M9 EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR Predat

TEHNICIAN DRUMURI SI PODURI
MODULUL 9
EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR
1|Page EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

Capitolul 1
SISTEME RUTIERE. EXECUTIA TERASAMENTELOR. UTILAJE
1) Generalități
Suprastructura drumului cuprinde calea, sau partea carosabilă, adică suprafața de
platformă amenajată special pentru circulația vehiculelor, precum și benzile de încadrare,
adică fâșiile consolidate din acostamente ce încadrează partea carosabilă.
În cazul strazilor, pentru siguranța pietonilor, acostamentele sunt înlocuite de
trotuare.
Elementele principale ale drumului (numărul de benzi, lățimea acestuia, partea
carosabilă) variază în funcție de trafic.
Acesta variază în lungul drumului ca intensitate și compoziție. De exemplu, intrările și
ieșirile din localități, denumite și amorsele drumului, reprezintă zonele cele mai solicitate.
2) Alcătuirea corpului șoselei

Partea carosabilă a unui drum este alcătuită din unul sau mai multe straturi; acest
ansamlu de straturi ce alcătuiesc partea carosabilă a uni drum formează corpul șoselei.
Numărul, grosimea și natura straturilor ce alcătuiesc corpul șoselei se stabilesc pe
baza criteriilor tehnico-economice referitoare la trafic, condiții climatice, materiale locale,
natura terenului de fundare, astfel încât acestea să poată să suporte și să distribuie patului
drumului încărcările transmise de vehicule.
Încărcările date de vehicule sunt preluate și transmise prin corpul șoselei până la
patul drumului.
Presupunând corpul șoselei alcătuit dintr-un mediu granular, stratificat, uniform și
izotrop și o forță concentrată P care reazemă la suprafață pe o singură granulă se observă că
eforturile normale și tangențiale scad cu adâncimea.
Așadar, cu cât grosimea corpului șoselei este mai mare, cu atât eforturile unitare pe
patul drumului sunt mai mici, datorită faptului că reparizarea sarcinilor se face pe o
suprafață mai mare.
La distribuția forturilor contribuie în mod sensibil și caracteristicile de deformabilitate
ale straturilor (rigiditatea acestora).

Imbracaminte
Strat de baza
Fundatie
Substrat de nisip
sau balast
Fig. 1.5 Exemplu de alcatuire a unui

sistem rutier modern
Având în vedere cele prezentate anterior , în mod special distribuția eforturilor, se

poate observa că starturile de la suprafața drumului au de suportat eforturi unitare mari. Din
acest motiv, acestea trebuie să fie alcătuite din materiale granulare foarte rezistente, bine
împănate și legate între ele sau să aibă o structură rigidă.
Sraturile inferioare suportă eforturi unitare din ce în ce mai mici, motiv pentru care
pot fi alcătuite din materiale mai puțin rezistente.
Astfel, partea carosabilă este alcătuită din straturi a căror calitate și rezistență scad cu
adâncimea, astfel încât eforturile maxime care apar la nivelul patului drumului să nu
depășească eforturile admisibile (capacitatea portantă).
Acest mod de alcătuire a sistemelor rutiere are o mare importanță economică:
straturile superioare sunt alcătuite din materiale de calitate superioară, deci mai scumpe, îm
timp ce straturile inferioare sunt alcătuite din materiale mai puțin rezistente, de calitate mai
slabă, fiind mai ieftine.
Modul de construcție a suprastructurii drumului în straturi a căror calitate și
rezistență scad cu adâncimea, afost folosit de romani și poartă denumirea de “principiul
roman de construire a drumurilor”, principiu care se aplică și astăzi la construcția drumurilor.
Straturile care compun corpul șoselei formează sistemul rutier al drumului. Suprafața
de pământ special amenajată pentru sistemul rutier formează patul drumului, iar sistemul
rutier împreună cu patul drumului formează complexul rutier.
Un sistem rutier modern se compune din:
1. Îmbrăcăminte: este stratul de la suprafața căii, neted, impermeabil și

rezistent, deoarece preia în mod direct eforturile verticale și tangențiale produse de roțile
vehiculelor, precum și acțiunea factorilor climatici. Are de regulă între 4 și 8 cm și trebuie să
fie foarte bine legat de stratul de sub el. în situația în care traficul este redus, aceasta se
poate realiza dintr-un singur strat. În situația în care traficul este mediu sau intens, dar și din
considerente economice, îmbrăcămintea se poate realiza din două straturi, astfel: primul
strat, care este stratul de suprafață sau de rulare se realizează din materiale de calitate
foarte bună, fiind expus în mod direct traficului și mediului. Cel de-al doilea strat, stratul de
rezistență, denumit la îmbrăcămințile asfaltice , binder, este realizat din materiale de calitate
mai redusă, deoarece nu este expus direct traficului și mediului.
2. Startul de bază: suportă îmbrăcămintea și eforturi tangențiale mari, motiv
pentru care este alcătuit din materiale de o calitate cel puțin egală cu a stratului de
rezistență. Acest strat are de regulă o grosime de 10 ÷ 20 cm și are rolul de aprelua
solicitările transmise de vehicule și de a le repartiza pe o suprafață cât mai mare,
reducându-le astfel încât să fie preluate de straturile inferioare.
3. Fundația preia încărcările transmise de stratul de bază pe care le reduce,
astfel încât să fie preluate de patul șoselei. Acest strat are de regulă o grosime cuprinsă între
15 și 30 cm; încărcările ce îi revin sunt mici, motiv pentru care calitatea materialelor din care
se poate realiza acest strat poate fi inferioară celei pentru stratul de bază.
4. Substratul din balast sau nisip, are de regulă o grosime cuprinsă între 10 și 20
cm. Acesta este executat constructiv și are mai multe roluri: drenează, colectează și
îndepărtează apele meteorice infiltrate în corpul șoselei; rupe ascensiunea capilară a apelor
subterane (rol anticapilar); împiedică fenomenul de pompaj-ridicarea noroiului ce eventual
se formează pe pat și care sub acțiunea traficului are tendința să se ridice în straturile
superioare (rol de strat anticontaminant); împidică pătrunderea temperaturilor sub zero
grade în patul drumului (rol antigeliv); mărește grosimea sistemului rutier, contribuind la
reducerea presiunuilor transmise pe patul drumului; amortizează șocurile și vibrațiile
diminuând efectele dinamice ale traficului asupra patului drumului.
5. Patul drumului (căii) – reprezintă zona de pământ de la partea superioară de
lucrări de terasamente ce este special amenajată pentru a primi sistemul rutier și pentru a
prelua încărcările din circulația vehiculelor.
6. Stratul de formă – are de regulă între 20 și 50 cm grosime și are ca scop
asigurarea trecerii gradate de la pământul propriu-zis din terasament la straturile sistemului
rutier. Acesta este alcătuit din pământuri îmbunătățite (stabilizate). Acesta are mai multe
roluri: la scurt timp după execuție, trebuie să preia traficul de șantier; trebuie să fie uniform
pentru ca straturile superioare să poată fi puse în operă în mod corespunzător, etc.
În unele cazuri, sistemele rutiere nu prezintă această succesiune de straturi, așadar

unele starturi rutiere se pot contopi.
De exemplu, îmbrăcămintea de beton de ciment dar și unele pavaje din piatră pot
avea în același timp, atât rol de îmbrăcăminte cât și de strat de bază. Uneori, fundația
îndeplinește și rol de start de bază, numindu-se strat suport – portant.
Împietruirile se execută dintr-un singur strat de piatră spartă sau de balast, strat care
îndeplinește toate funcțiile sistemului rutier.
În cazul proiectării unui drum nou, sau al modernizării unuia existent, trebuie avut în
vedere faptul că o parte din elementele drumului permit ameliorarea lor treptată, succesivă,
pe când altele necesită investiții mari de la început (terasamente, apărări de maluri, poduri,
viaducte, etc.).
Sistemul rutier se poate adapta ușor nevoilor de trafic, datorită faptului că se execută
în straturi. De aceea, perfecționarea sistemului rutier se poate realiza pe măsură ce traficul
crește, realizarea încă dela început a unor îmbrăcăminți superioare, de calitate sporită este
nerațională, nefiind justificată de intensitatea traficului și nu este economică deoarece
necesită investiții mari.
Partea carosabilă trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

Să reziste un timp cât mai îndelungat solicitărilor din trafic, cu o uzură cât mai
mică și cu activități și cheltuieli de întreținere cât mai mici ;
Să prezinte o suprafață de rulare netedă, nealunecoasă, fără denivelări,
văluriri sau crăpături ;
Să permită utilizarea, într-o măsură cât mai mare a a surselor locale de
materiale, atât la execuție cât și la întreținere.
3) Principii structurale de alcătuire a sistemelor rutiere
Straturile care alcătuiesc sistemele rutiere îndeplinesc roluri bine determinate, în

funcție de solicitările date de trafic precum și de acțiunea factorilor climatici :
A. Principiul blocurilor așezate cu mâna: Straturile executate din din blocuri
utilizează un singur sort de piatră (bolovani, piatră brută, pavele sau calupuri) ce sunt
așezate cu mâna și se înfig prin batere într-un strat de nisip așternut pe o fundație
constituită de obicei din balast. Aceste straturi suportă un trafic ridicat, dar nu
asigură o suprafață de rulare bună. Dacă sunt acoperite cu un strat de egalizare și o
îmbrăcăminte asfaltică, pot fi utilizate ca strat de fundație.
B. Straturile alcătuite după principiul macadamului se execută din mai multe
sorturi de piatră monogranulară, așternute pe drum în reprize și puternic cilindrate
pentru o încleștare cât mai bună a pietrelor. Sorturile de piatră monogranulară au
granulozitatea restrânsă și sunt rezultate din separarea între două ciururi ale căror
diametre sunt în raportul d/D=1/√2≈2/3 (de exemplu: 40-60 mm).rezistenșa acestor
straturi cu structură deschisă este dată de încleștarea pietrelor și de frecarea dintre
ele. Astfel, sub acțiunea traficului unele pietre se sparg, iar altele se macină,
îmbunătățindu-se astfel granulozitatea și structura stratului care tinde să se închidă.
Din categoria straturilor alcătuite după acest principiu fac parte: macadamurile,
straturile anrobate deschise și tratamentele superficiale.
C. Straturile alcătuitedupă principiul betonului se execută dintr-o gamă de
sorturi de piatră ce realizează o curbă granulometrică continuă pentru a se obține un
volum de goluri cât mai redus și o structură închisă și compactă. Din acest motiv,
agregatele trebuie să aibă o trebuie să aibă o granulozitate cu minim de goluri (12 ÷
14%) astefl încât cantitatea de liant să fie redusă. Agregatele amestecate cu liant sunt
așternute dintr-o singură trecere și se compactează puternic pentru ca volumul de
goluri din amestec să fie cât mai mic. La straturile executate după acest principiu,
coeziunea are rolul cel mai important, rezistența stratului fiind dată în principal de
calitatea liantului folosit.Liantul poate fi: argila, cimentul sau bitumul, rezultând
straturi de tipul betonului argilos, betonului de ciment sau al betonului asfaltic.
D. Din categoria straturilor executate după principiul betonului fac parte
pământurile și materialele stabilizate, straturile anrobate compacte, mortarele și
betoanele de ciment și asfaltice. Straturile astfel executate sunt mai rezistente și mai
economice, deoarece pot folosi pământuri și materiale locale, evitându-se astfel
transporturile lungi și costisitoare și se pot executa complet mecanizat. Acestea se
utilizează de regulă ca strat de fundație și uneori ca strat de bază; liantul este în
proporție de 3,5 maxim 7 % din masa materialului stabilizat.
Sistemele rutiere se alcătuiesc și se dimensionează pentru un trafic viitor – denumit

trafic de perspectivă de 15 ani. Dimensiunile straturilor rutiere pot fi reduse și rezistențele
mărite prin utilizarea geosinteticelor.
Prin terasamente rutiere se înțeleg lucrările de construcții, având cont de săpături și
umpluturi de pământ/agregate naturale, prin care se modifică suprafața terenului natural,
pentru a permite executarea suprastructurii drumului, cu respectarea elementelor
geometrice proiectate.
4) Execuția terasamentelor
4.1. Compensarea terasamentelor
Compensarea terasamentelor reprezintă realizarea în întregime a rambleelor ( Σ R i )

cu pământul rezultat din sectoarele de deblee ( Σ D i ); poate fi obținută dacă se alege
corspunzător linia roșie.
Linia terenului
Σ Di
Σ Di P.5
P.3 P.4 Σ Ri
P.2 Linia roșie
Σ Ri
Fig. - Compensarea terasamentelor
În general, volumele de rambleu sunt diferite de cele de debleu. Volumele de pământ

necompensate în deplasarea transversalăse completează longitudinal, iar volumele ce rămân
necompensate în lungul căii datorită unui exces de debleu sau rambleu se depozitează (gropi
de depozitare) sau se dizlocă (gropi de împrumut).
Pentru determinarea soluției optime de mișcare a terasamentelor se pot utiliza
metode analitice sau grafo-analitice (Bruckner, Lallane, epura mișcării terasamentelor).
Soluția optimă de compensare este atunci când îtreaga mișcare se realizează cu un
cost minim de transport.
Prin profil transversal al unei cai de comunicatie terestra se întelege o sectiune verticala
normala pe axa, într-un punct oarecare al traseului. În profil transversal sunt definite
platforma, taluzurile, santurile sau rigolele si zonele de siguranta.
Toate aceste elemente sunt cuprinse în asa-numita zona a a caii de comunicatie, definita ca
fiind fâsia de teren formata din ampriza si din doua parti laterale situate de ambele parti ale
amprizei.
functie de cota platformei caii de comunicatie fata de terenul natural existent, profilurile
transversale pot fi:

 în debleu (sapatura sub nivelul înconjurator), sau mixte (partial

umplutura, partial sapatura);
 în rambleu (umplutura deasupra terenului înconjurator);
 profiluri mixte [parte în sapatura (debleu) si parte în umplutura
(rambleu)]
Debleurile (debleele) sunt sapaturi executate sub nivelul terenului înconjurator.

Caracteristica principala a profilurilor transversale în debleu este prezenta dispozitivelor
longitudinale laterale pentru colectarea si evacuarea apelor de suprafata.
Pamântul rezultat din sapaturile care se realizeaza este folosit pentru executarea
rambleurilor. În cazul în care cantitatea de pamânt rezultata din sapatura este mai mare
decât cea necesara pentru rambleuri, surplusul se va utiliza pentru necesitati locale (în nici
un caz pentru executarea cavalierilor), ca de exemplu largirea acostamentelor, umplerea
râpelor etc.
Debleurile prezinta o serie de dezavantaje:
 de obicei sunt umbrite, se aerisesc greu si mentin vreme îndelungata
umezeala;
 uneori, la executie, intersecteaza straturi acvifere sau nestabile ce trebuie
tratate în mod special;
 sunt predispuse la înzapezire atunci când adâncimea debleului este de
6,5÷8,0 m. (pentru adâncimi mai mari, datorita unor curenti circulari,
înzapezirea se produce mai greu)
În celelalte cazuri, în functie de natura pamântului, se adopta urmatoarele valori ale

pantei taluzurilor pentru drumuri:
 în terenuri argiloase sau argile nisipoase, o înclinare de 1:1,5, cu rotunjirea
muchiei superioare;
 în pamânturi nisipoase sau nisipuri argiloase, cu structuri omogene si
umiditate normala, se adopta panta de 1:1, de asemenea cu rotunjirea
muchiei superioare.
La debleurile de adâncimi mari, peste 12,0 m, înclinarea taluzurilor va fi determinata

în urma unor calcule speciale de stabilitate.
Problema principala care trebuie urmarita la executarea debleurilor este legata de
evacuarea apelor. În acest scop, se executa santuri si rigole, având diferite forme, în diverse
solutii constructive, rezultate dintr-un calcul de dimensionare.
Panta fundului santului sau rigolei depinde de terenul înconjurator, de cantitatrea de
apa si de solutia de consolidare a santului.
În terenuri mai dificile (loessuri), unde panta naturala a terenului este mare si apare
pericolul unor eroziuni puternice, este bine sa se execute lucrari sub forma de cascade sau
alte lucrari specifice care sa îndulceasca panta si, în consecinta, sa reduca viteza curentului
de apa, diminuându-se si pericolul unor eroziuni puternice.
O atentie deosebita se va acorda, de asemenea, problemei scurgerii apelor în
momentul trecerii de la profilul de debleu la cel de rambleu.
Functie de terenul înconjurator se va cauta ca santurile executate sa se îndeparteze
cât mai mult de corpul terasamentelor, pentru a nu produce umezirea acestora.
Rambleurile (rambleele) sunt umpluturi executate pe suprafata terenului natural,

caracterizate printr-o forma regulata si executate dupa anumite reguli constructive,
destinate sustinerii suprastructurii caii.
Dupa înaltimea rambleurilor fata de nivelul terenului înconjurator, se deosebesc:
 rambleuri mici, h £ 0,5 m;
 rambleuri mijlocii, 0,5 < h £ 2 m;
 rambleuri înalte, 2 < h < 12 m.
Terenul pe care se executa rambleurile este bine sa fie orizontal. Când aceasta
cerinta nu este îndeplinita, atunci se adopta o forma a rambleului în functie de înclinarea
terenului natural.

La înclinari ale terenului natural mai mici de 1/5, nu este necesara decât îndepartarea
terenului vegetal.
La pante mai mari de 1/10 la calea ferata si de 1/5 la drumuri, suprafata coastei se va
amenaja în trepte care vor avea latimea de cel putin 1 m si o înclinare de 2 % pentru
asigurarea scurgerii apelor.
În terenurile nisipoase, datorita faptului ca nu se mentin treptele de legatura,
amenajarea acestora se reduce numai la scarificarea terenului natural.
înclinari ale terenului mai mari de 1/3 nu sunt suficiente numai treptele de înfratire,
ci trebuie luate masuri pentru amenajari suplimentare contra alunecarii.
Din aceste masuri se retin:

 contrabanchete ;
 contraforti ;
 zidurile de sprijin sau pamântul armat,
care prezinta în primul rând avantajul reducerii suprafetelor ocupate de taluzurile
rambleurilor.
Pentru înaltimea rambleului, masurata la muchia platformei, se recomanda:

 în regiuni uscate în care apele se scurg usor si nu exista posibilitatea
ascensiunii apelor subterane prin capilaritate sau infiltratii, înaltimea
rambleului va fi de 0,50 m, putând fi redusa exceptional în terenuri
permeabile la 0,20 m;
 în regiunile de ses, unde scurgerea apelor este nesatisfacatoare,
existând posibilitatea ascensiunii apelor subterane prin capilaritate sau
infiltratii, înaltimea rambleurilor se va stabili functie de conditiile
locale.
În zonele unde exista lucrari de arta si în cele inundabile, muchia platformei drumului
trebuie sa fie cu cel putin 0,5 m mai sus decât nivelul apelor maxime, sporita cu cota
remuului si cu înaltimea valului.
Executarea rambleurilor necesita o mare cantitate de pamânt care se poate obtine
din debleuri sau din gropi de împrumut.
Solutia cu gropi de împrumut trebuie folosita cu grija pentru a se evita scoaterea din
circuitul agricol sau forestier a unor mari suprafete de teren.
Gropile se executa în diverse forme, în zona malurilor, a boturilor de deal, fiind la
distante mai mari de zona drumului.
Dupa terminarea lucrarilor de terasamente, gropile de împrumut trebuie predate
agriculturii, dupa ce au fost în prealabil amenajate în mod corespunzator.
Functie de înaltimea rambleurilor rezultata prin proiectare, se adopta înclinarea
suprafetelor taluzurilor. Înclinarea cea mai folosita este de 1: 1,5 (2 : 3).
Aceasta valoare este valabila pentru rambleuri de drumuri în urmatoarele conditii:
 pentru argile prafoase sau nisipoase cu h £ 6 m;
 pentru nisipuri argiloase sau praf argilos cu h £ 7 m;
 pentru nisipuri cu h £ 8 m;
 pentru pietrisuri si balasturi cu h £ 10 m.

La înaltimi mai mari decât cele de mai sus, dar nu mai mult de 12 m, se adopta doua
valori pentru înclinarea taluzurilor. Astfel, pâna la înaltimile mentionate mai sus se adopta
valoarea 1 : 1,5, iar pentru celelalte înaltimi, o valoare de 1 : 1,75
Peste înaltimi mai mari de 12 m, înclinarea taluzurilor rezulta în urma unor calcule de
stabilitate a masivelor de pamânt.
În zonele inundabile sau în albiile majore, înclinarea taluzurilor va fi de 1 : 2 pâna la o
înaltime a rambleurilor de maximum 4 m. Este necesara, în acest caz, si prevederea unor
masuri de consolidare a taluzurilor. Pentru stabilitatea taluzului se vor lua masuri în vederea
asigurarii unui coeficient de stabilitate de 1,5
Profilele mixte reprezinta terasamentele executate pe coasta, în mod curent, parte în

sapatura ( debleu ) si parte în umplutura ( rambleu ). Partea în sapatura este prevazuta
întotdeauna cu un sant (rigola) care, în cazul unor lungimi mari si lipsei altor posibilitati,
trebuie descarcat transversal, prin intermediul unei camere de cadere si a unui podet.
10 | P a g e EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

4.2 Executia terasamentelor

Terasamentele trebuie sa fie stabile, durabile, usor de întretinut si economice (cu
luarea în considerare a costurilor totale de executie si de întretinere).
Aceste caracteristici ale terasamentelor se obtin prin:
o asigurarea unei calitati corespunzatoare a terenului de fundatie;
o executarea lucrarilor cu materiale corespunzatoare;
o evacuarea apelor de suprafata si a celor subterane;
o executia în rambleu, astfel încât platforma drumului sa fie deasupra apelor
subterane sau peste nivelul de stagnare pe lunga durata a apei din zona;
o executarea lucrarilor de drenare necesare;
o compactarea corespunzatoare a pamântului în rambleuri.
La executia terasamentelor se disting urmatoarele categorii de lucrari:

o lucrari pregatitoare;
o lucrari de baza;
o lucrari de finisare.
de începerea lucrarilor de baza, întotdeauna este necesar sa se execute o serie de
lucrari care au ca scop aducerea terenului natural pe latimea zonei caii de comunicatie la
starea de a putea fi sapat sau de a putea primi umplutura de pamânt.
4.3 Verificarea si restabilirea traseului

Înainte de a începe executia terasamentelor, este necesar ca proiectantul sa
restabileasca pe teren si sa predea beneficiarului elementele importante ale traseului,
precum si amplasamentul lucrarilor de arta. Pe baza planului de situatie si al profilului
longitudinal se restabilesc pichetii care marcheaza aliniamentele, vârfurile de unghi si se face
trasarea curbelor. Se verifica reperii de nivelment si se planteaza reperi suplimentari care
sunt necesari executiei. Cu aceasta ocazie se procedeaza la fixarea amplasamentului definitiv
pentru santuri, canale de scurgere, ziduri de sprijin, drenuri, camere de împrumut.
Camerele de împrumut, gropile de împrumut si alte surse de pamânt trebuie sa fie
indicate în proiecte si alese pe baza unui studiu efectuat asupra caracteristicilor materialelor.
Executantul primeste de la proiectant amplasamentul acestora si nu poate schimba
sursa decât cu avizul proiectantului care, în urma studiilor de laborator, poate aprecia daca
sursa aleasa contine sau nu material corespunzator pentru executarea terasamentelor.
Reperele trebuie sa poarte inscriptia mentionata în profilul longitudinal si planul de
situatie, iar identificarea lor trebuie sa se poata face fara dificultati, cu ajutorul martorilor
fixati în locuri accesibile si usor de gasit.
Toate reperele si schitele de identificare a lor se înscriu într-un tabel ce se preda de
catre proiectant beneficiarului, respectiv constructorului. Cu ocazia predarii traseului se face
recunoasterea si delimitarea locurilor prevazute pentru organizarea santierului, precum si a
terenurilor expropriate sau scoase temporar din circuitul agricol.
4.4 Curatarea terenului de tufisuri, copaci si buturugi

Terenul pe care se executa terasamentul caii, gropile de împrumut, santurile de
scurgere a apelor, depozitele, cladirile, drumurile provizorii si alte constructii, se curata în
prealabil de tufisuri si copaci.

Deoarece padurea contribuie mult la apararea terasamentelor de înzapeziri, copacii si

tufisurile compacte se vor îndeparta numai de pe zona strict necesara. Copacii de pe terenul
de fundatie, în cazul rambleurilor cu înaltimea mai mica de 2 m, se îndeparteaza împreuna
cu radacinile. La rambleurile cu înaltimea mai mare de 2 m, radacinile nu se scot, copacii sunt
taiati însa la nivelul terenului.
debleuri, gropi de împrumut, adica în locuri unde urmeaza sa se execute sapaturi, se
îndeparteaza buturugile daca sapatura se executa cu screperul, buldozerul sau cu
excavatoare având cupa mai mica de 0,5 m3. Daca se folosesc excavatoare mai mari, nu este
necesar ca buturugile sa fie scoase în prealabil, deoarece se pot îndeparta în timpul
sapaturii.
Doborârea arborilor se face de echipe de mincitori specializati. Lemnul rezultat se
scoate în afara amprizei si se stivuieste în vederea valorificarii sau se transporta la unitatile
specializate în acest scop.
Scoaterea buturugilor se poate efectua manual sau mecanic cu un cablu tractat de un
utilaj puternic (buldozer, excavator etc.). De asemenea, pentru scoaterea buturugilor mari se
pot folosi explozivi.
Dupa terminarea operatiilor de defrisare, întreaga suprafata pe care s-a lucrat se
curata de crengi si vreascuri, care se aduna în gramezi si se îndeparteaza.
4.5 Asanarea zonei drumului:

Este deosebit de important ca înainte de începerea lucrarilor de terasamente
propriu-zise sa se execute santuri de uscare si drenuri, precum si alte lucrari prevazute
pentru mentinerea terenului uscat.
În special la pamânturile argiloase, care au coeficientul de permeabilitate de valoare
mica, drenurile trebuie sa fie executate din timp, deoarece este necesara o perioada mai
îndelungata pentru uscarea pamântului.
La executarea rambleurilor o deosebita importanta prezinta asanarea terenului de
fundatie prin metode adaptate caracteristicilor pamântului.
Terenurile de fundare pentru rambleuri pot fi, din punct de vedere al umiditatii:
 uscate;
 umede ;
 mocirloase.
Se considera uscate acele terenuri de fundatie care se situeaza întotdeauna deasupra

nivelului apelor subterane, inclusiv al celor capilare, iar scurgerea apelor de suprafata este
asigurata.
Pamântul este considerat umed, daca în unele perioade ale anului este saturat cu
apa, iar indicele de consistenta este mai mic de 0,50. Pamântul este mocirlos daca este în
permanenta saturat cu apa, iar indicele de consistenta este mai mic de 0,25.
În pamânturile uscate se trece la îndepartarea brazdelor si a terenului vegetal si la
executarea celorlalte lucrari de terasamente necesare.
În pamânturile umede trebuie luate masuri de evacuare a apelor subterane prin
santuri sau drenuri.
Locurile mlastinoase trebuie tratate în mod special prin lucrari proiectate individual în
functie de conditiile locale.

4.6 Extragerea brazdelor si decaparea stratului vegetal

Continutului ridicat de particule fine si de materii organice, fac din pamântul vegetal
un material foarte compresibil si deci nerecomandat ca teren de fundatie si nici ca material
pentru constructia rambleurilor.
Din aceasta cauza, el trebuie sa fie îndepartat de pe ampriza terasamentelor, prin
extrageri de brazde (la lucrari executate manual, mai rare în prezent) sau prin decapare,
pâna la o adâncime de 10 ÷ 30 cm.
Pentru extragerea brazdelor, terenul se împarte în fâsii de 20 X 40 cm, apoi cu cutite
speciale se fac taieturi verticale, longitudinale si transversale.
Dupa aceea, brazdele se desprind de pamânt prin taiere.
În acest mod se obtin fâsii dreptunghiulare de brazde cu laturile de 20 X 40 cm si cu
grosimea de 6 ÷ 10 cm.
Brazdele se depoziteaza în afara amprizei si, pentru a nu se usca iarba, se uda din
când în când si se acopera cu rogojini pentru ca, pâna la întrebuintare, sa ramâna proaspete.
Pamântul vegetal obtinut prin decapare se depoziteaza si se va folosi la redarea
terenurilor ocupate temporar de santier în circuitul agricol si pentru îmbracarea taluzurilor.
4.7 Pichetarea amprizei

Pe terenul defrisat si curatat se retraseaza axa caii de comunicatie prin tarusi din
lemn sau metal, în dreptul tuturor profilurilor transversale caracteristice prevazute în
proiect.
Pentru realizarea corecta a lucrarilor de terasamente si pentru a înlesni controlul
executiei, este necesar ca înainte de începerea lucrarilor de terasamente sa fie pichetata
ampriza în fiecare profil transversal caracteristic.
Determinarea marginilor amprizei se face functie de configuratia terenului, astfel:
o când terenul natural este aproximativ orizontal;
o când terenul natural este înclinat.
Dupa ce punctele care indica latimea pe care se vor executa lucrari de terasamente în
fiecare profiluril transversal au fost marcate, înainte de începerea propriuzisa a lucrarilor,
este absolut necesar sa se fixeze pe teren martori (tarusi sau borne), în afara zonei de lucru,
prin care sa se poata reconstitui planimetric si nivelitic tarusii din axa, care în urma lucrarilor
de terasamente dispar inevitabil.
De regula acesti martori se fixeaza de o parte si alta a caii, preferabil perpendicular pe
axa caii de comunicatie.
Se determina si se noteaza distantele în valoare orizontala pâna la tarusii din axa si
altitudinile punctelor martor.
Tarusii martor primesc o denumire asemanatoare cu tarusii din axa pentru
identificarea carora au fost materializati.

Profile transversale
a) rambleu ; b) debleu ; c) mixt
4.8 Amenajarea drumurilor de acces

Pentru efectuarea transporturilor de materiale, utilaje si muncitori, sunt necesare în
cadrul santierului drumuri amenajate.
Lipsa unor drumuri provizorii de santier, întretinute corespunzator, cauzeaza mari
greutati în miscarea materialelor si deplasarea utilajelor precum si consumuri exagerate de
carburanti si distrugerea prematura a autovehiculelor; de aceea, neexecutarea acestora din

“spirit de economie” este o mare greseala, care se rasfrânge negativ asupra bunei
desfasurari a activitatii pe santier.
Drumurile de santier se amenajeaza folosindu-se de obicei utilaje existente la
punctele de lucru, ca: autogredere, buldozere, compactoare etc.
Este necesar ca dupa ce platforma a fost reprofilata cu autogrederul sa se taie cu
lama acestuia rigolele necesare scurgerii longitudinale a apelor.
Panta transversala a acestor drumuri trebuie sa fie mai pronuntata (3 ÷ 3,5 %), pentru
a facilita scurgerea rapida a apelor de suprafata.
Dupa îndepartarea terenului vegetal si compactarea platformei drumului provizoriu
de santier se recomanda asternerea pe o latime de 3,0÷5,5 m, în functie de intensitatea
traficului, a unui strat de balast de 15 ÷ 20 cm grosime, care apoi trebuie completat, pe
masura uzurii sale si formarii de gropi sau de fagase.
4.9 Lucrari de baza

Lucrarile de baza cuprind lucrarile de terasamente propriu-zisa si constau din:
 saparea pamântului din debleuri, camere de împrumut sau santuri;
 încarcarea, transportul si nivelarea pamântului în rambleu;
 compactarea pamântului.
Lucrarile de terasamente se executa aproape în întregime mecanizat, de aceea se

impune ca alegerea utilajelor sa se faca pe baza unor studii minutioase în scopul obtinerii
unei productivitati ridicate.
Executarea terasamentelor trebuie sa formeze un proces tehnologic unic, realizat cu
o serie de utilaje dependente între ele, din punctul de vedere al succesiunii operatiilor si al
productivitatii.
În cadrul fiecarui atelier de utilaje exista un utilaj principal, care prin parametrii sai
determina alegerea, ca tip si numar, a celorlalte utilaje.
Utilajele care formeaza atelierul trebuie sa asigure realizarea productivitatii maxime a
utilajului principal, iar gruparea utilajelor trebuie astfel facuta încât:
o operatiile din procesul tehnologic sa se desfasoare în lant, fara timpi morti,
respectiv când un utilaj a terminat o operatie, utilajul urmator trebuie sa intre
imediat în functie;
o toate utilajele sa fie solicitate uniform si caracteristicile lor constructive sa fie
folosite la maximum;
o la stabilirea productivitatii fiecarui utilaj sa se tina seama de conditiile de
lucru.
Studiile pentru alegerea utilajelor trebuie sa urmareasca obtinerea unei productivitati

maxime.
4.10 Saparea pamântului

Pentru executarea mecanizata a sapaturilor se poate folosi o varietate larga de
utilaje, dar ele trebuie alese pe baza analizarii caracteristicilor lor în corelare cu situatia
concreta din teren.
De regula, la alegerea utilajelor se tine seama de urmatoarele elemente principale:
 volumul lucrarilor si termenul de executie ;
 natura terenului ;
 adâncimea debleului, respectiv înaltimea rambleului ;
 distanta de transport, starea drumurilor si timpul de încarcare ;
 relieful terenului ;
 gradul de concentrare al lucrarilor ;
 pozitia frontului de lucru fata de nivelul terenului natural.
Alegerea utilajelor pentru terasamente trebuie astfel facuta încât acestea sa se
completeze reciproc si sa asigure realizarea întregului lant tehnologic în mod unitar,
continuu si cu o productivitate ridicata.
Dupa pozitia frontului de lucru fata de nivelul terenului natural de pe care lucreaza
utilajul de sapat, se disting urmatoarele categorii de utilaje:
 pentru front de lucru situat la nivelul terenului, se folosesc buldozere, screpere,
autoscrepere, autogredere si gredere elevatoare;
 pentru front de lucru înalt se folosesc excavatoare cu lingura dreapta si excavatoare
cu mai multe cupe;
 pentru front de lucru în adâncime se folosesc excavatoare cu lingura întoarsa,
graifare si dragline;
 pentru executarea sapaturilor sub nivelul apei se folosesc excavatoare cu lingura
întoarsa, excavatoare cu echipament de draglina sau cu echipament de graifar.
4.11 Încarcarea, transportul si nivelarea pamântului

În scopul asigurarii unei compactari corespunzatoare, pamântul din rambleuri trebuie
asternut si nivelat în straturi uniforme atât ca grosime, cât si în ce priveste natura
materialului folosit.
Grosimea straturilor de pamânt trebuie stabilita în functie de natura pamântului si de
capacitatea de compactare a utilajului folosit prin încercari pe sectoare experimentale.
În profil transversal, pamântul de aceeasi natura se va raspândi pe toata latimea rambleului.
În profil longitudinal, la modificarea naturii pamântului folosit, se recomanda ca
trecerea de la un fel de pamânt la altul sa se faca treptat, cu scopul ameliorarii diferentei de
comportare a acestora sub actiunea factorilor climaterici (umiditate, caldura, înghet -
dezghet).
Pe verticala, pamânturile de calitate mai buna vor fi rezervate pentru realizarea
straturilor superioare. Alegerea mijloacelor de transport trebuie facuta în functie de tipul si
productivitatea utilajului de sapat, distanta de transport, starea drumurilor de santier,
relieful terenului, conditiile climaterice etc.
În principal, pentru transportul pamântului se folosesc:
 autocamioanele, care sunt cele mai raspândite în acest scop, mai ales cele cu bena
basculanta, care permit descarcarea directa a pamântului;
 dumperele, care se pot deplasa fara dificultati în teren accidentat si se folosesc pe
distante de max. 1,5 km. Se pot folosi si în locuri strâmte, deoarece se pot deplasa si
înainte si înapoi cu aceeasi viteza (se întoarce doar scaunul conducatorului);
 benzile transportoare, care au o functionare uniforma si continua, o mare
productivitate si implica un consum mic de energie. Se folosesc mai ales pe distante
scurte.
Încarcarea pamântului în mijloacele de transport se face cu ajutorul utilajului sapator
sau cu masini speciale numite autoîncarcatoare.
4.12 Compactarea terasamentelor

Compactarea terasamentelor se produce sub actiunea unor forte exterioare aplicate
asupra pamântului si are ca rezultat cresterea densitatii acestuia. Lucrul mecanic folosit
pentru compactare se consuma, în cea mai mare parte, pentru învingerea coeziunii si frecarii
dintre granule.
Prin compactare, numarul si intensitatea contactelor dintre granule sporesc, iar
proprietatile fizico-mecanice ale pamântului se îmbunatatesc. Astfel, micsorarea numarului
de
goluri duce la cresterea densitatii si la reducerea permeabilitatii si a absorbtiei de apa, la
sporirea stabilitatii si la cresterea capacitatii portante a pamântului respectiv.
Prin compactare, pamântul trebuie sa primeasca o anumita deformatie, de natura
remanenta, ireversibila. Daca nu s-a realizat o compactare suficienta, atunci se pot obtine,
sub
actiunea traficului si a factorilor climaterici, tasari ulterioare neuniforme, cu efecte dintre
cele
mai nefavorabile asupra comportarii în exploatare a suprastructurii.
Gradul de compactare a unui pamânt este dat de raportul dintre starea de îndesare
efectiva si starea de îndesare maxima verificata prin încercari de laborator efectuate asupra
unor caracteristici structurale reprezentative ale acestuia, usor de pus în evidenta, cum ar fi:
 densitatea ;
 greutatea volumica ;
 porozitatea etc.
Pentru stabilirea starii de îndesare maxime a pamântului se cunosc, în momentul de

fata, numeroase metode, dintre care cea mai larga raspândire o are metoda Proctor.
Metodele de determinare rapida a parametrilor de compactare a pamânturilor sunt
cunoscute sub denumirea de metode de santier. Acestea pot fi grupate în: metode directe si
metode indirecte.
a. Metodele directe sunt foarte rapide, rezultatele obtinându-se imediat, ceea ce da

posibilitatea ca într-un timp scurt sa se efectueze un numar mare de încercari.
Dezavantajul acestor metode consta în faptul ca pentru determinarea parametrilor de
compactare sunt necesare curbe-etalon alcatuite în prealabil, pe baza unor încercari
efectuate asupra unor pamânturi cu caracteristici cunoscute.
Dintre metodele directe, se prezinta cu titlu informativ metoda penetratiei cu penetrometru
dinamic.
Metoda penetratiei consta în stabilirea directa a starii de îndesare a pamântului în
functie de felul cum o tija metalica patrunde în pamânt sub actiunea unor sarcini statice
(prin apasare), sau dinamice (prin batere).
În general, metodele bazate pe efectul de penetrare nu dau valorile certe ale
densitatii pamântului, ci numai date orientative, care servesc la depistarea expeditiva a
zonelor insuficient compactate din corpul terasamentelor, din care urmeaza sa fie prelevate
probe pentru încercari mai precise. În acest fel, utilizarea penetrometrelor contribuie la o
substantiala reducere a numarului de încercari mai exacte, care în general necesita un timp
mai îndelungat pentru efectuare.
Aparatele folosite pentru încercari de penetratie se numesc penetrometre. Acestea

pot fi statice sau dinamice.În cazul penetrometrelor statice, efectul de penetrare se masoara
prin forta de apasare necesara introducerii tijei metalice în pamânt, la o adâncime data,
raportata la sectiunea acesteia, iar în cazul penetrometrelor dinamice, prin numarul de
lovituri necesare pentru patrunderea tijei metalice în pamânt, pe o adâncime data.
Penetrometrul dinamic se utilizeaza pentru controlul compactarii terasamentelor în
timpul executiei. Este format dintr-o bara metalica de 1 m lungime având diametrul de 20
mm, care are fixata pe ea o saiba de f 50 mm. Un ciocan având masa de 2,5 kg culiseaza în
jurul barei si, prin cadere libera de la 65cm, loveste saiba fixata pe bara, iar capatul barei de
20 cm lungime se înfige în stratul compactat dupa un anumit numar de lovituri.
Încercarea se face în modul urmator: aparatul se asaza în pozitie verticala, cu tija
sprijinita pe stratul de pamânt compactat.
Se ridica ciocanul pâna la mânerul opritor si se lasa sa cada liber pe saiba fixata pe
tija.
Operatia se repeta pâna ce capatul liber al tijei se înfige în pamânt la nivelul fetei
inferioare a saibei, notându-se numarul de lovituri dat.
Numarul de lovituri este influentat de gradul de compactare al pamântului.
Daca patrunderea tijei într-un alt amplasament pe aceeasi adâncime se face pentru
acelasi numar de lovituri, cele doua zone au acelasi grad de compactare.
Daca patrunderea se face pentru un numar redus de lovituri, stratul controlat are un
grad de compactare mai mic si, în consecinta, se iau masurile necesare continuarii
compactarii.
Aprecierea obtinerii gradului de compactare prescris se poate face daca experienta se
realizeaza pe un strat cu grad de compactare cunoscut.
Este important de retinut ca modificarea compozitiei granulometrice si mineralogice
a terenului nu influenteaza sensibil asupra indicatiilor aparaturii, putându-se folosi aceeasi
curba de etalonare pentru toate terenurile.
b. Metodele indirecte permit determinarea parametrilor de compactare pe probe

prelevate din terasament.
În functie de natura pamântului, pot fi prelevate probe netulburate (în cazul
pamânturilor coezive), sau tulburate (în cazul pamânturilor necoezive).
Pentru stabilirea parametrilor de compactare, fiecare încercare necesita doua determinari
separate:
o densitatea rd ;
o umiditatea w.
Capacitatea portanta si stabilitatea terasamentelor sunt strâns legate de calitatea
compactarii exprimata prin gradul de compactare.
Astfel, pentru rambleuri de drumuri, functie de natura pamântului (coeziv sau
necoeziv), de tipul îmbracamintei rutiere (permanenta sau semipermanenta) si de înaltimea
rambleului, gradul de compactare Proctor normal minim prevazut sa se obtina este de
90÷100%.
Pentru debleuri de drumuri în toate cazurile, gradul de compactare Proctor normal
pe o adâncime de 30 cm sub patul drumului trebuie sa fie de minim 100 %.
Pentru compactarea terasamentelor se foloseste o gama larga de utilaje, care pot fi
clasificate în urmatoarele categorii:
 utilaje actionând prin apasare, categorie în care se înscriu compactoarele cu

rulouri netede, compactoarele pe pneuri, compactoarele tractate (tavalugi) cu
rulouri cu crampoane ;
 utilaje actionând prin batere, categorie care cuprinde maiurile mecanice
usoare, maiurile mecanice grele si maiurile macara (cu cadere libera) ;
 utilaje actionând prin vibrare, categorie în care sunt incluse compactoarele
vibratoare si placile vibratoare.
În functie de caracteristicile sale, de natura pamântului din terasament, de conditiile

de lucru etc., fiecare utilaj de compactare îsi are domeniul sau de utilizare.
4.13 Determinarea grosimii stratului si a numarului de treceri

Pentru realizarea parametrilor de compactare prescrisi, determinati în prealabil în
laborator, în functie de caracteristicile pamântului, pe santier trebuie stabilite grosimile
straturilor elementare de compactare, precum si numarul de treceri sau lovituri pe aceeasi
suprafata.
Acestea se pot determina teoretic indirect, prin echivalarea lucrului mecanic de
compactare, sau direct pe sectoare experimentale.
LUCRARI DE FINISARE
Lucrarile de finisare au drept scop aducerea platformei, taluzurilor si a dispozitivelor
de evacuare a apelor de suprafata într-o stare de functionare buna, precum si realizarea unei
prezentari estetice corespunzatoare a fostului santier.
4.14 Stratul de forma si stratul de repartitie
Stratului de forma este definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat

pentru uniformizarea si sporirea capacitatii portante la nivelul patului drumului.
În aceasta abordare, rolurile pe care trebuie sa le îndeplineasca stratul de forma se pot
împarti în doua grupe, si anume:
1. roluri care trebuie îndeplinite la scurt timp dupa executie, categorie în care se înscriu:
 asigurarea derularii traficului de santier pentru aprovizionarea cu materialele
necesare si executarea primului strat de fundatie;
 realizarea unei uniformitati corespunzatoare pentru a permite punerea în opera a
stratului superior cu grosimile proiectate si cu respectarea conditiilor de scurgere a
apelor subterane de la nivelul patului drumului;
 asigurarea unei capacitati portante uniforme si suficient de ridicate pentru a permite
compactarea în bune conditii a primului strat de fundatie;
 asigurarea protectiei patului drumului împotriva intemperiilor (ploaie, înghet,
dezghet, etc.) pâna în momentul executarii structurii rutiere.
2. roluri care trebuie îndeplinite pe toata durata de exploatare a structurii rutiere:

 asigurarea unei capacitati portante uniforme tot timpul anului, indiferent de
conditiile climaterice.

Stratul de repartitie la caile ferate, se executa în principiu din aceleasi considerente

ca si stratul de forma la drumuri. Rolul principal al stratului de repartitie este de a asigura
scurgerea apelor de infiltratie de la nivelul superior al terasamentelor.
El se executa cu grosimea de min. 15 cm, în aliniament în dreptul sinelor iar în curba în
dreptul sinei interioare.
În anumite conditii, când pamântul din terasamente o cere, grosimea stratului de
repartitie se va mari în mod corespunzator. Stratul de repartitie cu grosimea minima de 15
cm se va realiza din nisip cu granulozitatea continua 0,05...7,10 mm, cu un coeficient de
neuniformitate de min. 7.
Stratul de repartitie mai mare de 15 cm se va realiza la partea inferioara, pe o
grosime de 15 cm, din nisip, iar la partea superioara, pâna la fata platformei, din pietris
neciuruit cu granulozitatea 0,05÷71,00 mm, cu un coeficient de neuniformitate de min. 15.
4.15 Consolidarea si protejarea terasamentelor

Terasamentele sunt supuse în permanenta actiunii factorilor climaterici (vânt, variatii
de temperatura si umiditate), care influenteaza într-o mare masura rezistenta si stabilitatea
lor, chiar daca executia a fost corespunzatoare.
Executia sapaturilor si umpluturilor pentru realizarea lucrarilor de terasamente
produce, în special în zone cu relief accidentat, un anumit dezechilibru al maselor de pamânt
si roci întâlnite, schimbând gradul de stabilitate si conditiile existente ale distributiei
umiditatii si temperaturii.
Taluzurile sunt cele mai expuse actiunii factorilor climaterici (actiunea înghet-
dezghetului, variatii de temperatura, vânt, scurgerea apelor din precipitatii etc.).
Din acest motiv taluzurile sunt cele care beneficiaza de principalele masuri de
consolidare si protejare a terasamentelor.
Aceste lucrari, constau în principal, în:
• colectarea si evacuarea apelor;
• consolidarea si protejarea taluzurilor;
• apararea malurilor;
• sprijinirea masivelor de pamânt.
4.16 lucrari de consolidare a taluzurilor

Actiunea înghet-dezghetului si schimbarile bruste de temperatura si umiditate, pot
conduce la dezgradinarea pamântului din straturile de suprafata ale terasamentelor, fiind
apoi antrenat de ape si vânt.
Împotriva acestor factori agresivi, se executa o serie de lucrari de consolidare a
taluzurilor, care vor fi prezentate în continuare.
4.17 Însamântarea si crearea unui covor vegetal

O masura buna pentru consolidarea taluzurilor, consta în acoperirea lor cu un strat
viu de vegetatie. Radacinile plantelor patrunzând în stratul superior al terenului, îi maresc
coeziunea. Covorul de iarba, reduce viteza de scurgere a apei si efectul vântului la suprafata
terenului, micsorând astfel puterea lor de erodare.
În general acest gen de lucrare consta în îmbracarea taluzului cu un strat din pamânt
vegetal si însamântarea acestuia.

Pentru unele pamânturi coezive (nisip prafos, nisip argilos, praf argilos si praf nisipos
argilos) si rambleuri mici (h 2,00 m) se accepta însamântarea directa.
Pentru argile grase se recomanda îmbracarea taluzului cu pamât loessoid, cu pamânt
vegetal si apoi însamântare.
Însamântarea trebuie efectuata pe terenuri ce contin substante hranitoare, iar
umiditatea pamântului trebuie întretinuta minim 30 zile.
Din aceste considerente, taluzul se îmbraca cu un teren vegetal cu grosimea de
10...20cm pe toata suprafata si apoi se însamânteaza.
4.18 Plantarea cu arbusti

Taluzurile terasamentelor uscate din cauza expunerii la vânt si soare se recomanda sa
se planteze cu arbusti. Arbustii trebuie astfel alesi încât sa se poata dezvolta bine în regiunea
respectiva si cei care cresc repede, formând tufe dese si radacini foarte dezvoltate.
Plantarea se realizeaza cu puieti de 1...2 ani, iar speciile de plantare se stabilesc
împreuna cu unitatile silvice din zona.
În cazul în care exista pericolul de erodare sau de pierdere a stabilitatii la suprafata
taluzurilor, se utilizeaza împadurirea cu specii repede crescatoare (plop, salcie, anin, tei,
salcâm, frasin, dud etc.), precum si cu arbusti (catina, maces).
Daca exista pericolul de pierdere a stabilitatii mai în profunzime, se prevede
împadurirea cu specii cu radacini adânci (stejar, pin, nuc etc.).
Pe taluzurile debleurilor de cale ferata se planteaza arbusti de talie mica (catina,
amfora, paducel etc.), iar taluzurile rambleurilor de cale ferata se consolideaza cu arbusti de
talie mica pe primii 15 m, masurati pe orizontala, în sectiune transversala, fata de axa caii, iar
restul de suprafata se protejeaza ca si taluzurile de drumuri.
4.19 Consolidarea cu nuiele

Consolidarea cu nuiele se foloseste când malul sau taluzul este în permanenta sub
apa si se executa sub forma de straturi de nuiele, fascine joantive, sau suluri de nuiele
umplute cu piatra. Straturile de nuiele servesc la consolidarea cea mai simpla a taluzurilor si
a malurilor. Nuielele se asaza pe directia de cea mai mare panta sau sub un unghi de 45o
(panta ce trebuie sa fie în sensul curentului).
Capetele subtiri se asaza în sus, acoperind stratul de deasupra cu 1/3 din lungime.
Nuielele se fixeaza cu funii de nuiele asezate la 0,5÷1,0 m.
Funiile sunt fixate de pamânt cu tarusi cu cârlige având lungimea de cca 1,00 m.
4.20 Lucrari de protectie

Principalele tipuri de lucrari pentru protejarea taluzurilor de drumuri si cai ferate sunt
prezentate în continuare în conformitate cu reglementarile în vigoare în tara noastra.
Taluzurile în care se pot produce fagase sau pot fi spalate de apele meteorice, se vor
proteja cu gardulete, între care se executa o umplutura cu pamânt vegetal, completate
eventual cu plantatie.
Pamântul vegetal se va compacta în mod special în apropierea garduletelor, pentru a
evita formarea de fagase pe taluzuri.
Garduletele sunt provizorii si protejeaza taluzurile pe timpul necesar ca însamântarile
si plantatiile sa se dezvolte suficient.

Garduletele au 15÷20 cm înaltime, sunt executate din împletituri de nuiele pe tarusi batuti în
pamânt. O solutie eficienta de protejare a taluzurilor este cea cu caroiaje din beton simplu
(conform N.E. – 012/99) C 12/15, formate din elemente prefabricate, armate constructiv si
montate în sistem patratic.
Aceste caroiaje poarta si denumirea de "cleionaje japoneze".
Elementele prefabricate sunt fixate în pamânt prin tarusi din acelasi material.
Suprafetele se însamânteaza sau se brazduiesc.
LUCRARI DE APARARE
Principalele lucrari de aparare a terasamentelor se bazeaza pe folosirea fascinelor,
pereurilor, anrocamentelor, gabioanelor etc.
APARARI CU FASCINE
Apararea terasamentelor cu fascine se va executa numai în zonele în permanenta sub
apa si în care curentul puternic de apa poate eroda baza terasamentelor.
In functie de puterea de erodare a curentilor de apa, se procedeaza la executarea unui strat
suport la baza taluzului, constând din:
 gard simplu sau gard dublu asezat pe fascine;
 anrocamente de 150÷300 kg/buc pe pat de fascine;
 suluri de fascine cu diametrul de 60; 80 sau 100 cm, umplute cu bolovani.
APARARI CU PEREURI
Apararea taluzurilor împotriva actiunii apelor curgatoare având viteza de 2÷6 m/s sau
înaltimea valurilor peste 1,5 m se realizeaza cu pereuri.
Pereurile se executa din zidarie de piatra bruta negeliva, bolovani de râu, piatra
cioplita, dale din beton turnate pe loc sau dale din beton prefabricate.
Pereurile din piatra bruta pot fi executate ca zidarie uscata, zidarie uscata rostuita cu
mortar de ciment sau zidarie cu mortar de ciment pe pat de beton de 5 cm grosime.
Pereul din piatra bruta se asaza pe un strat de balast de 10 cm grosime.
În cazul când exista pericol de patrundere a apei din spatele pereului, se va prevedea
un filtru invers format dintr-un strat de nisip si unul din pietriș in grosime de 15 cm fiecare cu
barbacane pentru evacuarea apei.
executate din dale de beton vor avea grosimea de 10÷30 cm. Dalele se vor aseza pe
un strat de balast de cca 15 cm. Rosturile vor fi întretesute si se vor umple pe o adâncime de
5 cm de la suprafata cu mortar de ciment sau mastic bituminos, restul rosturilor umplându-
se cu nisip.
Dimensiunile dalelor se vor alege în functie de grosimea pereului însa vor fi de min.
50 X 50 cm.
Pereurile din piatra cioplita sau din dale mari de beton, se asaza pe o fundatie de
beton, fiind protejate cu anrocamente, pentru a le feri de afuieri. Pereurile se vor executa cu
cca. 50cm deasupra nivelului apelor maxime când nu se formeaza valuri, respectiv cu cca
1,00 m deasupra apelor maxime când se formeaza valuri. Înclinarea taluzurilor pereate va fi
de cel mult 1:1, daca înaltimea pereului nu depaseste 4 m si max. 2:3 pentru înaltimi mai
mari.

APARARI CU ANROCAMENTE
Baza pereului trebuie proiectata si executata cu deosebita atentie, deoarece practica
constructiilor arata ca cele mai rezistente consolidari se degradeaza din cauza unei sprijiniri
insuficiente.
Sistemele de aparare a bazei pereurilor variaza în general dupa cum taluzurile sunt
sau nu în permanenta sub apa, dupa natura pamântului, dupa viteza curentului si dupa
gradul de afuiere al bazei taluzului.
Pentru taluzurile expuse afuierii se folosesc la baza pereului contrabanchete din
anrocamente, asezate uneori pe saltele din fascine.
Pentru râuri având adâncimea de 0,4÷5,0 m si viteza curentului apei de 3,5÷6,0 m/s
se recomanda ca dimensiunea medie a pietrelor din contrabanchete sa fie de 0,25÷0,50 m.
Anrocamentele vor avea latimea la coronament de min. 1 m, cu un taluz spre apa de
1:1,25÷1:1,5.
Piatra bruta folosita va avea masa de 150÷1.000 kg/buc în raport cu forta de
antrenare a apei si va fi asezata cu rosturi bine tesute si împanate cu pietre mai mici.
APARARI CU GABIOANE
Gabioanele sunt cutii din plasa de sârma, încarcate cu piatra. Cutiile, care au pereti
din lasa de sârma, se executa de obicei în forma de paralelipiped.
Peretii cutiilor se asambleaza pe teren si formeaza o cutie cu capacul neînchis.
În aceasta forma, carcasa gabionului se asaza pe loc si se fixeaza cu sârma de
abioanele vecine, amplasate mai înainte. Apoi se asaza în cutie blocuri de piatra, iar golurile
se umplu cu piatra mai marunta, operatie care este urmata de închiderea capacului
gabionului.
Consolidarea se realizeaza dintr-o serie de gabioane asezate unul peste altul, cu
retrageri pentru formarea taluzului.
Consolidarea cu gabioane se foloseste pentru protejarea terasamentelor în cazul
cursurilor de apa cu scurgerea intermitenta, unde fascinele s-ar usca repede din cauza
trecerilor repetate de la o stare umeda la o stare uscata, iar aprovizionarea anrocamentelor
ar fi dificila.
Cu timpul, golurile dintre pietrele din gabion se umplu cu mâl, iar toata consolidarea
se transforma într-un masiv monolit, care nu are nevoie de fixare cu sârma.
PROTEJAREA PRIN PLASE DE SÂRMA

Pe unele sectoare ale debleurilor în stânca friabila sau roci alterate, se produc caderi
de pietre, detasate din masivul stâncos sub efectul precipitatiilor atmosferice si mai ales
primavara, dupa dezghet, care se rostogolesc pe platforma caii de comunicatie, putând
provoca accidente.
Un procedeu de protectie provizorie, împotriva acestor accidente, consta în
îmbracarea suprafetei taluzului stâncos cu o plasa metalica ce nu se opune caderii pietrelor
(cel putin a celor mari), ci le dirijeaza numai caderea, împiedicând astfel împrastierea lor pe
platforma.
În partea de jos, plasa se opreste la 0,50 m deasupra piciorului taluzului, pentru a nu
fi prinsa sub surpaturi.
Pentru evitarea alterarii progresive a rocilor din taluz si pentru evitarea caderilor de
stânci, se folosesc pentru protejarea taluzurilor stâncoase si plase ancorate.
5) UTILAJE DE CONSTRUCŢII PENTRU DRUMURI ŞI PODURI
Excavatoarele(1)
:destinate excavării în masă şi având dimensiuni impresionante: circa 80 t şi
cupă de 5 m.c. – (excavatoare Caterpillar 330).
- cupa 2.1mc, adâncime săpare 8.1m, dotat cu picon hidraulic 3000kg si foarfeca
demolare 2600 kg.
Excavatoarele mari: unul dintre ele este dotat cu G.P.S. şi, datorită direcţionării prin
satelit, lucrează fără ajutorul topografilor - se introduce proiectul în calculator, iar în funcţie
de punctul unde se aşează cupa pe taluz, operatorul vede pe monitor cât trebuie să taie.
(1 )EXCAVATÓR, excavatoare, s.n. Maşină de lucru autopropulsată, de mare

capacitate, întrebuinţată pentru săpat şi încărcat pământul, la diferite lucrări de terasament,
în exploatările miniere etc. [Var.: escavatór s.n.] – Din fr. excavateur, cf. rus. e k s k a v a t o
r.
Lor li se alătură încărcătoare frontale ( Caterpillar 988 ) la fel de uriaşe, cu cupă de 7-

8 m.c., care lucrează în tandem cu dumperele(2), pentru mai multă eficienţă, reuşind să
umple bena acestora din 2-3 cupe, în mai puţin de un minut.
Eficienţa în utilizarea încărcătoarelor frontale nu este dată de numărul de ore lucrate

- două schimburi zilnice de câte 8 ore - ci de sincronizarea lor cu maşinile care urmează să
transporte materialele: nici nu trebuie să lipsească de la încărcare camioanele, dar nici nu
trebuie să fie coadă mai mare de 2-3 autovehicule.
Greutate 57t ; dimensiuni L = 12,00 m.; l = 3,70 m.; h = 4,12 m.; capacitatea cupei = 7,00 m.c.
Excavatoare mici Caterpillar şi Hitachi, care au cupă specială fără zimţi, de 0,80 m.c.,
pentru lucrări de fineţe: după excavare rămân taluzurile, care trebuie finisate pentru a pune
pământ vegetal pe ele.
………………………………………………………………………………………
Buldozere (Caterpillar) din diverse game - D4, D6, D8, D9 şi două mai mari, D10 - se
ocupă de săpături, umpluturi şi taluzuri, sau de aşezarea balastului şi a pietrei după ce se
toarnă picioarele podurilor.

Buldozer cu lamă de 3937mm. (echipament adiţional)

Rezervor pentru combustibil cu volume total de 625 l.
În afară de acestea, la lucrările de umpluturi, finisare sau întreţinerea drumurilor de

acces se folosesc autogredere(3) ( Volvo, Caterpillar).
………………………………………………………………………………………
(3) AUTOGRÉDER, autogredere, s.n. Greder autopropulsat. [Pr.: a-u-] – Auto2 + greder.
(GRÉDER, gredere, s.n. Maşină folosită pentru diverse operaţii de construire şi de întreţinere
a drumurilor, îndeosebi pentru nivelări. – Din engl. grader.)

-CAT 140H Putere motor 167 CP, lăţime lama 3,70 m.
Pentru pavaje se utilizează repartizatoare de balast - primul strat din structura

rutieră - în spatele cărora merg cilindrii de compactare Hamm, cu productivitate de 120
t/oră.

Cilindru compactor (Marca Hamm) cu greutate 7,20 t.

Dimensiuni: 4000 X 1550 X 2200 mm.
( lăţime lucru 1400 mm. sau 2.100 mm. )
Screpere(4) (Caterpillar), utilaje similare cu dumperele, dar care se autoîncarcă.

Acestea au două motoare şi o cuvă care se propteşte în pământ, se încarcă din mers, când
este plină se ridică şi se înclină, iar utilajul ajunge la haldă şi descarcă pământul direct
împrăştiat, astfel că nu mai e nevoie de buldozer care să-l niveleze.
Două asemenea echipamente pentru săpături şi umpleri fac munca unei „echipe“
formate din excavator, buldozer şi dumper, fără a ajunge la preţul acestora, însă nu pot fi
folosite decât pe teren moale.
………………………………………………………………………………………
(4) SCRÉPER, screpere, s.n. Maşină folosită la lucrări rutiere pentru săparea,
transportarea şi descărcarea pământului, la construcţiile de canale etc. – Din engl. scaper,
rus. screper.

Screper 651G; configuration- Open bowl ;capacity - 32yds struck, 44yds heaped;Length -3ft
Payload - 104,000lbs;max Gross Weight - 238,760lbs
Forezele care lucrează prin rotopercutoare acestea au în dotare o tijă şi, prin rotire şi
bătaie în acelaşi timp, forează în piatră, şi mai sunt echipate cu un dispozitiv ce aspiră praful
rezultat din forare, astfel încât, când gaura a ajuns la dimensiunea stabilită şi tija este
extrasă, locul să rămână curat, pentru ca explozibilul să poată fi pus exact la adâncimea
cerută şi să nu rămână impurităţi care să micşoreze dimensiunea. Aspiratorul poate scoate şi
apă, dacă de exemplu plouă peste noapte şi explozibilul este pus a doua zi, ca găurile să
rămână uscate.

La acestea se adăuga forezele(5) (Bauer) pentru piloţi, folosite la structuri şi

macarale / turn pentru aşezarea grinzilor pe poduri sau manipularea cofrajelor, care pot
ridica şi 70 - 80 t. şi ajung la maximum 25 m. - cele pe roţi - sau chiar 40 - 50 m., dacă e vorba
de modelele fixe.

...…………………………………………………………………………………………………
(5) FORÉZĂ, foreze, s.f. Maşină de forat. – Din fr. foreuse.
Camioanele
Camioane (Kenworth cu motor Caterpillar), care în general depăşesc dimensiunile
admise pe drumurile de la noi, şi sunt folosite fie cu cisterne, pentru alimentarea cu
combustibil a utilajelor la faţa locului, fie cu betonieră de 5 m.c., fie cu benă basculabilă de
20 m.c. - aceeaşi capacitate având-o şi benele camioanelor închiriate. Betonierele de 9 m.c.
(pe şasiu Mercedes), iar utilizarea unui model sau al altuia depinde de cât de sensibil este
terenul.

Dumperele (Kenworth si Caterpillar) au benă de 15 m.c. şi, pentru un plus de

siguranţă, sunt astfel construite încât, dacă se răstoarnă, cabina rămâne mereu în picioare, şi
se răstoarnă numai bena, datorită sistemului de articulaţie dintre ele. Maşinile sunt
articulate şi pe orizontală, deci roţile nu virează, iar tracţiunea este pe spate, însă pe drumuri
alunecoase se poate transfera 70% din aceasta pe roţile faţă.

3 ton dumper; capacitate 1950 litri / 3000 kg, înălţime 2,68 metri; capacitate de rotire 180
grade
Merlo Multifarmer Încărcător cu braț telescopic multifuncțional

Înălţime maximă de ridicare: 8,2 metri
Întinderea maxima pe orizontala: 5,3 metri
Viteza maxima de deplasare: 40
MINIEXCAVATOR HITACHI EX30 3tone

Viteza deplasare 4.5km/ora
BULDOEXCAVATOR Ford 655C

POMPA DE BETON Mercedes-Benz - 1824 întindere braț 24M+4m furtun
POMPA DE BETON 28m + BETONIERA 7m3

Camion Volvo FH 12-420 8×4
Betoniera: Pumi 7 m³ mixer ;Pompa de beton 24 m +4m furtun

CILINDRU COMPACTOR TANDEM HAMM DV 6 SUPER 7.8t Greutate Operatională 7865 kg

Lăţime max. de lucru 2750 mm
CILINDRU COMPACTOR NOU HAMM HD14VV m

Marca Hamm HD14 VV
Greutate de operare 4195 kg, Lăţime de Lucru 1430 mm.,Rază de aşchiere, în interiorul
2602mm

CILINDRU(6) COMPACTOR(7) MIXT roţi şi tambur Hamm 3307 HT 7.6 tone

Greutate: 7.6 tone. Lăţime de lucru 1680 mm, Raza de lucru, 3060mm
…………………………………………………………………………………………
(6) CILINDR = RULÓU, rulouri, s.n. 1. Organ al compresoarelor rutiere, construit dintr-un
cilindru cu greutate mare; tăvălug de compresor etc. – Din fr. rouleau.
(7) COMPACTÓR, (1) compactori, s.m., (2) compactoare, S.n. Utilaj folosit la îndesarea
umpluturilor de pământ, a stratului de la suprafaţa unui teren ori a unei şosele etc. – Din fr.
compacteur, lat. compactor.

FREZA(8) PENTRU ASFALT Marca Wirtgen Model 2102 DC Greutate 34280 kg
………………………………………………………………………………………
(8) FRÉZĂ1, freze, s.f. (Urmat de determinarea 'rutieră') Maşină de lucru rutieră folosită
pentru ruperea, mărunţirea şi amestecarea cu lianţi a stratului superficial de pământ, la
executarea drumurilor. – Din fr. fraise.

AUTOMACARA FAUN RTF 40-3. 40 T. 30 m

MACARA FAUN RTF 40-3.
Capacitate: 40 T. Mainboom: 30 m. Braţ: 8.7/15.45 m.
Vibrator pentru beton

CILINDRU COMPACTOR Bomag BW650T Lăţime 650mm., Grad de înclinare 55%

Capitolul 2
IMPIETRUIRI. NOTIUNI DE ASFALTAJ. IMBRACAMINTI RIGIDE.
1. Clasificarea sistemelor rutiere:

În funcție de caracteristicile de deformabilitate ale structurilor – adică de rigiditatea lor
– sistemele rutiere care se adoptă sunt cele descrise în schema următoare:

a. Împietruirile din piatră spartă au început să se execute după vechiul sistem roman prin
sec. XVII, o dată cu creșterea circulației. Primele precizări cu privire la execuția acestora au
fost făcute de inginerul francez Tresaguet (mijlocul sec. XVIII), de inginerul scoțian Mac Adam
(începutul sec. XIX) – de la care se păstrează denumirea de macadam pentru împietruirile de
piatră spartă, și de inginerul francez Polonceau care prin anul 1834 introduce cilindrarea.
Macadamul se execută întotdeauna pe o fundație bine compactată care poate fi alcătuită

din:
 Un strat de balast, a cărui grosime rezultată din calculul de dimensionare este
cuprinsă între 10 și 30 cm; trebuie să respecte toate condițiile de calitate pentru o
fundație bună;
 Un strat de blocaj executat din piatră brută sau bolovani în grosime de 14-18 cm,
pe un strat de nisip sau balat;
 Un strat de piatră spartă mare, alcătuit din unul dintre sorturile monogranulare
63-90, 71-100, 80-125mm așezat pe un strat de nisip sau balast. Piatra spartă
mare provenită din carieră sau din concasarea bolovanilor se așterne și se
cilindrează ca și macadamul. Grosimea stratului ce se poate executa este în
funcție de dimensiunile pietrei folosite: 9 sau 15, 10 sau 17, respectiv 12 sau 20
cm, care se alege cu atât mai mare cu cât roca de proveniență este mai slabă.
Fundația macadamului trebuie prevăzută cu drenuri de acostament.
Macadamul este o împietruire executată din piatră spartă, simplu concasată,

calibrată în sorturi monogranulare, cilindrată mai întâi uscat până la încleștare, după care
este înnoroită cu apă și materiale de agregație și cilindrată până la fixarea definitivă.
Sorturile de piatră monogranulară și succesiunea operațiilor pentrun execuția

macadamului sunt: - Sortul de rezistență de 40-63 mm – se execută pe fundația bine
compactată și nivelată corespunzător.
Așternerea pietrei se poate face mecanizat, cu ajutorul autogrederului sau al
buldozerului fie manual.
În cazul așternerii manuale, în prealabil se execută benzi transversale de piatră spartă
cu lățimea de 30-50 cm, la intervale de 5m, nivelate și verificate cu șablonul, având grosimea
egală cu cea a împietruirii înainte de cilindrare.
Restul de piatră spartă se așterne între aceste benzi de reper până la nivelul acestora.
După verificarea formei bombamentului se trece la cilindrarea uscată, proces care asigură
buna încleștare a pietrelor, fapt care asigură rezistența macadamului.
O deosebită atenţie trebuie acordată procesului de cilindrare a stratului de macadam.
Astfel, în profiluri transversale sub formă de acoperiş, cilindrarea se începe de la
acostamente și se continuă spre axa drumului, pe fâşii paralele şi succesive.
Fiecare fâşie se suprapune peste fâşia anterioară pe min 20 cm. Se începe cu un
număr de treceri pe prima bandă de circulaţie şi se trece apoi simetric, cu acelaşi număr de
treceri, pe banda de sens opus, continuându-se compactarea către axă. Pe axă, compactorul
va călca ambele benzi de circulaţie în mod egal.
În profilurile transversale cu o singură pantă sau în curbe supraînălţate, cilindrarea se
începe de la piciorul pantei şi se continuă spre partea opusă.

În timpul compactării nu se permite schimbarea de direcţie a compactorului pe

lungimea sectorului care se cilindrcază, iar deplasarea utilajelor trebuie să se facă liniar şi
fără şerpuiri.
Viteza compactoarelor trebuie să fie constantă şi mai redusă în timpul cilindrării la
uscat a pietrei sparte (viteza maximă la compactarea macadamului este dc 1,0 ÷ 1,5 km/h şi
în nici un caz mai mare de 3,0 km/h).
Numărul informativ de treceri necesare pe aceeaşi fâşie pentru întreaga operaţie de
cilindrare a macadamului de circa 8 cm grosime, după cilindrare, este:
 pentru roci dure 100 ÷ 130 treceri;
 pentru roci semidure 90 ÷ 100 treceri;
 pentru roci moi 50 ÷ 70 treceri.
Totodată, trebuie menţionat că cilindrarea în exces poate determina ruperea
colţurilor şi deci rotunjirea pietrei sparte, ceea ce echivalează cu o slabă încleştare a
materialului și obţinerea unui strat puţin rezistent la solicitările produse de trafic, deci
cilindrarea se va opri la momentul potrivit.
Pentru uşurarea cilindrării fâşiilor dinspre acostamente, se recomardă ca, pe măsură
ce se aştern straturi noi de piatră în timpul execuţiei macadamului, să se completeze şi
acostamentele cu pământ sau cu material pietros, care să încadreze macadamul.
Se recomandă ca, după execuţie, macadamul care serveşte drept strat de bază şi în
special drept strat de bază sub covoare asfaltice, să fie lăsat în circulaţie dirijată minimum o
lună de zile înainte de aşternerea îmbrăcămintei bituminoase.
Macadamul poate fi dat în circulaţic imediat după terminarea execuţiei sale.
O atenţie deosebită trebuie acordată dirijării circulaţiei pe întreaga lăţime a părţii
carosabile, astfel încât să se realizeze o definitivare uniformă a cilindrării.
Macadamul neprotejat, pe tot timpul cât este sub circulaţie şi până la recepţia
lucrării, trebuie întreţinut prin luarea următoarelor măsuri:
îndepărtarea imediată a noroiului, frunzelor, paielor etc. de pc suprafaţa
îmbrăcămintei;
reducerea pe partea carosabila a savurii sau a nisipului de protecţie
aruncat de circulaţie pc acostamente;
repararea imediata cu split şi savură a denivelărilor sau degradărilor
apărute, evitându-se în special stagnarea apei pe partea carosabila.
Sortul de împănare de 16-25 mm, care servelâște la fixarea pietrei de rezistență, se
așterne cu mijloace mecanice și se cilindrează uscat până la încleștarea perfectă a tuturor
pietrelor.
După încleștarea pietrelor se execută înnoroirea macadamului. Aceasta constă în
întroducerea unui material mărunt de agregație în golurile ce au rămas între pietre pentru
fixarea lor definitivă. Antrenarea acestui material se face cu ajutorul apei.
Cel mai bun material de agregație este savura de 0÷8 mm, când provine din roci dure
și de 0÷20 mm când provine din roci slabe. În lipsa acesteia se poate folosi nisipul grăunțos
(eventual amestecat cu nisip de concasaj).
De precizat este faptul că nisipul argilos nu este bun pentru înnoroire, deoarece, la
început el reușește să lege pietrele, pe parcurs își pierde proprietatea de liant, producând
noroi și praf.

Totodată, argila împiedică o bună așezare a a unui eventual strat asfaltic protector,
deoarece prin umezire produce dezlipirea peliculei de bitum formată în jurul agregatelor.
b. Împietruirile din piatră brută și bolovani : necesită un volum mare de manoperă atât
pentru obținerea pietrei cât și pentru execuția pavajului. Acestea prezintă rezistențe ridicate
la solicitările traficului dar nu oferă o suprafață bună de rulare.
Din aceste motive, pavajele de piatră brută și bolovani se aplică numai pe sectoare
scurte și izolate de drumuri, pe străzi secundare, etc. Aceste împietruiri au u utilizare mai
bună ca straturi de bază de bună calitate, fiind rezistente, durabile neinfluențate de variațiile
de temperatură și umiditate. Ca straturi de bază, denumite și blocaj, sunt cele mai rezistente
darși cele mai scumpe datorită manoperei mari pe care o necesită.
Piatra brută și bolovanii trebuie să provină din roci nealterate, negelive și omogene.
Pavajul se amenajează cu profil transversal circular sau parabolic, cu bombament 1/50 ÷
1/60 și se poate aplica pe tronsoane cu declivități de până la 10%.
Se execută pe o fundație de nisip sau balast, a cărei grosime rezultă dintr-un calcul de
dimensionare, dar nu poate fi mai mică de 7,0 cm. Pe fundația compactată se așterne un
strat de nisip grăunțos cu grosimea de 5,0 cm, care se stropește cu apă, se pilonează și se
verifică cu șablonul. Pe acest strat de nisip se mai așterne încă un strat de nisip grăunțos,
afânat cu grosimea de 8,0 cm pe care se fixează piatra brută sau bolovanii.
Execuția pavajelor începe cu chenarele ( marginile laterale ale pavajului ) care se
realizează din pietre de dimensiuni mai mari, așezate cu sfoara la linie și nivel, pe o lungime
de 15÷20 m. între chenare, pietrele se așază vertical în stratul de nisip afânat, cu coada în
jos, unele lângă altele, bătându-se deasupra și lateral cu ciocanul, astefl încât fiecare piatră
să fie bine strânsă de pietrele alăturate.
Vârfurile ascuțite și proeminente se cioplesc, iar pietrele se așază cu latura lungă
transversal drumului și cu rosturile țesute. De obicei, pavajul se execută pe toată lățimea
părții carosabile, iar pe declivități de jos în sus.
După executarea pavajului pe toată secțiunea și lungimea chenarelor se execută o
primă batere cu maiul – ușoară – pentru regularizarea suprafeței. Se așterne apoi un strat de
nisip cu grosimea de 1,0 cm care se stropește cu apă și se împinge cu periile până la
umplerea completă a rosturilor.
Apoi se execută a doua batere cu maiul – mai puternică – concomitent de la cele
două margini spre axa drumului.
Pietrele care se sparg în timpul baterii se înlocuiesc, iar cele care se afundă se scot și
se așază din nou după completarea golului cu nisip.
După baterea cu maiul, suprafața se acoperă cu un strat de 1,0 cm de nisip, se
stropește cu apă și se cilindrează cu un cilindru de 6 ÷ 8 t, prin minimum 8 treceri pe aceeași
fâșie.
La lucrări de importanță mai mică și un trafic redus se poate renunța la cilindrare.
2. Noțiuni de asfaltaj. Metode de lucru în asfaltaj
Prin asfaltaj se înțeleg operațiile executate cu bitumul asfaltic.

Mixturile realizate prin aglomerarea agregatelor cu bitum poartă denumirea de
asfalturi.
Pentru tratarea agregatelor, bitumul aflat în stare solidă la temperatura ambiantă

trebuie adus în stare lichidă.
2.1 Metodele de lucru în asfaltaj sunt: metoda la cald, metoda la rece și mixtă.
A. Metoda la cald: înainte de tratarea agregatelor sau de aplicare pe suprafaţa

şoselei, bitumul este încălzit sau topit spre a căpăta fluiditatea accesară punerii în lucrare.
Pentru ca bitumul să adere bine pe suprafaţa de tratat sau pe agregate, acestea
trebuie să fie uscate şi curate.
Argila are putere detersivă în asfaltaj. [detersiv = (substanță) care poate curăța,
purifica]
De aceea, praful şi umiditatea de pe agregateîmpiedică aderarea şi contribuie la
dezlipirea bitumului. Pentru înlăturarea acestor neajunsuri, agregatele şi suprafaţa pe care
se aplică se amorsează.
În metoda la cald amorsarea agregatelor constă în încălzirea lor. Praful aderă de
suprafaţa agregatelor datorită umezelii, apa servind ca aglomerant al pulberilor.
Pentru ca bitumul să adere de agregate, trebuie ca praful să fie dezlipit. Prin încălzire
se elimină umiditatea şi se dezlipeşte praful de granule. Astfef, pulberea va putea fi înghiţită
de bitum, iar porii agregatului destupaţi de praf vor putea fi umpluţi de bitumul lichid.
Se mai combate praful tratând suprafaţa cu o emulsie de bitum stabilă, diluată.
Pentru amorsarea unei şosete pe care se execută lucrări de asfaltare, suprafaţa trebuie mai
întâi măturată şi apoi stropită cu 0,5 kg/m2 emulsie.
Dezlipirea prafului de pe piatră se mai poate obţine cu ajutorul unui ulei asfaltic.
Această soluţie prezintă avantajul că, după ruperea emulsiei sau evaporarea solventului, pe
suprafaţa agregatelor sau a şoselei rămân puncte de acroşaj care favorizează aderarea
ulterioară a bitumului sau a mixturilor asfaltice.
La aştexnerea pe şosea, ca să nu se lipească mixtura pe ele, toate sculele şi uneltele
metalice cu care se lucrează trebuie să fie încălzite, roabele şi roţile compresorului se ung cu
ulei, iar lucrătorii trebuie să poarte încălţăminte cu talpă de lemn, pe care se presară filer.
Pentru asfaltarea drumurilor la cald, trebuie să se lucreze numai pe vreme bună, vara, în
orele cele mai calde ale zilei.
B. Metoda la rece: în această metodă se lucrează cu bitumul sub formă de emulsie

sau lichefiat, prin dizolvare într-un distilant volatil.
La temperatura obișnuită, aceste produse bituminoase sunt destul de fluide.
Amorsarea se face cu ajutorul emulsiilor diluate.
La tratarea cu emulsie se recomandă umectarea prealabilă a agregatelor şi a
suprafeţei şoselei. Toate sculele şi uneltele trebuie să fie umede, lucrătorii trebuie să poarte
încălţăminte cu tălpi de lemn umezite, iar la cilindrarea mixturii la rece roţile compresorului
trebuie udate cu apă.
C. Metoda mixtă: Prin această metodă, mixtura asfaltlcă se prepară la cald, dar se
aşterne pe şosea la rece. Se foloseşte în cazul anumitor tipuri speciate de anrobate.
Ca liant se întrebuinţează bitumul tăiat cu întărire mijlocie sau lentă, la care solventul
se poate evapora mai repede sau mai încet după necesităţi.

Uneori, pentru a se întârzia întărirea bitumului, se pot adăuga la prepararea mixturii

substanţe plastifiante.
2.2 Procedee de lucru în asfaltaj:

Pentru aplicarea bitumului există trei procedee : stropirea, penetrarea şi amestecul.
1. Procedeul stropirii. Acesta constă în acoperirea suprafeţei ce trebuie tratată cu o
pojghiţă subţire de bitum, obţinută prin pulverizare. Stropirea se execută într-o singură
etapă – mai rar în mai multe etape – și este urmată de așternerea de materiale fine
(nisip, saviră, criblură). Așternerea este urmată de o cilndrare ușoară pentru fixarea
materialelor. Acest procedeu este utilizat pentru executarea tratamentelor
superficiale, cu ajutorul cărora se pot realiza îmbrăcămințile provizorii.
2. Penetrarea. Este o operaţie de stropire mai puternică prin care liantul pătrunde în
stratul de piatră pe o adincime de 3÷4 cm, urmată de aşternere de criblură şi cilindrare
energică pentru încleştarea pietrelor. Liantiul, pătrunzând mai adînc în interiorul
stratului, serveşte ca lubrifiant în timpul cilindrării şi ca aglomerant pentru lipirea
pietrelor după execuţie. Penetrarea este folosită la confecţionarea îmbrăcăminţilor, a
căror rezistenţă este dată atît de împănarea pietrelor, cit şi de legarea parţială şi
închiderea stratului cu bitum. La operaţia de penetrare se întrebuinţează bitumuri cu
consistenţă mijlocie 80/120. Bitumul pentru penetrare trebuie să pătrundă parţial în
masa macadamuilui pentru a servi ca lubrifiant în timpul cilindrării şi apoi ca liant.
3. Amestecul. Este procedeul cel mai des întâlnit în lucrărrile de asfaltaj și constă din
prepararea mixturii asfaltice prin malaxarea tuturor agregaitelor cu liantul. Amestecul
se poate realiza în staţii fixe sau instalaţii mobile. Procedeul este folosit la obţinerea
betoanelor asfaltice, cu care se execută îmbrăcăminţi permanente, precum și la
realizarea îmbrăcăminților semipermanente de tipul anrobatelor și al macadamurilor
îndopate și prin amestec.
Fiecare procedeu de lucru comportă alegerea unui bitum corespunzător, cu o

anumită consistenţă. Astfel, pentru stropiri se întrebuinţează bitumuri foarte moi, care
topite să aibă maximum de fluiditate, pentru a se putea întinde uşor pe suprafaţa de uns.
Cînd stropirea se face pe timp foarte călduros se foloseşte bitum 180/200, iar cînd
stropirea se face pe timp mai răcoros se întrebuinţează bitumuri cu penetraţie şi mai mare,
ajungând pînă la 350.
La procedeul prin amestec sînt indicate bitumurile semidure, cu penetraţia 40÷80.
Rezistenţa betonului asfaltic nu este dată de încleştarea pietrelor ca în cazul
macadamului, ci de coeziunea şi frecarea internă a mortalului asfaltic în care sînt fixate
pietrele sau agregatul mare.
Bitumul nu trebuie să se înmoaie la temperaturile ridicate din timpul verii căci
betonul asfaltic şi-ar pierde stabilitatea. De aceea, pentru a-1 face mai puţin sensibil la
variaţiile de temperatură, bitumul folosit se stabilizează prin filerizare.
3. Consideraţii generale asupra îmbrăcăminţilor rutiere rigide
Criteriul principal care stă la baza clasificării structurilor rutiere este modul de
comportare a acestora sub acţiunea încărcărilor. Structurile rutiere a căror îmbrăcăminte
este formată din beton de ciment sau macadam cimentat se încadrează în categoria
structurilor rutiere rigide.
De remarcat este faptul că, în cazul structurilor rutiere rigide, îmbrăcămintea
constituie elementul principal şi, în consecinţă, comportarea structurii rutieţ-e în exploatare
se confundă cu comportarea îmbrăcămintei. în general, îmbrăcăminţile rutiere rigide se
realizează, pe toată lăţimea părţii carosabile, sub forma unor dale din beton de ciment, cu o
grosime de 18 ÷ 25 cm, având rosturi longitudinale între benzile de circulaţie, precum şi
rosturi transversale de contracţie şi dilataţie.
Reprezentarea în plan a unei îmbrăcăminți din beton de ciment
Dala din beton de ciment poate fi realizată dintr-un singur strat sau din două straturi,
cel superior fiind denumit strat de uzură, iar cel inferior, strat de rezistenţă. Având în vedere
că, în cazul dalelor din beton de ciment, repartizarea solicitărilor se realizează pe o suprafaţa
mult mai mare decât în cazul îmbrăcăminţilor rutiere executate din mixturi asfaltice, rezultă
că şi deformaţiile sub solicitări sunt mai reduse în cazul acestora, ceea ce este foarte
important din punct de vedere al comportării în exploatare. în mod normal, îmbrăcăminţile
rutiere rigide au o durată de exploatare de 20 - 30 ani, mult mai mare decât cele
bituminoase.
Proiectarea şi execuţia îmbrăcăminţilor rutiere rigide impune cunoaşterea tuturor
aspectelor complexe care se referă la dimensionarea şi alcătuirea structurilor rutiere,
stabilirea compoziţiei betoanelor, pregătirea terenului de fundaţie şi realizarea straturilor
rutiere inferioare, rezolvarea problemei rosturilor, a tehnologiilor de execuţie, respectiv
asigurarea controlului de calitate al lucrărilor.
3.1 Avantajele şi dezavantajele îmbrăcăminţilor rutiere rigide:
Alegerea tipului de îmbrăcăminte pentru construcţia, modernizarea sau reabilitarea

structurilor rutiere se bazează pe calcule tehnice și economice complexe, care scot în

evidenţă avantajele şi dezavantajele pe care le prezintă îmbrăcăminţile rutiere rigide faţă de

îmbrăcăminţile rutiere bituminoase.
În ceea ce priveşte îmbrăcăminţile rutiere rigide, studiile efectuate până în prezent

scot în evidenţă următoarele avantaje pe care acestea le prezintă faţă de îmbrăcăminţile
bituminoase:
 atestă rezistenţe mecanice mai mari şi prin urmare se pretează pentru
drumuri cu trafic foarte intens și greu;
 sunt rezistente la uzură şi la acţiunea agenţilor atmosferici, fiind indicate în
regiuni cu climat umed;
 având o culoare deschisă, prezintă o vizibilitate mai bună, ceea ce permite o
circulaţie mai sigură în diferite condiţii nefavorabile (noaptea, ploaie, ceaţă
etc.);
 la temperaturi ridicate ale mediului înconjurător ţi sub acţiunea traficului
greu, chiar în zonele cu frânări şi accelerări dese, nu sunt sensibile la
deformaţii (văluriri şi făgaşe), cum se constată uneori în cazul îmbrăcăminţilor
bituminoase;
 au un grad de rugozitate ridicat, asigurând, chiar în condiţii de umezire a
suprafeţei şi la viteze mari de circulaţie, siguranţă în exploatare;
 nu sunt atacate de carburanţi și lubriftanţi, fiind indicate și pentru locuri de
parcare şi staţionare a autovehiculelor;
 permit folosirea în mai mare măsură a materialelor locale;
 pot fi realizate pentru durate de exploatare relativ ridicate (20 - 30 ani), chiar
şi pentru trafic rutier intens (sectorul DN 6 Orşova-Mehadia este în exploatare
de peste 60 de ani);
 necesită un volum de lucrări de întreţinere foarte redus şi cu cheltuieli mici;
 bună parte dintre defecţiunile ce apar ( cum sunt fisurile şi crăpăturile,
decolmatarea rosturilor sau exfolierea suprafeţei de rulare ) nu deranjează
desfăşurarea normală a circulaţiei autovehiculelor, în prima fază a evoluţiei
acestora;
 cheltuielile totale de execuţie şi de întreţinere pe perioada lor de exploatare
sunt mai reduse decât cele aferente soluţiilor cu îmbrăcăminți rutiere
nerigide, pentru aceeaşi perioadă de timp şi acelaşi trafic rutier intens şi greu.
Dezavantajele pe care le prezintă îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment faţă de

cele bituminoase sunt următoarele:
 cheltuielile iniţiale de construcţie sunt relativ mari;
 posibilităţile de ranforsare a structurilor rutiere cu îmbrăcăminţi rigide, pentru
adaptarea lor la un trafic rutier sporit, impun tehnologii de execuţie mai
complexe;
 existenţa rosturilor transversale în îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment
deranjează circulaţia autovehiculelor, atât datorita colmatării în exces a
acestora cu mastic bituminos, cât şi datorita eventualelor casări ale dalelor,
provocate de neuniformitatea capacităţii portante a terenului de fundare de-a
lungul drumului. Din cauza rigidităţii dalelor, îmbrăcăminţile din beton de

ciment nu pot urma deformaţiile straturilor de fundaţie, iar în cazul unor

tasări inegale ale terenului de fundaţie, dalele se fisurează, degradându-se;
 defecţiunile care pot să apară în îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment
din cauza unor eventuale greşeli de execuţie sau datorită subdimensionării
structurii rutiere se elimină foarte greu şi cu cheltuieli însemnate;
 îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment nu se poate da în circulaţie decât
după ce betonul atestă rezistenţe mecanice corespunzătoare ( de regula 3
săptămâni );
 asigurarea condiţiilor normale de circulaţie pe timp de iarnă impune metode
de acţionare mai anevoioase, având în vedere că nu se recomandă utilizarea
fondanţilor chimici la deszăpezire şi combaterea poleiului;
 nu se pretează la ameliorări progresive prin consolidări succesive ale structurii
rutiere în funcţie de necesităţile impuse de trafic;
 este necesară uneori construirea de variante pentru circulaţia curentă, care
nu se poate desfăşura normal pe sectorul de drum în timpul execuţiei
îmbrăcămintei din beton de ciment.
Acceptarea soluţiilor tehnice cu privire la alegerea tipului de îmbrăcăminte se

bazează pe rezultatele studiului tehnico-economic al efectelor tuturor acestor avantaje şi
dezavantaje pe care le prezintă îmbrăcăminţile rutiere rigide faţă de cele nerigide.
Experienţa acumulată în acest domeniu arată că opţiunea pentru îmbrăcăminţi
rutiere din beton de ciment este influenţată, în primul rând, de următorii factori:
 lipsa lianţilor hidrocarbonaţi sau preţul ridicat al acestora;
 intensitatea şi componenţa traficului rutier; în cazul traficului foarte greu (de
exemplu în cazul autostrăzilor), rezistenţele mecanice ale betonului de ciment
asigură realizarea unor structuri rutiere cu perioadă de exploatare mai mare,
fără necesitatea ranforsării acestora, precum şi economii de materiale,
datorită reducerii grosimii totale a structurii rutiere;
 posibilitatea sau imposibilitatea devierii traficului pe perioada execuţiei
lucrărilor;
 dotarea antreprenorilor cu utilajele necesare execuţiei lucrărilor; tradiţia
existentă în ţara respectivă.
3.2 Betoane rutiere
3.2.1 Clasificare
Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale, ciment
şi apă, care, după întărire, dau un material cu aspectul conglomeratului.
În betoanele de ciment, partea activă este cimentul ( liant neorganic ) iar partea
practic inertă este scheletul mineral format din agregatele naturale ( nisip, pietriş, piatră
spartă sau cribluri ).
În funcţie de stratul din îmbrăcămintea rutieră la care se folosesc, se deosebesc
betoane pentru straturile de rezistenţă şi betoane pentru stratul de uzură, ultimele
prezentând caracteristici flzico-mecanice superioare.
Pentru realizarea îmbrăcăminţilor rutiere rigide se utilizează betoane de ciment
rutiere, împărţite în clase pe baza criteriului rezistenţei caracteristice la încovoiere Rk înc.
Rezistenţa caracteristică la încovoiere se defineşte ca valoarea rezistenţei sub care se

pot întâlni statistic cel mult 5 % din rezultatele obţinute prin încercarea la încovoiere, la
vârsta de 28 de zile, a epruvetelor prismatice de beton având dimensiunile 150x150x600
mm, încărcate cu două forţe egale şi simetrice Rk înc. 150.
Clasele de betoane rutiere, natura lor şi valorile rezistenţelor caracteristice la încovoiere sunt
prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1 Clasificarea betonului de ciment rutier

Clasa de beton rutier Rk înc [Mpa]
BcR 3,5 3,5
BcR 4,0 4,0
BcR 4.5 4,5
BcR 5,0 5,0
Rezistenţa caracteristică la încovoiere se poate determina şi pe prisme de

100x100x550 mm, în acest caz valorile acesteia trebuind să fie cel puţin egale cu cele din
tabelul 1.
Având în vedere criteriile de clasificarc cunoscute ale betoanelor de ciment în
general, betoanele destinate îmbrăcăminţilor rutiere trebuie să se încadreze în următoarele
categorii ale acestora:
în funcţie de densitatea aparentă în stare întărită la 28 de zile, betoanele rutiere
fac parte din categoria betoanelor „grele", având densitatea aparentă cuprinsă
între 2.001 şi 2.500 kg/m3;
Nota: Prismele de 100x100x550 au fost inlocuite de tipare cu dimensiunile 150x150x600.
în funcţie de rezistenţa caracteristică la încovoiere determinată pe prisme, la

vârsta de 28 de zile, se utilizează curent betoane rutiere având clasa BcR 4,0 şi
BcR 4,5;
în funcţie de rezistenţa la îngheţ-dezgheţ, betoanele rutiere trebuie să prezinte
un grad de gelivitate G 100, rezistând la un număr de 100 de cicluri de îngheţ-
dezgheţ.
în funcţie de clasa tehnică a drumului sau categoria străzii şi clasa de trafic, în
tabelul 2 se dau clasele de betoane recomandate de normativele româneşti.
Tabelul2: Clasele de betoane recomandate pentru îmbrăcăminţi rutiere

Clasa de trafic
Trafic
Trafic Trafic Trafic
foarte
greu mediu uşor
greu
Denumirea lucrărilor
Numărul straturilor de îmbrăcăminte
Un Uzură Rezis- Uzură Rezis- Uzură Rezis-
sau un sau un sau un
strat strat tenţă strat tenţă strat tenţă
Clasa betonului

1.Autostrăzi, drumuri naţionale, BcR BcR BcR BcR BcR

judeţene, comunale şi străzi cu două 5,0 5,0 4,5 4,5 4,0 BcR BcR
sau mai multe benzi de circulaţie (BcR (BcR (BcR (BcR (BcR 4,0 3,5
4,5) 4,5) 4,0) 4,0) 3,5)
2. Ranforsarea sistemelor rutiere BcR BcR BcR BcR BcR
existente la drumuri şi autostrăzi 5,0 5,0 4,5 4,5 4,0 BcR BcR
(BcR (BcR (BcR (BcR (BcR 4,0 3,5
4,5) 4,5) 4,0) 4,0) 3,5)
3. Drumuri de exploatare: BcR BcR BcR BcR BcR BcR
- cu două benzi de circulaţie 5,0 5,0 ' 4,5 4,5 4,0 4,0 BcR
- cu o bandă dc circulaţie (BcR (BcR (BcR (BcR (BcR BcR 3,5
4,5} 4,5) 4,0) 4,0) 3,5) 3,5
4. Drumuri şi platforme industriale BcR BcR BcR BcR BcR BcR
-
4,5 4,5 4,0 4,0 3,5 3,5
5. Străzi cu o bandă de circulaţie şi BcR
- - - - - -
alei carosabile 3,5
6. Locuri dc staţionare, platforme de BcR
- - - - - -
parcare şi portuare 3,5
7. Piste, căi de rulare şi platforme BcR 5,0 (BcR 4,5) într-un singur strat
pentru aeroporturi: BcR 4,5 (BcR 4,0) pentru stratul de uzură sau un
- internaţionale şi interne strat
- de lucru BcR 4,0 (BcR 3,5) pentru stratul de rezistenţă
3.2.2 Executarea rosturilor

Îmbrăcăminţile din beton de ciment se realizează, de obicei, din dale
dreptunghiulare, separate între ele prin rosturi, care se amenajează la execuţia lucrărilor.
Scopul principal al acestor rosturi este de a evita apariţia necontrolată a fisurilor şi
crăpăturilor în îmbrăcăminte, în special datorită contracţiei din timpul întăririi betonului,
precum şi datorită diferitelor solicitări la care sunt supuse îmbrăcăminţile rutiere în timpul
exploatării (acţiunea traficului, variaţiile de temperatura zilnice sau sezoniere etc.).
În funcţie de rolul pe care îl îndeplinesc rosturile, tehnologia de execuţie a acestora
este diferită, cele mai importante fiind rosturile transversale de contracţie.
3.2.2.1 Clasificarea rosturilor

Rosturile îmbrăcăminţilor din beton de ciment se pot clasifica după mai multe criterii.
a) După modul de dispunere în plan, se deosebesc:

o rosturi longitudinale, care coincid cu axa căii sau sunt paralele cu aceasta;
o rosturi transversale, care sunt perpendiculare sau înclinate faţă de axa căii.
b) După rolul îndeplinit, rosturile pot fi:

o rosturi de contact (de construcţie), care separă dalele realizate din
betoane de vârste diferite;
o rosturi de dilataţie, care permit deplasarea dalelor sub efectul variaţiilor
sezoniere ale temperaturii, evitând eforturile de compresiune ridicate şi
posibilitatea flambării dalelor;
o rosturi de contracţie, care localizează şi dirijează apariţia fisurilor datorită

contracţiei betonului în perioada de întărire a acestuia;
o rosturi de încovoiere, care localizează fisurile cauzate de eforturile de
încovo¬iere din variaţiile zilnice de temperatură şi din trafic, precum şi pe
cele cauzate de tasarea neuniformă a stratului suport.
Prescripţiile tehnice de la noi din ţară foloseau pentru ultimele două tipuri de rosturi
termenul de rosturi de „contracţie-încovoiere", în prezentare de faţă ele fiind numite rosturi
de „contracţie".
c) După modul de execuţie faţă de grosimea dalei, se deosebesc;

o complete, care se execută pe întreaga grosime a îmbrăcămintei din beton şi
separă dalele adiacente (de regulă rosturi de dilataţie şi de contact);
o rosturi parţiale sau de suprafaţă, care se execută numai pe o anumită grosime
a dalei (de obicei rosturi de contracţie, executate în stratul de uzură, sau pe
1/3 din grosimea dalei).
d) După modul de amenajare, rosturile pot fi:

o rosturi amenajate, care sunt prevăzute cu dispozitive de transmitere a
încărcărilor de la o dală la alta (gujoane, armături);
o rosturi libere, neamenajate.
e) Rosturi de contact:
Rosturile de contact pot fi longitudinale (de construcţie) când rezultă din necesitatea
realizării îmbrăcămintei în benzi de lăţime limitată, în funcţie de tipul utilajului folosit la
aşternerea şi compactarea betonului, sau pot fi transversale (de lucru) în cazul când se
întrerupe turnarea betonului.
Rosturile de contact (atât cele de construcţie, cât şi cele de lucru) se execută pe
întreaga grosime a îmbrăcămintei din beton.
Pe suprafaţa verticală a rostului se aplică o peliculă de bitum tăiat sau emulsie
bituminoasă, peste care se va lipi o fâşie de carton bitumat sau folie de polietilenă.
La drumurile şi străzile de categoria I şi II, precum şi la pistele de aviaţie, partea
superioară a rostului de contact se taie pe o adâncime de 30 mm şi o lăţime de 8 ... 10 mm,
pentru facilitarea colmatării.
Rosturile longitudinale de contact se prevăd, în general, amenajate cu ancore din
oţel-beton cu diametrul de 10 ... 15 mm, cu lungimi de 0,60 ... 1,00 m, încastrate în ambele
dale la distanţe de 1,00 ... 1,50 m pentru a preveni deplasarea laterală a acestora.
Prescripţiile noastre tehnice prevăd ca ancorele să fie confecţionate din OB 37, Ø10
mm cu ciocuri şi lungimea de 1,00 m, iar distanţa între ancore în lungul rostului se prevede
de 1,00 m.

Amenajarea rosturilor de contact longitudinale
Ancorele se îndoaie la jumătatea lungimii, în unghi de 90 iar o jumătate din ancoră se

va proteja, înfăşurându-se în 2... 3 straturi de hârtie sau folie de polietilenă, pentru a nu
adera la beton şi pentru a se putea dezlipi uşor de marginea primei benzi turnate. Jumătatea
neprotejată a ancorei se înfige în beton, perpendicular pe rostul longitudinal, iar jumătatea
protejată a ancorei se lipeşte de longrină, pentru ca după demontarea longrinei să se poată
dezdoi şi întinde peste stratul de rezistenţă al celei de-a doua benzi.
f) Rosturi de dilataţie
Prescripţiile tehnice de la noi din ţară prevăd necesitatea executării rosturilor de
dilataţie transversale la distanţe de 100 m şi longitudinale, în cazul pieţelor, intersecţiilor,
platformelor care au lăţimi mari, de peste 100 m. În acest ultim caz, rostul de dilataţie se
execută la mijlocul lăţimii, în locul unui rost de contracţie.
Rosturile de dilataţie se execută pe toată lăţimea căii şi pe întreaga grosime a
îmbrăcămintei, lăţimea rostului şi materialele folosite trebuind să permită dilatarea
betonului din dale în lungul drumului.
Lăţimea rostului de dilataţie este prevăzută în diferite ţări de 18 ... 20 mm sau chiar
mai mare.
Rosturile de dilataţie amenajate cu sau fără gujoane se pot executa în două feluri:
- prin introducerea pe grosimea stratului de rezistenţă a unei scânduri din lemn de esenţă
moale sau a unui înlocuitor (PFL sau PAL), care rămâne în lucrare, având rolul de a prelua
eforturile din dilataţia termică a betonului (fig.a). Înainte de introducerea în operă a
scândurii, aceasta se păstrează în apă timp de 10 ... 24 h.

Amenajarea rosturilor de dilatație la îmbrăcăminți în două straturi
Amenajarea rostului în stratul de uzură, pe grosimea acestuia, se poate realiza prin

introducerea în prealabil în rost a unei garnituri metalice de 18 ÷ 20 mm grosime, care se
extrage după aşternerea, compactarea şi priza betonului, sau prin executarea rostului în
stratul de uzură prin tăierea ulterioară a betonului întărit din stratul de uzură pe o lăţime cu
2,0 mm mai mare decât grosimea scândurii.
Golul realizat în stratul de uzură se colmatează cu mastic bituminos, având o
compoziţie adecvată, sau cu alte materiale de colmatare elastice (neopren, tuburi flexibile
din cauciuc etc,); prin folosirea unui rost lateral prefabricat, care se aşază înainte de
betonare pe locul respectiv, eliminând operaţia de colmatare ulterioară a rostului.
Se foloseşte o scândură având la partea superioară o reţea de sârmă arsă, fixată cu
ajutorul unor cuie, care constituie armătura de susţinere a masticului bituminos (fig. b).
În cazul frecvent al executării îmbrăcămintei într-un singur strat, rostul se execută
similar (Fig. Rost de dilataţie la îmbrăcăminţi într-un strat), tăierea părţii superioare a
rostului realizându-se cu o lăţime de 20 ÷ 25 mm, pe o adâncime de 30 mm.
În exploatarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment se va acorda o atenţie
deosebită întreţinerii corespunzătoare a rosturilor de dilataţie, având în vedere că existenţa
în acestea a unor materiale dure, ce pot fi introduse accidental în rosturi sub circulaţie,
blochcază funcţionarea lor, nepermiţând dilatarea normală a dalelor, aspect ce poate
provoca spargerea sau fisurarea dalelor.

Fig. Rost de dilataţie la îmbrăcăminţi într-un strat
g) Rosturi de contracţie
Rosturile de contracţie sunt cele mai importante dintre toate rosturile
îmbrăcăminţilor din beton de ciment, având în vedere că ele sunt numeroase şi nu pot fi
evitate în cazul betonului nearmat.
Distanţa dintre rosturile de contracţie transversale prevăzută în majoritatea ţărilor
este de 4 ÷ 6 m, în general mai mică de 25 h {h - grosimea dalei), întreruperea dalei fiind
realizată pe 1/3÷1/4 din grosimea totală a dalei sau, în cazul execuţiei într-un singur strat, pe
1/4 ÷ 1/5 din grosimea dalei.
Unele prescripţii tehnice străine admit chiar 1/5 din grosimea dalei, dar minimum 5
cm.
În ceea ce priveşte rosturile de contracţie longitudinale, prescripţiile tehnice de la noi
din ţară prevăd ca ele să se execute în cazul când banda de beton se toarnă cu o lăţime mai
mare de 5,0 m, realizându-se pe axa acesteia.
Rosturile de contracţie transversale se execută fie perpendicular pe axa drumului, fie

cu o înclinare de 1/6 faţă de poziţia perpendiculară.
În cazul execuţiei rosturilor perpendicular pe axa drumului, rosturile din cele două
benzi alăturate vor fi în continuare ( fără decalare ), iar în cazul execuţiei înclinate, rosturile
din cele două benzi vor fi simetrice faţă de axa drumului.
Se preferă execuţia înclinată a rosturilor transversale pentru a evita fenomenul de
rezonanţă ai autovehiculelor şi producerea zgomotelor din circulaţie.
În ceea ce priveşte tehnologia de execuţie a rosturilor de contracţie se menţionează
două metode:
 prin vibrare;
 prin tăiere.
Rosturile vibrate se realizează prin introducerea unei fâşii de carton bitumat sau folie
de polietilenă în betonul proaspăt al stratului de uzură, cu ajutorul unui cuţit vibrator.
Pe lama cuţitului vibrator se îmbracă fâşia de carton sau polietilenă şi se introduce
prin vibrare în betonul proaspăt, pe întreaga lăţime şi grosime a stratului de uzură.
Cuţitul se ridică apoi, fără a se opri vibrarea, fâşia de carton sau polietilenă rămânând
înglobată vertical în beton. În lipsa cuţitului vibrator, fâşia de carton poate fi înglobată în
stratrul de uzură cu ajutorul unei rigle, care se aşază pe suprafaţa stratului de rezistenţă
vibrat, având fâşia de carton pe faţa verticală dinspre sensul de turnare, în acest caz se
aşterne betonul de uzură şi după prima vibrare a stratului de uzură se extrage rigla, fâşia de
carton rămânând în beton, şi se completează manual cu beton golul rămas.
După compactarea suplimentară lângă rost cu ajutorul unei plăci vibratoare, stratul
de uzură se vibrează a doua oară, trecându-se cu vibrofinisorul fără oprire peste rost.
Metoda de realizare a rosturilor de contracţie prin vibrare în betonul proaspăt
prezintă avantajul că aceste rosturi nu se mai colmatează şi se elimină posibilitatea apariţiei
premature şi necontrolate a fisurilor din contracţia betonului în timpul realizării
îmbră¬cămintei, însă calitatea execuţiei este deficitară, având în vedere necesitatea finisării,
de multe ori manuală, a suprafeţei stratului de uzură în dreptul acestor rosturi.
h) Rosturile tăiate se execută în betonul întărit, cu ajutorul unei maşini pentru tăiat rosturi.
Tăierea rosturilor este prevăzută a se face la un interval de 6 h până la 72 h de la punerea în
operă a betonului.
Stabilirea perioadei optime pentru tăierea betonului întărit este deosebit de
importantă datorită multiplelor cauze care favorizează apariţia fisurilor din contracţie, ea
trebuie să se execute înainte ca betonul să fi suferit o contracţie prea mare.
În cazul unor condiţii favorabile apariţiei fisurilor, ca de exemplu: folosirea unor
cimenturi cu contracţii mari, agregate cu multe părţi fine, raport A/C mare, lipsa protejării
suprafeţei, temperaturi ridicate ale mediului, vânt, grosimi mari ale dalei din beton etc., este
necesar ca tăierea rosturilor să se facă la un interval redus (6 ÷ 10 h de la turnarea
betonului).
Betonul pus în operă dimineaţa este cel mai sensibil la apariţia fenomenului de
contracţie, deoarece perioadei de degajare maximă a căldurii din procesul de hidratare a
cimentului i se suprapun temperaturile mai mari din timpul zilei.
În unele ţări se foloseşte în acest caz procedeul răcirii betonului, prin utilizarea apei
de amestecare adusă la o temperatură joasă.
Unele prescripţii tehnice recomandă tăierea decalată a rosturilor de contracţie,
începând cu distanţe între ele de 15 m, ulterior tăindu-se rosturile la 5 m.
Prescripţiile tehnice de la noi din ţară prevăd tăierea rosturilor de contracţie în
betonul întărit al stratului de uzură, la un interval de 8 ÷ 24 h de la punerea în operă, lăţimea
fiind de 8÷10 mm (Fig. Rosturi de contracție).

Fig. Rosturi de contracție

Pentru a favoriza apariţia fisurii în betonul de rezistenţă, când h 1 > 2h 2 se foloseşte la

partea inferioară a îmbrăcămintei un element necompresibil, sub formă de T (din material
plastic sau tablă) sau sub formă triunghiulară (din lemn sau beton).
Maşinile speciale folosite pentru tăierea rosturilor sunt prevăzute cu discuri având
coroana din diamant, corindon sau alte materiale abrazive (carbură de siliciu).
La toate tipurile de maşini pentru tăierea rosturilor de contracţie, este necesară o
cantitate mare de apă, atât pentru operaţia de tăiere propriu-zisă, cât şi pentru spălarea
rosturilor, ultima operaţie fiind esenţială pentru asigurarea aderenţei materialului folosit
pentru colmatare.
Se constată că întrebuinţarea agregatelor calcaroase la realizarea betoanelor rutiere
prezintă interes în căzut executării prin tăiere a rosturilor de contracţie (calcarele conducând
Ia scăderea coeficientului de dilataţie şi la mărirea rezistenţei la întindere a betonului).
Colmatarea rosturilor de contracţie în căzu! executării lor prin tăiere se realizează
prin umplerea lor până la suprafaţa îmbrăcămintei cu materiale elastice şi adezive la
suprafaţa betonului, care să permită dilatarea şi contracţia betonului şi să asigure
impermeabi¬litatea rostului.
Se cunosc diferite tehnologii şi materiale pentru colmatarea rosturilor de contracţie:
 cu masticuri bituminoase turnate la cald;
 cu produse de punere în operă la rece (paste pe bază de elastomeri sau
răşini epoxidice);
 cu produse prefabricate care se introduc în rost (neopren, cauciuc etc.).
Folosirea materialelor din cauciuc de diferite forme (tuburi sau şnururi de cauciuc)
a condus ta obţinerea unor rezultate foarte bune, metoda fiind aplicabilă atât la construcţia
îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment, cât şi ulterior în cazul întreţinerii acestora.
Tubul de cauciuc trebuie să aibă un diametru exterior de 1,15 ÷ 1,40 ori deschiderea
rostului pentru a fi bine fixat în rost, în care se introduce prin presare sau prin loviri
mecanice.
Soluţia prezintă avantaje având în vedere că tubul de cauciuc, fixat bine între pereţii
rostului, realizează o bună etanşare a acestuia, iar volumul de materiale de colmatare care
se toarnă deasupra tubului este mai redus.
Se elimină astfel, în mare măsură, defecţiunea cauzată de masticul în exces la rosturi,
în cazul dilatării betonului, iar dacă masticul este îndepărtat de circulaţie, rostul rămâne în
continuare etanş.
La noi în ţară se utilizează un mastic bituminos având următoarea compoziţie:
 bitum D 81/120: 40%;
 deşeuri de cauciuc: 8 %;
 fibre textile: 4 %;
 praf de azbest: 48 %.
Prepararea masticului se face în instalaţii mobile, încălzindu-se mai întâi bitumul la

180÷200 °C, după care se introduc treptat celelalte componente ale masticului, operaţia
durând 3÷4 h.
Avantajele realizării rosturilor de contracţie prin tăiere sunt legate de mecanizarea
execuţiei lucrărilor şi de calitatea superioară obţinută prin această metodă, rosturile
obţinute fiind uniforme, cu muchii bine conturate.

i)Rosturi amenajate
Amenajarea rosturilor de dilataţie sau de contracţie cu gujoane sau armături este
prevăzută de unele prescripţii tehnice în cazul drumurilor cu trafic intens şi greu sau în cazul
când stratul suport nu este executat din materiale stabilizate şi unde se poate manifesta
fenomenul de pompaj.
Acest tip de amenajare asigură transmiterea în bune condiţii a eforturilor dintr-o dală
în alta, în cazul solicitărilor Ia încovoiere din încărcările verticale ale circulaţiei
autovehiculelor, facilitând conlucrarea acestora pe toată durata exploatării.
În figura este prezentată amenajarea unui rost de dilataţie cu gujoane, conform
prescripţiilor tehnice de la noi din ţară. ( gujon = bară de oţel îngropată în stratul de
rezistenţă al unei îmbrăcăminţi rutiere din beton, paralelă cu axa drumului la rosturile
transversale de dilataţie ale planşelor)
Fig. Amenajarea rosturilor de dilataţie cu gujoane.
Gujoanele se montează paralel cu axa longitudinală a dalelor, la distanţe variabile de

30÷40 cm şi mai reduse la margini.
Pentru păstrarea cu precizie a poziţiei lor în timpul operaţiilor de turnare a betonului,
gujoanele se montează în panouri.
Nerespectarea paralelismului între gujoane antrenează eforturi de întindere mari în
beton, ajungându-se la fisurarea dalei la extremitatea gujoanelor.
Gujoanele se încastrează, alternativ, în una din dale şi se deplasează liber în cealaltă;
partea din gujon care se deplasează se unge cu bitum pentru a împiedica aderenţa
betonului.
Cursa gujoanelor se asigură prin prevederea unor manşoane având diametrul cu 3÷4
mm mai mare decât al gujoanelor; spaţiul liber de 2,0 cm adâncime, asigurat de manşon, se
umple cu pâslă, câlţi sau plută.

M9 EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR Predat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M9 EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR Predat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TEHNICIAN DRUMURI SI PODURI

1|Page EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

2) Alcătuirea corpului șoselei

2|Page EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

Fig. 1.5 Exemplu de alcatuire a unui

Având în vedere cele prezentate anterior , în mod special distribuția eforturilor, se

Un sistem rutier modern se compune din:

1. Îmbrăcăminte: este stratul de la suprafața căii, neted, impermeabil și

În unele cazuri, sistemele rutiere nu prezintă această succesiune de straturi, așadar

Partea carosabilă trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

3) Principii structurale de alcătuire a sistemelor rutiere

Straturile care alcătuiesc sistemele rutiere îndeplinesc roluri bine determinate, în

Sistemele rutiere se alcătuiesc și se dimensionează pentru un trafic viitor – denumit

4.1. Compensarea terasamentelor

Compensarea terasamentelor reprezintă realizarea în întregime a rambleelor ( Σ R i )

În general, volumele de rambleu sunt diferite de cele de debleu. Volumele de pământ

6|Page EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

 în debleu (sapatura sub nivelul înconjurator), sau mixte (partial

Debleurile (debleele) sunt sapaturi executate sub nivelul terenului înconjurator.

În celelalte cazuri, în functie de natura pamântului, se adopta urmatoarele valori ale

La debleurile de adâncimi mari, peste 12,0 m, înclinarea taluzurilor va fi determinata

Rambleurile (rambleele) sunt umpluturi executate pe suprafata terenului natural,

8|Page EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

Din aceste masuri se retin:

Pentru înaltimea rambleului, masurata la muchia platformei, se recomanda:

9|Page EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

Profilele mixte reprezinta terasamentele executate pe coasta, în mod curent, parte în

10 | P a g e EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

4.2 Executia terasamentelor

La executia terasamentelor se disting urmatoarele categorii de lucrari:

4.3 Verificarea si restabilirea traseului

4.4 Curatarea terenului de tufisuri, copaci si buturugi

11 | P a g e EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

Deoarece padurea contribuie mult la apararea terasamentelor de înzapeziri, copacii si

4.5 Asanarea zonei drumului:

Se considera uscate acele terenuri de fundatie care se situeaza întotdeauna deasupra

12 | P a g e EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

4.6 Extragerea brazdelor si decaparea stratului vegetal

4.7 Pichetarea amprizei

13 | P a g e EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

4.8 Amenajarea drumurilor de acces

14 | P a g e EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

4.9 Lucrari de baza

Lucrarile de terasamente se executa aproape în întregime mecanizat, de aceea se

Studiile pentru alegerea utilajelor trebuie sa urmareasca obtinerea unei productivitati

4.10 Saparea pamântului

4.11 Încarcarea, transportul si nivelarea pamântului

4.12 Compactarea terasamentelor

Pentru stabilirea starii de îndesare maxime a pamântului se cunosc, în momentul de

a. Metodele directe sunt foarte rapide, rezultatele obtinându-se imediat, ceea ce da

Aparatele folosite pentru încercari de penetratie se numesc penetrometre. Acestea

b. Metodele indirecte permit determinarea parametrilor de compactare pe probe

 utilaje actionând prin apasare, categorie în care se înscriu compactoarele cu

În functie de caracteristicile sale, de natura pamântului din terasament, de conditiile

4.13 Determinarea grosimii stratului si a numarului de treceri

4.14 Stratul de forma si stratul de repartitie

Stratului de forma este definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat

2. roluri care trebuie îndeplinite pe toata durata de exploatare a structurii rutiere:

19 | P a g e EXECUTIA DRUMURILOR SI STRAZILOR

Stratul de repartitie la caile ferate, se executa în principiu din aceleasi considerente

4.15 Consolidarea si protejarea terasamentelor

4.16 lucrari de consolidare a taluzurilor

4.17 Însamântarea si crearea unui covor vegetal