Sunteți pe pagina 1din 75

Universitatea Transilvania din Braov

coala Doctoral Interdisciplinar


Departament de cercetare: Managementul durabil al resurselor
forestiere i reconstrucie ecologic

Ing. Ovidiu BRNZEA

CONTRIBUIA GEOSINTETICELOR LA
MBUNTIREA COMPORTRII SUB TRAFIC A PRII
CAROSABILE A DRUMURILOR FORESTIERE

CONTRIBUTION OF GEOSYNTHETICS TO THE
IMPROVEMENT OF THE REACTION OF FOREST ROAD
WAYS UNDER TRAFFIC


- REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT -



Conductor tiinific
Prof.dr.ing. Valentina CIOBANU



BRASOV, 2012

1


MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT


COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 5320 din 26.07.2012

PREEDINTE:

-Prof.univ.dr.ing.Gheorghe SPRCHEZ
PRODECAN-Fac.de Silvicultura si Exploatari Forestiere
CONDUCTOR TIINIFIC: -Prof. univ. dr. ing. Valentina CIOBANU
Universitatea Transilvania din Braov
REFERENI:

-Prof. univ. dr. ing. Radu CENU
Universitatea Stefan cel Mare din Suceava
-Prof. univ. dr. ing. Dan ZAROJANU
Universitatea Stefan cel Mare din Suceava
-Prof. univ. dr. ing. Gheorghe IGNEA
Universitatea Transilvania din Braov


Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 26.09.2012,ora
11.00,Facultatea de Silvicultura si Exploatari Forestiere Brasov,Corpul S,sala
S.I.2
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v
rugm s le transmitei n timp util, pe adresa Facultii de Silvicultur i
Exploatri Forestiere din Braov str. irul Beethoven, nr. 1, 500123, la
numrul de fax: 0268475705 (n atenia doamnei prof. univ. dr. ing. Valentina
CIOBANU) sau pe adresa de e-mail: ovidiubranzea@yahoo.com
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei
de doctorat.
V mulumim.





2


PREFA


mbuntirea portanei drumurilor forestiere, n contextul tendinei actuale de
sporire a tonajului, reprezint o problem major aflat n atenia constructorilor forestieri.
Rezolvarea este posibil fie prin adugarea de straturi rutiere suplimentare cu structuri
tradiionale, fie prin includerea n structurile rutiere actuale ale unor materiale noi.
n acest context, geosinteticele folosite de mai mult timp n sectorul drumurilor
publice, ar putea deveni utile i pentru drumurile forestiere, n msura n care testrile le
vor dovedi capabile s rspund i solicitrilor de transport de pe aceste drumuri. Ca
urmare, n lucrare s-au analizat diferite structuri rutiere, amplasate dup criterii bine
precizate, n cadrul unor tronsoane experimentale special amenajate.
Tronsoanele, cu structuri rutiere dotate cu geosintetice, au fost cercetate sub
aspectul portanei i al degradrii carosabilului n timp, n comparaie cu tronsonul martor
cu structur rutier tradiional, respectiv din materiale pietroase locale. Au fost
evideniate, pe lng calitile superioare tehnic ale structurilor cu geosintetice, i unele
aspecte economice care le justific utilizarea ca soluie tehnic posibil n cazul
drumurilor forestiere.
Teza de doctorat a fost elaborat ncepnd cu data de 1 octombrie 2007, data
admiterii la doctorat, i ncheind cu luna iulie 2012, cnd a fost susinut n cadrul
Departamentului de Exploatri Forestiere, Amenajarea Pdurilor i Msurtori Terestre, de
la Facultatea de Silvicultur i Exploatri Forestiere Braov.
n tot acest timp am desfurat o cercetare intens sub ndrumarea tiinific
competent a Doamnei Prof. univ. dr. ing. Valentina CIOBANU.
Mulumesc profesorilor consultani Prof. univ. dr. ing. Valeria ALEXANDRU i
Prof. univ. dr. ing. Rostislav BEREZIUC pentru sprijinul n formularea i concepia final
a elaboratului.
n acelai timp mulumesc conduceriilor Universitii Transilvania din Braov i
Facultii de Silvicultur i Exploatri Forestiere Braov pentru punerea la dispoziie a
facilitilor existente elaborrii acestei cercetri.
Mulumesc Domnului Prof. univ. dr. ing. Dan ZAROJANU, Domnului Prof. univ.
dr. ing. Radu CENU i Domnului Prof. univ. dr. ing. Gheorghe IGNEA pentru
amabilitatea de a fi acceptat invitaia de a face parte din comisia de analiz a tezei mele de
doctorat, n vederea susinerii publice.
Cu deosebit plcere, in s mulumesc pentru observaiile i sugestiile constructive
primite din partea cadrelor didactice ale Departamentului de Exploatri Forestiere,
Amenajarea Pdurilor i Msurtori Terestre.
Mulumesc, n mod deosebit, firmei RPLP Kronstadt Braov, care mi-a permis
experimentrile pe drumul forestier Valea Popii Noua (Braov), aflat n administraia
dnilor, precum i firmei SC Eurosalub SRL care, printr-un contract de sponsorizare, mi-a
pus la dispoziie materialele geosintetice utilizate n cercetare.
Nu pot s uit i s nu mulumesc i familiei mele, prinilor i logodnicei, care mi-
au fost mereu alturi i m-au ncurajat n toi aceti ani.


Autorul




3


CUPRINS

Rezumat Tez
PREFA 2
CUPRINS 3 2
1. CONSIDERAII GENERALE 5 4
2. GEOSINTETICELE, MATERIALE RUTIERE DE PERSPECTIV 6 8
2.1. Definirea i prezentarea general a geosinteticelor 6 8
2.1.1. Geotextilele 6 9
2.1.2. Geomembranele 6 10
2.1.3. Geogrilele i georeelele 7 11
2.1.4. Geocompozitele 8 15
2.2. Posibilitatea folosirii geosinteticelor la execuia diferitelor
componente ale drumului
8 17
2.3. Utilizarea geosinteticelor la amenajarea prii carosabile a
drumurilor forestiere
9 18
3. STADIUL ACTUAL AL CUNOTINELOR PRIVIND
UTILIZAREA GEOSINTETICELOR LA AMENAJAREA PRII
CAROSABILE A DRUMURILOR FORESTIERE
11 20
4. SCOPUL, LOCUL I METODOLOGIA CERCETRII 13 24
4.1. Scopul i obiectivele cercetrilor 13 24
4.2. Locul cercetrilor 13 24
4.3. Metodologia de cercetare 14 27
5. PREZENTAREA TRONSOANELOR
EXPERIMENTALE
16 32
5.1. Consideraii generale 16 32
5.2. Localizarea cercetrilor 16 32
5.3. Starea tehnic a drumului Valea Popii Noua (Braov) 17 33
5.4. Criterii de amplasare a tronsoanelor experimentale 19 35
5.5. Soluii tehnice adoptate 20 37
5.6. Tehnologia de execuie a tronsoanelor experimentale 22 40
5.7. Evaluarea costului execuiei tronsoanelor experimentale 24 54


4


6. DETERMINAREA CAPACITII PORTANTE A DRUMURILOR
FORESTIERE
27 58
6.1. Consideraii generale 27 58
6.2. Prescripii normative privind determinarea capacitii portante
la drumuri cu deflectometrul cu prghie tip Benkelman
27 58
6.2.1. Elemente generale 27 58
6.2.2. Tehnica de lucru 28 59
6.2.3. Prelucrarea i interpretarea rezultatelor msurrii 32 64
6.3. Studiu de caz. Determinarea capacitii portante pe drumul
forestier Valea Popii Noua (Braov)
36 68
6.3.1. Lucrri prealabile msurrilor 36 68
6.3.2. Efectuarea msurrilor 37 70
6.3.3. Prelucrarea datelor obinute 40 74
6.3.4. Interpretarea datelor. Aprecierea capacitii portante 43 101
6.3.4.1. Interpretarea datelor 43 101
6.3.4.2. Aprecierea capacitii portante 45 103
6.3.5. Comportarea n timp a tronsoanelor experimentale i
a tronsonului martor
46 104
6.3.6. Eficiena economic a soluiilor propuse 50 108
7. CONCLUZII. RECOMANDRI. CONTRIBUII
PERSONALE
55 114
7.1. Concluzii 56 115
7.2. Recomandri 59 118
7.3. Contribuii personale 60 119
BIBLIOGRAFIE 71 121
ANEXE - 128
5.1. Deviz tronson experimental 1 cu geogril - 129
5.2. Deviz tronson experimental 2 cu geotextil - 133
5.3. Deviz tronson experimental 3 martor - 137

Rezumat -
Lucrri publicate -
Curriculum vitae limba romn -
Curriculum vitae limba englez -

5



1. CONSIDERAII GENERALE

Dezvoltarea reelelor de drumuri forestiere trebuie realizat n condiiile tendinei,
manifestate pe plan general, de sporire a tonajului. Datorit acestui fapt, problema
mbuntirii portanei drumurilor forestiere i n special a celor noi, a devenit o problem
major care se afl n atenia constructorilor forestieri i se poate realiza fie prin adugarea
de staturi rutiere suplimentare cu structuri tradiionale, fie prin includerea n alctuirea
structurilor rutiere a unor materiale netradiionale, care s sporeasc portana prii
carosabile i modul de comportare a acesteia sub trafic.
Din rndul acestor materiale noi, s-au extins, n ultimele decenii, geosinteticele,
folosite de mai mult timp n sectorul drumurilor publice i care reprezint astzi materiale
rutiere de perspectiv. Datorit acestui fapt a aprut i posibilitatea folosirii lor la execuia
drumurilor forestiere, soluie care ns, prin specificul acestei categorii de drumuri, se
impune a fi, n prealabil, experimentat i cercetat.
Sunt de menionat unele experimentri, dar insuficiente i pn n prezent nefiind
pe deplin concludente. Este evident c folosirea geosinteticelor la drumurile forestiere
poate fi considerat util numai n msura n care testrile vor dovedi c introducerea
acestora n alctuirea sistemelor rutiere sporete portana i mbuntete i celelalte
funciuni ale unui sistem rutier, cum ar fi, spre exemplu, drenarea apelor infiltrate.
n general utilizarea geosinteticelor n execuia drumurilor forestiere nu trebuie
limitat numai la mbuntirea modului de consolidare a prii carosabile, acestea putnd
fi folosite i la execuia altor componente ale drumului (taluzuri, anuri, drenuri etc.).
Avnd n vedere faptul c la drumurile forestiere nu s-au obinut nc rezultate
concludente, acestea viznd doar cteva tipuri de geosintetice, lucrarea i propune ca, din
gama foarte diversificat produs n prezent de ctre firmele specializate, s se refere la
utilizarea acelor tipuri ale cror proprieti pot contribui att la mbuntirea portanei ct
i la drenaj i izolare n terenuri umede i / sau argiloase.
Ca urmare, apare evident necesitatea i oportunitatea cercetrilor ntreprinse i
care fac obiectul acestei teze de doctorat.




6


2. GEOSINTETICELE, MATERIALE RUTIERE DE PERSPECTIV

2.1. Definirea i prezentarea general a geosinteticelor

Geosinteticele sunt materiale relativ noi pentru construciile rutiere, mai ales pentru
drumurile forestiere. Denumirea lor s-a fcut prin adugarea prefixului geo (de la
aplicaiile ingineriei geotehnice) la sintetice(ca materiale de baz folosite la acestea). Cei
mai importani polimeri folosii sunt polietilena (PE), poliesterul (PES), poliamida (PA)
sau nylonul i policlorura de vinil (PVC).
n principal, geosinteticele cuprind urmtoarele grupe de materiale: geotextile,
geomembrane, geogrile i georeele, precum i geocompozite.

2.1.1. Geotextilele
Sunt produse textile cu folosin tehnic, permeabile, destinate a fi utilizate n
construcii. Se realizeaz dup tehnicile specifice industriei textile i se prezint sub form
de pturi sau covoare textile suple i rezistente, cu lungimi mari, grosimi de pn la 1 cm i
limi de 3,6 sau chiar 10 m, livrndu-se n baloturi.
Prin structura i caracteristicile lor, geotextilele introduse n pmnt i asociate cu
acesta sau cu alt tip de materiale pot constitui elemente filtrante, drenante, de separare i de
ranforsare n lucrri de protecie, sisteme de drenaj sau mbuntirea caracteristicilor
terenurilor de fundare i masivelor de pmnt.
Caracteristica principal a lor o constituie permeabilitatea fa de lichide i aer i
deci remarcabila lor eficien de filtrare. Spre exemplu, o ptur de geotextil de civa
milimetri grosime poate nlocui un filtru de nisip de 30 cm, cntrind doar ct un strat de
nisip de 1 mm grosime, deci de circa 300 de ori mai puin. n plus, este i foarte uor de
manipulat, n comparaie cu nisipul.

2.1.2. Geomembranele
Sunt folosite, ca element de etanare, n industria construciilor. Se produc sub
form de folii cu o grosime de peste 0,5 mm pn la aproximativ 5 mm, cu limi ct mai
mari, chiar i de 10 m, pentru a se reduce numrul mbinrilor. Se livreaz, n general,
rulate, iar cele subiri, pliate. Din considerente de transport i montaj, lungimea lor este
limitat putnd fi stabilit la comand.

7


Geomembranele sunt utilizate la scar larg datorit ctorva proprieti specifice
eseniale ca: etaneitate practic absolut, posibilitatea de a fi aplicate pe orice forme de
suprafee, rezisten chimic ridicat la acizi i baze, rezistene mecanice mari, greuti
reduse de la 0,75...5 daN/m
2
, dup grosime, uurin n montaj.
Datorit proprietilor pe care le au, geomembranele se pot utiliza i n construcia
drumurilor forestiere la cptuirea unor canale de evacuare aflate n terenuri instabile i
umede sau la protecia taluzurilor aflate n apropierea unor surse de ap cu agresivitate
chimic declarat.

2.1.3. Geogrilele i georeelele
Geogrilele sunt geosintetice utilizate n general pentru armarea pmntului,
formate dintr-o reea regulat, cu deschideri suficient de mari pentru a permite ptrunderea
materialelor cu care vin n contact. Golurile au dimensiuni mult mai mari dect nervurile
(1...10 cm).
Principala funcie a geogrilelor este armarea. Indiferent de tip, geogrilele au
suprafaa golurilor mare, n raport cu cea a nervurilor ce alctuiesc reeaua, grosimea n
noduri este de 2...3 ori mai mare dect grosimea nervurilor i au rezistenele transversale
mai mari dect cele longitudinale.
Prin includerea n compoziia materiei lor prime a unei doze optime de negru de
fum, li se asigur stabilitatea la razele ultraviolete. Sunt exploatate n domeniul de
temperatur -50 C ... 80 C, fiind insensibile la soluii apoase de sruri, acizi i alcooli din
natur. Prezint stabilitate biologic i nu constituie un mediu nutritiv pentru
microorganisme.
Geogrilele suport bine compactarea, avnd o mare flexibilitate, nu se degradeaz
i nu se fisureaz la unghiuri de ndoire de pn la 15.
n aer liber proprietile geogrilelor se conserv i la o expunere continu de peste
15 ani. n consecin, sunt utilizate la lucrri cu durat de exploatare mare, de pn la 120
de ani.
Punerea n oper a geogrilelor este simpl, legtura dintre plase se face uor prin
petrecere i apoi prin coasere, legare.
Georeelele sunt produse cu structur plan deschis, formate din fire
monofilamentare ce se intersecteaz. Ele ndeplinesc n general funcii de drenaj.
Tot n aceast categorie pot fi incluse plasele i reelele polimerice cu rol de
protecie antierozional.

8


Georeelele sunt realizate n general din polietilen cu adaos de circa 2% negru de
fum, pentru protecie contra razelor ultraviolete. Singure sau n asociaie cu geotextile sau
geomembrane se utilizeaz pentru drenaj n spatele zidurilor de sprijin, la terenuri de sport,
n terenuri susceptibile la nghe, precum i la depozite de deeuri, pe taluzuri. Cu funcie
antierozional se utilizeaz pentru protecia pantelor vegetalizate sau nu, cu rol permanent
sau temporar, pn cnd se dezvolt vegetaia.

2.1.4. Geocompozitele
Sunt combinaii de materiale care au n componena lor cel puin un produs sintetic.
Principiul de funcionare al geocompozitelor este mbinarea proprietilor i
funciilor materialelor componente, astfel nct s se obin materiale care s rspund
unor cerine precise. Sunt folosite, spre exemplu, combinaiile geotextile + geogrile i
geomembrane + geotextile, precum i alte materiale care, chiar dac nu au rezultate din
aceste combinaii, sunt considerate tot geocompozite.
n ultimii ani geosinteticele sunt tot mai solicitate, fiind folosite n diverse lucrri
de construcii din ara noastr.
n domeniul drumurilor forestiere prezint interes general geosinteticele, respectiv
geogrilele pentru ranforsarea structurii rutiere i mrirea portanei terasamentelor, iar
geotextilele pentru lucrri de drenare i de stabilizare a taluzurilor, etc..

2.2. Posibilitatea folosirii geosinteticelor la execuia diferitelor
componente ale drumului

Gama larg de materiale geosintetice a permis folosirea lor difereniat n
construciile rutiere. n acest sens, geosinteticele se pot folosi la:
protejarea taluzurilor de rambleu i de debleu;
amplasarea n spatele zidului de sprijin a unei ape, n vederea izolrii acesteia de
drenul prin care se scurg apele de pe versant spre barbacane;
impermeabilizarea pereilor i a fundului anurilor i canalelor pentru colectarea i
evacuarea apelor meteorice;
izolarea terasamentelor de stratul suport cnd acesta are o umiditate ridicat;
impermeabilizarea canalelor amenajate pentru abaterea cursurilor de ap (atunci
cnd este cazul);

9


sporirea portanei structurilor rutiere prin includerea lor n alctuirea sistemului
rutier, la diverse nivele;
drenarea apelor infiltrate prin straturile rutiere realizate din materiale pietroase,
prelund astfel rolul unui substrat de fundaie;
izolarea sistemului rutier de pericolul contaminrii acestuia cu particule argiloase
din patul cii;
protejarea prii carosabile mpotriva eforturilor transmise de jos n sus, proces care
contribuie la fisurarea mbrcminilor asfaltice;
includerea n alctuirea sistemului rutier, ca strat de trecere i de legtur ntre
fundaie i mbrcminte.
Protecia taluzurilor de rambleu i debleu mpotriva erodrii lor de ctre apele
meteorice se realizeaz, de regul, prin materiale geotextile, incluse n alctuirea
covoarelor de iarb prefabricate.
Impermeabilizarea pereilor dinspre versant a zidurilor de sprijin se poate rezolva
utiliznd geomembrane, eventual geotextile. Pentru impermeabilizarea dispozitivelor de
colectare i evacuare a apelor, respectiv la anuri, rigole, canale, se utilizeaz, de
preferin, geomembranele, cu rol de protejare a terasamentelor mpotriva aciunii apelor
cu agresivitate chimic declarat.
n situaia care solicit izolarea terasamentelor fa de terenul suport cu umiditate
ridicat, ca urmare a existenei unor surse de umezire n zon, cele mai indicate sunt
geotextilele i geocompozitele.

2.3. Utilizarea geosinteticelor la amenajarea prii carosabile a
drumurilor forestiere

Una din utilizrile cele mai agreate ale geosinteticelor n execuia drumurilor
forestiere, care a dat rezultate favorabile i n experimentrile din ultimii ani, este aceea de
mbuntire a calitii prii carosabile, inclusiv a sporirii portanei acesteia. n acest sens
se utilizeaz, de regul, geosintetice de tipul geotextilelor, geogrilelor, geocelulelor i
geocompozitelor.
O prim problem care se ridic este aceea a nivelului de amplasare a
geosinteticului, acesta putnd fi plasat la nivelul patului cii sau intercalat, ca strat
intermediar, n structura rutier.

10


ncercrile efectuate au experimentat amplasarea la nivelul patului cii i la partea
superioar a fundaiei a unor geotextile, geogrile, geocelule i geocompozite. Rezultatele
mai slabe s-au obinut n cazul geogrilelor care au contribuit doar la ranforsarea sistemului
rutier, indiferent de nivelul lor de amplasare; rezultatele au fost mai bune n cazul
geotextilelor sau geocompozitelor care au contribuit att la ranforsarea sistemului rutier,
ct i la drenarea apelor infiltrate. Geocompozitele, plasate ntre fundaie i mbrcminte,
au dat de asemenea rezultate bune, cu condiia ca mbrcmintea rutier, de obicei din
materiale pietroase, s aib o grosime suficient de mare (15 cm) pentru ca s reziste la
aciunea roilor vehiculului i s nu apar conturul geocelulelor la suprafaa prii
carosabile.

























11


3. STADIUL ACTUAL AL CUNOTINELOR PRIVIND
UTILIZAREA GEOSINTETICELOR LA AMENAJAREA PRII
CAROSABILE A DRUMURILOR FORESTIERE

Pn n prezent utilizarea geosinteticelor la consolidarea prii carosabile a
drumurilor forestiere s-a realizat numai n lungul unor tronsoane experimentale executate
cu prilejul unor cercetri efectuate de Institutul Departamental de profil i de Facultatea de
Silvicultur din Braov (Bereziuc, Alexandru, Olteanu, 1987).
n aceast situaie, studiile respective s-au desfurat pe drumuri forestiere
proiectate n cadrul planului general de dezvoltare a reelei de drumuri i au impus
modificri de soluii pe tronsoanele destinate experimentrii.
Lungimile tronsoanelor experimentale au fost relativ reduse datorit faptului c
materialul geosintetic a fost livrat beneficiarului de firma productoare n cadrul aciunii
acesteia de promovare a produsului la execuia drumurilor forestiere. Ca urmare, extensia
cercetrilor a fost limitat de cantitatea de material pus la dispoziie i s-a referit numai la
tipurile de geosintetice livrate, respectiv geogril, geotextil i geocelule.
Primele cercetri, n condiii de producie, s-au desfurat n preajma anului 2000 i
au fost precedate de investigaiile efectuate n cadrul unei teze de doctorat (Ciobanu, V.,
1998) care, folosind o aparatur de performan (HYDROPULS), a cercetat modul de
comportare al geogrilelor, puse n oper, prin simulri n laborator, desprinzndu-se de aici
contribuia geogrilelor la sporirea portanei sistemelor rutiere folosite pe drumurile
forestiere.
Cercetrile efectuate, n condiii de producie, au avut loc n raza de activitate a
Direciei Silvice Sfntu Gheorghe, pe drumul forestier HANKO III i pe drumul forestier
PAVA i au beneficiat de asisten tehnic din partea furnizorului de geogrile (IRIDEX
Bucureti). n cadrul tronsoanelor experimentale s-au adoptat diferite variante de
amplasare a geogrilei n structura sistemului rutier care, n final, au fost comparate cu
varianta de consolidare a prii carosabile prevzut n proiect, fr geogril (varianta de
baz sau varianta zero).
Au urmat determinrile efectuate n anul 2005 pe drumul auto forestier HUSUI
din Direcia Silvic Sfntul Gheorghe, Ocolul Silvic Comandu. Aici s-au amplasat mai
multe tronsoane experimentale cu diferite structuri rutiere, structuri care au inclus, dup
caz, geotextil sau / i geocelule.

12


Cercetrile efectuate pn n prezent nu au cuprins ntreaga varietate de materiale
geosintetice i, n general, au avut un caracter restrns datorit cantitilor insuficiente de
material.
Totodat, se menioneaz c investigaiile privind utilizarea geosinteticelor n
lucrrile rutiere, efectuate pe reeaua de drumuri publice mpietruite (drumuri comunale i /
sau judeene) nu pot fi asimilate, fr oarecari rezerve, datorit particularitilor pe care le
prezint drumurile forestiere fa de reeaua public de transport, cum ar fi:
trasee mai dificile sub raportul elementelor geometrice;
consolidri ale prii carosabile cu numr redus de straturi (mpietruiri ntr-un
singur strat sau n dou straturi portant i de uzur);
folosirea prioritar a materialelor locale;
umiditate sporit pe tot parcursul anului;
trafic intermitent i cu vehicule de tonaj sporit;
lipsa unei ntreineri sistematice etc..
Fa de cele menionate apare evident c problema folosirii geosinteticelor la
consolidarea prii carosabile pe drumurile forestiere trebuie continuat i, ca
urmare, obiectivele cercetrilor ntreprinse prin prezenta tez de doctorat sunt
oportune.

















13


4. SCOPUL, LOCUL I METODOLOGIA CERCETRII

4.1. Scopul i obiectivele cercetrilor

Dup cum a rezultat din stadiul actual al cunotinelor, cercetarea oportunitii
folosirii geosinteticelor la execuia drumurilor forestiere este o problem de actualitate, mai
ales dac se ine seama de volumul mare de lucrri necesare extinderii reelelor de
transport existente cu drumuri noi i / sau reabilitate, n vederea asigurrii accesibilitii
integrale a arboretelor.
n aceste condiii se impune ca cercetrile s urmreasc att execuia, pentru a
preciza tehnologia de execuie cu aceste materiale, ct i comportarea acestora sub
solicitrile traficului, care se pot constitui ca scop al prezentei teze.
Ca obiective ale cercetrii, subordonate scopului propus, se pot meniona:
precizarea sferei de utilizare a diferitelor tipuri de geosintetice;
poziionarea geosinteticelor n alctuirea sistemelor rutiere;
influena includerii geosinteticelor n alctuirea structurilor rutiere asupra
tehnologiei de execuie a suprastructurii drumului;
contribuia geosinteticelor la portana sistemului rutier;
aportul geosinteticelor la mbuntirea capacitii de drenare filtrare a structurilor
rutiere i de reducere a sensibilitii acestora la fenomenul de nghe dezghe;
contribuia geosinteticelor la reducerea extensiunii i profunzimii degradrilor prii
carosabile;
elaborarea, n baza cercetrilor bibliografice, a unei sinteze privind tipurile de
geosintetice, sfera lor de utilizare i coninutul experimentrilor ntreprinse la
consolidarea prii carosabile.









14


4.2. Locul cercetrilor

Avnd n vedere c dezvoltarea n perspectiv a reelelor forestiere de transport
urmeaz s se fac, n principal, prin construirea de drumuri noi sau reabilitate, aflate n
prelungirea celor existente, s-a considerat c cercetrile trebuie s vizeze, n primul rnd,
aceast categorie de drumuri.
n acest sens, s-a ntreprins o documentare la Regia Public Local a Pdurilor
(R.P.L.P.) Kronstadt R.A. cu privire la reeaua de drumuri forestiere existent i la
prevederile de extindere a acesteia n anii imediat urmtori. De asemenea, s-a solicitat
posibilitatea deschiderii unui antier care s includ, la execuie, materiale geosintetice la
consolidarea prii carosabile.
Dei, s-ar fi preferat un drum nou, totui s-a constatat c, n perspectiva imediat,
sunt prevzute numai reabilitri de drumuri forestiere vechi, necirculabile. Aceste condiii
au impus desfurarea cercetrilor n cadrul extinderilor planificate i realizarea acestora n
condiiile de reabilitare.
De comun acord cu beneficiarul, s-a stabilit ca cercetrile s se efectueze pe drumul
forestier Valea Popii (Noua) Braov, un drum secundar de 2,2 km lungime, devenit
necirculabil. S-a acceptat ca, pe acest drum s se amplaseze dou tronsoane experimentale
de lungime limitat, pe care soluia din proiect s fie modificat conform cerinelor
cercetrii.

4.3. Metodologia de cercetare

Metodologia folosit a fost complex i a inclus metode specifice cercetrilor
tiinifice precum: documentarea bibliografic, recunoateri i observaii de teren, inclusiv
poziionri i marcri de tronsoane experimentale, determinri experimentale efectuate cu
aparatur specific, conform normelor n vigoare (deflexiuni elastice, umiditi,
temperaturi, grad de uzur, etc.), precum i prelucrri statistico-matematice i interpretri
ale datelor culese, n vederea desprinderii i motivrii concluziilor.
Pe lng observaiile directe efectuate pe itinerar, cercetrile au presupus i
msurtori specifice, respectiv de umiditatea solului, de temperatur a aerului i de
deflexiuni elastice la nivelul prii carosabile.


15


Umiditatea solului
Dac pn nu de mult msurarea umiditii era un proces de durat ntruct necesita
prelevarea de probe de sol netulburate, care se parafinau (pentru pstrarea umiditii) i
erau apoi prelucrate n laborator, n cercetarea de fa a fost utilizat o modalitate nou de
msurare, in situ, prin folosirea senzorului de umiditate S-SMA-M005, a crui funcionare
se bazeaz pe determinarea constantei dielectrice.
Temperatura aerului
Cu prilejul determinrilor care au vizat deflexiunile i care au respectat perioadele
de dup ploi, s-a msurat temperatura aerului, aceasta meninndu-se n intervalul
1629C.

Deflexiunile elastice
Determinrile deflexiunilor elastice au fost fcute cu ajutorul deflectometrului cu
prghie tip Benkelman (figura 4.2) i s-au desfurat n conformitate cu prevederile
normativului, indicativ CD31-2002.


Figura 4.2 Deflectometrul cu prghie tip Benkelman (Brnzea, 2011).

Au fost realizate pe teren, pentru fiecare tronson, cte dou determinri pe lun, n
lunile mai, iunie, august i octombrie 2011, citirile la deflectometru, n sutimi de
milimetru, fiind consemnate n rapoartele ncercrilor.
Datele obinute pe teren au fost prelucrate prin programul Excel, dup normativul
CD 31 2002.

16



5. PREZENTAREA TRONSOANELOR EXPERIMENTALE

5.1. Consideraii generale

Cercetarea a presupus, pe lng documentare, elaborarea unui stadiu actual al
cunotinelor i execuia n teren a unor tronsoane experimentale care s includ n
amenajarea prii carosabile i folosirea de materiale geosintetice, precum i urmrirea sub
trafic a modului lor de comportare. De aceea, n cele ce urmeaz, se prezint, pe de o parte,
aspectele legate de amplasarea tronsoanelor experimentale i execuia acestora iar, pe de
alt parte, aspectele legate de urmrirea comportrii acestora sub trafic.

5.2. Localizarea cercetrilor

S-a convenit ca tronsoanele experimentale s fie amplasate pe drumul forestier
Valea Popii Noua (Braov) drum aparinnd R.P.L.P. KRONSTADT BRAOV,
planificat pentru reabilitare datorit faptului c, din cauza traficului practicat, devenise
necirculabil, iar amplasarea posibilitii anuale impunea reintroducerea sa urgent n
circulaie.
Menionm c drumul forestier Valea Popii Noua (Braov) n lungime de 2,2 km,
face parte din Unitatea de Baz (U.B.) V Noua i deservete bazinetul alctuit din unitile
amenajistice 24-27-28-29-30, racordndu-se la drumul forestier existent TROAINER n
amonte 30 m de borna amenajistic 38.
La data execuiei sale (1996), drumul a fost ncadrat n categoria drumurilor
forestiere secundare i partea sa carosabil a fost consolidat printr-un sistem rutier alctuit
din:
fundaie din balast, n grosime de 15 cm, dup cilindrare;
mbrcminte din piatr spart poligranular, n grosime de 10 cm, dup cilindrare.






17


5.3. Starea tehnic a drumului Valea Popii Noua (Braov)

Pe parcursul exploatrii, drumul a fost supus unui trafic anual de 5000 tone, iar, n
perioadele de evacuare a materialului lemnos recoltat, unei circulaii de 24 treceri de
autotrenuri pe zi (circa 100 zile lucrtoare).
Datorit acestor solicitri, ca i aciunii factorilor climatici, precum i a lipsei unor
lucrri sistematice de ntreinere i reparare, drumul s-a degradat treptat, aflndu-se astzi
n condiii necirculabile, degradarea prii carosabile avnd grade diferite n lungul
traseului.
Principalele forme de degradare constatate pe drumul forestier Valea Popii, au fost:
vluririle (Foto 5.1), gropile (Foto 5.2), fgaele i denivelrile din nghe-dezghe (Foto
5.3), colmatarea anurilor (Foto 5.4), precum i a unor podee (Foto 5.5).
Cu ct geometria drumului a fost mai restrictiv, s-a observat c, att frecvena ct
i mrimea degradrilor, a fost mai pronunat.


Foto 5.1 Drum Valea Popii vluriri (Brnzea, 2011).


Foto 5.2 Drum Valea Popii gropi (Brnzea, 2011).

18




Foto 5.3 Drum Valea Popii fgae i denivelri din nghe-dezghe
(Brnzea, 2011).

Foto 5.4 Drum Valea Popii decolmatarea anului
(Brnzea, 2011).


Foto 5.5 Drum Valea Popii decolmatare pode | 140 cm (50% nfundat)
(Brnzea, 2011).

19


5.4. Criterii de amplasare a tronsoanelor experimentale

innd seama de faptul c degradarea drumului are diferite grade n lungul
traseului, a fost necesar precizarea criteriilor care s stea la baza stabilirii tronsoanelor
experimentale. n acest sens, pentru a rspunde ct mai bine cerinelor cercetrii, fr
interferene cu alte categorii de lucrri, s-au luat n considerare urmtoarele criterii de
amplasare:
zone cu degradare avansat;
regim hidrologic mediocru;
zone n care refacerea infrastructurii s nu solicite lucrri de amploare (cel mult
curiri de anuri i podee pentru ndeprtarea colmatrilor);
traseu n aliniament sau curb de raz mare i declivitate redus (24%);
posibilitatea valorificrii zestrei drumului.
Conform criteriilor enunate, cele dou tronsoane experimentale s-au amplasat
astfel:
TRONSONUL 1: de la Hm 6+50,00 la Hm 7+05,00 (55 m);
TRONSONUL 2: de la Hm 9+00,00 la Hm 9+66,00 (66 m).
Ambele tronsoane experimentale au partea carosabil degradat n proporie de
70% din suprafa, iar adncimea degradrilor ajunge uneori pn la terasament.
Celor dou tronsoane li s-a adugat, pentru comparaie, un tronson martor de
195 m, amplasat ntre Hm 7+05,00 i Hm 9+00,00, cu soluia din proiectul de reabilitare
(fr geosintetice), avnd un grad de degradare ca i al tronsoanelor experimentale.
Tronsoanele experimentale s-au semnalat pe teren prin menionarea poziiei lor pe
table indicatoare, special amplasate la intrarea pe tronson (Foto 5.6 i Foto 5.7).


Foto 5.6 - Tabl indicatoare amplasat la intrarea pe tronsonul 1, cu geogril
(Brnzea, 2011).

20




Foto 5.7 - Tabl indicatoare amplasat la intrarea pe tronsonul 2, cu geotextil
(Brnzea, 2011).

5.5. Soluii tehnice adoptate

Conform proiectului, soluia propus pentru reabilitarea drumului, soluie
meninut n tronsonul martor, a constat din:
mbrcminte din piatr spart poligranular, n grosime de 8 cm, dup cilindrare;
fundaie din balast, n grosime de 10 cm, dup cilindrare.
Aplicarea soluiei menionate pe partea carosabil s-a fcut dup o prealabil
scarificare i rspndire uniform i nivelare a zestrei drumului, astfel nct aceasta s
poat reprezenta un strat de form care s contribuie la sporirea portanei terasamentului.
Cele trei soluii tehnice aplicate pe tronsoanele experimentale i tronsonul martor
sunt redate n figura 5.1.


Figura 5.1 Soluii tehnice propuse pentru reabilitarea drumului auto forestier Valea Popii:
a. tronson experimental 1; b. tronson experimental 2; c. tronson martor
(Brnzea, 2011).

21


Dup cum se poate constata, pe tronsonul experimental 1, s-a introdus, n plus fa
de soluia din proiect, o geogril aezat n structura stratului de fundaie din balast la
10 cm distan fa de patul cii. Pentru tronsonul experimental 2 s-a folosit, ca material
geosintetic, un geotextil aezat de asemenea n structura fundaiei de balast, aproximativ la
mijlocul acesteia.
n ambele cazuri fundaia de balast, n grosime de 1520 cm, a fost acoperit cu o
mbrcminte din piatr spart poligranular, n grosime de 8cm.
Faptul c n situaia primului tronson grosimea total a stratului de balast a fost
redus la 15 cm, se datoreaz resurselor reduse de balast, precum i a considerentului c
geogrila contribuie la sporirea portanei stratului rutier n msur mai mare dect
geotextilul.
Soluia tehnic corespunztoare tronsonului martor pstreaz, n linii mari,
structura rutier pietroas de pe tronsoanele experimentale, renunndu-se la folosirea
materialului geosintetic. Aceasta pentru ca s apar, mai pregnant, contribuia
geosinteticelor la sporirea portanei drumului.
Fa de soluia din proiectul de reabilitare, meninut n lungul tronsonului martor,
se constat c, n cuprinsul tronsoanelor experimentale, tipul de mbrcminte a rmas
neschimbat, pe cnd fundaia tronsonului experimental 1 a fost redus, ranforsndu-se n
schimb prin intercalarea geogrilei, iar la tronsonul experimental 2 s-a meninut,
considerndu-se c geotextilul ndeplinete, n special, funcia de drenare izolare a
sistemului rutier i mai puin cea de ranforsare a fundaiei.
Materialele geosintetice folosite pe lungimile celor dou tronsoane experimentale
au fost: geogrila tip MIRAGRID GX n primul tronson i geotextilul tip POLYFELT
TS n al doilea (figura 5.2).



Figura 5.2 Geosintetice folosite la
tronsoanele experimentale:
a. geogrila tip MIRAGRID GX;
b. geotextil tip POLYFELT
(prospecte).


22


n ambele situaii, geosinteticele au fost intercalate n cuprinsul stratului de
fundaie, fragmentnd grosimea acestuia.
Desigur c materialul geosintetic ar fi putut fi amplasat n cuprinsul structurii
rutiere i la alte nivele, cum ar fi ntre fundaie i mbrcminte (un caz) sau ntre patul cii
i fundaie (alt caz), iar numrul tronsoanelor experimentale i lungimea lor ar fi putut fi
mai mare.
Justificarea soluiei adoptate const n faptul c cercetrile au beneficiat de o
cantitate limitat de material geosintetic, cantitate obinut, prin sponsorizare, de la firma
EUROSALUB.
n ceea ce privete zestrea drumului, dup cum s-a mai menionat, aceasta,
completat i egalizat cu materialul pietros, urmeaz s contribuie la sporirea portanei
terasamentelor, avnd rolul unui strat de form.
Avnd n vedere soluiile, drumul Valea Popii Noua (Braov), supus cercetrii, va
avea o structur rutier asemntoare cu cea de pe tronsonul martor, situndu-se n
categoria drumurilor mpietruite. n plus, prezena celor dou tronsoane experimentale,
dotate cu materiale geosintetice i care vor putea fi supuse aceleiai intensiti de trafic
rutier, vor permite desprinderea de observaii i concluzii privind contribuia acestor
materiale, relativ noi, la sporirea portanei.

5.6. Tehnologia de execuie a tronsoanelor experimentale

Drumul de reabilitat Valea Popii Noua (Braov) se prezint ca un drum
mpietruit, asemntor tronsonului martor, avnd n plus un geosintetic. Tehnologia de
execuie este deci specific drumurilor mpietruite, cu unele particulariti date de prezena
zestrei drumului pe partea carosabil i de introducerea materialului geosintetic n
alctuirea sistemului rutier.
Astfel, ntinderea materialului geosintetic i execuia straturilor rutiere s-a fcut
abia dup scarificarea, rspndirea la ablon i uniformizarea stratului rezultat prin
valorificarea zestrei drumului.
Intrarea utilajelor pe partea carosabil s-a permis numai dup ce materialul
geosintetic a fost acoperit cu un strat de piatr spart sau balast, de minimum 5 cm.

23


Avnd n vedere aceste msuri, se poate afirma c succesiunea operaiilor specifice
tehnologiei reabilitrii suprastructurii unui drum forestier care include i materiale sintetice
este urmtoarea:
n cazul folosirii geogrilei (tronson experimental 1), tehnologia de execuie
presupune urmtoarea succesiune de operaii:
scarificarea zestrei drumului, completarea acesteia cu materiale pietroase,
rspndirea la ablon pe limea prii carosabile pentru realizarea stratului de
form, n grosime de circa 12 cm;
aducerea pe platform, rspndirea i compactarea materialului pietros din stratul
inferior al fundaiei, respectiv la o grosime de 10 cm (dup cilindrare), aezat direct
pe patul cii;
derularea balotului i ntinderea geogrilei, conform prescripiilor, pentru evitarea
vluririlor acesteia;
aducerea pe platform i rspndirea materialului pietros din stratul superior al
fundaiei, evitndu-se, n cazul execuiei mecanizate, clcarea de ctre utilaj a
geogrilei puse n oper;
aternerea i cilindrarea, pn la fixare, a stratului superior al fundaiei n grosime
de 5 cm (dup cilindrare);
cambrarea (ndoirea) marginilor geogrilei care depesc limea platformei;
aducerea, rspndirea la ablon i cilindrarea mbrcminii drumului, pe toat
limea platformei, la grosimea de 8 cm (dup cilindrare). Astfel s-a obinut o
consolidare integral a platformei, acostamentele fiind executate din materiale
pietroase.
n cazul folosirii geotextilului (tronson experimental 2), tehnologia de execuie
presupune urmtoarea succesiune de operaii:
curirea i decolmatarea anului i a podeului tubular (care era jumtate
colmatat);
scarificarea, completarea i reprofilarea zestrei drumului n vederea realizrii
stratului de form, n grosime de 12 cm;
aducerea pe platform, rspndirea i compactarea materialului pietros din stratul
inferior al fundaiei, n grosime de 10 cm (dup cilindrare);
derularea i ntinderea geotextilului. Avnd n vedere c limea balotului cu
material geotextil a fost mai mic dect limea platformei de 4 m, fixarea

24


materialului a presupus suprapunerea transversal a acestuia pe circa 30 cm, fixarea
materialului fcndu-se cu bride metalice, confecionate, n prealabil, n antier;
aducerea, rspndirea i cilindrarea stratului superior din fundaie la grosimea de
10 cm (dup cilindrare). A rezultat, n final, o grosime a fundaiei de 20 cm, care a
inclus att stratul de material pietros, ct i geotextilul cu rol de substrat;
aducerea, rspndirea la ablon i cilindrarea mbrcminii drumului, pe toat
limea platformei, la grosimea de 5 cm (dup cilindrare). S-a obinut, ca i n cazul
primului tronson, o consolidare integral a platformei cu acostamente realizate din
materiale pietroase.
n cazul tronsonului martor (tronsonul 3) au fost necesare, pentru amenajare,
urmtoarele lucrri:
decolmatarea anurilor i podeelor;
remedierea denivelrilor din patul cii;
aternerea i cilindrarea materialului pietros pentru fundaie;
rspndirea, nivelarea i cilindrarea materialului pietros pentru mbrcminte.

5.7. Evaluarea costului execuiei tronsoanelor experimentale

n vederea stabilirii eficienei economice a introducerii geosinteticelor n structurile
rutiere, s-a procedat la evaluarea costurilor realizrii celor dou tronsoane experimentale,
dotate cu materiale geosintetice, precum i, pentru comparaie, a tronsonului martor, cu
structur rutier conform cu soluia tradiional din material pietros, din proiectul de
reabilitare.
Evaluarea s-a fcut pe baza devizelor ntocmite, la nivelul preurilor din
12.04.2012, pe urmtoarele categorii de lucrri:
la tronsonul experimental 1 (cu geogril);
o macadam ordinar 8 cm;
o fundaii din balast;
o geogril tip MIRAGRID GX 35/35;
la tronsonul experimental 2 (cu geotextil):
o macadam ordinar 8 cm;
o fundaii din balast;
o geotextil tip POLYFELT TS 70;

25


la tronsonul martor 3 (cu structura rutier din proiectul de reabilitare):
o macadam 8 cm;
o fundaie din balast.
Valorile de deviz rezultate pentru respectivele tronsoane amenajate pe drumul
forestier Valea Popii (Noua) Braov au fost redate, pe capitole de lucrri i per total
tronson, inclusiv T.V.A., n tabelul 5.2.
n aceste condiii au rezultat, conform tabelului 5.2, urmtoarele valori totale de
execuie:
16781 lei, pentru tronsonul experimental 1 (cu geogril);
15606 lei, pentru tronsonul experimental 2 (cu geotextil);
33944 le, pentru tronsonul (martor).

Tabelul 5.2
Valorile de deviz pentru execuia tronsoanelor experimentale i a tronsonului martor de pe
drumul Valea Popii (Noua) Braov (Centralizator valoric)
Tronsonul Capitole de lucrri Valoare (lei) T.V.A. (lei) Total (lei)
Tronson experimental 1
(cu geogril)
Macadam ordinar 3340 801 4141
Fundaii din balast 6370 1529 7899
Geogril 3823 918 4741
TOTAL 13533 3248 16781
Tronson experimental 2
(cu geotextil)
Macadam ordinar 8 cm 4006 961 4967
Fundaii din balast 7804 1873 9677
Geotextil 776 186 962
TOTAL 12586 3020 15606
Tronson martor 3 (cu
structura rutier din
proiectul de reabilitare)
Macadam 8 cm 11837 2841 14678
Fundaie din balast 15537 3729 19266
TOTAL 27374 6570 33944

ntruct lungimea tronsoanelor respective a avut valori diferite (55 m la tronsonul
1, 66 m la tronsonul 2 i 195 m la tronsonul 3), pentru a fi comparabile i din punct de
vedere economic, pentru fiecare tronson s-a calculat costul de execuie unitar, exprimat att
n lei / m
2
de suprafa carosabil, ct i n lei / hectometru de drum. Calculul respectiv a
fost redat n tabelul 5.3.
Dup cum se observ, au rezultat urmtoarele valori:
pentru tronsonul 1 (cu geogril):
o 87,17 lei / m
2
suprafa carosabil;
o 30511 lei / hm de drum;

26


pentru tronsonul 2 (cu geotextil):
o 67,56 lei / m
2
suprafa carosabil;
o 23645 lei / hm de drum;
pentru tronsonul 3 (martor):
o 49,73 lei / m
2
suprafa carosabil;
o 17407 lei / hm de drum.

Tabelul 5.3
Calculul costului unitar de execuie, n lei / m
2
i lei / hm de drum
Tronsonul Lungime
tronson (m)
Lime
tronson (m)
Suprafa
tronson (m
2
)
Cost de
deviz (lei)
Cost unitar
lei / m
2
lei / hm drum
1
(cu geogril)
55 3,50 192,5 16781 87,17 30511
2
(cu geotextil)
66 3,50 231,0 15606 67,56 23645
3 (martor) 195 3,50 682,5 33944 49,73 17407

n urma calculului s-a detaat, ca fiind cea mai economic, varianta 3 (martor)
datorit structurii sale rutiere din materiale pietroase, de tradiie pentru drumurile
forestiere.
Ca urmare, valoarea respectiv s-a considerat de referin, n raport cu variantele
ce utilizeaz n structura lor rutier materiale geosintetice. n acest sens sunt de reinut
costurile mai mari cu 75% n cazul tronsonului 1 (cu geogril) i cu 35% n cazul
tronsonului 2 (cu geotextil).












27


6. DETERMINAREA CAPACITII PORTANTE A DRUMURILOR
FORESTIERE

6.1. Consideraii generale

Pe parcursul exploatrii drumului, partea carosabil este supus, pe lng factorii
climatici, i solicitrilor provocate de circulaie, solicitri care sunt cu att mai mari cu ct
presiunea transmis suprafeei de contact roat drum este mai mare. Sub aciunea
acestora, complexul rutier sufer o deplasare pe vertical (o deformaie) care, dup
ndeprtarea solicitrii, se manifest printr-o revenire parial, de natur elastic, a
suprafeei complexului rutier, numit deflexiune.
Cu ct deflexiunile sunt mai mici cu att portana sistemului rutier este mai mare,
deci mai bun. Datorit acestui fapt, portana unui complex rutier nerigid sau semirigid se
poate aprecia prin mrimea deflexiunilor.
Pentru evidenierea sectoarelor de drum cu portan mediocr sau insuficient,
precum i a sensibilitii acestora la variaiile sezoniere de umiditate, se utilizeaz
deflectometrul cu prghie tip Benkelman (testul Benkelman).
n cazul drumurilor forestiere portana se determin cu ocazia stabilirii strii lor
tehnice n vederea planificrii judicioase a lucrrilor de reparaii, eventual a reabilitrii. n
aceast situaie apare evident faptul c msurarea deflexiunilor se poate face numai la
partea superioar a mbrcminii, nainte de planificarea interveniilor, pentru stabilirea
soluiei tehnice, sau dup executarea lucrrilor, n scopul cunoaterii noilor condiii de
portan.

6.2. Prescripiile normative privind determinarea capacitii
portante la drumuri

6.2.1. Elemente generale
Msurarea deflexiunilor se refer la determinri deflectometrice cu deflectometrul
cu prghie tip Benkelman i determinri deflectografice cu deflectograful Lacroix. Ambele
determinri sunt reglementate, pentru structurile rutiere suple i semirigide, n cadrul

28


normativului indicativ CD31-2002, care precizeaz att tehnica de lucru n teren, ct i
modul de prelucrare a datelor obinute.
Normativul menionat subliniaz faptul c, pentru drumurile forestiere (n
majoritate drumuri mpietruite) este indicat utilizarea, n determinarea portanei, a
deflectometrului cu prghie tip Benkelman.
Principiul metodei de lucru cu acest instrument const n aceea c msoar, fa de
un sistem de referin, deplasarea pe vertical a suprafeei complexului rutier, deformat
sub solicitarea roilor duble ale osiei din spate a vehiculului de msurare, dup ndeprtarea
acestuia, respectiv revenirea elastic a suprafeei complexului rutier (deflexiunea elastic).
Componenta principal a deflectometrului cu prghie tip Benkelman prghia
basculant permite transmiterea deplasrii verticale a vrfului de contact, amplasat ntre
roile duble ale vehiculului de msurare, la cellalt capt al prghiei, unde respectiva
deplasare vertical este citit cu ajutorul unui microcomparator.
Determinrile pe teren, pentru stabilirea strii tehnice a drumului, se efectueaz pe
sectoare omogene de msurare, stabilite n prealabil, potrivit criteriilor normative.
Msurrile propriu-zise din teren se desfoar pe aa-numitele fire de msurare,
situate la distana de circa 1 m fa de marginea prii carosabile. Firul de msurare se
definete ca fiind linia imaginar care unete punctele de msurare sub aceleai perechi
de roi duble ale osiei din spate a vehiculului de msurare.
n principiu, msurrile se efectueaz pe cte dou fire de msurare, respectiv sub
ambele perechi de roi duble ale osiei din spate, amplasate pe benzi longitudinale cu
limea de 4 m.
Determinrile deflectometrice privind capacitatea portant a complexului rutier,
exprimat prin deflexiuni, se efectueaz n perioadele n care acesta lucreaz n condiiile
hidrologice cele mai defavorabile i anume:
primvara, imediat dup nghe i pn cel mult 15 zile dup perioada ploilor din
aprilie mai;
toamna, dup 10-15 zile de ploi care au condus la crearea condiiilor hidrologice
defavorabile, dar nainte de nghe.






29


6.2.2. Tehnica de lucru
Aspectele speciale care vizeaz tehnica de lucru cu deflectometrul cu prghie tip
Benkelman sunt:
alctuirea i etalonarea instrumentului;
vehiculul de msurare;
echipa de lucru;
efectuarea msurrilor.

o Alctuirea i etalonarea instrumentului
Deflectometrul (figura 6.1) se compune din urmtoarele pri principale:
braul suport propriu-zis (1), confecionat dintr-un profil cu seciunea n form de
U, avnd o lungime de 1,40 m;
tija metalic de susinere a microcomparatorului (2), cu sensibilitate n 0,01
mm;
suportul anterior (3), prevzut cu dou picioare reglabile. Pe acest suport se
sprijin captul anterior al braului suport care ncorporeaz o nivel cu bul de aer
ce ajut, prin reglarea picioarelor suport, la orizontalizarea bulei;
prghia basculant (4) de 2,40 m lungime, cu seciune n form de T, care are la
unul din capete o prelungire din oel carbon ndoit la 90, pentru a constitui vrful
de contact al aparatului (palpator). Pe inima seciunii T exist trei puncte de
sprijin, prin intermediul crora prghia basculant se poate sprijini n axa de rotaie.
Cele trei puncte sunt astfel amplasate nct raportul dintre distana de la vrful de
contact la axa de rotaie i distana de la axa de rotaie la acul microcomparatorului
s poat avea valorile 1:1, 2:1, 5:1.


Figura 6.1 Deflectometrul cu prghie tip Benkelman (vedere de ansamblu):
1. braul suport propriu-zis; 2. tij metalic de susinere a microcomparatorului;
3. suport anterior; 4. prghie basculant
(Normativ CD 31 2002).

30


Deflectometrul, mpreun cu un dispozitiv special de etalonare al su i alte anexe
(dou microcomparatoare, palpator, termometru, dorn, ciocan) sunt nchise ntr-o cutie de
lemn cu capac, necesar pentru un transport asigurat.

Etalonarea deflectometrului cu prghie tip Benkelman se realizeaz cu ajutorul
unui dispozitiv special de etalonare (figura 6.2) i este obligatorie nainte de nceperea
msurtorilor.


Figura 6.2 Dispozitiv de etalonare
(Normativ CD 31 2002).

Etalonarea urmrete s stabileasc corelaia dintre deplasarea pe vertical a
vrfului de contact al deflectometrului (d) i citirea pe microcomparatorul acestuia (C),
aceasta fiind o dreapt de regresie a crei ecuaie este de forma:
BC A d + = (6.1)
n care: d deflexiunea, n 0,01 mm;
C citirea pe microcomparatorul deflectometrului, n 0,01 mm;
Ecuaia dreptei de regresie rezult pe baza datelor obinute n urma etalonrii
deflectometrului.

o Vehiculul de msurare
Pentru determinarea capacitii portante cu deflectometrul cu prghie tip
Benkelman este necesar un vehicul de msurare care s ndeplineasc urmtoarele condiii:
osie simpl cu roi duble;
sarcina pe osia din spate 65115kN;

31


presiunea de umflare a pneurilor din spate s fie egal cu presiunea normal
(6,256,75 at.);
pneurile pe osia din spate s fie de acelai tip, s nu aib grad de uzur avansat sau
s nu prezinte diferene vizibile de uzur.

o Echipa de lucru se compune din:
tehnician, care efectueaz i nregistreaz citirea de pe cadranul
microcomparatorului deflectometrului i noteaz datele suplimentare
acestor msurtori;
operator, care manipuleaz deflectometrul;
oferul vehiculului de msurare, instruit special n a realiza lent deplasarea
autovehiculului de pe punctul de msurare.

o Efectuarea msurrilor
Dup amplasarea deflectometrului prin aezare pe o suprafa plan, se procedeaz
la etalonarea aparatului, stabilindu-se ecuaia dreptei sale de regresie.
Se plaseaz vrful de contact al aparatului ntre pneurile roilor duble din spate ale
vehiculului de msurare astfel nct s se afle n centrul suprafeei de contact dintre pneuri
i suprafaa mbrcminii.
Se monteaz prghia basculant n poziia valabil pentru raportul 2:1, poziie care
satisface cel mai frecvent necesitile curente. n aceast situaie citirea la microcomparator
reprezint jumtate din deplasarea vrfului de contact al deflectometrului deci, pentru a
afla deplasarea real, citirea se nmulete cu 2.
Dup montarea prghiei basculante n poziia convenabil (2:1), se potrivesc
indicatoarele microcomparatorului la zero i se ncearc sensibilitatea
microcomparatorului.
Verificarea sensibilitii aparatului se face la fiecare msurare n parte.
Autovehiculul se ndeprteaz lent de pe punctul de msurare, ceea ce va conduce
la revenirea treptat a prii carosabile cu mrimea deflexiunii, n 0,01 mm. Citirile pe
microcomparatorul aparatului se fac n momentul cnd axa roilor duble se afl n trecere la
distana de 2,40 m i apoi la o distan de cel puin 5,00 m, dup 1 minut de la ndeprtarea
autovehiculului de pe punctul de msurare.
ndeprtarea vehiculului de pe punctul de msurare se face ct mai lin posibil
pentru a nu produce ocuri care ar perturba corectitudinea citirilor.

32


La terminarea unei msurri, pentru mutarea instrumentului ntre punctele de
msurare, dac acestea sunt apropiate i operatorul se deplaseaz pe jos, nu este necesar
demontarea deflectometrului, lundu-se precauiile de rigoare.
Pentru deplasri mai lungi, operatorul i deflectometrul se urc n autovehicul,
acesta din urm fiind demontat n cele dou pri principale, prin desfacere de la axa de
rotaie.
Pentru fiecare punct de msurare se nregistreaz citirile la microcomparator la
distanta de 2,4 m i la 5,0 m fa de punct, dup ndeprtarea autovehiculului, datele
respective fiind nscrise ntr-un formular special, redat n tabelul 6.1.

Tabelul 6.1
nregistrarea pe teren a citirilor la microcomparatorul
deflectometrului cu prghie tip Benkelman (Formular 1)
Obiectiv
Sector de drum
Tipul structurii
Temperatur mediu
Vehicul de msurare
Data msurrii
Poziia topo Osie Citiri microcomparator
C
2,4
[0,01 mm] C
5.0
[0,01 mm]
1 osie dr.
2 osie stg.
C
2,4
citiri pe microcomparator la distana de 2,40 m
C
5,0
citiri la microcomparator la distana de 5,00 m

6.2.3. Prelucrarea i interpretarea rezultatelor msurrii
Rezultatele experimentale sunt supuse unei prime prelucrri care presupune
transformarea citirilor de pe microcomparatorul deflectometrului (C
2,4
i C
5,0
) n valori ale
deflexiunilor la distanele de 2,4 m (d
2,4
) i 5,0 m (d
5,0
) cu ajutorul corelaiei stabilite la
etalonarea aparatului, respectiv prin utilizarea dreptei de regresie a acestuia.
Se calculeaz valorile deflexiunilor corectate n funcie de linia de influen cu
relaia:
5 , 2 0 , 5
2 d d d = [0,01 mm] (6.8)
n cazul n care sarcina osiei din spate a vehiculului de msurare difer de sarcina
vehiculului etalon (115 kN), valorile deflexiunilor calculate se transform n valori
corespunztoare vehiculului etalon, folosind relaia:

33


P
d
d
i
=115 [0,01 mm] (6.9)
n care: d
i
valoarea corespunztoare osiei din spate a vehiculului etalon [0,01
mm];
P sarcina pe osia din spate a vehiculului de msurare [kN];
Rezultatele se nscriu ntr-un formular special, redat n tabelul 6.2.

Tabelul 6.2
Prelucrarea rezultatelor experimentale ale
deflectometrului cu prghie tip Benkelman (Formular 2)

Localizarea ncercrii
Caracteristici material Caracteristici vehicul
Tip sistem rutier ...
Temperatur mediu ..
ncrctur .....
Sarcin pe osie ...
Presiune aer n pneu ..
Ecuaia dreptei de regresie a aparatului = A =
B =
VALORI OBINUTE
Poz.
Topo

Osie
Deflexiuni [0,01 mm]
d
2,4

A + BC
2,4
d
5,0

A + BC
5,0
d
2d
5,0
d
2,4
d
i

115d/P
d
i
2
1 osie dr.
2 osie stg.
TOTAL: X x
Notaiile din tabel:
A termenul liber al dreptei de regresie;
B panta dreptei de regresie;
d
2,4
deflexiunea elastic la distana de 2,40 m;
d
5,0
deflexiunea elastic la distana de 5,00 m;
C
2,4
citirea la microcomparator la distana de 2,40 m;
C
5,0
citirea la microcomparator la distana de 5,00 m;
d deflexiunea corectat n funcie de linia de influen;
d
i
deflexiunea corespunztoare vehiculului etalon;
d
i
2
ptratul deflexiunii corespunztoare vehiculului etalon (valoare util n calculele
urmtoare).

Prelucrarea statistic a rezultatelor msurrilor a avut n vedere calculul
urmtorilor parametrii statistici:
deflexiunea medie cu relaia:

=
=
n
i
i
BM
n
d
d
1
[0,01 mm] (6.10)
n care: d
BM
media aritmetic a valorilor deflexiunii determinate cu deflectometrul

34


cu prghie tip Benkelman;
d
i
valorile individuale ale deflexiunii corespunztoare vehiculului etalon,
calculate cu relaia:
P
d
d
i
=115
d fiind deflexiunea corectat n funcie de linia de influen [0,01
mm];
P sarcina pe osia din spate a vehiculului de msurare [kN];
n numrul valorilor individuale luate n calcul (n vederea stabilirii
portanei drumurilor nemodernizate se prelucreaz rezultatele
msurtorilor pentru fiecare fir de msurare, deci n = 2);
abaterea medie ptratic a irului de valori cu relaia:
n
d n d
s
BM i

=
2 2
B
(6.11)
n care: s
B
abaterea medie ptratic pentru cazul deflexiunilor determinate
cu
deflectometrul cu prghie tip Benkelman [0,01 mm];
d
BM
, d
i
i n au aceleai semnificaii ca n relaia 6.10;
coeficientul de variaie cu relaia:
BM
B
V
d
s
C =100 [0,01 mm] (6.12)
n care: C
V
coeficientul de variaie;
s
B
i d
BM
au aceleai semnificaii ca n relaiile 6.10 i 6.11.

Interpretarea rezultatelor msurtorilor
n vederea stabilirii capacitii portante i a sensibilitii la variaiile sezoniere ale
acestuia, n cazul drumurilor forestiere, se utilizeaz urmtorii indicatori statistici obinui
prin prelucrarea statistic a rezultatelor msurrilor cu deflectometrul cu prghie tip
Benkelman:
deflexiunea caracteristic (d
c
), determinat cu relaia:
20 0 , 2
s t d d
M CB
+ =
o
[0,01 mm] (6.13)
n care: d
M 2,0
deflexiunea medie normal, corespunztoare tehnicii de
msurare utilizat (la temperatura de 20 C), n 0,01 mm;

35


s
2,0
abaterea medie ptratic normal, corespunztoare tehnicii
de msurare utilizat (la temperatura de 20 C),
n 0,01 mm;
t

coeficient care depinde de probabilitatea apariiei unor


deflexiuni mai mari dect deflexiunea caracteristic, de
numrul de valori ale deflexiunii (n) i de clasa tehnic a
drumului; pentru drumurile forestiere (incluse n clasa
tehnic IV i V), t

are valoarea 2,09 pentru n 20


msurri i 1,96 pentru n < 20 msurri;
deflexiunea medie (d
M)
care caracterizeaz capacitatea portant maxim (d
M min
) a
complexului rutier, msurat n condiii hidrologice favorabile (n timpul verii sau
al toamnei, dup o perioad lipsit de precipitaii de minimum 30 zile).
Deflexiunea caracteristic (d
C
) se utilizeaz pentru stabilirea calificativului, din
punct de vedere al capacitii portante minime, a sectorului de drum, conform precizrilor
redate n tabelul 6.4.

Tabelul 6.4
Capacitatea portant minim a drumurilor forestiere
(extras din normativul CD 31-2002)
Calificativul din punct de vedere al
capacitii portante
Valorile deflexiunii caracteristice (d
c
), pentru
pietruiri din balast sau piatr spart [0,01 mm]
Sector cu capacitate portant suficient sub 250
Sector cu capacitate portant mediocr 250 300
Sector cu capacitate portant insuficient peste 300

Variaia sezonier a capacitii portante a drumului forestier datorit modificrii
umiditii corpului drumului se stabilete pe baza raportului dintre valoarea deflexiunii
medii determinate n perioada sezonier cu condiii hidrologice defavorabile (d
M
) i cea a
deflexiunii medii determinat n perioada sezonier cu condiii hidrologice favorabile (d
M
min
), conform precizrilor din tabelul 6.5.
Examinarea variaiei deflexiunii permite evidenierea unor valori singulare maxime
sau a unor poriuni caracterizate prin valori mari ale deflexiunii, care indic anomalii locale
de drenaj.
Uniformitatea execuiei se consider satisfctoare atunci cnd valoarea
coeficientului de variaie este sub 40%.

36


Tabelul 6.5
Sensibilitatea la variaii sezoniere a capacitii portante a drumurilor forestiere
(extras din normativul CD31-2002)
Calificativul din punct de vedere al
sensibilitii la variaii sezoniere
Valorile raportului d
M
/d
M min
pentru
pietruiri din balast sau piatr spart
Sectoare foarte sensibile (foarte rele) peste 6,0
Sectoare sensibile (rele) 4,06,0
Sectoare cu sensibilitate (mijlocii) 2,54,0
Sectoare practic insensibile (foarte bune) sub 2,5


6.3. Studiu de caz Determinarea capacitii portante la drumul
forestier Vale Popii Noua (Braov)

6.3.1. Lucrri prealabile msurtorilor
Respectnd prescripiile normative, determinrile de capacitate portant s-au
realizat folosind tehnica de lucru specific deflectometrului cu prghie tip Benkelman.
Msurrile s-au efectuat n lunile mai, iunie, august i octombrie, de cte dou ori
pe lun, la intervale de 1415 zile.
Vehiculul de msurare utilizat a fost de tip MAN modelul 26464 (Foto 6.1), dotat
cu osie simpl cu roi duble, avnd sarcina pe osia din spate ntre 108 i 112 t, presiunea de
umflare a pneurilor normal, iar pneurile de la osia din spate de acelai tip i fr uzur
avansat. Ca urmare, vehiculul ales respect ntru totul prevederile normative.


Foto 6.1 Vehiculul de msurare MAN 26464 (vedere general)
(Brnzea, 2011).


37


6.3.2. Efectuarea msurrilor
n teren, efectuarea msurrilor a presupus concret urmtoarele operaii:
asamblarea instrumentului i amplasarea lui pe o suprafa plan;
instalarea vehiculului de msurare, cu una din roile duble din spate, deasupra
punctului n care urmeaz a se face msurarea;
meninerea vehiculului pe punctul de msurare fix prin frnare;
plasarea vrfului de contact al deflectometrului ntre pneurile roilor duble din
spatele vehiculului astfel nct s fie aezat n centrul suprafeei de contact dintre
pneuri i suprafaa mbrcminii (Foto 6.5);


Foto 6.5 Plasarea vrfului de contact al deflectometrului ntre pneurile roilor duble din
spatele vehiculului de msurare
(Brnzea, 2011).

aezarea suportului anterior n poziie orizontal manevrnd cele dou uruburi
reglabile n sensul cerut de aducerea bulei de aer ntre repere;
aducerea prii posterioare a prghiei basculante n contact cu acul
microcomparatorului (distana de la nivelul tlpii microcomparatorului, pe care se
sprijin microcomparatorul, pn la nivelul opritorului aflat la dispozitivul de
prindere al microcomparatorului, trebuie s fie sub 1,0 mm);
punerea indicatoarelor microcomparatorului la zero (0);
verificarea sensibilitii micrilor prghiei basculante n jurul axei de rotaie, i a
sensibilitii microcomparatorului, prin cteva lovituri uoare cu degetul pe coada

38


prghiei basculante, n apropierea punctului de reazem al acului, la ndeprtarea
autovehiculului;
citirea deformaiei, pe microcomparatorul deflectometrului, n momentul n care
axa roilor duble se afl n trecere la distana de 2,4 m i apoi la o distan de cel
puin 5 m (C
2,4
i C
5,0
);
notarea citirilor C
2,4
i C
5,0
de ctre tehnician.
Determinrile n teren, n cadrul celor trei tronsoane de pe Drumul Valea Popii
(Noua) Braov, se redau centralizat n tabelul 6.6. Sunt specificate: zilele cnd s-au
efectuat msurri, poziia topo pentru msurrile respective (la roata dubl din dreapta i la
cea din stnga), caracteristicile vehiculului utilizat la msurare (sarcina pe osie,
ncrctura), temperatura aerului n momentul msurrilor, precum i citirile la
microcomparatorul deflectometrului, n sutimi de milimetri. Conform normelor, citirile s-
au fcut la distanele de 2,4 m i respectiv 5,0 fa de punctul de msurare (C
2,4
i C
5,0
).






















39


Tabelul 6.6
Determinri n teren cu deflectometrul cu prghie tip Benkelman

Tronson
Data
efecturii
determinrii
Poziia
topo
Caracteristici ale vehiculului de
msurare
Temperatura
aerului
[C]
Citiri deflexiuni
[0,01 mm]
ncrctur [t] Sarcini pe osie [t] Osie
C
2,4
C
5



1

55 m

Hm

6 + 50,00

7 + 05,00

(cu geogril)

11 mai 2011 1 11,3 110,85 16 osie dr. 47 50
2 osie stg. 60 71
26 mai 2011 1 11,1 108,89 18 osie dr. 50 53
2 osie stg. 63 74
13 iunie 2011 1 11,0 107,91 21 osie dr. 48 51
2 osie stg. 61 72
28 iunie 2011 1 11,3 110,85 24 osie dr. 49 52
2 osie stg. 62 73
8 august
2011
1 11,2 109,87 26 osie dr. 51 54
2 osie stg. 64 75
25 august
2011
1 11,4 111,83 29 osie dr. 54 57
2 osie stg. 67 78
10 octombrie
2011
1 11,1 108,89 19 osie dr. 55 58
2 osie stg. 68 79
26 octombrie
2011
1 11,0 107,91 14 osie dr. 57 60
2 osie stg. 70 81


2

66 m

Hm

9 + 00,00

9 + 66,00

(cu
geotextil)

11 mai 2011 1 11,3 110,85 16 osie dr. 50 55
2 osie stg. 40 44
26 mai 2011 1 11,1 108,89 18 osie dr. 53 58
2 osie stg. 43 47
13 iunie 2011 1 11,0 107,91 21 osie dr. 51 56
2 osie stg. 41 45
28 iunie 2011 1 11,3 110,85 24 osie dr. 52 57
2 osie stg. 42 46
8 august
2011
1 11,2 109,87 26 osie dr. 54 59
2 osie stg. 44 48
25 august
2011
1 11,4 111,83 29 osie dr. 58 63
2 osie stg. 48 52
10 octombrie
2011
1 11,1 108,89 19 osie dr. 59 64
2 osie stg. 49 53
26 octombrie
2011
1 11,0 107,91 14 osie dr. 61 66
2 osie stg. 41 55


3

195 m

Hm

7 + 05,00

9 + 00,00

(martor)

11 mai 2011 1 11,3 110,85 16 osie dr. 103 105
2 osie stg. 90 102
26 mai 2011 1 11,1 108,89 18 osie dr. 101 103
2 osie stg. 88 101
13 iunie 2011 1 11,0 107,91 21 osie dr. 99 101
2 osie stg. 86 99
28 iunie 2011 1 11,3 110,85 24 osie dr. 100 102
2 osie stg. 87 100
8 august
2011
1 11,2 109,87 26 osie dr. 102 104
2 osie stg. 89 102
25 august
2011
1 11,4 111,83 29 osie dr. 105 107
2 osie stg. 92 105
10 octombrie
2011
1 11,1 108,89 19 osie dr. 106 108
2 osie stg. 93 106
26 octombrie
2011
1 11,0 107,91 14 osie dr. 108 110
2 osie stg. 95 108



40


6.3.3. Prelucrarea datelor obinute
Datele din teren, obinute n urma msurrilor, au fost prelucrate, fiind calculate i
exprimate tabelar valorile deflexiunilor (tabelele 6.7 6.30). Orientativ, spre tiin se
red un astfel de tabel (tabelul 6.7).
n tabelele menionate s-au calculat, n sutimi de milimetri i corespunztor ecuaiei
de regresie, deflexiunile pentru citirile de la distanele de 2,4 m i respectiv 5,0 m (d
2,4
i
d
5,0
), deflexiunile corectate n funcie de linia de influen (d), precum i cele transformate
n valori corespunztoare vehiculului etalon (d
i
).
Din prelucrarea statistic a valorilor respective au rezultat deflexiunea medie (d
BM
),
abaterea medie ptratic (s
B
), exprimate n sutimi de milimetri, i coeficientul de variaie
(C
V
), exprimat n procente. n funcie de valorile obinute pentru acestea i de clasa tehnic
de ncadrare a drumului forestier Valea Popii (Noua) Braov, adic clasa a V-a, a fost
calculat deflexiunea caracteristic (d
c
), care a permis s se poat aprecia calitativ
capacitatea portant a sectorului de drum supus determinrilor deflectometrice Benkelman.
Se menioneaz c tabelele 6.7 6.14 cuprind elemente de calcul aferente
tronsonului experimental 1 (dotat cu geogril), tabelele 6.15 6.22 pe cele ale tronsonului
experimental 2 (dotat n structura rutier cu geotextil), iar tabelele 6.23 6.30 pe cele ale
tronsonului 3 (martor, adic cu structura rutier tradiional, conform proiectului de
reabilitare).
Pentru a surprinde ct mai bine condiiile hidrologice ale zonei, fiecare tronson a
fost supus testului Benkelman repetat (de 8 ori), respectiv de dou ori n luna mai (11 i
26), de dou ori n luna iunie (13 i 28), de dou ori n luna august (8 i 25) i de dou ori
n luna octombrie (10 i 26). Centralizarea datelor obinute din prelucrarea msurrilor de
deflexiuni este redat, pe tronsoane i pe datele ncercrilor, n tabelul 6.31.

41


Drumul Valea Popii (Noua) Braov
TROSON EXPERIMENTAL 1 (cu geogril)
Hm 6 + 50,00 7 + 05,00
Data determinrii: 11.05.2011
Sarcina pe osie: P = 110,85 kN
Coeficient t

pentru clasa tehnic V = 2,09 (normativ CD 31 2002)




Tabelul 6.7
PRELUCRAREA REZULTATELOR EXPERIMENTALE
Calculul deflexiunilor
Ecuaia de regresie a aparatului = -0,914 2,052 C A = - 0,9136 B = 2,052 C = C
2,4
sau C
5,0
Valori obinute
Numrul
valorilor
individuale
luate n
calcul (n)
Osie stnga Osie dreapta
Citiri C
[0,01 mm]
Deflexiuni d [0,01 mm]

d
i
2

Citiri C
[0,01 mm]
Deflexiuni d [0,01 mm]

d
i
2

C
2,4


C
5,0

d
2,4

A +
BC
2,4
d
5,0

A +
BC
5,0

d
2d
5,0

d
2,4
d
i
115d / P

C
2,4


C
5,0

d
2,4

A +
BC
2,4
d
5,0

A +
BC
5,0

d
2d
5,0

d
2,4
d
i
115d / P
2 60 71 122,212 144,786 167,359 173,619 30143,720 47 50 95,535 101,691 107,848 111,882 1251,643
d
i
= 173,619 + 111,882 = 285,502 d
i
2
= 30143,720 + 1251,643 = 42661,363
- Deflexiunea elastic medie:

= = 751 , 142
n
d
d
i
BM
[0,01 mm]
- Abaterea medie ptratic: 869 , 30
2 2
=

=

n
d n d
s
BM i
B
[0,01 mm]
- Coeficientul de variaie: 624 , 21 100 = =
BM
B
V
d
s
C [%]
- Deflexiunea caracteristic: 221 = + =
B BM C
s t d d
o
[0,01 mm]

42



Tabelul 6.31


REZULTATELE
msurrilor de deflexiuni efectuate pe tronsoanele experimentale i pe tronsonul martor

Data
determinrii
TRONSON EXPERIMENTAL 1 (cu geogril) TRONSON EXPERIMENTAL 2 (cu geotextil) TRONSON MARTOR (soluie proiect
reabilitare)
d
BM

[0,01 mm]
s
B

[0,01 mm]
C
v

[%]
d
c

[0,01 mm]
d
BM

[0,01 mm]
s
B

[0,01 mm]
C
v

[%]
d
c

[0,01 mm]
d
BM

[0,01 mm]
s
B

[0,01 mm]
C
v

[%]
d
c

[0,01
mm]
11.05.2011 142,751 30,869 21,624 221 114,011 12,773 11,203 149 234,292 7,451 3,180 256
26.05.2011 151,825 31,425 20,698 228 122,567 13,003 10,609 155 236,346 9,753 4,126 261
13.06.2011 148,831 31,710 21,306 222 119,307 13,122 10,998 149 234,121 9,841 4,203 256
28.06.2011 147,009 30,869 20,998 213 118,269 12,773 10,800 143 230,034 9,580 4,165 248
8.08.2011 152,617 31,144 20,407 217 123,621 12,887 10,425 146 236,384 9,665 4,089 252
25.08.2011 156,270 30,598 19,580 215 129,893 12,661 9,747 148 238,568 9,496 3,980 251
10.10.2011 162,661 31,425 19,319 238 135,570 13,003 9,592 167 247,183 9,753 3,945 271
26.10.2011 168,513 31,710 18,818 251 152,111 2,187 1,438 163 253,804 9,841 3,877 283








6.3.4. Interpretarea datelor. Aprecierea capacitii portante.

6.3.4.1. Interpretarea datelor
n cadrul tronsoanelor experimentale amenajate n lungul drumului forestier Valea
Popii Noua (Braov), n urma determinrilor de capacitate portant cu deflectometrul cu
prghie tip Benkelman au rezultat urmtoarele calificative:
La tronsonul experimental 1 (cu structur rutier dotat cu geogril) portan
suficient ntruct, deflexiunea caracteristic d
c
se situeaz sub valoarea de 250
sutimi de milimetri. Domeniul de variaie al valorilor a fost 213238 sutimi de
milimetri (figura 6.3), cu o singur excepie de 251 sutimi de milimetri, din 26
octombrie 2011, considerat ns nesemnificativ;

Figura 6.3 - Valorile deflexiunilor critice
- Tronson experimental 1 (cu geogril) -
190
200
210
220
230
240
250
260
11.mai 26.mai 13.iun 28.iun 08.aug 25.aug 10.oct 26.oct
Data masurrilor
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

p
o
r
t
a
n
t
a

(
0
,
0
1

m
m
)
Deflexiunea caracteristica Capacitate portanta suficienta dc < 250 [0,01 mm]


La tronsonul experimental 2 (cu structur rutier dotat cu geotextil) portan
suficient, deflexiunea caracteristic d
c
fiind, de asemenea, sub 250 sutimi de
milimetri. Domeniul de variaie a fost 143167 sutimi de milimetri (figura 6.4) i
deci, comparativ cu tronsonul experimental 1, portana realizat este mai bun;

Figura 6.4 - Valorile deflexiunilor caracteristice
- Tronson experimental 2 (cu geotextil) -
140
160
180
200
220
240
260
11.mai 26.mai 13.iun 28.iun 08.aug 25.aug 10.oct 26.oct
Data masurrilor
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

p
o
r
t
a
n
t
a

(
0
,
0
1

m
m
)
Deflexiunea caracteristica Capacitate portanta suficienta dc < 250 [0,01 mm]


44


La tronsonul 3 martor (cu structur rutier conform cu soluia tradiional din
material pietos, din proiectul de reabilitare) portan mediocr ntruct
deflexiunea caracteristic d
c
are valori cuprinse ntre 250300 sutimi de milimetri.
Domeniul de variaie al valorilor a fost 251283 sutimi de milimetri (figura 6.5).

Figura 6.5 - Valorile deflexiunilor critice
- Tronson 3 martor -
230
240
250
260
270
280
290
11.mai 26.mai 13.iun 28.iun 08.aug 25.aug 10.oct 26.oct
Data masurrilor
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

p
o
r
t
a
n
t
a

(
0
,
0
1

m
m
)
Deflexiunea caracteristica
Capacitate portanta mediocr dc = 250 300 [0,01 mm]


Uniformitatea execuiei satisfctoare la toate tronsoanele, ntruct valoarea
coeficientului de variaie s
b
a rezultat sub 40%. Domeniul de variaie al valorilor a
fost 1821% la tronsonul experimental 1, ntre 111% la tronsonul experimental
2 i 3,84,2% la tronsonul 3, martor.
n ceea ce privete variaia sezonier a capacitii portante datorit umiditii
corpului drumului, aceasta a fost stabilit n baza raportului d
M
/ d
M min
, adic a raportului
ntre valoarea deflexiunii medii determinate n perioada sezonier cu condiii defavorabile
(d
M
) i cea a deflexiunii medii n perioada cu condiii hidrologice favorabile (d
M min
).
n acest scop, cunoscnd valorile parametrilor macroclimatici caracteristici pentru
zona drumului forestier Valea Popii (Noua) Braov, prin corelarea valorilor medii lunare
ale temperaturii aerului i precipitaiilor atmosferice cu cele trimestriale ale umiditii
relative a aerului, s-au putut preciza cele dou perioade de condiii hidrologice
defavorabile i respectiv favorabile. S-a constatat c perioada condiiilor hidrologice
defavorabile a corespuns lunii mai, iar pentru cea a condiiilor hidrologice favorabile
luna octombrie.
n consecin, pentru cele trei tronsoane, aflate n cercetare, s-au considerat
deflexiunile medii din lunile mai i octombrie 2011, determinndu-se valorile raportului
d
M
/ d
M min
, calculat i redat n tabelul 6.32.


45


Tabelul 6.32
Calculul raportului d
M
/ d
M min
pentru
aprecierea sensibilitii capacitii portante la variaiile sezoniere de umiditate
Deflexiunea medie d
M

[0,01 mm]
Tronson
experimental 1
Tronson
experimental 2
Tronson 3 martor
13 iunie 2011 148,831 119,307 234,121
28 iunie 2011 147,009 118,269 230,034
Media pe luna iunie 147,920 118,788 232,034
10 octombrie 2011 162,661 135,570 247,183
26 octombrie 2011 168,513 152,111 253,804
Media pe luna
octombrie
165,587 143,840 250,4935
Raportul d
M
/ d
M min
0,89 0,82 0,93

Valorile obinute au demonstrat c, ntruct raportul d
M
/ d
M min
este sub valoarea
2,5, rezult c practic, din punctul de vedere al sensibilitii la variaiile sezoniere de
umiditate, toate tronsoanele sunt insensibile (foarte bune), n urmtoarea ordine: tronsonul
2 urmat de tronsonul 1 i finaliznd cu tronsonul 3.
Ordonarea tronsoanelor, prin comparaie cu valoarea limit prescris, a evideniat
contribuia pozitiv, n materie de drenaj, a materialului geosintetic, fa de materialul
pietros tradiional. n plus, a mai subliniat, n cazul materialelor geosintetice, capacitatea
mai bun a geotextilului.

6.3.4.2. Aprecierea capacitii portante
n urma determinrilor deflectometrice pe cele trei tronsoane amenajate n lungul
drumului forestier Valea Popii (Noua) s-a constatat o portan suficient la tronsoanele
dotate cu geosintetice i o portan mediocr la tronsonul care reflect soluia actual de
sistem rutier din proiect. Ca urmare, pentru drumul respectiv se impun obligatoriu lucrri
de reabilitate.
ntre soluiile tehnice posibile este aceea a ngrorii sistemului rutier actual prin
adaosul unor straturi suplimentare de material pietros. Se precizeaz ns faptul c, nu
trebuie ignorat, ca soluie tehnic posibil, includerea n structura rutier actual a
materialului geosintetic, de preferat a geotextilului, uor de manipulat care, n cadrul
cercetrii ntreprinse, i-a demonstrat practic reale caliti de ranforsare drenare, cu
influene pozitive asupra portanei drumului.



46


6.3.5. Comportarea n timp a tronsoanelor experimentale i a tronsonului martor
Dup realizarea practic a tronsoanelor pe drumul forestier Valea Popii, n afar de
determinrile deflectometrice, acestea au fost si supuse unei observri vizuale permanente
pentru a se constata cum se comport sub circulaie. Fotografierea lor la 2 luni, la 6 luni i
la 12 luni de la includerea, n structura lor rutier, a materialelor geosintetice a confirmat
concluziile determinrilor (Foto 6.6 6.11). n fotografiile 6.6, 6.7 si 6.8 s-a redat situaia
tronsonului 1, iar n fotografiile 6.9, 6.10 si 6.11 situaia tronsonului 2.


Foto 6.6 Tronson experimental 1, la 2 luni dup montarea geogrilei
(Brnzea, 2011).


Foto 6.7 Tronson experimental 1, la 6 luni dup montarea geogrilei
(Brnzea, 2011).

47



Foto 6.8 Tronson experimental 1, la 12 luni dup montarea geogrilei
(Brnzea, 2011).


Foto 6.9 Tronson experimental 2, la 2 luni dup montarea geotextilului
(Brnzea, 2011).


Foto 6.10 Tronson experimental 2, la 6 luni dup montarea geotextilului
(Brnzea, 2011).

48



Foto 6.11 Tronson experimental 2, la 12 luni dup montarea geotextilului
(Brnzea, 2011).

Dup cum se observ, starea suprafeei de rulare, comparat pentru cele dou
sectoare experimentale, inclusiv la 1 an, evideniaz o comportare mai bun sub circulaie
a tronsonului 2, dotat cu geotextil (aspect confirmat pe teren i de reprezentanii R.P.L.P.
Kronstadt R.A.), ca beneficiari ai drumului forestier Valea Popii (Noua).
Degradrile suprafeei prii carosabile constatate au fost nensemnate (4% la
tronsonul 1, dotat cu geogril i 0% la tronsonul 2, dotat cu geotextil).
n ceea ce privete tronsonul 3 martor, dotat cu structura rutier actual,
degradarea acestuia este evident i continu (Foto 6.12), confirmnd portana
mediocr semnalat prin determinrile deflectometrice. Datorit acesteia, precum i a unei
sensibiliti totui mai accentuate la variaiile sezoniere de umiditate ale corpului drumului,
degradarea se amplific permanent, ajungnd la 7080% din suprafaa tronsonului, iar
condiiile de circulaie devin din ce n ce mai dificile (Foto 6.13).


Foto 6.12 Tronson 3 martor, n curs de degradare
(Brnzea, 2011).

49



Foto 6.13 Tronson 3 martor, degradare evident la variaiile de umiditate sezonier
(Brnzea, 2011).

n consecin, reabilitarea drumului forestier Valea Popii Noua (Braov), pe
deplin motivat tehnic i practic, se impune ca obligatorie, fiind prioritar altor drumuri din
cadrul R.P.L.P. Kronstadt R.A.
Soluia tehnic de reabilitare trebuie ca, n plus, pe baza unei analize economice
riguroase, s ia n considerare posibilitatea utilizrii, n structura rutier, a geotextilului,
dac nu integral, mcar parial, respectiv n zonele cele mai expuse variaiilor sezoniere de
umiditate.
n situaia drumului forestier Valea Popii Noua (Braov), cercetrile ntreprinse n
acest sens, au evideniat c 40% din traseu se confrunt cu un regim hidrologic defavorabil,
marcat de mult umbr i umezeal. Ca urmare, dac, pentru comparaie, se consider dou
variante de structuri rutiere, respectiv cea tradiional, aplicat integral pe tot traseul i
varianta combinat, respectiv la care 60% din traseu beneficiaz de structur rutier din
material pietros i 40% din traseu de structur rutier dotat cu geotextil, i dac se au n
vedere costurile unitare ale execuiei respectivelor structuri, exprimate n lei / m
2
suprafa
carosabil i lei / hectometru de drum (determinate prin devizele de la capitolul 5), rezult,
conform tabelului 6.33, urmtoarele valori de execuie:
pentru varianta tradiional 382921 lei, revenind la 17406 lei / hm de drum;
pentru varianta combinat 437838 lei, revenind la 19902 lei / hm de drum.
Dup cum se observ n tabel, diferena ntre costul total al celor dou variante,
exprimat n lei / hectometrul de drum, este de circa 2500 lei / hm drum (19902 17406 =
2496 2500).

50


Tabelul 6.33
Costul comparativ al execuiei drumului Valea Popii - Noua (Braov)
pentru cele dou variante
Specificaii Lungime
drum (m)
Lime
drum (m)
Cost unitar
(lei / m
2
)
Cost total
(lei)
Cost
(lei / hm drum)
Varianta tradiional 2200 3,50 49,73 382921 17406
Varianta combinat:
- 60% din traseu,
material pietros;
- 40% din traseu,
geosintetic.

1320


3,50

49,73

229753


880

3,50

67,56

208085
TOTAL 2200 - - 437838 19902

Avnd n vedere c, pentru repararea unui kilometru de drum secundar (cazul
drumului Valea Popii - Noua (Braov), se aloc anual 8652 lei, rezult c, aplicnd soluia
cu varianta combinat de execuie, respectiv cu geotextilul pe 40% din traseu, se obine un
plus la costul total al execuiei drumului de 54913 lei (437838 382921), respectiv de
13%.

6.3.6. Eficienta economica a soluiilor propuse

Eficiena economic a soluiilor, propuse prin tez, se cerceteaz, prin compararea
acestora cu soluia tradiional, cu materiale pietroase locale, respectiv soluia adoptat
curent prin proiectul de reabilitare.
Comparaia vizeaz, pe de o parte, cheltuielile de execuie, care sunt mai mari n
cazul includerii geosinteticelor, precum i cheltuielile de ntreinere reparare i cele de
transport care se reduc substanial fa de soluia clasic, rezultnd economii.
n consecin, eficiena economic a soluiilor propuse se determin n funcie de
cheltuielile suplimentare de execuie C
e
i economiile realizate la ntreinere reparare (C
i
r1
C
i r2
), precum i economiile realizate la transportul propriu-zis (C
t1
C
t2
).
Considernd durata de reabilitare a drumului n
ani
i exprimnd economiile n
lei/an, rezult relaia:
), (
t ir
ani
e
C C
n
C
+ ( n lei/an (6.14)
n care:
C
e
reprezint cheltuielile suplimentare de execuie;
n
ani
durata de exploatare a drumului secundar (1016 ani);

51


C
ir
economiile anuale realizate la ntreinere reparaii;
C
t
economiile anuale realizate la transport.
n cazul proprietarilor de pduri care urmresc i un beneficiu suplimentar, primul
termen al relaiei 6.14 ar putea fi majorat cu un coeficient de capitalizare [58].
n aplicarea relaiei 6.14 se va avea n vedere c, n mod obinuit, cheltuielile
anuale de ntreinere se exprim n lei/km, iar cele de transport n lei/t km, ceea ce impune
omogenizarea valorilor sub raportul unitilor de msur.
Elementele necesare calculului economic, pentru cele trei tronsoane experimentale,
se redau n tabelul 6.34.
n legtur cu datele din tabel se menioneaz c acesta conine, n prima parte,
costurile de execuie, cele de ntreinere reparare, precum i cele de transport. Astfel:
costurile de execuie ale tronsoanelor experimentale s-au considerat aa cum au
rezultat, n urma devizelor ntocmite;
costurile de ntreinere reparare au fost preluate, prin asimilare, de la Regia
Public Local a Pdurilor (RPLP) Kronstadt R.A, n funcie de valorile prevzute
pentru ntreinerea drumurilor secundare pe care le au n administrare;
costurile de transport s-au stabilit n funcie de costurile nregistrate de RPLP
Kronstadt R.A. pentru transportul lemnului pe un drum secundar, reabilitat printr-o
mpietruire simpl care constituie curent soluia din proiect, ca valoare de referin.
O prim problem care se ridic este aceea de a aprecia contribuia materialului
geosintetic la ridicarea standardului categoriei, prin faptul c se amelioreaz structura
rutier, aceasta mai ales n condiiile n care tipul de mbrcminte rmne acelai.
Considernd c, prin ameliorarea structurilor rutiere, modul de comportare al
drumului sub trafic, adic portana i durata de funcionare se majoreaz, s-a acceptat, n
calcule, c n soluiile tehnice bazate pe materialele geosintetice, categoria de ncadrare a
drumului poate fi majorat la D
4
(c = 1,2).
Dei determinrile de portan, ca i observaiile directe, relativ de scurt durat
(fa de durata de serviciu) au artat caliti sporite n cazul soluiei cu geotextil,
comparativ cu soluia geogrilei, iar costurile de execuie ale acestora sunt diferite, s-a
apreciat c elementele de care se dispune sunt insuficiente pentru un calcul economic
difereniat ntre geogril i geotextil. De aceea, n principal, calculele se vor referi la
soluia martor (cu materiale pietroase) i soluia cu materiale geosintetice.



52




Tabelul 6.34
Elemente de baza pentru stabilirea eficienei economice
Nr.
crt.
Specificaii U.M. Valori Observaii
Tronson 1 Tronson 2 Tronson 3
Dotate cu materiale geosintetice Martor
1 Denumirea tronsonului - Hm 6 + 50,00
Hm 7 + 05,00
Hm 9 + 00,00
hm 9 + 66,00
Hm 7 +
05,00 hm 9
+ 00,00
-
2 Lungimea tronsonului m 55,00 66,00 195,00 -
3 Suprafaa prii carosabile m
2
192,50 231,00 682,50 -
4 Structura rutier a carosabilului - Structur
rutier cu
geogril
Structur rutier
cu geotextil
Structur
rutier cu
materiale
pietroase
-
5 Costul execuiei lei 16781 15606 33944 Tabelul 5.2
6 Costuri unitare ale execuiei lei/km 305109 236454 174072 Tabelul 5.3
lei/m
2
87,17 67,56 49,73 Tabelul 5.3
7 Cheltuieli de ntreinere
reparare anuale
lei/km 260,00 250,00 280,00 RPLP
Kronstadt RA
277 lei/an/km
8 Cheltuieli de transport lei/tkm 56,00 56,00 60,00 RPLP
Kronstadt RA
drum D
5
=
55,55 lei/tkm
9 Cheltuieli anuale
de transport
pentru:
5000 t/an lei/km 280 000 280 000 300 000 -
3000 t/an 168 000 168 000 180 000 -
1000 t/an 56 000 56 000 60 000 -
10 Economii la ntreinere
reparare (anual)
lei/km 20,00 20,00 - -
11 Economii la
transport (anual)
pentru:
5000 t/an lei/km 20 000 20 000 - -
3000 t/an 12 000 12 000 - -
1000 t/an 4 000 4 000 - -
12 Economii totale
la ntreinere
reparare i
transport (anuale)
pentru:
5000 t/an lei/km 20 020 20 020 - -
3000 t/an 12 020 12 020 - -
1000 t/an 4 020 4 020 - -
13 Costurile de execuie ce revin
pe anul de funcionare a
drumului (s-a considerat 16
ani)
lei/km 19 069 14 778 10 880 Durata de
serviciu pentru
drumul
secundar
(mpietruire
simpl) este de
1016 ani
14 Durata de
recuperate a
soluiilor cu
geosintetice
pentru volume de
transport de:
5000 t ani 6,5 3,1 - -
3000 t 10,9 5,2 - -
1000 t 32,5 15,5 - -


53


Dup cum se observ, elementele de baz folosite la stabilirea eficienei economice
au avut n vedere doar tronsoanele experimentale, precum i unele date disparate, preluate,
prin asimilare, din activitatea RPLP Kronstadt R.A.
n aceste condiii, eficiena economic nu poate avea la baz analiza unor cazuri
concrete, ci trebuie s se situeze pe o poziie ipotetic, de preferin ct mai apropiat de
cazul general al reabilitrii drumurilor forestiere secundare.
Ca urmare, n cele ce urmeaz se precizeaz ipotezele de calcul considerate,
respectiv c:
drumul forestier secundar supus reabilitrii a beneficiat la execuie de o structur
rutier din materiale pietroase locale n dou straturi, i prin reabilitare se urmrete
readucerea sa la starea iniial;
lungimea drumului este de 1 km, iar modul de consolidare a prii carosabile i
intensitatea traficului se menin aceleai pe toat lungimea drumului;
pe drum acioneaz aceeai parametri climatici;
geometria drumului este aceeai pentru toate variantele de reabilitare;
ncadrarea drumului ntr-o categorie sau alta (D
1
D
6
) este determinat numai de
standardul calitativ al carosabilului;
drumul a atins limita funcionalitii sale, reabilitarea sa fiind strict necesar;
reabilitarea drumului forestier se realizeaz, conform deciziei forurilor competente,
fie din fonduri de investiii, fie din fonduri de producie sau prin accesarea
fondurilor europene (n cazul tezei s-a considerat recuperarea surplusului de
cheltuieli din fonduri de producie);
n cazul realizrii din fonduri de investiii sau din fonduri europene este necesar
cuprinderea, n calculul eficienei, i a unor cauze specifice.
Apare evident c analiza economic efectuat nu poate avea dect caracter
orientativ, care ns prezint avantajul, spre deosebire de studiile de caz, a unei apropieri
mai mari de cadrul general al problemei i de realitile din teren.
Pe lng elementele privind costurile de execuie, costurile de ntreinere reparaii
i costurile de transport, n tabelul 6.34 se mai redau, n lei/km: economiile anuale la
ntreinere reparaii i economiile anuale la transport (pentru volumele de transport de
1000 t, 3000 t i 5000 t), inclusiv valoarea nsumat a acestor economii, costurile de
execuie ce ar reveni anual pentru fiecare tronson experimental (considernd durata de
funcionare a drumului secundar cu mpietruire simpl de 1016 ani), precum i durata de
recuperare a soluiilor cu materiale geosintetice.

54


Durata de recuperare, n ani, determinat ca raport ntre cheltuielile suplimentare de
execuie i economiile anuale din ntreinere reparare i cele de transport (nsumate) fa
de tronsonul martor (tronsonul 3) a condus la urmtoarele valori pentru tronsoanele dotate
cu materiale geosintetice. Astfel:
la tronsonul 1 (cu geogril):
o pentru 1000 t: ani D
r
5 , 32
4020
131037
4020
174072 305109
= =

= ;
o pentru 3000 t: ani D
r
9 , 10
12020
131037
= = ;
o pentru 5000 t: ani D
r
5 , 6
20020
131037
= = ;
la tronsonul 2 (cu geotextil):
o pentru 1000 t: ani D
r
5 , 15
4020
62382
4020
174072 236454
= =

= ;
o pentru 3000 t: ani D
r
2 , 5
12020
62382
= = ;
o pentru 5000 t: . 1 , 3
20020
62382
ani D
r
= =


















55


7. CONCLUZII. RECOMANDRI. CONTRIBUII PERSONALE

Ca linie general, metodologia cercetrii a constat din:
elaborarea soluiilor tehnice de consolidare a carosabilului prin folosirea, n
ansamblu, a materialelor pietroase tradiionale (piatr spart, balast) cu diferite
tipuri de geosintetice, inndu-se seama de calitile funcionale de care acestea
dispun (de drenare, de ranforsare, de izolare etc.);
transpunerea n oper a fiecrei soluii tehnice, n condiii care s permit
comparaii privind modul de comportare sub trafic; criteriile de baz avute n
vedere la alegerea tronsoanelor de drum au fost: sectoare ce urmau a fi supuse
reabilitrii n perioada imediat urmtoare, cu grad de degradare asemntor al
carosabilului, condiii similare de exploatare (acelai trafic, drum n aliniament, cu
decliviti reduse de 2...4%) i condiii de microclimat apropiate;
urmrirea procesului tehnologic de execuie i completarea acestuia cu elementele
specifice folosirii geosinteticelor (cambrri, nndiri, prinderea cu bride metalice
etc.);
msurarea periodic a deflexiunilor cu deflectometrul cu prghie tip Benkelman n
vederea calificrii prii carosabile sub raportul portanei i corelrii acesteia cu
structura rutier adoptat;
evaluarea, pe baz de deviz, a costurilor de execuie;
aprecierea comportrii n timp a carosabilului sub trafic i aprecierea procentual a
ntinderii suprafeelor degradate, precum i evaluarea lor economic prin
intermediul cheltuielilor de ntreinere-reparare;
stabilirea eficienei economice a soluiilor, bazate pe folosirea materialelor
geosintetice, comparativ cu soluia tradiional din materiale pietroase, aa cum
aceasta a fost prevzut n proiectul de reabilitare, constituind astfel soluia de
referin.
Aplicnd metodologia de cercetare menionat, n final au rezultat o serie de
concluzii i recomandri, inclusiv s-au putut evidenia i unele contribuii personale, toate
acestea fiind redate, succint, n cele ce urmeaz.




56


7.1 Concluzii
Din comparaia soluiilor tehnice aplicate, pe drumul Valea Popii Noua (Braov),
respectiv pe cele trei tronsoane experimentale amenajate, a rezultat:
A. Cu privire la capacitatea portant
Determinrile cu deflectometrul au evideniat:
portan suficient pe tronsoanele 1 i 2, dotate cu materiale geosintetice i
portan mediocr pe tronsonul 3 martor, prevzut cu structur
tradiional, din materiale pietroase locale; ca urmare, rezult influena cert
pozitiv a geosinteticelor asupra portanei structurilor rutiere;
portan diferit n cazul structurilor rutiere dotate cu materiale
geosintetice; mai bun n cazul celor cu geotextil, prin capacitatea acestuia,
att de drenare ct i de ranforsare, fa de cele cu geogril care contribuie
numai la ranforsare;
uniformitate satisfctoare a portanei pe ntreaga suprafa a fiecrui
tronson experimental, evideniat de mrimile coeficientului de variaie al
deflexiunilor (s
B
), care este sub 40% i anume: tronsonul 1 (s
B
= 18 ... 21 %),
tronsonul 2 (s
B
= 1 ... 11 %) i tronsonul 3 (s
B
= 3,8 ... 4,2 %);
insensibilitate practic a capacitii portante a tronsoanelor
experimentale cu geosintetice fa de modificrile umiditii din corpul
drumului, atestat de raportul dintre valoarea deflexiunii medii determinate
n perioada sezonier cu condiii hidrologice defavorabile (d
Mmax
), respectiv
luna mai i cea cu deflexiuni medii determinate n perioada sezonier cu
condiii hidrologice favorabile (d
Mmin
), respectiv luna octombrie, care susine
contribuia pozitiv mai bun, n materie de drenaj, a geotextilului de pe
tronsonul 2.

B. Cu privire la comportarea n timp a carosabilului
Determinrile deflectometrice, repetate la diferite intervale de timp, corelate cu
degradrile observate direct n teren (la 2 luni, la 9 luni i la 1 an) au evideniat la 1 an de
la amenajarea tronsoanelor:
starea bun a carosabilului n cazul tronsoanelor cu materiale geosintetice,
comparativ cu degradarea evident i continu a tronsonului 3 cu materiale
pietroase locale;

57


observaiile din teren au demonstrat c tronsonul 2 (cu geotextil) se prezint cel
mai bine (degradri 0%), urmat de tronsonul 1 (cu geogril) care, de asemenea, se
prezint destul de bine (degradri circa 10% din suprafa) i finalizeaz cu
tronsonul 3 (martor), care are degradri multiple i extinse (ce ating circa 70...75%
din suprafa);
observaiile din teren confirm concluziile desprinse din determinrile
deflectometrice.

C. Cu privire la costurile de execuie ale tronsoanelor experimentale
Evaluarea prin devize a evideniat urmtoarele costuri unitare de execuie:
pentru tronsonul 1 (cu geogril)......87,17lei/m
2
, revine la ......30511lei/km de drum;
pentru tronsonul 2 (cu geotextil)......67,56lei/m
2
, revine la .....23645lei/km de drum;
pentru tronsonul 3 (martor) .............49,73lei/m
2
, revine la ....17407lei/km de drum.
Rezult c soluiile bazate pe folosirea costurilor de execuie sunt mai mari cu
75% n cazul geogrilei (tronsonul 1), respectiv cu 35% n cazul geotextilului (tronsonul
2). Aceasta conduce la un surplus de cheltuieli suplimentare de 131037lei / km la tronsonul
1 i 62382 lei / km la tronsonul 2.

D. Cu privire la eficiena economic a soluiilor tehnice aplicate
Eficiena economic a soluiilor propuse s-a apreciat prin stabilirea duratei de
recuperare a cheltuielilor suplimentare nregistrate la execuia tronsoanelor, prin
economiile preconizate a se realiza la ntreinerea prii carosabile i la cheltuielile de
transport. Elementele de calcul s-au stabilit n virtutea urmtoarelor surse i considerente:
devizele ntocmite special pentru tronsoanele experimentale pentru cheltuielile de
execuie;
economiile la ntreinere i reparare s-au evaluat n baza datelor nregistrate de
R.P.L.P. Kronstadt R.A.;
economiile la transport s-au dedus din ipoteza c prin reabilitarea drumului cu
soluiile propuse, categoria de ncadrare a acestuia va spori de la D
5
(c=1,5) la D
4
(c=1,2); categoria D
5
este specific mpietruirilor simple din materiale pietroase
locale, iar categoria D
4
corespunde situaiei, prin considerentul c includerea
materialelor geosintetice amelioreaz structura rutier sub raportul portanei i
duratei de funcionare.

58


n acest mod, cheltuielile suplimentare sunt recuperate din economiile realizate la
ntreinere-reparare i la transport, ntr-un interval de timp mai lung sau mai scurt, n
funcie de volumul anual de transport.
Cele de mai sus confer calculelor de eficien economic un substrat ipotetic,
aceasta datorit diversitii surselor de preluare i nu ca rezultat al unui caz concret.
Aceast situaie impune precizarea premizelor avute n vedere la efectuarea calculelor.
Astfel, s-a considerat:
drumul forestier este un drum secundar, avnd o lungime de 1 km;
reabilitarea privete o suprastructur din materiale pietroase (piatr spart i balast)
uniform distribuit pe toat lungimea drumului;
lungimea parcursului este de 1km;
volumul de transport, valabil pe toat lungimea parcursului considerat este de
5000t/an (varianta 1), 3000t/an (varianta 2) i 1000t/an (varianta 3); cant itile
menionate au inut seama de volumul maxim admis la drumuri secundare
(5000t/an), volum care reprezint, n cazul sistemelor rutiere tip, un prag de trecere
de la consolidri mai rezistente la consolidri mai uoare (3000t/an) i volumul
limit corespunztor amenajrilor sumare (1000t/an).
Calculele efectuate, redate sintetic n tabelul 6.34, conduc la urmtoarele constatri
ce privesc eficiena economic:
n cazul geogrilei, suplimentul de cheltuieli, necesar folosirii acesteia, se
recupereaz din economiile de la ntreinere i transport n 32,5ani pentru un volum
de transport de 1000t/an, n 10,9ani pentru un volum de transport de 3000t/an i n
6,5ani pentru un volum de 5000t/an;
n cazul geotextilului, suplimentul de cheltuieli, necesar folosirii acestuia la
execuie, se recupereaz din economiile de la ntreinere i transport n 7,8ani
pentru un volum de transport de 1000t/an, n 2,6ani pentru un volum de transport de
3000t/an i n 1,5ani pentru un volum de 5000t/an; dac se consider c durata de
serviciu a unei mpietruiri simple este cuprins ntre 10 i 16 ani rezult c:
^ n cazul geogrilei, pentru un volum de transport de 3000t/an, durata de
recuperare a suplimentului de cheltuieli coincide, n linii mari, cu durata
minim de serviciu a soluiei tehnice, iar pentru un volum de 5000t/an (ca
limit pentru un drum secundar), cheltuielile suplimentare se recupereaz n
6,5ani; n consecin, soluia tehnic cu geogril prezint eficien

59


economic i poate fi luat n considerare numai pentru cazul unui volum
de transport de minimum 3000t/an;
^ n cazul geotextilului, pentru un volum de transport, n condiiile traficului
limit, de 5000t/an, cheltuielile suplimentare pentru folosirea acestuia se
recupereaz ntr-o perioad avantajoas de 1,5ani, situat mult sub durata de
funcionare a structurii rutiere, iar pentru cantiti de material lemnos de circa
1000t/an sporete considerabil de la 1,5ani la 7,8ani, fiind apropiat de durata
de funcionare minim a unei mpietruiri simple (de circa 10ani);
din comparaia celor dou soluii de structuri rutiere dotate cu materiale
geosintetice rezult c, din punctul de vedere al eficienei economice, este de
preferat folosirea geotextilului, deoarece durata de recuperare a cheltuielilor
suplimentare pentru utilizarea acestuia este de circa 4 ori mai scurt dect a
soluiilor cu geogril.

7.2 . Recomandri.
Cercetrile efectuate permit formularea urmtoarelor recomandri:
studiile privind reabilitarea drumurilor secundare necirculabile vor viza mai multe
variante, introducndu-se n calcule i variante cu folosirea materialelor
geosintetice;
soluia bazat pe folosirea materialului geosintetic, de tip geotextil, este avantajoas
, sub raport tehnic, n condiii de umiditate pronunat i granulometrie nefavorabil
a terasamentelor i se poate referi la ntregul traseu sau numai la anumite sectoare
considerate critice;
diversificarea sistemei de maini folosite la execuia drumurilor forestiere i cu
utilaje specifice aplicrii materialelor geosintetice;
instruirea formaiilor de lucru privind cerinele aplicrii pe teren a materialelor
geosintetice (tensiunea de ntindere, mbinarea foliilor, fixarea cu bride, interzicerea
circulaiei direct pe materialul geosintetic aplicat etc.);
programarea lucrrilor de ntreinere i reparare, n conformitate cu sporul duratei
de funcionare a structurilor rutiere dotate cu geosintetice;
urmrirea, n continuare, prin cercetri tiinifice adecvate, a extinderii la drumurile
forestiere i a altor tipuri de materiale geosintetice.



60


7.3 . Contribuii personale
Studiile i determinrile efectuate n cadrul tezei de doctorat au inclus i cteva
modeste contribuii personale, att pe plan metodologic ct i aplicativ, pe care le
subliniem n cele ce urmeaz:
elaborarea unei sinteze privind tipurile de materiale geosintetice, sfera lor de
utilizare i coninutul experimentrilor ntreprinse la consolidarea prii carosabile;
precizarea criteriilor de amplasare a tronsoanelor experimentale, n vederea unei
comparaii obiective privind comportarea acestora;
elaborarea structurilor rutiere pentru tronsoanele experimentale dotate cu materiale
geosintetice de tip geogril si geotextil;
caracterizarea, n detaliu, a celor dou materiale geosintetice utilizate efectiv n
cercetare, respectiv geogrila tip MIRAGRID GX i geotextilul tip POLYFELT
TS;
prezentarea tehnologiilor de lucru specifice pentru structurile rutiere dotate cu
geosintetice de tip geogril i geotextil;
efectuarea primelor determinri de deflexiuni n cazul structurilor rutiere ce includ
materiale geosintetice;
realizarea observaiilor directe urmate de aprecierea procentual a extensiunii
degradrilor pentru cazul structurilor rutiere forestiere dotate cu geosintetice;
corelarea parametrilor macroclimatici (temperaturi, precipitaii i umiditate
relativ) i definirea, n cadrul duratei perioadei de cercetare, a perioadelor de
condiii hidrologice defavorabile, respectiv favorabile;
evaluarea costurilor de execuie, prin devize, pentru tronsoanele experimentale
instalate;
calculul i interpretarea eficienei economice aferente structurilor rutiere dotate cu
materiale geosintetice de tip geogril i geotextil;
corelarea eficienei economice a soluiilor tehnice bazate pe geosintetice (geogril
i geotextil) cu volumele anuale de transport.









61


BIBLIOGRAFIE

1. ALEXANDRU, V., 2007: Cercetri privind utilizarea geosinteticelor i
geocelulelor la consolidarea prii carosabile a drumurilor forestiere. n: Pdurea
i dezvoltarea durabil. Editura Universitii Transilvania, Braov, pp. 487 490.

2. ALEXANDRU, V., 2000: Construcia i ntreinerea drumurilor forestiere. Editura
Infomarket, Braov, 397 p.

3. ANDREI, S., GIURCREANU, D., 1975: Geotehnic i fundaii. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti.

4. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., CIOBANU, V., IGNEA, GH., 2008: Elemente
pentru fundamentarea normativului de proiectare a drumurilor forestiere. Editura
Universitii Transilvania, Braov.

5. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., CIOBANU, V., IGNEA, GH., ABRUDAN, I.
V., DERCZENI, K., 2006: Ghid pentru proiectarea, construcia i ntreinerea
drumurilor forestiere. Editura Universitii Transilvania. Braov, 296 p.

6. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., OLTEANU, N., POP, I., 1989: Drumuri
forestiere. Editura Tehnic, Bucureti, 328 p.

7. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., OLTEANU, N., 1987: Cercetri privind
comportarea suprastructurii drumurilor forestiere sub trafic de tonaj greu (40 t
brut) i elaborarea de soluii pentru asigurarea portanei corespunztoare
traficului respectiv. Contract de cercetare, nr. 9/1987.

8. BEREZIUC, R., 1981: Drumuri forestiere. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti.


62


9. BOICU, MIHAI I COLECTIV, 1995: Noi tehnici de ranforsare i ntreinerea
drumurilor. Al XX-lea Congres Mondial al Drumurilor, Montreal, septembrie
1995. Revista Drumuri, numr special 1995.

10. CIOBANU, V., ALEXANDRU, V., 2009: Research regrding geosynthetics use to
consolidate the forest roads roadway. XXXIII Ciosta CIGR V Conference
technology and management to ensure sustainable agriculture, agrosistems,
forestry and safety and IUFRO (Unit. 3,06,00), Workshop, pp. 625 630.

11. CIOBANU, D. V., 1999: Utilaje i instalaii pentru construcii forestiere. Editura
Universitii Transilvania, Braov.

12. CIOBANU, D. V., 1998: Cercetri privind utilizarea geogrilelor la consolidarea
prii carosabile a drumurilor forestiere amplasate n terenuri argiloase (tez de
doctorat). Universitatea Transilvania, Braov.

13. FEODOROV, V., 1993: Armarea mbrcminilor bituminoase cu geogrile
polimerice. n revista Drumuri, nr. 9 10 /1993.

14. GZDARU, A., FEODOROV, V., MANEA, S., BATALI, L., 1999: Geosinteticele
n construcii. Proprieti, utilizri, elemente de calcul. Editura Academiei
Romne, Bucureti, 329 p.

15. GIROUD, J. P., NOIRAY, L., 1981: Geotextile reinforced unpaved road design.
n: Jurnal of Geotechnical Engeneering, ASCE, vol. 107, no. GT 9, sept. 1981, pp.
12300 1254.

16. GIURGIU, V., 1972: Metode ale statisticii matematice aplicate n silvicultur.
Editura Ceres, Bucureti, 567 p.

17. GIURGIU, V., 1966: Aplicaii ale statisticii matematice n silvicultur. Editura
Agro-Silvic, Bucureti, 195 p.


63


18. HA I., PTRU, M., 1995: Posibiliti actuale i tendine n ncercarea
geotextilelor n laboratorul S.C. MINET S.A. Rmnicu Vlcea Mas rotund
privind utilizarea geotextilelor pentru construcia, reabilitarea i ntreinerea
drumurilor, Rmnicu Vlcea, pp. 31 75.

19. IONACU, GH., 1999: Transporturi forestiere. Editura Tridona, Oltenia.

20. ILIESCU, M., 1994: Geosinteticele. Editura Dacia, Cluj Napoca.

21. INGOLD, T. S., 1994: Geotextiles and geomenmbranes manual 1
er
edition.
Elsevier advanced technology.

22. IONESCU, A., ANDREI, S., STRUNG, V., BOTENARU, M., 1986:
Recommandation roumaines concernant lutilisation des geotextiles dans les
ouvrages de construction. Third International Conference on Geotextiles, vol. III,
Viena, pp. 863 868.

23. JERCAN, S., 1980: Suprastructura i ntreinerea drumurilor Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 327 p.

24. KELLNER, L., GZDARU, A., FEODOROV, V., 1994: Geosinteticele n
construcii. Editura Inedit, Bucureti.

25. KOERNER, R. M., 1994: Designing with geosynthetisc. Third edition Prentice
Hall, SUA.

26. LUCACI, GH., COSTESCU, I., BELC, FL., coordonator NICOAR, L., 2000:
Construcia drumurilor. Editura Tehnic, Bucureti, 502 p.

27. MTSARU, TR., 1968: Construcia drumurilor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 854 p.

28. NICOAR, L., BLIU, A., 1983: mbrcmini rutiere moderne Editura
Tehnic, Bucureti, 368 p.

64



29. NICOAR, L., MUNTEANU, V., IONESCU, N., 1979: ntreinerea i
exploatarea drumurilor. Editura Tehnic, Bucureti.

30. NIESPODZINSKA, L., DEMBICKI, E., 1996: Durata de viaa a geosinteticelor
aflate n diverse medii. Prima conferin european a geosinteticelor, Maastricht,
pp. 651 658.

31. POPESCU, GH., LOGHIN, GH., COSMA, M., 1993: Geosinteticele Madritex,
Terasin i Tristat produse de S.C. MINET S.A. Rmnicu Vlcea. Simpozionul
Geotextilele, materiale cu multiple utilizri n construcia, reabilitarea i
ntreinerea drumurilor, autostrzilor i pentru alte lucrri de construcii. Rmnicu
Vlcea, pp. 1 9.

32. RANKILOR, P. R. UTF., 1994: Geosynthetics Manual. Manchester.

33. SOFRONE, D., 1998: Utilizarea geosinteticelor la realizarea depozitelor
oreneti. Primul Simpozion Naional de Goesintetice, GeoSint98, UTCB, iunie
1998.

34. STRUNG, V., 2000: Drumul i geosinteticele. Compania Inedit, Bucureti.

35. STRUNG, V., 1994: Nou decenii de cutri i realizri n domeniul
geosinteticelor pentru drumuri. Revista Drumuri i Poduri, nr. 15 17 / 1994.

36. YVES HENRY FAURE
a
, CHIA CHUN HO
bc
, RONG HER CHEN
b
, MATIEU
LE LAY
a
AND JON BLAZA
a
, 2010: A wave flume experiment for studing erosion
mechaniscm of revetments using geotextiles. LTHE, University Joseph Fourier, BP
53, 38041 Grenoble Cedex 9, France (a), Department of Civil Engeenering,
National Taipei 10617, Taiwan (b), Department of Civil Engeneering, National
Taipei Univerity of Technology, no. 1, sec. 3, Chung Hsiao East Road, Taipei,
Taiwan.


65


37. ZAROJANU, D., 2007: Drumuri forestiere. Editura Universitii tefan cel Mare,
Suceava.
38. ZAROJANU, D., 2006: Instalaii de transport. Editura Universitii tefan cel
Mare, Suceava.

39. ZAROJANU, H., 1974: Drumuri. Suprastructura. Institutul Politehnic Iai.
40. ***, 2011: Normativ pentru reabilitarea drumurilor forestiere RD 001 11
(reactualizat - Ordinul 1373 / 04.05.2012, Ministerul Mediului i Pdurilor).
Ministerul Mediului i al Pdurilor, Regia Naional a Pdurilor, Bucureti.

41. ***, 2011: Normativ privind proiectarea drumurilor forestiere PD 003 11
(reactualizat - Ordinul 1373 / 04.05.2012, Ministerul Mediului i Pdurilor).
Ministerul Mediului i al Pdurilor, Regia Naional a Pdurilor, Bucureti.

42. ***, 2006: Construciile forestiere n contextul gospodririi durabile a pdurilor.
Asociaia Constructorilor Forestieri (A.C.F.). Editura Lux Libris, Braov, 325 p.

43. ***, 2004: Dezvoltarea reelei de drumuri n fondul forestier administrat de Regia
Naional a Pdurilor ROMSILVA, vol. I, Ministerul Pdurilor i Dezvoltrii
Rurale, Bucureti.

44. ***, 2004: Normativ pentru determinarea prin deflectografie i deflectometrie a
capacitii portante a drumurilor cu structuri rutiere suple i semirigide cu
deflocgraful Lacroix i deflectometrul cu prghie tip Benkelman (CD. 31 2002).
Buletin Tehnic Rutier, anul II, nr. 2, februarie 2004.

45. ***, 2002: Lucrrile Conferinei Naionale GEOSINT 2002, octombrie 2002,
Bucureti.

46. ***, 2000: Recommended Descriptions of Geosynthetics. Functions, Geosynthetics
Terminology, Mathematical and Graphical Symbols, IGS Secretariat, 226 Sitton
Road, Easley, South Carolina 29642, U.S.A., august 2000.


66


47. ***, 1999: Normativ pentru execuia lucrrilor de ntreinere i refacere a
drumurilor forestiere, precum i reglementarea circulaiei pe aceste drumuri
(reactualizat i aprobat cu Ord. 560 / 21.06.1999). Ministerul Apelor, Pdurilor i
Proteciei Mediului, Regia Naional a Pdurilor, Bucureti.

48. ***, 1999: Normativ departamental PD 67 / 80 privind proiectarea drumurilor
forestiere pentru circulaia autovehiculelor (reactualizat i aprobat cu Ord. nr. 560 /
21.06.1999. Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului, regia Naional a
Pdurilor, Bucureti.

49. ***, 1996: Emplois des geotextile en gotechnique routire, SETRA i LCPC,
Paris.

50. ***, 1994: Recomandri tehnice provizorii privind utilizarea geosinteticelor n
unele lucrri de drumuri, INCERTRANS, Bucureti.

51. ***, 1993: Notie tehnice privind materialele geotextile ale S.C. MINET S.A.
Rmnicu Vlcea.

52. ***, 1993: Specificaii tehnice de instalare a geogrilelor TENAR i NETLON,
IDEX GROUP SRL, Bucureti.

53. ****, 1991: Geotextilele i rolul lor n construcii. E. I. du Pont de Nemour,
International S.A., 12.VI.1991, Bucureti.

54. ***, 1986: Norme tehnice privind utilizarea geotextilelor i geomembranelor n
lucrri de construcii. Buletinul Construciilor, nr. 3, Bucureti, pp. 3 128.

55. ***, 1977: Instruciuni tehnice departamentale CD 31 77 privind determinarea
deformabilitii drumurilor cu ajutorul deflectometrelor cu prghie. Buletinul
Construciilor, vol. 7, Bucureti.

56. ***: Conferinele internaionale pentru geotextile i produse asociate organizate
de IGS la Paris (1977), Las Vegas (1982), Viena (1986), Haga (1990).

67


57. ***: Prospecte diferite pentru materiale geosintetice (Polyfelt, Madritex, Terasin
Netlon, Hartric etc.).

58. ***,2009: Analiza cost beneficiu pentru cazul reabilitrii drumurilor forestiere,
SC PRO R2 SRL.

59. www.geosyntheticssociety.org, 2009: Geosynthetics in Road Engineering, prepared
by E. M. Palmeira, IGS.

60. www.geosyntheticssociety.org, 2009: Geosynthetics in Railroads, prepared by
K.C.A. Pimmentel, R.J. Bathurst and E. M. Palmeira, IGS.

61. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Agricultural Applications,
prepared by R. Frobel, IGS.

62. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Erosion Control, prepared by E.
C. Shin and G. Rao, IGS.

63. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Wasterwater Treatment, prepared
by M. Sadlier, IGS.

64. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Hydraulic Projects, prepared by J.
Zornberg and M. Bouazza, IGS.

65. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Landfills, prepared by M. Bonazza
and J. Zornberg, IGS.

66. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Drainage and Filtration, prepared
by J. P. Gourc and E. M. Palmeira, IGS.

67. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Slopesover Stable Foundation,
prepared by prof. R. T. Bathurst, IGS.


68


68. www.geosyntheticssociety.org: Geosynthetics in Embankment on Soft Soils,
prepared by j. Otani and E. M. Palmeira, IGS.

































69





Rezumat



mbuntirea portanei drumurilor forestiere, n contextul tendinei generale de
sporire a tonajului, reprezint o problem major aflat n atenia constructorilor forestieri.
Rezolvarea este posibil fie prin adugarea de straturi rutiere suplimentare cu structuri
tradiionale, fie prin includerea n structurile rutiere actuale ale unor materiale noi. n acest
context, geosinteticele, folosite de mai mult timp n sectorul drumurilor publice, ar putea
deveni utile i pentru drumurile forestiere, n msura n care testrile le vor dovedi capabile
s rspund i solicitrilor de transport de pe aceste drumuri.
Au fost analizate, ca urmare, diferite structuri rutiere, amplasate, dup criterii bine
precizate, pe un drum forestier (drumul Valea Popii Noua, Braov), n cadrul unor
tronsoane experimentale special amenajate.
Tronsoanele cu structuri rutiere care au inclus geosintetice (geogril, geotextil) au
fost cercetate, sub aspectul portanei i al degradrii carosabilului n timp, n comparaie cu
tronsonul martor prevzut cu structur tradiional (din materiale pietroase locale), fiind
evideniate calitile superioare tehnic ale geosinteticelor, n general, i subliniate al
geotextilului, n special.
S-au prezentat i s-au detaliat, pentru cazul drumurilor forestiere, tehnologiile de
lucru specifice utilizrii respectivelor geosintetice.
Determinrile de portan prin testul deflectometric Benkelman au fost realizate
conform prevederilor normative n vigoare (Normativul CD 31 2002), datele obinute
fiind interpretate matematico-statistic i prelucrate prin programul Excel.
Aspectele economice s-au referit la stabilirea costului de execuie al tronsoanelor
experimentale i la analiza acestora, precum i la calculul eficienei economice a soluiilor
tehnice adoptate.







70






Summary


Improving the carrying capacity of forest roads in the context of the general trend of
increasing tonnage represents a major issue for forest builders. The answer to this issue
may be either by adding additional road layers with traditional structures, or by including
in the current road structures new materials. In this context, the geosynthetics used for a
long time in the public roads could become useful for forest roads, to the extent that tests
will prove they respond to the requests for transport on these roads.
Therefore, there were analyzed, different road structures, on a well-defined criteria,
located on a forest road (the road Valea Popii - Noua, Brasov), within specially designed
experimental sections.
The sections with road structures involving geosynthetics (geogrid, geotextile) were
investigated in terms of lift and road degradation in time, compared to the section provided
with traditional structure (local stone materials), highlighting the superior technical
qualities of geosynthetics in general and of geotextile in particular.
There was presented in detail, for the forest roads, the work technology used for
these geosynthetics.
Lift determinations through Benkelman's beam deflection test were made according
to the normative in force (norm CD 31-2002), the data obtained being interpreted
mathematical and statistical and processed by Excel.
Economic issues were related to the establishment of the cost regarding the
execution of experimental sections and their analysis,as well as the calculation of the
economic efficiency of the technical solutions adopted.






71



Lista lucrrilor publicate


1. Aplicaii ale metodei corelaiei n unele cercetri referitoare la dezvoltarea
reelelor de drumuri forestiere
Autori: R. Bereziuc, V. Ciobanu, D. Ducu, O. Brnzea
n: Revista de Silvicultur i Cinegetic Nr. 26/2010


2. A Comparative Study Regarding the Relations Between the Geometrical
Characteristics of the Tractor Roads and the Afferent Cutting Volumes for the Logging
Network Realization
Autori - Stelian Alexandru Borz, Ovidiu Brnzea, Marcian Brd
n: INTERNATIONAL SYMPOSIUM Forest and Sustainable Development 2011



3. Forest Road Network Planning with State of the Art Tools in a Private Forest
District from Lower Austria
Autori - Enache A., Stampfel K., Ciobanu, V., Brnzea 0vidiu, Duta, C.
n: BULLETIN OF THE TRANSILVANIA UNIVERSITY OF BRAOV SERIES II: FORESTRY
WOOD INDUSTRY AGRICULTURAL FOOD ENGINEERING VOL. 4 (53) NO. 2 - 2011



4. Forest Roads Bearing Capacity
Autori - O. Brnzea, C. Antoniade, V. Ciobanu
n: BULLETIN OF THE TRANSILVANIA UNIVERSITY OF BRAOV SERIES II: FORESTRY
WOOD INDUSTRY AGRICULTURAL FOOD ENGINEERING VOL. 4 (53) NO. 1 2012






72



CURRI CULUM VI TAE


Date personale

Nume-prenume: BRANZEA Ovidiu
Adresa: Brasov, Str.Egretei, nr.4, bl.B5, ap.29
Telefon: 0728833348
Locul i data nasterii: Brasov- 08.10.1983
Stare civila: necasatorit
Stagiu militar: nesatisfacut


Studii

- 1998-2002 - Grup Scolar Silvic "Dr. Nicolae Rucareanu" Brasov;
- 2002-2007 - Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de Silvicultura
si Exploatari Forestiere Brasov;
- 2007- prezent - doctorand Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de
Silvicultura si Exploatari Forestiere Brasov


Aptitudini

- Excelente abilitati comunicationale, fire dinamica, sociabil, usor adaptabil
- Ma adaptez usor la conditiile de munca
- Invat lucruri noi si imi formez usor noi deprinderi profesionale


Limbi strine

Engleza- vorbit/citit/scris mediu


Hobby

-plimbarile in natura,pescuitul,fotbalul,tenisul de masa




73



CURRI CULUM VI TAE


Personal data

Name-first name: BRANZEA Ovidiu
Address: Brasov, Str.Egretei, nr.4, bl.B5, ap.29
Phone: 0728833348
Place and date of birth: Brasov- 08.10.1983
Marital status: single
Military: not taken


Studies
- 1998-2002 - Grup Scolar Silvic "Dr. Nicolae Rucareanu" Brasov;
- 2002-2007 - Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de Silvicultura
si Exploatari Forestiere Brasov;
- 2007- now - PhD student Universitatea Transilvania Brasov, Facultatea de
Silvicultura si Exploatari Forestiere Brasov


Skills

- excellent comunicationale skills, fire dynamics, sociable;
- easily adaptable at work conditions ;
- learn new things quickly and I am slightly new professional skills;


Foreign languages

English-speaking\/reading\/writing environment


Hobby

-walks in nature, fishing, football, table tennis





74