METODE MODERNE DE PROIECTARE A

PODURILOR
-referat tematic-

Îndrumător: prof.dr.ing. Petru MOGA

Student: Berendi Paul

Master IIT, an I, 2016-2017

1. Verificarea la oboseala a grinzilor
2. Structuri de poduri metalice feroviare
3. Consolidarea grinzilor prin sporirea sectiunilor
4. Grinzi cu goluri
5. Bibliografie
 2.Structuri de poduri metalice feroviare

Analizand domeniul constructiilor si podurilor metalice se pot delimita doua categorii

principale de alcatuiri:
 structuri alcatuite din placi plane si curbe, la care elemntele constitutive sunt alcatuite
prin asamblarea unor table subtiri, care preiau cu prepoderenta eforturi paralele cu planul
lor median;
 structuri alcatuite din bare, care preiau eforturile produse de actiuni, prepoderent su forma
eforturilor axiale, de intindere sau compresiune.

Deosebirile dintre cele doya categorii sunt insa si de ordin tehnic, economic si din punct
de vedere al arhitecturii pe care o realizeaza.

Pentru podurile de cale ferata domeniul de economicitate al podurilor pe grinzi cu inima

plina este situat in cel al deschiderilor maxime cuprinse intre 30 la 50 m, dupa care incepe
domeniul podurilor pe grinzi cu zabrele, dar nu este exclusa utilizarea acestora si pentru
deschideri mai mari.

Cea mai simpla structura de pod metalic pe grinzi cu inima plina este aceea la care
traversele descarca direct pe grinzile principale, in acest caz grinzile caii lipsesc din alcatuirea
structurii de rezistenta.
Pentru a prelua actiunile negravitationale structura este prevazuta cu o contravantuire
orizontala longitudinala la nivelul caii, dublata de o contravantuire orizontala secundara la partea
opusa caii.
La reazeme sunt prevazute contravantuiri verticale transversale, obligati=oriu la capete si
una sau mai multe contravantuiri transversale intermediare, obisnuit din doua in doua panouri.

O
alta solutie de structura de pod pe grinzi cu inima simpla este aceea in care antretoazele sunt
dispuse la distanta mica – 400...600 mm, iar sinele CF reazema direct pe acestea, nefiind necesari
lonjeroni.

Pentru deschideri mai mari se adopta solutia clasica de tablier la care structura de
rezistenta include ambele grinzi ale caii – lonjeronii si antretoazele, iar distanta dintre grinzile
principale rezulta din conditia de gabarit, cat si din conditia de impiedicare a rasturnarii.

Poduri pe grinzi casetate

Considerente economice, de rezistenta si cele de ordin estetic au codus la utilizare pe

scara larga a tablierelor metalice cu sectiune casetata. Aceste tabliere sunt structuri
tridimensionale, prin conceptie si realizare, alcatuite din elemnte cu pereti subtiri, care
conlucreaza intr-un tot unitar la preluarea eforturilor produse de actiunile exterioare.
Amploare aplicarii acestei noi conceptii constructive din ultimele decenii a fost posibila
prin introducerea sudurii ca principal mijloc de imbinare. Aceasta a facut posibila realizarea unor
structuri metalice monolite la care conceptul de transmitere succesiva a incarcarilor de la un
element de rang inferior la unul de rang superior nu mai are corespondent in practica.
 Podul Britannia

Poduri pe grinzi cu zabrele

Pe parcursul evolutie structurilor cu zabrele, acestea au demonstrat o buna fiabilitate,
fiind utilizate si in prezent in domeniul deschiderilor medii – mari, cuprinse intre 60 – 100m. De
asemenea devin avantajoase din punct de vedere economic.

Poduri cu calea sus

In figura de mai jos este prezentata dispozitia generala pentru un pod metalic CF cu calea
sus pe grinzi principale cu zabrele, la care calea este montata pe traverse, iar lonjeronii sunt
dispusi in axul sinelor la distanta de 1800mm.
 Poduri cu calea jos

Aceasta solutie este adoptata in cazul majoritatii podurilor de cale ferata pe grinzi cu
zabrele, deoarece ofera o inaltime de constructie redusa.
 3.Consolidarea grinzilor prin sporirea sectiunii

Consolidările care se realizează prin sporirea secţiunii iniţiale a elementelor sunt des utilizate
atunci când se urmăreşte creşterea capacităţii portante a elementelor sau a structurii de rezistenţă
în ansamblu, sau pot fi aplicate în urma unor uzuri fizice importante (coroziune, lovituri etc.).
Piesele noi care se adaugă pentru a mări caracteristicile de rezistenţă ale secţiunii se vor amplasa
în funcţie de solicitarea de bază a elementului care urmează să fie consolidat.

Consolidarea grinzii prin sporirea secţiunii tălpilor

Prin adăugarea unor elemente de consolidare la una sau la ambele tălpi ale grinzii (grinda
aflându-se încărcată numai cu sarcinile permanente), se obţine creşterea momentului de inerţie
fata de axa principala x-x şi implicit vor scădea eforturile unitare şi deformaţiile sub acţiunea
încărcărilor utile. În figura 3.1 sunt prezentate câteva posibilităţi de sporire a capacităţii portante
a grinzilor prin modificarea secţiunii tălpilor.

Fig 3.1 SPORIREA GRINZILOR CU INIMA PLINA

Starea de eforturi în grinda cu inima plină consolidata este prezentată pentru
varianta de consolidare constând din adăugarea unui element secţiune T alcătuit sudat, la
talpa inferioară a grinzii, figura 3.2
Faza I: grinda neconsolidată, încărcată cu sarcinile permanente:
 Fig 3.2 STAREA DE EFORTURI IN GRINDA CONSIOLIDATA

Faza II: grinda consolidată, încărcată cu sarcinile verticale din convoi:

Peste eforturile unitare corespunzătoare la Faza I se adaugă eforturile:

Deformaţia elastică
Prin modificarea rigidităţii grinzii se obţin de asemenea efecte favorabile legate de săgeata
elastică a grinzii.
Pentru o grinda cu secţiune variabilă săgeata se poate calcula suficient de exact cu relaţia:
Deformaţia elastică din convoiul feroviar LM71
Grinda principală se realizează în general cu o contrasăgeată egală cu săgeata din încărcările
permanente plus 25% din săgeata produsă de încărcarea utilă.
Deformaţia elastică (săgeata) produsă de încărcarea utilă se determină din acţiunile normate
produse de convoiul LM 71 (afectate de coeficientul dinamic).
Momentul încovoietor pentru calculul săgeţii va fi:
Mf = Φ3xMP
Se obţine deformaţia elastică a grinzii δ , care se compară cu săgeata admisibilă:

Săgeata admisibilă, în conformitate cu EN 1990 – Anexa A2/2005 este L/600.

Deformaţia verticală δ se calculează din acţiunea convoiului LM 71, pentru γi = 1, luând în
considerare coeficientul dinamic Φ .
Raportul L / δ admisibil, în funcţie de viteză, rezultat din figura 3.3 , se multiplică cu 0.9 pentru
grinzi continue şi cu 0.7 pentru o grindă simplu rezemată sau 2 grinzi simplu rezemate succesive.
.
Figura 3.3