Rezumat Scutaru A4

UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAŞI
CONTRIBUŢII LA DEZVOLTAREA METODOLOGIEI DE MONITORIZARE

A PODURILOR
– REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT –
Doctorand: ing. Maria-Cristina SCUTARU
Conducător de doctorat : prof. univ. dr. ing. Nicolae ȚĂRANU

CONTRIBUŢII LA DEZVOLTAREA METODOLOGIEI DE MONITORIZARE A PODURILOR
CUPRINS
Cuprins i
Capitolul 1 Introducere 1
1.1 Generalități 1
1.3 Conținutul tezei 2
Capitolul 2 Viabilitatea podurilor din România 4
2.1 Generalități 4
2.2 Concepte moderne de inspecție a podurilor 5

2.3 Starea tehnică a podurilor amplasate pe drumurile naționale din România 7
2.3.1. Modul de determinare a stării tehnice a podurilor din țara noastră 7
2.3.2. Starea tehnică a podurilor amplasate pe drumurile naționale din 8
România
2.3.3. Starea tehnică a podurilor amplasate pe drumurile naționale din 10
administrarea Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Iași
2.4. Concluzii 12
Capitolul 3 Tipuri de degradări întâlnite la podurile aflate în exploatare 13
3.1. Introducere 13
3.2. Definirea stării de degradare 14
3.3. Identificarea dinamică a degradărilor 15
3.4. Degradări ale structurilor de poduri deschise traficului rutier 15

3.4.1. Degradări ale căii pe pod 15
3.4.1.1. Degradări ale părții carosabile 15
3.4.1.2. Degradări ale elementelor de scurgere a apelor de pe pod 15
i
CUPRINS
3.4.2. Degradări ale rosturilor de dilatație 15

3.4.3. Degradări ale suprastructurii podurilor 15
3.4.3.1. Degradări ale suprastructurilor din beton armat, beton 15
precomprimat și beton simplu
3.4.3.2. Degradări ale suprastructurilor metalice 15
3.4.5. Degradări ale infrastructurii podurilor 15
3.4.5.1. Degradări ale infrastructurilor din zidărie de piatră sau 15
din cărămidă
3.4.5.2. Degradări ale infrastructurilor din beton simplu, beton 15
armat sau beton precomprimat
Capitolul 4 Metodologia modernă de monitorizare a stării structurale a podurilor 16
4.1. Definirea conceptului de monitorizare a structurilor de poduri 16

4.2. Scopul, obiectivele şi avantajele implementării sistemelor de monitorizare 17
a podurilor
4.3. Monitorizarea integrată a stării de degradare 18
4.4. Principii de aplicare a sistemelor de tipul Structural Health Monitoring 18
4.4.1. Aplicarea sistemelor Structural Health Monitoring în cazul 18
structurilor noi sau a celor aflate în construcție
4.4.2. Aplicarea sistemelor Structural Health Monitoring în cazul 19
structurilor aflate în exploatare
4.4.3. Aplicații ale sistemelor Structural Health Monitoring 19
Capitolul 5 Componentele unui sistem de monitorizare a stării tehnice a podurilor 20
de tipul Structural Health Monitoring
5.1 Introducere 20
5.2 Prezentarea generală a principalelor componente ale unui sistem de 21
monitorizare de tipul Structural Health Monitoring (SHM)
5.3 Instrumente de măsurare a parametrilor monitorizați, componente ale 21
sistemului Structural Health Monitoring
5.3.1. Unități pentru captarea datelor provenite de la structura 21
monitorizată în funcție de tipul semnalelor de intrare înregistrate
5.3.1.1. Senzori de monitorizare a deformațiilor 21
5.3.1.2. Dispozitive de monitorizare a fisurilor 21
5.3.1.3. Senzori de detectare a coroziunii 21
5.3.1.4. Dispozitive de monitorizare a poziției 22
5.3.1.5. Senzori locali de tensiuni 22
5.3.1.6. Senzori de măsurare a vibrațiilor 22
5.3.1.7. Senzori de măsurare a accelerațiilor 22
ii
5.3.1.8. Senzori de măsurare a temperaturii 22

5.3.1.9. Senzori de măsurare a încărcării datorate vântului 22
5.3.1.10. Senzori Concremote 22
5.3.2. Tehnologii de captare și transmitere a datelor 22
5.3.2.1. Senzori piezoelectrici 22
5.3.2.2. Senzori wireless 22
5.3.2.3. Nanosenzori 22
5.3.2.4. Senzori magneto-elastici 22
5.3.2.5. Senzori cu fibră optică 22
5.3.2.6. Senzori optici de detecție 22
5.3.2.7. Senzori Micro-Electro-Mechanical Systems (MEMS) 22
5.3.2.8. GPS (Global Possition System) 22
5.3.2.9. Senzori PolyVinyilDene Flouride (PVDF) 22
5.3.2.10. Senzori Liniar Variable Differential Transformers 22
(LVDT)
5.3.2.11. Scanarea podurilor pentru determinarea degradărilor 22
5.4. Sisteme de transmitere a datelor provenite de la structura monitorizată 22
5.5. Sisteme de procesare și stocare a datelor 23
Capitolul 6 Metode de inspecție și monitorizare a podurilor implementate la nivel 24
mondial
6.1. Generalități 24
6.2. Concluzii 25
Capitolul 7 Administrarea optimizată a podurilor în concept dinamic 29
7.1. Generalități 29
7.2. Metodologii de administrare a podurilor din România 29
7.2.1. Metodologia actuală aflată în exploatare 29
7.2.2. Metodologia modernă de evaluare a structurilor în concept dinamic 31
7.3. Instrumentele necesare implementării metodologiilor de administrare a 31
podurilor
7.3.1. Instrumentele necesare implementării Metodologiei de Evaluare 31
Vizuală a Stării Tehnice
7.3.2. Instrumentele necesare implementării Metodologiei de Evaluare în 32
Concept Dinamic
7.4. Pașii necesari implementării metodologiilor de administrare a podurilor 33
7.4.1. Pașii necesari implementării Metodologiei de Evaluare Vizuală a 33
Stării Tehnice
7.4.2. Pașii necesari implementării Metodologiei de Evaluare în Concept 34
Dinamic
7.5. Avantajele și dezavantajele metodologiilor prezentate 38
iii
CUPRINS
7.6. Concluzii 38
Capitolul 8 Studiu de caz privind aplicarea Metodologiei de Evaluare în Concept 42
Dinamic la o structură nouă
8.1. Introducere 42
8.2. Prezentarea generală a pasajului 43
8.3. Scheme de încercare a pasajului Octav Băncilă în regim static și în regim 45
dinamic
8.3.1. Încercarea în regim static 45
8.3.2. Încercarea în regim dinamic 45
8.4. Dispozitive de măsurare a răspunsului structural 46
8.5. Metodologiile de realizare a încercărilor efectuate pasajului Octav Băncilă 48
8.5.1. Metodologia de realizare a încercărilor în regim static 48
8.5.2. Metodologia de realizare a încercărilor în regim dinamic 48
8.6. Rezultatele încercărilor efectuate pasajului Octav Băncilă și interpretarea 48
lor
8.6.1. Comparaţie între rezultatele determinate în faza de proiectare şi 48
cele înregistrate în timpul încercărilor statice
8.6.2. Rezultatele înregistrate în timpul încercărilor în regim static 49
8.6.3. Compararea datelor rezultate în faza de proiectare cu cele 52
determinate în urma încercărilor în regim static
8.6.4. Rezultatele înregistrate în timpul încercărilor în regim dinamic 54
8.7. Concluzii 58
Capitolul 9 Studiu de caz privind aplicarea Metodologiei de Evaluare în Concept 60
Dinamic la o structură aflată în exploatare
9.1. Introducere 60
9.2. Prezentarea generală a podului 60
9.3. Conceperea modelului numeric pentru structura podului 62
9.4. Răspunsul dinamic al structurii determinat pe baza analizei numerice 63
9.4.1. Scenariul nr. 1 – Analiza modală a structurii în cazul în care există 63
conlucrare
9.4.2. Scenariul nr. 2 – Analiza modală a structurii fără conlucrare în 66
deschiderea D2
deschiderile D2 și D3
9.4.5. Scenariul nr. 5 – Analiza modală a structurii fără conlucrare 74
9.4.6. Concluzii privitoare la răspunsul dinamic 77
iv
9.5. Alcătuirea sistemului automat de urmărire a comportării în exploatare a 79

podului
9.5.1. Senzori pentru captarea datelor din amplasament 79
9.5.1.1. Accelerometru uniaxial Brüel & Kjær 79
9.5.1.2. Accelerometru uniaxial PCB Piezotronics 80
9.5.2. Puntea de achiziție a datelor 80
9.6. Dispunerea senzorilor pentru monitorizare 81
9.7. Modul de instalare a senzorilor în secțiunile caracteristice ale podului 83
9.8. Analiza datelor înregistrate in-situ în timpul monitorizării 84
9.9. Analiza comparativă a rezultatelor modelărilor numerice și a datelor 89
înregistrate in-situ
9.10. Concluzii 90
Capitolul 10 Concluzii generale, contribuții personale și valorificarea rezultatelor 91
10.1. Concluzii generale 91
10.2. Contribuții personale 96
10.3. Direcții de dezvoltare 97
10.4. Valorificarea rezultatelor 98
Capitolul 11 Bibliografie generală 102
v
CUPRINS
Pagină lăsată intenționat goală
vi
Capitolul 1
INTRODUCERE
1.1. Generalități
Podurile au fost create și dezvoltate continuu încă din cele mai vechi timpuri. Aceste
construcții fac parte din categoria lucrărilor de artă și sunt realizate în scopul traversării unor
obstacole (râuri, strâmtori, văi, căi de comunicații). De asemenea, prin construirea podurilor se
pot stabili noi relații economice între diverse zone, se contribuie la creșterea economică și se
diminuează timpul de transport al bunurilor și al persoanelor.
Datorită limitărilor bugetare cu care se confruntă administratorii rețelelor rutiere, atât

comunitatea academică cât și personalul tehnic responsabil cu întreținerea podurilor lucrează
permanent la dezvoltarea unor noi metode de reducere a costurilor și de creștere a sustenabilității
structurilor.
În zilele noastre, în majoritatea țărilor, cea mai mare parte a infrastructurii de transport
este deja construită, provocarea principală fiind întreținerea acesteia, la costuri acceptabile. În
unele cazuri, când se constată o stare avansată de degradare a structurii, lucrările de întreținere și
reparații pot fi mai costisitoare decât înlocuirea completă a podului.
Structurile podurilor, datorită rolului lor principal și a mediului de amplasare, se

degradează continuu, încă de la darea în exploatare, uneori chiar din timpul construcției.
Principalele cauze ale degradărilor sunt reprezentate de: încărcările repetitive din trafic, influența
factorilor nefavorabili ai mediului înconjurător, depășirea greutăților maxime ale vehiculelor
angajate în traversarea structurii și evenimentele cu caracter extrem.
1
INTRODUCERE
În scopul evaluării viabilității (capacitatea de preluare a traficului în condiții de siguranță

și confort), administratorii au dezvoltat un sistem de calcul al Indicelui de Stare Tehnică (IST)
prin care se clasifică podurile în funcție de starea de degradare. În România, IST-ul se determină
la perioade normate de timp, pe baza constatărilor vizuale ale unei persoane specializate,
desemnată de către administrator. Metodologia actuală de calcul a IST-ului presupune
identificarea tuturor degradărilor și evaluarea acestora prin atribuirea unor coeficienți (denumiți
depunctări).
Metodologia actuală de determinare a IST-ului prezintă o serie de dezavantaje ce ridică

dificultăți în aplicarea curentă. Dintre acestea, cel mai important, constă în modul de
implementare a evaluărilor (exclusiv vizual), care, de cele mai multe ori, implică un grad mare
de subiectivism. Ca urmare, tendința firească a echipelor de cercetare a fost să dezvolte
metodologii noi de evaluare a IST-ului prin care să se minimizeze sau să se elimine aspectele
nefavorabile ale metodologiei curente. În cadrul tezei de doctorat se propune, se descrie și se
fundamentează evaluarea stării de viabilitate a podurilor prin intermediul Metodologiei de
Evaluare în Concept Dinamic (MECD). În această nouă abordare se prelucrează datele
înregistrate de sisteme performante de monitorizare montate pe structura podului. Astfel,
relevanța și corectitudinea rezultatelor nu depind de nivelul de pregătire și de experiența
utilizatorilor din cadrul administrațiilor.
1.2. Conţinutul tezei
Teza de doctorat este structurată pe 10 capitole, după cum urmează:
Capitolul 1 – Introducere, defineşte motivaţia și descrie premisele ce stau la baza

programului de cercetare. De asemenea, în ultima parte se prezintă succint conţinutul fiecărui
capitol al tezei.
Capitolul 2 – Viabilitatea podurilor din România, descrie starea actuală a podurilor din
țara noastră. Capitolul este divizat în 3 subcapitole. Primul prezintă noțiunile generale privitoare
la structurile de poduri, la evaluarea și întreținerea acestora. În a doua parte se definesc și se
caracterizează sistemele de tipul SHM. În finalul capitolului, în cea de a treia parte, se realizează
o evaluare statistică privitoare la viabilitatea și starea de degradare a podurilor aflate în
exploatare pe drumurile naționale.
Capitolul 3 – Tipuri de degradări întâlnite la podurile aflate în exploatare, realizează o
prezentare a celor mai importante degradări. De asemenea, au fost identificate și studiate în
detaliu degradările care au un puternic impact asupra structurii de rezistență a podurilor.
Capitolul 4 – Metodologia modernă de monitorizare a stării structurale a podurilor,

prezintă şi detaliază procesele componente ale sistemelor moderne de monitorizare a podurilor
de tipul SHM. Totodată, în a doua parte a capitolului, sunt descrise modurile de aplicare a
2
sistemelor SHM în cazurile structurilor noi, a celor aflate în construcție şi a celor aflate în
exploatare.
Capitolul 5 – Componentele unui sistem de monitorizare a stării tehnice a podurilor de
tipul Structural Health Monitoring, realizează o scurtă prezentare a tuturor elementelor
componente ale unui sistem de tipul SHM.
Capitolul 6 – Metode de inspecție și monitorizare a podurilor implementate la nivel

mondial, prezintă diferite metodologii de urmărire a comportării în timp a podurilor și de
estimare a stării de degradare a acestora. De asemenea, în cadrul capitolului sunt oferite o serie
de informații privitoare la administratorii rețelelor de drumurilor din diferite țări.
Capitolul 7 – Administrarea optimizată a podurilor în concept dinamic, realizează o

analiză comparativă între metodologia actuală de evaluare a podurilor (Metoda Evaluării Vizuale
a Stării Tehnice - MEVST) și metodologia propusă de evaluare a structurilor (Metoda Evaluării
în Concept Dinamic - MECD).
Capitolul 8 – Studiu de caz privind aplicarea Metodologiei de Evaluare în Concept

Dinamic în cazul unei structuri noi, prezintă modul de aplicare a MECD pentru o structură nouă
(Pasajul Octav Băncilă, Iași). În acest sens, în prima parte a capitolului se descriu caracteristicile
structurale ale pasajului analizat, echipamentele utilizate în procesul de monitorizare și modul de
realizare a testelor în regim static și dinamic. În cea de a doua parte a capitolului se prezintă
modul de captare, înregistrare și prelucrare a datelor pentru evaluarea viabilității pasajului.
Capitolul 9 – Studiu de caz privind aplicarea Metodologiei de Evaluare în Concept

Dinamic la o structură aflată în exploatare, constă în descrierea programului experimental
dezvoltat în scopul aplicării MECD pentru o structură aflată în exploatare (Podul Șcheia, Iași). În
acest sens, în prima parte, se prezintă analiza numerică a Podului Șcheia, pe baza căreia s-a
urmărit validarea metodologiei experimentale. În cea de a doua parte a capitolului se prezintă în
detaliu modurile de instrumentare și testare a structurii și se prelucrează datele obținute pe cale
experimentală. În finalul capitolului se realizează o analiză comparativă a rezultatelor obținute pe
cale numerică și experimentală.
Capitolul 10 – Concluzii generale, contribuții personale și valorificarea rezultatelor,

încheie teza de doctorat prin sintetizarea concluziilor generale și prezentarea contribuțiilor
personale ale autorului și modul în care acestea au fost valorificate. De asemenea, în finalul
capitolului sunt formulate posibile direcții viitoare de dezvoltare a cercetării.
3
VIABILITATEA PODURILOR DIN ROMÂNIA
Capitolul 2
2.1. Generalități
Posibilitățile de transport ale oamenilor, bunurilor și ușurarea asigurării serviciilor sunt

esențiale pentru progresul economic și buna desfășurare a oricărei societăți. Conform unor studii
efectuate la nivelul Uniunii Europene (UE), anual, guvernele țărilor membre cheltuie până la
1.000 miliarde de euro sau mai mult de 10% din Produsul Intern Brut (PIB) pentru asigurarea
eficienței industriei transporturilor. În cadrul acestei industrii sunt angrenați aproximativ 10
milioane de oameni, neținând cont de faptul că întreaga populație, atât a UE cât și a întregului
glob utilizează într-un fel sau altul rețelele publice de transport avute la dispoziție. Cea mai
importantă parte a industriei menționate este ocupată de rețeaua de drumuri.
Datorită nevoii, în continuă creștere, de deplasare, infrastructura rutieră cunoaște, pe de o

parte, o dezvoltare rapidă, dar, pe de altă parte, o îmbătrânire și o deteriorare accentuată a celei
aflate deja în exploatare (Karbhari et al., 2009). Degradarea structurilor, atât rutiere cât și de
poduri, apare ca urmare a unei game largi de motive, inclusiv a încărcărilor repetitive datorate
traficului.
În anul 2016, Federația Internațională a Drumurilor de la Geneva trăgea un semnal de

alarmă afirmând că este pentru prima dată în istoria asociației când infrastructura din întreaga
lume se apropie periculos de mult de sfârșitul perioadei în care valorile indicilor privitoare la
siguranța structurilor se află situate în limitele normale (Scutaru, 2019, Kapila, 2016). Această
afirmație reprezintă un argument important pentru susținerea înlocuirii, reabilitării și a asigurării
unei atenții sporite execuției corecte a lucrărilor de întreținere curentă sau periodică pentru a
menține desfășurarea traficului în condiții normale de exploatare. Alți cercetători (Băncilă et al.,
4
CONTRIBUȚII LA DEZVOLTAREA METODOLOGIEI DE MONITORIZARE A PODURILOR
1998) afirmau încă de pe atunci că refacerea infrastructurii și menținerea ei în condiții foarte

bune de exploatare ar conduce chiar la o relansare a economiei, avantaj urmărit de către întreaga
societate.
Lovindu-se constant de problemele create de bugetele insuficiente și de costurile ridicare
de reabilitare (Corté, 2014), administratorii, cărora li s-au alăturat și cercetătorii în domeniu,
încearcă dezvoltarea unor metode noi de reducere a costurilor de construcție și întreținere pentru
a îmbunătăți sustenabilitatea și durabilitatea structurii. În zilele noastre, în toate țările dezvoltate,
cea mai mare parte a infrastructurii este deja construită, provocarea principală fiind reprezentată
de menținerea acestei rețele în condiții optime de exploatare. De cele mai multe ori se
demonstrează că această provocare este mai costisitoare decât înlocuirea totală a structurii
(Scutaru et al., 2018a).
Pentru a urmări evoluţia rezistenţelor construcțiilor, a siguranţei oferită de aceasta şi de a
menţine un nivel acceptabil al calităţii traficului, de-a lungul timpului, la nivel mondial au fost
implementate diferite abordări şi sisteme utilizate în scopul evaluării şi monitorizării stării
tehnice a podurilor. Cea mai utilizată abordare este identificarea vizuală, reprezentată de
descoperirea defectelor şi degradărilor în urma unei vizite în amplasament. Dezavantajul acestei
metode este că identificarea poate fi făcută numai după ce respectivele degradări ajung la
suprafaţa elementelor de construcţie (Scutaru et al., 2018b, AND 504, 2007).
În scopul ușurării evaluării stării tehnice a structurilor, cercetătorii au dezvoltat tehnologii

moderne responsabile cu monitorizarea continuă a lor și cu identificarea timpurie a diferitelor
tipuri de degradări, încercând surprinderea acestora într-o fază incipientă de dezvoltare. Având la
bază informațiile provenite de la respectivele tehnologii inovative, administratorii structurilor pot
argumenta deciziile privitoare la momentul oportun de realizare a lucrărilor de intervenție asupra
podurilor și a gradului de extindere a acestor lucrări.
2.2. Concepte moderne de inspecţie a podurilor
Analizând inconvenientele inspecţiilor vizuale utilizate la determinarea stării tehnice a

podurilor, în întreaga lume s-au dezvoltat ample programe de cercetare dedicate conceptelor
moderne de optimizare a lucrărilor de întreţinere şi intervenţii. Aceste cercetări se datorează
conştientizării gradului ridicat de importanţă a structurilor de poduri pentru întreaga reţea rutieră.
Pe lângă necesitatea permanentă de cunoaştere a stării tehnice, este necesară şi alocarea optimă a
fondurilor bugetare limitate avute la dispoziţie pentru întreţinerea structurilor, utilizându-se
modele de predicţie a evoluţiei defectelor şi degradărilor în condiţiile date. Unul dintre
obiectivele noilor abordări este reprezentat de realizarea celor mai bune estimări privitoare la
cantităţile de lucrări necesare întreţinerii şi reparaţiei structurilor, alături de costurile implicate de
realizarea acestora. Modelele structurale astfel dezvoltate sunt up-datate constant pe baza datelor
provenite de la testele nedistructive efectuate structurii (Orcesi şi Frangopol, 2011).
5
În literatura de specialitate existentă la nivel mondial în acest moment, procesele şi

tehnologiile care alcătuiesc metodologiile de evaluare şi monitorizare a structurilor de poduri
sunt reunite sub denumirea generică de Structural Health Monitoring (SHM) – Monitorizarea
stării structurale a podurilor (în limba română).
Dezvoltarea și implementarea sistemelor de tipul SHM stârnește interesul cercetătorilor

din domeniul construcțiilor datorită capacității acestor sisteme de evaluare rapidă a stării tehnice
și de atenționare a administratorilor privitor la apariția, dezvoltarea și depășirea unui prag maxim
impus degradărilor care ar putea afecta siguranța utilizatorilor. Astfel, s-a considerat necesară
implementarea acestui nou sistem de inspecție, evaluare și întreținere capabil de asigurarea
siguranței participanţilor la trafic în orice moment din viața structurii, dar și a datelor necesare
administratorilor în procesul de programare și alocare a fondurilor bugetare necesare execuției
lucrărilor de întreținere. În același timp, structurile sunt păstrate în condiții normale de
exploatare, evitându-se realizarea lucrărilor costisitoare de reparații, în stadii dezvoltate ale
degradării, intervenind cât mai devreme posibil.
Obiectivele principale ale implementării sistemelor SHM sunt determinate de nevoia

continuă a administratorilor de a menține întreaga rețea rutieră la un nivel de siguranță suficient
de înalt pentru o exploatare eficientă. Datorită limitărilor bugetare, lucrările necesare a se
executa trebuie să aibă costuri relativ reduse. Lovindu-se de această problemă, administratorii au
decis dezvoltarea unei ramuri a procesului de administrare a podurilor ce are la bază un program
specializat denumit Bridge Management System (BMS) utilizat în scopul argumentării deciziilor
luate pentru întreținerea tuturor podurilor de pe o rețea. Astfel, sistemele BMS au la bază
numeroase măsurători tehnice care au avut loc la intervale regulate de timp, efectuate pe un
număr mare de structuri, până la acoperirea întregii rețele. În urma culegerii și interpretării
datelor de către specialiști în domeniu, special pregătiți în acest sens, sunt alese mult mai eficient
politicile și strategiile de intervenție ce urmează a se implementa, perioada optimă de execuție,
prioritizarea lucrărilor și nivelul de siguranță ce trebuie atins o dată cu finalizarea acestor lucrări
(Comisu, 2008, AND 554, 2002).
Implementarea sistemului BMS, la fel ca în cazul sistemelor SHM, are ca rezultat
realizarea de planuri de intervenție în timp util, determinându-se, de asemenea, momentul
oportun pentru execuția lucrărilor de întreținere sau reabilitare pentru aducerea structurii la
condițiile normale de exploatare, cu încadrarea în fondurile disponibile. Principalul obiectiv ale
creării, dezvoltării și adoptării sistemelor BMS este îmbunătățirea condiţiilor tehnice a tuturor
podurilor de pe rețeaua vizată, acționând în primul rând pentru întreținerea acestora înainte ca
valoarea calculată a indicelui de stare tehnică I ST să atingă valori nesatisfăcătoare. Un alt scop al
utilizării acestor sisteme de management este maximizarea beneficiilor ce vor apărea ca urmare a
alocării eficiente a fondurilor bugetare.
În cele ce urmează va fi prezentată metoda de determinare a stării tehnice a podurilor din
România, realizându-se în acelaşi timp şi o clasificare a structurilor amplasate pe drumurile
naţionale, aflate atât în administrarea Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii
6
Rutiere, cât şi din administrarea Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Iaşi. Aceste clasificări
vor sta la baza argumentării necesităţii studiului efectuat în cadrul tezei de doctorat şi mai ales a
implementării sistemelor moderne de evaluare a structurilor.
2.3. Starea tehnică a podurilor amplasate pe drumurile naționale din

România
2.3.1. Modul de determinare a stării tehnice a podurilor din ţara noastră

Comisu (2003) și AND 522 (2002) defineau procesul de estimare a stării tehnice a unui
pod ca fiind procesul de verificare realizat cu scopul stabilirii lucrărilor de întreţinere, reparaţii
sau reabilitări necesare aducerii structurii la condiţiile optime ale exploatării normale
corespunzătoare cerinţelor traficului, atât actuale cât şi de perspectivă.
Pentru verificarea stării tehnice a podurilor, în momentul actual, în România, prin
normele tehnice de specialitate, este reglementată realizarea de inspecţii vizuale de către
personalul calificat din cadrul administratorului sau de către experţi în domeniu. Aceste inspecții
pot fi completate cu verificări nedistructive realizate de unități special pregătite în acest sens. Pe
baza observaţiilor vizuale şi a metodologiei prezentată în normativul AND 522 (2002) aflat în
plin proces de revizuire, urmând a fi înlocuit cu AND 522 (2017), se calculează un indice de
stare tehnică (IST) utilizat în clasificarea şi prioritizarea podurilor din administrare şi a pregătirii
proiectelor de întreţinere şi intervenţii asupra structurii.
În acest moment, indicele de stare tehnică IST se calculează prin sumarea indicilor de
calitate Ci şi Fi cu următoarea formulă (AND 522, 2002):
5 5
𝐼𝑆𝑇 = ∑ 𝐶𝑖 + ∑ 𝐹𝑖 (2.1.)
𝑖=1 𝑖=1
Unde:
- 𝐶𝑖 = indice fizic de calitate a stării tehnice ce rezultă în urma observaţiilor vizuale, a
măsurătorilor (dacă este cazul) şi a verificării principalelor elemente de rezistenţă ale
structurii
- 𝐹𝑖 = indice funcţional de calitate a stării tehnice ce rezultă în urma observaţiilor
vizuale, a măsurătorilor (dacă este cazul) şi a verificării principalelor caracteristici
funcţionale ale structurii
O dată cu revizuirea standardului AND 522 (2002), noul normativ AND 522 (2017)
propune noi formule de calcul pentru indicele de stare tehnică 𝐼𝑆𝑇 . Deși formulele pentru 𝐶𝑖 (2.2)
și 𝐹𝑖 (2.3) se păstrează, termenii având aceleași definiții, formula de calcul pentru valoarea totală
a indicelor C și F se modifică, fiind inserat un nou termen. Noile fomule sunt (Romanescu et al.,
2018):
7
5
𝐶
𝐶 = ∑(𝑃𝑖 𝑖 ∗ 𝐶𝑖 ) (2.2.)
𝑖=1
5 (2.3.)
𝐹
𝐹 = ∑(𝑃𝑖 𝑖 ∗ 𝐹𝑖 )
𝑖=1
Unde:
𝐶𝑖
- 𝑃𝑖 = ponderea cu care fiecare indice tehnic de calitate intervine la stabilirea stării
tehnice generale a unui pod
𝐹𝑖
- 𝑃𝑖 = ponderea cu care fiecare indice de calitate funcțional intervine la stabilirea stării
tehnice generale a unui pod
Ținând cont de cele de mai sus, starea tehnică generală a unui pod se exprimă prin
valoarea indicelui de stare tehnică 𝐼𝑆𝑇 . Noua formulă pentru acest indice este (Romanescu et al.,
2018):
5 5
𝐶 𝐹
𝐼𝑆𝑇 = ∑(𝑃𝑖 𝑖 ∗ 𝐶𝑖 ) + ∑(𝑃𝑖 𝑖 ∗ 𝐹𝑖 ) (2.4.)
𝑖=1 𝑖=1
Indicii definiți mai sus se exprimă în funcție de numărul de puncte de depunctare oferit de
către persoana care realizează inspecția, fiind o procedură extrem de subiectivă.
2.3.2. Starea tehnică a podurilor amplasate pe drumurile naționale din

România
Pe rețeaua drumurilor naționale de la nivelul întregii țări, la ora actuală se află în
exploatare 4.381 poduri, prezentând atât vârste, materiale de construcție, scheme statice, cât și
stări de degradare extrem de diferite. Aceste structuri se află în administrarea Companiei
Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), în funcție de zona de amplasare,
fiecare pod fiind repartizat câte uneia din cele 7 subunități teritoriale ale companiei, aceste
subunități purtând numele de Direcții Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP).
Prin bunăvoința personalului CNAIR Central responsabil cu administrarea podurilor s-au
analizat datele puse la dispoziție prin intermediul Raportului la zi ”Viabilitatea podurilor”
disponibilă la data de 31.12.2018 și s-a efectuat un studiu numeric privitor la starea tehnică a
structurilor și la condițiile de circulație disponibile la acel moment pe rețeaua de drumuri
naționale din România. (Buzuloiu et al., 1998).
8
a. Clasificarea podurilor în funcţie de indicele de stare tehnică I ST
21 - 40 < 20
14% 0%
81 - 100
25%
41 - 60 61 - 80
40% 21%
Figura 2.1. Situația podurilor din România în funcție de indicele de stare tehnică
b. Clasificarea podurilor în funcţie de indicele de clasa tehnică
IV V
15% 1%
I
33%
III
34% II
17%
Figura 2.2. Situația podurilor din România în funcție de clasa tehnică

c. Clasificarea podurilor în funcţie de durata de exploatare
>100
10 – 20 2%
7% 0 -10
15%
20 – 30 50 – 100
2% 42%
30 – 40
40 – 50
10%
22%
Figura 2.3. Situația podurilor din România în funcție de durata de exploatare a acestora
9
d. Clasificarea podurilor în funcţie de clasa de încărcare
II
1%
I
23%
Eurocod
6%
E
70%
Figura 2.4.. Situația podurilor din România în funcție de clasa de încărcare

2.3.3. Starea tehnică a podurilor de pe drumurile naţionale din
administrarea Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Iaşi
Din totalul de poduri prezentat, 890 de pe teritoriul județelor Moldovei se află în
administrarea CNAIR, reprezentată la nivel regional de DRDP Iași. S-a ales ca analiză și aplicare
cazul acestei instituții datorită faptului că este cea mai mare Direcție Regională din țară și a
relațiilor bune dintre aceasta și Universitatea Tehnică ”Gheorghe Asachi” din Iași, prin
Facultatea de Construcții și Instalații. Astfel, din patrimoniul ei face parte și podul Șcheia,
structură ce face obiectul unui studiu de caz ce va fi prezentat.
a. Clasificarea podurilor în funcţie de indicele de stare tehnică şi clasa tehnică
21 - 40
15%
81 - 100
20%
61 - 80
19%
41 - 60
46%
Figura 2.6. Situația podurilor din DRDP Iași în funcție de indicele de stare tehnică
10
IV I
12% 21%
II
19%
III
48%
Figura 2.7. Situația podurilor din DRDP Iași în funcție de clasa tehnică
b. Clasificarea podurilor în funcţie de vârsta structurii
20 – 30 10 – 20 0 -10 >100
30 – 40 2% 4% 3% 1%
10%
40 – 50
50 – 100
22%
58%
Figura 2.8. Situația podurilor din DRDP Iași în funcție de vârsta acestora
c. Clasificarea podurilor în funcţie de clasa de încărcare
II
0%
I
39%
E
61%
Figura 2.9. Situația podurilor din DRDP Iași în funcție de clasa de încărcare
11
2.4. Concluzii
Prezentul capitol și-a propus prezentarea succintă a principalelor idei privitoare la

importanța podurilor pentru întreaga rețea rutieră și pentru societate, alături de câteva date despre
necesitatea execuției lucrărilor de întreținere și reparații încă din primele faze ale dezvoltării
degradărilor. În același timp, au fost trecute în revistă câteva informații introductive privitoare la
noile concepte de verificare a stării tehnice a podurilor, utilizate la nivel mondial, și despre
metodologia de evaluare a podurilor aflată în uz în țara noastră. Ultima parte a capitolului a
prezentat pe scurt, situația podurilor amplasate pe drumurile naționale din România,
concentrându-se asupra cazurilor celor din Regiunea Moldovei.
12
Capitolul 3
TIPURI DE DEGRADĂRI ÎNTÂLNITE LA PODURILE AFLATE

ÎN EXPLOATARE
3.1. Introducere
În timpul exploatării, podurile sunt supuse la o gamă variată de încărcări, având cauze
diferite precum condiţiile severe de mediu sau de utilizare. Structurile trebuie să facă faţă acestor
solicitări, neperturbând în niciun fel buna desfăşurare a traficului. Totuşi, pentru o utilizare cât
mai îndelungată este necesar ca prin construcţia podului să nu se obtureze continuitatea
obstacolului traversat, indiferent de natura sa (râu, torent, vale, cale de comunicaţie, ş.a.).
Pentru asigurarea condițiilor normale de exploatare, după deschiderea traficului pe
structură, cele mai importante etape sunt cele reprezentate de realizarea lucrărilor de întreţinere şi
reabilitare. Acestea presupun cunoaşterea detaliată a defectelor şi degradărilor podurilor, a
modului eficient de intervenţie, a stării tehnice în orice moment din viaţa structurii şi a
reparaţiilor şi consolidărilor ce se impun. (Iliescu şi Viorel, 2012).
În funcţie de cauza principală a apariţiei lor, defectele şi degradările constatate de-a

lungul vieţii pe o structură pot fi grupate în următoarele categorii principale:
- Defecte şi degradări cauzate de proiectarea elementelor sau a întregii structuri

- Defecte şi degradări datorate erorilor de execuţie
- Defecte şi degradări apărute din cauza materialelor din care este executat podul
- Defecte şi degradări datorate acţiunii terenului din amplasamentul structurii şi/sau a
obstacolului traversat
- Defecte şi degradări cauzate de periodicitatea şi corectitudinea lucrărilor de întreţinere
13
TIPURI DE DEGRADĂRI ÎNTÂLNITE LA PODURILE AFLATE ÎN EXPLOATARE
Capitolul de față al tezei de doctorat va prezenta cele mai importante degradări întâlnite
în practica de specialitate în cazul structurilor de poduri aflate în exploatare, degradări ce au
posibil impact dinamic asupra elementelor de rezistență sau care pot influența negativ
capacitatea de preluare a încărcărilor a întregii structuri. Degradările enumerate vor fi clasificate
în funcţie de elementele de construcţie afectate, materialul principal de execuţie şi gradul de
extindere.
3.2. Definirea stării de degradare
Utilizarea principală a sistemelor de monitorizare a podurilor de tipul Structural Health

Monitoring (SHM) este identificarea degradărilor, mai exact a apariției și a locației oricăror
modificări a condițiilor și a proprietăților sistemului monitorizat (Worden et al., 2009). Această
etapă reprezintă nivelul de bază a sistemelor de identificare a degradărilor, fiind prima dezvoltată
în decursul anilor.
Pentru a putea înţelege cât mai bine conceptul de stare de degradare trebuie definite
conceptele de defect şi de degradare. Astfel, defectul reprezintă orice neconcordanţă apărută între
tema de proiectare, proiect şi lucrarea executată, constatată în momentul dării în circulaţie sau în
primii ani din viaţa structurii. Degradarea reprezintă orice modificare apărută în structura aflată
în exploatare, cauzată, în principal, de factorii externi (Comisu, 2003).
Una dintre cele mai importante definiții a degradărilor a fost formulată de către
cercetătorii Farrar și Worden (2007), afirmând faptul că degradarea este considerată a fi o
schimbare apărută în cadrul sistemului sau a structurii analizate, și care îi va afecta
performanțele atât prezente cât și viitoare. Deci, conceptul de degradare nu este semnificativ
fără existența unei comparații între două stadii diferite ale sistemului. În primul stadiu structura
nu prezintă, teoretic, niciun defect sau degradare, fiind astfel caracterizată starea structurii din
momentul dării ei în exploatare. Al doilea stadiu este definit prin stadiul actual al structurii, în
care podul prezintă degradări care pot conduce la afectarea gradului de siguranță în exploatare.
O altă definiție afirmă faptul că identificarea defectelor și a degradărilor din cadrul unei
structuri monitorizate reprezintă descoperirea oricăror modificări apărute în cadrul modului său
de vibrație. Această abordare și-a demonstrat eficiența, fiind exploatată de către orice sistem de
tipul SHM, reprezentând un instrument important în realizarea de estimări cantitative cât mai
exacte privind nivelul de siguranță rezidual (Dilena et al., 2015). De aceea, în cadrul analizei
dinamice efectuate are loc și investigarea unor parametri esențiali pentru structură precum:
frecvențele, formele modale sau factorii de amortizare. Pentru fiecare tip de parametru este
evidențiată grafic variația sa, studiindu-se modelele grafice și valorile lor maxime (Farahani și
Penumadu, 2016, Bedon și Morassi, 2014, Marques et al., 2014).
14
3.3. Identificarea dinamică a degradărilor
Identificarea dinamică a degradărilor utilizează trei tipuri diferite de date, şi anume: date
privind timpul, date privind frecvenţa şi date privind parametrii modali. În cadrul analizei
modale, seriile de informaţii provenite de la structură sunt procesate, rezultând date privitoare la
funcţia frecvenţei de răspuns (prescurtată FRF – Frequency Response Function). Această funcţie
FRF este în continuare procesată până la obţinerea frecvenţelor naturale, a coeficienţilor de
amortizare şi a modurilor de deformare. Informațiile sunt mai apoi utilizate în cadrul procesului
de identificare a degradărilor (Chisari et al., 2015).
În funcţie de modul de realizare a excitaţiei structurilor de poduri, metodele de
identificare dinamică a caracteristicilor de răspuns pot fi clasificate în 2 mari categorii, şi anume
(Comisu, 2003, Zaveri și Phil, 1984):
- Metode de identificare folosind o excitație unică

- Metode de identificare folosind excitaţii concomitente, realizate în mai multe puncte
3.4. Degradări ale structurilor de poduri deschise traficului rutier
3.4.1. Degradări ale căii pe pod

3.4.1.1. Degradări ale părții carosabile
3.4.1.2. Degradări ale elementelor de scurgere a apelor de pe pod
3.4.2. Degradări ale rosturilor de dilatație
3.4.3. Degradări ale suprastructurii podurilor

3.4.3.1.Degradări ale suprastructurilor din beton armat, beton
precomprimat și beton simplu
3.4.3.2.Degradări ale suprastructurilor metalice
3.4.4. Degradări ale infrastructurii podurilor

3.4.4.1.Degradări ale infrastructurilor din zidărie de piatră sau din
cărămidă
3.4.4.2.Degradări ale infrastructurilor din beton simplu, beton armat sau
beton precomprimat
15
METODOLOGIA MODERNĂ DE MONITORIZARE A STĂRII STRUCTURALE A PODURILOR
Capitolul 4
METODOLOGIA MODERNĂ DE MONITORIZARE A STĂRII
STRUCTURALE A PODURILOR
4.1. Definirea conceptului de monitorizare a structurilor de poduri
În literatura de specialitate, definiția generală, de la care au pornit cercetările în acest

domeniu, caracterizează metodologia de evaluare a stării structurale (Structural Health
Monitoring, SHM) prin procesul de implementare a unei strategii de identificare a defectelor.
Karbhari (2009) a susținut existența mai multor variante de definire a noțiunii de

monitorizare a podurilor prin intermediul SHM. Astfel, la început SHM a fost definit ca un
proces convențional de inspecție, reprezentat de inspecțiile vizuale, acestea fiind singurele
modalități de evaluare a podurilor din respectiva perioadă. Apoi, odată cu evoluția tehnologică
și a cercetărilor în domeniu, definiția a evoluat și ea, ajungând ca inspecțiile din cadrul
procesului de monitorizare să se bazeze pe procesarea diferitelor seturi de date în care pot fi
incluse și date acustice, și determinarea posibilelor schimbări ale caracteristicilor structurale
datorate apariției și a evoluției degradărilor (Klikowicz et al., 2016, Housnet et al., 1997).
Alți cercetători (Li și Hao, 2016, Harris et al., 2015, Orcesi și Frangopol, 2011, Karbhari
et al., 2009, Farrar și Worden, 2007, Karbhari, 2005, Housner et al., 1997) au oferit cea mai
cunoscută definiție, afirmând faptul că tehnologiile SHM de monitorizare a structurilor de
poduri sunt metodele utilizate in-situ, nedistructive, care asigură analizarea caracteristicilor
structurale, inclusiv a răspunsului structurii, și care oferă datele necesare unei bune identificări
a eventualelor modificări apărute în cadrul parametrilor structurali. Aceste modificări indică, în
mod curent, apariția și dezvoltarea defectelor și degradărilor.
Beneficiind de evoluția tehnologică din domeniul IT, cercetările au evoluat, fiind

dezvoltată o nouă abordare, bazată pe monitorizarea continuă a stării de degradare, utilizând în
acest scop, tehnologii de evaluare nedistructive (prescurtate NDE – Non-Destructive Evaluation,
în literatura de specialitate). Avantajul principal al acestei noi abordări este aceea că nu necesită
16
prezența continuă a unei persoane special pregătită pentru realizarea inspecțiilor în

amplasamentul structurii (Chingălată et al., 2017).
Worden et al. (2015), alături de Zhang (2007) prezintă abordarea reprezentată de
stabilirea unui model numeric al structurii a cărei stare de degradare se dorește a fi determinată,
fiind simulate condițiile normale de exploatare. În momentul în care tehnologia SHM
acumulează diferite seturi de date din amplasamentul podului și le transmite către baza de date,
acestea sunt procesate și verificate pentru a fi conforme cu modelul stabilit anterior. În cazul
identificării oricăror discrepanțe, acestea sunt utilizate pentru identificarea apariției modificărilor
structurale și a modului în care aceste modificări afectează structura. O altă abordare, cea a
utilizării sistemelor SHM bazate exclusiv pe datele înregistrate de la structură, folosește diferite
tehnologii inovatoare ce sunt responsabile cu recunoașterea structurii, compararea automată a
seturilor de date noi cu cele deja aflate în baza de date și determinarea apariției sau a extinderii
degradărilor.
4.2. Scopul, obiectivele și avantajele implementării sistemelor de

monitorizare a podurilor
Cercetătorul Hann (2012) afirmă faptul că sistemele SHM răspund la dorința

administratorilor și a inginerilor responsabili cu execuția structurilor de a cunoaște modul de
comportare la acțiuni exterioare și a evoluției performanțelor lor. Aceste informații sunt necesare
în contextul evaluării aptitudinilor construcției de preluare a încărcărilor din trafic și pentru
determinarea lucrărilor de intervenții ce se impun pentru menținerea în exploatare sau
reabilitarea ei.
Obiectivul principal al montării și utilizării tehnologiei SHM pentru structurile de poduri

este reprezentat de nevoia administratorilor de a avea acces la cât mai multe informații privitoare
la starea tehnică și la condiția structurilor din administrare (Inaudi și SMARTEC SA, 2009,
Scutaru et al., 2017b). Pe baza informațiilor captate în acest mod, inginerii responsabili cu
administrarea structurilor pot determina volumul necesar de lucrări ce urmează a fi realizate,
evaluând și costul respectivelor lucrări. În exploatare, un administrator are în patrimoniu un
număr mare de poduri. Dacă mai multe structuri beneficiază de posibilitatea monitorizării celor
mai importanți parametri pentru determinarea stării tehnice, se pot realiza cu ușurință
prioritizarea execuției lucrărilor necesare pentru o perioadă determinată de timp, luând în
considerare și bugetul avut la dispoziție (Ayyildiz et al., 2019, Scutaru, 2017a). Un alt obiectiv
este determinarea apariției și a localizării cât mai precise a defectelor și degradărilor care
afectează o anumită structură (Jayawardhana, 2017). Al treilea obiectiv este prezentat de către
Döhler et al. (2014) ca fiind nevoia de dezvoltare sau de îmbunătățire a metodologiilor de
identificare obiectivă a defectelor și degradărilor și de diminuare a riscului implicat de prezența
deficiențelor sistemelor dinamice pe baza monitorizării automate.
17
METODOLOGIA MODERNĂ DE MONITORIZARE A STĂRII STRUCTURALE A PODURILOR
Principalele avantaje ale utilizării sistemelor SHM includ identificarea globală și locală a
parametrilor structurali, obținerea datelor necesare identificării structurale, execuția eficientă a
lucrărilor de întreținere, asigurarea unei exploatări optime a construcției și oferirea rapidă de
date. Datele înregistrate, alături de constatările realizate pe baza acestora pot fi, de asemenea,
utilizate în scopul îmbunătățirii condițiilor de proiectare și a diagnozei structurii pre- și post-
hazard, în ultimul caz evaluarea fiind mult mai rapidă decât în cazul actual (Ayyildiz et al., 2019,
Catbas et al., 2008).
4.3. Monitorizarea integrată a stării de degradare
Sistemele SHM special create pentru poduri au fost organizate, conform literaturii de
specialitate, în 4 etape diferite (Zhang, 2007, Farrar și Worden, 2007, Worden et al., 2015,
Scutaru et al., 2017a), î
n cadrul tezei de doctorat acestea fiind detaliate.
1. Evaluarea operațională
2. Achiziția datelor, normalizarea și eliminarea perturbațiilor posibile
3. Extragerea caracteristicilor și condensarea informațiilor

4. Dezvoltarea modelului statistic necesar pentru o caracterizare diferențiată a
datelor
4.4. Principii de aplicare a sistemelor de tipul Structural Health

Monitoring
Atunci când se decide utilizarea anumitor sisteme de tipul SHM pentru monitorizarea
podurilor, inginerii responsabili cu realizarea proiectării acestora trebuie să ţină cont de o serie
de factori precum: geometria deformaţiilor, proprietăţile materialelor din care este construită
structura, proprietăţile mecanice ale ei, forţele interne şi tensiunile localizate în diferite zone
critice. Prezentul subcapitol realizează o scurtă istorie a dezvoltării și implementării sistemelor
SHM.
4.4.1. Aplicarea sistemelor Structural Health Monitoring în cazul

structurilor noi sau a celor aflate în construcție
Catbas (2009) afirmă că obiectivul principal al aplicării sistemelor SHM pe structuri
aflate în construcție este reprezentat de nevoia de acumulare a datelor privitoare la forțele
intrinseci cu valori semnificative ale sistemului și de determinare a apariției posibilelor
distorsiuni datorate tensiunilor din această fază. Acest tip de monitorizare își demonstrează
eficacitatea pentru prevenirea oricăror degradări structurale care să afecteze geometria, cauzate
de greșeli de execuție și/sau pentru monitorizarea mediului înconjurător cu scopul prevenirii
oricăror degradări cauzate de acesta. Sistemele SHM sunt un instrument folositor pentru
managementul riscurilor care pot apărea în faza de construcție, în momentul în care sistemul
structural este incomplet, fiind vulnerabil la producerea de accidente sau calamități.
18
Proiectarea sistemului de monitorizare și de achiziție a datelor utilizat în faza de

construcție sau care va fi instalat pe structura nouă se realizează înaintea sau în timpul proiectării
podului ce face obiectul monitorizării. Este de preferat ca proiectul sistemului SHM să fie
integrat direct în proiectul tehnic.
4.4.2. Aplicarea sistemelor Structural Health Monitoring în cazul

structurilor aflate în exploatare
În timp, structurile sunt supuse proceselor de îmbătrânire, acestea evoluând progresiv.
Datorită acestui lucru, sistemul SHM poate fi implementat pentru identificarea apariției
proceselor de degradare, pentru realizarea prognozei evoluției lor și pentru o mai bună înțelegere
a cauzelor care au condus la apariția acestora. Datele provenite de la implementarea sistemelor
argumentează luarea deciziilor privind lucrările care îmbunătățesc siguranța structurală, pentru
realizarea programelor de execuție a lucrărilor de întreținere, reparații și reabilitare sau, în cazuri
extreme, a demolării structurii. Pentru astfel de poduri, sistemele SHM sunt montate în scopul
găsirii unor soluții pentru problemele legate de performanță, schimbările geometriei, apariția
deplasărilor, vibrațiilor, degradărilor care depășesc limitele admise sau a semnelor vizibile de
îmbătrânire a materialelor (Catbas, 2009).
4.4.3. Aplicații ale sistemelor Structural Health Monitoring

În scopul exemplificării implementării sistemelor SHM, în cadrul prezentului capitol
aferent tezei de doctorat, au fost alese 5 structuri din întreaga lume, inclusiv din ţara noastră.
Aceste structuri sunt: podul I-35 W – St. Anthony (Statele Unite ale Americii – Figura 4.1),
podului Great Belt Link, numit şi podul Storebælt (Danemarca, Figura 4.2), podul Ali Çetinkaya
(Turcia - Figura 4.3.), podul din Portul Bratislava (Slovacia - Figura 4.4.) și podul Agigea
(România - Figura 4.5.).
Figura 4.1. Podul I-35W St. Anthony - Statele Figura 4.2. Podul Great Belt Link (Storebælt
Unite ale Americii Bridge) - Danemarca
Figura 4.3. Podul Ali Çetinkaya - Turcia Figura 4.4. Podul din portul Bratislava - Slovacia
Figura 4.5. Podul Agigea - România
19
COMPONENTELE UNUI SISTEM DE MONITORIZARE A STĂRII TEHNICE A PODURILOR
DE TIPUL STRUCTURAL HEALTH MONITORING
Capitolul 5
COMPONENTELE UNUI SISTEM DE MONITORIZARE A

STĂRII TEHNICE A PODURILOR DE TIPUL
STRUCTURAL HEALTH MONITORING
5.1. Introducere
Degradările suferite de podurile aflate în lucru au o gamă largă de cauze. Printre acestea
amintim cedările apărute în urma oboselii datorate încărcărilor repetitive din trafic şi a depăşirii
greutăţilor maxime permise de către vehiculele angajate în traversarea podurilor, a efectelor
mediului înconjurător asupra structurii sau a evenimentelor cu caracter extrem precum
cutremure, accidente, inundaţii, viituri, etc. Pentru urmărirea evoluţiei degradărilor, a apariţiei de
degradări noi şi a menţinerii unui nivel acceptabil de calitate şi siguranţă a structurii, au fost
implementate diferite sisteme şi tehnici de evaluare şi monitorizare a stării tehnice. Cu toate
acestea, eficienţa programelor de inspecţie şi întreţinere implementate în acest moment este
limitată, mai ales datorită metodelor utilizate (Scutaru, 2019, Seo et al., 2015). În scopul
eliminării dezavantajelor, tot mai multe ţări dezvoltate din întreaga lume au implementat sisteme
automate de urmărire a comportării în timp a podurilor. Sistemele de monitorizare au fost iniţial
implementate în cazul structurilor cu impact crescut asupra societăţii, această abordare fiind mai
apoi extinsă pentru cât mai multe poduri (Brownjohn, 2007).
În funcţie de modul de dispunere al unităţilor de captare a datelor de la structură și de
numărul lor sunt obţinute informaţiile necesare cu o acurateţe cât mai ridicată. Acestea sunt
utilizate în cadrul evaluării fiabilităţii structurale, a actualizării modelului numeric al podului
vizat şi al examinării modului de îndeplinire a condiţiilor de siguranţă necesare desfăşurării
traficului. În funcţie de cerinţele de evaluare impuse, se pot alege, pentru implementare, diferite
20
tipuri de sisteme de achiziţia a datelor care au proprietăți conform prezentării din cadrul acestui
capitol. Se impune necesitatea ca sistemele responsabile cu captarea datelor să se aleagă într-un
mod adecvat, pentru a reflecta cât mai fidel condiţiile fizice de exploatare a structurii (Sung et
al., 2016).
5.2. Prezentarea generală a principalelor componente ale unui sistem

de monitorizare de tipul Structural Health Monitoring (SHM)
Sistemele SHM pot fi clasificate în funcţie de modul de colectare a informaţiilor, în

sisteme cu colectare continuă şi sisteme cu colectare periodică. Unităţile de captare a datelor,
reprezentate de senzori, sunt dispuse pe structură în punctele indicate în cadrul proiectului tehnic
de realizare a sistemului de urmărire a comportării în timp a podului. Imediat după captarea
informaţiilor, acestea sunt transmise direct către un spaţiu comun de stocare, unde vor fi
procesate şi comparate cu un set de date standard (de obicei de la prima înregistrare a
sistemului), identificându-se în acest fel apariţia sau extinderea degradărilor. Transmiterea
informaţiilor se realizează prin intermediul unei reţele special dedicate acestei operaţiuni
(Scutaru, 2019, Karbhari, 2009).
Principalele componente ale unui sistem de înaltă performanţă sunt senzorii (cum ar fi
senzorii locali de tensiuni), circuit de comunicare (care poate fi prin intermediul cablurilor sau a
tehnologiei wireless), unitate centrală de captare şi procesare a datelor şi unitate de stocare a lor.
Opţional, sistemele SHM performante conţin şi un sistem de alarmare utilizat în momentul în
care parametrii monitorizaţi depăşesc valorile stabilite iniţial, denumite şi valori prag (Bao et al.,
2019, Scutaru, 2019, Sun et al., 2017, Yu et al., 2013).
5.3. Instrumente de măsurare a parametrilor monitorizaţi,

componente ale sistemului Structural Health Monitoring
În marea majoritate a lor, senzorii creați pentru monitorizarea podurilor sunt robuști,
utilizează tehnologii mature și prezintă costuri acceptabile, atât de achiziție, cât și de întreținere.
Aceste raționamente stau la baza alegerii tipului de senzori utilizat pentru sistemele de
monitorizare proiectate (Scutaru, 2019, Yoder și Adams, 2014). Ei pot fi dispuşi în mai multe
moduri, cum ar fi includerea în interiorul elementelor structurale sau poziţionarea pe suprafaţa
acestora.
În cadrul acestui capitol sunt prezentate principalele tipuri de unități de captare a datelor:
5.3.1. Unități pentru captarea datelor provenite de la structura

monitorizată în funcție de tipul semnalelor de intrare înregistrate
5.3.1.1. Senzori de monitorizare a deformațiilor
5.3.1.2. Dispozitive de monitorizare a fisurilor
5.3.1.3. Senzori de detectare a coroziunii
21
COMPONENTELE UNUI SISTEM DE MONITORIZARE A STĂRII TEHNICE A PODURILOR
DE TIPUL STRUCTURAL HEALTH MONITORING
5.3.1.4. Dispozitive de monitorizare a poziției

5.3.1.5. Senzori locali de tensiuni
5.3.1.6. Senzori de măsurare a vibraţiilor
5.3.1.7. Senzori de măsurare a accelerațiilor
5.3.1.8. Senzori de măsurare a temperaturii
5.3.1.9. Senzori de măsurare a încărcării datorate vântului
5.3.1.10. Senzori Concremote
5.3.2. Tehnologii de captare și transmitere a datelor

5.3.2.1. Senzori piezoelectrici
5.3.2.2. Senzori wireless
5.3.2.3. Nanosenzori
5.3.2.4. Senzori magneto-elastici
5.3.2.5. Senzori cu fibră optică
5.3.2.6. Senzori optici de detecție
5.3.2.7. Senzorii Micro–Electro–Mechanical Systems (MEMS)
5.3.2.8. GPS (Global Possition System)
5.3.2.9. Senzori PolyVinyilDene Flouride (PVDF)
5.3.2.10. Senzori Liniar Variable Differential Transformers (LVDT)
5.3.2.11. Scanarea podurilor pentru determinarea degradărilor
5.4. Sisteme de transmitere a datelor provenite de la structura

monitorizată
La început, datele erau transmise prin intermediul cablurilor dispuse între senzori și
unitatea centrală de procesare și stocare a lor. Aceste cabluri asigurau atât transmiterea datelor,
cât și alimentarea cu energie electrică a senzorilor (Vardanega et al., 2015). Datorită
dezavantajelor implicate de utilizarea lor, în cadrul proiectării sistemelor SHM nu se putea lua în
discuție dispunerea unui număr mare de dispozitive de captare a datelor sau a poziționării unității
de procesare și stocare la o distanță mai mare față de amplasamentul structurii.
În ultimii 20 ani a fost dezvoltată tehnologia wireless, senzorii integrând circuite care îi
fac capabili de a comunica prin intermediul undelor electromagnetice cu bazele de date.
Tehnologia wireless, pe lângă eliminarea completă a cablurilor, scăzând în acest fel costurile
asociate, implicate de achiziționarea, montarea și întreținerea lor, conduce la crearea unor
configurații mult mai flexibile a întregului sistem (Scutaru, 2019).
22
5.5. Sisteme de procesare și stocare a datelor
O dată cu trecerea timpului, a dezvoltării rețelei de Internet și a digitalizării în ritm alert a

proiectării și întreținerii podurilor, au fost implementate diferite tehnologii software avansate
pentru a ușura procesarea informațiilor și accesul utilizatorilor la banca de date. Acest acces facil
aduce avantaje considerabile, în special atunci când sunt luate deciziile privitoare la
managementul structurii, ajutând foarte mult la argumentarea acestora. În același timp, sistemele
software de ultimă generație asigură și auto-monitorizarea sistemului SHM în sine, trăgând
semnalele de alarmă ce se impun în cazul apariției unor defecte în componența acestuia (Scutaru
et al., 2018, Law, 2014).
23
METODE DE INSPECȚIE ȘI MONITORIZARE A PODURILOR IMPLEMENTATE LA NIVEL
MONDIAL
Capitolul 6
METODE DE INSPECȚIE ȘI MONITORIZARE A PODURILOR

IMPLEMENTATE LA NIVEL MONDIAL
6.1. Generalităţi
Deși avansarea procesului tehnologic a dus la dezvoltarea unor sisteme informatice

integrate de monitorizare și evaluare a stării tehnice, calitatea și viabilitatea podurilor este
stabilită, de cele mai multe ori, doar prin prisma inspecției vizuale. Astfel, administratorul
structurii stabilește gradul de dezvoltare a degradărilor și nivelul de siguranță a traficului prin
examinarea cu ochiul liber sau utilizând instrumente precum oglinzi, aparate de mărit optice (e.g.
lupa) sau alte instrumente optice specifice.
Prezentul capitol vizează ca subiect principal managementul sistemelor de inspecție și
monitorizare a podurilor din diferite țări, ilustrând metode de aplicare a acestui concept pe trei
continente, respectiv Europa (Austria, Danemarca, Elveția, Franța, Germania, Marea Birtanie,
Polonia, România, Spania), America (Statele Unite ale Americii) și Australia. În ceea ce privește
modul de implementare a acestor sisteme, se trec în revistă soluțiile aplicate in diverse țări de pe
mapamond, punctându-se atât elementele particulare, cât și similitudinile, mai ales în ceea ce
privește conceptul de bază.
24
6.2. Concluzii
În cadrul acestui capitol au fost prezentate metodologiile de inspecție a podurilor

implementate la nivel mondial. Astfel, se remarcă o utilizare pe scară largă a inspecțiilor vizuale,
metodologiile moderne de tipul SHM fiind folosite doar pentru structurile mari, de o importanță
crescută pentru întreaga rețea sau atunci când se constată existența unor degradări care pun în
pericol siguranța structurii. Pentru o mai bună clasificare a informațiilor prezentate în cadrul
tezei de doctorat, se prezintă o vedere de ansamblu, tabelară (Tabelul 6.1.) ce cuprinde
sintetizarea tuturor metodologiilor descrise.
25
MONDIAL
Tabelul 6.1 Tabel centralizator pentru tipurile de metode de inspecție implementate la nivel mondial
Criteriu
Administrația Inspecțiile Sistemul de management
Țară
BMS format din 2 componente:

- Departamentul de Infrastructură, Planificare și
Logistică – Australia de Nord - BIS – informații generale
- Departamentul pentru Planificare, Transport și - Nivelul 1 → anual, vizual, în timpul despre structură, precum
Infrastructură – Australia de Sud execuției lucrărilor de întreținere amplasamentul, anul
- Serviciul de Drumuri și Servicii Maritime – New periodică construcției, materialul de
Australia South Wales - Nivelul 2 → între 1 și 8 ani, vizual, construcție ș.a. + cod unic de
- Administrația Drumurilor Principale – Australia estimarea costurilor de reparații identificare structurală
de Vest - Nivelul 3 → la recomandare, inspecții - BAMS – în funcție de codul
- Departamentul pentru Transport și Drumuri detaliate + teste nedistructive de identificare – rapoarte de
Principale – Queensland inspecție, proiecte de execuție
- VicRoads – Victoria a structurii și a lucrărilor de
- Departamentul Dezvoltării Statului – Tasmania reabilitare
ASFINAG (Autobahnen-und Schnellstraßen-

Finanzierungs-AG) cu 2 subunități: - Inspecții superficiale
- Inspecții generale Infrastructure Management
Austria
- ASG (Alpen Straßen AG) Tools (IMT) – Bridge
- Inspecții majore
- ÖSAG (Österreichische Autobahnen-und
Schnellstraßen AG)
- Inspecții superficiale sau de rutină

DANBRO Bridge Management
Danemarca Vejdirektoratet – Direcția Daneză a Drumurilor - Inspecții principale
System
- Inspecții speciale
26
Tabelul 6.1 Tabel centralizator pentru tipurile de metode de inspecție implementate la nivel mondial (continuare)
Criteriu
Țară
- Inspecții intermediare
Elveția Biroul Federal al Drumurilor (FEDRO) - Inspecții principale KUBA
- Inspecții superficiale
- Inspecții de evaluare
Franța Direcția de Infrastructuri în Transporturi (DIT) - Inspecții periodice detaliate LAGORA
- Inspecții detaliate
- Inspecții excepționale
- Inspecții superficiale
Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor - Inspecții generale
Germania GBMS
și Dezvoltării Urbane - Inspecții majore
- Administrația Autostrăzilor în Anglia
- Transporturile Scoțiene în Scoția - Inspecții superficiale
Marea - Agenția Drumurilor pentru Trafic Greu în Nordul - Inspecții generale
- Inspecții principale -
Britanie și Centrul Țării Galilor
- Agenția Drumurilor pentru Trafic Greu din Sudul - Inspecții supeciale
Țării Galilor
- Direcţia Generală de Autostrăzi şi Drumuri - Inspecţii de rutină SMOK pentru PKP Polish
Naţionale (GDDKiA – Generalna Dyrekcja Dróg - Inspecţii generale Railway Lines)
Polonia Krajowych i Autostrad) - Inspecţii principale SZOK pentru GDDKiA
- Liniile Ferate Poloneze (PKP – Polish Tailwaz - Inspecţii speciale (Direcţia Generală de Autostrăzi
Lines) şi Drumuri Naţionale)
27
MONDIAL
Tabelul 6.1 Tabel centralizator pentru tipurile de metode de inspecție implementate la nivel mondial (continuare)
Criteriu
Țară
- Inspecţii de supraveghere
- Compania Naţională de Administrare a
- Inspecţii curente
România Infrastructurii Rutiere (CNAIR) -
- Inspecţii periodice
- Consiliile Judeţene
- Inspecţii speciale
- Consiliile Locale
- Inspecţii superficiale
- Inspecţii principale SGP (Spanish Management
Spania - Ministerul Spaniol al Lucrărilor Publice
- Inspecţii generale System)
- Inspecții generale
- Inspecții ale elementelor aflate sub
nivelul apei
PONTIS
- Inspecții detaliate
- Inspecții speciale: inspecții realizate în BRIDGIT
Statele - Administrația Federală a Drumurilor (FHWA –
Unite ale timpul inundațiilor și după producerea Carolina de Nord
Federal Highway Administration)
Americii lor, inspecții post-seismice, evaluarea
- Divizii FHWA pentru fiecare stat SUA PenDOT
impactului, inspecția realizată la recepția
lucrărilor de reparații, inspecția de ABIMS
siguranță a fundațiilor, alte tipuri de
inspecții
28
Capitolul 7
ADMINISTRAREA OPTIMIZATĂ A PODURILOR ÎN

CONCEPT DINAMIC
7.1. Generalități
Se remarcă necesitatea dezvoltării unei noi metode de evaluare care să faciliteze procesul
de evaluare structurală și, implicit, să minimizeze timpul necesar unei astfel de inspecții. De
asemenea, prin aceste metode se pot determina în timp util lucrările de reparații ce se impun
pentru remedierea posibilelor degradări.
În acest capitol se prezintă o metodologie modernă de evaluare a stării de viabilitate a
podurilor aflate în administrarea unei instituții de profil. Pe lângă descrierea succintă, atât a
metodologiei actuale de administrare, cât și a celei noi, se vor trece în revistă și instrumentele
necesare în ambele situații. Ultima parte a capitolului este dedicată prezentării pașilor întreprinși
de către personalul responsabil (în cazul ambelor metode) și comparării avantajelor și a
dezavantajelor celor două tehnologii.
7.2. Metodologii de administrare a podurilor din România
7.2.1. Metodologia actuală aflată în exploatare

În momentul de față, în România, evaluarea stării tehnice a podurilor denotă un caracter
subiectiv pronunțat, respectiv o precizie scăzută a identificării momentului apariției și evoluției
degradărilor (Comisu, 2010a, Comisu, 2010b). În cadrul acestui subcapitol, pentru apelarea
metodei curente, s-a decis denumirea generică a ei: Metoda Evaluării Vizuale a Stării Tehnice,
respectiv atribuirea acronimului MEVST.
29
ADMINISTRAREA OPTIMIZATĂ A PODURILOR ÎN CONCEPT DINAMIC
Norma tehnică AND 522 (2002) prevede evaluarea stării tehnice a podurilor la intervale
regulate de timp, de 5 ani pentru podurile din beton, metal sau mixte aflate în exploatare și de 3
ani pentru podurile din lemn. Un alt caz în care pot fi realizate inspecțiile, în urma cărora se
determină indicele IST, este reprezentat de producerea unor evenimente deosebite precum
inundațiile, cutremurele, accidentele, alunecările de teren, etc. sau dacă în timpul lucrărilor de
întreținere curentă se constată apariția unor defecte care ar putea afecta siguranța structurii.
Aceste inspecții sunt realizate de un inginer din cadrul Direcției Regionale de Drumuri și Poduri
(DRDP) pe raza căreia se află amplasată structura sau de o echipă de specialiști contractată din
sursă externă administratorului, la solicitarea acestuia. Indicele IST este calculat pe baza
observațiilor vizuale ale echipei tehnice, astfel, concluziile sunt influențate de experiența în
domeniu a personalului implicat. În cadrul acestor verificări se inspectează, de la o distanță
redusă, toate elementele componente ale podului. Cu toate acestea, în unele cazuri, inspecția nu
poate viza toate elementele constructive, ca urmare a caracteristicilor nefavorabile ale
amplasamentului.
În urma constatărilor din teren și a determinării indicelui IST în cadrul expertizei tehnice,
administratorul clasifică toate structurile din patrimoniu în funcție de starea lor tehnică în 5 clase,
conform normativul în viguare (AND 522, 2002). De asemenea, același normativ prevede o
structurare a pașilor realizați în timpul administrării optimizate a podurilor cu MEVST, după
următoarea schemă:
a. Observații vizuale efectuate în acord cu prevederile normativului de profil. Datele

sunt centralizate conform unei fișe standardizate de constatare
b. Stabilirea indicilor de calitate și funcționare (Ci și Fi) pe baza datelor obținute din
amplasament
c. Calculul IST, clasificarea structurilor și stabilirea lucrărilor necesare
d. Up-datarea informațiilor din cadrul băncii de date prin intermediul programelor
specializate
e. Planificarea lucrărilor de execuție, având la bază tipul lucrărilor și volumul acestora
Între momentul realizării inspecției tehnice și execuția propriu-zisă a lucrărilor de

remediere a degradărilor se înregistrează, în marea majoritate a situațiilor, o perioadă
substanțială de timp, ce poate ajunge și chiar depăși 1-2 ani (Comisu et al., 2018). În această
perioadă, structura este supusă în continuare factorilor externi și încărcărilor din trafic, iar
procesele de degradare evoluează. Astfel, deseori, costurile de remediere estimate sunt depășite,
iar lucrările necesare în momentul execuției sunt mai extinse comparativ cu cele considerate
necesare în cadrul expertizei tehnice a podului.
30
7.2.2. Metodologia modernă de evaluare a structurilor în concept

dinamic
Ca urmare a numărului mare de poduri aflate în exploatare, în următorii ani, evaluarea

vizuală prin MEVST poate deveni insuficientă pentru identificarea în timp optim a structurilor ce
nu asigură condițiile optime de desfășurare a traficului.
Ținând cont de situația podurilor aflate în gestiunea celui mai important administrator al
unei rețele rutiere din România se propune dezvoltarea unei metodologii moderne de evaluare a
structurilor și a capacității lor de susținere a traficului în depline condiții de siguranță și confort.
Această nouă metodologie poartă denumirea de Metoda Evaluării în Concept Dinamic, abreviată
MECD și oferă o alternativă viabilă, pragmatică și eficientă la metoda clasică, reducând cât mai
mult posibil dezavantajele acesteia.
Astfel, în cadrul MECD se dorește evaluarea capacității tehnice a podului și a siguranței
oferite în exploatare utilizatorilor pe baza analizei unor date înregistrate de senzori (în principal
accelerometre) instalați definitiv pe pod într-un număr minim de puncte. În acest fel se
diminuează implicarea factorului uman, evitându-se situațiile în care 2 experți în domeniu ar
evalua diferit un anumit proces de degradare cu un impact major asupra structurii de rezistență a
podului. Așadar, MECD implică înregistrarea accelerațiilor verticale dezvoltate, atât pentru
structura neîncărcată, cât și pentru o anumită încărcare cunoscută. Vehiculul utilizat în cadrul
acestor determinări poate fi standardizat sau poate proveni din traficul curent la care este supus
podul. Datele înregistrate sunt prelucrate, identificându-se modurile de vibrație ale structurii.
Valorile frecvențelor sunt comparate cu un set de date standard, subliniindu-se diferențele dintre
cele 2 seturi de valori. Pe baza acestora, administratorul dispune luarea măsurilor ce se impun
pentru a asigura siguranța utilizatorilor și integritatea podului.
De menționat este și faptul că implementarea MECD nu implică eliminarea totală a
inspecțiilor vizuale din cadrul MEVST, ci le completează, diminuând numărul și frecvența lor.
Astfel, este foarte important ca, atunci când în cadrul MECD rezultă prezența unor degradări,
administratorul să execute în regim de urgență o verificare MEVST pentru a putea determina
exact elementul sau elementele de construcție afectate și gradul lor de degradare.
7.3. Instrumentele necesare implementării metodologiilor de

administrare a podurilor
7.3.1. Instrumentele necesare implementării Metodologiei de Evaluare

Vizuală a Stării Tehnice
Din punct de vedere al instrumentelor, în timpul evaluării unui pod prin MEVST pot fi
utilizate următoarele (AND 522, 2002): Binoclu (Figura 7.1a); Lupă micrometrică (Figura 7.1b);
Șubler (Figura 7.1c); Ruletă (Figura 7.1d); Sondă pentru măsurat adâncimea apei; Lanternă;
Șpaclu; Perie de sârmă; Ciocan; Fir cu plumb (Figura 7.1e); Aparat de fotografiat (Figura 7.1f).
31
Alte echipamente folosite rareori în timpul inspecțiilor (AND 522, 2002): Barcă (Figura
7.1g); Scară (Figura 7.1h); Echipament de protecție pentru personal; Echipament de salvare;
Instalație de revizie (inspector).
a.Binoclu b.Lupă micrometrică
c.Șubler d.Ruletă
e.Fir cu plumb f. Aparat de fotografiat
g.Barcă h.Scară
Figura 7.1. Exemple de instrumente utilizate pentru implementarea MEVST
Pentru punerea în aplicare a metodologiei MEVST, standardul de profil (AND 522, 2002)
recomandă ca evaluarea stării tehnice a unui pod să fie realizată de către administratorul
structurii, prin personalul de specialitate propriu. Astfel, se instituie o comisie de specialiști
formată din: Șef de comisie; Membru al comisiei - inginerul de poduri din cadrul secției de
drumuri; Membru al comisiei - șeful de district; Muncitori calificați sau necalificați.
7.3.2. Instrumentele necesare implementării Metodologiei de Evaluare în

Concept Dinamic
Pentru implementarea acestei noi tehnologii de urmărire a comportării în timp a podurilor
este necesar un număr redus de instrumente. Deși costul inițial de achiziție a acestora este relativ
crescut, în timp, investiția se amortizează, în principal datorită versatilității sistemului. Astfel,
echipamentele și instrumentele specifice MECD prezintă un caracter universal și pot fi utilizate
pentru orice tip de structură, indiferent de materialul de construcție.
Pentru implementarea MECD, administratorul are nevoie de următoarele instrumente:
- Program software de modelare a structurilor cu posibilitate de analiză modală. Se
utilizează pentru a studia comportarea structurii în absența defectelor și a degradărilor
- Accelerometre uniaxiale (recomandat a dispune de minimum 3 unități) utilizate
pentru captarea datelor de la structura analizată (Figura 7.2a)
- Punte de achiziție a datelor (Figura 7.2b)
32
- Cabluri (Figura 7.2c)

- Calculator portabil (Figura 7.2d)
- Program software specializat pentru achiziția datelor și prelucrarea lor
a.Accelerometru uniaxial b.Punte de achiziție a datelor
d.Cabluri e.Calculator portabil

Figura 7.2. Exemple de instrumente utilizate pentru implementarea MECD
Personalul implicat în inspecțiile prin MECD:
- Un inginer proiectant - analizează structura în programul software dedicat. Este
necesar ca această persoană să poată realiza și modelări ale degradărilor și a
comportării reale a structurii
- O persoană pentru montarea elementelor componente ale lanțului de achiziție a
datelor în amplasament și cu realizarea măsurătorilor
- Un inginer responsabil cu prelucrarea datelor și compararea lor cu cele rezultate din
cadrul analizei modale
Deși au fost prezentate 3 persoane necesare pentru implementarea MECD, se poate
observa că pașii recomandați fiecăruia nu se suprapun peste activitatea celorlalți. De aceea, în
situațiile posibile, se recomandă ca întregul lanț să fie realizat de o singură persoană special
pregătită în acest sens.
7.4. Pașii necesari implementării metodologiilor de administrare a

podurilor
7.4.1. Pașii necesari implementării Metodologiei de Evaluare Vizuală a

Stării Tehnice
În mod teoretic, administratorul este obligat să realizeze o verificare generală a structurii
de cel puțin 2 ori pe an. Aceste verificări constau, însă, într-o inspecție sumară, ce vizează, în
principal, elementele căii. Pe baza acestora se estimează lucrările necesare pregătirii structurii
pentru desfășurarea traficului pe timpul verii (în cadrul inspecției efectuate primăvara) sau a
iernii (pentru inspecțiile realizate toamna).
33
Inspecțiile generale de tip MEVST, în cadrul cărora se determină IST au loc, teoretic, la o
perioadă de 5 ani, ce debutează cu momentul inaugurării podului. În același timp, după
producerea unui eveniment important în viața structurii, administratorul este obligat să realizeze
o inspecție de acest tip, pentru a evalua starea tehnică a podului. Pe baza acestei inspecții se
stabilesc tipul și gradul de extindere a lucrărilor de intervenție necesare.
Analizând MEVST din punct de vedere al pașilor urmați de către administratorul
podurilor, se pot formula următoarele aspecte generale:
1. După execuția unor lucrări de întreținere curentă, șeful echipei de lucru întocmește un
raport privitor la necesitatea verificării structurii. Același document mai poate fi
realizat și atunci când administratorul consideră oportună includerea structurii în
cadrul unor programe naționale de reabilitare sau la mai mult de 5 ani de la data
ultimei inspecții
2. Pe baza raportului, administratorul structurii (cel mai des DRDP-ul pe raza căruia se
află amplasat podul) instituie o comisie de evaluare
3. Comisia se deplasează în amplasament, evaluând structura și determinând indicele
total de stare tehnică IST
4. Dacă se constată existența unor degradări importante sau se dorește ca o anumită
structură să fie inclusă în diverse programe de reabilitare, este necesară întocmirea
unei expertize tehnice de către un expert atestat în domeniul podurilor. Această etapă
poate avea o durată de timp semnificativ (≥ 1 an) deoarece presupune organizarea
unei licitații publice pentru atribuirea lucrărilor
5. Se organizează, în continuare, alte licitații pentru întocmirea Documentațiilor de
Avizare a Lucrărilor de Intervenții (DALI), Proiecte Tehnice (PT) și execuția propriu-
zisă a lucrărilor
6. Adițional, se realizează evaluarea structurii tehnice a podului, la finalizarea lucrărilor
de intervenții
Se poate observa cu ușurință că etapele de implementare a MEVST se realizează în
perioade mari de timp. Astfel, între momentul evaluării stării tehnice și execuția propriu-zisă a
lucrărilor de reparații și reabilitare a podului se pot înregistra până la 2-3 ani. Acest fapt conduce
la extinderea degradărilor și, implicit, la costuri mai mari de remediere a lor.
7.4.2. Pașii necesari implementării Metodologiei de Evaluare în Concept

Dinamic
Pașii necesari inspecțiilor în concept dinamic, structurați pe întreaga durată de viață a
unei structuri, sunt prezentați în cadrul Tabelului 7.1.
34
Tabelul 7.1. Etapele implementării MECD
ETAPA DESCRIEREA ACȚIUNILOR REALIZATE ÎN CADRUL ETAPEI CURENTE
ETAPA I
Deschiderea traficului pe podul nou sau la încheierea lucrărilor de reparații capitale sau
(la timpul
reabilitare a unui pod aflat in exploatare
T=0)
I.A.
I.A.1 Se concepe modelul discretizat de calcul dinamic 3D al podului
(la sediul
DRDP T = 0) Se rulează o analiză modală a comportării dinamice a podului prin
I.A.2
care se identifică primele 10 moduri proprii de vibrație (valori și
vectori proprii)
Se analizează contribuția fiecărei componente modale în estimarea
I.A.3
răspunsului dinamic total și se selectează 3 moduri proprii de vibrație,
începând cu modul propriu fundamental, în funcție de importanța lor
cantitativă și calitativă. Se analizează simetria și "puritatea" formei
proprii de vibrație, urmărind nesuprapunerea cu modurile proprii de
vibrație, astfel încât modurile proprii selectate să reprezinte forme
simple (cu una, două sau cel mult trei sinusoide), carateristice unui
anumit efort secțional singular (încovoiere sau torsiune)
Pentru cei 3 vectori proprii selectați se analizează configurațiile
I.A.4
geometrice ale amplitudinilor deplasărilor stabilind cu exactitate
poziția accelerometrelor pe pod și frecvențele lor corespunzătoare
I.B. Echipa se deplasează în amplasamentul podului și execută o inspecție
I.B.1
(în de tip MEVST, stabilind starea tehnică a podului la timpul T=0
amplasament
I.B.2 Se montează de pod accelerometrele în pozițiile prestabilite
T = 0)
Se determină comportarea dinamică a podului sub trafic, sub forma
I.B.3
unor accelerograme care se introduc în baza de date
Se dezechipează podul de lanțul de aparatură și se asigură protecția
I.B.4
sistemului de montarea a accelerometrelor. Echipa tehnică se
deplasează la podul următor cuprins în programul de monitorizare.
I.C. Se analizează accelerogramele înregistrare în amplasamentul podului
I.C.1
(la sediul la timpul T=0. Utilizând calculul operațional în domeniul dinamicii
DRDP T = 0) podurilor, se execută o analiză a accelerogramelor înregistrate în
amplasamentul podului, transformând ecuațiile diferențiale din
domeniul timp (t) într-un sistem de ecuații algebrice în domeniul
complex al variabilei de transformare Laplace sau Fourier, adică în
domeniul imaginii. Se rezolvă sistemul algebric de ecuații după care,
printr-o operație de transformare inversă, se obțin soluțiile ecuațiilor
diferențiale (soluțiile originale). În această ultimă etapă se aplică
Integrala de convoluție bazată pe teorema lui Borel, cunoscută în
literatura de specialitatea sub denumirea de integrala lui Duhamel sau
integrala de superpoziție.
35
Tabelul 7.1. Etapele implementării MECD (continuare)
I.C.2 Se compară frecvențele măsurate în amplasamentul podului cu

frecvențele calculate (valorile proprii) pe modelul de calcul
dinamic al podului.
Se realizează un studiu de sinteză al sistemului dinamic, ce constă în
I.C.3
determinarea funcției de transfer a sistemului (caracteristicile
constructive și funcționale ale podului). Funcția de sistem presupune
monitorizarea a două variabile, excitația (acțiune a traficului rutier), și
răspunsul sistemului (accelerogramele înregistrate).
Se calibrează modelul de calcul dinamic al podului, în cadrul unui
I.C.4
proces iterativ de rafinare, condus pe baza rezultatelor inspecției de tip
MEVST executate la timpul T=0, și a analizei configurației geometrice
a vectorilor proprii de vibrație. Procesul de calibrare este finalizat
atunci când valorile și vectorii proprii de vibrație determinați în
amplasamentul podului, la timpul T=0, se suprapun cu o eroare de
max. 5%, peste valorile proprii calculate prin analiza modală, pentru
cele 3 moduri proprii de vibrație de referință
Se introduc toate date obținute la timpul T=0 în Baza de date și se
I.C.5
arhivează
ETAPA II După o perioadă de aproximativ 5 ani de la ultima inspecție MECD, sau imediat după
(la timpul producerea pe pod a unui eveniment deosebit (seism, inundații masive, alunecări de teren,
T=i) accidente grave urmate de lovirea structurii de rezistență a podului).
II.A.1 Echipa tehnică realizează o nouă evaluare dinamică în

II.A.
(în amplasamentul podului, la timpul T = i

amplasament Se montează pe pod accelerometrele în pozițiile prestabilite pe
II.A.2
T = i) modelul de calcul
Se înregistrează comportarea dinamică a podului sub trafic, sub forma
II.A.3
unor accelerograme care se introduc în baza de date.
Se dezechipează podul de lanțul de aparatură și se asigură protecția
II.A.4
sistemului de montarea a accelerometrelor. Echipa tehnică se
deplasează la podul următor cuprins în programul de monitorizare.
II. B. Se analizează accelerogramele înregistrare în amplasamentul podului
II.B.1
la timpul T = i.
(la sediul
DRDP T = i) II.B.2 Se compară frecvențele măsurate în amplasamentul podului cu
frecvențele calculate (valorile proprii) pe modelul de calcul dinamic al
podului.
36
Tabelul 7.1. Etapele implementării MECD (continuare)
Dacă se constată diferențe între valorile frecvențelor măsurate la

II.B.4
timpul T = i și frecvențele de rezonanță existente în baza de date de la
timpul T = 0, care nu se află în intervalul de ±5%, dar sunt mai mici
de 10% (Zaveri et al., 1984), se calibrează modelul de calcul dinamic
al podului
Echipa tehnică realizează o inspecție MEVST detaliată și un set de
II.B.5
teste nedistructive pentru a determina toate procesele de degradare
care au condus la acele diferențe.
Se calibrează modelul de calcul dinamic al podului, în cadrul unui
II.B.6
proces iterativ de rafinare, condus pe baza rezultatelor inspecției de tip
MEVST executate la timpul T = 0 și a analizei configurație geometrice
a vectorilor proprii de vibrație. Procesul de calibrare este finalizat
atunci când valorile și vectorii proprii de vibrație determinați în
amplasamentul podului, la timpul T = 0, se suprapun cu o eroare de
max. 10% (Zaveri et al., 1984) cu valorile proprii calculate prin
analiză modală, pentru cele 3 moduri proprii de vibrație de referință.
Se introduc toate date obținute la timpul T = 0 în Baza de date și se
II.B.7
arhivează.
În cazul producerii unui eveniment, pașii din cadrul MECD sunt mai
II.B.8
rapizi decât în cadrul MEVST. Astfel, imediat după trecerea oricărui
pericol, echipele specializate se deplasează în amplasamentele tuturor
podurilor administrate și realizează o verificare a structurilor prin
metoda MEVST. Dacă se constată diferențe dintre datele înregistrate și
cele aflate în baza de date se verifică dacă frecvențele noi se apropie
de frecvențele fundamentale ale structurii. În cazul în care diferența
dintre cele 2 valori este mai mică de ±5%, personalul este obligat să
închidă traficul pe structură avariată. Dacă diferența se situează în
intervalul de ±10% (Zaveri et al., 1984), se recomandă instituirea unor
restricții de viteză și tonaj, fiind necesare realizarea, în regim de
urgență, a lucrărilor de remediere.
Dacă valorile frecvențelor înregistrate se apropie de frecvențele de
II.B.9
rezonanță, se determină diferența procentuală dintre cele 2 valori.
Pentru stabilirea unor nivele graduale privind pericolul reprezentat de suprapunerea unei
frecvențe reale cu frecvența de rezonanță se definesc trei praguri de alertare, și anume:
Treapta 0 de alertă (alertă Verde): diferența dintre frecvența fundamentală a structurii
și frecvența înregistrată nu se regăsește într-un interval de referință de ±10% (Zaveri et al., 1984).
Se consideră că podul nu prezintă degradări care să pună în pericol siguranța traficului.
37
Treapta I de alertă (alertă Galbenă): diferența dintre frecvența fundamentală a

structurii și frecvența înregistrată se regăsește într-un interval de referință de ±10% (Zaveri et al.,
1984). În cadrul acestei trepte, se avertizează administratorul podului cu privire la necesitatea
execuției într-un timp cât mai scurt a lucrărilor de întreținere periodică sau de reabilitare. De
asemenea, se recomandă întrunirea de urgență a comisiei pentru realizarea unei inspecții vizuale
de tip MEVST și instituirea restricțiilor de viteză și tonaj.
Treapta a II-a de alertă (alertă Roșie): diferența dintre frecvența fundamentală a
structurii și frecvența înregistrată se regăsește într-un interval de referință de ±5% (Zaveri et al.,
1984). În cadrul acestei trepte se alertează în regim de urgență administratorul, recomandându-se
închiderea circulației și expertizarea structurii.
Pentru a asigura asimilarea rapidă a tehnicilor de implementare a MEVST de către
personalul administrativ, s-a decis definirea acestor trepte în corespondență cu stările tehnice
utilizate la ora actuală la nivelul țării noastre, după cum se poate observa în Tabelului 7.2.
7.5. Avantajele și dezavantajele metodologiilor prezentate
Metodologiile ce fac obiectul acestui capitol, dar și a întregii teze de doctorat, prezintă o
serie de avantaje și de dezavantaje, prezentate în cadrul Tabelului 7.3.
7.6. Concluzii
În cadrul acestui capitol s-a prezentat o metodologie modernă de administrare a podurilor,

avantajele acesteia fiind scoase în evidență prin intermediul unor comparații cu metodologia
actuală aplicată la nivelul țării noastre. Astfel, s-a justificat necesitatea modificării abordării
curente, pe baza evoluției tehnologice și a avantajelor MECD.
În cadrul cercetărilor efectuate a fost descrisă metoda de evaluare preliminară privitoare
la capacitatea structurii de susținere, în continuare, a traficului. Pentru această metodă s-au
optimizat parametrii constituenți în scopul utilizării unui număr minim de unități specializate în
captarea diferitelor informații direct de la structură.
De asemenea, metodologia nouă încearcă să diminueze cât mai mult posibil influența
factorul uman pentru a putea garanta o evaluare corectă, în timp real, a tuturor podurilor
administrate. De asemenea, sunt necesare mai puține instrumente, costul lor fiind amortizat în
doar câțiva ani, datorită capacității de instalare a aceluiași sistem pentru toate categoriile de
poduri. Pentru a veni în ajutorul administratorilor, capitolul 7 prezintă și pașii necesari a fi
respectați pe parcursul aplicării întregii metodologii propuse, MECD.
Utilizându-se metodologia MECD dezvoltată în acest capitol, au fost concepute
programele experimentale ce stau la baza tezei de doctorat.
38
Tabelul 7.2. Echivalarea stării tehnice evaluată prin intermediul MECD cu cea calculată în urma MEVST.
Lucrări de întreținere recomandate în funcție de starea tehnică
Nr. Treapta de Echivalent Lucrări de întreținere

Starea tehnică
Crt. alertare cu MEVST recomandate
VERDE
Execuția de lucrări de întreținere și
1 BUNĂ Frecvența ≠ 61 – 100
reparații curente
±10%
Se anunță administratorul structurii

Se realizează o inspecție vizuală de
tipul MEVST pentru identificarea
degradărilor structurale și se
GALBEN
evaluează gradul de extindere a
SATISFĂCĂTOARE
2 Frecvența 21 – 60 acestora
(GALBEN)
±10% Se impun restricții de viteză și tonaj
în funcție de degradările întâlnite și
de apropierea de frecvența de
rezonanță
Se realizează o expertiză tehnică
Se închide circulația în regim de

urgență pe pod
Se anunță administratorul de
apariția degradărilor și de gravitatea
lor
ROȘU Administratorul înștiințează poliția
CRITICĂ rutieră și stabilesc împreună rutele
3 Frecvența 0 - 21 ocolitoare pentru porțiunea de drum
(ROȘU)
±5% deservită de podul vizat
Se realizează expertizarea tehnică a
podului prin ambele metode
disponibile, atât MEVST cât și
MECD, în cazul ultimei fiind
analizate mult mai detaliat datele
captate din amplasament
39
Tabelul 7.3. Avantajele și dezavantajele implementării metodologiilor de monitorizare a stării tehnice a podurilor
MEVST MECD
- Neimplicarea factorului uman

- Timp scăzut de evaluare a structurii, putând fi utilizată
ca metodă de evaluare în timp real după producerea unui
eveniment (inundație, cutremur, etc.)
- Neperturbarea traficului
- Luarea măsurilor necesare de reparare, de restricționare
sau de închidere a circulației pe pod într-un timp mult
mai scăzut, evaluarea structurii putându-se face în câteva
ore sau chiar pe loc
- Inspecțiile vizuale nu sunt eliminate complet, MECD
- Evaluarea tuturor elementelor structurii fiind realizat în mod curent, iar MEVST doar în cazul în
- Cost scăzut de achiziție a instrumentelor necesare, excepție care se constată apropierea frecvențelor înregistrate de
făcând doar câteva articole (barca pneumatică și Inspectorul de frecvența de rezonanță a podului
Avantaje
poduri) - Organizarea la o perioadă mai scurtă de timp decât în
- Realizarea verificării podurilor de orice inginer specialist în cazul MEVST
poduri cu o experiență în domeniu de cel puțin 5 ani - Amortizarea rapidă a investiției
- Necesitatea unei echipe restrânse pentru realizarea
tuturor pașilor necesari
- Garantarea acelorași condiții de evaluare pentru toate
podurile aflate în administrare
- Extragerea structurilor care au dezvoltat o anumită
degradare, realizându-se mult mai ușor planificarea
execuției lucrărilor de întreținere
- Existența, în orice moment, a unui istoric privind
degradările întâlnite pe podul analizat, încă de la
implementarea metodologiei
40
Tabelul 7.3. Avantajele și dezavantajele implementării metodologiilor de monitorizare a stării tehnice a podurilor (continuare)
MEVST MECD
- Subiectivismul factorului uman în stabilirea stării tehnice a

podului și evaluarea proceselor de degradare
- Timp crescut de perturbare a traficului pe durata stabilirii stării
tehnice
- Evoluția necontrolată a unor degradări rămase neidentificate și
care pot pune în pericol siguranța structurii
- Perturbarea traficului în timpul inspecțiilor
- Cost inițial mare de achiziție a instrumentelor necesare
- Durată mare de timp între realizarea inspecției și execuția
- Neevaluarea tuturor elementelor structurii, ci doar a
lucrărilor de reparații sau până la luarea măsurilor ce se impun
viabilității în exploatare a acesteia (de exemplu nu este
pentru instituirea restricțiilor de viteză și/sau tonaj
evaluată starea de degradare a parapetelor)
- Cantități de lucrări preconizate mai mici decât cele necesare,
Dezavantaje - Cost ridicat de achiziție inițială a instrumentelor
rezultând necesitatea sporirii costurilor de reparații
- Necesitatea pregătirii speciale a unui inginer pentru
- Creșterea duratei de execuție a lucrărilor datorită determinării
fiecare secție care să aibă în atribuții realizarea acestor
unei extinderi mai mari a degradărilor decât era estimat
inspecții și completarea băncii de date și a modelării
- Perioadă relativ mare între 2 inspecții generale consecutive
numerice în funcție de datele captate pe teren
- Necesitatea unui număr mare de instrumente pentru evaluarea
stării tehnice a podului
- Întrunirea unei comisii formate din minimum 5 persoane pentru
realizarea MEVST, în cazuri excepționale comisia extinzându-se
la 8 persoane
- Durată mare de timp între constatarea necesității evaluării
MEVST și evaluarea propriu-zisă
41
STUDIU DE CAZ PRIVIND APLICAREA METODOLOGIEI DE EVALUARE ÎN CONCEPT
DINAMIC LA O STRUCTURĂ NOUĂ
Capitolul 8
STUDIU DE CAZ PRIVIND APLICAREA

METODOLOGIEI DE EVALUARE ÎN CONCEPT DINAMIC
LA O STRUCTURĂ NOUĂ
8.1. Introducere
Cu scopul de a asigura siguranța în exploatare a podurilor, mai ales a celor mixte sau a
celor metalice, administratorii estimează periodic durata de viață rămasă, respectiv capacitatea
portantă. Aceste acțiuni sunt realizate pentru a putea lua din timp măsurile ce se impun privind
remedierea degradărilor (Bolduș et al., 1998). Pentru exemplificare, în cadrul capitolului 8 se
prezintă succint pași realizați de către un administrator pentru implementarea MECD în cazul
unui pod sau pasaj nou.
Pentru a putea permite evaluarea structurii pe întreaga durată de viață, se stochează datele
privitoare la comportamentul ei în exploatare, atât din punct de vedere static, cât și dinamic, încă
din momentul terminării și recepției construcției. Această stare este considerată a fi ideală,
deoarece se presupune că structura nu prezintă defecte și degradări. Pe întreaga durată de
exploatare a podului, o dată la 5 ani sau de fiecare dată când se consideră necesar, personalul
responsabil cu administrarea structurii va realiza o determinare a parametrilor dinamici. Datele
noi vor fi comparate cu cele înregistrate în primă etapă determinându-se eventualele discrepanțe,
respectiv degradări.
În cuprinsul capitolului se prezintă detaliat modul în care au fost realizate testările, atât
statice cât și dinamice, în momentul inaugurării celui mai important pasaj construit în municipiul
Iași în ultimii 20 ani.
42
8.2. Prezentarea generală a pasajului
Pasajul superior Octav Băncilă a fost finalizat în anul 2015 și deschis circulației publice
la începutul anului 2016. Structura este amplasată în partea de Nord-Vest a municipiului Iași și
face legătura între Strada Păcurari și Șoseaua Națională.
Din punct de vedere al structurii de rezistență, pasajul Octav Băncilă este alcătuit dintr-o
secțiune compusă oțel-beton dispusă sub forma unei grinzi metalice continue cu 5 deschideri
(45,20 m + 55,00 m + 70,00 m + 55,00 m + 45,20 m), ce însumează o lungime totală a
suprastructurii de 270,40 m. Grinzile metalice se află în conlucrare cu un platelaj din beton
armat. Suprastructura pasajului este rezemată pe infrastructuri din beton armat turnate monolit,
compuse din 2 culei și 4 pile (Figura 8.1).
Figura 8.1. Vederi asupra pasajului Octav Băncilă

Structura a fost proiectată conform normelor tehnice în vigoare, calculele de rezistență
fiind realizate ținând cont de încărcările utile cuprinse în clasa E de încărcare, și anume convoi
de autocamioane A30 și vehicule speciale V80. Trotuarele au fost dimensionate luând în calcul o
încărcare uniform distribuită de 500 daN/m2. Datorită amplasării pasajului într-o zonă urbană
intens circulată, s-a considerat o nouă ipoteză de calcul, simulându-se o aglomerație cu oameni și
pe întreaga suprafață a părții carosabile, nu doar pe trotuare.
Lățimea totală a părții superioare a pasajului, măsurată între fețele interioare ale inelelor
parapetelor pietonale însumează 11,90 m. Partea carosabilă este formată din 2 benzi de
circulație, câte una pentru fiecare sens de 3,90 m, rezultând o lățime totală de 7,80 m. Pentru
asigurarea circulației pietonale sunt dispuse 2 trotuare având lățimea de 1,70 m fiecare (Figura
8.3.). Ținându-se cont de amplasamentul pasajului, în inima orașului, și a specificului traficului
deservit, au fost dispuse panouri fonoabsorbante la extremitățile trotuarelor (Figura 8.2.).
Figura 8.2. Partea carosabilă a pasajului Octav Băncilă

Pentru a permite deplasările normale a structurii în sens longitudinal, au fost montate
rosturi de dilatație. Datorită specificului structurii, cea de grindă continuă, aceste rosturi sunt
43
dispuse doar pe culei. Astfel, se reduc semnificativ posibilitățile de apariție a degradărilor

specifice acestor elemente, minimizând în același timp și costurile de întreținere și cele induse de
întreruperea traficului pe perioada execuției acestor lucrări.
Suprastructura pasajului Octav Băncilă (Figura 8.3.) este construită dintr-o grindă
casetată metalică, închisă la partea inferioară. Această grindă prezintă pereți marginali înclinați,
la partea superioară fiind dispusă o placă din beton armat. În comparație cu studiul de caz ce
vizează Podul Șcheia (prezentat în cap. 9), în această situație putem observa prezența unor
elemente de conlucrare între cele 2 părți componente ale construcției. Aceste elemente sunt
reprezentate de conectori elastici de tip dorn, construiți în întregime din metal. Platelajul din
beton armat este format din dale prefabricate. Acestea prezintă o lungime de 2,00 m, fiind
monolitizate în sens transversal pasajului.
Figura 8.3. Secțiune transversală a pasajului Octav Băncilă (conform

proiectului tehnic de execuție)
Caseta metalică a suprastructurii are lățimea de 5,20 m la partea inferioară și 7,60 m la

partea superioară, iar înălțimea grinzii metalice este de 2,50 m. Pentru a oferi o rigiditate
crescută a secțiunii casetate au fost dispuse diafragme și rigidizări transversale având secțiunea
de tip ”T”.
Culeele sunt construite din beton armat și constau în ziduri de sprijin masive și ranforți.
Lățimea unei culei este de 8,50 m, iar zidurile întoarse au lățimea de 3,50 m. Fundațiile selectate
de proiectant sunt de tip indirect, fiind compuse din 8 coloane forate, cu diametrul de 1500 mm.
Pilele sunt executate din același material ca în cazul culeelor. Acestea prezintă o secțiune
lamelară cu o variație liniară în sens longitudinal pasajului. În secțiune transversală, pilele
prezintă o lățime constată, de 6,10 m. Fundațiile pilelor au aceeași alcătuire constructivă ca a
culeelor (diametru de 1500 mm și lungime de 25,00 m), variind doar numărul coloanelor
dispuse.
Aparatele de reazem sunt de tip modern, din neopren fretat. Astfel, au fost dispuse 12
unități, câte 2 pentru fiecare secțiune transversală de rezemare. Aceste aparate sunt de tip special,
conform deschiderilor și încărcărilor la care este supus pasajul.
44
8.3. Scheme de încercare a pasajului Octav Băncilă în regim static și

în regim dinamic
Pasajul Octav Băncilă a fost încercat, înaintea inaugurării oficiale, atât în regim static, cât
și în regim dinamic conform normativelor de profil (STAS 12504, 1986) și a altor încercări
similare (Ghindea et al., 2014). Aceste încercări au avut ca scop determinarea caracteristicilor
structurii și compararea lor cu valorile evaluate în cadrul proiectării. Datele astfel înregistrate
stau la baza următoarelor etape ale monitorizării, fiind considerate date de referință.
8.3.1. Încercarea în regim static

În cadrul încercărilor în regim static au fost determinate săgețile și contrasăgețile apărute
în diferite puncte cheie ale structurii (au fost considerate câte 10 puncte pentru fiecare
deschidere). Suprastructura a fost supusă la încărcări cu 2 tipuri de convoaie de autocamioane cu
4 osii, și anume:
- convoi de tip I cu 4 osii, având o greutate de 420 kN (sau 42 t)
- convoi de tip II cu 3 osii, având o greutate de 300 kN (sau 30 t)
Încercările statice au fost efectuate pentru 3 scheme de încărcare. Selectarea acestor
poziții a avut la bază lungimea deschiderilor și simetria acestora, vizând în principal deschiderile
D1 – D3 (D1 = 45,20 m, D2 = 55,00 m și D3 = 70,00 m). Schemele de încărcare sunt:
- Schema de dispunere a convoiului pentru încercarea 1: 6 camioane de tip I (42 t) au

fost dispuse pe deschiderea D1 (45,20 m) așezate simetric față de axa longitudinală a
pasajului și alte 6 camioane de tip II (30 t) au fost dispuse pe deschiderea D5 (45,20
m) (Figura 8.4.)
m) (Figura 8.5.)
m) (Figura 8.6.)
8.3.2. Încercarea în regim dinamic
Încercarea în regim dinamic s-a efectuat cu ajutorul unui singur camion de probă, având 4
osii și greutatea totală de 420 kN (42 t). Șocul necesar realizării încercării dinamice a fost datorat
trecerii camionului peste un prag construit dintr-un dulap din lemn de 4 cm înălțime. Muchiile
din partea superioară a dulapului au fost teșite la 40 grade.
Viteza de deplasare a camionului în momentul ”impactului” cu dulapul de lemn a variat,

fiind cuprinsă între 5 și 20 km/h. Au fost efectuate încercări pentru 2 poziții ale dulapului:
45
- în mijlocul deschiderii D1 (44,70 m)

- în mijlocul deschiderii D3 (70,00 m)
8.4. Dispozitive de măsurare a răspunsului structural
În urma încercărilor în regim static au fost determinate săgețile și contrasăgețile structurii

pasajului Octav Băncilă. Acestea au fost măsurate folosind metodele topografice cele mai
indicate în cazul analizat. Astfel, lanțul de aparatură utilizat a fost format din:
- 1 stație totală LEICA TCR 703
- 2 stații totale LEICA TC 1203
- 2 stații totale LEICA TCR 1203
- 1 stație totală LEICA TC 705
- 3 receptoare GPS LEICA 1230 cu dublă frecvență
- 4 receptoare GPS de tip 60 P010 – 00322 – 51
- 1 nivelă geodezică LEICA DN 01
- 1 GPS Impulse 200 LR
- 1 TOPOGRAPH – aplicație de topografie și cadastru
- 1 soft de prelucrare a datelor în regim static
Componentele lanțului de determinare a parametrilor dinamici ai structurii sunt:
- 2 accelerometre uniaxiale de tip KS 76C – 100, seria 14034 și 14035 produse de

firma germană MMF
- 1 stație modulară de achiziție a datelor de tip Compact Rio ASSY NY 9234 4 de la
National Instruments, USA, cu 8 canale, necesară amplificării semnalelor dinamice și
transmiterea lor către o unitate de stocare
- 1 computer portabil
- 2 programe software de tip LabVIEW și DIAdem, provenite de la același producător
ca în cazul stației modulare, programe necesare prelucrării, reprezentării și stocării
datelor dinamice determinate experimental
Pentru fiecare încercare au fost utilizați câte 2 senzori. Aceștia au fost dispuși în două
secțiuni caracteristice, la nivelul trotuarelor, prima la mijlocul deschiderilor analizate (D1 și D3)
și a doua la 5,2 m de secțiunea centrală. Secțiunea centrală coincide, în acest caz, și cu secțiunea
de instalare a pragului de lemn.
46
Figura 8.4. Schema de dispunerea a convoiului pentru încercarea 1
47
8.5. Metodologiile de realizare a încercărilor efectuate pasajului

Octav Băncilă
8.5.1. Metodologia de realizare a încercărilor în regim static

Încercarea în regim static s-a efectuat prin încărcarea progresivă a structurii. Astfel, într-o
primă etapă au fost aduse la poziție camioanele dispuse pe banda 1 de circulație, apoi pe cele de
pe banda 2. Descărcarea s-a realizat, deasemenea, progresiv, dar în ordinea inversă încărcării.
Circulația camioanelor pe pasaj înainte și după încercare s-a efectuat cu viteză scăzută, de
cca. 5 km/h. Acestea au oprit în poziția indicată în cadrul proiectului de încercare, respectându-se
schemele de încărcare.
În fiecare etapă de încărcare – descărcare au fost efectuate citiri ale aparatelor de
măsurare și observări vizuale ale comportamentului structural pentru a putea determina cât mai
repede eventualele erori apărute în cadrul procesului de încercare a structurii.
8.5.2. Metodologia de realizare a încercărilor în regim dinamic

Așa cum s-a prezentat anterior, încărcarea s-a realizat prin intermediul unui camion cu 4
osii, încărcat cu balast. În timpul deplasării pe structură, acesta suportă un șoc la întâlnirea cu un
prag realizat dintr-un dulap de lemn. În timpul încercării, camionul s-a deplasat pe ambele
sensuri ale structurii, pentru deschiderile monitorizate, dulapul de lemn fiind amplasat, de fiecare
dată, pe banda încărcată a tablierului.
Pe durata încercării au fost înregistrate în mod continuu accelerațiile podului. Conform
STAS-ului 12504 (1986), pentru fiecare schemă de încărcare dinamică este necesară realizarea
încercărilor pentru cel puțin 5 trepte de viteză diferite. Ținând cont de forma pasajului Octav
Băncilă și a limitărilor de viteză ce au fost impuse după deschiderea traficului, s-a limitat
realizarea încercării la 3 trepte de viteză (10, 20 și 30 km/h). După înregistrarea accelerațiilor,
datele au fost prelucrate utilizându-se transformata Fourier, fiind calculate valorile variațiilor
accelerațiilor în timpul încercărilor, respectiv frecvențele structurii și decrementul logaritmic
corespunzător mișcărilor libere.
8.6. Rezultatele încercărilor efectuate pasajului Octav Băncilă și

interpretarea lor
8.6.1. Comparație între rezultatele determinate în faza de proiectare și

cele înregistrate în timpul încercărilor statice
Pentru a verifica corectitudinea proiectării și execuției pasajului Octav Băncilă, dar și
datorită importanței structurii, s-a decis efectuarea unor serii de încercări, atât în regim static, cât
48
și dinamic. Cele 2 seturi de date vor fi utilizate în etapele viitoare din viața structurii, în funcție
de obiectivele urmărite.
În primă fază, rezultatele încercărilor în regim static au fost folosite în etapa de verificare
a pasajului. Acestea au fost comparate cu săgețile calculate în aceleași puncte prin scheme
identice de încărcare cu cele stabilite în etapa de proiectare. În acest fel s-a urmărit ca valorile
săgeților reale să nu depășească cu mai mult de 50% valorile calculate, pentru a nu fi pusă în
pericol siguranța utilizatorilor.
În fiecare deschidere s-au stabilit câte 9 puncte de măsurare în câmp și 2 pe reazeme,
puncte amplasate la distanțe egale în cadrul aceleiași deschideri. Rezulatatele sunt prezentate în
Figurile 8.7 – 8.10.
În cazul primei scheme de încărcare (Figura 8.8), valorile maxime ale deplasărilor sunt
înregistrate în prima deschidere, fiind și cea mai puternic solicitată. Astfel, în centrul D1 s-a
calculat o valoare a săgeții egală cu -11,62 mm. În același timp, și pe deschiderea D5 este
amplasat un convoi, de tip II, fapt ce conduce la o săgeată mai redusă (-9,10 mm). În restul
deschiderilor neîncărcate, valorile săgeților sunt mai mici. Datorită schemei statice de grindă
continuă se poate observa o variație a semnelor deplasărilor, alternând valorile pozitive cu cele
negative de la o deschidere la alta.
În modul teoretic, în cadrul calculelor de verificare a siguranței pasajului, în schema 2 de
încărcare este înregistrată o deformată a structurii precum cea din Figura 8.9. După cum se poate
observa, deplasările maxime apar în deschiderile încărcate, fiind proporționale cu greutățile
convoaielor. Astfel, valoarea cea mai mare a săgeții se regăsește în centrul deschiderii D2, fiind
o valoare negativă (-19,13 mm).. Deplasările de același semn se pot întâlni și în D4, deschidere
de asemenea încărcată. În acest caz valorile lor sunt mai scăzute, în centrul deschiderii
înregistrându-se -14,64 mm.
Comportarea teoretică a structurii pasajului Octav Băncilă în cazul celei de-a treia
scheme de încărcare este ilustrată în Figura 8.10. Astfel, deplasarea maximă a întregii structuri
este înregistrată în centrul deschiderii D3, deschidere în cadrul căreia a fost dispus și convoiul de
tip I. (-37,56 mm) Apariția acestei valori este influențată direct de contribuția lungimii
deschiderii asupra creșterii acestui parametru. În deschiderea D5, încărcată prin convoiul de tip II
este înregistrată o săgeată maximă teoretică de -10,77 mm. Această valoare este mai mică decât
cea determinată în cazul deschiderii neîncărcate. Cea mai mare valoare a deplasărilor pentru
deschiderile neîncărcate apare în centrul D4, deschidere aflată între cele 2 încărcate, atingând
+11,39 mm (valoare mai mare decât cea din D5, aceasta fiind încărcată).
8.6.2. Rezultatele înregistrate în timpul încercărilor în regim static

Așa cum s-a precizat anterior, pentru realizarea încercărilor în regim static au fost
utilizate 3 scheme de încărcare, determinându-se astfel valorile săgeților în 10 puncte pentru
fiecare deschidere a pasajului. Astfel, utilizându-se aparatura amintită la punctul 8.4. au fost
efectuate mai multe serii de citiri ale cotelor respectivelor puncte.
49
Diferențele dintre primele citiri ale cotelor efectuate pentru structura neîncărcată și cele
realizate în timpul încercărilor, după stabilizarea aparaturii, sunt prezentate Figurile 8.12. – 8.14.
ilustrând deformatele structurii. Figura 8.11. prezintă schema statică a pasajului, alături de cotele
punctelor înainte de efectuarea încercărilor.
În cadrul Figurii 8.12. se poate observa comportamentul structurii supusă primei scheme
de încercare. Se constată apariția celor mai mari săgeți în secțiunile centrale ale deschiderilor
încărcate. Evoluția acestora prezintă o deformată parabolică, având puncte aproximativ egale cu
0 în dreptul reazemelor. Datorită schemei statice (grindă continuă cu 4 deschideri) în dreptul
reazemului fix amplasat pe pila P3, deplasarea verticală este 0. Se constată o distribuție
aproximativ simetrică a deplasărilor pe întreaga structură, fenomen datorat atât simetriei
construcției, cât și a distribuției încărcărilor. Din acest motiv, deschiderea centrală prezintă și
deplasările minime.
Cu toate acestea, valorile deplasărilor sunt mai mari în cadrul deschiderii D1, în
comparație cu deschiderea D5, deși ambele sunt supuse încărcărilor. Acest comportament se
explică prin utilizarea celor 2 tipuri de convoaie. Săgețile maxime măsurate în aceste condiții, în
centrul deschiderilor, au fost de -11,10 mm (D1) și -8,80 mm (D5), valori admisibile în
comparație cu limitele impuse de verificările la stări limită de deformație utilizate în etapa de
proiectare.
Pentru a doua schemă de încărcare, în care convoaiele de tip I (42 t) și II (30 t) au fost
dispuse conform metodologiei prezentate în subcapitolul 8.3.1., a rezultat deformata structurii
din Figura 8.13. Se constată și în acest caz o distribuție parabolică a deplasărilor prezentând cele
mai mari valori în deschiderile supuse încărcărilor. Analizând cele 2 deschideri, se observă că
deplasarea maximă se regăsește în punctul corespunzător secțiunii centrale a deschiderii D2 (-
19,39 mm). Acest fapt se datorează convoiului de tip I – 42 t dispus pe aceasta. În cazul
convoiului tip II (30 t) deplasarea maximă este mai mică, ajungând la -14,60 mm.
Analizând deformata structurii se constată înregistrarea depasărilor pozitive în toate

deschiderile neîncărcate. Valoarea cea mai mare a acestor deplasări este întâlnită în centrul
deschiderii D3, fiind de +9,65 mm. O caracteristică atipică este observată în cazul deschiderilor
D1 și D5. Deși în mod teoretic deplasările cu valorile cele mai mari sunt înregistrate în secțiunile
centrale, în practică, acest lucru nu a avut loc. Astfel, punctele de extrem din aceste deschideri se
identifică în dreapta (în cazul D1) secțiunii centrale, respectiv în stânga (în cazul D5). Acest
lucru poate fi interpretat ca o consecință a schemei statice de grindă continuă și a apropierii de
deschiderile încărcate.
50
Figura 8.7. Schema statică a pasajului
Figura 8.8. Deformata teoretică a pasajului corespunzătoare schemei 1 de încărcare
51
În cazul schemei 3 de încărcare, deformata prezintă o alură distinctă (Figura 8.14)

datorită, în primul rând, dispunerii convoaielor. Dacă în situațiile precedente dispunerea s-a făcut
simetric pe cele 5 deschideri, fiind încărcate doar deschiderile egale, în acest caz se încarcă doar
deschiderea centrală (D3) și deschiderea marginală dreapta (D5). Acestea au fost selectate
datorită dispunerii lor și a faptului că prezintă valori extreme ale lungimilor. Astfel, în D3
(deschiderea centrală a structurii) a fost poziționat convoiul de 42 t, iar pentru deschiderea
marginală (D5) au fost utilizate 3 camioane aparținând convoiului tip I. Astfel, a fost înregistrată
săgeata maximă a structurii, în centrul deschiderii D3 (-34,80 mm). Pentru D5, deplasarea a fost
de aproximativ 3 ori mai mică, ajungând doar până la -10,70 mm, valoare înregistrată tot în
secțiunea centrală.
Deschiderile neîncărcate prezintă deformate simetrice din punct de vedere al formei și al
semnului, dar diferă valorile săgeților. Astfel, cele mai mari valori sunt determinate în
deschiderea D4 datorită faptului că se găsește între cele 2 deschideri încărcate. Totuși, analizând
valorile deplasărilor, se constată că punctul de maximum, de +9,70 mm, nu este înregistrat în
secțiunea centrală a deschiderii, ci în punctul de măsurare amplasat în partea stângă a ei. Se
poate aprecia că acest comportament se datorează apropierii acestui punct de deschiderea cu
încărcare mai mare. Aceeași tendință este constatată și în cazul deschiderilor D2 și D1, secțiunile
cu deplasări maxime fiind cele din dreapta punctelor centrale. Valorile deplasărilor scad, pe
măsură ce se îndepărtează de deschiderea D3. Astfel, cea mai mare valoare a săgeții din D2 este
de +6,62 mm, în timp ce pentru D1 valoarea scade până la -1,53 mm.
8.6.3. Compararea datelor rezultate în faza de proiectare cu cele

determinate în urma încercărilor în regim static
Încercarea în regim static a pasajului Octav Băncilă a avut ca scop, așa cum s-a precizat,
validarea comportamentului anticipat în faza de proiectare al structurii și verificarea
corectitudinii lucrărilor de execuție. Astfel, după finalizarea execuției au fost realizate teste
statice, fiind măsurate săgețile verticale dezvoltate. Rezultatele acestor teste au fost comparate cu
datele determinate în timpul proiectării rezultând curbele deformatelor prezentate în Figurile
8.15 – 8.17. Se poate constata o apropierea valorilor înregistrate de cele calculate, diferențele
dintre cele 2 curbe fiind nesemnificative.
În cazul schemei 1 de încărcare, diferențele dintre valorile calculate și cele înregistrate în
același punct sunt relativ mici (Figura 8.15.). Pentru deschiderile încărcate se observă valori mai
mari ale deplasărilor calculate în câmp (punctele 3 – 7 pentru D1 și 42 – 47 pentru D5) decât cele
înregistrate, în timp ce punctele din apropierea reazemelor prezintă deplasări înregistrate mai
mari. Pentru restul deschiderilor (D2, D3 și D4) săgețile calculate sunt semnificativ mai mari
decât cele înregistrate.
52
Figura 8.11. Schema statică a pasajului
Figura 8.12. Deformata pasajului corespunzătoare schemei 1 de încărcare
53
Diferențele apărute în cadrul schemei 2 de încărcare nu păstrează aceleași caracteristici ca

în cazul schemei 1 (Figura 8.16.). Astfel, în cadrul deschiderii încărcate D2, valorile înregistrate
în câmp sunt mai mari decât cele calculate, excepție făcând punctul din stânga secțiunii centrale
unde valoarea calculată este mai mare. Pentru D4, a doua deschidere încărcată, variația se
modifică, deplasările calculate pentru punctele din câmp (34 - 37) fiind mai mari decât cele
înregistrate. Un caz excepțional se identifică pentru punctul 36 unde cele două valori sunt egale.
În restul deschiderilor deplasările calculate sunt mai mari decât cele înregistrate.
Schema 3 de încărcare prezintă caracteristici asemănătoare celorlalte două (Figura 8.17.).
Astfel, pentru deschiderile încărcate (D3 și D5) valorile maxime ale deplasărilor variază, fiind
mai mari cele calculate decât cele înregistrate în câmp (punctele 22 – 28 pentru D3 și 43 – 47
pentru D5). Raportul se inversează în punctele dinspre reazeme, fiind mai mari cele înregistrate.
Cu toate acestea, diferențele dintre cele 2 valori corespunzătoare unui punct nu sunt alarmante,
cea mai mare diferență fiind de 7,4%. Pentru deschiderile neîncărcate tiparul prezent în schemele
1 și 2 de încărcare se păstrează, deplasările calculate fiind mai mari decât cele înregistrate.
8.6.4. Rezultatele înregistrate în timpul încercărilor în regim dinamic
Încercările în regim dinamic au avut loc în 2 secțiuni caracteristice ale structurii, așa cum
a fost menționat în punctul 8.5.2. al prezentului capitol. Astfel, au fost determinate frecvențele
structurii și perioadele corespunzătoare pentru fiecare încercare, valorile medii ale tuturor
determinărilor, ce caracterizează comportamentul structurii, fiind prezentate în Tabelul 8.1.
Au fost efectuate mai multe serii de măsurători, numărul lor fiind diferit pentru fiecare
deschidere supusă încercării. Datele au fost captate în timp real de la cele 2 accelerometre
montate pe fiecare deschidere monitorizată.
Primele încercări dinamice au vizat deschiderea D1. Astfel, pentru a spori credibilitatea
datelor înregistrate și pentru a elimina orice posibilă eroare au fost efectuate mai multe treceri
consecutive ale vehiculului de probă peste pragul de lemn. Aceste treceri au fost împărțite în 2
categorii, în funcție de banda vizată.
În urma prelucrării datelor, utilizându-se programele dedicate LabVIEW și DIAdem, au
fost determinate atât modurile de variație a frecvențelor în timpul încercărilor, cât și spectrele de
putere. Pentru exemplificare se prezintă diagramele înregistrate în cazul a 2 treceri, acestea fiind
considerate cele mai reprezentative pentru deschiderea studiată. Astfel, au rezultat diagramele
prezentate în Figurile 8.18. – 8.21., corespunzătoare încercării nr 4. Diagramele trasate cu linie
roșie corespund accelerometrului dispus în centrul deschiderii, în secțiunea încercată, pe când
cele trasate cu linie albastră, celui montat la 5,20 m de primul. De asemenea, au fost analizate și
diagramele înregistrate în cadrul încercării nr. 5, acestea fiind prezentate în Figurile 8.22 – 8.25.
54
Figura 8.15. Comparație între deformatele determinate pe cale teoretică și experimentală corespunzătoare schemei 1 de încărcare
55
Tabelul 8.1. Valorile medii ale frecvențelor și perioadelor înregistrate pentru pasajul Octav Băncilă
Nr. mod de Frecvența Perioada Nr. mod de Frecvența Perioada

vibrație [Hz] [sec] vibrație [Hz] [sec]
1 0,528903 1,890700 26 4,083810 0,244869
2 0,648329 1,542422 27 4,244596 0,235593
3 0,705402 1,417627 28 4,338705 0,230483
4 0,716699 1,395283 29 4,629732 0,215995
5 0,903783 1,106457 30 4,649182 0,215091
6 0,911218 1,097430 31 4,678157 0,213759
7 1,349178 0,741190 32 4,825530 0,207231
8 1,456101 0,688764 33 4,900559 0,204058
9 1,802864 0,554672 34 5,177246 0,193152
10 1,939241 0,515664 35 5,241305 0,190792
11 2,023711 0,494140 36 5,386603 0,185645
12 2,071817 0,482667 37 5,402604 0,185096
13 2,138089 0,467706 38 5,534263 0,180692
14 2,198383 0,454879 39 5,703853 0,175320
15 2,378028 0,420515 40 5,796629 0,172514
16 2,569598 0,389165 41 5,934857 0,168496
17 2,649071 0,377490 42 6,317562 0,158289
18 2,990848 0,334353 43 6,418069 0,155810
19 3,094420 0,323162 44 6,661643 0,150113
21 3,251722 0,307529 46 6,915645 0,144599
22 3,391723 0,294635 47 6,925220 0,144399
23 3,416975 0,292656 48 7,245720 0,138012
24 3,844865 0,260087 49 7,302980 0,136930
25 3,850465 0,259708 50 7,369009 0,135703
Figura 8.18. Accelerograma corespunzătoare Figura 8.19. Spectrul de putere corespunzător

senzorului din centrul deschiderii D1 înregistrată senzorului din centrul deschiderii D1 înregistrat
în cadrul încercării nr. 4 în cadrul încercării nr. 4
56

senzorului de la 5,20 m de centrul deschiderii D1 senzorului de la 5,20 m de centrul deschiderii D1
înregistrată în cadrul încercării nr. 4 înregistrat în cadrul încercării nr. 4


Analizând datele obținute în urma prelucrării înregistrărilor provenite de la toate cele 8
treceri ale vehiculului de probă peste pragul de lemn a fost stabilit un interval de variație al
frecvențelor proprii ale structurii (2,5 Hz – 3,5 Hz). În același timp, decrementele logaritmice
ale amortizării prezintă un interval de variație mult mai restrâns, fiind cuprinse între 0,2436 și
0,4146.
De asemenea, în timpul realizării încercărilor dinamice, specialiștii prezenți în
amplasament au realizat o analiză preliminară a mișcării structurii, mai ales prin metodă
vizuală. Astfel, a fost observată atenuarea oscilațiilor într-un timp scurt, caracteristică ce
reprezintă un avantaj pentru structura monitorizată.
Utilizându-se aceleași programe de prelucrare a datelor au fost calculate frecvențele
caracteristice ale structurii și modurile lor de variație în timpul încercărilor, alături de
spectrele de putere corespunzătoare. Pentru exemplificare, în cadrul acestui capitol, au fost
prezentate diagramele înregistrate în decursul a 2 dintre trecerile efectuate. Astfel, pentru
încercarea 4 a acestei deschideri au rezultat diagramele prezentate în Figurile 8.26. – 8.29.,
legenda necesară explicării culorilor diagramelor rămânând neschimbată. De asemenea, se
prezintă și datele înregistrate în cadrul încercării nr. 5 în cadrul Figurilor 8.30. – 8.33. Valorile
frecvențelor și a perioadelor corespunzătoare modurilor de vibrație analizate au fost prelucrate
și prezentate in Tabelul 8.1.
57




Și în acest caz au fost efectuate observații vizuale în timpul încercărilor dinamice,
observații ce au vizat analiza critică a mișcărilor structurii și a oscilațiilor acesteia. Astfel, s-a
constatat o atenuare rapidă a acestor miscări, rezultând o comportare optimă a structurii în
exploatare.
8.7. Concluzii
Structura mixtă oțel-beton a pasajului suprateran Octav Băncilă din municipiul Iași a
fost supusă încercărilor nedistructive în momentul finalizării lucrărilor de execuție, cu scopul
verificării siguranței oferite utilizatorilor și a execuției conform proiectului. Astfel, au fost
realizate o serie de teste statice și dinamice pentru a caracteriza comportamentul structurii în
exploatare.
58
În urma testelor efectuate în regim static s-a constatat o concordanță satisfăcătoare

între valorile deplasărilor calculate în etapa de proiectare a pasajului și cele înregistrate asupra
structurii reale. Această concluzie probează faptul că rigiditatea suprastructurii analizate este
una corespunzătoare. Astfel, se poate garanta o exploatare eficientă, neexistând niciun pericol
notabil în utilizarea structurii.
De asemenea, în timpul încercărilor nu au fost înregistrate săgeți remanente ale
structurii. A fost demonstrat, în acest mod, stabilitatea crescută a pasajului și capacitatea
acestuia de a susține traficul în zonă pentru o durată de viață îndelungată.
În timpul măsurătorilor dinamice a fost observată atenuarea rapidă a vibrațiilor,
caracteristică definitorie a structurii ce asigură prevenirea apariției și, după caz, extinderea
degradărilor cauzate de vibrații. Totodată, datele provenite din încercările dinamice au un rol
puternic în implementarea sistemelor moderne de urmărire a comportării în timp a podurilor,
fiind utilizate ca date de referință.
Rezultatele determinate pe baza încercărilor descrise în cadrul acestui capitol au fost
înmagazinate sub forma unei baze de date moderne privitoare la comportamentul real al
structurii și a stării tehnice a ei. Astfel, ori de câte ori va fi necesară calcularea nivelului de
degradare a structurii sau verificarea siguranței acesteia, personalul responsabil cu întreținerea
ei va realiza o serie de teste, mai ales dinamice, determinând deplasările (în cazul testelor
statice), frecvențele proprii și perioadele. Aceste valori vor fi comparate cu cele inițiale
(prezentate în cadrul acestui capitol), fiind evidențiate orice modificări ce implică prezența
sau extinderea degradărilor.
Conform pașilor de implementare a MECD, structura pasajului Octav Băncilă se
încadrează în Starea Tehnică Bună, respectiv în Treapta 0 de alertare – Alertă Verde.
59
DINAMIC LA O STRUCTURĂ AFLATĂ ÎN EXPLOATARE
Capitolul 9
STUDIU DE CAZ PRIVIND APLICAREA

METODOLOGIEI DE EVALUARE ÎN CONCEPT DINAMIC
LA O STRUCTURĂ AFLATĂ ÎN EXPLOATARE
9.1. Introducere
Capitolul 9 prezintă pașii de implementare a MECD pentru evaluarea unei structuri aflate
în exploatare (Podul Șcheia, jud. Iași). În prezent, personalul responsabil cu realizarea inspecției
nu beneficiază de date provenite din momentul deschiderii traficului, care să caracterizeze
comportamentul dinamic al structurii nedegradate. În scopul suplinirii acestor date s-a realizat o
modelare numerică cât mai apropiată de cazul real, pe baza căreia s-au determinat caracteristicile
dinamice. În cuprinsul capitolului se exemplifică metoda în care a fost modelată structura,
incluzând și modelările unor defecte importante (pe baza informațiilor colectate din literatura de
specialitate – Eyupgiller et al., (2017)). De asemenea, se prezintă modalitatea de instrumentare a
podului și datele colectate in-situ.
9.2. Prezentarea generală a podului
Structura este amplasată în estul României, în județul Iași, în apropierea localității Șcheia
și asigură continuitatea drumului național DN 28 în dreptul traversării râului Siret, la kilometrul
6+957. Podul Șcheia are o importanță deosebită pentru administrator datorită specificului
drumului național deservit, ce face parte din traseul drumului european E 583.
60
Structura a fost construită în anul 1956. Asupra podului Șcheia s-au executat, în anul
2002, lucrări extinse de reabilitare, ce au vizat în principal consolidarea infrastructurilor. În anul
2015 au fost executate cele mai recente lucrări de întreținere periodică, acordându-se o atenție
deosebită elementelor componente ale căii.
În secțiune longitudinală (Figurile 9.1. şi 9.2.), podul prezintă 4 deschideri cu lungimi
diferite (50,35 m + 60,00 m + 60,00 m + 50,35 m), rezultând astfel o lungime totală de 236,90 m.
Structura de rezistență este mixtă, oțel-beton, iar schema statică este de tip grindă continuă. Pe
structură au fost dispuse 23 de rosturi de dilatație, dintre care 2 rosturi principale, pe cele 2 culei,
ce permit deplasarea întregii structuri și 21 rosturi intermediare, amplasate doar la nivelul plăcii
(Scutaru et al., 2018 a, b).
Figura 9.1. Secțiune longitudinală
Figura 9.2. Vedere laterală

Analizând componența podului din punct de vedere al modului de deservire al traficului,
se pot identifica 2 benzi de circulație, câte una pentru fiecare sens, și 2 trotuare (Figura 9.3.).
Lățimea totală a părții carosabile este de 7,44 m, iar trotuarele au o lățime de 0,85 m fiecare,
principalul rol fiind tehnic. Astfel, lățimea totală, măsurată între fețele interioare ale parapetului,
însumează 9,52 m.
Suprastructura podului (Figura 9.3.) este alcătuită din două grinzi metalice continue, cu
inimă plină, pe care reazemă la partea superioară o placă din beton armat. Podul Șcheia se
diferențiază de restul podurilor cu structură mixtă din România prin lipsa conlucrării dintre
grinzile metalice și placa din beton armat.
Secțiunea transversală este de tip dublu T, cu inimă plină, și înălțime constantă de 2.400
mm, iar distanța inter ax, măsurată în plan transversal, este de 7,00 m. Pentru a susține rezistența
și stabilitatea structurii, între cele 2 grinzi metalice au fost amplasați 4 lonjeroni formați din
grinzi metalice de tip dublu ”T” cu o înălțime totală de 1.200 mm. În secțiune transversală,
lonjeronii sunt dispuși la o distanță inter ax de 1,75 m. Totodată, stabilitatea structurii este
asigurată și de solidarizarea grinzilor în plan transversal prin intermediul antretoazelor scurte.
61
Acestea elemente sunt realizate din profile metalice laminate cu înălțimea constantă de 1.000
mm și sunt asamblate cu nituri. Dispunerea este realizată la distanțe egale de 6,00 m inter ax, în
lungul podului.
Figura 9.3. Secțiunea transversală a podului

Platelajul din beton armat prezintă o grosime variabilă în sens transversal pentru a asigura
panta părții carosabile. În dreptul axei de simetrie grosimea platelajului este de 35 cm. În lățimea
acestuia sunt incluse și trotuarele pietonale realizate în console de 1,05 m.
Grinzile principale sunt susținute atât de aparate de reazem mobile amplasate pe cele
două culei și pe pilele P1 și P3, cât și de aparate de reazem fixe amplasate pe pila P2.
Infrastructura este alcătuită din două culei masive și trei pile lamelare din beton armat.
Fundațiile au fost realizate conform posibilităților vremii în care a fost construit podul. S-au
utilizat astfel fundații directe, de adâncime, din chesoane cu aer comprimat, cu înălțimi variabile,
respectiv 8,10 m pentru fundația pilei P1, 8,40 m pentru pila P2 și 8,75 m pentru pila P3.
Din punct de vedere al stării tehnice, în momentul actual, indicele IST al structurii,
calculat în urma ultimei expertize din anul 2018, are valoarea 22. Conform acestei valori,
structura este încadrată în clasa tehnică IV (Stare nesatisfăcătoare cu structura de rezistență a
podului aflată într-o stare avansată de degradare).
9.3. Conceperea modelului numeric pentru structura podului
Prima etapă a studiului experimental constă în determinarea caracteristicilor dinamice

modale ale structurii mixte oțel-beton a podului Șcheia. Întrucât schema statică a structurii este
de tip grindă continuă cu 4 deschideri, s-a decis conceperea unui model numeric 3D complet. De
altfel, modelarea caracteristicilor întregului pod, fără definirea condițiilor de simetrie, permite
caracterizarea interfețelor de tip grindă-placă (cu sau fără conlucrare) și stabilirea condițiilor de
rezemare pentru orice tip de configurație impusă în cadrul analizei modale.
Modelul numeric 3D utilizat în această etapă a fost conceput pe baza caracteristicilor
mecanice inițiale ale materialelor, fără a se simula degradări la nivelul elementelor structurale.
62
Acest caz corespunde stării tehnice a podului din momentul deschiderii circulației. Analiza
numerică în starea ideală este necesară datorită lipsei datelor privitoare la comportamentul
dinamic al structurii din momentul inițial.
Analiza numerică a podului a fost realizată utilizând programul de calcul cu element finit
SAP. Condițiile de rezemare au fost definite în raport cu particularitățile constatate în
amplasament (Figura 9.4.). Astfel, s-au blocat deplasările pe toate direcțiile în dreptul pilei P2,
iar în restul cazurilor au fost permise rotirile și deplasările doar pe direcția X.
Figura 9.4. Modelul numeric al podului
9.4. Răspunsul dinamic al structurii determinat pe baza analizei

numerice
9.4.1. Scenariul nr 1 - Analiza modală a structurii în cazul în care există

conlucrare
În acest subcapitol se prezintă succint rezultatele analizei modale a structurii, determinate
pe baza MEF, în cazul în care există conlucrare între elementele principale de rezistență a
podului, respectiv între grinzile metalice și platelajul de beton armat. Conlucrarea s-a considerat
într-un număr restrâns de puncte. S-a utilizat acest raționament cu scopul de a modela situația
reală din amplasament, unde, deși nu sunt dispuse elemente de legătură, se dezvoltă forțe de
frecare datorită forțelor gravitaționale. Datorită importanței structurii, au fost determinate
primele 4 moduri de vibrație, acestea fiind și cele mai accesibile moduri de determinat de către
administratorii structurilor, în urma analizelor in-situ.
Valorile frecvențelor, a perioadelor și a pulsațiilor sunt listate în Tabelului 9.1., pe când
în Tabelul 9.2. se prezintă valorile maxime și minime ale deplasărilor corespunzătoare fiecărui
mod de vibrație analizat. De asemenea, în Figurile 9.5 – 9.8 sunt ilustrate modurile de deformație
a structurii (cazul cu conlucrare), indicându-se valorile deplasărilor în cele mai importante
puncte.
Conform Figurii 9.5. în modul 1 de vibrație, corespunzător unei frecvențe de 1,3054 Hz,
sunt înregistrate deplasări atât la nivelul plăcii de beton, cât și a grinzilor metalice. Aceste
deplasări probează faptul că ambele elemente structurale lucrează simultan. Deschiderile cu
63
deformații maxime sunt D2 și D3, având însă semne contrare. Acest fenomen apare ca urmare a
dispunerii reazemului fix pe pila P2, între cele 2 deschideri.
Tabelul 9.1 Caracteristicile dinamice ale structurii (cazul în care există conlucrare)
Modul de vibraţie Frecvenţa [Hz] Perioada [secunde] Pulsația [rad/sec]

1 1.3054 0,7660 8,2024
2 1,7285 0,5785 10,8603
3 2,2043 0,4537 13,8498

4 2,4961 0,4006 15,6839
Figura 9.5. Deformata structurii în modul 1 de vibrație

Corespunzător frecvenței de 1,7285 Hz, respectiv perioadei de 0,5785 sec, modul 2 de
vibrație prezintă deformata ilustrată în Figura 9.6. După cum se poate observa, deschiderile D1
și D4 se deformează în același sens, pe când deschiderile D2 și D3 se deformează în sens contrar.
Cu toate acestea, valorile deplasărilor sunt aproximativ egale pentru deschiderile care se
deformează în același mod.

Modul 3 de vibrație corespunde frecvenței de 2,2043 Hz, respectiv perioadei de 0,4537
sec (Figura 9.7.). Deformata prezintă deplasări negative pe direcție verticală pentru deschiderile
D1 și D2, și deplasări pozitive pentru deschiderile D3 și D4. O caracteristică a deformatei acestui
mod de vibrație este reprezentată de valoarea maximă a deplasării (48,2 mm) ce se înregistrează
în mijlocul deschiderii D1. În cazul deschiderii D2, deplasările sunt de același sens cu D1, dar
valorile maxime ale acestora reprezintă doar 50% din cele înregistrate în cazul precedent. Astfel,
în centrul deschiderii, în secțiunea cea mai solicitată, se înregistrează o deplasare pozitivă, pe
verticală, de 22,7 mm, valoare ce se menține constată și în cazul grinzilor metalice.
64

În deschiderile D3 și D4, deplasările sunt de semn contrar (Figura 9.7.), distincte ca
valoare absolută. Săgeata din centrul deschiderii D3, înregistrată la nivelul plăcii de beton este de
22,7 mm. Această valoare rămâne constantă și la limita tălpilor inferioare. În deschiderea D4
valorile deplasărilor sunt similare cu cele determinate în deschiderea D1 dar diferă sensul
acestora. Astfel, în centrul deschiderii D4 este înregistrată o deplasare pozitivă pe verticală de
48,2 mm, la nivelul plăcii de beton. În cazul grinzilor metalice, valoarea deplasărilor rămâne
constantă, ceea ce demonstrează faptul că elementele principale de rezistență lucrează într-o
conlucrare perfectă.
Ultimul mod de vibrație studiat, cel de-al 4-lea (Figura 9.8.) corespunde frecvenței de
2,4961 Hz, respectiv perioadei de 0,4006 sec. Deformata structurii prezintă deplasări relativ
egale, comparabile ca ordin de mărime cu cele determinate în cazurile precedente. În acest caz,
în toate cele 4 deschideri se înregistrează, concomitent, deplasări în același sens, în secțiunile
centrale.
Figura 9.8. Modul 4 de vibrație

Deplasările maxime sunt înregistrate în secțiunile centrale: 37,5 mm pentru deschiderea
D1, 39,1 mm pentru deschiderea D2, 39,1 mm pentru deschiderea D3 și 39,1 mm pentru
deschiderea D4.
În Tabelul 9.2 se prezintă valorile deplasărilor maxime și minime înregistrate în cele 4

moduri de vibrație. Se poate observa faptul că toate deplasările se dezvoltă pe direcție verticală,
fiind demonstrat astfel rolul conlucrării totale între grinzile metalice și placa de beton.
Tabelul 9.2 Valorile maxime și minime ale deplasărilor pentru cazul cu conlucrare
Modul de vibrație Deplasarea minimă [mm] Deplasarea maximă [mm]

1 -43,433 (pe axa Z) +43,438 (pe axa Z)
2 -38,722 (pe axa Z) +34,972 (pe axa Z)
3 -49,323 (pe axa Z) +49,323 (pe axa Z)
4 -0,941 (pe axa Z) +39,334 (pe axa Z)
65
9.4.2. Scenariul nr 2 - Analiza modală a structurii fără conlucrare în

deschiderea D2
Scenariul al 2-lea al analizei modale se referă la cazul în care conlucrarea dintre grinzile
metalice și placa din beton armat este prezentă pe deschiderile D1, D3 și D4. Pentru acest
scenariu au fost determinate primele 4 moduri de vibrație.
Valorile frecvențelor, perioadelor și pulsațiilor sunt prezentate în Tabelul 9.3. În Tabelul
9.4 sunt listate valorilor maxime și minime ale deplasărilor înregistrate pentru fiecare mod de
vibrație analizat.
Tabelul 9.3. Caracteristicile dinamice ale structurii (cazul în care nu există conlucrare în D2)
Modul de vibraţie Frecvenţa [Hz] Perioada [secunde] Pulsația [rad/sec]

1 1.2079 0,8279 7,5895
2 1,6191 0,6176 10,1732

3 2,0732 0,4824 13,0261
4 2,1752 0,4597 13,6673
Modul 1 de vibrație (Figura 9.9.) corespunde frecvenței de 1,2079 Hz, respectiv
perioadei de 0,8279 secunde. În comparație cu datele înregistrate în Scenariul 1, se poate
constata o scădere de aproximativ 0,1 Hz a frecvenței și o creștere de 0,0619 secunde a
perioadei. Deși au fost eliminate legăturile dintr-o deschidere, deformata nu prezintă modificări
semnificative ca alură. Deplasările maxime sunt înregistrate în deschiderea D2 (54,5 mm) asupra
căreia s-a intervenit prin eliminarea legăturilor dintre grinzi și placa de beton. În deschiderile
învecinate deplasările sunt negative, în timp ce în deschiderea D4 se înregistrează deplasări de
același sens cu D2, dar semnificativ mai scăzute ca valoare absolută

Al 2-lea mod de vibrație este înregistrat la frecvența de 1,6191 Hz și perioada de 0,6176
secunde, și prezintă deformata ilustrată în Figura 9.10. Deschiderile D2 (cea fără conlucrare) și
D3 înregistrează deplasări de același sens (pozitiv), în timp ce în deschiderile marginale
deplasările sunt de semn contrar (negative). Valorile corespunzătoare deplasărilor dezvoltate în
același sens prezintă variații nesemnificative. Astfel, pentru deschiderea D2 deplasare maximă
este de +41,4 mm, în timp ce valorile maxime pentru întreaga structură sunt înregistrate la
mijlocul deschiderii D3. Deschiderea D2 este solicitată și la torsiune. Deschiderile D1 și D4
prezintă deplasări negative, în D4 valoarea acestora fiind mai mare (-36,6 mm) față de D1 (-29,1
mm).
66

secunde. Aceste valori sunt similare cu cele înregistrate în modul 3 de vibrație corespunzător
scenariului 1. Se constată că eliminarea legăturilor din deschiderea D2 nu induce modificări
semnificative la alura deformatei (Figura 9.11). Astfel, în deschiderile D1 și D2 se înregistrează
deplasări negative, în timp ce în D3 și D4 se înregistrează deplasări pozitive. Valorilor
deplasărilor în dreptul reazemelor fixe ale grinzii nu corespund celor determinate în scenariile
anterioare. Deplasarea maximă a întregii structuri este înregistrată în deschiderea D4 (+61,4
mm). Deplasarea maximă în deschiderea D3 (+28,8 mm) este diminuată cu aproximativ 50%
comparativ cu deplasarea maximă a structurii. În deschiderea D2, valorile deplasărilor sunt
reduse în valoare absolută, apropiindu-se de 0. Deplasările maxime în deschiderea D1 scad
considerabil față de cele determinate în cadrul modului 3 de vibrație din scenariul anterior.

Ultimul mod de vibrație analizat, cel de-al 4-lea, prezintă o deformată distinctă de cele
determinate anterior (Figura 9.12). Frecvența și perioada înregistrate în acest caz sunt 2,1752 Hz,
respectiv 0,4597 secunde. Principalele deformații se pot observa în deschiderea D2 și sunt
datorate torsiunii. În deschiderile D1 și D3 s-au înregistrat rotirile datorate torsiunii, pe când în
deschiderea D4 s-au înregistrat deplasări pe direcție verticală.

Cele mai mari valori ale deplasărilor sunt înregistrate în deschiderea D2. Centrul
deschiderii D2 se deplasează cu +89,5 mm în partea dreaptă a structurii. În partea stângă, la
nivelul grinzii trotuarului, deplasările maxime sunt de -85,4 mm. În deschiderea D1 valoarea
maximă a deplasărilor este mai mică comparativ cu cele înregistrate în deschiderile învecinate
(aproximativ 22,5 mm). Deplasarea minimă este înregistrată în deschiderea D3 (-6,5 mm).
În Tabelul 9.4. se prezintă valorile maxime și minime ale deplasărilor înregistrate în cele
4 moduri de vibrație analizate. Se poate observa o distribuție uniformă a valorilor în primele 3
moduri de vibrație. Însă, valorile maxime ale deplasărilor cresc cu un gradient pronunțat, în cazul
modului 4, odată cu apariția torsiunii.
67
Tabelul 9.4 Valorile maxime și minime ale deplasărilor
Deplasarea minimă Deplasarea maximă

Modul de vibrație
[mm] [mm]
1 -35,8 (pe axa Z) +54,5 (pe axa Z)

2 -36,6 (pe axa Z) +43,2 (pe axa Z)
3 -33,8 (pe axa Z) +62,0 (pe axa Z)
4 -89,8 (pe axa Z) +115,1 (pe axa Z)

Pentru al treilea scenariu prezentat au fost eliminate legăturile dintre placa de beton armat
și grinzile metalice pe deschiderile D2 și D3. Valorile frecvențelor, perioadelor și pulsațiilor sunt
prezentate în Tabelul 9.5. În Tabelul 9.6 se centralizează valorile deplasărilor maxime și minime
pentru fiecare mod de vibrație. Deformatele structurii determinate în acest scenariu sunt
prezentate în Figurile 9.13 – 9.16.
Tabelul 9.5. Caracteristicile dinamice ale structurii (cazul în care nu există conlucrare în D2 și D3)
Modul de vibrație Frecvența [Hz] Perioada [secunde] Pulsația [rad/sec]

1 1,2632 0,7916 7,9372
2 1,5262 0,6561 9,5769

3 1,9989 0,5003 12,5593
4 2,1263 0,4703 13,3600
Modul 1 de vibrație (Figura 9.13.) corespunde frecvenței de 1,2632 Hz, respectiv
perioadei de 0,7916 secunde. Comparativ cu scenariul anterior se constată creșterea frecvenței și
diminuarea perioadei. În urma eliminării legăturilor din deschiderea D3, se observă apariția
torsiunii în deschiderile D2 și D3. Deschiderile D1 și D4 înregistrează doar deplasări pe direcția
verticală cu puncte de maxim în centru.

Deplasările maxime sunt înregistrate în deschiderile în care nu sunt dispuse elemente de
conlucrare. Astfel, în deschiderea D2, cea mai mare deplasare se regăsește în partea dreaptă a
structurii (+54,8 mm). În aceeași secțiune transversală a deschiderii se înregistrează și deplasarea
minimă (+26,9 mm). În deschiderea D3 este, de asemenea, întâlnită torsiunea, dar în sens opus
deschiderii D2. Astfel, deplasarea maximă datorată torsiunii (-36,1 mm) este înregistrată în
centrul deschiderii, în extremitatea stângă. În cadrul aceleiași secțiuni transversale, în
68
extremitatea dreaptă, se înregistrează și deplasarea maximă pentru întreaga structură (-59,6 mm).
Comparând deformata deschiderii D3 cu cea determinată în cadrul Scenariului 1 se constată că
deplasările sunt de semn contrar. În deschiderea D1 se înregistrează deplasări exclusiv negative,
având valori maxime în centrul deschiderii (-15,2 mm – stânga și -17,9 mm - dreapta). În cazul
deschiderii D4, valoarea deplasării maxime din partea stângă a structurii atinge +18,4 mm, pe
când în partea dreaptă, la nivelul grinzii parapetului este de +20 mm.
Modul 2 de vibrație (Figura 9.14) corespunde frecvenței de 1,5242 Hz, respectiv
perioadei de 0,6561 secunde. Deschiderile D1 și D4, cele la care se păstrează elementele de
legătură, dezvoltă deplasări negative, de semn contrar față de D2 și D3. Suplimentar, față de
Scenariul precedent, structura este solicitată la torsiune în toate cele 4 deschideri.

La nivelul deschiderii D2 (fără conlucrare), deplasarea înregistrată în extremitatea stângă
a secțiunii transversale este de +41,6 mm, în timp ce în punctul simetric față de planul din axul
structurii, deplasarea crește până la +51,6 mm. Pentru deschiderea D3 torsiunea se dezvoltă în
sens invers și valorile deplasărilor sunt mai reduse față de cazul precedent (+39,8 mm partea
stângă și +39,3 mm partea dreaptă). În deschiderile D1 și D4 deplasările sunt negative, iar
solicitarea de torsiune este mai puțin pronunțată. În deschiderea D1 cele mai mari deplasări în
valoare absolută se înregistrează în centru (-30,3 mm partea stângă și -31,6 mm partea dreaptă).
Pentru D4, valorile deplasărilor sunt diminuate și ating maximele absolute în partea stângă
(-24,2 mm) și în partea dreaptă (-23,8 mm).
Modul 3 de vibrație (Figura 9.158.) este înregistrat la frecvența de 1,9989 Hz, respectiv
la perioada de 0,5003 secunde. Deplasările induse de torsiune sunt prezente și în acest caz, fiind,
însă, mai pronunțate pe deschiderile fără conlucrare. Deschiderile D1 și D4 prezintă deformate
de semn contrar (pozitiv pentru D1 și negativ pentru D4).

Deși deformata este asemănătoare ca alură cu cea determinată pentru modul 1 de vibrație,
valorile deplasărilor înregistrate în modul 3 sunt semnificativ mai mari. Deplasarea maximă
pentru deschiderea D2 (+53,7 mm) apare în secțiunea centrală, în partea dreaptă. Simetric față de
această poziție, în partea stângă a structurii se înregistrează deplasarea minimă pentru D2 (-41,7
69
mm). Prin diferența semnificativă dintre cele 2 valori se evidențiază torsiunea pronunțată la care
este solicitată deschiderea. În mod similar, deschiderea D3 prezintă o deformată aproximativ
simetrică. Astfel, deplasarea maximă este înregistrată în partea stângă a structurii (+37,6 mm) și
scade în aceeași secțiune transversală până la -36,3 mm în partea dreaptă a ei.
Torsiunea poate fi observată și în deschiderea D1. Acest fapt este pus în evidență prin
valorile deplasărilor (+50 mm stânga și +29 mm dreapta). Totuși, deplasarea maximă în partea
dreaptă (+29,1 mm) se înregistrează într-o secțiune diferită. În cazul deschiderii D4, în
extremitățile secțiunii centrale, sunt înregistrate deplasări variabile, diferența dintre ele fiind mai
mică decât în cazul deschiderii D1 (-47,6 mm stânga și -33,2 mm dreapta).
Modul 4 de vibrație este înregistrat la frecvența de 2,1263 Hz, respectiv perioada de
0,4703 secunde (Figura 9.16). Și în acest caz este întâlnită torsiunea, mult mai pronunțată pentru
deschiderile fără conlucrare. Semnul deplasărilor se menține contrar între deschiderile adiacente.

În deschiderile D2 și D3 (fără conlucrare) sunt înregistrate deplasările maxime. Acestea
variază în punctele extreme ale aceleiași secțiuni transversale, aspect datorat torsiunii. Astfel, în
cazul deschiderii D2, deplasarea maximă din secțiunea centrală de la nivelul grinzii trotuarului
din partea dreaptă este de +25,9 mm. În același timp, în partea stângă este înregistrată o
deplasare de semn contrar (-34,6 mm). În cazul deschiderii D3 se înregistrează o deplasare
maximă de -18 mm în centrul deschiderii, în extremitatea dreaptă. După cum se poate observa, în
acest caz, deplasarea este de semn opus celei determinate în deschiderea D2. Mai mult, valoarea
deplasării pentru extremitatea stânga a secțiunii centrale (+91,6 mm) este semnificativ mai mare
comparativ cu cele determinate în toate cazurile anterioare.
Deplasările înregistrate de-a lungul deschiderii D1 prezintă variații nesemnificative. În
partea dreaptă deplasarea maximă (3,7 mm) apare în dreptul celei de-a 8-a antretoaze. În partea
stângă, deplasările ating valoarea maximă de +13,5 mm în dreptul antretoazei a 5-a. În
deschiderea D4 se înregistrează deplasări mai mari față de cele determinate în deschiderea D1.
Astfel, valoarea maximă a deplasărilor în partea dreaptă este +58,5 mm și în partea stângă +44
mm.
În Tabelul 9.6 sunt centralizate valorile deplasărilor maxime și minime înregistrate în
toate cele 4 moduri de vibrație analizate. După cum se poate observa valorile sunt descompuse
70
după 3 direcții, două în plan și una normală. Prin această abordare se evidențiază răspunsul la
torsiune al structurii.
Tabelul 9.6 Valorile maxime și minime ale deplasărilor structurii în funcție de modul de vibrație al podului
Modul de Deplasarea minimă [mm] Deplasarea maximă [mm]

vibraţie X Y Z X Y Z
1 -0,506 -7,664 -63,194 +7,034 +6,308 +60,150
2 -4,758 -2,273 +0,244 +3,925 +1,860 +53,324
3 -3,066 -16,483 -57,260 +8,359 +16,016 +69,222
4 -10,123 -13,155 -35,764 +3,765 +19,207 +91,607

În acest scenariu se simulează comportamentul în exploatare a podului Șcheia în cazul în

care se elimină legăturile rigide dintre grinzile metalice de rezistență și placa din beton armat
doar pe deschiderile D1 și D4.
În Tabelul 9.7. se prezintă valorile frecvențelor, perioadelor și pulsațiilor determinate prin
intermediului programului de analiză SAP2000. De asemenea, în finalul subcapitolului, în
Tabelul 9.8. sunt centralizate deplasările maxime și minime pentru fiecare mod descris.
Tabelul 9.7 Caracteristicile dinamice ale structurii (cazul în care nu există conlucrare în D1 și D4)

1 1,1972 0,8353 7,5219
2 1,2007 0,8328 7,5443

3 1,2044 0,8303 7,5677
4 1,4747 0,678 9,2656
Primul mod de vibrație înregistrat corespunde frecvenței de 1,1972 Hz, respectiv
perioadei de 0,8353 secunde. Deformata structurii este prezentată în Figura 9.17. În acest caz
deplasările se dezvoltă doar pe direcție verticală.

În deschiderile fără conlucrare, D1 și D4, sunt înregistrate deplasări de semn contrar. Nu
sunt constatate rotiri sau deplasări a plăcii de beton în raport cu grinzile metalice. Valoarea
maximă a deplasărilor în deschiderea D1 atinge -28,6 mm, fiind înregistrată în secțiunea
centrală. Aceeași valoare este înregistrată și în deschiderea D4, fiind însă de semn contrar.
Deplasări de semn contrar sunt înregistrate și în deschiderile la care nu au fost eliminate
71
elementele de legătură (D2 și D3). Valorile maxime ale deplasărilor se regăsesc în secțiunile
centrale ale deschiderilor.
Modul 2 de vibrație corespunde frecvenței de 1,2007 Hz și perioadei de 0,8328 secunde,
valori apropiate de cele determinate pentru primul mod de vibrație. Cu toate acestea, deformata
structurii (Figura 9.18) diferă semnificativ comparativ cu cea înregistrată în situația anterioară.
Astfel, singurul element principal de rezistență la nivelul căruia sunt înregistrate deplasări
semnificative este placa din beton armat. Întreaga structură metalică vibrează la amplitudini
scăzute, deplasările întâlnite putând fi neglijate (valori maxime nu ating 0,5 mm).

Cele mai mari valori ale deplasărilor sunt întâlnite în deschiderile fără conlucrare. Din
acest punct de vedere atrage atenția axa pe care se dezvoltă aceste deplasări. Dacă în situațiile
precedente deplasările principale au fost înregistrate pe direcție verticală (axa Z), în modul 2 de
vibrație ele sunt întâlnite pe axa Y, în sens orizontal, transversal structurii. În cazul deschiderii
D1, deplasarea maximă (-75,9 mm) este înregistrată în punctul extrem, în dreptul rezemării
corespunzătoare culeei C1. De asemenea, se observă o ușoară deplasare pe verticală, neglijabilă
ca valoare absolută (de ordinul a 10-5 mm). Deplasările orizontale scad în lungimea deschiderii,
ajungând la -0,8 mm în dreptul pilei P1. Deplasarea maximă a deschiderii D4 atinge -76,3 mm,
fiind localizată simetric celei întâlnite în deschiderea D1. Și în cazul acestei deschideri
deplasările pe orizontală se atenuează în lungul ei.
În deschiderile D2 și D3 se înregistrează deplasări cu valori restrânse, atât pe direcție
verticală (axa Z) cât și pe orizontală (axa Y). Astfel, în centrul deschiderii D2 deplasarea maximă
pe verticală este de -5,2 mm, respectiv +1,3 mm pe direcție orizontală. În această deschidere se
observă și efectele solicitării de torsiune. Aceeași valoare a deplasării orizontale este întâlnită și
în deschiderea D3 (+1,3 mm), însă, în acest caz, deplasarea este mai pronunțată pe verticală (-5,7
mm). Torsiunea poate fi constatată și în D3, deplasarea verticală a părții din stânga a secțiunii
centrale fiind mult mai mare și de semn contrat celei din dreapta (+8,4 mm).
secunde, valori apropiate de cele înregistrate în modul 2. Deformata structurii este ilustrată în
Figura 9.19.
72

Analizând deplasările înregistrate la nivelul deschiderilor fără conlucrare, D1 și D4, se
constată apariția unor translații orizontale, precum și lipsa deplasărilor verticale și rotirilor. În
cazul deschiderii D1, similar modului de vibrație anterior, deplasarea maximă se înregistrează în
dreptul culeei C1 (75,8 mm). Deplasarea pe verticală este neglijabilă (≈ 10-5 mm). În dreptul
aparatelor de reazem corespunzătoare pilei P1, deplasările, atât verticale cât și orizontale, sunt
relativ mici, de doar -0,8 mm pentru axa Y (transversal podului) și +0,3 mm pentru axa Z.
Deformata deschiderii D4 prezintă particularități similare cu cea din deschiderea D1. Astfel,
deplasările maxime se înregistrează în puncte simetrice, în secțiunea marginală corespunzătoare
culeei C2. Valorile acestor deplasări sunt egale dar de semn contrar (+75,7 mm). Și în acest caz,
întreaga secțiune transversală de capăt se deformează unitar. În dreptul pilei P3, în secțiunea de
rezemare, se pot identifica deplasările minime ale deschiderii D4.
Deschiderile unde s-au păstrat elementele de conlucrare se deformează diferit, la nivelul
acestora evidențiindu-se solicitarea de torsiune. Pentru deschiderea D2, în secțiunea centrală se
înregistrează o valoare a deplasării verticale de -4,4 mm în partea dreaptă și de +9,9 mm în
stânga. Deplasările maxime se identifică în dreptul celei de-a 3-a antretoaze, regiune în care
deplasarea din partea dreaptă atinge -5,6 mm și crește gradual până la +10,7 mm în partea stângă.
În cazul deschiderii D3, deformata prezintă unele similitudini cu D2, dar valorile deplasărilor
sunt mai mici. Astfel, în secțiunea centrală, deplasările înregistrate în punctele marginale
prezintă valori diferite. Deși mai redusă ca valoare, deformata maximă atinge +5,6 mm în
apropierea antretoazei a 8-a pe direcție verticală, iar punctul corespunzător din partea stângă se
deplasează cu -11 mm pe aceeași direcție.
Ultimul mod de vibrație analizat corespunde frecvenței de 1,4747 Hz, respectiv
perioadei de 0,6781 secunde. Deformata caracteristică acestui mod este prezentată în Figura
9.20. Se poate constata cu ușurință lipsa deplasărilor pe direcție orizontală. În cazul reazemelor
mobile (P1 și P3) se identifică o schimbare a semnelor deplasărilor de pe cele două deschideri
adiacente. Reazemele fixe din dreptul P2 reprezintă puncte a căror deplasări sunt egale cu 0, pe
când în D2 și D3 se înregistrează deplasări negative.
73
Deschiderile D1 și D4, fără conlucrare, prezintă deplasări pozitive. În cazul deschiderii

D1, cea mai mare deplasare pe direcție verticală este identificată în apropierea celei de-a 5-a
antretoaze (+46,7 mm). Deschiderea D4 se deformează în același mod, valorile deplasărilor
maxime fiind egale (+46,7 mm) în ambele puncte extreme ale secțiunii transversale din cea de-a
5-a antretoază.
Deschiderile D2 și D3 înregistrează deplasări negative, dar de amplitudini mai mici
comparativ cu cele determinate pentru deschiderile prezentate anterior. În cazul deschiderii D2
deplasarea maximă este de -24,1 mm, fiind înregistrată la mijlocul segmentului cuprins între
antretoazele a 4-a și a 5-a, în apropierea secțiunii centrale. În aceeași secțiune transversală, dar în
partea stângă, deplasarea este aproximativ egală (-24,4 mm). Același caracteristici sunt întâlnite
și în cazul deschiderii adiacente, D3.
În Tabelul 9.8 se centralizează valorile maxime și minime ale deplasărilor înregistrate în
modurile de vibrație analizate. Similar Scenariului nr. 3, și în acest caz se listează deplasările
maxime și minime pentru toate cele 3 direcții. În acest mod, se evidențiază deschiderile solicitate
la torsiune și se cuantifică impactului crescut al deplasărilor orizontale constatate în anumite
moduri.
Tabelul 9.8 Valorile maxime și minime ale deplasărilor structurii în funcție de modul de vibrație al podului
Modul de Deplasarea minimă [mm] Deplasarea maximă [mm]

vibraţie X Y Z X Y Z
1 0 -2,17 -39,73 +8,1 +2,15 +39,73
2 -7,01 -76,26 -9,64 +7,01 +4,57 +9,51
3 -6,87 -76,10 -10,96 +7,10 +75,71 +11,09
4 -4,2 -0,55 -24,41 +4,2 +0,55 +47,04
9.4.5. Scenariul nr 5 - Analiza modală a structurii fără conlucrare
În cadrul Scenariul nr 5 se prezintă și se discută rezultatele analizei modale a structurii, în

cazul în care nu există dispuse elemente de conlucrare între tablierul metalic și placa din beton
armat. Respectând același raționament ca în cazurile anterioare, au fost determinate primele 4
moduri de vibrație, putându-se astfel realiza un studiu comparativ asupra celor cinci cazuri.
Tabelul 9.9 Caracteristicile dinamice ale structurii (cazul în care nu există conlucrare)

1 7.1932E-07 1390201.913 4,51962E-06
2 9.88771E-06 101135.6295 6,21263E-05

3 -1.21314E-05 -82431.033 -7,62235E-05
4 0.705957763 1.416515 4,435663445
74
Valorile frecvențelor caracteristice, a perioadelor și pulsațiilor corespunzătoare sunt

prezentate în cadrul Tabelului 9.9. Deformatele structurii corespunzătoare modurilor de vibrație
analizate, alături de deplasările semnificative sunt ilustrate în Figurile 9.21 – 9.24.
Conform datelor rezultate în urma analizei modale, în cazul modului 1 de vibrație
(Figura 9.21.), corespunzător frecvenței de 7,19e-7 Hz, sunt înregistrate deplasări doar la nivelul
plăcii de beton. Aceste deplasări sunt reprezentate de rotiri în jurul unui singur plan, valorile
maxime înregistrându-se în secțiunile de capăt ale modelului.

Modul 2 de vibrație (Figura 9.22.), corespunzător frecvenței de 9,88e-6 Hz, prezintă
caracteristici similare cu modul anterior. Cu toate acestea, deși frecvența este de aproximativ 10
ori mai mare, singura componentă a structurii ce înregistrează deformații este placa de beton.
Aceste deformații sunt asemănătoare cu cele prezentate anterior (rotiri într-un singur plan).
Diferența principală este reprezentată de secțiunile în care se înregistrează deplasările cu valori
extreme. Astfel, în dreptul primei antretoaze, structura înregistrează deplasări maxime,
asemănătoare cazului precedent, dar cu valori semnificativ mai mari (51 mm). În același timp, în
capătul opus, în dreptul ultimei antretoaze, podul nu prezintă deplasări pe direcția Y. Acest
aspect conduce la creșterea deplasării maxime cu o valoare direct proporțională cu lungimea
structurii.

Modul 3 de vibrație (f = -1,213e-5 Hz) (Figura 9.23.) prezintă o deformată diferită de
cele determinate în modurile precedente. Deși structura metalică nu înregistrează deplasări, placa
de beton a platelajului lunecă pe suprafața tălpilor superioare a grinzilor, înregistrând deplasări în
lungul axei X de 30,7 mm. În acest caz, toate punctele de pe suprafața plăcii prezintă aceeași
valoare a deplasării. Modul de față oferă una dintre cele mai clare și sugestive deformate ce
ilustrează impactul dat de lipsa elementelor de conlucrare. În momentul apariției în amplasament
a acestor tipuri de deplasări, nu este afectată doar suprastructura, ci alături de aceasta suferă
numeroase tipuri de degradări și zidurile de gardă a infrastructurilor și aparatele de reazem.
75

Ultimul mod de vibrație studiat, cel de-al 4-lea (Figura 9.24.), corespunde unei
frecvențe de 0,70596 Hz, de 104 ori mai mare decât cea înregistrată în cazul precedent. Cu toate
acestea, deplasările sunt înregistrate doar la nivelul plăcii, în planul XOY. Astfel, în dreptul
antretoazelor corespunzătoare pilelor P1 și P3 sunt identificate puncte fixe. Valorile maxime ale
deplasărilor sunt întâlnite în extremitățile plăcii (-61,2 mm) și în mijlocul celei de-a doua
deschiderii (37,3 mm).

În cadrul Tabelului 9.10. sunt centralizate deplasările minime și maxime pentru fiecare
mod de vibrație analizat. Se constată că în cazul modurilor 1 și 4 deplasările cu valori extreme se
află ambele pe axa Y, în sens transversal podului. Modul 2 de vibrație prezintă o situație
distinctă, deplasările cele mai mari înregistrându-se pe 2 axe, deplasarea minimă pe axa Y, iar
cea maximă pe axa X. În valoare absolută, cea mai mare deplasare este cea corespunzătoare axei
Y, în sens longitudinal podului.
Tabelul 9.10 Valorile maxime și minime ale deplasărilor structurii în funcţie de modurile de vibraţie
Modul de vibrație Deplasarea minimă Deplasarea maximă

[mm] [mm]
1 -34.115 (pe axa Y) +61,363 (pe axa Y)

2 -51.095 (pe axa Y) +3,527 (pe axa X)
3 -30,691 (pe axa X) +0
4 -61,184 (pe axa Y) +37,3 (pe axa Y)
În urma analizei datelor prezentate, se constată aportul crescut datorită conlucrării dintre
elementele principale de rezistență asupra evoluției stării de degradare. Se poate observa cu
ușurință faptul că, în primele 4 moduri de vibrație, singurul element ce se deformează este placa
de beton. După cum rezultă din Tabelul 9.9., există un salt semnificativ între valorile
frecvențelor și cele a perioadelor pentru primelor 3 moduri de vibrație și cel de-al 4-lea.
76
Cu toate acestea, analizând rezultatele înregistrate în primele 3 moduri de vibrație se

constată faptul că această abordare prezintă neajunsuri importante. Datele înregistrate certifică
faptul că acest scenariu nu poate fi aplicat în practică. Totuși, se subliniază faptul că, deși nu sunt
dispuse elemente de legătură între grinzile metalice și placa de beton, un anumit grad de
conlucrare există. Acesta se datorează forțelor gravitaționale și de frecare.
9.4.6. Concluzii privitoare la răspunsul dinamic
Analizând rezultatele analizelor numerice ce au vizat structura mixtă oțel-beton a podului

Șcheia se pot formula următoarele concluzii prezentate mai jos. Pentru a facilita procesul de
interpretare a rezultatelor modelărilor numerice, toate datele înregistrate în cadrul celor 5
Scenarii, au fost centralizate în Tabelele 9.11 și 9.12.
- Frecvențele determinate în cele 5 scenarii analizate prezintă o tendință descendentă
(Figura 9.25). Excepția este întâlnită în situația în care nu există dispuse elemente de
conlucrare în deschiderile D2 și D3 (Scenariul 3) unde, în modul 1 de vibrație,
frecvența crește cu aproximativ 0,06 Hz față de scenariul anterior
- Analizând distribuția perioadelor corespunzătoare celor 4 moduri de vibrație, în toate
Scenariile studiate, se poate observa o creștere continuă, valabilă pentru valorile
determinate pentru același mod de vibrație (Figura 9.26.)
3.0000
2.5000 Modul 1
2.0000
Frecvențele
Modul 2
1.5000
1.0000 Modul 3
0.5000 Modul 4
0.0000
-0.5000 1 2 Scenariile3analizate 4 5
Figura 9.25. Variația frecvențelor în funcție de scenariile analizate
- Deformatele structurii prezintă în principal deplasări verticale. Cu toate acestea, în
unele cazuri se poate constata prezența torsiunii (în moduri superioare de vibrație – 3
și 4 pentru scenariile studiate), dar și a deplasărilor orizontale
- Cunoașterea domeniului de variație al frecvențelor încă din primele etape ale
dezvoltării unui sistem SHM conduce la o selecție optimă a instrumentelor
componente ale lanțului de monitorizare a podului
77
0.8500
0.7500
Perioada
Modul 1
0.6500
0.5500 Modul 2
0.4500 Modul 3
0.3500
Modul 4
Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3 Scenariul 4
Scenariile analizate
Figura 9.26. Variația perioadelor în funcție de scenariile analizate

Valorile frecvențelor determinate pentru cele 4 moduri de vibrație, în cazul celor 5
Scenarii analizate, au fost utilizate în următoarea etapă a experimentului. În urma analizei
variației deplasărilor au fost selectate elementele componente ale sistemului SHM, respectiv
unitățile de captare a datelor, alături de pozițiile cele mai avantajoase de dispunere a acestora.
Tabelul 9.11 Tabel centralizator a rezultatelor modelărilor numerice
Modul de vibrație Modul 1 Modul 2 Modul 3 Modul 4
Scenariul
Frecvență [Hz] 1,3054 1,7285 2,2043 2,4961
Scenariul 1 (cu
conlucrare) Perioadă [secunde] 0,7660 0,5785 0,4537 0,4006
Pulsație [rad/sec] 8,2024 10,8603 13,8498 15,6839
Frecvență [Hz] 1,2079 1,6191 2,0732 2,1753

Scenariul 2 (fără
conlucrare în D2) Perioadă [secunde] 0,8279 0,6176 0,4824 0,4597
Pulsație [rad/sec] 7,5895 10,1732 13,0261 13,6673
Scenariul 3 (fără Frecvență [Hz] 1,2632 1,5262 1,9989 2,1263

conlucrare în D2 Perioadă [secunde] 0,7961 0,6561 0,5003 0,4703
și D3)
Pulsație [rad/sec] 7,9372 9,5769 12,5593 13,3600
Scenariul 4 (fără Frecvență [Hz] 1,1972 1,2007 1,2044 1,4747

conlucrare în D1 Perioadă [secunde] 0,8353 0,8328 0,8303 0,6780
și D4)
Pulsație [rad/sec] 7,5219 7,5443 7,5677 9,2656
Frecvență [Hz] 7.1932E-07 9.88771E-06 -1,21314E-05 0,7060

Scenariul 5 (fără
conlucrare) Perioadă [secunde] 1.390.201,91 101.135,63 -82.431,03 1,4165
Pulsație [rad/sec] 4,5196E-06 6,2126E-05 -7,6224E-05 4,4357
78
Tabelul 9.12 Deplasările maxime înregistrate în cadrul analizelor numerice
Scenarii Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3 Scenariul 4 Scenariul 5

Mod de vibrație
D1 [mm] +21,3 - -17,9 -28,6 -34,1 (Y)
D2 [mm] -43,1 +54,5 +54,8 +39,6 -12,2 (Y)
Modul 1 D3 [mm] +43,1 - -59,6 -39,6 +39,7 (Y)
D4 [mm] -21,3 - +20,0 +28,6 +61,1 (Y)
D1 [mm] -38,4 -29,1 -31,6 -75,9 (Y) -51,1 (Y)
D2 [mm] +34,8 +30,3 +51,6 -5,2 -39,5 (Y)
Modul 2 D3 [mm] +34,8 +43,6 +39,3 -5,7 -21,5 (Y)
D4 [mm] -38,4 -36,6 -23,8 -76,3 (Y) -3,9 (Y)
D1 [mm] -48,2 -33,7 +29,1 -75,6 (Y) -30,7 (X)
D2 [mm] -22,7 -8,9 +53,7 -5,6 -2,9 (Y)
Modul 3 D3 [mm] +22,7 +28,8 -41,0 +5,6 -2,7 (Y)
D4 [mm] +48,2 +61,4 -33,2 +75,7 (Y) -30,7 (X)
D1 [mm] +37,5 -22,5 +3,7 +46,7 -61,2 (Y)
D2 [mm] +39,1 +89,5 +25,9 -24,1 +37,3 (Y)
Modul 4 D3 [mm] +39,1 -6,5 -18,0 -24,1 +37,3 (Y)
D4 [mm] +37,5 -9,8 +58,5 +46,7 -61,2 (Y)
9.5. Alcătuirea sistemului automat de urmărire a comportării în

exploatare a podului
9.5.1. Senzori pentru captarea datelor din amplasament
Sistemul de monitorizare a podului Șcheia constă în 3 unități de captare a datelor,

reprezentate de 3 accelerometre uniaxiale, unul produs de către PCB Piezotronics și două de
firma germană Brüel & Kjær.
9.5.1.1.Accelerometru uniaxial Brüel & Kjær
Accelerometrele uniaxiale de tipul 4507 B 001 de la Brüel & Kjær (Figura 9.27) (Fișă
tehnică, 2012) sunt instrumente fiabile pentru monitorizarea podurilor, mai ales a celor cu
structură mixtă. Aceste aparate prezintă următoarele caracteristici generale:
- rezistență crescută dată de carcasa din titan și de conectorul din același material,
ermetic integrat în corpul accelerometrului
- instalare facilă, indiferent de materialul din care este construită structura
- sensibilitate scăzută la câmpurile electromagnetice
- greutate redusă
- posibilitate de montaj triaxial
- răspuns rapid la frecvențe scăzute
- conexiune ermetică
79
Figura 9.27. Accelerometru uniaxial de tipul 4507 B 001 de la Brüel & Kjær
9.5.1.2.Accelerometru uniaxial PCB Piezotronics

Cel de-al 3-lea accelerometru folosit la sistemul SHM implementat podului Șcheia este
produs de către firma PCB Piezotronics și este de tipul 628 F 01 (Figura 9.28.) (Fișa tehnică,
2018).
Figura 9.28. Accelerometru uniaxial de tipul 628 F 01 de la PCB Piezotronics

Senzorii 628 F 01 sunt construiți din cuarț pentru a asigura o rezistență crescută și o
stabilitate mărită la varii condiții de mediu. De asemenea, aceste instrumente oferă o durabilitate
considerabilă la perturbații externe, fiind proiectate pentru a suporta o gamă largă de frecvențe.
Un sistem complet de captare a datelor este compus dintr-un senzor ICP, un cablu de transmitere
a informațiilor și o sursă de curent.
9.5.2. Puntea de achiziție a datelor
Sistemul SHM de monitorizarea a podului Șcheia cuprinde, pe lângă senzorii de captare a

datelor, și o componentă hardware de procesare a lor. Această componentă este denumită Punte,
și a fost procurată de la firma germană specializată în instrumente de monitorizare a structurilor,
Brüel & Kjær.
Puntea aflată în dotarea Facultății de Construcții și Instalații, Iași, face parte din sistemul
de achiziție și procesare a datelor denumit PULSE 3560 B 140 (Fișa tehnică, 2008). Un exemplu
de sistem de procesare a datelor de tipul PULSE este prezentat în Figura 9.29.
Principalele date tehnice, de utilizare a Punții PULSE 3560 B 140 (Figura 9.30.) sunt
descrise în Tabelul 9.13. Cele mai importante caracteristici constructive ale acestui dispozitiv
sunt:
- carcasă robustă și compactă, ce asigură o utilizare zilnică în medii dificile sau în
diferite condiții meteorologice extreme
- puntea are o durată de utilizare de 5 ore în mod continuu dacă alimentarea se face
doar pe baza bateriilor sau permanent, caz în care trebuie asigurată o sursă de curent
80
- utilizarea silențioasă până la o temperatură ambientală de +35°C

- sincronizarea ușoară cu alte dispozitive de acest tip
- sistemul de răcire poate fi oprit atunci când se impune o utilizare silențioasă
Figura 9.29. Componentele sistemului PULSE de evaluare a podurilor

Tabelul 9.13 Principalele caracteristici ale Punții 3560 B 140
Numele Domeniul Canale Canale Tipul datelor

Tipul Conexiune
produsului frecvențelor auxiliare simultane de intrare
Directe/CCLD
Punte de 16 canale de 5 canale de 1 unitate care
achiziție a 0 Hz – 25,6 intrare și 2 intrare și 1 poate fi
3560 B 140 BNC
datelor cu 5 kHz canale de generator de utilizată de
canale ieșire ieșiri către un
tahometru
a. Vedere laterală punte b. Vedere frontală punte

Figura 9.30. Punte PULSE 3560 B 140
Puntea 3560 B 140 prezintă și o componentă dinamică ce asigură captarea datelor în timp
real. Modulul dinamic face parte dintr-o gamă relativ nouă și este prevăzut cu un singur interval
de intrare cuprins între 0 și 10 Vp și o gamă de analiză care depășește 160 dB.
9.6. Dispunerea senzorilor pentru monitorizare
În urma analizei caracteristicilor constructive ale podului Șcheia, respectiv a schemei

statice și a stării existente de degradare, s-a decis instrumentarea celei de-a doua deschidere a
81
structurii, cu lungimea de 60,00 m. Spre deosebire de celelalte deschideri, în acest caz, s-au
identificat degradări cu impact crescut asupra comportării dinamice a structurii în exploatare.
Cea mai importantă degradare este localizată la nivelul rostului de dilatație în secțiunea de la 1/3
din deschidere, în partea stângă a secțiunii centrale.
Senzorii au fost montați la partea superioară a bordurii podului, după cum urmează:
- 1 unitate de uniaxială de tipul 4507 B 001 de la Brüel & Kjær în dreptul secțiunii
centrale (Figura 9.31.)
- 1 unitate uniaxială de tipul 4507 B 001 de la Brüel & Kjær la 1/3 din deschiderea
monitorizată, în stânga secțiunii centrale (Figura 9.32.)
- 1 unitate uniaxială de tipul 628 F 01 de la PCB Piezotronics la 1/3 din deschiderea
monitorizată, în dreapta secțiunii centrale (Figura 9.33.)
Figura 9.31. Amplasare senzori în secțiunea centrală a podului
Figura 9.32. Amplasare senzor în secțiunea de la 1/3 stânga a deschiderii monitorizate a podului
Figura 9.33. Amplasare senzor în secțiunea de la 1/3 dreapta a deschiderii monitorizate a podului
Datele au fost înregistrate într-o singură etapă, în data de 06.10.2018. Acestea nu au fost
influențate de temperatura mediului ambiant, consecință a uneia dintre cele mai importante
caracteristici ale sistemului SHM utilizat.
82
9.7. Modul de instalare a senzorilor în secțiunile caracteristice ale

podului
Prima etapă a procesului de captare a datelor privitoare la comportarea în exploatare a

podului Șcheia este reprezentată de instrumentarea deschiderii vizate. După identificarea
locurilor exacte de instalare a senzorilor, suprafața de instalare a fost pregătită prin curățarea de
orice impuritate, conform Figurii 9.34.
Figura 9.34. Curățarea suprafeței de montaj

Următoarea etapă a constat în aplicarea adezivului pe suprafața bordurii și lipirea
clipsului special în două din cele trei secțiuni ce urmează a fi instrumentate (Figura 9.35.).
Figura 9.35. Dispunerea clipsurilor de atașare a senzorilor

Etapa a treia a constat în dispunerea accelerometrelor în locurile prestabilite și conectarea
acestora la puntea de captare a datelor (Figura 9.36.).
După ce s-au montat toate accelerometrele, au fost pornite concomitent puntea 3560 B
140 și programul de achiziție a datelor. Pentru această etapă a studiului experimental,
înregistrările au început la ora 17:15.
Figura 9.36. Prinderea accelerometrelor pe structura podului

Înregistrările au avut loc sub trafic, colectarea datelor fiind ghidată după principiile
prezentate în articolele publicate de către Comisu (2005a, 2005b). Este, astfel, evidențiată
trecerea vehiculelor grele care produc vibrații excesive asupra structurii. Aceste vibrații scot în
evidență starea de degradare a podului datorată, în special, lipsei conlucrării dintre grinzile
metalice și placa de beton și lipsei lucrărilor de întreținere sau execuției defectuoase a lor.
83
9.8. Analiza datelor înregistrate in-situ în timpul monitorizării
Etapa de monitorizare de scurtă durată a avut loc în data de 06.10.2018 în intervalul orar
17:15 – 18:30.
Datele înregistrate au fost procesate utilizându-se programele dedicate (PULSE LabShop
și ME’scopeVES). Analiza datelor s-a realizat prin metoda Vibration Based Damage Detection
(VBDD). Această metodă prezintă unele particularități ce îi conferă un avantaj remarcabil
comparativ cu metodele tradiționale de tip Non-Destructive Evaluation (NDE) (Baneen et al.,
2012). Astfel, metoda VBDD permite detectarea apariției și evoluției oricărui tip de degradare
fără a fi necesară cunoașterii apriori a zonelor susceptibile dezvoltării degradărilor. Detecția
acestor zone este realizată prin analiza variațiilor caracteristicilor modale (perioada, frecvența și
pulsația), mai exact prin identificarea schimbărilor de pantă, precum și a modificărilor
semnificative de curbură a graficelor.
Prelucrarea datelor înregistrate în amplasament prin metoda VBDT s-a realizat prin
intermediul analizei Fast Fourier Transform (FFT). Prin acest tip de analiză, toate caracteristicile
dinamice ale structurii pot fi reprezentate unitar, sub formă grafică, precum este ilustrat în
diagrama din Figura 9.37.
Datele rezultate din prima înregistrare sunt prezentate în diagramele din: Figura 9.37,
corespunzătoare primului accelerometru dispus la 1/3 din deschidere, spre capătul dinspre
Roman, Figura 9.38 ce corespunde celui de-al treilea accelerometru dispus la 1/3 din deschidere,
simetric față de primul accelerometru, spre Tg Frumos și Figura 9.39 ce corespunde centrului
deschiderii analizate.
Figura 9.37. Analiza FFT a datelor înregistrate de accelerometrul 1
84
Tabelul 9.14. Caracteristicile dinamice determinate pe baza datelor înregistrate de primul accelerometru,
montat la 1/3 din deschidere, spre Roman
Modul de vibraţie Frecvența [Hz] Accelerația [m/s2] Timpul [s]

1 1,250 21,800 110,500
2 1,625 13,200 240,500
3 2,500 25,800 242,000
4 8,000 23,200 147,000
5 9,750 16,500 146,500
6 12,000 15,600 142,500
7 16,750 27,500 146,500
8 16,880 15,000 224,000
9 17,000 21,600 106,500
10 20,750 18,700 144,000
11 20,750 19,000 145,000
12 22,750 10,000 144,500
13 23,380 10,200 144,500
14 24,880 9,710 143,000
Pentru fiecare diagramă se pot identifica mai multe puncte caracteristice de maxim.
Analizând cazul diagramei ilustrată în Figura 9.37 și datele prezentate în Tabelului 9.14., se pot
formula următoare concluzii pentru a cea de-a doua deschidere a podului în sensul dinspre
Roman:
- Cele mai multe puncte de maxim s-au identificat începând cu secunda 140. Astfel, se
poate observa o gamă largă de frecvențe și accelerații maxime înregistrate în
domeniul de timp 142,5 sec – 147 sec (Figura 9.40)
- Valoarea maximă a accelerației (27,5 m/s2) a fost înregistrată la frecvența de 16,750
Hz. Aceste date au fost determinate la 146,5 secunde de la începutul măsurătorilor
85
- Primul punct de maxim, determinat pentru modul 1 de vibrație, corespunde frecvenței

de 1,250 Hz, respectiv accelerației de 21,8 m/s2 (79,27% din valoarea accelerației
maxime totale). Următorul mod de vibrație a fost captat la 240,5 sec, și corespunde
frecvenței de 1,625 Hz, respectiv accelerației de 13,20 m/s2 (48% din valoarea
maximă totală). La doar 1,5 secunde diferență a fost înregistrat cel de-al treilea mod
de vibrație, cu frecvența de 2,50 Hz și accelerația de 25,8 m/s2 (93,82 % din valoarea
maximă totală). Al patrulea mod de vibrație corespunde frecvenței de 8,00 Hz,
respectiv accelerației de 23,2 m/s2 (84,36% din valoarea maximă totală)
Figura 9.40. Valorile maxime înregistrate de către primul accelerometru pentru structura neîncărcată
Analizând cazul diagramei ilustrată în Figura 9.38 și datele prezentate în Tabelul 9.15., se
pot formula următoare concluzii pentru a cea de-a treia deschidere a podului spre Tg Frumos:
- Cele mai multe puncte de maximum au fost înregistrate într-un interval de timp
relativ apropiat de cel determinat în cazul primului senzor
- Punctul de maxim general al graficului reprezintă primul punct determinat în cadrul
măsurătorii, la secunda 143,5. Acestui punct îi corespunde valoarea maximă a
accelerației, 27,5 m/s2, corespunzătoare frecvenței de 17,5 Hz
- Primul mod de vibrație se dezvoltă la o frecvență relativ joasă, de 0,125 Hz, dar
prezintă o accelerație de 24,2 m/s2 (aproximativ 88% din valoarea maximă totală).
Aceste valori au fost înregistrate la 223,5 secunde de la debutul măsurătorilor. Modul
2 de vibrație corespunde frecvenței de 1,125 Hz, respectiv accelerație de 16,5 m/s2
(60% din valoarea maximă totală). Aceste valori sunt înregistrate aproape de
încheierea măsurătorilor, la 242 secunde. Următoarea valoare maximă a graficului
este înregistrată la o frecvență de 2,00 Hz. Aceasta valoare corespunde unei
accelerații relativ scăzute în comparație cu restul valorilor înregistrate, atingând doar
9,720 m/s2 (35,345% din valoarea maximă totală). Valorile prezentate au fost
înregistrate în secunda 228,5, înaintea frecvenței de 0.125 Hz, aproape de încheierea
măsurătorilor. Ultimul mod de vibrație este înregistrat la frecvența de 2,50 Hz,
valoare egală cu cea determinată în cazul precedent din prima deschidere. Accelerația
înregistrată în acest punct atinge valoarea de 13,4 m/s2, reprezentând 48,73% din
86
accelerația maximă totală. Comparând cele două cazuri se constată o înjumătățire a

acestei valori
Tabelul 9.15. Caracteristicile dinamice determinate pe baza datelor înregistrate de cel de-
al doilea accelerometru, montat la 1/3 din deschidere, spre Tg Frumos
Modul de vibraţie Frecvența [Hz] Accelerația [m/s2] Timpul [s]
1 1,125 16,500 242,000
2 2,000 9,720 228,500
3 2,500 13,400 241,500
4 5,000 26,400 150,000
5 5,250 27,300 146,500
6 6,125 16,500 227,500
7 7,875 19,000 147,000
8 9,750 17,500 147,000
9 15,500 15,600 104,500
10 17,000 20,500 106,000
11 17,500 27,500 143,500
12 18,000 26,500 105,000
13 17,630 17,800 242,000
14 18,130 15,700 241,500
Analizând cazul diagramei ilustrată în Figura 9.39 și datele prezentate în Tabelul 9.16., se
pot formula următoare concluzii pentru deschiderea mediană:
- Cele mai multe puncte de maxim sunt identificate în intervalul 142,5 – 150,0 secunde.
Astfel, în acest interval se regăsesc 8 puncte ce corespunzând unui domeniu de
frecvențe cuprinse între 5 Hz și 17,88 Hz
- Valoarea maximă a accelerației (49,5 m/s2) a fost înregistrată la secunda 147 de la
începutul înregistrării, și corespunde frecvenței de 17 Hz;
- Primele 4 moduri de vibrație înregistrate în centrul deschiderii sunt cuprinse în
intervalul de frecvențe 1,125 Hz - 5,00 Hz. Primului mod, corespunde frecvenței de
1,125 Hz, respectiv accelerației de 12 m/s2 (24,24% din valoarea maximă a
accelerațiilor înregistrate în acest caz). Al doilea mod de vibrație a fost înregistrat în
secunda 241,5, având o accelerație de 11,00 m m/s2 (22,22% din valoarea maximă
totală). În aceeași secundă fost captat și al treilea punct de maxim la frecvența de 2,50
Hz, respectiv accelerația de 12,40 m/s2 (25,051% din valoarea maximă totală). Cel
de-al patrulea mod de vibrație se dezvoltă la frecvența de 5,00 Hz și corespunde
accelerației de 27,6 m/s2 (55,76% din valoarea maximă totală)
87
Tabelul 9.16. Caracteristicile dinamice determinate pe baza datelor înregistrate de cel de-al treilea
accelerometru, dispus în centrul deschiderii
Modul de vibraţie Frecvența [Hz] Accelerația [m m/s2] Timpul [s]

1 1,125 12,000 242,000
2 1,625 11,000 241,500
3 2,500 12,400 242,000
4 5,000 27,600 148,500
5 5,250 29,500 146,500
6 6,125 17,700 227,500
7 8,000 26,000 150,000
8 9,750 24,600 146,000
9 11,750 25,200 104,000
10 12,000 27,600 142,500
11 15,130 35,400 145,500
12 16,750 33,900 107,500
13 17,000 49,500 147,000
14 17,880 26,100 146,000
15 18,000 17,000 233,000
Analizând cele 3 diagrame înregistrate în această etapă experimentală, alături de tabelele
corespunzătoare (Tabelul 9.14, 9.15, 9.16), se pot formula următoarele concluzii cu privire la
caracteristicile modale ale structurii analizate:
- Primele valori maxime au fost înregistrate aproximativ în același timp, în jurul
secundei 104 – 105. Cele mai apropiate valori se pot observa în cazul
accelerometrelor 2 (treimea dinspre Tg Frumos) și 3 (centrul deschiderii), iar primele
moduri de vibrație apar în secunda 104
- Se constată că ordinele de mărime a primelor frecvențe înregistrate în toate cele 3
cazuri sunt asemănătoare
- Puncte de amplitudine maximă sunt identificate la aceleași frecvențe (2,50 Hz, 9,75
Hz și 17,00 Hz) în toate cele 3 diagrame.. În restul cazurilor, au fost constatate
similitudini doar între măsurătorile a 2 accelerometre
- Valorile maxime ale accelerației din cele 3 măsurători prezintă o distribuție
crescătoare față de mijlocul deschiderii. Astfel, primul accelerometru a înregistrat o
accelerație maximă de 27,5 m m/s2, la frecvența de 16,75 Hz. Cel de al doilea
accelerometru, poziționat în centrul deschiderii, a înregistrat valoarea maximă de 49,5
m m/s2, pentru frecvența de 17,00 Hz. Deplasându-ne în continuare spre capătul
dinspre Tg Frumos, în următoarea treime, frecvența crește la 17,50 Hz, iar accelerația
88
scade la 27,5 m m/s2. Se poate observa că valoarea maximă totală a accelerației a fost
determinată pentru senzorii dispuși la 1/3 din deschidere, de o parte și de alta a
secțiunii centrale. Toate valorile maxime ale accelerației au fost înregistrate într-un
domeniu redus de timp ( max. 3 secunde în cazul senzorilor marginali)
9.9. Analiza comparativă a rezultatelor modelărilor numerice și a

datelor înregistrate in-situ
Datele captate in-situ, conform metodologiei MECD, au fost comparate cu cele obținute
pe baza analizelor numerice prezentate anterior în Tabelul 9.17.
Tabelul 9.17. Frecvențele înregistrate in situ în deschiderea centrală și în toate cele 5 scenarii ale analizei
numerice
Modul de
vibrație Modul 1 [Hz] Modul 2 [Hz] Modul 3 [Hz] Modul 4 [Hz]
Scenariul
In-Situ 1,125 1,625 2,500 5,000

Scenariul 1 1,3054 1,7285 2,2043 2,4961
Scenariul 2 1,2079 1,6191 2,0732 2,1753
Scenariul 3 1,2632 1,5262 1,9989 2,1263
Scenariul 4 1,1972 1,2007 1,2044 1,4747
Scenariul 5 7,1932E-07 9,8877E-06 -1,2131E-05 0,7060
După cum se poate observa (Tabelul 9.17), ambele metode de analiză au oferit rezultate
comparabile ca ordin de mărime. Scenariile concepute în cadrul analizelor numerice au înglobat
marea majoritate a caracteristicile determinate experimental. Astfel, se pot identifica următoarele
corespondențe între rezultatele numerice și cele experimentale:
- Modului 1 de vibrație înregistrat in-situ corespunde modului 1 al scenariului 4.
Frecvența determinată prin analiza numerică (1,1972 Hz) diferă cu 6,03% de cea
determinată experimental (1,125 Hz)
89
- Modului 4 de vibrație înregistrat in-situ nu îi corespunde niciun mod determinat pe

cale numerică, întrucât acesta se dezvoltă la o frecvență superioară (5,000 Hz).
Frecvența maximă determinată în cadrul scenariilor analizate este de 2,4961 Hz
9.10. Concluzii
Podul Șcheia a fost selectat pentru programul experimental datorită interesului declarat de
către administrator, CNAIR prin DRDP Iași. Acest pod asigură circulația pe unul dintre cele mai
utilizate drumuri, care leagă municipiul Iași de restul țării. Structura podului Șcheia este
asemănătoare cu structura podului tratat în studiului de caz prezentat anterior. Prin aceste două
studii, se probează aplicarea metodologiei noi atât în cazul unui pod deschis circulației de puțin
timp, cât și a unei structuri aflate în exploatare și care se află într-o stare avansată de degradare.
Structura mixtă a podului Șcheia a fost testată prin încercări nedistructive sub trafic.
Aceste teste sunt caracteristice etapei curente de implementare a MECD, propusă prin teza de
doctorat.
Datorită lipsei datelor inițiale, referitoare la comportamentul structurii nedegradare, a fost
realizată o analiză numerică prin intermediul unui program cu element finit. Datele rezultate au
fost comparate cu cele înregistrate în amplasament. Prin analiza comparativă a datelor s-a
evidențiat principalul defect al structurii reprezentat de lipsa conlucrării dintre elementele
principale de rezistență (grinzile metalice și placa din beton armat).
Pentru a estima cât mai exact stadiul degradărilor identificate au fost modelate 5 scenarii
distincte. Scenariile vizează diferite combinații realizate prin eliminarea conlucrării de pe
anumite deschideri. Apropierea valorilor frecvențelor înregistrate de cele determinate pe cale
numerică, la diferențe de sub 10%, demonstrează eficiența MECD. De asemenea, similaritatea
datelor obținute pe baza celor două tipuri de analize probează și validitatea valorilor prag
prezentate în cadrul capitolului 7.
De asemenea, prin implementarea MECD au fost determinate primele rezultate
componente ale noii baze de date a administratorului structurii. Astfel, atât datele obținute pe
cale numerică, cât și datele înregistrate în amplasament au fost stocate, și vor fi utilizate în cadrul
următoarelor evaluări ale structurii.
Conform MECD, structura podului Șcheia se încadrează în Starea Tehnică Satisfăcătoare,
respectiv în Treapta 1 de alertare – Alertă Galbenă.
90
Capitolul 10
CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUȚII PERSONALE ȘI

VALORIFICAREA REZULTATELOR
10.1. Concluzii generale
 Transportul oamenilor și a bunurilor, precum și asigurarea serviciilor sunt esențiale pentru

progresul economic și buna desfășurare a oricărei societăți. Conform studiilor efectuate la
nivelul Uniunii Europene (UE), anual, guvernele țărilor membre cheltuie până la 1.000
miliarde de euro (mai mult de 10% din Produsul Intern Brut) pentru eficientizarea industriei
transporturilor.
 Podurile sunt proiectate și executate cu scopul de a asigura continuitatea unei căi de
comunicații în dreptul unui obstacol (STAS 5626, 1992). În timpul exploatării, structurile
podurilor, datorită rolului lor principal și a mediului de amplasare, se degradează continuu,
încă de la darea în exploatare, uneori chiar din timpul construcției. Pentru evaluarea stării de
degradare a podurilor, la nivel mondial, au fost implementate diferite metodologii şi sisteme
de monitorizare.
 Sistemele de monitorizare a podurilor de tipul Structural Health Monitoring (SHM) sunt
utilizate pentru identificarea în timp real a degradărilor și pentru stabilirea gradului de
extindere a acestora. În funcție de necesitățile administratorului, sistemele SHM pot fi
operate în modul continuu de înregistrare pe întreaga durată de viață a structurii sau în
modul periodic pentru evaluarea stării tehnice la un moment dat. În cazul sistemelor de
monitorizare permanentă este posibilă alarmarea administratorului, o dată cu apariţia
primelor semne de degradare.
 În timp, structurile sunt supuse proceselor de îmbătrânire, acestea evoluând progresiv. Ca
urmarea a acestui fapt, sistemele SHM au fost dezvoltate pentru identificarea apariției
91
CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUȚII PERSONALE ȘI VALORIFICAREA
REZULTATELOR
proceselor de degradare, pentru realizarea prognozei evoluției lor și pentru caracterizarea

cauzelor care au condus la apariția acestora. Datele provenite de la implementarea sistemelor
argumentează luarea deciziilor privind:
- lucrările care îmbunătățesc siguranța structurală
- realizarea programelor de execuție a lucrărilor de întreținere, reparații și reabilitare
- demolarea structurii (în cazuri extreme)
 Toate metodele de diagnosticare a defectelor şi degradărilor utilizate în cadrul sistemelor
SHM prezintă un fundament comun deoarece, se bazează pe interpretarea variațiilor
parametrilor modali. Identificarea în regim dinamic a degradărilor utilizează trei tipuri
distincte de date, şi anume: timpul, frecvenţa şi parametrii modali. După înregistrare, datele
sunt procesate utilizând funcţia frecvenţei de răspuns (prescurtată FRF – Frequency
Response Function).
 Caracterizarea răspunsului dinamic al podurilor poate fi realizată prin mai multe metode de
analiză, aplicate separat sau în paralel, după cum urmează:
 Analiza teoretică bazată pe modele analitice de calcul dezvoltate pentru determinarea
distribuţiilor şi valorilor ultime ale tensiunilor, deformaţiilor specifice şi deplasărilor
pentru principalele sisteme structurale de poduri
 Analiza numerică ce constă în studiul algoritmilor, pe baza aproximărilor numerice,
pentru probleme de matematică continuă. Se disting astfel 3 sub paliere: metoda
diferenţelor finite, metoda elementelor de frontieră şi metoda elementelor finite. În
domeniul proiectării şi monitorizării podurilor se aplică cu precădere Metoda
Elementelor Finite (MEF)
 Analiza experimentală, realizată pe structura reală în vederea determinării
caracteristicilor mai sus amintite pentru sistemele structurale complexe
 Proiectarea unui sistem de monitorizare de tipul SHM are la bază o serie de parametri
caracteristici precum: geometria deformaţiilor, proprietăţile fizice și mecanice ale
materialelor din care este construită structura, forţele interne şi tensiunile localizate în
diferite zone critice.
 Obiectivul principal al aplicării sistemelor SHM pe structurile aflate în construcție este
determinat de nevoia de acumulare a datelor privitoare la eforturile secționale cu valori
semnificative ale sistemului și de determinare a apariției distorsiunilor datorate tensiunilor
din această fază. Acest tip de monitorizare își demonstrează eficacitatea prin prevenirea
oricăror degradări structurale cauzate de greșeli de execuție ce ar putea afecta geometria
structurii.
 Măsurătorile realizate în cadrul programelor de monitorizare a podurilor depind, în primul
rând, de tipul structurii, de riscurile la care aceasta este expusă și de amplasarea sa. Conform
literaturii de specialitate, sistemele SHM cuprind 4 etape diferite:
1. Evaluarea operațională – în care sunt stabilite tipul și caracteristicile procesului de
monitorizare structurală și se identifică instrumentele necesare
92
2. Achiziția datelor, normalizarea și eliminarea perturbațiilor posibile - poate fi

împărțită, la rândul ei, în 3 sub-etape diferite, și anume: achiziția datelor, normalizarea
lor și eliminarea interferențelor apărute în cadrul înregistrărilor. Prima sub-etapă
constă în selectarea încărcărilor, a tipului, a numărului și a locației senzorilor ce
urmează a fi instalați pe structura analizată. Achiziția de date se realizează prin
intermediul diferitelor tehnici de identificare dinamică. Una dintre cele mai utilizate
metode din cadrul acestei identificări este tehnologia bazată pe înregistrarea și
interpretarea vibrațiilor. Normalizarea este definită ca procesul de separare și
eliminare a interferențelor apărute la nivelul înregistrărilor, prin comparație cu bazele
de date existente
3. Extragerea caracteristicilor și condensarea informațiilor - identificarea datelor
utilizate pentru determinarea și extinderea defectelor și degradărilor prin compararea
celor mai importante stadii ale structurii: stadiul actual și stadiul în care structura nu
suferă nicio degradare
4. Dezvoltarea modelului statistic necesar pentru o caracterizare diferențiată a datelor -
datele colectate sunt împărțite în serii, pe baza unor caracteristici specifice
 Principalele componente ale unui sistem de înaltă performanţă sunt senzorii, circuitul de
comunicare, unitatea centrală de captare şi procesare a datelor şi unitatea de stocare a lor.
Opţional, sistemele SHM performante conţin şi un sistem de alarmare utilizat în momentul
în care parametrii monitorizaţi depăşesc valorile stabilite iniţial, denumite şi valori prag.
 Senzorii sunt dispuși pe structură în punctele indicate în cadrul proiectului tehnic de
realizare a sistemului de urmărire a comportării în timp a podului. Imediat după captarea
informaţiilor, acestea sunt transmise direct către un spaţiu comun de stocare, unde vor fi
procesate şi comparate cu un set de date standard (de obicei de la prima înregistrare a
sistemului), identificându-se în acest fel apariţia sau extinderea degradărilor. Transmiterea
informaţiilor se realizează prin intermediul unei reţele special dedicate acestei operaţiuni.
 Deși avansarea procesului tehnologic a dus la dezvoltarea unor sisteme informatice integrate
de monitorizare și evaluare a stării tehnice, calitatea și viabilitatea podurilor este stabilită, de
cele mai multe ori, doar prin prisma inspecției vizuale. Astfel, administratorul structurii
stabilește gradul de dezvoltare a degradărilor și nivelul de siguranță a traficului prin
examinarea cu ochiul liber sau utilizând instrumente precum oglinzi, aparate optice de mărit
sau alte instrumente optice specifice. Sistemele moderne de monitorizare de tipul SHM sunt
folosite doar pentru structurile mari, de o importanță deosebită pentru întreaga rețea sau
atunci când se constată existența unor degradări care pun în pericol siguranța structurii.
 Ca urmare a numărului mare de poduri aflate în exploatare, în următorii ani, evaluarea
vizuală prin Metoda Evaluării Vizuale a Stării Tehnice (MEVST) poate deveni insuficientă
pentru identificarea în timp optim a structurilor ce nu asigură condițiile de desfășurare a
traficului.
 Ținând cont de situația podurilor din România, s-a elaborat o metodologie modernă de
evaluare a structurilor și a capacității lor de susținere a traficului în condiții de siguranță și
93
REZULTATELOR
confort. Această metodologie poartă denumirea de Metoda Evaluării în Concept Dinamic

(MECD) și oferă o alternativă viabilă și eficientă la metoda clasică, reducând dezavantajele
aceasteia.
 În cadrul MECD se evaluează capacitatea tehnică a podului și siguranța în exploatare pe
baza analizei unor date înregistrate de senzori (în principal accelerometre) instalați definitiv
pe pod într-un număr minim de puncte. În acest fel se diminuează implicarea factorului
uman, evitându-se situațiile în care 2 experți în domeniu ar evalua diferit un anumit proces
de degradare cu un impact major asupra structurii de rezistență a podului.
 MECD implică înregistrarea accelerațiilor verticale dezvoltate, atât pentru structura
neîncărcată, cât și pentru o anumită încărcare cunoscută. Vehiculul utilizat în cadrul acestor
determinări poate fi standardizat sau poate proveni din traficul curent la care este supus
podul. Datele înregistrate sunt prelucrate, identificându-se modurile de vibrație ale structurii.
Valorile frecvențelor sunt comparate cu un set de date standard, subliniindu-se diferențele
dintre cele 2 seturi de valori. Pe baza acestora, administratorul dispune luarea măsurilor ce
se impun pentru a asigura integritatea podului.
 Pentru a permite evaluarea structurii pe întreaga durată de viață, se stochează datele
privitoare la comportamentul ei în exploatare, atât din punct de vedere static, cât și dinamic,
încă din momentul terminării și recepției construcției. Această stare este considerată a fi
ideală, deoarece se presupune că structura nu suferă defecte și degradări.
 Pe întreaga durată de exploatare a structurii, o dată la 5 ani sau de fiecare dată când se
consideră necesar, personalul responsabil cu administrarea podului va realiza o determinare
a parametrilor dinamici. Datele noi vor fi comparate cu cele înregistrate în prima etapă
determinându-se eventualele discrepanțe, respectiv degradări.
 După implementarea MECD pentru toate podurile din cadrul unei administrații, se cunoaște
în orice moment starea în care se află structurile, putând fi identificate cele care au dezvoltat
un anumit tip de degradare, realizându-se în acest fel, mult mai ușor, planificarea execuției
lucrărilor de pe un anumit sector.
 În cadrul tezei de doctorat a fost studiată implementarea metodologiei moderne, MECD, în
cadrul evaluării stării tehnice a două structuri de poduri: o structură nouă (Pasajul Octav
Băncilă), determinările având loc în cadrul procesului de recepție la terminarea lucrărilor, și
o structură aflată în exploatare (Podul Șcheia), încercarea dinamică având loc sub trafic. În
cadrul acestor studii experimentale sunt formulate următoarele concluzii:
 Structura mixtă oțel-beton a pasajului suprateran Octav Băncilă din municipiul Iași a
fost supusă încercărilor nedistructive în momentul finalizării lucrărilor de execuție,
pentru a verifica siguranța și corectitudinea execuției conform proiectului. Astfel, au
fost realizate o serie de teste statice și dinamice pentru a caracteriza comportamentul
structurii în exploatare.
94
 În urma testelor efectuate în regim static s-a constatat o bună concordanță între valorile
deplasărilor calculate în etapa de proiectare a pasajului și cele înregistrate pe structura
reală.
 Rezultă de aici că rigiditatea suprastructurii analizate este una corespunzătoare. Astfel,
se poate garanta o exploatare eficientă, neexistând niciun pericol notabil în utilizarea
structurii. De asemenea, în timpul încercărilor nu au fost înregistrate săgeți remanente
ale structurii. A fost demonstrat, în acest mod, stabilitatea pasajului și capacitatea
acestuia de a susține traficul în zonă pentru o durată de viață normată.
 În timpul măsurătorilor dinamice a fost observată atenuarea rapidă a vibrațiilor,
caracteristică structurii ce asigură prevenirea apariției și, după caz, extinderea
degradărilor.
 Rezultatele determinate pe baza încercărilor au fost înmagazinate sub forma unei baze
de date moderne privitoare la comportamentul real al structurii și a stării tehnice a
acesteia. Astfel, ori de câte ori va fi necesară calcularea nivelului de degradare a
structurii sau verificarea siguranței acesteia, personalul responsabil cu întreținerea ei va
realiza o serie de teste, determinând deplasările (în cazul testelor statice), frecvențele
proprii și perioadele. Aceste valori vor fi comparate cu cele inițiale, fiind evidențiate
orice modificări ce implică prezența sau extinderea degradărilor.
 Conform pașilor de implementare a MECD, structura pasajului Octav Băncilă se
încadrează în Starea Tehnică Bună, respectiv în Treapta 0 de alertare – Alertă Verde.
 Podul Șcheia a fost selectat pentru programul experimental datorită importanței
acestuia pentru traficul din această parte a țării. Structura este asemănătoare cu
structura pasajului analizat anterior, ambele fiind structuri mixte oțel-beton, cu grinzi
continue și lungimi totale apropiate. Prin aceste două studii s-a probat aplicarea
metodologiei noi atât în cazul unui pod deschis circulației de foarte puțin timp, cât și a
unei structuri aflate în exploatare și care prezintă deja o stare avansată de degradare.
 Structura mixtă a podului Șcheia a fost testată prin încercări nedistructive sub trafic.
Aceste teste sunt caracteristice etapei curente de implementare a MECD, propusă prin
teza de doctorat.
 Datorită lipsei datelor inițiale, referitoare la comportamentul structurii nedegradate, a
fost realizată o analiză numerică prin intermediul unui program cu element finit. Datele
rezultate au fost comparate cu cele înregistrate în amplasament. Prin analiza
comparativă a datelor s-a evidențiat principalul defect al structurii reprezentat de lipsa
conlucrării între elementele principale de rezisență (grinzile metalice și placa din beton
armat).
 Pentru a estimata stadiul degradărilor identificate au fost modelate 5 scenarii diferite.
Scenariile vizează diferite combinații realizate prin eliminarea conlucrării de pe toate
deschiderile sau de pe anumite deschideri. Apropierea valorilor frecvențelor
înregistrate de cele determinate pe cale numerică, la diferențe de sub 10%,
demonstrează eficiența MECD. De asemenea, similaritatea datelor obținute pe baza
95
REZULTATELOR
celor două tipuri de analize validează și valorile prag definite în cadrul capitolului al 7-
lea.
 De asemenea, prin implementarea MECD au fost determinate primele valori din noua
bază de date a administratorului. Astfel, atât datele obținute pe cale numerică, cât și
datele înregistrate în amplasament au fost stocate și vor fi utilizate în cadrul
următoarelor evaluări ale structurii.
 Conform MECD, structura podului Șcheia se încadrează în Starea Tehnică
Satisfăcătoare, respectiv în Treapta 1 de alertare – Alertă Galbenă.
10.2. Contribuții personale
Pe baza concluziilor prezentate anterior se pot sintetiza următoarele contribuții personale:

 Realizarea unei ample sinteze bibliografice care prezintă stadiul actual al cunoaşterii în
domeniul monitorizării stării tehnice şi comportării în exploatare a podurilor, prin raportarea
la cercetările şi aplicaţiile existente în domeniul ingineriei civile şi la rezultatele promovate
de echipele de cercetare
 Analizarea și descrierea stării tehnice, per ansamblu, a podurilor aflate în exploatare la data
de 31.12.2018 pe raza drumurilor naționale, atât de la nivelul întregii țări, cât și a celor
administrate de către Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Iași
 Prezentarea principalelor tipuri de degradări întâlnite în cazul podurilor aflate în exploatare
în ţara noastră
 Elaborarea unui studiu de sinteză care cuprinde descrierea sistemelor moderne de
monitorizare a podurilor de tipul Structural Health Monitoring (SHM)
 Descrierea elementelor componente ale sistemelor moderne de monitorizare a podurilor
 Studiul comparativ al metodelor de realizare a inspecțiilor implementate în diferite țări prin
exemplificarea sistemelor de evaluare, a administratorilor și a programelor de management
al datelor
 Dezvoltarea unei metodologii de identificare rapidă, in-situ, a modurilor proprii de vibrație
pentru diferite structuri de poduri
 Conceperea unui program de realizare a inspecțiilor aplicabil pe toată perioada de exploatare
a unei structuri
 Prezentarea pașilor necesari în crearea unei baze de date moderne, care să cuprindă
informațiile înregistrate în amplasament, pe parcursul tuturor etapelor de verificare, alături
de modelările numerice a structurii analizate pentru faza nedegradată, dar și pentru cea în
care aceasta suferă diferite degradări
 Analiza comparativă a metodologiei propuse cu metodologia uzuală
 Conceperea și elaborarea unui program experimental ce a avut ca obiectiv implementarea
metodologiei propuse pentru structura unui pod nou, cu următoarele obiective specifice:
96
 Testarea structurii în regim static și în regim dinamic pentru diferite scheme de

încărcare, utilaje și instrumente de captare a datelor
 Analiza datelor captate in-situ și determinarea deformatelor corespunzătoare celor 3
scheme de încărcare în regim static
 Analizarea datelor înregistrate în regim dinamic
 Procesarea datelor pentru evaluările ce vor fi realizate în etapele viitoare ale
monitorizării structurii
 Aplicarea metodologiei propuse în cadrul unui program experimental extins, dezvoltat
pentru o structură aflată în exploatare:
 Conceperea modelului numeric al structurii analizate, respectându-se toate
dimensiunile și caracteristicile identificate in-situ
 Analiza modală și determinarea primelor 4 moduri de vibrație pentru structura
nedegradată
 Analiza modală a structurii în 5 scenarii de degradare. Scenariile au fost alese în funcție
de cel mai important defect al structurii fiind afectate pe rând, diferite deschideri sau
combinații de deschideri
 Selecția instrumentelor pentru captarea datelor, procesarea și înmagazinarea lor și
conceperea unui sistem de urmărire a comportării în exploatare a podului Șcheia
 Stabilirea secțiunilor caracteristice de instalare a senzorilor pentru capatarea datelor
 Instrumentarea structurii și captarea datelor sub trafic
 Procesarea și analizarea datelor experimentale
 Validarea rezultatelor experimentale prin intermediul datelor obținute prin analiza
numerică bazată pe Metoda Elementului Finit
10.3. Direcții de dezvoltare
Analizând rezultatele obținute prin aplicarea noii metodologii de evaluare a podurilor în

concept dinamic în cazul celor două structuri prezentate în teza de doctorat, se pot formula
următoarele direcții de dezvoltare ale domeniului de cercerate vizat:
 Îmbunățirea inspecțiilor vizuale din cadrul MECD sau MEVST prin utilizarea dronelor
performante. Aceste instrumente permit vizualizarea de la mică distanță a tuturor
elementelor componente a podurilor, inclusiv a celor poziționate în zonele greu accesibile
 Crearea şi implementarea unui sistem modern de captare a datelor utilizând senzori wireless
ca parte a MECD şi aplicarea unei monitorizări continue a podurilor
 Crearea bazei de date necesare implementării MECD și gestionarea corectă a informațiilor
provenite din amplasament. Cu ajutorul acestei baze de date, poate fi determinată apariția
și/sau dezvoltarea unei degradări, permițând accesul persoanelor interesate la datele
înregistrate în cadrul inspecțiilor anterioare
97
REZULTATELOR
 Implementarea metodologiei nou create, inițial la nivelul administrării unui anumit sector de
drum sau a rețelei rutiere de la nivelul unui județ, și apoi extinderea acesteia la nivel național
 Includerea în cadrul sistemelor de achiziție a datelor a diverse tipuri de senzori pentru
monitorizarea temperaturii ambientale
 Analiza variației temperaturii și stabilirea impactului acesteia asupra stării de degradare a
podurilor
 Dezvoltarea unui program de comparare în timp real a datelor provenite de la senzori cu cele
existente în baza de date și determinarea direct în amplasament a capacității structurii de
susținere, în continuare, a traficului. Programul va utiliza cele 3 nivele de alertare descrise în
cadrul capitolului 7
 Realizarea de studii de cercetare privind uniformizarea perioadelor garantate de exploatare
normată a echipamentelor podurilor. În acest sens, poate fi utilizat și programul menționat
anterior pentru identificarea perioadei de timp rămase până la expirarea garanției
10.4. Valorificarea rezultatelor
Pe parcursul programului studiilor universitare de doctorat, activitatea de cercetare a fost

valorificată în următoarele moduri:
 Publicarea, în calitate de autor sau coautor, a unui număr de 30 lucrări științifice, astfel:
- Lucrări publicate în reviste indexate ISI (1):
1. Comisu C. C., Țăranu N., Boacă G., Scutaru M. C., Structural health monitoring
system of bridges, Journal Procedia Engineering, vol. 199, pp. 2054 – 2059, 2017.
- Lucrări publicate în reviste/volume ISI Proceedings (3):
2. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Boacă G., Ungureanu D., Case study
regarding the dynamic compensation of steel-concrete bridge hybrid structures,
ModTech International Conference. Modern Technologies in Industrial Engineering,
IOP Conference Series Materials Science and Engineering, 400, 042052, doi:
10.1088/1757-899X/400/4/042052, 2018.
3. Țăranu N., Ungureanu D., Lupășteanu V., Scutaru M. C., Maxineasa S. G.,
Experimental and numerical studies of the shear structural response of adhesively
bonded single lap joints between GFRP composite profiles, 18 International
Multidisciplinary Scientific GeoConference SGEM 2018 doi:
10.5593/sgem2018/2.1/S07.048, 2018.
4. Ungureanu D., Țăranu N., Isopescu D. N., Lupășteanu V., Scutaru M. C.,
Hudișteanu I., Failure particularities of adhesively bonded joints between pultruded
GFRP composite profiles, ModTech International Conference. Modern
Technologies in Industrial Engineering, IOP Conference Series Materials Science
and Engineering, 400, 032011, doi: 10.1088/1757-899X/400/3/032011, 2018.
98
- Lucrări în curs de publicare în reviste/volume ISI Proceedings (3):

5. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C. Boacă G., Ungureanu D., Hudișteanu I.,
Numerical study of the dynamic characteristics of a hybrid steel-concrete bridge,
ModTech International Conference. Modern Technologies in Industrial Engineering,
IOP Conference Series Materials Science and Engineering (lucrare în curs de
indexare), 2019.
6. Ghiga D. A., Țăranu N., Ungureanu D., Isopescu D. N., Scutaru M. C., Hudișteanu
I., Numerical modelling of structural behavior of URM panels strengthened with
cement matrix composites, ModTech International Conference. Modern
Technologies in Industrial Engineering, IOP Conference Series Materials Science
and Engineering (lucrare în curs de indexare), 2019.
7. Hudișteanu I., Țăranu N., Isopescu D. N., Munteanu V., Ungureanu D., Scutaru M.
C., Interlaminar failure investigations on delamination growth of composite
laminates, ModTech International Conference. Modern Technologies in Industrial
Engineering, IOP Conference Series Materials Science and Engineering (lucrare în
curs de indexare), 2019.
- Lucrări publicate în reviste indexate BDI incluse în baze de date internaționale (10):
8. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Ungureanu D., Development of
performant technologies for bridge monitoring, Buletinul Institutului Politehnic din
Iași, vol. 63 (67), nr. 1, pp. 55 – 69, 2017.
9. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Chingălată C., Development of bridge
structural helth monitoring, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, vol. 63 (67),
nr. 2, pp. 105 – 120, 2017.
10. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Boacă G., Ungureanu D., Sensors for
bridge structural health monitoring, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, vol. 64
(68), nr. 4, pp. 25 – 39, 2018.
11. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Boacă G., Ianoș A., Stașcov M.
Structural behavior of a hybrid steel-concrete bridge – Experimental set-up,
Buletinul Institutului Politehnic din Iași, vol. 65 (69), nr. 1, pp. 63 – 77, 2019.
12. Chingălată C., Budescu M., Lupășteanu R., Lupășteanu V., Scutaru M. C.,
Assessment of the concrete compressive strength using non-destructive methods,
Buletinul Institutului Politehnic din Iași, vol. 63 (67), nr. 2, pp. 43 – 56, 2017.
13. Florența I., Țăranu N., Secu A., Ențuc I. S., Scutaru M. C., Ungureanu D.
Evaluation of the wood strength class using the experimental approach, Buletinul
Institutului Politehnic din Iași, vol. 63 (67), nr. 2, pp. 121 – 132, 2017.
14. Ghiga D. A., Țăranu N., Ențuc I. S., Ungureanu D., Scutaru M. C., Modern
strengthening techniques for masonry structures, Buletinul Institutului Politehnic
din Iași, vol. 64 (68), nr. 2, pp. 41 – 59, 2018.
15. Ghiga D. A., Țăranu N., Ungureanu D., Isopescu D. I., Scutaru M. C., Stașcov M.,
Shear structural response of strengthened unreinforced masonry panels using
99
REZULTATELOR
traditional and modern techniques. The experimental set-up, Buletinul Institutului

Politehnic din Iași, vol. 65 (69), nr. 1, pp. 111 – 121, 2019.
16. Stașcov M., Mihai P., Venghiac V. M., Budescu M., Țăranu N., Scutaru M. C.,
Structural response of a steel structure with dissipative elements under seismic
action. Experimental set-up, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, vol. 65 (69),
nr. 1, pp. 103 – 110, 2019.
17. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Boacă G., Implementation of Structural
Health Monitoring system for bridges, Revista Intersecții (lucrare acceptată spre
publicare), 2019.
- Lucrări publicate în volume ale conferințelor internaționale (5):
18. Scutaru M. C., Comisu C. C., Boacă G., Țăranu N., Bridge Maintenance Strategies
– A brief comparison among different countries around the world, în Powers N.,
Frangopol D. M., Al-Mahaidi R., Caprini C. (Ed.), Maintenance, Safety, Risk,
Management and Life-Cycle Performance of Bridges, Proceedings of the ninth
International Conference on bridge maintenance, safety and management (IABMAS
2018), Melbourne, Australia, 9 – 13 Iulie 2018, Taylor & Francis Group, Londra,
UK, pp. 231 – 238, 2018.
19. Comisu C. C., Scutaru M. C., Țăranu N., Boacă G, Structural health monitoring
and serviceability assessment of bridges in Romania, în Powers N., Frangopol D.
M., Al-Mahaidi R., Caprini C. (Ed.), Maintenance, Safety, Risk, Management and
Life-Cycle Performance of Bridges, Proceedings of the ninth International
Conference on bridge maintenance, safety and management (IABMAS 2018),
Melbourne, Australia, 9 – 13 Iulie 2018, Taylor & Francis Group, Londra, UK, pp.
1476 – 1483, 2018.
20. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Ungureanu D., Hudișteanu I., Ghiga D.
A., Bridge instrumentation for structural health monitoring, Proceedings of the
XVIII Anniversary International Scientific Conference ”Construction and
Architecture” VSU’2018, Sofia, Bulgaria, pp. 91 – 96, 2018.
21. Ungureanu D., Țăranu N., Scutaru M. C., Hudișteanu I., Ghiga D. A., FRP
adhesively bonded joints speciamen preparation and testing procedures,
Proceedings of the XVIII Anniversary International Scientific Conference
”Construction and Architecture” VSU’2018, Sofia, Bulgaria, pp. 119 – 125, 2018.
22. Hudișteanu I., Țăranu N., Ungureanu D., Scutaru M. C., Interlaminar stresses
analysis on quasi-isotropic composite laminates, Proceedings of the XVIII
Anniversary International Scientific Conference ”Construction and Architecture”
VSU’2018, Sofia, Bulgaria, 133 – 138, 2018.
100
- Lucrări publicate în volume ale conferințelor naționale cu participare internațională

(5):
23. Scutaru M. C., Comisu C. C., Țăranu N., Boacă G., Particularități privind
metodologia aplicată inspecțiilor podurilor necesare sustenabilității infrastructurii
rutiere, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, Iași, România, 2018.
24. Scutaru M. C., Comisu C. C., Țăranu N., Boacă G., Răspunsul structural la
acțiunea dinamică a unui pod cu structură mixtă oțel-beton, Al XV-lea Congres
Național de Drumuri și Poduri, Iași, România, 2018.
25. Comisu C. C., Scutaru M. C., Boacă G., Modernizarea pasajului inferior Jiul în
municipiul Timișoara, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, Iași,
România, 2018.
26. Comisu C. C., Boacă G., Scutaru M. C., Modernizarea pasajlui inferior Popa
Șapcă în municipiul Timișoara, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri,
Iași, România, 2018.
27. Comisu C. C., Boacă G., Scutaru M. C., Reabilitarea podului Tudor Vladimirescu
în municipiul Iași, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, Iași,
România, 2018.
- Lucrări publicate în volume ale conferințelor naționale (1):
28. Scutaru M. C., Implementarea sistemelor de monitorizare a structurilor de poduri,
Creații Universitare 2017 – Al X-lea Simpozion Național, Iași, România, pp. 115 –
126, 2017.
- Lucrări publicate în reviste naționale (2):
29. Scutaru M. C., Monitorizarea podurilor utilizând metode moderne, Revista
Drumuri și Poduri, nr. 187 (256), pp. 18 – 22, 2019.
30. Popovici N., Scutaru M. C., Supraviețuitor al ”Marii Uniri”: Podul secular de la
Crasna, Revista Drumuri și Poduri, nr. 182 (251), pp. 10 – 11, 2018.
 Susținerea publică, în calitate de autor, a unui număr de 3 prezentări în cadrul următoarelor

manifestări științifice:
1. Conferința Școlilor Doctorale – TUIAȘI, 29 – 30 mai 2017, Iași, România, 2017.
2. Conferința Internațională Modern Technologies in Industrial Engineering ModTech
2018, 13 – 16 Iunie 2018, Constanța, România, 2018.
3. Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, 19 – 22 septembrie 2018, Iași,
România, 2018.
101
BIBLIOGRAFIE GENERALĂ
Capitolul 11
1. Ayyildiz C., Emre Erdem H., Dirikgil T., Dugenci O., Kocak T., Altun F., Cagri Gungor V., Structure
health monitoring using wireless sensor networks on structural elements, Journal Ad Hoc
Networks, vol. 82, pp. 68 – 76, 2019.
2. Baneen U., Kinkaid N. M., Guivant J. E., Herszberg I., Vibration based damage detection of a beam-
type structure using noise suppression method, Journal of Sound and Vibration, vol. 331, pp.
1777 – 1788, 2012.
3. Bao Y., Chen Z., Wei S., Xu Y., Tang Z., Li H., The State of the Art of Data Science and Engineering
in Structural Health Monitoring, Journal Engineering, https://doi.org/10.1016/j.eng.
2018.11.027, 2018.
4. Băncilă R., Bolduş D., Petzek E., Stefănescu R., Bondariuc V., Tendinţe şi perspective pe plan
european în proiectarea şi execuţia podurilor metalice şi mixte, Al X-lea Congres Național de
Drumuri și Poduri, Referate și Comunicări, Vol III, pp. 83 – 93, 1998.
5. Bedon C., Morassi A., Dynamic testing and parameter identification of a base-isolated bridge, Journal
Engineering Structures, vol. 60, pp. 85 – 99, 2014.
6. Bolduş D., Ştefănescu R., Petzek E., Băncilă R., Bondariuc V., Stabilirea duratei de viaţă a podurilor
metalice existente, Al X-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, Referate și Comunicări,
Vol III, pp. 371 – 380, 1998.
7. Brownjohn J. M. W., Structural health monitoring of civil infrastructure, Journal Philosophical
Transactions of The Royal Society A, vol. 365, pp. 589 – 622, 2007.
8. Buzuloiu G., Cervinschi I., Petre Ș., Belțic M., Dușman C., Valorificarea băncii centrale de date
tehnice a podurilor la Direcția Regională de Drumuri și Poduri București, Al X-lea Congres
Național de Drumuri și Poduri, Referate și Comunicări, Vol III, pp. 232 – 236, 1998.
9. Catbas F. N., Structural health monitoring: applications and data analysis, In V. M. Karbhari, F.
Ansari (Ed), Structural health monitoring of civil infrastructure systems, p. 1 - 39, Cambridge:
CRC Press, Cornwall, UK, 2009.
10. Catbas F. N., Susoy M., Frangopol D. M., Structural health monitoring and reliability estimation:
Long span truss bridge application with environmental monitoring data, Engineering
Structures, vol. 30, pp. 2347 – 2359, 2008.
11.Chingălată C., Budescu M., Lupășteanu R., Accuracy in predicting the compressive strength of
concrete using SONREB method, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, Vol. 63 (67), Nr. 3,
pp. 97 – 106, 2017.
12. Chingălată C., Budescu M., Lupășteanu R., Lupășteanu V., Scutaru M. C., Assessment of the
concrete compressive strength using non-destructive methods, Buletinul Institutului Politehnic
din Iași, Vol. 63 (67), Nr. 2, pp. 43 – 56, 2017.
102
13. Chisari C., Bedon C., Amadio C., Dynamic and static identification of base-isolated bridges using
Genetic Algorithms, Journal Engineering Structures, vol. 102, pp. 80 – 92, 2015.
14. Comisu C. C., Identificarea în concept dinamic a stării tehnice a podurilor cu structură mixto oțel-
beton, Editura Societății Academice ”Matei-Teiu Botez”, Iași, România, 2003.
15. Comisu C. C., Integrated Monitoring System for Durability Assessment of Concrete Bridges,
Buletinul Institutului Politehnic din Iași, vol. LI (LV), fasc. 3 – 4, pp. 97 – 109, 2005.
16. Comisu C. C., Multiple exciter techniques for structural identification, CCE 2005 Computational
Civil Engineering, International Symposium, Iași, România, 27 Mai, pp. 237 – 245, 2005a.
17. Comisu C. C., Single exciter techniques for structural identification, CCE 2005 Computational Civil
Engineering 2005, 27 mai, Iași, România, pp. 224 – 236, 2005b.
18. Comisu C. C., Structural Identification – Decision Factor in Bridge Rehabilitation, Revista
Intersections/Intersecții, vol 5, nr 4, pp. 56 – 62, 2008.
19. Comisu C. C., Identificarea structurală a podurilor compozite, Al XIII-lea Congres Național de
Drumuri și Poduri, Referate și Comunicări, Vol II, pp. 262 – 271, 2010.
20. Comisu C. C., Boacă G., Scutaru M. C., Modernizarea pasajului inferior Popa Șapcă în municipiul
Timișoara, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, 2018.
21. Comisu C. C., Boacă G., Scutaru M. C., Reabilitarea podului Tudor Vladimirescu în municipiul Iași,
Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, 2018.
22. Comisu C. C., Scutaru M. C., Boacă G., Modernizarea pasajului inferior Jiul în municipiul
Timișoara, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, 2018.
23. Comisu C. C., Scutaru M. C., Ţăranu N., Boacă G., Structural health monitoring and serviceability
assessment of bridges in Romania, In N. Powers, D. M. Frangopol, R. Al-Mahaidi, C. Caprini
(Ed), Mainenance, Safetz, Risk, Management and Life-Cycle Performance of Bridges, p. 1476
- 1483, Proceedings of the ninth International Conference on bridge mainteance, safety and
management (IABMAS 2018), Melbourne, Australia, 9-13 Iulie 2018, Taylor & Francis
Group, Londra, UK, 2018.
24. Comisu C. C., Țăranu N., Boaca G., Scutaru M. C., Structural health monitoring system of
bridges, X International Conference on Structural Dynamics, EURODYN 2017, Journal
Procedia Engineering, vol. 199, pp. 2054 – 2059, 2017.
25. Corté J. F., World road investment needed, Journal World Highways, July/August 2014, p. 10,
2014.
26. Dilena M., Limongelli M. P., Morassi A., Damage localization in bridges via the FRF interpolation
method, Journal Mechanical Systems and Signal Processing, vol. 52 – 53, pp. 162 – 180, 2015.
27. Döhler M., Hille F., Mevel L., Rücker W., Structural health monitoring with statistical methods
during progressive damage test of S101 Bridge, Journal Engineering Structures, vol. 69, pp.
183 – 193, 2014.
28. Eyupgiller M. M., Mollamahmutoglu C., Investigation of Thermal Effects on Retrofitted Bosphorus
Bridge: Comparison between Diagonal and Vertical Hanger Configurations, In C. Ionescu, H.
Bărbat, M. Budescu (Ed), The 14th International Symposium „Computational civil engineering
2017”, p. 3 - 12, Editura Societăţii Academice “Matei – Teiu Botez”, Iaşi, România, 2017.
29. Farahani R. V., Penumadu D., Damage identification of a full-scale five-girder bridge using time-
series analysis of vibration data, Journal Engineering Structures, vol. 115, pp. 129 – 139,
2016.
30. Farrar C. R., Worden K., An introduction to structural health monitoring, Journal Philosophical
Transactions of The Royal Society A, vol. 365, pp. 303 – 315, 2007.
31. Fişă tehnică de produs pentru accelerometrele 628F01 Precision Quartz Industrial ICP Accelerometer,
PCB Piezotronics.
32. Fișă tehnică de produs pentru accelerometrele CCLD de tipul 4507 B 001, Brüel & Kjær, 2012.
33. Fişă tehnică de produs pentru accelerometrele tipurile 8305 şi 8305-001 Brüel & Kjær, 2017.
34. Fișă tehnică de produs pentru puntea PULS tipurile 3560-B, 3560-C, 3560-D și 3560-E, Brüel &
Kjær, 2008.
35. Florența I., Țăranu N., Secu A., Ențuc I. S., Scutaru M. C., Ungureanu D., Evaluation of the wood
strength class using the experimental approach, Buletinul Institutului Politehnic, Vol 63 (67),
Nr. 2, pp. 121 – 132, 2017.
36. Ghiga D. A., Ţăranu N., Enţuc I. S., Ungureanu D., Scutaru M. C., Modern strengthening techniques
for masonry structures, Buletinul Institutului Politehnic, Vol 64 (68), Nr. 2, 41 – 59, 2018.
103
37. Ghindea C. L., Crețu D., Cruciat R., Giumanca A., O analiză asupra încercării dinamice a podurilor,
Al XIV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, 2014.
38. Hann F. E. I., Comportarea in situ a construcțiilor și aptitudinea lor pentru exploatare, București,
România, 2012.
39. Harris D. K., Gheitasi A., Saliba M., Implications for Structural Health Monitoring and Load Rating
Resulting from the Performance of Damage Integrated Bridges, 7th International Conference
on Structural Health Monitogind of Intelligent Infrastructure (SHMII 2015), Vol 2, pp. 1396 –
1405, 2015.
40. Housner G. W., Bergman L. A., Coughey T. K., Chassiakos A. G., Claus R. O., Masri S. F., Skelton
R. E., Soong T. T., Spencer B. F., Yao J. T. P., Structural Control: Past, Present, and Future,
ASCE Journal of Engineering Mechanics vol. CXXIII, pp. 897 – 971, 1997.
41. Hudișteanu I., Țăranu N., Ungureanu D., Scutaru M. C., Interlaminar stresses analysis on quasi-
isotropic composite laminates, XVIII Anniversary International Scientific Conference by
Construction and Architecture VSU, Sofia, Bulgaria, 2018.
42. Iliescu M., Viorel G., Repararea și consolidarea podurilor de beton, U. T. Press, Cluj-Napoca,
România, 2012.
43. Inaudi D., SMARTEC SA., Structural health monitoring of bridges: general issues and applications,
In V. M. Karbhari, F. Ansari (Ed), Structural health monitoring of civil infrastructure systems,
p. 339 - 370, Cambridge: CRC Press, Cornwall, UK, 2009.
44. Jayawardhana M., Zhu X., Liyanapathirana R., Gunawardana U., Compressive sensing for efficient
health monitoring and effective damage detection of structures, Mechanical Systems and
Signal Processing, vol. 84, pp. 414 – 430, 2017.
45. Kapila K. K., Bridges & Road Engineering and Maintenance UAE returns to Abu Dhabi, Journal
World Highways, Martie 2016, pp. 17, 2016.
46. Karbhari V. M., Health monitoring, Damage prognosis and Service-life prediction – Issues related to
implementation, In F. Ansari (Ed), Sensing Issues in Civil Structural Health Monitoring, pp.
301 - 310, Springer, Netherlands, 2005.
47. Karbhari V. M., Introduction: structural health monitoring – a means to optimal design in the future,
In V. M. Karbhari, F. Ansari (Ed), Structural health monitoring of civil infrastructure systems,
pp. xv - xxiv, Cambridge: CRC Press, Cornwall, UK, 2009.
48. Karbhari V. M., Guan H., Sikorsky C., Operational modal analysis for vibration-based structural
health monitoring of civil structures, In V. M. Karbhari, F. Ansari (Ed), Structural health
monitoring of civil infrastructure systems, pp. 213 – 259, Cambridge: CRC Press, Cornwall,
UK, 2009.
49. Klikowicz P., Salamak M., Poprawa G. Structural Health Monitoring of Urban Structures, Procedia
Engineering, vol. 161, pp. 958 – 962, 2016.
50. Law K. H., Sensor data management technologies for infrastructure asset management, In M.L.
Wang, J. P. Lynch, H. Sohn (Ed), Sensor Technologies for Civil Infrastructures, Volume 2:
Applications in Structural Health Monitoring, pp. 3 - 32, Woodhead Publishing, Cambridge
UK, 2014.
51. Li J., Hao H., Health monitoring of joint conditions in steel truss bridges with relative displacement
sensors, Measurement, vol. 88, pp. 360 – 371, 2016.
52. Marques F., Moutinho C., Magalhães F., Caetano E., Cunha Á., Analysis of dynamic and fatigue
effects in an old metallic riveted bridge, Journal of Constructional Steel Research, vol. 99, pp.
85 – 101, 2014.
53. Orcesi A. D., Frangopol D. M., Optimization of bridge maintenance strategies based on structural
health monitoring information, Journal Structural Safety, vol. 33, pp. 26 – 41, 2011.
54. Popovici N., Scutaru M. C., Supravieţuitor al "Marii Uniri": Podul secular de la Crasna, Revista
Drumuri și Poduri, vol. 182 (251), pp. 22 – 23, 2018.
55. Romanescu C., Istrate G., Beșliu A. M., Calibrarea și rafinarea metodologiei de evaluare a stării
tehnice a podurilor, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, 2018.
56. S.C. TOPO PREST S.R.L., Măsurători geodezice și interpretare rezultate conform proiectului de
încercare suprastructură pasaj Octav Băncilă, mun. Iași, jud. Iași, 2016.
57. Scutaru M. C., Implementarea sistemelor de monitorizare a structurilor de poduri, Creații
Universitare 2017 – Al X-lea Simpozion Național, 2 iunie 2017, Iași, România, pp. 115 –
126, 2017.
104
58. Scutaru M. C., Monitorizarea podurilor utilizând metode moderne, Revista Drumuri și Poduri, vol.
187 (256), pp. 18 – 22, 2019.
59. Scutaru M. C., Comisu C. C., Boacă G., Ţăranu N., Bridge Maintenance Strategies – A brief
comparison among different countries around the world, In N. Powers, D. M. Frangopol, R.
Al-Mahaidi, C. Caprini (Ed), Mainenance, Safetz, Risk, Management and Life-Cycle
Performance of Bridges, pp. 231 - 238, Proceedings of the ninth International Conference on
bridge mainteance, safety and management (IABMAS 2018), Melbourne, Australia, 9-13
Iulie 2018, Taylor & Francis Group, Londra, UK, 2018.
60. Scutaru M. C., Comisu C. C., Țăranu N., Boacă G., Răspunsul structural la acțiunea dinamică a
unui pod cu structură mixtă oțel-beton, Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri,
2018.
61. Scutaru M. C., Comisu C. C., Țăranu N., Boacă G., Particularități privind metodologia aplicată
inspecțiilor podurilor necesare sustenabilității infrastructurii rutiere, Al XV-lea Congres
Național de Drumuri și Poduri, 2018.
62. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Boacă G., Isopescu D. N., Ungureanu D., Case study
regarding the dynamic compensation of steel-concrete bridge hybrid structures, IOP
Conference Series: Materials Science and Engineering, vol. 400, 042052, 2018.
63. Scutaru M. C., Țăranu N. Comisu C. C., Boacă G., Ungureanu D., Sensors for bridge structural
health monitoring, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, Vol 64 (68), Nr. 4, pp. 25 –
39, 2018.
64. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Chingălată C., Development of bridge structural health
monitoring, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, Vol 63 (67), Nr. 2, pp. 105 – 120,
2017.
65. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Ungureanu D., Development of performant technologies
for bridge monitoring, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, Vol 63 (67), Nr. 1, pp.
55 – 69, 2017.
66. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Ungureanu D., Development of performant technologies
for bridge monitoring, Buletinul Institutului Politehnic din Iași, Vol 63 (67), Nr. 1, pp.
55 – 69, 2017.
67. Scutaru M. C., Țăranu N., Comisu C. C., Ungureanu D., Hudișteanu I., Ghiga D. A., Bridge
instrumentation for structural health monitoring, XVIII Anniversary International Scientific
Conference by Construction and Architecture VSU, Sofia, Bulgaria, 2018.
68. Seo J., Czaplewski T. M., Kimn J.-H., Hatfield G., Integrated structural health monitoring system and
multi-regression models for determining load ratings for complex steel bridges,
Measurement, vol. 75, pp. 308 – 319, 2015.
69. Sun Z., Zou Z., Zhang Y., Utilization of structural health monitoring in long-span bridges: Case
studies, Journal Structural Control and Health Monitoring, e1979, doi: 10.1002/stc.1979,
2017.
70. Sung Y. C., Lin T. K., Chiu Y. T., Chang K, C., Chen K. L., Chang C. C., A bridge safety monitoring
system for prestressed composite box-girder bridges with corrugated steel webs based on in-
situ loading experiments and a long-term monitoring database, Engineering Structures, vol.
126, pp. 571 – 585, 2016.
71. Ungureanu D., Țăranu N., Isopescu D. N., Lupășteanu V., Scutaru M. C., Hudișteanu I., Failure
particularities of adhesively bonded joints between pultruded GFRP composite profiles, IOP
Conference Series: Materials Science and Engineering, vol. 400, 032011, 2018.
72. Ungureanu D., Țăranu N., Scutaru M. C., Hudișteanu I., Ghiga D. A., FRP adhesively bonded joints.
Specimen preparation and testing procedures, XVIII Anniversary International Scientific
Conference by Construction and Architecture VSU, Sofia, Bulgaria, 2018.
73. Vardanega P. J., Webb G. T., Fidler P. R. A., Middleton C. R., Bridge monitoring, In A. Pipinato
(Ed), Innovative Bridge Design Handbook, Construction, Rehabilitation and Maintenance,
pp. 759 - 775, Butterworth-Heinemann, Oxford, UK, 2015.
74. Worden K., Cross E. J., Dervilis N., Papatheou E., Antoniadou I., Structural health monitoring:from
Structures to Systems-of-Systems, Journal International Federation of Automatic Control
Papers OnLine, vol. 48 – 21, pp. 001 – 017, 2015.
75. Worden K., Manson G., Rippengill S., Statistical pattern recognition and detection in structural
health monitoring of civil infrastructure systems, In V. M. Karbhari, F. Ansari (Ed),
105
Structural health monitoring of civil infrastructure systems, pp. 305 - 335, Cambridge: CRC
Press, Cornwall, UK, 2009.
76. Yoder N. C., Adams D. E. (2014) Commonly used sensors for civil infrastructures and thei associated
algorithms, In M. L. Wang, J. P. Jynch, H. Sohn (Ed), Sensor Technologies for Civil
Infrastructures, Vol 1: Sensing Hardware and Data Collection Methods for Performance
Assessment, pp. 57 - 85, Woodhead Publishing, Cambridge, UK, 2014.
77. Yu Y., Zhao X., Shi Y., Ou J., Design of a real-time overload monitoring system for bridges and
roads based on structural response, Measurement, vol. 46, pp 345 – 352, 2013.
78. Zaveri K., Phil M., Modal Analysis of Large Structures – Multiple Exciter Systems, Brüel & Kjær,
1984.
79. Zhang Q. W., Statistical damage identification for bridgesusing ambient vibration data, Computers
and Structures, vol. 85, pp. 476 – 485, 2007.
80. *** AND 504 – 2007 – Normativ pentru revizia drumurilor publice, Buletin Tehnic Rutier anul V, nr.
11, pp. 52 – 82, 2006.
81. *** AND 522-2002 – Instrucțiuni tehnice pentru stabilirea stării tehnice a unui pod, Buletin Tehnic
Rutier anul II, vol. 15, 2002.
82. *** AND 522 – 2017 - Intrucțiuni tehnice pentru stabilirea stării tehnice a unui pod, Normativ aflat
în stadiu de revizuire.
83. *** AND 554 – 2002 – Normativ privind întreținerea și repararea drumurilor publice, Buletin Tehnic
Rutier, anul II, nr. 13, pp. 4 – 43, 2002.
84. ***, STAS 5626 – 1992 – Poduri. Terminologie, Institutul Român de Standardizare, București, 1992.
85. ***, STAS 12504 – 86 Poduri de cale ferată, de șosea și pasarele. Încercarea suprastructurilor cu
acțiuni de probă, Institutul Român de Standardizare, 1986.
86. ***, http://failuremag.com/article/tacoma-narrows-bridge-collapse
87. ***, https://structurae.net/structures/chongming-north-bridge
88. ***, https://www.independent.co.uk/news/world/europe/sicily-bridge-plan-revived-by-italian-
government despite-concerns-over-earthquakes-and-the-mafia-a6674181.html
89. ***, https://www.gti-usa.net/Saint-Anthony-Falls-Replacement-Bridge.shtml
90. ***, http://footage.framepool.com/en/bin/426741,great+belt+bridge,great+belt,denmark/)
91. ***, https://www.researchgate.net/figure/265415594_fig1_Fig-1-Views-from-Ali-Cetinkaya-Bridge
92. ***, http://radioconstanta.ro/2017/07/06/o-bucata-din-pilonul-central-al-podului-de-la-agigea-a-cazut-
pe-carosabil/
93. ***, http://www.ziarelive.ro/despre/pacureti/38105314_2.html.
106

Rezumat Scutaru A4

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat Scutaru A4

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAŞI

CONTRIBUŢII LA DEZVOLTAREA METODOLOGIEI DE MONITORIZARE

– REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT –

Doctorand: ing. Maria-Cristina SCUTARU

Conducător de doctorat : prof. univ. dr. ing. Nicolae ȚĂRANU

1.3 Conținutul tezei 2

Capitolul 2 Viabilitatea podurilor din România 4

2.2 Concepte moderne de inspecție a podurilor 5

3.3. Identificarea dinamică a degradărilor 15

3.4. Degradări ale structurilor de poduri deschise traficului rutier 15

3.4.2. Degradări ale rosturilor de dilatație 15

4.1. Definirea conceptului de monitorizare a structurilor de poduri 16

5.3.1.8. Senzori de măsurare a temperaturii 22

9.5. Alcătuirea sistemului automat de urmărire a comportării în exploatare a 79

Pagină lăsată intenționat goală

Datorită limitărilor bugetare cu care se confruntă administratorii rețelelor rutiere, atât

Structurile podurilor, datorită rolului lor principal și a mediului de amplasare, se

În scopul evaluării viabilității (capacitatea de preluare a traficului în condiții de siguranță

Metodologia actuală de determinare a IST-ului prezintă o serie de dezavantaje ce ridică

1.2. Conţinutul tezei

Teza de doctorat este structurată pe 10 capitole, după cum urmează:

Capitolul 1 – Introducere, defineşte motivaţia și descrie premisele ce stau la baza

Capitolul 4 – Metodologia modernă de monitorizare a stării structurale a podurilor,

Capitolul 6 – Metode de inspecție și monitorizare a podurilor implementate la nivel

Capitolul 7 – Administrarea optimizată a podurilor în concept dinamic, realizează o

Capitolul 8 – Studiu de caz privind aplicarea Metodologiei de Evaluare în Concept

Capitolul 9 – Studiu de caz privind aplicarea Metodologiei de Evaluare în Concept

Capitolul 10 – Concluzii generale, contribuții personale și valorificarea rezultatelor,

VIABILITATEA PODURILOR DIN ROMÂNIA

Posibilitățile de transport ale oamenilor, bunurilor și ușurarea asigurării serviciilor sunt

Datorită nevoii, în continuă creștere, de deplasare, infrastructura rutieră cunoaște, pe de o

În anul 2016, Federația Internațională a Drumurilor de la Geneva trăgea un semnal de

1998) afirmau încă de pe atunci că refacerea infrastructurii și menținerea ei în condiții foarte

În scopul ușurării evaluării stării tehnice a structurilor, cercetătorii au dezvoltat tehnologii

2.2. Concepte moderne de inspecţie a podurilor

Analizând inconvenientele inspecţiilor vizuale utilizate la determinarea stării tehnice a

În literatura de specialitate existentă la nivel mondial în acest moment, procesele şi

Dezvoltarea și implementarea sistemelor de tipul SHM stârnește interesul cercetătorilor

Obiectivele principale ale implementării sistemelor SHM sunt determinate de nevoia

2.3. Starea tehnică a podurilor amplasate pe drumurile naționale din

2.3.1. Modul de determinare a stării tehnice a podurilor din ţara noastră

2.3.2. Starea tehnică a podurilor amplasate pe drumurile naționale din

a. Clasificarea podurilor în funcţie de indicele de stare tehnică I ST

Figura 2.2. Situația podurilor din România în funcție de clasa tehnică

d. Clasificarea podurilor în funcţie de clasa de încărcare

Figura 2.4.. Situația podurilor din România în funcție de clasa de încărcare

a. Clasificarea podurilor în funcţie de indicele de stare tehnică şi clasa tehnică

Prezentul capitol și-a propus prezentarea succintă a principalelor idei privitoare la

TIPURI DE DEGRADĂRI ÎNTÂLNITE LA PODURILE AFLATE

În funcţie de cauza principală a apariţiei lor, defectele şi degradările constatate de-a

- Defecte şi degradări cauzate de proiectarea elementelor sau a întregii structuri

3.2. Definirea stării de degradare

Utilizarea principală a sistemelor de monitorizare a podurilor de tipul Structural Health

3.3. Identificarea dinamică a degradărilor

- Metode de identificare folosind o excitație unică

3.4. Degradări ale structurilor de poduri deschise traficului rutier

3.4.1. Degradări ale căii pe pod

3.4.3. Degradări ale suprastructurii podurilor

3.4.4. Degradări ale infrastructurii podurilor

4.1. Definirea conceptului de monitorizare a structurilor de poduri

În literatura de specialitate, definiția generală, de la care au pornit cercetările în acest

Karbhari (2009) a susținut existența mai multor variante de definire a noțiunii de

Beneficiind de evoluția tehnologică din domeniul IT, cercetările au evoluat, fiind