan
(fig. 5).
Cele mai importante valori obinute n urma rulrii programului de calcul
Dialux Professional 4.11.0.2 se vor prezenta, sub form sintetizat, n tabelul 1.
4.1. Sistem de iluminat convenional
Strict pentru sistemul de iluminat al sensului giratoriu se utilizeaz 10

corpuri de iluminat de tip Philips Idman 611HGV FG 1xSON-T250W TP P20,
fiecare corp de iluminat consumnd 276 W, n condiiile n care nu sunt utilizate
sisteme de reglare a fluxului luminos cu rol de economisire a consumului de
energie electric.
Rezult aadar o putere electric consumat de 2760 W.
Pentru arterele ce converg n sensul giratoriu se mai utilizeaz un numr
de 13 corpuri de iluminat de tip Philips Idman 611HGV FG 1xSON-T150W TP
P25X, fiecare corp de iluminat consumnd 169 W, n aceleai condiii de
uilizare. Rezult un supliment de putere electric de 2197 W.
971
a. b.
Figura 4. Simularea cu programul Dialux a sistemului de iluminat convenional
pentru sensul giratoriu de la intersecia DN1A cu str. Macului, ora Buftea, jud.
Ilfov: a. imagine fotorealist 3D; b. reproducere n culori false (alb i culorile
calde corespund nivelurilor mari de iluminare, iar cele reci, nivelurilor mici)
4.2. Sistem de iluminat bazat pe conceptul deecoluminan
Vegetaia recomandat este de dou tipuri:

arbuti de nlime mic [3], din speciile Juniperus chinensis var. sea green
(fig. 6a), Ilex glabra (fig. 6b), Panicum virgatum (fig. 6c), Myrica Pensylvanica
(fig. 6d) , puin distanate ntre ele aproximativ 3 m din centru n centru i
dispuse perimetral pe insula central, n zona intrrilor n intersecie, pentru
realizarea ghidajului vizual;
arbori sau arbuti de nlime medie, dispui central n spaiul verde aferent
insulei.
Sistemele de iluminat sunt discrete att din punct de vedere al amplasrii,
ct i al puterii electrice consumate.
Astfel, pentru trecerile de pietoni, dac acestea sunt plasate n incinta
sensului giratoriu (nu este cazul proiectului prezentat), se recomand utilizarea
de corpuri de iluminat tip pitic, avnd ns distribuia lateral i asimetric a
fluxului luminos. [3]
972
a. b.
Figura 5. Simularea cu programul Dialux a sistemului de iluminat bazat pe
conceptul de ecoluminan pentru sensul giratoriu de la intersecia DN1A cu
str. Macului, ora Buftea, jud. Ilfov: a. imagine fotorealist 3D; b. reproducere n
culori false (alb i culorile calde corespund nivelurilor mari de iluminare, iar
cele reci, nivelurilor mici)
Sistemul de iluminat ambiental (ornamental) are n vedere punerea n

eviden a vegetaiei att n scop funcional (ghidaj vizual), ct i n scop estetic.
Se recomand una din urmtoarele dou soluii:
iluminat cu proiectoare dispuse pe tij vertical, care pe timpul iernii pot fi
ridicate la partea superioar a tijei pentru a nu fi acoperite de zpad, fiind
echipate cu lmpi cu consum mic de energie electric;
iluminat cu proiectoare de pardoseal flexibile i avnd un grad de protecie
corespunztor amplasrii n exterior (IP67, IP68).
innd seama de aceste aspecte, soluionarea sistemului de iluminat pe

baza conceptului de ecoluminan pentru intersecia cu sens giratoriu
prezentat anterior se face astfel:
973
a. b.
c. d.
Figura 6. Specii de plante pentru dispunere perimetral n insula central [3]
Vegetaia este compus din (a se vedea fig. 5, 6):

arbuti cu coroana elipsoidal (sub form de tufi cu frunzi des), dispui
circular la o distan de aproximativ 2 metri ntre centrul lor i marginea
(circumferina) superioar a insulei centrale, distanai la aproximativ 4 m ntre
centre; dimensiunile unui astfel de arbust sunt: lungime maxim 2 m, lime
maxim 1,5 m i nlime maxim 2,125 m;
un arbore poziionat central i avnd o coroan tronconic, avnd
dimensiunile: lungime maxim 2,25 m, lime maxim 2,25 m i nlime
maxim 6 m.
Corpurile de iluminat utilizate sunt:
12 corpuri de iluminat tip ELBA Wall Washer LED 15x1 W arh. ext. (fig.
7a) pentru arbutii dispui circular (cte un corp de iluminat per arbust), echipat
cu leduri de putere albe;
4 corpuri de iluminat tip ELBA RONDO-01-35W sticl striat (fig. 7b)
pentru arborele poziionat central, echipate cu lmpi metal halide 35 W;
23 de corpuri de iluminat rutier (din care 10 strict pentru sensul giratoriu) tip
PHILIPS BGP340 1xLED110S/640 DM, echipate cu leduri 110S culoare 640.
974
Tabelul 1. Rezultatele obinute n urma rulrii programului Dialux

Profesional 4.11.0.2
Mrimea fizic i Sistem de iluminat Sistem de iluminat
suprafaa de interes convenional bazat pe
ecoluminan
Iluminarea medie pe 27 22
carosabil, Emcar (lx)
Iluminarea maxim pe 106 72
carosabil, Emaxcar (lx)
Iluminarea medie pe 9...23 7...16
trotuar, Emtr (lx)
Iluminarea maxim pe 64...95 40...62
trotuar, Emaxtr (lx)
Luminana medie pe 0,43 0,35
carosabil, Lmcar (cd/m ) 2
Luminana maxim pe 1,69 1,15

2
carosabil, Lmaxcar (cd/m )
Luminana medie pe 1,71...4,24 1,32...3,05
trotuar, Lmtr (cd/m ) 2
Luminana maxim pe 12...18 7,60...12

trotuar, Lmaxtr (cd/m ) 2
Putere electric absorbit

strict pentru iluminatul 2760 1372
sensului giratoriu (W)
a. b.
Figura 7. Corpuri de iluminat utilizate la sistemele de iluminat bazate pe
conceptul de ecoluminan: a. tip ELBA Wall Washer LED 15x1 W arh. ext.;
b. tip ELBA RONDO-01-35W sticl striat
975
5. CONCLUZII
Se observ c insula central este mult mai bine conturat, ghidajul vizual
este mult mbuntit i consumul energetic strict pentru sensul giratoriu se
reduce de la 2760 W la 1372 W (adic aproximativ 50%).
Dac se iau n considerare i arterele rutiere ce converg n intersecie,
atunci consumul energetic total se reduce de la 4957 W la 2771 W, ceea ce
nseamn aproximativ 44%.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Normativ pentru proiectarea sistemelor de iluminat rutier i pietonal, indicativ

NP-062-2002
[2]. C. BIANCHI, N. MIRA, D. MOROLDO, H. MOROLDO, G. ISPAS, G. .a:

Enciclopedia tehnic de instalaii electrice, ed. a II-a, Editura Artecno, Bucureti,
2010
[3]. J. D. BULLOUGH, M. S. REA, J. D., SNYDER, N. P. SKINNER, R., CAP, P.,

RIZZO, U. BESENECKER: Demonstration of roundabout lighting based on the
ecoluminance approach, The Lighting Research Center, Rensselaer Polytechnic
Institute, 21 Union Street, Troy, NY 12180, 2012
976
POSSIBILITIES OF ROLLING NOISE REDUCTION BY

APPLICATION OF ACOUSTIC ASPHALT MIXTURES
Jan Valentin, Assistant professor, Ing. Ph.D., Faculty of Civil Engineering, Czech Technical
University in Prague, e-mail: jan.valentin@fsv.cvut.cz;
Petr Mondschein, Assistant professor, Ing. Ph.D., Faculty of Civil Engineering, Czech
Technical University in Prague, e-mail: petr.mondschein@fsv.cvut.cz;
Josef k, Ph.D. student, Ing., Faculty of Civil Engineering, Czech Technical University in
Prague, e-mail: josef.zak@fsv.cvut.cz
Abstract
Traffic noise is a constant problem especially in dense developed regions and urban
areas. Road administrators and road owners fight with it every day. Rolling noise created at
the contact of a tyre and the pavement surface dominates at speeds of 40 km/h and higher
depending on vehicle type. It can be reduced by using special acoustic asphalt mixes. This
paper presents a brief overview of technologies which are mainly derived from the German
and French experience. First results from the experimental design of these mixes are
presented further. These mixes and used binders were prepared and optimized at the
Department of Road Structures of the Faculty of Civil Engineering, CTU in Prague during lst
two years. It also gives a description of the laboratory measurement of sound absorption of
asphalt mixtures using the impedance tube. The objective of this measurement on laboratory
samples is its real ability of predicting rolling noise reduction.
Keywords: asphalt mixes, noise, permanent deformation, polymer modified bitumen,

crumb rubber modified bitumen
1. GENERAL INSTRUCTIONS
A variety of measures may presently be used to reduce traffic noise,

including traditional and commonly applied installations of noise barriers, noise
protection embankments or the use of acoustic windows. Another possibility is
the application of noise reduction technologies of structural layers where a
significant noise reduction by 3-8 dB(A) may be achieved. In the case of asphalt
pavements, which presently account for the major part of the urban road
infrastructure in the Czech Republic, too, there are numerous findings, practical
verifications and technological solutions available showing how to improve the
living conditions and comfort, including the reduction of noise generated by
road traffic. A lot of evidence from abroad manifests that a more significant
977
noise reduction effect in wearing courses may be achieved by higher air voids
contents of the compacted asphalt layer or by a suitable choice of the pavement
surface texture, or, in an ideal case, by the combination of both of these factors.
As experience e.g. in Germany, France or the Netherlands has manifested, the
noise level reduction may be kept in the range of 4-7 dB(A) for a period of 8 to
10 years in the case of acoustic surface solutions. For new generations of porous
asphalt mixes, the noise reduction by up to 8 dB(A) may even be assumed.
Nevertheless if regular cleaning and clogging avoiding is not secured the
acoustic life-time is short.
1.1. Basic rules for rolling noise reduction
If we realize the fact that the reduction of the noise level by at least 5
dB(A) corresponds to the reduction of the subjective perception of noise by
population by 50 %, the above technical solutions, in combination with other
anti-noise measures, offer a high-quality technological tool for limiting the
negative aspect of noise pollution. In this respect, however, it must be constantly
kept in mind that the application of modified wearing courses may only be
justified if the following general assumptions are simultaneously considered:
as confirmed by the latest experience, the noise arising at the contact of a tyre
and the pavement surface (rolling noise) only becomes dominant at speeds
between 40 and 50 km/h, the application of acoustic surfaces must be chosen
based on the traffic volumes, vehicle speed, traffic flow regime (deceleration,
acceleration), the number of signs of utilities;
in implementing individual technologies of mainly wearing courses, all-year
climatic conditions must always be taken into account as well;
the air voids content of the asphalt mix should not be overestimated, but, on
the contrary, a balance between the air voids content and the surface texture
parameter must be sought;
in the case of asphalt layers, adequate care must be taken in choosing
appropriate asphalt binders (higher elasticity, higher adhesion, homogeneity and
lower susceptibility to faster ageing) and aggregates (with respect to a frequently
different composition of the mix skeleton and the need to reach the best possible
durability of the mix);
in the case of noise reducing modifications, efforts aimed at the cheapest
solutions must be disregarded in favour of the consistent observation of
technological procedures and discipline. For, in this case, the saying what is
cheap, is high-quality and good, does not hold true for the acoustic asphalt
mixes solutions more than ever. In asphalt technologies, the application of
978
modified types of bituminous binders and the necessity of the observation of a

slightly higher dosage of the binder as compared to classical types of asphalt
mixes must always be considered.
In connection with the first mentioned assumption in particular, it follows
that in order to efficiently reduce the noise pollution due to road traffic all the
sources must be simultaneously considered in a balanced way as there is no
unambiguous prevalence of only one effect for all traffic situations on roads.
This fact is demonstrated in Figure 1 below.
85 85
80 80
Noise level of passing personal car [dB(A)]
Noise level of passing truckl [dB(A)]

75 75
70 70
65 65
60 60
55 55
36 km/h 57 km/h
50 50
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocity [km/h] Velocity [km/h]
Chassis noise + Roll motion noise = Pass-by noise

Figure 1. Noise components at tyre-pavement surface contact
2. TECHNOLOGY OF ACOUSTIC WEARING COURSES
The issues of noise reduction at the tyre-pavement surface contact have

been the subject of long-term focus at dozens of research, university and
professional workplaces worldwide. The published solutions cover both the area
of asphalt technologies and cement concrete pavements.
Surface dressings solutions which are initially not developed for noise
reduction. In terms of acoustics, the application of aggregates of a narrow size
fraction partially limits the tyre oscillation effect and reduces the tyre air-
pumping effect. With regard to its thickness and the overall design principle, this
modification, of course, does not have any substantial drainage function.
Exposed aggregate concrete - concrete surfacing generally represents a
system of an enclosed wearing course without a prominent macrotexture. In
terms of acoustics, an improvement may be achieved by the appropriate
treatment of the surface layer. In this process, a fresh cement concrete pavement
is sprayed with a setting retarder, which acts to a depth of ca 2 mm. At the same
979
time, to prevent excessive evaporation, the entire surface is covered by a suitable

foil. After ca 24 to 30 hours after paving, the protective foil is removed and a
special brush is applied to create the exposed aggregate concrete structure. In
terms of acoustics, the main benefit is the suppression of the tyre oscillation
effect.
Acoustic thin asphalt layers - this technology represents a modification
with a design thickness of up to 25 mm. Thin layer asphalt layers with aggregate
sizes of 0/4 or 0/8 and the maximum air voids content of up to 15%-wt.
resemble a drainage by their grain size distribution curve. These modifications
are not primarily implemented with the aim of improving the drainage capacity;
nevertheless, the air void structure allows reducing the air-pumping effect. On
the other hand, a higher absorption capacity cannot be expected due to small and
relatively quickly choked air voids. The proven effect of noise reduction ranges
around 3-4 dB(A). This group may also include the Rugosoft technology, a
technology patented by the French Colas allowing, according to the information
available, noise reduction by up to 7 dB(A). Similarly, the Viaphone mixture,
applied and patented by the Eurovia, may also be ranked in this group.
Acoustic stone mastic asphalt - for special types of stone mastic asphalt
mixes with reduced noise levels (SMA LA), which have gradually been applied
mainly in Austria and Germany in recent years as an alternative to the noise
reduction technology of porous asphalt. Their principal advantages are their
lower demands for regular maintenance, lower demands for winter maintenance
and significantly reduced risks of clogging the air voids with dirt. So far,
however, long-term experience and knowledge of the operating behavior of this
type of mixes, including their life-time on heavily trafficked roads, have not
been made fully available. Due to technical and structural characteristics of this
asphalt modification, especially in terms of the surface texture and the minimum
longitudinal unevenness, the reduction of the noise emission level by about 4
dB(A) may be achieved. The measurement using the CPX measurement method
even identified the reduction of the noise level by 5-6 dB(A) on a freshly paved
asphalt layer. This type of mixtures differs from classical stone mastic asphalts
(SMA) by a different grading curve and by the use of only highly modified
bituminous binders. From the mix design perspective, they are characterized by
a further reduction of the proportion of fine particles, while bituminous binders
with a high binding capacity must simultaneously be used. The air voids content
of the asphalt modification using these mixes grows to a level of 10-15 %-vol.
as compared to SMA.
A separate alternative belonging to this group of mixes is the LOA 5D
mixture developed in Germany as an alternative to traditional asphalt concrete.
980
Compared to SMA LA, LOA is characterized by similar air voids contents as

ordinary stone mastic asphalt (5-7 %-vol.); in addition, this type of mixture
shows better skid resistance properties. The effect of noise reduction results
from the optimized skeleton of the aggregates in the mixture using the maximum
grain size of 5 mm. At the same time, only modified asphalt binders are applied
in this case, too. The mixture was first applied in 2007 on two sections of local
roads in Dsseldorf (Germany), and the conducted noise measurements proved
the noise reduction by up to 5 dB(A) for passenger cars and a speed of 50 km/h.
No loss in the noise reduction ability was revealed even during repeated
measurements performed two years later.
Porous asphalt this mix is described in the SN EN 13108-7 standard. It
is an asphalt mixture with a very high content of mutually interconnected air
voids which allow the penetration of water and air ensuring that the compacted
mixture possesses drainage and sound absorbing properties. The continuity of
the grain size distribution curve is discontinued. The supporting skeleton
consists of aggregates of the coarsest fraction used. Load is solely transferred by
the aggregate skeleton, which is subjected to greater stresses. It is particularly
the contact surfaces of individual particles that are most loaded, thus best-quality
aggregates must be used. The major advantage of the mixture is improved skid
resistance and limitation of aquaplaning. A problematic feature of this type of
mixtures is the clogging of air voids and the need for complicated cleaning of
the layer. Another development phase of PA mixes is a two-layer system. The
upper layer of 0/8 grading is performed in a thickness of 25 mm, and the lower
layer of 0/16 grading PA is 50 mm thick. Standard noise reduction values for
these mixes are 4-8 dB(A). The life of these layers is approximately 8-10 years,
which is less in comparison to SMA mixes and as expected also to SMA LA.
Mastic asphalt with a drainage surface treatment (PMA) - surface
drainage is achieved by a greater proportion of the coarsest fraction used. Its
percentage is so high that asphalt mortar settles at the bottom of the laid layer
and an air void structure creates on the surface thanks to the coarser fraction.
The most used fraction is the coarsest fraction 2/5, as it allows achieving a
uniform structure which ensures noise reduction. This technology does not pose
high demands for the flatness of the base course, and it can level unevenness in
the order of centimeters.
3. EXPERIMENTAL MIX DESIGNS
The TA02030639 project Durable acoustic asphalt layers implementing

high-performance rubber microgranulate-modified bituminous binders,
981
including an innovative technology of its grinding, involved the performance of

experimental designs of acoustic asphalt mixtures. In the first project year,
mixtures of the BBTM, LOA, SMA LA and PA type were designed. The
mixtures were designed with various types of bituminous binders. These were
polymer- or rubber-modified binders. The experiment also involved the
monitoring of volumetric, empirical and functional properties of the mixes: the
asphalt mixture composition, its maximum volume density, bulk density, air
voids content, indirect tensile strength, water susceptibility, resistance to
permanent deformations (rutting), stiffness modulus, surface macrotexture,
asphalt properties in low-temperature range, loss of mix particles by Cantabro
test and binder drainage test. Due to the possible space for this paper, the results
presented below will only cover the experience obtained for mixes of the SMA
LA type. Full results of the experiments are presented in the summary report on
the project research in 2012, [1].
Table 1 gives the overview of designed mixes. In the first step, they were
subjected to optimization depending on the required minimum amount of the
bituminous binder and the air voids content. The optimized mixes were
subsequently used for the performance of further aforementioned laboratory
tests, see Tables 3 to 7. Figure 2 displays the patterns of grading curves. It is
evident from them that all types of mixes have discontinued grading.
Table 1. Designed mixes of SMA LA type

Bituminous
Type of mix Mix labeling Bitumen content
binder
S1 PmB 40/100-65 7.2 %
SMA 5 LA
S2 Mexphalte RM+ 7.6 %
S3 PmB 40/100-65 6.8 %
SMA 8 LA
S4 Mexphalte RM+ 7.2 %
The composition of the aggregate mix affects the elevated values of the
air voids content of the mixtures if compared with the air voids contents of
traditional AC or SMA mixtures.
Table 3 presents the basic volumetric parameters of the designed
mixtures. The ranges of air voids contents are prescribed for asphalt mixtures of
SMA LA type, see Table 2. The demand for the minimum amount of the
bitumen is prescribed by the value of 6.6 % of the asphalt mixture weight. The
air voids contents of the mixture are higher against the air voids contents of
traditional SMA mixtures. For the SMA LA mixture with the maximum particle
982
size of 8 mm, it should range between 10 - 12 %, while for the mixture with the
maximum particle size of 5 mm the air voids content should be 8 - 11 %. The air
voids content of the laid layer should range between 10 - 15 %. The minimum
compaction rate is 97 %.
Table 2. Air voids content ranges for SMA LA mixes

Passing on sieve (mm) SMA 8 LA SMA 5 LA
11.2 100 100
8 90 100 100
5.6 20 30 85 100
2 15 20 20 30
0.063 6-9 7 - 10
S1 and S2, or S3 and S4 mixtures showed mutually identical grading

curves. They differed by the amount of the bitumen used. The mixtures with the
rubber-modified bituminous binder, in our specific case the mixes with the
bitumen produced by the Shell Company, Shell Mexphalte RM+, contained by
0.4 % more binder against the mixtures with the polymer-modified binder. Their
air voids contents were comparable.
Table 3. Volumetric properties

Bulk density Max. density Voids content
Mix Mix Bitumen
bssd mv Vm
type labeling content -3
[kg.m ] [kg.m-3] [%]
SMA 5 S1 7.2 % 2,308 2,572 10.3
LA S2 7.6 % 2,310 2,582 10.5
SMA 8 S3 6.8 % 2,310 2,595 11.0
LA S4 7.2 % 2,345 2,604 10.4
983
Figure 2. Aggregate grain size distribution curves of asphalt mixes
Table 4. Indirect tensile strength and water susceptibility

Mix Bitumen ITSd ITSw ITSw+f ITSR ITSRw+f
labeling content [%] [MPa] [MPa] [MPa] [%] [%]
S1 7.2 % 1.69 1.12 1.44 66 85.4
S2 7.6 % 1.57 1.14 1.29 72.7 82.2
S3 6.8 % 0.90 0.85 0.83 94.8 92.4
S4 7.2 % 1.53 0.95 0.96 62.4 62.6
The mixtures were subjected to the test of the asphalt mix resistance to
water effects using two methods, although this test is not prescribed for this
type, or the testing procedure parameters that should be met by the asphalt
mixture are not defined. In order to identify the mixtures resistance to water
effects the standard procedure defined in the SN EN 12697-12 and the
modified procedure defined in AASHTO T 283 [2] (water sensitivity test with
one freeze-thaw cycle) were used. The testing procedure pursuant to [2] is
expressed by the strength ratio of a group of test specimens which are left in
laboratory conditions and a group of test specimens which are saturated with
water for 10 minutes, subsequently put in a bag with 10 ml of water and placed
in frost for 24 hours; the specimens are then taken out of the bag and placed in a
water bath at a temperature of 60C for 24 hours.
984
Comparing the test procedures we may state that the resulting values of
both resistances are comparable for the mixes with the maximum particle size of
5 mm, while for the mixes with the maximum particle size of 8 mm the
European testing method (SN EN 12697-12) exerts greater stresses on the
mixtures.
In the tests of the resistance of asphalt mixes to permanent deformations
and in the identification of their stiffness, the mixtures with the rubber-modified
bituminous binder performed better. The presumed greater noise reduction of
the mixes with rubberized bitumen is supported by their greater stiffness and
greater resistance to rutting.
Table 5. Resistance to permanent deformations

Rut depth Rut depth Rut depth Relative
d 10 000
Mix after after increment rut depth
- d 5 000
labeling 5,000 10,000 WTSAIR PRDAIR
[mm]
cycles [%] cycles [%] [mm] [%]
S1 7.2 % 1.47 1.65 0.18 0.036
S2 7.6 % 1.21 1.36 0.15 0.029
S3 6.8 % 1.55 1.80 0.25 0.051
S4 7.2 % 1.69 1.82 0.13 0.026
Table 6. Stiffness modules

Stiffness modulus at given test temperature
Mix
0C 15C 30C
labeling
[MPa] [MPa] [MPa]
S1 7,750 5,700 1,000
S2 13,250 8,600 2,100
S3 7,300 3,950 500
S4 12,350 6,200 1,850
Table 7. Surface macrotexture and particle loss

Macrotexture Particle
Mix Binder drainage
MTD loss Fibres used
labeling [%]
[mm] [%]
S1 1.31 1 0.18 YES
S2 1.11 3 0.16 NO
S3 1.46 9 4.78 NO
S4 --- --- 0.34 YES
985
3. CONCLUSIONS
One of the objectives of research on the TA02030639 project Durable

acoustic asphalt layers implementing high-performance rubber microgranulate-
modified asphalt binders in the first project year were the designs of asphalt
mixtures reducing rolling noise. They were monitored for empirical and
functional characteristics which were supposed to confirm the potential
application of the mixture in real traffic conditions in terms of the traffic load
transfer. At the end of 2012, laboratory samples were exposed to sound
absorption tests aimed at predicting the acoustic behaviour of the mixtures in
real traffic conditions.
REFERENCES
[1]. Resistance of Compacted Asphalt Mixtures to Moisture-Induced Damage,

AASHTO T 283.
[2]. VALENTIN J., et al.: Professional Report on the Sequence of Works and Achieved
Results for 2012, TA02030639 project, Durable Acoustic Asphalt Layers
Implementing High-Performance Rubber Microgranulate-Modified Bituminous
Binders, including an Innovative Technology of its Grinding, January 2013.
986
SECIUNEA B. Poduri/ Section B. Bridges
VISCOELASTIC MODEL FOR THE RIGID BODY

VIBRATIONS OF A VIADUCT DEPENDING ON THE
SUPPORT DEVICES RHEOLOGICAL MODEL
Ovidiu Vasile, Lect., PhD, Dipl. Eng., ICECON S.A., e-mail: ovidiu.vasile@icecon.ro
Rezumat
Lucrarea abordeaz comportarea unui model de solid-rigid cu anumite simetrii

structurale. Aceste simetrii permit simplificarea calculelor (ecuaii de micare) i, deci, a
modelelor matematice. Dac solidul rigid este conectat la structur prin patru legturi elastice,
modelul rmne nc simplu i uor de rezolvat, vibraiile putnd fi decuplate n patru
subsisteme de micare.
n final, se prezint un studiu de caz pentru analiza modal a unui viaduct, modelat
precum un corp solid-rigid, rezemat elastic, de pe autostrada Transilvania (km 29+602.75 m).
Cuvinte cheie: viaduct, aparate de reazem, vibraii.
Abstract
The paper addresses the behavior of a rigid solid with various structural symmetries.
These symmetries allow the simplification of computations (equations of motion) and, thus,
also of the mathematical models. If the rigid solid is connected to the structure through four
elastic links, the model still remains simple and easy to solve by decomposing the vibrations
into four subsystems of motion: side slipping and rolling, forward motion and pitching, lifting
motion, gyration.
In the end, a case study is presented for the modal analysis of a viaduct, modeled as a
rigid solid, elastically supported, on the Transilvania highway at km 29+602.75 m.
Keywords: viaduct, support devices, vibrations.
1. MATHEMATICAL MODELING OF THE RIGID SOLID WITH

ELASTIC BEARINGS
The mathematical modeling uses the physical model of the rigid solid
with six degrees of freedom (6DOF) with a finite number of viscous-elastic
bearings. Dimensional and inertial characteristics of the rigid solid and
rheological characteristics of the bearings (stiffness and damping) can be
experimentally determined by direct measurements and by static and/or dynamic
989
testing. According to (7), the differential equations of the movements of the

rigid solid with viscous-elastic bearings are coupled by stiffness and damping
coefficients. The system of the equations can be write as follows:
Aq B q C q f , (1)
where A is the inertia matrix; B is the viscous damping matrix (damping
coefficients); C is the elasticity matrix (stiffness coefficients); q / q / q are
generalized displacements / velocities / accelerations vector and f is the
generalized forces vector.
If the damping coefficients are small, the differential equations system
becomes:
Aq C q f (2)
Considering the rigid solid no perturbated, the system of differential equations
becomes:
Aq C q 0 , (3)
where 0 is the null vector (where all coefficients are zero).
If the Cartesian coordinates axis system is central and principal, the
quadratic 6 6 inertia matrix becomes diagonal
A DIAG m , m , m , J x , J y , J z , (4)
where m is the rigid solid mass and J x , J y , J z are the principal inertia
moments.
2. THE RIGID SOLID WITH STRUCTURAL SYMMETRIES. MODAL

ANALYSIS
Considering that the rigid solid has a vertical axis of symmetry (mass
distribution, geometrical configuration, bearings disposal) and the coordinate
system is central and principal, the inertia matrix is diagonal.
z
kiy
Mi y
kix
kiz
x
Figure 1. Elastic triorthogonal bearing
990
If the elastic bearing system of the rigid solid is composed from n

supports with triorthogonal stiffness k ix , k iy , k iz like in figure 1, with the
position done by the coordinates M i xi , y i , z i i 1, n , the elasticity matrix
becomes:
k ix 0 0 0 k ix z i 0
0
k iy 0 k iy z i 0 0
0 0 k iz 0 0 0
C
0 k iy z i 0
k iy z i2 k iz y i2 0 0
(5)

k z 0 0 0
k iz xi2 k ix z i2 0

ix i
0 0 0 0 0 k ix y i2 k iy xi2
As the inertia matrix is diagonal, the coefficients outside the main

diagonal of the elasticity matrix C are the coupling terms of the equations of the
system (3). Because there are only four non-zero stiffness coefficients ( c15 c51
and c24c42), the free movements of the rigid solid are decoupled into four
subsystems with coupled vibrations. The subsystems with coupled motion
equations are as follows:
a) subsystem X , y - side slip movement coupled with rolling
movement
mX X k ix y k ix z i 0

J y
y X k ix z i y k iz xi2 k ix z i2 0 (6)
b) subsystem Y , x - forward-back movement coupled with pitch

movement
mY Y k iy x k iy z i 0

x Y k iy z i x k iy z i2 k iz yi2 0
J x (7)
c) subsystem Z - up-down movement

mZ Z k iz 0 (8)
d) subsystem z - turning movement (gyration)

z z k ix yi2 k iy xi2 0
J z (9)
In order to determinate the natural frequencies and the eigenvalues we use
the next notations:
for the pulsations of the no coupled movements of translation
991
k ix k iy k iz
pX pY pZ (10a)
m m m
for the pulsations of the no coupled movements of rotation
p x

k iy zi2 kiz yi2 p y

k iz xi2 k ix zi2
Jx Jy
p z

k ix yi2 k iy xi2 (10b)
Jz
the dynamic coupling terms for the X , y and Y , x subsystems
1 1
1 m k ix z i 1
k iy z i
m
1 1 (11)
2 k ix z i 2 k iy z i
Jy Jx
Considering the relations (10) and (11), the natural pulsations and the
eigenvalues of the decoupled subsystems can be determinate with the next
calculus formula:
a) for the subsystem X , y
1 2 2
p1,2 p X p2 p 2X p2 4 1 2 (12)
2 y y

1 2 2
1,2 p X p2 p 2X p2 4 1 2 (13)
2 1 y y

b) for the subsystem Y , x
1 2 2
p 3 ,4 pY p 2 pY2 p 2 4
1 2 (14)
2 x x

1 2 2
3 ,4 pY p 2 pY2 p2 41 2 (15)
21 x x

3. MODAL ANALYSIS OF A BRIDGE MADE FROM REINFORCED

CONCRETE
Figure 2 shows elevation and the plan view for a bridge made from
twenty reinforced concrete beams jointed through a 300 mm thickness
992
reinforced concrete plate. Each beam is beared on the piers and on the abutments
of the bridge through four identically viscous-elastic supports made from
neoprene; there a total number of eighty neoprene bearings for the entire bridge.
Figure 2. Elevation and plan view of the Viaduct Romanian highway

A3 - KM 29+602,75KM 29+801,25
The simplified model of the bridge is shown in the figure 3. In order to

calculate the natural pulsations and frequencies and the eigenvalues of the
bridge modeled as in the figure 2, the main characteristics are the next:
Dimensions (as in detailed engineering drawings and/or measured):
for U beams: 37100 1700 / 3280 2200 lenghtwidthheight [mm]
for the bridge: 200000 13300 2500 lenghtwidthheight [mm]
Stiffness of the neoprene bearings (experimental measurements):
k ix k x 3 ,15 10 6 N / m i 1,80
k iy k y 3,15 10 6 N / m i 1,80
k iz k z 650 10 6 N / m i 1,80
Masses and inertia according to table 1 (calculated):
993
Table 1. Inertial characteristics (central and principal axis system)

Arch of the viaduct (4
Denomination Unit Viaduct (20 beams)
beams)
Mass m kg 992,000 4,960,000
Products of J xy J yz J zx 0
Kgm2
inertia
2
Moments J x Kgm 120.533106 16.025109
of J y Kgm2 15.133106 73.270106
inertia J z Kgm2 134.091106 16.092109
Position of the mass center C against the neoprene bearings (calculated):

h 1454 ,4 mm
Positions of the neoprene bearings on the viaduct (related to the centered
coordinate system Cxyz) as in detailed engineering drawings see table 2.
Table 2. Positions of the neoprene bearings
Bearing and coordinates [m]

i xi yi zi i xi yi zi i xi yi zi i xi yi zi
1 -5,5-98,05 -1,45 21 1,1-58,05 -1,45 41 -5,5 18,05 -1,45 61 1,1 58,05 -1,45
2 -4,4-98,05 -1,45 22 2,2-58,05 -1,45 42 -4,4 18,05 -1,45 62 2,2 58,05 -1,45
3 -2,2-98,05 -1,45 23 4,4-58,05 -1,45 43 -2,2 18,05 -1,45 63 4,4 58,05 -1,45
4 -1,1-98,05 -1,45 24 5,5-58,05 -1,45 44 -1,1 18,05 -1,45 64 5,5 58,05 -1,45
5 1,1-98,05 -1,45 25 -5,5-21,95 -1,45 45 1,1 18,05 -1,45 65 -5,5 61,95 -1,45
6 2,2-98,05 -1,45 26 -4,4-21,95 -1,45 46 2,2 18,05 -1,45 66 -4,4 61,95 -1,45
7 4,4-98,05 -1,45 27 -2,2-21,95 -1,45 47 4,4 18,05 -1,45 67 -2,2 61,95 -1,45
8 5,5-98,05 -1,45 28 -1,1-21,95 -1,45 48 5,5 18,05 -1,45 68 -1,1 61,95 -1,45
9 -5,5-61,95 -1,45 29 1,1-21,95 -1,45 49 -5,5 21,95 -1,45 69 1,1 61,95 -1,45
10 -4,4-61,95 -1,45 30 2,2-21,95 -1,45 50 -4,4 21,95 -1,45 70 2,2 61,95 -1,45
11 -2,2-61,95 -1,45 31 4,4-21,95 -1,45 51 -2,2 21,95 -1,45 71 4,4 61,95 -1,45
12 -1,1-61,95 -1,45 32 5,5-21,95 -1,45 52 -1,1 21,95 -1,45 72 5,5 61,95 -1,45
13 1,1-61,95 -1,45 33 -5,5-18,05 -1,45 53 1,1 21,95 -1,45 73 -5,5 98,05 -1,45
14 2,2-61,95 -1,45 34 -4,4-18,05 -1,45 54 2,2 21,95 -1,45 74 -4,4 98,05 -1,45
15 4,4-61,95 -1,45 35 -2,2-18,05 -1,45 55 4,4 21,95 -1,45 75 -2,2 98,05 -1,45
16 5,5-61,95 -1,45 36 -1,1-18,05 -1,45 56 5,5 21,95 -1,45 76 -1,1 98,05 -1,45
17 -5,5-58,05 -1,45 37 1,1-18,05 -1,45 57 -5,5 58,05 -1,45 77 1,1 98,05 -1,45
18 -4,4-58,05 -1,45 38 2,2-18,05 -1,45 58 -4,4 58,05 -1,45 78 2,2 98,05 -1,45
19 -2,2-58,05 -1,45 39 4,4-18,05 -1,45 59 -2,2 58,05 -1,45 79 4,4 98,05 -1,45
20 -1,1-58,05 -1,45 40 5,5 18,05 -1,45 60 -1,1 58,05 -1,45 80 5,5 98,05 -1,45
994
Table 3. Natural pulsations and frequencies (on the six degrees of dynamic
freedom)
Arch of the viaduct p [rad/s] 7.13 7.13 102.39 167.67 97.83 11.30
(4 beams) f [Hz] 1.13 1.13 16.30 26.69 15.60 1.80
Viaduct p [rad/s] 7.13 7.13 102.39 105.49 97.83 7.34
(20 beams) f [Hz] 1.13 1.13 16.30 16.79 15.60 1.17
Using the relations (10), the natural pulsations p and the natural
frequencies f of the uncoupled vibrations for the six degrees of dynamic
freedom are shown in the table 3.
The figures from table 4 show the values of the natural pulsations and
frequencies and of the eigenvalues for the decoupled subsystems (with coupled
movements) for a bridge section (arche) composed from four U beams as in
figure 4 and figure 5.
13,2m
z
x C
Figure 3. The model of the bridge beared on eighty neoprene supports
As it can see, there are the same values for pulsations and frequencies like
in table 3. That means, the movements inside the subsystems X , y and Y , x
are very weak coupled, almost uncoupled.
995
13200
1700
Figure 4. The model of an arch of the viaduct

13200
C2 C C3 C4
C1
1650 1650
4950 4950
Figure 5. The model of an arch of the viaduct (transversal section)
Table 4. Modal analyze for an arch (section) of the viaduct (decoupled

subsystems)
Subsystem Pulsations Frequencies Eigenvalues
X , y p1 7.13 rad / s f 1 1.13 Hz 1 0.000509 rad / m
p 2 97.83 rad / s f 2 15.60 Hz 2 128.824 rad / m
p3 7.13rad / s f 3 1.13Hz 3 0.000002rad / m
Y , x
p4 167.67 rad / s f 4 26.69 Hz 4 379.750rad / m
Z p5 p Z 102.39rad / s f 5 f Z 16.30 Hz -
z p6 p z 11 .30 rad / s f 6 f z 1.80 Hz -
996
Table 5. Modal analyze for the viaduct (decoupled subsystems)

Subsystem Pulsations Frequencies Eigenvalues
X , y p1 7.13 rad / s f 1 1.13 Hz 1 0.000509 rad / m
p2 97.83 rad / s f 2 15.57 Hz 2 128 .824 rad / m
p3 7.13rad / s f 3 1.13Hz 3 0.000002rad / m
Y , x
p4 105.49rad / s f 4 16.79 Hz 4 149.916 rad / m
Z p5 p Z 102.39rad / s f 5 f Z 16.30 Hz -
z p6 p z 7.34 rad / s f 6 f z 1.17 Hz -
The figures from table 5 show the values of the natural pulsations and
frequencies and of the eigenvalues for the decoupled subsystems (with coupled
movements) for the entire bridge composed from five sections (arches)
considered being identical as in figure 3.
As for the arches, the movements inside the subsystems with coupled
movements X , y and Y , x of the viaduct are very weak coupled, almost
uncoupled.
4. CONCLUSIONS
a) modeling a rigid solid with elastic or viscous-elastic bearings and

symmetries (structural, inertial, bearings) lead to linear mathematical models
more simple, with differential equations decoupled into subsystems easier to
solve; in this case, we can highlight the influences of different kinds of
characteristics (dimensions, masses, inertia, stiffness) on the dynamic
parameters of the rigid solid (natural pulsations/frequencies, eigenvalues);
b) if the physical model of the rigid solid permits to chose a Cartesian
coordinate system which is central and principal, then the differential equations
of motion are coupled only by the coefficients outside of principal diagonal of
elasticity matrix (elastic coupling of movements), eventually by the dissipation
coefficients from the viscous damping matrix if they are significant;
c) comparing the values of the pulsations/frequencies from the tables 3, 4
and 5, we can say that the movements inside the subsystems are almost
uncoupled on the directions ( X , Y , Z , x , y , z ); also the values very small or
very big of the eigenvalues can explain the quasidecoupling of the movements
inside of the subsystems;
d) analyzing the values from table 4 (for the arches), we can find a group
of three natural frequencies in the domain 1.11.2 Hz, another one in the domain
997
15.616.3 Hz and the 6-th frequency being much more bigger (26.69 Hz); this
grouping of frequencies and the big differences between the values of domains
limits can be explained by the significant differences between the bearings
stiffness on vertical axis Cz (compression effort) and on horizontal plane xCy
(shear efforts);
e) analyzing the values from table 5 (for the entire bridge), we can find a
group of three natural frequencies in the domain 1.11.2 Hz and another three in
the domain 15.616.8 Hz; in this case of simulation, the pitch movement x of
the viaduct, which is almost decoupled from the forward-back movement Y ,
has a natural frequency more smaller than the pitch movement of a single arch
because of a bigger value of the moment of inertia J x mainly.
REFERENCES
[1] P. BRATU: Vibraiile sistemelor elastice, Editura Tehnic, Bucureti, 2000.

[2]. P.BRATU: Izolarea i amortizarea vibraiilor la utilajele de construcii, Redacia
publicaiilor pentru construcii, Bucureti, 1982.
[3]. P. BRATU: Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura

Tehnic, Bucureti, 1990.
[4]. P.BRATU, N. DRAGAN : L'analyse des mouvements dsaccoupls applique au
modle de solide rigide aux liaisons lastiques, Analele Universitii Dunrea de
Jos din Galai, Fascicula XIV, 1997.
[5]. GH. BUZDUGAN, L. FETCU, M. RADE: Vibraii mecanice, Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
[6]. GH. BUZDUGAN: Izolarea antivibratorie , Ed. Academiei Romne, Bucureti,
1993.
[7]. N. DRAGAN : Contribuii la analiza i optimizarea procesului de transport prin
vibraii - tez de doctorat, Universitatea Dunrea de Jos, Galai, 2001.
[8]. C.M. HARRIS, C.E .CREDE: ocuri i vibraii vol. I-III, Ed. Tehnic, Bucureti,
1967-1969
[9]. D. INMAN: Vibration with Control, John Wiley and Sons Ltd., New Jersey, 2006.
[10]. S. RAO: Mechanical Vibrations Fourth Edition, Pearson Education Inc., New
Jersey, 2004.
[11]. M. RDOI, E. DECIU: Mecanica, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1977.
998
EVALUATION OF THE DISPLACEMENT AND

DEFORMATION FIELD ON STAND TESTING OF A
PRESTRESSED REINFORCED CONCRETE BEAM MADE BY
THE BECHTEL COMPANY FOR THE TRANSILVANIA
HIGHWAY
Mircea Clin, Prof., PhD, Dipl. Eng.
Ctlin Bohlea, Dipl. Eng.
Florin Popescu, Dipl. Eng., ICECON S.A., e-mail: florin.popescu@icecon.ro
Rezumat
Se prezint ncercarea pe stand a grinzii de 37m lungime, 2.8m nlime lime de

3.2m din beton armat i precomprimat cu amplasarea pe antier n punctul de lucru Gilu de
lng Cluj Napoca. Astfel, prin ncercri succesive au fost determinate deplasrile punctuale,
deformaiile i fisurile generate de starea de tensiuni.
n final, s-a urmrit atingerea strii de colaps. La o depire de 30% a sgeii maxime,
sistemul structural a intrat n zona de comportare plastic, pe ansamblu, fr tendina de
mrire a forelor exterioare de solicitare.
Cuvinte cheie: grinzi, deformaii, fisuri
Abstract
The test on stand is presented for the beam of 37 m length, 2.8 m height and 3.2m
width made of prestressed reinforced concrete, located on the building site, working point
Gilu, near Cluj Napoca. Thus, through successive tests, the point displacements,
deformations and cracks generated by the tension state were determined.
Finally, the intended purpose was reaching the state of collapse. When exceeding 30%
of the maximum deflection, the structural system reaches the zone of plastic behavior, without
the tendency of the exterior forces to increase.
Keywords: beams, deformations, cracks
1. TEST CONDITIONS
The prestressed bridge beam under test has a closed section (consisting of
prefabricated beam section U and monolithic plate) and an opening of 37.10 m
999
The beam has been tested for bending under static load and by non-
destructive and destructive methods, application levels corresponding to limit
state of normal operation, ultimate limit states and tear.
The test method regarding load application, loading and unloading steps
and parameters to be followed was in accordance with STAS 12313-85,
respectively, the test load scheme (figure. 3 - position and values) was presented
by IPTANA S. A.
The test was performed on the test stand realized by Bechtel International
Inc. SRL Reno, Nevada USA - Branch Cluj-Napoca, inside Svdisla site (see
Figures. 1 and 2) from 15 to 18 September 2008, under an average air
temperature of 11 C and a relative air humidity of 80%.
Figure 1. Overview of the test stand. Figure 2. Test stand.
2. LOAD SCHEME WITH LOAD CYCLES

P P P P
9.051 6.00 6.00 6.00 9.051
A B C D E
18.051 18.051
50 50
37.102
Figure 3. Load scheme.
In which A ... E represent significant load and measurement points.
2.1. Non-Destructive Tests
Nondestructive tests consisted of loading and unloading cycles C1 and C2

corresponding to the operation load Pexploatare = 256.40 kN.
1000
2.2. Destructive Tests
Destructive tests consisted of:

Loading and unloading cycle, the cycle C3, corresponding to forces near the
cracking limit state, the load Pfisurare = 482.80 kN;
Two loading cycles near the load corresponding to the ultimate limit state of
strength and stability, cycles C4 and C5, PRUP = 1490.76 kN load;
A charge cycle, the cycle C6, up to the force corresponding to the load failure
Pcedare = 1533 kN.
2.3. The experimental stand
The charging stand consisted of two transverse charging beams, two

longitudinal load distribution beams for the four points of load application, two
hydraulic presses for charge generation and neoprene bearings at the point of
application of the load (fig. 4, 5 and 6).
Figure 4. Charging system
Figure 5. Neopren bearings Figure 6. Force transducer
1001
2.4. Positioning of the transducers
a. force transducer to monitor the forces generated by two presses of 5000

kN (figure 7):
Seciunea C Vedere extremitate 1 (stnga)
FC-Vest FC-Est
TIC-Vest TIC-Est F1-Vest F1-Est
Figure 7. Force application points and bearing points
2 transducers C6A/2000 kN (Fig. 10) for P 1040.05 kN (cycles C1-C5 and

C6 partial cycle);
1 gauge pump pressure control at P> 1040.05 kN (Figure 8).
Figure 8. Load measuring point for transverse beam/ Hydraulic pump presure
gauge/ Neopren bearing Displacement measurement
b. displacement transducers for monitoring point displacement,

subsidence (presented in figures 9 and 10):
Figure 9. Position of measuring deformations. Strain gauges (TER).
1002
Seciunea C Vedere extremitate 1 (stnga)

ST5
59 40
ST4-Vest ST4-Vest
ST3-Vest ST3-Vest
59
ST2-Vest ST2-Vest
59
CL2
ST1-Vest ST1-Vest
CL1
8
ST0
28
Figure 10. Displacements measurement points. Deformations and slippings.
TI: 10 inductive transducers (sections A, B, C, D and E);

F: 14 wire reel comparators (sections A, B, C, D, E and end);
C: 4 rod micro comparators (neoprene bearings).
c. transducers for monitoring specific strains (figure 11):

ST 12 strain gauges for normal central section (C);
Six strain gauges for the inclined sections at the ends (2 rosettes).
Figure 11. Wire reel comparators / C section/ End zone strain gauge
d. transducers for monitoring reinforcement slipping (figure 12):

CL 4 rod micro comparators at the ends of the beam.
Figure 12. Reinforcement slipping/ bearing subsidence/ Rod micro comparator
1003
3. EXPERIMENTAL RESULTS
3.1. Punctual displacements states
The main characteristics experimentally determined corresponding to cycle

C1 (operation load) are shown in Table 1.
Table 1. Punctual displacements states corresponding to cycle C1

Experimental displacement in A E
points
Caracteristic displacement [ mm ] [mm]
fA fB fC fD fE
Total operation displacement fex 3,42 4,92 5,06 5,00 3,41
Remanent displacement fr 0,32 0,56 0,55 0,53 0,30
Total elastic displacement fte 7,01 9,71 9,92 9,53 6,94

C2 (operation load) are shown in Table 2.
Tabel 2. Punctual displacements states corresponding to cycle C2

Experimental displacement in A E
points
Caracteristic displacement [ mm ] [mm]
fA fB fC fD fE
Total operation displacement fex 3,23 4,82 4,84 4,78 3,25
Remanent displacement fr 0,44 0,77 0,76 0,70 0,47
Total elastic displacement fte 7,03 9,71 9,97 9,63 6,90

C6 (conventional breaking load) are shown in Table 3.
1004
Tabel 3. Punctual displacements at breaking point - ciclul C6

Experimental displacement in A E points
Pe max [mm]
[kN]
fA fB fC fD fE
1533.0 295,0 383,3 403,5 381,3 290,5
3.2. Breaking and slipping into the locking
Charging the beam up to a maximum level P = 1533.00 kN nciclul C6;

The punctual displacement reached the peak of fc = 403.5 mm> L/100;
Normal cracks opened at af = 1.0 mm;
The cracks map highlights the failure process for the compressed concrete at
reinforcement yield point (foreshadowed failure mode and nonlinear analysis).
No slip occurred at the ends of the strands.
4. CONCLUSIONS BY ELIGIBILITY REQUIREMENTS
4.1 Deformability criteria
Total elastic displacement after the cycle C2 is lower than expected

according to the calculus:
f te' 9,97 mm 1,1 f c 1,1 16,07 mm 17,7 mm
Maximum operational displacement after cycle C2 is less than that

resulting from the condition of rigidity:
L 0 36102 mm
f ex' 4,84 mm 45,1 mm
800 800
Coefficient of remanence after cycle C2 is smaller than the admissibility
condition:
0,76 mm 0,55 mm
K r' 0,02 0,10
10,73 mm
1005
4.2. Cracking criteria
Normal cracks, longitudinal and tilted were initiated in both the operating
load cycle stage I (C1 and C2), so:
'f 0,0 mm
During cycle C3, cracking occurred at the P = 452.62 kN (cracks opening

af = 0.02 mm), and at the value of P = 482.8 kN maximum crack opening was
lower than that estimated by calculus:
fmax 0,04 mm fc 0,1 mm
4.3. Breaking criteria
Given that:
The maximum load reached was Pe = 1533 kN breaking load greater than
estimated by calculus (Pc = 1490.76 kN);
At this maximum displacement was fe = 403.5 mm;
Cracks routes indicate a future failure by yielding the reinforcement,
compressed or stretched;
Actual breaking load (Sr) is higher than that achieved experimentally (Se)
and than calculated (Src);
Total displacement at breaking strength (FTR) is greater than the
experimentally achieved displacement (Fe) and than the admissible one
(L0/100);
Reserve load capacity coefficient satisfies the admissibility condition.
In conclusion, the prestressed bridge beams tested (figure 13), with
closed section (consisting of prefabricated beam section U and monolithic
plate), at the opening of L = 37.10 m, meet the criteria for eligibility.
Figure 13. Tested U beam on testing stand
1006
REFERENCES
[1]. ICECON S.A.: Procedura operationala de evaluare pentru atestarea conformitatii

structurilor de poduri (viaducte) ale companiei de constructii Bechtel Romania,
Contract nr.25031-102-FC5-HX00-00269, iulie 2008;
[2]. Raport ncercare RI 09.10.445: Viaductul de pe autostrada Transilvania pe portiunea

dintre Tg. Mures si Cluj - Napoca situat ntre km 29+602,75 si km 29+801,25,
Contract nr. 9365/2009;
[3] STAS 12313-85: Rail and road bridges. Bench test of precast concrete, reinforced
concrete and prestressed concrete, 1985
[4]. P. BRATU, N. DRAGAN: "Dynamic modelling of the response of the

viaductsubjected on traffic actions modal calculus", The 11-th International
Congress on Automotive and Transport Engineering CONAT 2010, Proceedings
Volume III "Automotive Vehicles and Environment", ISSN 2069-0401, pag. 185-192,
(CONAT20102035-Paper file on CD, ISSN 2069-0428), Transilvania University
Press, Brasov, 2010
[5]. P. BRATU, N. DRAGAN, O. VASILE: Modal analysis of Bechtel viaducts-natural

frequencies and eigenvalues the 9th international Conference Acustica si Vibratii 16-
18 septembrie 2010
[6]. P. BRATU: Comportarea la actiuni de proba statice si dinamice a viaductului de pe

autostrada Transilvania km. 29+ 602,75mal XIII-lea Congres National de Drumuri si
Poduri Poiana Brasov, 15-17 septembrie 2010
[7]. P. BRATU: Evaluarea pe stand a capacitatii de rezistenta a grinzii din beton armat
si precomprimat destinate viaductelor autostrazii Transilvaniaal XIII-lea Congres
National de Drumuri si Poduri Poiana Brasov, 15-17 septembrie 2010
1007
DYNAMIC RESPONE AT TEST ACTIONS WITH ROLLING

SHOCKS OVER THRESHOLDS IN THE CASE OF THE
VIADUCT ON THE TRANSILVANIA HIGHWAY
Rezumat
Se prezint metoda de ncercare la sarcini repetate generate de pragurile artificiale

dispuse pe calea de rulare la trecerea autobasculantelor de 40t. ncercrile s-au fcut cu mai
multe trepte de vitez i pentru mai multe nlimi ale pragurilor de trecere. Astfel, s-au
verificat deformaiile elastice, ct i deplasrile de rigiditate ale viaductului.
Cuvinte cheie: viaduct, teste dinamice, cale de rulare
Abstract
The test method at repeated loads generated by artificial thresholds placed on the
running track at the passing of 40t dump trucks is presented. The tests were conducted for
multiple steps of velocity as well as multiple heights of the passing thresholds. Thus, the
elastic deformations as well as the stiffness displacements of the viaduct were checked.
Keywords: viaduct, dynamic tests, running path
1. INTRODUCTION. THEORETICAL CONCEPTS
The vibrations of the bridge were caused by passing with different speeds
of a forty tons truck over an obstacle mounted on the bridge surface. The
experimental data were acquainted on three channels (accelerations on the axis
x, y and z) by a four channel data acquisition interface from National Instrument
(NI 9233) through the USB port of a PC workstation. In Romania, the
legislation in force provides that some experimental tests have to proceed to
verify the structural behavior under static and dynamic loads from traffic before
putting into operation of the new road bridges.
The results are centralized in a database that allows processing of
information by using various analytical techniques for checking, adjusting and
expanding set of design assumptions for calculating. A complete analysis should
include every stage of the dynamic process.
1008
In order to test the reinforced concrete bridges on the dynamic loads from the
traffic, Romanian standards provide the technical parameters of the impact
between the structure of the bridge and the loaded axle of the truck. Figure 1
shows the simplified model of a 40 tons truck with four axles used to
experimental test in site.
The principle of theoretical method of the impact forces calculation is to
evaluate individual percussion impacts resulting between each wheel axle of the
truck and the obstacle of height h from the surface of the bridge. In this instance,
the mathematical basis is obtained using our classical collision problem, where
in fact we are interested by percussion gear. The loading and dimensional
characteristics of the truck are: G1=72 kN, G2=72 kN, G3=129 kN, and
G4=129 kN; d1=2 m, d2=2,5 m and d3=1,5 m, and is shown in Figure 1.
vo
G2 G1
G4 G3
d3 d2 d1
Figure 1. Loading sketch of the 40 tons truck
The figure 2 shows the calculus sketch of the impact percussions on point
B, on normal direction Pn and on tangential direction Pt .
Mm

0
y
vo
Pt
C
Pn x
B
A
Figure 2. Calculus sketch of the impact
The percussions can be calculate with the next formulae1,2

mv0 Gv
Pt 1 cos 0 0 1 cos 0 (1)
3 3g
G
Pn mv0 sin 0 v 0 sin 0 , (2)
g
where: v0 is the speed of the truck;
1009
- the axle load;

G
- the axle mass;
m
- gravitational acceleration;
g
The impact angle 0 can be calculate with the next relation:
h
0 arccos1 (3)
R
Considering that the impact time is t , the percussion forces in the point
B on the directions Bn (normal force) and Bt (tangential force) are:
Pn mv 0
Fn sin 0 (4)
t t
P mv
Ft t 0 1 cos 0 (5)
t 3t
The percussion forces in B on the directions Bx (horizontal force) and By
(vertical force) can be calculate as follows:
mv 0 mv
Fx Fn sin 0 Ft cos 0 sin 2 0 0 1 cos 0 cos 0 (6)
t 3t
mv 0 mv
Fy Fn cos 0 Ft sin 0 sin 0 cos 0 0 1 cos 0 sin 0 (7)
t 3t
After calculations, the simplified relations of the percussion forces in B
can be written:
mv 0
Fx cos 0 cos 2 0 2 (8)
3t
mv0
Fy sin 0 sin 2 0 (9)
3t
If we consider the relation (3) for the impact angle 0 , the percussion
forces in B become:2
mv0 h h
Fx 2 5 (10)
3t R R
mv0 h h R
Fy 3 2 2 1 (11)
3 t R R h
Considering the radius of the wheels of the truck R 600mm , the figures
from table 2 show the values of the percussion forces between the front axle of
the truck ( m m1 7440 kg ) and the standardized obstacle with h 40mm , for
different transport speeds. The values for the forces were calculated for the
speeds of the truck: 10 km/h, 20 km/h, 30 km/h and 50 km/h. All values from
Table 1 were calculated on the hypothesis of constant speeds v0 , no traction (
1010
M m 0 in the Figure 2) and an impact time duration of t1 0.01s and t 2 0.02 s

.
Table 1. Percussion forces for t1 0.01s and t 2 0.02 s (front axle)
Percussion force [kN]
Speed t1 0.01s t 2 0.02 s
v0 [km/h]
Fx Fy Fx Fy
10 -804622 2552329 -402311 1276164
20 -1609244 5104658 -804622 2552329
30 -2413867 7656986 -1206933 3828493
50 -4023111 12761644 -2011556 6380822
Note that the increasing impact time with 0.01 s, wich means is actually
lower speed of the truck, the values of impact forces are reduced by half.
2. EXPERIMENTAL TEST WITH THE ACTION OF DYNAMIC TEST
Dynamic tests were made in site on Romanian highway A3 (Transylvania

highway), on the viaduct situated on km 29+602,75 - km 29+801,25 (Targu
Mures Cluj road section) by the Research Institute for Construction Equipment
and Technology - ICECON S.A. Bucharest; the dynamic actions were generated
by a running four axle 40 tons truck over standardized height h = 4 cm obstacles
on the road; running speeds were 10km/h, 20km/h, 30km/h and 50 km/h.
The experiments were conducted in two different situation: with traction
and without traction (with disconnected gear clutch) on the axle 2.
The standardized obstacles (Romanian Standard STAS 12504-86) were
fixed on the viaduct surface with chemical anchors (see figure 3).3
Figure 3. Truck running over the obstacle
1011
The used transducer was a triaxial accelerometer Bruel&Kjaer type 003

4506 B series 10145, fixed in the middle sectional plane of arch no. 3 of viaduct
(between P2 and P3 piers); the axis of the transducer are oriented as follows:
-x axis: parallel with the longitudinal axis of the viaduct;
-y axis: horizontal transverse axis of the viaduct;
-z axis: parallel with the vertical axis of the viaduct.
3. ANALYSIS OF EXPERIMENTAL RESULTS
Experimental data processing was performed with a complex frequency

analyzer developed form of virtual instrumentation based on LabView software
platform ver. 8.5 from National Instruments.
Acceleration signals were recorded in the form of binary files and
analyzed in time domain and frequency domain (by FFT analysis virtual
instrument).3
Figures 4 and 5 show (as an example of using virtual method
instrumentation and analyze of the vibration parameters) the display of the
virtual LabView analyzer used by the authors to process the recorded signals
from the triaxial accelerometer Bruel&Kjaer in two cases:
a) impact between tires of the 2-nd axle and the normal obstacle (
h 40 mm ) at constant speed of v0 30 km / h with traction;
b) impact between tires of the 2-nd axle and the normal obstacle (
h 40 mm ) at constant speed of v0 30 km / h no traction (the gearbox decoupled
from the engine).
At the left side there are the time domain variation of the accelerations on
the axis x, y and z; at the right side there are the frequency domain (FFT
analysis) of the accelerations.
The dynamic experimental tests have been performed in September 2009,
on the viaduct km 29+602,75 - km 29+801,25 on the Romanian A3 highway on
the contractual basis with its contractor Bechtel.
There were a set of tests, in order to determine the dynamic response of the
viaduct subjected on traffic actions (shocks, vibration) generated by the crossing
of a heavy truck over two types of obstacles
1012
Figure 4. Displacements versus time (left) and frequency (right) domain

analyzer ( v0 30 km / h with traction)
Figure 5. Displacements versus time (left) and frequency (right) domain

analyzer ( v0 30km / h no traction)
1013
There were sixteen experiments differentiated by:

four different speeds: 10km / h , 20km / h , 50km / h , 50km / h ;
two types of traction on driving axle 2: with traction, no traction;
two types of obstacles: h 4mm (standardized), h 8mm (no standardized).
4. CONCLUSIONS
Based on the parameters which were determined, we can calculate the

logarithmic decrement and the fraction of critical damping at natural
frequencies (which are significant on the frequency domain analysis) and their
corresponding spectral amplitudes.
Table 2. Structural parametric system features dynamic application

crossing over the threshold speed v = 30 km/h
Threshold Maximu
Their own vibration
crossing regime m
parameters
Tes (hobstacles=4 cm) excitatio
t The n [m]
Speed fj
drive directio
(km/h) [Hz] [%]
regime n
continuo 21 1,00 0,439 7,0
1 us 30 OZ 8,1 2,27 0,393 6,3
traction 36 4,18 0,105 1,7
34 1,00 0,210 3,3
without
2 30 OZ 5,8 2,64 0,382 6,1
traction
20 4,20 0,130 2,1
where:
fj vibration frequency of order j;
- logarithmic decrement;
- fraction of critical damping;
effective values (RMS) of amplitude displacements (from
displacement spectrum).
From the Table 2, we can conclude that:
the significant accelerations are on vertical direction
the dynamic response of the viaduct is on the natural frequencies grouped
around: 1.0 Hz, 2.27 Hz, 4.18 Hz, 2.64 Hz and 4.20 Hz;
1014
the maximum values of logarithmic decrement 0,439 and critical damping 7

% is for 1.0 Hz.
It is very important that the time analysis is long enough so FFT is
relevant and realistic. Figure 4 and Figure 5 (in the right side) show the
representations of accelerations of the lateral and vertical vibration (the most
important vibrations of the viaduct) on time domain and on frequency domain
for a total duration of 10 seconds of FFT analysis only.
REFERENCES
[1]. P. BRATU, C. DEBELEAC, V. KOLUMBAN, O. VASILE: " Incercarea dinamica a

viaductelor rutiere la socuri cu trecerea controlata a vehiculelor peste praguri de
proba", Lucrrile celui de-al XIII-lea Congres National de Drumuri si Poduri,
Referate si Comunicari, Vol.2, 272-279, Ed. Drumuri si Poduri, Poiana Brasov, 15-17
septembrie 2010.
[2]. L. SAKALAUSKAS, N. DRGAN, O. VASILE:" Studies concerning the

optimization of the modal analysis of the Bechtels viaducts calculus of natural
frequencies and eigenvalues", Romanian Journal of Acoustics and Vibration, vol. 8
(1), 21-26, 2011.
[3]. "Railway bridges, viaducts and walhways. Testing of superstructures with test
actions", http://www.asro.ro STAS 12504-86/1986
1015
DYNAMIC REPONSE AT INITIAL EXCITATIONS FOR A

VIADUCT ON DISCRETE ELASTIC SUPPORTS
Patricia Murzea, Assit. Prof., PhD, Dipl. Eng., e-mail: patricia.murzea@icecon.ro
Rezumat
Lucrarea prezint comportarea unui viaduct la aciuni dinamice externe provenite din
traficul rutier i din posibile micri seismice. Se descrie modelul rigidului cu legturi
vscoelastice triortogonale ce schematizeaz aparatele de reazem din neopren, cu ase grade
de libertate dinamic. Sunt deduse modelele matematice ce descriu dinamica solidului rigid cu
numr finit de legturi discrete, precum i modelele simplificate rezultate ca urmare a lurii n
considerare a simetriilor structurale i dimensionale, iar micrile cuplate se decupleaz.
De asemenea, sunt prezentate expresiile analitice ale pulsaiilor, frecvenelor i
vectorilor proprii, punndu-se astfel n eviden influena caracteristicilor ineriale i
structurale asupra acestora.
Cuvinte cheie: viaduct, aparat de reazem, vibraii.
Abstract
The paper addresses the behavior of the viaduct at exterior dynamic actions resulting
from road traffic and/or seismic motions. Thus, the model of a rigid body with six degrees of
freedom is presented, having triorthogonal viscoelastic connections representing the neoprene
support devices. Mathematical models which describe the dynamic of the rigid solid body
with a finite number of discrete connections are presented, as well as simplified models which
result from taking into consideration the structural and dimensional symmetries. The
decoupling of some coupled motions is put into evidence.
Also, the analytical expressions of the eigenpulsations and eigenvectors are derived, thus
highlighting the influence of the inertial and structural characteristics on the vibration
eignemodes.
Keywords: viaduct, support device, vibrations.
1. INTRODUCTION
The test methods, under laboratory conditions, to certify the conformity of

the elastomeric systems, constitute the experimental assessment basis. These
1016
have the purpose to define and express the parametric values of the physico-
mechanical characteristics for the finite elastomeric products, i.e. on the full-
scale. From the elastomeric products category, with role of visco-elastic or
hysteretic supporting for bridges, viaducts, buildings, are one of the bearings and
anti-seismic devices, known in the speciality literature as elastomeric insulators
LDRB, HDRB. The test cycles have low frequencies, from 0,15 Hz to 3,0 Hz
as a rule, with significant values to 0,5 Hz and 1,0 Hz. The applied exterior
action is the momentary displacement laid down by the law xt A0 sin t which
constitutes the kinematic excitation through harmonic displacement. The
response of the visco-elastic or hysteretic system, without mass, is given by the
momentary reaction Qt k xt c x t , where k is the coefficient of constant
stiffness, and c is the constant viscous damping factor. In this study the calculus
relations of the response parameters, both for the Voigt-Kelvin visco-elastic
model and for the hysteretic model, are presented. Thus, the characteristic
curves are plotted highlighting the differences between the two models and in
case of the appropriate elastomeric insulators.
2. DYNAMIC RESPONSE OF ELASTOMERIC INSULATORS TO THE

HARMONIC KINEMATIC EXCITATIONS
Since the insulators behaviour depending on the elastomers composition

can be Voigt-Kelvin visco-elastic or hysteretic for the same bench test system,
both types of dynamic responses will be presented. Thus, physical quantities
will be marked by neutral superscripts or subscripts in relation to the
mathematical operations.
2.1. Elastomeric insulators assessment to shearing on the basis of the Voigt-

Kelvin model
The elastomeric insulators are made of elastomeric layers between steel

reinforcements so that the final configuration is of sandwich type with several
intermediate reinforcements. Two steel reinforcements are provided on the
outside, which have the role to carry out the connection with the rest of the
system by an appropriate fixing, being known the fact that the elastomeric
insulators are fastening visco-elastic elements into a structural construction
(bridge, viaduct, foundation insulated building). Thus, an elastomeric insulator
is presented in figure 1 (see Figure 1.a) with several elastomeric structures 1 and
intermediate reinforcements 2, stressed to compression (see Figure 1.b), and
1017
shearing (see Figure 1.c). The bench test is carried out by means of two identical
insulators mounted symmetrically, parallel for the shearing stress. The normal
0
compression, which is done by a force application F z , big enough for the
uniform straining of the elastomeric layers to z axis direction, is important. In
figure 2 the assembly scheme for the kinematic excitation test is presented.
Fz
x
Fz Fx
z
H0 H0
H H
a) b) c)
Figure 1. Elastomeric insulator
0
Fz
2
1 M
3
t
Fx* N
O
x
*x x A0 sin t 1
4 OM MN A0
2
0
Fz a)
c 2
x A0 sin t
k 2
Qt
k 2
c 2
b)
Figure 2. Assembly scheme for the kinematic excitation test
In figure 2.a) the assembly comprises two identical insulators 1, mounted

between the cups of a press, by means of two reinforcement plates 2 for each
insulator, with controled compression. The kinematic displacement is given by a
special kinematic system (connecting rod-crank mechanism) OMN with the
angular frequency , and the displacement is sent through the rigid element 3
1018
which is guided through the sliding couples 4. The reaction force Qt equal and
counter-current with the force Fx of the rigid element 3, is measured by a force
cell Fx , and the deformation x is measured by an inductive transducer x .
* *
The scheme of the symmetrical Voigt-Kelvin system is shown in the figure 2.b),
where k 2 , c 2 are the constants of one insulator, and Qt is the total reaction
force, equivalent to the two insulators which emerges at the applied kinematic
excitation.
2.1.1. Significant parameters
a) Visco-elastic force
The momentary visco-elastic force results from the linear differential

equation where the solution x A0 sin t is known. Thus, we have:
c x t k xt Qt (1)
where:
x A0 cos t is the momentary velocity.
x2
If we substitute cos t 1 sin 2 t 1 , then we will have
A02
x
x A0 1 , what will lead to the final form for Qt , thus:
A02
x2
Qt kxt cA0 1 (2)
A02
The expression as against the trigonometric functions from the relation
number (1) can be written as follows:
cA0 cos t kA0 sin t Q0 sin t or cA0 cos t kA0 sin t Q0 sin t cos Q0 cos t sin
whence by the identification of the trigonometric functions factors with the same
name, we obtain:
Q 0 cos kA0
(3)
Q 0 sin cA0
From relation (3) the following relations result:
c
tg k
Q A k 2 c 2 2
0 0 (4)
1019
i.e. the momentary visco-elastic force, according to the Voigt-Kelvin model can
be expressed as follows:
c
Qt A0 k 2 c 2 2 sin t arctg (5)
k
b) Dissipated energy
In the case of the harmonic kinematic excited elastomeric system, in the

absence of mass, the differential equation is linear. This leads to the adopting of
an equivalent damping factor eqVK , similar to the fraction of the critical damping
, defined for a complete quadratic system, consisted from m, c, k, which has
c
the expression .
2 km
Dissipated energy WdVK can be written as follows:
WdVK cA02 (6)
c) Dissipated power
The dissipated power is obtained from formula (6), for a complete cycle,
as follows:
WdVK WdVK
PdVK or
T 2
cA02
PdVK whence
2
1
PdVK c 2 A02 (7)
2
d) Equivalent damping
The equivalent damping eqVK of a quadratic visco-elastic system is

established applying the relation of definition, as follows:
WdVK cA02
VK
eq or
1 2
4 kA02 2kA0
2
1 c
VK
eq (8)
2 k
i.e. the equivalent damping eqVK depends on the excitation by the pulsation .
1020
3. GRAPHICAL AND NUMERICAL PARAMETRIC ANALYSIS
The graphical and numerical results for a multilayer elastomeric insulator

with intermediate metallic reinforcements will be shown as an example. Thus, in
figure 3 the scheme of a multilayer elastomeric insulator 1, of full circular
section, provided with mounting reinforcements 2 of square shape with four
fixing holes, is shown. In table 1 the significant geometrical and physico-
mechanical characteristics for three types of insulators are shown. The following
symbols were used:
Fz - normal force;
x - horizontal displacement;
k x - horizontal stiffness;
d - elastomer hardness;
G - shearing modulus;
eq - equivalent damping;
Te - thickness of all elastomer layers.
A-A
H H
n2 x
n1 x
A A
Figure 3. Scheme of a multilayer elastomeric insulator
Table 1. Significant characteristics of the elastomeric insulators.

Elasto- Significant characteristics
meric Strength, elasticity, damping Geometric, [mm]
No.
Insu- Fzmax x d k x*
G *
eq
lator D H B Te
[kN] [mm] [kN/mm] [ShA] [MPa] [%]
1 IAS / I 1200 250 0,75 403 0,40,05 12 *1
2 IAS / II 2200 250 1,50 603 0,80,15 22 *2 500 263 550 128
3 IAS / III 2150 250 2,50 753 1,30,20 31 *3
1021
for slip movement q x Te 1,0

*
*1
for 0,5 Hz and c1 = 60 kN.s/m;
*2
*1
The kinematic excitation parameters for the digital simulation are: A0 = 0,08 m;
f = 0,5 Hz 4 Hz . The parameters of elasticity and dissipation are appropriate
to the anti-seismic device (insulator) IAS/II and they were established as
follows: kx = 1,5 kN/mm; c = 0,25.105 Ns/m 4,0.105 Ns/m.
The figure 4 shows, the reaction force variation Q0 Q0 as against the
pulsation / frequency f (see Figure 4.a), and the force Q0 Q0 x as against the
momentary displacement x (see Figure 4.b) i.e. the hysteresis loops, all being
parametrized depending on the viscozity factor, c.
x 10
5 Qv0 = Qv0 (f,c) 5 Qcin = Qv (x,c)
x 10 v
9
2.5
8 c 1=0.25*105 Ns/m 2
c 2=1.00*105 Ns/m 1.5

7
6
c 3=1.75*105 Ns/m
c 4=2.50*105 Ns/m
c 1
c
0.5
c 1=0.25*105 Ns/m
[N]
Qv [N]
5 c 5=3.25*105 Ns/m
0
c 2=1.00*105 Ns/m
0
Qcin
v
c 6=4.00*105 Ns/m
4 -0.5
c 3=1.75*105 Ns/m
-1
3 c 4=2.50*105 Ns/m
-1.5
c 5=3.25*105 Ns/m
2
-2
1 -2.5
c c 6=4.00*105 Ns/m
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 -0.08 -0.06 -0.04 -0.02 0 0.02 0.04 0.06 0.08
f [Hz] x [m]
a. b.
Figure 4. Reaction force variation
5 W cin
v
= W cin
v
(A 0,c) 5 W cin
v
= W cin
v
(f,c)
x 10 x 10
8 2.5
c 1=0.25*105 Ns/m
7
5
c 1=0.25*10 Ns/m c 2=1.00*105 Ns/m
2
6 c 3=1.75*105 Ns/m
c 2=1.00*105 Ns/m
c 4=2.50*105 Ns/m
5 c 3=1.75*105 Ns/m
1.5 c
[J]
c 5=3.25*105 Ns/m
[J]
5
c 4=2.50*10 Ns/m
W cin
4
c
Wcin
v
5
v
c 6=4.00*10 Ns/m
c 5=3.25*105 Ns/m
3 1
c 6=4.00*105 Ns/m
2
0.5
1
0 0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
A0 [m] f [Hz]
a. b.
Figure 5. Dissipated energy

The figure 5 shows the dissipated energy as against A0, i.e. Wd Wd A0
(see figure 5.a), or as against the pulsation / frequency f (figure 5.b).
1022
The figure 6 shows the dissipated power from viscous element on

cinematic excitation Pvcin can be expressed in relation to A0 and f, thus
Pd Pd A0 Pvcin (see figure 6.a) and Pd Pd f Pvcin (see figure 6.b).
5 Pcin
v
= P cin
v
(f,c)
6 P cin
v
= Pcin
v
(A 0,c) x 10
x 10 9
3
2.5 c 1=0.25*105 Ns/m

7
c 2=1.00*105 Ns/m
6
2 5 c 3=1.75*105 Ns/m
c 1=0.25*10 Ns/m
c 2=1.00*105 Ns/m 5 c 4=2.50*105 Ns/m
Pcin [W]
[W]
1.5 5 c 5=3.25*105 Ns/m

cin
c 3=1.75*10 Ns/m
c
v
4
v
P
1
c 4=2.50*105 Ns/m
5
c 3
c 6=4.00*105 Ns/m
c 5=3.25*10 Ns/m
c 6=4.00*105 Ns/m 2
0.5
1
0 0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
A 0 [m] f [Hz]
a. b.
Figure 6. Dissipated power
The figure 7 shows the equivalent damping modification eq depending

on the viscozity factor, c, or frequency f, as well as the stiffness k. 6
eq = eq(c); pentru k=1.5*106 N/m eq = eq(f); pentru k=1.5*10 N/m
3.5 3.5
1=1 rad/s c 1=0.25*105 Ns/m

3 3
c 2=1.00*105 Ns/m
2=5 rad/s
c 3=1.75*105 Ns/m
2.5 3=10 rad/s 2.5
4=15 rad/s c 4=2.50*105 Ns/m
c
2 c 5=3.25*105 Ns/m
5=20 rad/s 2
eq [%]
eq [%]
c 6=4.00*105 Ns/m
6=25 rad/s
1.5 1.5
1 1
0.5 0.5
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
c [Ns/m] x 10
5 f [Hz]
a) b)
5
eq = eq(k); pentru c=0.5*10 Ns/m
30
1=1 rad/s
25 2=5 rad/s
3=10 rad/s
20 4=15 rad/s
5=20 rad/s

[%]
15 6=25 rad/s
eq

10
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
k [N/m] x 10
5
c)
Figure 7. Equivalent damping modification
1023
4. CONCLUSIONS
The visco-elastic behaviour of the elastomeric anti-seismic dissipators and

insulators can be simulated numerically and graphically through the equivalent
damping parametrization eq , i.e. the modification of the viscozity factor, c, as
well as through the parametrization of the frequency and/or kinematic excitation
amplitude. This analysis method, allows the easy finding of the values of the
dissipative and visco-elastic parameters which individualize a type of
elastomeric insulator among the significant values and/or the variation curves of
the parametrized families.
Thus, on the basis of the plotted curves, the parametric effect can be
found, as follows:
a) the maximum reaction force Q0VK can be established punctually for
different cases, on the hysteresis loop, inclusively, parametrized by the viscosity
c, both depending on the frequency and the momentary displacement x;.
b) the dissipation energy Wd represented as against the excitation
parameters f and A0 , for the required kinematic cycles, pointing out a monotone
increase and for the different values of c, a family of curves can be plotted;
c) the dissipation power Pd is represented by a family of increasing
monotone curves, depending on A0 and respectivelly f with the parametrization
given by the viscosity factor, c..
d) the equivalent damping factor of a complete inertial visco-elastic
system eq is represented depending on the variable c, f or k with the parameters
of the curves families or c. It is found that the increase influence of and c is
established in the damping semnificative increase. The stiffness increase leads
also to the damping decrease.
REFERENCES
[1]. P. BRATU: Analiza structurilor elastice. Comportarea la aciuni statice i

dinamice, Ed. Impuls, Bucureti, 2011.
[2]. P. BRATU: Evaluation of the dissipation energy capacity inside damping systems in
neoprene elements, ICSV16, Krakov, Poland, 5-6 July, 2009.
[3]. M.J. KELLY, A.D. KONSTANTINIDIS: Mechanics of Rubber Bearings for Seismic
and Vibration Isolation, J. Wiley & Sons, Ltd, 2011.
[4]. I. POLITOPORELOS: Le rle lamortissement dans lisolation sismique, le 7me

Colloque National AFPS, Ecole Centrale Paris, 2007.
1024
[5]. F.F. TAJIRIAN, M.J. KELLY, D.I. AIKEN, W.VELIJOVICH: Elastomeric bearings
for three-dimensional seismic isolation, M. Procc. Conf. ASME PVP-200, Nashville,
June, 1990.
[6]. P. BRATU, A.M. MITU, O.VASILE: "Dissipation Capacity Evaluation for Neoprene
Anti-Seismic Isolators Under Harmonic Dynamic Excitations", RJAV, vol. 8 (1),
pp.67-71, ISSN 1584-7284, 2011.
[7]. P. BRATU, O.VASILE: Experimental analysis of neoprene systems excited by

inertial harmonic vibrations, ACTA TEHNICA NAPOCENSIS a Universitii
Tehnice din Cluj-Napoca, Nr. 53, Vol. II Matematic aplicat i mecanic, pp. 301-
304, ISSN 1221-5872, 2010.
[8]. P. BRATU, A. MIHALCEA, O. VASILE: "Changing of the damping characteristics

due to the addition/decrease of the elastomeric devices in a structural system",
Proceedings of The annual Symposium of the Institute of Solid Mechanics and
Session of the Commission of Acoustics, The XXII-th SISOM 2011, Bucharest, pp.
333-341, ISSN 2068-0481.May 25-26, 2011.
[9]. P. BRATU, A. MIHALCEA, O. VASILE: "Evaluation of the dissipation capacity in

case of structural system consisting of elastomeric anti-seismic devices tested under
laboratory conditions", Proceedings of The annual Symposium of the Institute of
Solid Mechanics and Session of the Commission of Acoustics, The XXII-th SISOM
2011, pp. 342-348, ISSN 2068-0481, Bucharest, May 25-26, 2011.
[10]. P. BRATU, N. DRAGAN, O. VASILE: Analiza micrii vibratorii de corp rigid ale
viaductului pe aparate de reazem din neopren, Al XIII-lea Congres Naional de
Drumuri i Poduri, Referate i comunicri, Vol. II, pp. 185-194, ISSN 1583-820X,
Poiana Braov, 15-17 Septembrie 2010.
[11]. P. BRATU, A. MIHALCEA, O. VASILE: Experimentri n regim dinamic ale

sistemelor antivibratile din neopren, Sesiunea de comunicri tiinifice a Catedrei de
Mecanic Tehnic i Mecanisme SIMEC, pp. 209-213, ISSN 1842-8045, 2010.
1025
PRBUIREA PROGRESIV CUM, CND, DE CE
Carmen Bucur, Professor, PhD, Eng., Technical University of Civil Engineering, Bucharest,
Romania, e-mail: bucurmecanica@yahoo.com
Rezumat
Fenomenul de prbuire progresiv este n acest moment unul dintre cele mai incitante
subiecte. Tot mai multe personaliti din domeniul construciilor i ndreapt preocuprile
asupra studiului acestui fenomen. Cu toii recunosc complexitatea lui i faptul c nu
ntotdeauna poate fi decelat dup un eveniment de cedare. Cauzele iniiale care pot duce la o
prbuire progresiv sunt multiple i adesea la baza unui eveniment sunt mai multe cauze
combinate. Cedarea structural nu trebuie s fie neaprat o prbuire catastrofal.
Articolul urmrete patru obiective: (i) Prezentarea fenomenului de prbuire
progresiv prin definiii, noiuni adiacente, prevederi n reglementrile tehnice actuale; (ii)
Comentarii privind unele evenimente i studii reprezentative din literatura de specialitate; (iii)
Prezentarea unor concluzii ale studiilor realizate de colective din care a fcut parte autoarea;
(iv) Propunerea unor direcii viitoare de studiu.
Cuvinte cheie: noiuni, robustee, prbuire progresiv, standarde, tipologie, exemple
Abstract
The Progressive Collapse Phenomenon is, at this moment, one of the most exciting
subjects. More and more personalities from the construction sector are focusing their interests on
studying this phenomenon. Everybody acknowledges its complexity and the fact that not always
can be highlighted from a collapse phenomenon. The initial causes that can lead to a
progressive collapse are multiple and often, an event is based on several combined causes.
The structural failure isnt necessarily a catastrophic failure.
The article pursues four objectives: (i) Presentation of progressive collapse
phenomenon by definition, adjacent terms, provisions in the current technical regulations; (ii)
Comments on some events and representative studies in the literature; (iii) Presentation of
some findings of research conducted by the collective in which the author took part; (iv) The
proposal of some future directions of study
Keywords: concepts, robustness, progressive collapse, technical regulations, typology,

examples
1026
1. DESPRE FENOMENUL DE PRBUIRE PROGRESIV
1.1. Definirea fenomenului
Prbuirea progresiv este un fenomen complex, n care materialul are

comportare neliniar, structura are deformaii mari i apar contacte cu oc ntre
elementele structurale [6]. Ca urmare a acestei complexiti, definirea
fenomenului a evoluat i ea pe msura acumulrii de noi cunotine ncercndu-
se a se cuprinde ct mai multe dintre elementele ce-l caracterizeaz. Exist o
mulime de definiii din care vom prezenta cteva.
Specialitii englezi au fost primii care s-au ocupat de studii privind
prbuirea progresiv. Ei nu utilizeaz sintagma prbuire progresiv ci
prbuire structural disproporionat fa de cauza iniial, [11].
n lucrrile profesorului Uwe Starossek [7, 8, 9] Prbuirea progresiv
este caracterizeaz printr-o disproporie accentuat ntre evenimentul
declanator i prbuirea de amploare rezultat. Dac lum aceast disproporie
ca fiind trstura definitorie a prbuirii progresive, atunci cauza cedrii iniiale
- fie o aciune local, fie o deficien local de rezisten - nu este relevant
pentru aceast definiie.
GSA Progressive Collapse Analysis and Design Guidelines for New
Federal Office Buildings and Major Modernization Projects (June 2003)
Section 2, [12], n capitolul Definiii prevede: Prbuirea progresiv este o
situaie n care prbuirea local a unei componente structurale primare duce la
prbuirea elementelor adiacente care, la rndul lor duc la prbuiri adiionale.
Ca urmare avarierea total este disproporionat fa de cauza originar.
Fenomenul de prbuire progresiv poate fi definit din mai multe puncte
de vedere:
o cedare structural extins, iniiat de o avarie local;
o cedare n lan ca urmare a afectrii unei zone restrnse a structurii;
o pierdere a capacitii portante a unei zone restrnse a structurii datorat
unei ncrcri excepionale ce atrage dup sine o cascad de cedri ale
elementelor structurale afectnd o mare parte a structurii [5].
Prbuirea progresiv se produce cnd modul de ncrcare a unei structuri
sau condiiile de margine sunt schimbate astfel nct unele elemente componente
ale structurii sunt ncrcate dincolo de capacitatea lor portant i cedeaz. Partea
rmas din structur este nevoit s realizeze o redistribuire a forelor interioare
pentru a prelua ncrcrile exterioare. Ca rezultat al acestei redistribuiri, alte
elemente pot s cedeze, fcnd ca procesul de readaptare al structurii s continue
1027
pn cnd fie ncrcrile exterioare nu mai pot s acioneze pentru c structura a

cedat, fie structura gsete o alternativ de echilibru stabil [4].
Diferena dintre prbuirea progresiv i cea global este dat de dou
caracteristici :
(i) iniierea ei de ctre cedarea unei zone relativ reduse i
(ii) trecerea unei perioade de timp pn la prbuirea total.
1.2. Noiuni adiacente
n legtur cu fenomenul de prbuirea progresiv se mai definesc i alte

noiuni cum ar fi:
Cedare local: Se presupune c o daun este local dac este limitat la
15% sau 20% din etaj sau din aria acoperiului, sau 100 m2, (sau 1000 m2), sau
o travee a structurii sau etajele imediat adiacente cedrii iniiale - depinznd de
standardul utilizat.
Robustee: (1) n lucrrile prof. Uwe Starossek, [7, 8, 9] Robusteea este
o proprietate ce se dorete a o avea sistemul structural i care micoreaz
susceptibilitatea acestuia la prbuire progresiv. Este o proprietate a structurii
nsi i este independent de cauzele posibile i de probabilitile cedrii locale
iniiale.
(2) n lucrrile grupului COST-TU0601 [15] O structur va
ncorpora robustee prin considerarea efectelor tuturor hazardurilor i
probabilitatea lor de apariie, astfel nct s ne asigurm c daunele care rezult
nu vor fi disproporionate fa de cauz. Daunele cauzate de un eveniment cu o
probabilitate rezonabil de apariie nu trebuie s duc la o pierdere complet a
integritii structurii. n astfel de cazuri integritatea structural n starea avariat
trebuie s fie suficient pentru a permite nchiderea unui proces de sistem i/sau
o evacuare n siguran.
Element cheie: (1) n lucrrile prof. Uwe Starossek - Un element structural
este identificat ca element cheie atunci cnd cedarea lui produce o extindere a
deteriorrilor mai mare dect cea acceptabil, (vezi cedare local).
(2) n raportul NIST [10] elementele cheie sunt definite ca
elemente structurale a cror nlturare teoretic ar cauza o cedare de proporii
inacceptabile.
ncrcare anormal (ncrcare extraordinar): In lucrarea [4] O
ncrcare anormal este orice condiie pe care un proiectant, urmrind practicile
curente stabilite, nu o include n procesul normal de proiectare. Proiectantul nu
este obligat s analizeze structura la efectele ncrcrilor anormale.
1028
1.3. Prevederi n reglementrile tehnice n vigoare
Structuri cu scheme statice diferite au grade de sensibilitate diferite n

raport cu avarierea iniial i mai ales cu aria acestei avarieri. Aceste grade
diferite de sensibilitate sunt neglijate atunci cnd se desfoar o proiectare
convenional. n mod obinuit se analizeaz eforturile secionale i se urmrete
sigurana fiecrui element structural n parte i nu sigurana ansamblului
structural.
Normele n vigoare nu au prevederi care s permit obinerea unui nivel
similar de protecie pentru diferite tipuri de structuri. De asemenea nu cuprind
prevederi n vederea prevenirii prbuirii progresive.
Totui n unele reglementri tehnice sunt specificate indicaii cu caracter
general. Ca exemplu, n CEB-FIP Model Code 1990 [14], primul paragraf
enun c structurile trebuie s reziste unor circumstane accidentale cu pagube
care s nu fie disproporionate cu evenimentele originale. Aceasta nseamn c
inginerii trebuie s fie precaui, iar beneficiarii s fie dispui s accepte i chiar
s solicite verificri suplimentare, chiar dac au fost ndeplinite normele n
vigoare.
EUROCODE 1, [13]: General design and structural load requirements EN
1991-1-7, Section 2, prevede: O structur trebuie proiectat astfel nct s nu
fie avariat de evenimente ca focul, exploziile, impactul sau consecinele
greelilor umane, ntr-o msur disproporionat fa de cauza iniial.
n Romnia n Codul de proiectare seismic P100-1/2006 - Prevederi de
proiectare pentru cldiri sunt noiuni ca :
(1) Simplitatea structural care presupune existena unui sistem structural
continuu i suficient de puternic care s asigure un traseu clar, ct mai direct, i
nentrerupt al forelor seismice, indiferent de direcia acestora, pn la terenul de
fundare.
(2) Redundana structural adecvat prin care se asigur c ruperea unui
singur element sau a unei singure legturi structurale nu expune structura la
pierderea stabilitii.
2. EVENIMENTE I STUDII DIN LITERATURA DE SPECIALITATE
Din literatura de specialitate se constat c evenimentele de prbuiri ale

cldirilor sunt relativ bine investigate i relatate n rapoarte de specialitate. Pe de
alt parte, evenimentele ce implic prbuiri de poduri sunt cu mult mai puin
comentate i mai ales publicate.
1029
2.1. Evenimente la structuri de tip cldiri
Evenimentul care a declanat interesul specialitilor pentru modul

particular n care s-a desfurat a fost explozia din acumulare de gaze n cldirea
Ronan Point din Londra n anul 1968, figura 1. Cedarea a reprezentat primul
accident considerat prbuire progresiv. Ronan Point a fost un bloc ntr-un
cartier de blocuri din estul Londrei. A fost construit ntre anii 1966 - 1968.
Construcia avea 22 de etaje i parcaj subteran. Din punct de vedere constructiv
era realizat din planee prefabricate susinute de o structur de rezisten din
beton prefabricat. Cauza iniial a fost o explozie provocat de gazele acumulate
ntr-un apartament de la etajul 18. Peretele a explodat i panourile de la etajele
19-22 au pierdut rezemarea. Prin nlturarea pereilor, legturile de deasupra nu
au putut redistribui ncrcrile.
Figura 1. Cldirea Ronan Point - Londra
Fragmentele de moloz de la etajele superioare au czut pe planeele

etajelor inferioare i au determinat prbuirea progresiv a acestora. La ancheta
tehnic ce a urmat evenimentului nu s-au evideniat greeli de proiectare sau de
execuie. Dup acest eveniment pe o perioad de circa 10 ani s-au fcut studii
urmate de introducerea de comentarii i recomandri privind fenomenul
prbuirii progresive n unele coduri. Urmtoarele evenimente ce au impulsionat
cercetarea n acest domeniu au fost cele ale atacurilor teroriste asupra cldirilor
Alfred Murrah din Oklahoma i Khobar Towers din Arabia Saudit. Al treilea
1030
moment marcant a fost cel al atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 din
Statele Unite ale Americii.
2.2. Evenimente la structuri de tip poduri
Viaductul Cypress avea 2 km lungime, dou nivele de circulaie i cte cinci

benzi de circulaie pe nivel. A fost primul viaduct cu dou nivele din California,
figura 2. Fiecare nivel era folosit pentru un singur sens de mers. Partea
superioar era susinut de partea inferioar prin intermediul stlpilor laterali.
Infrastructurile erau de dou tipuri: pe o mare zon erau doi stlpi iar pe restul
era un singur stlp central. A fost dat n folosin n anul 1957.
nainte de cutremur
(1) (2) (3)
Prbuirea
Detaliu A
acceleraie teren
Figura 2. Cedarea Viaductului Cypress. Mecanismul de cedare
n 1989 n timpul cutremurului Loma Prieta viaductul a czut pe o

lungime de 1,4 km. Au fost mai multe cauze dintre care cele mai importante sunt
considerate urmtoarele: (i) la momentul proiectrii viaductului nu se fceau
1031
analize pe modele care s cuprind ntreaga structur aa nct nu au fost

sesizate deplasrile destul de mari pe care le-a avut aceasta n timpul
cutremurului; (ii) amplasamentul a fost nefericit ales ntruct se afla pe o zon
cu teren mlos; (iii) acceleraia terenului a fost mult mai mare dect cea
considerat n norme; (iv) armarea insuficient a coloanelor de la nivelul
superior precum i nerealizarea unei legturi suficiente ntre acestea i cele de la
nivelul inferior.
Acum traseul autostrzii a fost schimbat i pentru noul viaduct a fost
aleas o soluie tehnic mai convenional cu un singur nivel.
3. SUDII PROPRII
Pentru acest articol am selectat dou studii la care se vor prezenta

premizele i concluziile.
3.1. Structur plan tip cldire n cadre din beton armat
Structura este de tip cldire de beton armat n cadre cu regim de nime

P+3E, ncastrat la teren. Modelul de calcul este plan, [1], figura 3.
Modelare folosind MEF Modelare folosind MEA

Figura 3 Modele folosite n studiu
Au fost realizate urmtoarele studii:

1. pe modelul la care s-a aplicat metoda elementului finit (MEF):
(1,a) studiu static liniar;
(1,b) studiul caracteristicilor proprii de vibraie;
1032
(1,c) studiu static neliniar pushover

2. pe modelul la care s-a aplicat metoda elementului aplicat (MEA):
(2,a) studiu static liniar:
(2,b) studiu dinamic neliniar.
Modelele de calcul au fost realizate n conformitate cu cerinele

programelor de calcul folosite Programul SAP2000-v12 i Programul ESL,
figura 3.
Cele dou studii static liniare (1,a i 2,a) au fost realizate n vederea calrii
modelelor i a rezultatelor studiilor prin cele dou metode de modelare a
structurii.
Dintre concluziile studiului sunt selectate urmtoarele:

(1) Dup eliminarea unui stlp de col structura are o inerie de aproximativ
25 ms dup care stlpii aflai deasupra celui ndeprtat ncep s se deplaseze pe
vertical;
(2) La nlturarea a doi stlpi din structur unul de col i urmtorul - din
studiul cu programul ELS se constat prbuirea structurii.
3.2. Structur de tip pod
Obiectul studiului este un viaduct de osea din beton cu opt deschideri i

cu dou benzi, [2]. Suprastructura este format din grinzi prefabricate tronsonate
posttensionate de lungime 33,00 m i nlime 1,80 m, simplu rezemate, cte
patru n seciune transversal. Infrastructura const din apte pile (de diverse
nlimi variind ntre 10,30 m i 37,50 m) i dou culei. Pilele sunt lamelare cu
seciunea n form de H avnd i o zon cu seciune dreptunghiular la partea
inferioar. Fundaiile sunt directe, masive. Avnd n vedere nlimea pilelor i
modul n care grinzile sunt rezemate pe acestea, a fost ales un tronson format din
trei pile (P2, P3, P4) i suprastructura corespunztoare celor dou deschideri,
figura 4.
Studiul are ca obiectiv determinarea modului n care modelarea acelorai
elemente structurale cu tipuri diferite de elemente finite, poate impune i
abordri diferite ale introducerii n model a distrugerilor iniiale.
Scenarii de studiu
Scenariile propuse pentru a imagina degradri iniiale sunt mprite n
dou categorii: (i) degradri iniiale la nivelul pilelor i (ii) degradri iniiale la
nivelul suprastructurii, figura 5.
Pentru degradrile de la pile s-a propus: (a) pentru cele trei pile,
1033
transformarea unor seciuni n articulaii (deasupra zonei dreptunghiulare i la

nivelul riglei); (b) pentru pila P3 ndeprtarea unei pri a seciunii. La nivelul
suprastructurii sunt propuse degradri n diferite procente n zona de rezemare i
n seciunea de mijloc a deschiderii.
Figura 4 Viaduct de osea Figura 5 Modelul de calcul i

tronsonul studiat scenariile de cedri iniiale
Pentru degradarea de tipul transformrii n articulaie a unei seciuni a

pilei, se ridic ntrebarea cum s fie modelat aceast articulaie la nivelul pilei
P3 care este discretizat cu elemente finite tridimensionale. Pentru pilele laterale
P2 i P4 care sunt discretizate cu elemente finite unidimensionale acest
scenariu a fost uor de modelat prin introducerea de articulaii n noduri
existente n modelul de calcul. Pentru modelarea de articulaii n seciunile pilei
cu elemente tridimensionale se propune introducerea unui material nou cu
modul de elasticitate longitudinal diferit. Variaia modulului de elasticitate
longitudinal a fost aleas n 11 trepte n intervalul E:106 E:4/3. Valoarea
greutii specifice a materialului din aceste zone este pentru toate cazurile de 2,5
kN/m3.
ntregul studiu se bazeaz pe 38 de scenarii de degradri iniiale, figura 5,
dup cum urmeaz:
C1_jos articulaie la partea inferioar a pilei cu elemente finite tridimensionale
(P3) cu cele 11 cazuri de valori pentru modulul de elasticitate longitudinal: (a)
slab; (bh) mediu; (ik) tare;
1034
C2_sus - articulaie la partea superioar a pilei cu elemente finite

tridimensionale (P3) cu cele 11 cazuri de valori pentru modulul de elasticitate
longitudinal: (a) slab; (bh) mediu; (i..k) tare;
C3_articulaie la partea inferioar a pilei din stnga (P2);
C4_ articulaie la partea inferioar a pilei din dreapta (P4);
C5_articulaie la partea superioar a pilei din stnga (P2);
C6_articulaie la partea superioar a pilei din dreapta (P4);
C7(a,b,c)_lips n proporie de 25%, 50% i 75% la partea inferioar a pilei
modelat cu elemente finite tridimensionale (P3);
C8(a,b,c)_lips n proporie de 25%, 50% i 75% la partea superioar a pilei
modelat cu elemente finite tridimensionale (P3);
C9(a,b,c)_lips n zona de rezemare a tablierului cu: o treime lateral, o treime
central, dou treimi din seciunea transversal;
C10(a,b,c)_lips n zona central a tablierului cu: o treime lateral, o treime
central, dou treimi din seciunea transversal;
La aceste scenarii se adaug situaia iniial a structurii integrale notat C0.
Rezultate, comentarii
Vor fi prezentate numai unele rezultate ale studiului i anume cele
obinute pentru scenariile corespunztoare degradrilor iniiale la nivelul pilelor
i bazate pe rspunsul dinamic propriu. Autoarea consider c rspunsul dinamic
propriu fiind o caracteristic intrinsec a structurii i care caracterizeaz
comportarea de ansamblu a acesteia, poate furniza informaii i asupra modului
n care poate evolua fenomenul de prbuire.
La scenariile cu degradri de tip articulaie la nivelurile inferior i
superior al pilei modelate cu elemente finite tridimensionale s-a constatat c
rspunsurile structurale sunt total diferite. Ca urmare, a fost necesar definirea a
dou materiale suplimentare caracterizate de module de elasticitate diferite
pentru cele dou poziii ale seciunii degradate.
Scenariile care au condus la un rspuns dinamic cu multe elemente
diferite fa de rspunsul structurii ntregi sunt cele referitoare la transformarea
n articulaie a unei seciuni de la partea inferioar a pilelor.
S-au evideniat scenarii la care apare o form nou a vectorului propriu de
vibraie i anume n sens transversal podului care antreneaz ntreaga structur i
care poate duce la cedri ale acesteia.
n cazul mai multor scenarii apare o translatare a rspunsului dinamic i
anume modul doi al structurii cu degradarea respectiv seamn cu modul
fundamental al structurii ntregi iar modul trei al structurii degradate seamn cu
modul doi al structurii ntregi.
Din studiul efectuat se poate trage concluzia c structura are resurse s-i
1035
pstreze comportamentul iniial de ansamblu pentru degradrile ce amplific

micarea n sens longitudinal.
Considerm c ar fi util i un studiu n care s se combine mai multe
scenarii mai ales n cazul n care se urmrete determinarea degradrilor minime
care ar putea conduce la o demolare controlat.
4. DIRECII DE STUDIU
Din literatura de specialitate studiat, se discern o serie de direcii de

studiu cum ar fi:
1. identificarea tipurilor de sisteme structurale sensibile la prbuire
progresiv;
2. determinarea elementelor cheie ale structurii i prevederea de msuri
speciale pentru acestea;
3. luarea n considerare i a acelor ncrcri cu probabilitate mic de apariie
i cu consecine distructive majore precum i presupunerea existenei unor
incidente neprevzute;
4. realizarea de analize de robustee care s arate dac o structur bine
alctuit pentru a prelua aciunea din cutremur este o structur bine alctuit
i din punct de vedere al siguranei la prbuire;
5. alegerea programul de calcul folosit pentru studiile privind robusteea
structural trebuie s fie una din preocuprile continui ale inginerului.
BIBLIOGRAFIE
[1] BUCUR C., V. BUCUR V.M., LUPOAE M.: Simularea numeric a prbuirii
progresive, Revista de Sinteze de mecanica teoretica si aplicata" Volumul 1
2010, nr. 1 pp. 67-79, ISSN 2068-6331
[2] BUCUR C.: Checking Robustness for a Concrete Roadway Viaduct, Revue
Roumaine des Sciences Techniques Srie de Mcanique Applique, ISSN:0035-
4074, vol.57, nr.1, 2012. Pp. 11-25, Ed. Academiei Romne. Bucarest, 2012,
www.imsar.ro
[3] GROSS J.L., MCGUIRE W.: Progressive Collapse Resistant Design, Journal of
Structural Engineering, Vol. 109, No. 1, January 1983
[4] GLIMOUR J. R., VIRDI K. S.: Numerical modelling of the Progressive Collapse
of framed Structures as a result of impact or explosion, Symposium in Civil
Engineering Budapest, 1998
1036
[5] KRAUTHAMMER T & ALL, Development of Progressive Collapse Analysis

procedure and condition assessment for Structures, Protective Technology Centre,
The Pennsylvania State University, May 2002
[6] KHANDELWAL, K. AND EL-TAWIL, S.: "Multiscale Computational

Simulation of Progressive Collapse of Steel Frames," Proceedings of the ASCE,
2005
[7] STAROSSEK U. : Collapse resistance and robustness of bridges, IABMAS08:

4th International Conference on Bridge Maintenance, Safety, and Management
Seoul, Korea, July 13-17, 2008
[8] STAROSSEK U.: Progressive collapse study of a multi-span bridge, Structural

Engineering International (9)2: 121-125, 1999,
www.sh.tu-harburg.de/starossek/Index.htm.
[9] STAROSSEK U.: Progressive Collapse of Structures: Nomenclature and

Procedures, Structural Engineering International 2/2006 pp 113-117
[10] Best Practices for Reducing the Potential for Progressive Collapse in Buildings,
National Institute of Standards and Technology NIST 7396, 2007
[11] British Standards Institute, Structural Use of Steelwork in Building, Part 1: Code of
Practice for Design - Rolled and Welded Sections, BS 5950-1:2000
[12] GSA - Progressive Collapse Analysis and Design Guidelines for New Federal
Office Buildings and Major Modernization Projects - June 2003
[13] Eurocode 1 - Basis of design ENV 1991-1:1994 E, Section 2.1 Fundamental

Requirements
[14] Comite Euro-International du Bton: CEB-FIP Model Code, 1990. Bulletin

dInformation No. 203, Lausanne, July 1991.
[15] Rapoarte ale Grupului de lucru COST Action "Robustness of Structures"- Brussels,
2010
1037
EXPERIMENTAL AND NUMERICAL EVALUATION OF

LOCAL SCOUR AROUND A BRIDGE PIER
Eduard-George Crciun, Ph.D. Candidate, UTCB, e-mail: eduard.craciun@gmail.com

Anton Anton, Ph.D. Professor, UTCB, e-mail: anton@utcb.ro
Rezumat
Afuierea produs n jurul unui cilindru vertical ncastrat ntr-un strat de nisip a fost i
este ndelung studiat. n general, formulele de calcul rezultate sunt limitate, ca aplicabilitate,
pentru diferite situaii concrete. Deoarece afuierea local n jurul pilelor de pod este un
fenomen complex ce presupune analiza tridimensional a curgerii turbulente, abordarea
experimental a fost preferat celei analitice. n cele mai multe cazuri, ecuaiile analitice
folosite pentru estimarea afuierilor au avut ca baza de plecare rezultatele obinute n
experimentele de laborator. Dar rezultatele obinute n laborator, din studiul afuierii, pot fi
distorsionate fa de evoluia afuierii n natura. Acest lucru se ntmpl n special cnd nu se
poate asigura o similitudine exact ntre model i natur. O condiie esenial a fost msurarea
dimensiunii gropii de afuiere ct mai exact i mai usor de realizat, att n laborator, ct i n
natura. De aceea este important a se face o comparaie ntre afuierea obtinut n laborator, cu
cea masurat n natur i cu estimarea afuierii rezultat n urma unui calcul numeric.
Rezultatele obinute n laborator, corelate cu msurtorile din natur, sunt folosite ca baza de
pornire n realizarea modelului matematic.
Abstract
The scour produced around a vertical cylinder, embedded in a layer of sand, was and is
extensively studied. In general, the resulting formulas have a limited applicability. They are
use only for specific situations. Because the local scour around bridge piers is a complex
phenomenon that requires analysis of three-dimensional turbulent flow, experimental
approach was preferred to the analytical one. In most cases, the laboratory experiments results
were the start point for the analytical equations used to estimate the scour. But laboratory
results obtained from the scour study can be distorted toward scour evolution in nature. This
happens especially when you can not provide exact similarity between laboratory model and
nature. An essential condition was to measure the size of scour more accurate and easier to
achieve, both in laboratory and nature. It is therefore important to make a comparison
between scour obtained in the laboratory, the scour measured in nature around a pier of a
bridge that cross Prut River, and the estimate scour result from a computation simulation.
Laboratory results correlated with measurements of nature are used as the starting point in
developing the mathematical model.
Keywords: bridge scour, clear water, erosion, laboratory pier research, river bed
1038
1. INTRODUCTION
The research focused on estimating the maximum depth scour that is

supposed to form in front of the cylinder. Over time, laboratory studies have
been conducted for understanding the scour effects, using both pure water and
water with material transport.
Experimental approach of scour analysis was a feature of the period until
the 90s. Some researchers have investigated the scour sediment movement,
others were interested in the relationship between depth scour and flow velocity
which is the causes of bed particle entrainment, others analyze the relation
between scour depth and piers dimensions. Most researches have been
conducted in recent decades (Ettema, 1980; Zank, 1982; Richardson 1987;
Melville and Chiew, 1999; Richardson and Davis, 2001; Mia and Nago, 2003;
Oliveto and Hager, 2005; IATA-Ashtiani and Beheshti, 2006)[6]. Later, when
computers were more developed, computer programs have appeared for scour
analytical estimation.
Few studies were based on in situ measurements of temporal and spatial
variation related to the geometrical properties of scour hole. In most cases,
numerical simulations and evaluations using cylinders founded in sandy bed
were based on results of laboratory research (Olsen and Melaaen, 1993; Olsen
and Kjellesvic, 1998; Yen and others, 2001; Ali and Karim 2002; Salaheldin and
others, 2004; Roulund and others, 2005). Information on geometrical
dimensions of the scour hole is used for testing numerical models. In 2007, Dey
and Raikar show the spatial characteristics of vortex that determine the
development of scour around a cylinder [6].
The first work on the development of measurement techniques of scour
around a cylinder founded on a bed of sand have been reported by Muller and
others (2001) followed by Ballio and Radic (2003), Link (2006), Link and Zank
(2006). In 2002, Sumer and Fredsoe presented the results of an experimental
study of scour around a vertical, cylindrical pier, produced by currents and
waves in a bed of sand with particle size of d50 = 0.16mm [6]. In 2009, a group
of three researchers, Zaho Ming, Liang Cheng and Zang Zhipeng performed
experimental and numerical studies to determine the scour produced around a
vertical circular cylinder in a constant current. Physical experiments were
conducted for two cylinders with different diameters and height of the cylinder
diameter greater than his. Equilibrium point for which scour was constant was
determined based on the so-called conductivity samples. Three-dimensional
shape of the bed, around the cylinder was determined by laser. The aim was to
investigate scour produced around the cylinder and the ratio between height and
1039
diameter. Results of experiments showed that scour depth, at the point of

equilibrium, is independent of height-diameter ratio when it is less than 2.
The objective of this research was to observe differences between the
results obtained scour laboratory model, using as a bed of sand bed d50 =
0.20mm, obtained by numerical calculation and from measurements in site and,
if possible, calibrate the numerical model based on data obtained from
measurements. The results of laboratory experiments were based on using a high
precision scanner with which to be determined mainly 3D dimensions of
scouring formed around cell (barrier) but change the bed downstream of the cell
bed.
2. EXPERIMENT DESCRIPTION
This experiment is based on geometric similarity between a bridge

crossing Prut River (in Romania) and canal with glass walls and variable slope
existing in the hydraulic laboratory of Technical University of Civil Engineering
Bucharest. Further, word "nature" is used when referring to the dimensions and
characteristics associated Prut River and "model" for the channel with glass
walls from laboratory. The condition of similarity between the two phenomena,
where gravity is the dominant force, is the kinematic similarity to conditions to
be satisfied the relationship:
Fr idem (1)
where Fr is Froude number.
The similarity is starting from current water depth. Prut river water depth
is about 7.5m and water depth for model is about 3cm. To achieve geometric
similarity I have chosen the scale factor for lengths l = 250. The scale
coefficients for flow d and velocity v are calculated based on the length scale
by the following formulas:
d l5 / 2 => d 9.882 10 5 (2)
v l1 / 2 => v 15 .811 (3)
The coefficient of roughness is very small because the laboratory channel
has glass walls, so it is necessary to cancel the influence of the Prut channel
banks. The flow on model is much smaller than the total flow of natural
riverbed. To fulfill these two conditions, the calculation will consider only a part
of the cross section of river.
Flow measured during the experiments was Qm = 477cmc/s. Prut river
flow, measured during the flood in 2010 was 662 cm/s. To ensure the similarity,
it is necessary to consider only a band of 44.60m from total width of natural
1040
channel.
Width of the bridge pier is bn = 3.40m. Using the scale factor, it follows
that the size of model pier is bm = 1.36cm. Particle size of channel bed used in
experiments was 0.20mm.
Figure 1. Pier position in channel
A pile with 1.36cm diameter is installed in the middle of the channel.

Scour measurement was done by two methods: one was reading the minimum
value of a scour pit on the alignment stake attached to pier and the second
method was to use a scanner based on laser technology.
Maximum scour obtained in laboratory experiments was 1.9cm. Laser
scanning analyzes real-world environment or an object in order to collect
information on its surface (shapes and sizes) and possibly its appearance (e.g.
color). The information collected can then be used to construct two-dimensional
or three-dimensional models representations, used in a variety of applications.
The advantage of laser scanning is that it may provide a large number of points,
with high precision, in a relatively short period of time. Scanning laser generates
a set of information - the cloud of points. In experiments it was use static laser
scanning. Parameters that influence accuracy of the points positions are: laser
beam diameter, distance from laser to object, angle of incidence, the properties
of the scanned area, etc.
Measurements made in the laboratory are used to calibrate the
mathematical model and for comparing the values of scour obtained in
experiences with those from nature. The value of scale rate of similitude
requires a larger precision for measurements on the model.
Using the scanner involves mounting the unit near the target to be
scanned. Camera position was chosen so as to obtain maximum coverage and
accuracy for incident angle and the distance between camera and object.
Targets, mainly used to record scans taken from different positions, were
positioned around the channel varied in experiments that were conducted, so that
1041
it covered all three spatial directions x, y and z. Given that the area to be
scanned has a high curvature, to define object requires a large number of points
and thus a larger resolution. The area selected for scanning have limited it to a
portion of the channel where pier presences influence bed river shape. Thus,
upstream scan pier made up to 10cm and downstream, to about 40cm.
Data processing followed the scanning object. To represent 3D cloud of
points I used AutoCAD program. For each situation I extracted a stripe bounded
by two vertical planes. One is perpendicular to the longitudinal median groove
and the other is parallel to the first and located at 5 cm left in direction of water
flow.
Figure 2 is the initial state at t = 0 before starting the experiment. The
scanner was placed in the left side of channel in the direction of water flow,
about 70cm above the channel. After erosion stabilization, the scour value read
on the alignment stake attached pier was 19mm. At this moment, the channel
scan is highlighted in Figure 3.
Figure 2. Longitudinal section through Figure 3. Longitudinal section

the channel the beginning of the through the channel after scour
experiment stabilization
Scour resulted reading the levels on the z-axis for points upstream of the
pier, from the area not influenced by the presence of the obstacle (-0.7505), and
points located immediately upstream of the pier (-0.7696). Point cloud
coordinates are given in meters and are reported to the local system of the
scanner. The difference between the two levels is about 19mm which is the
value of scour depth.
3. SCOUR EVALUATION USING ROMANIAN STANDARD
In Romania, calculation of scour depth is made using a "Standard for

hydraulic bridges and culverts design, Indicative PD 95-2002 [1]. The relation
for calculation of contraction scour is:
1042
haf vmp
E (4)
h vml
v mp
haf h E h (5)
v ml
af g haf h (6)
Where E is the coefficient of average overall scour that is calculated based on
average speed of water in the riverbed bridge section before scour - vmp and the
average speed of water in the main channel, calculated only on bridge section
width (faces between abutments) - vml ; h is the current depth, haf is depth after
scouring; afg is the contraction scour. It is recommended that E do not exceed
1.4 1.5 to avoid additional constructions for protection and water conduct.
Calculation of local scour around bridge piers is made in assumption that
contraction scours occurred at their maximum value calculated based on the
relation (4). Formulas for local scour are:
1/ 3
2v v 2
af 1 2.42 K f K a b 1 a if v < va
va g b
1/ 3
v2
af 2 2.42 K f K a b a if v va (7)
g b
Where b is the width of the pier at river bed level, v is the flow velocity
upstream of the pier in natural bed of the river, va is the average entrainment
velocity of bed particles corresponding to contraction scour level and g is
gravity acceleration. Kf is the coefficient that takes account of the pier form in
cross section; Ka is the coefficient taking into account the angle of incidence of
the current on the pier.
The total scour is the sum of contraction and local scour:
af tot af g af l (8)
4. ESTIMATION OF SCOUR USING HEC-RAS
For the numerical model of scour evaluation I used computer software

HEC-RAS (Hydrologic Engineering Center - River Analysis System) developed
by the U.S. Army Corps of Engineers. HEC-RAS software 4.0 is a predestined
hydrological analysis of rivers. Modeling dynamic behavior of a river in the
HEC-RAS application is based on the equations of conservation of energy and
momentum integrated numerically by the finite difference scheme. Is one-
dimensional model, which means that hydrological river, is meshed along its
1043
median line by locating a set of cross sections of river channel and areas
adjacent projection along two lines, stations and altitudes (depth) axis. Critical
velocity of entrainment for contraction scour is calculated using equation:
Vc K u y11 / 6 D50
1/ 3
(9)
Where Vc is the critical velocity above which particles of size D50 and smaller
will be transported (m / s), y1 is the average depth of flow in the main channel
or overbank area at the approach section (m), D50 is the bed material particle
size in a mixture of which 50% are smaller (m) and Ku has the value 6.19 (for SI
units) or 11.17 (for English units).
Calculation of live-bed contraction scour uses the formula:
6/7 K1
Q W1
y 2 y1 2 ; ys = y2 y0 (10)
Q1 W2
Where ys is average depth of contraction scour (m), calculated based on average
depth after scour in the contracted section (y2) and average depth before scour
(y0), the flow in channel section close of, channel width in a section close to
pier and contracted section. K1 is an exponent for mode of bed material
transport. Calculation of contraction scour for clear-water is based on formula:
3/ 7
Q22
y2 2/3 2
; ys = y2 y0 (11)
CDm W2
ys depends on the diameter of the smallest non-transportable particle in the bed
material (1.25D50 ), D50 median diameter of the bed material. The coefficient
C has the value 40 for SI units (m) and 130 for English units.
Local scour is calculated using the equation given by Colorado State
University (CSU) (Richardson, 1990) used both for live-bed and clear water.
HEC-RAS software use the formula of Dr. David Froehlich (1991) to compare
data collected from field observations. CSU equation used by HEC-RAS for
local scour is:
y s 2 K 1 K 2 K 3 K 4 0.65 y10.35 Fr10.43 (12)
Scour depth depends on K1 - correction factor depending on pier shape,
K2 - correction factor depending on the angle of attack, K3 - correction factor
depending on the state river bed, K4 - correction factor depending on particle
diameter of river bed, - pier width, y1 - current depth immediately upstream of
the bridge section (m) and FR1 - Froude number in section immediately
upstream of the bridge.
Froehlich's formula (1991) is used to compare sizes with those obtained
from measurements in situ and has the formula:
y s 0.32 a` y10.47 Fr10.22 D500.09 a
0.62
(13)
1044
Where is a correction factor depending on pier shape and a is projected

width of pier on the current direction. The total depth of scour is a combination
of long-term bed elevation changes, contraction scour and local scour at each
infrastructure. [3]
5. RESULTS AND DISCUSSION
The calculations were performed starting from geometrical and hydraulic

characteristics of the laboratory model, and the similarity with a sector of 50m
of Prut River, upstream and downstream from bridge near Sculeni town,
Romania.
Scour depth calculation based on normative PD95/2002 was made for
several situations.
The first was to calculate scour in channel with variable slope existing in
the laboratory. Contraction scour calculated was 8.5mm. Local scour is based on
entrainment average velocity of particles, which depends on particle diameter.
The result was a negative value. Water depth measured in experiments is well
outside the range of values given in table which is used to calculate the
entrainment of materials. In conclusion, using PD 95-2002 for a model on small
scale dimensions leads to large errors in the estimation of bridges scour.
The second situation was to bring full-scale model features to allow for
consistent calculations with the data size order of nature, for which the norm is
applicable. Using a scale factor for lengths l = 250, the similarity with
geometric and hydraulic characteristics of the river Prut, I made a size-scale
channel. Applying formulas (4), (5) and (6), resulted a contraction scour of 2.1m
and 1.4m for local scour. For natural scale, total scour is 3.51m, which represent
1.4cm leads to scale model. Calculated scour represent 74% of scour measured
in experiments.
A third situation was analyzed using size d50 = 0.09mm aggregates from
natural river bed analyzed. Contraction scour calculated was 2.11m. The local
scour result of 2.81m, which brought to scale model is about 12mm. Total scour
resulting from the calculation that is based on the Romanian standard calculation
was 4.92m. Brought to scale model, the scour is 1.97cm; in this situation
calculated scour is compared with scour measured in field and is higher by about
4%.
A second set of scour estimates was based on the HEC-RAS program. In
a first evaluation, I modeled the channel in the laboratory that experiments were
made, using as the base for the actual size of variable slope channel. The result
of calculation for local scour around pier was 1.90cm, (as shown in Fig. 4), a
1045
value amount equal to results from experiments. The results provided by HEC-
RAS can be distorted because the channel dimensions are too small (centimeters
order) comparative with dimensions of a real natural course, and because the
size for which HEC-RAS provides correct results is limited to the second
decimal. Therefore it was necessary to achieve a similarity between channel and
a sector of natural course of river Prut. This sector have 78.5m length, up and
downstream the bridge, and a strip of 44.60m width, in main channel,
considered on both side of the central pier of the bridge that cross the river. In
the second case I started from this dimensions of river area, but the particle used
for riverbed was the scale sizes used on model. Using the scale factor considered
in geometric similarity, bed particle size of riverbed was d50 = 50mm. In this
case the resulting value of local scour is 4.6m, which is 1.84cm scaled to model
size (as shown in Fig. 5). This value represents 97% of the value measured in
the laboratory scour, 1.90cm respectively.
To make a comparison with the value of scour measured in nature, I
modeled the Prut river bed according to data collected in the field. Particle
diameter of riverbed is d50 = 0.09mm. For the flow with 1% insurance Q1% =
700mc/s, the total scour around central pier, located in the middle of the minor
bed, calculated with HEC-RAS program is 4.60m. For the flow recorded in
2010, for which the similarity with laboratory channel was made, Q2010 =
662mc/s, total scour is 4.54m. For the flow with 2% insurance, rate used to
dimension bridges in Romania, Q2% = 590mc/s, calculated scour is 4.42m.
Figure 6 shows velocity distribution in Prut channel and Figure 7 shows
estimated scour.
Figure 4. Scour around pier for model Figure 5. Local scour evaluation for
design the similitude between central pier of
bridge and laboratory model
1046
Figure 6. Velocity distribution in Figure 7. Scours at Prut river piers

bridge section for Prut River
Comparative analysis of the results was conducted in three directions. I

started with the determination of scour starting from channel dimensions used in
laboratory experiments. These dimensions are of the order of centimeters. The
results of scour obtained in three ways calculation are shown in the graph in
Figure 8.
Figure 8. Scours values starting from laboratory model dimensions
As can be seen, measurements made by the scanner, are close to those

obtained from readings on alignment stake. Clear water was used in the
laboratory experiments and flow had no major turbulence. In this situation, the
results obtained by using scanning station are conclusive, valid and satisfactory.
If water flow is characterized by the transport of solid material, depending on
particle size and concentrations, the results can be inconclusive and using this
1047
model of scanner, results will no longer be satisfactory. Also, increased rate

turbulence may lead to errors in determining the exact results. In conclusion,
laser scanner can be used to determine and evaluate the bed profile and scour
depth around pier with if conditions mentioned above are achieved. The local
scour based on normative design could not be properly determined. For water
depth dimensions of the order of centimeters, the norm can not approximate the
exact value of local scour. Numerical modeling based on HEC-RAS computer
program returned a value equal to the local scour measured in laboratory
experiments. The program has some limitations into return exact scours values,
given that the size at which the program round all values is centimeter.
However, I consider that the results provided by HEC-RAS are accurate because
they fall within acceptable margin of error in design.
In the second case, starting from dimensions of channel used in laboratory
experiments, based on geometric similarity, I calculated the scours for natural
scale dimensions of channel (meters). The results are shown in the graph in
Figure 9.
Figure 9. Scours values starting from nature dimensions
Experimental measurements, scaled to natural dimensions, lead to a value

of 4.75m scour depth. The scour measured after the flood of 2010 showed an
erosion of the riverbed of about 4.50m. Laboratory experiments have shown that
following a flood, after the flow returns to an approximately constant value in a
period of time, alluvial material is deposited reducing scour even 15% of the
value recorded during the flood. It is therefore possible that the maximum scour
1048
produced on the Prut River, around central pier, to reach 5.00m. Since scour
value recorded in the Prut river bed is 95% of the scour value obtained
experimentally, I consider that experimental results are conclusive and
consistent with reality. Thus, the results on scale models in laboratory can be
used as a basis for estimating the scour-scale products. Scour calculated based
on hydraulic bridges norm PD95-2002 is 3.51m, value that is about 76% of the
value measured in experiments and 71% of the measured scour in riverbed.
Numerical calculation to evaluate scour using HEC-RAS program, has led to
obtaining a local scour 4.59m, value 2% higher than measured scour in riverbed
and 6% lower than those obtained in laboratory experiments. Results enroll in
acceptable limits.
A third possibility is to compare scours obtained by numerical modeling
with topographic measurements recorded, relative to actual size and
characteristics of natural riverbed Figure 10.
Figure 10. Numerical value of scour vs. scour measured in nature
Using natural dimensions of the Prut River and granulometrics

characteristics of the river bed, I calculated scours using normative PD95-2002
and HEC-RAS program. Comparing with the value measured in bed, scour
calculated using formulas from PD95-2002 is 10% higher, and that calculated by
HEC-RAS is 2% higher.
1049
6. DISCUSSION
In conclusion, based on the size of the laboratory model, scours calculated

using PD95-2002 is not generally recommended. The results differ greatly from
results obtained in experiments. Based on the dimensions of river, scours
calculated on PD95-2002 are overrated.
Numerical modeling made by HEC-RAS program for scour estimation is
closest to the values obtained in experiments and in nature.
A laser scanner, used to collect bi- and tri-dimensional information of
object surface, can be used to evaluate scours products around bridge piers and
to prepare channel bed topography for the case of clear water.
REFERENCES
[1] PD 95/2002, Normativ privind proiectarea hidraulica a podurilor i podetelor, 2002.
[2] ARMFIELD: Sediment Transport Demonstration Channel, Technical Teaching

Equipment, available from: http://www.armfield.co.uk
[3] HYDROLOGIC ENGINEERING CENTER: HEC-RAS River Analysis System, Users

manual ver. 4.1., U.S. Army Corps of Engineers, Davis, CA, 2010.
[4] HYDROLOGIC ENGINEERING CENTER: HEC-RAS River Analysis System,

Applications Guide ver. 4.0., U.S. Army Corps of Engineers, Davis, CA, 2008.
[5] HYDROLOGIC ENGINEERING CENTER: HEC-RAS River Analysis System,

Hydraulic Reference Manual ver. 4.0., U.S. Army Corps of Engineers, Davis, CA, 2008.
[6] MING ZHAO, LIANG CHENG, ZHIPENG ZANG: Experimental and numerical
investigation of local scour around a submerged vertical circular cylinder in steady
currents, Costal Engineering 57, 709-721, 2010.
1050
LABORATORY INVESTIGATION ON LOCAL SCOUR

AROUND A BRIDGE PIER
Eduard-George Crciun, Ph.D. Candidate, UTCB, e-mail: eduard.craciun@gmail.com
Rezumat
Multe poduri care traverseaz rurile eueaz din cauza afuierii locale ce apare n jurul
pilelor i culeilor, n timpul inundaiilor. Din cauza naturii aleatorii i a complexitii
fenomenului de afuiere general din deschiderea podului, exist incertitudini care conduc la
un risc inevitabil ce se ia n considerare la proiectarea fundaiilor podului. La nceput
investigaiile concentrate mai ales pe estimarea afuierii locale s-au bazat pe analiza
dimensional i corelarea cu datele experimentelor de laborator la scar mic. Ecuaiile
actuale i metodele de estimare a afuierii locale la poduri se bazeaz n principal pe cercetarea
de laborator. Pornind de la aceast idee experimentele iniiale au fost elaborate folosind piloni
cilindrici i lamelari. Scopul a fost de a evalua afuierea n jurul pilelor. Un scanner de nalt
precizie a fost utilizat n experimentele de laborator pentru a determina dimensiunea afuierii
care apare n jurul pilei unui pod i modificrile patului canalului din aval. Rezultatele
experimentelor sunt prezentate n lucrarea de fa.
Abstract
Many bridges crossing rivers fail due to excessive local scour around piers and
abutments during heavy floods. Because of the random nature and complexity of the overall
scouring phenomenon through the bridge opening, there are uncertainties leading to an
unavoidable risk in bridge foundations design. The early investigations concentrated mostly
on local scour estimation were based on dimensional analysis and data correlation of small-
scale laboratory experiments. The current equations and methods for estimating local scour at
bridges are based primarily on laboratory research. Starting from this idea an experimental
setup has been prepared using cylindrical and lamellar piers. The goal was to evaluate the
scour around piers. A high precision scanner used in the laboratory experiments to determine
the scour dimension that appear around a pier bridge and the downstream channel bed
modifications. The results of the experiments are presented in the present paper.
Keywords: bridge scour, clear water, erosion, laboratory pier research, river bed
1051
1. INTRODUCTION
The interaction between water and river bed is the cause of erosion
phenomenon, transport and deposit of solid material. The continuous changing
of clime, any human intervention in the bed of the river area makes changes in
the river nature that modifies the velocity distribution and other characteristics
of flow. Local scour around a bridge pier is a problem of serious concern to both
hydraulic engineers and bridge designers. This is a complex phenomenon
resulting from the interaction of the three-dimensional turbulent flow field
around the pier and the mobile channel bed.
Scour is the removal of sediment around or near structures located in
flowing water. Local scour involves the removal of bed material around a
structure located in moving water. It is the result of flow field changes due to the
presence of a structure. It is caused by the three-dimensional turbulent flow
around the bridge piers, by an acceleration of flow and resulting vortices
induced by obstructions to the flow.
The early investigations concentrated mostly on local scour estimation
were based on dimensional analysis and data correlation of small-scale
laboratory experiments. Many studies were done for finding equations that
predict the maximum value of the scour around a bridge pier. A lot of these
equations and methods for estimating local scour at bridges are based primarily
on laboratory research and only a few where validated by in situ measurements.
The hydraulic calculation is very important for the bridge designers
because the length of the bridge, foundations levels, level of intrados
superstructure, regularizations works depend on their result. The result of the
interaction between the water flow and the river bed is the sediments movement.
Many scientists try to define it using various methods, starting with the action of
water flow over solid material.
2. EXPERIMENT DESCRIPTION
The experimental researches about local scour were made in the

Hydraulics Laboratory of Technical University of Civil Engineering of
Bucharest, using Sediment Transport Demonstration Channel (STDC).
SDTC consist of a variable slope channel mounted on a base plate,
supported by two supports, with a discharge tank, an inlet tank and recirculation
pump. The discharge tank is in the hydraulic feed system that contains a
recirculation pump. To commence a demonstration, sand is placed evenly along
the channel bed, between the inlet tank and the over fall discharge weir. Water is
1052
circulated around the system at one of the three selectable flow rates. The
channel slope is adjusted by means of a fine screw jack to which is attached an
accurate slope indicator. The channel sides are transparent allowing the
observation of bed profile changes, and a section of one side is provided with
graphical grid markings to permit quantitative assessments to be made of bed
form dynamics. The channel is assembled on two supports.
Channel slope is adjustable between 0% and +10%.
Channel section: width 78mm, length 2.5 m, depth 110mm.
The grain diameter of the sediment is 0.2 mm.
Figure 11. Scheme of sediment transport demonstration channel
A sectional solid, fixed with a frame by the channel wall, is a pier of a

bridge mounted in a water flow.
Clear water was used in all the experiments.
There can be used three value of the flow rate. Those flow rates were
determined by measuring the water quantity through a channel section in a
period of time. The results are in Table 1.
Table 1. Water flow rate

Current
Flow Velocity
Flow rate 3 depth
(cm /s) (cm/s)
(cm)
Rate 1 210 3 8.97
Rate 2 350 3.5 12.82
Rate 3 520 4 16.67
Three type of pier were used in the experiments: a cylindrical pier with
8mm diameter was used in the first and second experiments (1a, 1b), a lamellar
pier with 8 mm thickness and 43mm wide in 2a2d experiments and a
1053
cylindrical pier with 13.6mm diameter in experiments 3a and 3b. The first and
second types of pier were made from iron and the third was from iron covered
with a thin plastic film. On the elevation of each pier, every five millimeters was
marked with paint starting from bottom of the pier.
The position of piers was the middle of the channel in longitudinal and
cross section for all the experiments. The researches goals were observation of
scour processes, measure of depth erosion and river-bed evolution around the
bridge piers (called obstacle) in a middle of water flow.
3. METHODOLOGY OF EXPERIMENTS
The cylindrical pier was used in the first experiment. The installation
started up using the laminar flow which corresponds to flow rate 1, according
with table 1. The scour and the surface around the pier affected by the erosion
phenomenon were measured at constant time spacing. It was considered that the
scour is stabilized if three consecutively measured values differ less than 5%.
After the scour has stabilized the flow rate was increased to flow rate2.
Following the same steps as before, the scour was measured at constant time
spacing for the second and the third flow rate, until the value remained constant
in time. It was measured the scour depth around pier and the evolution of bed
river around and downstream of pier section according with the flow rate
changes. With this experiment, I followed both scour evolution and the change
of bed channel around the pier and downstream of it.
The goal of the second experiment "1b" was observation of the scour
evolution during a flood event. The experiment began by releasing a water flow
corresponding to the third flow rate. After the scour stabilized, a large amount of
water was accumulated in the inlet tank, while a low water quantity was flow.
Dam removal was done gradually, but fast enough to simulate a flood. The scour
value and the bed change before flood, during the flood and long time after
passing the flood was recorded.
The third experiment 2a follows the same steps of the first. The
difference was that in this case the lamellar pier was used, being aligned with
the streamlines. For each one of the three flow rates the scour around pier and
downstream from that section and the river-bed evolution was measured. The
values that the scour remained constant for each flow rate were noted. Another
goal of this experiment was to compare the scour value for each one of the two
type of pier, which are used currently in practice.
Using the same lamellar pier, the goal of the fourth experiment 2b was
to observe the evolution of scour produced by a large quantity of water. In 2a
1054
experiment the water flow started from zero and increased gradually to the third
flow rate. In this experiment, the flow goes to the third rate from the beginning.
Fifth experiment "2c" was to simulate the flood wave and to observe the scour
depth around a lamellar pier. Attempt was similar, as progress, as in experiment
"1b".
In the last two experiments "3a" and "3b", I used circular pier with a
diameter of 13.6mm. The value of pier diameter was chosen based on similarity
to a real bridge pier.
The sixth experiment was similar to experiment 1a except that the pier
had a larger diameter. This experiment aimed at measuring the evolution of
scour depth upstream and downstream of the pier and comparing values with
those obtained in experiment 1a. In this way I measured the influence of
variation of pier diameter.
The goal of the seventh experiment was to measure the scour products
around the pier in a stream of water to flow properly the third rate, without
going through intermediate steps.
These last two experiments were the starting point for research on
comparison scour recorded in laboratory research on a scale model, with scour
recorded a bridge that crosses a river in Romania.
The results of these experiments will be use for the calibration of
mathematical model of scour predict.
4. RESULTS AND SIGNIFICANCES
In first experiment a cylindrical pier was used. Time t=0 represented the
start of experiment. The flow rate of 210 cu.cm/s generates a laminar flow. After
20 minutes from t=0 the scour was stabilized and the measured depth was 4mm.
In plane view, the area around pier affected by the scour phenomenon had a
circular shape with 24mm in diameter. Distance between pier and the front of
first rifle was 25mm. After 20 minutes from changing the flow rate to the flow
rate2 the scour stabilized and the readied value was 6mm. The area around pier
influenced by scour was 26mm in cross section through pier, 7mm upstream and
12mm downstream measured from pier elevation. The rifle moved downstream
and the distance between it front face and pier increased to 27mm. The height of
riffle was 5mm. The flow carried dislodges sand particles around pier for 25cm
downstream. The flow rate was increased to the flow rate3 and the flow became
turbulent. After 15 minutes from flow rate change the scour was 8mm. The bed
was affected 15mm upstream from the pier axis and 16mm downstream. The
suspended sand particles were entrained form upstream and pier around area and
1055
carried downstream at long distance. The first rifle front moved at 42mm from
pier and the height was 7.5mm. The scour gets to 10mm, 30 minutes after flow
rate change. The area influenced by scour had 15mm from pier upstream face
and 16 mm downstream. Also, the front-face riffle moved at 50mm.
Figure 12. Longitudinal section at 30 min after flow rate increase at flow rate3
Figure 13. Plan view at 30 min after flow rate increase at flow rate3
The second experiment followed the same steps as first with the
difference of a lamellar pier using. In first phase it was used a laminar flow
corresponding to the flow rate1. At 20 minute after the experiments start the
scour value was 4mm. The shape of channel bed is show in Figure 4. The flow
rate was changed to the second value and after 30 minute the scour was 6mm.
The erosion of channel bed was maximum upstream face of the pier and was
null at from pier length. A first riffle appeared and moves down stream with
1.5mm/minute. The scour was 7mm at 30 minutes after the flow rate change to
the third flow rate figure 5.
1056
Figure 14. Actual Photo after 20 minutes from the experiment starts
(upstream in right side)
Figure 15. 30 minutes after the third flow rate change
The third experiment.

1.36cm diameter pile sits in the middle channel. At the first stage current
flow of water depth is 2.75cm. After five minutes scours stabilizes at 9mm depth
in the area immediately upstream of the pier. I skip to second flow stage and,
after scour stabilization, flow value read is 13mm and water depth is 3cm. Go to
the third stage of the water flow which increased the depth of current to 3.5cm.
20 minutes after starting the experiment scour read is about 19mm, while value
is maintained.
Using the scanner involves mounting the unit near the target to be
scanned. Camera position was chosen so as to obtain a mxim coverage and
accuracy, both reported incident angle and the distance between the camera and
object. Targets, mainly used to record scans taken from different positions, were
positioned around the channel varied in experiments that were conducted, so that
it covered all three spatial directions x, y and z (Figure 6).
1057
Figure 16. Positioning of device in the best place in relation to the objective
Given that the area to be scanned has a high curvature to define object
requires a large number of points and thus a larger resolution. The area selected
for scanning have limited it to a portion of the channel where this pier
influentaza bed river. After determining the area of interest that was to be
scanned, we past to the primary filter, to ensure that data collected is within the
limits of precision required. It was set correct resolution and proceed to scan in
detail. The scanning process is fully automated. Items collected are stored on
computer or in memory of the scanner. Scanning time depends on the resolution
chosen and is even higher as the resolution is higher. At the end of each scan
creations themselves have made a visual check on the computer / laptop results
to see if there are missing parts of the scanned, in which is necessary to repeat
the process. After scanning physics data I went to data processing. The results
are presented in Figures 7 and 8.
Figure 7 shows the cloud of 3D points at the start of the experiment.
Figure 17. Perpendicular view to the channel - the beginning of the experiment
1058
Figure 8 shows pier scour and channel bed change downstream, when
scour stabilized. This corresponds to a flow 477cu.cm / s
Figure 18. Longitudinal section through the channel after scour stabilizing -
maximum flow
Scouring result of reading rates for the z-axis points located upstream of
the cell, in the uninfluenced by this obstacle (-0.7505), and points located
immediately upstream of the cell (-0.7696). Point cloud coordinates are given in
meters and are reported to the local system of the scanner. Making a difference
between the two rates results a value of 19mm depth witch is the value of scour.
5. CONCLUSIONS
The average water velocity was higher than entrainment critical velocity
in all experiments.
Generally, around the pier it was an erosion area and downstream
appeared solid deposit. The channel changes were caused by the eddies around
pier generated by the detachment of the boundary layer.
The flow rate changes, the sudden increase of it, generate temporary scour
development around the pier down and upstream area.
The scour varies during the flood period when the flow rate reaches the
maximum values. After the flood, when flow rate variations are low, material
deposit can appear around pier and the scour is lower than its value during the
flood but higher than before it.
The primary forced vortex in front of the pier has been considered the
prime agent causing local scour at bridge pier.
The water flow attached by the local scour around bridge pier is a very
complex phenomenon generate by the 3D turbulence motion. The usually
1059
method of scour hole evaluation is based on empirical relations developed on

laboratory research. Beside the higher costs and long time waste, the tests form
laboratory on reduced scaled model do not have the same results as the research
on real model. One of the reasons is the impossibility to satisfy the similarity
laws. It is not possible to respect the Froude, the Reynolds and all other criteria
in same time. That is why the most of laboratory models of scour evaluate do
not respect the reality. The extrapolation of there results to the real bridge is
distorted and it is necessary to take into account the scale effect. It can appear
many errors when the distorted results obtained on models are used for predict
the real bridge behavior.
REFERENCES
[7] ARMFIELD: Sediment Transport Demonstration Channel, Technical Teaching

Equipment, available from: http://www.armfield.co.uk
[8] C. MATEESCU: Hidraulica constructiilor, Vol I, Editura Didactica si Pedagogica,

Bucuresti, 1963
[9] INSTITUTUL DE STUDII SI CERCETARI HIDROTEHNICE: Studii de hidraulica

VII (calculul hudraulic al podurilor), Bucuresti, 1964
1060
RUPEREA PRIN COROZIUNE A FASCICULELOR DIN

SRME DE OEL, PARALELE
Constantin Cristescu, dr. ing., consilier tehnic, Bilfinger Baugesellschaft m.b.H.,

e-mail: ctcristescu@yahoo.fr
Rezumat
Articolul reprezint modelul matematic care guverneaz ruperea unui fascicul de

srme supus la ntindere constant; ruperea srmelor are loc, fr a fi precedat de deformaii
plastice, n momentul n care efortul unitar determinat considernd seciunea nominal a
srmei atinge valorea de rupere (valori distribuite aleatoriu). n lipsa unui criteriu mai exact,
apropierea ruperii fasciculului este dat de modul (accelerat) n care variaz viteza de rupere a
srmelor. Modelul poate fi aplicat i la fascicule alctuite din srme cu diverse diametre
adaptnd corespunztor relaia (2).
Cuvinte cheie: Fascicul, Coroziune, Oel
Abstract
This article represents the mathematical model that governs the breakage of a tendon
of wires subjected to constant tension; wire breakage occurs, without being preceded by
plastic deformations, when the stress determined considering the nominal section of the wire
reaches the breaking value (values randomly distributed). In the absence of a more precise
criterion, the rapid approach of the tendon towards breakage is given by the (accelerated) way
in which the speed of the wire breakage varies. The model can be applied to tendons made up
of wires with various diameters by accordingly adapting relation (2).
Keywords: Tendon, Corrosion, Steel
1. RUPEREA PRIN COROZIUNE A FASCICULELOR DIN SRME DE

OEL, PARALELE
Fie un fascicul alctuit din N srme de oel aflate n diferite stadii de

degradare prin coroziune general i/sau interstiial supus la ntinderea axial
dat de fora P; seciunea nominal a fiecrei srme este A astfel c seciunea
N
iniial a fasciculului este A NA
1
. n cele ce urmeaz se consider c
deformaia plastic (remanent) la rupere este practic nul, dr = 0.
1061
1
Evident, fiecare srm din alctuirea fascicului va prelua P , adic
N
srmele vor fi egal solicitate (corespunztor rigiditii acestora), starea de
coroziune neavnd o influen semnificativ asupra rigiditii fasciculului i a
fiecrei srme n parte. n consecin, ruperea primei srme va avea loc cnd
vtmarea produs prin coroziune va reduce rezistena R1 a srmei respective
(1) la valoarea efortului unitar 1 generat de ncrcarea P n srmele
fasciculului:
1 R1 , unde: (1)
P
1 - efortul unitar generat n srmele fasciculului de fora de ntindere P;
NA
R1 = efortul unitar de rupere al srmei (degradate) 1 determinat considernd
valoarea nominal A a srmei.
Ruperea celei de-a doua srme se va realiza cnd procesul de degradare,

prin coroziune, a celor (N-1) srme nc funcionale ale fascicului va reduce
rezistena unei srme (a doua) la valoarea R2 astfel nct ntre aceasta i valoarea
P
2 a efortului unitar n srmele fasciculului s existe relaia:
N 1
2 R2 .
Similar se vor produce ruperile srmelor urmroare, 3, 4, 5, .

Ruperea srmei k se va produce cnd vtmarea produs prin coroziune
va reduce rezistena R a acesteia la nivelul valorii efortului unitar k provocat
de fora de ntindere P:
k Rk , unde
P
k . (2)
N k 1 A
Este de ateptat c ritmul ruperilor de srme , msurat prin numrul de

srme rupte n unitatea de timp, s creasc datorit, att avansrii procesului de
degradare prin coroziune al srmelor din alctuirea fasciculului, nc
funcionale, ct i a creterii efortului unitar n srmele fasciculului (funcionale)
pe seama reducerii seciunii active, A N k 1 , a fasciculului.
1062
Figura 1. Reprezentarea grafic a evoluiei ruperilor

de srme dintr-un fascicul
S-a reprezentat:
cu negru, histograma frecvenelor relative care reprezint numrul de srme
rupte n unitatea de timp (convenabil aleas), funcie de efortul unitar de rupere
Ri , i 1, 2,3, 4,... ;
cu rou, funcia densitii de repartiie a rezistenelor Ri , i 1, 2,3, 4,...
srmelor afectate de coroziune, corespunztoare histogramei, determinat
considernd seciunea nominal A a srmelor (neafectate de coroziune);
cu verde, funcia densitii de repartiie a rezistenelor srmelor care
alctuiesc fasciculul n situaia n care nu a nceput degradarea (prin coroziune) a
acestuia.
Reprezentarea grafic de mai sus permite urmtoarele observaii:

irul rezistenelor de rupere al srmelor deteriorate prin coroziune,
Ri , i 1, 2,3, 4,... , este nedescresctor ;
coroziunea modific profund distribuia de repartiie a rezistenelor srmelor
fasciculelor aplatiznd-o, astfel c se reduce substanial valoarea mediei R a
rezistenelor srmelor i crete corespunztor coeficienii de mprtiere
(dispersia) i de variaie;
este de ateptat ca funcia de distribuie de probabilitate pentru srmele
supuse degradrii prin coroziune s fie puternic asimetric.
Din cele expuse mai sus i meninnd ipoteza c fora P de ntindere este
constant, rezult:
1063
1 2 3 ... k ... n
(3)
R1 R2 R3 ... Rk ... Rn
n momentul ruperii srmei k,
P
Rk k
N k 1 A
iar capacitatea portant a fasciculului n momentul care precede imediat acest
eveniment este:
Ck A N k 1 Rk
(4)
Ck P
Relaiile (4) impun un comentariu interesant i util. ntradevr, exist

tentaia s se determine capacitatea portant a fasciculului nainte de ruperea
srmei k n urmtoarele moduri, ambele greite, i cu rezultate evident false:
N
Ck A Ri , de unde innd seama de relaiile ntre valorile
k
Ri , i k , k 1, k 2,..., N , dat n irurile (3) rezult : C k C k , fapt care este n

contradicie flagrant cu situaia n care srma k se rupe;

Ck R A N k 1 , n care R este rezistena caracteristic a srmelor

fasciculului neafectate de coroziune. Evident, rezultatul este fals.

Ck Ck Ck . (5)
Ambele situaii de calcul sunt false i conduc la concluzii periculoase

pentru sigurana n exploatarea structurii. n cele ce urmeaz se prezint modul
corect de abordare a procesului de rupere a srmelor care alctuiesc fasciculul, i
implicit, al fasciculului. ntradevr, dac se determin, prin mprirea la
valoarea P a forei la care este supus fasciculul, a termenilor ecuaiei (5), rezult
coeficienii de siguran corespunztori capacitilor portante Ck , Ck , Ck .
Ck Ck Ck

P P P
sau (6)
k k k
Dac se ine seama de (4), rezult:

k 1 k k .
1064
n situaia data, k 1 evideniaz situaia de instabilitate, de echilibru

instabil din momentul ruperii srmei k, comportarea fasciculului fiind decis,
aa cum se vede mai jos, de corelaia existent ntre valorile mrimilor
consemnate n irurile (3). Valorile supraunitare ale coeficienilor de siguran
k i k creeaz o periculoas iluzie de comportare sigur a fasciculului.

Dup ruperea srmei k,

P
k 1
N k A
Dac k 1 Rk 1 procesul de rupere al srmelor se oprete pentru o

perioad de timp care este funcie de viteza procesului de degradare a
fasciculului i de frecvena i intensitatea ncrcrilor temporare i/sau
accidentale;
Dac k 1 Rk 1 se produce ruperea srmei k+1. n continuare procesul

se desfoar astfel:
Dac k 2 Rk 2 procesul de rupere al srmelor nceteaz temporar i va
evolua n funcie de evoluia degradrilor din coroziune i/sau de ruperile
accidentale ale altor srme;
Dac i Ri , i= k+2, ..., L unde L< N i L1 RL1 procesul de rupere
nceteaz, temporar, dup ruperea srmei L i va reporni n funcie de evoluia
procesului de degradare a srmelor fasciculului (vezi mai sus cazul k 1 Rk 1 ) ;
Dac i Ri , i k 2,..., N - procesul de rupere va continua n ritm accelerat,
fr posibilitatea de a fi oprit, pn la ruperea tuturor srmelor fasciculului.
Srmele se vor rupe succesiv, la intervale de timp tot mai scurte astfel c utimele
se vor rupe practic simultan; durata estimat a procesului este de ordinul
minutelor.
2. CONCLUZII
Evident, problema ar fi determinat i, prin urmare, rezolvabil exact

dac s-ar cunoate irul de valori Ri , i k , k 1, k 2,..., N din (3). Este de
asemenea evident c irul de valori Ri nu poate fi, practic, determinat astfel c
pentru a aprecia care este momentul n care capacitatea de rezisten a
fasciculului se situeaz n afara unui interval de ncredere rezonabil al
comportrii sigure a acestuia, trebuie gsite alte criterii pertinente pentru
1065
evaluarea siguranei n exploatare a fasciculului. Pentru aceasta se pleac de la

observaia c, cel puin, primele srme se rup la solicitri care le depesc pe
cele constante, permanente; n general, n faza iniial, depirile se datoreaz
unor ncrcri temporare. Mai trebuie fcut observaia c probabilitatea ca
ncrcri care produc variaii (creteri) ale eforturilor unitare n rmele
fasciculului i s conduc la ruperea srmei i, i Ri , crete cu ct valorile
corespunztoare i i Ri ale irurilor (3) sunt mai apropiate. Probabilitatea
producerii unui astfel de eveniment crete invers proporional cu diferena
Ri i . Rezult deci c numrul srmelor rupte datorit ncrcrilor temporare
ntr-o unitate de timp arbitrar crete pe msura apropierii valorilor
corespunztoare ale termenilor celor dou iruri (3).
Mai clar spus, numrul srmelor rupte n unitatea de timp i msurate n

condiii normale de exploatare reprezint msura siguranei fasciculului n
exploatare; creterea frecvenei ruperilor reprezint semnalul apropierii
periculoase a valorilor corespunztoare i i Ri , i k , k 1, k 2,..., N 1, N din
irurile (3). Creterea numrului de srme rupte implic apropierea valorilor
corespunztoare ale irurilor (3) prin creterea accelerat a valorilor eforturilor
unitare i generate de ntinderea constant P la care este supus fasciculul i
N
reducerii seciunii A A N k 1 acestuia.
1
Dat fiind marele pericol pe care l reprezint utilizarea, n aprecierea

siguranei comportrii n exploatare a unui fascicul, a unor fali coeficieni de
siguran cum sunt n cele de mai sus coeficienii k i k , subliniez c

frontiera ntre modurile de comportare sigur i dezastru al unui fascicul este dat
de ruperea unei srme. Repet, nc odat, n cazul fasciculelor de srme supuse
la ntindere i degradate prin coroziune utilizarea unor coeficieni de siguran
constituie o eroare impardonabil care poate conduce la catastrofe. Aducerea n
zona unei comportri sigure a unui fascicul se poate realiza numai prin
reducerea efortului n fascicul pn se elimin complet ruperea vreunei srme
din alctuirea acestuia; mijloacele prin care se realizeaz acest deziderat sunt
multiple i vor fi alese n funcie de posibiliti. Evident, aceste mijloace sunt
acceptabile n condiiile n care sunt utilizate pentru a susine structura un timp
limitat, impus de pregtirea i realizarea nlocuirii fasciculului(elor) degradat(e).
n ncheiere mai trebuie menionat c modelul de rupere, descris mai sus,

este valabil i n cazul n care srmele fasciculului nu au suferit degradri care s
1066
le afecteze rezistena. n acest caz ns rezistenele Ri ale srmelor sunt

concentrate n jurul mediei (mai mare dect rezistena caracteristic R );
diferenele Ri 1 Ri , i 1, 2,3, 4,..., N 1 , sunt, prin urmare, mici (vezi funcia
densitii de repartiie verde, corespunztoare situaiei n care rezistenele
srmelor nu sunt afectate de degradare) astfel c practic (aparent) ruperea
srmelor fasciculului se petrece simultan. n acest caz, un coeficient de siguran
1 exprimat n raport cu rezistena caracteristic R are sens, i implicit,
utilitate practic.
BIBLIOGRAFIE
[1]. GEORGE E. DIETER, Jr. : Metalurgie mecanic, Ed. Tehnic, Bucureti, 1970;
[2]. TEODOR CRARE: Oeluri superioare pentru beton armat i beton precomprimat,
Ed. Tehnic, Bucureti, 1969;
[3]. P.W. ABELES, S. FILIPEK: The corrosion of steel in finely cracked reinforced and
prestressed concrete, Concrete and Constructional Engineering, nr. 11, 1963.
1067
STUDIU COMPARATIV NTRE REZULTATELE

EXPERIMENTALE I CELE NUMERICE ALE REZISTENEI
LA FLAMBAJ LATERAL PENTRU GRINZILE UNUI MODEL
EXPERIMENTAL DE POD CURB
Marian Daraban, Asist. dr. ing., Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Universitatea
Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: marian_daraban@yahoo.com
Rezumat
Articolul prezint un studiul al rezistenei la flambaj lateral pentru grinzile curbe

utilizate la poduri.
Rezistena la flambaj lateral va fi evaluat printr-o analiz geometric i fizic neliniar
utiliznd programul de calcul Lusas, far a considera imperfeciunile de execuie. Pentru a
da veridicitate rezultatelor analitice, studiul numeric se va realiza pe unul din modelele fizice
prezentate n lucrarea [1] care pune la dispoziie valori ale ncercrilor experimentale.
Geometria modelului fizic din lucrarea [1] se bazeaz pe o analiz dimensional a
grinzilor curbe I utilizate n mod frecvent la poduri. Modelul fizic este alctuit din dou
grinzi I curbe, dublu simetrice, prevzute cu antretoaze i contravntuiri la nivelul tlpilor. De
antretoazele de capt sunt sudate pe direcia axei curbe dou console scurte de lungime e .
Schema static a structurii este grinda simplu rezemat cu console, ale crei aparate de
reazem sunt dispuse pe direcia coardei. Consolele scurte vor fi ncrcate cu prese hidraulice
la o for P care are ca efect n grinda principal un moment ncovoietor uniform avnd
valoarea P * e i for tietoare zero.
Pentru analiza neliniar s-a folosit formularea Total Lagrange, mpreun cu utilizarea
metodei lungimii arcului modificat formulat de Crisfield. De asemenea s-a considerat
comportarea neliniar a materialului.
Evaluarea rezistenei la flambaj lateral const n determinarea momentului ncovoietor
critic pentru care grinda i pierde stabilitatea. Comparaia rezultatelor numerice cu cele
experimentale preluate, confirm posibilitatea evalurii numerice a rezistenei la flambaj
lateral pentru grinzile curbe.
Cuvinte cheie: Flambaj lateral, poduri curbe, analiz neliniar.
Abstract
This article deals with the problem of lateral buckling of curved I girders used in bridge
structures.
Lateral buckling resistance will be evaluated, by a geometrically and physically nonlinear
analysis, using the computer program Lusas, without considering imperfections of
execution.
1068
In order to validate the analytical results, numerical study will be performed on a physical
model presented in paper [1] which provides values of experimental tests.
The geometry of the physical model presented in paper [1] is based on a dimensional
analysis of a curved girder used frequently for bridges construction. The physical model
consists of two curved I girders, double symmetrical, provided with cross beams and upper
and lower bracings. Each end cross beam has welded in girder axis direction a short cantilever
beam with length value e.
The model girder is supported on a roller at one end and a pin at the other, which are
disposed on chord direction. The short cantilever beams are loaded by hydraulic presses with
a force P, which causes constant bending moment with value P * e and shear zero.
The nonlinear analysis uses the Total Lagrangian formulation and the Crisfield modified
arc length method. The numerical model also considers nonlinear behavior of the material.
Resistance to lateral buckling assessment consists in determining the critical bending moment
for which the beam is losing stability. The comparison of numerical with the experimental
results, confirms the possibility of using the numerical evaluation for estimating the lateral
buckling resistance for curved bridge girders.
Keywords: Lateral buckling, curved bridges, nonlinear analysis.
1. Flambajul lateral la grinzi curbe - Studiu analitic [1]
Flambajul lateral al grinzilor curbe multiple pot fi clasificate n dou

categorii:
Flambajul general (puncte de inflexiune n zona reazemelor);
Flambajul local (puncte de inflexiune n dreptul antretoazelor sau cadrelor
transversale sau nodurilor de contravantuire);
Deplasrile orizontale, verticale i rotirea unei grinzi curbe se produc

pentru o grinda curb indiferent de mrimea momentului ncovoietor la care este
supus grinda. Pentru o anumit valoare a momentului ncovoietor, numit
moment critic, grinda i pierde stabilitatea.
Prin metoda elementelor finite, fenomenul poate fi studiat printr-o analiz
de ordinul II:
d 2w d 2 y 1 du R0
E * I X 2 E * I XY 2 M (1a)
ds Rs ds RS ds RS
d 2v 1 du d 2 w R0
E * IY 2 * E * I XY 2 M (1b)
ds Rs ds ds RS RS
1069
du v d 2 w d 2v 1 du R0
E * AZ * 2 * ys 2 * xs * N (1c)
ds Rs ds Rs ds Rs ds RS
d 2
d
E * I w* G*K T (1d)
ds 2 ds
unde: s =coordonat curbilinie;
x, y, z =coordonate orizontale, verticale i axiale;
u,v,w =deplasri pe direcia z, x, y;
e
s al
er
nsv
t ra ntui
re
le ava
re nt r
cad Co
t re l
in
ta
st an
Di
Af
re
ntui
ntr ava
Aw Co
Cadru transversal
Figura 1. Distana dintre cadrele transversale care constituie puncte de rezemare

pentru talpa comprimat
w
unghi de torsiune (2)
Rs
unghi de rotire
EI X , EI Y , EI XY rigiditatea la ncovoiere dupa axele X, Y, XY
EI w rigiditatea la torsiune neuniform
G*K rigiditatea la torsiune uniform
GK GK x y 2 dA
2
(3)
A
x y 2 dA
2
rigiditatea adiional la torsiune uniform datorat eforturilor
A
unitare normale;
1070
R0 , RS raza de curbur al centrului fa de centrul de ncovoiere C`,

respectiv faa de centrul de torsiune S`;
xS , y S excentricitate ntre C` i S` n raport cu axa x, respectiv y;
Rezultanta eforturilor adiionale dup regula minii drepte n stadiul II

exprimate n raport cu eforturile din stadiu I se pot scrie ca:
N 0 (4a)
M Tz0 * y (4b)
M M X0 * Tz0 * x (4c)
T M X0 * y (4d)
Cnd o grind este supus la ncovoiere pur dup axa principal de inerie
la capetele grinzii 0 i , momentul ncovoietor MY0 i momentul de
torsiune Tz0 ntr-o seciune arbitrar va fi redus la valoarea:
M * cos 2
M X0 0 (5a)
cos 2
M 0 *sin 2
Tz0 (5b)
cos 2
Mai mult momentul de torsiune neuniform poate fi determinat rezolvnd

urmtoarea ecuaie:
d 2 M w0 GK M
2
* M w0 0 (6)
ds EI w R0
Rotirile x i y pot fi determinate :

dw
x (7a)
ds
dv u
y (7b)
ds Rs
1071
Stadiul-1
-1
Stadiul-2 Stadiul
L=Rs
M z x
M0 M0
C` S`
Mz z x
Mz
Mz X Mx Z

x
w
l-2
t adiu y
S Y
y (a) v
* S``
Stadiul-1 Mx Mz
M x y Mx C`
y z Stadiul-2 Z
x
M

Axa da
g ri n
Mx Mx
O`
(c)
x
R0
(b)
a) Elevaie b) Vedere plan c) Seciune transversal
Figura 2. Deplasri corespunztoare ncrcrii critice i eforturi secionale
adiionale
nlocuind ecuaiile (2)... (7) n ecuaiile (4) se obine un set de ecuaii

difereniale pentru deplasrile u , v, w, , dup cum urmeaz:
d 4 w 1 d 2 d 2 0 dv u d 2 0 dw I XY
EI X 4 2 T z 2 M X T z 0
0
2 (8a)
ds Rs ds ds ds Rs ds ds IY
1072
R d 4v 1 d 2v y d 4 w 1 d 2
EIY S 4 2 2 s 4 2

R
0 ds R S ds R 0 ds Rs ds
(8b)
2 2
d dw d I
2 M X0 Ty0 * 2 Ty0 y XY 0
ds ds ds IX
d 4 d 2 d 0 dv u
EI w GK M X 0 unde: (8c)
ds 4 ds 2 ds ds Rx
s
v
u ds u0 u0 = alungirea la s=0 (9)
0
R s
i I x i I y sunt definite ca:

Rs I2
Ix * I X XY (10a)
R0 IX
R I2
I y s * IY XY (10b)
R0 IX
Condiiile de rezemare pentru o grind curb simplu rezemat:
v w z Ts 0 (11a)
M X M0 (11b)
La ambele captele 0 i i u 0 i N Y 0 (11c)
Pentru o analiz neliniar de material, seciunea transversal a grinzii este

mprit n elemente mici, iar comportarea elastoplastic pentru fiecare element
n parte se studiaz cu urmtoarele precizri:
Comportarea materialului este ideal-elastoplastic;
Ipotezele lui Euler i ale lui Bernoulli pot fi aplicate att pentru deformaiile
specifice din ncovoiere b M X0 EIY Z ct i pentru cele din torsiune
neuniform b M w0 EI w w aa cum este ilustrat n Figura 3.a i b.
Distribuia eforturilor unitare reziduale este artat n Figura 3.c., unde
deformaia rezidual este definit ca r r / E ;
Rigiditatea elementului dispare cnd suma deformaiilor specifice depete
deformaia specific de curgere a materialului y y / E ;
Astfel , ecuaia (10) poate fi rezolvat dac se calculeaz rigiditile EI X ,

EIY , EI XY i EI w n baza ipotezelor de mai sus i privind aceast problem ca pe
o problem de valori i vectori proprii.
1073
rt rc
rt rc
rt=0.3y/E
rt
rc=y/E
rc
(a) (b) (c)
a)deformaie specific din ncovoiere b b)deformaii specfice din torsiune
mpiedicat ew c) deformaii specifice reziduale er
Figura 3. Distribuia deformaiilor specifice n grinda I
2. Modelarea cu elemente finite a unei structuri cu 2 grinzi curbe ncercat

n laborator pentru studiul flambajului lateral
2.1. Descrierea modelelor fizice
Studiul realizat n lucrarea [1] conine trei modele fizice MG-1, MG-2,
MG-3 realizate din dou grinzi principale I dublu simetrice prevzute cu
antretoaze i contravntuiri inferioare i superioare avnt trei tipuri de seciuni.
Modelele fizice s-au realizat la scara 1:3,8. Geometria celor trei modele a fost
realizat pe baza unui studiu a podurilor curbe aflate n exploatare. n Figura 5. i
Figura 6. se prezint vederea n plan, respectiv seciunea transversal prin
modelul de ncercare MG1. Raportul dintre deschiderea L i distana ntre
antretoaze B are valoarea L/B=5.56m.
Seciunea transversal a contravntuirilor utilizate pentru cele trei modele
MG-1, MG-2, MG-3, a fost aleas avnd de 2, 1 si 0,5 ori seciunea tranversal a
contravntuirilor utilizate n mod curent la tablierele curbe i sunt prezentate n
Figura 7.
Grinzile sunt simplu rezemate la unul din capete i articulate la cellalat.
Aparatele de reazem sunt poziionate de aa manier nct translaia grinzilor s
fie liber pe direcia coardei.
1074
ncercarea pentru flambaj lateral a fost realizat de aa manier nct

grinzile s fie supuse la moment ncovoietor constant, lucru care ar duce la lipsa
solicitrilor de for tietoare.
Figura 4. Perspectiva modelului fizic i al celui numeric
Pentru a ndeplini aceast cerin, dou grinzi cu console scurte au fost

sudate de grinzile model de ncercare. Una din grinzile de ncrcare permite
dect rotiri n jurul axei sale, iar cealalt rotiri n jurul axei sale i translaii pe
direcia coardei la axa longitudinal a grinzilor model.
Consolele scurte vor fi ncrcate cu prese hidraulice la o for P care au ca
efect n grinda principal un moment ncovoietor uniform avnd valoarea P*e.
Modelele fizice au fost realizate din oel SS-41 cu modulul de elasticitate

E 2.1x10 6 kgf cm 2 , coeficientul lui Poisson 0.3 , limita de curgere
y 3100 kgf cm 3 i rezistena ultim u 4200 kgf cm 3 .
1075
Cadre transversale Grinzi principale Contravantuiri

4x750=3000mm
540
4x696=2784mm
R=6960mm
R=7500mm
Figura 5. Vedere n plan a grinzii model
Contravantuire
superioara Pb. 70x10
40
Tg. 380x10
380
300
Pb. 70x10
40
540
Contravantuire
inferioara
Figura 6. Seciune transversal prin grinda model
70 50 28
5 4
10
4 26
5 40
8 60
MG-3
MG-2
MG-1
Figura 7. Seciuni transversale pentru barele de contravntuire
1076
2.2. Descrierea modelului numeric
Pentru modelul MG1 s-a realizat un model de calcul cu elemente

finite utiliznd programul Lusas. S-a urmrit s se idealizeze modelul fizic i
ncrcrile considerate de aa manier nct s se poat face o comparaie ntre
rezultatele experimentale i rezultatele unui studiu analitic utiliznd metoda
elementelor finite. Pentru aceasta n modelul discret s-au utilizat elemente finite
de tip frame (BXL4), pentru modelarea barelor de contravntuire i elemente
finite de tip thick shell (QTS4) pentru modelarea inimilor i tlpilor grinzilor
curbe I.
QTS4 BXL4
Figura 8. Tipuri de elemente finite utilizate pentru idealizarea modelelor fizice [2]
Pentru analiza neliniar s-a folosit formularea Total Lagrange, mpreun

cu utilizarea metodei lungimii arcului modificat, formulat de Crisfield. De
asemenea s-a considerat comportarea neliniar a materialului ntruct valoarea
solicitrii critice conduce la eforturi unitare normale n grinda model superioare
limitei de curgere a materialului.
Pe fiecare consol a grinzii au fost aplicate dou fore de 1tf cu o

excentricitate de 0,5m fa de axa de rezemare a grinzii. n analiza incremental
se pornete de la ncrcarea aplicat pentru primul increment i aceasta va fi
multiplicat cu factorul de ncrcare ce va avea n cazul de fa valoarea maxim
de 45, corespunztoare unei fore totale pe fiecare consol de 90 tf i unui
moment ncovoietor pe grind de 45tf*m.
1077
Figura 9. Poziia rezemrilor i a ncrcrilor pentru modelul cu elemente finite
Figura 10. Deformata modelului corespunztoare factorului de ncrcare de

29.27 (izocurbe pentru y )
Figura 11. Deformata modelului corespunztoare factorului de ncrcare de

29.27 (izocurbe pentru x )
1078
Figura 12. Curba P- corespunztoare punctului

de pe talpa inferioar a grinzii exterioare curbe cu y max
3. Concluzii
Valoarea forei critice obinut n urma calcului numeric este de

29,27*2*1tf=58.54tf, iar valoarea momentului critic: 58,54*0,5m =29,27tf*m.
Valoarea experimental a momentului critic este 30,38tf*m, rezultnd o diferen
ntre momentul critic calculat i cel msurat de 3,8%, ceea ce confirm
posibilitatea evalurii numerice a rezistenei la flambaj lateral pentru grinzile
curbe de poduri.
BIBLIOGRAFIE
[1.] Hiroshi Nakai, Chai Hog Yoo, Analysis and Design of Curved Steel Bridges, Ohio,
U.S.A: McGraw-Hill, 1988;
[2.] Manual LUSAS Version 14.7 : Issue 1 LUSAS Forge House, 66 High Street, Kingston
upon Thames, Surrey, KT1 1HN, United Kingdom, 2012;
[3.] M. Daraban, Concepia i calculul structurilor curbe de poduri din oel, tez de
doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, 2012.
1079
ANALIZA PE ETAPE DE EXECUIE A UNUI POD HOBANAT
Ionu Punescu, Assist. prof., Technical University of Civil Engineering of Bucharest,

Romania, e-mail: ionut_paunescu@yahoo.com
Ionu Radu Rcnel, Assoc. prof. dr., Technical University of Civil Engineering of
Bucharest, Romania, e-mail: ionut_racanel@yahoo.com
Rezumat
Podurile cu hobane sunt, la ora actual, considerate structurile cele mai eficiente, att
din punct de vedere structural ct i din punct de vedere economic, pentru a acoperi deschideri
mari i foarte mari. Pentru astfel de structuri, analiza pe etapele de execuie este absolut
necesar, deoarece metoda de execuie aleas poate influena semnificativ starea final de
eforturi i deformaii.
Scopul acestei lucrri este acela de a propune o metod de calcul pe etape de execuie
i de a evidenia avantajele acesteia fa de un calcul direct pe structura final. n cadrul
analizei s-a modelat fiecare etap de execuie n parte i au fost considerate att
comportamentul neliniar al hobanelor ct i proprietile reologice ale materialelor.
Podul rutier analizat a fost propus pentru a traversa un canal navigabil. Are o lungime
total de 370m i este un pod hobanat cu trei deschideri, avnd doi piloni amplasai pe
malurile rului. Execuia se realizeaz n consol, simultan de la ambii piloni.
Cuvinte cheie: pod, hobane, execuie n consol, analiz structural, calcul neliniar
Abstract
Cable-stayed bridges offer an aesthetic shape and also a cost-effective solution for
crossing large and very large rivers and valleys. The structural analysis of the execution
process is strictly necessary, due to the changes in the geometry and boundary conditions of
the structural elements.
In this paper, the authors provide an example of construction stage analysis and also a
comparison between this analysis method and a direct analysis on the final structure. In the
structural model the overall construction process is considered as well as the non-linear
behavior of the stay cables and also the time-dependent material properties such as creep and
shrinkage.
The analyzed structure is a three span cable-stayed bridge with an overall length of
370m. The considered erection method is the cantilevering method.
Keywords: bridge, cable stays, cantilevering method, structural analysis, non-linear

analysis
1080
1. INTRODUCERE
Podurile hobanate sunt structuri care acoper deschideri mari i foarte

mari. Pentru astfel de structuri, analiza pe etapele de execuie este absolut
necesar, deoarece metoda de execuie aleas poate influena semnificativ starea
de eforturi i de deplasri final. Scopul acestei lucrri este acela de a propune o
metod de calcul pe etape i de a evidenia avantajele acesteia fa de un calcul
direct pe structura final.
Podul rutier analizat a fost propus pentru a traversa un canal navigabil.
Are o lungime total de 370m i este un pod hobanat cu trei deschideri, avnd
doi piloni amplasai pe malurile rului. Tablierul susine patru benzi de circulaie
i dou trotuare. Limea prii carosabile este de 14,80m, iar trotuarele au o
lime de 4,80m, n care este inclus i zona de ancorare a hobanelor. Cele trei
deschideri sunt (87,5+195+87,5)m (figura 1). Sistemul de hobanaj ales este de
tip evantai, cu dou planuri de hobane, realizate din toroane H15. Distana
dintre hobane este de 10 metri.
Figura 1. Dispoziia general a podului
Tablierul este o structur mixt, grinzi metalice cu inim plin n

conlucrare cu o plac de beton armat cu grosime de 20cm. Structura metalic
este alctuit din dou grinzi cu inim plin, sudate. Inima grinzilor are o
nlime de 2075mm i o grosime de 20mm, iar tlpile sunt realizate din
platbande de 1000x40mm. Pentru solidarizarea grinzilor s-au dispus antretoaze
dese la o echidistan de 3m i 3,5m. Antretoazele sunt grinzi cu inim plin
sudate, cu nlime variabil. Oelul folosit este S355 J2. Conlucrarea dintre
scheletul metalic i placa de beton armat se realizeaz att la nivelul grinzilor
principale ct i la nivelul antretoazelor prin intermediul conectorilor metalici de
tip dorn. Placa de beton armat este realizat din beton clasa C35/45.
Pilonii au fost proiectai n forma literei A, cu o nlime de 69 de metri
din beton clasa C40/50. Pe o nlime de 11,60m seciunea este nchis, apoi
1081
seciunea este casetat. La partea superioar, n zona de ancorare a hobanelor,

seciunea este mixt oel-beton. Bancheta cuzineilor este realizat din beton
armat cu seciunea nchis. La partea superioar pilonii sunt solidarizai cu dou
rigle metalice casetate.
2. PREZENTAREA MODELULUI DE CALCUL
Pentru analiza pe etape de execuie a podului s-a realizat un model spaial

cu elemente finite n programul de calcul CSi Bridge v15.2.0 (figura 2). Pilonii
au fost modelai cu elemente finite de tip frame, ei find preponderent solicitai
la fore axiale. Seciunile introduse au fost cele reale. Deoarece n cadrul acestei
analize nu ne-am propus s determinm eforturile n fundaii, acestea nu au fost
modelate, pilonii considerndu-se ncastrai la baz.
Figura 2. Modelul spaial de calcul
Scheletul metalic al tablierului a fost modelat ca o reea de grinzi, cu

elemente finite de tip frame. Grinzile reelei sunt reprezentate de grinzile
principale ale tablierului i de antretoaze. Seciunile introduse au fost cele reale
considernd i excentricitile dintre elemente. Materialul folosit este oel S355,
predefinit n program.
Placa de beton este modelat cu elemente de tip Shell, elemente
bidimensionale ce modeleaz corect comportamentul de plac i membran.
Grosimea plcii este de 20cm.
Hobanele au fost modelate cu elemente finite unidimensionale de tip
cable, ce pot prelua doar eforturi axiale de ntindere. Ele au fost introduse n
model cu forma lor nedeformat, programul calculnd automat tensiunea iniial
n hobane. Elementele finite tip cable se pot utiliza doar ntr-o analiz de tip
1082
neliniar, n care se ine cont de deformaiile mari suferite de cabluri ca urmare a

modificrii geometriei lor.
Rezemarea pe bancheta cuzineilor a fost modelat cu elemente finite tip
link, blocndu-se corespunztor translaiile i rotirile, pentru a obine
comportarea unui reazem mobil. Pentru rezemrile de la capete au fost atribuite
constrngeri n punctele considerate de rezemare.
Comportarea materialului oel a fost considerat liniar-elastic, iar cea a
materialului beton a fost considerat neliniar, astel inndu-se cont de
modificare proprietilor betonului, n timp, datorate fenomenelor de contracie
i curgere lent.
3. ANALIZA EFECTUAT I REZULTATE
n primul rnd a fost realizat un caz de analiz neliniar, pe etape de

execuie, definind fiecare faz a procesului de execuie.
Etapele considerate n cadrul analizei au fost gndite pentru un anumit
amplasament. S-a considerat c podul traverseaz un canal navigabil, astfel
putndu-se aduce tronsoanele de tablier pe ap, cu barje i ridicarea acestora cu
ajutorul macaralelor Derrick, montate pe tablier. De asemenea s-a considerat c
n dreptul pilonilor se pot realiza platforme tehnologice, pentru montarea i
ridicarea cu ajutorul macaralelor a tronsoanelor amors. Execuia se realizeaz
n consol, simultan de la ambii piloni. Montarea tronsoanele i a hobanelor se
realizeaz simetric de-o parte i de alta a pilonilor.
n etapele de ridicare a tablierului, deplasrile verticale, sub ncrcarea cu
greutate proprie, greutatea macaralelor i a reaciunilor din greutatea tronsonului
ce urma a fi ridicat, trebuie s fie aproximativ egale cu zero pentru ca mbinarea
tronsoanelor metalice s se realizeze n condiii bune. Pentru aceasta, dup
montarea fiecrei hobane a fost determinat deplasarea tablierului i mai apoi
calculat fora de tensionare necesar, care a fost introdus n model. Calculul a
fost reluat astfel pn la montarea ultimului tronson de tablier metalic.
1083
Hoban i [m] Ri [kN] i Ti [kN]

1 -0.0508 551.72 65 609
2 -0.0642 550 56 664
3 -0.0643 381.4 49 506
4 -0.0789 463.96 43 681
5 -0.0906 446.02 39 710
6 -0.1077 466.3 36 794
7 -0.1357 499.9 33 919
8_DC -0.1407 261.62 825
31
8_DM 0 0 1500
Figura 3. Tabel cu forele de tensionare a hobanelor pe perioada execuie
Efectund o astfel de analiz se poate urmrii starea de eforturi i

deformaii pe fiecare etap de execuie n parte. n figura 4 se evidenieaz
variaia efortului axial, n timp, a hobanelor 1, 4 i 8. Se poate observa foarte
uor etapa n care a fost montat hobana sau cea n care a fost tensionat.
Figura 4. Variaia n timp a efortului axial n hobanele 1,4 i 8
Pentru a evidenia diferenele i avantajele efecturii unei analize

neliniare, pe etape de execuie, am rulat, pe acelai model de calcul, doar
incrcrile din greutatea scheletului metalic, a betonului proaspt i a greutilor
permanente (cale, umpluturi pe trotuare etc.) pe structura final. Se pot observa
astfel diferene aprute la nivel de eforturi i deplasri ntre cele dou modele de
calcul.
n figura 5 este prezentat o comparaie ntre cele dou modele de calcul,
realizat pe baza diferenelor de efort axial n prima hoban din deschidere
central (H1). Se observ c eforturile obinute prin analiza pe etape de execuie
sunt mai mari, diferenele ajungnd chiar i pna la 30%.
1084
Figura 5. Eforturi axiale n hobana 1 prin cele dou metode de calcul
Aceeai comparaie a fost fcut i pentru eforturile de la baza pilonului

(rostul elevaie-radier). De data aceasta metoda direct de calcul s-a dovedit a fi
acoperitoare.
Figura 6. Eforturi axiale la baza pilonului prin cele dou metode de calcul
Diferene mari ntre cele dou metode se pot observa n figura 7, unde este
prezentat o comparaie ntre deplasrile la vrful pilonului obinut prin cele
dou metode de calcul analizate. Diferenele mari sunt explicate de faptul c n
cazul analizei neliniare, pe etape de execuie, efortul de tensionare n hobane a
fost controlat i contra-sgeata scheletului metalic a fost dat din tensionarea
cablurilor.
deplasripeorizontal
[mm]
etapade analiz analiz
execuie peetape direct
schelet
0.151056 0.011188
metalic
beton
0.021186 0.106845
proaspt
greuti
0.039665 0.187582
permanente
Figura 7. Comparaie ntre deplasrile la vrful pilonui obinute prin cele dou
metode de calcul
1085
4. CONCLUZII
n aceast lucrare a fost analizat modelul de calcul a unui pod hobanat

considerndu-se etapele de execuie. Metoda de execuie aleas pentru structura
propus a fost metoda execuiei n consol. n acest scop a fost realizat un model
spaial cu elemente finite, n programul de calcul CSi Bridge v15.2.0, program
ce permite utilizarea unui caz de analiz neliniar pe etape de execuie. O astfel
de analiz pune n eviden variaia n timp a strii de eforturi i deplasri n
elementele structurale. Obinnd starea de deplasri n fiecare etap de execuie
se pot determina eforturile necesare de tensionare a hobanelor.
Pentru verificarea rezultatelor obinute a fost efectuat i o analiz direct
pe structura final. Compararea rezultatelor a evideniat avantajul i necesitatea
efecturii unui calcul pe etape de execuie. A fost evideniat faptul c pe modelul
de calcul direct pe structura final nu poate fi controlat efortul n hobane, aspect
foarte important ce trebuie avut n vedere la calculul podurilor cu hobane.
BIBLIOGRAFIE
[1] NIELS J. GIMSING: Cable Supported Bridges-Concept and Design, John

Wiley&Sons Ltd., 1983
[2] MARKO JUSTUS GRABOW: Construction Stage Analysis of Cable-Stayed

Bridges, Thesis submitted to the Faculty of Technical University of Hamburg 2004
[3] WALTER PODOLNY, JOHN B. SCALZI: Construction and Design of Cable

Stayed Bridges - Second Edition, John Wiley&Sons Ltd., 1986
[4] M.S.TROITSKY: Cable Stayed Bridges: Theory and Design - Second Edition, BSP
Professional Books 1988
1086
COMPORTAREA PASERELELOR LA ACIUNEA

DINAMIC A CONVOAIELOR PIETONALE
Iordan Petrescu, Prof. dr. ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

e-mail: iordan@alsys.ro
Rezumat
Tendina manifestat n ultimii ani n proiectarea podurilor pietonale a fost creterea

spectaluloas a deschiderilor i utilizarea unor materiale cu caracteristici superioare avnd ca
efect o reducere apreciabila a seciunilor transversale i n consecin o reducere a greutii i
a rigiditii structurii acestora. Ca o consecin a reducerii rigiditii i a masei structurii,
frecvenele naturale ale acesteia sunt mai reduse rezultnd o sensibilitate crescut la aciuni
dinamice. Majoritatea paserelelor au caracteristici dinamice care le confer un potenial
ridicat de a avea un rspuns dinamic excesiv cauzat de fenomenul de rezonan la actiunea
dinamic produs de convoaiele de pietoni. Fenomenul de rezonant se manifest ntruct una
sau mai multe dintre frecvenele naturale ale paserelelor coincide cu frecvena predominant a
ncrcrilor produse de aciunea pietonilor. Evident, ntruct proiectarea structurilor podurilor
pietonale se realizeaz n principal la aciuni aplicate static, acestea sunt sensibile la vibraii n
plan vertical sau orizontal, iar recentele experiene a pus n eviden importana rspunsului
dinamic al acestor tipuri de structuri.
Principalul obiectiv al prezentei lucrri este studiul forelor verticale i orizontale
induse de convoaiele de pietoni i rspunsul unei structuri de pod pietonal la aciunea
dinamic sincron indus de grupuri de pietoni.
Cuvinte cheie: paserele, aciuni dinamice, fore generate de pietoni, rezonan.
1. MICAREA OAMENILOR CA SURS DE VIBRAII
Paserelele sunt construcii care asigur continuitatea deplasrii pietonilor

peste diverse obstacole i n consecin ncrcrile produse de acetia au o
deosebit importan n proiectare. n timpul micrii, pietonii geneteaz fore
dinamice care au componente pe trei direcii: vertical, orizontal-longitudinal i
orizontal-transversal structurii paserelei. Aceste fore se datoreaz accelerrii i
decelerrii la care este supus masa corpului uman n micare.
Situaiile de ncrcare a paserelelor cu aciuni dinamice provenite din
traficul pietonal luate n considerare n mod curent la proiectarea paserelelor
sunt: ncrcare cu un singur pieton, ncrcare cu pietoni care se deplaseaz liber,
ncrcare cu grupuri izolate de pietoni, ncrcare cu aglomerri de oameni.
1087
Pentru exprimarea matematic a funciilor care caracterizeaz aceste situaii de

ncrcare pot fi utilizate att modele deterministe ct i modele probabiliste. n
aceast lucrare ncrcrile dinamice induse de deplasarea pietonilor vor fi
abordate numai determinist.
1.1 Caracteristicile ncrcrilor dinamice generate de mersul i alergarea

unui singur pieton, determinate experimental
Parametrii care caracterizeaz aciunea dimanic produs de un pieton n

micare sunt: variaia intensitii ncrcrii n timp, frecvena pailor i viteza de
deplasare. n continuare sunt prezentate valorile numerice ale acestor
caracteristici, determinate pe cale experimental.
1.1.1. Fore verticale
Componenta principal a forei dinamice este cea vertical i msurtorile

n situ sau n laborator au artat c variaia n timp a acesteia are forme diferite
n funcie de tipul de deplasare, Figura 1.
Frecvena pailor (fp) reprezint numrul de pai ntr-o secund i n funcie de
tipul deplasrii aceasta variaz ntre 1.5 i 3.5 Hz, n cazuri excepionale putnd
ajunge pn la 5 Hz. Msurtorile realizate n ultimii ani evideniaz c pentru
mersul normal pe o suprafa plan frecvenele sunt cuprinse ntre 1.5 i 2.5 Hz,
au o distribuie log-normal cu valoarea medie de 1.8-2.0 Hz i abaterea
standard de 0.1-0.2 Hz.
Viteza de deplasare (vd) a unui pieton rezult prin nmulirea frecvenei
pailor (fp) cu lungimea unui pas (lp). Se observ astfel c persoane cu frecvee i
lungimi de pas diferite pot avea aceeai rat de trecere. Totui, avnd n vedere
c abaterea standard a frecvenelor este mic, viteza de deplasare se poate
exprima prin valorile medii ale celor doi termeni componeni Tabelul 1.
1088
Figura 1. ncrcarea dinamic vertical generat de un pieton raportat la

greutatea static (J.E Wheeler)[1]
Tabelul 1. Valori medii ale frecvenei i lungimii pailor, i ale vitezei de

deplasare
Tipul de deplasare fp (Hz) lp (m) vd (m/s)
Mers ncet 1.7 0.6 1.1
Mers normal 2.0 0.75 1.5
Mers rapid 2.3 1.00 2.3
Alergare uoar 2.5 1.30 3.3
Alergare 3.2 1.75 5.5
1.1.2. Fore orizontale
Componentele orizontale ale forei dinamice produse de un pieton n

micare au valori mult mai mici fa de cele verticale. Forele orizontal-
transversale i schimb direcia la fiecare pas. Rezult astfel c frecvena lor
este jumatate din frecvea pailor i valorile medii ale acesteia sunt cuprinse
ntre 0.85 i 1.6 Hz funcie de tipul de deplasare. Forele orizontal-longitudinale
1089
efectueaz la fiecare pas un ciclu complet, aadar frecvena lor coincide cu

frecvena pailor. n Figura 2 se prezint o posibil variaie a forelor dinamice
orizontale generate n timpul deplasrii unui pieton.
Figura 2. ncrcarea dinamic orizontal produs de un pieton raportat la

greutatea static (J.E Wheeler)[1]
1.2 Modelarea analitic a forelor dinamice produse de un pieton n mers

Pentru modelarea acestei aciuni se admite ipoteza c cele dou picioare
produc aceeai for n timpul deplasrii i c rezultanta obinut prin
compunerea forelor generate de fiecare picior n parte este o funcie periodic
cu perioada T=1/f=2p/w. Aceast funcie poate fi dezvoltat ntr-o serie Fourier
uzual definit printr-o component constant i o sum de funcii
trigonometrice.
1.2.1 Fore verticale

Funcia care descrie modul de variaie n timp a forei verticale produse de un
pieton n timpul mersului este de forma:

Pmv t P0 Pn sin 2 n f p t n (1)
n 1
unde:
P0 greutatea proprie a unui om; valoare medie P0=700N;
Pn amplitudinea armonicii de ordin n; Pn=an P0;
1090
an coeficientul Fourier al armonicii de ordin n, factor de ncrcare;

n numrul de armonici considerate;
fp frecvena pailor;
n unghiul de faz armonicii de ordin n;
Figura 3. Reprezentarea Pmv cu una, dou i trei armonici (fp=2Hz, P0=700N)

(Setra) [3]
Din reprezentarea grafic a modelului matematic al forei verticale cu una,

dou i trei armonici Figura 3, se observ c forma de a detreminat
experimantal se obine pentru n=3. Avnd n vedere c Pmv este componenta
principal a aciunii dinamice produse de pietoni i are un rol determinant n
proiectarea paserelelor, pentru facilitatrea calculului practic se va folosi
dezvoltatrea cu o singur armonic, aceasta aproximnd destul de bine
ncrcarea real. n acest context, relaia (1) devine:
Pmv t P0 0.4 P0 sin 2 f p t (2)
1.2.2 Fore orizontale
Dei intensitile acestor fore sunt mult mai mici n comparaie cu a celor
veticale, ele sunt importante datorit situaiilor reale n care au determinat
apariia de oscilaii laterale excesive ale tablierelor. Componenta longitudinal
nu influeneaz comportamentul dinamic al suprastructurilor, dar poate fi luat
n calcul pentru paserelele cu stlpi flexibilli.
1091
Considernd aceleai ipoteze ca i n cazul componentei verticale, forele

orizontale se pot modela matematic prin dezvoltare n serii Fourier. Cum aceste
aciuni sunt rezultatul doar a oscilaiei corpului n timpul mersului, termenul
constant P0 este nul. De asemenea, unghiul de faz are valori foarte mici i nu va
fi luat n considerare. Referitor la frecvente, forele orizontale au frecvena
egal cu jumtate din frecvena pailor. Expresiile matematice ale ncrcrilor
orizontale sunt:
Pentru fora transversal:

f
Pmt t n P0 sin 2 n p t (3)
n 1 2
La fel cum s-a procedat pentru aciunea vertical, i n acest caz, n
calculul practic fora Pmt va fi aproximat utiliznd o singur armonic cu
factorul de ncrcare dinamic an=0.05, relaia (3) devenind:
Pmt t 0.05P0 sin 2 f p t (4)
Reprezentarea grafic a modelului matematic propus pentru variaia n
timp a forei orizontale transversale considernd o singur armonic este
prezentat n Figura 4.
Figura 4. Reprezentarea Pmt cu o singur armonic (fp=2Hz, P0=700N)
Pentru fora longitudinal:

n calculul practic se va utiliza modelarea cu o singur armonic, dar spre
deosebire de cazurile anterioare ordinul armonicii este 2, corespunztor
factorului de ncrcare dinamic maxim. Prin urmare, funcia forei
longitudinale devine:
1092
Pml t 0.2 P0 sin 2 f p t (5)
1.3 Efectul grupurilor de pietoni i al aglomerrilor umane
Situaiile de ncrcare a paserelelor cu pietoni frecvent ntlnite n realitate

sunt cele corespunztoare aciunii grupurilor i aglomerrilor de oameni. De
aceea, dup cuantificarea forelor dimanice produse de un singur pieton este
important ca i aciunea simultan a mai multor oameni s poat fi exprimat
matematic. Acest lucru este complicat datorit faptului c parametrii care
caracterizeaz aciunea unui singur pieton dintr-un grup sunt diferii pentru
fiecare individ n parte.
Un alt factor important n aprecierea acestui tip de ncrcare este
interaciunea om structur care apare odat cu intrarea n oscilaie a tablierului.
Aceasta se manifest prin coordonarea progresiv a micrii oamenilor dintr-un
grup pn cnd tot grupul ajunge s se deplaseze n sincron cu o frecven a
pailor egal cu frecvena oscilaiei suprastructurii paserelei. n consecin,
realizarea unui model care s simuleze cu acuratee situaiile de ncrcare reale
este dificil de realizat. Totui, pentru calculul practic se admite ipoteza
simplificatoare conform creia efectul aciunii simultane a mai multor pietoni se
obine prin multiplicarea efectului unui singur pieton cu un coeficient de
echivalen. Literatura de specialitate prezint numeroase modele prin care
estimeaz rspunsul dinamic mediu al unei paserele acionate de un flux de
pietoni nesincronizai prin nmulirea rspunsului la aciunea unui singur pieton
cu un factor prin care se determin un numr echivalent de pietoni sincronizai
Neq.
n baza unor studii teoretice i experimentale intensive, Setra [3] clasific
paserelele n patru clase, funcie de nivelul traficului pietonal. n funcie de clasa
n care se ncadreaz paserela i de frecvena aferent modului propriu de
vibratie considerat (fi) se definete un numr echivalent de pietoni sincronizai
Neq, vezi Tabelul 2:
1093
Tabelul 2. Valorile Neq pentru oscilaii verticale i transversale

Frecventa modului propriu Neq
Vertical 1.7-2.1 1-1.7 sau 2.1-2.6 2.6-5 0-1 sau >5
fi(Hz)
Transversal 0.5-1.1 0.3-0.5 sau 1.1-1.3 1.3-2.5 0-0.3 sau >2.5
Clasa paserelei
Nu se
I
calculeaz
Nu se
II
calculeaz
Nu se Nu se
III Nu se calculeaz
calculeaz calculeaz
Nu se Nu se Nu se
IV Nu se calculeaz
calculeaz calculeaz calculeaz
n care:
N este numrul efectiv de pietoni aflai pe paserel;
este fraciunea din amortizarea critic a paserelei;
Formulele de calcul ale numrului echivalent de pietoni Neq au fost

determinate experimental. ncrcrii distribuite corespunztoare numrului
echivalent de pietoni i se aplic un factor de corecie . Acesta ine seam de
riscul de intrare n rezonan a unei paserele sub aciunea dinamic a
convoaielor de oameni care este maxim pentru valori ale frecvenelor
fundamentale cuprinse ntre 1.7-2.1 Hz pentru oscilaii verticale i 0.5-1.1 Hz
pentru oscilaii transversale. . n afara acestor intervale, valorile lui scad pna
la zero.
ncrcarea echivalent pe unitatea de suprafa se obine prin multiplicarea
forei dinamice produse de un singur pieton cu un factor q:
N eq
q d (6)
N
n care d este densitatea pietonilor exprimat n pietoni/m2. Aceasta se distribuie
uniform pe toat suprafaa paserelei, cu amplitudinea n concordan cu forma
modului propriu de vibraie, Figura 5.
1094
Figura 5. Sensul ncrcrii distribuite funcie de forma modului de vibraie

(Setra) [3]
2. VERIFICAREA CRITERIULUI DE CONFORT PENTRU O

PASEREL HOBANAT
Scopul acestei aplicaii const n determinarea caracteristicilor de vibraie

ale unei paserele n ipotezele de ncrcare cu grupuri sau aglomerare de pietoni
i verificarea gradului de confort prin calculul acceleraiilor maxime ale
tablierului sub aciunea dinamic.
Structura analizat este o paserel hobanat cu deschiderea de 57.60m.
Tablierul paserelei const ntr-o seciune metalic casetat sudat, cu limea de
3.50m i lungimea total de 58.00m. Pilonul structurii este din beton armat, are
seciune transversal variabil, nlimea de 21.10m i este nclinat cu 19o fa
de vertical. Hobanele sunt poziionate n dou grupuri, de cte apte cabluri
monotoron, de o parte i de alta a pilonului.
Analiza comportrii dinamice a paserelei s-a realizat n conformitate cu
prevederile anexei naional a BS EN 1991-2:2003 [4] partea 2 i ncadrarea
paserelei n clasele C i D definite n aceast anex.
Modelarea i analiza dinamic a sistemului considerat s-a fcut utiliznd
programul de calcul cu elemente finite LUSAS, care dispune de un modul
specializat pentru analiza dinamic la parcurgerea tablierului podului de un grup
de pietoni cu viteza constanta i variaie sinusoidal a amplitudinii ncrcrii.
La stabilirea modelului discret al paserelei s-au utilizat elemente finite 3D tip
Shell pentru modelarea tlpilor i pereilor casetei tablierului i elemente finite
grind pentru modelarea rigidizrilor seciunii transversale. Pilonul paserelei a
1095
fost modelat cu elemente 3D de grind, iar hobanele au fost modelate cu

elemente finite tridimensionale tip bar dublu articulat.
Pentru un calcul exact al caracteristicilor dinamice ale paserelei s-a luat n
considerare i aportul parapeilor la rigiditatea general a structurii, barele
acestora fiind modelate cu elemente 3D de grind. Deasemenea, au fost luate n
considerare i masele nestructurale reprezentate de masa podinei i masa
pietonilor (pentru cazul aglomerrilor de oameni).
Comportarea materialelor s-a considerat liniar-elastic i betonul nefisurat.
Modelul 3D al paserelei analizate este prezentat n Figura 6.
Figura 6. Modelul de calcul cu elemente finite
2.1 Analiza dinamic n ipoteza ncrcrii cu un grup de pietoni
Calculul carateristicilor proprii de vibrare a modelului paserelei s-a

realizat n ipoteza podului descrcat i considernd o fractiune medie din
amortizarea critica de 1%. n Figura 7 sunt prezentate caracteristicile primului
mod de vibraie.
Modul 1 de vibraie. Frecvena = 1.91013 Hz.
Figura 7. Modul 1 de vibraie
1096
Din Tabelul 1 se observ c exist posibilitatea ca paserela s fie sensibil

la aciunea dinamic vertical produs de pietoni n mers, ntruct frecvena
primului mod de vibraie este cuprins n intervalul 1.5-2.5 Hz corespunztor
frecvenei pailor n timpul mersului, deci exist riscul apariiei fenomenului de
rezonan.
Acceleraia maxim s-a determinat n ipoteza ncarcrii structurii cu fore
dinamice pulsatoare care se deplaseaz cu vitez constant pe calea de rulare.
Parametrii care caracterizeaz aceste fore sunt: tipul de deplasare: mers (vitez
de trecere de 1.7 m/s); amplitudinea de referin: F0 = 280N; mrimea grupului
de pietoni: N = 8 oameni pentru clasa C i N = 16 oameni pentru clasa D;
frecvena forei: fv = 1.91013 Hz; factorul combinat: k(fv) = 1; factorul de
sincronizare: g = 0.25.
Acceleraia maxim a tablierului pentru clasa D de ncrcare este de 0.93
2
m/s , vezi Figura 8. Aceleraia calculat depete nivelul de confort solicitat
pentru paserele de calsa D, necesitnd masuri suplimentare de amortizare.
Figura 8. Variaia acceleraiei az din ncrcare cu un grup 16 de pietoni
BIBLIOGRAFIE
[1] Pedestrian induced vibrations in footbridges. J.E. Wheeler, 1980.
[2] Dynamic design of footbridges. Y. Matsumoto, T. Nishioka, H. Shiojiri and K.

Matsuzaki, 1978.
[3] Footbridges Assessment of vibrational behaviour of footbridges under pedestrian

loading. Stra, 2006.
[4] UK National Annex to Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on

bridges (NA to BS EN 1991-2:2003).
1097
MODELE NUMERICE FOLOSITE PENTRU PROIECTAREA

UNUI NOU PASAJ SUPERIOR CU ARCE IN APROPIEREA
LOCALITII DEVA
Aramis Cristian Preda, inginer proiectant, BAICONS IMPEX SRL Departament Poduri,
Romnia, e-mail: aramis.preda@yahoo.com
Titi Toma, inginer proiectant, BAICONS IMPEX SRL Departament Poduri, Romnia, e-
mail: titi_toma@yahoo.com
Ionu Punescu, asist.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Romnia, e-mail:
paunescu_ionut@yahoo.com
Ionu Radu Rcnel, conf.univ.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Romnia, e-mail: ionut_racanel@yahoo.com
Rezumat
Podurile cu arce sunt unele dintre cele mai vechi i mai populare tipuri de poduri, i au
nceput s fie folosite cu peste 3000 de ani n urm. Iniial construite din pietre sau crmizi, o
dat cu revoluia industrial i apariia materialelor moderne precum betonul armat i otelul,
podurile cu arce au putut ajunge la deschideri de sute de metri cu diferite soluii constructive.
Principiul de baz al unui pod cu arce este forma lui curbat care permite transmiterea
eforturilor ctre punctele de rezemare de la fiecare capt. Aceste puncte de rezemare preiau
ncrcrile de la ntregul pod i sunt responsabile pentru pstrarea pe poziia stabilit a arcelor
fr a permite deplasarea lor.
Printre avantajele utilizrii acestui tip de structur se regsesc posibilitatea de realizare
a unor deschideri mari pentru supratraversarea diferitelor obstacole, cu eliminarea punctelor
de rezemare intermediare (pile intermediare), dar i aspectul estetic plcut. Dezavantajele
podurilor cu arce sunt determinate n principiu de dificultatea proiectrii i execuiei.
Scopul acestui articol este de a prezenta calculul i determinarea forelor necesare de
tensionare a tiranilor pentru asigurarea contrasageii. Calculul este realizat cu modele
numerice pe etape de execuie conform tehnologiei de execuie prezentat n documentaia
tehnic.
Cuvinte cheie: pod, arc, tirani, tensionare, contrasgeat, modele numerice.
Abstract
The arch bridges are some of the oldest and most popular types of bridges, and they
started to be used 3000 years ago. Initially built of stone and bricks, after the industrial
revolution and appearance of modern materials as reinforced concrete and steel, arch bridges
could reach spans of hundreds of meters with different constructive solutions.
The basic principle of an arch bridge is represented by its curved shape that allows the
transmission of efforts to the bearing points at each end. These points take over the loads of
1098
the entire bridge and are responsible for keeping the arches in the settled position without
allowing their displacement.
Among the advantages of using this type of structure are found the possibility to create
big-size spans in order cross over different obstacles with elimination of temporary bearing
points (temporary piers), but also the pleasant aesthetic. The disadvantages of arch bridges are
mainly determined by the difficulty of designing and execution.
The purpose of this article is to present the calculation and determination of the
tensioning forces in the hangers necessary for assuring the counter-arrow. The calculation is
made with stage-construction numerical models according to the execution technology
presented within the technical documentation.
Keywords: bridge, arch, hangers, tensioning, counter-arrow, numerical models.
1. DESCRIEREA STURCTURII DE POD ANALIZAT
Structura analizat n acest articol este un pasaj superior pe drumul

naional DN7 n apropierea localitii Deva, cu urmtoarele deschideri
7x20m+70m+7x20m i cu lungime total de 383.75m, care se afl la stadiul de
proiect tehnic. Infrastructurile pasajului sunt 2 culee i 14 pile din beton armat
fundate indirect pe piloi cu diametru de 1.50m. Viaductele de acces sunt
tabliere cu grinzi metalice nglobate n beton, n curb cu raz de 450m i cu
declivitate de 4%. Tablierul care supratraverseaz calea ferat Frontier-Curtici-
Simeria, parte component a Coridorului IV, este metalic cu arce paralele, tirani
verticali din oel rotund, contravantuire superioar i cu plac de beton n
conlucrare. Tablierul principal este n aliniament i palier. n figura 2 se poate
vedea seciunea transversal a acestuia.
Figura 1. Dispoziia general a pasajului.
1099
Figura 2. Seciune transversal prin tablierul cu arce paralele.
Pentru analiza pe etape de execuie a fost considerat doar tablierul metalic

cu arce paralele, simplu rezemat cu deschidere de 70m prezentat in figura 3.
Figura 3. Tablier metalic cu arce paralele i tirani verticali.
1100
Pentru a studia efectul fiecrei etape de execuie asupra strii de eforturi i

a deplasrilor sturcturii au fost create trei modele numerice cu element finit cu
ajutorul programului CSIBridge 15.
2. MODELELE NUMERICE FOLOSITE PENTRU ANALIZ
Primul model numeric cu element finit cuprinde o analiz neliniar pe

etape de execuie, i aciunile mobile corespunztoare gruprii 1a (LM1 i
oameni pe trotuare), fig. 4. Cazul de incarcare cu convoi ine cont de rigiditile
structurii din urma execuiei, iar eforturile si deplasrile sunt adunate liniar.
Figura 4. Vedere 3D a modelului cu element finit.
Etapele de execuie prevzute n proiectul tehnic sunt urmtoarele:

faza 1: se monteaz scheletul metalic pe turnuri provizorii n dreptul tiranilor
2 i 6, dup care se demonteaz turnurile.
faza 2: se tensioneaz tiranii pentru a obine contrasgeata necesar
tablierului.
faza 3: se toarn placa de beton.
faza 4: dup ntarirea plcii de beton se toarn stratele cii, i se monteaz
parapetul de protecie, parapetul de trotuar i restul elementelor secundare.
Dup cum se observ i n etapele de execuie cel mai important lucru este
determinarea eforturilor de tensionare a tiranilor care s asigure contrasgeata
necesar, dar care deasemenea s fie compatibil cu geometria structurii. Pentru
aceasta primul lucru necesar este determinarea contrasgeii.
1101
Modelul numeric utilizat a fost discretizat astfel: arcele, tlpile inferioare,

antretoazele, contravntuirea i elementele trotuarelor au fost modelate cu
elemente de bar cu seciune corespunztoare. Placa de beton a fost modelat cu
elemente de plac subire, "thin shell", n conlucrare cu antretoazele i tlpile
inferioare. Tiranii verticali din oel rotund au fost discretizai cu elemente de
cablu cu forma nedeformat, "undeformed lenght". ncrcrile permanente aduse
de stratele cii au fost uniform distribuite pe suprafaa elementelor de plac, iar
incrcrile aduse de parapetul de protecie, stlpii de iluminat etc., au fost
uniform distribuite n lungul tlpilor inferioare. ncrcrile mobile de tip convoi
au fost distribuite pe 2 benzi i pe zona rmas, i considerate c acioneaz la
nivelul plcii de beton.
Figura 5. Notarea tiranilor verticali.
Pentru a determina sgeile, i astfel contrasgeile, a fost creat un caz

neliniar etapizat de tip "staged construction" care cuprinde etapele de execuie
prezentate mai sus, mai puin etapa de tensionare a tiranilor care este
necunoscut. Un alt caz de analiz de tip ncarcare mobil ,"moving load", a fost
creat pentru determinarea efectelor produse de convoi, acest caz pleac de la
rigiditile elementelor obtinue n urma cazului de analiz etapizat.
n prima etap a cazului "staged construction" a fost realizat scheletul
metalic. n etapa a doua a fost atasat placa din beton care a fost modelat cu
elemente de tip "shell" cu modul de elasticitate foarte mic pentru a avea
proprietile betonului proaspt (se ncarc doar scheletul metalic, placa nu are
nc rigiditate), tot n aceast etap au fost atribuite ncrcrile corespunztoare
cofrajelor i schelelor de montaj. n etapa a treia placa de beton este ntrit,
astfel elementele finite cu care a fost modelat au fost schimbate cu elemente de
tip "shell" cu modulul de elasticitate corespunztor ncrcrilor de lung durat i
au fost atribuite ncrcrile permanente aduse de stratele cii, parapetul de
protecie i stlpii de iluminare.
Pentru cazul de analiz ncrcare mobil (convoi LM1 i oameni pe
trotuare) elementele care modeleaz placa de beton au fost deasemenea
1102
schimbate cu elemente de tip "shell" cu proprieti care corespund ncrcrilor

de scurt durat.
Aceste modificri ale proprietilor elementelor de plac in cont de
influena curgerii lente a betonului asupra rigiditii structurii, n funcie de tipul
ncrcrilor la care este supus (de scurt sau de lung durat). ncrcrile aduse
de contracia betonului nu au fost considerate n acest model deoarece influena
lor asupra sgeii structurii nu este semnificativ.
Pentru fiercare dintre cei 14 tirani au fost determinate eforturile de
ntindere i deplasrile capetelor de la nivelul carosabilului pentru fiecare etap
de execuie i pentru ncrcarea cu convoiul mobil. Rezultate au fost comparate
cu eforturile i deplasrile obinute pe modele numerice individuale analizate
liniar, n care proprietile plcii de beton au fost considerate funcie de tipul
ncrcrilor. Aceast comparaie a fost realizat pentru a verifica corectitudinea
rezultatelor obinute prin rularea cazului neliniar pe etape de executie "staged
construction". Eforturile i deplasrile prezentate corespund strii limite ultime.
n urma analizei au fost obtinue eforturile axiale n tirani i deplasrile
tablierului n dreptul acestora. Rezultatele sunt prezentate n tabelul 1.
Tabelul 1. Eforturi axiale n tirani i deplasri ale tablierului.

Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 ncrcri mobile
Schelet metalic Beton proaspt ncrcri perm. gr.1a.
Tirant Efort Efort Efort Efort
Deplasare Deplasare Deplasare Deplasare
axial axial axial axial
[cm] [cm] [cm] [cm]
[kN] [kN] [kN] [kN]
T1 322 -0.8 750 -1.7 967 -2.1 586 -5.9
T2 222 -1.5 561 -3.0 733 -3.7 563 -6.9
T3 177 -2.2 490 -4.2 648 -5.1 543 -5.3
T4 178 -2.5 484 -4.6 638 -5.6 547 -3.7
T5 177 -2.2 490 -4.2 648 -5.1 543 -5.3
T6 222 -1.5 561 -3.0 733 -3.7 563 -6.9
T7 322 -0.8 750 -1.7 967 -2.1 586 -5.9
n graficele din figura 6 este prezentat evoluia efortului de ntindere din

cabluri i a deplasrii tablierului, determinat de ncrcrile i rigiditile din
fiecare etap de execuie i de ncrcarea cu convoaie mobile.
1103
Figura 6. Eforturi axiale n tirani i deplasrile tablierului n etapele de

execuie.
Cu sgeata tablierului cunoscut n fiecare punct de legatur al tiranilor a

fost determinat contrasgeata, valorile se regsesc n tabelul 2 i n figura 7.
Tabelul 2. Valorile contrasageii

n dreptul tiranilor.
Contrasgeat
Tirant
Deplasare [cm]
T1 3.6
T2 5.5
T3 6.4
T4 6.6
T5 6.4
T6 5.5
T7 3.6
Figura 7. Contrasgeile tablierului n

dreptul tiranilor.
1104
Conform tehnologiei de execuie contrasgeata trebuie realizat pe

structura metalic a tablierului, dupa ce au fost demontate turnurile provizorii, i
nainte ca placa de beton s fie turnat. Pentru a determina care este valoarea
necesar a forelor de tensionare a tiranilor pentru obinerea contrasgeii
calculate a fost realizat un al doilea model numeric cu element finit, figura 8.
Figura 8. Vedere 3D a modelului cu element finit.
Modelul numeric tridimensional cuprinde doar scheletul metalic al

structurii (arcele, tlpile inferioare, antretoazele, tiranii i contravntuirea)
modelat ca i mai devreme cu elemente finite de tip bar i cablu. Pentru
determinarea forelor de tensionare a fost creat un caz de analiz neliniar
etapizat care ine seama doar de rigiditatea sturcturii de metal, n care tiranii
sunt tensionai cu o for egal cu unitatea. Programul CSIBridge 15 dispune de
un modul numit CSILoadOptimizer care poate determina tensiunile din tirani
pentru o serie de deplasri impuse ale capetelor acestora (deplasri care trebuie
s fie compatibile cu structura). Valoarea efortului axial din cablu este calculat
prin iteraii succesive pn la atingerea convergenei dintre efort i deplasare.
Pentru situaia analizat a fost folosit acest modul al programului n care au fost
impuse valorile deplasrii la capetele fiecrui tirant. Programul determin
automat valorile forelor de tensionare care asigur contrasgeata tablierului prin
iteraii succesive ale eforturilor din cabluri, plecnd de la fora egal cu unitatea
atribuit anterior (aceast valoare unitar reprezint pasul itaraiilor).
n urma analizei au fost obinute valorile eforturilor de tensionare
prezentate n tabelul 3.
1105
Tabelul 3. Valoarile eforturilor de tensionare a cablurilor, care asigur

contrasgeata scheletului metalic al tablierului.
Tirant T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7
For de tensionare
634 201 245 91 245 201 634
[kN]
Figura 9. Eforturi i deplasri obinute.
Pentru a verifica dac aceste eforturi de tensionare duc la obinerea

contrasgeii necesare, i a vedea care este efectul acestora asupra strii de
eforturi din structur, a fost realizat un al treilea model numeric neliniar, pe
etape de execuie, care cuprinde toate fazele procesului de montaj. Elementele
finite folosite pentru model au fost de tip bar i de tip plac (shell), iar
discretizarea structurii i cazurile de analiz coincid cu cele ale primului model
numeric utilizat.
Primul caz de analiz folosit a fost de tip "staged construction" i cuprinde
urmatoarele faze: etapa 1- montajul scheletului metalic i tensionarea tiranilor
pentru obinerea contrasgeii, etapa 2 - turnarea plcii de beton, etapa 3 -
turnarea stratelor cii i montarea parapetului de protecie i a stlpilor de
iluminat. Eforturile de tensionare au fost atribuite tiranilor sub forma de "target
force", programul realiznd iteraii succesive pn la obinerea efectului dorit n
cabluri (eforturi i deplasri la capete).
Al doilea caz de analiz a fost de tip "moving load", care cuprinde
ncrcrile mobile corespunztoare gruprii 1a i ine cont de rigiditatea
structurii din urma execuiei.
n urma rulrii modelului a fost obinut contrasgeata necesar, iar
eforturile i deplasrile tiranilor sunt prezentate n tabelul 4 i n graficele din
figura 10.
1106
Figura 10. Eforturi axiale i deplasrile tiranilor n etapele de execuie.
Tabelul 4. Eforturi axiale i deplasri ale tiranilor.

Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 ncrcri mobile
Schelet metalic Beton proaspt ncrcri perm. gr.1a.
Tirant Efort Efort Efort Efort
Deplasare Deplasare Deplasare Deplasare
axial axial axial axial
[cm] [cm] [cm] [cm]
[kN] [kN] [kN] [kN]
T1 636 3.9 1068 3.0 1287 2.6 586 -5.9
T2 204 6.0 545 4.6 717 3.9 563 -6.9
T3 249 7.1 565 5.2 723 4.3 543 -5.3
T4 95 7.2 405 5.3 560 4.3 547 -3.7
T5 249 7.1 565 5.2 723 4.3 543 -5.3
T6 204 6.0 545 4.6 717 3.9 563 -6.9
T7 636 3.9 1068 3.0 1287 2.6 586 -5.9
Eforturile maxime i deplasrile tablierului pentru starea limit ultim

sunt prezentate n tabelul 5.
Tabelul 5. Eforturi axiale maxime i deplasri n dreptul tiranilor

corespunzatoare strii limite ultime.
Tirant T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7
Efort axial [kN] 1873 1280 1266 1107 1266 1280 1873
Deplasare [cm] -3.30 -3.00 -1.00 0.60 -1.00 -3.00 -3.30
1107
Dup cum se poate vedea eforturile de tensionare a tiranilor i deplasrile

tablierului n dreptul fiecrui tirant nu sunt exact cele calculate anterior, acest
lucru depinznd de tolerana de convergen i de factorul de accelerare a
procesului de iterare. Pentru situaia studiat diferenele obinute se ncadreaz
n toleranele considerate, deci forele i deplasrile sunt acceptabile.
3. CONCLUZII
Pentru determinarea eforturilor de tensionare a tiranilor unui tablier cu

arce, trebuie realizat un studiu pe etape de execuie care s considere diferena
de rigiditate a structurii n funcie de ncrcrile care acioneaz asupra ei. O
metoda de calcul des utilizat este cea cu element finit, cu ajutorul programelor
avansate care suport cazuri de analiz neliniar pe etape de execuie. La
realizarea modelelor numerice trebuie respectat cu strictee tehnologia de
execuie, iar rezultatele obinute trebuie verificate cu atenie pentru
compatibilitatea lor cu structura analizat.
Stabilirea eforturilor de tensionare a tiranilor care asigur contrasgeata
necesar tablierului utiliznd doar metoda elementului finit este posibil, dar
necesit experien, programe de calcul adecvate i o atent interpretare a
rezultatelor.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Computers and Structures Incorporated. CSI Analysis Reference Manual for
SAP2000, Etabs and Safe, Berkeley, California, USA. 2010.
[2]. C. MELBOURNE, S.M. PILKINGTON: Arch Bridges, This volume contains the
papers presented at the First International Conference on Arch Bridges, held at the
Bolton Institute, UK, on 3-6 September 1995.
[3]. T.R. JAGADEESH, M.A. JAYARAM: Design of Bridge Structures, 2nd ed., PHI
Learning Private Limited, New Delhi, October 2009.
1108
STUDIU COMPARATIV AL METODEI SIMPLIFICATE

DATA DE UIC 773-R CU DIFERITE TIPURI DE MODELARE
CU ELEMENT FINIT PENTRU UN POD CU GRINZI
METALICE INGLOBATE IN BETON
Rzvan Marian Stnescu, Asistent universitar inginer, U.T.C.B.,

e-mail: razvan.stanescu@yahoo.com;
Rezumat
Podurile moderne cu deschideri mici i medii, att la cile ferate ct i la cele rutiere,
sunt realizate n mod frecvent cu structuri mixte de tipul grinzilor metalice n conlucrare cu
plci din beton i de tipul grinzilor metalice nglobate n beton care fac subiectul articolului
propus. Uniunea Internaional a Cilor Ferate, realiznd importana domeniului, a elaborat o
norm, nsoit de tabelele de predimensionare pentru aceste tipuri de structuri: UIC 773-R.
Pe baza experimentelor pe modele la scara real, norma UIC 773-R propune un calcul
simplificat al acestor poduri. Norma are la baz o serie de ipoteze simplificatoare n ceea ce
privete comportarea celor dou materiale ce alctuiesc seciunea transversal, i anume,
starea de solicitare se determin considernd o comportare liniar elastic a materialelor (beton
fr fisuri), iar capacitatea de rezisten ultim se determin considernd c seciunea este
perfect plastifiat.
Articolul i propune s compare rezultatele date de metoda simplificat cu rezultate
pe diferite tipuri de modelri cu elemente finite ale podurilor cu grinzi metalice nglobate n
beton. De asemenea se va pune accent pe comportarea materialelor n seciune prin adoptarea
unor legi constitutive adecvate.
Cuvinte cheie: pod, beton, oel, nglobat, modelare
Abstract
Modern bridges with small and medium spans, both railways and roads, are often
made with mixed structures such as metal beams working with concrete slabs and steel beams
embedded in concrete type that are subject of the article proposed. International Union of
Railways, realizing the importance of the field, has developed a norm, accompanied by
predimensioning tables for these types of structures: UIC 773-R. Based on experiments on
real scale models, UIC standard 773-R proposes a simplified calculation of these bridges. The
rule is based on a number of simplifying assumptions regarding the behavior of the two
materials that make up the cross section, namely, the state of stress is determined assuming a
linear elastic behavior of materials (concrete without cracks) and resisting bending moment is
determined considering that section is completely plastified.
Article aims to compare the results given by the simplified method with the results in
different types of finite element modeling of bridges with steel beams embedded in concrete.
1109
It will also focus on the behavior of materials in section by adopting appropriate constitutive
laws.
Keywords: bridge, concrete, steel, embedded, discretization
1. PREZENTARE STUDIU
n articol este prezentat analiza unui pod cu grinzi metalice nglobate n

beton de cale ferat, de deschidere 16 m, n soluie simplu rezemat. Podul a fost
alctuit conform Fiei UIC 773-R, unde n cazul unei linii de categoria C cu o
vitez de proiectare de pn la 200 Km/h i pentru o deschidere de 16 m este
recomandat soluia cu 8 grinzi HEM900 n seciune transversal (vezi figura 1).
4800/2 4800/2
300 800 2600/2 2600/2 800 300
1435/2 1435/2
Ax dala
550
350
940
120
1630
870
690
ldistributie
40
400 500x8=4000 400
Figura 1. Seciune transversal pod
1.1. Calculul simplificat conform Fisei UIC 773-R
Calculul conform Fiei UIC 773-R se realizeaz considernd o singur

grind metalic independenta i respectiv cte jumtate din zona de beton ce o
nglobeaz n stnga i dreapta sa (vezi figura 2).
1110
500
1030
990
40
Figura 2 Grind pentru calcul simplificat
Conform calculului simplificat greutatea proprie a structurii se poate

considera c se distribuie uniform la cele 8 grinzi din seciune. n ceea ce
privete aciunile din trafic, acestea sunt preluate de numai o parte din grinzi n
funcie de o lungime de distribuie prezentat n figura 1. n cazul analizat
aciunile din trafic sunt preluate de 6 grinzi.
Pentru evaluarea solicitrilor grinda a fost ncrcat cu greutate proprie i
cu aciunile din trafic.
Qvk Qvk Qvk Qvk=250kN

gperm qvk =80kN/m qvk=80kN/m
16.00 4.00 .80 1.60 1.60 1.60 .80 5.60

16.00
M L.i. M
Mpermmax 2
2.4 2.8
3.2 3.2
8x8/16=4
Figura 3 Calculul solicitrilor
n figura 3 este prezentat modul n care se determin solicitrile pentru

greutate permanent i respectiv pentru ncrcare cu convoiul de calcul LM71.
Pentru determinarea solicitrilor din convoaiele de calcul SW/0 i respectiv
SW/2 se va proceda in mod similar convoiului LM71.
Pentru starea limit ultim de rezisten SLUR combinaia de ncrcri n
conformitate cu [1] este urmtoarea:
1.35 1.45 (1)
1.35 1.2 /
Pentru starea limit de serviciu SLS combinaia de ncrcri n
conformitate cu [1] este urmtoarea:
1.00 1.00 (2)
1.00 1.00 /
1111
Momentul ncovoietor rezistent ultim pentru starea limit ultim de

rezisten a este momentul ncovoietor maxim la care seciunea transversal
poate rezista nainte de rupere. Acest moment ncovoietor se obine cnd toate
fibrele componentelor seciunii transversale ating rezistena de rupere n
domeniul plastic.
y fck b
Bc Sc
b FBc
tt c
yFBc
yFSc
z z FSc -
Axa neutra pentru
comportarea
componentelor sectiunii
H
yFs
in domeniul plastic
ti
h
yG
+
St FSt
tt
b fy / a fy / a
B
y
Figura 4 Schema de calcul a momentului ncovoietor rezistent ultim M
Pentru situaia analizat s-a obinut un moment ncovoietor rezistent :

4161 (3)
i respectiv un moment ncovoietor de proiectare :
2422 (4)
ceea ce nseamn c structura respect condiia de verificare la starea limit
ultim de rezisten.
In cazul strii limit de serviciu evaluarea sgeii structurii s-a fcut
considerndu-se c soluia de execuie conduce la preluarea tuturor ncrcrilor
numai de seciunea mixt oel-beton a structurii, astfel nct sgeata are dou
componente :
(5)
unde :
- este sgeat din ncrcarea permanent ;
- este sgeat din ncrcarea util (aciunea convoiului de calcul).
Pentru calculul momentelor de inerie la ncovoiere ce intr n evaluarea
sgeilor se consider c o parte din betonul situat n zona ntins a structurii
contribuie la rigiditatea la ncovoiere. Practic, momentele de inerie se aleg ca o
valoare medie a momentelor de inerie considernd seciunea fisurat i
respectiv nefisurat.
1112
e'OM y'GM
c
zM zM
eO
Axa neutra CGM
sectiune mixta
zO zO
H
CGO
Axa neutra ti
h
yG
sectiune otel
e'OM
tt
b
B
y
b e"OM y"GM
c
zM zM
eO
Axa neutra CGM

sectiune mixta
H
zO CGO zO
h
Axa neutra
ti
hb
sectiune otel
h
2
tt
b
B
y
Figura 5 Scheme de calcul a momentului de inerie la ncovoiere
Sgeile evaluate conform principiilor de mai sus au rezultat astfel :

4.776 (6)
10.97 (7)
1.2. Modelare cu elemente finite
Pentru structura analizat s-au realizat mai multe tipuri de modelri cu

ajutorul programului de calcul cu elemente finite LUSAS Finite Element
Analysis:
Modelare cu reea de grinzi unidimensionale ;
Modelare cu elemente finite bidimensionale (SHELL) pentru grinda
metalic i elemente tridimensionale pentru beton ;
1113
Modelare cu elemente tridimensionale att pentru grinda metalic ct i

pentru beton.
Normele actuale prin care se proiecteaz podurile cu grinzi metalice
nglobate n beton au la baz o serie de ipoteze simplificatoare n ceea ce
privete comportarea celor dou materiale ce alctuiesc seciunea transversal, i
anume, starea de solicitare se determin considernd o comportare liniar elastic
a materialelor (beton fr fisuri), iar capacitatea de rezisten ultim se
determin considernd c seciunea este perfect plastificat. n realitate betonul
lucreaz cu fisuri, deci nu se poate conta pe aportul complet al betonului (cel din
zona ntins), iar n acest scop se va face un studiu amnunit al poziiei axei
neutre a seciunii mixte oel-beton. Acest aspect a fost analizat printr-un calcul
neliniar pentru o grind longitudinal independent.
1.2.1. Modelare cu reea de grinzi unidimensionale
Figura 6 Model discret
Grinzile au fost modelate cu elemente finite de tip Thick beam. Au fost

analizate situaiile in care betonul nu fisureaz i respectiv cand betonul
fisureaz :
Figura 7 Sectiune transversal cu beton nefisurat i respectiv beton fisurat
1114
n cazul modelului fisurat seciunea transversal este n funcie de tipul de

ncrcare, i anume, de lung durat sau de scurt durat. Acest aspect
influeneaz zona de beton fisurat care se consider c lucreaz i implicit
poziia axei neutre pe seciune.
1.2.2. Modelare cu elemente finite bidimensionale (SHELL) pentru grinda

metalic i elemente tridimensionale (STRESS) pentru beton
Figura 8 Modelare cu elemente finite bidimensionale i tridimensionale
1.2.2. Calculul neliniar al unei grinzi longitudinale independent
S-a analizat o grind longitudinal independent la ncrcri permanente

i utile (vezi figura 9), considerndu-se c ncrcarea se distribuie uniform la
cele 8 grinzi din seciunea transversal. Pentru grinda metalic s-a utilizat un
material cu comportare neliniar n formulare Von Mises, iar pentru beton un
material neliniar specific analizelor de fisurare i strivire a betonului.
Figura 9 Modelare tridimensional i seciune transversal grind
1115
Pentru micorarea numrului de elemente finite s-a analizat grinda prin

simetrie, folosindu-se un ghidaj n axa de simetrie a grinzii. S-au analizat dou
situaii de ncrcare :
Grind ncrcat numai cu sarcini pemanente
Figura 10 Deformata maxim din sarcini permanente
De asemenea s-a studiat evoluia fisurilor n beton n funcie de nivelul de

ncrcare (vezi figura 11).
Figura 11 Evoluia fisurilor n beton
Grind ncrcat cu sarcini permanente i ncrcari din trafic (convoi LM71)
Figura 12 Deformata maxim din ncrcari din trafic
1116
Figura 13 Evoluia fisurilor in beton
2. STUDIU COMPARATIV
Tabel 1. Date comparative

Moment
Deplasare Dz Deplasare total
Model ncrcare ncovoietor
(mm) Dz (mm)
(kNm)
Greutate
Calcul manual 1121 4.776
permanent 15.746
conform UIC 773-R
Utile 1301 10.97
Greutate
Model reea de grinzi 1123.2 8.678
permanent 15.89
cu beton nefisurat
Utile 987.32 7.212
Greutate
Model reea de grinzi 1123.2 9.088
permanent 19.268
cu beton fisurat
Utile 985.9 10.18
Greutate
Model cu elemente - 7.255
permanent 15.211
'Shell' i 'Stress'
Utile - 7.956
Greutate
- 6.886
Calcul neliniar permanent 14.293
Utile - 7.407
Din cele de mai sus se observ c ipotezele simplificatoare din UIC 774-3
n ceea ce privete distribuirea ncrcrilor permanente la grinzile principale este
viabil, ns n ceea ce privete distribuia simplificat a ncrcrilor utile, prin
transmiterea acestora numai la un anumit numr de grinzi din seciune, practic
se face o supraapreciere a eforturilor.
Acelai aspect se regsete i n cazul deplasrilor, unde ns diferena
este mult mai mare. Se observ c sgeile calculate conform prevederile Fiei
UIC nu respect ntocmai ipoteza de mediere a momentelor de inerie la
1117
ncovoiere. Cu toate acestea se observ c sgeata total se ncadreaz n limite

acceptabile.
Modelele cu reele de grinzi dau rezultate foarte diferite n funcie de zona
de beton care se ia n considerare.
Din modelele ce calcul analizate cel mai bine se comport modelul cu
elemente finite de tip Shell pentru grinzile metalice i respectiv elemente de tip
Stress pentru beton si evident cel cu elemente de tip Stress.
Din analiza neliniar a grinzii se observ c fisurile nu ajung dect la
aproximativ 25-30% din nlimea seciunii, deci se poate conta pe un aport mai
mare al betonului din zona ntins.
3. CONCLUZII
Pe viitor este recomandat s se studieze modele discrete mai fine, de

preferabil cu elemente tridimensionale, pentru toat structura, pentru a prinde
mai bine n calcul comportarea real a celor dou materiale care alctuiesc
seciunea transversal. Practic problema const n determinarea poziiei reale a
axei neutre pe seciunea mixt, deci a aportului betonului n seciune, fapt ce
influeneaz mult deformabilitatea structurii. Acest aspect este foarte important
innd cont de faptul c podurile cu grinzi metalice nglobate n beton se
folosesc n special pe linii de mare vitez cu criterii de deformabilitate foarte
stricte.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Fia UIC 773-R, International Union of Railways, F-75015 Paris (France), 1997
[2]. Design Tables for Filler Beam Railway Bridges, International Union of Railways,
16, rue Jean Rey, F-75015 Paris (France), 1999
[3]. SR EN 1991-2:2005 "Eurocode 1: Aciuni asupra structurilor, Partea 2:Aciuni din

trafic la poduri", 2005
[4]. CR 1-2.1-2005 "Cod pentru proiectarea podurilor de cale ferat. Aciuni, 2005
[5]. SR EN 1990:2004/A1:2006 Bazele proiectrii podurilor,2006
[6]. NP-043/2000 Normativ pentru proiectarea structurilor de poduri cu grinzi

metalice nglobate n beton, 2000
1118
NCERCAREA DINAMIC A UNUI POD RUTIER PESTE

CANALUL DUNRE-MAREA NEAGR
Cristian Lucian Ghindea, ef lucrri dr. ing., Universitatea Tehnic de Construcii

Bucureti, Laboratorul de Rezistena Materialelor, e-mail: ghindea@utcb.ro
Radu Cruciat, Asistent ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Laboratorul de
Rezistena Materialelor, e-mail: rcruciat@utcb.ro
Dan Creu, Profesor dr. ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Laboratorul de
Rezistena Materialelor, e-mail: cretud@utcb.ro
Rezumat
ncercarea n regim dinamic a podurilor rutiere este mai puin reglementat la nivel
naional. Importana i necesitatea ncercrilor dinamice, ct i statice, sunt diminuate de
diferii factori, printre care i cei economici. Standardul ce reglementeaz ncercarea podurilor
rutiere i de cale ferat n Romania este STAS 12504-86. La nivelul ncercrilor dinamice
standardul ofer o serie de informaii privind modalitatea asigurrii ncrcrii dinamice a
podurilor, enumernd caracteristicile ce pot fi urmrite prin ncercare, ns fr a oferi
informaii privind modul de prelucrare a datelor experimentale.
n lucrare se prezint ncercarea dinamic a unui pod rutier, amplasat pe autostrada
A2, peste Canalul Dunre-Marea Neagr. Sunt prezentate aspecte privind condiiile de
realizare a ncercrilor experimentale, rezultatele obinute i comparaia acestora cu valorile
rezultate din etapa de proiectare a podului. Rezultatele obinute sunt apropiate de
caracteristicile dinamice rezultate din calcul, algoritmul de ncercare i prelucrare a datelor
experimentale fiind n concordan cu standardele internaionale de profil
Cuvinte cheie: analiza vibraiilor; descompunere n frecvene a semnalului; frecvene de

vibraie ale podului; fraciune de amortizare critic
Abstract
Dynamic testing of road bridges is vaguely national regulated. As result, the

importance and the necessity of static and dynamic tests is diminished by various factors,
human, technic or economic ones. The standard which regulates the experimental testing of
rail and road bridges in Romania is STAS 12504-86. For the dynamic testing case, the
Romanian standard provides some information on how to ensure the dynamic loading of
bridges, it enumerates some of the characteristics that can be pursued through testing, but
without giving information on how to process experimental data.
The present paper illustrates a dynamic test of a road bridge, located on the A2
highway crossing the Danube-Black Sea Channel. There are presented bearings about the
testing conditions, the experimental test results and a comparison with the bridge design
values. The experimental results are proximate to the dynamic characteristics established in
1119
the bridge design, test algorithm and experimental data processing are consistent with
international standards in this field.
Keywords: vibration analysis; signal frequency decomposition; bridge vibration

frequencies; damping ratio
1. INTRODUCERE
1.1. Necesitatea efecturii de ncercri experimentale la structurile de

poduri
La nivel naional, dinamica infrastructurii rutiere se afl ntr-o continu

dezvoltare. Se dezvolt drumuri existente n acelai timp cu apariia noi legturi
rutiere ntre localiti. O parte important a infrastructurii rutiere este constituit
de poduri i viaducte. Importana acestora din punct de vedere social i
economic fiind incontestabil.
Dei proiectarea podurilor sau viaductelor se realizeaz conform normelor
naionale i europene, n vigoare, ntre structura podului considerat la
proiectare i structura finit pot exista diferene privind comportarea structurii
podului sub ncrcri, n unele cazuri acestea fiind semnificative. n funcie de
complexitatea structurii, la etapa de proiectarea se pot adopta diverse
simplificri privind comportarea fizico-mecanic a materialelor, aciunea
ncrcrii sau modelarea numeric a structurii podului. La acestea adugndu-se
diferenele ntre caracteristicile teoretice i reale ale materialelor utilizate,
complexitatea structurii, abaterile constructive i alte cauze pot rezulta
diferenele prezentate anterior.
innd seama de importana socio-economic a podurilor apare astfel
necesitatea realizrii de ncercri experimentale la att structurile noi de poduri,
ct i la cele existente, n vederea executrii de lucrri de consolidare i dup
realizarea acestora.
n prezenta lucrare sunt prezentate aspectele tehnice privind ncercarea n
regim dinamic a unui pod rutier, amplasat pe autostrada A2, ce realizeaz
legtura ntre Cernavod i Agigea, podul fiind realizat la trecerea peste Canalul
Dunre-Marea Neagr. Se prezint condiiile de ncercare a podului n contextul
reglementrilor n vigoare, rezultatele ncercrilor i o comparaie cu valorile
caracteristice obinute la faza de proiectare a structurii.
1120
1.2. Prevederi normative privind ncercarea suprastructurilor de poduri
La nivel naional, standardul, n vigoare, ce reglementeaz ncercarea

suprastructurilor de poduri este STAS 12504-86 [1]. Acesta asigur informaiile
minimale privind ncercarea podurilor, prevznd condiiile de realizare a
ncrcrilor de prob i cerinele generale privind rezultatele urmrite n urma
ncercrilor, dar fr a oferi informaii privind metodologiile de procesare a
datelor experimentale.
Conform acestuia ncercarea experimental trebuie prevzut n cadrul
proiectelor pentru podurile ce prezint noutate din punct de vedere al
materialelor utilizate, a metodelor de calcul folosite, al deschiderilor sau al
tehnologiilor de construcie utilizate sau dac acestea au deschideri mai mari de
33 m. Standardul mparte ncercrile experimentale n dou categorii: ncercri
cu aciuni de prob n regim static i n regim dinamic. Cele din urm fiind
realizate numai dup ce s-au obinut rezultate favorabile la ncercrile cu aciuni
statice.
n situaia n care ncercrile experimentale sunt prevzute n proiect este
interzis darea n folosin fr a efectuarea acestora i obinerea avizului
comisiei de recepie [1].
Figura 1. Vedere lateral a podului ncercat
1.3. Prezentarea structurii
Obiectul ncercrilor dinamice, prezentate n lucrare, l-a constituit una din

cele dou suprastructuri independente ale unui pod de beton armat (figura 1) ce
asigur traversarea peste Canalul Dunre - Marea Neagr. Podul are o
suprastructur de tip grind continu, fiind executat prin turnare n consol i
avnd trei deschideri (77.5+155.0+77.5m). Schemele constructive ale podului,
mpreun cu amplasarea punctelor de msur, sunt prezentate n figurile 2 i 3.
1121
Tablierul podului este rezemat intermediar pe dou pile, de o partea i de

alta a Canalului, i la capete pe culei. Rezemarea pe fiecare suport se realizeaz
prin intermediul a cte dou reazeme izolatoare de tip pendul cu frecare [2].
Figura 2. Schem elevaie pod
Figura 3. Schi amplasare accelerometre n planul podului
2. MATERIALE I METODE EXPERIMENTALE
2.1. Principii generale de realizare a msurtorilor
Aparatura utilizat n cadrul ncercrilor experimentale permite msurarea

n timp real a acceleraiilor verticale ale tablierului podului, precum i stocarea
pe suport electronic a datelor obinute. ntreg lanul de msur permite
efectuarea ncercrilor n condiiile impuse de STAS 12504-86, avnd domeniul
de msurare mai mare de 50% din valoarea maxim prevzut a fi msurat i o
sensibilitate ce permite msurarea de valori mai mici de 2% din aceeai valoarea
maxim.
1122
Accelerometrele au fost fixate de bordura marginal din beton prin

intermediul unor cleme metalice (figurile 4 i 5) ce asigur transmiterea
integral a vibraiilor podului ctre senzori, n conformitate cu ISO 5348 [3].
n funcie de etapa de ncercare, solicitarea dinamic a podului s-a realizat
cu ajutorul a dou camioane de prob ncrcate cu pietri (figura 6), fiecare
camion avnd o mas total de aproximativ 34 t (figura 7). S-au nregistrat
acceleraiile podului pe toat durata de rulare a camioanelor pe pod, pn la
atenuarea oscilaiilor. Micarea nregistrat se poate considera c prezint trei
faze ale ncercrii: faza premergtoare ocului (din momentul trecerii
camioanelor peste rostul de intrare pe pod pn n momentul producerii ocului),
momentul ocului (realizat de trecerea camioanelor peste un obstacol artificial)
i faza final, dup producerea ocului, cnd se consider c podul vibreaz
liber.
Figura 4. Amplasarea traductorilor Figura 5. Amplasarea

pentru preluarea acceleraiilor n punctul traductorilor n punctul nr. 2 de
nr. 1 de msur msur
Figura 6. Camioanele de prob n Figura 7. Schem camion de prob

timpul ncercrii dinamice (conform proiectului de ncercare)
ocul necesar realizrii ncercrii a fost generat prin trecerea camioanelor,

rulnd cu diverse viteze, peste cte un prag, realizat dintr-un dulap de lemn, cu
dimensiuni standard (30x4-300cm), cu muchiile teite la 45 (figurile 8 i 9).
1123
Considernd c dup producerea ocului, podul vibreaz liber, n urma

prelucrrii ulterioare a accelerogramelor nregistrate se pot determina
caracteristicile dinamice ale tablierului podului. Se poate determina perioada
fundamental de vibraie ale tablierului (T1), respectiv frecvena de vibraie (f1)
precum i decrementul logaritmic al micrii la vibraii libere prin intermediul
cruia se evalueaz fraciunea de amortizare critic a structurii [4].
Ca urmare a sensibilitii ridicate a aparatelor, necesar pentru preluarea
tuturor oscilaiilor podului la vibraii i exprimat prin numrului mare de valori
msurate pe secund, acceleraiile msurate sunt influenate de vibraiile
ambientale, n mod special, n acest caz, de vibraiile induse de rularea
camioanelor de prob.
Figura 8. Detaliu prag de Figura 9. Pragurile realizate din scndur din

lemn lemn cu muchiile teite
Pentru determinarea mai exact a perioadelor, respectiv frecvenelor, de

vibraie ale podului experimentat s-au realizat spectre de putere n scopul
determinrii coninutului n frecvente al micrii. Spectrul de putere asigur
descompunerea funciei n sinusoide de diverse frecvene n cazul unor serii
discrete de valori, cum este cazul accelerogramelor nregistrate, sinusoidele
reprezint armonicile frecvenelor fundamentale ale funciei analizate.
2.2. Etapele ncercrii n regim dinamic a podului
Ansamblul de ncercri experimentale, n regim dinamic, ale podului s-au

efectuat n ase etape de ncrcare, dup cum urmeaz:
la ncercrile 15 camioanele au rulat simultan n acelai sens, cu viteze de
10 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 70 km/h i, respectiv, 90 km/h,
la ncercarea 6 pe pod a rulat un singur camion cu viteza de 50 km/h pe
banda 1 a sensului de circulaie.
1124
3. REZULTATE EXPERIMENTALE
3.1. nregistrarea acceleraiilor verticale ale tablierului podului la vibraiile

induse de aciunea de prob
n continuare, n figurile 1013, se vor reprezenta orientativ o parte din

accelerogramele nregistrate n seciunea central a podului (a se vedea figurile 2
i 3, poziia accelerometrului 7751).
Pentru toate accelerogramele nregistrate, n fiecare punct de msur, s-au
efectuat corecii ale liniei de referin i s-a realizat o filtrare a nregistrrii.
0.6 1.5
0.4 1
Acceleratie [m/s2]
Acceleratie [m/s 2]
0.2 0.5
0 0
0 3 6 9 12 15 0 3 6 9 12
-0.2 -0.5
-0.4 -1
-0.6
t [s] -1.5
t [s]
acc 7751 acc 7751
Figura 10. Acceleraii verticale la Figura 11. Acceleraii verticale la

ncercarea nr. 1 (2 camioane rulnd cu ncercarea nr. 2 (2 camioane rulnd cu
10 km/h) 30 km/h)
2 1.5
1.5 1
Acceleratie [m/s 2]
Acceleratie [m/s 2]
1
0.5
0.5
0
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 3 6 9 12 -0.5
-0.5
-1 -1
-1.5
t [s] -1.5
t [s]
acc 7751 acc 7751
Figura 12. Acceleraii verticale la Figura 13. Acceleraii verticale la

ncercarea nr. 4 (2 camioane rulnd cu ncercarea nr. 5 (2 camioane rulnd cu
70 km/h) 90 km/h)
1125
3.2. Spectrele de putere pentru accelerogramele nregistrate, n cazul

nregistrrii micrii complete
0.6 0.35
Amplitudine spectru de putere

2.427 Hz 0.3
4.78 Hz
0.5
0.25 9.192 Hz
0.4
0.2
0.3
0.15
0.2 4.816 Hz
0.1
0.1 0.05
9.008 Hz 2.427 Hz
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
f [Hz] f [Hz]
Figura 14. Spectrul de putere Figura 11. Spectrul de putere

corespunztor accelerogramei din corespunztor accelerogramei din
figura 10 figura 11
0.14 12.5 Hz 0.06

14.7 Hz
0.12 9.118 Hz 0.05
0.1
0.04 12.5 Hz
0.08
0.03 0.96 Hz
0.06 2.5 Hz
0.02
0.04 2.427 Hz 9.192 Hz
0.02 0.01 4.78 Hz
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
f [Hz] f [Hz]
Figura 12. Spectrul de putere Figura 13. Spectrul de putere

corespunztor accelerogramei din corespunztor accelerogramei din
figura 12 figura 13
3.3. Evaluarea decrementului logaritmic i a fraciunii de amortizare

critic
Trecerea camioanelor peste obstacolul artificial produce o aciune

dinamic de tip oc asupra tablierului podului. Cu toate c, dup producerea
ocului, camioanele continu s ruleze pe pod se poate considera c oscilaiile
verticale ale tablierului sunt oscilaii de tip vibraii libere. Accelerogramele
nregistrate permit determinarea decrementului logaritmic al vibraiilor libere, ,
pe baza cruia se evalueaz fraciunea de amortizare critic, , corespunztoare
fiecrei nregistrri [1] [4]. n acest caz, prelucrarea manual a accelerogramelor
nregistrate conduce la valori ale perioadelor, T1, i frecvenelor de vibraie, f1,
1126
redate n tabelul 1, cu un grad de incertitudine mai mare, n raport cu cele

obinute din spectrele de putere [5].
Tabelul 1 Fraciunea de amortizare critic i acceleraii maxime

Accelero T1 f1 Acc. max.
Test [%]
-metru [s] [Hz] [m/s2]
nc. 1 7751 0.251 3.99% 0.427 2.34 0.512
7752 0.232 3.69% 0.432 2.31 0.489
7753 0.331 5.27% 0.777 1.29 0.387
7754 0.247 3.94% 0.443 2.26 0.362
nc. 2 7751 0.284 4.52% 0.218 4.59 1.244
7752 0.208 3.31% 0.216 4.63 0.942
7753 0.443 7.06% 0.116 8.65 1.123
7754 0.354 5.64% 0.115 8.69 1.135
nc. 3 7751 0.306 4.87% 0.260 3.85 1.507
7752 0.259 4.12% 0.360 2.78 1.828
7753 0.228 3.63% 0.175 5.70 1.116
7754 0.232 3.70% 0.333 3.01 1.170
nc. 4 7751 0.257 4.10% 0.296 3.38 1.535
7752 0.575 9.15% 0.367 2.72 1.316
7753 0.262 4.17% 0.115 8.73 1.437
7754 0.459 7.30% 0.184 5.43 1.417
nc. 5 7751 0.328 5.22% 0.074 13.44 1.365
7752 0.352 5.60% 0.103 9.69 1.132
7753 0.591 9.40% 0.299 3.34 1.842
7754 0.529 8.42% 0.301 3.33 1.649
nc. 6 7751 0.604 9.62% 0.267 3.74 1.516
7752 0.482 7.67% 0.263 3.81 1.058
7753 0.389 6.19% 0.254 3.94 0.969
7754 0.404 6.43% 0.261 3.82 0.961
4. COMPARAII CU VALORI DE PROIECTARE I CONCLUZII
Informaiile pariale privind rezultatele analizei numerice efectuate n

etapa de proiectare [6], furnizate de proiectantul structurii podului analizat, au
permis realizarea unor comparaii ntre valorile caracteristicilor dinamice
determinate experimental i cele obinute la proiectarea podului. n tabelul 2
1127
sunt prezentate modurile de vibraie cu factori de participare modali pentru

translaia vertical obinui prin modelarea structurii podului cu elemente finite.
Primul mod important de vibraie a podului, pe direcie vertical, este modul 8,
avnd o perioad de vibraie de 0.500682 s, respectiv o frecven de vibraie de
1.997 Hz.
Tabelul 2 Frecvene i perioade proprii de vibrai rezultate din calcul

Modul de f T Factor de participare modal
Nr.
vibraie [Hz] [s] pentru translaia vertical
1. 5 0.644 1.553 5.39
2. 6 1.224 0.817 0.02
3. 8 1.997 0.501 27.08
4. 10 2.826 0.353 0.09
5. 12 3.947 0.253 15.75
6. 13 5.395 0.185 0.03
7. 14 5.426 0.184 1.27
8. 15 5.674 0.176 0.15
9. 17 6.805 0.147 2.96
10. 23 9.740 0.103 3.48
11. 26 12.442 0.080 0.29
Frecvenele corespunztoare modurilor proprii de vibraie, prezentate mai

sus, au fost calculate inndu-se seama de ntreaga ncrcare asupra structurii
podului (greutate proprie i ncrcri utile).
n cazul ncercrilor experimentale n regim dinamic, ncrcarea dat de
camioanele de prob este mult mai mic dect ncrcarea util de calcul a
podului, ncrcarea experimental putnd fi neglijat. Astfel se poate considera
c podul a fost ncrcat doar din greutatea sa proprie, apreciat ca fiind
aproximativ 70% din ncrcarea total considerat n calcul.
Deoarece frecvena fundamental depinde de mas:
f1 2 k m (1)
unde k este rigiditatea structurii i m este masa structurii, frecvenele de
vibraie determinate prin calcul se pot corecta, n vederea obinerii frecvenei de
vibraie a podului ncrcat doar din greutate proprie, cu relaia
f cor f calc mcalc mgp (2)
1128
unde: f cor este frecvena de vibraie a podului ncrcat din greutate proprie;
f calc este frecvena de vibraie rezultat din analiza modal a podului; mcalc este
masa total a podului considerat n calcul i mgp = masa proprie a podului.
Dac mgp 0.7mcalc , rezult f cor 1.195 f calc .
Tabelul 3 Compararea frecvenelor de calcul

cu frecvenele rezultate experimental
Mod f calc f cor ncercarea
Nr.
vib. [Hz] [Hz] 1 2 3 4 5 6
1. 5 0.644 0.770 - - 0.88 0.88 0.88 0.88
0.971 0.96
1.03
2. 6 1.224 1.463 - - - - 1.62 -
3. 8 1.997 2.387 2.353 2.28 2.353 2.353 2.353 2.5
2.427 2.427 2.426 2.5 2.426
2.5 2.5 2.5 2.5
4. 10 2.826 3.378 3.014 3.09 - 3.236 - 3.326
5. 12 3.947 4.718 4.529 4.706 4.412 4.413 4.486 4.63
4.552 4.78 4.486 4.559 4.706
4.816 4.853 4.559 4.78
6. 13 5.395 6.448 - - - 7.5 - 7.354
7. 14 5.426 6.485
8. 15 5.674 6.782
9. 17 6.805 8.134 9.008 9.118 9.118 9.118 9.118 9.118
9.192 9.192 9.192
10. 23 9.740 11.642 - 12.8 12.5 12.94 12.5 12.5
13.38 12.79 12.94 13.23
12.94 13.53
11. 26 12.442 14.871 - 14.48 14.56 14.04
14.7
n tabelul 3 se pot observa prin comparaie frecvenele de vibraie

calculate i corectate cu cele rezultate din interpretarea nregistrrilor la
ncercarea dinamic.
innd seama de marja de eroare, aferent oricrui studiu experimental,
gama de frecvene obinut prin prelucrarea nregistrrilor acceleraiilor verticale
1129
la ncercarea dinamic a podului se regsete n apropierea valorilor obinute

prin calcul.
n cazul modului 8 de vibraie, considerat modul principal de pentru
vibraiile verticale ale tablierului podului, se poate constata c n general
frecvenele msurate au rezultat mai mari dect valorile determinate prin calcul
i corectate. Acest lucru se poate explica printr-o rigiditate real a podului, mai
mare dect cea evaluat n calculul de proiectare.
Rspunsul dinamic, al podului, la vibraii libere realizat ca urmare a
ocului produs de trecerea camioanelor peste pragul de lemn este diferit de
rspunsul teoretic al unei structuri la vibraii libere produse prin oc, deoarece
camioanele de prob ce ruleaz pe carosabil cu diverse viteze induc o serie de
vibraii armonice forate. Frecvenele vibraiilor induse de acestea se pot regsi
n gama de frecvene rezultate din analiza oscilaiilor podului, suprapuse sau nu
peste frecvenele de vibraie ale podului.
Din punct de vederea al modului de amortizare al vibraiilor o evaluare
calitativ se poate realiza din analiza vizual a micrii, observndu-se o
atenuare rapid a oscilaiilor. Pentru o evaluare cantitativ, din analiza celor 24
de nregistrri, s-a calculat o fraciune de amortizare critic, medie, de 5.71%,
corespunztoare unei structuri din beton armat.
BIBLIOGRAFIE
[1]. STAS 12504-86:Poduri de cale ferat, de osea i pasarele. ncercarea

suprastructurilor cu aciuni de prob, IRS, Bucureti, 1986.
[2]. A. HAIDUCU: Reducerea efectului aciunii seismice la structurile de poduri prin

procedeul de izolare la nivelul de rezemare, Tez de doctorat, U.T.C.B., Bucureti,
2012.
[3]. ISO 5348:1998:Mechanical mounting of accelerometers, International Organization

for Standardization, Geneva, 1998.
[4]. A. K. CHOPRA: Dynamics of Structures, third ed., Prentice Hall, New Jersey, 2006
[5]. R. CRUCIAT, C. GHINDEA: Experimental Determination of Dynamic

Characteristics of Structures, Mathematical Modelling in Civil Engineering
Scientific Journal of the TUCEB, p. 51-59, No. 4, 2012
[6]. ncercarea static i dinamic a Podului nr. 20, pe Autostrada A2, Medgidia-
Constana, peste Canalul Dunre Marea Neagr, km 193+645, Contract UTCB
260/2012
1130
COMPARATIVE STUDY REGARDING THE DESIGN OF THE

SHEAR CONNECTORS FOR A COMPOSITE STRUCTURE
DECK ACCORDING TO EUROCODE 4 AND ROMANIAN
RULES
Marin Catalin Mitoiu, inginer, ARCADIS EUROMETUDES S.A.,

e-mail: Catalin.MITOIU@arcadis-ro.com
Rezumat
ncepnd cu anul 2010, ara noastr s-a aliniat la noile norme de proiectare Eurocod
care au ca scop eliminarea obstacolelor n calea comerului i armonizarea specificaiilor
tehnice prin stabilirea unui ansamblu de reguli tehnice pentru proiectarea lucrrilor de
construcii. Obiectivul acestui articol este de a prezenta un exemplu de aplicare a noilor reguli
introduse prin normele Eurocod n ceea ce privete calculul i dimensionarea legturii ntre
oel i beton pentru un tablier cu structur mixt oel-beton. Abordarea din Eurocod 4 (SR EN
1994-2) este diferit i mult mai complex dect regulile folosite nainte n Romnia (STAS
1844-75) pentru calculul conectorilor. Sunt amintite principiile de calcul pentru conectori
dup Eurocod pe deoparte i dup normele romneti pe de alt parte. Cele dou metode sunt
aplicate pe o structur real, grind continu pe trei deschideri (40-60-40), legtura ntre dala
de beton i grind fiind realizat cu conectori tip gujon. Pentru a exista o omogenitate n
utilizarea textelor de referin, structura a fost mai nti verificat innd cont de ncrcrile
din trafic i de combinaiile de ncrcri date de Eurocod 1. Studiul a dus la dimensionarea
conectorilor, apoi la compararea numrului i a repartiiei conectorilor prin aplicarea textului
din Eurocod cu repartiia obinut cu regulile utilizate nainte n ara noastr. Concluziile ce se
desprind rspund la o serie de ntrebri legate de modul de dimensionare a conectorilor de tip
gujon pentru tablierele cu structur mixt oel-beton.
Cuvinte cheie: Eurocod, structura, mixt, conector, comparaie, dimensionar
Abstract
Since 2010, our country has been embracing the new Eurocode design rules aimed to
eliminate trade barriers and harmonize technical specifications by establishing a set of
technical rules for the design of construction works. The objective of this paper is to present
an example for the application of the new rules introduced by the Eurocodes regarding the
calculation and design of the connection between steel and concrete for a composite structure
deck. The Eurocode 4 approach is different and more complex than the rules used before in
Romania (STAS 1844-75) to calculate the shear connectors. The calculation principles for
shear connectors using both Eurocode and Romanian standards are mentioned and the two
methods are applied to a real structure, three spans continuous beam (40-60-40). The link
between concrete slab and steel beam is made using gujon connectors. In order to achieve
1131
consistency in the use of reference texts, the structure was first justified taking into account
traffic loads and load combinations given by Eurocode 1. That study led to the design of the
shear connectors, then to the comparing the number and distribution of shear connectors by
application of Eurocode text with those obtained with the rules used before in our country.
Conclusions answer to a series of questions about how to design the gujon connectors for a
composite structure deck.
Keywords: Eurocode, structure, composite, connector, compared, design
1. INPUT FOR NUMERICAL APPLICATION
1.1. Structure used for numerical application
The bridge chosed has three-spans continuous beam (40 m, 60 m, 40 m)

consisting of two steel beams in cooperation with a concrete slab. The bridge
has two traffic line of 3.90 m wide, 2.00 m wide footways for pedestrians and
protective equipment for each side. Every main girder has a constant depth of
2200 mm height and the variations in thickness of the upper and lower flanges
ranging towards the inside of the girder. Lower flange width is 800 mm, and the
width of the upper flange is 500 mm. The cross-section of the concrete slab is
symmetrical in relation to the axis of the bridge. It has a thickness of 0.35 m in
the right main beam and 0.25 m in the field. The total width of the slab is 12.40
m and the distance between the axes of the main girders is 7.00 m.The two main
girders are connected by transverse cross-bracing disposed of 4.00 m to 4.00 m.
Figure 1. Spans distribution

300
Figure 2. Cross-section
1132
1.2. Design resistance of shear connectors [2]
The link between concrete slab and steel beam is made using gujon
connectors. Concrete used for concrete slab is C35/45.
According SR EN 1994-2, two collapse modes are distinguished for this
type of shear connector:
a collapse by steel shearing at the shank toe :
d2
0,8 f u
PRd
(1) 4 109478 [N] (1)
v
a collapse by concrete crushing around the shank toe :
0,29 d 2 f ck E cm
PRd
(2)
122631 [N] (2)
v
when:
v 1,25 - coeficient partial de siguranta ;
d=22 [mm] shank diameter (between 16 and 25 mm) ;
h=200 [mm] shear connector height ;
fu=450 [N/mm2] ultimate tensile strength of the shear connector
steel ;
fck=35 [N/mm2] characteristic compressive cylinder strength of
concrete ;
Ecm=34077 [N/mm2] secant modulus of elasticity of concrete ;
h h
If 3 4 , 0,2 1 , otherwise 1 .
d d
The characteristic value of the shear resistance of a single connector is
thus written :
PRd min .( PRd(1) ; PRd( 2 ) ) 109478 [N]
Finally the design resistance is:
at the ultimate state limit PRdULS PRd 109478 [N]
at the service state limit PRdSLS k s PRd 82109 [N], where the factor ks is
0,75 according SR EN 1994-2, 6.8.1(3).
1133
Figure 3. Minimum dimensions of a shear connector
Figure 4. Collapse mode of a shear connector
2. DESIGN OF A SHEAR CONNECTION, APPROACH EUROCODE
2.1. Shear force per unit length [1]
When the structures behaviour remains elastic in a given cross-section,

each load case from the global longitudinal bending analysis produces a
longitudinal shear force per unit length VL,Ed at the interface between the
concrete slab and the steel main girder. For a girder with uniform second
moment of area subjected to a continuous bending moment, this shear force per
unit length is easily deduced from the cross-section proprieties end the internal
forces and moments the girder is subjected to:
V
VL,Ed c Ed (3)
I mixte
where:
c is the moment of area of the concrete slab with respect to the centre of
gravity of the composite cross-section;
Imixte is the second moment of area of the composite cross-section;
1134
VEd is the shear force for the considered load case and coming from the
elastic global cracked analysis.
To calculate normal stresses, when the composite cross-section is
ultimately subjected to a negative bending moment Mc,Ed, the concrete is taken
to be cracked and does not contributed to the cross-section strength. But to
calculate the characteristic cross-section properties c and Imixte are calculated
by taking the concrete strength into account (uncracked composite behaviour of
the cross-section).
The final shear force per unit length is obtained by adding algebraically
the contributions of each single load case and by respecting the construction
phases. As for the normal stresses calculated with an uncracked composite
behaviour of the cross-section, the modular ratio used in c and Imixte is the same
as the one used to calculate the corresponding shear force contribution for each
single load case.
2.2. Elastic design of a shear connection [1]
For SLS combination of actions, the structures behaviour entirely elastic

and the longitudinal global bending calculation is performed as an envelope.
Thus the value of the shear force per unit length is determined in each cross-
section at abscissa x by:

Ed ( x ) max v min ( x ); v max ( x )
VL,SLS (4)
In each cross-section of the deck there should be enough shear connectors
to take up all the shear force per unit length.
The following should be therefore verified at all abscissa x:
N
VL,SLS
Ed
( x ) i PRdSLS (5)
li
For construction reasons, it is not normally planned to change the number
of shear connectors per unit length continuously. The bridge total length is
therefore divided into n segments of length li, i 1, n . A number Ni, i 1, n of
shear connectors is then arranged in each one (constant density per segment).
The segments are chosen by obseving the variations of VL,SLS Ed ( x )
, with each
segment typically being between 5 and 15 m long.
Whatever the behaviour of the bridge at ULS elastic in all cross-sections
or alasto-plastic in some cross-sections the design of the connection starts by
an elastic calculation of the shear force per unit length, with the same method as
1135
for characteristic SLS design. In each cross-section, the shear force per unit
length at ULS is therefore given by:

Ed ( x ) max v min ( x ); v max ( x )
VL,ULS (6)
This value is calculated from shear forces at ULS and mechanical
properties of the uncracked cross-section, respecting the construction phases.
The number of shear connectors by unit length, constant per segment,
should therefore verify the following two criteria:
locally in each segment i, the shear force per unit length should not exceed
by more than 10% what the number of shear connectors per unit length can take
up:
N
VL,ULS
Ed
( x ) 1,1 i PRdULS (7)
li
the number of shear connectors should be sufficient per segment to transfer
all the shear force of this segment:
x i1
V ( x )dx N i PRdULS
ULS
L,Ed (8)
xi
where xi and xi+1 designate the abscissa at the borders of the segment i.
Finally, the maximum longitudinal spacing between rows in the segment
to verify the design criteria at ULS is:

N P ULS
N P ULS
( x x )
min .1,1 i ULSRd ; i x Rd i 1 i
(9)
Vmax i 1

V ( x )dx
ULS

x i
Figure 5. Distribution of shear connectors at SLS
1136
Figure 6. Distribution of shear connectors at ULS
2.3. Design with plastic zones in sagging bending [1]

When a crosss-section loaded by a positive bending moment at ULS is
even partially yielded the previous calculation should be supplemented. As soon
as the structure behaviour is no longer elastic, the relationship between the shear
force per unit length and the global internal forces and moments is no longer
linear. Therefore the previous calculation becomes inaccurate. In a plastic zone,
the shear connection in normally heavy loaded and substantial bending moment
redistribution occurs between neighboring cross-sections.
a) Boundaries of the plastic zone [1]
The initial phase consists in identifying zones where this non-linear
connection calculation should be performed.
The in-span cross-section, noted B by SR EN 1994-2, is first identified and
defined as the one where the maximum yielding occurs. In general, and without
abrupt variation in section properties, section B is the one where the maximum
bending moment MEd occurs at ULS.
The sections located at the boundaries of the plastic zone (noted A and C)
correspond to the sections where at ULS the bending moment MEd is equal to the
design value of the elastic resistance moment (see Figure 7).
Given the elastic resistance moment definition (see point c below), A and
C are the sections framing B where the normal stress distribution at ULS reaches
for the first time one of its elastic limits for one of the section fibres (concrete or
structural stell).
Figure 7. Defining the plastic zone for the connection calculation
1137
b) Interaction diagram in section B [1]
The elasto-plastic calculation for the connection is based on the

construction of the interaction diagram M-F in section B where M is the design
bending moment loading the section and N is the resulting compression in the
concrete slab. This diagram is defined from three noteworthy points (see Figure
8).
Point G which characterizes the state of section B for the bridge construction
phase corresponding to the concreting of the slab segment comprising this
section B. The section B resistance is therefore ensured by the structural stell
part only and no compresion is found in the slab, M M a, Ed 11 .50 [MNm] and
N 0.
Point H which correspond to the state where section B reaches its maximum
design plastic resistance moment with a composite plastic behaviour. This
therefore gives if the plastic neutral axis is located in the concrete slab:
0.85 f ck
M M pl,Rd 34.49 [MNm] and N N c,f beff h c 34.86 [MN],
c
where beff 6200 [mm] is the effective width of the slab in cross-section B and
h c 284 [mm] is the heigth of the compressed part of the slab.
Point J which corresponds to the first yielding in section B for which
M M el,Rd 32.00 [MNm]. To this bending moment M correspond a normal
stress distribution that reaches a yield limit in one of the fibre of section B. The
integration of this diagram within the slab height and the effective width gives
the resulting compression in the slab, N N c ,el 8.96 [MN].
Figure 8. Interaction diagram M-N in section B
1138
c) Design value of the elastic resistance moment Mel,Rd [1]
Figure 9 represents a stress state in section B as the result of the cracked

elastic global analysis, respecting the construction phases. This Class 1 cross-
section is justified under bending by MEd Mpl,Rd. Note that the stress in the
lower fibre has exceeded the yield strength of structural stell, meaning that MEd
Mel,Rd. The design value of the elastic resistance moment is obtained in this
case by applying a factor k < 1 to the stress distribution induced by Mc,Ed
(composite behaviour of section B) so as to bring the final stress state under MEd
back in its elastic limits.
f yd (ai1)
k 0.97 (10)
(ai2 )
Then:
M el , Rd M a , Ed k M c ,Ed 32 .00 [MNm] (11)
fcd = fck /gc

(2) 2
sc = 7 [N/mm ] sc = 7
fyd
sas (1) = 190 2
[N/mm ] sas (2) = 41 [N/mm ]
2 sas = 231
+ =
-fyd
sai(1) = -148 [N/mm ]

2 sai(2) = -202 [N/mm ]
2 sai = -350 [N/mm ]
2
Ma,Ed + Mc,Ed = MEd

11.50 [MNm] 21.04 [MNm] 32.54 [MNm]
Figure 9. Calculation of Mel,Rd
d) Shear connectors design in the plastic zone [1]
Between the sections A and B (respective B and C), the number of shear
connectors NAB (respective NBC) should be sufficient to resist the variation in
N N
compresion in the slab: N AB( BC) B ULS A ( C ) (12)
PRd
1139
The shear connectors can be distributed with a constant density between

the sections A and B (respective B and C).
NB is determined by reading the interaction diagram M-N drawn in
section B, either the diagram GJH (see Figure 8). This compression in the slab
correspond to the bending moment MEd which is applied to the section B at ULS
and which comes from the cracked elastic global amalysis of the bridge.
beff = 6.2 [m]

sc sup. = 6.45 2
[N/mm ]
0.30
sc inf . = 3.18 2
[N/mm ]
N A(C) = 8.96 [MN]
Figure 10. Calculation of the compresion NA (NC) in the concrete slab
Figure 11. Distribution of shear connectors at ULS (plastic zone)
3. SHEAR CONNECTOR DESIGN, APPROACH ROMANIAN

RULES[3]
Shear force is distributed over a length equal with effective slab width,
measured at the edge of the beam. At this shear force, resulting from
temperature and shrinkage, added the load forces obtained from permanent and
mobile loads if they act favorably.
1140
Figure 12. Distribution of shear force at the edge of the beam
2F
Tmax 95486 [N] (13)
beff
Where F is the shear force per unit length of the shrinkage and the
temperature difference.
Ttotal Tmax VL , Ed 521139 [N] (14)
For other areas, the calculation is conducted in the same way as in 2.1 and
2.2, resulting distribution in Figure 13:
Shear force that can be taken from a connector, depending on the diameter
(d) and the ratio h / d, where h is the height of the connector (is taken from
Table 15, STAS 1844-75) and sb28 is the concrete strength at 28 days.
T
Td 40 d 2 b 28 total (15)
Ni
SEGM 1 SEGM 2 SEGM 3 SEGM 4 SEGM 5 SEGM 6

Ttotal 521139 N Ttotal 381553 N 382183 N 617933 N 476489 N Ttotal 226212 N
63 rows 97 rows 32 rows 82 rows 36 rows 75 rows
step 158 mm step 185 mm 185 mm 146 mm 166 mm step 241 mm
10 m 18 m 6m 6m 6m 6m 36 /2 m
L1 = 40 m L2 = 60/2 m
Figure 13. Distribution of shear connectors at romanian rules
1141
4. CONCLUSIONS
For a good view of the distribution obtained with the different approaches
studied, a scale representation was made to the entire structure (see Figure 5,
Figure 6, Figure 11 and Figure 13).
Comparing the four distributions, we have the following :
Calculation at the ULS doesn't add the connectors in the middle section of
span 2, comparing to the calculation of the SLS..
Calculation in the plastic zones by interaction diagram, lead to a significant
change in the distribution of connectors obtained in the elastic case.
The distribution obtained using Eurocode text has a inferior total number of
connectors compared with number obtained using Romanian rules. The method
is very security in relation to the Eurocodes approach and leading to excessive
consumption of material in all sections calculated.
To calculate the plastic zones, we can also use the line GH of interaction
diagram. This wasn't done in this exemple because this method seems very
security, resulting a very high compression in the slab, yielding appears only in
lower flange of steel beam.
REFERENCES
[1]. Eurocodes 3 and 4, Application to steel-concrete composite road bridges, Stra

(Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes), july 2007.
[2]. SR EN 1994-2, Eurocode 4 Design of composite steel and concrete structures

Part 2: General rules and rules for bridges, ASRO, Bucharest, december 2006.
[3]. STAS 1844-77,Road steel bridges Design rules , Bucharest, june 1975.
1142
PASAJ HOBANAT DE AUTOSTRAD

PESTE DN 1 LA BRCNETI
Victor Popa, Dr. Ing., Membru corespondent al Academiei de tiine Tehnice din Romnia,
Vicepresedinte S.C. CONSITRANS S.R.L., e-mail: victor.popa@consitrans.ro
Adrian Frncu, Ing., Director Direcia Poduri, S.C. CONSITRANS S.R.L.,
e-mail: frincuadrian@consitrans.ro
Raiciu Ionu Preda, Ing., ef Colectiv Poduri, S.C. CONSITRANS S.R.L.,
e-mail: preda@consitrans.ro
Rzvan Codreanu, Ing., Proiectant, S.C. CONSITRANS S.R.L.,
e-mail: razvansicodreanu@yahoo.com
tefan Tri, Ing., Proiectant S.C. CONSITRANS S.R.L., e-mail: tritastefan@yahoo.com
Rezumat
Pasajul hobanat de la Brcneti din jud. Prahova asigur trecerea denivelat a

tronsonului de autostrad A3 Bucureti-Ploieti peste drumul naional nr. 1 n zona km
52+987.
Pasajul are trei deschideri de 40,50 m + 80,00 m + 40,50 m i o lungime total de
161,00 m
Pentru a avea o nlime de construcie redus n raport cu deschiderea central de
80,00 m i pentru a echilibra eforturile n structur, innd cont de raportul mare dintre
deschiderea central i deschidereile laterale, s-a adoptat soluia constructiv de pasaj hobanat
cu alctuire hibrid. Aceasta nseamn c suprastructura din deschiderile laterale i parial pe
o lungime de 9,00 m din deschiderea central s fie alctuit din beton precomprimat, iar pe
lungimea median de 62,00 m din deschiderea central de 80,00 m s fie alctuit din metal n
conlucrare cu platelajul din beton armat.
Pentru sistemul de hobanare s-a ales sistemul inovativ denumit ,,extradosed structure",
care are evidente avantaje tehnico-economice, cum ar fi: cantiti de materiale reduse i
implicit consumuri de utilaje, for de munc i costuri reduse, datorate pilonilor de nlime
mic i a cablurilor din hobane de lungimi reduse.
Eficiena economic este datorat i aplicrii structurii hibride la suprastructur, care
permite echilibrarea solicitrilor n suprastructur, diminundu-le n deschiderea central i
economisind astfel cantitatea de oel folosit, care este un material deficitar. Reducerea
consumului de metal se face i prin reducerea lungimii tablierului metalic din ansamblul
ntregii lucrri.
Pentru modul de distribuire a hobanelor s-a aplicat sistemul n form de ,,harp". Din
motive estetice hobanele sunt amplasate ntr-un singur plan median, ntre cele dou ci ale
autostrzii, datorit oblicitii acesteia n raport cu calea drumului naional pe care o
traverseaz. Forma discret i ordonat a sistemului de hobanare, cu hobane perfect paralele,
sporete aspectul estetic al lucrrii, conferindu-i o elegan aparte i o apariie nestnjenitoare
n trafic.
1143
Structura de pasaj hobanat n sistem ,,extradosed structure" se aplic pentru prima dat
n Romnia la un pasaj.
Un alt element de noutate al acestei lucrri este i faptul c este prima construcie de
pasaj din ar la care se aplic un singur plan de hobanare ntre cele dou ci.
n general un pod, pasaj sau viaduct hobanat n varianta ,,extradosed structure"
presupune o combinaie de structur hobanat avnd tablier din beton precomprimat cu grinzi
casetate.
La pasajul de la Brcneti combinaia de structur hobanat se aplic pe o
suprastructur hibrid compus parial din tablier de beton precomprimat cu grinzi casetate i
parial din tablier din grinzi casetate mixte cu conlucrare. Nu se cunosc pn acum asemenea
structuri pe plan mondial i este posibil ca aceast lucrare s fie o premier internaional.
Soluia ingenioas de alctuire a acestei lucrri a permis realizarea unei construcii
moderne, rezistente, stabile i durabile. Totodat aceast soluie asigur i un aspect estetic
deosebit al lucrrii.
Acest pasaj se nscrie ca o lucrare de referin n domeniu, att pe plan naional ct i
internaional.
Cuvinte cheie: lucrare de art, pasaj hobanat, autostrad
Abstract
The cable stayed bridge from Brcneti, Prahova county, ensures the overcross of the
A3 Bucureti-Ploieti motorway section over the NR no. 1 at km 52+987.
The overpass has three spans of 40,50 m + 80,00 m + 40,50 m and a total length of
161,00 m.
In order to obtain a low construction height adequate for the 80,00 m long main span
and for a better balance of stresses in the structure, taking into consideration the big ratio
between the main and side spans, a cable stayed bridge with hybrid structure has been adopted
as constructive solution. This means that the side spans and a partial length of 9,00 m in the
main span has to be prestressed concrete structure, and a median length of 62,00 m from the
80,00 m long main span has to be metallic deck in connection with the reinforced concrete
upper slab.
For the cable stayed system, the inovative system named ,,extradosed structure" has
been chosen, which has substantial technical-economical advantages, as for instance: smaller
quantities of materials and consequently smaller number of equipments, personnel and costs,
due to both the lower pylon height and the shorter cable lengths.
The hybrid structure used for the superstructure contributes to the economical
efficiency, allowing a better balance of stresses in the superstructure, diminishing them in the
main span, and thus making an economy of steel - a deficitary material. The steel quantity is
also reduced by diminishing the metallic deck length in the whole bridge superstructure.
The cable's strands are arranged as the ,,harp" system. From esthetic reasons, the
strands are distributed in a single median plane, between the two lanes of the motorway,
because of the bridge oblicity over the way that it crosses. The discreetly and tidy cable stays,
having a perfect parallel arrangement, increases the esthetic aspect of the bridge, offering a
special elegance and a pleasant sight for the participants in the traffic.
1144
This kind of cable stayed bridge named ,,extradosed structure" is applied for the first
time in our country.
Another (new) novelty element of this work is the fact that it is the first overpass in
Romania having a single cable stays plane between the two lanes.
Generally, a bridge work constructed in the ,,extradosed structure" system is supposed
to be a cable stayed bridge having a deck with prestressed concrete box girders.
At the Brcneti overpass it is a cable stayed bridge having a hybrid deck composed
partially from prestressed concrete box girders and partially from composite steel-concrete
girders. Up to now, such type of structures are not known worldwide, so it is possible that this
work is an international premiere.
The ingenious solution applied to this overpass allowed a modern, resistant, stable and
durable construction to be built. In the same time, this solution ensures a pleasant esthetic
aspect.
The overpass represents a reference art work in the bridge area, both on the national
and international level.
Keywords: work of art, cable-stayed bridge, highway
1. INTRODUCERE
Realizarea tronsonului Bucureti Ploieti al autostrzii A3 Bucureti

Braov a necesitat execuia unui pasaj hobanat peste DN 1 la Brcneti.
Proiectul iniial al acestei lucrri consta ntr-un pasaj cu 8 deschideri de
cte 40,00 m lungime fiecare i o amenajare de sens giratoriu pentru acces din
DN 1 la autostrad, amplasat sub pasaj la intersecia dintre cele dou ci.
Suprastructura pasajului era constituit din 8 tabliere independente
alctuite din grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate cu lungimea de
40,00 m.
Infrastructura pasajului const din cele dou culei duble de la capete i 7
pile duble intermediare. Toate elementele de infrastructur erau prevzute a fi
fundate indirect pe piloi forai cu diametrul de 1,08 m. Pila central a pasajului
era amplasat n mijlocul sensului giratoriu amenajat dedesubt.
Pe parcursul execuiei pasajului, beneficiarul a dispus mutarea
amplasamentului acceselor la autostrad n alt zon i s-a renunat astfel la
amenajarea sensului giratoriu de sub pasaj. n aceast situaie nu mai era facil
amplasarea unei pile n zona interseciei. nsi meninerea soluiei pasajului nu
mai era posibil chiar dac s-ar fi ncercat o translaie a infrastructurii n lungul
traseului autostrzii deoarece oblicitatea mare dintre cele dou ci impunea ca
deschiderea necesar pentru traversarea DN 1 s depeasc cu mult valoarea
deschiderilor proiectate (Fig. 1).
1145
Soluia nou care s-a adoptat la acest pasaj trebuia s respecte linia roie
iniial a cii i implicit nlimea de construcie a suprastructurii, pentru a
asigura gabaritul de liber trecere sub pasaj i pentru a se utiliza pe ct posibil
piloii forai deja executai.
Pentru respectarea acestor deziderate proiectantul VIA DESIGN a adoptat
o soluie inovativ de pasaj hobanat cu structur hibrid, cunoscut n literatura
de specialitate sub denumirea de "extradosed structure".
Figura 1. Dispoziie general. Vedere plan
2. DESCRIEREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Pasajul peste DN 1 de la Brcneti are o structur hobanat cu 3

deschideri de 40,50 m + 80,00 m + 40,50 m = 161,00 m (Fig. 2).
Pentru suprastructura pasajului, din motive de eficien economic, s-a
adoptat o structur hibrid compus din tabliere casetate din beton precomprimat
acoperind deschiderile laterale de 40,50 m lungime i cte 9,00 m din
deschiderea central i din tablier casetat mixt cu conlucrare pe zona median de
62,00 m a deschiderii centrale de 80,00 m lungime (Fig. 2).
1146
Figura 2. Dispoziie general. Elevaie
Infrastructura pasajului este alctuit din cei doi piloni cu pile adiacente
duble i cele dou culei duble de la capete, fundate indirect pe piloi forai cu
diametrul de 1,08 m, prin intermediul radierelor din beton armat.
Figura 3. Seciune transversal pasaj
2.1. Suprastructura pasajului
Fiecare cale de autostrad avnd limea prii carosabile de 12 m

reazem pe cte un tablier cu dou grinzi principale casetate, ancorate cu hobane
amplasate n planul median dintre ci (Fig. 3)
1147
Distana dintre axele grinzilor principale este de 7,00 m iar nlimea de

construcie a suprastructurii este de 2,28 m.
2.1.1 Tablierele din beton precomprimat
Tablierele din beton precomprimat din deschiderile laterale sunt

constituite din cte dou grinzi principale casetate precomprimate, legate ntre
ele cu antretoaze i plac de susinere a cii din beton armat.
Limea la baz a grinzilor principale casetate este de 2,00 m iar la
mbinarea cu placa superioar este de 2,50 m (Fig. 4). nlimea casetelor n axul
lor este de 2,05 m.
Figura 4. Seciune transversal tablier din beton precomprimat
Grosimea inimilor nclinate ale casetelor este 20 cm n cmp i 40 cm n

zonele de reazem de pe pile. Grosimea plcii superioare este constant de 20 cm,
iar grosimea plcii inferioare este variabil de la 20 cm n cmp la 60 cm la
reazemele de pe pile.
Antretoazele dintre grinzile aceleiai ci sunt alctuite din diafragme din
beton armat, exceptnd cele din dreptul prinderilor cu hobane, care sunt casetate,
fiind prelungite i ntre cele dou tabliere adiacente. Aceste antretoaze sunt
precomprimate cu cabluri amplasate la nivelul plcii carosabile i cuprind i
zonele de ancorare ale hobanelor.
1148
2.1.2 Tablierul mixt cu conlucrare
Figura 5. Seciune transversal tablier mixt cu conlucrare
Tablierul mixt cu conlucrare din deschiderea central este constituit din

dou grinzi principale casetate, cu aceleai dimensiuni exterioare ca i grinzile
din beton precomprimat (lime la baz: 2,00 m; lime la mbinarea cu placa:
2,50 m) (Fig. 5). Tablierul mixt cu conlucrare se compune din tablierul metalic,
platelajul cii din beton armat i conectorii de conlucrare dintre cele dou
elemente.
Tablierul metalic este alctuit din grinzile principale semicasetate
(deschise la partea superioar pn se execut platelajul) i antretoazele de
legtur dintre grinzi.
Antretoazele dintre grinzile aceleiai ci sunt de tip I cu inim plin,
exceptnd antretoazele din dreptul prinderilor cu hobane, care sunt casetate,
fiind prelungite i ntre cele dou tabliere adiacente. Antretoazele casetate dintre
tabliere cuprind i zonele de ancorare ale hobanelor.
1149
Platelajele din beton armat care susin cele dou ci de autostrad au

grosimea constant de 24 cm n cmp i variabil pe reazeme de la 29 cm la 38
cm pentru a realiza pantele transversale de 2,5% ale cilor, mpreun cu
decalarea pe vertical de 15 cm n seciune transversal dintre cele dou grinzi
principale casetate. Platelejele din beton armat
conlucreaz cu tablierele metalice prin intermediul
conectorilor rigizi sau flexibili, n funcie de
solicitrile statice i modul de alctuire a structurii.
2.2. Sistemul de hobanare
Sistemul de hobanare se compune din

cablurile de ancorare (hobanele propriu-zise) i
ancoraje.
Datorit oblicitii mari dintre axele celor
dou ci care se intersecteaz, din motive estetice s-
a aplicat soluia cu un singur plan de hobanare
amplasat ntre cele dou ci ale autostrzii. Soluia
inovatoare "extradosed structure" presupune ca
hobanele s fie aezate paralel n sistem "harp".
Hobanele sunt de tip Freyssinet i sunt
alctuite din cte 55 de toroane T15, protejate n
teci din polietilen de nalt densitate (HDPE).
Ancorajele fixe ale hobanelor au fost
amplasate n mijlocul antretoazelor casetate dintre
tabliere, iar ancorajele ajustabile au fost amplasate
n piloni, n zonele casetate ale acestora.
2.3. Infrastructura pasajului
Infrastructura pasajului este constituit din

cele dou culei de la capete i cei doi piloni
combinai cu pilele duble pe care reazem tablierele
continue de suprastructur.
Figura 6. Seciune longitudinal pilon

Culeele sunt de tip nnecat cu structuri din beton armat, fundate indirect
pe piloi forai cu diametru de 1,08 m, prin intermediul radierelor din beton
armat.
1150
Pilonii constituie elementele eseniale de infrastructur a acestei

construcii deoarece de ei se ancoreaz suprastructura, susinnd o mare parte
din ncrcri.
nlimea total a pilonilor este de 20,00 m.
Pilonii sunt alctuii din dou pri (Fig. 6):
corpul inferior din beton armat legat rigid de radierul fundaiei;
stlpul pilonului alctuit dintr-o carcas metalic, n care sunt
amplasate ancorajele ajustabile i accesele la acestea, mbrcat de jur mprejur
cu o nvelitoare din beton armat, care conlucreaz cu structura metalic prin
intermediul conectorilor flexibili.
Accesul n interiorul stlpilor de piloni se realizeaz de pe partea
carosabil printr-o u metalic special amenajat.
Pilonii reazem pe acelai radier cu cele dou pile adiacente din beton
armat pe care reazem suprastructura pasajului (Fig. 3).
2.4. Calea pe pasaj
Calea pe pasajul care are o parte carosabil de 12 m lime este n

conformitate cu normele actuale de alctuire agreate de beneficiar i se compune
din urmtoarele straturi:
un strat de beton de egalizare de 3 cm grosime, care permite realizarea unor
suprafee plane i perfect nivelate pentru asigurarea calitii hidroizolaiei;
hidroizolaia propriu zis cu grosimea de 1 cm;
protecia hidroizolaiei realizat suplimentar i dintr-un strat de mortar
asfaltic de 2 cm grosime, care asigur un plus de calitate hidroizolaiei;
stratul de legtur al mbrcminii asfaltice (binder) de 3 cm grosime;
stratul de uzur al mbrcminii asfaltice de 4 cm grosime.
Bordurile de protecie a liselor i parapetele de protecie de tip greu
completeaz elementele cii pe pasaj.
Dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilataie - de tip Freyssinet sunt
etane i de cea mai bun calitate, pentru a realiza un confort sporit circulaiei i
pentru a mpiedica apa din precipitaii s ajung la structura de rezisten.
1151
3. CONCLUZII
Soluia adoptat pentru realizarea pasajului peste DN 1 la Brcneti,

judeul Prahova este o soluie inovatoare, care se aplic de mai puin de un
deceniu pe plan internaional.
Avantajul esenial al acestei soluii este acela c permite realizarea unor
piloni de nlime redus i implicit o reducere substanial a lungimii
hobanelor, cu rezultate notabile n ceea ce privete eficiena tehnic i
economic.
Tot pentru un plus de eficien economic s-a aplicat acestei construcii o
alctuire hibrid, care a permis reducerea lungimii pasajului, reducerea
consumului de oel i implicit reducerea costului. Totodat, asemenea structuri
au i un aspect estetic deosebit iar culoarea aplicat tablierului metalic, cadrnd
cu mediul nconjurtor, face ca acest pasaj hobanat s constituie o lucrare de
referin n domeniu.
Figura 7. Pasaj Brcneti n exploatare
BIBLIOGRAFIE
[1] R. WALTHER, B. HOURIET, W. ISLER, P. MOIA, J.F. KLEIN : Cable stayed

bridges-Second Edition, Thomas Telford, London, U.K., 1999
[2] N.J. GIMSING : Cable supported bridges concept and design, John
Wiley&Sons, New York, U.S.A., 1983
[3] W. PODOLNY, J.B. SCALZI: Construction and design of cable stayed bridges
second edition, John Wiley&Sons, New York, U.S.A., 1986
1152
CONSOLIDAREA PODULUI PE DJ 102F, KM 3+200, PESTE

PRUL SREL, LOCALITATEA BERCA
Corina Chiotan, ef lucrri dr. ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

e-mail: chiotanc@cfdp.utcb.ro, chiotanc@yahoo.com
Rezumat
Podul are 3 deschideri: 21,30 + 28,40 + 21.30m, cu o lungime total de 80,50m.

Suprastructura este format din dou grinzi continue din beton armat monolit, cu nlimea
variabil: 2,40m pe reazeme i 1,20m n cmp. Limea prii carosabile pe pod era de 6,50m.
Infrastructura podului const n dou culei masive din beton simplu i armat i dou pile cu
elevaii masive. Fundaiile infrastructurilor sunt directe.
Podul a fost construit n anul 1955 i a fost dimensionat la convoaiele corespunztoare
clasei I de ncrcare, conform cu normele de proiectare din Romania.
Consolidarea podului a urmrit aducerea lui la dimensiunile care s asigure gabaritele
pentru un drum de clas tehnic IV, cu dou benzi de circulaie (parte carosabil de 7.80m) iar
din punct de vedere al ncrcrilor a permis trecerea la convoaiele clasei E de ncrcare.
Suprastructura a fost consolidat cu ajutorul unei plci de suprabetonare, n conlucrare cu
structura existent. De asemenea, au fost prevzute i lucrri de consolidare a pilelor,
constnd n cmuirea lor pe ntreaga nlime i prevederea unui radier fundat pe cte 6
piloi forai cu lungimea de 20 si diametrul de 1.08m.
Cuvinte cheie: pod, consolidare, placa de suprabetonare
Abstract
The bridge has three spans: 21,30 + 28,40 + 21.30m, with a total length of 80,50m.
The superstructure consists of two reinforced concrete continuous beams with variable height:
2.40 m on supports and 1.20 m in the field. The carriageway width was of 6.50 m. Bridge
infrastructure consists of two massive concrete abutments and two piers with massive
elevations, all with direct foundations.
The bridge was built in 1955 and has been designed to the load class number one
according to the Romanian norms in force at the date of the design.
The purpose of the rehabilitation of the bridge was to ensure the dimensions
corresponding to technical road class IV with two lanes (of 7.80m carriageway) and to bring
its bearing capacity corresponding to convoys load class E. Superstructure has been
strengthened with an additional concrete slab, working together with the existing structure.
The piers have been strengthened by increasing their surface on the entire height. For the
foundation, 6 drilled piles by 1.08m diameter and 20m length have been added.
Keywords: bridge, rehabilitation, additional concrete slab
1153
1. DATE GENERALE
Podul se afl amplasat pe drumul judeean 102F la km 3+200, pe

tronsonul ce face legtura ntre localitile Berca i Joseni i traverseaz prul
Srel. Podul are 3 deschideri: 21,30 + 28,40 + 21.30m i o lungime total de
80,50m.
Figura 1. Seciune transversal
Suprastructura (figura 1) este format din dou grinzi continue din beton
armat monolit, cu nlimea variabil: 2,40m pe reazeme i 1,20m n cmp.
Limea grinzilor este de 50cm iar distana interax este de 5,00m. Solidarizarea
grinzilor este realizat prin intermediul unei plci cu grosimea de aproximativ
20cm i prin antretoaze de reazem i cmp. Pe deschiderile marginale sunt cte 4
antretoaze de cmp, iar pe deschiderea central sunt 5 antretoaze de cmp.
Rezemarea grinzilor se face prin intermediul aparatelor de reazem de tipul
penduli din beton armat. Limea prii carosabile pe pod este de 6,50m cu dou
trotuare de 1,00m.
Infrastructura podului const n dou culee masive din beton simplu i
armat i dou pile cu elevaii masive. Fundaiile infrastructurilor sunt directe.
1154
Racordarea cu terasamentele se face la culeea mal drept (Berca) cu ziduri de

sprijin din gabioane, care constituie i aprri de maluri iar la culeea mal stng,
cu sferturi de con.
Podul este amplasat n zona seismic A i are ag = 0,32g i perioada de
col Tc = 1.60s.
Podul a fost construit n anul 1955 i a fost dimensionat la convoaiele
corespunztoare clasei I de ncrcare (autocamioane A13, vehicul special S60).
2. NECESITATEA REABILITRII I CONSOLIDRII PODULUI
n urma expertizei tehnice s-au constatat degradri i defeciuni la

elementele principale de rezisten, la elementele de susinere a cii precum i la
infrastructuri, la aprrile de maluri i la rampele de acces.
Dintre degradrile cele mai importante ale suprastructurii podului s-au
numrat zonele ntinse de beton segregat, carbonatat i friabil din zona rosturilor
i a gurilor de scurgere, armturi fr strat de acoperire, corodate (figura 2),
fisuri n antretoazele de reazem.
Figura 2. Degradri ale suprastructurii
De asemenea, la infrastructura podului au fost semnalate degradri i

defecte dintre care cea mai important este afuierea culeei Berca i degradri ale
malului drept (figura 3).
1155
Figura 3. Culee Berca afuiat, degradri ale malului drept
n plus, conform prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 43/1997 privind

regimul juridic al drumurilor Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a
drumurilor publice i Ordinului 45/1998 al Ministerului Transporturilor privind
Norme tehnice pentru proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor,
drumul judeean 102F se ncadreaz n clasa tehnic IV. Ca urmare, clasa de
ncrcare pentru dimensionarea podurilor amplasate pe el trebuie s fie clasa E
(A 30, V 80), iar limea prtii carosabile pe pod trebuie s fie de 7.80 m.
3. SOLUIA DE REABILITARE I CONSOLIDARE ADOPTAT
Conform cu tema de proiectare i corelat cu concluziile expertizei tehnice,

s-a ntocmit proiectul de reabilitare i consolidare a podului.
S-au calculat solicitrile maxime n suprastructura i infrastructura
existente, pentru clasa I de ncrcare. Pe baza acestor solicitri s-au estimat
cantitile de armtur existente n cmp i pe reazem, conform metodei
rezistenelor admisibile [1]. Pe baza ncercrilor realizate asupra betonului din
suprastructur s-a stabilit c marca acestuia este B250 (C16/20). Cantitatea de
armtur estimat c exist n grind la partea inferioar este de 242cm2.
S-au determinat solicitrile maxime n suprastructura i infrastructura
consolidat, pentru clasa E de ncrcare.
Pe baza calculelor de rezisten s-a propus consolidarea suprastructurii
podului, cu plac de suprabetonare [3], care are mai multe roluri:
1156
mrete braul de prghie al armturii existente din cmp, n aa fel nct

seciunea grinzilor s fie capabil s preia surplusul de momente ncovoietoare
datorat trecerii de la clasa I la clasa E de ncrcare;
n placa de suprabetonare se va prevedea armtura de rezisten necesar
prelurii momentelor ncovoietoare negative, de pe zona reazemelor;
asigur lrgirea limii podului de la 9.10m, ct are n prezent, la 10,70m,
corespunztor clasei tehnice IV a drumului.
Placa de suprabetonare are grosime variabil de la 15 la 21cm, cu dou
console de 2.60m (figura 4) i este legat de vechea structur prin conectori cu
diametrul de 14 i 12mm i prin armtura din zona demolat a structurii
existente [2]. Betonul din placa de suprabetonare este de clas C25/30.
Pentru armarea consolelor de 2,60m s-au prevzut armturi la partea
superioar din PC52, cu diametrul de 12mm, dispuse la 8cm. Grosimea plcii n
zona de ncastrare n structura existent este de 60cm.
Figura 4. Seciunea transversal a podului consolidat
Pentru preluarea momentelor negative de pe reazemele intermediare, n

placa de suprabetonare s-au dispus cte 22 bare de PC52 cu diametrul de 32mm,
pentru fiecare grind.
De asemenea, s-a prevzut repararea zonelor de beton degradate i
torcretarea suprafeei expuse.
Fisurile din antretoazele de reazem au fost injectate cu rini epoxidice i
apoi s-a realizat o precomprimare a acestor antretoaze, cu tirani din oel OL52,
1157
cu diametrul de 40mm n guri de 45mm (figura 5), tensionai prin strngere cu

piulie M36. Fora de precomprimare de 230KN s-a transmis la beton prin
intermediul unor plcue metalice aezate pe un strat de 2cm grosime de mortar
de ciment M150.
Dup tensionarea tiranilor s-au injectat golurile din grinzi cu rini
epoxidice. Ulterior s-au torcretat suprafeele laterale ale antretoazelor, cu torcret
de 10cm grosime i s-au protejat plcile metalice i capetele tiranilor cu mti
din beton de 20cm grosime.
Figura 5. Precomprimarea antretoazelor
Dup consolidarea suprastructurii s-a refcut calea, att pe partea

carosabil ct i pe trotuare, conform figurii 4. Delimitarea trotuarelor de partea
carosabil s-a realizat prin borduri nalte.
Pentru infrastructur s-au prevzut urmtoarele lucrri de consolidare i
reabilitare:
consolidarea pilelor cu un radier sprijinit pe ase piloti forai de diametru
1.08m, avnd fia de 20.00m (figura 6). S-a considerat c noua fundaie preia
solicitrile din structura consolidat i trafic.
executarea unei cmuiri a elevaiilor infrastructurilor cu beton armat
C25/30 avnd n vedere starea acestor suprafee.
1158
Figura 6. Consolidarea pilelor cu un radier sprijinit pe ase piloti forai de

diametru 1.08m
amenajarea culeelor, n concordan cu noile dimensiuni ale suprastructurii

(se demoleaz parial zidurile ntoarse i zidul de gard, pn la bancheta
cuzineilor; se supranal att zidurile ntoarse ct i cel de gard; se execut o
plac n consol pentru asigurarea limii podului) i cmuirea elevaiilor i a
fundaiilor pe o adncime de 2.00m, cu beton armat C25/30 (figura 7).
refacerea terasamentelor din spatele culeelor care au fost decapate odat cu
demolrile zidului de gard i zidurilor ntoarse.
refacerea sferturilor de con la culeea mal stng, precum i construirea scrilor
i casiurilor.
1159
Figura 7. Cmuirea elevaiilor i fundaiilor culeelor
1160
Concomitent cu lucrrile de consolidare i reabilitare au fost prevzute i

lucrri de protejare a malului drept.
Aval de culeea Berca s-a prevzut un zid din gabioane nou cu nlime
variabil ntre 2.00 si 9.00m, lungimea zidului fiind de cca. 17.00m.
Amonte de culeea Berca s-a pstrat aprarea de mal existent, care a fost
completat. nlimea zidului este ntre 2.00 i 9.00m iar lungimea lui de
28.00m.
n faa zidului de gabioane ct i n faa culeei s-a prevzut o protecie cu
saltele de gabioane. De asemenea s-a realizat o protecie cu saltele de gabioane
n jurul primei pile de lng culeea Berca.
4. CONCLUZII
Reabilitarea i consolidarea podului de pe drumul judeean 102F la km

3+200, peste prul Srel a fost necesar att ca urmare a inundaiilor din
judeul Buzu, care au provocat afuierea culeei Berca i a pilei P1, ct i a
faptului c nu erau ndeplinite condiiile pentru un pod situat pe un drum de
categoria tehnic IV.
Lucrrile de reabilitare i consolidare prezentate mai sus au contribuit la
aducerea podului la parametri normali de funcionare, la prelungirea duratei de
via precum i la creterea gradului de confort i siguran n exploatare pe
drumul judeean 102F.
BIBLIOGRAFIE
[1] C. AVRAM: "Betonul armat - proiectarea i dimensionarea seciunilor", Editura

Tehnic, 1952
[2] "Normativ pentru execuia suprabetonrii sub trafic", indicativ AND 578 - 2002
[3] P. I. RADU, F. BURTESCU, C. CHIOTAN: Reabilitarea podurilor din beton cu

ajutorul plcilor de suprabetonare, Symposium Engineering constructions and the
environment Iai, 24 mai 2003
[4]. "Pod peste prul Srel, pe DJ 102F Km 3+200, judetul Buzu", S.C. Promarut
Proiect S.R.L., Contract nr. 4/2008.
1161
PROIECTAREA NOULUI POD CU ARCE DE LA MIOVENI
Alexandru Dima, Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

Departamentul de Rezistena Materialelor, Poduri i Tuneluri, e-mail:
sandudima@yahoo.com.
Ionu Radu Rcnel, Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Departamentul de Rezistena Materialelor, Poduri i Tuneluri, e-mail: ionut@cfdp.utcb.ro.
Rezumat
Podurile rutiere cu tabliere metalice pe arce sunt utilizate efecient n domeniul

podurilor cu deschideri medii i mari. Aceste poduri prezint i avantaje estetice determinate
de forma arcelor, de numrul i distribuia tiranilor i de alctuirea contravntuirii dintre
arce.
Odat cu extinderea sudurii ca mijoc de mbinare la podurile metalice, la platelajele
tablierelor rutiere se utilizeaz frecvent dou variante de alctuire:
varianta cu platelaj din beton n conlucrare cu grinzile cii (structuri cu seciuni compuse
oel-beton) ;
varianta cu platelaj ortotrop (platelajul ortrotrop este alctuit dintr-o reea format din
nervuri longitudinale continui i grinzi transversale care au la partea superioar o tol
metalic comun).
n cadrul acestei lucrri este prezentat o analiz comparativ a rezultatelor
verificrilor de rezisten i oboseal obinute prin aplicarea n paralel a standardelor STAS
1844-75 i SR 1911-1998 i a normelor europene (SR EN 1990, SR EN 1993 i SR EN 1994)
la verificarea tablierului noului pod rutier peste rul Argeel, la Mioveni, n judeul Arge.
Tablierul a fost proiectat n soluia cu dou arce metalice paralele, care susin prin intermediul
tiranilor verticali, un platelaj din beton n conlucrare cu grinzile cii.
Scopul acestei analize este acela de a scoate n eviden marjele de siguran care se
vor obine n urma verificrilor efectuate asupra elementelor principale de rezisten prin
utilizarea succesiv a standardelor romneti si a normelor europene.
Cuvinte cheie: pod cu arce, tablier metalic, tirant, grind de rigidizare, reea
Abstract
Road bridges with steel arches are used efficiently for medium and large spans. These
solutions show advantages determined by the arches geometry, by the number and
distributions of hangers and by the form and type of the arches bracing system.
The appearance of the welding as standard connection procedure for steel bridges, for
road bridge decks two solutions are mainly used:
the solution with a concrete slab acting together with the stringers and cross beams (the
composite solution);
1162
the solution with orthotropic deck (the orthotropic deck consists in a network formed by
the continuous longitudinal stiffeners and cross beams connected at the upper part by a steel
plate).
In this paper a comparative study of the strength and fatigue checks performed on the
new road bridge over river Argeel near Mioveni in Arge county is presented. The results are
obtained using the Romanian standards STAS 1844-75 and SR 1911-1998 and the European
norms SR EN 1990, SR EN 1993 and SR EN 1994. The deck was designed with two paralel
steel arches, which are sustaining through vertical hangers a concrete slab connected with
steel girders at the way level.
The aim of the paper is to outcome the safety factors obtained from checks performed
on steel hangers using the Romanian standards with respect with those obtained using
Eurocodes.
Keywords: arch bridge, steel deck, hanger, stiffening girder, grillage
1. INTRODUCERE
Armonizarea normelor de proiectare la nivel european a determinat

schimbri, unele importante, n concepia, calculul i execuia structurilor de
rezisten n general, respectiv al podurilor n particular. n rile Comunitii
Europene, normele acceptate la nivel european au fost completate cu
documentele de aplicare naional DAN (anexele naionale) care au drept scop
validarea, invalidarea sau modificarea anumitor prevederi sau valori utilizate n
normele europene, prin adaptarea lor la condiiile de exploatare i de mediu din
fiecare ar n parte.
n Romnia, pentru structurile de poduri metalice i cu structur compus
oel-beton, aplicarea normelor europene a presupus schimbarea filozofiei de
proiectare prin trecerea de la o metod de calcul determinist (metoda
rezistenelor admisibile) la o metod de calcul semiprobabilist (metoda strilor
limit). Aceast schimbare impune analizarea atent a parametrilor de calcul ce
trebuie luai n considerare mai ales n cazul podurilor existente, ce trebuie
consolidate.
n ceea ce privete podurile metalice i cu structur compus oel-beton,
unele dintre standardele utilizate pn la intrarea n vigoare a eurocodurilor sunt
nc n vigoare i nu au fost abrogate. Acest lucru se datoreaz faptului c, exist
situaii de proiectare care sunt acoperite de standardele naionale, dar nu sunt
acoperite de normele europene.
Scopul prezentei lucrri este de a evidenia, printr-un studiu de caz simplu
realizat pentru un pod nou, care sunt diferenele n termeni de marje de
siguran, ntre rezultatele verificrilor realizate utiliznd standardele romneti,
1163
respectiv normele europene EUROCODE. ntruct spaiul alocat nu permite

realizarea unor verificri amnunite pentru toate elementele componente ale
structurii, s-a optat pentru compararea rezultatelor obinute din verificrile de
rezisten i la oboseal ale tiranilor metalici. Aceste tipuri de verificri au fost
alese ntruct s-a considerat c prevederile existente n normele europene nu
ofer precizri explicite pentru aceste categorii de verificri.
2. DESCRIEREA PODULUI ANALIZAT
Podul peste rul Argeel este amplasat pe strada I.C.Brtianu la intrarea n

localitatea Mioveni, Judeul Arge. Noul pod nlocuiete vechiul pod din beton
armat cu trei deschideri continue care a fost puternic afectat de viiturile rului
Argeel nregistrate n perioada 1999-2008. Noul pod rutier are suprastructura
format din dou tabliere pe arce juxtapuse, cu platelalul din beton n
conlucrare, avnd fiecare o lime a prii carosabile corespunztoare a dou
benzi pe fiecare sens de circulaie i o infrastructur format din dou culee din
beton armat, cu fundaii indirecte pe piloti forai de diametru mare (=1.08 m).
Platelajul cu seciune compus oel-beton al celor dou tabliere este
susinut de cte dou arce metalice paralele prin intermediul unor tirani verticali
realizai din oel laminat cu seciune circular plin =100mm, prevzui la
capete cu gusee de prindere cu uruburi de nalt rezisten. Deschiderea de
calcul a tablierelor este de 48.00m, distana n sens transversal ntre axele celor
dou arce B=10.12 m, iar sgeata arcelor este de 12.00 m. Forma geometric a
axei arcelor corespunde unui arc de cerc cu raza R= 30.00 m. Platelajul metalic
de la nivelul cii este format din grinzile arcelor (realizate cu seciuni casetate),
antretoaze finale (cu seciuni casetate), antretoazele curente i lonjeronii (pe trei
iruri), ambele tipuri realizate cu seciuni dublu T. Deasupra grinzilor arcelor,
antretoazelor i lonjeronilor este amplasat o plac din beton armat care
conlucreaz cu acestea prin intermediul unor conectori flexibili. Arcele metalice
au fost realizate cu seciune casetat. Tiranii tablierelor sunt verticali, amplasai
la distane de 6.00 m n lungul podului, iar prinderile acestora de arce, respectiv
de grinzile arcelor au fost prevzute a se realiza cu uruburi de nalt rezisten
pretensionate M24, grupa de caracteristici mecanice 10.9. La partea superioar,
tablierele prezint rigle de legatur cu seciune sudat dublu T cu nlime
variabil.
Elevaia i o seciune transversal reprezentativ a podului sunt prezentate
n figurile 1 i 2.
1164
Figura 1. Elevaia podului
Figura 2. Seciune transversal a podului
1165
Figura 3. Aspecte de la uzinarea tablierului
3. PREZENTAREA MODELULUI DE CALCUL
n vederea efecturii verificrilor de rezisten i la oboseal ale tiranilor

metalici, a fost realizat un model de calcul cu elemente finite (Fig.4). ntruct
infrastructura podului este format numai din culeele de la capete, care
reprezint elemente structurale cu rigiditate mare, nu s-a realizat modelarea
acestora, modelul fiind realizat numai pentru suprastructur.
Figura 4. Modelul cu elemente finite utilizat
Pentru modelarea platelajului de la nivelul cii format din grinzile de

rigidizare, antretoaze i lonjeroni au fost utilizate elemente finite
unidimensionale rectilinii de tip frame, cu dou noduri, iar pentru modelarea
plcii de beton armat elemente plane de tip shell, cu patru noduri, cu comportare
de plac i membran. Elementele de plac conlucreaz cu elementele
platelajului n noduri, discretizarea plcii fiind stabilit astfel nct distana
dintre nodurile de legtur cu elementele de platelaj s fie apropiat de distana
ntre axele conectorilor de tip dorn. Tiranii au fost modelai cu elemente de tip
frame.
1166
Poziia elementelor de platelaj n structur respect excentricitile de

prindere determinate de poziiile diferite ale centrelor de greutate ale seciunilor
transversale.
Caracteristicile fizico-mecanice ale materialelor utilizate n model descriu
comportarea elementelor structurale n domeniul liniar elastic.
Aciunile considerate n analiz au fost: greutatea proprie a structurii de
rezisten, ncrcrile permanente (greutate cale, trotuar, parapet), aglomeraiile
cu oameni pe trotuare i convoaiele de calcul A30, V80 pentru verificrile
conform normelor romneti i greutile caracteristice similare i modelele de
ncrcare LM1 i FLM3 pentru verificrile de rezisten, respectiv de oboseal
conform normelor europene. S-au neglijat efectele neliniare de tip contracie i
curgere lent ale betonului.
4. ANALIZE NUMERICE I VERIFICRI EFECTUATE
n vederea stabilirii valorilor forelor interne pe seciunea transversal a

elementelor structurale, utiliznd modelul numeric prezentat anterior, au fost
efectuate analize statice neliniare, considernd succesiunea de aplicare a
ncrcrilor pe structur. n modelul numeric au fost considerate urmtoarele etape:
Etapa 1: execuia structurii metalice (arce, platelaj la nivelul cii, tirani);
Aciuni considerate: greutate proprie structur de rezisten, greutate cofraj,
greutate beton proaspt.
Etapa 2: activarea n modelul numeric a plcii din beton armat dup
atingerea clasei betonului.
Aciuni considerate: suprasarcini permanente (greutate cale, trotuar, parapet).
Etapa 3: utilizarea modelului numeric cu toate elementele activate.
Aciuni considerate: ncrcrile produse de convoaiele de calcul i de
aglomeraiile cu oameni pe trotuare.
Prin natura analizei efectuate, n fiecare etap de calcul a fost preluat
starea de eforturi i deformaii din etapa precedent. n tabelul 1 sunt
centralizate valorile forelor interne pentru seciunile elementelor considerate.
Pentru verificrile conform normelor europene, valorile forelor interne din
tabelul 1 corespund valorilor de calcul Ed (sunt multiplicate cu coeficienii
pariali de siguran) i coeficienii dinamici pentru aciunile convoaielor.
Elementele structurale verificate sunt cei patru tirani cei mai solicitai.
1167
Tabelul 1. FORE AXIALE IN TIRANTI [kN]

Tirantul T1 T2 T3 T4
Lungime [m] 5.99 9.49 11.39 12
2 -3 -3 -3
Arie [m ] 7.810 7.810 7.810 7.810-3
Coef.dinamic ROM,A30 1.15 1.15 1.15 1.15
Coef.dinamic ROM,V80 1 1 1 1
FORE AXIALE CONFORM STAS 10101/OB-77 i STAS 3221
Nperman 587 460 397 384
Nmax,A30 204 153 131 126
Nmin,A30 0 0 0 0
Nmax,V80 138 155 157 159
Nmin,V80 0 0 0 0
Nmax cu A30 821 635 547 528
Nmin cu A30 587 460 397 384
FORE AXIALE CONFORM SR EN 1991-2
NG 795 622 534 517
Nmax,LM1 219 215 208 207
Nmin,LM1 0 0 0 0
NEd,max 1091 912 815 796
NEd,min 795 622 534 517
Nmax,FLM3 82.37 82.02 80.37 80.48
4.1. Verificrile tiranilor la SLU i la oboseal
Verificarea prin metoda rezistenelor admisibile s-a realizat n

conformitate cu normelor romneti STAS 1844-75 i STAS 1911-75, iar
verificarea la starea limit de rezisten n conformitate cu SR EN 1993-1-1.
Verificarea la strea limita de rezisten (SLU) a tiranilor metalici n
conformitate cu SR EN 1993-1-1 s-a realizat ntr-o seciune curent a acestora,
iar cea la oboseal a constat n verificarea mbinrii sudate S1 care asigur
prinderea progresiv a zonelor de capt tronconice ale tiranilor de guseele de
prindere la arce i la grind (Fig.5).
1168
310
54 101 101 54
85 60
85
90 90
5
O2
0
R3
770
1 1
270
0
R4
150
0 R4
R4 100
0
22 22
1-1
13
4
30
45
var
Figura 5. Detaliu de prindere a tirantului T4 de arcul metalic
4.1.1 Verificrile de rezisten i la oboseal ale tiranilor conform

normelor romneti STAS 1844-75 i STAS 1911-75
Verificarea de rezisten a tiranilor s-a realizat conform STAS 1911-75

cu relaia:
N
a (1)
A
unde: N este fora axial normat n elementul analizat;
A este aria seciunii transversale a elementului;
1.00 este un coeficient care depinde de tipul efortului (pentru efort
axial N, 1.00 ).
Verificarea la oboseal a tiranilor a fost realizat conform STAS 1844-
75 cu trimitere la STAS 1911-75:
P ( g p ) Ra (2)
unde: P este efort unitar teoretic ponderat calculat pentru o stare monoaxial de
efort;
g este efortul unitar produs de aciunile permanente;
p este efortul unitar produs de aciunile utile;
0.5 (este un coeficient de pondere care depinde de clasa de ncrcare a
podului : pentru clasa E, 0.5 );
Ra este rezistena admisibil normal la oboseal care depinde de tipul
oelului, de raportul de asimetrie a ciclurilor R i de grupa de crestare.
1169
Pentru cazul considerat Ra s-a determinat pentru valorile R determinate

pentru fiecare tirant, pentru grupa de crestare C, detaliul 9, conform datelor,
tabelul 17, din STAS 1911-75, pentru oelul marca OL52.
4.1.2 Verificrile de rezisten i la oboseal ale tiranilor conform

normelor EUROCODE
Verificarea tiranilor la starea limit ultim de rezisten (SLU) se

realizeaz conform SR EN 1993-1-1 utiliznd relaia:
N Ed
1 (3)
N t ,Rd
unde: N Ed este valoarea de calcul a efortului de traciune;
N t , Rd este valoarea de calcul a rezistenei la traciune stabilit cu relaia:
Af
N t ,Rd y (4)
M0
unde:
A este aria seciunii transversale a elementului;
f y este limita de curgere a oelului din care este realizat elementul;
M 0 1 este un coeficient de siguran.
Verificarea tiranilor la oboseal se face conform prevederilor din SR EN
1993-1-9 i SR EN 1993-2 utiliznd relaia:
c
Ff E 2 (5)
Mf
unde: Ff 1 (coeficientul parial de siguran al aciunilor variabile);
Mf 1.35 ( coeficientul parial de siguran al rezistenei la oboseal);
c este valoarea de referin a rezistenei la oboseal care pentru detaliul
utilizat n cazul tiranilor are valoarea 105N/mm2, conform SR EN 1993-1-11.
E 2 p (coeficientul dinamic este inclus n valorile FLM3) (6)
unde: este factorul de echivalen a vtmrilor pentru poduri rutiere;
p este ecartul de eforturi unitare produs de convoiul de calcul FLM3;
p p , max p , min (7)
unde: p , max , p , min sunt eforturile unitare maxime, respectiv minime produse de
convoiul FLM3.
1170
Valorile coeficienilor dinamici pentru verificrile la SLU conform

normelor EUROCODE, au fost stabilite pe baza lungimii determinante a liniei
de influen pentru forele axiale n tirani. Dei suprafeele de liniilor de
influen ale forelor axiale n tirani nu schimb de semn pe deschiderea
podului, pentru a fi de partea siguranei, lungimea determinant a fost
considerat egal cu distana ntre dou puncte de inflexiune (Fig.6). este
prezentat suprafaa de influen a forei axiale n tirantul T4. Rezultatele
verificrilor de rezisten sunt prezentate centralizat n tabelul 2, iar ale
verificrilor la oboseal n tabelul 3.
Figura 6. Suprafaa liniei de influen a forei axiale n tirantul T4
Tabelul 2. Rezultate verificri de rezisten

Verificri de rezisten conform SR 1911-75
max [N/mm ]2
103 80 69 67
a =1.0x a [N/mm2] 231 231 231 231
max / a 0.45 0.35 0.30 0.29
marja.siguran 2.22 2.86 3.33 3.45
Verificri la SLU conform SR EN 1993-1-1
NEd [kN] 1091 912 815 796
Nt,Rd [kN] 2592 2592 2592 2592
NEd/Nt,Rd 0.42 0.35 0.31 0.31
marja.siguran 2.38 2.86 3.23 3.23
1171
Tabelul 3. Rezultate verificri la oboseal

Verificri la oboseal conform STAS 1911-75
R P min / P max 0.85 0.86 0.86 0.86
Ra [N/mm ] 2
160 160 160 160
P [N/mm2] 87.73 68.30 58.88 56.91
P / Ra 0.55 0.43 0.37 0.36
marja.siguran 1.82 2.33 2.70 2.78
Verificri la SLO conform SR EN 1993-2 i SR EN 1993-1-9
trafic mediu 1.57 1.57 1.57 1.57
E 2 [N/mm ] trafic mediu
2
22.05 21.95 21.51 21.54
trafic greu 2.07 2.07 2.07 2.07
E 2 [N/mm2] trafic greu 29.09 28.97 28.38 28.42
Ff E 2 Mf / c trafic mediu 0.283 0.282 0.277 0.277
Ff E 2 Mf / c trafic greu 0.374 0.372 0.365 0.365
marja.siguran trafic mediu 3.53 3.55 3.61 3.61
marja.siguran trafic greu 2.67 2.69 2.74 2.74
n figurile 6 i 7 sunt prezentate grafic valorile marjelor de siguran

obinute n urma verificrilor efectuate cu SREN 1993-1-9 i SREN 1993-2 unde
s-au atasat simbolurile TM (pentru trafic mediu) i TG (pentru trafic greu).
Figura 6. Marje de siguran pentru verificri de rezisten
Figura 7. Marje de siguran pentru verificri la oboseal
1172
3. CONCLUZII
n lucrarea de fa se prezint un studiu comparativ privind verificrile de

rezisten i la oboseal ale tiranilor unui tablier metalic rutier pe arce cu platelajul
n solutie compus oel-beton. Verificrile au fost realizate n conformitate cu
standardele romneti STAS 1844-75 i STAS 1911-75, respectiv cu normele
europene SR EN 1993-1-1, SR EN 1993-1-9 i SR EN 1993-2.
Analiza rezultatelor prezentate n tabelele i graficele de mai sus arat c,
att pentru verificrile de rezisten, ct i pentru cele de oboseal, criteriile sunt
ndeplinite indiferent de normele utilizate.
n ceea ce privete valorile marjelor de siguran evideniate n raport cu
valorile limit ale rezistenelor, rezult c pentru verificrile de rezisten se
obin valori sensibil apropiate pentru ambele tipuri de norme, iar pentru
verificrile la oboseal, normele europene prezint valori ale marjei de siguran
apropiate de cele romneti numai pentru trafic greu, aspect ce evideniaz i
corectitudinea normelor romneti.
BIBLIOGRAFIE
[1] ***:STAS 1844-75 Poduri metalice de osea. Prescripii de proiectare, IRS,

Bucureti, Romnia, 1975
[2] ***: STAS 1911-75 Poduri metalice de cale ferat. Prescripii de proiectare, IRS,
Bucureti, Romnia, 1998
[3] U.K. GHOSH: Design and construction of steel bridges, Taylor&Francis Group,
London, U.K., 2006
[4] ***: Guide mthodologique Eurocode 3 et4 Application aux ponts-routes mixtes
acier-bton, STRA, Bagneux Cedex, France, 2007.
[5] ***: SR EN 1993-2 Proiectarea structurilor de oel. Partea a 2-a: poduri de oel,
ASRO, Bucureti, Romnia, 2007
[6] G. PARKE, N. HEWSON: ICE Manual of bridge engineering Second Edition,

Thomas Telford Ltd., London, U.K., 2008
1173
BEHAVIOR OF THE VIADUCT ON TRAVSILVANIA

HIGHWAY (KM 29+602.75M) AT TEST STATIC ACTIONS
Aurelian Ghinea, Dipl. Eng., ICECON S.A., e-mail: aurelian.ghinea@icecon.ro

Ramona Pinoi, PhD Stud., Dipl. Eng., ICECON S.A., e-mail: ramona.pintoi@icecon.ro
Gheorghe Stamate, Dipl. Eng., ICECON S.A., e-mail: gheorghe.stamate@icecon.ro
Rezumat
Lucrarea prezint metoda i rezultatele experimentale privind deplasrile elastice

punctuale la ncercri statice ale viaductului rutier de pe autostrada Transilvania realizat de
firma Bechtel.
ncercarea static a fost realizat cu autobasculante de mas determinat prin
msurare, iar amplasarea acestora s-a fcut n puncte fixe, aprioric stabilite, pentru asigurarea
schemei de ncrcare. Astfel, au fost concepute i experimentate mai multe scheme de
ncrcare n convoaie simetrice sau asimetrice.
Cuvinte cheie: viaduct rutier, ncercare static, scheme de ncrcare
Abstract
The paper presents the method and experimental results regarding the elastic point
displacements, at static loads, for the road viaduct on Transilvania highway made by the
Bechtel Company.
The static test was conducted with dump trucks of measured mass and their placement
was done in fixed points, a priori set, to ensure the loading scheme. Thus, multiple loading
schemes in symmetric and asymmetric convoys were designed and experimented.
Keywords: road viaduct, dynamic tests, running path
1. INTRODUCTION
The paper presents the experimental results obtained from static tests with
sample loads for the road viaduct on Transilvania Highway, located between km
29+602.75m and km 29+801.25m, compared with results obtained from
calculus on a 3D model, using the finite element method and the computer
program SAP 2000.
The determination of the theoretical deflections under the considered
loads was done by a team of structural computation specialists from S.C.
IPTANA S.A., lead by dr. ing. Ionu Rcnel and ing. Costin Mutu.
1174
2. VIADUCT STRUCTURE
The viaduct infrastructure subjected to loadings consists of 2 abutments

and 4 piers for each traffic direction. The upper structure is made of 4 precast
type U beams with the distance between axis of 3.32m and a top reinforced
concrete slab of 25 cm.
The beams having de cross-section of 3.20 x 2.40 m are prestressed and
made from C35/45 concrete and the top slab from reinforced concrete of class
C25/30.
The viaduct has 5 equal bays of 40m. Its superstructure rests on the
infrastructure through neoprene support devices having a height of 81mm, made
by the Freyssinet Company.
The elevation and viaduct plan are presented in figure 1.
Figure 1. Viaduct Plan
3. EXPERIMENTAL PROGRAM
The experimental program and the in situ determinations of the

deflections under the test convoy actions were made by the ICECON specialists,
correlated with the test situations made in SAP 2000.
1175
The test convoy components when considering their distribution on the

superstructure of the viaduct as well as the loads on the axle for each truck are
presented in figure 2 and figure 3.
Figure 2. Test Convoys
Figure 3. Convoy Positioning on Longitudinal Direction
During tests the elastic deflections of the superstructure produced by the

test loadings were determined with aid of the multi-turn comparators with wire
and weight (fleximeters) in 16 points as follows:
10 points considered along the structure under the marginal beam, 7 being
distributed on the loaded bay and 3 on one of the adjacent bays, on the sides of
the pier.
3 points on the transverse direction on the axis of each beam, in the section
from the middle of the loaded bay, respectively at the end of the beams towards
one the adjacent piers.
The trial load formed by the three types of convoys was placed on the
structure, following 5 loading schemes.
1176
The paper presents the loading scheme and the obtained results for bay 1
considering a convoy type C1 (figure 4) for sections S1 S16.
Figure 4. Convoy Type C1
The test method used, with trial static loads, is specified in the
Operational procedure of evaluation for the atestation of conformity of bridge
structures respecting the conditions imposed by STAS 12504-1986, developed
by ICECON Bucharest.
The test itself consists in the realization of the loading schemes designed
with trial/test actions, reading of the measurement equipment data and visual
observation of the bridge viaduct behavior.
Images from the trial loading are presented in figure 5.
Figure 5. Site images-Loading of the Viaduct

3.1. Experimental Readings
During the reading of the measurement devices the loading state of the
bridge viaduct is maintained constant.
In must be taken into account that the movement of the trial actions in the
location described by a certain loading scheme does not create a loading
situation corresponding to a static efficiency exceeding the desired one.
1177
The measurement devices are read before the loading, after the realization
of each scheme and after each unloading. Before each test the values are read at
least twice at one hour, respectively 15 minutes, before the beginning of the test.
A preliminary reading done a few days before conducting the test is
recommended. It is also recommended to start the testing during periods
uninfluenced by the state of the meteorological factors.
After the realization of each loading scheme and each unloading, the
measurement devices are read multiple times. The first reading is done
immediately after placing the trial actions on the viaduct, respectively after
unloading. Afterwards readings are performed at equal intervals of time (of at
least 5 minutes) until the stabilization of the measurements, meaning until the
increase of the measured quantity between two consecutive readings is less than
15%.
After the realization of the loading scheme with maximum efficiency as
well as after the final unloading, the readings are done during a period of at least
30 minutes for metallic bridges and an hour for the other types of bridges.
4. RESULTS
Selected samples of the the main results of the test are presented below in
Table 1 and Table 2.
Table 1. Loading-Unloading Results for Beam G1
MEASURMENTS - Longitudinal Deflection - Marginal Beam G 1
Computed
Meas. Deflection
point INITIAL LOADING C1-S4 & S10 UNLOADING C1-S4 & S10
T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T 10 T 11 T 12 T 13
[mm] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div]
C1 0.0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S1 -0.03 -0.29 -1 -1.5 -1.9 1.9 1.9 2 2 2 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1
S2 -2.21 -22.13 0 0 1.8 14.2 14.2 14.2 14.2 14.2 -0.8 -1.2 -1.8 -1.8
S3 -4.00 -40.03 0 0 -2 26 26 26 26 26 5.5 5.5 0 0
S4 -4.71 -47.14 0 0 0 33 34 34 34 34 1.5 1 0 0
S8 -3.98 -39.8 -2 -2 -2 27 27.5 27.5 27.5 27.5 0 -1 -1 -1
S9 -2.19 -21.93 0 0 0 15 15 15 15 15 3 3 3 3
S10 -0.05 -0.53 0 0 0.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 0.5 0 0 0
P1 0.0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S11 0.0 0.18 -1 -1.5 -3.5 -1 -1 -2 -2 0 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
S12 0.0 -0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S13 0.0 -0.14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:55 h 15:10 h 15:25 h 0 min 5 min 10 min 15 min 30 min 40 min 0 min 5 min 15 min 25 min 35 min
Note: 1 div=0.1 mm.
1178
The sign convention for the values of the deflections for both tabular as
well as graphical representation is:
for computed values: positive values for the vertical deformations in the
upper direction.
for measured values: positive values for vertical deformations in the
downward dire.
In table 1:
T0-T2 (30 min) - monitoring duration before the loading state;
T3-T8 (40 min) - monitoring duration of the stabilisation under load;
T9-T13 (35 min) - monitoring duration of the stabilisation after unloading;
T0 (0 min) - initiation of the measuring procedure;
T1 (max 1 h) - from the begining of the measurment;
T2 (30 min) - from the begining of the measurment = begining of the
loading;
T3 (0 min) - correctly positioned loading (begining of the monitoring under
load);
T8 (40 min) - stabilised loading state = begining of the unloading;
T9 (0 min) - without load on the beam (begining of the monitoring without
load);
T13 (35 min) - stabilised unloading state
The graphical representation of the longitudinal deflection of the beam G1

is presented in the figure below, figure 6, and the evolution of the deflections
under load for the transversal section S4, in figure 7.
Figure 6. Evolution Diagram of the Deflections Under Load for Beam G1
1179
Table 2. Loading-Unloading for Section S4

MEASURMENTS - LONGITUDINAL DEFLECTION - Section S 4
Computed
Sect.S4. Meas. Deflection
Beam Point INITIAL LOADING C1-S4 UNLOADING C1-S4
T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T 10 T 11 T 12 T 13
[mm] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div] [div]
G1 S4 -4.71 -47.14 0 0 0 34 34 34 34 34 1.5 1 0 0
G2 S5 -3.71 -37.14 0 0 0 27 26 26 26 26 0 -1 -1 -1
G3 S6 -2.67 -26.73 0 0 0 18 18 18 18 18 1 0 0 0
G4 S7 -2.11 -21.11 1 1 1 11 11 11 11 11 2 1.5 1 1

14:55 h15:10 h15:25 h 0 min 5 min 10 min15 min30 min40 min0 min 5 min 15 min25 min35 min
Figure 7. Evolution Diagram of the Deflections Under Load for S4
5. PROFESSIONAL ASSESMENT
During the measurements, the variation of the temperature in the air was
between (-1 6 C). The main values of the tests and test processing are
presented in tables 3 and 4.
1180
Table 3. Vertical deformations (deflections), longitudinal direction, beam

G1
RESIDUAL
Deflection SIGN
DEFLECTION
Comparison MODIFICATION ORDER OF
Meas. unloaded / loaded
measured / WHEN MAGNITUDE
point [ ref. load ]
computed UNLOADING
[computation] [measured]
[%] [%] [%] [mm]
C1 0 0 0 0
S1 689.66 34.48 -4.76 +/- 1.00E-02
S2 64.17 8.13 -11.25 +/- 1.00E-01
S3 64.95 0.00 0.00 +/+ 1.00E-01
S4 72.13 0.00 0.00 +/+ 1.00E-01
S8 69.10 2.51 -3.51 +/- 1.00E-01
S9 68.40 12.03 20.00 +/+ 1.00E-01
S10 849.06 0.00 0.00 +/+ 1.00E-02
P1 0 0 0 0
S11 1111.11 93.28 125.00 -/- 1.00E-01
S12 100.00 0.00 0.00 +/+ 1.00E-01
S13 7.14 0.00 0.00 +/+ 1.00E-01
Table 4. Vertical deformations (deflections), transversal direction, Section

S4
Deflection RESIDUAL SIGN
Comparison DEFLECTION MODIFICATION ORDER OF
Meas.
measured / unloaded / loaded WHEN MAGNITUDE
point
computed [ ref. load ]] UNLOADING
[%] [%] [%] [mm]

S4 72.13 0.00 0.00 +/+ 1.00E-01
S5 70.01 2.69 -3.70 +/- 1.00E-01
S6 67.34 0.00 0.00 +/+ 1.00E-01
S7 52.11 4.52 9.09 +/+ 1.00E-01
1181
6. CONCLUSIONS
1. The significant deflections for bay 1 are those measured in points S2...S9.
2. The values of the significant deflections, under load, measured for the
loading state C1-S4 do not exceed 72.13% of the corresponding computed
values.
3. The values of the significant residual deflections measured for the loading
state C1-S4 do not exceed 12.03% of the corresponding computed values,
respectively 20% of the corresponding values measured under load.
4. The measured deflections, with absolute values of the order of magnitude
of 10-2 mm may present errors with values of the order of magnitude of
the measuring resolution (10-2 mm).
REFERENCES
[1]. ICECON S.A.: Procedura operationala de evaluare pentru atestarea conformitatii

structurilor de poduri (viaducte) ale companiei de constructii Bechtel Romania,
Contract nr.25031-102-FC5-HX00-00269, iulie 2008;
[2]. Raport ncercare RI 09.10.445: Viaductul de pe autostrada Transilvania pe portiunea

dintre Tg. Mures si Cluj - Napoca situat ntre km 29+602,75 si km 29+801,25,
Contract nr. 9365/2009;
[3]. STAS 12504 86: Incercarea suprastructurilor cu volum Poduri de cale ferata, de
sosea si pasarele.Incercarea suprasucturilor cu actiuni de proba, 1986;
[4]. P. BRATU, N. DRAGAN: "Dynamic modelling of the response of the

viaductsubjected on traffic actions modal calculus", The 11-th International
Congress on Automotive and Transport Engineering CONAT 2010, Proceedings
Volume III "Automotive Vehicles and Environment", ISSN 2069-0401, pag. 185-192,
(CONAT20102035-Paper file on CD, ISSN 2069-0428), Transilvania University
Press, Brasov, 2010
[5]. P. BRATU, N. DRAGAN, O. VASILE: Modal analysis of Bechtel viaducts-natural

frequencies and eigenvalues the 9th international Conference Acustica si Vibratii 16-
18 septembrie 2010
[6]. P. BRATU, Comportarea la actiuni de proba statice si dinamice a viaductului de pe

autostrada Transilvania km. 29+ 602,75mal XIII-lea Congres National de Drumuri si
Poduri Poiana Brasov, 15-17 septembrie 2010
1182
STEEL-CONCRETE VIADUCTS IN THE ORASTIE-SIBIU

HIGHWAY: A EUROCODE COMPLIANT PROJECT
Aldo Giordano, PH.D. Professor of Structural Engineering, ITALROM Inginerie

Internationala, e-mail: a.giordano@italrominginerie.com
Ionu Radu Rcnel, Associate Professor, Technical University of Civil Engineering
Bucharest, e-mail: ionut@cfdp.utcb.ro
Giovanni Voiro, Structural Engineer, ITALROM Inginerie Internationala,
e-mail: g.voiro@italrominginerie.com
Abstract
This paper is intended to show the design of two composite bridges along the Orastie-
Sibiu motorway, from the basic concepts, applied without the need for a clause-by- clause
checking of codes and standards, to the construction methods.
The bridges are seismically isolated in the longitudinal direction, while transversally
the seismic action is distributed among the piers.
Calculations have been carried out through state of the art procedures, taking into
account form effect of the cross section. For this reason, different FE models have been set up
to study different aspects of the behavior, with increasing degrees of approximation. For
example, beam elements have been utilised to investigate global effects both in the linear
and non linear range, while more accuate 2D and 3D elements have been used for refined
cases such as stress checks and local buckling analyses.
The present paper goes into detail in particular for what concerns some of the most
interesting parts of the design process for the specific case. Namely, time dependent
properties of the materials have been considered, and extensive staged construction
analyses have been carried out to ensure safety in each phase of the complex life of the
bridges, while at the same time guaranteeing significant cost savings.
Keywords: steel-concrete composite deck, FE analysis, seismic isolation, time-dependent

material properties, staged construction
1. INTRODUCTION
The two viaducts share the same cross section and statical scheme, while
differing for what concerns the total length. In particular, the first one covers a
total of 680 m with 60 m main spans and 40 m lateral spans, while the second is
250 m long with 60 and 35 m spans. Both are of the continuous girder type
and feature no joints throughout the whole length. Together with the cassions,
1183
the transverse beams carry the concrete slab, cast upon longitudinal predalles
The following figure depicts the overall plan for both bridges
OR
ASTIE
SIBIU
SIBIU
F20
F19
ORASTIE
F18
F09 F17
F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16
Figure 1. Plan scheme of the longer bridge
The original tender documents featured a totally different scheme, with

shorter spans and a fully concrete construction. Once the Contractor had been
awarded the commission, it turned out evident that a more cost effective solution
could be adopted by changing the typology into what we eventually came up
with, here represented in the following figure 2.
Figure 2. Bridge view from the bottom
Since the overall cost was the key parameter, refined analyses have been
carried out throughout the design process, using different software codes as a
function of the specific aspect to be investigated, here in the following
described. Along with the necessary national annexes, the whole projects has
been carried out with reference to the Eurocodes.
1184
2. THE DESIGN PROCEDURE
Since the structure is characterized by a certain complexity and different

levels of structural behavior, it was necessary to set up various analysis models
to meet all the design requirements.
In particular, reference was made to 3 computation models:
1. Partial model made up of 3 spans: aimed at evaluating local stresses in the
various loading conditions and at different construction and life stages for
strength, stability and deformability checks.
2. Local model of the rc slab: aimed at the determination of the amount of
reinforcement required.
3. Global model: it is a less detailed model for studying the overall the
dynamic behavior of the structure and then calculating the seismic actions
to be used in the design of the support devices, piers and abutments.
4. Additional ultra-refined model to study post-elastic behaviour
In the following, for brevity reasons, model n.2, which is the less
interesting from a scientific point of view, is not described.
2.1. Refined partial model
The model was realized with the FEM software MIDAS/GEN 2010 using
plate elements (mixed behavior) and beam elements.
The model is limited to only 3 spans, and this simplification is made
possible by the recurrent scheme along the longitudinal development of the
bridge. It is a rather detailed model through which it is possible to capture the
behavior by identifying areas subject to higher stress concentrations, thus
allowing to easily check the capacity of the structure towards the design actions.
As customary in the the modeling of medium to large structures,
construction phases that clearly influence the final result of the analysis have
been taken into account. Namely:
1. The girder is put in place creating a succession of simply supported
beams.
2. the main girders are rendered continuous at supports (deformations due to
self-weight are not retrieved)
3. Casting of the concrete deck in central areas of the spans. the load of the
complements and workers is carried by the steel structure alone acting as
a continuous beam. Casting at midspan first and, as well as being
statically convenient, allows to avoid early cracking phenomena.
1185
4. The slab in the middle of the spans cures and the section becomes
composite
5. Casting of the concrete slab at supports
6. The slab at the supports cures and the section becomes composite along
the whole length
7. Taking into account the reologic phenomena, checks in the ultimate
conditions are performed considering the code loads.
Figure 3. FEM model 3D views
Considering the concrete curing for 100000gg is not a question of a real

construction phase, but it is equally important as the time variable that governs
shrinkage and creep affects the behavior in the way a general migration of the
stresses from the concrete slab to the steel girder takes place. The used model
for evaluating time effect is of course the CEB-FIP one, represente by the
following picture:
Of course, thermal effect have been taken into account both for what
concerns daily and seasonal variations.
1186
Figure 4. CEB-FIP creep model
The structural models in the different phases are shown in the following
pictures.
Figure 5. Subsequent phases for staged analysis
The results deriving from such model have been used for the required
code checks in all respects.
1187
Figure 6. Different loads condition for maximizing actions in different parts of

the structure
2.2 Global seismic analyses
The two bridges are seismically isolated in the longitudinal direction,

while in the transversal one seismic forces are distributed among the piers. The
isolation devices are friction pendulums. The following figures shows one of the
isolation devices actually used in the project.
Figure 7. Seismic isolation devices
From a computational point of view, the isolators have been introduced in

the analysis model as elastic links, with suitable characteristics in terms of
stiffness (different in each direction) and damping.
1188
Figure 8. Global model with link elements
This model has been subjected to seismic excitation using the Eurocode
spectra (with national parameters) in terms of pseudo-accelerations and
displacements, these latter being of particular importance with regard to the
specific scheme.
Figure 9. One of the vibration modes and earthquake spectrum
1189
3. ASSESSMENT OF CAISSON BEHAVIOUR
Due to discrepancies of the constructed structural elements and the

execution drawings, in particular for what concerns the cut holes in the
transversal stiffeners, the validator Prof. Ing. Ionu Radu Rcnel and the
designer Prof. Ing. Aldo Giordano agreed to perform advanced FE analyses
aimed at studying the behaviour of the structure in the non-linear range. The
well-known commercial software Abaqus has been chosen, in order to obtain
the best possible reliability of the results. The model reproduces 12 m long
portion of the right hand caisson, corresponding to a real construction section,
down to the smallest possible detail.The model has been realised using the
original shop drawings by the steel manufacturer.
Figure 10. Real manufactured caisson and Abaqus model
Figure 11 Detail at stiffeners and FE mesh
1190
The geometry has been discretised using a quad-dominated mesh,

resulting in a model made up of 66,714 8-node reduced integration (S8R)
elements, and only 377 triangular elements. No element is distorted, with
average minimum angle of 47 and worst of 27. Such aspect is deemed to be
particularly important, since it is recognised that poor mesh can trigger wrong
results, expecially when bucking or non-linear behaviour is involved.
Standard plasticity model has been used. Moderate kinematic hardening is
also included in case cyclic analyses should be performed. The mechanical
characteristics are give in true stress true strain, using Ramber-Osgood
formulation
Fig. 12. Material behavior and boundary condition scheme
The Youngs modulus is assumed equal to: 205 GPa

First yield occurs at 355 MPa
In all analyses, the geometrical non linearity is taken into account and the
solver is set up to take into account both large displacements and large
deformations.
5% initial residual stresses are considered in the initial step of the analyses
An MPC (Multi Point Constraint) type beam has been used to constrain
the ends of the model. This type of kinematic link ties rigidly al the degrees of
freedom of a set of nodes to the motion of a reference node. In this manner, it is
easy to apply the desired displacement field to the model boundary.
Note that this type of constraint transforms the degrees of freedom in the
deformed configuration, and thus permits geometrical nonlinearity. Also
warping is permitted.
Different conditions, both in terms of displacement and rotations, have
been applied to the model in order to account for the possibility of considering
different possible positions along the bridge. At any location, cord rotation has
1191
been considered in order to neglect rigid motion. It has been found that the most
severe condition is obtained when one end is fixed and a displacement is applied
at the other end. Since the problem might be severely non linear and buckling
may occur at any execution time, the modified Riks algorithm has been used in
all analyses. It is a well known arc-length based procedure, capable of following
the response path even in strongly unstable branches. When the displacement
field deriving form the general bridge analyses are applied, the structure itself
remains well within the linear range and values of the equivalent Mises stresses
are relatively low. No beginning of instability is detected anywhere, though
additional imperfection is fictitiously applied by providing 0.5% horizontal
misalignment.
Fig. 13. Equivalent stresses and plastic tensor

In order to detect possible plasticity, the tensor representation of the
plastic strain component is very useful. The picture shows zero value throughout
the model. For the reasons above, we decided to investigate the behaviour well
beyond the realistic deformation that the bridge will ever experience. In
1192
particular a displacement of 0.3 m is applied. Since the model is 12 m long, such

displacement is incredibly huge with respect to the expected real displacements,
so that if any instability is to occur, it is certainly detected. The following picture
represents the force-displacement relationship at the reference point. The
structure shows a perfectly linear behaviour up to 0.08 m displacement, with
peak strength at 0.1 m. After that, yielding occurs at encastre sections and, after
initial softening, the structure follows an indefinitely stable path.
Figure 14 - Force displacement relationship and Plastic strain components:

Within the ranges of expected deformations, the bridge behaves perfectly
elastic, with equivalent stresses that are reasonably low, also considering fatigue
effects. No instability occurs up to unrealistically high displacements, that have
been applied only to investigate the non-linear reserve that the scheme can
provide.
In particular for what concerns stiffeners, it is shown that they are not
severely engaged, and this is probably due to the overall configuration that
makes all the elements collaborate appropriately.
4. ERECTION
Once all the design issues had been dealt with, a very detailed method
statement for construction has been established in order to respect the analysis
assumption in each phase of the erection.
The following figures shown some of the construction phases.
1193
5. CONCLUSIONS
This paper, within the limits of these few pages, describes the process the
authors have followed in the design of a composite steel-concrete viaduct with
some peculiar characteristics. The approach followed has made possible a
particularly cost effective realization, while at the same time retaining very good
structural performances and beautiful aesthetics. Some concepts, such as shape
effects and extensive use of non-linear analysis, have helped in streamlining the
process balancing the allegedly opposite needs of cost saving and structural
performance.
1194
BALANCED CANTILEVER GIRDER BRIDGE OVER THE

DANUBE-BLACK SEA CHANNEL

Giorgio Pedrazzi, Chief Structural Engineer, ITALROM Inginerie Internationala,
e-mail: g.pedrazzi@italrominginerie.com
Abstract
This paper describes the design and construction of a balanced cantilever girder
bridge over the Danube-Black Sea channel, characterized by a central span of 155m with two
symmetrical side spans of 77.5m. The total length of the bridge, including portions of the
abutments support, is 312.0m.
The bridge main features, from calculation as well as construction points of view, are
in particular the post-tensioning tendons, distributed both a top and bottom sides of the
section along the bridge. The former ones play a key role in the construction phase, for the
need of counterbalancing selfweight while subsequent segments are realized.
Tendons are symmetrical about midspan, with anchors positioned at the end of each
segment.
Bridge deck is supported by two piers outfitted with friction pendulum seismic
bearings, which develop friction both in static conditions to withstand static forces and small
displacements, and in dynamic conditions, causing dissipation. Under severe earthquake load
all structures (deck and piers) develop only elastic behavior.
This papers presents a detailed review of the design process as well as a time journey
during construction
Keywords:, FE non linear analysis, seismic isolation, time-dependent material

properties, staged construction, balanced cantilever bridge
1. INTRODUCTION
This bridge is balanced cantilever girder type and it is characterized by

a central 155m span, with two side symmetric 77.5m spans.
The total length of the bridge, including segments at abutments supports,
is 312.0m. The deck shows varying-depth through the spans, provided by a
curved soffit, which characterize the typical parabolic shape of the deck girder.
1195
The depth of the deck cross section varies from a maximum value of
10.0m, at the pier axis, to a minimum value of 2.40m, at the mid span and the
abutments supports.
The upper slab is 14.75m wide and transversally inclined at 2.5%, same as
the road transverse slope. The upper slab shows a variable thickness from a
minimum of 25cm, at the center of the box girder section, to a maximum of
45cm, at two intermediate web supports.
The box girder section is characterized by a depth of the bottom slab of
variable thickness, which is maximum near the pier to keep the compression at
the bottom fiber compressions below the maximum allowable at this location.
The thickness of the concrete webs is 30cm for the center spans segments and
40cm segments closest to pier segments .
Figure 1. Plan scheme of the bridges
The deck is characterized by internal tendons, positioned in the top and

bottom slab. The upper tendons play an important role during construction
phases because of their counterbalance action against the activation of segments
self-weight, then to reduce the vertical deflection of the free cantilever under
gravity loads.
The upper tendons are symmetric to the pier, with a linear path in the
upper slab and short vertical deviation near the tendon end anchorages. The
tendon anchorages are located at the end of each segment in both web at top
position, where it has been defined a wider thickness zone up to 70cm.The lower
tendons, activated at the end of free cantilever construction stage, are located
along bottom slab. The tendon end anchorages are located in specific r.c.
1196
internal blisters. The lower tendon layout is symmetric at mid central span and
located at end of side spans.The bridge deck is supported by two piers and two
abutments through seismic bearings. At each support there are two bearings type
friction pendulum which develop friction both in static condition, to asses
static forces and small displacements, and dynamic condition, providing
dissipation. Under rare seismic load all structures (deck and elevations) develop
only elastic behavior, because dissipation provided by seismic bearings. As
precaution at piers support a shear key by r.c. is located to prevent deck
overtaking.
Figure 2. The bridges in their final configuration
Peer 1 and 2 are characterized by same shape but different height,

respectively 17.40m and 16.15m. The pier has hollow rectangular section with
8.0m transverse and 6.0m longitudinal external dimensions and 60-80cm web
thickness. At the top of the pier there is a pier cap, of same external dimensions
of pier current section and 2.0m height. At the top of pier cap are located two
bearing r.c. block that transfer the vertical and horizontal deck reactions.
Piers base section is connected to an r.c. massive rectangular footing, of
11.0mx13.0m dimensions and 2.0m thickness, which is founded to a ring of
diaphragm walls able to transfer to the ground, the static and seismic forces
coming from the superstructure.
Both abutments are spill-through type. The reason of this choice of
because of the relevant height of the back embankment, that reach 8.8m in SP1
and 10.5m in SP2, and the high seismic action that could be developed by a
traditional full abutment wall.
1197
The abutment structure has a top beam seat of L shape that is connected to
the back wall. The beam seat collect bridge deck vertical and horizontal
reactions, through bearing seismic devices, and earth backfill pressure of the
embankment. The beam seat is supported by a number of shear walls of
rectangular section, 1.0m thickness and 4.3m length, aligned with longitudinal
deck axis. Each shear wall is founded, trough an intermediate footing r.c. beam
h=1.5m, to two deep diaphragm walls that transfer to the ground the static and
seismic loading due to superstructure and earth pressures.
The seismic design of the bridge has been assessed through refined
analysis. In details it has been assumed that under extreme seismic actions
(Ultimate Limit State) the bridge develop dissipation at friction pendulum
bearings.
2. ANALYSIS
The bridge have been analyzed by detailed finite element models to assess
the structural behavior of the deck, piers and abutments and the different applied
load/boundary condition. The global bridge finite element model is
characterized by beam elements of different geometry according to the
variable shape of the bridge deck and piers.
Figure 3. views of the 3D finite element model
Besides the global model of the bridge, different models were created to
analyze every part of the bridge structure, which requires a more detailed
1198
analysis. For this reason, segments and abutments were analyzed separately. The
following figures display the model in the different phases.
Global finite element model of the bridge is characterized by beam
elements with different geometry, suitably variable form of the bridge deck and
piers.
Different phases of construction of the bridge were considered to enable /
disable loading - bridge segments - limits - prestressing and development time-
dependent material properties.
Figure 4. views of the 3D finite element model during staged construction

analyses
Twenty steps averall have been taken into account, and the time-varing
material properties have been introduced in the constitutive model in order to
account for long term effects. The used model for evaluating time effect is of
course the CEB-FIP one, represente by the following picture:
Of course, thermal effect have been taken into account both for what
concerns daily and seasonal variations.
1199
Figure 5. CEB-FIP creep model
Special attention have been paid to the modeling of the bearing devices,
which are of the friction pendulum type, as shown in the following pictures.
Figure 6. Friction pendulum isolator with cyclic behavior
1200
Figure 6. Friction pendulum as modeled in the software program
A very interesting possibility from the computational point of view is the

possibility provided by the software of considering in each construction stage
the presence and/or activation of the post-tensioning cables, which are a special
characteristic of this kind of bridges, with proper constitutive model for the
steel, which also takes into account time effect.
Figure 7. Post tensioning cables
1201
Figure 8. Post tensioning cables at intrados
Once the finite element model had been set up and analyzed under all the
construction stages, the code-required conventional loads have been applied, as
summarized in the following pictures, which, for paper length limits, cannot
cover each and every load considered.
Figure 9. Some static load conditions
1202
Figure 10. Additional loading conditions
For the seismic analyses, the model is characterized by the use of bridge
supports of the friction pendulum type both at piers and abutment of the
bridge. In the equivalent linear analysis, elastic constraints with the following
stiffness have been taken into account.
Piers K = 16.345 kN / m
Abutements K = 1.960 kN / m
Subsequently, linear analyses using earthquake spectra provided by the

Eurocodes + National annexes have been used performed. In the following
figure, one of the vibration modes is depicted, and the vibration periods are
indicated in the relevant table.
1203
Figure 11. 8th vibration mode (first vertical mode)
Mod Nr. Fequency Frequency Period Tolerancy

(rad/sec) (cycle/sec) (sec)
1 2.581187 0.410809 2.434223 0.00E+00
2 2.68343 0.427081 2.341475 0.00E+00
3 2.693086 0.428618 2.33308 0.00E+00
4 3.451769 0.549366 1.82028 0.00E+00
5 4.049886 0.644559 1.551448 0.00E+00
6 7.689985 1.223899 0.817061 0.00E+00
7 8.134612 1.294664 0.772401 0.00E+00
8 12.54926 1.997277 0.500682 0.00E+00
9 15.06868 2.398254 0.41697 0.00E+00
The global analyses have been completed with more refined ones,
performed on different parts of the structure, for which local models have been
set up and subjected to properly arranged loads.
For space reasons, only a few of such models have been reported in the
following figures, along with some relevant results in terms of stresses and
equivalent internal forces.
Figure 12. Partial model of a segment
1204
Figure 13. Additional partial models
Figure 14. Some results in terms internal forces and stresses
1205
4. ERECTION
Once all the design aspect have been suitably treated, a very detailed
method statement for construction, and subsequent testing, has been established
in order to respect the analysis assumption in each phase of the erection, that for
this kind of bridge play a key role.
The following figures show some of the construction phases.
Figure 11. Come construction phases

5. CONCLUSIONS
authors have followed in the design of a composite steel-concrete viaduct with
some peculiar characteristics. The approach followed has made possible a
particularly cost effective realization, while at the same time retaining very good
structural performances and beautiful aesthetics. Some concepts, such as shape
effects and extensive use of non-linear analysis, have helped in streamlining the
process balancing the allegedly opposite needs of cost saving and structural
performance.
1206
ESTABLISHING THE OPTIMAL SOLUTION FOR

OBSTACLE CROSSINGS. APPLICATION FOR BRIDGE
KM.14+162 PLACED ON THE BYPASS OF BISTRITA CITY
Radu Adrian Iordnescu, Ph.D. candidate, dipl. eng. Bridge Division, I.P.T.A.N.A. S.A.,
e-mail: r_iordanescu@yahoo.com
Ileana Ctalina Prodescu, Quality-Environment-Health and labor security responsible in the
Bridge Division, Ph. D. dipl. eng, I.P.T.A.N.A. S.A., e-mail: ileanaprodescu@gmail.com
Constantin Iordnescu, Head of the Bridge Division, dipl. eng, I.P.T.A.N.A. S.A
Abstract
The Bistrita city bypass crosses obliquely at km 14+162 the Bistrita river and a local
road. In the area where the bridge is situated the river has a width of about 50.00m and the
local road has 5.00m, being located at 12.00m from the bank of Bistrita. The bridge should
provide a roadway that is 7.80m wide and two sidewalks of 1.50m.
The challenge is to design a bridge that allows the crossing of the two barriers (the
river and the local road) in the most efficient way possible from an economical point of view,
but in such a way that both the geometrical constraints and the design requirements contained
in the family of the European standards Eurocodes are respected.
In order to achieve this goal, the authors have investigated the design situation by
comparing different possible technical solutions, by conducting a series of parametric studies
and by utilizing mathematical optimization techniques.
Following these investigations a 100.00m long bridge resulted. The superstructure is a
continuous beam with three spans: 20.00m + 60.00m + 20.00m and consists of a composite
steel concrete deck. The deck cross section is composed of two steel beams with variable
height and a reinforced concrete slab disposed on top. This configuration of the superstructure
leads to the development of negative reaction forces in the bearings located at the end points
of the deck.
The study has covered 8 key steps as follows:
1. Establishing the technical solution.
2. Establishing the number and the length of the spans.
3. Setting the static scheme.
4. Determining the optimal cross section of the steel beams.
5. Setting longitudinal beam geometry.
6. Establishing the number of beams in the cross section.
7. Determining the optimal mounting order of the concrete slabs.
8. Establishing the optimal type and distribution of the bearing devices.
Key words: composite structure, negative reaction forces, continuous variable beam,
optimization
1207
Rezumat
Centura de ocolire a municipiului Bistria traverseaz oblic la km 14+162 rul Bistria i

un drum local. n zona podului, rul are o lime de circa 50,00m, iar drumul local o latime de
de 5,00m, fiind amplasat la 12,00m fata de malul Bistriei. Podul trebuie sa asigure o parte
carosabil de 7,80m i dou trotuare cu limea de 1,50m.
Provocarea const n proiectarea unui pod care s permit traversarea celor dou
obstacole (ru i drum local) n cel mai eficient mod posibil din punct de vedere economic,
dar n aa fel nct s fie respectate att configuratia amplasamentului ct i exigenele de
proiectare cuprinse n familia de norme europene Eurocod.
n scopul realizrii acestui deziderat, autorii au cercetat situaia de proiectare prin
compararea diverselor soluii tehnice posibile, prin efectuarea unei serii de studii parametrice
i prin utilizarea optimizrii matematice. n urma acestor investigaii a rezultat un pod cu
lungimea de 100,00m. Suprastructura este o grind continu pe trei deschideri: 20,00m +
60,00m + 20,00m i este alctuit dintr-un tablier compus oel beton. n seciune
transversal tablierul este alctuit din dou grinzi metalice cu nlime variabil i o dal din
beton armat dispus la partea superioar. Aceasta configuraie a suprastructurii conduce la
apariia reaciunilor negative n aparatele de reazem dispuse la capetele tablierului.
1. INTRODUCTION
In practice bridge designers rely on their personal or collective experience

or on previous research and established rules in order to realize an efficient
structure.
Unfortunately despite being helpful in providing a framework none of this
forms of knowledge are absolute in every design situation nor in every
geographical region nor even constant in time. This being because for example
that every advance in theory or technology, every change in prices and price
ratios like concrete price versus steel price or material price versus labor price
and changes in codes of practice or national norms can render an almost optimal
design in one situation to become useless in another situation. There are
numerous practical examples of this kind of uncertainty taking place, one of
them being the Feasibility Study of the Romanian 100km highway from Targu
Neamt to Ditrau which traverses the Oriental Carpathian mountains and is said
to become one of the most expensive roads in the world. The Feasibility Study
was conducted by S.C. IPTANA S.A. and was finished in 2011 from where
resulted a total number of 84 bridge structures from which 64 where simple
supported prestressed concrete beams and the other 20 where composite steel-
concrete structures. The next year in 2012 all the structures where reevaluated
and the results differed considerable from those in the previous year with only
1208
44 of the structures being simple supported prestressed concrete beams and 40

composite structures this being in principal due to the introduction of the
Eurocodes.
With todays technology and knowhow the only possibility of designing
the most efficient structure in a given situation is to compare, analyze and
optimize every aspect of that design situation, in other words a complete
research is needed to accomplish this task. Of course in practice there are time
restraints for the projects completions so that design engineers can rarely engage
in such a complex undertaking.
The solution for this problem is to standardize the optimization process, to
determine which aspects are relevant and which are not and to identify the
required tools in order to simplify the task so that it can be incorporated into the
design process and later on in the future maybe the development of technologies
such as automated algorithms and dedicated software will be possible.
The scope of this paper is to provide an example of such an optimization
process in the form of an application for the bridge over the Bistrita river on the
Bistrita city bypass on km.14+162. This particular example was chosen for 2
main reasons, that of supporting a standard 7,80m wide roadway plus 2
sidewalks 1,50m each and because of the imposed length of the main span of
60.00m which represents a span domain where there is no standard solution and
every engineer seems to have a different solution, see figure 1.
Figure 1. Cost/m2 vs. span length and the corresponding structure types
1209
From figure 1 is interesting to note the sudden leap in prices from 40m
onward, the span length corresponding to the maximum length of the concrete
beams.
2. ESTABLISHING THE TECHNICAL SOLUTION
Figure 2. Simple supported composite beam
Figure 3. Concrete arch with composite deck
1210
Figure 4. Cable stayed with composite deck
Figure 5. External prestressed simple supported composite beam
Figure 6. Continuous composite beam
1211
Figure 7. Total cost by type of structure
These 5 types of structures were analyzed. The simple supported

composite beam is inefficient in terms of stress distribution (it is more efficient
to have axial solicitation than bending moments). The concrete arch is more
efficient in this regard but although the material volumes decresed the total cost
increased because of the more complex execution. The cable stayed is very
efficient in terms of stress distribution and also in material consumption but its
execution makes it expensive overall. The external prestressed composite beam
was found to be very efficient in all respects but unfortunatly because of its
very flexible and slim beams did not met the Eurocods fatigue requirements
(further research is needed). The continuous composite beam was found to be
the second most efficient structure (figure 8) but in order to obtain the evanly
distributed bending moment it needs a certain lenght(40m+60m+40m) over 3
spans which makes it the most expansive in terms of total cost.
Figure 8. Cost/m2 by type of structure
1212
3. ESTABLISHING THE NUMBER AND THE LENGTH OF THE SPANS
The logical conclusion is to design a composite structure with evenly

distributed moment since this was the least costly per m2 (the externally
prestressed composite did not satisfy the Eurocode requirements) but in the
same time as short as possible. Thus a simple supported beam with cantilevers is
in order.
The length of the left cantilever is imposed by the position of the local
road while the right cantilever is kept equal to the left one to maintain
symmetry.
Figure 9. Simple supported with cantilevers composite beam
The total cost of this structure is 1,719 mil. Euro which steel remains
high, but looking in what the price consist of (figure 10) we find that it has a
high potential for further improvement since only 22% are fixed costs and the
other 78% are comprised of the structural steel 48% and foundations 30% which
are both highly optimizable. The cost per m2 is 1.422E (above average, see
figure 1).
Figure 10. Composition of the total cost
1213
4. SETTING THE STATIC SCHEME
Figure 11. Bending moment of simple supported beam with cantilevers
Figure 12. Bending moment of continuous beam with negative end reactions
Figure 13. Moment of continuous beam with induced bearing displacement
From these 3 possible static schemes the most efficient is the one with
40mm induced bearing displacement because it concentrates the moment in the
intermediate support area which is very short in length since it dissipates very
fast because the geometry of the diagram. This is shown in figures 11,12 and 13.
Assuming that only 2 types of cross sections are utilized then:
M 2 36m 611,65tfm 28m 764,50tfm 65472,8tfm m (1)
M 2 15m 50m 597.7tfm 20m 778,5tfm 63386tfm m (2)
M 2 11m 48m 395tfm 30m 980tfm 53100tfm m (3)
1214
Where: M , M , M are values that represent the overall bending

moment on the entire beam for the 3 respective static schemes in respective
order.
5. DETERMINING THE OPTIMAL CROSS SECTION OF THE STEEL BEAMS
After choosing the static scheme 2 types of cross sections resulted, one
type for the support which extends over a length of 2x15=30m and another type
for the mid span which extends over a length of 2x11+48=60m.
These configurations of the cross sections were established via the classic
iterating process in which the values are changed using an educated guess until
improvement is no longer possible. Another solution is to employ a
mathematical optimization algorithm where the problem can be reduced to the
question of what is the optimal configuration of the cross section in order to
obtain the minimum area of steel while respecting the condition that the stress in
the extreme inferior fiber will not exceed a certain limit. This definition is
justified by the fact that the area of the concrete which is part of the composite
cross section and also the upper flange can be regarded as constant values
because they result from constructive and not from resistance requirements.
In the same time this line of reasoning permits to not take into
consideration the stages of construction in the optimization algorithm, but
instead necessitates the prior knowledge of the required value for the inferior
resistance modulus W of the steels section which can be obtained only after a
standard dimensioning computation where the stages are taken into
consideration and from where results a first configuration of the entire cross
section which has the required inferior W for the composite cross from where
the steels required inferior W is computed, this being possible because the
steels W will result in a proportional composite W regardless of the steels
moment of inertia I.
An example of this method using MathCad software will be presented
below.
The first step is obtaining the necessary W of the steels cross section,
procedure which was previously discussed. This step is already accomplished in
this example as the W of the current cross sections are going to be used.
Area of the intermediate support cross section: Ao 0.125m
Resistance modulus for the intermediate support: Wo Io Yo 0.158m
Area of the mid span cross section: Ao 0.075m
1215
Resistance modulus for the mid span section: Wo0.073m Io

Yo
Then the definition of the objective function that needs to be minimized, in this
case the area of the steel cross section:
(4)
Where: h and t height and the thickness of the web

t and b thickness and the width of the upper flange
t and b thickness and width of the first inferior flange
t and b thickness and width of the second inferior flange
Next, initial guess values must be provided for all the dimensions that are
declared in the objective function. The initial values represent the starting point
in the algorithms search so the closer they are to the solution the faster the
answer will be, but of course this is not a concern for a modern computer.
Further the conditions must be stated, in this case:
W I Cg 0.158m for the support cross section (5a)
W I Cg 0.158m for the mid span cross section (5b)
Where: W is the steels cross sections inferior modulus of resistance.

I is the steels cross sections moment of inertia.
Cg is the position of the center of gravity from the inferior fiber.
Note that equations (5) must be declared in MathCad in extended form

showing the relationship between the constituent elements of the objective
function.
t 14mm for the support cross section (6a)

t 12mm for the mid span cross section (6b)
t 20mm the thickness of the upper flange (7)
b 400mm the width of the upper flange (8)
1200mm t 500mm width of the first inferior flange (9)
50mm b 15mm thickness of the first inferior flange (10)
b 100mm b 500mm width of the second inferior flange (11)
50mm b 15mm thickness of the second inferior flange (12)
Ultimately calling a MathCad solver. MathCad software has several

solvers and several algorithms to solve an optimization, each of them having
1216
advantages and disadvantages over one another. We found that Minimize

solver performs best for this particular type of problem. Minimize solver can
employ 3 non-linear optimization algorithms, namely Levenberg-Marquardt,
Conjugate Gradient and Quasi-Newton from which it chooses automatically.
V Minimize f, h ,t ,t ,b ,t ,b ,t ,b (13)
Where: V is the results vector with the optimized dimensions in the columns
V 3000, 14, 20, 400, 40, 1200, 11, 1100 mm For the support section
V 2500, 12, 20, 400, 25, 1200, 0, 0 mm For the mid span section
, , , , , , , 0.109 Area of the support section

, , , , , , , 0.067 Area of the mid span section
6. SETTING LONGITUDINAL BEAM GEOMETRY
After the optimization a choice has to be made whether to maintain the

beams height constant or to make them variable. The downside of variable
height is increasing the cost of execution but in recent years thanks to
developments in technology this no longer relevant when compared to the
possible reductions in steel consumption. On the other hand variable height not
only permits the configurations resulted from the optimization but further
concentrates the bending moment in the intermediate support area which was
shown to be favorable. Thus the variable height solution is chosen which in turn
gives rise to a recurrent calculation of all the steps above which results in a
3.00m height for the intermediate support cross section and a 1.50m from the
mid span section.
7. ESTABLISHING THE NUMBER OF BEAMS IN THE CROSS SECTION
Computations were made with 2,3 and 4 beams in the cross section. The
conclusion being that increasing the number of beams only increases the steel
consumption (figure 16) and only decreases the reinforcement in the concrete
deck which is negligible for the total cost but not the volume of concrete.
1217
Figure 16. Comparison of 2,3 and 4 beams in section by the steel consumption
8. DETERMINING THE MOUNTING ORDER OF THE CONCRETE SLABS
By mounting the concrete slabs in the intermediate support area first the
advantage is double, primarily when mounting the concrete slabs in the mid
span which produces the most of the bending moment from this stage of
construction both at support and at the mid span the intermediate support area
will be composite thus reducing the steel requirement and secondly also because
when mounting the mid span the support section will be composite it will further
concentrate the moment in the support area. 20t were reduced in this example.
9. ESTABLISHING THE OPTIMAL TYPE AND DISTRIBUTION OF

THE BEARING DEVICES
The bearing devices play an important role in the foundations

configurations since they dictate the structures response to seismic actions. A
very efficient scheme in 3 span bridge structures is to concentrate most of the
seismic energy in a single abutment because its elevation is already massive
enough from constructive purposes and regarding the foundation its resistance
increases exponentially with the distance between its piles while on the other
hand the seismic energy intake increases linearly with the decupling of another
infrastructure. For example in the current case this was realized by maintaining a
neoprene bearing on the left abutment while mounting steel bearings on the
other 3 infrastructures which permit free movement in the horizontal plane. This
configuration resulted in the reduction of all the piles on the three infrastructures
with steel bearings while only a 3.00m increase in the distance between the piles
was necessary for the left abutment in order to safely dissipate the whole energy.
1218
9. CONCLUSIONS
Figure 17. Final bridge design
The total cost is 1.064.730 Euro while the cost per m2 is 875Euro which
represents a 34% reduction as against the mean value (figure 1). The steel
quantity is 180t while the first proposal had 330t of steel (figure 9 and 10).
REFERENCES
[1]. Studiu de fezabilitate Varianta optima de construire autostrada Ditrau-Targu

Neamt, IPTANA, Contract nr. 92/58623/4275.
[2]. Asistenta tehnica pentru elaborarea studiului de fezabilitate, proiectului tehnic si a

detaliilor de executie pentru variantele de ocolire Bistrita, Gheorghieni si Miercurea
Ciuc , IPTANA, Contract POST/ 2009/2/1/001/002.
[3]. MATHCAD, version 14.0 (2007), Parametric Technology Corporation, MA, USA.
1219
PASAJ SUPRATERAN LA KM 0 AL MUNICIPIULUI

CRAIOVA
Mihai Predescu, dr. ing., Administrator S.C. Integrated Road Solutions SRL,
e-mail: mihai.predescu@irsol.ro
Viorel Bucur, ing., Director Departament Poduri S.C. Search Corporation SRL,
e-mail: viorel.bucur@searchltd.ro
Gabriel Nicolau, ing., Manager de Proiect S.C. SCT SA
Rezumat
n anul 2009 Search Corporation a ctigat contractul de elaborare a obiectivului

Pasaj suprateran la km 0 al municipiului Craiova, n fazele Proiect Tehnic i Detalii de
Execuie, avnd ca beneficiar Primria Municipiului Craiova.
Avnd o lungime total a suprastructurii de 305.00m, pasajul este o grinda continu pe
8 deschideri avnd deschideri cuprinse ntre 35.00m i 43.00m
(4x35.00m+3x43.00m+35.00m) i asigur fie 2 benzi de circulaie pe fiecare sens, fie cte o
band de circulaie rutier i o linie de tramvai pe fiecare sens, fr trotuare pietonale. n
seciune transversal, pasajul este alctuit dintr-o caset din beton precomprimat cu nlimea
de 1.80m i limea total de 15.30m.
Infrastructura pasajului este alctuit din 9 infrastructuri (2 culei din beton armat i 7
pile alctuite fiecare din 2 stlpi cu elevaie lamelar, evazai la partea superioar).
Aparatele de reazem folosite au fost de tip pot i au fost amplasate cte 2 pe fiecare
infrastructura la distana de 6.40m interax n dreptul axului fiecarei elevaii a pilei. Datorit
lungimii mari a pasajului, nu a fost posibil ca sarcinile seismice s fie preluate integral de una
dintre pile. Prin urmare au fost prevazute dispozitive de tip conector antiseismici amplasate
pe fiecare pil cu excepia celei pe care au fost amplasate aparatele de reazem fixe.
Execuia pasajului a nceput n luna mai 2011 iar pasajul a fost finalizat n luna iulie
2012.
Cuvinte cheie: pasaj, grind continu
Abstract
In 2009 Search Corporation has been awarded the contract for elaboration of the
Pasaj suprateran la km 0 al municipiului Craiova, for the Technical Project and Detailed
Design Stages having as beneficiary Craiova City Hall.
The structure has a total length of the superstructure of 305.00m, and it is a continuous
concrete box over 8 spans having spans between 35.00m and 43.00m
(4x35.00m+3x43.00m+35.00m), providing either 2 lanes of traffic on each direction or a
single traffic lane and a tramway lane per direction, without pedestrian footways. In The
1220
cross-section of the overpass is made of an concrete box having a height of 1.80m and a total
width of 15.30m.
The overpass substructure is made of 7 piers, each pier consisting of two independent
shafts with no connection at the top and 2 reinforced concrete abutments. All piers and
abutmentss foundation are on drilled piles having a length of 10.00m.
The bearings are of pot-type, on every substructure being placed 2 bearings at a
distance of 6.40m center to center. Due to the length of the overpass it was not possible to
take the entire seismic force by just one pier. For this reason, every pier except the one with
the longitudinal fixed bearing have been provided with connector devices which will be
mobilized during an earthquake in order to distribute the seismic forces to all the piers.
The construction of the overpass started in May 2011 and has been finalized in July
2012. In June 2012.
Keywords: overpass, continuous concrete box.
1. PASAJ SUPRATERAN LA KM 0 AL MUNICIPIULUI CRAIOVA
n anul 2009 Search Corporation a ctigat contractul de elaborare a

obiectivului Pasaj suprateran la km 0 al municipiului Craiova, n fazele
Proiect Tehnic i Detalii de Execuie, avnd ca beneficiar Primria Municipiului
Craiova.
Intersecia Calea Bucureti cu Bdul Nicolae Grigorescu, Str. Brestei,
Calea Unirii, Str. Principatelor Unite i Str. tefan cel Mare era la momentul
demarrii proiectului, o intersecie semaforizat, ns valorile de trafic
nregistrate conduceau n ultim instan la blocarea interseciei. n vederea
fluidizrii traficului n zon, a fost studiat realizarea unui pasaj rutier denivelat,
concomitent cu realizarea unei intersecii de tip giraie care asigur un grad
sporit de securitate al traficului.
Pasajul denivelat asigur denivelarea direciilor de mers peste intersecia
de la km 0 a municipiului Craiova, fcnd legtura ntre str. Calea Bucureti i
Str. Nicolae Grigorescu. Pasajul este combinat de osea i tramvai, asigurnd i
denivelarea liniei de tramvai existente pe cele dou sensuri, calea tramvaiului
fiind n acelai timp, la solicitarea clientului, carosabil pentru vehiculele
rutiere.
Avnd o lungime total a suprastructurii de 305.00m, pasajul este o grind
continu pe 8 deschideri avnd deschideri cuprinse ntre 35.00m i 43.00m
(4x35.00m+3x43.00m+35.00m) i asigur fie 2 benzi de circulaie pe fiecare
sens, fie cte o band de circulaie rutier i o linie de tramvai pe fiecare sens,
fr trotuare pietonale. n seciune transversal, pasajul este alctuit dintr-o
1221
caset din beton precomprimat avnd 4 inimi, nlimea de 1.80m i limea

total de 15.30m.
Figura 1. Seciune transversal pasaj
n plan pasajul este amplasat n curb i contracurb, schema proiectat a

interseciei fiind prezentat n fig. 2.
Grosimea celor 4 inimi a fost de 1.00m n zona de rezemare pe culei i
respectiv 50cm n cmp, n zona de ntrerupere a cablurilor (zona de ancoraj a
cuploarelor) aceasta crescnd la 65cm.
Antretoazele au fost de tip monolit avnd dimensiunile de 1.00m pe culei
i respectiv 1.50m i 1.70m pe pilele intermediare n funcie de deschiderile
adiacente i de reaciunile corespunztoare acestora.
Pe unele deschideri, acolo unde raza n plan a pasajului a fost mai mic de
250m au fost prevazute la treime i antretoaze intermediare cu grosimea de
30cm.
Infrastructura pasajului este alctuit din 9 infrastructuri (2 culei din beton
armat i 7 pile alctuite fiecare din 2 stlpi cu elevaie lamelar, evazai la partea
1222
superioar). Toate infrastructurile au fost fundate indirect pe piloi forai avnd

diametrul de 1.08m.
Figura 2. Schema interseciei
Aparatele de reazem folosite au fost de tip pot i au fost amplasate cte

2 pe fiecare infrastructur la distana de 6.40m interax n dreptul axului fiecrei
elevaii a pilei. Datorit lungimii mari a pasajului, nu a fost posibil ca sarcinile
seismice s fie preluate integral de una dintre pile. Prin urmare au fost prevazute
dispozitive de tip conectori antiseismici amplasate pe fiecare pil cu excepia
celei pe care au fost amplasate aparatele de reazem fixe.
Fiind vorba de o structur cu lungime mare, tehnologia de execuie a
pasajului a impus mai multe etape de execuie a suprastructurii nefiind posibil
tensionarea tablierului ntr-o singur etap. Tehnologia folosit este cunoscut
ca span-by-span sau deschidere cu deschidere i presupune realizarea unor
rosturi de turnare i tensionare amplasate n zona cu solicitri minime a
tablierului, respectiv n cazul unei grinzi continue la circa 0.15-0.20L de
reazemele intermediare.
1223
Figura 3. Vedere pile
Primele dou etape de tensionare au presupus tensionarea cablurilor de la

ambele pri ale tablierului, n timp ce la celelalte etape (n numr de 5) cablurile
au fost tensionate dintr-o singur parte, fasciculele fiind conectate la cele
tensionate anterior prin intermediul unor dispozitive de tip cuplor. Cablurile de
tensionare au fost n numr de 24 (cte 6 pe fiecare inim) i au fost alctuite
dintr-un numr variabil de toroane de tip T15.7 fiecare toron avnd aria de
150mm2. n fiecare etap de tensionare au fost tensionate 12 cabluri (jumatate
din numrul total).
Figura 4. Etapele 1 i 2 de precomprimare
1224
Figura 5. Dispunere cabluri de precomprimare n seciunea transversal
Ultimele dou etape au presupus turnarea i tensionarea a 80% din prima

i ultima deschidere, tensionarea fcndu-se dintr-o singur parte (dinspre culei).
Dup finalizarea ultimei etape de tensionare, au fost executate i zidurile
de gard ale culeii, podul fiind practic finalizat.
Din punct de vedere al tehnologiei de tensionare folosite, se poate afirma
c pasajul este o premier n Romnia, fiind primul la care, folosind tehnologia
span by span, la rosturile de turnare nu au fost ntrerupte toate cablurile ci
numai jumtate dintre acestea.
Racordrile cu terasamentele au fost realizate prin intermediul unor ziduri
de sprijin de pamant armat, cu faa vzut din elemente prefabricate din beton,
aceast limitare fiind impus de existent proprietilor i utilitilor din zon.
1225
Figura 6. Simulri 3D ale pasajului - Search Corporation
Execuia pasajului a nceput n luna mai 2011 iar pasajul a fost finalizat n
luna iulie 2012. n iunie 2012 a fost realizat i ncercarea pasajului, ncercare n
cadrul creia au fost folosite camioane avnd greutatea de aproximativ 50 tone,
dispuse n diferite poziii i pentru care s-au msurat sgeile nregistrate de
structur cu ajutorul microcomparatoarelor, acestea fiind ulterior comparate cu
sgeile rezultate din modelul de calcul. Diferenele ntre cele dou seturi de
valori au validat modelul de calcul, pasajul fiind deschis pentru circulaia auto
cteva sptamani mai tarziu.
Figura 7. Imagine din timpul ncercrii pasajului
1226
Figura 8. Vederi ziua i noaptea ale pasajului iluminat
2. CONCLUZII
Pasajul de la km 0 al municipiului Craiova se dorete a fi, alturi de alte

structuri similare ca i concept care au mai fost construite n oraele Romniei n
ultimii ani, un pas nainte n amenajarea arhitectural a interseciilor din ara
noastr. Fr ndoial c, spre deosebire de structurile prefabricate, acest gen de
structuri, necesit un efort mai mare att din punct de vedere al proiectrii ct
mai ales din punct de vedere al execuiei. ns, i poate acesta este catigul cel
mai mare al apariiei acestor structuri i la noi, execuia acestor soluii arat c
acest lucru este posibil, se poate face n termene acceptabile, n condiii de
calitate foarte bun i cu costuri foarte competitive. Nu rmne dect s sperm
c n anii urmtori, aspectele arhitecturale vor cpta o importan din ce n ce
mai mare i vor mpinge inginerii proiectani romni la abordri din ce n ce mai
ndrznee.
BIBLIOGRAFIE
[1] G. A. ROMBACH: Finite element design of concrete structures Practical

problems and thei solutions, Thomas Telford Publishing, 2004
[2] EUGENE J. OBRIEN, DAMIEN L. KEOGH: Bridge deck analysis, Taylor &
Francis e-Library, 2005
[3] E. C. HAMBLY: Bridge deck behaviour 2nd edition, E & FN Spon, 1991
[4] RICHARD M. BARKER, JAY A. PUCKETT: Design of Highway Bridges An

LRFD Approach, Second Edition, John Wiley & Sons, Inc., 2007
1227
OVERPASS AT KM 0 OF CRAIOVA CITY
Viorel Bucur, ing., Director Departament Poduri S.C. Search Corporation SRL,
e-mail: viorel.bucur@searchltd.ro
Gabriel Nicolau, ing., Manager de Proiect S.C. SCT SA
Rezumat
n anul 2009 Search Corporation a ctigat contractul de elaborare a obiectivului

Pasaj suprateran la km 0 al municipiului Craiova, n fazele Proiect Tehnic i Detalii de
Execuie, avnd ca beneficiar Primria Municipiului Craiova.
Avnd o lungime total a suprastructurii de 305.00m, pasajul este o grinda continu pe
8 deschideri avnd deschideri cuprinse ntre 35.00m i 43.00m
(4x35.00m+3x43.00m+35.00m) i asigur fie 2 benzi de circulaie pe fiecare sens, fie cte o
band de circulaie rutier i o linie de tramvai pe fiecare sens, fr trotuare pietonale. n
seciune transversal, pasajul este alctuit dintr-o caset din beton precomprimat cu nlimea
de 1.80m i limea total de 15.30m.
Infrastructura pasajului este alctuit din 9 infrastructuri (2 culei din beton armat i 7
pile alctuite fiecare din 2 stlpi cu elevaie lamelar, evazai la partea superioar).
Aparatele de reazem folosite au fost de tip pot i au fost amplasate cte 2 pe fiecare
infrastructura la distana de 6.40m interax n dreptul axului fiecarei elevaii a pilei. Datorit
lungimii mari a pasajului, nu a fost posibil ca sarcinile seismice s fie preluate integral de una
dintre pile. Prin urmare au fost prevazute dispozitive de tip conector antiseismici amplasate
pe fiecare pil cu excepia celei pe care au fost amplasate aparatele de reazem fixe.
Execuia pasajului a nceput n luna mai 2011 iar pasajul a fost finalizat n luna iulie 2012.
Cuvinte cheie: pasaj, grind continu
Abstract
In 2009 Search Corporation has been awarded the contract for elaboration of the
Pasaj suprateran la km 0 al municipiului Craiova, for the Technical Project and Detailed
Design Stages having as beneficiary Craiova City Hall.
The structure has a total length of the superstructure of 305.00m, and it is a continuous
concrete box over 8 spans having spans between 35.00m and 43.00m
(4x35.00m+3x43.00m+35.00m), providing either 2 lanes of traffic on each direction or a
single traffic lane and a tramway lane per direction, without pedestrian footways. In The
cross-section of the overpass is made of an concrete box having a height of 1.80m and a total
width of 15.30m.
1228
The overpass substructure is made of 7 piers, each pier consisting of two independent
shafts with no connection at the top and 2 reinforced concrete abutments. All piers and
abutmentss foundation are on drilled piles having a length of 10.00m.
The bearings are of pot-type, on every substructure being placed 2 bearings at a
distance of 6.40m center to center. Due to the length of the overpass it was not possible to
take the entire seismic force by just one pier. For this reason, every pier except the one with
the longitudinal fixed bearing have been provided with connector devices which will be
mobilized during an earthquake in order to distribute the seismic forces to all the piers.
The construction of the overpass started in May 2011 and has been finalized in July
2012. In June 2012.
Keywords: overpass, continuous concrete box.
3. OVERPASS AT KM 0 OF CRAIOVA CITY

In 2009 Search Corporation has been awarded the contract for elaboration
of the Pasaj suprateran la km 0 al municipiului Craiova, for the Technical
Project and Detailed Design Stages having as beneficiary Craiova City Hall.
The junction between Calea Bucuresti, Bdul Nicolae Grigorescu, Str.
Brestei, Calea Unirii, Str. Principatelor Unite and Str. Stefan cel Mare was at
that time of the project, equipped with traffic lights, however due to the high
traffic values recorded in the area, the junction was quite often blocked. In order
to streamline the traffic in the area, it has been studied a solution involving an
overpass on Calea Bucuresti and a roundabout junction which offers a greater
confort and security of the traffic.
The overpass provides the crossing of the junction at km 0, linking Str.
Calea Bucuresti and Str. Nicolae Grigorescu and it is combined for both road
traffic and tramway, the tramway area being able to be used for the road traffic
as well, as per the Craiova City Hall requirements.
The structure has a total length of the superstructure of 305.00m, and it is
a continuous concrete box over 8 spans having spans between 35.00m and
43.00m (4x35.00m+3x43.00m+35.00m), providing either 2 lanes of traffic on
each direction or a single traffic lane and a tramway lane per direction, without
pedestrian footways. In The cross-section of the overpass is made of an concrete
box having a height of 1.80m and a total width of 15.30m.
1229
Figura 9. Sectiune transversala pasaj
In plane, the overpass is a sequence of curves, the designed scheme of the

junction being presented in fig. 2.
The widths of the four webs is of 1.00m at the abutments and 50cm over
the spans, with a small increase at 65cm in the area where the cables are
interrupted , the increase being necessary for the cuplors.
The diaphragms are monolithic, having a width of 1.00m over the
abutments and respectively 1.50m and 1.70m over the piers, depending of the
adjacent spans and the corresponding reactions.
On some spans, where the in-plane radius of the bridge was less than
250m, are provided intermediary diaphrahms having a width of 30cm.
The overpass substructure is made of 7 piers, each pier consisting of two
independent shafts with no connection at the top and 2 reinforced concrete
abutments. All piers and abutmentss foundation are on drilled piles having a
diameter of 1.08m and a length of 10.00m.
1230
Figura 10. Schema intersectiei
The bearings are of pot-type, on every substructure being placed 2

bearings at a distance of 6.40m center to center. Due to the length of the
overpass it was not possible to take the entire seismic force by just one pier. For
this reason, every pier except the one with the longitudinal fixed bearing have
been provided with connector devices which will be mobilized during an
earthquake in order to distribute the seismic forces to all the piers.
Due to the structures length, the prestressing could not be made in a
single stage, therefore a multi stage prestressing technology has been provided.
The technology known as span by span assumes the execution of pouring and
prestressing joints located at 0.15L-0.20L from the intermediate piers , where
the stresses are at low values.
1231
Figura 11. Vedere pile
The first two stages have been prestressed from both ends, whilst in the
following ones the cables have been prestressed from one side only, the cables
being connected with cuplor devices. The total number of cables (per section)
is 24 (6 cables per each web) each cable having a variable number of strands
T15.7, depending on the specific stage. The maximum number of strands per
cable is 22. In each prestressing stage a number of 12 cables have been
tensioned (half of the total number).
Figura 12. Etapele 1 si 2 de precomprimare
1232
Figura 13. Dispunere cabluri de precomprimare in sectiunea transversala
The last two prestressing stages involved the casting and tensioning of the
last 80% of the first and last spans, with the tensioning being made from one
side only.
After the last two tensioning stages, the abutments where finalized with
the casting of the back wall , the bridge being almost completed.
From the tensioning technology used it can be said that this bridge is a
premier for Romania, being the first at which, using the span by span technic
at the casting joints locations the cables where not fully interrupted but only half
of them.
The connection with the embankments have been made using reinforced
soil retaining walls, having the seen face from precast concrete elements. This
solution has been enforced by the limitation of the properties limits and the
utilities nearby.
1233
Figura 14. Simulari 3D ale pasajului - Search Corporation
The construction of the overpass started in May 2011 and has been
finalized in July 2012. In June 2012, the testing of the overpass have been made,
testing in which trucks with a weight of approximately 50 tones , disposed in
varies positions along the bridge and for which the deformations of the structure
has been measured using microcomparators. The results have been compared
with those resulted from the calculation model and two weeks later the traffic
have been opened on the bridge.
Figura 15. Imagine din timpul incercarii pasajului
1234
Figura 16. Vederi ziua si noaptea ale pasajului iluminat
4. CONCLUSIONS
The overpass at km 0 of Craiova City wants to be, along with other

structures similar as concept which have been built in Romania in the last years,
a step forward in the architectural arrangement of the junctions in our country.
Without any doubt, in contrast with the precast solutions, these kind of
structures requires un bigger effort from both the designers and moreover, the
contractors. However, and this is maybe the highest achievement, the execution
of these solutions shown beyond doubt that this is a possible exercise, it can be
done in acceptable deadlines, with a very good quality and last but not least,
with very competitive costs. We can only hope that in the following years, the
architectural aspects will gain more and more importance and will push the
romanian engineers to increasingly bold solutions.
REFERENCES
[5] G. A. ROMBACH: Finite element design of concrete structures Practical

problems and thei solutions, Thomas Telford Publishing, 2004

1235
INLTURAREA EFECTELOR INUNDAIILOR DIN IUNIE

IULIE 2010 LA POD PE DN 17A, KM 77+575 LA DORNETI.
SUPRASTRUCTUR MIXT CU NLIME REDUS
PENTRU ELIMINAREA UNEI PILE AFUIATE
Ileana Ctlina Prodescu, Consilier divizie Poduri, dr. inginer specialist, I.P.T.A.N.A.
S.A., e-mail: ileanaprodescu@gmail.com
Carmen Gdea, ef de colectiv n divizia Poduri, inginer specialist, I.P.T.A.N.A. S.A.,
e-mail: gadea.carmen@iptana.ro
Ecaterina Ioni, inginer specialist divizia Poduri, I.P.T.A.N.A. S.A.
Radu Adrian Iordnescu, drd. inginer. proiectant, divizia Poduri, I.P.T.A.N.A. S.A.,
e-mail: r_iordanescu@yahoo.com
Constantin Iordnescu, Director Divizia Poduri, inginer specialist, I.P.T.A.N.A. S.A.
Rezumat
Drumul naional 17A, ntre km 77+379,42 km 77+748,76 traverseaz cu un pod, rul

Suceava i linia de cale ferat Rdui - Dorneti - Siret. Podul are 18 deschideri: 9x23,0m +
1x36,060 m + 8x23,0 m.
n urma inundaiilor din lunile iunie - iulie 2010 pila P3 a fost afuiat i s-a rotit n sens
longitudinal, iar tablierele adiacente pilei P3 s-au nclinat i au alunecat de pe aparatele de
reazem. Ulterior, la cteva zile distan, pila P3 a continuat aciunea de nclinare i rotire,
ducnd la prbuirea n albie a deschiderilor D3 i D4 provocnd totodat i o uoar nclinare
a pilei P4 nspre pila P5.
Pentru aducerea podului la parametrii normali de exploatare ntr-un interval ct mai
scurt de timp s-a optat pentru demolarea pilei P3 i executarea unei suprastructuri a crei
lungime s acopere deschiderile D3 i D4, adic o lungime de 46,0 m. Au fost necesare
urmtoarele lucrri: consolidarea pilelor P2 i P4, execuia unui tablier nou, cu seciune mixt
oel - beton, cu lungimea de 46,0 m i refacerea cii pe ntregul pod, asigurarea scurgerii
apelor de pe structur. Din considerente estetice, pentru a pstra nivelul intradosului
tablierului mixt la aceeai cot cu a tablierelor de beton din deschiderile adiacente a rezultat o
nlime de construcie impus (cca 1,70 m) inferioar intervalului recomandat pentru
structuri mixte simplu rezemate.
Cuvinte cheie: afuiere, prbuire grinzi, consolidare infrastructur, suprastructur

nou mixt oel - beton
1236
Abstract
The national road 17A, between km 77+379,42 km 77+748,76 crosses the Suceava
River and the Radauti - Dornesti - Siret railway on a bridge. The bridge has 18 spans:
9x23.0m + 1x36.060 m + 8x23.0 m.
After the floods in June - July 2010 the pier P3 was scoured and rotated in longitudinal
direction, and the bridge decks adjacent to pier P3 inclined and slipped from the bearing
devices. Then, after several days, pier P3 went on leaning and slipping, resulting in the
collapsing of spans D3 and D4, which induced a small leaning to pier P4 towards pier P5.
In order to bring the bridge to the normal exploitation parameters in a short time, it was
chosen the solution consisting in the demolition of pier P3 and in the execution of a new
superstructure. The superstructure shall be 46.0 m long covering the spans 3 and 4. The
following works were necessary: consolidation of piers P2 and P4, the execution of a new
superstructure consists of a composite steel and concrete structure - 46.0 m long and the
restoring of the carriageway overall bridge, ensuring the water runoff from the structure.
Esthetically, to maintain the level of the composite bridge deck soffit at the same cote with the
concrete bridge deck in the adjacent spans, resulted an imposed construction height (about
1.70 m) inferior to the recommended range for simply supported composite structures.
Keywords: scouring, beam collapse, substructure consolidation, new composite steel and
concrete superstructure
1. SITUAIA EXISTENT
Drumul naional 17A, ntre km 77+379,42 km 77+748,76 traverseaz cu

un pod, rul Suceava i podul cu calea ferat Rdui - Dorneti - Siret.
Podul, n lungime de 433,45 m, a fost proiectat n anul 1965 i construit n
1966. Lungimea podului este acoperit cu 18 deschideri astfel:
9 deschideri de 23,0 m, seciunea transversal realizat cu dou grinzi
prefabricate din beton armat precomprimat cu deschiderea de 22,95 m i
nlimea de 1,60m;
o deschidere de 40,0 m, seciunea transversal fiind realizat cu 4 grinzi
prefabricate din beton armat precomprimat cu deschiderea de 36,60 m i
nlimea de 1,60m, care asigura traversarea liniei de cale ferat Rdui -
Dorneti - Siret;
8 deschideri de cte 23,0 m, seciunea transversal realizat cu dou grinzi
prefabricate din beton armat precomprimat cu nlimea de 1,60 m.
n sens transversal, grinzile principale, sunt solidarizate printr-o plac de

beton armat i prin antretoaze turnate monolit dispuse la capetele i n mijlocul
1237
dechiderilor tablierelor. Limea prii carosabile pe pod este de 7,80m i are 2

trotuare de 1,50m fiecare.
Infrastructura este alctuit din dou culei masive i 17 pile. Culeele sunt
din beton simplu cu bancheta cuzineilor i zidurile ntoarse din beton armat, i
fundate pe chesoane deschise. Pilele sunt lamelare, din beton armat cu seciunea
elevaiei poligonal cu dimensiunile maxime de 1,60m x 2,80m. Riglele pilelor
au nlimea variabil de la 0,50m la 1,80m. Pilele sunt fundate de asemenea pe
chesoane deschise.
Ca schem static, suprastructura este alctuit din grinzi simplu rezemate.
n urma inundaiilor din lunile iunie - iulie 2010, pila P3 a fost afuiat i s-a
rotit n sens longitudinal, iar tablierele adiacente pilei P3 s-au nclinat i au
alunecat de pe aparatele de reazem.
Ulterior, la cteva zile distan, pila P3 a continuat aciunea de nclinare i
rotire, ducnd la prbuirea n albie a deschiderilor D3 i D4 provocnd totodat
i o uoar nclinare a pilei P4 nspre pila P5.
Figura 1. Pila 3 inclinat i grinzile din D4 czute in albie
n regim de urgen, circulatia a fost restabilit provizoriu cu ajutorul unui pod

de pontoane, amplasat n aval de pod.
1238
Figura 2. Pod de pontoane
2. RESTABILIREA CIRCULAIEI PE PODUL DEFINITIV
Pentru aducerea podului la parametrii normali de exploatare ntr-un

interval ct mai scurt de timp s-a optat pentru demolarea pilei P3 i executarea
unei supastructuri a crei lungime s acopere deschiderile D3 i D4. Astfel, au
fost necesare urmtoarele lucrri:
Consolidarea pilelor P2 i P4;
Execuia unui tablier nou, cu seciune mixt (metal beton) cu deschiderea
de 45,40 m, care s rezeme pe pilele P2 i P4;
Refacerea mbrcminii rutiere pe partea carosabil i pe trotuare;
nlocuirea gurilor de scurgere, refacerea hidroizolaiei, montarea parapetelor
pietonale i a parapetelor direcionale de tip greu i altele.
Infrastructura i noul tablier sunt dimensionate la clasa E de ncrcare (A30 i
oameni pe trotuare sau V80), conform STAS 3221-86.
2.1 Consolidarea pilelor P2 i P4
Consolidarea pilelor P2 i P4 a constat din execuia a cte 6 piloi forai de

diametru mare, 1,20 m, cu lungimea de 25,0 m (dispui astfel: 3 piloi n aval
i 3 piloi n amonte fa de fundaia existent a pilelor). La partea superioar a
piloilor s-a realizat un radier din beton armat care a nglobat i blocul de
fundaie vechi al pilei. Pentru transmiterea ncrcrilor de la suprastructur i
elevaia pilelor la piloi s-au prevzut ancore din oel PC 52 25 mm introduse
n guri forate executate n elevaia i fundaia pilelor existente. De asemenea,
elevaiile i riglele pilelor P2 i P4 s-au cmuit cu beton armat. Riglele s-au
1239
modificat astfel nct s permit rezemarea noului tablier care acoper

dechiderile D3 i D4.
Figura 3. Capetele piloilor forai i ancore n infrastructurile existente
Figura 4. Armarea radierelor care nglobeaz capetele piloilor i

fundaiile existente
2.2 EXECUIA TABLIERULUI NOU (metal beton)
Suprastructura nou reazem pe pilele P2 i P4, este un tablier mixt cu

structura de rezisten alctuit din grinzi metalice cu inim plin i platelaj din
beton armat care conlucreaz cu grinzile metalice.
Aceast suprastructur este alctuit din:
grinzi principale, metalice, cu seciune casetat;
platelaj din antretoaze i placa din beton armat
1240
Din considerente estetice, pentru a pstra nivelul intradosului tablierului mixt

la aceeai cot cu a tablierelor de beton din deschiderile adiacente, nlimea de
construcie a noului tablier a fost impus la cca 1,70 m, valoare inferioar
intervalului recomandat pentru structuri mixte simplu rezemate.
n literatura de specialitate, pentru astfel de structuri se recomand ca
nlimea grinzilor metalice s respecte raportul L/20 L/15, ceea ce ar fi
condus grinzi nalte de 2,303,0 m. ntruct, nscrierea noii suprastructuri n
gabaritul tablierelor de beton adiacente a impus o nlime de construcie de
1,70, aceasta a condus la o inlime a grinzilor de numai 1,35 m, ceea ce
reprezint L/33.
Pentru acest tip de suprastructur s-au studiat mai multe variante de
alctuire a seciunii transversale i anume cu 4, 6 grinzi metalice cu inim plin
sau cu dou grinzi casetate. Modul n care aceste seciuni s-au alctuit a avut ca
obiectiv pstrarea distanei dintre axele grinzilor metalice marginale egal cu
distana dintre axele grinzilor de beton armat marginale care alctuiesc
suprastructura podului n deschiderile adiacente. Altfel spus, grinzile metalice au
fost dispuse n seciune astfel nct grinzile marginale metalice s fie n
prelungirea grinzilor marginale ale tablierelor de beton, respectiv, ca axele
grinzilor casetate s fie coliniare cu axele grinzilor de beton.
Varianta 1 4 grinzi cu inim plin, n conlucrare cu plac din beton
armat. Aceast soluie a fost abandonat deoarece dispunerea grinzilor nu a
condus la utilizarea raional a materialului, repartiia transversal conducnd la
suprancrcarea grinzilor marginale.
Astfel, n grinzile marginale au rezultat urmtoarele eforturi maxime:
max, otel = 253,0 N/mm2
Varianta 2 6 grinzi cu inim plin, n conlucrare cu plac din beton
armat. n grinzile marginale au rezultat urmtoarele eforturi maxime:
max, otel = 249,0 N/mm2
Deasemenea, i aceast soluie a fost abandonat.
Varianta 3 grinzi cu inim plin, cu plci din beton armat, avnd dou
grinzi casetate, amplasate la distana de 5,50 m inter-ax, n final, fiind cea
adoptat
n aceast variant, efortul unitar maxim, n exploatare, n seciunea cea
mai solicitat a casetelor este:
max, otel = 208 N/mm2
1241
Figura.5 Sectiune transversal a tablierului mixt
Grinzile casetate, au nlime constant de 1350 mm i sunt alctuite din

talp superioar (1440x40mm), talp inferioar (alctuit din doua platbande
suprapuse) i dou inimi (1270x18mm). Zonele de capt ale grinzilor au o
alctuire special pentru asigurarea mbinrii cu antretoazele de capt.
Otelul utilizat pentru realizarea grinzilor principale este OL 52-EP
conform STAS 12187-88.
Elementele care susin calea sunt antretoazele i placa de beton alcatuit din dale
prefabricate.
Antretoazele sunt n numr de 11 buci, au seciune dublu T i sunt
realizate din OL 52-EP.
Dalele prefabricate de beton armat sunt alctuite din beton C25/30 si
armate cu PC52 i OB37. n seciune transversal, dalele au o lime de 11,20 m
i o lungime de 2.00 m, asigurnd circulaia rutiera i cea pietonal. Grosimea
dalelor din beton armat este variabil ntre 16 cm i 22 cm n camp, iar in zona
rezemrii pe grinzile metalice au o grosime de 25cm. n seciune transversal,
consola dalelor a copiat forma consolei plcii tablierelor de beton adiacente.
1242
Figura 6. Suprastructura nou
Conlucrarea grinzilor metalice cu dalele de beton armat se realizeaz la

nivelul tlpii superioare a grinzilor metalice prin intermediul unor conectori
metalici de tip rigid.
Figura 7. Detalii cu zonele de monolitizare ale dalelor prefabricate
ncrcrile considerate au fost urmtoarele:

greutatea proprie a scheletului metalic - preluat numai de seciunea de oel;
greutatea dalelor - preluat numai de seciunea de oel;
ndeprtarea paleilor provizorii preluat de seciunea compus (a se vedea
2.3);
greutatea straturilor cii i a trotuarelor - preluat de seciunea compus;
ncrcare cu convoaiele clasei E.
Pentru verificarea seciunilor tablierului mixt s-au realizat mai multe modele
numerice tridimensionale cu elemente finite. n urma rezultatelor obinute s-a
constatat o bun concordan ntre rezultatele obinute prin calcul automat i
cele obinute n urma calculului manual.
1243
2.3 Tehnologia de montaj a tablierului metalic
Pentru a putea fi executat i transportat de la uzin n amplasament fiecare

caset a tablierului a fost mprit n mai multe tronsoane:
dou tronsoane de capt cu lungimea de 14475 mm;
un tronson central cu lungimea de 17000 mm.
Pentru asamblarea celor 6 tronsoane ale tablierului metalic n poziie
definitiv, s-au executat dou palei metalice n dreptul rosturilor de montaj.
Paleele au avut nlimea de 8.00 m, cu elevaia alctuit din 8 stlpi metalici cu
diametrul =130 mm, contravntuiti pe ambele direcii. Elevaia metalic a fost
fixat pe o fundaie alctuit din piloi forai solidarizai cu un radier din beton
armat. Piloii au avut diametrul de =1.20 m si lungimea de 15.00 m.
Figura 8. Palei provizorii
Asamblarea tronsoanelor de tablier se va face pe antier prin sudur, dup

urmtoarea tehnologie:
montarea tronsoanele tablierului metalic pe cele dou palei i pe pilele P2 si
P4 cu ajutorul macaralelor rutiere;
solidarizarea tronsoanele prin sudur;
sudarea antretoazele de grinzile principale;
montarea dalelor prefabricate (incepnd de la mijlocul tablierului spre
capete);
monolitizarea dalelor i turnarea dalele monolite de la capete;
dezafectarea paleilor provizorii;
aternerea cii, realizarea trotuarelor, montarea parapetelor.
1244
Figura 9. Monolitizarea rosturilor dalelor prefabricate
Figura 10. Montarea hidroizolaiei i aternerea cii
Figura 12. Vedere pod dup refacere
1245
3. CONCLUZII
n vederea evitrii accenturii/continurii fenomenelor erozionale asupra

malurilor i a patului albiei minore, precum i a afuierii infrastructurii existente
a podului s-au prevzut n documentaie a fi executate ulterior urmtoarele
lucrri hidrotehnice :
lucrri de regularizare a albiei rului n zona amplasamentului podului
(lucrri de calibrare, reprofilare i de fixare a albiei), care s asigure scurgerea
debitelor maxime fr eroziuni, afuieri sau colmatri importante;
prag de fund antierozional;
lucrari de protecie ale fundului albiei;
repararea /ntreinerea lucrrilor de aprare mal existente.
Deschiderea circulatiei rutiere a avut loc n noiembrie 2010, la 4 luni de la

producerea calamitii. Dei podul a fost executat ntr-o perioad scurt de timp,
nu au fost semnalate fenomene care s induc restricii de vitez sau tonaj.
Podul are o bun comportare n exploatare.
BIBLIOGRAFIE
[1] **** STAS 1844:98 Poduri metalice de osea. Prescripii de proiectare, Institutul
Roman de Standardizare, 1975
[2] **** STAS 1911:98 Poduri metalice de cale ferat. Prescripii de proiectare,
Institutul Roman de Standardizare, 1998
[3] **** STAS 1545-89 Poduri pentru strzi i osele; Pasarele Aciuni, Institutul
[4] **** STAS 3221-86 Poduri de osea. Convoaie tip i clase de ncrcare, Institutul
1246
CUT-AND-COVER TUNNELS ALONG THE ORASTIE-SIBIU

MOTORWAY: NON-LINEAR ANALYSES AND DESIGN
Rosario Russo, Geotechnical Engineer, ITALROM Inginerie Internationala,

e-mail: r.russo@italrominginerie.com
Abstract
This paper describes the realisation of a cut-and-cover tunnel along the Orastie-Sibiu
highway, between km 71 +870.15 +210.16 and 72, inserted to reduce the impact of the road
layout on the existing morphology. The longitudinal development overall (tunnel more inlets)
is approx 416m, 340m laid in tunnel. The relevant soil stratigraphy, from top to bottom,
features the transition from silty-clay material and marl, a substrate consisting mostly of sands
and clay sands; from a hydraulic point of view, the volume of soil is free from water. The
deriving geotechnical characteristics, together with the boundary conditions represented by
the expropriation limits, make feasible a 2:3 sloping development upstream of the two edges
of the tunnel, interspersed with 3 m wide banks. The type section, featuring two lanes in each
direction + emergency lane for a total of 13.25 m, has an internal width of 16.50 m
considering the 1.00 m sidewalk along the inner edges inside and the 0.75 m + 0.25 m
sidewalk along the outer edges. The transversal slope is equal to 4% consantly. Within the
geometry of the sidewalks, all the systems for regimentation and drainage of water, coming
either from platform or back side of the diaphragm, are arranged. Special attention has been
paid in respect this issues: although there are no natural aquifers and the slopes have been
properly treated, subhorizontal drains are realised to pick up any water leaks from ground
level through small states of loose material
From the structural point of view, the tunnel features a 1.0 thick slab on top with
vertical members consisting of r.c diaphragms distributed constinuously on the sides and
discontinuously along the central alignment. Lanes are laid on a foundation element made up
of a .6 m thick slab. While the deck is constrained to the lateral and central diaphragms
through opportune reinforcement, the foundation slab is unconnected.
Additional flexible retaining diaphragm walls have been also required to accomodate
the usptream slopes.
The calculations have required sophisticated analyses carried out with the software
code PLAXIS, taking into account non-linear soil material properties and staged
construction.
Keywords: FE analysis, non-linear soil properties, staged construction, cut-and-cover

tunnelling
1247
1. INTRODUCTION
The tender project for the realization of lot n.4 of the Orastie-Sibiu
highway, between prog 71+800 and 72+300, involved the deep incision of a
natural relief, the top of which is home to a wide wooded area. The arrangement
of the eyelashes sides of the road was entrusted to a series of retaining walls
made of prefabricated concrete slabs, bound by nailing to the ground behind.
The slope of accommodation was expected between 60 and 70 from vertical.
Figure 1. Tender solution
In order to reduce the slope of accommodation, without an excessive

increase of the areas to be subtracted from wooded area, it has been suggested
the creation of an artificial tunnel, so as to raise the portion of the foot of the
slope.
The proposed solution is shown in figure 2.
The sizing of the type section was developed through the following
logical sequence:
1. Finding the slope realizable without consolidation interventions (this has
required supplementary geological surveys, geotechnical characterization and
modeling of the subsurface affected by the intervention, stability tests according
to simplified and expeditious methods);
1248
2. Definition levels at the foot of the slopes and top surface of the tunnel
through verification of geometric compatibility with the limit of expropriation;
3. Definition of the project section and the geometry of the tunnel and pre-
sizing of the geometries of the structural elements constituting the lining of the
tunnel;
4. Modeling and analysis of soil-structure interaction by means of the FEM
solver Plaxis .
Figure 2. Proposed solution
With regard to the characterization of rock types constituting the

subsurface area under examination, aimed at modeling according to the
hardening model implemented in Plaxis, a campaign of in situ investigations
was prepared and performed, consisting of 9 continuous core surveys with
simultaneous execution of standard penetration tests (SPT) and undisturbed
sampling. Subsequently, the samples taken during the execution of the surveys
were tested for physical and mechanical characterization, including direct shear
tests and triaxial tests UU and CU.
The performed set of additional in situ surveys has allowed for a very
precise identification of the relevant stratigraphy and subsequent modeling of
the soil that is interested by the proposed intervention. Such stratigraphy is
depicted in the following figure 3
1249
Figure 3. Soil stratigraphy with intervention location
2. ANALYSIS
The software code PLAXIS has been used to model the intervention with
complete consideration of the staged construction sequence.
Figure 4. Plaxis model at initial stage
As it is well known, the unloading/reloading modulus can be assumed

equal to the modulus of deformation at very low strain level (E0) , such as
obtained, for instance, through seismic test, as it results parallel to the initial
tangent line to the stress-strain diagram for any given soil.
1250
Plaxis also suggests the following relation between E50,ref and Eur,ref:
Eur,ref = 3xE50,ref
In our case, we have processed first of all the results of SPT tests by
means of the correlation proposed by Ohta & Goto (1978):
,
,
54,33
0,303

9,81 9,81 1000
Then we have determined the average value of G0, and we have applied to
the average a safety factor of 1.20 to obtain a cautious characteristic value of G0.
From G0 we have calculated E0 = Eur,ref through the well known elastic relation:
E = G*[2(1+)]
where is the Poissons ratio, taken equal to 0.35.

Once obtained Eur,ref, the value of E50,ref has been set equal to:
E50,ref = Eur,ref / 3
as previously already specified.
c oed ur
Teren
kN/m3 kPa () kN/mq kN/mq kN/mq
Argila
Prafoasa 19,3 33,9 22,1 29,6x103 29,6x103 88,8x103
alterata
Argila
19,4 53,4 25,4 27,0x103 27,0x103 81,0x103
Prafoasa
Argila
19,4 38,1 21,7 22,0x103 22,0x103 66,0x103
Nisipoasa
Nisip 19,5 0,2 32,0 100x103 100x103 300,0x103
1251
In the following images the staged analysis is described in every relevant

phase.
Figure 5. Geostatic condition
Figure 6. Excavation to the depth of cut to build diaphragms
1252
Figure 7. Further excavation
Figure 8. Removal of soil in the two tunnels
1253
Figure 8. Realization of foundation
Figure 9. Deformed shape of structure at final stage
1254
Figure 10. Vertical displacement distribution at final stage
Figure 11. Horizontal displacement distribution at final stage
1255
In order to compare such calculated displacement to the ones that the

system will actually experience, a monitoring system is provided during
construction. Three 3 sections are outfitted with inclinometers installed in the
panels forming the lining of the tunnel. No measurement has been made yet at
the time the present paper has been submitted, so that no comparison can be here
shown.
From a structural point of view, the software program allows to derive all
the results envelpes (among all the stages) in terms internal forces. The
following figure represents the bending moment envelopes along with the
capacity due to the chosen reinforcement for the two external diaphragms
Figure 12. Structural checks for the external diaphragms
Seismic actions have also been taken into account, using the Wood
approach, suitable for rigid underground structures, which provides the
definition of a pseudo load applied to the full height and is commonly regarded
as conservative in most cases. The well-known formula for calculating the above
action is:
1256
With the parameters being evaluated in accordance to the Eurocodes and

the Romanian National Annexes.
The resulting design is represented in the following picture, taken
from the construction drawings.
AVAL
SECTIUNE PLANA PRIN TUNEL

Scara 1:500
x=419433.14
y
y=476050.62
x
y
ORASTIE x
x=419099.84 AMONTE
y=476043.67
SIBI U
y x=419438.9491
y=476023.5351
x
x=419095.7215 y Date traseu axe Tunel:

y=476016.2895 Coordonate centru
x -x=419246.45
-y=477008.75
U=92.114
R=990
T=1191.82
AVAL
LUCRARI DE SUSTINERE
PROFIL LONGITUDINAL
PARTE AMONTE
Scara 1:500
SIBIU
ORASTIE
Scara 1:500
Santuri de garda
AMONTE
SIBIU
Santuri de beton Santuri de beton

ORASTIE
Santuri de beton TUNEL ARTIFICIAL
Santuri de beton
AVAL
1257
3. CONCLUSIONS
authors have followed in the design of this cut-and-cover tunnel, proposed a
variant over the original tender design. Taking into account the staged
construction, with fully non linear behavior of the soil, the resulting design has
allowed for significant cost savings both in terms of sections used and of soil
movements needed, while retaining at the same time very good structural and
geotechnical performances.
REFERENCES
[1]. L. CALLISTO : Pseudo-static seismic design of embedded retaining structures

ETC-12 Workshop , Atene, January 2006
[2]. Comitetul de Stat al Geologei - Institutul Geologic: Romania - Harta Geologica -

Scara 1:200.000" Sibiu F.27 L-35-XIX - Orastie F.26 L-34.XXIV, 1968.
[3]. Lambe T.W. & Whitman R.V: Soil Mechanics, John Wiley & Sons, Inc; 1969.
[4]. R. Lancellotta: Geotecnica Zanichelli, 1988.
[5]. S.K.Sarma: Stability analysis of embankment and slopes Geotechnique, Vol.23,

Issue 3, 1973.
[6]. J.H. Wood: Earthquake Induced Soil Pressures on Structures, Doctoral

Dissertation, EERL 73-05, California Institute of Technology, Pasadena, CA, 1973.
1258
PASAJ SUPERIOR GIRATORIU PE DJ 102 PESTE DN 1B
Andrei Tudor, ef de colectiv n diviziei Poduri, inginer principal, I.P.T.A.N.A. S.A.,

e-mail:andrei.tudor@iptana.ro
Carmen Gdea ef de colectiv n divizia Poduri, inginer specialist, I.P.T.A.N.A. S.A.,
e-mail:gadea.carmen@iptana.ro ;
Nicoleta Avram ef de colectiv n divizia Poduri, inginer specialist, I.P.T.A.N.A. S.A.,
e-mail:avram.nicoleta@iptana.ro ;
Rezumat
Pasajul superior situat pe DJ 102, peste DN1B, are rolul de a fluidiza traficul i de a
spori sigurana circulaiei n zona interseciei existente semaforizate.
Soluia tehnic aleas pentru realizarea pasajului, inel central giratoriu suspendat cu
raza interioar de 40.0m, din care se desprind bretelele de acces ale DJ 102 precum i ale DN
1B, rezolva din punct de vedere al traficului posibilitatea efectuarii tuturor manevrelor de
circulaie, inclusiv intoarcerea. Circulaia autovehiculelor pe inelul central se va face
respectnd reglementrile corespunzatoare unei intersecii giratorii.
Structura inelului central este o caset continu din beton armat ce reazem pe 12 pile
dispuse radial. Bretelele de acces se desprind tangenial din inelul central i sunt de asemenea
alctuite din casete de beton armat.
Fundarea, att pentru culei ct i pentru pile, se face direct.
Aparatele de reazem au fost alese pe baza deplasrilor rezultate din calculul structurii
i asigur o comportare optim la solicitrile maxime date de seism i de variatiile de
temperatur. Acestea se vor realiza din neopren, cu disipator de energie.
Se asigur continuitatea trotuarului i a pistei de biciclete, din lungul DJ102, prin
realizarea unor scri circulare prevzute cu rampe i a unei pasarele pietonale, amplasate n
interiorul inelului central.
Pe pasaj se vor monta stlpi de iluminat care vor asigura iluminatul nodului rutier i
pozarea catenarelor necesare liniei de troleibuz n cazul extinderii reelei de transport public
spre localitatea Puleti.
Pe amplasamentul lucrrii s-au identificat reele de utiliti (gaze, petrol, energie, ap,
canal, telecomunicaii) ce se vor devia i proteja.
La acest pasaj s-a urmarit imprimarea unui aspect arhitectural deosebit prin asigurarea
continuitii feelor exterioare ale pereilor casetelor suprastructurii, fr intersecii n unghi, i
de asemenea prin forma pilelor, a cror elevaii preiau nclinarea casetelor, i prin
amprentarea feei betonului la zidurile de sprijin ale rampelor.
Cuvinte cheie: pasaj, giraie, beton armat, intersecie, suprastructur casetat.
1259
Abstract
The overpass situated on DJ 102, over DN1B, improves the traffic fluidity and safety
in the area of the semaphore signaled existing crossroads.
The technical solution chosen for the execution of the overpass, a suspended
roundabout central ring with the inner radius of 40.0m out of which the access slip roads of
DJ 102 and of DN 1B separate, solves the problem of executing all the traffic movements,
including U-turns. The vehicles traffic on the central ring shall be done observing the
regulations for a roundabout crossroad.
The structure of the central ring is a reinforced concrete continuous case supported by
12 piers radially disposed. The access slip roads separate tangentially from the central ring
and they also consist of reinforced concrete cases.
The foundation is direct, both for abutments and for piers.
The bearing devices were chosen based on the displacement resulted from the
structure calculation and they ensure an optimum behavior at the maximum loads given by
earthquake and by the temperature variations. They shall be of neoprene, with energy
dissipater.
The sidewalk and the cycling lane shall be continued from along DJ102, by the
execution of circular stairs provided with ramps and of a pedestrian footbridge, located inside
the central ring.
On the overpass, lighting posts shall illuminate the road interchange. They shall be
used also for laying the catenaries for the trolleybus lines in case of prolonging the public
transport network towards Paulesti locality.
On the site, there are utilities networks (gas, oil, energy, water, sewage system, and
phone) that shall be moved and protected.
This overpass shall have a pleasant architectural aspect due to the continuity of the
outer sides of the superstructure cage walls, without angle crossroads and due to the piers
shapes whose elevations take over the cage inclination, and due to the concrete face printing
at the retaining walls of the ramps.
Keywords: overpass, roundabout, reinforced concrete, crossroads, case superstructure.
1. SITUAIA EXISTENT
Amplasamentul lucrrii se afl n extravilanul localitii Blejoi, n partea

de nord a Municipiului Ploieti, la intersecia DN 1B cu DJ 102 n Judeul
Prahova. Drumul Judeean DJ 102, Ploieti Puleti Slnic Prahova,
intersecteaz la km 4+920 drumul naional DN 1B. n prezent intersecia este
semaforizat i datorit traficului intens traversarea interseciei se face cu
ntrzieri mari.
1260
Drumul judeean DJ 102 are rol de penetraie n zona de nord a

Municipiului Ploieti, avnd ca punct major de generare a traficului Spitalul
Judeean Ploieti, locuitorii din cartierele nordice ale oraului care vor s i
efectueze cumprturile n zona comercial Ploieti precum i persoanele care
lucreaz in municipiul Ploieti i au resedinta in localitaile aflate la nordul
municipiului.
Pe drumul naional DN 1B se desfaoar traficul din zona Mizil-Buzu
ctre Valea Prahovei i invers, cel de pe DN 1A cu aport semnificativ al
traficului greu pe ruta Bucureti Braov via Vlenii de Munte, precum i de pe
DN72 ce atrage trafic dinspre Craiova i Pitesti prin Trgoviste, funcionnd
astfel ca o centur de nord a oraului. Traficul greu este foarte intens i din
aceast cauz la ore de vrf se creeaz cozi de ateptare la intrarea n intersecie
de 5-6 minute, desfurate pe cteva sute de metri.
2. SOLUIA PROIECTAT
Soluia propus i avizat este pasaj superior de tip giraie pe drumul

judeean DJ 102 i legturi cu DJ 102 i DN 1B prin bretele de acces denivelate.
Circulaia autovehiculelor pe inelul central se va face respectnd
reglementrile corespunztoare unei intersecii giratorii.
n aceast soluie, virajele de dreapta se desprind att din DN 1B ct i din
DJ 102 i se desfoar la nivelul solului. Circulaia rutier pe aceste bretele va
fi unidirectionala, fiecare band avnd o lime 5,50 m, sporindu-se astfel
sigurana circulaiei. Virajele pentru relaiile de stnga se desprind tot din partea
dreapta a DN 1B i acced denivelat n giraia de pe pasaj cednd trecerea
fluxului principal din giraie.
Trecerile de la o band la 2 benzi, pe zonele de lrgire, se realizeaz prin
pene de racordare i benzi de decelerare respectiv accelerare. Aceste benzi au
fost calculate pentru o vitez de circulaie pe drumul principal DN 1B, n zona
interseciei, de v = 60 km/h.
Pasajul va avea forma unei giraii cu raz interioar Ri = 40 m i raz
exterioar Rex = 51 m, calea inelar avnd limea de 11,00 m.
Structura inelului central este de tip caset din beton armat cu patru perei
cu grosimea de 30 cm, doi perei centrali verticali i doi perei marginali
nclinai. Placa inferioar are grosimea de 25cm i limea de 9,30m, i este
orizontal. Placa superioar are o pant constant de 2% spre exterior, iar
grosimea este de 25cm i limea de 12,60m. Placa superioar iese n consol n
ambele pri cu 1,15m fa de pereii exteriori ai casetei. Aceast consol se
menine i pe zonele de desprindere a bretelelor de pe DJ 102 i DN 1B, astfel
1261
toat partea exterioar a casetei pasajului are continuitate de pe bretele pe inelul

central.
Figura 1 Perspectiv pasaj
Partea carosabil pe inelul central are limea de 11,0m i este ncadrat

la exterior de dou coronamente/lise de 0,80m.
1262
Figura 2.a Sectiune transversala inel central
Drumul naional DN 1B este traversat, datorit formei inelare a

suprastucturii, de dou ori cu deschideri de 24,00m. Inelul central are lungimea
total de 282,84m, cu 12 deschideri (24,00 + 2x22,86 + 23,00 + 2x24,35 + 24,00
+ 2x22,86 + 23,00 + 2x24,35). Inelul central este nchis i continuu.
Din inelul central spre bretele se desprind zone monolite (pantaloni), care
se racordeaz cu acestea.
Axul circular interior, cu raza R=40m, descrie n spaiu un plan cu o pant
de 0,5% dinspre Pauleti spre Ploieti, astfel nct desprinderile tuturor
bretelelor sunt la cote diferite.
Bretelele de acces din i la DJ 102 se alctuiesc pe prima deschidere din
dou casete, legate la nivelul plcii superioare i asigur cte dou benzi de
circulaie pe sens, cu partea carosabil comun i cu limea variabil de la
1263
14,80m pn la 19,60m, dup care, din a doua deschidere, din suprastructur se

despart cele dou sensuri de circulaie pe structuri casetate independente, cu
partea carosabil variabil de la 8,80m la 11,75m. Bretelele pe DJ 102 au
lungimea de 71,50m cu trei deschideri de 2x24,00m + 23,50m.
Accesul DN 1B - inel central se realizeaz prin patru bretele dispuse de o
parte i alta a drumului naional cu partea carosabila de 5,50m i coronamente de
0,80m,
Bretelele pe drumul naional au cinci deschideri de 16,0m. Deschiderea
numrul ase este realizat de zona de racordare dintre inelul central i bretea
(pantalon). Prin aceste deschideri, cu lungimea de 17,0m (asigurand gabaritul pe
vertical i orizontal), sunt amplasate bretelele la sol pentru virajul la dreapta.
Suprastructura bretelelor de acces DN 1B - inel central, este alcatuit din
grinzi continue casetate din beton armat.
Culeele att pe bretelele de pe DJ ct i pe DN sunt de tip perete din beton
armat cu ziduri ntoarse scurte n prelungirea crora se realizeaz ziduri de
sprijin pentru rampe. Fundaiile sunt directe pe blocuri din beton armat, aezate
pe un strat de 10cm beton simplu de egalizare.
Pilele sunt alctuite din perei lamelari din beton armat in forma de Y, cu
nlimi i limi variabile n funcie de profilele longitudinale i a limii
suprastructurii n zona de rezemare. Cofrajul pilelor la partea superioar este
dictat de nclinarea pereilor laterali ai casetei ce se continu pe nlimea riglei,
care se racordeaz cu elevaia prin vute circulare. Fundarea pilelor este de
asemenea direct, pe tlpi din beton armat avnd la baza un strat de beton de
egalizare.
Aparatele de reazem au fost alese pe baza calculului structurii i asigur o
comportare optim la solicitrile maxime date de seism. Acestea sunt din
neopren cu disipator de energie.
Zidurile de sprijin pe rampele drumului judeean sunt suple de tip L din
beton armat i sunt fundate direct (vezi figura 3). Pe rampele bretelelor de pe
DN 1B zidurile sunt legate la partea inferioara de un radier comun formnd n
seciune un U.
Pentru sigurana circulaiei rutiere se prevede parapet tip foarte greu, iar
pe zona de traversare a drumului naional se prevede de asemenea plas de
protecie.
Pentru confortul circulaiei pe timp de noapte i n condiii meteo
nefavorabile precum i pentru asigurarea prelungirii reelei de transport n
comun electric troleibuz, se prevad stlpi de iluminat pe care se poate monta
catenara pentru linia de contact.
1264
Accesul pietonilor i a biciclitilor de pe o parte i alta a DN 1B, va fi

asigurat pe o paserel pietonal cu laimea cii de 3,0m, prevzut cu scri de
acces, amplasat pe interiorul inelului central. Suprastructura paserelei este o
dal monolit n consol fa de caseta inelului central. Partea carosabil pentru
vehicule i partea carosabil a paserelei sunt delimitate de lisa interioar a
inelului i parapetul foarte greu prevzut pe aceasta.
Scrile de acces sunt circulare cu raza interioara de 2,5m i ltimea util
de 3,0m. Pe scar se prevd trepte cu limea util de 2,0m i nlimea de 13cm
i rampe cu limea de 1,0m pentru facilitarea transportului bicicletelor.
Pasajul a fost dimensionat la aciunile convoaielor din EUROCOD i
calculat din punct de vedere seismic pentru gradul 8.1 M.S.K. conform SR
11100/1-93, cu ag=0.28g i Tc=1.0s conform Normativului P100-1/2006.
Evacuarea apelor pluviale se realizeaz prin guri de scurgere cu
prelungitoare pn la nivelul terenului care vor deversa apa rezultat n anuri i
cmine.
Scurgerea apelor pluviale este asigurat de sistemul de rigole i anuri
pereate. Apele pluviale vor fi colectate i dirijate prin sistemul de canalizare
proiectat in reeaua de canalizare a oraului.
Pentru desfurarea circulaiei n siguran, att a vehiculelor ct i a
biciclitilor i pietonilor, se prevd urmtoarele msuri de siguran:
- realizarea trotuarelor pentru circulaia pietonal precum i a benzilor
destinate circulaiei biciclitilor
- realizarea semnalizrilor i marcajelor rutiere
- montarea parapeilor metalici de siguran tip greu i parapei tip New
Jersey n dreptul pilelor pasajului.
Pe amplasamentul existent se regsete un numr important de reele de
utiliti (petrol si gaze, apa si canalizare, electrice si telecomunicatii) ce vor fi
afectate de realizarea infrastructurilor pasajului, i care vor fi deviate i
protejate.
3. MODELAREA STRUCTURII
Pentru dimensionarea elementelor de infrastructur, a fundaiilor acestora

i a suprastructurii casetate au fost realizate modele de calcul spaiale cu
elemente finite. Datorit complexitii structurii i numrului mare de elemente
finite necesare pentru realizarea unor modele care s ofere rezultate corecte,
calculul numeric a fost realizat utiliznd modele numerice diferite pentru
stabilirea strii de eforturi i deformaii n elementele structurale. Pentru calculul
fundaiilor i al elementelor de infrastructur, pile i culee, a fost utilizat un
1265
model spaial utiliznd elemente finite unidimensionale, de tip grind. Ulterior,

pentru o analiz detaliat a suprastructurii casetate a podului a fost utilizat un
model numeric coninnd elemente finite plane.
Modelul numeric pentru calculul elementelor de infrastructur i
fundaiilor acestora a fost realizat utiliznd elemente finite de grind dreapt n
spaiu, cu dou noduri i ase grade de libertate pe nod, toate active. Elementele
finite au fost plasate n centrul de greutate ale seciunii transversale a
suprastructurii, caracteristicile geometrice ale seciunii transversale a
elementelor finite nglobnd caracteristicile ntregii seciuni transversale.
Elevaiile pilelor i culeelor ce susin suprastructurile bretelelor de acces au fost
de asemenea modelate cu acelai tip de elemente finite ca i suprastructura.
Rezemrile de la baza pilelor i culeelor au fost considerate de tip incastrare
perfect, ntruct toate au fost prevzute cu fundaii directe. Ulterior, eforturile
secionale de la baza pilelor i culeelor rezultate din analizele globale au fost
utilizate pentru calculul fundaiilor.
ntruct pasajul este amplasat ntr-o zon de hazard seismic ridicat
(ag=0.28g), prevederea unor aparate de reazem obinuite pe elementele de
infrastructur coroborat cu valorile mici ale nlimilor elevaiilor ar fi condus
la valori mari ale eforturilor secionale pe seciunile transversale ale pilelor i
culeelor. Din acest motiv s-a optat pentru utilizarea unor aparate de reazem cu
izolare, pe unele dintre elementele de infrastructur fiind prevzute aparate de
reazem cu miez de plumb LRB (pe zona giraiei i pe bretelele de pe DJ 102), pe
celelalte pile, respectiv culee fiind prevzute aparate de reazem din neopren cu
amortizare mare de tip HDRB. Combinnd cele dou tipuri de aparate de
reazem, eforturile secionale de la baza pilelor i culeelor au putut fi meninute
n limite care s nu conduc la dimensiuni mari ale blocurilor de fundaie, n
acelai timp deplasrile suprastructurii n raport cu infrastructura fcnd posibil
utilizarea unor dispozitive de rost uzuale, cu deschidere de 20 cm. Dispozitivele
de rost au fost dispuse n imediata vecintate a inelului de giraie, la jonciunea
cu cele opt bretele, patru ce fac legtura cu DN1B, celelalte patru cu DJ102.
Modelul cu elemente finite utilizat este prezentat n figura 3.1, iar n figura 3.2
este prezentat diagrama de momente ncovoietoare din aciuni permanente
(greutatea proprie a structurii de rezisten).
1266
Figura 3.1. Modelul cu elemente finite utilizat pentru proiectarea pilelor,

culeelor i fundaiilor acestora
Figura 3.2. Diagrama de momente ncovoietoare din greutatea proprie a

structurii de rezisten
Utiliznd acest model de calcul au fost realizate i analize dinamice pentru

a surprinde rspunsul structurii la aciunea seismic. Au fost realizate analize
liniare bazate pe metoda spectrului de rspuns, dar i analize neliniare de tip
time-history pentru a activa proprietile neliniare de rigiditate i amortizare
ale aparatelor de reazem propuse. Pentru analizele neliniare a fost utilizat un set
de trei accelerograme artificiale generate cu ajutorul unui program de calcul
specializat.
Pentru stabilirea strii de eforturi n elementele ce compun suprastructura
casetat a podului a fost realizat un model de calcul cu elemente finite plane, cu
comportare de plac i membran. Datorit dimensiunilor structurii, ar fi fost
necesar pentru modelare un numr mare de elemente finite care ar fi condus la
imposibilitatea analizrii acestuia cu mijloacele software de care se dispunea.
1267
Din acest motiv a fost inclus n model doar o parte a suprastructurii, avnd
rezemri pe patru pile pe giraie i pe cte patru pile ce susin bretelele de acces
de pe DN1B. La capetele tronsonului modelat au fost prevzute rezemri
compatibile cu deformaiile structurii, acest model oferind rezultate suficient de
corecte. Pe acest model au fost aplicate aciunile permanente, aciunile
provenind din ncrcrile utile, aciunile termice, contracia betonului. Cu
ajutorul acestui model au fost stabilite eforturile secionale ce au servit la
dimensionarea consolelor ce susin trotuarele. In figurile 3.3 i 3.4 sunt
prezentate modelul de calcul cu elemente finite plane i forma deformat sub
ncrcarea cu oameni pe trotuare. n figura 3.5 este prezentat distribuia
eforturilor unitare normale din ncrcarea cu oameni pe trotuare.
Figura 3.3. Modelul cu elemente finite plane utilizat pentru analiza

suprastructurii podului
Figura 3.4. Deformata structurii din aciunea oamenilor pe trotuare
1268
Figura 3.5. Distribuia eforturilor unitare normale din ncrcarea cu oameni

pe trotuare
Toate aceste modele cu elemente finite utilizate au permis stabilirea

valorilor eforturilor secionale ce au servit la dimensionarea elementelor
structurale i a deplasrilor pe care le comport diferite pri ale structurilor sub
efectul aciunilor exterioare. Analizele efectuate au fost utile deoarece au
permis, pe baza rezultatelor, optimizarea seciunilor proiectate i economii n
ceea ce privete bugetul lucrrii.
4. CONCLUZII
Pasajul, n soluia proiectat, permite desfurarea circulaiei n toate

directiile, inclusiv cea de ntoarcere, constituind o alternativa a soluiei clasice
de tip trefl, avnd de asemnea i avantajul ocuprii de suprafee minime de
teren.
Pasajul mbin o arhitectur modern cu o execuie clasic pe beton
monolit ieind din tiparele structurilor realizate cu prefabricate i astfel s poat
fi ncadrat ca lucrare de art.
1269
BIBLIOGRAFIE
[1]. Z. KISS, T. ONET: Proiectarea structurilor de beton dup SR EN 1992-1, Editura

ABEL, 2008.
[2]. R. PASCU: Comportarea i calculul elementelor din beton, Editura Conspress, 2008
[3]. Cresterea accesibilitatii catre partea de nord a polului de crestere, in special catre
Spitalul Judetean din Municipiul Ploiesti, prin realizarea pasajului peste DN 1B, in
continuare DJ 102, Contract 13043/4355/2010, SC IPTANA SA C.J. PRAHOVA
[4]. SR EN 1990:2004 E0 Bazele proiectrii structurilor.
[5]. SR EN 1992-1-1:2004 E2 Proiectarea structurilor de beton. Partea 1-1. Reguli

generale si reguli pentru cldiri.
[6]. SR EN 1992-2:2006 E2 Proiectarea structurilor de beton. Partea 2. Poduri de beton.

Proiectare si prevederi constructive.
1270
SOLUII TEHNICE PENTRU REABILITAREA/NLOCUIREA

PODURILOR PESTE OLT LA SLATINA I RESPECTIV
PESTE SIRET LA COSMETI
Cristian Vlcu, inginer, SC Expert Proiect SRL, e-mail: office@expertproiect.ro

Mihi Petre, inginer, S.C. Expert Proiect 2002 SRL,
e-mail: petre.mihaita@expertproiect.ro
Rezumat
Asocierea SC EXPERT PROIECT 2002 SRL BETARMEX SRL a elaborat pe

parcursul anului 2012 Expertizele Tehnice i Studiul de fezabilitate pentru obiectivele: Podul
de la Giurgiu, peste Dunre, pe DN 5 km 64+884, Podul rutier peste Olt la Slatina, pe DN 65
km 48+570, Podul rutier peste Oituz la Poiana Srat pe DN 11 km 90+450, Podul rutier la
Argineti, peste Jiu, pe DN 6 km 268+371 i Podul nou de la Cosmeti, peste Siret, pe DN 24
km 7+620.
n lucrare sunt prezentate soluiile adoptate pentru podurile peste Olt la Slatina i
respectiv peste Siret la Cosmeti.
Pentru podul peste Olt la Slatina au fost studiate 5 opiuni, dintre care unele cu mai
multe soluii constructive i anume de reabilitare i punere n siguran a podului existent, sau
realizarea n amplasamentul podului existent a unui pod nou hobanat cu patru benzi de
circulaie. Fiecare opiune va fi prezentat n cadrul lucrrii.
Pentru podul peste Siret la Cosmeti au fost studiate 3 soluii i anume: grinda continu
din beton precomprimat pe 4 deschideri; grind continu metalic cu platelaj ortotrop pe 4
deschideri sau pod hobanat avnd un singur pilon, central, amplasat in mijlocul podului.
Cuvinte cheie: pod, hobanat, grind continu
Abstract
SC EXPERT PROIECT 2002 SRL BETARMEX SRL joint venture has prepared in
2012 the Technical expertises and Feasibility studies for 5 bridges: Giurgiu Bridge, over
Danube, on DN 5 km 64+884, Slatina Bridge over Olt, on DN 65 km 48+570, Poiana Sarata
Bridge over Oituz on DN 11 km 90+450, Arginesti Bridge over Jiu on DN 6 km 268+371 and
new Cosmesti Bridge over Siret on DN 24 km 7+620.
In the article there are presented the proposed solutions for Slatina Bridge over Olt, on
DN 65 km 48+570 and Cosmesti Bridge over Siret on DN 24 km 7+620.
For Slatina Bridge there were 5 options each of them with several constructive
variants: rehabilitation of the existing bridge versus construction of a new 4 lanes cable
stayed- bridge. All variants are presented in the article.
1271
For Cosmesti Bridge there were 3 solutions: continuous prestressed concrete girder of
on 4 spans; continuous steel girder on 4 spans or a cable stayed bridge.
Key words: bridge, cable stayed, continuous girder
1. SOLUII TEHNICE PENTRU REABILITAREA / NLOCUIREA

PODURILOR PESTE OLT LA SLATINA I RESPECTIV PESTE
SIRET LA COSMETI
Asocierea SC EXPERT PROIECT 2002 SRL BETARMEX SRL a

elaborat pe parcursul anului 2012 Expertizele Tehnice i Studiul de fezabilitate
pentru obiectivele Podul de la Giurgiu, peste Dunre, pe DN 5 km 64+884,
Podul rutier peste Olt la Slatina, pe DN 65 km 48+570, Podul rutier peste
Oituz la Poiana Srat pe DN 11 km 90+450, Podul rutier la Argineti, peste
Jiu, pe DN 6 km 268+371 i Podul nou de la Cosmeti, peste Siret, pe DN 24
km 7+620.
Mai jos vor fi prezentate soluiile adoptate pentru podurile peste Olt la
Slatina i respectiv peste Siret la Cosmeti.
1.1 Podul peste Olt la Slatina
Podul peste Olt la Slatina este o structur alcatuit din 5 tabliere grinzi
cu zbrele avnd talpa superioar parabolic i calea jos, simplu rezemate avnd
fiecare deschidere de 80m.
In anul 1985 tablierele au fost lrgite i consolidate fiind aduse la clasa E
de ncrcare, tablierele 1 si 5 fiind complet nlocuite, structura fiind i n prezent
sub circulaie n aceast configuraie. Spre deosebire de tablierele 2, 3 si 4 care
au fost tabliere nituite alctuite din oel OL37-2n, tablierele noi 1 si 5 sunt
tabliere sudate alctuite din oel OL37-4k.
Obiectivul Studiului de Fezabilitate a fost de a stabili capacitatea portant
a podului existent avnd n vedere noile standarde europene i, deasemenea de a
stabili necesitatea creterii capacitii de trafic prin introducerea unei traversri
suplimentare.
1272
Figura 17. Elevaie pod peste rul Olt la Slatina
n urma calculelor de rezisten efectuate a rezultat ca fiind necesar

consolidarea tablierelor 2, 3 si 4 pentru a prelua noile sarcini de calcul n
conformitate cu normele europene, n timp ce tablierele 1 si 5 sunt considerate a
corespunde noilor solicitri, fiind necesare reparaii curente la suprastructura
metalic i la placa de beton din alctuirea cii.
Din punct de vedere al dublrii podului existent, au ost studiate mai multe
variante, n special datorit existenei mai multor proiecte care au in vedere
traversri noi ale rului Olt, fie prin realizarea unei variante ocolitoare a
Municipiului Slatina, fie prin realizarea Drumului Expres/Autostrzii Craiova-
Piteti.
Astfel au fost studiate 5 opiuni, dintre care unele cu mai multe soluii
constructive, dupa cum urmeaz:
Opiunea 1 - Reabilitarea i punerea n siguran a podului existent

pentru Norme Europene lund n calcul un factor de corecie =0.8 (clasa E de
ncrcare) i meninerea acestuia pentru un sens de circulaie (Craiova Slatina)
i realizarea n paralel cu podul existent, pentru cellalt sens de circulaie
(Slatina Craiova), a unui pod nou dimensionat pentru solicitrile impuse de
convoaiele de calcul LM1 si LM2 pentru rezisten i stabilitate i convoaiele 1
i 3 pentru oboseal conform SREN 1991-2.
Opiunea 2 - Reabilitarea i punerea n sigurant a podului existent

pentru Norme Europene lund n calcul un factor de corecie =1.0 i
meninerea acestuia pentru un sens de circulaie (Craiova Slatina) i realizarea
n paralel cu podul existent, pentru cellalt sens de circulaie (Slatina Craiova),
a unui pod nou dimensionat pentru solicitrile impuse de convoaiele de calcul
LM1 si LM2 pentru rezisten i stabilitate i convoaiele 1 si 3 pentru oboseal
conform SREN 1991-2.
1273
Figura 18. Opiunea 2
Opiunea 3 - Realizarea n amplasamentul podului existent a unui pod

nou hobanat cu patru benzi de circulaie, dimensionat pentru solicitrile impuse
de convoaiele de calcul LM1 si LM2 pentru rezisten i stabilitate i convoaiele
1 si 3 pentru oboseal conform SREN 1991-2. n aceast soluie circulaia pe
perioada demolrii podului existent i a execuiei podului nou se va desfaura pe
o variant local de circulaie.
Opiunea 4 Aceast variant este o combinaie ntre varianta de

reabilitare a podului existent pentru Norme Europene lund n calcul un factor
de corecie =1.0 i varianta de pod nou. Astfel, s-a studiat realizarea unui pod
nou hobanat cu patru benzi de circulaie, dimensionat pentru solicitrile impuse
de convoaiele de calcul LM1 si LM2 pentru rezisten i stabilitate i convoaiele
1 si 3 pentru oboseal conform SREN 1991-2, ns n alt amplasament (n
amonte de podul existent).
Figura 19. Opiunea 3
1274
Opiunea 5 Aceasta opiune este strict de reabilitare a podului existent

n condiiile n care traficul va fi deviat pe rute alternative.
In urma analizei tehnico-economice, a rezultat c opiunea 5 este cea mai

avantajoas, urmnd ca in viitor, creterea traficului s fie preluat cel mai
probabil prin lucrrile de poduri aferente Drumului Expres/Autostrzii Craiova-
Piteti.
Figura 4. Opiunea 5
1.2 Podul peste Siret la Cosmeti
Drumul naional DN24 traverseaz rul Siret n dreptul localitii

Cosmeti cu un pod combinat de cale ferat i osea, avnd o alctuire de grind
cu zbrele pe 6 deschideri - 68.80 m + 75.68 m + 2 x 68.80 m + 75.68 m +
68.80, calea ferat fiind amplasat la nivelul tlpii superioare a podului.
Racordarea DN24 cu podul combinat se face la ambele capete ale podului
printr-o curb i contracurb iar limea cii rutiere pe pod este de 6.00m,
necorespunztoare din punct de vedere al gabaritului pe orizontal pentru un pod
cu 2 benzi de circulaie.
Dat fiind configuraia podului, o eventual lrgire a acestuia, sau o
corectare a traseului n plan nu este posibil, fiind necesar analizarea altor
soluii pentru realizarea unui pod nou peste Siret. In vederea corectrii traseului
n plan amplasamentul podului nou a fost stabilit n aval.
1275
Figura 5. Elevaie pod existent peste rul Siret la Cosmeti
In acest sens au fost analizate 3 soluii dup cum urmeaz:
Soluia 1 Grinda continu din beton precomprimat pe 4 deschideri -

96.00m+147.00m+147.00m+96.00m cu nlime variabil avnd nlimea de
9.00m pe pilele intermediare i 3.00m n cmp. Lungimea deschiderilor a fost
aleas de aa natur nct noile infrastructuri ale podului s se afle n dreptul
celor ale podului existent astfel nct s nu se produc fenomene hidraulice de
turbulen i n consecin pentru a se evita fenomenele de afuiere. n seciune
transversal podul va fi alctuit dintr-o caset cu perei verticali avnd limea
total de 12.60m corespunztoare pentru o platform rutier de 7.80m i dou
trotuare pietonale avnd limea util de 1.50m.
Figura 6. Elevaie pod nou peste rul Siret la Cosmeti Soluia 1
1276
Figura 7. Seciuni transversale pod nou peste rul Siret la Cosmeti Soluia 1
Podul va fi executat prin tehnologia n consol pornindu-se simultan de

pe cele trei infrastructuri din albie i executndu-se tronsoanele de
suprastructur simetric fa de acestea. Ultimii 25m din deschiderea marginal
vor fi executai pe esafodaje sprijinite la sol, topografia amplasamentului
permind acest lucru.
Figura 8. Model de calcul - Executia podului pe etape Inainte de

inchiderea deschiderilor centrale
1277
Figura 9. Model de calcul - Execuia podului pe etape nainte de nchiderea

deschiderilor marginale
Figura 10. Model 3D complet al podului
Soluia 2 Este o grind continu metalic cu platelaj ortotrop pe 4

deschideri avnd aceleai deschideri ca i soluia 1 i anume
96.00m+147.00m+147.00m+96.00m. Suprastructura va avea deasemenea
1278
inaltimea variabila cuprins ntre 2.50m si 7.00m ca i n cazul primei soluii. n

seciune transversal podul este alctuit dintr-o caset metalic cu perei nclinai
avnd limea total de 12.60m, la fel ca i n cazul primei soluii.
Figura 11. Dispoziie general pod nou peste rul Siret Soluia 2
Figura 12. Seciuni transversale pod nou peste rul Siret la Cosmeti Soluia 2
Soluia 3 Este o soluie de pod hobanat avnd un singur pilon, central,

amplasat n mijlocul podului. Podul va avea 2 deschideri egale de cte 243.00m
fiecare, iar tablierul va fi alctuit dintr-o caset din beton avnd nlimea
1279
maxim de 3.00m. n seciune transversal podul va avea o laime total de

24.80m, corespunztoare pentru 4 fire de circulaie (cte 2 pe fiecare sens) , o
zon median pentru separatorul de sensuri de 70cm i 2 trotuare pietonale
avnd limea util de 1.50m.
Figura 13. Dispoziie general pod hobanat peste rul Siret Soluia 3
Figura 14. Seciune transversal pod hobanat Soluia 3
1280
Figura 15. Modelri 3D ale soluiilor studiate
n urma analizei tehnico-economice soluia cea mai avantajoas a rezultat

soluia 1 grind continu din beton precomprimat, executat n consol.
BIBLIOGRAFIE
[9] G. A. ROMBACH: Finit elemnt design of concrete structures Practical problems

and thei solutions, Thomas Telford Publishing, 2004
1281
VARIANTA OCOLITOARE CU TUNELURI A

MUNICIPIULUI VATRA DORNEI
Cristian Vlcu, Inginer, SC Expert Proiect SRL, e-mail: office@expertproiect.ro

Doru Zdrenghea, Inginer, GEODOR PROIECT SRL, e-mail: zdrengheadoru@yahoo.com
Teodor Iftimie, Profesor dr. ing., Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Universitatea
Tehnic de Construcii, e-mail: tiftimie@cfdp.utcb.ro
Mihi Petre, Inginer, S.C. Expert Proiect 2002 SRL,
e-mail: petre.mihaita@expertproiect.ro
Rezumat
Lucrarea prezint varianta ocolitoare a municipiului Vatra Dornei, care are 3814.16m
lungime, din care 2587 m n tunel (cca. 68%). Varianta se desprinde din DN 17 n partea de
Vest a municipiului i revine n partea de Nord - Est a acestuia, dup ce ocolete municipiul
Vatra Dornei i localitatea Argestru.
Traseul variantei ocolitoare strbate muntele Runcu prin 2 tunele:
Tunelul Mic (T1) ntre km 0+590 km 0+797, L = 207 m;
Tunelul Mare (T2) ntre km 0+860 km 3+140, L = 2280 m.
Tunelele sunt amplasate pe traseul variantei ocolitoare a municipiului Vatra Dornei,
subtraversnd mai nti un bot de deal pe 207 m paralel cu Valea Dornei i apoi dealul Runcu
pe 2280 m ntre valea prului Selesvai i malul drept al rului Bistria.
Pentru traversarea rului Bistrita, a cii ferate CF 511 Ilva Mic Suceava i a
drumului naional DN17, a fost proiectat un viaduct la km 3+330.
n lucrare sunt prezentate tipurile de seciuni de tunel pentru fiecare tunel, seciuni de
staionare, seciuni de galerie tip. Este prezentat soluia de realizare a viaductului.
De asemenea sunt prezentate : metoda de calcul pentru validarea i verificarea
seciunilor tip propuse, tehnologia de execuie (Noua Metoda Austriac), echipamentele cu
care sunt echipate tunelurile, modul de alimentare cu energie electric de siguran, centrul de
control al tunelului.
Cuvinte cheie: tunel, seciune tip, tehnologie
Abstract
The article presents the Vatra Dornei By-Pass road, 3,8 km length, out of which
2587m runs into a tunnel (approx. 68%). The by-pass starts from DN17 in western side of the
city and closes in the north east side, after by passing Vatra Dornei and Argestru.
The proposed alignment crosses Runcu mountain through 2 tunnels:
Tunelul Mic (T1) between km 0+590 km 0+797, L = 207 m;
Tunelul Mare (T2) between km 0+860 km 3+140, L = 2280 m.
1282
The tunnels are located on Vatra Dornei By-Pass underpassing a 207 m hill area,
parallel with Vatra Dornei river, then going under 2280 m Runcu Mountain between Selevai
valley and right bank of Bistrita River.
A viaduct has been design for over-passing Bistrita River, CF511 Ilva Mic Suceava
railway and national road.
The article presents the typical tunnel sections, istop sections, gallery details. Its also
presented the technical solution for the viaduct.
The following aspects are detailed: foundation soil behaviour model, the calculation
method for the validation and verification of the typical proposed sections, construction
method (New Austrian method), tunnelling equipments, power supply solutions, tunnel
control center.
Keywords: tunnel, typical section, technology
1. INTRODUCERE
Municipiul Vatra Dornei este traversat de la vest la est de drumul naional

DN 17. Cile de acces ctre municipiul Vatra Dornei sunt drumurile DN 17
dinspre Bistria Nasud i dinspre Suceava, DN 17B spre i dinspre Piatra
Neam, sau pe calea ferat, dinspre Beclean pe Some i Suceava.
Datorit faptului c drumul naional DN 17 traverseaz centrul
municipiului Vatra Dornei, traficul de tranzit avnd un impact negativ asupra
oraului traversat, se recomand ca soluie realizarea unei variante ocolitoare,
menit s separe fluxurile de trafic, astfel nct traficul de tranzit s fie
direcionat spre varianta ocolitoare.
Creterea progresiv a traficului n ultimii ani, n special a traficului greu,
a determinat includerea construirii unei variante ocolitoare pentru municipiul
Vatra Dornei n lista strategiilor CNADNR.
Principalele considerente care au stat la baza proiectrii variantei
ocolitoare Vatra Dornei au avut n vedere urmtoarele:
asigurarea legturilor variantei ocolitoare cu principalele zone generatoare de
trafic i a continuizrii circulaiei pe traseele drumurilor naionale i judeene
traversate de variant;
diminuarea impactului negativ asupra mediului;
evitarea pe ct posibil a demolrii construciilor existente;
evitarea zonelor cu destinaie special;
elemente geometrice ale traseului n plan i profil longitudinal sunt astfel
alese nct s rezulte un traseu omogen pe lungimi ct mai mari;
la proiectarea liniei roii s-a avut n vedere adoptarea unor decliviti minime
care s asigure scurgerea i evacuarea apelor n lungul variantei ocolitoare.
1283
2. AMPLASAMENT. CARACTERISTICI GEOLOGICE, HIDROGEO-

LOGICE I GEOTEHNICE
Municipiul Vatra Dornei se afl in judetul Suceava, la aproximativ 105

km spre vest de Suceava, la confluena rurilor Dorna i Bistria. Localitatea se
afl n depresiunea Dornelor, la o altitudine situat ntre 780-830m i nconjurat
de muni mpdurii: Munii Giumalu, Bistria, Climani, Rodna i Obcina
Mestecni.
Pentru varianta ocolitoare a municipiului Vatra Dornei singura posibilitate
de desfurare a traseului variantei ocolitoare Vatra Dornei este prin partea de
nord a municipiului Vatra Dornei, prin sudul acestuia fiind dezvoltat zona de
agrement a staiunii cu prtii de schi.
Au fost studiate patru variante de traseu, din care au fost agreate de
CNADNR dou variante 4 si 2 notate apoi cu 1 si 2, iar n final a fost
aprobatvarianta 1.
Varianta ocolitoare aprobat a municipiului Vatra Dornei are 3,814.16 km
lungime (cca. 70% n tunel), se desprinde din DN 17 n partea de vest a
municipiului i revine n partea de nord-est a acestuia, dup ce ocolete
municipiul Vatra Dornei i localitatea Argestru.
Traseul variantei ocolitoare strbate muntele Runcu prin 2 tunele:
Tunelul Mic intre km 0+590 km 0+797, L = 207 m;
Tunelul Mare intre km 0+860 km 3+140, L = 2280 m.
Din punct de vedere geologic amplasamentul celor dou tuneluri se afl n
zona cristalino - mezozoic, seria de Vatra Dornei - Iacobeni, de vrst
anteproterozoic, reprezentat prin isturi cristaline mezometamorfice.
Rocile cristaline din seria Vatra Dornei - Iacobeni au caracter
predominant terigen i sunt lipsite de calcare. n masa lor au fost puse n
eviden migmatite.
Seria de Vatra Dornei - Iacobeni se caracterizeaz prin trei entiti
stratigrafice:
a) un complex inferior format din isturi muscovitice cu biotit i granat,
cu intercalaii de isturi muscovito - cuaroase biotit,
b) un complex median alctuit dintr-o alternan de amfibolite i isturi
muscovitice granat biotit i
c) un complex superior n compoziia cruia intr isturi muscovito -
cloritice cu biotit i granat.
Pe toat lungimea, tunelurile se vor executa n isturi cristaline -
mezometamorfice care apar la zi ntr-o fereastr tectonic, de vrst
anteproterozoic, de sub isturi epimetamorfice (Mv).
1284
Masivul de roc, strbtut de Tunelul Mic n ntregime i Tunelul Mare pe

cca. 1650 m de la intrarea n tunel, dinspre rul Dorna, este alctuit din
complexul superior al seriei de Rebra - Barnar, alctuit din micaisturi cu
granai ( grafit), isturi muscovitice - cuaritice, cuarite cu sericit ( biotit),
micaisturi biotitice cu carbonai i subordonat gnaise cuaro - feldspatice.
n continuare, pe un tronson de cca. 300350 m, urmeaz amfibolite (
granat, epidot, biotit) isturi cloritoase cu albit, epidot, calcit, biotit,
magnetit.
Ultimul tronson, cu lungimea de cca. 300350 m este alctuit din micaisturi
asemntoare celor ntlnite pe tronsonul cuprins ntre gura tunelului dinspre
Valea Dornei i km 1650.
Din punct de vedere hidrologic se poate spune c formaiunile de pe
versanii de la intrarea i ieirea din tunel i din zona celor dou posibile falii de
la limita dintre formaiuni, vor fi influenate de apele de suprafa, care le vor
nruti caracteristicile de comportare.
3. DESCRIEREA LUCRRILOR DE TUNELURI
TUNELUL MIC NR. 1 (T1) subtraverseaz un bot de deal i este

amplasat ntre Km 0+5900+797, L1 = 207m. In plan tunelul este n curb cu
R=900m pe toat lungimea. n profil n lung tunelul este n curb de racordare
vertical cu R=10000m ntre declivitile de 3.5% i 1%. Acoperirea maxim
este de cca. 40m.
TUNELUL MARE NR. 2 (T2) subtraverseaz dealul Runcu, dinspre vest
spre nord+est, ntre valea prului Selesvai i malul drept al rului Bistria i
este amplasat intre Km 0+8603+140, L2 = 2280m.
In plan tunelul este n curb cu R=900m la intrare pe 360m i n
aliniament pe restul lungimii. n profil n lung tunelul este n pant de 1% pe
toat lungimea. Acoperirea maxim este de cca. 275-300m. Intrarea este la cca.
27m de valea prului Selesvai, la cota de 845m, iar ieirea pe malul drept al
rului Bistria la cota 822m.
Determinarea caracteristicilor geometrice ale seciunii transversale a unui
tunel este funcie de traficul care-l traverseaz. n cazul tunelelor analizate datele
de trafic prognozate au condus la adoptarea soluiei cu un singur tub (tunel
bidirecional) cu o band/sens.
Geometric, intradosul seciunii transversale trebuie s asigure
dimensiunile necesare nscrierii gabaritului rutier, i toleranele de execuie i
spaiile pentru instalaii i echipamente.
1285
Limea cii de rulare ntre banchine va fi de 9.00m cuprinznd dou

benzi de 3.50m i acostamente de 1.0m, iar nlimea gabaritului va fi de 5.00m.
Trotuarele vor avea 75cm. Viteza recomandat este de 80km/h.
Limea cii de rulare de 9.0m asigur depirea unui vehicul greu n pan
de ctre un alt vehicul greu i circulaia pe cellalt sens a unui vehicul uor la
vitez prudent (40-50km/h).
Tunelul Mare T2, L = 2280m, trebuie s asigure cerinele prevzute n
Legea nr. 277 2007 privind iluminatul, ventilaia i msurile de siguran n
caz de pericol.
Tunelul fiind nou i bidirecional i avnd o lungime de peste 1.500 m, i
dac volumul traficului este mai mare de 2.000 de vehicule pe banda de
circulaie, trebuie prevzute zone de staionare la distane care s nu depeasc
1.000 m.
La tunelul T2 au fost prevzute cte dou zone de staionare de 3m lime
i 40m lungime pe fiecare sens:
pe sensul dus (dreapta), la 737m de intrare, 750m ntre ele i 793m de ieire;
pe sensul ntors (stnga), la 887m de intrare, 750m ntre ele i 643m de
ieire;
Msurile de securitate cuprind refugiile pentru pietoni sau niele de
serviciu, ieiri de urgen i galerii de evacuare n caz de pericol, i sisteme de
monitorizare.
Niele de serviciu se amplaseaz la distan de 150m i trebuie echipate
cu echipamente de siguran (telefon, extinctor, alimentare cu ap).
La tunelul T2 au fost prevzute 4 ieiri de urgen i dou galerii de
evacuare de la ieirile 2 i 3 spre capete. Galeria de evacuare spre intrare are
887m, iar cea spre ieire are 943m. Galeriile de evacuare au fost amplasate la
24m de axul tunelului principal pentru a putea fi nglobate n viitorul tunel
paralel n momentul ndeplinirii condiiilor de trafic.
n tunelul T2 cu trafic bidirecional i cu o lungime mai mare de 1.000 m,
cu un volum al traficului mai mare de 2.000 de vehicule pe banda de circulaie
se instaleaz un sistem mecanic de ventilaie transversal, realizat prin cele dou
galerii (una pentru aer curat i una pentru aer viciat), poziionate la partea
superioar a seciunii transversale i desprite de spaiul de circulaie printr-un
planeu, iar ntre ele de un perete longitudinal.
Structura de rezisten (tipul de susinere) a seciunii transversale a celor
dou tuneluri a fost stabilit n concordan cu tipul rocilor strbtute.
Pe baza datelor geologice existente s-a realizat o ncadrare estimativ a
acestor roci n clasificrile specifice pentru tuneluri rezultnd 3 grupe de roci
1286
pentru care s-au stabilit 3 tipuri de seciuni specifice Noii Metode Austriece de
execuie.
Figura 1. Seciune transversal tip III
Spre exemplu tipul IIIa, prezentat n Fig.1, este alctuit din: - o susinere
primar exterioar din beton torcretat cu grosimea de 15cm, arce cu zbrele
nglobate la 1m distan, i ancore betonate 32mm avnd lungimea de 3m la
distana de 2m transversal i longitudinal n ah la 2m; - o cptueal interioar
din beton armat cu grosimea de 30cm cu radier bolt ntoars din beton armat de
45cm.
Pentru validarea i verificarea seciunilor tip propuse au fost realizate
calcule numerice, cu ajutorul unui program de calcul cu elemente finite, pentru
seciunile de tunel tip Ia, IIa i IIIa, pentru seciunile prin parcare tip Ib, IIb i
IIIb i pentru seciunile de galerie tip Ic i IIc. Modelul adoptat este
bidimensional cu un domeniu de 70m nlime i 70m lime. Acoperirea luat
n calcul este de 29m.
Terenul a fost modelat cu elemente triunghiulare, cptueala exterioar i
cptueala interioar cu elemente tip plac, iar ancorele cu elemente tip bar.
Fazele luate n considerare au fost: excavarea, montarea ancorelor,
torcretarea, betonarea cptuelii i montarea planeului.
Modelul de comportare al terenului a fost Mohr-Coulomb.
1287
Figura 2. Reeaua de elemente finite seciunea Tip III i discretizarea

cptuelilor i ancorajelor
Caracteristicile terenului luate n considerare au fost:

Teren c E
Tip seciune RMR
tip (kN/m3) (kN/m2) () (kN/m2)
2 Ia, Ib, Ic 60 - 80 26 400 40 800.000 0.2
3 IIa, IIb, IIc 40 - 60 25.20 200 30 400.000 0.3
4 IIIa, IIIb, 20 - 40 22 100 25 100.000 0.35
III
Programul de calcul permite simularea avansrii frontului, astfel c s-a
luat n considerare 12 faze de avansare, ajungndu-se n ultima faz la: trei zone
de excavare, dou sprijinite cu ancore, una cu beton torcretat nentrit, una cu
beton torcretat ntrit i dou cu cptueala de beton i radierul (pentru seciunea
tip III) i trei cu planeu. Armarea cptuelilor interioare s-a fcut constructiv n
baza eforturilor secionale M i N.
Figura 3. Cptueal interioar. Diagrame de fore axiale N

i momente ncovoietoare M
1288
La tunelul mic T1 portalele intrare i ieire sunt realizate dintr-un inel

special, tiat la 45 la partea superioar, de 30cm grosime, 8.0m lungime la
partea de jos i 2.4m la partea de sus i ieit n afara excavaiei iniiale.
La tunelul mare T2 n faa inelelor portal vor fi amplasate construciile
care adpostesc staiile de ventilaie i a cror faade vor prelua funciile
arhitectonice ale portalelor (Fig 4).
Figura 4. Cldiri pentru staiile de ventilaie
Tunelurile vor fi dotate cu sisteme de ventilaie sanitar i de evacuare a

fumului. Deasemenea galeriile fiecrui tunel vor fi echipate pe ntreaga lungime
cu lumini care vor asigura sigurana traficului vehiculelor n tunel. Iluminatul
standard n condiii normale trebuie s poat asigura un nivel al luminanei de
4.2 candela / m pe ntreaga lungime a tunelului.
Circuitele pentru iluminatul de urgen vor funciona fr oprire. Acestea
vor fi alimentate de la punctele de racord electrice principale i secundare ale
tunelului. Iluminatul de urgen va fi alimentat de la Sursa de Alimentare
Nentreruptibil (UPS).
Iluminatul de rezerv al tunelului este necesar pentru:
nivelul ridicat de luminozitate la punctele de intrare ale tunelului,
direcia portalului tunelului i faptul c tunelul poate fi utilizat n prezena
zpezii la periferia portalurilor tunelului.
4. LUCRRI POD
Pentru traversarea rului Bistria, a cii ferate CF 511 Ilva Mic

Suceava i a drumului naional DN17, a fost proiectat un viaduct cu structur
mixt, o grind continu cu cinci deschideri (65.00m + 70m + 70m + 70m +
65.00m). Lungimea total a structurii este de 349.90m.
Viaductul este amplasat pe dou aliniamente racordate cu o curb cu raza
R=500m i este alctuit n seciune din dou casete metalice, cu perei verticali,
cu nlimea constant de 2.00 m (Fig.5). Partea carosabil este alcatuit din dale
1289
prefabricate i zone monolite. Conlucrarea dintre dalele prefabricate i structura

metalic este asigurat prin conectori rigizi.
Figura 5. Ieire tunel-viaduct

Pentru a se asigura stabilitatea la voalare a inimii grinzilor, din loc n loc,
n funcie de solicitri, sunt prevzute rigidizri orizontale i verticale.
Transversal sunt prevzute contravntuiri cu rolul de a asigura rigidizarea i
conlucrarea dintre casetele tablierului.
In profil longitudinal viaductul este amplasat pe o pant de 1.00%, o
racordare vertical convex cu raza R=3000 m urmat de o pant de 3.40%.
Infrastructurile sunt fundate direct. Platforma viaductului, avnd o lime
de 12.20m, asigur o parte carosabil cu limea de 8.50m (dou benzi de
circulaie) i dou trotuare la nivel cu limea de 1.50m, separarea ntre fluxul
rutier i cel pietonal realizndu-se prin intermediul barierelor de siguran din
beton armat.
5. CONCLUZII
Realizarea variantei ocolitoare a municipiului Vatra Dornei va avea un

impact favorabil, ntruct se vor realiza o serie de aspecte, precum:
descongestionarea traficului din ora, eliminarea blocajelor de trafic la
intrarea/ieirea din localitate i creterea vitezei de deplasare (n afara
1290
localitii), contribuind astfel la reducerea timpului de transport i la creterea

siguranei;
transferul traficului naional i internaional n afara localitilor, ceea ce
conduce la reducerea impactului transportului asupra mediului;
sporirea considerabil a capacitii de circulaie;
reducerea degradrii i a uzurii arterelor existente, datorit suprasolicitrilor
cauzate de traficul greu;
reducerea semnificativ a polurii mediului prin reducerea noxelor si
zgomotului;
realizarea legturilor ntre reelele de transport care atrag fluxuri de mrfuri.
Realizarea celor dou tuneluri reprezint o soluie viabil justificat de
urmtoarele argumente:
mbuntirea caracteristicilor traseului att n plan de situaie ct i n profil
n lung, cu reducerea declivitilor i scurtarea lungimii, n scopul mbuntirii
condiiilor de circulaie sau reducerii timpului de parcurs;
protecia specific a mediului (probleme de habitat, conservarea peisajului);
evitarea exproprierii sau divizrii unor proprieti;
profitabilitatea este demonstrat prin analize economice (analiz cost-
beneficii, R.I.R., etc.).
BIBLIOGRAFIE
[1] U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration: Technical

manual for design and construction of road tunnels civil elements, Publication No.
FHWA-NHI-09-010, March 2009;
[2] WITTKE, W, PIERAU, B and ERICHSEN, C: New Austrian Tunneling Method

(NATM) Stability Analysis and Design, Geotechnical Engineering in Research and
Practice, WBI-PRINT 5, 2010;
[3] ZAHARIA, M. IFTIMIE T: 3D numerical investigations on behaviour of NATM

primary support components, WTC 2012, Bangkok , may 2012
1291
SECIUNEA C. Geotehnic/ Section C. Geotechnical engineering
ASPECTE PRIVIND COMPORTAREA RAMBLEELOR DE

CI DE COMUNICAII FUNDATE PE TERENURI DE
CONSISTEN SCZUT
Ioan Boi, ef lucrri, UTCB, e-mail: ioanboti@yahoo.com
Rezumat
Un aspect important n analiza comportrii rambleelor fundate pe terenuri de

consisten sczut este reprezentat de studiul evoluiei n timp al tasrilor (fenomen cunoscut
i sub numele de consolidare). Principala teorie utilizat, teoria consolidrii unidimensionale
Terzaghi Peck, nu ofer ntotdeauna rezultate comparabile cu cele msurate direct n teren.
Din acest motiv, propunem o teorie a consolidrii tridimensionale elaborat de Maurice Biot
(1941). n prezentul articol se prezint i o comparaie dintre cele dou metode precum i
valorile reale msurate.
Cuvinte cheie: fenomenul de consolidare, tasare
Abstract
The settlement evolution with time (also known as consolidation process) is a very
important issue when we consider the behavior of embankments founded on soft soils. The
main theory used was Terzaghi and Peck consolidation theory. This theory didn t offered
consistent results comparable with real measured ones. This is why we propose a different
theory describet by Maurice Biot in 1941. In this paper we make a comparison between the
two theories and the measured values.
Keywords: soil consolidation, settlement
1. INTRODUCERE
Cunoaterea evoluiei n timp a tasrilor este deosebit de important mai

ales n cazul rambleelor nalte fundate pe terenuri de consisten sczut. Atunci
cnd aplicm un efort de compresiune unui pmnt saturat, granulele de pmnt
nu se pot apropia deoarece apa umple porii materialului. Astfel, sarcina este
transferat apei din pori. Acest lucru creeaz un exces de presiune a apei din
pori, care are ca rezultat migrarea apei spre zonele cu presiunea mai sczut. Pe
msur ce apa este drenat, granulele solide se pot apropia una de cealalt,
proces numit consolidare. La nceput procesul de consolidare se deruleaz cu
1295
repeziciune, deoarece ntre pmntul ncrcat i cel nencrcat exist un gradient

de presiune important. Pe msur ce deficitul de presiune scade, consolidarea
ncetinete. Viteza cu care excesul de presiune al apei din pori dispare, iar
pmntul se consolideaz, depinde de permeabilitatea pmntului. n terenuri
granulare cum ar fi nisipul, apa din pori este drenat rapid, iar procesul de
consolidare este de scurt durat. n materiale mai puin permeabile, argilele de
pild, fenomenul de consolidare este de durat ajungnd la luni sau chiar ani. Pe
msur ce un pmnt se consolideaz, volumul ocupat de solid scade cauznd
tasri. Prin monitorizarea tasrilor se poate determina stadiul de avansare a
consolidrii. Construcia poate ncepe cnd un anumit grad de consolidare a fost
atins.
2. MODELUL CONSOLIDRII UNIDIMENSIONALE TERZAGHI

PECK
Ipotezele teoriei consolidrii liniare unidimensionale sunt:

pmntul este saturat i omogen.
principiul eforturilor efective este valabil.
legea lui Darcy este valabil.
apa din pori i particulele solide sunt incompresibile.
curgerea lichidului i toate deplasrile particulelor solide se realizeaz
unidimensional.
coeficientul de permeabilitate k i modulul de compresibilitate volumic
mv sunt constante.
Deformaia unui pmnt saturat apare prin reducerea volumului porilor i

prin drenarea apei din pori. Apa poate iei numai prin porii pmntului care, n
cazul pmnturilor argiloase, sunt foarte mici.
Tasarea la un anumit timp t este data de relaia:

s t U t m v H (1)
Unde gradul de consolidare primar are relaia:
8 1 2
2

Ut 1
n 1 ( 2n 1)
2 2
exp ( 2 n 1)
4
Tv (2)

cu
cV k (1 )(1 2)
Tv t , cv , mv
H2 w mv E (1 )
cv = coeficient de consolidare
1296
1 Vas cu piston i tub piezometric, etan la partea superioar

2 O presiune p este aplicat pe piston ntreaga presiune este preluat de ap
3 Apa este evacuat prin orificiu o parte din presiune este repartizat resortului iar cealalt este preluat de
apa din vas.
4 Procesul de consolidare este finalizat, ntreaga presiune fiind transmis resortului
Figura 1. Modelul mecanic al consolidrii unidimensionale propus de Karl
Terzaghi
3. MODELUL CONSOLIDRII BIOT
Teoria consolidrii elaborat de Terzaghi a avut un succes deosebit in

estimarea tasrilor pentru multe tipuri de pmnturi i a contribuit la crearea
disciplinei de geotehnic. Abordarea Terzaghi se limiteaz doar la problema uni-
dimensional a unui strat acionat de o sarcin uniform (constant ).
n realitate, prin monitorizarea diferitor obiective se pare c viteza de
tasare este mai mare dect cea prezis utiliznd teoria lui Terzaghi.
Din punctul de vedere al lui Maurice Biot sunt posibile dou generalizri
ale acestei probleme: extinderea la cazul tridimensional i stabilirea ecuaiilor
valabile pentru o sarcin variabil in timp.
Se presupun urmtoarele proprieti ale pmnturilor:
1. material izotrop
1297
2. reversebilitatea relaiilor efort-deformaie la finalul condiiilor de

echilibru
3. linearitatea relaiilor efort-deformare
4. deformaii mici
5. apa din porii pmntului este incompresibil
6. apa poate s conin i bule de aer
7. apa curge prin mediul poros conform legii lui Darcy
Tasarea unui strat de argil saturat avnd grosimea H, asupra creia

acioneaz o sarcin q, la un anumit timp t este data de relaia:
8
1 (2n 1)
(Error! No text
ws a H q 1 exp
2 c t of specified style
n 0 ( 2 n 1) 2H
in document.)
Pentru un pachet de argil saturat de grosime infinit avem:
0 .5
ct
ws 2a H q (4)

k 1 2 E
unde: c , iar a cu G
a 2 G (1 ) 2(1 )
Aplicnd formulele prezentate mai sus pentru un pachet de argil saturat

plastic moale de grosime H=10m, aezat pe un pat impermeabil s-a obinut
graficul din figura nr. 2.
Se cunosc urmtorii parametri de calcul:
E = 5000 kPa, = 0.4, k = 1,728 * 10-3 m/zi i q = 100 kPa.
4. CONCLUZII
n Figura 1 se prezint comparativ evoluia tasrilor n timp conform

teoriei Terzaghi-Peck (teorie plan), prin raport cu teoria Biot (teorie
semispaial).
Se pot observa urmtoarele:

Valoarea tasrii finale, la sfritul consolidrii primare, este sensibil egal
(~0.140.15m) n calculul utiliznd ambele teorii considerate;
Datorit combinrii consolidrii verticale cu cea radial, viteza de disipare a
presiunii apei din pori este mai mare n modelul Biot dect n modelul Terzaghi-
Peck;
1298
Diferena dintre rezultatele aplicrii celor dou teorii crete odat cu

grosimea stratului compresibil, pentru aceleai condiii de drenaj,
L. Sulkje i B. Majes (1989) au artat c procesul de consolidare a argilelor
moi sub sarcini induse de ramblee este mult accelerat fa de modelul teoretic
unidimensional, pentru suprasarcini mari.
Variatia tasarilor in tim p
0.16
0.14
0.12
Tasarea (m)
0.1
Biot
0.08
Terzaghi si Peck
0.06
0.04
0.02
0
0 20 40 60 80 100
tim p (zile)
Figura 1. Comparaie privind evoluia tasrii din consolidarea primar n timp

pentru modelul studiat
REFERENCES
[1]. I. BOI: Studiul comportrii rambleelor nalte de ci de comunicaii fundate pe

argile moi, Tez de doctorat, ndrumtor, prof. dr. ing. Anton CHIRIC
[2]. M. BIOT General theory of three dimensional consolidation, (1941), Journal of

Applied Physics
[3]. M.S. ERBULEA Mecanica Pmnturilor Note de Curs
1299
INTERPRETAREA I PRELUCRAREA REZULTATELOR

MSURTORILOR INCLINOMETRICE I PIEZOMETRICE
PENTRU O ALUNECARE DE TEREN. STUDIU DE CAZ
Andrei Constantin Olteanu, ef Lucrri Dr. Ing., Universitatea Tehnic de Construcii

Bucureti, andrei.olteanu@utcb.ro
Toma Cristina, Inginer Doctorand, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
tomsa.cristina@utcb.ro
Rezumat
Un segment important al oricrei lucrri geotehnice este acela care se refer la

monitorizarea masivului de pmnt n scopul nelegerii naturii fenomenului de instabilitate i
determinrii evoluiei factorului de risc i hazardului la alunecare. Lucrarea prezint metodele
aciunii de monitorizare care cuprinde msurtori topografice, inclinometrice i piezometrice
ale cror date sunt utilizate la verificarea ipotezelor de proiectare a lucrrilor de infrastructur
i respectiv n etapa de proiectare de lucrri de consolidare n scopul prevenirii declarii unui
fenomen de instabilitate care s afecteze traseul cii de comunicaie i vecintile acesteia.
Lucrarea prezint un studiu de caz cu privire la fenomenele de instabilitate din zona de nord a
Romniei Varianta de Ocolire a Municipiului Iai, Judeul Iai.
Cuvinte cheie: terasament, alunecare de terem, minitorizare, acvifer sub presiune
Abstract
An important part of any Geotechnical Work is the monitoring activity related to

sliding slopes, understanding the cause and evolution of the phenomena, determination of the
risk factor and sliding hazard. The paper presents the methods used for monitoring:
topographical survey, inclinometers and piezometers. The data are used to verify the design
assumptions for the infrastructure and during the design of the consolidation works in order to
prevent the occurence of a sliding phenomena in the neighborhood of the road/railroad path.
The paper presents the case study on the instability phenomena in the north of Romania - Iasi
By-Pass, Iasi County.
Keywords: embankment, sliding slope, monitoring, under pressure ground water level
1. INTRODUCERE
Problema stabilitii taluzurilor i versanilor este o problem inginereasc

foarte important deoarece acesta este n relaie direct cu dezvoltarea
1300
infrastructurii n transporturi (autostrzi, reabilitri de drumuri i ci ferate,

canale navigabile, trasee noi de ci de comunicaii terestre, etc.), exploatri
miniere la zi, construcia complexelor hidroenergetice (diguri, baraje de
materiale locale), depozite de deeuri industriale i menajere, aciunea antropic
care induce pierderea stabilitii versanilor naturali.
De regul cauza principal a producerii instabilitii masivelor de roc sau
pmnt const n depirea rezistenei la forfecare pe conturul volumului de
material aflat n micare n contact cu terenul stabil. Romnia, datorit
condiiilor specifice geologico-geografice face parte din categoria rilor cu
potenial ridicat de producere a alunecrilor de teren. n Figura 1 se prezint o
zonare a teritoriului rii noastre din punct de vedere al riscului producerii
alunecrilor de teren.
Figura 2. Zonarea teritoriului Romniei din punct de vedere al riscului

producerii alunecrilor de teren
Teritoriul rii noastre prezint o mare diversitate de forme de relief de la

zona montan la cea subcarpatic (dealuri), zone de cmpie i de litoral.
Diversitatea formelor de relief format pe o configuraie petrografic i tectonic
specific sunt factori care n condiiile climatologice i hidrologice specifice
1301
zonei temperat continentale creeaz cadrul favorabil manifestrii de alunecri de

teren. Zonele potenial favorabile alunecrilor de teren sunt cele din unitatea
geomorfologic a Subcarpailor (dealurilor), zon n care structura de formare
(ncreire) corelat cu petrografia (elemente de fli) n climat temperat umed cu
precipitaii peste medie, sunt factorii favorizani ai unor modificri morfo-
mecanice care pot schimba echilibrul fizico-static al depozitelor componente n
structuri cu nclinri ce depesc 3040.
Fenomenele de alunecare din zonele subcarpatice nu au suprafee extinse
ns sunt situaii n care afecteaz construcii, artere de circulaie, reele de
distribuie (ap, electricitate, gaze, telefonie), fenomene care pot avea efecte
asupra evoluiei situaiei socio-economice a zonelor afectate. n afar de
obiective de construcii sau reele afectate cele mai frecvente sunt acelea asupra
folosinei perimetrelor respective (puni, livezi, terenuri de cultur).
Articolul prezint concluzii cu referire la aciunea de monitorizare
ntreprins pe traseulul Variantei de Ocolire a Municipiului Iai, la km7+400 (a
se vedea Figura 2). Raportul conine informaii cu privire la msurtorile 08,
de iniializare i respectiv msurtori de etap (curente), efectuate pentru
seciunile monitorizate inclinometric i piezometric pe parcursul perioadei
septembrie 2011 mai 2012.
Figura 2. Amplasarea sistemelor de monitorizare inclinometric n vecintatea

structurii rambleul de la km7+400 pe traseul Variant de Ocolire a
Municipiului Iai plan de situaie (referine Google Map)
1302
2. DESCRIEREA LUCRRILOR DE MONITORIZARE EFECTUATE

N AMPLASAMENT
Aciunea de monitorizare inclinometric a venit n completarea i

susinerea detalierii geotehnice a condiiilor de fundare i de stabilitate ale
structurii rambleu culee km7+400 care a fost efectuat ca urmare a
degradrilor structurale nregistrate n faza de execuie. Sistemele de
monitorizare au fost instalate n amplasament n forajele de prospectare
geotehnic pentru care se prezint litologia din Figura 3 alturi de fiele de
instrumentare.
Concluzia de referin pentru aciunea de monitorizare este faptul c
lucrrile de terasamente sunt fundate pe complexul argilos din suprafa (argile
prfoase argile nisipoase, cafenii, cu plasticitate mare la foarte mare, plastic
vrtoase la plastic consistente) n timp ce infrastructurile culeelor i pilelor sunt
fundate n complexul argilos nisipos mrnos din adncime, plastic vrtos la tare.
Hidrogeologia amplasamentului indic existen unui acvifer neconturat
spaial care se activeaz sub form de izvorri cu aspecte de acvifer sub
presiune, alimentat n special de precipitaiile captive n complexul coeziv
superior. Cele menionate cu referire la apa subteran sunt susinute de datele
preluate n faza de prospectare geotehnic respectiv n cea de monitorizare
inclinometric i piezometric din amplasamentul prezentat i din altele
adiacente acestuia (rambleu km7+900).
Determinrile de laborator geotehnic efectuate pe probe prelevate din
foraje au pus n eviden sensibilitatea la variaii de umiditate a materialului
coeziv. De referin pentru aciunea de monitorizare efectuat i rezultatele
obinute cu privire la planele de alunecare, sunt ncercrile de determinare a
domeniului de variaie a parametrilor rezistenei la forfecare considernd efectul
saturrii probelor i condiiile de drenaj natural.
Rezultatele determinrilor i prelucrarea acestora funcie de natur de
material argilos, cot de prelevare, tip de determinare, s-au constituit n
parametrii utilizai n analizele de stabilitate, calculul la stri limit i
dimensionarea lucrrilor de drenaj i consolidare de realizat n amplasament.
1303
Figura 3. Litologia amplasamentului pe traseul Variantei de Ocolire Municipiu

Iai, km7+400 (referine Documentaie Geotehnic Proiect de Specialitate
IPTANA S.A. i Documentaie de Monitorizare U.T.C.B.)
Instrumentarea forajelor geotehnice n vederea monitorizrii

inclinometrice piezometrice a fost realizat conform procedurilor i normelor
tehnice n vigoare. n fotografiile care urmez sunt prezentate detalii ale
sistemelor de monitorizare (amplasare prin raport cu structura monitorizat).
Structur km7+400 (referin vizit Sistem de Monitorizare I1 amonte

tehnic n amplasament i aciune de (referin vizit tehnic n
monitorizare 21 Septembrie 2011) amplasament i aciune de
monitorizare 21 Septembrie 2011)
1304
Sistem de Monitorizare I2 amonte Sistem de Monitorizare I3 aval

(referin vizit tehnic n amplasament (referin vizit tehnic n
i aciune de monitorizare 21 amplasament i aciune de
Septembrie 2011) monitorizare 21 Septembrie 2011)
3. REZULTATELE ACIUNII DE MONITORIZARE
Aciunea de detaliere geotehnic i implicit de monitorizare a

deformaiilor i nivelelor de ap a fost declanat conform celor indicate anterior
ca urmare a nregistrrii de degradri n structura terasamentului rambleu
(fisurare cu deplanare n lungul liniei de cot) cu nregristrare de fenomene de
colmatare ale sistemul de monitorizare I3.
nregistrrile deformaiilor corespunztoare direciilor ortogonale de
monitorizare A0-A180 i B0-B180 sunt prezentate n figurile care urmeaz.
Perioada de monitorizare este 02 Septembrie 2011 17 Mai 2012 i corespunde
fazelor de construcie i reabilitare structur terasament. Perioada menionat se
suprapune i perioadei de toamn primvar pentru care regimul precipitaiilor
este semnificativ mai mare (ca valoare i frecven de manifestare) fa de
perioada de var. Aceast situaie a fost materializat n rezultatele msurtorilor
n special cu referire la nivelul apei subterane cu efect direct asupra
deformaiilor masivului de pmnt.
Contextul geologic, hidrogeologic i climatic specific amplasamentului
contribuie la creterea valorii riscului geotehnic i implicit a factorilor de
stabilitate i de siguran structural asociai.
Ca urmare a complexitii fundamentului geotehnic i impactului pe care
traseul, structurile traseului (geometrie i natur), traficul de antier i tehnologia
de realizare a terasamentelor a reieit ca necesar a fi aplicat aciunea de
monitorizare.
Rezultatele obinute au detaliat contextul geotehnic ca suport pentru
analizele de stabilitate (identificare / confirmare plane de alunecare, evaluarea
1305
efectului subpresiunii i a modificrilor parametrilor rezistenei la forfecare ca

urmare a saturrii / migrrii apelor subterane pe plane prefereniale sau formate
n urma producerii instabilitii.
Deplasare relativa A0-A180 (mm) Deplasare relativa B0-B180 (mm)

84 84
82 82
80 80
78 78
76 76
74 74
Adancime (m)
Adancime (m)
72 72
70 70
"0" 02.09.2011 "0" 02.09.2011
"1" 10.09.2011 68 "1" 10.09.2011 68
"2" 21.09.2011 "2" 21.09.2011

66 66
"3" 04.12.2011 "3" 04.12.2011
"4" 29.12.2011 64 64
"4" 29.12.2011
"5" 20.01.2012 62 "5" 20.01.2012 62
"6" 19.03.2012 "6" 19.03.2012
60 60
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Figura 4. Deplasare tub I1-F3 Figura 5. Deplasare tub I1-F3

Direcia A0-A180 Direcia B0-B180
80
80
78
78
76
76
74
74
72
72
70 70
Adancime (m)
Adancime (m)
68 68
66 66
"0" 02.09.2011 "0" 02.09.2011
"1" 10.09.2011 "1" 10.09.2011
64 64
"2" 21.09.2011 "2" 21.09.2011
"3" 04.12.2011 "3" 04.12.2011
"4" 29.12.2011 62 "4" 29.12.2011 62
"5" 20.01.2012 "5" 20.01.2012
"6" 19.03.2012 "6" 19.03.2012 60
60
"7" 21.04.2012 "7" 21.04.2012
"8" 17.05.2012 "8" 17.05.2012
58 58
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

1306

76
76
74
74
72
72
70
70
68
68
66 66
64
Adancime (m)
64
Adancime (m)
62 62
60 60
"1" 10.09.2011 58
58 "1" 10.09.2011
"2"21.09.2011 "2"21.09.2011
"3"04.12.2011 56 "3"04.12.2011 56
"4"29.12.2011 "4"29.12.2011
"5" 20.01.2012 54 "5" 20.01.2012 54
"6" 19.03.2012 "6" 19.03.2012
52 52
"7" 21.04.2012 "7" 21.04.2012
"8" 17.05.2012 "8" 17.05.2012
50 50
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

Cu privire la rezultatele msurtorilor inclinometrice se menioneaz:

- faptul c zona amonte de structur (monitorizat de sistemul I1-F3) se
prezenta ca fiind stabil n timp ce seciunea prin structur monitorizat de
sistemele I2-F2 i I3-F1 indica deformaii (deplasri orizontale) conforme cu
panta general a versantului i litologia acestuia;
- cartarea de suprafa a modului de cedare a terasamentului rambleului a
indicat faptul c seciunea amonte reprezentat de sistemul de monitorizare I1-
F3 se prezenta ca stabil iar seciunea aval, reprezentat de sistemul de
monitorizare I3-F1 ca instabil; deplasarea maxim nregistrat raportat la
msurtoarea anterioar (n interval de ~25 de zile) era de ~5.0mm indicnd o
vitez de deformare 0.2mm/zi ncepnd de la cota ~65.0mdMN; sistemul de
monitorizare I2-F2, se poziiona la limita ntre cele dou zone (amonte aval).
Detalii cu privire la amplasarea sistemelor de monitorizare, direcia i

sensul vectorului deplasare sunt indicate n Figura 10.
Detalii cu privire la modul de degradare a structurii terasamentului
(rambleu) i lucrrile de excavare i de reabilitare a terasamentului sunt indicate
n fotografiile care urmez.
1307
Degradare structural vedere Degradare structural vedere

ctre sistemul de monitorizare I2-F2 ctre sistemul de monitorizare I3-F1
Rigola Rigola B0
I1-F3
A0
Fisura stabil
B0
Directia si sensul
A0 I2-F2
vectorului deplasare
I3-F1 Structura
B0 (rambleu)
Directia si sensul
vectorului deplasare
A0 Structura
(culee)
Figura 10. Direcia i sensul vectorilor deplasare n amplasamentul
monitorizat (schi)
1308
nregistrrile sistemelor de monitorizare care au pus n eviden detalii cu

privire la suprafa de alunecare, viteza de evoluie a deformaiilor i factorii
declanatori ai fenomenului de instabilitate care au condus la decizia de a
consolida infrastructura traseului la km7+400, Varianta de Ocolire a
Municipiului Iai, prin amplasarea unui sistem de drenaj (tranee drenant)
respectiv realizarea de lucrri de consolidare (radiere pilotate) care s ncadreze
(freteze) infrastructura culeei i implicit terasamentul n vecintatea acesteia.
Detalii cu privire la modul de degradare a structurii terasamentului
(rambleu) i lucrrile de excavare i de reabilitare a terasamentului sunt indicate
n fotografiile care urmez.
Degradare structural vedere Degradare structural vedere

ctre sistemul de monitorizare I2-F2 ctre sistemul de monitorizare I3-F1
Detalii din zona aval de sistemele de monitorizare I1-F3 i I2-F3 n timpul

realizrii lucrrilor de drenaj, refacere terasamente i lucrri de consolidare
(referin: Proiect de Consolidare IPTANA, Vizit Tehnic U.T.C.B.).
1309
4. CONCLUZII
Urmare a prezentrii rezultatelor studiului de caz se subliniaz necesitatea

investigaiilor de teren de tipul instrumentrii cu sisteme de monitorizare
deformaii / eforturi / nivele de ap ca elemente principale ale activitii de
urmrire a amplasamentelor cu risc din punct de vedere al alunecrilor de teren.
Rezultatele acestor instrumentri sunt foarte utile pentru:
- prognozarea comportrii versanilor stabili sau n echilibru limit ca
urmare a modificrilor induse de realizarea terasamentelor i lucrrilor aferente
de ci de comunicaie cu referire la: modificarea condiiilor de echilibru,
modificarea condiiilor de drenaj, efectul asupra terenului de fundare prin
decapare, ncrcare, expunere la precipitaii, tehnologie de realizare terasamente,
suprapunerea cu evenimente meteorologice cu efect asupra termenelor de
predare (ntrerupere lucrri), etc.;
- cuantificarea efectului lucrrilor de consolidare (drenaje, decapri,
umpluturi, sprijiniri) n cazul unor seciuni reprezentative din traseul cii de
comunicaie afectate de alunecri de teren active; pe baza rezultatelor obinute
se pot modifica soluiile adoptate iniial i se pot proiecta lucrri eficiente att
din punct de vedere al asigurrii stabilitii versantului ct i economic;
- instituirea unui sistem de informare i alert n cazul n care evoluia
deformaiilor sau a altor parametrii decisivi pentru condiiile de stabilitate cum
ar fi nivele de ap subteran indic posibilitea apariiei unei astfel de situaii;
- confirmarea prezumiilor de proiectare cu privire la comportarea
lucrrilor de consolidare, de terasamente sau de epuismente efectuate;
- calibrarea modelelor de calcul utilizate la proiectarea i dimensionarea
lucrrilor efectuate n scopul asigurrii condiiilor de stabilitate ale
amplasamentului / lucrrii de monitorizat.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Msurtori Inclinometrice pentru structura de Sprijin amplasat la km 7+400 pe

Varianta de Ocolire a Municipiului Iai Contract de Prestri Servicii de
Monitorizare (Beneficiar S.C. Vega 93 S.R.L.)
[2]. Determinri de Laborator Geotehnic pe probe prelevate din amplasamentul Variant

de Ocolire a Municipiului Iai Contract de Prestri Servicii (Beneficiar Iptana S.A.)
[3]. Standard Test Method for Monitoring Ground Movement Using Probe-Type
Inclinometers ASTM D6230-98.
1310
SPRIJINIREA RAMBLEURILOR NALTE I

CONSOLIDAREA TERENULUI DE FUNDARE N ZONE
MLTINOASE PE TRONSONUL DE AUTOSTRAD DEVA-
ORTIE
Ioana Lungu, inginer, SC. Consitrans.SRL, e-mail: ioana.lungu@consitrans.ro
Rezumat
Alegerea traseului optim pentru drumul public se reflect n costul i durata execuiei
acestuia. De multe ori, acest traseu ntlnete zone cu capacitate portant redus, fie din cauza
desfurrii lui pe lng cursul unui ru, chiar n albia major a acestuia, fie c traverseaz
alte zone n care nivelul pnzei freatice este ridicat, denumite zone mltinoase.
Cnd nu se impune limitarea amprizei drumului, realizarea rambleurilor cu taluzuri
stabile pe astfel de terenuri impune att lucrri pentru mbuntirea terenului suport ct i a
materialului din corpul drumului. Uneori, n astfel de zone, platforma drumului trebuie
limitat prin lucrri de sprijinire de dimensiuni considerabile, proiectarea i execuia unor
taluzuri stabile fiind imposibil din cauza obstacolelor ntlnite. Este foarte important ca
aceste zone s fie evideniate nc din faza de recunoatere a traseului, apoi prin studiul
geotehnic, pentru ca lucrri adecvate acestor situaii s fie cuprinse din prima faz de
proiectare.
Articolul prezint lucrri de sprijinire a rambleurilor nalte i consolidarea terenului
de fundare n cteva zone cu probleme de acest gen ntlnite pe tronsonul de autostrad Deva-
Oratie.
Cuvinte cheie: rambleu inalt, consolidare teren de fundare, autostrada
Abstract
Choosing the optim alignement for the public roads is reflected in costs and
construction time. Most of the times, this alignment meets areas with reduced bearing
capacity, either because near river location or because it crosses areas with high groundwater
level, also known as swampy areas. Sometimes in these areas, the road platform must be
supported by special works of considerable dimensions, as designing and construction of
stable slopes is impossible due to obstacles.
It is very importans that these areas can be identified very soon, maybe even during
preliminary field analysis, and then in the geotechnical study, in order to design adecvate
work during the first phase of design.
The paper presents high embankment support and protection of the subgrade works in
some critical areas on the Deva-Orastie highway alignment.
Keywords: high embankment support, protection of the subgrade, highway
1311
1. ZONE MLTINOASE
1.1. Detalii despre amplasament
Km 4+535 Km 4+700;
Km 28+340 Km 29+340;
Km 30+560 Km 30+680;
Km 31+640 Km 31+760.
n aceste zone bltea apa. Apa era prezent n sliurile geotehnice de la

prima cup a excavatorului, pereii spturilor se prbuseau imediat.
Figura 1. Amplasament initial Figura 2. Sli geotehnic
Pentru execuia rambleurilor nalte pe aceste terenuri mltinoase, au fost

necesare lucrri n scopul mririi capacitii portante a acestora. In acest sens s-
au realizat blocaje din piatr brut mare mpnate cu piatr brut de dimensiuni
mai mici.
Soluia a constat n:
decaparea terenului vegetal;
excavarea materialului plastic moale;
execuia blocajului din piatr spart;
asternerea unui strat de geosintetice protejate cu un strat de balast.
1312
Figura 3. Mai greu
n fiecare zona s-au efectuat teste pentru determinarea grosimii stratului

care se excaveaz, analiznd forma, dimensiunile amprentei pe care o produce
maiul greu prin cadere liber.
Figura 4. Excavare material moale
Excavarea materialului moale s-a executat n tronsoane de 50m, ncepnd

din treimea mijlocie care cuprinde axul autostrzii, unde s-a creat platforma de
lucru de pe care s-au continuat lucrrile stnga-dreapta.
Dup execuia spturii materialului pn la adncimea stabilit, s-a
aternut primul strat de anrocamente din piatr brut mare .
1313
Figura 5. Strat de anrocamente din piatr brut mare
1.2. Soluia adoptat
S-a compactat materialul cu maiul greu n puncte marcate dinainte pe

platforma, ntr-o retea ptrat sau romboidala. Astfel compactat piatra a ptruns
n terenul moale.
S-a aternut al doilea strat de anrocamente din piatr brut mare (gros de
0.50m) i s-a compactat cu maiul greu n puncte marcate pe platforma ntre cele
de la primul strat. S-a mpnat cu piatr de dimensiuni mai mici i s-a
compactat.
Ulterior, s-a aternut al treilea strat de piatr i s-a compactat cu cilindrul
compactor cu tambur neted pn s-a ajuns la minim 15 cm deasupra cotei
terenului dinainte de excavare.
Cilindrarea s-a considerat terminat dac maiul sau roile ruloului nu au
mai lsat urme pe suprafaa fundaiei din piatr iar alte pietre de aceiai
dimensiune puse n faa maiului i ruloului nu au mai ptruns n stratul de
fundaie i nu s-au sfrmat.
Peste blocajul realizat astfel, pentru uniformizarea presiunilor pe teren, s-a
aternut o geogril sau geocompozit (geogril i geotextil) protejat ntr-un strat
de balast de 15 cm.
Anrocamentele folosite la lucrri au fost din gresiile de Branica,
nedegradate, care se prezint ca roci omogene, dure.
Compactarea cu cilindrul vibrocompactor autopropulsat cu tambur neted,

s-a facut prin treceri de mai multe ori , pn cnd s-a atins gradul de compactare
de 95-98 %.
1314
2. ZID PE COLOANE DIN BETON ARMAT km 31+762 km 31+910
Pe tronsonul Deva-Oratie la km 31+762 km 31+910 , traseul

autostrzii s-a proiectat n apropierea cursului rului Mure, pe aproximativ
50m, marginea platformei fiind la limita luciului de ap din ru.
Profilul transversal este de rambleu cu nlimea de 8.00-9.00m.
Figura 6. Amplasament zid de sprijin
Un foraj geotehnic executat n aceast zon indic prezena unui strat de

nisip fin prfos, cenuiu , curgtor cu miros de ml pn la 4.0 m sub stratul
vegetal, pe gresie compact. Acest strat arat c terenul de fundare nu ofer
capacitate portant corespunztoare execuiei de lucrri.
Figura 7. Nisip fin prfos, cenuiu , curgtor

Avnd n vedere aceste aspecte, pentru construirea rambleului n aceast
zona au fost necesare urmtoarele lucrri:
mbuntirea capacitii portante a terenului de fundare;
1315
drenaje;
zid din beton armat pe coloane din beton armat =1080mm km 31+762 km
31+910;
pmnt armat cu geogrile km 31+762 km 31+910.
Figura 8. Soluie adoptat pentru construcia
2.1. mbuntirea capacitii portante a terenului de fundare
n acest scop s-a impus o extraexcavaie (scoaterea materialului existent)

pe 1.50 m sub solul vegetal decapat i inlocuirea lui cu anrocamente compactate
cu maiul greu i mpanate cu material de dimensiuni mai reduse. Dup
compactarea i verificarea platformei obinute (test de capaciatate portant cu
placa Lucas, test de deflectometrie cu prghia Benkelman), s-a realizat un
pachet de straturi din geogrile i balast pe 1.50 m nlime, pe toat limea
amprizei.
2.2. Drenaje
n aceast zon, de la nivelul interfeei straturilor aluvionare cu straturile

de gresie, din versant, curgea apa i se acumula la baza taluzului. Pentru
1316
captarea apei acumulate s-a realizat un dren longitudinal la baza versantului i

drenuri transversale pentru dirijarea apelor n rul Mure.
Figura 9. Acumulare de apa la baza versantului
2.3. Zid din beton armat pe coloane din beton armat =1080mm km 31+762
km 31+910
Acest zid a fost necesar pentru sprijinirea corpului drumului n rambleu i

limitarea platformei acestuia din cauza spaiului aproape inexistent ntre drum i
rul Mure.
Din cauza existenei terenului bun de fundare (gresie), la cota -4.00 m sub
cota terenului dup decopertarea solului vegetal, zidul s-a fundat indirect pe
coloane din beton armat =1080mm, dispuse pe 2 rnduri, la distana de 2.00 m
n sens longitudinal i 3.00m n sens transversal.
Coloanele au lungimea de 11.000 m sub radier i s-au armat cu 24 bare
de rezisten 28 mm din PC 52 sudate pe inele de rigidizare i nfurate la
exterior cu fret. Pentru centralizarea carcasei de armatur n gaur forat, de
inelele de rigidizare s-au sudat distanieri metalici, iar pentru controlul
ultrasonic, fiecare carcasa a fost echipata cu trei tevi dispuse radial la 1200.
1317
Figura 10. Carcase de armatur coloane =1080mm
Zidul cu lungimea de 160 m are nlimea de 9.50 m (8.00 m deasupra

radierului de 1.50 grosime) i a fost realizat din beton C35/45 armat cu bare din
PC 52. n elevaia zidului, nc din faza cofrrii i montrii armturii, s-au
montat i barbacane 110 mm, un rnd la baza elevaiei, iar al doilea rnd la
2.00m deasupra, cte 2 barbacane pe tronson.
Figura 11. Execuie zid de sprijin Figura 12. Execuie zid de sprijin
2.4. Pmnt armat cu geogrile km 31+762 km 31+910
Rambleul din spatele zidului de sprijin, s-a ranforsat cu straturi de

geogrile i balast cu scopul diminurii eforturilor la care este solicitat zidul.
1318
Geogrilele sunt monoaxiale asezate cu direcia cu rezistena maxim n

sens transversal, adic pe direcia de apariie a eforturilor ce ar produce
alunecarea terasamentului.
Realizarea pmntului armat const n aternerea geogrilelor i a
materialului granular n straturi de 15-25 cm, aa nct dup compactarea
fiecarui strat, s se ajung n final la cei 50 cm grosime de material ntre
randurile de geogrile.
Figura 13. Execuie pmnt armat n spatele zidului de sprijin
2.5. Saltea de anrocamente km 31+762 km 31+910
Acest tip de lucrare const dintr-un pinten din anrocamente pe saltea din
fascine prevzut n albia rului Mure, pentru protecia lucrrii de sprijinire pe
coloane mpotriva eroziunii rului.
Pentru acest tip de lucrare se indic s se foloseasc piatr brut sau
spart, care asigur o mpanare i o stabilitate superioar celei din bolovani de
ru. Greutatea bucilor de piatr trebuie s fie cuprins ntre 150200kg/bucata,
pentru a nu fi antrenate de curentul de ap. Aezarea bucilor de piatr se face
mecanic i manual, pentru o bun mpnare prin reducerea la minim a volumului
de goluri. Piatr brut utilizat trebuie s ndeplineasc condiiile de calitate
prevzute n SR 667:2001.
La baza lucrrii s-a prevazut un geotextil rezistent pentru evitarea
mpotmolirii pietrei.
1319
3. CONCLUZII
Construirea rambleurilor nalte pe terenuri cu capacitate portant redus

implic lucrri suplimentare. n cazul n care ampriza acestora nu este limitat,
conform STAS 2914 de terasamente, nclinarea taluzurilor rambleurilor nalte
aezate pe terenuri de fundare cu capacitate portant redus , se va stabili n
urma calculelor de stabilitate efectuate pe baza parametrilor geotehnici ai
terenului de fundare i ai materialului din care se realizeaz acestea. Uneori
taluzurile acestor rambleuri sunt stabile cu inclinare 1:2 i berme, ceea ce
conduce la amprize mari. n anumite situaii , pentru realizarea rambleurilor cu
aceast geometrie, pe lang lucrrile de mbuntire a terenului de fundare, este
necesar i ranforsarea pmntului din corpul acestora. Astfel , un rambleu cu
nlime mai mare de 8,00m devine oneros i trebuie analizat dac poate fi
nlocuit cu un pod.
1320
MONITORIZAREA VERSANILOR I STRUCTURILOR DE

SPRIJIN AFERENTE CILOR DE COMUNICAII
STUDIU DE CAZ
Andrei Constantin Olteanu, ef Lucrri Dr. Ing., Universitatea Tehnic de Construcii

Bucureti, e-mail: andrei.olteanu@utcb.ro
Cristina Toma, Inginer Doctorand, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
e-mail: tomsa.cristina@utcb.ro
Rezumat
Articolul prezint rezultatele monitorizrii nclinometrice, interpretarea msurtorilor

efectuate i msurile de intervenie stabilite pentru o lucrare de susinere executat pentru
realizarea unei amenajri hidrotehnice pe rul Jiu. Realizarea amenajrii hidrotehnice n zona
de defileu a Jiului a condus la necesitatea executrii unei structuri de sprijin cu lungimea de
aproximativ 100m care s pun n siguran versantul care urma s fie excavat n zona aval.
Versantul a crui stabilitate a fost asigurat prin realizarea structurii de sprijin din piloi de
1500mm este traversat de linia de cale ferat Tg. Jiu - Simeria i este desprit de traseul de
drum E79 prin cursul rului Jiu.
Monitorizarea comportamentului unei structuri de sprijin i a versantului pe care l
pune n siguran, modalitatea de amplasare a sistemelor de monitorizare i adncimea de
realizare a acestora este rezultatul unei analize complexe a obiectivului, a vecintilor i a
riscurilor care trebuie monitorizate i gestionate. Lucrarea de fa prezint rezultatul
Proiectului de Monitorizare implementat pentru amplasamentul n discuie, fiind rezultatul
analizei etapelor de monitorizare: stabilirea problemelor geotehnice sau structurale care
necesit soluionare/urmrire, stabilirea conceptului monitorizrii, alegerea planului i
sistemelor de monitorizare, stabilirea: punctelor de monitorizat, echipamentelor, frecvenei i
tipului de achiziie a datelor, modalitatea de prelucrare, interpretare i emitere a rezoluiilor
pentru datele obinute.
Rezultatele monitorizrii nclinometrice, piezometrice i topografice comparate cu
prezumiile obinute n faza de proiectare pot conduce la msuri de intervenie care s asigure
i s redea stabilitatea structurii aflat n faza de construcie sau n exploatare.
Cuvinte cheie: monitorizare geotehnic, nclinometru, deformaii, versai instabili
Abstract
The Paper presents the results, interpretation and intervention measures obtained from
inclinometer monitoring performed for a retaining structure built for the accomplishment of a
hydrotechnical structure on Jiu River. The accomplishment of the hydrotechnical structure on
Jiu River required a retaining structure of approximately 100m length adjacent to the slope
1321
which is crossed by the railway line Tg. Jiu - Simeria. The retaining structure made of
1500mm piles also keeps in safe condition the adjacent E79 road section.
Monitoring the behavior of the support structure and of the slope, the layout and the
depth of the monitoring equipments, is the result of a complex analysis of the site, of the
neighborhoods and the risks to be monitored and managed. This paper presents the "peak of
the iceberg" related to site monitoring, being the result of several steps necessary to be
performed in order to accomplish the monitoring program: establishing geotechnical or
structural issues that require resolution / tracking, establishing the concept of monitoring
systems and monitoring plan, establishment of: monitored points, equipment, frequency and
type of data acquisition, processing methods, interpretation and issue resolutions for the data.
The results of the geotechnical monitoring and topographical survey compared with
the design assumptions can lead to intervention measures to ensure and restore structural
stability for the construction during execution stage or exploitation stage.
Keywords: geotechnical monitoring, inclinometer, displacement, sliding slope
1. INTRODUCERE
Lucrarea de sprijin proiectat i executat pentru realizarea amenajrii

hidrotehnice de la Bumbeti Livezeni, pe cursul rului Jiu, se afl n vecintatea
unor ci de comunicaie de mare importan, respectiv linia de cale ferat Tg. Jiu
- Simeria i drumul european E79. Analiza factorilor de risc i amplasarea
lucrrii de sprijin la piciorul versantului care este n vecintatea rului Jiu i care
este strbtut de tunelul liniei de cale ferat Tg. Jiu - Simeria au condus la
monitorizarea deplasrilor lucrrii de sprijn i a versantului pe perioada de
execuie a lucrrilor de excavaie aval de structura de sprijin, pe perioada
lucrrilor la canalul de deviere al Jiului i pn la nchiderea lucrrilor la baraj.
Structura de sprijin de monitorizat este o structur discontinu realizat
dintr-un rnd de piloi ancorai pe dou rnduri cu ancore active, lungimea
maxim a piloilor fiind de 18,0m i diametrul de 1500mm.
Monitorizarea deplasrilor structurii de sprijin, a versantului i tunelului
s-a realizat prin msuratori topografice i msurtori nclinometrice care au fost
corelate pentru obinerea unei informaii complete asupra efectelor lucrrilor n
desfurare.
Structura de sprijin a fost instrumentat cu cinci sisteme nclinometrice
amplasate n corpul piloilor; n amonte de structura de sprijin, n prismul activ,
au fost amplasate patru sisteme nclinometrice pentru a nregistra deplasarea
versantului n vecintatea structurii, respectiv pentru monitorizarea nivelelor de
ap; cinci tuburi nclinometrice au fost amplasate pe versant amonte i aval de
poziia liniei de cale ferat i a tunelului.
1322
2. DATE GENERALE ALE AMPLASAMENTULUI
Lucrarea prezint rezultatele monitorizrii nclinometrice i topografice a

structurii de sprijin i a versantului adiacent, prelucrarea graficelor de evoluie a
vectorilor deplasare n corelaie cu fazele tehnologice din amplasament, cu
fenomenele meteorologice excepionale (pe o perioad de un an) i msuri de
intervenie aplicate.
Lucrarea de sprijin din piloi a fost instrumentat cu tuburi nclinometrice
pe ntreaga lungime a piloilor, direcia principal de nregistrare a deplasrii,
A0-A180, este orientat spre aval.
Frecvena de realizare a msurtorilor tuburilor nclinometrice a fost
stabilit iniial la o sptmn, aceast frecven fiind modificat datorit
observrii apariiei unor evenimente speciale ca urmare a lucrrilor din antier,
lucrrilor de excavaie, producerii unor fenomene meteorologice speciale, etc.
Figura 1. Plan general al amplasamentului i dispunerea tuburilor

nclinometrice
1323
3. REZULTATELE MONITORIZRII NCLINOMETRICE
Graficele de deplasare nregistrate n tuburile nclinometrice instalare n

structura de sprijin pe direciile principale de monitorizare: A0-A180 i B0-
B180 sunt prezentate n continuare. Se observ c deplasarea nregistrat are
componente pe ambele direcii de deplasare pentru fiecare inclinometru n parte,
iar valoare absolut a vectorului deplasare variaz cresctor de la seciunea lui
IC1 la IC4, apoi scade pentru IC5. Din acest variaie a deplasrilor seciunilor
structurii se oboserv efectul de torsiune sub efectul mpingerii masivului de
pmnt.
Efectul de torsiune al structurii este cauzat de mpingerea masivului de
pmnt, observat prin rezultatele deplasrilor nregistrate, i se datoareaz
geologiei variate a masivului de pmnt, care const ntru-un deluviu, a
geometriei masivului i structurii de sprijin, a traficului n zon etc.
Orientarea tubulaturii
nclinometrice IC3
-150 -100 -50 0 50 100 150 -100 -75 -50 -25 0 25 50 75 100
"1" 23.09.2008 0 "1" 23.09.2008 0
"2" 22.10.2008 "2" 22.10.2008
"3" 24.10.2008 1 "3" 24.10.2008 1
"4" 27.10.2008 "4" 27.10.2008
"5" 29.10.2008 2 2
"5" 29.10.2008
"6" 03.11.2008 "6" 03.11.2008 3
"7" 06.11.2008 3 "7" 06.11.2008
"8" 10.11.2008 "8" 10.11.2008 4
"9" 13.11.2008 4 "9" 13.11.2008
"10" 17.11.2008 "10" 17.11.2008 5
"11" 20.11.2008 5
"11" 20.11.2008
"12" 25.11.2008 "12" 25.11.2008 6
"13" 01.12.2008 6
"13" 01.12.2008
"14" 08.12.2008 "14" 08.12.2008 7
"15" 15.12.2008 7
"15" 15.12.2008
"16" 14.01.2009 8 "16" 14.01.2009 8
"17" 20.01.2009 "17" 20.01.2009
Adancime (m)
Adancime (m)
"18" 16.02.2009 9 "18" 16.02.2009 9

"19" 19.02.2009 "19" 19.02.2009
"20" 27.02.2009 10 "20" 27.02.2009 10
"21" 04.04.2009 "21" 04.04.2009
"22" 16.04.2009 11 "22" 16.04.2009 11
"23" 22.04.2009 "23" 22.04.2009
"24" 29.04.2009 12 "24" 29.04.2009 12
"25" 12.06.2009 "25" 12.06.2009
"26" 17.06.2009 13 "26" 17.06.2009 13
"27" 29.06.2009 "27" 29.06.2009
"28" 18.07.2009 14 "28" 18.07.2009 14
"29" 23.07.2009 "29" 23.07.2009
"30" 30.07.2009 15 15
"31" 11.08.2009 "30" 30.07.2009
"32" 21.08.2009 "31" 11.08.2009 16
16 "32" 21.08.2009
"33" 15.10.2009 "33" 15.10.2009
17 17
18 18
19 19
20 20
1324
nclinometrice IC4
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
0 0
"1" 23.09.2008
1 "2" 22.10.2008 1
"1" 23.09.2008 "3" 24.10.2008
"2" 22.10.2008 2 "4" 27.10.2008 2
"3" 24.10.2008 "5" 29.10.2008
"4" 27.10.2008 3 "6" 03.11.2008 3
"5" 29.10.2008 "7" 06.11.2008
"6" 03.11.2008 4 4
"7" 06.11.2008 "8" 10.11.2008
"8" 10.11.2008 5 "9" 13.11.2008 5
"9" 13.11.2008 "10" 17.11.2008
"10" 17.11.2008 6 "11" 20.11.2008 6
"11" 20.11.2008 "12" 25.11.2008
"12" 25.11.2008 7 "13" 01.12.2008 7
"13" 01.12.2008 "14" 08.12.2008
"14" 08.12.2008 8 "15" 15.12.2008 8
Adancime (m)
"15" 15.12.2008 "16" 14.01.2009
Adancime (m)
9 9
"16" 14.01.2009 "17" 20.01.2009
"17" 20.01.2009 "18" 16.02.2009 10
"18" 16.02.2009 10 "19" 19.02.2009
"19" 19.02.2009 "20" 27.02.2009 11
"20" 27.02.2009 11
"21" 04.04.2009
"21" 04.04.2009 "22" 12.04.2009 12
"22" 12.04.2009 12
"23" 16.04.2009
"23" 16.04.2009 "24" 22.04.2009 13
"24" 22.04.2009 13
"25" 29.04.2009 "25" 29.04.2009 14
"26" 26.05.2009 14 "26" 26.05.2009
"27" 12.06.2009 "27" 12.06.2009 15
"28" 17.06.2009 15 "28" 17.06.2009
"29" 29.06.2009 "29" 29.06.2009 16
"30" 18.07.2009 16 "30" 18.07.2009
"31" 23.07.2009 "31" 23.07.2009 17
"32" 30.07.2009 17 "32" 30.07.2009
"33" 11.08.2009 "33" 11.08.2009 18
"34" 21.08.2009 18 "34" 21.08.2009
"35" 02.10.2009 "35" 02.10.2009 19
"36" 15.10.2009 19
"36" 15.10.2009 20
20
Deplasare relativa B0-B180 (mm)
Deplasare relativa A0-A180 (mm)
nclinometrice IC5
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

0 0
"1" 23.09.2008 1 1
"2" 22.10.2008 "1" 23.09.2008
"3" 24.10.2008 "2" 22.10.2008
2 "3" 24.10.2008 2
"4" 27.10.2008
"5" 29.10.2008 "4" 27.10.2008
3 "5" 29.10.2008 3
"6" 03.11.2008
"7" 06.11.2008 "6" 03.11.2008
4 "7" 06.11.2008 4
"8" 10.11.2008 "8" 10.11.2008
"9" 13.11.2008 5 "9" 13.11.2008 5
"10" 17.11.2008 "10" 17.11.2008
"11" 20.11.2008 6 "11" 20.11.2008 6
"12" 25.11.2008 "12" 25.11.2008
"13" 01.12.2008 7 7
"14" 08.12.2008 "13" 01.12.2008
"15" 15.12.2008 8 "14" 08.12.2008 8
"16" 14.01.2009 "15" 15.12.2008
Adancime (m)
Adancime (m)
9 "16" 14.01.2009 9
"17" 20.01.2009 "17" 20.01.2009
"18" 16.02.2009 "18" 16.02.2009
"19" 19.02.2009 10 10
"19" 19.02.2009
"20" 27.02.2009 "20" 27.02.2009 11
"21" 04.04.2009 11
"21" 04.04.2009
"22" 12.04.2009 "22" 12.04.2009 12
"23" 16.04.2009 12
"23" 16.04.2009
"24" 22.04.2009 13 "24" 22.04.2009 13
"25" 29.04.2009 "25" 29.04.2009
"26" 26.05.2009 14 "26" 26.05.2009 14
"27" 12.06.2009 "27" 12.06.2009
"28" 17.06.2009 15 "28" 17.06.2009 15
"29" 29.06.2009 "29" 29.06.2009
"30" 18.07.2009 16 "30" 18.07.2009 16
"31" 23.07.2009 "31" 23.07.2009
"32" 30.07.2009 17 "32" 30.07.2009 17
"33" 11.08.2009 "33" 11.08.2009
"34" 21.08.2009 18 "34" 21.08.2009 18
"35" 02.10.2009 "35" 02.10.2009
"36" 15.10.2009 19 19
"36" 15.10.2009
20 20
1325
Figura 2. Vectori deplasare nregistrai din monitorizarea topografic a

amplasamentului n perioada 01/10/2008(21.01.2008) - 14/04/2009.
Figura 3. Vectori deplasare nregistrai din monitorizarea nclinometric a

amplasamentului n perioada 23/09/2008 - 16/04/2009.
Urmare a analizrii rezultatelor monitorizrii topografice i nclinometrice

rezult necesitatea efecturii celor dou tipuri de monitorizri corelat ca moment
de iniiere a msurtorilor i frecven de monitorizare. Diferenele rezultatelor
monitorizrii trebuiesc analizate i comparate lund n considerare poteniali
1326
factori, al cror efect rebuie eliminat: condiiile meteo din ziua efecturii
msurtorii, reperul fa de care se realizeaz monitorizare topografic etc.
Urmare a rezultatelor monitorizrii de suprafa, topografic, i de
adncime, inclinometric, s-a recurs la analizarea stabilitii seciunilor critice
ale versantului i structurii de sprijin.
Seciunile transversale au fost instrumentate cu informaiile rezultate din
monitorizarea inclinometric cu privire la adncimea de producere a deplasrilor
majore, respectiv schimbri de pant n diagram, seciunea inclinometrelor IP4-
IP2-IC4 fiind prezentat n Figura 4.
Urma a rezultaelor aciunii de monitorizare au fost reanalizate condiiile
de stabilitate care au condus la adoptarea de msuri de intervenie specifice
zonei de structur reprezentat de seciunea monitorizat. Astfel, pentru anumite
seciuni s-a dispus tensionarea suplimentar a ancorajelor, realizarea unei berme
temporare n faa structurii de sprijin, iar pentru seciunea adiacent
inclinometrelor IC3-IP7 realizarea unui rnd suplimentar de ancore.
Figura 4. Seciune transversal prin versant i structura de sprijin (referin

sisteme nclinometrice IP4-IP2-IC4)
4. PRELUCRAREA DATELOR MONITORIZRII NCLINOMETRICE
n Figura 5 la Figura 10 sunt prezentate grafice ale evoluiei vectorului

deplasare la nivelul grinzii de coronament pentru cele cinci inclinometre, vector
n valoare absolut. Prelucrarea rezultatelor i evoluiei n timp este corelat cu
data realizrii monitorizrii. n Figura 11 este centralizat evoluia vectorilor
deplasare, pentru cele cinci coloane nclinometrice, la nivelul grinzii de
coronament, funcie de zilele cumulate fa de momentul inializrii
1327
1328
Vector maxim la partea superioara a tubulatur Vector maxim la partea superioara a tubulatur
analiz de risc.
(mm) - raportat la prima citire (mm) - raportat la prima citire
"1 "1
" "
" 2 23.0 "2 23.0
" 9 " 9
0
20
40
60
80
100
120
140
0
20
40
60
80
100
120
140
" 3 22.1 .20 "3 22.1 .20
" 0 08 " 0 08
" 4 24.1 .20 "4 24.1 .20
" 0 08 " 0 08
" 5 27.1 .20 "5 27.1 .20

" 0 08 " 0 08
" 6 29.1 .20 "6 29.1 .20
" 0 08 " 0 08
" 7 03.1 .20 "7 03.1 .20
" 1 08 " 1 08
" 8 06.1 .20 "8 06.1 .20
" 1 1. 08 " 1 08
"9 10.1 .20
" 9 0.1 20
" 0 " 0
INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
" 1 13 1.2 8 "1 13 1.2 8

0 .1 00 0 .1 00
" 1 " 17 1.2 8 "1 " 17 1.2 8
1" .1 00 1" .1 00
" 1 20 1.2 8 "1 20 1.2 8
2 .1 00 2 .1 00
" 1 " 25 1.2 8 "1 " 25 1.2 8
3" .1 00 3" .1 00
" 1 01 1.2 8 "1 01 1.2 8
4 .1 00 4 .1 00
" 1 " 08 2.2 8 "1 " 08 2.2 8
5" .1 00 5" .1 00
" 1 15 2.2 8 "1 15 2.2 8
6 .1 00 6 .1 00
" 1 " 14 2.2 8 "1 " 14 2.2 8
7" .0 00 7" .0 00
" 1 20 1.2 8 "1 20 1.2 8
8 .0 00 8 .0 00
" 1 " 16 1.2 9 "1 " 16 1.2 9
Tub IC3
Tub IC3
9" .0 00 9" .0 00
2013
" 2 19 2.2 9 "2 19 2.2 9

0 .0 00 0 .0 00
" 2 " 27 2.2 9 "2 " 27 2.2 9
1" .0 00 1" .0 00
Timp (data)
Timp (data)
" 2 04 2.2 9 "2 04 2.2 9
2 .0 00 2 .0 00
" 2 " 16 4.2 9 "2 " 16 4.2 9
3" .0 00 3" .0 00
" 2 22 4.2 9 "2 22 4.2 9
4 .0 00 4 .0 00
" 2 " 29 4.2 9 "2 " 29 4.2 9
5" .0 00 5" .0 00
" 2 12 4.2 9 "2 12 4.2 9
6" .0 00 6" .0 00
" 2 17 6.20 9 "2 17 6.20 9
7 .0 0 7" .06 09
" 2 " 29 6.2 9 " 2 2 9 .2
8" .0 00 8" .0 00
" 2 18 6.2 9 "2 18 6.2 9
9 .0 00 9 .0 00
" 3 " 23 7.2 9 "3 " 23 7.2 9
0" .0 00 0" .0 00
" 3 30 7.2 9 "3 30 7.2 9
1 .0 00 1 .0 00
Figura 7. Detalii tubul inclinometric IC3

" 3 " 11 7.2 9 "3 " 11 7.2 9
2" .0 00 2" .0 00
" 3 21 8.2 9 "3 21 8.2 9
3" .08 00 3" .08 00
15 .2 9 1 5 .2 9
.1 00 .1 00
0. 9 0. 9
20 20
09 09
Figura 8. Detalii si interpretare tubul inclinometric IC3

Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2013
CONFERINA TIINIFIC INTERNAIONAL
prognoza evoluia viitoare i adoptarea de msuri pentru punerea n siguran -

un anumit interval de timp, se poate calcula viteza de producere a deplasrilor,
msurtorilor. Se poate observa nivelul de deplasare atins de fiecare seciune la
n Figura 8, pentru sistemul IC3, evoluia deplasrilor este corelat cu

etapele tehnologice din amplasament, efectul acestora asupra structurii fiind
evideniat de creterea deplasrilor, stagnarea acestora sau diminuarea lor.
1329
200
Tub inclinometric IC1
180 Tub inclinometric IC2
160 Tub inclinometric IC4
140
Deplasare (mm)
120
100
80
60
40
20
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Timp (zile)
Figura 11. Grafic de evoluie al vectorului deplasare nregistrat de inclinometre,

la nivelul grinzii de coronament
4. CONCLUZII
Monitorizarea geotehnic furnizeaz datele tehnice necesare tuturor

prilor implicate n proiect. Proiectantul trebuie s poat compara situaia
actual a proiectului cu prezumiile de proiectare i evoluia acestora corelat cu
lucrrile din amplasament i cu evoluia pe termen lung, Beneficiarul i
Consultantul trebuie s poat evalua nivelul de calitate i siguran al investiiei
(msur a controlului calitii), Constructorul trebuie s se asigure dac proiectul
este n parametrii de proiectare i este/nu este nevoie de msuri corective.
Rezultatul aciunii de monitorizare demonstreaz impactul pe care
lucrrile de construcii n inciden cu infrastructura de transport terestru o poate
avea asupra mediului natural i antropic. Riscul geotehnic major al
amplasamentului corelat cu amploarea proiectului, respectiv cu prezena cilor
de comunicaii a impus aciunea de monitorizare prezentat, ale cror rezultatate
s-au regsit n special n aciunea de reproiectare i de intervenie structural.
ntr-un astfel de studiu de caz, impactul asupra mediului nu este numai nfaza de
execuie a lucrrilor ci i n faza de exploatare i ca urmare proiectul de
monitorizare va trebui s conin i elemente de monitorizare de lung durat. n
1330
acest scop este deosebit de important aciunea de conservare i meninere n

funciune a sistemeler de monitorizare (inclinometre, piezometre), detalii care se
regsesc n alegerea materialelor tipului de sistem de nchidere.
Concluzii principale care se desprind din articol:
- necesitate de a elabora proiecte/studii de monitorizare pentru proiectele de
anvergur care pot avea un impact important asupra vecintilor sau a cror
siguran n execuie sau exploatare o impune;
- aciunea de monitorizare a stat la baza adoptrii unor aciuni de intervenie care
au constat n tensionarea suplimentar a ancorelor prevzute n proiectul iniial,
introducerea unui rnd suplimentar de ancore pentru o zon a structurii de
sprijin, realizarea unei berme taluz n aval de structura de sprijin, reducerea
vitezei de tranzit pe lina de cale ferat amplasat amonte de structur (pe
perioada de execuie), mrirea frecvenei de monitorizare n perioada
precipitaiilor - n special pe perioada devierii cursului Jiului i realizarii
canalului de fug al barajului;
- studiul de caz pune n eviden efectul factorilor naturali i antropici asupra
stabilitii generale i locale a structurii i versantului i implicaiile pe care
monitorizarea geotehnic i structural le ofer prin furnizarea de soluii de
intervenie.
BIBLIOGRAFIE
[1]. AC. OLTEANU, C. TOMA: "Raport de Sintez Monitorizare Inclinometric,

Piezometric i Topografic Amenajare Hidroenergetic a Rului Jiu Sector Livezeni
Bumbeti", Dec. 2009
[2]. PEZZETTI G., "Measurements and Monitoring: What do "They" expect from?",
FMGM 2011, Berlin
[3]. DUNNICLIFF J., "Geotechnical Instrumentation for Monitoring Field Performance",
John and Wilez /sons, New York, 1988,
[4]. C. TOMA, A.C. OLTEANU, "Monitorizarea geotehnic - reducerea riscului asociat

construciei infrastructurilor", A XII-a Conferin Naional de Geotehnic i Fundaii,
Iai 2012
[5]. ASTM - "Standard Method for Monitoring Ground Movement Using Probe Type
Inclinometers", D6230-98
1331
STABILITY ANALYSIS FOR LANDSLIDE IN UNSTABLE

AREAS THAT AFFECT ROADS
Cristina Spnu, engineer, SC Expert Proiect 2002 SRL,

e-mail: cristina.spanu@expertproiect.ro
Abstract
This article presents the causes that produce landslides, the nature and the volume of
the geotechnical investigations, the assessment of the slopes stability calculus and the
tensions effect of the moving terrain on the works accomplished for the safety road.
The landslides produce significant losses concerning the roads, water networks, sewer
drains, electricity, gases, telephony etc. located near the road. These damages can be
amplified by gases explosions and water losses from the network.
By breaking the road traffic, the villages will be isolated and supply means,
emergency interventions (ambulance, the fire brigade) will not have access.
The main causes that produce landslides near the road are: the absence off the
maintenance works and prevention, deforestation, humidity excess from slopes and road
body, geomorphology, physical and mechanical reduced parameters of lands area etc.
Their monitoring with piezometers and inclinometers (this kind of monitoring helps to
measure and assess in time the terrain-structure behaviour). geotechnical site investigations,
use of photogrammetry in landslide research etc.
The methods used for analysing the slope stability are : Limit echilibrum mehtod that
includes Culmann method, Morgenstern-Price method, Bishop method etc.
The finite element method, applied in the geotehnic filed, is used to calculate the state
of the deformation and stress induced by engineering works.
The monitoring of the landslide evolution and the level of the groundwater pre and
post execution are made by using inclinometer and piezometer, measurements topographical.
The solutions and sliding remediation are : drainage system for the causes elimination, that
produced the landslides, antierosion prevention works, structural works for creating saftey
roads.
There will be presented one case study : landslide on national road 10, Siriu area, Km
83+200-83+600.
Keywords: landslide, monitoring, methods, safety roads
1. THE EFFECTS AND CAUSES OF LANDSLIDES
The landslides are natural disasters that produce important human lives
loss and also significant damages. These may intervene by natural evolution of
1332
the process, or by human interventions, using constructions that modifies an

equilibrium state found closed to the limit.
The causes that lead to landslides are many. The most frequent are:
Vast areas of deforestations
Humidity excess from slopes and road body the water is the main factor
that produces landslides.
Geomorphology and physico - mechanical reduced parameters of lands area
Lack of works maintenance etc.
Figure 1. Zonation of Romania depending on risk of landslides occuring
The landslides have significant consequences, such as:

human lives loss
roads deterioration resulting in restriction of circulation to one band or roads
closure on an indefinite time.
damages of water networks, sewer drains, electricity, gases, telephony etc
located near the road
wrecking of households and the forests
1333
2. MONITORING
For measuring and evaluation in time of soil-structure behaviour,

landslides are monitored by using inclinometer and piezometer, also
geotechnical site investigations will be accomplished.
Now, monitoring exists on the basis of tehnical norms like NP130 and
Eurocode7.
Monitoring using inclinometer helps to register depth displacements.
The precision of measurement is given in milimeters.The maximum depth
measured with inclinometer is about 300 meters.
Also, a close look to the influence of groundwater on landslides implies
piezometrical measurement with frequent readings, correlated to rainfall
measurements.
A suddenly increase of the pore water pressure beyond a specific value,
allways represents a warning signal for landslides to appear.
Figure 2. Terrain investigation for monitoring
For writing a monitoring landslides guide, there must be considered:

instability, environment, risk grade, financial characteristics and technological
possibilities.
3. STABILITY ANALYSIS
Limit equilibrium method based on number of slices in the subdivision of the

sliding wedge, as used in the solution procedure such as: graphic-analytical
1334
Spencer method, graphic-numerical Bishops method, semigraphic-numerical

Fellenius method etc.
Finite element method can be applied in states effort and deformations study
near the excavations or the embankments achieved in steps. This method can be
applied with success to found raft on piles analysis.
A program that may use finite element method si Plaxis 8.2 version.
4. THE SOLUTIONS AND SLIDING REMEDIATION
The solutions and sliding remediation are many, among which there are :
A drainage system is essential to allow water to flow off and away from the
road as quickly as possible. This is achieved by a system consisting of the
following components: road surface drainage which enables the water to flow
off the road surface, side drains, catch water drains which catch surface water
before it reaches the road etc.
Figure 3. Drainages
Continue works such as: retaining walls, reinforced earth etc
The retaining walls are a sort of engineering work applied in the roads field.
Their achieving is different, depending on their destination, also geological and
hydrological conditions.
1335
a) weight wall b)gabion wall c) reinforced earth

Figure 4. Retaining wall
Discontinuous works -the piles are constructions elements made of wood,

steel, reinforced concrete, prestressed concrete etc, that transmit structure loads
placed on piles.
A classification criterion is how piles transmit forces on the foundation soil.
Figure 5. Piles classification by transmitting forces
In the second part, there is presented a case study. In this study, there are
showed the intervention solutions for creating safety roads.
5. INTRODUCTION
In autumn 2011 it started an instability phenomenon that led to the

major degradation of roads and of the retaining walls in area between Km
83+200 and 83+600, in Siriu locality on the DN10. Figure 1.
1336
Figure 6. Layout
For this purpose the following, activities are made:

Field visit
Measuring and surveying
Study of archive materials
Data synthesis and drafting report
After the results of technical expertise, drilling and laboratory results

were analysed, results that retain walls present important degradation such as:
wavy aspect and downstream diplacement of about 20-30cm (Retaining wall
from Km 83+190-83+350), advanced deformations and degradations are
synthesized in the next table 1.
The main causes of these damages are as follows:
The absence of a drainage system upstream and downstream of the slopes.
Drainages system malfunction led to the incapacity of retaining works to take
over the actions due to earth.
Freeze-thaw phenomenon of the stagnated water in crack on the embankment
slope, also on carriage way, shoulders and ditches.
1337
Table 1. Advanced deformations and degradations

No. Title Length Degradation Picture
Crt. (m) stage
1 Gabion 165.00 Important,
walls Km wavy aspect
83+190 - and
83+350 downstream
diplacement of
about 20-
30cm
2 Catchment - Important,
area silted, that
Km favored water
83+455 stagnation and
later infiltrates
the road body
3 Carriage
way
4 The road 165 Major, the
between body road is
km subsidenced,
83+190- and the
83+355 pavement
presents
longitudinal
and cross
cracking area.
6. GEOLOGICAL, MORPHOLOGICAL, HYDROLOGICAL AND

HYDROGEOLOGICAL CONDITIONS
The investigated area is situated on DN 10 Buzau-Brasov, between km

83+200 and 83+600, between Siriu accumulation si and left slope of massif
Podu Calului, in a typical mountainous.
Geotechnical investigations made, showed that lithology of researched
area include degradable material, having in composition sandy-clay and dusty
sand. The natural field is type 4 and belongs to the category of soils sensitive to
1338
frost. Morphologically, the area presents rugged relief with variable slopes and a
rugged terrain.
Figure 7.
Figure 8.
According to macrozonation of national territory in terms of landslides

risk (law 575/20010), the area has a high potential landslides to occur and a
higher probability of slipping.
7. WORK DESCRIPTION
For treating the slope instability and carriage way, the following criteria
were considered:
1339
For providing surface water drainages, throw ditches to lateral ravine and
towards culverts, paying attention to geomorphology of the slope, drainage
system will be redesigned.
Embedment of the existing retaining wall into a new stabilization system, for
providing the stability.
Therefore, there were designed and executed the next type of works,
which are shown in figure 4.
Figure 9. Layout with designed work
Drainage works: Drains in trenchless fig. 5
Figure 10.
Consolidation Work: Support structure with direct foundation such as

Retaining wall and guardrail parapet.
1340
Figure 11.
Support structure with indirect foundation: drilling piles.

Improving bearing capacity of the soil
It will be used the piles CSV for depth terrain

It will be used ballast matters for surface
8. CONCLUSIONS
According to laboratory and terrain investigations, it was shown the

presence of instability areas between 83+330-83+430 that affected existing
consolidation work and the road stability. The main cause was the presences of
the surface waters that infiltrated the road body.
Due to deterioration of ditches also sealing culverts and catchment area,
the water from rainfall has infiltrated in road body. Using geotechnical
investigations was intercepted a crack into the rock mass and that could indicate
a possible failure plan.
REFERENCES
[1]. A. CHIRIC: Expertiz Tehnic i Studiu Geotehnic Refacere parte carosabil pe

DN 10, Km 83+200-83+600
[2]. F. BUDU: Soluii de proiectare
[3]. A.C. OLTEANU, C. TOMA: Monitorizarea masivelor de pmnt i a structurilor
[4]. M.E. POPESCU : Stabilitatea taluzurilor i versanilor
1341
PROIECTAREA LUCRRILOR DE INFRASTRUCTUR

RUTIER N CONDIIILE N CARE PROGNOZAREA
COMPORTRII GEOTEHNICE ESTE DIFICIL
STUDIU DE CAZ: CENTURA MUNICIPIULUI IAI KM.7+900
Mihai Stnescu, ing., I.P.T.A.N.A. S.A.

Dennis Ungureanu, ing., I.P.T.A.N.A. S.A., e-mail: Ungureanu.Denis@iptana.ro
Emil Oltean, ing., I.P.T.A.N.A. S.A.
Carmen Calugaru, ing., I.P.T.A.N.A. S.A.
Rezumat
Alegerea traseului unui drum nou se bazeaz n general, din punctul de vedere al
geotehnicianului, pe o cartare geotehnic detaliat, pe investigaii geotehnice specifice
tipurilor de lucrri ce urmeaz a fi executate, pe cercetarea harilor topografice, a harilor
geologice, a aerofotogramelor i a documentelor preexistente. Dar toate acestea se dovedesc
uneori a nu fi suficiente pentru predicia unui fenomen de instabilitate atunci cnd factori
naturali preexisteni, ajuni n anumite condiii limit, se asociaz cu factori antropici, inereni
realizrii unui astfel de obiectiv.
Studiul de caz, ales pentru a exemplifica modul n care complementaritatea factorilor
naturali cu cei antropici a dus la declanarea unei alunecri de teren l reprezint "Centura
Municipiului Iai n zona km. 7+900".
Pe aceast zon traseul centurii traverseaz, printr-un viaduct, o vale larg cu pante
relativ reduse (circa 7o) al crei debit este influenat de volumul de precipitaii. La cartarea
geologic efectuat pentru realizarea studiului geotehnic necesar proiectrii, valea era seac,
iar terenul nu prezenta niciun semn de instabilitate.
Deci informaiile geotehnice avute la dispoziie naintea proiectrii indicau conform
criteriilor Eurocodului 7 o zon cu risc geotehnic "major" i cu "potenial ridicat de alunecare"
dar nu se putea prezice dac se va produce sau nu alunecarea i mai ales unde i pe ce
suprafa.
Dup executarea structurii i a rampelor de racordare, dup o perioada cu ploi
abundente, s-a observat apariia unei fisuri, pe drum, n spatele culeei A1 care continu pe
corpul rampei i mai departe n terenul natural urmrind curba de nivel. S-a observat
deasemenea i o deformare a geometriei taluzului de rambleu de pe partea dreapt.
Cunoscndu-se acum o suprafa relativ de dezvoltare a alunecrii, s-a dispus, n
conformitate cu Eurocod 7. Partea 1. Metoda observaional, nceperea unei monitorizri
topografice, nclinometrice i piezometrice.
Rezultatele obinute din cele 3 foraje geotehnice, cu adncimea de 20m, executate
pentru montarea echipamentelor piezometrice i nclinometrice au confirmat prezena
argilelor grase la partea superioar a terenului i prezena infiltraiilor de ap n filmele de
nisip. Deasemenea au identificat, n jurul adancimii de 7,0m, apariia unei zone critice,
1342
confirmat i de msurtorile nclinometrice, constituit din argile - argile grase plastic

consistente - moi, cu filme de nisip saturate, n care se produsese ruperea i n care fenomenul
era activ. Pe baza acestor prime informaii fenomenul a putut fi caracterizat ca fiind o
alunecare lent, plastic, de tipul "deep creep", generat de ridicarea rapid a rambleului i de
ptrunderea apei din precipitaii, prin intermediul filmelor de nisip, n masa unui pachet de
argile grase cu plasticiti foarte mari.
Pe baza rezultatelor analizelor de laborator efectuate pe probe netulburate modelate n
laborator cu scopul de a obine valori ale parametrilor de forfecare ct mai apropiate de cele
din zona critic, a msurtorilor topografice i nclinometrice care au identificat vectorul
alunecrii la suprafaa terenului i n interiorul masivului i a monitorizrii piezometrice care
a precizat direciile prefereniale de deplasare a apelor subterane, s-a putut trece la analiza
stabilitii masivului.
Analizele de stabilitate, efectuate n diverse ipoteze cu ajutorul
programelor SLOPE/W au condus la alegerea i dimensionarea lucrrilor de consolidare i de
drenaj care, dup ce au fost executate, au oprit fenomenul de instabilitate.
Cuvinte cheie: alunecare, analiza stabilitii, centura ocolitoare Iai
Abstract
From a geo-technicians point of view choosing the path for a new road is generally
based on a set of rules. Among these we mention: detailed geotechnical mapping, specific
geotechnical investigations related to the works to be performed, and studying all relevant
documentation pertaining to the area in question.
However, there are times when all these turn out to be insufficient for predicting
instability phenomena. Such is the case, for example, when preexistent natural factors to be
found at certain boundary conditions, will randomly combine with human factors arising in
the course of fulfilling such an objective.
The present paper is trying to illustrate the way in which the above-mentioned joint
factors - natural and man-made - may lead to landslide hazards. The case study chosen is "Iai
city ring road, km (7+900) section Romania.
In this area, the road is in the form of a viaduct which crosses over a slightly tipped
large valley (slopes of approximately 7) whose discharge flow is variable and in direct
connection with precipitation levels registered. All through the time of the geological
mapping performed on the valley, the terrain was dry and showed no sign of instability.
Therefore, while the geo-technical data available revealed a section with a major geo-
technical risk" and with a high landslide potential, important information such as the exact
timing or location of the landslide could not be derived and thus remained unclear.
Once the structure and joining ramps works done, a road crack occurred following a
period of heavy rain. The crack was located behind the A1 bridge abutment and continued
along the ramp reaching downwards into the ground, somehow following a level curve. In
addition, the road crack was accompanied by a geometrical deformation which was noticed on
the right side of the embankment. With an approximate landslide area thus roughly pinned
down, further examination of EuroCODE 7, Part 1 - Observational Method suggested
proceeding a topographical, inclinometrical and piezometrical monitoring process.
1343
Three geotechnical drillings were then performed, each being 20 m deep, so that the
standpipes and inclinometrical tubes could be mounted. The data provided confirmed indeed
the presence of plastic clay layers close to the ground surface, as well as of water infiltration
throughout the thin sand layers. Also, as a result of the inclinometrical measures carried out, a
critical area was identified some 7 m below surface level. This critical area had clearly
originated the failure and the plastic-consistent soft clays noticed here were quite different in
terms of consistency from the ones noticed during the initial stage of the investigation.
Finally, the phenomenon under discussion was described as being a slow, plastic
landslide, of the deep creep type, whose cause seems to have been the quick pace of
building the embankment combined with the heavy rain water which had infiltrated through
the sand layers down into the high-plasticity clay layers.
The undisturbed soil samples which were collected during the three drillings were then
modeled in the laboratory in order to obtain values of the shear strength parameters as close to
the values in the actual critical slip section as possible.
Based on the results obtained as well as on the topographic, inclinometric, and
piezometric measurements, a further analysis of the massifs stability could be pursued.
The stability analysis carried out under various assumptions with the help of the
SLOPE/W software has led to choosing the appropriate solution of designing and
dimensioning the consolidation works: caissons with a double role - of drainage and of
structure consolidation.
Keywords: landslide, stability analysis, Iasi city ring road
1. SITUAIA DIN TEREN
n zona km 7+900, traseul centurii ocolitoare Iai traverseaz printr-un

viaduct o vale larg cu pante relativ reduse (circa 7o) al crei debit este influenat
de volumul de precipitaii. La cartarea geologic de detaliu necesar efecturii
studiului geotehnic pentru proiectare, valea era seac, iar terenul nu prezenta
niciun semn de instabilitate. Cu acea ocazie, pentru structura ce urma s
traverseze valea, s-au executat 4 foraje geotehnice cu adncimi de 25 - 30m.
Litologia interceptat cu aceste foraje de asemenea nu prezenta nici un semn de
instabilitate (planuri de alunecare, oglinzi de friciune, material frmntat, etc).
Cu toate acestea prezena unor pamanturi cu umflri i contracii mari cu
consistene reduse la partea superioar a terenului i a unor nivele de ap
subteran sub presiune i chiar arteziene au condus la recomandarea ca structura
s fie fundat indirect, pe coloane ncastrate n argila marnoas plastic vrtoas
care fusese interceptat n jurul adncimii de 10m.
Deci informaiile geotehnice avute la dispoziie naintea proiectrii
indicau o zon cu risc geotehnic "major", caracterizat astfel conform criteriilor
Eurocodului 7 i cu "potenial ridicat de alunecare", conform literaturii de
1344
specialitate i a documentaiilor preexistente, dar nu se putea prezice dac se va

produce sau nu alunecarea i mai ales unde i pe ce suprafa.
Dup executarea structurii i a rampelor de racordare, dup o perioad cu
ploi abundente, s-a observat c pe drum, n spatele culeei A1, a aprut o fisur
care ncepea pe partea stng i se continua oblic spre dreapta continund pe
corpul rampei i mai departe n terenul natural urmrind curba de nivel (foto 1).
Deasemenea s-a observat i o deformare a geometriei taluzului de rambleu de pe
partea dreapt. Datorit faptului c fenomenul era evolutiv fisura din drum
lrgindu-se iar cea din terenul natural extinzndu-se n partea dreapta s-a dispus
ridicarea topografic de detaliu a zonei, monitorizarea topografic prin montarea
de martori i monitorizarea nclinometric i piezometric n foraje. Toate aceste
msuri au fost luate n conformitate cu Eurocod 7. Partea 1. Metoda
observaional.
Figura 1. Vedere de ansamblu
Pentru montarea echipamentelor piezometrice i nclinometrice au mai fost

executate 3 foraje geotehnice cu adncimea de 20m (F1, F2 i F3) din care au
fost prelevate i probe de pmnt pentru a fi analizate n laborator. Deasemenea
au mai fost executate 3 sondaje deschise S1, S2, S3, care au confirmat prezena
argilelor grase n areal la partea superioar a terenului i prezena infiltraiilor de
ap n filmele de nisip. Pierderea rapid a stabilitii pereilor verticali ai celor
trei sondaje deschise (S1,S2 i S3) a indicat faptul c masivul se afl ntr-un
echilibru limit precar, iar alunecarea produs este nca activ (figura 1).
1345
Pe baza investigaiilor geotehnice, a dezvoltrii n teren a fenomenului de

instabilitate i a monitorizrii topografice i nclinometrice s-a conturat ideea c
fenomenul de instabilitate care a afectat rampa din spatele culeei A1 a
viaductului de la km.7+900 este o alunecare lent, plastic, de tipul "deep creep"
generat de ridicarea rapid a rambleului de racordare la viaduct i de
ptrunderea apei din precipitaii, prin intermediul filmelor de nisip, n masa unui
pachet de argile grase cu plasticiti foarte mari (UL >300) aduse n domeniul
"plastic moale".
Figura 2. Plan amplasament sondaje geotehnice
Investigaiile geotehnice realizate prin cele 3 foraje executate au

identificat faptul c litologia terenului este identic cu cea cunoscut din studiile
anterioare dar parametrii geotehnici ai pmnturilor, datorit fenomenului de
instabilitate, erau mult scazui. Pe baza acestor noi informaii au fost delimitate 3
zone caracterizate astfel:
zona I - partea superioar a terenului (argile - argile grase) afectat de
instabilitate dar situat deasupra planurilor de alunecare
1346
zona II - zona critic aflat n jurul adncimii de 7,0m constituit din argile -
argile grase plastic consistente - moi cu filme de nisip saturate, n care s-a
produs ruperea i n care fenomenul este nc activ. Aceast zon include i
partea superioar a argilei mrnoase.
zona III - situat sub planurile de alunecare i constituit din roca de baz
(argil mrnoas cenuie, stratificat, plastic vrtoas - tare).
Monitorizarea prin piezometre a identificat pentru apa subteran

urmtoarele:
dei nu a fost interceptat ca nivel freatic, datorit prezenei formaiunilor
argiloase, exist un aflux intens pe filmele i intercalaiile de nisip din aceste
argile. Dispunerea aleatorie n plan i n seciune a filmelor de nisip saturate i
legturile dintre ele confer apei subterane interceptat de foraje un caracter
ascensional i chiar artezian. Pe parcursul executrii ulterioare a lucrrilor de
drenaj i consolidare s-a dovedit c acest aflux este direct influenat de volumul
precipitaiilor
c ntre forajul F1 i F2 exist legturi subterane care permit circulaia apei
iar afluxul principal de ap vine dinspre F2 spre F1 pe o direcie oarecum
similar cu cea a alunecrii.
Monitorizarea nclinometric, a constat, pn la definitivarea soluiilor de

proiectare, n efectuare de 3 citiri notate cu 0-2, de iniializare i respectiv
msurtori de etap (curente). Rezultatele obinute au indicat deformaii
(deplasri orizontale) conforme cu panta general a versantului i litologia
amplasamentului, iar zona din amonte de structur este caracterizat ca fiind
stabil. Raportul monitorizrii nclinometrice confirm rezultatele
investigaiei geotehnice i anume:
vectorul deplasrii este orientat aproximativ NE - SW;
adncimea la care s-a produs alunecarea este cuprins n intervalul 7 - 9m
(zona 2).
Prin analizele de laborator pe probele de pmnt recoltate din sondaje s-a

ncercat realizarea unei simulari a planurilor de alunecare prin realizarea testelor
de forfecare, pe probele recoltate din zona critic, n condiii de forfecare
rezidual n stare inundat. Valorile obtinue (tabel 1) au fost recomandate n
studiul geotehnic ca valori de calcul, conform Eurocod 7 iar pe baza valorilor
minime recomandate s-a efectuat analiza stabilitii complexului rambleu teren
de fundare.
1347
Tabelul 1. Parametrii geotehnici - valori de calcul recomandate

c
3
g/cm grade kPa
zona I 20.5 - 21.0 5-7 26 - 28
zona II 20.3 24 12 - 16
zona III 20.5 - 21.7 15 - 21 50 - 80
Analiza stabilitii a fost efectuat cu ajutorul programului de calcul

SLOPE/W, avnd ca rezultat un factor de stabilitate Fs = 0.834 (figura 1) care
confirm att fenomenul de instabilitate, ct i veridicitatea datelor de intrare.
Figura 2. Profil de calcul al stabilitii
Dup acest prim etap de calcul s-au cutat soluii de consolidare,

pentru protejarea rampei de racordare la viaduct.
Soluii analizate:
Avnd n vedere c principala cauz a apariiei fenomenului de
instabilitate a fost stabilit ca a fi aciunea apei n exces asupra terenului, iniial
s-a analizat realizarea doar a unui sistem de drenaj. Aa cum se observ din
analiza Geoslope (fig 2.) acesta, dei era necesar, nu era suficient deoarece nu se
ndeplineau condiiile impuse de calcul n regim dinamic (Fs = 0.908).
1348
Figura 3. Situaia de calcul ulterior finalizrii execuiei traneilor drenante
Figura 4. Factorul de stabilitate n condiii dinamice
A urmat analiza unei soluii reprezentat prin chesoane circulare (cu Dext
= 4.00m i Dint = 3.00m) att n amonte, ct i n aval de structur (rambleul
drumului), chesoane care, mpreun cu un sistem de drenaj format din drenuri
orizontale de adncime, ar fi asigurat att stabilitatea, ct i drenarea apei
(Figura 3 si 4). Deoarece costurile unei astfel de lucrri i perioada mare de
execuie erau mai mari dect limitele acceptate de beneficiar a fost nevoie s se
analizeze i o a treia variant, mai avantajoas d.p.d.v. tehnico-economic.
1349
Figura 5. Plan de situaie cu posibil amplasare a chesoanelor n amonte i n

aval de culeea viaductului
Aceasta a fost reprezentat de o combinaie ntre ranfori din piloi de

diametru mare din beton armat 1.50m i un sistem de drenaj de adncime
alctuit dintr-o reea de tranei drenante (figura 6 i 7) care conform analizei
Geoslope n condiii dinamice satisfcea cerinele de proiectare (fig. 8).
Fenomenul n sine, adncimea planului de alunecare i prezena culeii
viaductului de la km 7+900 (care la rndul su este fundat pe piloi de diametru
mare 1.20m din beton armat), au condus la soluia fundrii indirecte a lucrrii
de susinere a rambleului.
Aceast soluie acceptabil din punct de vedere tehnico-economic a fost
pus n execuie.
1350
Figura 6. Plan de situaie cu amplasarea lucrrilor n varianta 3 de proiectare
Figura 7. Seciune transversal la km 7+950, care cuprinde ambele tipuri de

lucrri: tranei drenante i ranfori din piloi de diametru mare din beton armat
Fs = 1 021
Figura 8. Sectiune transversala de calcul la km 7+950
Planificarea lucrrilor i ulterior executarea s-a fcut etapizat, executndu-

se mai nti traneile drenante pentru colectarea, dirijarea i evacuarea apelor din
lentilele de material necoeziv. Evacuarea apelor subterane s-a fcut ctre Valea
Ursului printr-o gur de descrcare din beton armat / anrocamente, traneile
1351
drenante ntinzndu-se de la gura de descrcare n Valea Ursului, pn sub axul

drumului.
Ulterior au fost executai piloii de diametru mare care, conform
proiectului, au fost dispui n cadre spaiale, pe cte dou rnduri, paralel cu axul
autostrzii (Figura 6).
n prezent lucrarea este finalizat iar monitorizarea prin instrumentele
montate reflect stabilitatea acesteia.
2. CONCLUZII
Studiul de caz prezentat reflect modul n care, pentru a proiecta i

executa o lucrare de infrastructur rutier, n condiiile n care prognozarea
comportrii geotehnice s-a dovedit a fi dificil, au fost urmrite prevederile
Eurocodului 7: Proiectarea geotehnic. Partea 1: Reguli generale cap. 2. 7
Metoda observaional:
Atunci cnd prognozarea comportrii geotehnice a unei lucrri este
dificil, poate fi potrivit s se adopte metoda cunoscut sub numele de "metoda
observaional", n care proiectul este revizuit pe parcursul execuiei.
(2)P Trebuie ndeplinite urmtoarele cerine nainte de a ncepe execuia:
trebuie stabilite limitele n care comportarea se consider acceptabil;
trebuie estimat domeniul de comportri posibile;
trebuie s se arate c exist o probabilitate acceptabil pentru comportarea
real de a se situa n limite admisibile;
trebuie elaborat un plan de monitorizare care s evidenieze msura n care
comportarea real se situeaz n limite acceptabile. Monitorizarea trebuie s
detecteze acest lucru cu claritate la un stadiu suficient de timpuriu al lucrrilor
iar frecvena observaiilor trebuie s fie suficient de mare astfel nct s se poat
lua cu succes msurile de intervenie;
timpii de rspuns ai instrumentelor i metodele de interpretare a rezultatelor
trebuie s fie suficient de rapide prin raport cu evoluia posibil a sistemului;
trebuie elaborat un plan de msuri de intervenie care s fie adoptate dac
monitorizarea evideniaz o comportare n afara limitelor acceptabile.
(3)P Pe parcursul execuiei, monitorizarea trebuie ntreprins conform planului.
(4)P Rezultatele monitorizrii trebuie evaluate la etape corespunztoare ale
lucrrilor, iar msurile de intervenie prevzute trebuie puse n practic atunci
cnd comportarea iese din limitele acceptabile1
1
extras din SR EN 1997-1. Eurocod7; Proiectarea geotehnica. Partea 1;Reguli generale. Cap.2.7.
1352
BIBLIOGRAFIE
[1] FLOREA M.N.: Alunecrile de teren i taluze, Editura tehnic, 1979
[2] ZARUBA Q. si MENCL V.: Alunecrile de teren i stabilizarea lor, Editura

tehnic, 1974
[3] PREDA D., SAULEA E.: Asupra unor puncte noi fosilifere n argilele sarmatiene
din Podiul moldovenesc, Acad. R.P.R. Bul. stiintific, 1948
[4] PROF. DR. ING. SANDA MANEA: Expertiz Tehnic. Centura Iai,
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, 2011
[5] DR. ING. ANDREI OLTEANU, ING. CRISTINA TOMSA: Raport de Monitorizare
nclinometric, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, 2011
[6] ***Harta geologic 14. Iai, 1966
[7] *** NP 074-2007 - Normativ privind documentaiile geotehnice pentru construcii
[8] *** SR 11100/1-93 - Macrozonarea seismic a teritorului Romniei
[9] *** P100-1/2006 - Cod de proiectare seismic
[10] *** GT006-97 - Ghid privind monitorizarea alunecrilor de teren i stabilirea

soluiilor cadru de intervenie asupra terenurilor pentru prevenirea i reducerea
efectelor acestora
[11] *** EUROCOD 7: Proiectarea geotehnic. Partea 1: Reguli generale
[12] *** EUROCOD 7: Proiectarea geotehnic. Partea 2: Investigarea terenului de fundare
1353
CERCETRI PRIVIND SELECIA MATERIALELOR

GEOSINTETICE PENTRU LUCRRI DE INFRASTRUCTUR
Raluca Ioana Chiric, Inginer doctorand, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

e-mail: chirica.raluca@gmail.com
Aurel Barariu, Doctor inginer, S.C. GEOSTUD S.R.L., e-mail: barariu@geostud.ro
Tit Liviu Talo, Inginer, S.C. GEOSTUD S.R.L., e-mail: liviu.talos@yahoo.com
Rezumat
Toate tipurile de materiale geosintetice sunt utilizate, pe scar mai mic sau mai mare,
n lucrrile de infrastructura transporturilor, respectiv pentru protecia mediului.
Armarea cu geosintetice permite realizarea unor lucrri inginereti dificile i chiar
imposibil de realizat pe unele amplasamente, cum ar fi execuia de terasamente pe terenuri
dificile de fundare, foarte slabe sau sensibile la umezire, realizarea de taluzuri abrupte sau
construcia de lucrri de susinere.
Interaciunea geosintetic pmnt (frecarea ntre fee i/sau caracteristicile de
ncletare) reprezint un element cheie ce joac un rol important n cazul structurilor din
pmnt armat sau n alte aplicaii unde este important rezistena materialului geosintetic la
alunecare sau smulgere.
De asemenea, fluajul sub aciunea ncrcrilor de lung durat reprezint una dintre
cele mai importante proprieti a materialelor geosintetice utilizate ca armturi. ncercarea la
fluaj permite stabilirea duratei de exploatare a lucrrilor care nglobeaz materiale geosintetice.
ncercrile efectuate pe materialele geosintetice trebuie s fie n conformitate cu
cerinele unei anumite aplicaii practice i s aib ca scop comun alegerea celei mai potrivite
soluii. De exemplu, n cazul unei lucrri de armare a unui masiv de pmnt, este necesar
att cunoaterea caracteristicilor de tip efort deformaie ale materialului geosintetic utilizat,
ct i determinarea parametrilor de interaciune pmnt-material geosintetic.
n lucrare se prezint ncercrile de performan rezistena la forfecare i la fluaj
efectuate pentru ansamblul pmnt-geogril n cadrul acestui studiu, precum i rezultatele
obinute i concluzii privind utilizarea geogrilelor n cadrul lucrrilor de mbuntire a
caracteristicilor pmntului. Este evideniat rolul unei selecii corecte a materialului
geosintetic care urmeaz a fi utilizat pentru lucrri de pmnt armat.
Cuvinte cheie: geosintetice, infrastructur, armare, selecie, performan
Abstract
All types of geosynthetic materials are used on small or large scale, in transport
infrastructure works and environmental protection respectively.
Geosynthetic reinforcement allows the achievement of hard or even impossible
engineering works on some sites, such as the execution of embankments on difficult
1354
foundation ground, very weak or sensitive to damping, or the construction of steep slopes or
retaining works.
Geosynthetic soil interaction (friction between surfaces and/or clenching features) is
a key element that plays an important role for reinforced earth structures or other applications
where the geosynthetics strength to slippage or pullout force is very important.
Also, creep under long term loads represents one of the most important properties of
the geosynthetic materials used as reinforcements. Creep testing allows to determine the
service life of works that include geosynthetic materials.
The tests performed on geosynthetic materials must comply with the requirements of a
particular practical application and must have as a common goal choosing the right solutions.
For example, it is necessary to know the strain-stress characteristics of the geosynthetic
material used in an earth reinforcement work, as well as the soil-geosynthetic material
interaction parameters.
The paper presents the performance tests resistance to shear and creep carried out
in this study for the soil-geogrid ensemble and also the results and conclusions obtained on
the use of geogrids in ground improvement works. It is highlighted the role of an adequate
selection of the geosynthetic material to be used for soil reinforcement works.
Keywords: geosynthetics, infrastructure, reinforcement, selection, performance
1. INTRODUCERE
n terminologia tehnic general, expresia material geosintetic

desemneaz un termen generic de identificare i descriere a unui produs cu cel
puin una din componente de natur sintetic sau polimeric, sub forma unei
folii, a unei benzi sau a unei structuri tridimensionale, utilizat n contact cu
pmntul i/sau alte materiale n aplicaii geotehnice sau ale ingineriei civile [1].
Geosinteticele sunt disponibile pe pia ntr-o gam larg sub diferite denumiri
i/sau tipuri de produse. Ele sunt versatile n utilizare, adaptabile la multe situaii
i pot fi combinate cu mai multe materiale de construcii.
Dintre materialele geosintetice, geogrilele se utilizeaz n cadrul lucrrilor
inginereti pentru asigurarea funciei mecanice de armare. Aceast funcie este
ndeplinit n urmtoarele tipuri reprezentative de lucrri inginereti din
domeniul infrastructurii transporturilor:
lucrri de susinere;
mbuntirea capacitii portante a terenului de fundare prin reducerea
deformabilitii;
armarea suprastructurii drumurilor cu mbrcmini suple (asfalt);
armarea suprastructurii cilor ferate i mbuntirea terasamentului.
1355
2. EVALUAREA PROPRIETILOR DE COMPATIBILITATE DINTRE

PMNT I GEOGRIL
2.1. Funcia de armare a materialelor geosintetice
Armarea masivelor de pmnt cu geosintetice permite obinerea unei

mbuntiri globale a proprietilor mecanice ale pmntului. Este vorba n
special de rezistena la ntindere i forfecare, care guverneaz cedarea
pmntului prin extinderea zonelor plastice. Elementele de armare din
geosintetice (geogrile sau geotextile) sunt de natur flexibil i pot prelua
ncrcrile axiale generate n timpul exploatrii. Acestea ajut la reducerea
riscului de forfecare pentru pmnt, prin creterea efortului unitar normal n pe
suprafeele poteniale de forfecare. n figura 1 este prezentat schema de cedare
a unui masiv de pmnt armat cu materiale geosintetice de tipul geogrilelor.
3
1
2
Figura 1. Schema cedrii prin smulgere n cazul unei lucrri de pmnt armat,
unde: 1- pmnt necoeziv (nisip i pietri) compactat, 2- lungimea de ancorare a
geosinteticului, 3- plan de cedare al ansamblului pmnt-geosintetic
Rolul materialului geosintetic este de a mobiliza fore de frecare la

suprafaa dintre acesta i pmnt cu scopul de a se opune alunecrii laterale a
pmntului sub aciunea greutii proprii i a unei suprasarcini. ncercrile
efectuate pe materialele geosintetice trebuie s fie n conformitate cu cerinele
unei anumite aplicaii practice i s aib ca scop comun alegerea celei mai
potrivite soluii. De exemplu, n cazul unei lucrri de armare a unui masiv de
pmnt, este necesar cunoaterea caracteristicilor de tip efort deformaie ale
materialului geosintetic utilizat pe de o parte i respectiv, determinarea
parametrilor de interaciune pmnt-material geosintetic.
1356
2.2. Rezistena la forfecare direct
Necesitatea de a determina stabilitatea intern a unui terasament este

esenial, fcnd parte din procedurile de analiz de rutin. Atunci cnd un
geosintetic este folosit cu funcia de armare, este foarte important ca legtura
dintre pmnt i geosintetic s fie bine mobilizat pentru a nu permite
pmntului s alunece peste geosintetic sau geosinteticului s fie smuls din
pmnt atunci cnd acesta este solicitat la traciune. Legtura dintre geosintetic
i pmnt depinde de eforturile unitare generate prin interaciunea la suprafaa
de contact.
Interaciunea geosintetic pmnt (frecarea ntre fee i/sau
caracteristicile de ncletare) este un element cheie ce joac un rol important n
cazul structurilor din pmnt armat sau n alte aplicaii unde este important
rezistena geosinteticului la alunecare sau smulgere. Aceast legtur dintre
geosintetic i pmnt este n principal responsabil pentru transferul efortului
din pmnt la geosintetic.
n acest studiu au fost efectuate ncercri de performan pentru evaluarea
compatibilitii dintre pmnt i materialul geosintetic. Acestea au fost realizate
prin punerea geosinteticului n contact cu umplutura de pmnt n condiii
standardizate n laborator pentru a simula ct mai bine condiiile alese din teren.
Se obin astfel proprieti specifice interaciunii geosintetic-pmnt, care pot fi
folosite n proiectare. n testul de forfecare direct, rezistena la forfecare ntre
geosintetic i pmnt este obinut cu ajutorul unui aparat de forfecare direct cu
casete ptrate cu latura de 300 mm. Proba de geosintetic este ancorat de-
alungul marginii casetei, n zona aplicrii forei de frecare. Asupra casetei
superioare se aplic o for tietoare orizontal prin impunerea unei viteze
constante de deplasare. Schema ncercrii de forfecare direct este prezentat n
figura 2.
caseta
fixa
geosintetic
caseta
m obila
Figura 2. Schema aparatului utilizat pentru ncercarea de forfecare direct
1357
2.3. Rezistena la fluaj
Fluajul sub aciunea ncrcrilor de lung durat reprezint una dintre cele
mai importante proprieti a materialelor geosintetice utilizate ca armturi, fiind
determinat n cadrul acestui studiu pentru materialele geosintetice analizate.
Avnd n vedere faptul c materialele polimerice sufer alungiri sub
eforturi de ntindere cu variaie continu n timp, este necesar i cunoaterea
comportamentului la fluaj a acestor materiale. Pentru a se cunoate mrimea
deformaiilor plastice de ntindere ca i deformaii remanente, se propune
realizarea ncercrilor materialelor geosintetice la fluaj. ncercrile la fluaj se
realizeaz prin aplicarea unei fore de ntindere pe epruveta de material
geosintetic pentru o perioad de timp ndelungat, la o temperatur constant i
nregistrarea alungirii materialului la anumite intervale de timp. Rezultatele sunt
exprimate sub forma unei curbe tipice de fluaj, care pune n eviden variaia
deformaiei specifice (%) cu timpul.
Concluziile acestei ncercri sunt utile la proiectarea infrastructurii i
suprastructurii cilor de comunicaie, pentru stabilirea duratei de exploatare a
lucrrilor care nglobeaz materiale geosintetice. De exemplu, n cazul
terasamentelor realizate pe terenuri slabe de fundare, durata de via este
cuprins ntre 5 i 20 de ani, iar n cazul terasamentelor realizate pe versani
naturali cu pant mare, poate ajunge pn la 100 de ani [2].
Ca i n cazul ncercrii clasice de traciune, ncercarea la fluaj sub
eforturi unitare se poate realiza pe probe supuse i unui efort normal, conform
modului real de solicitare a materialelor geosintetice n lucrrile de pmnt
armat.
3. NCERCAREA DE FORFECARE DIRECT
3.1. Proprietile materialelor utilizate
ncercrile de forfecare direct i fluaj au fost efectuate punnd n contact

o geogril cu un material granular de tipul unui pietri de granulozitate
neuniform exprimat prin coeficientul corespunztor, Un = d60/d10 = 34,78
(dac Un > 15, pmntul este granulometric neuniform).
Pentru caracterizarea proprietilor de traciune ale geogrilei utilizate a
fost efectuat o ncercare la traciune conform [3], utiliznd aparatul din figura
3.
ncercrile s-au efectuat pentru 6 elemente de traciune (figura 4), viteza
de ncercare a fost de 0,5 mm/minut, iar curba efort-deformaie obinut este
1358
prezentat n figura 5. Direcia de ncercare a materialului geosintetic a fost

transversal pe direcia de fabricaie a acestuia.
Figura 3. Instalaia de realizare a ncercrilor la ntindere a materialelor

geosintetice
a) b)
Figura 4. ncercarea de traciune a geogrilei: a) aplicarea efortului de ntindere;
b) ruperea probei
1359
Curbe efort deformatie
8000
7000
6000
5000
Forta [N]
4000
3000
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
[%]
Figura 5. Variaia efortului cu deformaia pentru geogril
Rezistena maxim la traciune a geogrilei ncercate liber are valoarea de

28,4 kN/m.
3.2. Rezultatele ncercrilor i comentarii
Pentru caracterizarea rezistenei la forfecare a materialului granular a fost

efectuat o ncercare de forfecare direct la efort unitar vertical, = 50 kPa i
viteza de 0.5 mm/minut, conform [4].
Curba efort-deformaie obinut n laborator este prezentat n figura 6.
1360
Diagrama Efort tangential - Deplasare

70
60
50
40
[kPa]
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
(%)
Figura 6. Diagrama efort-deformaie a materialului granular
n a doua etap experimental a fost efectuat o ncercare de forfecare

direct, folosind acelai aparat, la efortul unitar normal = 50 kPa i viteza de
0.5 mm/minut pentru materialul granular i geogril.
Geogrila a fost fixat de rama casetei inferioare conform figurii 7.
Figura 7. Amplasarea geogrilei n caseta de forfecare
n urma ncercrii a rezultat curba efort-deformaie prezentat n figura 8,

din care rezult c, pentru o alungire specific = 3,24 %, s-a nregistrat o
rezisten la forfecare f = 76,90 kPa.
1361
Diagrama Efort tangential - Deplasare

90
80
70
60
[kPa]
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
(%)
Figura 8. Diagrama efort-deplasare a materialului compozit alctuit din pietri

i geogril
Pentru a pune n eviden conlucrarea dintre materialul granular i

geogril au fost suprapuse curbele efort-deformaie obinute n urma ncercrii la
traciune a geogrilei i ncercrilor la forfecare a materialului granular cu i fr
geogril. Diagramele suprapuse sunt prezentate n figura 9. Valoarea rezistenei
la traciune a geogrilei a fost raportat la suprafaa casetei aparatului de
forfecare, obinndu-se o valoare de 76,04 kPa.
Figura 9. Diagramele suprapuse efort-deplasare
1362
Analiznd figura de mai sus se pot trage urmtoarele concluzii:

pentru domeniul de deformaii acceptabile n practica inginereasc (de
ordinul a 2-3%), conlucrarea dintre geogril i balast (materialul granular)
conduce la creterea efortului tangenial mobilizat al sistemului compus cu cca.
40% fa de cel al geogrilei i cu cca. 15% fa de cel al balastului;
la deformaii specifice mari (>6%), cnd practic frecarea dintre geogril i
balast dispare datorit formrii planului de forfecare, rmne n lucru numai
geogrila;
folosind geogrila, efortul maxim crete cu 16,44 %, respectiv alungirea
specific la efortul tangenial maxim se micoreaz cu 20,06%.
Creterea efortului unitar cuantific o bun compatibilitate a geogrilei cu
materialul granular folosit. Totui, micorarea alungirii poate fi explicat i prin
mpiedicarea deformaiei geogrilei datorit prinderii pe limea ramei casetei
inferioare. Din acest motiv, se propune ca la urmtoarea ncercare prinderea
geogrilei s fie fcut numai la partea din fa a ramei.
4. NCERCAREA DE REZISTEN LA FLUAJ
4.1. Proprietile materialelor utilizate
ncercarea de fluaj a fost efectuat punnd n contact o geogril cu un

material granular de tipul unui pietri de granulozitate neuniform Un = d60/d10 =
34,78. Proprietile celor dou materiale sunt prezentate n subcapitolul 3.1.
4.2. Rezultatele ncercrilor i comentarii
Dup efectuarea ncercrilor de forfecare prezentate n capitolul 3 a fost

efectuat ncercarea de fluaj propus, conform [4].
ncercarea a fost efectuat n aparatul de forfecare cu caset mare (30x30
cm). Geogrila a fost fixat de rama casetei inferioare (caseta mobil), iar
interiorul casetelor a fost umplut cu material granular cu proprietile prezentate
n subcapitolul 4.1. Pe proba ncercat a fost impus efortul normal = 50 kPa.
ncercarea s-a efectuat pe o perioad de o lun de zile, iar pentru
impunerea efortului tangenial au fost folosite diferite lesturi (greuti).
ncrcarea platanului s-a efectuat gradual n mai multe zile. Evoluia n timp a
deplasrilor n funcie de efortul impus este prezentat n figura 10.
ncercarea de fluaj realizat a fost efectuat fr a ine seama de efectul de
confinare dat de contactul cu pmntul. Pn n prezent au fost propuse mai
1363
multe metode de ncercare de fluaj innd cont de interaciunea pmnt-

geosintetic, ns fr a fi n final standardizate.
Evolutia in timp a deplasarilor in functie de efortul impus
160
140
120
Deplasare [0.01 mm]
100
Series1
=6.163 kPa
80
=12.327 kPa
=18.197 kPa
60
40
20
0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264 288 312
Timp [ore]
Figura 10. Evoluia deplasrilor n timp pentru sistemul pmnt-geogril
n ceea ce privete testul de fluaj, se observ creteri ale deplasrii

casetelor doar n primele ore dup aplicarea efortului tangenial, dup care
deplasrile au ncetat. Din aceast cauz au fost aplicate mai multe stadii de
ncrcare, de aproximativ 6, 12, 18 kPa.
Aceste eforturi unitare au valori mici, de circa (8, 16, 23.6)% n
comparaie cu efortul unitar maxim obinut, de 76.9 kPa.
Pentru polipropilen, factorul de siguran la fluaj este de 4. Deci pentru a
putea studia comportarea la fluaj a acestui material ar trebui s avem
posibilitatea de a impune eforturi unitare tangeniale mai mari ca 25 % din
efortul unitar maxim. Din pcate, aparatul utilizat a ajuns la capacitatea maxim
de ncrcare a platanului (figura 11). Pentru aceasta se propune refacerea
ncercrii la o suprasarcin mai mic.
1364
Figura 11. ncrcarea maxim a aparatului de forfecare
5. CONCLUZII
n conformitate cu funciile materialelor geosintetice, metodologia de

selectare a acestora pentru a avea o eficien maxim n lucrrile inginereti
compatibile utilizrii acestora devine foarte complex.
Prima i cea mai important component a acestei metodologii const n
cunoaterea semnificaiei i valorilor celor mai importani parametrii de
comportare, direct legai de funciile materialelor geosintetice. Determinarea
corect a acestor parametrii necesit folosirea unei aparaturi moderne, n care,
prin metodologii corect alese, s se simuleze condiiile ce vor exista n viitoarele
lucrri inginereti.
BIBLIOGRAFIE
[1]. SR EN ISO 10318:2006: Geosintetice. Termeni i condiii.
[2]. W. VOSKAMP, P. RISSEEUW: Method to Establish the Maximum Allowable Load

under Working Conditions of Polyester Reinforcing Fabrics, n Soft Soil
Stabilization using Geosynthetics, Edited by Koerner, Reprinted from Geotextiles and
Geomembranes, Vol. 6, Nos 1 3, Elsevier Applied Science, Essex, England, 1988,
p. 173 184.
[3]. SR EN ISO 10319:2008: Geosintetice. ncercarea la traciune a benzilor late.
[4]. SR EN ISO 12957-1:2005: Geosintetice. Determinarea caracteristicilor de frecare.

Partea 1: ncercarea la forfecare direct.
1365
UTILIZAREA GEOSINTETICELOR PENTRU EXTINDEREA

UNUI DEPOZIT DE LAM N EXPLOATARE
Alexandru Corneliu Stematiu, Drd. ing, Metroul SA, e-mail: stematiu@gmail.com
Rezumat
Extinderea depozitului de lam rezultat din prepararea aluminiului necesit

supranlarea digului de retenie care nchide valea lui Flam. n mod curent, atunci cnd
condiiile din ampriza digului sunt favorabile, supranlrile se fac ctre aval. n cazul
depozitului Valea lui Flam erau nsa condiii dificile de fundare la piciorul aval i o limitarea
a amprizei, datorit drumului naional care trecea in vecintate. Ca urmare, pentru extindere
au fost studiate dou variante. n prima variant s-a propus un corp de supranlare alctuit
din pmnturi loessoide armate cu geogrile, ceea ce permitea reducerea pantei paramentului
aval la 1:1,5 i nscrierea n limitele amprizei existente. n cea de a doua variant s-a adoptat
compartimentarea depozitului existent cu un dig de supranlare i utilizarea suprafeei din
amonte pentru extinderea depozitului. Digul de compartimentare este format din refuz de ciur
de carier calcaroas. Pentru execuie s-a utilizat metoda pionier, avansnd de la malul stng
spre malul drept, cu fundare pe geocelule lestate. In cadrul lucrrii sunt prezentate cele doua
soluii, cu detalierea variantei adoptate.
Cuvinte cheie: Depozit de lam, Geogrile, Geocelule, Monitorizare, Tasri
Abstract
Enlargement of a tailings storage for residuals resulted in aluminum preparation

requires the heightening of the dike that closes Valea lui Flam site. Currently, when the site
conditions are normal, the heightening works develop toward downstream. In the case of
Valea lui Flam site the geotechnical conditions at the downstream toe were difficult
unconsolidated peat- and the extension towards downstream was constrained by the national
road in the vicinity. Consequently, two alternatives were proposed. In the first alternative the
additional embankment was made of loessoidal soil reinforced with geogrids. In this way the
slope was made steeper 1V / 1.5 H, and the footprint was limited to the existing one. In the
second alternative the existing storage was divided by a partition dike and the storage
extension was towards upstream. The partitioning by dike is made of crushed limestone from
the existing quarry. The dike performance has used the forward deposition from left bank
towards right bank. The dike was foundated on geocells. In the paper the two alternatives are
presented the selected one being detailed.
Keywords: Residual storage, geogrids, Geocells, Monitoring, Settlements
1366
1. INTRODUCERE
Iazul de decantare Valea lui Flam (denumit i halda de lam) este

amplasat pe valea cu acelai nume, n teritoriul administrativ al municipiului
Tulcea, n afara perimetrului construibil. Iazul este un iaz de vale, realizat iniial
prin bararea vii cu un baraj de loess compactat, pe un teren cvasiorizontal,
avnd coronamentul la cota 23,00 mdM.
A doua etap de execuie cu supranlarea digului a fost realizat spre
aval, corpul de umplutur fiind construit tot din loess compactat, cu nclinarea
taluzului aval 1:2,5 cu berme pe taluzul amonte i aval. Coronamentul celei de-a
doua etape de construcie a barajului este la cota 35,00 mdM. Supranlarea
depozitului peste cota 35,00 mdM s-a realizat prin construirea unor trepte de
nlare din piatr brut de carier, cu cotele la coronament 37,00 mdM, 39,00
mdM, spre amonte, i 41,00 mdM, 43,00 mdM, 45,00 mdM n ax [1].
Pentru a asigura un volum de depunere mai mare, pe malul stng, cu cote
mai reduse, s-a executat un dig lateral a crui cot este egal cu cota
coronamentului barajului principal. Zona exterioar a digului de limitare de pe
versantul stng al vii este drenat cu ajutorul unui dren tubular care se descarc
ntr-un bazin aflat aval de baraj.
Depunerile de lam n iaz au fost sistate n 2006. ntr-o perioad de peste
trei ani s-a produs o consolidare semnificativ a materialului depus. Pentru
reluarea depunerilor era necesar extinderea capacitaii de depozitare. Au fost
iniial studiate dou variante. n prima variant s-a propus un corp de
supranlare alctuit din pmnturi loessoide armate cu geogrile, ceea ce
permitea reducerea pantei paramentului aval la 1:1,5 i nscrierea n limitele
amprizei existente. n cea de a doua variant, care i s-a adoptat, se realiza
compartimentarea depozitului existent cu un dig de supranlare i utilizarea
suprafeei din amonte pentru extinderea depozitului. Digul de compartimentare
este format din refuz de ciur de carier calcaroas, cu fundare pe geocelule
lestate. In cele ce urmeaz sunt prezentate cele doua soluii, cu detalierea
variantei adoptate.
2. SOLUIA DE EXTINDERE PRIN SUPRANLARE CU PMNT

ARMAT
Supranlarea a fost stabilit la 10 m, pentru a crea volumul de

nmagazinare a lamului n urmtorii 10...12 ani. Soluiile de supranlare
trebuiau s in seama de prezena prismului aval, de condiiile dificile de
fundare din zon i de limitarea n aval a amprizei, datorit drumului naional.
1367
Ca urmare, corpul de supranlare, alctuit tot din pmnturi loessoide preluate

de la coada iazului, s-a propus a fi armat cu geogrile, ceea ce permitea reducerea
pantei paramentului aval la 1:1,5 i nscrierea n limitele amprizei existente [1]
(Fig. 1).
Figura 1. Supranlarea cu pmnt armat
n zona central s-a prevzut un dren co, de intercepie, pentru a menine

n condiii uscate prismul aval al supranlrii. n ansamblu, prin berma de circa
18 m din treimea inferioar, panta general ajunge la 1:2. Soluiile de
supranlare trebuiau s in seama i de morfologia vii barate. Versantul stng
este foarte lin i la noile cote ale iazului ar fi produs inundarea pe suprafee mari
a unor terenuri aflate n proprietate privat. Conturarea iazului n etapa final
urma s fie realizat de un dig longitudinal de circa 1,2 km, cu nlimea medie
1368
de 6...7 m, construit tot din pmnturi loessoide. Drenarea n zona aval era
prevzut cu o saltea drenant care se descarc ntr-o rigol.
Soluia de extindere cu supranlarea digului era fezabil tehnic i
convenabil economic [2] dar restriciile de mediu au impus trecerea la
depunerea de lam dens i ndeprtarea depunerilor de balta Cla, din aval, parte
a rezervaiei biosferei Delta Dunrii. Ca urmare, soluia a fost respins.
3. SOLUIA DE EXTINDERE CU RAMBLEU DE COMPARIMENTARE
n aceast soluie de extindere, denumit soluie de nchidere i

postutilizare prevede soluia de mprire a suprafeei iazului n dou pri
(fig. 2):
partea aval care se ecologizeaz i
partea amonte pe care se realizeaz un depozit de lam dens, dup
modificarea tehnologiei de depunere a lamului.
Figura 2. Compartimentarea depozitului
Prin executarea digului de delimitare a noului depozit de depunere a

lamului n amonte de vechiul baraj, la o distan apreciabil, se asigur o
stabilitate confortabil pentru noua lucrare [3].
1369
Axul digului de compartimentare este poziionat la 60 m de extremitatea

piciorului amonte al ultimei supranlri, msurat n zona central, la jumtatea
lungimii coronamentului . Axul este aproximativ perpendicular pe latura mal stng
al digului de nchidere, astfel nct distana minim fa de picior amonte mal stng
este de cca 40 m, iar fa de picior amonte mal drept de cca 80 m. Poziia digului de
compartimentare a fost stabilit pe baza calculelor de stabilitate prezentate in
seciunea urmtoare, fiind situat la distana minim de barajul iazului care nu
afecteaz stabilitatea general a noii configuraii.
Figura 3. Seciuni transversale prin digul de baz i digul de compartimentare
nlimea medie a digului de compartimentare este de cca 5 m,

corespunztor unei cote medii a depunerilor de lam din amplasament de 40
mdM. Digul este realizeaz din material de carier (refuz de ciur sau similar).
Limea la coronament este de 6 m, iar pantele taluzelor sunt egale amonte i
aval, de 1:2. Digul este fundat pe lam prin intermediul unei saltele de geocelule.
1370
Geocelulele sunt sisteme de confinare tridimensionale celulare, formate din

benzi perforate si texturate (care mbuntesc considerabil caracteristicile
materialelor de umplere) utilizate pentru creterea capacitaii portante a
lamului. Pentru a asigura o conlucrare ct mai buna cu materialul de umplere,
materialul este texturat, iar golurile practicate in perei asigura un drenaj
eficient. Geocelulele se umplu cu balast. Limea saltelei de geocelule este de
cca 34 m, depind cu cte 4 m de fiecare parte picioarele digului de
compartimentare.
Execuia digului de compartimentare s-a fcut de la malul stng, avansnd
pe lam prin metoda pionier. n mod obligatoriu se va ncepe cu un prim tronson
experimental. Nu s-au executat lucrri de compactare altele dect cele realizate
prin trecerea utilajelor de transport i nivelare (n nici un caz cu compactoare
vibratoare, care ar fi putut produce lichefiere lamului). Pentru stabilirea
grosimii stratelor depuse i a tasrilor din execuie s-a realizat n prealabil un
tronson experimental.
4. CALCULE DE POZIIONARE A DIGULUI DE

COMPARTIMENTARE
Aa cum s-a artat, digul de compartimentare trebuia plasat ct mai

aproape de coronamentul digului principal, pentru a se ctiga spaiu de
depozitare. Poziia digului de compartimentare a fost stabilit pe baza calculelor
de stabilitate, apropiind succesiv axul digului de compartimentare, fiind n final
situat la distana minim de digul principal care nu afecteaz stabilitatea
general a noii configuraii.
n figura 4 se prezint calculele de infiltraii, care au servit la poziionarea
curbei de depresie, utilizat n final n calculele de stabilitate. Calarea modelului
de calcul, bazat pe programul GEOSLOPE, s-a fcut pe baza datelor din
msurtorile n tubaiile piezometrice [4] (fig. 5).
Calculele de verificare a stabilitii au avut n vedere ca n varianta
adoptat factorii de stabilitate ai ansamblului cu dig de compartimentare s fie
mai mari dect factorii de stabilitate ai digului de baz care contura depozitul
iniial.
1371
Figura 4. Poziionarea curbei de depresie
Figura 5. Hidroizohipse trasate pe baza nivelurilor msurate n tubaiile

piezometrice
Factorii de stabilitate s-au calculat tot cu programul GEOSLOPE. Datele

de baz utilizate n calcul sunt prezentate n tabelul 1 [5]. n prim instan s-a
determinat factorul de stabilitate minim pentru digul de baz, fr lucrri de
extindere (fig. 6). n etapa a doua s-a determinat factorul de stabilitate minim
pentru configuraia cu dig de compartimentare. Se observ c n configuraia
propus factorul de stabilitate este mai mare dect cel iniial, validnd astfel
poziionarea digului de compartimentare.
1372
Tabelul 1. Parametrii utilizai n calculele de stabilitate

Corp Corp lam Supra Prism Prism Teren Maluri Turbe
baraj baraj nlri lestare I lestare de pr- conso-
etapa I etapa (piatra (piatra II fundare foase lidate
Parametru (loess) II sparta) de (piatra Loessoi prin
(loess) cariera) de d drenaj
cariera)
Greutate 19.32 19.3 18 19 21 20 18 18 16
Volumetrica
Coeziune 29 28 12 0 0 0 15 18 10
Unghi de 26 26 30 40 42 40 25 16 11
frecare (0)
Figura 6. Factori de stabilitate pentru digul de baz i pentru configuraia

propus
5. DATE DIN EXECUIE
Fundarea digului de compartimentare s-a realizat pe geocelule utiliznd

sistemul GEOWEB. Celulele s-au poziionat pe un geotextil filtrant, neesut
gros. Salteaua din geocelule avea la livrare 2,70 x 14, 80 m (cca 40 m2).
mbinarea saltelelor s-a realizat cu rui (Fig. 7). nlimea geocelulelor a fost
1373
de 200 mm (PRS 712), cu 8 celule / m2. Materialul de umplutur a fost refuz de

ciur, descrcat cu excavatorul pe plaja depozitului i mprtiat cu buldozerul.
Figura 7. Principiul de poziionare a geocelulelor [6]
n figura 8 sunt prezentate dou fotografii din timpul execuiei.

Specificaiile tehnice au fost atent urmrite.
Figura 8. Aspecte din timpul execuiei
Tasrile fundaiei de lam n timpul execuiei au fost neateptat de mari.

Dei exista o crust ntrit la suprafa, de cca 20 30 cm, sub aceasta lamul
era neconsolidat. Valorile tasrilor determinate prin msurtori topo la
terminarea fiecrui strat depus au fost de cca 50 70 cm pentru straturile
finale, cu un total de cca 3 m.
1374
6. CONCLUZII
Soluia de extindere a depozitului prin supranlarea digului de baz era

fezabil tehnic i convenabil economic dar restriciile de mediu au impus
trecerea la depunerea de lam dens i ndeprtarea depunerilor de balta Cla, din
aval, parte a rezervaiei biosferei Delta Dunrii.
Pentru conformarea la condiiile impuse de agenia de mediu s-a adoptat o
soluie de nchidere i postutilizare prin care un dig de compartimentare separ o
parte amonte care se ecologizeaz de partea aval care devine depozit de lam
dens.
Pentru a asigura amplasarea digului de compartimentare ct mai aproape
de coronamentul digului principal, pentru a se ctiga spaiu de depozitare,
condiiile de stabilitate pentru noua configuraie au fost verificate prin calcul
utiliznd metoda echilibrului limit. Curba de depresie s-a evaluat pe un model
2D de infiltraii calat pe baza msurtorilor piezometrice.
Datele din execuie au confirmat fezabilitatea soluiei propuse, dei s-au
nregistrat tasri mult mai mari dect cele estimate.
BIBLIOGRAFIE
[1] Al. CONSTANTINESCU: Expertiza iazului Alum Valea lui Flam, 2009
[2] S. HANCOCK, C. WOLKERSDORFERL: Renewed Demands for Mine Water
Management , Mine Water and the Environment, Volume 31, Issue 2, pp 147-158,
2012.
[3]. Proiectul Tehnic de nchidere parial a iazului de decantare Valea lui Flam n
vederea trecerii de la depozitarea hidraulic la depunerea n lam ngroat a
sterilului rezultat n urma prelucrrii bauxitei proiect IPROLAM, 2009.
[4]. Raport de sintez a comportrii iazului de decantare Valea lui Flam, Alum Tucea
i UTCB, 2011.
[5] D. STEMATIU, M. SELARESCU: Studiu privind soluia de nchidere a haldei

Valea lui Fam i deschiderea unei halde noi, Raport de cercetare UTCB, 2010.
[6] Catlog GEOWEB, 2009
1375

PROIECTARE SI CONSULTANTA
SC PRO CONS XXI SRL a fost infiintata in anul 1999 si are ca domeniu de activitate: Activitati de
arhitectura, inginerie si servicii de consultanta tehnica legate de acestea - cod CAEN 7112.
Societatea are implementat si certificat sistemul de management al calitii, n conformitate cu SR EN
ISO 9001:2008, sistemul de management de mediu, n conformitate cu SR EN ISO 14001:2005 si sistemul
de management al sanatatii si securitatii ocupationale, n conformitate cu OHSAS 18001:2007. Activitatea
desfasurata in cadrul societatii se conformeaza in totalitate standardelor tehnice, normelor si instructiunilor
departamentale ale Ministerului Transporturilor.
Societatea este certificata de Asociatia Profesionala de Drumuri si Poduri din Romania sa desfasoare
servicii de proiectare si consultanta pentru lucrari de: drumuri, poduri, consolidari, alimentari cu apa si
canalizare, protectia mediului; realizeaza studii de fezabilitate, analize tehnico-economice, proiecte tehnice
si detalii de executie, caiete de sarcini, verificarea proiectelor cu personal atestat, expertize tehnice cu
personal atestat, consultanta, asistenta tehnica si supervizare lucrari.
Societatea a obtinut Agrementul Tehnic Feroviar eliberat de Autoritatea Feroviara Romana- pentru
serviciul feroviar critic: proiectare in domeniul infrastructurii feroviare, respectiv detine Autorizatie de
Furnizor Feroviar emisa de Autoritatea Feroviara Romana- pentru urmatoarele categorii de servicii
feroviare critice: proiectare, expertizare si consultanta in domeniul infrastructurii feroviare si de metrou.
Compania are o stabilitate economica solida. Rezultatele pozitive se datoreaza profesionalismului,
managementului si planificarii detaliate a tuturor activitatilor, se bazeaza pe eficienta si creativitatea
personalului.
Personalul intruneste toate cerintele necesare derularii activitatii in oricare dintre domeniile in care
societatea activeaza. Societatea este in permanenta preocupata de instruirea personalului. Este un colectiv
tanar cu dorinta puternica de a invata si cu mare deschidere spre toate noutatile in domeniu.
Tratam fiecare proiect cu maxima seriozitate, respectam cu strictete termenele de predare, ne implicam in
gasirea celor mai eficiente solutii din punct de vedere al calitatii lucrarilor, timpului de executie si al
costurilor de realizare al acestora.
Conducerea SC PRO CONS XXI SRL a definit direciile sale de aciune pentru imbuntirea proceselor
de proiectare i prestrii serviciilor, prin practicarea unui management performant i implementarea unor
tehnologii de ultim or pentru satisfacerea cerinelor clienilor actuali i atragerea celor poteniali.
Suntem permanent interesati s cunoastem cerintele implicite ale clientilor nostri, reliefate de
marketing i nglobate n ofertele personalizate.
ICECON S.A.
INSTITUTUL DE CERCETRI PENTRU ECHIPAMENTE I
TEHNOLOGII N CONSTRUCII
Tel. 021/202 55 00 Fax 021/255 14 20
PROFIL:
cercetare-dezvoltare programe naionale de cercetare-dezvoltare i inovare: RELANSIN (marele premiu
CONRO 2003, premiul de excelen), AMTRANS, CALIST, INFRAS, MENER, INVENT,
MATNANTECH, CEEX, INOVARE
elaborarea de reglemetri tehnice (standarde, specificaii tehnice, ghiduri, normative i manuale)
armonizate cu sistemul de norme europene n domeniile de interes pentru construcii, instalaii i
echipamente pentru construcii i gospodarie comunal.
servicii specializate
agremente tehnice
editare de carte tehnic i tiinific
ICECON CERT
Organism de certificare produse i echipamente pentru construcii, acreditat RENAR,
domeniul reglementat si nereglementat (Certificate de acreditare nr. ON 014 si PR 049)
Notificat la Comisia Europeana, nr. 2204, pentru Directiva 89/106/CE si Directiva 2000/14/CE
Membru al Grupului Organismelor Notificate la Comisia Europeana si din Romania
ICECON
LABORATORUL DE INCERCARI ICECON TEST

acreditat conform SR EN ISO/CEI 17025:2005 de ctre RENAR
(certificat de acreditare nr. LI 779/22.12.2010)
autorizat de Inspecia de Stat n Construcii
(certificat de autorizare nr. 2369/03.10.2011)
autorizat de Autoritatea feroviar romn - AFER, Seria AL Nr. 423/2012-R1
notificat pentru Directiva 89/106/EEC, Nr. NB 1803/15.04.2010
ncercri pentru:
determinarea parametrilor de zgomot i vibraii;
beton, ciment; materiale metalice;
aparate de reazem; izolatori seismici din elasrtomeri, dispozitive antiseismice dependente de deplasare;
dispozitive antiseismice de legatur
ncercri nedistructive structuri de beton
staii de epurare; separatoare de grsimi; separatoare de hidrocarburi; fose septice
sobe cu combustibil lichid; boilere de uz casnic cu combustibil solid
adezivi; materiale plastice; geotextile; geosintetice
produse de instalaii
ui pietonale; ferestre; faade cortina; grilaje i obloane
seifuri, dulapuri de securitate
sistemele compozite de izolare termic la exteriorul cldirilor; produse termoizolante; materiale
termoizolante; panouri sandwich
determinarea noxelor: praf, gaze, vibraii, zgomot
agregate minerale;
pardoseli; placi i dale ceramice; materiale pentru ape; pavele; dale; borduri; piatr natural
finisaje interioare i exterioare cu mortare i vopsele
determinarea puterii termice a corpurilor de ncalzire
materialele folosite la construcia structurii cilor rutiere
Bilfinger Baugesellschaft m.b.H. (Wien) is part of Bilfinger Construction GmbH

which is a specialist for smart engineering services in the transport and energy
sector. As a leading company we realise selected infrastructure projects and
constantly expand our position as technology leader with our innovations.
Bilfinger Construction GmbH is a member of Bilfinger SE, a leading global
engineering and services group.
With the headquarters in Vienna, Bilfinger Baugesellschaft m.b.H. was founded

in 1974 as Grn+Bilfinger Vienna and initially was very active in the fields of
special underground civil engineering and water drainage work.
In 1999, the enterprise was renamed Bilfinger Berger Baugesellschaft m.b.H. In
January 2003, the Passau branch of Bilfinger Construction GmbH was
integrated into Bilfinger Baugesellschaft m.b.H.
The first steps of expansion into Eastern Europe took place in 2004 and 2005.
Since 2007, Bilfinger Baugesellschaft m.b.H. has been optimally positioned for
the Eastern European market with branches in Bratislava, Slovakia and
Bucharest, Romania.
The goal of Bilfinger Baugesellschaft m.b.H. is to use our outstanding services

to become a preferred partner of our customers and to prove ourselves with our
straightforward and fair actions.
With our extensive offerings, we want to create top value for our customers. Our
goal is long-term cooperation and partnerships. This is why we foster positive
dialogue right from the start.
Societatea ARCADIS EUROMETUDES SA a fost

infiintata in 1992 de cateva firme cu vasta experienta in
domeniul constructiilor. An dupa an, competentele
crescute au fost apreciate de catre clienti pentru
calitatea proiectelor si a serviciilor de supervizare.
Experienta castigata astfel permite societatii
ARCADIS EUROMETUDES SA sa ofere servicii la
un nivel tehnic foarte inalt in cele mai variate ramuri de
la studii de fezabilitate la proiecte finalizate si predate.
In scopul asigurarii unui inalt grad de calitate a
serviciilor, societatea pastreaza relatii apropiate de
colaborare cu experti din diferite domenii, institutii de
invatamant superior, si institute de proiectare.
In acest fel societatea are posibilitatea sa asigure
managementul unor proiecte complexe incluzand
evaluarea cerintelor beneficiarului, realizarea de studii
de fezabilitate, proiecte tehnice si detalii de executie,
precum si activitati de evaluare a ofertelor si
supravegherea executiei lucrarilor.
Acest volum conine rezumatele i lucrrile in extenso n format electronic, pe stick de memorie, a 6 prelegeri, 3 rapoarte de recenzie i 111 articole
prezentate la ediia a VI-a a Conferinei tiinifice Internaionale CERCETARE I ADMINISTRARE RUTIER CAR 2013, Bucureti, Romnia, 4-5 iulie 2013
This volume contains the summaries and the proceedings in a memory stick of the 6 keynote lectures, 3 review reports and 110 papers
presented in the VIth International Scientific Conference ROAD RESEARCH AND ADMINISTRATION CAR 2013, Bucharest, Romania, 4-5 july 2013
ISBN 978-973-100-290-3

CAR2013 e Proceedings

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAR2013 e Proceedings

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

a VI-a ediie a CONFERINEI TIINIFICE INTERNAIONALE

CERCETARE I ADMINISTRARE RUTIER

ROAD RESEARCH AND ADMINISTRATION

Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,

Departamentul de Rezistena Materialelor, Poduri i Tuneluri

4 - 5 iulie 2013, Bucureti, Romnia

Revista de Drumuri i Poduri / Roads and Bridges Review

CERCETARE I ADMINISTRARE RUTIER

INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE

EDITOR: Carmen RCNEL

Aceast lucrare a fost realizat pe baza textului original.

This text was elaborated by utilizing the photographic reproduction of originals.

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

A VI-a ediie a CONFERINEI TIINIFICE INTERNAIONALE :

Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti

n colaborare cu / in conjuction with

Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia

Asociaia Profesional de Drumuri i Poduri, filiala Bucureti

Primria General a Municipiului Bucureti

COMITETUL DE ORGANIZARE/ Organizing Committee

COMITETUL TIINIFIC/ Scientific Committee

SPONSORI PRINCIPALI / MAIN SPONSORS

PRELEGERI/ Keynote lectures

Performance-based asphalt mix and pavement design, 3

The reflective cracking in flexible pavements, 21

New and existing bridge constructions Increase of fatigue strength of 47

Argilele n practica infrastructurii transporturilor/ Clays in the practice of 61

Experimental correlations with calculus parameters for a dynamic system 87

RAPOARTE DE RECENZIE/ Review reports

Raport/ Report, 135

Raport/ Report, 159

Raport/ Report, 169

Raport/ Report, 177

SECIUNEA A. Drumuri/ Section A. Roads

1. Cercetare n domeniul infrastructurii de transport/ Research in transport

Utilizarea aditivilor chimici la prepararea mixturilor warm mix/ Chemical 191

Utilizarea curbelor directoare pentru caracterizarea mixturilor asfaltice/ 209

Procedura de evaluare a influenei calitii la uzur a agregatelor din 220

Cercetarea performanelor mixturilor asfaltice utilizate la drumuri prin 232

Viscoelastic properties of polymer and crumb rubber modified bitumen. 253

Influena condiiilor de interfa asupra duratei de via a structurilor rutiere 265

Aprecieri asupra influenei substanelor antiderapante asupra degradrilor 273

Contribuii la determinarea calitii de impermeabilitate a mbrcminilor 285

Anticiparea procesului de fisurare a mbrcminilor asfaltice prin modelare 291

Studiul distribuiei de temperatur al mixturilor asfaltice cu ajutorul 303

Influena procentului de aditiv asupra comportrii mixturilor asfaltice de tip 322

Mixtur asfaltic de modul ridicat tip WMA Rezultate de laborator/ 331

Behavioral interpretation directions for asphalt pavement during 343

Noi metode de testare a performanei mixturilor asfaltice la temperaturi 353

Comportarea n exploatare a mbrcminii bituminoase antinghe/ In 359

Metode de verificare a mixturilor asfaltice n vederea certificrii/ 367

Nanocompozite asfaltice pe baz de carbonat de calciu pentru mbrcmini 380

Abordarea modern a problematicii betoanelor rutiere de ciment cu adaos de 388

Analysis of asphalt mixture resistance to fatigue current trends and 395

mbuntirea portanei drumului cu ajutorul geosinteticelor/ Improvement of 406

2. Tehnologii noi utilizate n domeniul infrastructurii de transport/ New technologies in

Determinarea productivitii compactoarelor n baza modelelor statistice/ 422

Application of GPR and FWD in assessing pavement bearing capacity, 442

Utilizarea agregatelor reciclate i a cimentului compozit pentru realizarea 453

Calculul distanelor maxime de transport pentru mixturile asfaltice/ 460

Performana structurilor rutiere cu strat de baz din mixtur asfaltic cu 472

Optimizarea alocrii resurselor tehnologice la procesul de reabilitare cu 485

Aspecte tehnologice referitoare la utilizarea netezitoarelor pentru finisarea 494

3. ntreinerea i administrarea lucrrilor de infrastructur n transporturi/ Transport