Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
=
=
n
i
i
BM
n
d
d
1
[0,01 mm] (6.10)
n care: d
BM
media aritmetic a valorilor deflexiunii determinate cu deflectometrul
34
cu prghie tip Benkelman;
d
i
valorile individuale ale deflexiunii corespunztoare vehiculului etalon,
calculate cu relaia:
P
d
d
i
=115
d fiind deflexiunea corectat n funcie de linia de influen [0,01
mm];
P sarcina pe osia din spate a vehiculului de msurare [kN];
n numrul valorilor individuale luate n calcul (n vederea stabilirii
portanei drumurilor nemodernizate se prelucreaz rezultatele
msurtorilor pentru fiecare fir de msurare, deci n = 2);
abaterea medie ptratic a irului de valori cu relaia:
n
d n d
s
BM i
=
2 2
B
(6.11)
n care: s
B
abaterea medie ptratic pentru cazul deflexiunilor determinate
cu
deflectometrul cu prghie tip Benkelman [0,01 mm];
d
BM
, d
i
i n au aceleai semnificaii ca n relaia 6.10;
coeficientul de variaie cu relaia:
BM
B
V
d
s
C =100 [0,01 mm] (6.12)
n care: C
V
coeficientul de variaie;
s
B
i d
BM
au aceleai semnificaii ca n relaiile 6.10 i 6.11.
Interpretarea rezultatelor msurtorilor
n vederea stabilirii capacitii portante i a sensibilitii la variaiile sezoniere ale
acestuia, n cazul drumurilor forestiere, se utilizeaz urmtorii indicatori statistici obinui
prin prelucrarea statistic a rezultatelor msurrilor cu deflectometrul cu prghie tip
Benkelman:
deflexiunea caracteristic (d
c
), determinat cu relaia:
20 0 , 2
s t d d
M CB
+ =
o
[0,01 mm] (6.13)
n care: d
M 2,0
deflexiunea medie normal, corespunztoare tehnicii de
msurare utilizat (la temperatura de 20 C), n 0,01 mm;
35
s
2,0
abaterea medie ptratic normal, corespunztoare tehnicii
de msurare utilizat (la temperatura de 20 C),
n 0,01 mm;
t
= = 751 , 142
n
d
d
i
BM
[0,01 mm]
- Abaterea medie ptratic: 869 , 30
2 2
=
=
n
d n d
s
BM i
B
[0,01 mm]
- Coeficientul de variaie: 624 , 21 100 = =
BM
B
V
d
s
C [%]
- Deflexiunea caracteristic: 221 = + =
B BM C
s t d d
o
[0,01 mm]
42
Tabelul 6.31
REZULTATELE
msurrilor de deflexiuni efectuate pe tronsoanele experimentale i pe tronsonul martor
Data
determinrii
TRONSON EXPERIMENTAL 1 (cu geogril) TRONSON EXPERIMENTAL 2 (cu geotextil) TRONSON MARTOR (soluie proiect
reabilitare)
d
BM
[0,01 mm]
s
B
[0,01 mm]
C
v
[%]
d
c
[0,01 mm]
d
BM
[0,01 mm]
s
B
[0,01 mm]
C
v
[%]
d
c
[0,01 mm]
d
BM
[0,01 mm]
s
B
[0,01 mm]
C
v
[%]
d
c
[0,01
mm]
11.05.2011 142,751 30,869 21,624 221 114,011 12,773 11,203 149 234,292 7,451 3,180 256
26.05.2011 151,825 31,425 20,698 228 122,567 13,003 10,609 155 236,346 9,753 4,126 261
13.06.2011 148,831 31,710 21,306 222 119,307 13,122 10,998 149 234,121 9,841 4,203 256
28.06.2011 147,009 30,869 20,998 213 118,269 12,773 10,800 143 230,034 9,580 4,165 248
8.08.2011 152,617 31,144 20,407 217 123,621 12,887 10,425 146 236,384 9,665 4,089 252
25.08.2011 156,270 30,598 19,580 215 129,893 12,661 9,747 148 238,568 9,496 3,980 251
10.10.2011 162,661 31,425 19,319 238 135,570 13,003 9,592 167 247,183 9,753 3,945 271
26.10.2011 168,513 31,710 18,818 251 152,111 2,187 1,438 163 253,804 9,841 3,877 283
6.3.4. Interpretarea datelor. Aprecierea capacitii portante.
6.3.4.1. Interpretarea datelor
n cadrul tronsoanelor experimentale amenajate n lungul drumului forestier Valea
Popii Noua (Braov), n urma determinrilor de capacitate portant cu deflectometrul cu
prghie tip Benkelman au rezultat urmtoarele calificative:
La tronsonul experimental 1 (cu structur rutier dotat cu geogril) portan
suficient ntruct, deflexiunea caracteristic d
c
se situeaz sub valoarea de 250
sutimi de milimetri. Domeniul de variaie al valorilor a fost 213238 sutimi de
milimetri (figura 6.3), cu o singur excepie de 251 sutimi de milimetri, din 26
octombrie 2011, considerat ns nesemnificativ;
Figura 6.3 - Valorile deflexiunilor critice
- Tronson experimental 1 (cu geogril) -
190
200
210
220
230
240
250
260
11.mai 26.mai 13.iun 28.iun 08.aug 25.aug 10.oct 26.oct
Data masurrilor
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a
p
o
r
t
a
n
t
a
(
0
,
0
1
m
m
)
Deflexiunea caracteristica Capacitate portanta suficienta dc < 250 [0,01 mm]
La tronsonul experimental 2 (cu structur rutier dotat cu geotextil) portan
suficient, deflexiunea caracteristic d
c
fiind, de asemenea, sub 250 sutimi de
milimetri. Domeniul de variaie a fost 143167 sutimi de milimetri (figura 6.4) i
deci, comparativ cu tronsonul experimental 1, portana realizat este mai bun;
Figura 6.4 - Valorile deflexiunilor caracteristice
- Tronson experimental 2 (cu geotextil) -
140
160
180
200
220
240
260
11.mai 26.mai 13.iun 28.iun 08.aug 25.aug 10.oct 26.oct
Data masurrilor
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a
p
o
r
t
a
n
t
a
(
0
,
0
1
m
m
)
Deflexiunea caracteristica Capacitate portanta suficienta dc < 250 [0,01 mm]
44
La tronsonul 3 martor (cu structur rutier conform cu soluia tradiional din
material pietos, din proiectul de reabilitare) portan mediocr ntruct
deflexiunea caracteristic d
c
are valori cuprinse ntre 250300 sutimi de milimetri.
Domeniul de variaie al valorilor a fost 251283 sutimi de milimetri (figura 6.5).
Figura 6.5 - Valorile deflexiunilor critice
- Tronson 3 martor -
230
240
250
260
270
280
290
11.mai 26.mai 13.iun 28.iun 08.aug 25.aug 10.oct 26.oct
Data masurrilor
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a
p
o
r
t
a
n
t
a
(
0
,
0
1
m
m
)
Deflexiunea caracteristica
Capacitate portanta mediocr dc = 250 300 [0,01 mm]
Uniformitatea execuiei satisfctoare la toate tronsoanele, ntruct valoarea
coeficientului de variaie s
b
a rezultat sub 40%. Domeniul de variaie al valorilor a
fost 1821% la tronsonul experimental 1, ntre 111% la tronsonul experimental
2 i 3,84,2% la tronsonul 3, martor.
n ceea ce privete variaia sezonier a capacitii portante datorit umiditii
corpului drumului, aceasta a fost stabilit n baza raportului d
M
/ d
M min
, adic a raportului
ntre valoarea deflexiunii medii determinate n perioada sezonier cu condiii defavorabile
(d
M
) i cea a deflexiunii medii n perioada cu condiii hidrologice favorabile (d
M min
).
n acest scop, cunoscnd valorile parametrilor macroclimatici caracteristici pentru
zona drumului forestier Valea Popii (Noua) Braov, prin corelarea valorilor medii lunare
ale temperaturii aerului i precipitaiilor atmosferice cu cele trimestriale ale umiditii
relative a aerului, s-au putut preciza cele dou perioade de condiii hidrologice
defavorabile i respectiv favorabile. S-a constatat c perioada condiiilor hidrologice
defavorabile a corespuns lunii mai, iar pentru cea a condiiilor hidrologice favorabile
luna octombrie.
n consecin, pentru cele trei tronsoane, aflate n cercetare, s-au considerat
deflexiunile medii din lunile mai i octombrie 2011, determinndu-se valorile raportului
d
M
/ d
M min
, calculat i redat n tabelul 6.32.
45
Tabelul 6.32
Calculul raportului d
M
/ d
M min
pentru
aprecierea sensibilitii capacitii portante la variaiile sezoniere de umiditate
Deflexiunea medie d
M
[0,01 mm]
Tronson
experimental 1
Tronson
experimental 2
Tronson 3 martor
13 iunie 2011 148,831 119,307 234,121
28 iunie 2011 147,009 118,269 230,034
Media pe luna iunie 147,920 118,788 232,034
10 octombrie 2011 162,661 135,570 247,183
26 octombrie 2011 168,513 152,111 253,804
Media pe luna
octombrie
165,587 143,840 250,4935
Raportul d
M
/ d
M min
0,89 0,82 0,93
Valorile obinute au demonstrat c, ntruct raportul d
M
/ d
M min
este sub valoarea
2,5, rezult c practic, din punctul de vedere al sensibilitii la variaiile sezoniere de
umiditate, toate tronsoanele sunt insensibile (foarte bune), n urmtoarea ordine: tronsonul
2 urmat de tronsonul 1 i finaliznd cu tronsonul 3.
Ordonarea tronsoanelor, prin comparaie cu valoarea limit prescris, a evideniat
contribuia pozitiv, n materie de drenaj, a materialului geosintetic, fa de materialul
pietros tradiional. n plus, a mai subliniat, n cazul materialelor geosintetice, capacitatea
mai bun a geotextilului.
6.3.4.2. Aprecierea capacitii portante
n urma determinrilor deflectometrice pe cele trei tronsoane amenajate n lungul
drumului forestier Valea Popii (Noua) s-a constatat o portan suficient la tronsoanele
dotate cu geosintetice i o portan mediocr la tronsonul care reflect soluia actual de
sistem rutier din proiect. Ca urmare, pentru drumul respectiv se impun obligatoriu lucrri
de reabilitate.
ntre soluiile tehnice posibile este aceea a ngrorii sistemului rutier actual prin
adaosul unor straturi suplimentare de material pietros. Se precizeaz ns faptul c, nu
trebuie ignorat, ca soluie tehnic posibil, includerea n structura rutier actual a
materialului geosintetic, de preferat a geotextilului, uor de manipulat care, n cadrul
cercetrii ntreprinse, i-a demonstrat practic reale caliti de ranforsare drenare, cu
influene pozitive asupra portanei drumului.
46
6.3.5. Comportarea n timp a tronsoanelor experimentale i a tronsonului martor
Dup realizarea practic a tronsoanelor pe drumul forestier Valea Popii, n afar de
determinrile deflectometrice, acestea au fost si supuse unei observri vizuale permanente
pentru a se constata cum se comport sub circulaie. Fotografierea lor la 2 luni, la 6 luni i
la 12 luni de la includerea, n structura lor rutier, a materialelor geosintetice a confirmat
concluziile determinrilor (Foto 6.6 6.11). n fotografiile 6.6, 6.7 si 6.8 s-a redat situaia
tronsonului 1, iar n fotografiile 6.9, 6.10 si 6.11 situaia tronsonului 2.
Foto 6.6 Tronson experimental 1, la 2 luni dup montarea geogrilei
(Brnzea, 2011).
Foto 6.7 Tronson experimental 1, la 6 luni dup montarea geogrilei
(Brnzea, 2011).
47
Foto 6.8 Tronson experimental 1, la 12 luni dup montarea geogrilei
(Brnzea, 2011).
Foto 6.9 Tronson experimental 2, la 2 luni dup montarea geotextilului
(Brnzea, 2011).
Foto 6.10 Tronson experimental 2, la 6 luni dup montarea geotextilului
(Brnzea, 2011).
48
Foto 6.11 Tronson experimental 2, la 12 luni dup montarea geotextilului
(Brnzea, 2011).
Dup cum se observ, starea suprafeei de rulare, comparat pentru cele dou
sectoare experimentale, inclusiv la 1 an, evideniaz o comportare mai bun sub circulaie
a tronsonului 2, dotat cu geotextil (aspect confirmat pe teren i de reprezentanii R.P.L.P.
Kronstadt R.A.), ca beneficiari ai drumului forestier Valea Popii (Noua).
Degradrile suprafeei prii carosabile constatate au fost nensemnate (4% la
tronsonul 1, dotat cu geogril i 0% la tronsonul 2, dotat cu geotextil).
n ceea ce privete tronsonul 3 martor, dotat cu structura rutier actual,
degradarea acestuia este evident i continu (Foto 6.12), confirmnd portana
mediocr semnalat prin determinrile deflectometrice. Datorit acesteia, precum i a unei
sensibiliti totui mai accentuate la variaiile sezoniere de umiditate ale corpului drumului,
degradarea se amplific permanent, ajungnd la 7080% din suprafaa tronsonului, iar
condiiile de circulaie devin din ce n ce mai dificile (Foto 6.13).
Foto 6.12 Tronson 3 martor, n curs de degradare
(Brnzea, 2011).
49
Foto 6.13 Tronson 3 martor, degradare evident la variaiile de umiditate sezonier
(Brnzea, 2011).
n consecin, reabilitarea drumului forestier Valea Popii Noua (Braov), pe
deplin motivat tehnic i practic, se impune ca obligatorie, fiind prioritar altor drumuri din
cadrul R.P.L.P. Kronstadt R.A.
Soluia tehnic de reabilitare trebuie ca, n plus, pe baza unei analize economice
riguroase, s ia n considerare posibilitatea utilizrii, n structura rutier, a geotextilului,
dac nu integral, mcar parial, respectiv n zonele cele mai expuse variaiilor sezoniere de
umiditate.
n situaia drumului forestier Valea Popii Noua (Braov), cercetrile ntreprinse n
acest sens, au evideniat c 40% din traseu se confrunt cu un regim hidrologic defavorabil,
marcat de mult umbr i umezeal. Ca urmare, dac, pentru comparaie, se consider dou
variante de structuri rutiere, respectiv cea tradiional, aplicat integral pe tot traseul i
varianta combinat, respectiv la care 60% din traseu beneficiaz de structur rutier din
material pietros i 40% din traseu de structur rutier dotat cu geotextil, i dac se au n
vedere costurile unitare ale execuiei respectivelor structuri, exprimate n lei / m
2
suprafa
carosabil i lei / hectometru de drum (determinate prin devizele de la capitolul 5), rezult,
conform tabelului 6.33, urmtoarele valori de execuie:
pentru varianta tradiional 382921 lei, revenind la 17406 lei / hm de drum;
pentru varianta combinat 437838 lei, revenind la 19902 lei / hm de drum.
Dup cum se observ n tabel, diferena ntre costul total al celor dou variante,
exprimat n lei / hectometrul de drum, este de circa 2500 lei / hm drum (19902 17406 =
2496 2500).
50
Tabelul 6.33
Costul comparativ al execuiei drumului Valea Popii - Noua (Braov)
pentru cele dou variante
Specificaii Lungime
drum (m)
Lime
drum (m)
Cost unitar
(lei / m
2
)
Cost total
(lei)
Cost
(lei / hm drum)
Varianta tradiional 2200 3,50 49,73 382921 17406
Varianta combinat:
- 60% din traseu,
material pietros;
- 40% din traseu,
geosintetic.
1320
3,50
49,73
229753
880
3,50
67,56
208085
TOTAL 2200 - - 437838 19902
Avnd n vedere c, pentru repararea unui kilometru de drum secundar (cazul
drumului Valea Popii - Noua (Braov), se aloc anual 8652 lei, rezult c, aplicnd soluia
cu varianta combinat de execuie, respectiv cu geotextilul pe 40% din traseu, se obine un
plus la costul total al execuiei drumului de 54913 lei (437838 382921), respectiv de
13%.
6.3.6. Eficienta economica a soluiilor propuse
Eficiena economic a soluiilor, propuse prin tez, se cerceteaz, prin compararea
acestora cu soluia tradiional, cu materiale pietroase locale, respectiv soluia adoptat
curent prin proiectul de reabilitare.
Comparaia vizeaz, pe de o parte, cheltuielile de execuie, care sunt mai mari n
cazul includerii geosinteticelor, precum i cheltuielile de ntreinere reparare i cele de
transport care se reduc substanial fa de soluia clasic, rezultnd economii.
n consecin, eficiena economic a soluiilor propuse se determin n funcie de
cheltuielile suplimentare de execuie C
e
i economiile realizate la ntreinere reparare (C
i
r1
C
i r2
), precum i economiile realizate la transportul propriu-zis (C
t1
C
t2
).
Considernd durata de reabilitare a drumului n
ani
i exprimnd economiile n
lei/an, rezult relaia:
), (
t ir
ani
e
C C
n
C
+ ( n lei/an (6.14)
n care:
C
e
reprezint cheltuielile suplimentare de execuie;
n
ani
durata de exploatare a drumului secundar (1016 ani);
51
C
ir
economiile anuale realizate la ntreinere reparaii;
C
t
economiile anuale realizate la transport.
n cazul proprietarilor de pduri care urmresc i un beneficiu suplimentar, primul
termen al relaiei 6.14 ar putea fi majorat cu un coeficient de capitalizare [58].
n aplicarea relaiei 6.14 se va avea n vedere c, n mod obinuit, cheltuielile
anuale de ntreinere se exprim n lei/km, iar cele de transport n lei/t km, ceea ce impune
omogenizarea valorilor sub raportul unitilor de msur.
Elementele necesare calculului economic, pentru cele trei tronsoane experimentale,
se redau n tabelul 6.34.
n legtur cu datele din tabel se menioneaz c acesta conine, n prima parte,
costurile de execuie, cele de ntreinere reparare, precum i cele de transport. Astfel:
costurile de execuie ale tronsoanelor experimentale s-au considerat aa cum au
rezultat, n urma devizelor ntocmite;
costurile de ntreinere reparare au fost preluate, prin asimilare, de la Regia
Public Local a Pdurilor (RPLP) Kronstadt R.A, n funcie de valorile prevzute
pentru ntreinerea drumurilor secundare pe care le au n administrare;
costurile de transport s-au stabilit n funcie de costurile nregistrate de RPLP
Kronstadt R.A. pentru transportul lemnului pe un drum secundar, reabilitat printr-o
mpietruire simpl care constituie curent soluia din proiect, ca valoare de referin.
O prim problem care se ridic este aceea de a aprecia contribuia materialului
geosintetic la ridicarea standardului categoriei, prin faptul c se amelioreaz structura
rutier, aceasta mai ales n condiiile n care tipul de mbrcminte rmne acelai.
Considernd c, prin ameliorarea structurilor rutiere, modul de comportare al
drumului sub trafic, adic portana i durata de funcionare se majoreaz, s-a acceptat, n
calcule, c n soluiile tehnice bazate pe materialele geosintetice, categoria de ncadrare a
drumului poate fi majorat la D
4
(c = 1,2).
Dei determinrile de portan, ca i observaiile directe, relativ de scurt durat
(fa de durata de serviciu) au artat caliti sporite n cazul soluiei cu geotextil,
comparativ cu soluia geogrilei, iar costurile de execuie ale acestora sunt diferite, s-a
apreciat c elementele de care se dispune sunt insuficiente pentru un calcul economic
difereniat ntre geogril i geotextil. De aceea, n principal, calculele se vor referi la
soluia martor (cu materiale pietroase) i soluia cu materiale geosintetice.
52
Tabelul 6.34
Elemente de baza pentru stabilirea eficienei economice
Nr.
crt.
Specificaii U.M. Valori Observaii
Tronson 1 Tronson 2 Tronson 3
Dotate cu materiale geosintetice Martor
1 Denumirea tronsonului - Hm 6 + 50,00
Hm 7 + 05,00
Hm 9 + 00,00
hm 9 + 66,00
Hm 7 +
05,00 hm 9
+ 00,00
-
2 Lungimea tronsonului m 55,00 66,00 195,00 -
3 Suprafaa prii carosabile m
2
192,50 231,00 682,50 -
4 Structura rutier a carosabilului - Structur
rutier cu
geogril
Structur rutier
cu geotextil
Structur
rutier cu
materiale
pietroase
-
5 Costul execuiei lei 16781 15606 33944 Tabelul 5.2
6 Costuri unitare ale execuiei lei/km 305109 236454 174072 Tabelul 5.3
lei/m
2
87,17 67,56 49,73 Tabelul 5.3
7 Cheltuieli de ntreinere
reparare anuale
lei/km 260,00 250,00 280,00 RPLP
Kronstadt RA
277 lei/an/km
8 Cheltuieli de transport lei/tkm 56,00 56,00 60,00 RPLP
Kronstadt RA
drum D
5
=
55,55 lei/tkm
9 Cheltuieli anuale
de transport
pentru:
5000 t/an lei/km 280 000 280 000 300 000 -
3000 t/an 168 000 168 000 180 000 -
1000 t/an 56 000 56 000 60 000 -
10 Economii la ntreinere
reparare (anual)
lei/km 20,00 20,00 - -
11 Economii la
transport (anual)
pentru:
5000 t/an lei/km 20 000 20 000 - -
3000 t/an 12 000 12 000 - -
1000 t/an 4 000 4 000 - -
12 Economii totale
la ntreinere
reparare i
transport (anuale)
pentru:
5000 t/an lei/km 20 020 20 020 - -
3000 t/an 12 020 12 020 - -
1000 t/an 4 020 4 020 - -
13 Costurile de execuie ce revin
pe anul de funcionare a
drumului (s-a considerat 16
ani)
lei/km 19 069 14 778 10 880 Durata de
serviciu pentru
drumul
secundar
(mpietruire
simpl) este de
1016 ani
14 Durata de
recuperate a
soluiilor cu
geosintetice
pentru volume de
transport de:
5000 t ani 6,5 3,1 - -
3000 t 10,9 5,2 - -
1000 t 32,5 15,5 - -
53
Dup cum se observ, elementele de baz folosite la stabilirea eficienei economice
au avut n vedere doar tronsoanele experimentale, precum i unele date disparate, preluate,
prin asimilare, din activitatea RPLP Kronstadt R.A.
n aceste condiii, eficiena economic nu poate avea la baz analiza unor cazuri
concrete, ci trebuie s se situeze pe o poziie ipotetic, de preferin ct mai apropiat de
cazul general al reabilitrii drumurilor forestiere secundare.
Ca urmare, n cele ce urmeaz se precizeaz ipotezele de calcul considerate,
respectiv c:
drumul forestier secundar supus reabilitrii a beneficiat la execuie de o structur
rutier din materiale pietroase locale n dou straturi, i prin reabilitare se urmrete
readucerea sa la starea iniial;
lungimea drumului este de 1 km, iar modul de consolidare a prii carosabile i
intensitatea traficului se menin aceleai pe toat lungimea drumului;
pe drum acioneaz aceeai parametri climatici;
geometria drumului este aceeai pentru toate variantele de reabilitare;
ncadrarea drumului ntr-o categorie sau alta (D
1
D
6
) este determinat numai de
standardul calitativ al carosabilului;
drumul a atins limita funcionalitii sale, reabilitarea sa fiind strict necesar;
reabilitarea drumului forestier se realizeaz, conform deciziei forurilor competente,
fie din fonduri de investiii, fie din fonduri de producie sau prin accesarea
fondurilor europene (n cazul tezei s-a considerat recuperarea surplusului de
cheltuieli din fonduri de producie);
n cazul realizrii din fonduri de investiii sau din fonduri europene este necesar
cuprinderea, n calculul eficienei, i a unor cauze specifice.
Apare evident c analiza economic efectuat nu poate avea dect caracter
orientativ, care ns prezint avantajul, spre deosebire de studiile de caz, a unei apropieri
mai mari de cadrul general al problemei i de realitile din teren.
Pe lng elementele privind costurile de execuie, costurile de ntreinere reparaii
i costurile de transport, n tabelul 6.34 se mai redau, n lei/km: economiile anuale la
ntreinere reparaii i economiile anuale la transport (pentru volumele de transport de
1000 t, 3000 t i 5000 t), inclusiv valoarea nsumat a acestor economii, costurile de
execuie ce ar reveni anual pentru fiecare tronson experimental (considernd durata de
funcionare a drumului secundar cu mpietruire simpl de 1016 ani), precum i durata de
recuperare a soluiilor cu materiale geosintetice.
54
Durata de recuperare, n ani, determinat ca raport ntre cheltuielile suplimentare de
execuie i economiile anuale din ntreinere reparare i cele de transport (nsumate) fa
de tronsonul martor (tronsonul 3) a condus la urmtoarele valori pentru tronsoanele dotate
cu materiale geosintetice. Astfel:
la tronsonul 1 (cu geogril):
o pentru 1000 t: ani D
r
5 , 32
4020
131037
4020
174072 305109
= =
= ;
o pentru 3000 t: ani D
r
9 , 10
12020
131037
= = ;
o pentru 5000 t: ani D
r
5 , 6
20020
131037
= = ;
la tronsonul 2 (cu geotextil):
o pentru 1000 t: ani D
r
5 , 15
4020
62382
4020
174072 236454
= =
= ;
o pentru 3000 t: ani D
r
2 , 5
12020
62382
= = ;
o pentru 5000 t: . 1 , 3
20020
62382
ani D
r
= =
55
7. CONCLUZII. RECOMANDRI. CONTRIBUII PERSONALE
Ca linie general, metodologia cercetrii a constat din:
elaborarea soluiilor tehnice de consolidare a carosabilului prin folosirea, n
ansamblu, a materialelor pietroase tradiionale (piatr spart, balast) cu diferite
tipuri de geosintetice, inndu-se seama de calitile funcionale de care acestea
dispun (de drenare, de ranforsare, de izolare etc.);
transpunerea n oper a fiecrei soluii tehnice, n condiii care s permit
comparaii privind modul de comportare sub trafic; criteriile de baz avute n
vedere la alegerea tronsoanelor de drum au fost: sectoare ce urmau a fi supuse
reabilitrii n perioada imediat urmtoare, cu grad de degradare asemntor al
carosabilului, condiii similare de exploatare (acelai trafic, drum n aliniament, cu
decliviti reduse de 2...4%) i condiii de microclimat apropiate;
urmrirea procesului tehnologic de execuie i completarea acestuia cu elementele
specifice folosirii geosinteticelor (cambrri, nndiri, prinderea cu bride metalice
etc.);
msurarea periodic a deflexiunilor cu deflectometrul cu prghie tip Benkelman n
vederea calificrii prii carosabile sub raportul portanei i corelrii acesteia cu
structura rutier adoptat;
evaluarea, pe baz de deviz, a costurilor de execuie;
aprecierea comportrii n timp a carosabilului sub trafic i aprecierea procentual a
ntinderii suprafeelor degradate, precum i evaluarea lor economic prin
intermediul cheltuielilor de ntreinere-reparare;
stabilirea eficienei economice a soluiilor, bazate pe folosirea materialelor
geosintetice, comparativ cu soluia tradiional din materiale pietroase, aa cum
aceasta a fost prevzut n proiectul de reabilitare, constituind astfel soluia de
referin.
Aplicnd metodologia de cercetare menionat, n final au rezultat o serie de
concluzii i recomandri, inclusiv s-au putut evidenia i unele contribuii personale, toate
acestea fiind redate, succint, n cele ce urmeaz.
56
7.1 Concluzii
Din comparaia soluiilor tehnice aplicate, pe drumul Valea Popii Noua (Braov),
respectiv pe cele trei tronsoane experimentale amenajate, a rezultat:
A. Cu privire la capacitatea portant
Determinrile cu deflectometrul au evideniat:
portan suficient pe tronsoanele 1 i 2, dotate cu materiale geosintetice i
portan mediocr pe tronsonul 3 martor, prevzut cu structur
tradiional, din materiale pietroase locale; ca urmare, rezult influena cert
pozitiv a geosinteticelor asupra portanei structurilor rutiere;
portan diferit n cazul structurilor rutiere dotate cu materiale
geosintetice; mai bun n cazul celor cu geotextil, prin capacitatea acestuia,
att de drenare ct i de ranforsare, fa de cele cu geogril care contribuie
numai la ranforsare;
uniformitate satisfctoare a portanei pe ntreaga suprafa a fiecrui
tronson experimental, evideniat de mrimile coeficientului de variaie al
deflexiunilor (s
B
), care este sub 40% i anume: tronsonul 1 (s
B
= 18 ... 21 %),
tronsonul 2 (s
B
= 1 ... 11 %) i tronsonul 3 (s
B
= 3,8 ... 4,2 %);
insensibilitate practic a capacitii portante a tronsoanelor
experimentale cu geosintetice fa de modificrile umiditii din corpul
drumului, atestat de raportul dintre valoarea deflexiunii medii determinate
n perioada sezonier cu condiii hidrologice defavorabile (d
Mmax
), respectiv
luna mai i cea cu deflexiuni medii determinate n perioada sezonier cu
condiii hidrologice favorabile (d
Mmin
), respectiv luna octombrie, care susine
contribuia pozitiv mai bun, n materie de drenaj, a geotextilului de pe
tronsonul 2.
B. Cu privire la comportarea n timp a carosabilului
Determinrile deflectometrice, repetate la diferite intervale de timp, corelate cu
degradrile observate direct n teren (la 2 luni, la 9 luni i la 1 an) au evideniat la 1 an de
la amenajarea tronsoanelor:
starea bun a carosabilului n cazul tronsoanelor cu materiale geosintetice,
comparativ cu degradarea evident i continu a tronsonului 3 cu materiale
pietroase locale;
57
observaiile din teren au demonstrat c tronsonul 2 (cu geotextil) se prezint cel
mai bine (degradri 0%), urmat de tronsonul 1 (cu geogril) care, de asemenea, se
prezint destul de bine (degradri circa 10% din suprafa) i finalizeaz cu
tronsonul 3 (martor), care are degradri multiple i extinse (ce ating circa 70...75%
din suprafa);
observaiile din teren confirm concluziile desprinse din determinrile
deflectometrice.
C. Cu privire la costurile de execuie ale tronsoanelor experimentale
Evaluarea prin devize a evideniat urmtoarele costuri unitare de execuie:
pentru tronsonul 1 (cu geogril)......87,17lei/m
2
, revine la ......30511lei/km de drum;
pentru tronsonul 2 (cu geotextil)......67,56lei/m
2
, revine la .....23645lei/km de drum;
pentru tronsonul 3 (martor) .............49,73lei/m
2
, revine la ....17407lei/km de drum.
Rezult c soluiile bazate pe folosirea costurilor de execuie sunt mai mari cu
75% n cazul geogrilei (tronsonul 1), respectiv cu 35% n cazul geotextilului (tronsonul
2). Aceasta conduce la un surplus de cheltuieli suplimentare de 131037lei / km la tronsonul
1 i 62382 lei / km la tronsonul 2.
D. Cu privire la eficiena economic a soluiilor tehnice aplicate
Eficiena economic a soluiilor propuse s-a apreciat prin stabilirea duratei de
recuperare a cheltuielilor suplimentare nregistrate la execuia tronsoanelor, prin
economiile preconizate a se realiza la ntreinerea prii carosabile i la cheltuielile de
transport. Elementele de calcul s-au stabilit n virtutea urmtoarelor surse i considerente:
devizele ntocmite special pentru tronsoanele experimentale pentru cheltuielile de
execuie;
economiile la ntreinere i reparare s-au evaluat n baza datelor nregistrate de
R.P.L.P. Kronstadt R.A.;
economiile la transport s-au dedus din ipoteza c prin reabilitarea drumului cu
soluiile propuse, categoria de ncadrare a acestuia va spori de la D
5
(c=1,5) la D
4
(c=1,2); categoria D
5
este specific mpietruirilor simple din materiale pietroase
locale, iar categoria D
4
corespunde situaiei, prin considerentul c includerea
materialelor geosintetice amelioreaz structura rutier sub raportul portanei i
duratei de funcionare.
58
n acest mod, cheltuielile suplimentare sunt recuperate din economiile realizate la
ntreinere-reparare i la transport, ntr-un interval de timp mai lung sau mai scurt, n
funcie de volumul anual de transport.
Cele de mai sus confer calculelor de eficien economic un substrat ipotetic,
aceasta datorit diversitii surselor de preluare i nu ca rezultat al unui caz concret.
Aceast situaie impune precizarea premizelor avute n vedere la efectuarea calculelor.
Astfel, s-a considerat:
drumul forestier este un drum secundar, avnd o lungime de 1 km;
reabilitarea privete o suprastructur din materiale pietroase (piatr spart i balast)
uniform distribuit pe toat lungimea drumului;
lungimea parcursului este de 1km;
volumul de transport, valabil pe toat lungimea parcursului considerat este de
5000t/an (varianta 1), 3000t/an (varianta 2) i 1000t/an (varianta 3); cant itile
menionate au inut seama de volumul maxim admis la drumuri secundare
(5000t/an), volum care reprezint, n cazul sistemelor rutiere tip, un prag de trecere
de la consolidri mai rezistente la consolidri mai uoare (3000t/an) i volumul
limit corespunztor amenajrilor sumare (1000t/an).
Calculele efectuate, redate sintetic n tabelul 6.34, conduc la urmtoarele constatri
ce privesc eficiena economic:
n cazul geogrilei, suplimentul de cheltuieli, necesar folosirii acesteia, se
recupereaz din economiile de la ntreinere i transport n 32,5ani pentru un volum
de transport de 1000t/an, n 10,9ani pentru un volum de transport de 3000t/an i n
6,5ani pentru un volum de 5000t/an;
n cazul geotextilului, suplimentul de cheltuieli, necesar folosirii acestuia la
execuie, se recupereaz din economiile de la ntreinere i transport n 7,8ani
pentru un volum de transport de 1000t/an, n 2,6ani pentru un volum de transport de
3000t/an i n 1,5ani pentru un volum de 5000t/an; dac se consider c durata de
serviciu a unei mpietruiri simple este cuprins ntre 10 i 16 ani rezult c:
^ n cazul geogrilei, pentru un volum de transport de 3000t/an, durata de
recuperare a suplimentului de cheltuieli coincide, n linii mari, cu durata
minim de serviciu a soluiei tehnice, iar pentru un volum de 5000t/an (ca
limit pentru un drum secundar), cheltuielile suplimentare se recupereaz n
6,5ani; n consecin, soluia tehnic cu geogril prezint eficien
59
economic i poate fi luat n considerare numai pentru cazul unui volum
de transport de minimum 3000t/an;
^ n cazul geotextilului, pentru un volum de transport, n condiiile traficului
limit, de 5000t/an, cheltuielile suplimentare pentru folosirea acestuia se
recupereaz ntr-o perioad avantajoas de 1,5ani, situat mult sub durata de
funcionare a structurii rutiere, iar pentru cantiti de material lemnos de circa
1000t/an sporete considerabil de la 1,5ani la 7,8ani, fiind apropiat de durata
de funcionare minim a unei mpietruiri simple (de circa 10ani);
din comparaia celor dou soluii de structuri rutiere dotate cu materiale
geosintetice rezult c, din punctul de vedere al eficienei economice, este de
preferat folosirea geotextilului, deoarece durata de recuperare a cheltuielilor
suplimentare pentru utilizarea acestuia este de circa 4 ori mai scurt dect a
soluiilor cu geogril.
7.2 . Recomandri.
Cercetrile efectuate permit formularea urmtoarelor recomandri:
studiile privind reabilitarea drumurilor secundare necirculabile vor viza mai multe
variante, introducndu-se n calcule i variante cu folosirea materialelor
geosintetice;
soluia bazat pe folosirea materialului geosintetic, de tip geotextil, este avantajoas
, sub raport tehnic, n condiii de umiditate pronunat i granulometrie nefavorabil
a terasamentelor i se poate referi la ntregul traseu sau numai la anumite sectoare
considerate critice;
diversificarea sistemei de maini folosite la execuia drumurilor forestiere i cu
utilaje specifice aplicrii materialelor geosintetice;
instruirea formaiilor de lucru privind cerinele aplicrii pe teren a materialelor
geosintetice (tensiunea de ntindere, mbinarea foliilor, fixarea cu bride, interzicerea
circulaiei direct pe materialul geosintetic aplicat etc.);
programarea lucrrilor de ntreinere i reparare, n conformitate cu sporul duratei
de funcionare a structurilor rutiere dotate cu geosintetice;
urmrirea, n continuare, prin cercetri tiinifice adecvate, a extinderii la drumurile
forestiere i a altor tipuri de materiale geosintetice.
60
7.3 . Contribuii personale
Studiile i determinrile efectuate n cadrul tezei de doctorat au inclus i cteva
modeste contribuii personale, att pe plan metodologic ct i aplicativ, pe care le
subliniem n cele ce urmeaz:
elaborarea unei sinteze privind tipurile de materiale geosintetice, sfera lor de
utilizare i coninutul experimentrilor ntreprinse la consolidarea prii carosabile;
precizarea criteriilor de amplasare a tronsoanelor experimentale, n vederea unei
comparaii obiective privind comportarea acestora;
elaborarea structurilor rutiere pentru tronsoanele experimentale dotate cu materiale
geosintetice de tip geogril si geotextil;
caracterizarea, n detaliu, a celor dou materiale geosintetice utilizate efectiv n
cercetare, respectiv geogrila tip MIRAGRID GX i geotextilul tip POLYFELT
TS;
prezentarea tehnologiilor de lucru specifice pentru structurile rutiere dotate cu
geosintetice de tip geogril i geotextil;
efectuarea primelor determinri de deflexiuni n cazul structurilor rutiere ce includ
materiale geosintetice;
realizarea observaiilor directe urmate de aprecierea procentual a extensiunii
degradrilor pentru cazul structurilor rutiere forestiere dotate cu geosintetice;
corelarea parametrilor macroclimatici (temperaturi, precipitaii i umiditate
relativ) i definirea, n cadrul duratei perioadei de cercetare, a perioadelor de
condiii hidrologice defavorabile, respectiv favorabile;
evaluarea costurilor de execuie, prin devize, pentru tronsoanele experimentale
instalate;
calculul i interpretarea eficienei economice aferente structurilor rutiere dotate cu
materiale geosintetice de tip geogril i geotextil;
corelarea eficienei economice a soluiilor tehnice bazate pe geosintetice (geogril
i geotextil) cu volumele anuale de transport.
61
BIBLIOGRAFIE
1. ALEXANDRU, V., 2007: Cercetri privind utilizarea geosinteticelor i
geocelulelor la consolidarea prii carosabile a drumurilor forestiere. n: Pdurea
i dezvoltarea durabil. Editura Universitii Transilvania, Braov, pp. 487 490.
2. ALEXANDRU, V., 2000: Construcia i ntreinerea drumurilor forestiere. Editura
Infomarket, Braov, 397 p.
3. ANDREI, S., GIURCREANU, D., 1975: Geotehnic i fundaii. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti.
4. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., CIOBANU, V., IGNEA, GH., 2008: Elemente
pentru fundamentarea normativului de proiectare a drumurilor forestiere. Editura
Universitii Transilvania, Braov.
5. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., CIOBANU, V., IGNEA, GH., ABRUDAN, I.
V., DERCZENI, K., 2006: Ghid pentru proiectarea, construcia i ntreinerea
drumurilor forestiere. Editura Universitii Transilvania. Braov, 296 p.
6. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., OLTEANU, N., POP, I., 1989: Drumuri
forestiere. Editura Tehnic, Bucureti, 328 p.
7. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., OLTEANU, N., 1987: Cercetri privind
comportarea suprastructurii drumurilor forestiere sub trafic de tonaj greu (40 t
brut) i elaborarea de soluii pentru asigurarea portanei corespunztoare
traficului respectiv. Contract de cercetare, nr. 9/1987.
8. BEREZIUC, R., 1981: Drumuri forestiere. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti.
62
9. BOICU, MIHAI I COLECTIV, 1995: Noi tehnici de ranforsare i ntreinerea
drumurilor. Al XX-lea Congres Mondial al Drumurilor, Montreal, septembrie
1995. Revista Drumuri, numr special 1995.
10. CIOBANU, V., ALEXANDRU, V., 2009: Research regrding geosynthetics use to
consolidate the forest roads roadway. XXXIII Ciosta CIGR V Conference
technology and management to ensure sustainable agriculture, agrosistems,
forestry and safety and IUFRO (Unit. 3,06,00), Workshop, pp. 625 630.
11. CIOBANU, D. V., 1999: Utilaje i instalaii pentru construcii forestiere. Editura
Universitii Transilvania, Braov.
12. CIOBANU, D. V., 1998: Cercetri privind utilizarea geogrilelor la consolidarea
prii carosabile a drumurilor forestiere amplasate n terenuri argiloase (tez de
doctorat). Universitatea Transilvania, Braov.
13. FEODOROV, V., 1993: Armarea mbrcminilor bituminoase cu geogrile
polimerice. n revista Drumuri, nr. 9 10 /1993.
14. GZDARU, A., FEODOROV, V., MANEA, S., BATALI, L., 1999: Geosinteticele
n construcii. Proprieti, utilizri, elemente de calcul. Editura Academiei
Romne, Bucureti, 329 p.
15. GIROUD, J. P., NOIRAY, L., 1981: Geotextile reinforced unpaved road design.
n: Jurnal of Geotechnical Engeneering, ASCE, vol. 107, no. GT 9, sept. 1981, pp.
12300 1254.
16. GIURGIU, V., 1972: Metode ale statisticii matematice aplicate n silvicultur.
Editura Ceres, Bucureti, 567 p.
17. GIURGIU, V., 1966: Aplicaii ale statisticii matematice n silvicultur. Editura
Agro-Silvic, Bucureti, 195 p.
63
18. HA I., PTRU, M., 1995: Posibiliti actuale i tendine n ncercarea
geotextilelor n laboratorul S.C. MINET S.A. Rmnicu Vlcea Mas rotund
privind utilizarea geotextilelor pentru construcia, reabilitarea i ntreinerea
drumurilor, Rmnicu Vlcea, pp. 31 75.
19. IONACU, GH., 1999: Transporturi forestiere. Editura Tridona, Oltenia.
20. ILIESCU, M., 1994: Geosinteticele. Editura Dacia, Cluj Napoca.
21. INGOLD, T. S., 1994: Geotextiles and geomenmbranes manual 1
er
edition.
Elsevier advanced technology.
22. IONESCU, A., ANDREI, S., STRUNG, V., BOTENARU, M., 1986:
Recommandation roumaines concernant lutilisation des geotextiles dans les
ouvrages de construction. Third International Conference on Geotextiles, vol. III,
Viena, pp. 863 868.
23. JERCAN, S., 1980: Suprastructura i ntreinerea drumurilor Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 327 p.
24. KELLNER, L., GZDARU, A., FEODOROV, V., 1994: Geosinteticele n
construcii. Editura Inedit, Bucureti.
25. KOERNER, R. M., 1994: Designing with geosynthetisc. Third edition Prentice
Hall, SUA.
26. LUCACI, GH., COSTESCU, I., BELC, FL., coordonator NICOAR, L., 2000:
Construcia drumurilor. Editura Tehnic, Bucureti, 502 p.
27. MTSARU, TR., 1968: Construcia drumurilor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 854 p.
28. NICOAR, L., BLIU, A., 1983: mbrcmini rutiere moderne Editura
Tehnic, Bucureti, 368 p.
64
29. NICOAR, L., MUNTEANU, V., IONESCU, N., 1979: ntreinerea i
exploatarea drumurilor. Editura Tehnic, Bucureti.
30. NIESPODZINSKA, L., DEMBICKI, E., 1996: Durata de viaa a geosinteticelor
aflate n diverse medii. Prima conferin european a geosinteticelor, Maastricht,
pp. 651 658.
31. POPESCU, GH., LOGHIN, GH., COSMA, M., 1993: Geosinteticele Madritex,
Terasin i Tristat produse de S.C. MINET S.A. Rmnicu Vlcea. Simpozionul
Geotextilele, materiale cu multiple utilizri n construcia, reabilitarea i
ntreinerea drumurilor, autostrzilor i pentru alte lucrri de construcii. Rmnicu
Vlcea, pp. 1 9.
32. RANKILOR, P. R. UTF., 1994: Geosynthetics Manual. Manchester.
33. SOFRONE, D., 1998: Utilizarea geosinteticelor la realizarea depozitelor
oreneti. Primul Simpozion Naional de Goesintetice, GeoSint98, UTCB, iunie
1998.
34. STRUNG, V., 2000: Drumul i geosinteticele. Compania Inedit, Bucureti.
35. STRUNG, V., 1994: Nou decenii de cutri i realizri n domeniul
geosinteticelor pentru drumuri. Revista Drumuri i Poduri, nr. 15 17 / 1994.
36. YVES HENRY FAURE
a
, CHIA CHUN HO
bc
, RONG HER CHEN
b
, MATIEU
LE LAY
a
AND JON BLAZA
a
, 2010: A wave flume experiment for studing erosion
mechaniscm of revetments using geotextiles. LTHE, University Joseph Fourier, BP
53, 38041 Grenoble Cedex 9, France (a), Department of Civil Engeenering,
National Taipei 10617, Taiwan (b), Department of Civil Engeneering, National
Taipei Univerity of Technology, no. 1, sec. 3, Chung Hsiao East Road, Taipei,
Taiwan.
65
37. ZAROJANU, D., 2007: Drumuri forestiere. Editura Universitii tefan cel Mare,
Suceava.
38. ZAROJANU, D., 2006: Instalaii de transport. Editura Universitii tefan cel
Mare, Suceava.
39. ZAROJANU, H., 1974: Drumuri. Suprastructura. Institutul Politehnic Iai.
40. ***, 2011: Normativ pentru reabilitarea drumurilor forestiere RD 001 11
(reactualizat - Ordinul 1373 / 04.05.2012, Ministerul Mediului i Pdurilor).
Ministerul Mediului i al Pdurilor, Regia Naional a Pdurilor, Bucureti.
41. ***, 2011: Normativ privind proiectarea drumurilor forestiere PD 003 11
(reactualizat - Ordinul 1373 / 04.05.2012, Ministerul Mediului i Pdurilor).
Ministerul Mediului i al Pdurilor, Regia Naional a Pdurilor, Bucureti.
42. ***, 2006: Construciile forestiere n contextul gospodririi durabile a pdurilor.
Asociaia Constructorilor Forestieri (A.C.F.). Editura Lux Libris, Braov, 325 p.
43. ***, 2004: Dezvoltarea reelei de drumuri n fondul forestier administrat de Regia
Naional a Pdurilor ROMSILVA, vol. I, Ministerul Pdurilor i Dezvoltrii
Rurale, Bucureti.
44. ***, 2004: Normativ pentru determinarea prin deflectografie i deflectometrie a
capacitii portante a drumurilor cu structuri rutiere suple i semirigide cu
deflocgraful Lacroix i deflectometrul cu prghie tip Benkelman (CD. 31 2002).
Buletin Tehnic Rutier, anul II, nr. 2, februarie 2004.
45. ***, 2002: Lucrrile Conferinei Naionale GEOSINT 2002, octombrie 2002,
Bucureti.
46. ***, 2000: Recommended Descriptions of Geosynthetics. Functions, Geosynthetics
Terminology, Mathematical and Graphical Symbols, IGS Secretariat, 226 Sitton
Road, Easley, South Carolina 29642, U.S.A., august 2000.
66
47. ***, 1999: Normativ pentru execuia lucrrilor de ntreinere i refacere a
drumurilor forestiere, precum i reglementarea circulaiei pe aceste drumuri
(reactualizat i aprobat cu Ord. 560 / 21.06.1999). Ministerul Apelor, Pdurilor i
Proteciei Mediului, Regia Naional a Pdurilor, Bucureti.
48. ***, 1999: Normativ departamental PD 67 / 80 privind proiectarea drumurilor
forestiere pentru circulaia autovehiculelor (reactualizat i aprobat cu Ord. nr. 560 /
21.06.1999. Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului, regia Naional a
Pdurilor, Bucureti.
49. ***, 1996: Emplois des geotextile en gotechnique routire, SETRA i LCPC,
Paris.
50. ***, 1994: Recomandri tehnice provizorii privind utilizarea geosinteticelor n
unele lucrri de drumuri, INCERTRANS, Bucureti.
51. ***, 1993: Notie tehnice privind materialele geotextile ale S.C. MINET S.A.
Rmnicu Vlcea.
52. ***, 1993: Specificaii tehnice de instalare a geogrilelor TENAR i NETLON,
IDEX GROUP SRL, Bucureti.
53. ****, 1991: Geotextilele i rolul lor n construcii. E. I. du Pont de Nemour,
International S.A., 12.VI.1991, Bucureti.
54. ***, 1986: Norme tehnice privind utilizarea geotextilelor i geomembranelor n
lucrri de construcii. Buletinul Construciilor, nr. 3, Bucureti, pp. 3 128.
55. ***, 1977: Instruciuni tehnice departamentale CD 31 77 privind determinarea
deformabilitii drumurilor cu ajutorul deflectometrelor cu prghie. Buletinul
Construciilor, vol. 7, Bucureti.
56. ***: Conferinele internaionale pentru geotextile i produse asociate organizate
de IGS la Paris (1977), Las Vegas (1982), Viena (1986), Haga (1990).
67
57. ***: Prospecte diferite pentru materiale geosintetice (Polyfelt, Madritex, Terasin
Netlon, Hartric etc.).
58. ***,2009: Analiza cost beneficiu pentru cazul reabilitrii drumurilor forestiere,
SC PRO R2 SRL.
59. www.geosyntheticssociety.org, 2009: Geosynthetics in Road Engineering, prepared
by E. M. Palmeira, IGS.
60. www.geosyntheticssociety.org, 2009: Geosynthetics in Railroads, prepared by
K.C.A. Pimmentel, R.J. Bathurst and E. M. Palmeira, IGS.
61. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Agricultural Applications,
prepared by R. Frobel, IGS.
62. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Erosion Control, prepared by E.
C. Shin and G. Rao, IGS.
63. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Wasterwater Treatment, prepared
by M. Sadlier, IGS.
64. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Hydraulic Projects, prepared by J.
Zornberg and M. Bouazza, IGS.
65. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Landfills, prepared by M. Bonazza
and J. Zornberg, IGS.
66. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Drainage and Filtration, prepared
by J. P. Gourc and E. M. Palmeira, IGS.
67. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Slopesover Stable Foundation,
prepared by prof. R. T. Bathurst, IGS.
68
68. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Embankment on Soft Soils,
prepared by j. Otani and E. M. Palmeira, IGS.
69
Rezumat
mbuntirea portanei drumurilor forestiere, n contextul tendinei generale de
sporire a tonajului, reprezint o problem major aflat n atenia constructorilor forestieri.
Rezolvarea este posibil fie prin adugarea de straturi rutiere suplimentare cu structuri
tradiionale, fie prin includerea n structurile rutiere actuale ale unor materiale noi. n acest
context, geosinteticele, folosite de mai mult timp n sectorul drumurilor publice, ar putea
deveni utile i pentru drumurile forestiere, n msura n care testrile le vor dovedi capabile
s rspund i solicitrilor de transport de pe aceste drumuri.
Au fost analizate, ca urmare, diferite structuri rutiere, amplasate, dup criterii bine
precizate, pe un drum forestier (drumul Valea Popii Noua, Braov), n cadrul unor
tronsoane experimentale special amenajate.
Tronsoanele cu structuri rutiere care au inclus geosintetice (geogril, geotextil) au
fost cercetate, sub aspectul portanei i al degradrii carosabilului n timp, n comparaie cu
tronsonul martor prevzut cu structur tradiional (din materiale pietroase locale), fiind
evideniate calitile superioare tehnic ale geosinteticelor, n general, i subliniate al
geotextilului, n special.
S-au prezentat i s-au detaliat, pentru cazul drumurilor forestiere, tehnologiile de
lucru specifice utilizrii respectivelor geosintetice.
Determinrile de portan prin testul deflectometric Benkelman au fost realizate
conform prevederilor normative n vigoare (Normativul CD 31 2002), datele obinute
fiind interpretate matematico-statistic i prelucrate prin programul Excel.
Aspectele economice s-au referit la stabilirea costului de execuie al tronsoanelor
experimentale i la analiza acestora, precum i la calculul eficienei economice a soluiilor
tehnice adoptate.
70
Summary
Improving the carrying capacity of forest roads in the context of the general trend of
increasing tonnage represents a major issue for forest builders. The answer to this issue
may be either by adding additional road layers with traditional structures, or by including
in the current road structures new materials. In this context, the geosynthetics used for a
long time in the public roads could become useful for forest roads, to the extent that tests
will prove they respond to the requests for transport on these roads.
Therefore, there were analyzed, different road structures, on a well-defined criteria,
located on a forest road (the road Valea Popii - Noua, Brasov), within specially designed
experimental sections.
The sections with road structures involving geosynthetics (geogrid, geotextile) were
investigated in terms of lift and road degradation in time, compared to the section provided
with traditional structure (local stone materials), highlighting the superior technical
qualities of geosynthetics in general and of geotextile in particular.
There was presented in detail, for the forest roads, the work technology used for
these geosynthetics.
Lift determinations through Benkelman's beam deflection test were made according
to the normative in force (norm CD 31-2002), the data obtained being interpreted
mathematical and statistical and processed by Excel.
Economic issues were related to the establishment of the cost regarding the
execution of experimental sections and their analysis,as well as the calculation of the
economic efficiency of the technical solutions adopted.
71
Lista lucrrilor publicate
1. Aplicaii ale metodei corelaiei n unele cercetri referitoare la dezvoltarea
reelelor de drumuri forestiere
Autori: R. Bereziuc, V. Ciobanu, D. Ducu, O. Brnzea
n: Revista de Silvicultur i Cinegetic Nr. 26/2010
2. A Comparative Study Regarding the Relations Between the Geometrical
Characteristics of the Tractor Roads and the Afferent Cutting Volumes for the Logging
Network Realization
Autori - Stelian Alexandru Borz, Ovidiu Brnzea, Marcian Brd
n: INTERNATIONAL SYMPOSIUM Forest and Sustainable Development 2011
3. Forest Road Network Planning with State of the Art Tools in a Private Forest
District from Lower Austria
Autori - Enache A., Stampfel K., Ciobanu, V., Brnzea 0vidiu, Duta, C.
n: BULLETIN OF THE TRANSILVANIA UNIVERSITY OF BRAOV SERIES II: FORESTRY
WOOD INDUSTRY AGRICULTURAL FOOD ENGINEERING VOL. 4 (53) NO. 2 - 2011
4. Forest Roads Bearing Capacity
Autori - O. Brnzea, C. Antoniade, V. Ciobanu
n: BULLETIN OF THE TRANSILVANIA UNIVERSITY OF BRAOV SERIES II: FORESTRY
WOOD INDUSTRY AGRICULTURAL FOOD ENGINEERING VOL. 4 (53) NO. 1 2012
72
CURRI CULUM VI TAE
Date personale
Nume-prenume: BRANZEA Ovidiu
Adresa: Brasov, Str.Egretei, nr.4, bl.B5, ap.29
Telefon: 0728833348
Locul i data nasterii: Brasov- 08.10.1983
Stare civila: necasatorit
Stagiu militar: nesatisfacut
Studii
- 1998-2002 - Grup Scolar Silvic "Dr. Nicolae Rucareanu" Brasov;
- 2002-2007 - Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de Silvicultura
si Exploatari Forestiere Brasov;
- 2007- prezent - doctorand Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de
Silvicultura si Exploatari Forestiere Brasov
Aptitudini
- Excelente abilitati comunicationale, fire dinamica, sociabil, usor adaptabil
- Ma adaptez usor la conditiile de munca
- Invat lucruri noi si imi formez usor noi deprinderi profesionale
Limbi strine
Engleza- vorbit/citit/scris mediu
Hobby
-plimbarile in natura,pescuitul,fotbalul,tenisul de masa
73
CURRI CULUM VI TAE
Personal data
Name-first name: BRANZEA Ovidiu
Address: Brasov, Str.Egretei, nr.4, bl.B5, ap.29
Phone: 0728833348
Place and date of birth: Brasov- 08.10.1983
Marital status: single
Military: not taken
Studies
- 1998-2002 - Grup Scolar Silvic "Dr. Nicolae Rucareanu" Brasov;
- 2002-2007 - Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de Silvicultura
si Exploatari Forestiere Brasov;
- 2007- now - PhD student Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de
Silvicultura si Exploatari Forestiere Brasov
Skills
- excellent comunicationale skills, fire dynamics, sociable;
- easily adaptable at work conditions ;
- learn new things quickly and I am slightly new professional skills;
Foreign languages
English-speaking\/reading\/writing environment
Hobby
-walks in nature, fishing, football, table tennis
74