Sunteți pe pagina 1din 68

3.

SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR

Activitatea practic de construc ie, modernizare i ntre inere a drumurilor preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe ct posibil, din apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel nct cheltuielile de transport s fie minime. Lund ca determinant pentru gsirea solu iei optime de execu ie costul minim al lucrrilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetri sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce n stadiul de utilizare curent n tehnica rutier. Marea varietate de materiale folosite n tehnica rutier (pmnturi, agregate naturale, lian i) i de tehnologii conduce impicit la apari ia unei diversit i largi de straturi rutiere a cror comportare n exploatare sub ac iunea solicitrilor (trafic i condi ii climaterice) trebuie corect apreciat prin calcule de dimensionare specifice. Abordarea problematicii dimensionrii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru fiecare structur rutier posibil, astfel nct marea varietate de straturi i structuri rutiere existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiecrei grupri corespunzndu-i o metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.

3.1. Clasificarea structurilor rutiere


Pentru o corect clasificare a structurilor rutiere este necesar s se cunoasc n totalitate materialele utilizabile n straturile rutiere prin caracteristicile lor care intervin n cadrul metodelor de dimensionare adoptate, precum i modul de comportare al acestora n exploatare, care poate conduce, prin studii atente i, din pcate de durat, la concluzii interesante, menite de multe ori s influen eze etapele de calcul de dimensionare, tehnologiile de execu ie, implementarea unor noi solu ii etc. n concordan cu diversificarea tipurilor de structuri rutiere, se remarc preocuprile specialitilor din domeniu pentru elaborarea criteriilor de clasificare a acestora, precum i pentru perfec ionarea metodelor de dimensionare. n acest domeniu, pornind de la realit ile sectorului rutier din ara noastr din anii 80 (grosimi reduse de straturi bituminoase), s-a urmrit stabilirea unor principii clare, care s conduc la o definire i clasificare obiective i concise ale structurilor rutiere, pe baza studierii comportrii n exploatare a acestora. 85

S-a inut seama de faptul c segmentarea exagerat n clasificarea structurilor rutiere are repercusiuni nsemnate asupra terminologiei utilizate, dar mai ales asupra metodelor de dimensionare aplicate, care n mod practic trebuie s fie adaptate fiecrei categorii de structuri rutiere considerate. De asemenea, s-a avut n vedere c, urmare a multiplelor lucrri de mbunt ire a strii de viabilitate a drumurilor, a lucrrilor de modernizare sau ranforsare, precum i a apari iei i aplicrii de noi materiale i tehnologii (n special diversificarea i folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi ncadrate n categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat. Cercetrile desfurate au condus la necesitatea punerii n discu ie a urmtoarelor propuneri viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere: - o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere; - o nou clasificare a structurilor rutiere; - luarea n considerare, n toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru stabilirea strategiei de ntre inere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere. Pentru atingerea acestor obiective s-a fcut apel la concep ia general de alctuire i proiectare a construc iilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten , plasat pe o funda ie adus la anumi i parametri tehnici bine stabili i, la solicitrile sigure sau posibile de-a lungul duratei de exploatare prognozate. n baza acestei concep ii, s-a ajuns la concluzia nlocuirii termenului de sistem rutier cu structur rutier, care de altfel se constituie n elementul de rezisten al drumului. Dezbaterile purtate pe plan na ional au condus la acceptarea noii concep ii viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat n continuare. Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost concretizate aa cum se va vedea n continuare. Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu cu lian i, dup tehnologii adecvate, i dimensionate conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal func ie de intensitatea traficului greu. Structura rutier n baza concep iei sus-men ionate se construiete pe o funda ie format din: - terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form; - terenul natural; innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la urmtoarea clasificare a structurilor rutiere: - structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu lian i hidrocarbona i, mbrcmintea i stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod excep ional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire); - structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu lian i, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de ciment; - structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic i cu lian i hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din contrac ie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate

86

naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici poate fi strat de funda ie sau/i strat de baz. Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele denumiri: - mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere rigide); - stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte); - stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat de rezisten (pentru structurile rutiere suple i mixte); - stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru structurile rutiere rigide); - stratul (sau straturile) de protec ie. Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri. Complexul rutier poate fi definit ca o construc ie alctuit din funda ie (terasamente i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condi ii i n siguran circula ia rutier. Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren natural i structura rutier. Se impune acordarea unei aten ii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacit ii portante la nivelul patului drumului (vezi punctul 2.3). Avnd n vedere modul de alctuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de dimensionare i comportarea n exploatare a structurilor rutiere realizate n Romnia, s-a ob inut clasificarea acestora n forma prezentat n fig. 3.1. n cadrul acestei concep ii, mpr irea structurilor rutiere cu mbrcmin i bituminoase n suple i mixte este dictat de existen a sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel pu in unui strat realizat din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus, stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici putnd fi strat de funda ie sau strat de baz. Straturile rutiere ob inute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu lian i puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal. n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contrac ii de tipurile urmtoare: - contrac ii primare, care cuprind contrac ia dinaintea ntririi i contrac ia hidraulic. Acestea sunt responsabile de primele contrac ii lente ale materialului dup punerea sa n oper i se produc chiar dac materialul este pu in rezistent; - contrac ii termice, care sunt asociate fie varia iilor de temperatur zilnice, fie celor anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de 50...60 oC. Contrac ia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate. Sub efectul contrac iilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale echidistante care apar avnd n permanen tendin a de propagare prin straturile bituminoase superioare, sub efectul traficului i al varia iilor de temperatur. 87

88

Fig. 3.1. Clasificarea structurilor rutiere.

Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici nu func ioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile monolit i cele ob inute din agregate naturale stabilizate mecanic. n alt ordine de idei, apari ia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii de dimensionare i, implicit, apari ia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a structurilor rutiere mixte. Apari ia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a urmtoarelor realit i: - costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau industriale, care se pot gsi n cantit i suficiente n zona de amplasament a drumului i care, prin stabilizare cu ciment sau cu lian i puzzolanici, pot depi deficien ele ini iale de calitate pentru a fi folosite n straturi rutiere; - aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de materiale; - realizarea unor importante economii de materiale prin construc ia unor straturi rutiere mai sub iri, dar cu o capacitate portant ridicat; - economisirea lian ilor tradi ionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau par ial, cu lian i puzzolanici. n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici sunt straturi monolit, situa ie care se va aborda cu precdere n continuare.

3.2. Rolurile straturilor rutiere


Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alctui o structur rutier au fost men ionate n subcapitolul 3.1, fiecare dintre ele caracterizndu-se prin anumite particularit i care trebuie s le permit ndeplinirea rolurilor specifice. mbrcmintea rutier este situat la partea superioar a structurii rutiere i poate fi alctuit din unul sau dou straturi care suport direct ac iunea traficului rutier i a factorilor climaterici. Tipurile de mbrcmin i rutiere moderne sunt: mbrcmin i rutiere bituminoase, mbrcmin i rutiere din beton de ciment i mbrcmin i rutiere din piatr fasonat. mbrcmintea rutier bituminoas n dou straturi este alctuit din stratul de uzur i din stratul de legtur. mbrcmintea rutier din beton de ciment n dou straturi are n alctuire stratul de uzur i stratul de rezisten . n ambele cazuri, dac mbrcmintea este executat ntr-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului superior i se va numi strat de uzur. n general, mbrcmintea din beton de ciment se execut ntr-un singur strat. Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste ac iunilor tangen iale date de trafic i la ac iunea factorilor climaterici. Stratul de uzur trebuie s aib n plus o rugozitate corespunztoare, s asigure o bun drenare a apelor din precipita ii i s mpiedice ptrunderea acestora n corpul drumului. Stratul de legtur este stratul inferior al mbrcmintei bituminoase n dou straturi, care face legtura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau stratul superior de funda ie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de legtur sunt de a prelua o

89

parte din eforturile unitare tangen iale i de a repartiza pe suprafe e mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului. Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul (straturile) de funda ie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n special eforturile unitare tangen iale i de ntindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafe e mai mari, predndu-le apoi stratului inferior n limita capacit ii portante a acestuia. Tipul clasic de strat de baz, preferat, care ndeplinete aceste condi ii, este cel realizat din anrobate bituminoase. Stratul (straturile) de funda ie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri: - rol de rezisten : preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le repartizeaz pe suprafe e mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului de fundare n limita capacit ii portante a acestora. n acest scop, straturile de funda ie trebuie s fie alctuite astfel nct sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate n aa msur nct terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile. Straturile de funda ie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient pentru a repartiza ct mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare. Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie ct mai mic, cu att mai mult cu ct straturile superioare sunt mai sub iri i cu capacitate portant mai redus. n general, din acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de funda ie este garan ia unei bune comportri n exploatare a structurii rutiere. n cazul n care stratul superior de funda ie ndeplinete i rolul stratului de baz, proiectarea i execu ia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece primete i solicitrile transmise prin mbrcmintea rutier (ocuri, vibra ii, o parte din eforturile unitare tangen iale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de funda ie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.); - rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier, mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esen ial pentru men inerea constant a capacit ii portante a structurii rutiere. Prezen a apei este deosebit de duntoare, ea provocnd o reac ie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii rutiere; - rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare dect nl imea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare; - rol antigel: mpiedic ptrunderea nghe ului pn la nivelul pmntului din patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de funda ie a unor materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus; - rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere. Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de funda ie se datoresc sensibilit ii la ac iunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului. Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile rutiere de funda ie, condi iile de rezisten sunt satisfctoare i se men in corespunztoare n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ mici. 90

Dac straturile de funda ie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul strat de funda ie al unui strat de protec ie. Straturile de protec ie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protec ie pot avea rol drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n func ie de condi iile locale i de necesit i. Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din precipita ii care ptrund n straturile de funda ie n timpul execu iei sau ulterior, prin acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant este de min. 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii rutiere pentru verificarea acesteia la ac iunea nghe -dezghe ului. Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min. 15 cm dup compactare i mai mare dect nl imea capilar maxim. i acest strat de protec ie se ia n considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe -dezghe a structurii rutiere. Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de funda ie, respectiv celelate straturi de protec ie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere i la verificarea acesteia la ac iunea nghe -dezghe ului. Stratul izolator din geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condi ia executrii sale pn la taluzurile an urilor, caz n care cota sa va fi cu min. 15 cm mai mare dect cota fundului dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa . Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 07, sau din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min. 12 cm dup compactare. Acest strat de protec ie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la ac iunea nghe dezghe ului. Modul de evacuare a apelor din stratul de protec ie sau stratul inferior de funda ie difer n func ie de situa ia existent, i anume: - dac exist posibilitatea evacurii apelor prin an uri (rigole) sau pe taluzurile rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafa a pe care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm, pn la taluzurile drumului. n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de acostament cu l imea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distan e de 1020 m, n func ie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de 2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direc ia declivit ii; - dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist posibilit i de evacuare a apelor prin an uri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub acostamente sau sub an uri (rigole), cu panta de min. 0,3 %.

91

n cazul rambleurilor realizate din pmnturi necoezive sau permeabile, nu se prevd msuri de evacuare a apelor din straturile de funda ie. Patul drumului este suprafa a amenajat a terasamentelor pe care se aaz structura rutier. Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de portan diferite, n func ie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execu ie folosit i de rolul pe care l ndeplinesc n alctuirea ansamblului. Condi iile de calitate ale straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile inferioare spre cele superioare, cele ale mbrcmintei fiind cele mai performante. Referitor la modul de alctuire i de execu ie a straturilor rutiere, se re in urmtoarele principii structurale: - principiul structural al compactrii presupune c materialul din care este alctuit stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare adecvat, unei densit i maxime, ob inndu-se astfel o capacitate portant ct mai ridicat; - principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin aternerea n reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce n ce mai mici, fiecare repriz de aternere fiind urmat de o compactare corespunztoare, pn n momentul n care granulele sortului aternut nu mai ptrund n stratul format, ci se sfrm sub rulourile compactorului; - principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din agregate naturale legate ntre ele cu un liant care prin ntrire permite ob inerea unui material cu rezisten e mecanice mari; - principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni aezate pe un strat suport corespunztor, astfel nct acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil. Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de dimensionare specifice fiecrei categorii de structur rutier.

3.3. Tratamente bituminoase


Tratamentele bituminoase sunt nveliuri sub iri realizate pe suprafa a mbrcmin ilor rutiere prin stropirea acestora n mod uniform i continuu cu un liant hidrocarbonat, urmat de acoperirea cu criblur care se fixeaz prin cilindrare. Tratamentele bituminoase se execut n urmtoarele scopuri: - etanarea suprafe elor poroase; - mrirea rugozit ii suprafe ei de rulare; - ntre inerea i regenerarea mbrcmin ilor rutiere vechi i uzate; - nchiderea macadamurilor bituminoase. n paralel cu rolul de baz, tratamentele bituminoase mai asigur: - o bun drenare a apelor pluviale de pe suprafa a de rulare; - ntreruperea filmului de polei chiar de la formarea sa. Tratamentele bituminoase mbunt esc starea de viabilitate a drumului pe care se execut, dar nu sporesc capacitatea portant a complexului rutier.

3.3.1. Clasificarea tratamentelor bituminoase


In mod curent clasificarea tratamentelor bituminoase se efectueaz astfel: 92

a. Dup modul de punere n oper a liantului hidrocarbonat se deosebesc: - tratamente bituminoase executate la cald, care se realizeaz numai pe timp uscat i clduros, la o temperatur ambiant de min. 8 oC, folosind bitum nclzit la temperatura de 170...190 oC; - tratamente bituminoase cu execu ia la rece, care se realizeaz cu bitum tiat sau emulsie bituminoas, la o temperatur ambiant de min. 5 oC, putnd fi aplicate i pe suprafe e umede, ns nu pe ploaie; b. Dup tehnologia de execu ie se disting: - tratamente bituminoase simple, care se realizeaz printr-o simpl stropire urmat de rspndire de criblur i cilindrare; - tratamente bituminoase duble sau multiple, realizate prin dou sau mai multe stropiri cu bitum urmate de fiecare dat de rspndire de criblur i cilindrare; - tratamente bituminoase ntrite, care se execut cu agregate naturale n prealabil bitumate; - tratamente bituminoase cu agregate naturale anrobate in situ (Trabinsit), ob inute prin aternerea de agregate naturale pe suprafa a de rulare urmat de stropirea cu liant hidrocarbonat i cilindrare; - tratamente bituminoase armate cu geotextile (Trabintex), care presupun n principiu intercalarea ntre mbrcmintea rutier i tratamentul bituminos cu agregate naturale anrobate in situ a unui geotextil. Reuita tratamentului bituminos este determinat n mod deosebit de cur enia suprafe ei pe care se execut lucrarea i de cur enia agregatelor naturale folosite. Un rol important n reuita tratamentului bituminos l are stropirea uniform i continu, la un dozaj bine stabilit, a liantului hidrocarbonat.

3.3.2. Executarea tratamentelor bituminoase


Executarea tratamentelor bituminoase la cald sau la rece presupune urmrirea aceluiai lan tehnologic, singura diferen semnificativ fiind dat de temperatura la care se stropete liantul hidrocarbonat. n ansamblu, pentru executarea unui tratament bituminos este necesar urmtoarea succesiune de activit i: - stabilirea sectoarelor de drum pe care se vor executa tratamente bituminoase i a tipului de tratament bituminos, pe baza unei revizii tehnice efectuate de o echip de specialiti, urmat de elaborarea proiectului de execu ie; - aprovizionarea i depozitarea n apropierea viitorului antier a materialelor necesare; - repararea tuturor defec iunilor aprute la nivelul suprafe ei de rulare cu tehnologii adecvate nainte cu cel pu in dou sptmni de executarea tratamentului bituminos. Dup realizarea repara iilor sectorul de drum se men ine n circula ie pn la nceperea lucrrii; - semnalizarea sectoarelor de lucru n conformitate cu reglementrile n vigoare; - realizarea efectiv a lucrrii. De exemplu, pentru realizarea unui tratament bituminos simplu la cald se procedeaz astfel: se cur temeinic cu perii mecanice suprafa a de tratat i dac este necesar se spal cu jet de ap; se stropete bitumul n cantitate de 0,8...1,2 kg/m2, cu ajutorul autostropitorului de bitum care trebuie s asigure o stropire uniform_i continu a liantului pe ntreaga suprafa n lucru (fig. 3.2). Bitumul folosit este, de regul, D 180/200, nclzit la o temperatur de 170...190 oC. Pentru men inerea temperaturii bitumului n timpul transportului, 93

autostropitoarele au rezervoarele izolate termic i sunt prevzute cu arztoare pentru nclzirea bitumului;

Fig. 3.2. Stropirea liantului bituminos. se rspndete uniform criblur 3...8 mm sau 8...16 mm, n cantitate de 10...15 kg/m2, respectiv 14...18 kg/m2, imediat dup stropirea bitumului cald. Pentru rspndirea agregatelor naturale se folosesc distribuitoare mecanice ataate la bena autobasculantelor (caz n care rspndirea criblurii se face prin mers napoi) sau cu autorspnditoare special adaptate acestui scop; se cilindreaz nveliul format cu compactoare cu pneuri sau cu compactoare cu rulouri netede. Se efectueaz 3...4 treceri pe aceeai suprafa , ncepnd de la marginea pr ii carosabile spre ax; - dup cilindrare este recomandat folosirea mainilor aspiratoare care culeg criblura nefixat, mpiedicnd astfel mprocarea ei prin circula ie n parbrizele altor autovehicule; - deschiderea circula iei se efectueaz dup rcirea bitumului. Tratamentele bituminoase la rece se execut, de regul, cu emulsii bituminoase cationice cu rupere rapid avnd un con inut de bitum de min. 60 %. Tehnologia de execu ie a tratamentelor bituminoase la rece este similar cu cea a tratamentelor bituminoase executate la cald, oferind ns o serie de avantaje. Cele mai importante facilit i pe care le aduce tehnologia la rece sunt urmtoarele: - se evit dificult ile privind nclzirea bitumului la temperatura de 160...190 oC, emulsiile bituminoase stropindu-se la temperatura ambiant_; - emulsia bituminoas este mai fluid i deci se poate stropi mai uniform, cu un pericol mai mic de nfundare a duzelor autostropitorului; - emulsia bituminoas se poate doza mai uor i mai exact; - se pot folosi i agregate naturale umede; - se ob ine o bun adezivitate i la agregate naturale de natur acid, cnd se folosete emulsie bituminoas cationic; - se pot executa tratamente bituminoase pe suprafe e umede, dar nu pe ploaie. 94

n toate cazurile, se impune urmrirea comportrii tratamentelor bituminoase n exploatare i orice defec iune constatat trebuie remediat imediat prin solu ii tehnice adecvate.

3.4. Straturi rutiere de funda ie


Straturile rutiere de funda i trebuie s respecte principiile de alctuire i s ndeplineasc rolurile sus-men ionate, ele putnd fi realizate din: - agregate naturale (nisip, balast, pietruiri vechi); - balast amestec optimal sau piatr spart amestec optimal; - piatr spart mare, sort 63-90; - blocaj din piatr brut; - pietruiri vechi - agregate naturale stabilizate mecanic; - agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici. Principalele tipuri de straturi de funda ie, func ie de modul de alctuire a structurilor rutiere, sunt prezentate n tabelul 3.1. Aceste tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate cu lian i se folosesc diferen iat, n func ie de posibilitatea de utilizare a materialelor locale. Balastul amestec optimal este alctuit fie dintr-un amestec de sorturi corespunztoare de nisip i pietri, fie din balasturi concasate sau deeuri de carier a cror granulozitate trebuie s se nscrie n limitele prevzute n fig. 3.3. Acest balast trebuie s ndeplineasc urmtoarele condi ii tehnice: sort 071 (din care sub 0,02 mm, max. 3 %; sub 0,2 mm, 4...10 %; 0...7,1 mm, 30...45 %; 31,5...71,0 mm, 25...40 %), echivalentul de nisip de min. 30 % i uzura Los Angeles de max. 30 %. Piatra spart amestec optimal trebuie s aib o granulozitate care se nscrie n limitele prevzute n fig. 3.4 (piatr spart amestec optimal 040) i fig. 3.5 (piatr spart amestec optimal 063). Condi iile tehnice ale celorlalte materiale utilizate pentru realizarea straturilor din agregate naturale nestabilizate cu lian i trebuie s corespund reglementrilor n vigoare (vezi cap. 1).

3.4.1. Condi ii tehnice pentru straturi rutiere de funda ie


Panta transversal a patului drumului trebuie s fie: - aceeai cu cea a mbrcmintei rutiere, dac terasamentele sunt executate din pmnturi necoezive sau n cazul terasamentelor prevzute cu un strat de form; - de min. 4 %, dac terasamentele sunt executate din pmnturi coezive, fr strat de form. n profil longitudinal, patul drumului va avea aceleai declivit i cu cele ale mbrcmintei, admi indu-se aceleai toleran e cu ale acesteia. Pantele transversale i declivit ile suprafe ei straturilor de funda ie sunt aceleai cu cele ale mbrcmin ilor sub care se execut i n conformitate cu reglementrile n vigoare. Denivelrile admise la execu ia straturilor de funda ie sunt urmtoarele: - n profil transversal cu 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru mbrcmin ile sub care se execut; 95

Fig. 3.3. Granulozitatea balastului amestec optimal.

Fig. 3.4. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 040.

Fig. 3.5. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 063. 96

Tabelul 3.1
Straturi de funda ie Nr. crt Grosimi minime Constructive dup compactare, cm 3 Strat de baz Grosimi minime constructive dup compactare cm 5 8 12 Macadam Tipuri de mbrcmin i Macadam penetrant i semipenetrat Bituminoase

Mod de alctuire

Mod de alctuire

Balast

15

4 Macadam agregate naturale stab. cu lian i hidraulici sau puzzolanuci

Clasa V III IV 6 7 8 da - da -

tehnic a drumului V I II III IV V 9 10 11 12 13 14 da - da da da da da

2 3

Nisip Un strat inferior de balast i un strat superior din balast amestec optimal Un strat inferior de balast i un strat superior de piatr spart mare sort 63-90 sau piat spart amestec optimal Un strat inferior de balast, un strat mijlociu din blocaj de piatr brut i un strat de strat de egalizare de piatr spart

15 10 pentru stratul inferior; 10 pentru stratul superior

5 pt. agregate fine i mijlocii mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment Din calcul macadam macadam 8

da -

da -

da -

da da da

da da -

da da da da da da

8 10 pentru stratul 5 pt. agreinferior; gate fine i 12 pentru mijlocii mixturi asfaltice stratul superior 6 pt. agregate mari beton de ciment din calcul 10 pentru stratul inferior macadam 8 21 pentru stratul 5 pt. agremijlociu gate fine si (inclusiv 5 cm mixturi asfaltice mijlocii nisip) 6 pt. agre6 pentru stratul gate mari de agalizare 5 pt. agregate fine i Un strat inferior mixturi asfaltice mijlocii de balast i un 6 pt. agre10 penru stratul strat superior gate mari din agregate Inferior piatr spart 12 pentru stratul naturale mpnat cu stabilizate cu superior 9 split bitumat lian i hidraulici agregate naturasau puzzolanici le stabilizate cu lian i hidraulici 12 sau puzzolanici

da da da -

*** *** ***

da -

da da -

da da da da da - da da da -

da da -

da

da da da da

da da da

da

da da da

97

Tabelul 3.1 (continuare)


Tipuri de mbrcmin i Condi ii tehnice speciale pentru mbrcmin i bituminoase

Pavaj de Grosimea minim total boloPavaj de a straturilor bituminoase Beton de ciment vani i Nr calupuri ce alctuiesc piatr crt mbrcmintea i stratul brut de baz, cm Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare I II III IV V I II III II III IV V IV V 29 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 - da da da - da* da* da da da 3 la covor asfaltic - da - da - da 6 n dou straturi Pavej de pavele abnorme i normale 1 da da 8** pt. Clasele IV i V 10** pt. Clasa III

Ed.ech.max , N/mm2 ****)

30 40 50 55 60

2 3 4 5 -

da -

da -

da -

da da

da da

da -

da da da -

da da da da

da da da

da da da

da da -

da da da da da

da

da

da da da 6 -

da da da

11 n cazul stra-tului de baz cu agregate fine i mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari 12 **pt. Clasele II i III 15 pentru clasa I da - 7 3 la covor 6 n dou straturi - 7 3 la covor 6 n dou straturi 10 i 12 pt. clasele III i IV n cazul stratului de baz cu agregate fine i mij-locii respectiv mari 15 pt. clasele I i II 12*** pt. clasele II i III 15 pt. clasa I - 7 6 pt. Clasa III 12 pt. clasa II 11 n cazul stratului de baz cu agregate fine i - mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari - 8** pt. clasele IV i V - 10** pt. clasa III 15 pt. clasele I i II - 8 8** pt. clasa IV - 10** pt.clasa III 15 pt. clasele I i II

45 40 50 50 50 60

65 -

98

Observa ii:

Cu ocazia bitumrii rosturilor; Cu riscul apari iei n timp a unor fisuri de contrac ie; *** Se recomand alctuirea stratului superior de funda ie din piatr part amestec optimal;
**

Ed.ech.max complexului rutier, la care se limiteaz folosirea unora din tipurile de straturi de funda ie i de baz sub mbrcmin i bituminoase. - n profil longitudinal, denivelrile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de max. 2 cm n cazul straturilor de funda ie din pmnt stabilizat mecanic, agregate naturale, balast amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max. 1,5 cm n cazul straturilor de fundare din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate n tabelul 3.1, pentru diferite tipuri de straturi de funda ie. Se recomand ca straturile de funda ie din balast sau agregate naturale stabilizate mecanic s nu depeasc grosimea de 30 cm, deoarece folosirea unor grosimi mai mari este neeficient. Straturile de funda ie trebuie recep ionate nainte de a fi acoperite, verificndu-se calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivit ile longitudinale, gradul de compactare etc.

****

3.4.2. Execu ia straturilor de funda ie


Pregtirea patului drumului i realizarea stratului de form sunt primele opera ii la construc ia unui drum nou. Execu ia straturilor de funda ie se ncepe numai dup verificarea i recep ia patului drumului. Procesele tehnologice privind execu ia straturilor de funda ie din agregate naturale nestabilizate cu lian i sunt descrise n continuare.

3.4.2.1. Straturi de funda ie din balast


Execu ia straturilor de funda ie din balast necesit urmtoarele opera ii: - aternerea i nivelarea agregatului natural la ablon, manual sau mecanic, n straturi de max. 15 cm, nainte de compactare. Grosimea materialului aternut nainte de compactare poate depi 15 cm n cazul folosirii unor utilaje de compactare ale cror caracteristici tehnice permit compactarea unor grosimi mai mari. n acest caz, grosimea de aternere se va determina pe antier nainte de nceperea execu iei; - adugarea prin stropire a cantit ii necesare de ap pentru asigurarea umidit ii optime de compactare Proctor modificat; - ndesarea nisipului prin pilonare sau vibrare i a balastului prin compactare i vibrare. Descrcarea din autocamioane a agregatelor naturale se va face prin basculare, de preferin n mers, iar mprtierea i nivelarea acestora, cu autogrederul sau buldozerul.

3.4.2.2. Straturi de funda ie din piatr spart


Execu ia straturilor de funad ie din piat spart mare 63...90 mm, denumite i rassel, comport urmtoarele opera ii:

99

- aternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pn la ncletarea acesteia. Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care opera ia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN; - mpnarea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se rspndete succesiv pe toat suprafa a; - nnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o compactare corespunztoare; - acoperirea cu material de protec ie (nisip grun os sau savur), n cazul n care aternerea stratului superior nu se face imediat. n cazul n care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se prevede innoroirea i protec ia stratului de piatr spart.

3.4.2.3. Straturi de funda ie din piatr spart amestec optimal


Executarea straturilor de funda ie din piatr spart amestec optimal necesit urmtoarele opera ii: - stabilirea propor iilor de amestec ale diferitelor sorturi de piatr spart pentru realizarea granulozit ii amestecului optimal i a umidit ii optime de compactare Proctor modificat; - realizarea amestecului ntr-o instala ie de nisip stabilizat prevzut cu predozator cu 4 compartimente; - aternerea materialului cu rspnditorul - finisor i eventuala completare a cantit ii de ap corespunztoare umidit ii optime de compactare determinate n laborator; - compactarea stratului cu ajutorul compactoarelor cu pneuri sau vibratoare.

3.4.2.4. Straturi de funda ie din blocaj de piatr brut


Execu ia funda iilor din blocaj de piatr brut necesit urmtoarele opera ii: - aternerea manual a pietrei brute pe un strat din balast sau nisip. Piatra se aaz cu baza mare n jos, pietrele fiind dispuse ct mai strns unele lng altele, cu rosturile pe ct posibil esute i cu l imea mai mare n sens perpendicular pe axa drumului; - mpnarea (umplerea) golurilor dintre pietre cu piatr spart, astfel nct s se realizeze o bun suprafa are; - compactarea uoar a blocajului concomitent cu introducerea de nisip, balast sau piatr spart n goluri, cu ajutorul periilor; - compactarea final i corectarea suprafe ei.

3.4.2.5. Straturi de funda ie din pietruiri vechi


Modul de utilizare a pietruirilor existente la realizarea unor straturi rutiere se stabilete n func ie de grosimea i calitatea materialelor constituente, astfel: - n cazul n care pietruirea nu este pe toat l imea patului drumului, iar grosimea ei este mai mic de 10 cm, nu se ia n considerare n alctuirea noii structuri rutiere, dar se va scarifica i se va reprofila; - n cazul n care pietruirea este pe toat l imea patului drumului, iar grosimea ei este de min. 10 cm, aceasta va alctui stratul de form sau stratul de funda ie care va fi luat n considerare n calculul de dimensionare a structurii rutiere; - n cazul n care pietruirea nu este pe toat l imea patului drumului, dar are o grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific, se reprofileaz i se compacteaz, 100

alctuind stratul de form sau stratul de funda ie care va fi considerat n calculul de dimensionare a structurii rutiere. Pietruirile existente, n afar de cazul n care se prevede o scarificare total a acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s depeasc cu cel pu in 5 cm adncimea denivelrilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea par ial sau total a pietruirii existente se profileaz cu sau fr adaos de materiale noi i se compacteaz. Pietruirea existent poate constitui un strat de protec ie sau un strat de funda ie numai dac este alctuit ca atare, sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac condi iile tehnice pentru aceste straturi rutiere. n cazul utilizrii ca straturi de funda ie sau straturi de baz a unor mbrcmin i vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din alctuirea lor se stabilesc prin prelevri de probe i sondaje i prin determinri de laborator specifice. De asemenea, n cazul mbrcmin ilor bituminoase existente se vor face i msurtori ale deformabilit ii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu prghie sau cu alte dispozitive adecvate. La lrgirea straturilor de funda ie existente se adopt o structur rutier care s aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita tasri ulterioare diferen iate. La lrgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de funda ie se adopt n func ie de utilajele de compactare existente pentru aceast l ime de lucru, recomandndu-se beton de ciment, agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr brut. La lrgirea pr ii carosabile pentru separarea numrului de benzi, mbinarea diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i n trepte de min. 15 cm pentru fiecare strat.

3.4.2.6. Compactarea straturilor de funda ie nestabilizate


Faza de execu ie care prezint o importan deosebit, a crei realizare incorect poate periclita reuita ntregii construc ii rutiere, este compactarea straturilor de funda ie. Acostamentele se completeaz i se compacteaz o dat cu straturile de funda ie, astfel ca acestea s fie permanent ncadrate de acostamente. Denivelrile care se produc n timpul compactrii straturilor de funda ie sau rmn dup compactare se corecteaz cu materiale de aport i se recilindreaz. Suprafe ele cu denivelri mai mari de 4 cm se decapeaz dup un contur regulat i stratul de funda ie se reface, la nivelul suprafe elor adiacente. Compactarea straturilor de funda ie se face, de obicei, cu utilaje, urmrindu-se realizarea urmtoarelor condi ii tehnice: - viteza utilajelor de compactare va fi constant i ct mai redus; - deplasarea utilajelor va fi liniar, fr erpuiri, opriri i porniri brute; - fiile succesive de compactat trebuie s se suprapun cu min. 20 cm l ime, pentru o bun nndire; - nu este permis ntoarcerea utilajelor pe por iunile care se compacteaz sau care au fost de curnd compactate. Compactarea straturilor de funda ie din balast se realizeaz cu compactoare vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, n lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede. 101

Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu echivalentul de nisip de min. 40 %. Straturile de funda ie din balast trebuie compactate pn la realizarea gradului de compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i 98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III. Pentru ob inerea unui grad de compactare corespunztor, o contribu ie nsemnat o are i dirijarea circula iei pe ntreaga suprafa a funda iei, dirijare ce se ob ine prin blocarea axei drumului. Din cercetrile efectuate prin msurtori s-a tras concluzia c stratul de funda ie bine compactat nu transmite dect 10 % din presiunea aplicat pe suprafa a patului drumului, n timp ce n cazul unei compactri insuficiente, valorile presiunilor transmise cresc la cca 25 %. Compactarea straturilor de funda ie din piatr spart se face folosind mai nti pentru ncletarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continund apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. n practic se poate ob ine varia ia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obinuite. Verificarea compactrii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat n fa a utilajului cu care s-a executat compactarea. Compactarea se consider corespunztoare dac piatra respectiv este strivit fr ca stratul s sufere dislocri sau deformri. Verificarea capacit ii portante la nivelul straturilor de funda ie se efectueaz cel mai frecvent prin msurtori cu deflectometrul, n conformitate cu reglementrile n vigoare.

3.4.2.7. Straturi de funda ie din pmnturi stabilizate mecanic


Prin stabilizare mecanic se n elege complexul de opera ii prin care se realizeaz mbunt irea granulozit ii i ridicarea gradului de compactare a materialelor, n vederea executrii de straturi rutiere cu o capacitate portant sporit, fr ntrebuin are de lian i. Straturile rutiere din pmnturi stabilizate mecanic pot fi alctuite din pmnturi necoezive (bolovni, pietri, nisip), materiale rezultate din pietruirile existente scarificate, balasturi, pietriuri concasate i deeuri de carier. Propriet ile fizice ale materialelor de stabilizat trebuie s corespund anumitor prescrip ii, i anume: - indicele de plasticitate Ip = 68 %; - echivalent de nisip EN 30 %; - granulozitatea continu, care s se ncadreze n zona din fig. 3.6. De asemenea, materialul de stabilizat nu trebuie s con in bulgri de argil, resturi organice sau alte impurit i i nici elemente moi i gelive n propor ie mai mare de 5 % din masa total a frac iunilor cu dimensiuni de 1671 mm. Umiditatea optim de compactare wopt se determin dup metodologia cunoscut. Grosimea minim, admis pe considerente constructive, a stratului stabilizat mecanic este de 10 cm, iar grosimea maxim de compactare este de 15 cm. Dac din calcul rezult o grosime a stratului mai mare de 15 cm, stabilizarea se face n mai multe straturi. O deosebit importan se va acorda ncercrilor de determinare a caracteristicilor de compactare ale materialelor. n cadrul acestor ncercri se determin urmtoarelor caracteristici: 102

- densitatea n stare uscat d; - densitatea n stare uscat prin metoda Proctor modificat d max; - umiditatea optim de compactare wopt; - gradul de compactare D:

D=

d 100 d max

[%]

(3.1)

Pentru mbunt irea calit ii materialelor care urmeaz a fi stabilizate mecanic se folosesc diferite metode, prin care se ac ioneaz asupra caracteristicilor materialelor. Astfel, se poate ac iona asupra mrimii frecrii interioare a scheletului mineral din amestec, asupra coeziunii date de propriet ile de liant ale argilei con inute n material sau asupra gradului de ndesare a materialului, asigurat de granulozitatea i compactarea amestecului. Rezultate bune se ob in prin: - concasarea par ial a agreFig. 3.6. Zon de granulozitate pentru gatului mare (peste 3040 mm); materiale stabilizate mecanic. - utilizarea n exclusivitate de material concasat cu agregat mare; - ncorporarea prin cilindrare, de piatr spart dur cu dimensiuni de 2540 mm n partea superioar a stratului; - ncorporarea n amestecul utilizat ca strat de uzur a unor substan e chimice higroscopice (cum sunt clorura de calciu sau clorura de sodiu), care asigur men inerea umidit ii stratului la o valoare de echilibru chiar i pe vreme uscat. Rezultate bune se ob in n toate cazurile, dac materialul ce se stabilizeaz mecanic are o granulozitate adecvat i opera ia de compactare se face n condi ii bune.

3.4.2.8. Straturi de funda ie din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici
O mbunt ire nsemnat a propriet ilor fizico-mecanice ale materialelor de mas folosite n straturile rutiere de funda ie poate fi ob inut prin stabilizarea acestora cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu lian i puzzolanici necesit analiza calit ii materialelor folosite, proiectarea dozajelor prin metode adecvate, omogenizarea amestecului, punerea n oper a materialului compozit, compactarea acestuia i tratarea lui ulterioar. Condi ii impuse materialelor care se stabilizeaz Pmnturile necoezive (nisipuri, balasturi, deeuri de carier, pietruiri existente scarificate etc.) sau pmnturile coezive (praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip prfos etc.) care urmeaz a fi stabilizate cu ciment trebuie s ndeplineasc o serie de condi ii privind caracteristicile fizico-mecanice i chimice. Dintre acestea se men ioneaz: 103

- granulozitatea trebuie s fie continu (fig. 3.7); - dimensiunea maxim a granulei va fi de 25 mm pentru stratul de baz, de 31,5 mm pentru stratul de funda ie i de 63 mm pentru stratul de form; - coeficientul de neuniformitate, min. 8; - uzura Los Angeles, max. 35 %; - echivalentul de nisip EN > 30 %; - indicele de plasticitate, max. 10 %; - con inutul de sulfa i i sulfuri, exprimat n anhidrid sulfuric (SO3), < 0,2 %; - con inutul de sruri de magneziu, exprimat n oxid de magneziu (Mg), < 2 %; - concentra ia ionilor de hidrogen, pH > 5 %.

Fig. 3.7. Zona de granulozitate a materialelor care pot fi stabilizate cu ciment. Pmnturile care nu satisfac caracteristicile de mai sus se pot corecta prin: - adaosuri de agregate naturale, zgur granulat de furnal, cenu de termocentral n func ie de frac iunea granular deficitar pentru corectarea granulozit ii; - adaosuri de var bulgri, var nehidratat sau var hidratat n pulbere pentru corectarea plasticit ii pmnturilor coezive; - adaosuri de clorur de calciu pentru corectarea con inutului de substan e organice i humus. Cimentul pentru stabilizri poate fi utilizat sub toate formele i tipurile existente. Se recomand cimenturile Portland belitice, cu un con inut mai mare de silicat tricalcic i un grad de fine e corespunztor cimentului P 40, ntruct dau contrac ii mai reduse n timpul prizei i ntririi. Apa pentru lucrrile de stabilizare trebuie s satisfac cerin ele tehnice prevzute pentru lucrrile de betoane i mortare de ciment. Pentru execu ia straturilor din materiale stabilizate cu lian i puzzolanici, pot fi utilizate urmtoarele agregate naturale: - agregate naturale neprelucrare (balast, nisip, pietri); - produse de carier prelucrate; - deeuri de carier.

104

Granulozitatea materialului mpreun cu liantul puzzolanic i activatorul trebuie s se ncadreze n zona de granulozitate din fig. 3.8. n cazul n care granulozitatea amestecului total nu se ncadreaz n zona prescris (fig. 3.8), se va corectata granulozitatea agregatelor naturale prin adaosuri de sorturi granulare, n vederea completrii frac iunilor deficitare.

Fig. 3.8. Zona de granulozitate prescris pentru amestecurile din agregate naturale, lian i puzzolanici i activator. Celelalte caracteristici fizico-mecanice ale materialelor care se stabilizeaz cu lian i puzzolanici trebuie s respecte aproximativ aceleai condi ii ca i cele men ionate la stabilizarea cu ciment. Proiectarea dozajului optim n scopul realizrii unor straturi stabilizate de bun calitate se impune, n primul rnd, stabilirea unui dozaj de liant care s asigure ob inerea unor caracteristici fizicomecanice corespunztoare. Pentru stabilirea dozajelor de liant se folosete cel mai frecvent aa-numita metod clasic, care presupune urmtoarele etape: - se aleg mai multe dozaje de liant posibile pentru stabilizarea materialului cercetat n urmtoarele limite: 46 % ciment pentru stabilizarea unui balast; 68 % ciment pentru stabilizarea unui nisip; 810 % ciment pentru stabilizarea pmnturilor coezive; 20; 25 i 30 % pentru zgura granulat (raportat la masa amestecului uscat de agregate naturale, zgur granulat i activator) func ie de dimensiunea maxim a agregatelor naturale; 10; 20 i 30 % pentru cenua de termocentral (raportat la masa amestecului uscat de agregate naturale, cenu de termocentral i activator); 105

6; 8 i 10 % pentru tuful vulcanic mcinat (raportat la masa amestecului uscat de agregate naturale, tuf vulcanic mcinat i activator); pentru activator (var sau ciment) se adopt dozajele de 23 % n func ie de tipul activatorului i de tehnologia de preparare a amestecului, i anume: 3 % activator n cazul tehnologiei de preparare a amestecului prin procedeul de amestecare pe loc i 2 % activator n cazul tehnologiei de preparare a amestecului n sta ii fixe; - pentru fiecare dozaj de liant ales se determin n laborator caracteristicile de compactare Proctor modificat (dmax i wopt); - pe baza caracteristicilor de compactare, pentru fiecare dozaj, se prepar epruvete cilindrice prin presare astfel nct gradul lor de compactare s fie de min. 95 %. . Pstrarea epruvetelor se face pn la ncercare n anumite condi ii, dup cum urmeaz: atmosfer umed (7, 14 i 28 zile); imersare n ap 7 zile, dup 7 zile pstrare n atmosfer umed; saturare-uscare (14 cicluri), dup 7 zile pstrare n atmosfer umed; nghe -dezghe (14 cicluri), dup 7 zile pstrare n atmosfer umed. Un ciclu de saturare-usacre presupune men inerea epruvetelor timp de 18 ore n etuv la temperatura de 6973 oC i, dup o rcire la temperatura ambiant timp de o jumtate de or, imersarea lor n ap timp de 5 ore la temperatura de 2327 oC, dup care sunt lsate s se scurg apa timp de o jumtate de or. Un ciclu de nghe -dezghe presupune men inerea epruvetelor timp de 16 ore la temperatura de 4-6 oC ntr-o instala ie frigorific, urmat de imersarea lor n ap timp de 8 ore la temperatura de 2327 oC; - epruvetele fiecrui dozaj vor fi supuse ncercrilor prezentate n tabelul 3.2 i 3.3. Pentru fiecare dozaj, din cantitatea total de amestec se vor prepara cte minimum 14 epruvete, rezultatul fiind media a minimum dou ncercri. Dozajul optim va fi procentul minim de liant raportat la masa total a amestecului care va conduce la ob inerea caracteristicilor fizico-mecanice impuse prin valorile din tabelul 3.2 i 3.3. Omogenizarea amestecului i punerea lui n oper Omogenizarea amestecului alctuit din pmnturi, lian i (eventual cu activatori) i ap se realizeaz prin trei tehnologii, i anume: - tehnologia de omogenizare la fa a locului, numit in situ; - tehnologia de omogenizare n instala ii fixe; - tehnologia de stabilizare in situ a materialelor din unele straturi rutiere. Tehnologia amestecrii la fa a locului (in situ) se utilizeaz, de regul, n cazul lucrrilor de terasamente, a stratului de form i a unor straturi de funda ie (acolo unde se accept ob inerea unei omogenit i mediocre). n acest caz, agregatele naturale sunt transportate pe antier cu autobasculanta i se depoziteaz n grmezi pe partea carosabil, dup care sunt rspndite cu autogrederul. Rspndirea cimentului, respectiv a liantului puzzolanic i a activatorului (varul sau cimentul) se efectueaz manual sau mecanic cu utilaje adaptate acestui scop. Amestecarea componen ilor se efectueaz cu autogrederul prin aducerea materialului n cordon continuu i apoi reaternerea lui, opera ie care se repet pn la omogenizarea corespunztoare. n paralel cu opera ia de omogenizare, se efectueaz i stropirea apei cu autostropitorul, pn la atingerea umidit ii optime de compactare Proctor modificat. n final, materialul se aterne la profilul. 106

Tabelul 3.2 Rezisten a la compresiune la vrsta de 7 i 28 zile, N/mm2 Rc7


Strat de baz pentru structuri rutiere nerigide, platforme i locuri de parcare Strat de funda ie pt. structuri rutiere nerigide sau rigide; consolidarea benzilor de ncadrare i a acostamentelor Strat de form

Stabilitatea la ap, %, max.

Pierdere de mas, %, max.

Denumirea stratului i a lucrrii

Rc28

Scderea Umflarea Absorb ia Saturarea nghe rezist. la volumic de ap dezghe compresiune Ui Ai Psu Pd Rci 20 2 5 7 7

1,52,2 2,25,0

1,21,8 1,83,0

25

10

10

10

0,81,2 1,22,0

Tabelul 3.3 Tipul liantului puzzolanic Zgur granulat de Cenu de furnal nalt termocentral
Strat de funda ie Strat de baz i la ranforsare Strat de funda ie Strat de baz i la ranforsare

Caracteristici

Tuf vulcanic mcinat


Strat de funda ie Strat de baz i la ranforsare

Rezisten a la compresiune la: - 14 zile, daN/cm2 - 28 zile, daN/ cm2 Scderea rezisten ei la compresiune prin imersare n ap timp de 7 zile, %

min. 5 min. 8

min. 7 min. 13

min. 7 min. 13

min. 12 min. 22

min. 3 min. 5

min. 6 min. 9

max. 25

Pentru prepararea amestecului n instala ii fixe se folosesc fabrici n flux discontinuu (n general pentru cantit i mici de materiale stabilzate) sau fabrici n flux continuu (pentru lucrri de anvergur). n general, se pot ntlni trei tipuri de instala ii n flux continuu, i anume: - instala ii cu sisteme de dozare a componen ilor prin dispozitive simple, care permit doar reglarea debitelor. Aceste debite nu sunt nregistrate, dozarea fiind volumetric cu verificri prin cntrire; - instala ii la care sistemul de dozare permite controlul permanent al fiecrui material din amestec, prin nregistrare. nregistrarea debitului de ap nu este necesar, dar este deosebit 107

de important reglarea acestuia astfel nct umiditatea amestecului s fie egal cu umiditatea optim de compactare Proctor modificat. - instala ii ale cror sisteme de dozare permit reglarea automat a dozajului n func ie de controlul efectuat asupra debitelor. Exist instala ii la care ntreg fluxul tehnologic este urmrit, verificat i corectat n caz de necesitate cu ajutorul unui calculator. Calculatorul permite stocarea n memorie a mai multor dozaje de lucru (cca 40), fapt care conduce la trecerea cu uurin de la un dozaj la altul pe parcursul aceleiai zile de lucru. Este cazul instala iilor de mare productivitate care lucreaz cu mai multe antiere diferite, fiecare dintre acestea folosind un alt dozaj. n cadrul acestor instala ii, cele mai utilizate malaxoare sunt cele orizontale cu ax dublu cu palete, cantitatea materialului omogenizat depinznd de timpul de malaxare, de numrul, pozi ia i starea paletelor i de viteza de rota ie. Aternerea amestecului se efectueaz cu rspnditoare-finisoare de mare productivitate. Tehnologia de stabilizare in situ a materialelor din unele straturi rutiere aflate n exploatare se bazeaz pe frezarea materialelor pe o grosime de 30...35 cm, omogenizarea acestora, eventual cu adaos de agregate naturale noi, i stabilizarea amestecului realizat cu ciment. Totalitatea opera iilor sus-men ionate se efectueaz prin intermediul unui singur utilaj de complexitate deosebit. Reaternerea materialului tratat i omogenizat corespunztor se face o dat cu trecerea utilajului. Compactarea stratului din pmnturi stabilizate Compactarea amestecului de agregate naturale, liant (eventula activator) i ap puse n oper la umiditatea optim de compactare se efectueaz cu urmtoarele utilaje: - compactor cu pneuri; - compactor cu rulouri netede; - compactor vibrator. Se recomand pentru compactare utilizarea compactoarelor cu vibratoare i a celor cu pneuri. Este de dorit utilizarea unui atelier de compactare constituit dintr-un compactor cu pneuri i dintr-un compactor vibrator. Utilizarea compactoarelor cu rulouri netede nu este recomandat dect n cazul n care antierul nu dispune de celelalte tipuri de utilaje de compactare. Este interzis utilizarea compactoarelor cu rulouri netede la compactarea nisipurilor stabilizate cuciment sau cu lian i puzzolanici. Compactarea se efectueaz ncepnd de la margine, avansnd progresiv ctre axa drumului, prin treceri succesive. Inversarea sensului de mers al utilajelor de compactare trebuie fcut lin i progresiv, pentru a se evita vlurirea suprafe ei. Se vor evita de asemenea mersul erpuit i ntoarcerile utilajelor de compactare pe suprafa a stratului. Dup primele 23 treceri ale utilajului de compactare se verific uniformitatea suprafe ei stratului i realizarea pantelor transversale, fcndu-se eventualele rectificri, completri i nlocuiri de material n zonele cu segregri, astfel nct dup terminarea compactrii s se asigure grosimea i suprafa a corespunztoare a stratului. Compactarea trebuie astfel realizat nct, dup efectuarea ei, s se ob in: - n cazul straturilor stabilizate cu ciment se impune: un grad de compactare de min. 100 % n cel pu in 95 % din numrul punctelor de msurare i de min. 98 % n toate punctele de msurare, pentru drumuri de clasa tehnic I, II i III; 108

un grad de compactare de min. 98 % n cel pu in 95 % din numrul punctele de msurare i de min 95 % n toate punctele de msurare, pentru drumuri de clasa tehnic IV i V, platforme, locuri de parcare, consolidarea benzilor de sta ionare, a benzilor de ncadrare i a acostamentelor; - n cazul straturilor stabilizate cu lian i puzzolanici se impune ob inerea unui grad de compactare de min. 95 % n min. 95 % din numrul punctelor de msurare. Dup terminarea compactrii straturilor ob inute prin stabilizare cu lian i puzzolanici se recomand ca sectorul de lucru s fie dat n circula ie n scopul realizrii unui spor de compactitate al stratului. Protejarea i tratarea ulterioar Indiferent de tehnologia adoptat pentru realizarea stratului din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici, acesta trebuie protejat mpotriva uscrii pe o anumit perioad de timp prin procedee adecvate (pelicul de emulsie bituminoas, strat de nisip udat periodic etc.) Tratarea ulterioar a stratului stabilizat cu ciment se poate realiza prin unul din urmtoarele procedee: - acoperirea cu un strat de 12 cm nisip i stropirea cu ap de 24 ori pe zi timp de minimum 7 zile dup executare. n acest timp, tronsonul respectiv nu trebuie dat n circula ie; - stropirea suprafe ei cu un liant hidrocarbonat, la rece, pentru crearea unei pelicule care s mpiedice evaporarea apei. De obicei se folosete bitum tiat sau emulsie bituminoas, n cantitate de 0,30,5 L/m2; - acoperirea cu folii de polietilen. Straturile realizate din agregate naturale stabilizate cu lian i puzzolanici vor fi acoperite cu un alt strat rutier, dup cel mult trei zile de la execu ie. Pe perioada dintre execu ia stratului stabilizat i acoperirea cu stratul urmtor, suprafa a stratului stabilizat se trateaz cu ap n vederea men inerii umidit ii. Stratul de mixtur asfaltic se va executa numai dup umezirea prealabil a suprafe ei stratului stabilizat. Dac stratul rutier din materiale stabilizate cu lian i puzzolanici nu poate fi acoperit n termen de trei zile de la execu ie din motive justificate, acest interval poate fi de: - max. 10 zile, cu condi ia ca stratul s nu fie sub circula ie n condi ii atmosferice nefavorabile, iar stratul s fie tratat cu ap pentru men inerea umidit ii; - max. 30 zile, cu condi ia execu iei unui strat de protec ie alctuit din emulsie bituminoas cationic de 0,30,4 kg/m2 i nisip n cantitate de 46 kg/m2. nainte de aternerea stratului rutier superior, se verific suprafa a stratului stabilizat, eventualele denivelri ndeprtndu-se prin efectuarea de decapri i completri de amestec nou, umezire i recompactare.

3.5. Straturi de baz


Straturile de baz se por realiza din urmtoarele materiale: - macadam; - macadam penetrat sau semipenetrat; - piatr spart mpnat cu split bitumat; - agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici; 109

- mixturi asfaltice; - beton de ciment. Tipul clasic de strat de baz este cel realizat din mixturi asfaltice, i anume din anrobate bituminoase (A. B.), (vezi capitolul 3.7). Straturile de baz din mixturi asfaltice au grosimi constructive de min. 5...6 cm, n func ie de mrimea granulelor din agregatul natural folosit. De regul, n cazul straturilor de baz bituminoase, mbrcmintea rutier se realizeaz din mixturi asfaltice (vezi structurile rutiere suple i mixte). Tehnologia de realizare a straturilor de baz din agregate naturale stabilizate cu ciment a fost descris la capitolul 3.4.2.8. n continuare sunt prezentate alte cteva solu ii frecvent folosite pentru realizarea stratului de baz.

3.5.1. Macadam
Stratul rutier denumit macadam, ntlnit foarte des n alctuirea structurilor rutiere, este alctuit din piatr spart monogranular, cilindrat pn la fixare, apoi mpnat cu split rspndit uniform, udat i cilindrat pn la ncletare, dup care urmeaz umplerea golurilor rmase cu savur sau nisip i cilindrarea n continuare pn la fixarea definitiv. Macadamul se poate folosi ca mbrcminte sau ca strat de baz pentru diverse tipuri de structuri rutiere. Ca strat de baz se poate utiliza n cazul mbrcmin ilor bituminoase i pavajelor (vezi tabelul 3.1). Macadamul poate fi folosit ca mbrcminte la drumuri cu o intensitate a circula iei care se ncadreaz n clasa de trafic foarte uor.

3.5.1.1. Elemente geometrice


Grosimea macadamului folosit ca mbrcminte va fi de min. 10 cm dup cilindrare, iar cea a macadamului folosit ca strat de baz va fi de min. 8 cm dup cilindrare. L imea macadamului folosit ca mbrcminte rutier trebuie s depeasc cu 0,25, m pe ambele pr i, l imea pr ii carosabile. n cazul unui strat de baz, l imea macadamului trebuie s fie n conformitate cu reglementrile n vigoare privind l imea pr ii carosabile i modul de realizare a benzilor de ncadrare. Profilul transversal, n aliniament, se execut sub form de acoperi cu dou pante egale i cu o racordare printr-un arc de cerc n treimea mijlocie, iar n curbe i zonele de amenajare aferente, profilul transversal va fi amenajat n func ie de viteza de proiectare. Pe strzi i alei se admite i executarea n profil transversal curb, avnd bombamentul 1/501/60, n func ie de l imea strzii sau a aleii. La drumurile cu o singur band de circula ie sau n cazuri speciale, cnd asigurarea scurgerii apelor se face ntr-o singur parte, se poate executa un profil transversal cu pant unic. n profilul transversal, macadamul folosit ca mbrcminte, se execut cu urmtoarele pante: - 3 % pentru drumuri i strzi n aliniament cu cel pu in dou benzi de circula ie; - 4 % pentru drumuri i strzi n aliniament avnd o singur band de circula ie; - 34 % pentru trotuare i alei, n func ie de l imea acestora. n profilul longitudinal, macadamul utilizat ca mbrcminte poate avea declivit ile maxime variind ntre 4 %, pentru viteza de proiectare de 100 km/or, i 8 %, pentru viteza de proiectare de 25 km/or. La construc ia drumurilor noi, declivitatea nu poate depi 6 %, dect n cazuri cu totul excep ionale. 110

Pantele profilului transversal i declivit ile n profil longitudinal ale macadamului folosit ca strat de baz vor avea aceleai valori ca pantele mbrcmintei ce se va executa pe macadam.

3.5.1.2. Materiale utilizate


Materialele i cantit ile care sunt necesare la executarea macadamului sunt prezentate n tabelul 3.4. Tabelul 3.4 Macadam folosit ca Macadam folosit ca strat de Materiale mbrcminte baz Piatr spart, kg/m2 175180 140145 Split, kg/m2 2024* 1620* Savur sau nisip, kg/m2 3540** 3035** Nisip sau savur, kg/m2 1518 1518 Ap, L /m2 3035 2530 * Cnd piatra spart provine din roci de duritate mijlocie (calcare, gresii etc.) consumul de split se reduce la 1822 kg/m2 i, respectiv, 1418 kg/m2, mrindu-se corespunztor consumul de piatr spart. ** Materialul granular mrunt poate fi alctuit numai din savur sau nisip, ori dintr-un amestec n pr i egale din aceste dou materiale. n cazurile n care macadamul folosit ca strat de baz este dat n circula ie pe o perioad mai mare de trei luni, sau n cazul macadamurilor neprotejate folosite ca mbrcminte, se prevd materiale de ntre inere, folosindu-se de preferin split sorturile 816 i 1625 sau amestec 825. n aceste situa ii, materialul se rspndete pe msura necesit ilor. Liantul la executarea macadamului este o pulbere mineral rezultat din sfrmarea pietrelor, care, umezit, capt anumite propriet i de aglomerant.

3.5.1.3. Execu ia macadamului


n vederea realizrii macadamului, piatra spart se aterne pe funda ie ntr-un strat uniform i se cilindreaz la uscat pn la fixare, apoi se aterne splitul de npnare de obicei n dou reprize, se stropete cu ap i se continu cu cilindrarea pn la ncletare. Umplerea golurilor rmase se face cu savur sau nisip, aternute uniform n dou reprize, stropite i cilindrate concomitent pn la fixarea definitiv. Aternerea pietrei sparte se face n grosime ct mai uniform, folosindu-se n acest scop benzi-reper din agregatele naturale folosite, la cota prescris n proiect. Aternerea se face astfel ca marginile mbrcmin ii i suprafa a ei s corespund condi iilor de suprafa are stabilite, condi ii care se verific folosindu-se dreptarul. Grosimea de aternere a pietrei sparte va fi cu circa 25 % mai mare dect grosimea prevzut dup cilindrare, procentul exact stabilindu-se pe baz de ncercri pe antier, pe un sector experimental realizat nainte de nceperea execu iei (fig. 3.9). Cilindrarea uscat a pietrei sparte se face cu compactoare cu rulouri netede uoare (6080 kN) i apoi cu compactoare cu rulouri netede mijlocii (100140 kN) pn la fixare. 111

Fig. 3.9. Fazele de execu ie ale macadamului (1 aternerea pietrei sparte (sort 40 63, cantitatea 140180 kg/m2; 2 cilindrarea uscat a pietrei sparte pn la fixare (circa % din numrul trecerilor); 3 mpnare, cilindrare i udare (split sort 16 25, 1624 kg/m2 n dou reprize; ap); 4 umplerea golurilor, cilindrare, udare (savur sort 0 8 sau nisip sort 0 7, 3040 kg/m2; 5 aplicarea stratului de protec ie (savur sort 0 8 sau nisip sort 0 7, 1518 kg/m2). 112

Dup fixarea pietrei sparte se face npnarea scheletului macadamului prin aternerea uniform a splitului n minimum dou reprize i prin stropire succesiv cu ap, concomitent cu cilindrarea pn la ncletare. Cilindrarea se face cu compactoare cu rulouri netede mijlocii sau grele (peste 140 kN), pn la ncletare. Dup aternerea fiecrei reprize se trece de 23 ori cu compactorul cu rulouri netede, se ud i se continu cilindrarea pn la completa ncletare a stratului de macadam. Dup ncletare, se face umplerea golurilor cu savur sau nisip aternut uniform n dou reprize stropite cu ap i cilindrate concomitent, pn la fixarea definitiv. Fixarea definitiv a macadamului se consider terminat cnd rulourile compactorului greu nu mai las nici un fel de urme pe suprafa a macadamului, sau cnd mai multe pietre de aceeai mrime i natur cu piatra folosit la executarea macadamului nu mai ptrund n macadam, ci sunt sfrmate la trecerea compactorului. Dup fixarea definitiv a macadamului se aterne un strat de nisip grun os, sau savur n grosime de circa 1 cm pentru protec ie.

Suprafa a macadamului terminat trebuie s prezinte un aspect de mozaic, cu o textur uniform. Pentru a mpiedica deformarea marginilor macadamului n timpul cilindrrii i a le men ine la nivel n aliniament, acostamentele se execut la cota prevzut n proiect, nainte de aternerea pietrei sparte pentru macadam. Acestea trebuie s fie bine compactate, pentru a mpiedica mpingerea lateral a macadamului n timpul cilindrrii i men inerea constant a l imii pr ii carosabile. O deosebit aten ie trebuie acordat procesului de cilindrare a stratului de macadam. Astfel, n profiluri transversale sub form de acoperi, cilindrarea se ncepe de la acostamente i se continu spre axa drumului, pe fii paralele i succesive. Fiecare fie se suprapune peste fia anterioar pe min. 20 cm. Se ncepe cu un numr de treceri pe prima band de circula ie i se trece apoi simetric, cu acelai numr de treceri pe banda de sens opus, continundu-se compactarea ctre ax. Pe ax, compactorul va clca ambele benzi de circula ie n mod egal. n profilurile transversale cu o singur pant sau n curbe supranl ate, cilindrarea se ncepe de la piciorul pantei i se continu spre partea opus. n timpul compactrii nu se permite schimbarea de direc ie a compactorului pe lungimea sectorului care se cilindreaz, iar deplasarea utilajelor trebuie s se fac liniar i fr erpuiri. Viteza compactoarelor trebuie s fie constant i mai redus n timpul cilindrrii la uscat a pietrei sparte (viteza maxim la compactarea macadamului este de 1,01,5 km/h i n nici un caz mai mare de 3,0 km/h). Se recomand ca, dup execu ie, macadamul care servete ca strat de baz i n special ca strat de baz sub covoare asfaltice, s fie lsat n circula ie dirijat minimum o lun de zile nainte de aternerea mbrcmin ii bituminoase.

3.5.2. Macadam penetrat cu bitum (M.P. 7)


Macadamul penetrat este un strat rutier executat din piatr spart mpnat i cilindrat, fixat prin penetrare cu bitum, care se poate folosi ca strat de baz sau ca mbrcminte bituminoas uoar. Macadamul penetrat realizat din piatr monogranular cilindrat puternic are un unghi de frecare interioar foarte ridicat datorit ncletrii i nfigerii pietrelor unele n altele. n cazul macadamului simplu, sub influen a traficului deplasarea pietrelor este mai uor posibil i n aceast situa ie echilibrul interior este deranjat, ceea ce poate conduce la dislocri i dezgrdinri ale stratului. Prin penetrare, deplasarea pietrei din strat este mpiedicat. Datorit existen ei peliculei de bitum care leag agregatele ntre ele i datorit mpnrii cu split, frecarea interior crete, for ele de coeziune men in stratul compactat ceea ce i d o mai mare rezisten la solicitri i i asigur o durat de exploatare ndelungat. Penetrarea se realizeaz n dou reprize, fiecare repriz fiind urmat de acoperire cu split i cilindrare. Suprafa a se nchide cu un tratament bituminos. La executarea macadamului penetrat cu bitum, de 8 cm grosime dup cilindrare, se folosesc urmtoarele materiale: - agregate naturale:

113

piatr spart sort 4063, n cantitate de 112116 kg/m2, pentru formarea scheletului mineral de rezisten al stratului rutier propriu-zis; split sort 1625, n cantitate de 1115 kg/m2, pentru mpnarea scheletului mineral; split sort 1625, n cantitate de 2025 kg/m2, pentru acoperire dup prima penetrare; split sort 816, n cantitate de 1520 kg/m2, pentru acoperire dup penetrarea a doua; criblur sort 3 8, n cantitate de 1015 kg/m2, pentru tratamentul bituminos de nchidere; - lian i: bitum tip D 80/120 n cantitate de 3,03,5 kg/m2, pentru prima penetrare (stropire) plus 2,02,5 kg/m2, pentru penetrarea a doua; bitum tip D 180/200 n cantitate de 1,01,2 kg/m2, pentru tratamentul bituminos de nchidere. Principalele utilaje folosite la executarea macadamului penetrat cu bitum sunt urmtoarele: - autogreder, pentru nivelarea i aternerea pietrei sparte (eventual pentru scarificare i reprofilare); - autostropitor de ap, pentru udarea agregatelor naturale la nevoie; - autostropitor de bitum, pentru executarea stropirii liantului n vederea penetrrii macadamului; - distribuitor de split i criblur; - compactor cu rulouri netede de 100160 kN, pentru executarea fazelor de cilindrare din procesul tehnologic; - autocamioane, pentru transportul materialelor. Procesul tehnologic de execu ie a macadamului penetrat cu bitum prevede realizarea acestuia pe funda ii corespunztor dimensionate, stabile i verificate, eventual n circula ie de cel pu in o lun de zile. Pe funda ia pregtit corespunztor i curat se aterne n grosime uniform stratul de piatr spart sort 4063 n cantitate de 112116 kg/m2, dup care se execut cilindrarea pn la ncletarea pietrei sparte. Dup cilindrarea la uscat a pietrei sparte, se execut mpnarea macadamului cu split sort 1625 n cantitate de 1115 kg/m2, prin aternere uniform, ntr-o singur repriz. Aceast opera ie este urmat de stropirea cu ap a splitului de mpnare i de o nou cilindrare, la nceput cu compactoare cu rulouri netede, mijlocii, de 6080 kN, apoi cu cele grele de 100120 kN. Cilindrarea se execut dinspre marginea de lng acostamente spre axa drumului, pe fii paralele suprapuse par ial. Suprafa a macadamului trebuie s aib un aspect de mozaic, cu pietrele rspndite uniform. n cazul utilizrii rocilor acide, pentru asigurarea adezivit ii liantului la acestea, se execut o stropire cu lapte de var diluat (circa 1 L/m2). Urmeaz stropirea cu bitum tip D 80/120, nclzit la temperatura de 160180 C. n vederea asigurrii unei repartizri uniforme a liantului, stropirea bitumului se execut cu autostropitoare de bitum. Imediat dup stropire, nainte de rcirea bitumului, se atene uniform splitul sort 16-25 n cantitate de 2025 kg/m2 pentru acoperire dup prima penetrare. Splitul aternut se cilindreaz pn la fixare, apoi se ndeprteaz prin mturare 114

splitul n exces i urmeaz a dou penetrare cu bitum topit, stropindu-se cantitatea de 2,02,5 kg/m2 bitum tip D 80/120, nclzit tot la temperatura de 160180 C. Urmeaz aternerea celui de al doilea strat de split de acoperire, sort 8-16 n cantitate de 1520 kg/m2, i cilindrarea acestuia pn la fixare. Dup executarea celei de a dou penetrri i a cur rii suprafe ei macadamului de splitul n exces, se execut tratamentul bituminos de nchidere prin stropire cu 1,01,2 kg/m2 bitum tip D 180/200 i acoperire cu criblur 38 mm n cantitate de 1015 kg/m2 urmat de cilindrare. Macadamul penetrat cu bitum astfel executat se d n circula ie imediat dup rcirea bitumului.

3.5.3. Macadam semipenetrat cu bitum (M.P. 5)


Macadamul semipenetrat este un strat rutier executat din piatr spart mpnat i cilindrat pn la fixare, avnd golurile dintre pietre umplute printr-o singur penetrare cu bitum i acoperite cu split. Similar ca la macadamul penetrat, suprafa a macadamului semipenetrat se nchide cu un tratament bituminos de etanare. Acest strat rutier poate fi folosit ca strat de baz sau ca mbrcminte bituminoas uoar pe drumuri cu trafic redus. n vederea executrii unui macadam semipenetrat, de 8 cm grosime dup cilindrare, se utilizeaz urmtoarele materiale: - agregate naturale: piatr spart sort 40-63, n cantitate de 112116 kg/m2, pentru formarea scheletului mineral de rezisten ; split sort 1625, n cantitate de 1115 kg/m2, pentru mpnarea scheletului mineral; split sort 1625, n cantitate de 2025 kg/m2, pentru acoperire dup penetrare; criblur sort 38, n cantitate de 1620 kg/m2, pentru tratamentul bituminos de nchidere; - lian i: bitum tip D 80/120, n cantitate de 3,54,3 kg/m2, pentru penetrare; bitum tip D 180/200, n cantitate de 1,21,6 kg/m2, pentru tratamentul de nchidere. Utilajele folosite la executarea macadamului semipenetrat sunt identice cu cele utilizate la macadamul penetrat. Procesul tehnologic de execu ie n cazul macadamului semipenetrat const n aceleai opera ii ca la macadamul penetrat, cu singura remarc important c se realizeaz numai o singur penetrare urmat de tratamentul de etanare.

3.5.4. Macadam penetrat cu emulsie bituminoas (M.P.E.)


Emulsia de bitum se preteaz n condi ii foarte bune i la executarea penetrrilor. Datorit fluidit ii sale, ea ptrunde uor ntre golurile dintre pietre i favorizeaz anrobarea lor n ntregime. Din punct de vedere al naturii chimice a rocilor, se men ioneaz c pot fi folosite att roci bazice ct i roci acide, cu condi ia s fie omogene i curate. Forma pietrelor trebuie s fie regulat, cele alungite sau plate ndeprtndu-se. Se men ioneaz c dac materialul pietros este de natur acid sau condi iile atmosferice sunt defavorabile (timp ploios) se va utiliza emulsie bituminoas cationic. 115

O aten ie deosebit se va da fluidit ii emulsiei; att emulsia prea fluid ct i cea prea vscoas conduce la ob inerea unor penetrri nesatisfctoare. n consecin , pentru a realiza o penetrare de bun calitate, se va ine seama de faptul c emulsia trebuie s anrobeze agregatele i s umple golurile din masa pietrei sparte aternute. Pentru a realiza aceste condi ii, se recomand pentru penetrare, n condi ii similare de clim i anotimp, emulsii de natura celor destinate tratamentelor bituminoase, adic emulsii cationice cu 60 sau 65 % con inut de bitum. n scopul evitrii scurgerii emulsiei la baza stratului, se recomand urmtoarele: - alegerea unei emulsii cu rupere rapid; - acoperirea macadamului, nainte de stropirea emulsiei cu split, pentru micorarea volumului de goluri. Dozarea emulsiei pentru penetrarea macadamului cu schelet de rezisten realizat din piatr spart sort 4063 se face inndu-se seama de urmtoarele: - n cazul macadamului de 8 cm grosime dup cilindrare, grosime ce se proiecteaz de obicei, se va utiliza 2,1 kg/m2 bitum pur, deci 3,5 kg/m2 emulsie cu un con inut de bitum 60 %; - la cantitatea de emulsie destinat penetrrii propriu-zise a macadamului, se va aduga emulsia destinat anrobrii i fixrii materialului de acoperire, putndu-se lua n considerare faptul c 1 kg bitum pur fixeaz circa 15 L (20 kg) de split sau criblur de acoperire. Pentru materialele pietroase umede sau mai poroase, dozajul de emulsie se va mri cu 510 %, iar n regiunile mai rcoroase dozajul n emulsie va fi mai mare dect n regiunile clduroase. Tehnologia de execu ie a unei penetrri cu emulsie bituminoas este urmtoarea (fig. 6.37): - se pregtete stratul suport, prin scarificare i reprofilare, cu sau fr adaos de noi materiale, acordndu-se o aten ie deosebit scurgerii apelor de suprafa ; - se aterne piatra spart sort 40-63 n grosimea proiectat, inndu-se seama de faptul c dup cilindrare se produce o tasare de 2530 %; - cilindrarea stratului de piatr spart aternut n grosimea prescris (de obicei 810 cm nainte de cilindrare) se recomand a se face cu compactoare cu rulouri netede de 100120 kN. Cilindrarea se ncepe pe benzile exterioare i se termin pe banda central; se recomand ca nainte de nceperea cilindrrii s se execute i acostamentele, care n acest caz sprijin stratul de piatr spart, evitndu-se rspndirea sa; - n cazul folosirii emulsiei bituminoase cationice, macadamul poate fi udat pentru facilitarea deplasrilor relative ale pietrelor i ameliorarea ncletrii lor; - stropirea cu emulsie, urmat de acoperire cu split i cilindrare, are loc n continuare dup tehnica tratamentelor bituminoase; cilindrarea splitului are scopul de a-l fixa n stratul de rezisten , precum i de a umple golurile dintre pietre; - nu se va trece la o nou stropire cu emulsie, pn cnd emulsia din stratul precedent nu s-a rupt; n cazul emulsiilor cationice ruperea dureaz cteva minute (procesul tehnologic se va organiza n consecin ). Macadamul penetrat executat la rece cu emulsii bituminoase prezint avantajul unei tehnologii uoare, cu posibilit i largi de mecanizare i realizarea unei anrobri corespunztoare.

116

Fig. 3.10. Tehnologia de execu ie a macadamului penetrat cu emulsie bituminoas. Cantit ile de materiale, n kg, ce se consum pe metru ptrat de suprafa executat sunt urmtoarele: - piatr spart sort 4063 150; - split sort 1625 pentru mpnare 11; - emulsie bituminoas pentru prima penetrare 2; - emulsie bituminoas pentru a doua penetrare 1,8; - split sort 1625 pentru prima acoperire 10; - split sort 816 pentru a doua acoperire 10; - emulsie bituminoas pentru protec ie i etanare 1,6; - criblur sort 38 pentru protec ie i etanare 8,5. Dup a treia penetrare se execut un tratament bituminos, de nchidere. Macadamurile bituminoase trebuie executate nainte de nceperea sezonului rece i numai pe timp frumos i cald. 117

3.6. mbrcmin i rutiere


Imbrcmintea este stratul cel mai important al structurii rutiere care preia direct solicitrile din trafic i din ac iunea agen ilor climaterici. Din aceste considerente, mbrcmintea rutier trebuie s fie alctuit din materialele cele mai rezistente care se vor pune n oper prin tehnologii performante, astfel nct s fie asigurate ob inerea unor caracteristici fizico-mecanice ridicate i o mare durabilitate n exploatare. Pornind de la tipul de material din care se execut, mbrcmin ile rutiere moderne se clasific astfel: - mbrcmin i rutiere bituminoase; - mbrcmin i rutiere rigide; - mbrcmin i rutiere din piatr fasonat. mbrcmin ile rutiere sunt alctuite din unul sau dou straturi. mbrcmin ile rutiere n componen a crora intr bitumul se numesc mbrcmin i bituminoase, iar cele care se realizeaz cu ciment se numesc mbrcmin i rigide (mbrcmin i din beton de ciment i macadam cimentat). mbrcmin ile rutiere realizate prin utilizarea diferitelor tipuri de piatr fasonat se numesc mbrcmin i din piatr fasonat. mbrcmin ile bituminoase sunt cele mai rspndite n ara noastr. Structurile rutiere cu mbrcmin i bituminoase pot fi executate n etape pe msura creterii traficului i a necesit ii mririi capacit ii portante a complexului rutier (este aplicabil principiul consolidrilor succesive prin ameliorri progresive). La rndul lor, mbrcmin ile bituminoase se clasific, n func ie de caracteristicile materialelor din care sunt realizate i de durata de exploatare proiectat, astfel: - mbrcmin i bituminoase provizorii; - mbrcmin i bituminoase uoare; - mbrcmin i bituminoase grele; - mbrcmin i bituminoase speciale. mbrcmin ile bituminoase provizorii se execut pe drumuri cu trafic redus, de importan local, pentru o durat de exploatare de c iva ani (max. 7 ani). n general, astfel de mbrcmin i se realizeaz din macadam protejat cu tratamente bituminoase, n scopul evitrii formrii prafului i noroiului, etanrii structurii rutiere i conservrii pietruirilor existente. mbrcmin ile bituminoase uoare au n ara noastr o mare arie de rspndire. Ele sunt proiectate pentru o durat de exploatare de 8...12 ani, n func ie de materialele locale disponibile i posibilit ile de execu ie. n aceast categorie se nscriu mbrcmin ile executate din macadamuri bituminoase, anrobate bituminoase protejate cu tratamente bituminoase, mortare asfaltice pe macadam i betoane asfaltice realizate cu nisip bituminos. n general, prin no iunea de mbrcminte bituminoas uoar se n elege un complex de lucrri care au drept scop principal ntre inerea unor drumuri pietruite prin aplicarea unor tehnologii cuprinznd, n principal, urmtoarele activit i: - amenajarea elementelor geometrice ale drumului existent, cu pstrarea zestrei existente a structurii rutiere; - asigurarea scurgerii apelor i refacerea pode elor necorespunztoare; - mrirea siguran ei circula iei; - executarea unei mbrcmin i bituminoase, prin una din tehnologiile men ionate i cu folosirea la maximum a agregatelor naturale din zona antierului.

118

mbrcmin ile bituminoase grele se proiecteaz pentru drumuri importante cu trafic greu i intens, pentru o durat de exploatare de min. 12 ani. Din aceast categorie fac parte toate mbrcmin ile rutiere ce se realizeaz din betoane asfaltice sau asfalturi turnate, n grosime de min. 6,0 cm, aternute, de regul, pe un strat de baz din anrobate bituminoase. mbrcmin ile bituminoase speciale se realizeaz n condi ii deosebite, cu scopuri bine determinate. Ele au o aplicabilitate restrns (mbrcmin i bituminoase: colorate, prefabricate, pentru calea pe poduri, cu performan e ridicate etc.), fiind mai scumpe dect celelalte mbrcmin i bituminoase i mai dificil de realizat. Pentru realizarea mbrcmin ilor rutiere, mixturile asfaltice sunt materialele cele mai frecvent utilizate n ara noastr, motiv pentru care se vor trata mai explicit n capitolul 3.7. mbrcmin ile rutiere din beton de ciment sunt elementul principal al structurii rutiere rigide. n concluzie, comportarea n exploatare a structurilor rutiere rigide se confund cu comportarea mbrcmintei rutiere. mbrcmin ile rutiere din beton de ciment se realizeaz pe toat l imea pr ii carosabile i a benzilor de ncadrare, sub forma unor dale din beton de ciment cu grosimea de 16...25 cm, avnd rosturi longitudinale de contact i rosturi transversale de contrac ie i de dilata ie (fig. 3.11).

Fig. 3.11. Vedere n plan a unei mbrcmin i rutiere din beton de ciment. n compara ie cu mbrcmin ile rutiere bituminoase, mbrcmin ile rutiere din beton de ciment prezint urmtoarele avantaje: - au rezisten e mecanice mai mari i durate de exploatare ridicate (cca 30 ani), motive care le recomand pentru traficuri intense i grele; - sunt rezistente la uzur i la ac iunea agen ilor climaterici, a carburan ilor i lubrifian ilor; - au culoare deschis, deci prezint o vizibilitate mai bun; - nu permit producerea de deforma ii permanente (fgae, vluriri) sub ac iunea traficului i a agen ilor climaterici; - au o rugozitate ridicat; - permit folosirea n mai mare msur a agregatelor naturale din zona antierului; - necesit un volum de lucrri de ntre inere foarte redus, dac sunt corect executate; - cheltuilelile totale de execu ie i de ntre inere pe perioada lor de exploatare sunt mai reduse dect cele necesare mbrcmin ilor rutiere bituminoase. Principalele dezavantaje ale mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment fa de mbrcmin ile rutiere bituminoase sunt urmtoarele: - cheltuieli ini iale pentru construc ie relativ mari; 119

- posibilit ile de ranforsare a structurilor rutiere din beton de ciment impun utilizarea unor tehnologii de execu ie mai complexe; - existen a rosturilor transversale care deranjeaz circula ia autovehiculelor; - defec iunile i eventualele greeli de execu ie se elimin foarte greu i cu cheltuieli nsemnate; - mbrcmintea nu poate fi dat n exploatare dect dup ce betonul de ciment atest rezisten e mecanice corespunztoare (de regul 3 sptmni), fapt care poate necesit construc ia de variante ocolitoare. n ara noastr mbrcmin ile rutiere din beton de ciment au, pn n prezent, o arie de rspndire destul de restrns. Principiile care stau la baza execu iei acestor tipuri de mbrcmin i rutiere se vor eviden ia n capitolul 3.8. mbrcmin ile rutiere din piatr fasonat (pavaje) au fost primele mbrcmin i rutiere moderne. Acest tip de mbrcmin i rutiere se pot clasifica, dup forma i dimensiunile pietrei fasonate folosite, astfel: - pavaje din pavele normale care folosesc dou tipuri de pavele: de tip dobrogean (cu fa a dreptunghiular) sau de tip transilvnean (cu fa a ptrat), (vezi tabelul 1.1); - pavaje din pavele abnorme, cu pavele de form prismatic i cu dimensiunile laturilor ncadrate n anumite limite (vezi tabelul 1.1); - pavaje din calupuri, pentru realizarea crora se folosesc pavele mici de form cubic (vezi tabelul 1.1). Pavajele sunt rar folosite n tehnica rutier actual, n special datorit urmtoarelor dezavantaje: - necesit un consum important de manoper att pentru producerea pietrei fasonate ct i pentru executarea propriu-zis; - suprafa a de rulare realizat este neuniform, producnd prin vibra ii o uzur mai mare a autovehiculelor. Pe de alt parte vibra iile autovehiculelor produc o poluare important a mediului nconjurtor; - urmare unui trafic intens i greu, pavajele se lustruiesc, pierznu-i rugozitatea geometric iniial, mbrcmintea devenind alunecoas (poate favoriza derapajul). Asupra mbrcmin ilor din piatr natural fasonat nu se va insista n continuare. Alegerea tipului de mbrcminte se face pe baza unor calcule tehnico-economice complexe care iau n cosiderare avantajele i dezavantajele celor trei tipuri de mbrcmin i rutiere prezentate, precum i experien a acumulat n executarea unei anumite tehnologii.

3.7. Mixturi asfaltice


Mixturile asfaltice sunt materiale de construc ie realizate din amestecuri ob inute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale i filer, aglomerate cu bitum, printr-o tehnologie adecvat. Agregatele naturale utilizate la prepararea mixturilor asfaltice sunt: - criblurile de toate sorturile; - nisipurile naturale i nisipul de concasaj; - balasturile i pietriurile concasate sau nu, sortate la dimensiuni corespunztoare; - deeurile de carier, care se pot folosi doar n anumite condi ii bine stabilite. Agregatele artificiale care pot fi luate n considerare, n anumite condi ii locale, la prepararea mixturilor asfaltice sunt, n special, zgura de furnal nalt i granulitul. 120

Filerul cel mai frecvent folosit la prepararea mixturilor asfaltice este cel ob inut prin mcinarea pietrei de calcar (filer de calcar). Bitumul folosit pentru prepararea mixturilor asfaltice are o importan hotrtoare asupra calit ii mixturii asfaltice. La noi n ar, pentru prepararea mixturilor asfaltice se folosesc, dup caz, bitumul D 80/120 (livrat n dou tipuri D 80/100 i D 100/120) sau D 60/80. Se men ioneaz faptul c folosirea bitumului D 60/80 (mai dur) permite realizarea unor mixturi asfaltice cu care se execut straturi rutiere cu o stabilitate mai mare (rezisten sporit la deforma ii plastice: fgae, vluriri etc.). Determinarea dozajului componen ilor n mixtura asfaltic se efectueaz cu deosebit grij, prin calcule i ncercri specifice de laborator, cu luarea n considerare a calit ii materialelor disponibile, intensit ii traficului, rolului stratului n structura rutier, grosimii stratului rutier, perioadei de execu ie, zonei climaterice n care se situeaz sectorul de drum considerat etc.

3.7.1. Clasificarea mixturilor asfaltice


Tipurile de mixturi asfaltice care se produc la noi n ar pot fi grupate astfel: - betoane asfaltice (B. A.); - asfaltul turnat (A. T.); - mortare asfaltice (M. A.); - anrobate bituminoase (A. B.). Betoanele asfaltice sunt amestecuri alctuite, dup dozaje judicios stabilite, din cribluri, nisip i filer aglomerate cu bitum, dup o tehnologie adecvat. Ele se utilizeaz n principal pentru realizarea mbrcmin ilor bituminoase cu durat de exploatare ndelungat, pe drumuri cu solicitri importante din trafic i din condi iile climaterice. n func ie de necesit i, betoanele asfaltice se pot proiecta i realiza ntr-o mare diversitate, i anume: - betoane asfaltice cu execu ia la cald, grup care cuprinde: betonul asfaltic bogat n criblur, care se poate realiza n dou variante: cu agregate naturale pn la 8 mm (B. A. 8) sau cu agregate naturale pn la 16 mm (B. A. 16). Scheletul mineral este alctuit din criblur 3-8, respectiv 3-8 i 8-16, n propor ie de 45...70 %, filer i frac iuni de nisipuri sub 0,09 mm n propor ie de 8...12 %, restul de pn la 100 % fiind ocupat de filer i nisipuri cu dimensiunea granulelor de 0,09...3,15 mm. Con inutul de bitum D 80/120 sau D60/80 este diferen iat n func ie de clasa tehnic a drumului, respectiv de categoria tehnic a strzii pe care se aplic, ncadrndu-se n ecartul 6,0...7,5 %, procent raportat la masa mixturii asfaltice. Aceste tipuri de betoane asfaltice se folosesc ca strat de uzur pe drumuri i strzi cu trafic important i cu declivit i ce nu depesc 6 %. Grosimea minim a stratului de uzur n acest caz este de 4,0 cm; betonul asfaltic rugos (B. A. R. 16) are scheletul mineral format din criblur 3,15...16 mm n propor ie de 58...70 %, filer i nisip sub 0,09 mm n propor ie de 8...10 %, respectiv filer i nisip cu dimensiunea de 0,09...3,15 mm restul de pn la 100 %. Con inutul de bitum, raportat la masa mixturii asfaltice, este de 5,7...6,2 %. Betonul asfaltic rugos se pune n oper n straturi cu grosimea de min. 4,0 cm dup compactare, pe dumuri cu declivit i de pn la 9 %. Se folosete pentru executarea stratului de uzur, fiind recomandat mai ales pe sectoarele unde exist pericolul de derapare (declivit i mai mari de 6 %, curbe fr vizibilitate, serpentine etc.);

121

betonul asfaltic rugos prin clutaj (B. A. R. C. 16) se ob ine prin tratarea stratului de uzur din beton asfaltic bogat n criblur, n faza final a compactrii acestuia, cu criblur 8-16 preanrobat cu emulsie bituminoas, dup care se efectueaz compactarea definitiv. Criblura preanrobat ptrunde numai par ial sub efectul compactrii n stratul suport permi nd ob inerea unei rugozit i ridicate a suprafe ei de rulare. Aceast tehnologie este recomandat pentru realizarea de straturi de uzur pe sectoare de drumuri cu declivitatea de min. 6 %; betonul asfaltic cu nisip bituminos (B. A. N. B. 16) are n compozi ia sa, ca material de baz, nisipul bituminos. Granulozitatea nisipului monogranular din nisipul bituminos se corecteaz prin adaos de agregate naturale de balastier i de carier, iar consisten a redus a bitumului natural din nisipul bituminos se mbunt ete prin diferite procedee (n special prin adaos de bitum dur sau/i prin oxidare-polimerizare n usctor). Acest tip de mixtur asfaltic s-a folosit n ara noastr n perioade de criz, cnd bitumul era considerat un material deficitar, mare nglobator de energie. n prezent, mixturile asfaltice pe baz de nisip bituminos nu se mai folosesc n tehnica rutier romneasc; betonul asfaltic cu agregat mare (B. A. 25) se realizeaz cu criblur 3-8; 8-16 i 16-25 n propor ie de 50...70 %, filer i nisip sub 0,09 mm n propor ie de 5...12 %, respectiv filer i nisip cu dimensiunea de 0,09...3,15 mm restul de pn la 100 %. Con inutul de bitum, raportat la masa mixturii asfaltice, este de 5,5...7,0 %, fiind diferen iat func ie de clasa tehnic a drumului i de categoria strzii pe care se execut. Se folosete pentru realizarea stratului de uzur cu grosimea de min. 4,0 cm pe drumuri i strzi de importan local i cu trafic redus. La prepararea betoanele asfaltice B. A. 8, B. A. 16 i B. A. 25 se folosete nisip de concasaj sau nisip de concasaj n amestec cu nisip natural, caz n care n amestecul de nisipuri nisipul natural nu va depi 20 %; betonul asfaltic deschis se poate executa cu criblur 3...25 mm, nisip natural i nisip de concasaj (B. A. D. 25), cu nisip i pietri concasat (B. A. D. P. C. 25) sau cu pietri 7-31 i nisip natural (B. A. D. 31). Scheletul mineral este format din cribluri sau pietri concasat n propor ie de 65...80 % (pentru B. A. D. 25 i B. A. D. P. C. 25), respectiv din pietri sortat 7...31 mm n propor ie de 47...68 % (pentru B. A. D. 31), la care se adaug frac iunea sub 0,09 mm n propor ie de 1...6 % i frac iunea 0,09...3,15 mm care reprezint restul de agregat natural pn la 100 %. La B. A. D. 25 se folosete nisip de concasaj sau amestecuri de nisip de concasaj cu nisip natural, caz n care nisipul natural din amestecul respectiv este de 30...50 %. Con inutul de bitum este de 4,0...5,0 %, raportat la masa mixturii asfaltice. Betoanele asfaltice deschise se folosesc pentru executarea stratului de legtur al mbrcmin ilor bituminoase, grosimea minim a acestuia fiind de 4,0 cm; betoanele asfaltice speciale se folosec pentru executarea stratului de uzur pentru condi ii de exploatare deosebite. n aceast categorie se nscriu betoanele asfaltice colorate (rou, galben, alb etc.) i betoanele asfaltice cu caracteristici superioare (bitum + polimeri, bitum + sulf, bitum + cauciuc etc.); - betoane asfaltice cu execu ia la rece, grup n care se ncadreaz: betonul asfaltic stocabil cu bitum tiat (B. A. B. T. 8) se realizeaz cu criblur 3-8 din roc bazic n propor ie de 43...60 %, filer i nisip de concasaj sub 0,09 mm n propor ie de 10...14 % i filer i nisip, frac iunea 0,09...3,15 mm restul de agregat natural pn la 100 %. Ca liant se folosete bitumul provenit din bitumul tiat (68 % bitum D 80/120, 122

naftenat de cupru 2 % i petrosin 30 %) n propor ie de 7,8...8,5 %, raportat la masa mixturii asfaltice. Pentru prepararea mixturii asfaltice stocabile cu bitum tiat, criblura i nisipul se trec prin usctor, astfel nct la ieire s aib o temperatur de cca 120 oC. Agregatele naturale calde cntrite corespunztor se introduc n malaxor, dup care se introduc filerul i bitumul tiat dozate corepunztor. La terminarea malaxrii se adaug lapte de var n propor ie de 2 % din masa mixturii asfaltice, continundu-se malaxarea nc 1...2 min. Mixtura asfaltic astfel preparat se depoziteaz n oproane sau magazii nchise i se acoper cu folii de polietilen. Dup 24...48 h, mixtura asfaltic se reafneaz prin loptare i se depoziteaz n saci de polietilen (mai ales pentru timp ndelungat de pstrare) sau n grmezi acoperite cu folii de polietilen; betonul asfaltic stocabil cu emulsie bituminoas catonic (B. A. E. B. 16) se realizeaz cu nisip natural 0-7 (nisipul de concasaj nu se poate folosi deoarece conduce la ruperea rapid a emulsiei bituminoase) n propor ie de 10...15 %, criblur 8-16 n propor ie de 60...70 % i criblur 3-8 restul de agregat natural pn la 100 % sau din nisip 0-7 n propor ie de 60...70 % i pietri 7-15 restul de agregat natural pn la 100 %. Con inutul de bitum rezidual din mixtura asfaltic trebuie s fie de 4...5 %, ob inut din emulsia bituminoas cationic cu un con inut de liant de 60 %. Pentru reglarea timpului de rupere, emulsia bituminoas con ine 10 % petrosin. Pentru preparare se folosesc malaxoare speciale cu nec elicoidal, care permit omogenizarea la rece, n flux continuu, a materialelor sus-men ionate. Depozitarea mixturii asfaltice se face n grmezi acoperite cu folie de polietilen pentru cantit i de min. 5 t, respectiv n saci de politilen pentru cantit i mai mici; betonul asfaltic cu suspensie de bitum filerizat (B. A. S. 16) folosete ca liant suspensia de bitum filerizat (subif). Nu se folosete curent n tehnica rutier actual. Betoanele asfaltice cu execu ia la rece sunt utilizate pentru repararea mbrcmin ilor rutiere n perioadele cnd instala iile de producere a mixturilor asfaltice (I. P. M. A.) nu sunt n func iune. Asfaltul turnat este una din cele mai vechi tipuri de mixturi asfaltice cunoscute, fiind utilizat ca mbrcminte bituminoas pentru trotuare i strzi. Asfaltul turnat este un beton asfaltic compact, avnd toate golurile umplute cu bitum i din aceast cauz complet impermeabil. Ca urmare a acestor propriet i, asfaltul turnat este utilizat pentru etanri i impermeabilizri. Asfaltul turnat se pune n oper manual sau mecanic, prin aternere i nivelare, fr a necesita compactare. n func ie de natura agregatelor naturale folosite la executarea acestui tip de mixtur asfaltic se disting: - asfaltul turnat dur (A. T. 16) care se realizeaz cu criblur 3...8 mm sau 3...16 mm n propor ie de 30...50 %, filer 25...30 % i nisip restul de agregat natural pn la 100 %. Se folosete bitum D 40/50 sau D 25/40 n propor ie de 7,5...9,5 % din masa mixturii asfaltice; - asfaltul turnat (A. T. 7) se execut cu nisip grun os 3-7 n propor ie de 30...40 %, filer 20...25 % i nisip restul de agregat natural pn la 100 %. Ca liant se folosete bitumul D 40/50 sau D 25/40 n propor ie de 7,5...9,5 % din masa mixturii asfaltice. Asfaltul turnat dur se utilizeaz pe strzi i drumuri cu trafic intens pentru realizarea stratului de uzur i ca mbrcminte pentru calea pe poduri definitive. Asfaltul turnat se poate folosi i pentru realizarea stratului de uzur pentru drumuri i strzi cu trafic redus i mijlociu i pe pode e definitive, ca mbrcminte n pie e, pe alei, trotuare, piste pentru cicliti etc.

123

Mortarul asfaltic este un amestec ob inut n anumite condi ii din nisip natural, nisip de concasaj, filer i bitum. Mortarul asfaltic se utilizeaz la executarea mbrcmin ilor bituminoase uoare, ca strat de uzur, pe drumuri de clasa tehnic III...IV sau la nchiderea suprafe elor mbrcmin ilor bituminoase executate din anrobate bituminoase care au un volum de goluri ridicat. Mortarele asfaltice se pot realiza: - la cald, i anume: mortarul asfaltic cu bitum cald (M. A. B. C. 7) care are scheletul mineral format din filer i nisip sub 0,09 mm n propor ie de 10...16 %, filer i nisip, frac iunea 0,09...3,15 mm, n propor ie de 74...90 % i din frac iunea de nisip 3,15...7,00 mm n propor ie de 0...10 %. Se recomand folosirea nisipului natural n propor ie de max. 20 %. Con inutul de liant este de 8,0...10,0 %, raportat la masa mixturii asfaltice; mortarul asfaltic cu nisip bituminos i bitum dur (M. A. N. B. 7) se realizeaz prin corectarea granulozit ii nisipului monogranular din nisipul bituminos cu nisip natural i/sau nisip de concasaj i filer precum i prin corectarea consisten ei bitumului natural din nisipul bituminos prin adaos de bitum industrial parafinos dur (penetra ia 5/20 i punctul de nmuiere inel i bil 85...100 oC). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz n mod curent n tehnica rutier din ara noastr; mortarul asfaltic turnat (M. A. T. 7) se utilizeaz n special pentru executarea apei hidrofuge la poduri din beton armat sau la unele suprastructuri metalice (poduri cu dale ortotrope). Pentru realizarea lui se folosesc: agregate naturale peste 3 mm n propor ie de 5...20 %, filer i nisip sub 0,09 mm n propor ie de 25...35 %, respectiv filer i nisip, frac iunea 0,09...3,15 mm, restul de agregat natural pn la 100 %. Con inutul de bitum D 50/80 sau D 80/100 este de 11,0...12,0 %, din masa mixturii asfaltice; - la rece, i anume: mortarul asfaltic cu suspensie de bitum filerizat (mortar subif), (M. A. S. 7) const ntr-un amestec de nisip natural i suspensie de bitum filerizat. Nu se mai folosete n prezent; mortar asfaltic cu emulsie bituminoas (M. A. E. B. 7) este un amestec de nisip natural i emulsie bituminoas cationic cu rupere lent. Deoarece mortarele asfaltice ob inute la rece nu se folosesc n prezent n mod curent n tehnica rutier, nu se va insista asupra lor. De altfel, mortarele asfaltice au o arie de aplicabilitate foarte restrns deoarece con in un procent ridicat de bitum i realizeaz o mbrcminte bituminoas cu o suprafa insuficient de rugoas. Anrobatele bituminoase sunt amestecuri alctuite, dup dozaje bine stabilite, n principal din agregate naturale locale ca balast, nisip, pietri, deeuri de carier etc., neconcasate sau concasate par ial sau total i filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie specific, fiind utilizate pentru executarea mbrcmin ilor bituminoase uoare sau a straturilor de baz. Din punct de vedere calitativ anrobatele bituminoase sunt inferioare betoanelor asfaltice, ntruct se realizeaz din agregate naturale locale fr o prelucrare specific, granulozitatea prescris fiind mai larg, iar con inutul de liant mai redus. Anrobatele bituminoase pot fi realizate la cald sau la rece ntr-o mare varietate de tipuri, dintre care se men ioneaz: - cu execu ia la cald: anrobate bituminoase cu bitum D 80/120 (A. B. B. C. 31). Acest tip de anrobate bituminoase se realizeaz, dup caz, cu pietri 3,15...31,00 mm, nisip natural, split 16124

25, filer i bitum. Con inutul de bitum D 80/120 este de 4,0...5,0 % din masa mixturii asfaltice, iar propor iile n care agregatele naturale sus-men ionate intr n amestec variaz n limite foarte largi; anrobate bituminoase cu nisip bituminos i bitum dur (A. B. N. B. 31). Anrobatele bituminoase cu nisip bituminos se realizeaz n aceleai condi ii ca i betoanele asfaltice cu nisip bituminos, cu respectarea regulilor de compozi ie specifice pentru anrobatele bituminoase; - cu execu ia la rece: anrobate bituminoase cu suspensie de bitum filerizat (subif), (A. B. S. 31). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz n tehnica rutier romneasc; anrobate bituminoase cu emulsie bituminoas (A. B. E. B. 31). Anrobatele bituminoase de acest tip se realizeaz cu emulsie bituminoas cationic cu rupere lent, utilizndu-se rar pentru lucrri importante. Alegerea tipului de mixtur asfaltic din care s se realizeze mbrcmin ile bituminoase prezint o deosebit importan tehnic i economic. Din aceste considerente proiectantul, pe baza studiilor privind: existen a materialelor locale i posibil de aprovizionat, condi iile climaterice, evolu ia traficului etc. i lund n considerare caracteristicile mixturilor asfaltice, este obligat s indice necondi ionat modul de alctuire a tuturor straturilor bituminoase ale structurii rutiere i mai ales a tipului de mixtur asfaltic pentru mbrcminte.

3.7.2. Producerea mixturilor asfaltice


Mixturile asfaltice se prepar n instala ii mecanice speciale, pe baza unui proces tehnologic adecvat. Tehnologia de preparare a mixturilor asfaltice se poate derula "la cald", caz n care agregatele naturale sunt nclzite n vederea anrobrii lor cu bitum care la rndul lui este cald, respectiv "la rece", caz n care omogenizarea agregatelor naturale cu liantul (de regul emulsie bituminoas cationic cu rupere lent) se desfoar la temperatura mediului ambiant. Dintre cele dou tehnologii, dezvoltarea cea mai mare o are tehnologia "la cald" asupra creia se va insista n continuare.

3.7.2.1. Instala ii pentru producerea mixturilor asfaltice


Instala iile de producere a mixturilor asfaltice (I. P. M. A.) cuprind o gam foarte mare de tipuri care se pot clasifica dup mai multe criterii, astfel: - dup productivitate exist o mare varietate de I. P. M. A. care asigur produc ii de mixtur asfaltic de la 7 t/h (aa-numitele instala ii A. N. G., nc n func iune pe unele antiere de drumuri locale din ara noastr) pn la 500 t/h sau chiar pn la 1 000 t/h. Pn n prezent, n ara noastr cele mai rspndite I. P. M. A. - uri sunt L. P. X. - urile, cu o productivitate de 25...30 t/h; - dup modul de derulare a procesului tehnologic se disting: instala ii n flux discontinuu care n principiu necesit, la nivelul malaxorului, dozarea separat a agregatelor naturale, filerului i bitumului, opera ie care necesit o ntrerupere a fluxului tehnologic la fiecare arj (fig. 3.12); instala ii n flux continuu care permit omogenizarea agregatelor naturale cu filerul i bitumul fr nici o ntrerupere a fluxului tehnologic (fig. 3.13); instala ii usctor-malaxor la care usctorul are i rolul de malaxor, mixtura asfaltic produs n flux continuu fiind gata preparat la ieirea din usctorul-malaxor, fiind preluat i depozitat n buncrul de stocare sau direct n autobasculant (fig. 3.14). 125

Fig. 3.12. Instala ie n flux discontinuu.

Fig. 3.13. Instala ie n flux continuu.

Fig. 3.14. Instala ie tip usctor - malaxor. 126

- dup locul de amplasare se disting: instala ii fixe care sunt amplasate n orae sau comune i permit distribuirea de mixtur asfaltic pe antiere situate n interiorul unei suprafe e circulare cu raza de 20...40 km; instala ii mobile care rspund eforturilor de execu ie a unor lucrri pe antiere situate n afara razei de ac iune a instala iilor fixe. Aceste I. P. M. A. - uri nu sunt nc dezvoltate n mod deosebit n ara noastr. Instala iile de produs mixturi asfaltice fixe sunt mai numeroase i au o capacitate de produc ie superioar celor mobile. De exemplu, antreprizele franceze de drumuri dispun de cca 400 I. P. M. A. - uri, din care cca 70 % sunt instala ii fixe. Dintre cele 182 instala ii fixe, peste 85 % sunt instala ii n flux discontinuu i continuu, iar cca 15 % sunt instala ii de tip usctormalaxor.

3.7.2.2. Prepararea mixturilor asfaltice


Procesul tehnologic de fabricare a mixturilor asfaltice la cald cuprinde urmtoarele faze: predozarea agregatelor naturale, nclzirea lor, dozarea i amestecarea agregatelor naturale cu filerul i bitumul n malaxor. n continuare se va prezenta succint procesul tehnologic de preparare a mixturilor asfaltice n instala ii fixe n flux discontinuu. n cadrul unei instala ii de produs mixturi asfaltice n flux discontinuu (fig. 3.15) agregatele naturale sunt predozate cu ajutorul predozatoarelor, dup care sunt preluate de banda transportoare care le ridic n plnia de alimentare a usctorului. n usctor are loc nclzirea agregatelor naturale n contracurent cu ajutorul gazelor calde de ardere produse de flacra unui injector i desprfuirea lor cu un dispozitiv de special. De aici, cu elevatorul de materiale calde, agregatele naturale trec pe sitele vibratoare care le resorteaz, dup care agregatele naturale calde se depoziteaz pe sorturi i se cntresc. Agregatele naturale cntrite trec ntr-un malaxor unde se adaug filerul rece adus cu banda transportoare din buncrul de filer i bitumul cald, din dozatorul de bitum, ambele dozate n func ie de tipul mixturii asfaltice. Din malaxor, mixtura asfaltic gata preparat este ridicat cu ajutorul unui schip i depozitat n buncrul de stocare de unde este descrcat direct n autobasculante. n continuare, se va prezenta mai detaliat fiecare faz din procesul tehnologic de producere a mixturilor asfaltice. Predozarea agregatelor naturale este asigurat prin predozatoare care permit alimentarea continu i regulat a instala iei de produs mixturi asfaltice. Predozatoarele sunt alctuite din buncrele alimentatoare prevzute la partea inferioar cu un dispozitiv care permite scurgerea unei cantit i constante de material din buncrul respectiv. Transportul amestecului de agregate naturale astfel rezultat se efectueaz cu ajutorul unei benzi transportoare, n mod continuu i n cantitate constant. Predozatoarele sunt prevzute cu vibratoare, care asigur debitul constant i uureaz evacuarea agregatelor naturale fine (nisipuri), mai ales atunci cnd acestea sunt umede i cnd au tendin a de a forma o bolt n predozator. Dispozitivele de predozare trebuie reglate n func ie de tipul de mixtur asfaltic care urmeaz s fie fabricat. Reglarea se face prin ncercri, prin cntrirea agregatelor naturale evacuate ntr-un anumit timp de func ionare, n regim de lucru normal. Se modific deschiderea predozatorului pn la atingerea debitului necesar. Opera ia de reglare necesit foarte mult aten ie i trebuie corect realizat pentru fiecare dozator n parte.

127

Fig. 3.15. Instala ie de produs mixturi asfaltice n flux discontinuu. 128

Uscarea, nclzirea i desprfuirea agregatelor naturale sunt opera ii deosebit de importante ntruct pentru a se realiza o bun anrobare cu bitum a agregatelor naturale, acestea trebuie s aib o temperatur corespunztoare i s fie curate. Din buncrul de depozitare, agregatele naturale sunt ridicate cu elevatorul cu cupe reci sau cu o band transportoare i trecute n usctor. Usctorul are form cilindric i este uor nclinat fa de orizontal (cca 6 o). Acesta este executat din o el i este prevzut cu dispozitiv pentru nclzire. Tamburul usctorului se rotete continuu n jurul axului su, permi nd naintarea agregatelor naturale i uniformizarea temperaturii. Usctorul este prevzut cu un injector n contracurent i permite un schimb eficient de cldur. Agregatele naturale sunt nclzite de gazele calde de ardere o dat cu naintarea lor n contracurent prin usctor. Tirajul este asigurat cu ajutorul ventilatoarelor. n interior, usctorul este prevzut cu palete, care preiau i ridic agregatele naturale pe care apoi le las s cad prin curentul de gaze calde. Rotirea usctorului este asigurat prin dispozitive adecvate. Temperatura agregatelor naturale la ieirea din usctor trebuie s fie de 165...190 oC, ntruct n malaxor se adaug filerul rece, iar temperatura dup amestecarea cu filerul trebuie s fie de 150...170 oC. Uscarea agregatelor naturale este o opera ie de importan major care are o influen preponderent asupra randamentului instala iei i a consumului de combustibil. Factorii principali care trebuie lua i n considerare n procesul de uscare i nclzire sunt: - umiditatea agregatelor naturale; - granulozitatea agregatelor naturale; - temperatura necesar pentru o anrobare corespunztoare. Parametrii asupra crora se ac ioneaz sunt durata men inerii agregatelor naturale n usctor, reglarea injectorului i debitul de aer. n cadrul activit ilor de reglare a acestor parametrii, se va urmri cu precdere temperatura agregatelor naturale la ieirea din usctor, precum i arderea corect i complet a combustibilului. Gazele calde antreneaz cu ele o parte a elementelor fine din agregatele naturale. Pentru a evita poluarea, gazele trec printr-o instala ie de desprfuire. Pentru desprfuire se folosesc cicloane, unde gazele urmeaz un traseu elicoidal i astfel sunt par ial desprfuite, sau desprfuitoare pe cale umed, care au un randament foarte bun. Agregatele naturale la ieirea din usctor sunt preluate de elevatorul cu cupe calde i sunt conduse la un siloz, care poate fi prevzut cu instala ii de sortare i dozare. Elevatorul cu cupe calde este acoperit pentru a evita pierderile de cldur i pierderile de particule fine. Dozarea i malaxarea se fac astfel nct s se poat realiza mixturi asfaltice ct mai omogene, respectndu-se dozajele date de laborator. Sortatorul-distribuitor are ca scop ciuruirea agregatelor naturale calde, separndu-le pe frac iuni i reconstituind astfel un amestec perfect dozat. El este format din mai multe ciururi, care permit sortarea agregatului natural total pe frac iuni. Deficien a acestui dispozitiv const n faptul c nu permite separarea granulelor cu dimensiuni mai mici de 3 mm, deoarece ar necesita un timp prea mare i deci ar micora semnificativ randamentul instala iei. Totui, prin faptul c permit dozarea corect a agregatelor naturale cu dimensiuni mai mari de 3 mm, sortatoarele-distribuitoare sunt apreciate ca utile. Agregatele naturale calde cntrite de ctre sortatorul-distribuitor sunt introduse n malaxor. Se adaug apoi filerul rece i se caut ob inerea unei ct mai bune omogenizri a 129

agregatelor naturale cu filerul. Se adaug bitumul fierbinte la temperatura de 150...170 oC i se continu amestecarea. nclzirea bitumului se poate realiza cu picurtoare sau mai eficient cu serpentine prin care circul ulei mineral fierbinte. Dozarea bitumului se poate face gravimetric sau volumetric, iar dozarea filerului se face cu ajutorul unui dozator specific, prin cntrire. Malaxoarele cele mai rspndite sunt cele cu ax orizontal prevzute cu palete (fig. 3.16). Malaxoarele cu ax vertical sunt folosite mai ales pentru amestecarea agregatelor naturale Fig. 3.16. Malaxor pentru mixtur asfaltic. cu dimensiuni mai mari, pn la 40 mm. Durata de malaxare depinde de tipul instala iei i trebuie s asigure o anrobare complet i uniform a granulelor de agregat natural cu bitum. O malaxare insuficient conduce la o reparti ie neuniform a liantului, cu zone cu bitum insuficient alturi de zone cu bitum n exces, n cadrul aceleiai arje de mixtur asfaltic. O malaxare prea intens nu mbunt ete anrobarea, dar micoreaz randamentul instala iei. nclzirea agregatelor naturale la temperaturi foarte ridicate (peste 200 oC), precum i nclzirea prelungit a bitumului sau renclzirea aceleiai cantit i de bitum de mai multe ori trebuie evitate, deoarece n asemenea situa ii bitumul sufer transformri care i schimb caracteristicile, putndu-se ajunge la arderea bitumului, ceea ce echivaleaz cu pierderea adezivit ii i mbtrnirea lui prematur. La ieirea din malaxor, mixtura asfaltic se depoziteaz provizoriu ntr-un buncr de unde este ncrcat n autobasculante i transportat la locul de punere n oper. Temperatura mixturii asfaltice livrat de instala ie trebuie s fie 140...170 oC, n func ie de temperatura atmosferic i de distan a de transport. Pentru betoanele asfaltice rugoase, temperatura de livrare trebuie s fie de 155...170 oC.

3.7.2.3. Transportul, aternerea i compactarea


Transportul mixturilor asfaltice se realizeaz cu ajutorul autobasculantelor. Pe timp nefavorabil se recomand acoperirea benei autobasculantelor cu prelate, iar n cazurile cnd se lucreaz la temperaturi mai sczute sau distan a de transport este mare se recomand s se foloseasc bene termoizolante sau prevzute cu dispozitive de nclzire. Este necesar un numr suficient de autobasculante pentru transportul continuu al mixturii asfaltice la aternere. Aternerea mixturilor asfaltice pe stratul suport se face cu ajutorul rspnditoarelorfinisoare (fig. 3.17), care sunt formate n principiu din: asiu automotor pe enile sau pe pneuri, un buncr n care se descarc autobasculantele (situat n partea din fa a utilajului), un alimentator construit dintr-o band transportoare metalic i dou necuri pentru repartizarea

130

mixturii asfaltice pe ntreaga l ime a benzii de executat, o grind vibratoare i o plac nivelatoare care n general este nclzit. L imea de aternere este de max. 4,00 m.

Fig. 3.17. Repartizator-finisor. Repartizatorul-finisor este prevzut cu un dispozitiv de reglare a grosimii mixturii asfaltice cu ajutorul a dou palpatoare ce se deplaseaz pe dou fire de o el montate lateral n conformitate cu cotele i cu configura ia profilului prevzute n proiect. Viteza normal de deplasare a repartizatorului-finisor este de 8...10 m/min, putnduse aterne astfel 80...200 t de mixtur asfaltic ntr-o or de lucru. nainte de aternerea mixturii asfaltice, stratul suport trebuie pregtit cu grij prin executarea n principal a urmtoarelor opera ii: - repararea cu tehnologii adecvate a tuturor defec iunilor existente; - cur irea temeinic a stratului suport de praf i de alte impurit i; - amorsarea stratului suport n vederea realizrii unei bune acrori, folosind n acest scop emulsie bituminoas, bitum tiat sau suspensie de bitum filerizat, astfel nct s se rspndeasc uniform o cantitate de 0,3...0,5 kg/m3 bitum pur (rezidual). Temperatura mixturii asfaltice la aternere trebuie s fie de min. 130 oC, iar pentru betoanele asfaltice rugoase de min. 145 oC. Aternerea mixturii asfaltice se va efectua numai pe timp uscat, la o temperatur a mediului ambiant de min. 5 oC. Compactarea mixturilor asfaltice este opera ia de ndesare a materialului din stratul rutier i se realizeaz cu ajutorul unor utilaje adecvate, care s permit ob inerea unor caracteristici fizico-mecanice optime pentru stratul bituminos. Dup compactare stratul bituminos trebuie s aib un grad de compactare de min. 96 % pentru straturile de uzur i de legtur i de min. 95 % pentru stratul de baz din anrobate bituminoase. Compactarea mixturilor asfaltice este o opera ie deosebit de important pentru ob inerea unor straturi rutiere de calitate. Dintre factorii care influen eaz calitatea compactrii se men ioneaz urmtorii: - dozajul i consisten a liantului. Cu ct dozajul de bitum este mai ridicat cu att volumul de goluri este mai mic i deci gradul de compactare mai mare, dar o dat cu creterea dozajului de liant sau/i cu micorarea consisten ei lui stabilitatea stratului rutier, mai ales la temperaturi ridicate, scade;

131

- granulozitatea agregatelor naturale. Mixturile asfaltice cu un con inut ridicat de cribluri prezint o rezisten la compactare mai mare dect cele realizate cu un con inut redus de cribluri; - temperatura mixturii asfaltice la punerea n oper i n timpul compactrii. n general, o dat cu scderea temperaturii de compactare se micoreaz i posibilitatea ob inerii gradului de compactare proiectat (de exemplu: scderea temperaturii cu 25 % fa de cea optim de compactare conduce la mrirea volumului de goluri remanent, pentru acelai lucru mecanic de compactare, cu 100 %); - lucrul mecanic de compactare trebuie efectuat cu utilaje adecvate care lucreaz n cadrul unui atelier de compactare, dup o tehnologie specific. Dac compactarea se efectueaz la temperaturile prescrise, lucrul mecanic consumat pentru ob inerea gradului de compactare proiectat este minim. Mrirea energiei de compactare la temperaturi reduse ale mixturii asfaltice are un efect redus asupra creterii gradului de compactare; - grosimea stratului de compactat se alege func ie de tipul mixturii asfaltice, de dimensiunea constructiv minim sau maxim admis pentru stratul respectiv, de atelierul de compactare sau de utilajul de compactare de care se dispune etc. Chiar dac tendin a actual este de a pune n oper straturi bituminoase cu grosime mare nu trebuie neglijat importan a realizrii unui grad de compactare suficient inclusiv la baza stratului respectiv. Compactarea mixturilor asfaltice se face pentru fiecare strat n parte, n grosimi de max. 8...10 cm. Compactarea se face n lungul drumului de la margini spre ax, iar pe sectoarele n ramp sau cu pant transversal unic compactarea se efectueaz de la marginea mai joas spre cea mai ridicat. Fiecare urm a compactorului se va suprapune cu 20...30 cm peste cea precedent. Compactoarele vor lucra fr ocuri pentru a evita vlurirea stratului bituminos. Se recomand ca temperatura mixturii asfaltice la aternere s fie de cca 110 oC, respectiv cca 130 oC pentru betoanele asfaltice rugoase. Compactarea va ncepe imediat dup aternere cu viteze mici (2...4 km/h), iar trecerile urmtoare se pot face cu viteze mai mari de pn la 6 km/h.

Fig. 3.18. Compactor cu rulouri netede. Alte reguli de baz care trebuie respectate n timpul compactrii sunt urmtoarele: - nu este admis sta ionarea compactoarelor pe mixtura asfaltic cald; 132

- rulourile sau pneurile compactorului vor fi udate pentru a se evita lipirea mixturii asfaltice de acestea (cantitatea de ap folosit nu trebuie s modifice temperatura mixturii); - temperatura mixturii asfaltice trebuie s fie suficient pentru a permite ob inerea gradului de compactare propus, dar nu prea ridicat pentru a evita apari ia vluririlor. Indiferent de numrul i caracteristicile compactoarelor disponibile, este recomandat ca stabilirea atelierului de compactare s se fac pe baz de studii pe sectoare experimentale pentru fiecare tip de mixtur asfaltic i grosime de strat folosite. Se recomand nceperea compactrii cu un compactor cu rulouri netede tandem uor de 60 kN (fig. 3.18), dup care se va folosi un compactor cu pneuri de 120...160 kN (fig. 3.19). ncheierea compactrii se va face cu un compactor cu rulouri netede tandem sau tridem de 100 kN (fig. 3.20).

Fig. 3.19. Compactor cu pneuri.

Fig. 3.20. Compactor cu rulouri netede (tridem). Dup terminarea compactrii, pn la rcirea stratului, traficul este oprit (cca 6 h). 133

3.8. Betoane de ciment rutiere


Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale, ciment i ap care dup ntrire dau un material cu aspectul conglomeratului. n betoanele de ciment partea activ este cimentul (liant neorganic) iar partea practic inert este scheletul mineral format din agregatele naturale (nisip, pietri, piatr spart sau cribluri).

3.8.1. Materiale utilizate


La realizarea mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment se utilizeaz urmtoarele materiale de baz: - agregate naturale neprelucrate (nisip i pietri); - produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart i cribluri; - cimenturi de tipuri i mrci obinuite sau speciale; - ap; - aditivi (plastifian i, superplastifian i, antrenori de aer etc.); - alte materiale (o el-beton, fibre de o el, materiale pentru rosturi etc.). Agregatele naturale utilizate la prepararea betoanelor de ciment rutiere trebuie s respecte n principal condi iile men ionate n capitolul 1. Cimenturile folosite sunt n general cimenturi obinuite, chiar dac n unele ri unde se construiesc multe drumuri i n special autostrzi cu mbrcmin i din beton de ciment se utilizeaz cimenturi rutiere speciale. Principalele cerin e impuse cimentului rutier (rezisten mare la ntindere i contrac ie redus) sunt contradictorii avnd n vedere c prin creterea rezisten elor mecanice se mrete i pericolul de fisurare a betonului n perioada de ntrire. Din aceast cauz studiile efectuate au scos n eviden necesitatea alegerii unui tip de ciment rutier, cu rezisten e macanice medii i priz lent, considerat eficient din punct de vedere tehnic pentru a fi utilizat la realizarea mbrcmin ilor din beton de ciment. Avnd n vedere c cele mai importante propriet i ale cimentului sunt determinate n primul rnd de caracteristicile componen ilor mineralogici i de propor ia n care acetia se regsesc n compozi ie, s-a demonstrat experimental c propriet ile unui ciment sunt cu aproxima ie func ii aditive de compozi ie mineralogic, conform expresiei:
P = C3S + C2 S + C4 AF + C3 A

(3.2)

n care:

, , i sunt coeficien i de propor ionalitate stabili i statistic;


C3S, C2S, C4AF, C3A componen i mineralogici, n %. Pentru alegerea unei compozi ii mineralogice care s corespund condi iilor inpuse mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment, n literatura de specialitate au fost tratate caracteristicile componen ilor mineralogici pe compuii chimici individuali (tabelul 3.5). Din analiza modului de comportare a componen ilor mineralogici individuali, prezentat sintetic n tabelul 3.5, rezult urmtoarele concluzii: - C3S (silicatul tricalcic) este cel mai important component, prezentnd din toate punctele de vedere caracteristici optime pentru cimenturile rutiere. Propor ia de C3S n aceste cimenturi se consider c trebuie s fie mai mare de 55 %, recomandabil ntre 60 i 70 %; 134

- prezen a unor cantit i mari de C2S (silicat bicalcic) este contraindicat n cimenturile rutiere; - este necesar s se limiteze strict con inutul de C3A (aluminat tricalcic) n componen a cimentului rutier, admi ndu-se maximum 6 % (10 % n cazul mbrcmin ilor revibrate). Tabelul 3.5
Componentul C2 S C4AF C3 S Rezisten a mecanic Foarte mare* Ini ial mic Medie Contrac ia Mic* Medie Medie Gelivitatea Foarte bun* Bun Slab Rezisten a la uzur Bun* Sczut** Medie Modulul de elasticitate Foarte mare* Mediu Mare* Viteza de hidratare Moderat* Foarte lent Rapid Cldura de hidratare Mare Mic Medie* *Comportri favorabile cimenturilor rutiere. ** Comportri nefavorabile cimenturilor rutiere. Caracteristica C4 A Mic** Mare** Foarte slab** Medie Mediu Foarte rapid** Foarte mare**

n aceste condi ii se poate aprecia c un ciment rutier trebuie s aib caracteristicile unui ciment feroportlandalitic, care este capabil s furnizeze rezisten e corespuntoare la compresiune, ntindere din ncovoiere, la uzur i gelivitate, avnd totodat contrac ii reduse. Aditivii folosi i la prepararea betoanelor de ciment sunt substan e care, adugate n cantit i mici n compozi ie, pot influen a n mod favorabil unele caracteristici ale betonului proaspt sau ntrit. Dintre aceste substan e se men ioneaz: - plastifian ii sunt substan e care se adsorb la suprafa a particulelor solide i micoreaz tensiunea superficial, determinnd fenomene ca: dispersarea, hidratarea cimentului i formarea structurii de rezisten . Rolul plastifian ilor este de a mbunt i lucrabilitatea betonului proaspt, permi nd o reducere a con inutului de ap, respectiv a raportului ap/ciment, la aceeai consisten a betonului. Cei mai frecven i plastifian i utiliza i n tehnica rutier sunt produi pe baz de lignosulfona i. Dozajul de plastifiant este de cca 0,5 % din masa cimentului; - superplastifian ii sunt adaosuri tensioactive de mare eficien , mai nou folosi i i n tehnica rutier i care se utilizeaz n cantit i de 13 % din masa cimentului, avnd repercusiuni imediate asupra caracteristicilor reologice, a procesului de priz i formrii structurii de rezisten ; - antrenorii de aer sunt substan e tensioactive care adugate n propor ii mici formeaz i antreneaz n masa betonului un numr mare de microbule de aer cu dimensiuni cuprinse ntre 20 i 60 m, distribuite uniform la distan e de 0,10,2 mm. n aceste condi ii, suprafa a specific a acestor microbule de aer este foarte mare, fiind cuprins ntre 300 i 600 cm2/cm3, ceea ce reprezint 100 000500 000 bule/cm3. Antrenorii de aer permit mbunt irea lucrabilit ii betonului proaspt i mresc rezisten a betonului la nghe -dezghe . Prezint dezavantajul c reduc pn la 10 % rezisten ele mecanice ale betonului. Volumul de aer antrenat n beton se recomand s fie cuprins ntre 3 i 5 % fr s depeasc valoarea de 6 % din volumul total al betonului ntrit. 135

- acceleratorii de priz i de ntrire sunt substan e care modific viteza de hidratare i hidroliz a componen ilor mineralogici ai cimentului. Un accelerator cunoscut i des utilizat este clorura de calciu CaCl2 care se folosete n propor ie de maximum 23 % din masa cimentului. Apa necesar fabricrii betoanelor de ciment rutiere trebuie s fie satisfac n principal condi iile impuse apei potabile. Se impune ca srurile dizolvate n ap s fie cel mult de 1 g/L din care mai pu in de 0,5 g clorur de calciu, iar con inutul de materii n suspensie trebuie s fie sub 0,5 g/L.

3.8.2. Clasificare betoanelor de ciment rutiere


n func ie de stratul din mbrcmintea rutier la care se folosete, se deosebesc betoane pentru straturile de rezisten i betoane pentru stratul de uzur, ultimele prezentnd caracteristici fizico-mecanice superioare. Pentru realizarea mbrcmin ilor rutiere rigide se utilizeaz betoane de ciment rutiere, mpr ite n clase pe baza criteriului rezisten ei caracteristice la ncovoiere Rknc. Rezisten a caracteristic la ncovoiere se definete ca valoarea rezisten ei sub care se pot ntlni statistic cel mult 5 % din rezultatele ob inute prin ncercarea la ncovoiere, la vrsta de 28 zile a epruvetelor prismatice de beton avnd dimensiunile 150x150x600 mm, ncrcate cu dou for e egale i simetrice (Rknc150). Clasele de betoane rutiere, natura lor i valorile rezisten elor caracteristice la ncovoiere sunt prezentate n tabelul 3.6. Tabelul 3.6
Clasa de beton rutier BcR 3,5 BcR 4,0 BcR 4,5 BcR 5,0 Rknc150 [Mpa] 3,5 4,0 4,5 5,0

Rezisten a caracteristic la ncovoiere se poate determina i pe prisme de 100x100x550 mm, n acest caz valorile acesteia trebuind s fie cel pu in egale cu cele din tabelul 3.6. Avnd n vedere criteriile de clasificare cunoscute ale betoanelor de ciment n general, betoanele destinate mbrcmin ilor rutiere trebuie s se ncadreze n urmtoarele categorii ale acestora: - n func ie de densitatea aparent n stare ntrit la 28 zile, betoanele rutiere fac parte din categoria betoanelor grele, avnd densitatea aparent de 2 0012 500 kg/m3; - n func ie de rezisten a caracteristic la ncovoiere determinat pe prisme, la vrsta de 28 zile, se utilizeaz curent betoane rutiere avnd clasa BcR 4,0 i BcR 4,5; - n func ie de rezisten a la nghe -dezghe , betoanele rutiere trebuie s prezinte un grad de gelivitate G 100, rezistnd la un numr de 100 cicluri de nghe -dezghe . n func ie de clasa tehnic a drumului sau categoria strzii i clasa de trafic, normativele romneti dau clasele de betoane recomandate (de exemplu: pentru drumuri publice, func ie clasa tehnic a drumului i clasa de trafic, stratul de rezisten se va executa

136

din beton de ciment clasa BcR 3,5 sau BcR 4,0, respectiv stratul de uzur din beton de ciment clasa BcR 4,05,0). 3.8.3. Producerea betoanelor de ciment Producerea betonului de ciment presupune o serie de opera ii tehnologice n urma crora agregatele naturale, cimentul i apa, n propor ii bine stabilite, vor fi corect omogenizate.

3.8.3.1. Centrale pentru producerea betoanelor de ciment


Prepararea betonului pentru executarea mbrcmintei rutiere din beton de ciment se face n centrale pentru betoane, amplasate astfel ca transportul materialelor de la surs pn la central, precum i transportul betonului de la central la lucrare, s fie cel mai economic. Organizarea general a lucrrilor de preparare i transport ale betoanelor de ciment poate fi realizat n mai multe variante, dintre care se amintesc urmtoarele: - prepararea betonului n centrale fixe, transportul betonului la locul de punere n oper asigurndu-se cu autobasculante sau autobetoniere; - prepararea betonului n instala ii mobile la locul de punere n oper. Cele mai ntlnite centrale de preparare a betoanelor de ciment sunt cele fixe, asupra crora se va insista n continuare. Dac transportul materialelor necesare se efectueaz preponderent pe calea ferat, atunci organizarea de antier n cazul acestor centrale se va face n apropierea unei sta ii de cale ferat ca n fig. 3.21

Fig.3.21. Organizarea procesului tehnologic de preparare i transport al betonului, n cazul centralelor fixe. Centralele fixe pentru preparare betoanelor de ciment utilizate cu prioritate pe marile antiere de drumuri (peste 95 % din situa ii) prezint avantajul unui control mai bun al calit ii betoanelor preparate, distan a de transport a betonului fiind ns limitat. Prin adoptarea solu iei cu central fix pentru prepararea betoanelor se asigur depozitarea corespunztoare a tuturor materialelor, folosirea ra ional a utilajelor sau instala iilor de apropiere a materialelor la betoniere, utilizarea dozatoarelor automate de 137

materiale, folosirea unui laborator central pentru controlul calit ii betoanelor, amenajarea drumurilor interioare i de legtur, construc ia cldirilor administrative i sociale, asigurarea unei surse economice de ap i energie etc. Locul de amplasare a centralelor pentru prepararea betoanelor trebuie s corespund ca spa iu, s fie ct mai aproape de sursa de ap i asigurat contra inunda iilor, iar distan a fa de punctul cel mai ndeprtat de turnare s fie de maximum 1025 km, asigurndu-se o vitez medie de circula ie pentru transportul betonului de 3060 km/h. n cazul n care distan ele de transport sunt mai mari de 15 km, se folosesc autobetoniere, prepararea betonului fcndu-se n timpul transportului. Autobetonierele sunt ncrcate n sta ie cu amestecul uscat de agregate i ciment, apa introducndu-se n timpul transportului. Pentru prepararea betoanelor de ciment se folosesc de regul betoniere cu func ionare discontinu i amestecare for at. Numrul de betoniere i capacitatea acestora se alege astfel nct s se asigure punerea n oper n mod continuu a cantit ilor de betoane necesare n func ie de tipul utilajului folosit la aternere, respectiv de productivitatea acestuia, care depinde de l imea de betonare i viteza de naintare. n prezent, pe antierele de autostrzi se folosesc betoniere avnd capacit i mari de malaxare n jur de 1 000 L, care asigur o productivitate a centralei pentru betoane de 7003 000 m3/zi, respectiv 100400 m3/h i chiar mai mari. n fig. 3.22 se prezint o central pentru betoane, avnd produc ia orar de 100 m3 beton proaspt, la care se disting n prim plan dozatoarele de agregate i benzile transportoare spre betonier. Betoniera este de tip special n contra curent cu ax orizontal. n spate se gsesc silozurile de ciment care folosesc sistemul de transport pneumatic. ntreaga sta ie este prevzut cu telecomand electro-pneumatic.

Fig. 3.22. Central de mare productivitate pentru prepararea betoanelor. Referitor la depozitarea materialelor n incinta centralei se re in urmtoarele: - depozitarea agregatelor naturale se face pe platforme betonate, special amenajate, depozitele diverselor sorturi despr indu-se ntre ele prin pere i, astfel nct att amestecarea sorturilor, ct i contaminarea lor s fie mpiedicate. Platformele se amplaseaz ct mai aproape de centrala pentru prepararea betoanelor, asigurndu-se acces 138

direct la aceasta n cazul alimentrii betonierelor cu ajutorul unor autoncrctoare de materiale; - cimentul se depoziteaz n apropierea centralei pentru prepararea betoanelor, n magazii sau silozuri metalice verticale, etane, n care acesta este ferit de alterare i n primul rnd de posibilitatea de umezire; - aditivii necesari se depoziteaz sub form de solu ii n cisterne speciale; - apa se va ob ine prin construirea unui castel de ap, la care se va asigura o diferen de nivel de peste 5 m fa de nivelul apometrelor centrale sau, dup posibilit i, prin racordarea la re eaua public de ap potabil. Pe marile antiere rutiere n ultima perioad au nceput s se utilizeze centrale automatizate pentru prepararea betonului dotate cu utilaje i aparatur de comand i control care permit automatizarea ntregului proces tehnologic de preparare a betonului n condi ii de calitate superioar. n general, o central automatizat de mare capacitate cuprinde urmtoarele grupe de instala ii: - instala ii de primire i depozitare a materialelor, asigurndu-se capacit i de stocare de 500 t pentru fiecare sort de agregate i de 50100 t pentru ciment; - grup de dozare a agregatelor, cimentului, apei i solu iilor de aditivi, la care respectarea dozajelor de fabrica ie se asigur automat; - instala ie de malaxare cu una sau mai multe betoniere de mare capacitate; - punct de comand pentru servirea ntregii centrale, avnd func ioanrea automat sau semiautomat. Aceste avantaje ale preparrii betoanelor de ciment de bun calitate, prin asigurarea automatizrii ntregului proces tehnologic i a controlului acestuia, conduc la alegerea cu prioritate a centralelor fixe automatizate, n cadrul organizrii antierelor rutiere.

3.8.3.2. Procesul tehnologic de preparare a betoanelor de ciment


Compozi ia betonului (dozajul de fabrica ie) se determin pe baza analizei materialelor utilizate i a ncercrilor preliminare asupra unor betoane preparate n condi ii bine stabilite. Aceste ncercri sunt efectuate de un laborator de specialitate care determin dozajul optim al constituen ilor pentru ob inerea calit ii de beton cerut de lucrarea la care urmeaz s se foloseasc. Procesul tehnologic de preparare a betonului cuprinde o amestecare la uscat a agregatului natural i cimentului, dup care se introduce n acelai timp apa i solu ia de aditiv n toba betonierei, efectundu-se o nou amestecare. Fiecare betonier trebuie dotat cu rezervoare nchise pentru solu ia de aditivi, amplasate pe platforma betonierei i cu dozator special pentru solu ie. Dozarea agregatului natural total i a cimentului se impune a se realiza gravimetric, iar apa, cu dozatorul de ap, pe baza msurrii volumului sau a debitului. Pentru a asigura uniformitatea granulozit ii agregatelor naturale, trebuie s se asigure cntrirea separat a acestora pe sorturi. Dozarea cantit ii de ap necesar la amestecare este cea mai important opera ie la prepararea betonului, ea influen nd hotrtor calitatea betonului prin modificarea raportului A/C (ap/ciment) i a lucrabilit ii. 139

De asemenea, scderea densit ii n grmad a nisipului n func ie de umiditate (nfoierea nisipului) este important i trebuie luat n considerare la dozarea exact i corect a nisipului i a apei n beton. Din aceast cauz, pe antier este necesar s se cunoasc permanent umiditatea agregatelor naturale, precum i lucrabilitatea betonului proaspt ob inut, att la preparare ct i la locul de punere n oper, folosindu-se metode rapide de determinare a acestor caracteristici cu o aparatur simpl. Durata de amestecare a componen ilor betonului n betonier se determin din momentul terminrii introducerii tuturor componen ilor n toba betonierei pn n momentul nceperii descrcrii tobei i se stabilete de laboratorul de antier prin ncercri fcute la nceperea lucrrilor, astfel nct s se ob in o bun omogenizare a betonului. Durata de amestecare este n func ie de lucrabilitatea prescris a betonului i de tipul betonierei, fiind mai mare n cazul betoanelor vrtoase sau care con in cantit i mari de pr i fine (24 min). Durata minim de amestecare a unei arje ntr-o betonier cu amestec for at este de 50 s, iar n cazul celor cu cdere liber, de 120 s. La orice oprire a betonierelor pentru o perioad de peste o or, se efectueaz splarea acestora pentru evitarea ntririi betonului rmas n tob i deteriorrii paletelor. Se men ioneaz c din punct de vedere al preparrii i punerii n oper, executarea mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment ntr-un singur strat poate fi mai avantajoas dect n cazul cnd mbrcmintea se realizeaz n dou straturi (uzur i rezisten ) cu calit i diferite, datorit utilizrii unui singur dozaj la fabrica ie i folosirii unui singur utilaj la aternere. 3.8.4. Executarea mbrcmin ilor din beton de ciment Execu ia mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment se caracterizeaz prin volumul mare de materiale care se manipuleaz i se pun n oper, ceea ce impune mecanizarea proceselor tehnologice. Func ie de gradul de mecanizare sau de automatizare atins pe antierele rutiere, respectiv de utilajele de care se dispune, se deosebesc mai multe procedee sau fluxuri tehnologice de execu ie a mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment. n toate cazurile ns, fazele de execu ie principale sunt aproape aceleai: - pregtirea stratului suport; - transportul betonului; - aternerea i compactarea betonului; - executarea rosturilor; - finisarea, protejarea i tratarea ulterioar a betonului; - controlul calit ii i recep ia lucrrilor. n cadrul paragrafelor urmtoare se prezint n mod special tehnologia tradi ional de execu ie a mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment artat schematic n fig. 3.21.

3.8.4.1. Pregtirea stratului suport


mbrcmin ile rutiere din beton de ciment se realizeaz n general pe un strat de funda ie alctuit din balast, care uneori poate fi stabilizat cu ciment, pe o pietruire veche reprofilat etc. Metodele de dimensionare a structurilor rutiere rigide scot n eviden faptul c grosimea funda iilor la mbrcmin ile rutiere realizate din beton de ciment nu intervine n 140

mod hotrtor n atingerea unei capacit i portante stabilite pentru complexul rutier, straturile din materiale granulare avnd n primul rnd un rol de protec ie a stratului din beton de ciment, rol anticontaminant, antigel, anticapilar i de egalizare a suprafe ei suport. Uniformitatea stratului suport din punct de vedere al capacit ii portante este hotrtoare pentru buna comportare n exploatare a mbrcmin ilor din beton de ciment, verificarea acesteia fcndu-se prin ncercri specifice pe teren. naintea punerii n oper a betonului se efectueaz verificarea elementelor geometrice ale funda iei i calitatea materialelor granulare utilizate. Verificarea se refer la respectarea l imii prescrise a funda iei, a pantelor n profil transversal i a declivit ii n profil longitudinal al suprafe ei, acestea din urm trebuind s fie aceleai cu cele ale mbrcmintei. Se verific, cu ajutorul aparatului de nivel, cotele funda iei n axa drumului. n cazul realizrii stratului suport din materiale stabilizate cu ciment, avnd n vedere posibilitatea asigurrii unui contact direct dintre dala de beton de ciment i suprafa a stratului suport, nu este necesar s se atearn stratul de nisip de egalizare. n cazul modernizrii unor drumuri existente, pentru asigurarea circula iei publice pe perioada execu iei mbrcmintei din beton de ciment, innd seama c se realizeaz o band din mbrcminte pe un sens cu o lungime de 23 km, este necesar s se studieze n cadrul proiectului posibilitatea devierii circula iei publice pe alte trasee sau s se prevad drumuri tehnologice provizorii separate, solu ie ce prezint ns dezavantajul ocuprii de terenuri. O solu ie care ar putea asigura circula ia n dou sensuri o reprezint balastarea ntregii platforme, care ns va trebui mrit la 10,60 m n loc de 9 m ct este cea uzual. Alegerea solu iei privind asigurarea circula iei publice va trebui s rezulte dintr-un studiu tehnico-economic comparativ care s ia n considerare att costul lucrrilor suplimentare necesare, ct i costul transporturilor publice efectuate pe alte trasee sau n condi iile restric iilor de circula ie pe antier.

3.8.4.2. Transportul betonului


Betonul preparat n centrale fixe se transport la locul de punere n oper, de regul, cu autobasculante, ferite de condi iile atmosferice defavorabile (ploaie, vnt, soare), la distan a maxim de 10 km pe drumuri pe care se asigur o vitez de circula ie de cel pu in 30 km/h, urmrindu-se evitarea segregrii i uscrii excesive a betonului. Realizarea acestor condi ii impuse de prescrip iile n vigoare este de cele mai multe ori legat de multiple dificult i organizatorice, de aceea se recomand ca n cazurile frecvente de transport al betonului la distan e mai mari s se foloseasc autoagitatoare sau autobetoniere cu dispozitive de amestecare n timpul transportului. Avnd n vedere faptul c descrcarea betonului din mijloacele de transport nu se poate face n general prin spate (pentru a nu degrada stratul suport sau din cauza stratului anterior aternut), autobasculantele trebuie s aib un sistem de descrcare lateral, fiind recomandate din acest punct de vedere autobetonierele la care descrcarea se poate asigura printr-un jgheab. Transportul betonului trebuie s se fac n toate cazurile cu autovehicule care au obloanele nchise etan. n caz c se constat segregarea betonului n timpul transportului, acesta se va reamesteca obligatoriu nainte de punerea n oper. Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru straturile de rezisten i pn la completa finisare a suprafe ei stratului de uzur trebuie s nu depeasc cu mai mult de o or durata nceputului prizei cimentului.

141

n unele ri se recomand ca durata ntre prepararea betonului i aternere s nu depeasc 45 min, n cazul folosirii autobasculantelor, sau 1 h i 30 minute, n cazul folosirii autobetonierelor pentru transportul betonului. Numrul necesar de autobasculante pentru transportul betonului se stabilete astfel nct s se asigure punerea n oper n mod continuu a cantit ii de beton preparat.

3.8.4.3. Aternerea i compactarea betonului


Punerea n oper a betonului de ciment n cazul mbrcmin ilor rutiere se face folosind diferite metode i tipuri de utilaje pentru aternere, compactare i nivelare care se aleg n func ie de o serie de factori dintre care se amintesc: importan a drumului, ritmul de betonare i volumul betonului pus n oper, gradul de uniformitate dorit i spa iul lateral necesar fa de l imea de betonare (tabelul 3.7). Tabelul 3.7
Caracteristica tehnologic L imea maxim de lucru, m Sistemul de ghidare Spa iul lateral minim necesar, m Viteza teoretic maxim de naintare, m/min Randamentul teoretic maxim, m/8 h Randamentul mediu practic, m/8 h Modul de vibrare Frecven a de vibrare, Hz Cantitatea de beton pus n oper, m3/h Necesarul de mijloace de transport al betonului, autobasculante/kilometru Muncitori necesari pentru punerea n oper a betonului, numr/or i kilometru Tipul utilajului de aternere i compactare Main cu Cu cofraje Cu enile cofraje fixe glisante 5 5 815 Cale de rulare Fir lateral Longrine pentru enile Laser 2,403,00 0,50 0,751,00 0,50,7 1,8 2,83 870 1 350 290 100150 200250 350450 Special Grind Grind 50 5066 100200 80 1015 2030 0,5 72 1 30 2 18

Din punct de vedere tehnologic se deosebesc urmtoarele dou metode de punere n oper a betonului de ciment: - cu cofraje fixe (longrine, ine, borduri etc.); - cu cofraje glisante (maini speciale). n primul caz, executarea mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment se face n sistemul clasic (tradi ional), prin care betonul este aternut n cofraje laterale fixe alctuite de obicei din longrine metalice, ce delimiteaz l imea i grosimea dalei din beton, cofraje care se nltur numai dup ntrirea betonului. Aceast metod are dezavantajul unei productivit i reduse i unui necesar mare de for de munc. Mainile cu cofraje glisante sunt utilaje de mare productivitate, introduse n ultima perioad pe marile antiere rutiere fiind cele mai bine adaptate tehnologiilor de realizare a mbrcmin ilor din beton de ciment. De men ionat este faptul c prin folosirea acestor maini se pot realiza numai mbrcmin i rutiere ntr-un singur strat. Mainile cu cofraje glisante au posibilitatea de a realiza straturi de grosimi pn la 3045 cm i cu llimi de 3,0015,00 m. O main cu gofraje glisante de mic capacitate este prezentat n fig. 3.23. 142

Mainile cu cofraje glisante prezint urmtoarele caracteristici legate de punerea n oper a betonului din mbrcmin ile rutiere: - asiul mainii este montat pe 2 sau 4 enile, prin 4 suspensii hidraulice; - viteza de naintare este de 1,53,0 m/min; - vibrarea betonului se face de obicei cu o baterie de pervibratoare; - cofrajele laterale glisante, putnd avea diferite forme n profil transversal, sunt montate ntre enile i au o lungime de 4 m i se deplaseaz o dat cu utilajul; - betonul este mulat ntre stratul suport, cofrajele laterale i superioare ale mainii; - ghidarea mainii se face automat, de regul, cu ajutorul unui fir montat lateral; - echipamentele mainii sunt ac ionate hidraulic.

Fig. 3.23. Main cu cofraje glisante. Toate mainile cu cofraje glisante fabricate n prezent sunt automatizate i comandate electronic, avnd sistemul de control integrat n echipamentul de baz al mainii. Asupra acestei tehnologii nu se va insista n continuare. Tehnologia clasic presupune aternerea betonului manual sau cu repartizatoare mecanice, iar compactarea betoanelor se face prin vibrare folosind grinzi sau plci vibratoare sau prin pervibratoare. Pe antierele mici la care se pun n oper ntre 30 i 50 m3 de beton pe zi, sau n cazul unor suprafe e reduse, la care folosirea utilajelor nu este justificat din punct de vedere tehnico-economic (curbe cu raze foarte mici, declivit i mari peste posibilit ile de lucru ale utilajelor, platforme sau locuri de parcare cu suprafe e mici i izolate, alei etc.) aternerea se poate face manual, iar compactarea se asigur cu ajutorul unei plci sau grinzi vibratoare, avnd 3 000 vibra ii/minut i frecven de 48 Hz. Cu acest sistem se pot realiza pe zi ntre 50 i 80 m de mbrcminte de 3,50 m l ime i 0,160,20 m grosime. Pe antierele mijlocii (120150 m3 de beton pe zi) aternerea betonului se face cu repartizatorul mecanic, iar compactarea i nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului. Ambele utilaje au l imea maxim de lucru de 5 m. Repartizatorul este un utilaj autopropulsat cu deplasarea pe ine care preia betonul din mijloacele de transport prin intermediul unui buncr de primire (frontal sau 143

lateral) i-l distribuie pe ntreaga l ime de betonare la grosimea prescris, prin intermediul unui ax orizontal cu palete sau nec. Vibrofinisorul este un utilaj autopropulsat care se deplaseaz pe ine sau enile cu o vitez maxim de lucru de 0,71,4 m/min, execut un complex de opera ii de nivelare, compactare i finisare a betonulu i se compune din urmtoarele dispozitive: - roata de nivelare, care asigur nivelarea ini ial a betonului proaspt; - dispozitiv de vibrare care realizeaz compactarea betonului, putnd fi cu vibrare intern (previbratoare cu 10 000 vibra ii/minut, suspendate pe o platform i amplasate la 5075 cm distan unele de altele n func ie de efectul de compactare ob inut, folosite n cazul grosimilor mari ale stratului de beton) sau cu vibrare de suprafa (grind sau plac vibratoare cu 2 0004 000 vibra ii/minut i frecven de 50 Hz, folosite frecvent n cazul grosimilor mici, sub 20 cm); - grinzi finisoare vibratoare, oscilante sau statice, care pot avea i micare oblic, pentru a asigura uniformitatea suprafe ei n profil longitudinal. n cazul mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment executate n dou straturi sunt necesare repartizatoare i vibrofinisoare separate pentru fiecare din straturi, ns pentru sta ii de betoane cu capacit i mici de preparare se pot folosi aceleai utilaje pentru ambele straturi. n aceast situa ie dup aternerea i compactarea stratului de rezisten pe 5060 m, grupul de utilaje revine i se aterne stratul de uzur, urmrindu-se ca betonul din stratul inferior s fie acoperit n maximum o or de la aternere de ctre betonul din stratul superior, pentru a se evita pierderea apei prin evaporare sau nceperea prizei nainte de compactare. Lucrri pregtitoare Prescrip iile tehnice de la noi din ar privind realizarea mbrcmin ilor rutiere din beton de ciment prevd ca nainte de nceperea turnrii betonului din stratul de rezisten , s se execute o serie de lucrri premergtoare (fig. 3.24). Una dintre aceste lucrri este execu ia benzilor din mortar de ciment pentru montarea longrinelor cu ajutorul crora se asigur executarea corect a mbrcmintei rutiere la cotele i cu elementele geometrice prescrise n documenta ia tehnic, privind grosimea i l imea dalelor. L imea benzilor va fi de cel pu in 25 cm, iar mortarul se realizeaz cu un dozaj de 160 kg ciment/m3 nisip. Dup aternere, benzile din mortar se niveleaz astfel nct s asigure sprijinirea longrinelor pe toat suprafa a tlpii lor, pentru a evita deformarea lor sub greutatea utilajului i producerea n consecin a unor denivelri locale ale suprafe ei de rulare a mbrcmintei. Dup ntrirea mortarului din benzi (cel pu in 7 zile de la turnare) se monteaz longrinele care joac un rol de cofraj lateral pentru betonul proaspt. Longrinele sunt de obicei metalice (profile laminate rigide cu talp avnd L = 3 m, h = 0,20 m i b = 0,25 m), iar n cazul curbelor se pot folosi longrine din lemn sau borduri din beton. Longrinele aliniate se fixeaz pe banda din mortar prin crampoane de o el i se mbin ntre ele prin eclise astfel nct s nu se poat deplasa sub greutatea vibrofinisorului. Peste longrine se monteaz inele, care joac rol de cale de rulare pentru utilajele de aternere i compactare a betonului. ntre longrinele montate, pe funda ia n prealabil umezit, se aterne un strat de nisip de egalizare a suprafe ei acesteia, care se cilindreaz, verificndu-se suprafa a lui cu un ablon chertat la margini, prin alunecarea acestuia pe inele longrinelor (fig. 3.25). Grosimea stratului de nisip va fi de 2 cm dup cilindrare, admi ndu-se abateri de 5 mm. 144

Pentru a mpiedica scurgerea pastei de ciment i unirea betonului cu stratul de funda ie, suprafa a stratului de nisip se acoper cu hrtie Kraft, hrtie de ambalaj, sau cu folii de polietilen, ntr-un singur strat, petrecerile fiilor fiind de 10 cm n sens longitudinal i de 20 cm la capete n sens transversal.

Fig. 3.24. Lucrrile pregtitoare pentru punerea n oper a betonului rutier.

Fig. 3.25. Detaliu privind montarea longrinelor. Fe ele verticale interioare ale longrinelor se ung cu ulei pentru a mpiedica aderen a betonului turnat la acestea. Punerea n oper a betonului Dup executarea lucrrilor pregtitoare descrise mai nainte, betonul pentru stratul de rezisten se descarc ntre longrine peste folia de polietilen sau hrtia aternut n prealabil. Betonul se basculeaz n 2-3 locuri, n func ie de capacitatea mijlocului de transport. Grmezile de beton se atern ntre longrine cu ajutorul paletelor de la ruloul repartizatorului mecanic, urmrindu-se repartizarea uniform a betonului, astfel ca dup vibrare s se ajung la cota prescris a mbrcmintei. Grosimea stratului nainte de compactare prin vibrare se va determina prin ncercri, aceasta fiind cu circa 25 % mai mare dect grosimea stratului compactat. Compactarea betonului se realizeaz prin vibreare, cu cel pu in dou treceri ale vibrofinisorului. ntre cele dou vibrri, se efectueaz controlul calit ii stratului de beton, efectundu-se corecturile sau remedierile necesare. 145

Pe suprafa a stratului de rezisten se aaz ancorele din o el-beton cu care se armeaz rostul longitudinal de contact, nfigndu-se ciocurile lor n betonul proaspt. Jumtatea ancorei care va fi introdus n betonul turnat n cea de a doua band de circula ie, vecin celei executate anterior, va fi lipit de longrin, pentru ca dup demontarea longrinei, s se poat dezdoi i ntinde ancora, fr inflexiuni, peste stratul de rezisten al celei de a doua benzi de circula ie. Distan a dintre ancore n lungul drumului este de 1 m. Stratul de uzur al mbrcmintei rutiere se aterne peste cel de rezisten , imediat dup executarea acestuia, adic peste betonul proaspt vibrat se descarc i se mprtie betonul stratului de uzur, n acelai fel ca la stratul de rezisten . Pentru aternerea i compactarea lui se utilizeaz un repartizator i un vibrofinisor, altele dect cele utilizate la stratul de rezisten . Longrinele dinspre acostament se pot demonta dup 24 h de la execu ia mbrcmintei, iar cele dinspre ax dup 48 h. mbrcmin ile din beton de ciment se execut la temperatura efectiv de lucru de cel pu in + 5 C. Sub aceast temperatur, dar numai pn la - 5 C, n mod excep ional, pentru cantit i reduse se pot executa lucrri numai dac se asigur msuri speciale n ceea ce privete prepararea i protejarea betonului contra nghe ului, pe ntreaga durat a prizei i ntririi lui, pn se atinge o rezisten de minimum 50 % din marc.

3.8.4.4. Finisarea, tratarea i protejarea ulterioar a suprafe ei


Dup aternerea i compactarea betonului de ciment din mbrcmin ile rutiere, se execut un complex de opera ii tehnologice prin care se urmrete asigurarea planeit ii i rugozit ii suprafe ei de rulare, precum i protec ia suprafe ei stratului de uzur. Finisarea suprafe ei de rulare Pentru ob inerea unei planeit i corespunztoare a suprafe ei de rulare, prescrip iile tehnice de la noi din ar recomand ca denivelrile longitudinale constatate la suprafa a stratului de uzur s se elimine cu ajutorul unui rulou metalic, avnd o lungime de 4 m, diametrul de 2025 cm i o mas de 200 kg, acesta rostogolindu-se pe suprafa a betonului proaspt n sens perpendicular pe axa drumului, fr a lovi longrinele. Opera ia de finisare se consider terminat atunci cnd ruloul este n contact direct cu suprafa a betonului pe toat lungimea lui, n deplasarea acestuia pe ntreaga l ime a benzii din beton executate. Dup executarea acestei opera ii, suprafa a betonului se finiseaz cu drica metalic i mistria, acordndu-se o aten ie deosebit finisrii stratului de uzur la marginile benzii din beton i pe lungimea rosturilor. n rile cu tehnologie avansat, pentru asigurarea planeit ii suprafe ei de rulare, n special n lungul drumului, finisarea se realizeaz cu ajutorul unor utilaje avnd o grind finisoare. Grinda de finisare este sus inut de un cadru cu ro i i este dispus n plan avnd o oblicitate de 30 fa de axa benzii. Grinda finisoare execut opera ia de nivelare pe ntreaga l ime a benzii de beton turnat, utilajul ac ionnd de obicei n urma vibrofinisorului la o distan de peste 6 m de acesta. Asigurarea rugozit ii n urma ac iunii utilajelor de aternere, compactare i nivelare-finisare, suprafa a betonului din stratul de uzur trebuie tratat astfel nct s se ob in o mbrcminte avnd suprafa a rugoas, cu caracteristici antiderapante. Procedeele care se folosesc pentru mbunt irea rugozit ii cele mai ntlnite sunt urmtoarele: 146

- mturarea suprafe ei, care permite ndeprtarea mortarul n exces de la suprafa a betonului, rezultat din vibrare, ob inndu-se o macrostructur corespunztoare a suprafe ei betonului. Se recomand, n acest caz, perierea suprafe ei betonului proaspt cu ajutorul unor perii piassava, n direc ie perpendicular pe axa drumului; - strierea suprafe ei, care este un procedeu mai eficient i mai durabil n timp, putndu-se realiza transversal sau longitudinal pe suprafa a mbrcmintei din beton de ciment (betonul aflndu-se n curs de ntrire). Strierea transversal se poate executa cu ajutorul unei maini de tiat rosturi la care se ataeaz un dispozitiv special sau cu ajutorul unor utilaje speciale (se executa concomitent 2022 de strieri, pe o l ime de 3060 cm, striurile realizate avnd 2,53,0 mm adncime i 5,07,5 mm l ime). Strierea longitudinal se execut, de asemenea, prin tierea betonului cu utilaje speciale avnd cu ite din diamant sau o el dur, cu ajutorul crora se realizeaz striuri paralele cu axa drumului, de 23 mm l ime i 45 mm adncime, cele mai eficiente fiind cele care au distan a ntre ele redus, de 25 mm; - clutajul, care este un procedeu ce const n nfigerea n stratul de uzur al betonului proaspt, prin vibrare, a unor agregate naturale din roci dure eruptive. Se ob ine astfel o macrotextur a suprafe ei, care confer mbrcmintei calit i drenante i antiderapante superioare, la toate vitezele de circula ie i care se men in n timp; - dezvelirea par ial a agregatelor naturale din stratul de uzur n scopul ob inerii unei macrorugozit i const n stropirea cu ap a betonului proaspt nainte de nceputul ntririi, mturarea sau extragerea mortarului de la suprafa a betonului fr a scoate agregatele. Aceast opera ie se efectueaz cu ajutorul unui utilaj special. Protejarea suprafe ei betonului Necesitatea de a asigura o protec ie corespunztoare a suprafe ei betonului proaspt este legat de influen a factorilor climaterici i a condi iilor meteorologice asupra caracteristicilor betonului (ac iunea direct a soarelui i a temperaturii ridicate, umiditatea sczut a aerului, vnt, ploaie etc.), urmrindu-se n special diminuarea pierderilor de ap prin evaporare. Sunt cunoscute mai multe procedee de protejare a betonului proaspt care se realizeaz n diferite faze de execu ie a mbrcmintei rutiere, dintre care se men ioneaz: - acoperiurile de lucru sau de protec ie se realizeaz din materiale de culoare deschis (prelate sau folie din polietilen opac) care se fixeaz pe cadre de sus inere metalice sau din lemn i care se deplaseaz (gliseaz) cu ajutorul unor ro i pe longrine; - peliculele de protec ie, solu ie frecvent utilizat n toate rile, se aplic dup 35 ore de la aternere, cnd suprafa a betonului s-a zvntat i i-a pierdut luciul, avnd un rol important n men inerea umidit ii betonului n timpul prizei i ntririi. Prescrip iile tehnice de la noi din ar prevd posibilitatea aplicrii unuia din urmtoarele materiale de protec ie: - folie de polietilen, timp de 10 zile; - pelicul de emulsie de parafin (300 g/m2); - pelicul de bitum tiat (0,5 kg/m2); - pelicul de emulsie bituminoas cationic. Aplicarea peliculei de protec ie se face prin stropire, folosind un pulverizator manual sau dispozitive automatizate adaptate utilajelor de striere a suprafe ei betonului sau mainilor cu cofraje glisante;

147

- aplicarea de materiale umede se caracterizeaz prin men inerea n stare umed prin stropire cu ap timp de mai multe zile a unui strat din materiale granulare (nisip). Aceast solu ie este costisitoare, necesit mult manoper, i transporturi suplimentare. Prescrip iile tehnice de la noi din ar prevd ca peste peliculele de protec ie cu bitum sau emulsie bituminoas, avnd n vedere culoarea neagr a acestora s se aplice un strat de nisip n grosime de 1,5 cm sau, n lipsa acestei pelicule, s se acopere suprafa a betonului cu un strat de nisip n grosime de 3 cm, care se men ine umed timp de 10 zile.

3.8.4.5. Executarea rosturilor


mbrcmin ile din beton de ciment se realizeaz, de obicei, din dale dreptunghiulare, separate ntre ele prin rosturi, care se amenajeaz la execu ia lucrrilor. Scopul principal al acestor rosturi este de a evita apari ia necontrolat a fisurilor i crpturilor n mbrcminte, n special datorit contrac iei din timpul ntririi betonului precum i datorit diferitelor solicitri la care sunt supuse mbrcmin ile rutiere n timpul exploatrii (ac iunea traficului, varia iile de temperatur zilnice sau sezoniere etc.). Principalele tipuri de rosturi ntlnite la mbrcmin ile din beton de ciment sunt: rosturile de contrac ie, rosrurile de contact i rosturile de dilata ie (fig. 3.11). Rosturi de contact Rosturile de contact pot fi longitudinale (de construc ie) cnd rezult din necesitatea realizrii mbrcmintei n benzi de l ime limitat, n func ie de tipul utilajului folosit la aternerea i compactarea betonului, sau pot fi transversale (de lucru) n cazul cnd se ntrerupe turnarea betonului. Rosturile de contact (att cele de construc ie ct i cele de lucru) se execut pe ntreaga grosime a mbrcmintei din beton. Pe suprafa a vertical a rostului se aplic o pelicul de bitum tiat sau emulsie bituminoas, peste care se va lipi o fie de carton bitumat sau folie de polietilen. Rosturile longitudinale de contact se prevd, n general, amenajate cu ancore din o el-beton cu diametrul de 1015 mm, cu lungimi de 0,601,00 m, ncastrate n ambele dale la distan e de 1,001,50 m pentru a preveni deplasarea lateral a acestora. Prescrip iile tehnice din ara nostr prevd ca ancorele s fie confec ionate din OB 37, 10 mm cu ciocuri i lungimea de 1,00 m, iar distan a ntre ancore n lungul rostului se prevede de 1,00 m (fig. 3.26). Ancorele se ndoaie la jumtatea lungimii n unghi de 90 , iar o jumtate din ancor se va proteja, nfurndu-se n 23 straturi de hrtie sau folie de polietilen, pentru a nu adera la beton i pentru a se putea dezlipi uor de marginea primei benzi turnate. Jumtatea neprotejat a ancorei se nfige n beton, perpendicular pe rostul longitudinal, iar jumtatea protejat a ancorei se lipete de longrin, pentru ca dup demontarea longrinei s se poat dezdoi i ntinde peste stratul de rezisten al celei de a doua benzi. Rosturi de dilata ie n tehnica rutier mondial nu s-a ajuns nc la o concep ie unitar n ceea ce privete rosturile de dilata ie la mbrcmin ile din beton de ciment, n unele ri distan a ntre aceste rosturi fiind de 70100 m, n func ie de grosimea dalelor, iar n alte ri se prevd distan e mai mari, de peste 100 m, sau chiar renun area la aceste rosturi. Obligativitatea realizrii rosturilor de dilata ie apare ca necesar n dreptul lucrrilor fixe, la capetele tablierelor sau plcilor de racordare ale viaductelor, pasajelor i podurilor, unde pot aprea mpingeri periculoase din dilatarea betonului. 148

Fig. 3.26. Amenajarea rosturilor de contact longitudinale. Prescrip iile tehnice de la noi din ar prevd necesitatea executrii rosturilor de dilata ie transversale la distan e de 100 m i longitudinale, n cazul pie elor, intersec iilor, platformelor care au l imi mari, de peste 100 m. n acest ultim caz rostul de dilata ie se execut la mijlocul l imii, n locul unui rost de contrac ie. Rosturile de dilata ie se execut pe toat l imea cii i pe ntreaga grosime a mbrcmintei, l imea rostului i materialele folosite trebuind s permit dilatarea betonului din dale n lungul drumului. L imea rostului de dilata ie este prevzut n diferite ri de 1820 mm sau chiar mai mare. Rosturile de dilata ie amenajate cu sau fr gujoane se pot executa n dou feluri: - prin introducerea pe grosimea stratului de rezisten a unei scnduri din lemn de esen moale sau a unui nlocuitor (PFL sau PAL), care rmne n lucrare, avnd rolul de a prelua eforturile din dilata ia termic a betonului (fig. 3.27, a). nainte de introducerea n oper a scndurii, aceasta se pstreaz n ap timp de 1024 h. Amenajarea rostului n stratul de uzur pe grosimea acestuia se poate realiza prin introducerea n prealabil n rost a unei garnituri metalice de 1820 mm grosime care se extrage dup aternerea, compactarea i priza betonului sau prin executarea rostului n stratul de uzur prin tierea ulterioar a betonului ntrit din stratul de uzur pe o l ime cu 2 mm mai mare dect grosimea scndurii. Golul realizat n stratul de uzur se colmateaz cu mastic bituminos, avnd o compozi ie adecvat, sau cu alte materiale de colmatare elastice (neopren, tuburi flexibile din cauciuc etc.); 149

- prin folosirea unui rost lateral prefabricat care se aaz nainte de betonare pe locul respectiv, eliminnd opera ia de colmatare ulterioar a rostului. Se folosete o scndur avnd la partea superioar o re ea de srm ars, fixat cu ajutorul unor cuie, care constituie armtura de sus inere a masticului bituminos (fig. 3.27, b). n cazul frecvent al executrii mbrcmintei ntr-un singur strat, rostul se execut similar (fig. 3.28), tierea pr ii superioare a rostului realizndu-se cu o l ime de 2025 mm, pe o adncime de 30 mm.

Fig. 3.27. Amenajarea rosturilor de dilata ie la mbrcmin i n dou straturi: a cu scndur; b prefabricat.

Fig. 3.28. Rost de dilata ie la mbrcmin i ntr-un strat. Rosturi de contrac ie Rosturile de contrac ie sunt cele mai importante dintre toate rosturile mbrcmin ilor din beton de ciment, avnd n vedere c ele sunt numeroase i nu pot fi evitate n cazul betonului nearmat. Distan a dintre rosturile de contrac ie transversale prevzut n majoritatea rilor este de 46 m, n general mai mic de 25 h (h - grosimea dalei), ntreruperea dalei fiind realizat pe 1/31/4 din grosimea total a dalei sau, n cazul execu iei ntr-un singur strat, pe 1/41/5 din grosimea dalei. Unele prescrip ii tehnice strine admit chiar 1/5 din grosimea dalei, dar minimum 5 cm.

150

n ceea ce privete rosturile de contrac ie longitudinale, prescrip iile tehnice de la noi din ar prevd ca ele s se execute n cazul cnd banda de beton se toarn cu o l ime mai mare de 5,0 m, realizndu-se pe axa acesteia. Rosturilor de contrac ie se execut n principal prin tiere, cu ajutorul unei maini pentru tiat rosturi. Tierea rosturilor este prevzut a se face la un interval de 6 pn la 72 h de la punerea n oper a betonului. Prescrip iile tehnice de la noi din ar prevd tierea rosturilor de contrac ie n betonul ntrit al stratului de uzur, la un interval de 824 h de la punerea n oper, l imea fiind de 810 mm (fig. 3.29).

Fig. 3.29. Rosturi de contrac ie. Mainile speciale folosite pentru tierea rosturilor sunt prevzute cu discuri avnd coroana din diamant, corindon sau alte abrazive (carbur de siliciu). Colmatarea rosturilor de contrac ie n cazul executrii lor prin tiere se realizeaz prin umplerea lor pn la suprafa a mbrcmintei cu materiale elastice i adezive la suprafa a betonului, care s permit dilatarea i contrac ia betonului i s asigure impermeabilitatea rostului. 151

La noi n ar se utilizeaz un mastic bituminos avnd urmtoarea compozi ie: - bitum D 81/120 40 %; - deeuri de cauciuc 8 %; - fibre textile 4 %; - praf de azbest 48 %. Prepararea masticului se face n instala ii mobile, nclzindu-se mai nti bitumul la 180200 C, dup care se introduc treptat celelalte componente ale masticului, opera ia durnd 34 h.

3.8.4.6. Condi ii de calitate


Condi iile prevzute de prescrip iile tehnice de la noi din ar privind elementele geometrice ale mbrcmin ilor din beton de ciment sunt urmtoarele: - grosimea mbrcmintei rezult din calcule de dimensionare i trebuie s fie de minimum 18 cm. Grosimea stratului de uzur trebuie s fie de 6 cm; - l imea de turnare a dalei de beton poate fi de 2,508,50 m. Abaterea limit este de 15 mm; - profilul transversal se realizeaz sub form de acoperi cu dou pante ale cror valori trebuie s fie de 2 % pentru drumuri n aliniament i n curbe fr supranl ri, strzi, bretele i ci de rulare ale aerodromurilor i de 11,5 % pentru piste de aerodromuri. Profilul transversal al unei ci unidirec ionale la autostrzi trebuie s aib o pant unic de 2 %. Abaterea limit la pant este de 0,4 %. Pentru drumuri cu curbe supranl ate i pentru platforme de parcare, panta transversal este cea dat n proiect. Abaterea limit este de 4 mm/m cu condi ia asigurrii pantei de scurgere a apelor; - n profilul longitudinal al drumului proiectat, abaterea limit local la cotele mbrcmintei din beton de ciment, n ax, sunt 10 mm la autostrzi, piste de aerodromuri, drumuri i strzi de clasa tehnic sau categoria I i II i 2030 mm pentru alte clase tehnice sau categorii de drumuri i strzi. Condi iile de calitate privind regularitatea suprafe ei de rulare sunt urmtoarele: - denivelrile locale admisibile n profil longitudinal, msurate sub o lat de 3 m lungime, pe fiecare band de beton sunt de 4 mm pentru viteze de proiectare mai mari de 100 km/h, 5 mm pentru viteze de proiectare de 50100 km/h i 6 mm pentru viteze de proiectare mai mici de 50 km/h; - abaterile maxime admisibile la cotele mbrcmintei n axa benzii fa de cotele din proiect sunt de 1030 mm, n func ie de categoria drumului sau strzii; - denivelrile locale admisibile n sens transversal, msurate sub lata de 3 m lungime, sunt de 4 mm; - denivelrile locale admisibile ntre dou benzi de beton adiacente, la rostul longitudinal de contact, sunt de 2 mm; - denivelrile locale la rosturile transversale nu se admit la autostrzi, piste de aerodromuri, cu viteza de proiectare mai mare de 100 km/h, iar pentru alte drumuri i strzi se admit denivelri de 2 mm. Pe toat perioada de execu ie a mbrcmin ilor din beton de ciment se va face verificarea calit ii materialelor folosite la prepararea betonului, a betonului pus n oper i a caracteristicilor mbrcmintei executate (grosime, legtur ntre straturi, regularitatea suprafe ei etc.).

152