SUPRASTRUCTURA

DRUMURILOR

C1. INTRODUCERE
 Suprastructura rutiera reprezinta ansamblul de
straturi judicios alcatuite care puse in opera
(respectand tehnologii specifice) sustine in conditii
de siguranta si confort solicitarile exterioare din trafic
si variatii de temperatura.
Sistemul rutier este alcătuit dintr-un ansamblu de
straturi aşezate pe patul drumului , destinat suportării
circulaţiei, şi care trebuie să îndeplinească anumite
condiţii pentru o comportare bună sub circulaţie .
 Suprastructura drumului face parte din corpul
drumului si cuprinde: structura rutiera si amenajarea
acostamentelor;

Complexul rutier este ansamblul de straturi din

structura rutiera şi zona activă a terasamentelor de la
nivelul patului până la adâncimea la care practic nu
se mai resimte influenţa incărcărilor.

 Corpul drumului constă din totalitatea elementelor

care alcătuiesc terasamentele şi complexul rutier în
limita amprizei la ramblee, şi a sanţurilor la debleuri
este cuprins intre piciorul taluzelor de rambleu si
creasta taluzelor de debleu;
 Alcatuirea complexului rutier
 Complexul rutier : este alcătuit din teren natural – terasament
şi structura rutieră cu scopul de a servi în condiţii de siguranţă
si confort circulaţia rutieră

 Îmbrăcăminte rutieră : strat de uzură şi strat de legătură (SRS,

SRSR), strat de uzură şi strat de rezistenţă (SRR) ;

 Stratul de bază (SRS, SRSR, SRR) ;

 Stratul/straturile de fundaţie;
 Stratul/straturile de fundaţie, care s-ar putea denumi strat
portant pentru SRR ;

 Stratul/straturile de protecţie /de forma.

 Alcatuirea complexului rutier

 Stratul de formă : este stratul superior al

terasamentelor (fiind optional in functie de calitatea
terasamentelor)
Scop:
 să asigure derularea traficului de şantier şi să aibă o
uniformitate corespunzătoare;
 să asigure o capacitate portantă uniformă şi suficient de
ridicată pentru a permite compactarea straturilor de
fundaţie ;
 să protejeze patul drumului pe parcursul execuţiei şi să
asigure capacitatea portantă în exploatare .
 Conditii de calitate ale complexului rutier:

 Să reziste solicitărilor din trafic prin deformaţii care să se menţină în

domeniul elastic ;

 Să reziste la uzura produsă de trafic, asigurând o viabilitate bună

timp îndelungat, confort şi deplină siguranţă în exploatare ;

 Să reziste la variaţiile de temperatură şi umiditate ;

 Să suporte pe perioade scurte eventualele creşteri ale traficului ;

 Să permită atât la execuţie cât şi in exploatare utilizarea unor

materiale locale, precum şi a unor procese tehnologice convenabile;

 Să fie impermeabil ;
CLASIFICAREA STRUCTURILOR
RUTIERE
 Tipuri de structuri rutiere

 Structuri rutiere suple : ansamblu de straturi realizate din

materiale necoezive stabilizate mecanic sau/şi cu lianţi
hidrocarbonaţi, cu îmbrăcămintea realizată de regulă din
mixturi asfaltice (excepţie macadam bituminos);

 Structuri rutiere rigide: ansamblu de straturi stabilizate

sau nu cu lianţi, peste care se realizează o îmbrăcăminte din
beton de ciment rutier;

 Structuri rutiere mixte (semirigide): straturi de agregate

naturale stabilizate mecanic şi cu lianţi hidraulici sau
puzzolanici, iar îmbrăcămintea şi eventual stratul de bază
fiind din straturi bituminoase. Stratul stabilizat poate fi strat
de fundaţie sau/şi strat de bază.
 Structuri
Rutiere
SUPLE

IMBRACAMINTE
•Betoane asfaltice
•Macadam

BAZA
•Piatra sparta
•Balast
•Anrobate bituminoase

FUNDATIE
•Pietruiri existente
•Blocaj din piatra bruta
•Structuri rutiere vechi (fara straturi stabilizate
cu lianti)
Strat de protectie: anticapilar/antigel/drenant/anticontaminant
 Structuri
Rutiere
SEMIRIGIDE

IMBRACAMINTE
•Betoane asfaltice

BAZA
•Materiale pietroase
stabilizate cu lianti
•Anrobate bituminoase
FUNDATIE
•Materiale pietroase stabilizate cu lianti
•Blocaj din piatra bruta sau dale BcR degradate
•Structuri rutiere vechi
•Macadamuri cimentate sau pavaje

Strat de protectie: anticapilar/antigel/drenant/anticontaminant

 1 2

3 4
Realizarea unei îmbrăcăminţi bituminoase
 Structuri
Rutiere
RIGIDE

IMBRACAMINTE
•Beton de ciment rutier
BcR (dala minim 18cm)

FUNDATIE
•Materiale pietroase stabilizate cu lianti
•Blocaj din piatra bruta
•Structuri rutiere vechi
•Pietruiri existente
•Balast
•Macadam

Strat de protectie: anticapilar/antigel/drenant/anticontaminant

 1 2

Realizarea unor îmbrăcăminţi

din beton de ciment rutier
BcR

3
STRATURILE STUCTURII RUTIERE SI
PRINCIPIILE DE ALCATUIRE
 PRINCIPII DE ALCATUIRE A STRUCTURILOR RUTIERE

 Principiul macadamului presupune aşternerea şi compactarea

în reprize de sorturi monogranulare dupa anumite tehnologii
realizand practic o structura deschisa-permeabila si rezistenta;

 Principiul betonului presupunea realizarea unor structuri

compacte alcatuite prin combinarea judicioasa de sorturi
granulare si lianti. Rezulta structuri rezistente, impermeabile si
compacte cu un volum minim de goluri ;

 Principiul pavajelor –complementar celor doua deja enumerate - se

aplica la realizarea unor structuri cu destinatie preponderent
pietonala unde imbracamintea este din materiale pietroase
fasonate - pavele, aşezate pe un strat suport realizat dupa unul
din principile anterior enumerate.
Structura rutiera reprezinta ansamblul de straturi judicios
alcatuite si asezate pe patul drumului cu scopul sustinerii in
conditii de siguranta si confort a traficului auto si a variatilor de
temperatura pentru o perioada cel putin egala cu perioada de
perspectiva pentru care structura a fost dimensionata.
 Imbracamintea

Îmbrăcămintea rutieră :
este situată la partea superioară a structurii rutiere şi
este alcătuită din unul sau două straturi care suportă
direct acţiunea traficului şi a factorilor climaterici ;
 Imbracamintea drumului

Tipuri de îmbrăcăminţi rutiere :

1. Îmbrăcăminţi rutiere bituminoase:

- două straturi: stratul de uzură şi stratul de legătură;
- un strat : covor asfaltic

1. Îmbrăcăminţi rutiere din beton de ciment rutier

(BcR) – sub forma de dale
- două straturi: stratul de uzură şi stratul de rezistentă;
- un strat

1. Îmbrăcăminţi rutiere din piatră fasonată (pavaje)

 Imbracamintea drumului

STRATUL DE UZURĂ : este stratul superior al suprastructurii

menit să reziste acţiunilor tangenţiale din trafic precum şi
la acţiunea factorilor climaterici.

STRATUL DE LEGĂTURĂ : este stratul inferior al îmbrăcămintii

bituminoase în două straturi şi face legătura între stratul
de uzură şi cel de bază; de asementea preia o parte din
încărcările tangenţiale şi pe cele verticale le repartizează
pe suprafeţe mai mari
îmbrăcăminte bituminoasă cu doua straturi
– imagine din executie
 Stratul de uzura

Stratul superior al imbracamintei care transmite

integral acţiunile ţangentiale date de trafic şi variaţiile
de temperatură la straturile inferioare ;
Caracteristici:
 Prezintă rezistenţă la factorii climaterici ;
 Are o structură închisă ;

 Este realizat din materiale rezistente ;

 Prezintă o rugozitate corespunzătoare ;

 Asigură o bună evacuare a apelor din precipitaţii şi nu

permite pătrunderea apei la straturile inferioare .
Asternere strat de uzura: stanga – strat compactat –
dreapta in curs de asternere cu repartizatorul finisor
 Stratul de legatura ( Binder )

 Este situat la partea inferioară a unei îmbrăcăminţi

bituminoase în două straturi şi face legatura între stratul
de uzură şi cel de bază ;

 Are o structură deschisă – pentru o mai buna aderenta

intre straturi (uzura/legatura) ;

 Preia încărcările parţial tangenţiale transmise de stratul

de uzură şi le repartizează pe arii mai mari la straturile
inferioare .
Asternere strat de legatura: stanga – strat binder armat cu geogrile –
dreapta strat de uzura
 Stratul de baza

Strat exclusiv al structurilor suple sau semirigide este situat între

îmbrăcămintea bituminoasă şi stratul/straturile de fundaţie.

Are rolul de a prelua încărcările din trafic (în special eforturile

unitare tangenţiale şi de întindere) şi de a repartiza eforturile
verticale pe suprafeţe mai mari prin transmiterea eforturilor
la straturile inferioare de fundatie.

Poate fi alcatuit din materiale pietroase (stabilizate sau nu cu

lianti) sau din anrobate bituminoase (in cazul drumurilor de
clase tehnice superioare I-III)
Asternere strat de baza din anrobat bituminos ( asternut direct pe
stratul din material granular bine compactat)
 Strat/straturi de fundaţie

Pozitionat(e) între stratul de bază şi terenul de fundare cu rol:

 Rol de rezistenţă: preluare şi repartizare de eforturi ;

 Rol drenant: asigură drenarea apelor infiltrate ;
 Rol anticapilar: rupe ascensiunea capilară a apelor subterane ;
 Rol antigel : împiedică pătrunderea îngheţului până la nivelul
pământului din patul drumului ;
 Rol anticontaminant (izolator) : opreşte pătrunderea argilei din
terenul de fundare spre straturile rutiere superioare ;

Obs: Dacă nu se pot realiza unul sau mai multe dintre aceste roluri
între patul drumului şi primul strat de fundaţie se realizează
straturi de protecţie .
Strat/straturi de fundaţie
 Strat/straturi de fundaţie

 Reprezinta elementul cel mai voluminos al suprastructurii

drumului, putand fi realizat intr-unul sau mai multe straturi.

 Are in principal un rol de rezistenţă fiind stratul care preia

eforturile verticale şi le repartizează patului drumului – cu care
se gaseste intr-o directa legatura la partea inferioara.

 Poate fi alcatuita economic prin folosirea materialelor locale

dar trebuie să prezinte o deformabilitate minimă. Acest lucru
poate fi asigurat printr-o compactare conforma tehnologiilor
specifice.
 Strat/straturi de fundaţie

Tipuri de fundatii
 Fundaţii din balast (domeniu larg de utilizare) ;

 Fundaţii din piatră spartă ;

 Fundaţii din pietruiri existente ;

 Fundaţii din blocaj ;

 Fundaţii din asize stabilizate (mai multe straturi subţiri

stabilizate , având calităţi crescânde de la nivelul patului la

partea superioară) .
 PATUL DRUMULUI

 Este suprafaţa amenajată a terasamentelor pe care se aşează structura rutieră .

 SUBSTRATUL DE FUNDAŢIE

Peste stratul de formă se realizează de la caz la caz straturi

care fac trecerea dintre infrastructura la suprastructura şi
care se numesc substraturi de fundaţie ;

 Clasificare:
substrat drenant ;
substrat anticapilar ;

substrat izolant (anticontaminant) ;

substrat antigel .
 SUBSTRATURI DRENANTE

 Colectează şi evacuează apele care pătrund în straturile

de fundaţie în timpul execuţiei sau ulterior ;

 Pentru realizarea lor se foloseşte balastul în strat de

minim 10 cm după compactare ;

Acest strat se ia în considerare la calculul de

dimensionare a structurilor rutiere , iar grosimea lui se
include la grosimea totală a structurii pentru calculul la
îngheţ – dezgheţ .
 SUBSTRATURI DRENANTE

 Pentru îndepărtarea apelor din aceste substraturi se

prevăd nişte drenuri (dren de acostament ) cu o lăţime
de 20 – 30 cm dispuse la 10 – 20 m unul de altul ;

 Dacă drumul este în palier trebuie asigurate pantele

necesare scurgerii apei (minim 0.5%);

 Dacă drumul este executat în debleu atunci colectarea

apelor se face prin drenuri longitudinale sub
acostament cu posibilităţi de evacuare la 200 – 300 m .
Dren de acostament
 SUBSTRATURI ANTICAPILARE

 Elimină pericolul infiltrări apei în structura rutieră

prin fenomenul de capilaritate ;

 Se realizează din balast cu o grosime de minim 15

cm după compactare ;

 Şi acest strat se ia în considerare la calculul de

dimensionare şi de verificare la îngheţ – dezgheţ a
structurii rutiere .
 SUBSTRATURI ANTICONTAMINANTE (IZOLANTE)
 Se prevad atunci când pământul din patul drumului conţine
elemente prăfoase sau argiloase care pot pătrunde printre
granulele stratului de fundaţie mărind sensibilitatea la
acţiunea apei ;
 Se realizează din nisip (grosime de 7 cm) sau din geotextile,
atunci când nu se realizează strat de formă sau atunci când
straturile de fundaţie respectiv celelalte straturi de protecţie
nu îndeplinesc acest rol ;
 Substratul este alcătuit pe principiul filtrului invers , mărimea
granulelor creşte de jos în sus ;
 Ca şi geotextile se folosesc cele neţesute din fibre sintetice ;
 Nu se iau in calcul la dimensionarea structurii rutiere .
Strat izolant din geotextil/geomembrane
 SUBSTRATURI ANTIGEL

 Au rolul de a mări rezistenţa la acţiunea îngheţului şi

dezgheţului;

 Se execută din zgură expandată, clasa 900 …1200, sort 0 – 7 mm,

sau din zgură granulată de furnal, clasa A, cu o grosime de minim
12 cm după compactare ;

 Nu se ia în considerare la dimensionare, dar se ţine cont la

verificarea la îngheţ – dezgheţ ;

 Dacă se execută din zgură expandată acest substrat va avea şi rol

drenant .
 Cap. 2

MATERIALE PENTRU
CONSTRUCŢIA DRUMURILOR
 AGREGATE NATURALE
SR EN 13043 – Agregate pentru mixturi
SR EN 13242+A1:2008 - Agregate din materiale
nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în ingineria
civila si în constructii de drumuri.

SR EN 933,
SR EN 1367,
STAS 4606-80
SR EN 12620
 AGREGATE NATURALE
 Agregatele naturale sunt materiale granulare de origine
minerală, provenind din sfărâmarea naturală sau
artificială a rocilor. Acestea reprezintă aproximativ 85%
din masa totală a structurii rutiere, ceea ce echivalează
cu 50 … 75% din valoarea suprastructurii .

 Pot fi :
 agregate naturale de balastieră ;
 agregate naturale de carieră .
 Consideraţii asupra calităţii
 Să fie curate ;
 Să aibă o formă regulată, cât mai apropiată de forma
cubică ;
 Să provină din roci dure de natură bazică (pentu mixturi
asfaltice ) ;
 Să fie rezistente la uzură ;
 Să nu fie colţuroase, cu muchii vii ;
 Să se înscrie în zona de granulozitate prescrisă pentru
fiecare tip de mixtură asfaltică şi beton de ciment .
 Agregate naturale de balastieră
 Nisip 0 - 4 mm ;

 Pietriş 4 -31 mm ;
sorturi (8…16) , (16…25) , (16…31) , (8…25) , (8…31) ;
 Balast 0- 63 mm ;
balast concasat : (0…8) , (0…16) , (0..25) , (0…31) , (0…63) ;
balast : (0...8) , (8...16) , (0...25) , (0...31) , (0...63) ;

 Bolovani 63 -350 mm .
 CARACTERISTICA NISIP PIETRIŞ BALAST
Natura petrografică şi mineralogică Da Da Da
Conţinutul de fracţiuni sub 0,02 mm Da - Da
Granulozitatea Da * Da * Da *
Coeficientul de neuniformitate Da - Da
Condiţia de filtru invers Da * - -
Conţinutul de impuritaţi
- corpuri străine Da * Da * -
- humus Da - -
- mică liberă Da - -
- cărbune Da - -
- sulfaţi Da - -
Conţinutul de fracţiuni sub 0,63 mm - Da -

* Verificări de lot
** Verificări de lot la agregate obţinute prin concasare
 CARACTERISTICA NISIP PIETRIŞ BALAST
Parţi levigabile Da * Da * -
Echivalentul de nisip Da * - Da *
Coeficientul de permeabilitate Da - Da
Înălţimea capilară - - Da
Forma granulelor:
- valori medii b/a si c/a - Da -
- conţinut de granule
- Da * -
plate şi aciculare
Gradul de spargere - Da ** Da **
Indicele de concasaj - - Da **
Rezistenţa la strivire a agregatelor în
- Da -
stare saturată
Rezistenţa la îngheţ-dezgheţ - Da -
Uzura cu maşina Los Angeles (LA) - Da -
* Verificări de lot
** Verificări de lot la agregate obţinute prin concasare
 Nisip
 Nisipul este agregatul natural de balastieră,
neprelucrat sau prelucrat prin sortare şi spălare,
cu granulozitate 0…4 mm .
 Utilizare
 Straturi izolatoare, cu condiţia de filtru invers
îndeplinită ;

 La macadamuri , pentru umplerea golurilor după

împănare , şi pentru protecţie ;

 Pentru pavaje din piatră naturală, piatră brută sau

bolovani pentru substrat şi pentru împănare .
 Pentru straturi rutiere din nisip stabilizat cu ciment sau
cu lianţi puzzolanici ;

 Pentru mixturi asfaltice, cu granulozitate continuă,

echivalent de nisip min. 85%, şi nu se admit corpuri
străine ;

 Pentru îmbrăcăminţi din beton de ciment, echivalent de

nisip min. 85%, şi nu se admit corpuri straine ;

 Pentru prepararea mortarelor şi betoanelor de ciment

utilizate pentru încadrarea îmbrăcăminţilor rutiere şi
protejarea taluzurilor , şanţurilor şi rigolelor de scurgere
a apelor de suprafaţă .
 Pietriş
 Pietrişul este agregatul natural de balastieră cu
granulozitate 4…31 mm ;
 Utilizare
 Pentru straturile rutiere din agregate naturale stabilizate
cu ciment şi lianţi puzzolanici, pentru straturi de bază în
structuri rutiere suple şi pentru straturi de fundaţie în
structuri rutiere suple şi rigide inclusiv pentru
consolidare benzi de încadrare şi acostamente ;

 Pentru prepararea mixturilor asfaltice, având forma

granulelor corespunzătoare şi caracteristicile fizice şi
chimice corespunzătoare ;
 Pietriş concasat pentru tratamente bituminoase ;

 Pentru îmbrăcăminţi rutiere din beton de ciment se

utilizează sorturile, care vor corespunde cerinţelor de
calitate impuse ;

 Pentru pietruiri de drumuri şi întreţinerea lor ;

 La prepararea betoanelor de ciment pentru încadrarea

îmbrăcăminţilor rutiere şi pentru protejarea taluzurilor şi
dispozitivelor de scurgere a apelor de suprafaţă .
 Balast
 Balastul este agregatul natural de balastieră
constituit din amestec de nisip şi pietriş cu
granulozitate 0-63 mm .
 Utilizare
 Pentru straturi anticapilare , granulozitate continuă,
granule sub 0,02 mm, max 3% iar fracţiunea 0…7,1mm
de 30…70% ;
 Pentru straturi de fundaţie , cu granulozitate continuă,
dacă se utilizează un balast cu amestec optimal
granulozitatea se va înscrie într-o zonă prescrisă ;
 Pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu
ciment se utilizează balast sort 0-20 ( straturi de bază
pentru structuri rutiere suple), şi 0-31 (straturi de fundaţie
pentru structuri rutiere suple şi rigide) .
 Pentru straturi de bază din mixturi asfaltice dacă
proporţia de granule mai mari de 31,5 mm depăşeşte
15% este necesară concasarea balastului ;

 Balastul pentru întreţinerea drumurilor pietruite va

trebui să aibă o granulozitate continuă , sort 0-63 ;

 Se mai utilizează la executarea pavajelor şi la

încadrarea îmbrăcăminţilor rutiere .
 Bolovani
 Bolovanii au forme rotunjite , cu dimensiunile cuprinse
între 63 şi 350 mm ;
 Ei se pot folosi la executarea fundaţiilor rutiere, la
încadrarea îmbrăcăminţilor rutiere , la ziduri de sprijin
sau la producerea pietrei sparte prin concasare .
 Agregate de carieră

 Sunt agregate naturale obţinute prin extragerea şi

prelucrarea rocilor din zăcăminte masive sub formă de
agregate naturale sfărâmate artificial şi piatră prelucrată
(fasonată) pentru pavaje , în formele şi dimensiunile
necesare lucrărilor rutiere.
 Rocile după provenienţă pot fi :
 Roci magmatice : granite, granodiorite, riolite,
dacite, trahite, diorite, andezite, bazalte etc. ;

 Roci metamorfice: gnaise, amfibolite, cuarţite,

calcare cristaline ;

 Roci sedimentare: calcare, gresii calcaroase,

gresii cuarţoase ;
 Caracteristici petrografice
 Să fie omogene în ceea ce priveşte culoarea şi
compoziţia mineralogică ;
 Să nu prezinte urme vizibile de degradare fizică sau
chimică ;
 Să nu conţină pirită, limonită sau săruri solubile ;
 Să nu conţină silice microcristalină sau amorfă , care să
reacţioneze cu alcaliile din cimenturi .
 Încadrarea rocilor în clase
CLASA ROCII
CARACTERISTICA
A B C D E
Porozitatea aparentă la presiune
3 5 8 10 10
normală, %max
Rezistenţa la compresiune , în
150 130 120 100 80
stare uscată, N/mm2 ,min
Uzura cu masina Los Angeles,
18 20 22 25 30
pe sortul 40-63, % max

coeficientul de calitate, min 10 9 8 7 6

Rezistenţa la îngheţ-dezgheţ:
3 3 3 3 3
. Coeficient de gelivitate , % max

….Sensibilitate la îngheţ, % max 25 25 25 25 25

 Piatra prelucrată pentru drumuri
 Sub formă fasonată sau cioplită pe toate feţele sau cel
puţin pe cinci feţe ;
 Faţa materialului fasonat este cea pe care se circulă ;
 Feţele pavelelor şi calupurilor trebuie să fie plane, cu
muchii regulate şi denivelări cuprinse între 0,5 şi 0,8 cm,
iar baza plană , paralelă cu faţa şi 2/3 din suprafaţa
feţei, iar feţele laterale simetrice şi plane ;

 Bordurile trebuie să aibă faţa plană cu muchii drepte şi

colţuri vii, iar faţa laterală dinspre carosabil să fie
cioplită pe 2/3 din înălţime .
 Produse sfărâmate artificial
 Piatră brută ;
 Piatră spartă:
 Savură ;

 Split ;

 Piatră spartă mare ;

 Piatră spartă pentru beton de ciment rutier ;

 Criblură ;
 Nisip de concasaj
 Piatra brută
 Are forme neregulate ;
 Pentru fundaţii de drumuri (blocaje), având o formă de
trunchi de piramidă sau de pană cu înălţimea de
140…180 mm iar lungimea egală sau mai mare ca
înălţimea şi lăţimea de 80…150mm ;
 Pereuri ;
 Anrocamente, blocuri cu masă de min 50 kg;
 Pavaje cu formă poligonală iar conţinutul de piatră
necorespunzătoare mai mic de 15% .
 Piatra spartă
 Piatra spartă se utilizează pentru întreţinerea
drumurilor, la straturi de fundaţie, straturi de bază,
macadamuri, macadamuri bituminoase, pentru stratul
de rezistentă şi cel de uzură la betoanele de ciment
rutier, şi reprezinţă unul dintre cele mai importante
materiale din construcţia drumurilor .

 Savura: obţinută prin concasare simplă a rocilor dure

şi de duritate medie. Se foloseşte ca material de agregare
la macadamuri sort 0-8 mm, iar conţinutul de impurităţi
de maxim 1% .
 Splitul: obţinut prin concasare simplă şi sortare în
sorturile 8-16, 16-25 şi 25-40, ca şi formă granulele
trebuie să aibă rapoartele b/a de min 0,5 iar c/a de min
0,25 şi să aibă un conţint de impurităţi de maxim 1% ;
 Piatra spartă mare: sort 40-63 şi 63-80, şi respectă
aceleaşi condiţii de calitate ca şi splitul ;
 Piatră spartă , sort 25-40 , pentru prepararea
betoanelor de ciment rutier . Granule mai mari de
40mm max 5%, mai mici de 25mm max 10% şi mai
mici de 0,09mm max 0,3%, nu se admite prezenţa de
corpuri străine .
Piatra spartă
 Criblura
 Agregat natural alcătuit din granule de formă poliedrică,
obţinut prin concasare , dublă granulare şi selecţionare în
sorturi a rocilor dure, de regulă cele magmatice (bazice şi
neutre).
 Sorturi de livrare:
- 4-8, 8-16, 16-25 mm pentru mixturi si betoane
- 4-6 , 6-10 , 10-12 mm tratamente bituminoase
 Condiţii de calitate la fel ca la piatră spartă ;
 Nu se admite prezenţa argilei în nici unul din sorturile de
criblură .
 Criblură 8-16

 Criblură 16-25
 Nisipul de concasaj
 Este agregatul natural sfărâmat artificial, cu
dimensiunile de 0…4 mm , cu o granulozitate continuă
şi conţinut de granule mai mari de 4 mm de max 5% ;

 Nu se admite prezenţa corpurilor străine ;

 Nisipurile de concasaj , ca şi criblurile se utilizează cu

precădere pentru prepararea unei mari diversităţi de
mixturi asfaltice la cald şi la rece şi pentru prepararea
betoanelor de ciment rutier .
 2.2

FILERUL
SR EN 13043
 Filerul
 Este o pulbere minerală cu granulozitate sub 0,63 mm
(granule mai mici de 0,09mm, minim 80%) obţinută
prin măcinarea fină a rocilor calcaroase , a cretei brute
sau prin stingerea în pulbere a varului bulgări, urmată
de separarea corespunzătoare.
 Determinarea suprafeţei specifice se face folosind
metoda permeametrului Blaine .
 Depozitarea filerului se face în încăperi acoperite , ferit
de umezeală, sau în saci aşezaţi în stive de cel mult 10
bucăţi, unul peste altul.
 Permeametrul Blaine
 Condiţii de calitate
 Să nu reacţioneze chimic cu lianţii ;
 Să asigure o bună adezivitate a liantului pe granulele
sale ;
 Granulele să nu fie poroase pentru a nu creşte
consumul de liant ;
 Să nu absoarbă în mod selectiv anumiţi componenţi ai
bitumului , care să conducă la modificarea în mod
necorespunzător a caracteristicilor liantului ;
 Să se utilizeze de preferinţa în primele 2/3 luni după
producere ;
 Fineţea este cea mai importantă condiţie de calitate ,
deşi o fineţe prea mare poate fi dăunătoare ;
 Umiditatea trebuie să fie de maxim 2% , iar
aglomerarea lui în cocoloaşe se va evita ;
 Conţinut de carbonat de calciu recomandat minim
90% ;
 Densitatea aparentă după sedimentare în benzen sau
toluen să fie 500…800 kg/mc ;
 Coeficient de hidrofilie să fie de max 1,0 .
Alte pulberi care se pot folosi ca filer
 Cimentul (are calităţi sporite dar şi un cost mare) ;
 Pudretă de cauciuc (îmbunătăţeşte comportarea
mixturilor asfaltice la variaţii de temperatură) ;
 Deşeuri de carbonat de calciu (au o umiditate prea
mare);
 Pudra de zgură granulată ;
 Praf de cărbune ;
 Cenuşă de termocentrală ;
 Praful recuperat de la uscătoarele fabricilor de mixturi
asfaltice cu granule până în 200 microni .
 filer ciment pudretă de
cauciuc

pudră de praf de cenuşă de

zgură granulată carbune termocentrală
 2.3
LIANŢI
 Lianţi
 Sunt materiale naturale sau artificiale care servesc la
legarea între ele a granulelor agregatelor naturale cu care
se află în contact ;

 Clasificare: lianţi minerali ;

lianţi puzzolanici ;
lianţi hidrocarbonaţi ;
lianţi micşti .
 Lianţi minerali
 Lianţii minerali sunt substanţe pulverulente care în
amestec cu apa formează paste vâsco-plastice, care sub
efectul proceselor fizico-chimice se întăresc în timp.

 Ei sunt :
 ciment ( se întăreşte şi rezistă în mediu umed ) ;

 var (se întăreşte şi rezistă în mediu uscat );

 ipsos (se întăreşte şi rezistă în mediu uscat ) .

 Cimentul
 Cimenturile sunt lianţi hidraulici obţinuţi prin
măcinarea fină a unui singur clincher (cimenturi
unitare), sau prin măcinarea fină a unui clincher
amestecat cu adaosuri minerale active.

 Utilizări :
 realizare îmbrăcăminţi rutiere din beton de ciment ;
 stabilizarea unor agregate naturale pentru realizarea
de straturi rutiere (de bază şi de fundaţii);
 executarea de lucrări accesorii (borduri , şanţuri etc.) ;
 executarea de lucrări de artă (poduri , tuneluri etc.) .
 Pentru executarea îmbrăcăminţilor rutiere rigide se pot
utiliza cimenturi Portland (CEM I 42,5N , CEM I
42,5R sau CEM I 32,5R) sau ciment pentru drumuri
CD40, iar pentru stabilizarea agregatelor se folosesc
cimenturile CEM I 42,5N , CD40 sau cimentul cu
adaosuri CEM II/A-S 32.5R .
Realizare îmbrăcăminţi
din beton de ciment
rutier
Lucrări anexe drumului, din
beton de ciment
Lucrări de artă din
beton de ciment
 Varul
 Varul este cel mai important liant nehidraulic utilizat în
sectorul rutier.
 Varul este un oxid de calciu care se obţine prin
decarbonatarea calcarelor şi se livrează în bulgări în trei
calităţi ( S, I, II ).
 Stingerea varului se poate face în pastă sau praf.
 Varul stins în praf prezintă faţă de cel stins în pastă
următoarele avantaje : nu conţine impurităţi sau reziduri
nestinse, elimină stingerea pe şantier, se transportă uşor
şi permite o dozare exactă .
 Utilizare
 La prepararea mortarelor ;
 La prepararea suspensiei de bitum filerizat ;
 La stabilizarea pământurilor coezive ;
 Ca activator al lianţilor puzzolanici .
Stabilizarea pământurilor
cu var
 Lianţi puzzolanici
 Sunt materiale silicioase sau silico-aluminoase, care
conţin compuşi care se combină cu varul sau cimentul
în prezenţa apei la temperatură obişnuită şi dau naştere
unor formaţiuni noi, greu solubile în apă , care
manifestă proprietăţi liante.
 Înlocuiesc parţial sau total lianţii hidraulici, astfel
reducând costurile.
 Clasificare :
 artificiali (cenuşi de termocentrală, zguri de
furnal înalt, lianţi cu fosfogips) ;
 naturali (roci piroclastice) .
 Cenuşa de termocentrală
 Sunt puzzolane artificiale care rezulta ca deşeuri de la
arderea în suspensie în aer a cărbunilor fin măcinaţi.

 Cenuşa de termocentrală (volantă, de electrofiltru) se

obţine prin captarea de elctrofiltre a rezidurilor rezultate
din arderea cărbunilor.

 În amestecul uscat se adaugă în proporţie de 10-30%.

 Activatori utilizati la toti liantii puzzolanici sunt:
varul si cimentul in proportie de 2 % pt. preparare
in statii fixe si 3% pentru utilizare in situu
Cenuşa de termocentrală
 Zgura de furnal înalt
 În procesul de elaborare a fontei rezultă ca subprodus,
zgura lichidă de furnal care în funcţie de modul de
răcire obţinem:
-zgură de haldă (răcire la temperatură ambiantă) ;
-zgură granulată (răcire sub jet de apă) ;
-zgură expandată (procedeu special de prelucrare) .

 Producţia de zgură este de 1to zgură la 1 tonă de fontă.

 Se foloseşte în proporţie de 20-30% din amestecul uscat

de agregat, liant şi activator.
 Zgura de haldă
 Din cauza răcirii necontrolate şi deoarece în procesul
de evacuare condiţiile de solidificare diferă de la o şarjă
la alta, zgura de haldă are un aspect neomogen .

 De asemenea conţine în diferite proporţii şi alte deşeuri

precum: părţi metalice, nisipuri arse, bucăţi de cărămizi
refractare .

 Se poate utiliza la executarea terasamentelor,

fundaţiilor, straturilor de bază la drumuri, sau după
concasare, la executarea macadamurilor şi a straturilor
rutiere din materiale stabilizate .
 Zgura granulată de furnal înalt
 Moduri de obţinere:
-granulare în jet de apă (zgura topită este descărcată
într-un jet puternic de apă , care realizează atât
granularea cât şi transportul spre depozitare) ;

-granularea în bazin (zgura topită este descărcată într-un

bazin în care se ridică nivelul apei şi se realizează
granularea) ;

-granularea în jet circular (zgura topită se scurge într-un

canal vertical prevăzut cu orificii prin care apa sub
presiune ţâşneşte şi preia şuvoiul de zgură) .
Schema producerii de zgură granulată
 Zgura expandată
 Este un subprodus obţinut prin răcirea masei de zgură
topită printr-un procedeu special şi prelucrarea
mecanică după solidificare, în staţii de concasare şi
sortare .

 Spre deosebire de zgura granulată aceasta nu este

friabilă şi are rezistenţe mecanice mai bune , având o
densitate de 1,1…1,2 g/cmc .

 Se utilizează mai puţin în domeniul drumurilor .

 Tuful vulcanic
 Tuful vulcanic este o rocă magmatică cu proprietăţi
puzzolanice.
 Se utilizează în proporţie de 6-10% din amestecul dorit.
 Condiţii necesare materialelor puzzolanice:
-compoziţia chimică este caracterizată printr-un
conţinut mare de silice şi alumină şi un conţinut redus
de calciu ;
-rezistenta mecanică redusă a tufurilor vulcanice face ca
procesul de măcinare să nu necesite consum mare de
energie .
Tuful vulcanic
 Lianţi cu fosfogips
 Fosfogipsul este un deşeu industrial cu proprietăţi
hidraulice, obţinut în combinatele chimice , în urma
preparării îngrăşămintelor chimice.

 Se poate utiliza în stabilizarea agregatelor naturale:

-sub formă de liant din cenuşă de termocentrală,
activată cu var hidratat în pulbere şi fosfogips;

-liant de zgură granulată, activată cu fosfogips şi

sodă caustică .
 Lianţi hidrocarbonaţi
 Lianţii hidrocarbonaţi sau bituminoşi sunt
complexe de hidrocarburi de origine naturală sau
obţinute prin pirogenare, însoţite deseori de
combinaţiile lor cu oxigenul, azotul, sulful etc.

 În această categorie se încadrează bitumul şi

gudronul.

 Bitumul se găseşte în stare naturală sau poate fi:

preparat prin distilare fracţională a anumitor ţiţeiuri şi
derivate naturale a acestora.

 Bitumul este solubil în sulfura de carbon.

 Bitumul natural : se găseşte asociat cu diferite
substanţe minerale şi în acest caz se numeşte rocă
asfaltică (asfalt natural, nisip bituminos) .

 Bitumul de petrol: este liantul cel mai utilizat în ţara

noastră la întreţinerea şi construcţia drumurilor,
deoarece are calităţile corespunzătoare şi se poate
prepara în cantităţi mari din prelucrarea păcurei.

 Gudronul: liant hidrocarbonat de culoare brun-neagră,

cu consistenţă de la moale până la tare-vâscos, obţinut
prin distilarea uscată a huilei. Are aceleaşi utilităţi ca şi
bitumul dar este mai slab şi îmbătrâneşte mai repede .
 NORMATIVE
SR EN 12591, SR EN 14023, SR 61

 - bitum de clasa 35/50, 50/70 si 70/100, conform SR EN 12591

 - bitum modificat cu polimeri : clasa 3 (penetratia 25/55) , clasa 4
(penetratia 45/80) si clasa 5 (penetratia 40/100), conform SR EN 14023
 Liantii se selecteaza in functie de penetratie:
 pentru zonele calde se utilizeaza bitumurile 35/50 si 50/70 si
bitumurile modificate 25/55 si 45/80;
 pentru zonele reci se utilizeaza bitumurile 70/100 si bitumuri
modificate 40/100;
 pentru mixturile stabilizate MAS, indiferent de zona, se utilizeaza
bitumurile 50/70 si bitumurile modificate 45/80.

 Bitumurile tip 35-50 se pot utiliza in straturile de baza si de legatura.

 Bitumul de petrol are peste 300 de componenţi care se
pot grupa astfel:
-uleiuri (40…60%), care imprimă mobilitate şi
fluiditate ;
-răşini (18…48%), care imprimă proprietăţi liante,
elasticitate ;
-asfaltene (15…35%), care imprimă vâscozitate,
coeziune şi stabilitate la temperaturi ridicate .
 Bitumurile rutiere tradiţionale pot fi transformate, prin
aportul de polimeri, de la structură solidă la structură gel
şi trec de la plastice la elastice. Lucru obţinut prin
oxidarea bitumului, dar în acest caz scade adezivitatea
faţă de agregate .
 Caracteristici în legătură cu
consistenţa
 Vâscozitatea: este proprietatea fluidelor de a opune
rezistenţă la curgere datorită frecării interne.
 (vâscozimetrul Engler, vâscozimetrul S.T.V,
vâscozimetrul rotativ cu cilindrii coaxiali) .

 Penetraţia standard: se face pentru punerea în

evidenţa a vâscozităţii lianţilor hidrocarbonaţi în stare
solidă. (penetrometrul Richardson) .

 Indicele de penetraţie Ip: exprimă variaţia

consistenţei lor în funcţie de temperatură. Se calculează
pe bază penetraţiei la 25 grade C, şi a punctului de
înmuiere I.B. ; un bitum normal are Ip între -1 (slab) şi
1 (bun) .
 Vâscozimetrul Engler  Aparat inel şi bila
 Caracteristici în legatură cu plasticitatea

 Punctul de înmuiere: temperatură la care bitumul

încetează să mai fie plastic şi devine lichid prin
metoda inel şi bilă (I.B.), sau metoda Kramer-Sarnov
(K.S.) .

 Punctul de picurare: se determină pentru aprecierea

punctului de înmuiere care este cu circa 18 grade C
mai mare decât punctul de înmuiere I.B. cu aparatul
Ubbelohde .
 Punctul de rupere Frass: temperatura la care
bitumul încetează să mai fie plastic şi devine
rigid, aparatul Frass.

 Se mai poate face şi cu metoda Hoepfner şi

Metzger , prin această metodă se determină
punctul de rigidizare (H.M.) care este cu circa 5
grade C mai mică decât temperatura de rupere
Frass .
 Ductilitatea: caracterizează aptitudinea
bitumului de a rezista la fisurare în urmă
variaţiilor de temperatură, încercarea constă în
întinderea unei epruvete într-o baie de apă de o
anumită temperatură; se măsoară lungimea
firului de bitum întins în momentul ruperii .

 Câmpul de plasticitate: este intervalul de

temperatură dintre punctul de picurare şi
punctul de rigidizare; bitumurile bune trebuie să
aibă un câmp de plasticitate cât mai mare
(60…80 grade C) .

 Intervalul de plasticitate: reprezintă diferenţa

dintre temperatura inel şi bilă şi temperatura de
rupere Frass, care trebuie să fie de circa 60 gr. C
.
 Caracteristici în legătură cu
adezivitatea
 Adezivitatea: este cea mai importantă proprietate a
lianţilor, aceea de a adera la suprafaţa agregatelor şi de
a lipi granulele între ele.

 Adezivitatea poate fi mărită prin :

 Înnobilarea agregatelor cu circa 2% lapte de ciment

sau var ;
 Ameliorarea liantului cu substanţe tensioactive
(aditivi).
 Alte caracteristici ale bitumului
 Modulul de rigiditate ;
 Coeficientul de dilataţie volumică ;
 Căldura specifică ;
 Conductibilitatea termică ;
 Tensiunea superficială ;
 Permeabilitatea la apă ;
 Solubilitatea ;
 Rezistivitatea ;
 Constanta dielectrică .
 Comportarea în timp a lianţilor
hidrocarbonaţi
 În durata de expoatare a liantului se disting 3 perioade :
 Perioada de priză şi întărire (de la câteva ore la câteva zile
în funcţie de temperatură) ;
 Perioada de comportare plastică ;

 Perioada de fragilitate şi dezagregare ;

 Prin îmbătrânirea liantului , acesta îşi pierde din coeziune şi

plasticitate în urma evaporării uleiurilor şi a acţiunii razelor
ultraviolete , a oxidării şi încorporarea de praf;
 Bitumurile moi îmbătrânesc mai repede decât cele dure ;
 Îmbătrânirea începe de la suprafaţa mixturilor;
 Supraîncălzirile duc la grăbirea procesului de îmbătrânire .
 Tipuri de lianţi hidrocarbonaţi
folosiţi în ţara noastră
 Bitumul neparafinos pentru drumuri: se livrează în doua
tipuri după cum urmează 30/50, 70/100;

 Bitum modificat cu polimeri : clasa 3 ( 25/55), clasa 4 ( 45/80)

sau clasa 5 (40/100) , conf. SR EN 14023
 Bitumul industrial: se produce în patru tipuri după cum
urmează I45/55, I60/70, I85/95, Ip85/100 (Ip -bitum
industrial parafinos) ;
 Bitumul natural: se obţine la noi în ţară prin extragere din
nisip bituminos şi prin distilarea şi oxidarea bituminei ;
 Bitumina: liant natural care se prezintă sub forma unei mase
asfaltice negre lucioase, cu consistenţă moale şi cu puritate de
98…99%.Pentru utilizarea bituminei la mixturi este necesară
modificarea vâscozităţii şi adaos de bitum industrial .
 Bitum modificat cu polimeri
 Este liantul cu caraceristici fizico-chimice specifice,
obţinute prin tratarea bitumului pur pentru drumuri cu
anumite tipuri de polimeri, în instalaţii speciale , la
temperaturi de 160…180 ° C.

 Polimerii folosiţi se pot grupa în două categorii:

 Elastomeri: copolimeri stirenici (SBS, ŞIŞ) ;

 Plastomeri: copolimeri etilenici (EVA, EMA) .

 Modificări induse de polimeri
 Reduc penetraţia bitumului ;
 Măresc indicele de penetraţie ;
 Ameliorează susceptibilitatea termică ;
 Măresc punctul de înmuiere ;
 Diminuează fragilitatea la temperaturi joase ;
 Măresc elasticitatea ;
 Asigură o mai bună ductilitate la temperaturi reduse;
 Îmbunătăţeşte proprietăţile de curgere a mixturilor
asfaltice ;
 Măreşte adezivitatea faţă de agregate, rezultând o
rezistenţă mai mare a acestora .
 Preparare : se realizează în rafinărie sau pe şantier,
staţii speciale, cu flux discontinuu .

 Transportul : se face cu autotransportoare

termoizolante (temperatură >160 ° C), încărcat la 98%
din capacitate pentru evitarea oxidării .

 Depozitarea : se realizează în recipienţi verticali

pentru o zonă cât mai mică de contact cu aerul, în
vederea evitării fenomenului de oxidare , recipienţi
prevăzuţi cu sistem de recirculare sau agitare
permanentă pentru a nu se produce separarea
componenţilor .
 Avantaje
 Creşte rezistenţa la deformaţii permanente la
temperaturi ridicate ;
 Creşte rezistenţa la fisurare în urma oboselii şi
temperaturilor scăzute ;
 Micşorează susceptibilitatea la îmbătrânire, atât
în procesul de preparare a mixturilor asfaltice,
cât şi în timpul exploatării ;
 Îmbunătăţeşte coeziunea şi adezivitatea faţă de
agregatele naturale ;
 Utilizare bitum modificat
 Mixturi asfaltice pentru îmbrăcăminţi bituminoase
realizate pe drumurile cu trafic greu şi foarte greu, cu
scopul creşterii rezistenţei la deformaţii permanente ;

 Mortare asfaltice speciale pentru executarea staturilor

bituminoase subţiri, şi ultra-subţiri ;
 Betoane asfaltice drenante, (Vol. goluri 16…20%) ;
 Procedee antifisuri pentru îmbrăcăminţi din beton de
ciment cu fisuri sau pentru limitarea transmiterii lor ;
 Straturi bituminoase de etanşare la lucrări de artă ;
 Mixturi asfaltice cu fibre ;
 Tratamente bituminoase pe drumuri cu trafic greu şi foarte
greu .
 Bitum aditivat
 Pentru a ameliora adezivitatea bitumului faţă de
agregatele naturale se utilizează produse tensioactive,
cu o structură specifică polar-nepolar alcătuită dintr-o:
 Grupare biofilă, care se fixează pe bitum ;
 Grupare hidrofilă , care se fixează la suprafaţa
agregatului natural.
 Rezulta pe lângă o legătură fizică între bitum şi
agregate, una cvasichimica care asigură rezistenţa
peliculei de bitum faţă de acţiunea de dezanrobare a
apei.
 Utilizare
 Se utilizează de regulă în zonele umede, cu precipitaţii
bogate sau unde nu este asigurată scurgerea apelor
corespunzătoare, precum şi în toate cazurile de execuţie
a stratului de uzură sau a tratamentelor bituminoase la
cald la care adezivitatea bitumului faţă de agregatele
naturale este de sub 75% .

 Bitumul aditivat se testează în laborator la fel ca şi

bitumul pur, procentul de aditivi de 1% nemodificând
practic caracteristicile bitumului , cu excepţia adezivităţii
faţă de agregatele naturale .
 Derivaţi ai lianţilor hidrocarbonaţi
 Amestecuri gudron-bitum : un adaos de 4..5% de gudron
măreşte adezivitatea bitumului şi întârzie îmbătrânirea; se
pun în operă la temperaturi mai mici.
 Bitum fluxat : fluxarea este operaţia prin care se adaugă
unui bitum dur un alt liant bituminos mai moale sau un
ulei; reduce vâscozitatea, au o tendinţa de îmbătrânire mai
mică decât amestecurile gudron-bitum .
 Bitum tăiat : se dizolvă bitumul într-un solvent organic
uşor volatil pentru o uşoară punere în operă; solventul se
evaporă după 3…8 ore şi bitumul îşi recăpăta proprietăţile
iniţiale .Poate fi cu întărire rapidă, mijlocie sau lentă, care
se alege după scopul utilizării .
 ADAOSURI + FIBRE

 Fibrele care pot fi folosite la prepararea mixturii

asfaltice stabilizate cu fibre, pentru executia
imbracamintilor bituminoase, sunt fibre sau granule din
celuloza, bitumate sau nebitumate, trebuie sa fie
agrementate tehnic conform reglementarilor in vigoare.

 Tipul si dozajul de fibre in mixtura asfaltica se

stabilesc pe baza unui studiu preliminar efectuat de un
laborator autorizat, cu respectarea unor conditii tehnice
 Emulsii bituminoase: sunt dispersii intime a doi produşi
insolubili unul în celălalt

 În amestec se introduce un emulgator (material tensioactiv)

care scade tensiunea interfacială între cele două faze, are rol
de stabilizator.

 Se împart în două categorii :

 Emulsii anionice : emulgatorul este o substanţă bazică ;

 Emulsii cationice : emulgatorul este o substanţă acidă;
 Ruperea emulsiei bituminoase: este fenomenul de separare
între cele două faze şi se datorează evaporării apei şi a
reacţiilor generate de contactul dintre emulsie şi agregatul
natural .

 Timpul de rupere este reglat în procesul de fabricaţie prin

cantitatea şi calitatea emulgatorului sau prin cantitatea de
acid clorhidric introdus.

 Se folosesc la :
 badijonări, repararea defecţiunilor, tratamente bituminoase
simple sau duble, bitumarea rosturilor la pavaje, anrobate
bituminoase, stabilizări, protecţia taluzurilor, macadamuri
penetrate sau semipenetrate etc.
 Suspensie de bitum filerizat (SUBIF): este o dispersie fină de
bitum filerizat cu var hidratat în apa de var.

 Compoziţie: bitum 31…35%, var hidratat 14…16%, apa

51…53% .
 Se foloseşte la : amorsări, preparare diferite tipuri de
mixturi asfaltice, stabilizare materiale granulare,
badijonări .

 Caracteristici:
 pastă maronie, diluabilă cu apă în orice proporţie ;
 se poate conserva timp îndelungat dacă se fereşte de
îngheţ sau uscare ;
 poate fi amestecat cu apă şi agregatele naturale de orice
granulozitate fără a apărea pericolul de rupere ;
 expus în aer liber se usucă pe toată grosimea, prezentând
o foarte bună adezivitate la suprafaţa materialelor cu care
este în contact .
 Lianţi compoziţi
 Stabicolul : este un liant compozit rezultat din amestecul
unui liant hidraulic (ciment) cu bitumul (emulsie
bituminoasă), sub formă de suspensie apoasă omogenă şi
stabilă. Stabilitatea e dată de aditivi.

 Acest nou liant permite realizarea unor straturi rutiere, care

elimină dezavantajele proprii ale straturilor bituminoase
(deformabilitate plastică, sensibilitate la variaţii de
temperatură) şi a celor pe bază de lianţi hidraulici
(fisurabilitate), cumulând avantajele specifice lor.

 Se livrează în 3 clase : 50 (21..33% B, 43..66% C),

 90 (33..47% B, 37..52% C) ,
 120 (40..54% B, 33..45% C) .
Stropire cu emulsie bituminoasă
 Cap.4

FUNDAŢIILE DRUMURILOR
 Generalităţi
 Comportarea unui sistem rutier depinde într-o mare măsură
de portanţa patului drumului şi de straturile de fundaţie.

 Pentru dimensionarea fundaţiei se ţine seama de:

 Caracteristicile traficului ;
 Natura şi starea fizică a pământurilor din patul drumului ;
 Tipul de sistem rutier adoptat ;
 Materialele locale de care se dispune .

 Deoarece încărcările date din acţiunea traficului descresc ca

intensitate cu adâncimea, pentru straturile de fundaţie se pot
utiliza materiale cu rezistenţe mai scăzute.
 Pot fi alcătuite din balast, nisip, piatră spartă, blocaje, sau din
pietruiri existente.
 4.1

CLASIFICAREA FUNDAŢIILOR
 4.1.1 Fundaţii din balast
 Sunt cele mai utilizate, pentru că balastul se găseşte din
abundenţă.
 Condiţii:
 Sort 0-63 mm ;
 Sort 0-7 mm va fi de 15-70 % ;
 Compoziţia granulometrică să fie continuă şi să se
încadreze între anumite limite pentru o bună
compactare ;
 Rezistenţa la uzură corespunzătoare ;
 Pierderile de masă să fie max 50% pe ciurul de 2 mm ;
 Ascensiunea capilară 13…36 mm ;
 În general, se recomandă amestecarea cu piatră spartă
(30-40%) sau concasarea balastului pentru mai multă
uşurinţă în compactare şi capacitate portantă sporită .
 Proces tehnologic
 Aşternerea în straturi de 20-25 cm (înainte de compactare )
cu grederul sau buldozerul ;

 Cilindrare uşoară ;

 Stropirea cu apă până la atingerea umidităţii optime de

compactare (0,18 mc de apă / 1 mc balast) ;

 Cilindrare cu cilindrii vibratori ;

 Dacă grosimea stratului de balast va fi mai mare de 30 cm

se recurge la utilizarea balastului stabilizat cu ciment
pentru obţinerea unui strat cu rigiditate mai mare .
Fundaţie din balast
 4.1.2 Fundaţii din nisip
 Domeniu de utilizare mai restrâns ;

 În general, se utilizează la drumuri care au

îmbrăcăminţi din pavaje sau bolovani ;

 Se foloseşte sortul 0-7 mm cu menţiunea că sortul

< 0,071 se va limita la 10% , pentru a nu creşte
sensibilitatea la acţiunea apei .
 Proces tehnologic
 Aşternerea în straturi de 15 cm (înainte de
compactare ) la fel ca şi la balast ;

 Stropirea cu apă până la atingerea umidităţii

optime de compactare (0,18 mc de apă / 1 mc
nisip) .

 Cilindrare cu cilindrii vibratori ;

 Cilindrarea la fundaţiile de nisip se numeşte

pilonare .
Fundaţii din nisip
Realizare fundaţii
de nisip
 4.1.3 Fundaţii din piatră spartă
( rassel )
 Se utilizează pentru diverse tipuri de îmbrăcăminţi
rutiere cu straturi de bază sau fără.
 Sortul de piatră spartă utilizat este de 63…80 mm,
în straturi de 15 cm grosime înainte de compactare.
 Aşezarea se face pe un pat de balast cu grosimea
de 10 cm care are rol drenant.
 Oferă o capacitate portantă sporită.
 Proces tehnologic
 Se umezeşte stratul suport de balast ;
 Se aşterne un strat de piatră spartă cu autogrederul în aşa fel
încât să nu se deranjeze stratul de balast ;
 Se cilindrează uscat, uşor cu 6-8 t , apoi se creşte la 10-14 t ;
 Regula de cilindrare de la o margine spre ax, în fâşii paralele
cu axul drumului, suprapuse pe 20 cm, la viteză mică, fără
şerpuiri sau întoarceri până la fixare ;
 Se împănează cu split 16-25mm ( 20kg/mp) şi se cilindrează ;
 Se adaugă nisip grăunţos 0-7mm ca material de înnoroire ;
 Se stropeşte abundent cu apă;
 Se trece cu peria de distribuţie a nisipului între pietre;
 Se cilindrează până la fixare (când o piatră aruncată în faţa
compactorului se sparge la trecerea peste ea) .
 4.1.4 Fundaţii din piatră spartă
amestec optimal
 Au o posibilitate de compactare mai bună şi capacitate
portantă mai mare ;
 Se stabilesc în prealabil proporţiile de amestec ale
diferitelor sorturi de piatră spartă pentru realizarea
granulozităţii amestecului optimal şi al umidităţii
optime de compactare (Proctor modificat);
 Se realizează amestecul într-o instalaţie de nisip
stabilizat, prevăzută cu predozator cu patru
compartimente ;
 Se aşterne materialul cu răspânditor-finisor şi eventual
se completează cantitatea de apă pentru păstrarea
umidităţii optime de compactare;
 Se compactează cu compactoare pe pneuri sau
cilindrii vibratori .
Fundaţie din piatră spartă
 4.1.5 Fundaţii din blocaje
 Se pretează unde se justifică economic deoarece este
foarte rezistentă dar şi foarte costisitoare ;
 Se execută din piatră brută sau cu bolovani de râu, pe
un strat de 8 cm grosime după care se aşează blocajul
normal ;
 Aşezarea se face cu vârful în sus , în rânduri ţesute ;
 Pietrele mai mari se dispun la margine ;
 Se vor alege pietre cât mai uniforme , denivelările să
fie < 2 cm ;
 Materialul rezultat în urmă cioplirii se numeşte
alicărie şi se foloseşte la umplutură sau împănare ;
 Fixarea pietrelor se face cu ciocanul prin batere .
 Proces tehnologic
 Cilindrare uşoară ;
 Dispunere strat de egalizare sort 40-63 mm ;
 Cilindrare ;
 Împănare cu split 16-25 mm ;
 Cilindrare ;
 Înnoroire ;
 Stropire ;
 Cilindrare finală .
 4.1.6 Fundaţii din pietruiri existente
 Este o soluţie economică , de reutilizare a materialului
existent din pietruirile de pe drumurile comunale şi
realizarea unui strat de fundaţie rezistent pentru o structură
rutieră nouă ;
 În cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului
drumului, şi are o grosime mai mică de 10 cm, nu se ia în
considerare în alcătuirea noii structuri rutiere, dar se
scarifică şi se reprofilează ;
 În cazul în care pietruirea este pe toată lăţimea patului
drumului , şi are o înălţime de min. 10 cm, aceasta va
alcătui stratul de formă şi se va lua în considerare în calcul ;
 În cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului
dar are o înălţime mai mare de 10 cm , se scarifică , se
reprofilează şi se compacteaza alcătuind astfel stratul de
formă sau de fundaţie care va fi luat în calculul structurii .
 Proces tehnologic
 La pietruirile existente, în afară de cazul când se prevede o
scarificare totală a acestora, scarificarea se face pe o
adâncime de 5 cm sub adâncimea denivelărilor (gropilor) ;
 Materialul astfel provenit se profilează cu sau fără adaosuri
de agregate naturale ;
 Se compactează corespunzător ;

 Pietruirea existentă constituie astfel un strat de protecţie

sau un strat de fundaţie numai dacă este alcătuită ca atare
sau în adaos cu alte agregate naturale din materiale care
satisfac condiţiile tehnice pentru aceste straturi .
 Grosimea reală şi calitatea materialelor din pietruirea
existentă se stabileşte prin prelevarea de probe şi sondaje
urmate de determinări în laborator .
Pietruire existentă
 4.2

COMPACTAREA
FUNDAŢIILOR
 Compactarea straturilor de fundaţie
 Realizarea fundaţiei este faza de execuţie de o importanţă
deosebită, la care o realizare incorectă poate duce la
periclitarea reuşitei întregii construcţii rutiere ;
 Viteza utilajelor de compactare va fi redusă ;
 Deplasarea lor va fi liniară, fără şerpuiri, opriri şi porniri
bruşte ;
 Fâşii succesive suprapuse cu minim 20 cm lăţime ;
 Nu este permisă întoarcerea utilajelor pe porţiunile care se
compactează ;
 Denivelările care se produc sau rămân după compactare se
corectează şi recilindrează ;
 Suprafeţele cu denivelări mai mari de 4 cm se decapează şi
se refac .
 Compactarea straturilor de fundaţie din balast :
 Se realizează cu compactoare pe pneuri (materiale cu
echivalentul de nisip de 25…40%) , compactoare
vibratoare ( pentru cele cu echivalent de nisip de min
40%) , sau în lipsa acestora cu cilindri netezi ;

 Se compacteaza până la un grad de compactare 95..98%

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V, şi de 98..100%
pentru clasa tehnică I, II, III ;

 Un strat bine compactat transmite 10% din presiunea

aplicată pe patul drumului, iar unul slab compactat până
la 25%.
 Compactarea straturilor de fundaţie din piatră spartă:
 Se face folosind mai întâi , pentru încleştarea pietrei sparte,
compactori cu rulouri netede de 60 kN şi continuând apoi
cu compactoare vibratoare sau pe pneuri de 100…140 kN ;

 În practică se poate obţine variaţia masei compactorului

prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor
obişnuite ;

 Compactarea este terminată când o piatră aruncată în faţă

compactorului se sparge la trecerea utilajului ;

 Verificarea capacităţii portante se face cel mai frecvent

prin măsurători cu deflectometrul.
 Cap.5

STRATURI STABILIZATE
Straturi rutiere din agregate naturale
stabilizate
 Tehnologia stabilizării diverselor materiale, pentru
construcţia unor straturi rutiere, aduce o comportare
mai bună sub solicitările traficului, ale factorilor
climaterici şi hidrologici.
 După modul în care se acţionează asupra proprietăţilor
fizico-mecanice ale materialelor , metodele cele mai
importante de stabilizare sunt:
 Stabilizare mecanică ;
 Stabilizare cu lianţi ;
 Stabilizarea cu substanţe chimice .
 5.1
STABILIZAREA MECANICĂ
 Stabilizarea mecanică
 Prin stabilizare mecanică se înţelege complexul de operaţii
prin care se realizează îmbunătăţirea granulozităţii şi
ridicarea gradului de compactare a materialelor, în vederea
executării de straturi rutiere cu o capacitate portantă
sporită, fără întrebuinţarea lianţilor.

 De obicei se utilizează acest procedeu la realizarea

straturilor de fundaţie , şi sunt alcătuite din pământuri
necoezive (bolovăniş, pietriş , nisip) , pietruiri existente
scarificate, balasturi, pietrişuri concasate şi deşeuri de
carieră.
 Condiţii :
 Indice de plasticitate Ip este de 6…8% ;
 Echivalent de nisip EN >30% ;
 Compoziţie de granulozitate continuă care să se
încadreze în zona corespunzătoare .
 Materialul stabilizat nu trebuie să conţină bulgări de
argilă, resturi organice sau alte impurităţi şi nici
elemente moi şi gelive în proporţie mai mare de 5% din
masa totală a fracţiunilor cu dimensiuni de 16…71 mm .
 Se va face compactarea la umiditatea optimă .
 Grosimea minimă a stratului stabilizat mecanic este de
10 cm, iar cea maximă de compactare este de 20 cm;
 În cazul unei grosimi mai mari stabilizarea se face în
mai multe straturi .
 Pentru rezultate mai bune :
 Se va concasa parţial agregatul mare (peste 30…40
mm) ;
 Utilizarea în exclusivitate de material concasat cu
agregat mare;
 Încorporarea, prin cilintrare de piatră spartă, dură,
cu dimensiuni de 25…40 mm, în partea superioară
a stratului;
 Utilizarea de substanţe higrospcopice pentru
menţinerea umidităţii .
 5.2
STABILIZAREA CU LIANŢI
 Stabilizarea cu lianţi
 Îmbunătăţesc semnificativ proprietăţile fizico-
mecanice ale materialelor de masă folosite în
straturile rutiere.

 Clasificare:
 Stabilizări cu lianţi minerali (ciment ,var );
 Stabilizări cu lianţi puzzolanici ;
 Stabilizări mixte ;
 Modul de elasticitate dinamic [MPa]

Tip climatic Regim Tip pamant

climateric hidrologic P1 P2 P3 P4 P5

1 100 90 70 80 80
I 2a 100 90 65 80 75
2b 100 90 65 70 70

1 100 90 65 80 80
II 2a 100 90 65 80 70
2b 100 80 65 70 70
III 1 100 90 60 55 80
2a 100 80 60 50 65
2b 100 80 60 50 65
µ 0,27 0,3 0,3 0,35 0,42
Denumirea materialului Modulul de elasticitate dinamic Es.f. ( MPa) Coeficientul lui Poisson µ

Pământuri coezive tratate cu var

Tip P3 şi P4 150 0,35
Tip P5 250 0,35

Pământuri coezive stabilizate cu zgură granulară şi var 0,30

200

300 0,27
Pământuri stabilizate cu ciment

Agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici:

400 0,27
Zgură granulară
500 0,27
Cenuşă de termocentrală 400 0,27
Tuf vulcanic
 5.2.1 Stabilizare cu ciment
 Îmbunătăţirea proprietăţilor fizice, chimice şi mecanice,
obţinute prin amestecarea pământurilor sau alte tipuri de
materiale cu ciment şi apă , prin compactare energică.

 Straturile executate din materiale stabilizate cu ciment

sunt practic impermeabile, nedrenante şi au o capacitate
portantă ridicată.

 Deoarece au microfisuri, pentru evitarea transmiterii

acestora la suprafaţa stratului stabilizat se recomandă
aplicarea unor îmbrăcăminţi bituminoase de min 10 cm
(pentru straturi din materiale fine sau monogranulare) sau
de min 7 cm (materiale granulare) , respectiv introducerea
între îmbrăcăminte şi stratul stabilizat a unui strat de bază
din piatră spartă cilintrată şi îndopată cu split bitumat sau
nisip bituminos .
 Utilizare:
 Ameliorarea capacităţii portante a straturilor superioare
din terasamente ;
 Realizarea straturilor de fundaţie din sistemele rutiere
rigide şi nerigide ;
 Lărgirea fundaţiilor de modernizări şi reabilitări ;
 Consolidarea acostamentelor .

 Materiale :
 Pământuri din gropi de împrumut ;
 Pietruiri existente scarificate şi reprofilate ;
 Balasturi sau nisipuri locale ;
 Deşeuri de carieră nesortate, zgură de furnal etc.
 Materialele care urmează să fie stabilizate trebuie
să îndeplinească următoarele condiţii:
 Granulozitate continuă ;
 Dimensiunea maximă granulei “D” 25mm pentru
straturi de bază, de 31,5 mm pentru stratul de fundaţie şi
de 63 mm pentru stratul de formă ;
 Coeficientul de neuniformitate, min 8 ;
 Uzură Los Angeles, max 35% ;
 Echivalent de nisip EN>30% ;
 Indicele de plasticitate, max 10% ;
 Conţinutul de sulfaţi şi sulfuri, (SO3)<0,2% ;
 Conţinutul de săruri de magneziu, (Mg)<2% ;
 Concentraţia de ioni de hidrogen, ph>5% ;
Zona de granulozitate a materialelor care pot fi
stabilizate cu ciment
 Pământurile care nu satisfac aceste condiţii se pot corecta
prin adaosuri de var pentru corectarea plasticităţii
pământurilor coezive, adaosuri de agregate pentru
corectarea curbei de granulozitate, adaosuri de clorură de
calciu pentru corectarea conţinutului de substanţe organice
şi humus.

 Cimentul se poate folosi sub orice formă dar se recomandă

cimenturile Portland belitice.

 Pentru stabilirea dozajelor de ciment se folosesc:

 Metoda clasică : determină dozajele în urmă unor
încercări asupra epruvetelor cu diferite dozaje ;
 Metoda statistică : folosirea unor abace cu ajutorul
cărora se poate determină dozajul ;
 Metoda STAS : se calculează cu relaţia :

C=730 * ( Rc7 / Mc )
 Tehnologia realizării:
 Scarificare material existent (se evită dacă se aduce materialul
dn altă parte sau dacă se face stabilizare în staţii fixe) ;
 Amenajarea şi aducerea la profil a patului drumului ;
 Fărâmiţarea materialului cu utilaje adecvate ;
 Corectarea proprietăţilor materialului de bază ;
 Amestecarea uscată a cimentului cu materialul;
 Umezirea amestecului şi amestecarea la umed ;
 Aşternerea şi nivelarea la profil (cu autogrederul) ;
 Compactarea şi corectarea denivelărilor ;
 Tratarea ulterioară a stratului ;
 Acoperirea cu un strat de 1..2 cm nisip şi stropire timp de 7 zile
de 4 ori pe zi;
 Stropirea suprafeţei cu liant hidrocarbonat pentru protecţie
(bitum tăiat/emulsie) ;
 Acoperirea cu folii de polietilenă .
Stabilizare cu ciment
 5.2.2 Tratare cu var
 Efectele varului:
 Modificări în procesul de adsorbţie a argilelor,
reducând sensibilitatea la apă ;
 Flocularea argilei şi glomerularea pământului,
granulozitatea şi lucrabilitate imbunătăţită ;
 Reduce plasticitatea pământurilor argiloase, creşte
limita inferioară de plasticitate ;
 Măreşte coeziunea, rezistenţa mecanică şi capacitatea
portantă a pământurilor ;
 Uscarea pământurilor supraumezite ;
 Schimbă concentraţia ionilor de hidrogen, crescând
ph-ul .
 Metode de stabilire a dozajului:
 Metoda clasică : pe baza rezultatelor din încercări pe
epruvete cu diferite dozaje ;
 Metoda simplificată : folosind abace întocmite pe baza
unui număr mare de încercări ;

Tipul pământului Dozajul de var [%]

Nisip argilos 4…8

Argilă nisipoasă 6…10

Argilă slabă 8…12

Argilă grasă 10…15

Stabilizare cu var
Stabilizare cu var
 5.2.3 Stabilizare cu lianţi puzzolanici

 Prin stabilizare cu lianţi puzzolanici se înţelege

îmbunătăţirea adusă proprietăţilor fizico-chimice
şi mecanice ale agregatelor naturale sau
pământurilor, prin amestecarea lor cu cantităţi
determinate de liant, apă şi activator (ciment sau
var) şi prin compactare.
 Materiale utilizate:
 Agregatele naturale ;
 Produse de carieră prelucrate ;
 Deşeuri de carieră .

 Distribuţia granulometrică a amestecului de agregate ,

liant puzzolanic şi activator trebuie să se încadreze în zona
amestecului optimal , în caz contrar se mai fac completări.

 Elaborarea dozajelor se face cu metoda clasică , pe baza

încercărilor pe epruvetele realizate cu dozaje diferite.

 Se adoptă dozaje de:

 20, 25, 30 % pentru zgură granulată ;

 10, 20, 30% pentru cenuşă de termocentrală ;

 6, 8, 10% pentru tuful vulcanic ;
 2, 3% pentru activatori.
 Tehnologia de realizare :

 Amestecul de agregate naturale, liant puzzolanic ,

activator şi apă se efectuează în staţii fixe .
 Amestecul de agregate naturale, tuf vulcanic
măcinat, activator şi apă , pentru execuţia
straturilor rutiere în cadrul lucrărilor de întreţinere
pentru trafic uşor şi foarte uşor ; se poate face şi la
faţa locului .
 Prepararea în staţii fixe
 Se face într-una sau mai multe instalaţii de preparare a
nisipului stabilizat (I.N.S.), dotate cu predozatoare , într-o
baterie de două sau mai multe betoniere cu dozare
volumetrică a componenţilor.
 Primele trei compartimente de predozare sunt ale
agregatelor iar ultimul e pentru liantul puzzolanic .
 Dozarea activatorului se face cu dispozitivul de dozare a
cimentului, varul se introduce în amestec sub formă de
suspensie în apă .
 Amestecul se face în malaxorul de preparare a nisipului
stabilizat sau în betonieră, până la omogenizare.
Transportul se face cu basculantă .
 Se poate stoca cel mult 10 zile în şoproane.
 Înainte de punere în operă, stratul suport se umezeşte cu
apă cu excepţia îmbrăcămintei bituminoase , în cazul
ranforsării .
 Punerea în operă se face în straturi de 10…20 cm,
înălţimea stratului necompactat se calculează exact .
 După aşternere se compacteaza cu compactoare cu pneuri
de preferinţă , sau rulouri vibratoare , rulouri netede în caz
că nu se dispune de celelalte două.
 Nu se vor compacta nisipuri stabilizate cu compactoare cu
rulouri netede .
 Se va respecta umiditatea optimă de compactare
( Proctor modificat ) .
 După primele 2..3 treceri se verifică profilul şi
uniformitatea, făcându-se eventualele corecţii .
 Prepararea pe loc
 Toate operaţiile de stabilizare sunt executate de unul sau
mai multe utilaje, care execută, pe rând , operaţii asupra
materialelor componente ale stratului stabilizat.
 Agregatele se transportă cu autobasculante şi se aşează în
grămezi uşor de repartizat uniform .
 Liantul puzzolanic se transportă cu autobasculante şi se
aşează în grămezi pe suprafaţa stratului de agregate
naturale astfel încât să se poată repartiza uniform .
 Activatorul se transportă şi aşează la fel că şi liantul .
 Pentru împrăştierea liantului şi a activatorului se
recomandă utilizarea unor utilaje cu dispozitive de
răspândire (răspânditori de îngrăşăminte sau de fondanţi
chimici ), sau cu autogrederul prin treceri succesive .
 Apa se adaugă prin stropire cu ajutorul cisternei, în
reprize.
 Se compacteaza corespunzător .
 Tratarea ulterioară
 Se acoperă cu un start rutier la cel mult 3 zile după
execuţie.
 În cele 3 zile se tratează cu apă pentru menţinerea
umidităţii.

 În cazuri excepţionale :
 Se poate lăsa neacoperit maximum 10 zile cu condiţia
să nu fie dat sub circulaţie în condiţii atmosferice
nefavorabile şi să fie menţinută umiditatea.
 Se poate lăsa neacoperit maximum 30 zile cu condiţia
execuţiei unu strat de protecţie din emulsie
bituminoasă cationică de 0,3…0,4 kg/mp , şi nisip
4…6 kg/mp .
Stabilizare cu zgură
Stabilizare cu cenuşă de termocentrală
Stabilizare cu tuf vulcanic
 5.2.4 Materiale stabilizate cu stabicol
 În urma utilizării stabicolului ca liant se obţin structuri
rutiere semirigide , care nu prezintă fenomene de
macrofisurare, cu o capacitate portantă ridicată ,în
care straturile stabilizate au o grosime mai mică decât
dacă s-ar fi utilizat alţi lianţi.
 Stabicolul se pretează la stabilizarea agregatelor
naturale concasate, balasturilor, a nisipurilor cu
granulozitate continuă, precum şi la refolosirea prin
tratare la faţă locului a mixturilor asfaltice din
îmbrăcăminţi uzate.
 Stabilirea dozajelor se face pe baza unor încercări de
laborator (încercarea Proctor modificat, şi la
vibrocompresiune).
 Dozajul optim de stabicol 50 este de 6% pentru
balasturi.
 Caracteristici
 Grosime minimă redusă , în raport cu straturile
executate din materiale stabilizate cu alte tipuri de
lianţi ;
 Nu se produce fisurarea din contracţie a straturilor ;
 Straturile nu sunt sensibile la formarea făgaşelor ;
 Ca urmare a nefisurabilităţii, grosimea stratului de
acoperire poate fi redusă ;
 Asigură o foarte bună protecţie la îngheţ-dezgheţ ;
 Oferă un raport îmbunătăţit între valorile modulelor
de elasticitate şi ale rezistenţelor la tracţiune ;
 Preparare şi punere în operă asemănătoare cu a
agregatelor naturale stabilizate cu lianţi hidraulici.
 Prepararea şi punerea în operă
 Grupul de preparare a liantului este mobil şi se poate
transporta la faţă locului.
 Prepararea materialului stabilizat se face într-o centrală de
stabilizare cu ciment clasică.
 Punerea în operă se face cu autogrederul sau cu un finisor,
în funcţie de grosimea stratului , calitatea suportului şi
exigenţele de planeitate a suprafeţei .
 Compactarea se realizează cu compactoare vibratoare
urmate de compactoarele cu pneuri până la atingerea
gradului de compactare dorit.
 La sfârşitul zilei de lucru stratul se protejează pentru
evitarea evaporării apei.
Stabilizare cu STABICOL
 Cap. 6

STRATURI DE BAZĂ
 6.1 Aspecte generale

◼ Se execută din:
◼ Macadam ;
◼ Agregate naturale stabilizate cu lianti
hidraulici ;
◼ Mixturi bituminoase ;
◼ Beton de ciment rutier;
◼ Macadam penetrat şi semipenetrat ;
 Straturi de bază din macadam
◼ Pietruire din piatră spartă monogranulară calibrată
după regula 2/3 , sorturi 40/63 şi 16/25 mm , obţinută
prin aşternerea şi cilindrarea în reprize.

◼ Se mai foloseşte şi material de colmatare (savură sau

nisip grăunţos ) .

◼ Se folosesc roci precum : bazalt, gresii silicioase sau

calcaroase, calcare dure şi semidure .

◼ Nu se va folosi granitul deoarece are muchii vii şi nu

se poate cilindra pentru realizarea împănării.
 Tehnologia de execuţie
◼ Pregătirea stratului suport (curăţare, corectare profil etc.) ;
◼
◼ Aşternerea pietrei de rezistenţă (40/63) în strat uniform
de 10…12 cm înainte de compactare, 145 kg/mp ;

◼ Cilindrarea uscată, pentru realizarea încleştării, cu

cilindrii compactori cu 2 rulouri, la viteza de 1,5 km/h . Se
începe de la margine spre axul drumului, astfel încât
urmele ruloului să se suprapună pe 1/3 sau 1/4 din
lăţimea lor, până când nu mai joacă piatra sub picior);

◼ Aşternerea pietrei de acoperire se face uniform, în

cantitate de 15-20 kg/mp , şi se cilindrează conform
regulilor ;
◼ Înoroirea , asigură fixarea definitivă a macadamului, şi
se face cu savură sau nisip grăunţos. Se aplică în două
reprize în cantitate de 10-15 kg/mp , se udă abundent
(25-30 l/mp) şi se periaza intens;

◼ Se cilindrează , până când o piatră aruncată în faţă

compactorului se sfărâmă la trecerea acestuia peste ea.
Grosimea min. a stratului după cilindrare să fie de min.
8cm pentru strat de baza si min 10 cm pentru uzura.

◼ Se protejează cu un strat de savura de 1-2 cm ;

◼ Calitatea se verifică cu şablonul, longitudinal şi
transversal ;
◼ Număr de treceri:
◼ Roci dure : 30-40 treceri ;
◼ Roci mijlocii :25-30 treceri ;
◼ Roci slabe: 15-20 treceri .
 6.3.1 Generalităţi
◼ Mixturile asfaltice sunt materiale de construcţii realizate
din amestecuri de agregate naturale sau artificiale şi filer
aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvată.

◼ După tehnologia de preparare şi punere în operă:

◼ Mixturi asfaltice la cald (150°C) utilizând ca liant
bitumul ;
◼ Mixturi asfaltice la rece (>5°C) utilizând ca liant
emulsia bituminoasă sau bitumul tăiat .
◼ După compoziţie:
◼ anrobate bituminoase (AB) .
◼ betoane asfaltice (BA si BAD) si mixturi
stabilizate MAS;
◼ asfalt turnat (AT) ;
◼ mortare asfaltice (MA) ;
 Materiale
◼ Agregatele :
◼ Cribluri de toate sorturile ;
◼ Nisipuri naturale şi de concasaj ;
◼ Pietrişurile concasate şi neconcasate ( sortate);
◼ Mixtura asfaltica frezata.
◼ Ele trebuie să corespundă ca mărime şi ca şi compoziţie
mineralogică , să fie curate şi rezistente la uzură.

◼ Filerul: se pot utiliza mai multe tipuri de filer (obţinut

din măcinarea pietrei de calcar, pulbere de var stins,
ciment etc.)

◼ Bitumul: se poate utiliza bitum pur, modificat,

aditivat sau derivaţi ai bitumului.
 6.3.5 Anrobate bituminoase

◼ Amestec de agregate minerale, aglomerate între ele

prin intermediul unui liant bituminos , dozat astfel
încât fiecare granulă să fie învelită cu o peliculă de
bitum.
◼ Învelirea granulelor cu bitum se numeşte anrobare.
◼ Anrobatele se pot clasifica , după structura lor :
◼ Anrobate deschise (vol. goluri) Vg>12% ;
◼ Anrobate cu structură semicompactă Vg=8…12% ;
◼ Anrobate cu structură compactă Vg=4…8% ;
Anrobat bituminos
Anrobat bituminos
 Caracteristicile anrobatelor
◼ Structură macroporoasă ( mai deschisă ), elementele fine
pot lipsi parţial sau total ;
◼ Agregatele se înscriu în limite granulometrice mai largi
decât la betoanele asfaltice ;
◼ Dozajul de filer şi bitum este mai mic decât la BA;
◼ Realizate la cald:
◼ Anrobate bituminoase cu bitum cald (A.B. 31,5 ,
A.B.P.C. 31,5 ; A.B.P.S. 31,5) ; AB 22,4,……….
◼ Anrobate bituminoase cu nisip bituminos sau bitum
fluid şi bitum dur de petrol (A.B.N.B.31,5) ;
◼ Realizate la rece:
◼ Anrobate bituminoase cu subif (A.B.S.31,5) ;

◼ Anrobate cu emulsie bituminoasă (A.B.E.B.31,5) ;

◼ PROCENTUL DE LIANT: MIN 4.5 %

 Procedeul la cald
◼ Utilizează ca liant bitumul plastic , adus în stare fluidă
prin încălzire pentru a putea fi pus în operă.
◼ Aşternerea amestecului se face tot la cald, la fel şi
compactarea.

Procedeul la rece
◼ Utilizează ca liant bitumurile fluide sub formă de
uleiuri asfaltice sau emulsii bituminoase.
◼ Prepararea se face la rece , la fel şi punerea în operă .
◼ Compactarea se face după ce o parte din liant s-a
evaporat .
 6.3.2 Betoane asfaltice
◼ Sunt amestecuri alcătuite , după dozaje stabilite,
din cribluri, nisip şi filer, aglomerate cu bitum
după o tehnologie adecvată.

◼ Se utilizează în principal pentru realizarea

îmbrăcăminţilor bituminoase grele (permanente),
pe drumuri cu trafic intens.

◼ Trebuie să fie foarte rezistente la uzură şi acţiuni

climaterice.
 Straturi de legatura ( binder)
◼ Beton asflatic deschis :

- cu criblură B.A.D. 22,4

- cu pietriş concasat B.A.D.P.C. 22,4
- cu pietriş sortat B.A.D.P.S. 22,4

PROCENTUL DE LIANT: MIN 4.5 %

 Betoane asfaltice executate la cald:
◼ Beton asfaltic bogat în criblură (B.A.8 , B.A. 11,2 , B.A.16
◼ Beton asfaltic cu pietris concasat B.A.P.C.16
◼ Mixtura asfaltica poroasa M.A.P. 16
◼ Mixtura asfatica stabilizata MAS 16, MAS 11,2
◼ Beton asfaltic realizat cu nisip bituminos (B.A.N.B. 16) ;
◼ Beton asfaltic rugos (B.A.R.16) ;
◼ Beton asfaltic rugos prin clutaj (B.A.R.C.16) ;
◼ Beton asflatic cilindrat pentru calea pe pod (B.A.P. 16) ;
◼ Betoane asfaltice speciale (colorat, cu caracteristici
superioare) ;
◼ PROCENTUL DE LIANT: 4 ……(5.7…6.3)%
 Φ
Notare cf.
Simbol şi Notare Aplicare ca strat Clasa tehnică Dimensiunea
Nr.crt. AND605-
Denumire cf.EN13108 de: drum/stradă maximă a
2016*
granulei [mm]

BA Φ –
BA Φ rul AC (EB) Φ rul III, IV, V / III,
1 Beton Asfaltic Uzură (rulare) 8**/11.2/16
liant liant IV
cu criblură

BAPC Φ –
Beton Asfaltic BAPC Φ AC (EB) Φ rul
2 Uzură (rulare) IV, V / IV 8**/11.2/16
cu Pietriş rul liant liant
Concasat
MAS Φ –
Mixtură MAS Φ rul SMA Φ rul I, II, III, IV / I,
3 Uzură (rulare) 11.2 / 16
asfaltică liant liant II, III, IV
stabilizată
MAP Φ –
Mixtură MAP Φ rul PA (ED, BBD) I, II, III /
4 Uzură (rulare) 16
asfaltică liant Φ rul liant I, II, III
poroasă

BAD Φ –
Beton Asfaltic BAD Φ leg. AC (EB) Φ leg. I, II, III, IV,V /
5 Legătură (binder) 22.4
Deschis cu liant liant I, II, III, IV
criblură
 BADPC Φ –
Beton
Asfaltic BADPC Φ AC (EB) Φ III, IV,V /
6 Legătură (binder) 22.4
Deschis leg. liant leg. liant II, III, IV
Pietriş
Concasat

BADPS Φ –
Beton Asfaltic BADPS Φ AC (EB) Φ leg.
7 Legătură (binder) V / IV 22.4
Deschis Pietriş leg. liant liant
Sortat

AB Φ
–
Anrobat AB Φ bază AC (EB) Φ I, II, III, IV,V /
8 Bază 22.4 / 31.5
Bituminos cu liant bază liant I, II, III, IV
criblură pentru
strat de bază
ABPC Φ
–
Anrobat ABPC Φ AC (EB) Φ III, IV,V / II,
9 Bază 22.4 / 31.5
Bituminos cu bază liant bază liant III, IV
Pietriş
Concasat
ABPS Φ
–
ABPS Φ AC (EB) Φ
10 Anrobat Bază V / IV 31.5
bază liant bază liant
Bituminos cu
Pietriş Sortat
Explicitare:
Simbol: BADPS 22.4 leg.50/70
Notare: BADPS 22.4 leg. 50/70 cu aditiv de adezivitate = Beton Asfaltic Deschis cu
Pietriş Sortat având granula maximă de 22.4mm, pentru strat de legătură, cu bitum tip
50/70 şi cu Aditiv pentru îmbunătăţirea adezivităţii.

Simbol: MAS 11.2

Notare: MAS 11.2, rul. 50/70 cu aditiv de adezivitate, fibre şi granule polimer =
Mixtură Asfaltică Stabilizată, având granula maximă de 11.2mm, pentru strat de uzură, cu
bitum tip 50/70, cu aditivi pentru adezivitate, fibre şi granule polimer.

Simbol: MAP 16
Notare: MAP 16 rul PMB 45/80 = Mixtură Asfaltică Poroasă cu granula maximă de
16mm pentru strat de uzură cu bitum modificat 45/80.
 Betoane asfaltice executate la rece:

◼ Beton asfaltic stocabil cu bitum tăiat ( B.A.B.T.8) ;

◼ Beton asfaltic stocabil cu emulsie bituminoasă
(B.A.E.B.16) ;
◼ Beton asfaltic cu suspensie de bitum filerizat
(B.A.S.16) .
 6.3.3 Asfalt turnat
◼ Este o mixtură asfaltică la care golurile din agregatele
naturale sunt umplute cu mastic bituminos, acesta
etanşând mixtura .
◼ Punerea în operă se face fără cilindrare.
◼ Se realizează în două variante:
◼ Asfalt turnat dur ( A.T.D.16) ;

◼ Asfalt turnat (A.T.7) .

◼ Asfaltul turnat dur se execută numai la cald, din criblură

4…8 mm şi 8…16 mm, nisip şi filer , aglomerate cu bitum
dur 35/50 .
◼ Asfaltul turnat A.T.7 conţine în loc de cribluri , nisip
grăunţos 4…7 mm .
 6.3.4 Mortarul asfaltic
◼ Este un amestec de nisip , filer şi bitum.
◼ Au o arie de aplicabilitate restrânsă, deoarece conţin
un procent ridicat de bitum şi nu oferă rugozitate.
◼ Realizate la cald :
◼ Mortar asfaltic cu bitum cald (M.A.B.C.7) ;
◼ Mortar asfaltic cu nisip bituminos (M.A.N.B.7) ;
◼ Mortar asfaltic turnat (M.A.T.7) ;
◼ Realizate la rece:
◼ Mortar asfaltic cu emulsie de bitum filerizat sau
mortar-SUBIF (M.A.S.7)
◼ Mortar asfaltic cu emulsie bituminoasă (M.A.E.B.7) ;
 6.3.6

Elaborarea dozajelor pentru

mixturile asfaltice
◼ Prin elaborarea dozajelor se înţelege ansamblul de
operaţii efectuate în vederea stabilirii proporţiilor
între diversele materiale care le alcătuiesc, astfel
încât să se obţină în final caracteristicile fizico-
mecanice specifice tipului de mixtură asfaltică
ales.
◼ Dozajul se exprimă în procente din masa totală,
pentru fiecare material din alcătuirea mixturii
asfaltice.
◼ Materialele componente trebuie să îndeplinească
anumite condiţii precum urmează:
◼ Agregatele trebuie să fie curate, rezistente la uzură şi
compresiune, omogene mineralogic, o formă
corespunzătoare să aibă o bună adezivitate la liant.
◼ Filerul trebuie să fie uscat şi să aibă fineţea necesară
◼ Bitumul trebuie să anrobeze granulele, să asigure
adezivitatea şi rezistenţa la acţiunea apei.
 Rapoarte de liant recomandate
Tipul stratului Tipul mixturii asfaltice Conţinut minim de liant în
mixtură,%
MAS 11,2 6,0
MAS 16 5,9
BA 8 6,3
BAPC 8
BA 11,2 6,0
BAPC 11,2
Uzură (rulare)
BA 16 5,7
BAPC 16 5,7
MAP16 4.0
BAD 22,4
Legătură (binder) BADPC 22,4 4,2
BADPS 22,4
AB 22,4
ABPC 22,4
Bază AB 31,5 4,0
ABPC 31,5
ABPS 31,5
 6.3.7
Încercările pe mixturi asfaltice
◼ Epruvetele supuse încercărilor de laborator pot fi
obţinute din :
◼ Mixtură asfaltică preparată în laborator;
◼ Mixtură asfaltică prelevată la ieşirea din instalaţiile de
producere a acestora ;
◼ Mixtură asfaltică prelevată la descărcarea din mijlocul
de transport ;
◼ Mixtură asfaltică din carote prelevate din
îmbrăcămintea executată.

◼ Epruvetele pot avea formă cilindrică, cubică sau

prismatica , în funcţie de încercările făcute pe
acestea.
 Încercări
◼ Conţinutul de apţ ;
◼ Compoziţia mixturii asfaltice (aparat Soxhlet );
◼ Rezistenţţ la compresiune la 22° C ţi 50 ° C (presţ
hidraulicţ );
◼ Coeficientul de termostabilitate;
◼ Reducerea rezistenţei la compresiune la 22 ° C după 28 de
zile de păstrare în apă ;
◼ Stabilitatea Marshall (aparat Marshall) ;
◼ Indicele de curgere (fluaj Marshall) ;
◼ Densitatea aparentţ ;
◼ Absorbţia de apţ ;
◼ Umflarea la 28 de zile de păstrare în apă ;
◼ Volumul de goluri ;
◼ Stabilitatea prin încercare la compresiune triaxială ;
◼ Rezistenţă la întindere, coeziunea şi unghiul de frecare
Rezistenţă la rupere prin încovoiere ;
Condiții de calitate
Nr. crt. Coeficient Sensibilitate
Stabilitate Absorbţie
Tipul mixturii Fluaj (F), Marshall, la apă, %
(S) la 60° de apă,
asfaltice mm S/F,
C, KN % vol.
KN/mm
1. Beton asfaltic 6,5...13 1,5...4,0 min. 1,6 1,5...5,0 min. 80
2. Mixtură asfaltică 5,0...15 1,5...4,0 min. 2,1 - min. 60
poroasă
3. Beton asfaltic 5,0...13 min. 1,2 1,5...6,0 min. 80
deschis 1,5...4,0
4. Anrobat bituminos 6,5...13 min. 1,6 1,5...6,0 min. 80
1,5...4,0

Incercari dinamice
◼ Volum de goluri la 80 giratii
◼ Rezistenta la deformatii permanente
◼ Modul de rigiditate la 20 °C
◼ Viteza de deformatie la ornieraj
◼ Adancimea fagasului
 6.3.8 Tehnologia de execuţie a mixturilor
bituminoase la cald
◼ Se realizează în staţii mecanice specializate, cu dispozitive
de uscare şi cântărire a agregatelor, încălzire şi dozare a
liantului, şi de amestecare forţată.

◼ ETAPE :
◼ Încălzirea bitumului ;

◼ Predozarea agregatelor minerale ;

◼ Uscarea agregatelor ;
◼ Dozarea conform reţetei ;
◼ Malaxarea componenţilor .

◼ Transportul se face cu autocamioane basculante de

capacitate mai mare 6,5…20 to ,cu prelată sau alte sisteme
de termoizolare, se recomandă ca mixtura să nu piardă mai
mult de 20°C la transport .
Staţie mixturi asfaltice
Staţie mobilă de producere a
mixturilor asfaltice
 Predozarea agregatelor
◼ Asigură alimentarea continuă şi regulată a instalaţiei de
producere a mixturii asflatice.

◼ În cazul utilizării mai multor sorturi de agregate diferite ,

care trebuie să fie amestecate, predozatoarele asigură
alimentarea cu respectivele sorturi în cantităţile dorite.

◼ Sunt constituite din buncăre alimentatoare, prevăzute la

partea inferioară cu un dispozitiv de reglare a scurgeri
agregatelor.

◼ Transportul se face pe benzi transportoare continuu şi în

cantitate constantă.
 Uscarea agregatelor
◼ Uscarea, încălzirea şi desprăfuirea agregatelor sunt operaţii deosebit
de importante, pentru realizarea unei bune adeziuni a liantului la
suprafaţa agregatelor.

◼ Uscătorul are o formă cilindrică , fiind uşor înclinat (circa 6°),

executat din oţel şi prevăzut cu un dispozitiv de încălzire. Cilindrul se
roteşte continuu în jurul axei, permiţând înanintarea agregatelor şi
uniformizarea temperaturii.

◼ Agregatele se aduc la o temperatură între 165 şi 190°C ;

◼ La finalizarea uscării, agregatele sunt preluate de elevatorul cald şi

conduse la un siloz penru sortare şi dozare.
Temperaturi la preparare si compactare
Betoane Mixturi Mixturi
Bitum Agregate asfaltice asfaltice asfaltice
Tip bitum stabilizate poroase
Mixtura asfaltică la ieşirea din
malaxor
Temperatura, °C
35/50 150-170 140-190 150-190 160-200 150-180
50/70 150-170 140-190 140-180 150-190 140-175
70/100 150-170 140-190 140-180 140-180 140-170

Temperatura Temperatura mixturii

Liant mixturii asfaltice la
asfaltice la compactare °C, min.
aşternere ° C, început sfârşit
min.
Bitum rutier

35/50 150 145 110

50/70 140 140 110
70/100 140 135 100
Bitum modificat cu polimeri

25/55 165 160 120

45/80 160 155 120
40/100 155 150 120
 Dozarea şi malaxarea

◼ Se face astfel încât să se poată realiza mixturi asfaltice cât

mai omogene, respectându-se dozajele de laborator.

◼ Agregatele calde cântărite şi sortate sunt introduse în

malaxor, se adaugă filerul rece, se omogenizează , după
care se introduce bitumul fierbinte şi se malaxează până la
obţinerea unei mixturi omogene.

◼ Se evită supraîncălzirea mixturii pentru a nu arde bitumul.

◼ La ieşirea din malaxor mixtura se depozitează provizoriu

într-un buncăr cu posibilitatea de încărcare a acesteia în
autobasculante.
Malaxor pentru mixturi asfaltice
 Aşternerea mixturilor

◼ Aşternerea se face cu dispozitive de aşternere

(răspânditoare de asfalt, repartizatoare-finisoare sau chiar şi
cu autogrederul), după pregătirea stratului suport prin
curăţare, completare denivelări şi amorsarea suprafeţei cu
bitum tăiat sau SUBIF .

◼ Aşternerea se face uniform, pe o bandă, cu aceiaşi înclinare

în sens transversal.
Transportul mixturilor asfaltice
Descărcarea mixturilor
Descărcarea mixturilor
Aşternerea şi finisarea mixturilor
Aşternerea şi finisarea mixturilor
Aşternerea şi finisarea mixturilor
 Compactarea mixturilor
◼ Compactarea se face cu rulouri netede în straturi de maxim 10 cm,
dinspre margine spre ax cu suprapunerea rulourilor pe 20-30 cm.
Viteza de compactare va fi redusă şi se va evita staţionarea
utilajului pe mixtura proaspătă şi demarajele bruşte.
◼ Grosimea maxima a unui strat de mixtura – 12 cm
◼ Gradul de compactare a mixturilor bituminoase pentru straturile
de bază va fi de 97%.
Tabelul 17 – Compactarea mixturilor asfaltice. Numar minim de treceri.
Ateliere de compactare
Tipul stratului A B
Compactor cu pneuri Compactor cu rulouri Compactor cu rulouri
de 160 kN netede de 120 kN netede de 120 kN

Numar de treceri minime

Strat de uzura 10 4 12
Strat de legatura 12 4 14
Strat de baza 12 4 14
Compactarea mixturilor
 Compactarea mixturilor

Temperatura Temperatura mixturii

Liant mixturii asfaltice asfaltice la
la aşternere ° C, compactare °C, min.
min. început sfârşit
Bitum rutier
35/50 150 145 110
50/70 140 140 110
70/100 140 135 100
Bitum modificat cu polimeri
25/55 165 160 120
45/80 160 155 120
40/100 155 150 120
 Controlul calităţii la aşternerea şi compactarea mixturilor
◼ Transportul trebuie făcut cu autobasculante corespunzătoare şi
suficiente ;
◼ Să se respecte temperaturile de aşternere ;
◼ Să se compacteze cât de repede după aşternerea mixturii ;

Nr. Elemente geometrice Condiţii de Abateri-limită locale

crt. admisibilitate admise la elementele
geometrice
Grosimea minimă a stratului
compactat, conform SR EN 12697-36 Nu se admit abateri în minus
-strat de uzură 4,0 cm faţă de grosimea prevăzută în
1 -strat de legătură 5,0 cm proiect pentru fiecare strat.
-strat de bază 22,4 6,0 cm
-strat de bază 31,5 8,0 cm

2 Lăţimea părţii carosabile - conform proiect ±20 mm fata de latimea

proiectata

3 Cotele proiectate - conform proiect ± 5,0 mm față de cotele

proiectate
 Caracteristicile straturilor realizate din mixturi
asfaltice
:
- gradul de compactare si absorbtia de apa;
- rezistenta la deformatii permanente;
- elemente geometrice ale stratului executat;
- caracteristicile suprafetei imbracamintilor executate.
 .

(1) Gradul de compactare reprezintă raportul procentual dintre densitatea aparentă a

mixturii asfaltice compactate în strat şi densitatea aparentă determinată pe epruvete
Marshall compactate în laborator din aceeaşi mixtură asfaltică prelevată de la
aşternere sau din aceeaşi mixtură provenită din carote.

Nr. crt. Tipul mixturii Condiții de calitate

Absorbţia de apă, % Gradul de
vol. compactare, %,
min.

1. Mixtură asfaltică stabilizată 2,0...6,0

2. Mixtură asfaltică poroasă -
3. Beton asfaltic 2,0...5,0 97,0
4. Beton asfaltic deschis 3,0...8,0
5. Anrobat bituminos 2,0...8,0
 Tendinţe moderne în producerea şi utilizarea mixturilor asfaltice
◼ Se preconizează utilizarea de bitumuri mai dure, mai ales în
straturile de rulare pentru a se evita apariţia văluririlor şi făgaşelor.

◼ Utilizarea lianţilor modificaţi ce au calităţi superioare bitumurilor

clasice.

◼ Pentru o stabilitate superioară a îmbrăcăminţilor bituminoase se

utilizează mixturi cu fibre, bitum modificat, schelet mineral puternic

◼ Prin executarea de betoane asfaltice cu procent de goluri sub 5%

duce la impermeabilizarea suprafeţei şi creşterea calităţilor acestora.

◼ Utilizarea de mixturi asfaltice drenante.

◼ Compactarea iniţială cu pneuri urmată de o compactare cu rulouri

netede grele.
ÎMBRĂCĂMINŢI RUTIERE
 Clasificarea îmbrăcăminţilor

 Drumuri de tip inferior sau rudimentare - de pământ

 Drumuri de tip intermediar sau tranzitoriu

 Drumuri din pietruiri simple ;
 Drumuri din macadam ;

 Drumuri moderne suple-nerigide :

 Semipermanente
 macadam asfaltic;
 îmbrăcăminţi asfaltice uşoare;
 Permanente
 betoane asfaltice ;
 asfaltul turnat ;
 pavaje ;
 Drumuri moderne rigide : îmbrăcăminţi din beton de ciment .
 Drumuri de tip inferior sau rudimentar
 Drumuri de pământ naturale:
 Cele naturale sunt sezoniere şi sunt destinate circulaţiei
vehiculelor uşoare;
 Pentru o viabilitate mai îndelungată este necesară
îndepărtarea apelor.
 Drumuri de pământ amenajate ( profilate, din pământuri
îmbunătăţite ) :
 Sunt drumuri de interes local, fără terasamente sau lucrări
de artă, cu o suprastructură din pământ de la faţa locului ,
îmbunătăţit şi reprofilat ;
 Corpul drumului e alcatuit dintr-un singur strat care
îndeplineşte toate rolurile straturilor rutiere ;
 Au un cost de realizare redus .
 Drumuri profilate :
 Se execută prin deplasarea pe platformă cu ajutorul
grederului a pământului rezultat din săparea şanţurilor ;
 Pot prelua până la 100-150 vehicule/zi dacă s-a realizat o
bună compactare ;
 După vreme umedă trebuie reprofilat .
Drumuri din pământuri îmbunătăţite :
 Se prevăd pe terenuri ce nu depăşesc o pantă de 3…4% ;
 Se tratează pământul existent cu lianţi, astfel se obţine un
drum cu o capacitate portantă mai mare ;
 Tehnologia de realizare :
 Se curaţă terenul ; Se sapă patul, iar pământul se
depozitează pe margini ; Se compactează patul ;
 Se aşterne materialul de aport şi se amestecă cu cel
săpat, în straturi ; Se compacteaza la gradul prescris,
realizându-se un bombament curb.
Reprofilarea drumului
Drumuri de tip intermediar sau tranzitoriu

 Asigură pe tot parcursul anului o circulaţie uşoară ;

 Se numesc tranzitorii deoarece prin consolidări succesive

pot fi transformate în drumuri moderne ;

 Partea carosabilă este consolidată printr-o pietruire ;

 Se împart în două categorii :

 pietruiri simple

 de tip macadam .
Drum din pietruire simplă
 Pietruiri simple
 Se folosesc la drumuri cu circulaţie redusă şi în special
unde predomină vehiculele cu tracţiune animală .

 Se realizează sub trei forme:

 Cu profil transversal în formă de seceră/ neîncastrat
(bombament curb):
 Din balast brut aşezat pe carosabil şi acostamente în
strat de grosime variabilă :
 Bombament f/B =1/40…1/50 ;

 Grosimea stratului la mijlocul căii de 20…25 cm ;

 Îndesarea se face prin circulaţie ;

Drum pietruit cu bombament curb
 Cu profil transversal semiîncastrat :

 Se execută un pat în platforma şoselei în care se

realizează corpul pietruit ;
 Agregatul se separă în două fracţiuni prin ciuruire

 Granulele mai mari se aşează la partea inferioară ;

 Din loc în loc se execută drenuri care asigură

scurgerea apelor infiltrate ;
 Se recomandă realizarea pe pat a unui strat de
nisip de 2…3 cm cu rol filtrant .
Drum pietruit cu profil semi-încastrat
 Cu profil transversal încastrat :

 Se execută numai pe lăţimea părţii carosabile, pe care

se sapă şi patul ;
 Acostamentele rămân din pământ ;

 Se foloseşte balastul sort 0…63 mm ;

 Materialele se aştern la şablon în straturi de 5…12 cm ;

 Nu se cilindrează, compactarea făcându-se prin darea

în circulaţie ;
 Dimensiunea granulelor descreşte de jos în sus ;

 O soluţie constă în folosirea a 50% granule rotunde şi

50% granule concasate pentru o mai bună compactare .
Drum pietruit cu profil încastrat
 Pietruiri de tip macadam

 Macadamul se realizează din piatră spartă monogranulară ,

aşternută pe platforma drumului în reprize, urmate de
cilindrări.

 Se poate folosi ca fundaţie, strat de bază sau ca

îmbrăcăminte .

Materiale folosite :

 piatră sort 40/63 mm pentru rezistenţă ;

 piatră sort 16/25 mm pentru acoperire ;

 savura sau nisip grăunţos la protejare ;

 Au bombament curb (f/B=1/50…1/70) sau cu două feţe
plane cu pantă transversală de 3…4% racordate cu arc de cerc
pe treimea mijlocie ;

 Clasificare :

 macadam ordinar ;

 macadam îmbunătăţit ;

 macadam protejat ;

 În caz că se foloseşte ca îmbrăcăminte se iau unele măsuri

de îmbunătăţire a macadamului ordinar, obţinându-se
macadamul îmbunătăţit.
 Condiţii de nereuşită a macadamului:
 Patul drumului insuficient compactat şi nivelat ;
 Materialul de agregare este argilos ;
 Piatră folosită provine din roci alterate sau gelive ;
 Viteză mare la cilindrare, demaraje violente ;
 Introducerea prematură a materialului de agregare ;
 Stratul de acoperire nu închide suprafaţa macadamului .

 Dezavantajele macadamului :
 Costuri ridicate ;
 Utilizează numai anumite sorturi de piatră spartă ;
 Uzură mare (circa 4mm/an) ;
 Comportare redusă la acţiuni tangenţiale ale traficului ;
 Este permeabil , produce praf şi noroi ;
 Pentru reparaţii trebuie extras tot stratul ;
 Trebuie protejat dacă e ţinut sub circulaţie ( stropire cu
apă sau emulsii bituminoase, nisipare, bituminare ).
 Macadamul îmbunătăţit :

 Îmbunătăţirea se face prin silicatare (silicat de sodiu) sau

prin bituminarea macadamului ;

 Silicatul de sodiu, în prezenţa apei şi a dioxidului de carbon

reacţionează cu calcarul din piatră şi formează silicea SiO2 ,
care este sub forma unui chit care umple golurile şi
impermeabilizează suprafaţa .
 Îmbrăcăminţi bituminoase provizorii
 În această categorie intră pietruirile (în special
macadamurile) protejate cu diverse învelişuri bituminoase în
scopul de a evita formarea prafului şi a noroiului şi pentru
etanşarea suprafeţei de rulare împotriva pătrunderii apelor în
structura rutieră.

 Exemple :
 Macadam protejat cu tratament bituminos dublu ;
 Macadam protejat cu tratament întărit ;
 Macadam protejat cu tratamente bituminoase multiple ;
 Pietruiri impregnate cu emulsii bituminoase: cu rupere
rapidă, emulsii speciale pentru impregnare, emulsii cu
mare stabilitate ;
 Pietruiri etanşate prin clutaj .
 Macadamuri protejate
 După realizarea macadamului şi curăţarea perfectă a
suprafeţei se aplică diverse tipuri de tratamente ( dublu ,
întărit , sau multiplu) .
 Se poate realiza atât la cald cât şi la rece.
 Tehnologie de realizare:
 Suprafaţa se reprofilează şi se curăţă apoi se stropeşte cu
emulsie bituminoasă astfel încât să se obţină 1,0..1,3 kg/mp
bitum rezidual după care se acoperă cu material grăunţos în
cantitate de 13..17 kg/mp ;
 A doua stropire cu emulsie (0,7..0,8 kg/mp bitum rezidual)
imediat după curăţarea pietrei alergătoare , peste care se va
aşterne nisip grăunţos sau alt agregat în cantitate de 10-12
kg/mp.
 Etanşarea se realizează printr-o a treia stropire 0,7 kg/mp şi
acoperire cu agregate naturale mărunte 7-11 kg/mp cilindrate
corespunzător .
Macadamuri protejate
 Pietruiri impregnate cu emulsii bituminoase

 Se folosesc următoarele tipuri de emulsii:

 Emulsii cu rupere rapidă (1…2kg/mp, 65% bitum) ;

 Emulsii speciale pentru impregnare (2kg/mp ) ;

 Emulsii suprastabile ( 1,5…2,0 kg/mp, 32, 5% bitum ) .

 Tehnologia de realizare este similară cu cea a macadamurilor

protejate .

 Sunt foarte eficiente la îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie

pe drumurile cu trafic redus.
Pietruire impregnată cu emulsie bituminoasă
 Pietruiri etanşate prin clutaj
 Se aplică cu rezultate bune când stratul suport este format din
agregate nisipoase cu dimensiunea maximă de 30 mm şi
constă din următoarele faze :
 Stratul suport, (min 20 cm) se scarifică şi se reprofilează ;

 Peste stratul suport se aştern 20-30 kg/mp split sort 25-40

mm şi se cilindrează cu un compactor cu rulouri netede
greu, până la înfigerea splitului în pietruirea veche ;
 Se stropeşte cu 2,0-2,5 kg/mp emulsie bituminoasă cu
rupere rapidă ( 60 % bitum) acoperit cu split sort 8-16mm
în cantitate de 15-17 kg/mp şi se cilindrează ;
 Urmează o nouă stropire 1,5-2 kg/mp acoperită cu nisip în
cantitate de 9 -12 kg/mp cilindrat până la fixare.
 Macadam penetrat cu bitum M.P.7
 Este un strat rutier executat din piatră spartă împănată şi
cilindrată, fixată prin penetrare cu bitum .

 Prin penetrare, deplasarea pietrei din strat este împiedicată,

iar datorită existenţei peliculei de bitum care leagă agregatele
între ele şi datorită împănării cu split, frecarea interioară
creşte, la fel şi forţele de coeziune, rezultând o rezistenţă mai
mare şi o durată de exploatare mai lungă .

 Penetrarea se face în două reprize, fiecare repriză fiind

urmată de acoperire cu split şi cilindrare şi se închide în final
cu un tratament bituminos .
 Tehnologia de realizare :
 Pe fundaţia pregătită corespunzător se aşterne un strat de
piatră spartă sort 40-63 mm în cantitate de 112-116 kg/mp
după care se cilindrează ;
 Se împănează cu split sort 16-25 mm în cantitate de 11-15
kg/mp prin aşternere uniformă într-o singură repriză ;
 Se stropeşte cu apă şi se recilindreaza, la început cu
compactoare cu rulouri netede mijlocii 60-80 kN şi apoi cu
cele grele 100-120 N ;
 În cazul folosirii rocilor acide se execută o stropire cu
lapte de var (cca 1 l/mp) ;
 Se stropeşte cu bitum 70/100 încălzit la 160-170 °C ;
 Imediat după stropire se aşterne uniform split sort 16-25 în
cantitate de 20-25 kg/mp şi se cilindrează ;
 După măturarea splitului în exces urmează a două
penetrare cu bitum 70/100 în cantitate de 2-2,5kg/mp .
 Urmează aşternerea celui de al doilea strat de split de
acoperire, sort 8-16 mm, în cantitate de 15-20 kg/mp şi
cilindrarea lui până la fixare ;
 După curăţarea suprafeţei de splitul în exces se execută
tratamentul bituminos de închidere prin stropire cu 1,0-1,2
kg/mp bitum tip 70/100 şi acoperire cu criblură 4-8 mm, în
cantitate de 10-15 kg/mp urmată de cilindrare ;
 Se poate da în circulaţie imediat după răcirea bitumului .
 Macadam semipenetrat cu bitum M.P.5
 Este un strat rutier executat din piatră spartă împănată şi
cilindrata până la fixare, având golurile umplute printr-o
singură penetrare cu bitum şi acoperire cu split .
 Se închide la final printr-un tratament bituminos de etanşare .
 Se adoptă această soluţie pentru trasee cu trafic mai redus .
 Tehnologia de realizare :
 Pe fundaţia pregătită corespunzător se aşterne un strat de piatră spartă
sort 40-63 mm în cantitate de 112-116 kg/mp după care se cilindrează ;
 Se împănează cu split sort 16-25 mm în cantitate de 11-15 kg/mp prin
aşternere uniformă într-o singură repriză ;
 Se stropeşte cu apă şi se recilindrează, la început cu compactoare cu
rulouri netede mijlocii 60-80 kN şi apoi cu cele grele 100-120 kN ;
 Se stropeşte cu bitum 70/100 încălzit la 160-170 °C ;
 Imediat după stropire se aşterne uniform split sort 16-25 în cantitate de
20-25 kg/mp şi se cilindrează ;
 După curăţarea splitului rămas se execută tratamentul bituminos de
etanşare , la fel ca la macadamul penetrat .
 Macadam îndopat M.Î.
 Este o îmbrăcăminte alcătuită dintr-un strat de piatră de rezistenţă
sort 40-63 mm, fixată prin cilindrare , în ale cărui goluri se introduce
criblură sau split bitumat (piatră de îndopare) ;
 Piatra de îndopare se aşterne în două reprize: prima pentru
îndopare iar a doua pentru realizarea stratului de uzură ;
 Se poate închide cu un tratament bituminos sau a doua repriză se
poate înlocui, după necesităţi, cu un covor asfaltic .
 Tehnologia de realizare :
 Se aşterne piatra spartă sort 40-63 în strat uniform peste fundaţia
bine curăţată şi stropită uşor cu apă şi se cilindrează cu
compactoare cu rulouri netede de 100-120 kN sau de 160-180 kN
în funcţie de calitatea pietrei, până la fixare ;
 Se amorsează uniform cu bitum 70/100 încălzit la temperatura
de 150-160°C în cantitate de 1,1-1,3 l/mp ;
 Imediat după stropire se aşterne splitul bitmat şi se cilindrează;
 Urmează a doua repriză de aşternere de split bitumat sau covor;
 Peste stratul de uzură se realizează tratamentul de închidere a
porilor, prin răspândire de nisip bitumat şi cilindrare .
 Macadam penetrat cu emulsie bituminoasă
M.P.E.

 Emulsia de bitum, datorită fluidităţii sale, pătrunde uşor în

golurile dintre pietre şi favorizează anrobarea lor în întregime.
Astfel ea se pretează foarte bine la executarea penetrărilor.

 Se evită utilizarea rocilor friabile, casante, sau gelive .

 În regiunile mai răcoroase dozajul de emulsie va fi mai mare,

iar în zonele călduroase se va folosi un dozaj spre limita
inferioară .
 Tehnologia de realizare :
 Pregătirea şi curăţarea stratului suport ;
 Aşternerea pietrei sparte sort 40-63 mm în grosimea
proiectată, ţinând cont că după cilindrare se produce o tasare
de 20-30% ( 150 kg/mp);
 Se cilindrează stratul de 8-10 cm cu compactoare cu rulouri
netede 100-120 kN ;
 Se stropeşte cu emulsie 2 l/mp , urmată de aşternerea
splitului sort 16-25 mm , în cantitate de 10-12 kg/mp şi
cilindrarea acestuia ;
 Nu se repetă stropirea şi cilindrarea până când emulsia din
stratul precedent nu s-a rupt ;
 La a doua stropire se foloseşte mai puţină emulsie (1,8 l/mp)
şi split de sort 8-16 mm în cantitate de 10 kg/mp ;
 În cazul utilizării emulsiei cationice, macadamul poate fi
udat pentru a facilita încleştarea lor ;
 După a treia penetrare se execută un tratament de etanşare
la final .
 Anrobat bituminos A.B.31,5
 Se realizează cu agregate mijlocii , 30-55 % granule cu
dimensiunea peste 3,15 mm , respectiv 22-47 % granule cu
dimensiunea peste 4mm ;
 Grosimea minimă a stratului de A.B.31,5 este de 5 cm ;
 Se utilizează pe drumuri de clasă tehnică I-V ;
 Materiale utilizate :
 Agregate de carieră (criblură, nisip de concasare, savură ) ;

 Agregate de balastieră (nisip natural, pietriş, pietriş

concasat ) ;
 Filer ;

 Bitum clasic;

 Emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă (pentru

lucrările de amorsare a stratului suport) .
Anrobat bituminos
Anrobat bituminos
Îmbrăcăminţi bituminoase (asfaltice)
uşoare
 Sunt straturi de 4,5- 6 cm de mixturi , anrobate bituminoase
dense aşezate pe un strat suport dintr-o pietruire existentă ;

 Fac parte din îmbrăcăminţile semipermanente ;

 Se aplică frecvent pe drumurile cu trafic redus de clasă

tehnică III-V (drumuri judeţene , drumuri comunale ) cu
menţiunea că vehiculele care depăşesc 5 to să nu
depăşească 20% din traficul total ;

 În această categorie se pot încadra şi macadamurile

asfaltice şi covoarele asfaltice .
 Tehnologia de realizare :
 Pregătirea fundaţiei (curăţare şi reprofilare etc. ) ;
 Prepararea mixturii în staţii fixe ;
 Aşternerea mixturii în strat de până la 6 cm pe toată
lăţimea sau pe jumătate din lăţime ;
 Se pot utiliza cofraje laterale sau borduri ;
 Cilindrarea şi compactarea se face cu cilindrii netezi de
6-8 to şi 10-12 to , prin minim 3-4 treceri la temperatura de
90-100° C ;
 La final se face un tratament de închidere a suprafeţei .

 La margini se realizează pene ranfort conform figurii

următoare :
Pana ranfort
 La proiectarea îmbrăcăminţilor bituminoase uşoare,
pentru realizarea unui cost de execuţie cât mai mic se
vor avea în vedere următoarele :
 Se execută pe pietruiri existente ;
 Se urmăreşte menţinerea elementelelor geometrice
ale drumurilor existente ;
 Se recomandă folosirea integrală a zestrei existente
a drumului ; fundaţia se va alcătui din pietruirea
existentă scarificată şi reprofilată, eventual
ameliorată sau stabilizată ;
 Utilizarea preponderentă a materialelor locale ;
 Asigurarea unei bune scurgeri a apelor subterane şi
pluviale ;
 Podeţele necorespunzătoare se vor reface ;
 Lucrările de consolidări la taluzuri se vor executa în
limita strictului necesar ;
 Drumuri moderne grele (permanente)

 Au o durată medie de exploatare de peste 12 ani ;

 Sunt alcătuite în general din două straturi : unul
de uzură şi unul de legătură ( necesar atunci când
îmbrăcămintea se execută pe o îmbrăcăminte
veche, straturi din materiale stabilizate cu ciment
şi pe toate drumurile de clasă tehnică I şi II ) ;
 DIMENSIUNEA STRATUL LA CLASA TEHNICĂ /
TIPURI DE MIXTURĂ
MAXIMA A CARE SE CATEGORIA
ASFALTICĂ
GRANULELOR UTILIZEAZĂ TEHICĂ

II ... IV
Asfalt turnat dur 16 mm strat de uzură
alei si trotuare

II ... IV
Asfalt turnat 7 mm strat de uzură
alei si trotuare

Beton asfaltic bogat în III … V

8 sau 16 mm strat de uzură
criblură I … IV

I … III
Beton asfaltic rugos 16 mm strat de uzură
I … III

Beton asfaltic cu III … V

25 mm strat de uzură
agregat mare III … V

Beton asfaltic deschis I … IV

25 mm strat de legătură
cu criblură I … IV

Beton asfaltic deschis IV , V

31 mm strat de legătură
cu pietriş sortat III , IV

Beton asfaltic deschis II … V

31 mm strat de legătură
cu pietriş concasat II … IV
 Beton asfaltic bogat în criblură B.A.8 ,
BA11,2 , B.A.16 , MAP 16
 Au un schelet mineral puternic bogat în criblură ,
conţinutul de criblură cu dimensiunea peste 4 mm fiind de
40…60 % ;
 Conţine bitum în concentraţie de 6 ...7,5 % ;
 Se utilizează la straturi de uzură, pe drumuri şi străzi din
clasele tehnice III şi IV în grosime minimă de 4 cm, şi în
cantitate minimă de 90 kg/mp ;
 Se recomandă utilizarea lui pe drumuri şi străzi cu
declivitatea maximă de 6% .
 Beton asfaltic rugos B.A.R.16

 Se caracterizează printr-un schelet mineral puternic, un

conţinut scăzut de bitum şi filer , zonă de granuozitate îngustă ;

 Se poate folosi la drumuri cu declivitate max. de până la 9%

fiind recomandat pe sectoarele unde există pericol de derapare ;

 Se foloseşte ca strat de uzură pe drumurile şi străzile de clasă

tehnica I …III , în grosime minima de 4,0 cm, şi în cantitate de
90 kg/mp ;

 Suprafaţa după aşternere nu se va închide, pentru păstrarea

rugozităţii ;
 Beton asfaltic rugos prin clutaj
B.A.R.C. 16
 A fost introdus în Anglia în 1960 şi în Franţa în 1966 ;

 Prezintă avantajul de a utiliza în stratul de beton asfaltic

impermeabil , a materialelor mai puţin calitative, clutajul
asigurând suprafeţei de rulare o textură şi rugoasă ;

 Se execută prin tratarea stratului de uzură din beton

asfaltic bogat în criblură, în faza finală a compactării
acestuia, cu criblură preanrobată ;

 Se foloseşte ca strat de uzură pe drumuri cu trafic intens

sau cu declivităţi mai mari de 6% ;
 Asfalt turnat A.T.
 Este una dintre cele mai vechi tipuri de mixturi asfaltice
cunoscute, utilizat pentru trotuare şi străzi secundare ;

 Este un beton asfaltic compact, cu toate golurile umplute

cu bitum, se utilizeaza şi la etanşări şi impermeabilizări ;

 Asfaltul turnat dur A.T.D.16 se execută cu criblură ;

 Asfaltul turnat A.T.N. 7 se execută cu nisip ;

 Se foloseşte în special la poduri şi podeţe, străzi şi pieţe,

alei, piste pentru ciclişti , trotuare ;

 Nu se cilindrează .
 Mortare asfaltice

 Se execută prin amestecarea agregatelor cu emulsie

bituminoasă în instalaţii speciale ;

 Se pot executa într-unul sau două straturi ;

 Aşternerea se realizează în aceleaşi condiţii ca la celelalte

tipuri de mixturi asflatice (autogreder, repartitor-finisor) ;

 Compactarea se face după ruperea emulsiei şi se recomandă

folosirea compactoarelor de 60 -80 kN ;
 Betoane asfaltice deschise B.A.D.
 Se utilizează la realizarea straturilor de legătură ;
 Se împart în trei variante :
 Beton asfaltic deschis cu criblură d<25 mm B.A.D.22,4 ;
 La drumuri de clasă tehnică I...IV ;

 Grosime de min 5 cm, şi cantitatea minimă de 90 kg/mp ;

 Beton asfaltic deschis cu pietriş sortat d<20 mm B.A.D.P.S.22,4 ;

 La drumuri de clasă tehnică IV şi V respectiv categoriile III şi
IV;
 Grosime minimă de 5cm şi cantitate de mixtură minimă de 110
kg/mp ;
 Beton asfaltic deschis cu pietriş concasat d<20 mm B.A.D.P.C.22,4;
 Drumuri de clasă tehnică II...V şi străzi de categoriile II…IV ;

 Grosimea minimă de 5cm iar cantitatea minimă de 110 kg/mp ;

 Beton asfaltic deschis cu criblură B.A.D.22,4

 Constă dintr-un amestec de criblură şi nisip, aglomerate

cu bitum având următoarea compoziţie:

 Criblură (3-8, 8-20,) în proporţie de 65…80% ;

 Filer şi nisip sub 0,09 mm în proporţie de 1…6% ;

 Filer şi nisip mai mare de 0,09…3 mm în completare ;

 Bitum 4…5% din masa mixturii ;

 Se utilizează ca strat de legătură pentru drumuri şi străzi

din clasa tehnică I…IV ;

 Grosimea minimă a stratului este de 4 cm ;

 Beton asfaltic deschis cu pietriş sortat
B.A.D.P.S.22,4
 Constă dintr-un amestec de criblură şi nisip, aglomerate cu
bitum având următoarea compoziţie:
 Pietriş şi nisip (4-20) în proporţie de 65 … 80% ;
 Filer şi nisip sub 0,09 mm în proporţie de 1 … 6% ;
 Filer şi nisip mai mare de 0,09 … 3 mm în completare ;
 Bitum 4 … 5% din masa mixturii ;
 Se utilizează ca strat de legătură pentru drumuri şi străzi
din clasa tehnică IV, V ;

 Grosimea minimă a stratului este de 5 cm ;

 Cantitatea minimă utilizabilă este de 110 kg/mp ;

 Beton asfaltic deschis cu pietriş concasat
B.A.D.P.C.22,4
 Constă dintr-un amestec de criblură şi nisip, aglomerate cu
bitum având următoarea compoziţie:
 Pietriş şi nisip (4-20) în proporţie de 65…80% ;
 Filer şi nisip sub 0,09 mm în proporţie de 1…6% ;
 Filer şi nisip mai mare de 0,09…3 mm în completare ;
 Bitum 4…5% din masa mixturii ;
 Se utilizează ca strat de legătură pentru drumuri şi străzi din
clasa tehnică II…IV ;

 Grosimea minimă a stratului este de 5 cm ;

 Cantitatea minimă utilizabilă este de 110 kg/mp ;

 Prescripţii generale de execuţie
 Se pregăteşte stratul suport astfel încât să nu prezinte murdării
şi să aibă un profil corespunzător ;
 Pentru îmbunătăţirea aderenţei suprafaţa existentă se
amorsează cu emulsie bituminoasă cu rupere rapidă sau cu
bitum tăiat, astfel încât să rezulte 0,3…0,5 kg/mp bitum pur ;
 Se acordă atenţie deosebită sudurii şi compactării perfecte a
rosturilor de lucru;
 Rosturile de lucru la stratul de uzură se decalează faţă de cele de
la stratul de legătură cu cel puţin 10 cm ;
 După executarea stratului de uzură se închide de regulă
suprafaţa , iar rugozitatea se face prin tratamente bituminoase
specifice ;
 Recepţia preliminară se face la cel puţin o lună de la darea în
circulaţie iar cea finală după 3 ani de la data recepţiei
preliminare .
 Cap. 7

TRATAMENTE BITUMINOASE
 7.1 Generalităţi
 Definiţie : Sunt învelişuri subţiri, realizate pe suprafaţa
îmbrăcăminţilor rutiere, prin stropirea acestora în mod continuu
cu un liant hidrocarbonat, urmată de o acoperire cu criblură
(pietris concasat) care se fixează prin cilindrare .

 Se execută pentru:
 Etanşare suprafeţe poroase ;
 Mărirea rugozităţii suprafeţei de rulare ;
 Întreţinere şi regenerare îmbrăcăminţi rutiere uzate ;
 Închiderea macadamurilor bituminoase ;
 Asigurarea drenarii apelor de pe suprafaţa de rulare ;
 Întreruperea filmului de polei chiar de la formarea sa .
 7.2 Clasificare
 După modul de punere în operă:
 Tratamente bituminoase executate la cald, care se
realizează cu bitum încălzit şi numai pe timp uscat şi
călduros cu temperaturi >20°C ;

 Tratamente bituminoase la rece, care se realizează cu

bitum tăiat sau emulsie cationică, aplicate şi pe suprafeţe
umede dar nu pe ploaie, la temperaturi >5 °C.
 După tehnologia de execuţie:
 Tratamente bituminoase simple ;
 Tratamente bituminoase duble sau multiple ;
 Tratamente bituminoase duble inverse ;
 Tratamente bituminoase întărite (cu agregate bitumate) ;
 Tratamente bituminoase cu agregate anrobate în situ
(Trabinsit) .
 Materialele utilizate
 Lianţi:
 bitum de clasa 35/50, 50/70 si 70/100, conform SR EN
12591 + Anexa Nationala NB si art. 30, respectiv 31.

 - bitum modificat cu polimeri : clasa 3 (penetratia 25/55) ,

clasa 4 (penetratia 45/80) si clasa 5 (penetratia 40/100), conform
SR EN 14023 + Anexa Nationala NB si art. 31.

Bitum tăiat din bitumurile menţionate mai sus, folosind

ca solvent petrosin în proporţie de 22…24 % ;

 Emulsie bituminoasă cationică, cu rupere rapidă , pusă

în operă la temperatura mediului ambiant .
 Agregate :
 Criblurile: 4 – 6 , 6 – 10, 10 – 14 mm pt. tratamente

 În mod excepţional splitul ( pe drumuri cu trafic redus) :

 Agreagate de râu concasate şi granulate ;

 Agregate de râu sortate ;
 Agregatele trebuie să provină din roci dure, să fie curate,
să aibă o rezistenţă ridicată la uzură şi să aibă o formă
poliedrică.
 Se recomandă folosirea agregatelor din roci bazice; în
cazul rocilor acide, pentru tratamente bituminoase
executate la cald, se recomandă folosirea aditivilor pentru
ameliorarea adezivităţii ;
 Se recomanda ca dimensiunea maximă “D” şi cea
minimă “d” a granulelor să fie cât mai apropiate.
Amorsare strat suport
Reprezentarea schematică a raportului liant criblură la
tratamentele bituminoase
 Condiţii de reuşită
 Aplicarea tehnologiei adecvate( repararea şi curăţarea
suprafeţei de tratat, stropirea bitumului, aşternerea
agregatelor, cilindrare etc.), inclusiv întreţinerea ulterioară ;

 Folosirea unor utilaje de mare randament şi cu posibilităţi

de reglare a debitelor pentru agregate şi liant în
conformitate cu dozajele stabilite în laborator ;

 Supravegherea permanentă şi exercitarea unui control de

calitate competent pe fiecare fază a procesului tehnologic ;

 Efectuarea lucrărilor în perioadele de timp recomandate

(cald, uscat etc.), în funcţie de liantul folosit .
 7.3 Tratamente bituminoase simple
 Se pot executa la cald sau la rece;
 Tehnologie :
 Pregătirea suprafeţei
 Stropire bitum 70/100 sau 50/70 în cantitate de 0,8…1,2
kg/mp, sau după caz cu emulsie bituminoasă cationică
(cu conţinut de bitum 70/100 de 6.0%) în cantitate de
1,3…2,1 kg/mp ;
 Aşternere uniformă a criblurii 4..6 mm (10…15 kg/mp)
sau 10…14 mm (14...18 kg/mp) imediat după stropire ;
 Cilindrare cu compactorul cu pneuri ( 3,4 treceri)
 Curăţarea criblurii în exces.
 Actualmente există instalaţii complexe care
realizează printr-o singură trecere stropirea,
răspândirea şi o precompactare uşoară.
7.4 Tratamente bituminoase duble
 Tratamentele bituminoase executate în două
reprize se numesc tratamente duble.
 Tehnologie de execuţie:
 Macadamul realizat corect, verificat şi curăţat se
amorsează cu 0,7…1,0 kg/mp de bitum;
 Se execută prima stropire cu 1,75…2,25 kg/mp bitum
70/100, urmată imediat de o acoperire cu 20…25 kg/mp
criblură 10…14 mm, şi se cilindreaza ;
 După îndepărtarea criblurii alergătoare se face a două
stropire cu bitum 50/70 în cantitate de 1,2…1,5 kg/mp ,
se aşterne criblură 4…6 mm în cantitate de 15…20
kg/mp şi se continuă cilindrarea până la fixare.
 7.5 Tratamente bituminoase duble
inverse
 Se recomandă pentru tratarea îmbrăcăminţilor rutiere
din beton de ciment exfoliate sau cu fisuri şi
crăpături mici, precum şi a suprafeţelor şlefuite.
 Tehnologie:
 Pregătirea şi repararea suprafeţei degradate ;
 Stropirea bitumului ;
 Răspândirea primului strat de agregat (criblură 4/8) ;
 Cilindrare cu compactoare pe pneuri (3, 4 treceri) ;
 Îndepărtare criblură în exces şi stropire cu bitum;
 Răspândirea stratului al doilea de agregat (criblură 10/14) ;
 Cilindrare cu compactoare pe pneuri .
 Rezultă o suprafaţă rugoasă, etanşă şi fără degradări .
 7.6 Tratamente bituminoase întărite
 Se execută pe macadamuri sau pe îmbrăcăminţi
bituminoase degradate, cu criblură preanrobata în
prealabil cu 4,5…5% bitum 50/70.
 Tehnologie:
 Se curată macadamul , şi se amorsează cu 0,7…1,0
kg/mp bitum ;
 Se aşterne criblură 4…8 mm sau 10…14 mm, anrobată
în cantitate de 40…50 kg/mp şi se cilindrează ;
 Închiderea se execută cu un tratament bituminos
1,0…1,2 kg/mp bitum 70/100 şi 15 kg/mp criblură 4…6
mm sau cu nisip bitumat cu 2…3% bitum.
 Tratamentele întărite se folosesc rar deoarece ca şi
costuri se aseamănă cu covoarele asfaltice care
sunt net superioare dar şi mai scumpe .
 Tratamente bituminoase cu
7.7
agregate anrobate in situ (Trabinsit)
 Elimină problemele cauzate de criblura neaderentă care
rămâne la suprafaţa tratamentelor , prin anrobarea în situ a
agregatelor.
 Tehnologie :
 Pregătirea suprafeţei peste care se răspândesc agregatele
(criblură 10/14 sau pietriş 7/15) în cantitate de 13…15
kg/mp într-un covor uniform;
 Se stropesc agregatele cu emulsie cationică cu rupere
rapidă (1,5…2,0 kg/mp) până la acoperirea completă;
 Se aşterne în golurile formate agregat mărunt (criblură 4/8
sau nisip grăunţos, în cantitate de circa 5kg/mp) ;
 Se cilindrează cu compactoare cu pneuri sau cu rulouri
netede ( se ţine sub observaţie 3..4 săptămâni ).
 7.9 Tratamente bituminoase pe drumuri
cu trafic intens
 Se folosesc agregate de foarte bună calitate care să dea o
rezistenţă sporită la uzură ( coeficient de uzură L.A. de 8%) ;

 Tehnologie :
 Ca liant se utilizează bitumul fluxat cu 5% elastomeri, care
ameliorează coeziunea, îmbunătăţind fixarea criblurii mai
ales pe timp friguros (1,4 kg/mp) ;
 Ca agregate naturale se utilizează două tipuri de criblură
(10…14 mm şi 4…6 mm) foarte rezistente la uzură (18kg/mp
respectiv 6 kg/mp) ;
 Procesul tehnologic este acelaşi ca la tratamentele normale.
 ÎMBRĂCĂMINŢI ASFALTICE
SPECIALE
Sunt îmbrăcăminţi bituminoase cu o utilizare mai
restrânsă, realizate în condiţii speciale .

Se deosebesc de îmbrăcăminţile bituminoase clasice prin

modul de alcătuire, tehnologie de execuţie sau culoare .
 Studierea şi realizarea acestor îmbrăcăminţi a apărut din
necesitatea realizării unor straturi rutiere cu caracteristici
speciale şi întrebuinţări bine definite , dintre care :

 Obţinerea de mixturi asfalice care să poată fi puse în operă

în straturi subţiri şi cu o rugozitate sporită, straturi folosite
la întreţinerea drumurilor existente ;

 Realizarea unor mixturi asfaltice capabile să suporte

deformaţii mai mari sub eforturi repetate, utilizate pentru :
 Acoperirea cu straturi bituminoase subţiri (2-5 cm) a
îmbrăcăminţilor vechi, care prezintă semne de oboseală ;
 Ranforsarea structurilor rutiere existente, unde nu este
posibilă aplicarea de straturi groase (oraşe) ;
 Îmbrăcăminţi speciale pentru calea pe pod ;
 9.2 Clasificare
 Îmbrăcăminţi bituminoase colorate ;

 Îmbrăcăminţi bituminoase cu caracteristici superioare

realizate cu :
 Bitum cu cauciuc ;

 Bitum cu polimeri ;

 Bitum cu răşini termoplastice ;

 Îmbrăcăminţi bituminoase prefabricate din :

 Mixturi asfaltice executate cu nisip bituminos ;

 Mortar asfaltic executat cu SUBIF ;

 Îmbrăcăminţi bituminoase pentru calea pe poduri realizate
din :
 Asfalt turnat ;

 Beton asfaltic etanş ;

 Beton asfaltic deschis ;

 Mortar asfaltic turnat ;

 Îmbrăcăminţi bituminoase realizate din mixturi asfaltice

cu granulit ;
 9.2.1 Îmbrăcăminţi bituminoase colorate
 Se utilizează mai rar, datorită dificultăţilor de execuţie şi a
costului ridicat ;
 În compoziţia mixturii asfaltice se introduc anumiţi
pigmenţi care au mare putere de acoperire ;

 Pigmenţi folosiţi :
 Oxid de fier (roşu) ;
 Oxid de crom (galben) ;
 Bioxid de titan (alb) ;
 Procesul tehnologic de realizare este cel clasic ;

 Se recomandă utilizarea culorilor deschise în tuneluri sau

pasaje subterane, unde circulaţia este intensă, pentru o
vizibilitate mai bună .
Asfalt colorat (mostre)
Imbracaminte asfaltica colorata, punere în operă
Imbracaminte asfaltica colorata, punere în operă
 9.2.2 Îmbrăcăminţi bituminoase cu
caracteristici superioare

 Îmbrăcăminţile bituminoase cu bitum-cauciuc :

 Se realizează utilizând ca liant bitumul cu un adaos de
cauciuc natural sau sintetic, în proporţie de 5% din
masa liantului ;
 Punctul de rupere Frass coboară la -34°C faţă de
bitumul etalon care are punctul de rupere la -14°C ;
 Prezintă o bună stabilitate pe timp călduros şi are
rigiditatea şi fragilitatea mai mică pe timpul iernii
(rezistă bine la fisurare din încărcări repetate) ;
 Are un preţ ridicat de producţie .
 Îmbrăcăminţi bituminoase cu caracteristici
superioare
 Îmbrăcăminţile bituminoase care conţin bitum cu polimeri :
 Proprietăţile bitumului se îmbunătăţesc simţitor printr-un
adaos de 3-15% polimeri cu funcţii separate ;

 Polimerii folosiţi sunt :

 Elastomeri - conferă supleţe, plasticitate şi flexibilitate;
 Copolimeri - îmbunătăţesc consistenţa, coeziunea,
adezivitatea şi elasticitatea bitumului ;

 Se recomandă pentru îmbrăcăminţi rutiere din zone

climaterice aspre (variaţii mari de temperatură) , covoare
asfaltice subţiri pe un strat suport deformabil, ranforsări şi
pentru straturi de uzură solicitate de traficul greu.
9.2.3 Îmbrăcăminţi bituminoase pentru calea
pe pod

 Pot fi realizate din mixturi asfaltice realizate la cald,

alcătuite astfel încât să asigure o cât mai mare etanşeitate,
concomitent cu o stabilitate ridicată sub încărcările date de
trafic .

 Îmbrăcăminţile bituminoase pe poduri se aplică :

 Pe partea carosabilă, peste o şapă hidrofugă şi un strat

suport ;
 Pe trotuare, peste o şapă hidrofugă ;
 AND 546 – 2013 Îmbrăcăminţi pentru CALEA PE POD

Tipurile de mixturi pentru partea carosabilă a podurilor sunt:

 1. ATD – Asfalt Turnat Dur;
 2. MAS 16 – Mixtura Bituminoasă Stabilizată cu granula max.16mm, AND605
 3. BAP 16 – Beton Asfaltic Poros cu granula maximă de 16mm (cf.AND605).

Tipurile de mixturi pentru trotuarele podurilor sunt:

 1. AT – Asfalt Turnat conf. AND546/2016, SR EN 13108-6 şi STAS 11348;
 2. Asfalt Cilindrat: BA8, cf.AND 605 şi MA cf.CD16;

Tipurile de mixturi pentru protejarea hidroizolaţiei sunt:

 1. MAT – Mortar Asfaltic Turnat;
 2. BA8 – Beton Asfaltic cu granula maximă de 8mm;
 3. MA – Mortar Asfaltic numai pe drumuri de clasă tehnică IV-V cu acordul
proiectantului şi beneficiarului.
 4. Materiale geosintetice specifice – geomembrane conform recomandărilor
producătorului.
 Îmbrăcăminţi pentru CALEA PE POD
DRUM STRADA
Nr. Tip Mixtură Simbol Zonă aplicare Strat
Clasa tehnică Categorie

Inferior – I-III I-II

Beton asfaltic
1 BAP16 Calea pe pod ambele
pentru poduri IV-V III-IV
straturi

2 Mixtură asfaltică MAS16 Calea pe pod Superior I-V I-IV

Ambele
3 Asfalt turnat dur ATD16 Calea pe pod I-V I-IV
straturi
4 Asfalt turnat AT Trotuare - I-V I-IV

Strat
Mortar asfaltic
5 MAT protecţie - I-V I-IV
turnat
hidroizolaţie

Strat
6 Beton asfaltic BA8 protecţie - I-V I-IV
hidroizolaţie

Strat
Mortar asfaltic
7 MA protecţie Trotuar I-V I-IV
cilindrat
hidroizolaţie
 Posibilitati de alcatuire a caii pe pod
Pentru drumuri de clasă tehnică I-III sau
străzi de clasă tehnică I-II

3 cm BA8 / 2 cm MAT/ 3 cm MA
4 cm BAP16
4 cm BAP16

Pentru drumuri de clasă tehnică IV-V sau

străzi de clasă tehnică III-IV

1 2 3
3cm BA8 / 2cm MAT / 3cm MA 3cm BA8/ 2cm MAT/ 3cm MA 3cm BA8/ 2cm MAT 3 cm MA
3-4 cm ATD16 3-4 cm ATD16 4 cm BAP16
3-4 cm ATD16 3-4 cm MAS16 3-4 cm MAS16
 Asfalt turnat dur (A.T.D.16)
 Se utilizează pentru îmbrăcăminţi pe poduri cu placa din
beton armat sau suprastructuri metalice cu placa
ortotropă.
 În compoziţia sa se prevăd 40-55% agregate cu
dimensiunea granulei peste 3,15 mm .
 Grosime minima: 5 cm pt. turnare mecanizata si 2*3/4 cm
pentru turnare manuala
 Bitum dur, 20/30 zona calda si 25/50 pt. zone reci

 Temperatuta de turnare: min 180ºC pt ATD si 170ºC pt AT

Asfalt turnat (A.T.7)

 Este asfaltul turnat clasic ;

 Se execută cu nisip grăunţos şi se foloseşte pentru

îmbrăcăminţi la trotuare .
 Beton asfaltic cilindrat pentru calea pe pod (B.A.P 16)
 Este o mixtură asfaltică realizată din criblură 3-8 mm şi 8-16 ,
nisip natural, nisip de concasaj şi filer, aglomerate cu bitum
modificat 25/55 (clasa 3) şi 45/80 (clasa 4) sau Bitum pur,
clasele 20/30, 35/50, 50/70 conform SR EN 12591 + Anexa

 (6-7% din masa mixturii);

 Se utilizează la poduri cu placă din beton armat ;

 Grosimea recomandata după cilindrare va fi de 6 cm şi se

realizează în două straturi egale ;

 Pantele transversale în aliniament sunt de 2% dar se pot

reduce la 1,5% respectiv 1% dacă panta longitudinală este
mai mare de 2,5 % respectiv 4% ;
 Mortar asfaltic turnat (M.A.T.7)
 Se foloseşte pentru executarea şapei hidrofuge la poduri
care au plăci de beton armat sau suprastructuri metalice cu
placa ortotropă, indiferent de clasa tehnică a drumului sau
a străzii ;
 Se aplică în grosime de 1,5 - 2 cm ;

 Trebuie să fie elastic şi impermeabil .

Conditii de calitate
 Grosimea minimă pentru un strat din BAP16 este de 4cm !

 Se admit abateri de faţă de grosimea stratului prevăzut în

proiect, +/- 10%;
 La încercarea cu dreptarul de 3.0 m se admit în profil
longitudinal pe calea podurilor denivelări de 3mm !
 :

Temperaturi la asternere si compactare

Tip bitum Temperatura la Temperatura la
aşternere [ºC] compactare [ºC]
Bitum rutier
nemodificat
150 145-110
35/50
145 140-110
50/70
140 135-110
70/100
Bitum rutier
modificat
165 160-120
25/55
160 160-120
45/80
155 160-120
40/100
Realizarea căii pe pod
Calea pe pod
 9.2.4 Mixturi asfaltice stocabile, utilizate la
rece pentru repararea îmbrăcăminţilor
bituminoase
 În timpul iernii şi primăverii, de obicei instalaţiile
de producţie de mixturi asfaltice sunt în revizie,
astfel, pentru asigurarea materialelor necesare
pentru intervenţii, acestea trebuiesc realizate şi
stocate din timp .

 Clasificarea mixturilor stocabile:

 Mixturi stocabile cu emulsie bituminoasă cationică ;
 Mixturi stocabile cu emulsie bituminoasă anionică .
 Mixturi asfaltice stocabile cu emulsie bituminoasă
cationică/anionica.

 Se pot folosi la repararea îmbrăcăminţilor bituminoase;

 Mixturile realizate cu emulsii bituminoase cationice sunt
de două tipuri:
 Mixtură asfaltică cu aplicabilitate imediată ;

 Mixtură asfaltică stocabilă (3-4 luni de la preparare) ;

 Pentru realizare se urmăresc fazele următoare :
 Se stabileşte debitul de emulsie necesar pentru
asigurarea cantităţii prescrise prin dozare gravimetrică ;
 Se dozează volumetric agregatele naturale, şi se
amestecă umezindu-se cu 4-7% apă ;
 Se amestecă agregatele cu emulsia ;
 Mixtura asfaltică astfel obţinută se depozitează în locuri
speciale, în grămezi acoperite cu folii sau în saci de
polietilenă .
Mixtură asfaltică stocabilă
Utilizarea mixturilor stocabile
 REGENERAREA ŞI
REUTILIZAREA MIXTURILOR
ASFALTICE VECHI
 Generalităţi
 O tendinţă modernă în întreţinere şi reabilitare a
îmbrăcăminţilor bituminoase este aceea de a reutiliza
mixtura existentă veche în locul realizării de
învelişuri noi la partea superioară.

 Această tendinţă aduce după sine o economie de

material şi de manoperă precum si avantaje in protectia
mediului.
 Pocedee de regenerare
 Regenerarea îmbrăcămintei vechi fără a modifica
dozajul mixturii asfaltice, prin:

 Frezarea la rece ;
 Rabotare sau frezare la cald ;
 Termoreprofilare ;
 Termoregenerare ;

 Regenerarea îmbrăcămintei cu mixtură asfaltică

existentă, recuperată şi corectată prin:

 Metoda regenerării la faţă locului ;

 Metoda refolosirii la cald a mixturii vechi, prin
corectarea dozajului şi reamestecare în staţii de mixturi .
 Regenerarea prin frezare la rece

 Se aplică în cazul în care denivelările suprafeţei de rulare

sunt mici (2…3 cm) iar structura nu necesită ranforsare ;

 Utilajele speciale de frezare taie aceste denivelări, lăsând în

urma lor o suprafaţă plană şi rugoasă ;

 Suprafaţa rezultată se dă în folosinţă aşa cum este, sau se

protejează cu un covor asfaltic sau tratament bituminos;

 Materialul obţinut din frezare se poate reutiliza .

Utilaj de frezat la rece
Dinţi freză
 Regenerarea prin frezare la cald
(Rabotare)
 Se aplică în cazul în care îmbrăcămintea veche
prezintă semne de oboseală (fisuri, crăpături, făgaşe
etc.), sau în cazul în care nivelul îmbrăcămintei vechi
trebuie să rămână neschimbat, deşi este necesară
acoperirea acesteia datorită stării necorespunzătoare .

 În cazul în care se aşterne o nouă îmbrăcăminte este

bine ca această operaţie să se facă imediat, deoarece
peste suprafaţa încălzită, noua mixtură va adera în
condiţii optime .
 Atelierele de rabotare conţin :

 Un sistem de încălzire a îmbrăcămintei (butan, raze

infraroşii ) ;
 Serie de dinţi scarificatori ficşi sau rotativi, cu
eventuale lame pentru rabotare, reglabile în adâncime
şi direcţie, plasate în V, ce distribuie mixtura
scarificată în cordon lateral ;
 Un ansamblu motor, cu tablou de comandă, rezervor
de carburanţi, elevator pentru recuperarea materialului
din cordon şi încărcarea lui în camioane ;
Reciclare la cald
 Regenerarea prin termoreprofilare

 Constă în refacerea profilului unei îmbrăcăminţi

bituminoase vechi, degradate, prin:

 Încălzire ;
 Scarificare uşoară ;
 Recompactare ;

 Toate acestea se realizează fără a se ridica

materialul vechi din îmbrăcăminte şi fără adaosuri.
Schemă utilaj de frezat
Reciclare la cald
 Regenerarea prin termoregenerare
 Constă în îmbunătăţirea caracteristicilor stratului de rulare
prin :
 Încălzire ;
 Scarificare ;
 Reutilizarea îmbrăcăminţii vechi parţial sau total ;
 Aplicarea unui strat nou, subţire, de mixtură asfaltică,
cu proprietăţi antiderapante ;
 Scarificarea se face pe o grosime de 3…4 cm, iar
materialul obţinut se utilizează pentru reprofilarea
suprafeţei de rulare.
 Stratul nou de mixtură se aşterne în cantitate de circa
40kg/mp , direct peste stratul cald de mixtură veche.
 Se realizează cu ajutorul unui grup de utilaje compus din :
 Remorcă în care se transportă mixtura asfaltică nouă ;
 Primul dispozitiv de încălzire cu raze infraroşii ;
 Cuţite de scarificare ;
 Al doilea dispozitiv de încălzire cu raze infraroşii ;
 Un nou rând de cuţite scarificatoare ;
 Dispozitiv complex cu şnec pentru ridicarea, transportul,
repartizarea şi nivelarea mixturii asfaltice vechi încălzite
şi scarificate ;
 Bandă de transport a mixturii noi din remorcă în
distribuitor ;
 Rezervor de gaz lichid .

 Toate operaţiunile se fac printr-o singură trecere şi se pot

astfel aşterne între 3000 … 6000 mp /zi de îmbrăcăminte
refăcută în condiţii economice .
Reciclare la cald
Reciclare la cald
 Regenerarea îmbrăcămintei vechi cu
mixtură asfaltică recuperată şi corectată

 Îmbrăcăminţile bituminoase vechi, din mixturi asfaltice

care prezintă semne de oboseală, pot fi refolosite la faţa
locului, sub diverse forme :

 Ca agregate pentru straturile de bază ;

 Mixturi asfaltice regenerate la rece ;
 Mixturi asfaltice pentru stratul de rulare, regenerate la
cald – drumuri locale;
 Pentru utilizarea ca agregate pentru straturile de
bază operaţiunile sunt următoarele :

 Îmbrăcămintea veche se scarifică ;

 Se concaseaza la dimensiunea maximă de 5 cm ;

 Se depozitează în cordon pe acostamente ;

 Urmează o a două concasare ;

 După caz, se aşterne şi se compactează formând

stratul de bază.
 Regenerarea la rece se poate face folosind produse
chimice sub formă de emulsii, răşini de emulsii,
care se răspândesc peste mixtura asfaltică
scarificată.

 Procedeul redă materialului flexibilitatea şi îi

îmbunătăţeşte modul de comportare în exploatare.
 Regenerarea în instalaţii de produs mixturi asfaltice
constă din următoarele operaţii :
 Scarificare la cald sau la rece a îmbrăcămitei vechi ;
 Încărcarea materialului şi transport la staţie ;
 Stabilirea dozajelor pentru mixtura nouă ;
 Producerea mixturii noi ;
 Transport şi punere în operă a mixturii corectate ;

 Mixtura corectată este formată din 15-20% mixtură

veche şi 85-80% agregate noi, anrobate cu bitumul vechi,
la care se recomadă să se adauge 0,25-0,75% aditivi şi
1-2% (din masa sa) bitum nou.

 Se pot obţine economii de până la 25% faţă de

procedeele obişnuite .
 AND 532 “Normativ privind reciclarea la rece a
îmbrăcămintei rutiere”

 Prezentul normativ se referă la condiţiile de executie şi recepţie a

straturilor rutiere obtinute prin procedeul de reciclare la rece in situ , cu
adaos de lianţi bituminoşi (bitum, emulsie bituminoasa), hidraulici, cu
sau fără adaos de agregate.

 Utilizarea materialului rezultat din frezarea straturilor rutiere existente,

degradate, cu adăugarea de lianţi cu sau fără agregate şi punerea în operă
cu ajutorul unei truse de reciclare, la o temperatura de min. 10 °C .

 Se poate aplica la ranforsarea, modernizarea, reabilitarea, consolidarea,

sau întreţinerea structurilor rutiere, strat de fundatie sau de baza, cu
acoperire dupa max. 7 zile cu cel putin un strat din mixturi asfaltice
 Materiale

 Agregatele utilizate in procesul tehnologic de reciclare la rece in

situ sunt agregatele de aport si cele rezultate din frezarea
straturilor rutiere.
 Agregate de aport: agregate concasate, sort 4-8 mm, 8-16 mm,
16-31,5 mm şi 31,5-45 mm, nisip de concasaj sau de balastiera ,
sort 0-4 mm.
 Emulsia bituminoasă utilizată la reciclarea straturilor rutiere la
rece in situ, trebuie sa fie prelucrabila la rece, stabile la prelucrare
si compatibile cu liantii hidraulici.
 Bitumul utilizat pentru obtinerea bitumului spumat este bitum
rutier cu clasa de penetratie 50/70 si 70/100, conform cu
cerintele SR EN 12591:2009;
 Apa utilizata in procesul de reciclare „in situ” a straturilor rutiere
va respecta conditiile de calitate din SR EN 1008: 2003
 Obtinerea bitumului spumat
 Bitum spumat rezulta din 96-98 % bitum rutier conform SR EN 12591
si 2-4 % apă pentru spumare fără impurităţi, conform SR EN 1008.

 Bitumul fierbinte (160°-180°) se transforma în spumă într-o camera de

expansiune prin adaugarea de 2 pâna la 4 % (în functie de cantitatea de
bitum) apa rece cu o presiune de cel putin 3 bar în curentul de bitum
fierbinte , la o injectare concomitenta de aer prin duze.

 Pentru ca starea de spumare este numai temporara, este necesara

pentru obtinerea în cadrul testului preliminar (de indicabilitate) o
instalatie pentru obtinerea de bitum spumat la scara de laborator.

 Temperatura bitumului spumat la iesirea din camera de expansiune este

de aproximativ 80 pâna la 100 °C. Se introduce direct in malaxor
 Indicabilitatea bitumului spumat este influentata de urmatorii
factori:
- Temperatura bitumului: Caracteristicile spumei a celor
mai multe bitumuri sunt îmbunatatite prin temperaturi mai ridicate.
- Cantitatea de apa: În general expansiunea creste la o
cantitate mai mare de apa adaugata, reducându-se însa timpul de
înjumataire a valorii.
- Presiune bitum: Presiunea mai redusa reduce atât
expansiunea cât si timpul de înjumatatire al valorii.
Un bitum spumat indicat, se caracterizeaza printr-o expansiune
de min.10 ori si un timp de înjumatatire a valorii de min. 10
sec.

- Expansiunea este raportul între volumul maxim atins în stare spumata si volumul în
stare nespumata a bitumului.
- Timpul de înjumatatire al valorii este timpul (în secunde), în care spuma pierde
jumatate din volumul initial .
ÎMBRĂCĂMINŢI RUTIERE RIGIDE

NE 012-99 – Cod de proiectare pentru executia lucrarilor din

beton, beton armat si beton precomprimat;

NE 014-2002 – Normativ pentru executarea imbracamintilor

din beton de ciment in cofraje fixe si glisante

NE 081 – 2002 – Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

PD 124 – 2002 - Normativ privind ranforsarea structurilor

rutiere rigide

NE 585 – 2002 – Normativ privind proiectarea si executia

I.B.A.C.
 Scurt istoric al îmbrăcăminţilor rutiere rigide

 Îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment au apărut în

1865 în Scoţia ;

 În 1888 s-au executat lucrări asemănătoare şi în Germania ;

 În 1892 au fost introduse în Statele Unite ale Americii ;

 Realizarea lor stagnează până în 1909 când se execută în

Elveţia aproape 3 km iar în 1914 se continuă cu încă 2,5 km;

 In 1925 începe realizarea de autostrăzi din beton de ciment

rutier, în Italia şi Germania.
 În perioada 1934-1945 în Germania s-au realizat 1860 km de
autostrăzi cu îmbrăcăminte din beton de ciment.

 În 1923 în S.U.A sunt realizaţi 23.000 km de drum cu

îmbrăcăminte din beton de ciment, şi până în ziua de azi
reţeaua de drumuri şi autostrăzi realizate din beton de
ciment depăşesc 200.000 km .

 Se remarcă o utilizare tot mai mare a îmbrăcăminţilor din

beton de ciment în toată Europa.

 În ţara noastră, construcţia acestor tipuri de drumuri a

început în 1932 (sector pe DN1, lângă Predeal).
 Generalităţi
 Structurile rutiere a căror îmbrăcăminte este formată din
beton de ciment sau macadam cimentat se încadrează în
categoria structurilor rutiere rigide.

 Îmbrăcăminţile rigide se realizează pe toată lăţimea părţii

carosabile, sub formă unor dale de beton de ciment, cu o
grosime de 18-25 cm, având rosturi longitudinale între
benzile de circulaţie, precum şi rosturi transversale de
contracţie şi dilataţie .


 Tipuri de betoane rutiere

 beton simplu cu rosturi;

 beton armat cu armătura continuă (I.B.A.C.);

 beton cu fibre disperse;

 beton de înaltă rezistenţă şi performanţă.

 1 2

Realizarea unor
îmbrăcăminţi din beton
de ciment rutier
BcR
3
 Se realizează într-un singur strat sau din două straturi, cel
superior fiind denumit strat de uzură, iar cel inferior, strat de
rezistenţă .

 Au o durată de viaţă de 30-40 ani, mult mai mare ca la

îmbrăcăminţile bituminoase .
 Avantaje
 Rezistenţe mecanice mai mari, se pretează în zone cu
trafic greu şi intens ;

 Rezistenţă sporită la uzură şi la acţiunea agenţilor

atmosferici, sunt indicate în regiuni cu climat umed ;

 Au o culoare deschisă, drept urmare prezintă o vizibilitate

mai bună în condiţii nefavorabile ;

 Nu sunt sensibile la deformaţii datorate temperaturii

ridicate( văluriri şi făgaşe ) ;
 Au un grad de rugozitate ridicat ;
 Nu sunt atacate de carburanţi şi lubrifianţi ;
 Permit folosirea în mai mare măsură a materialelor locale ;
 Sunt mai avantajoase din punct de vedere energetic, având
un consum specific de energie cu 50-90% mai mic decât
îmbrăcăminţile bituminoase ;

 Se pot realiza pentru durate de exploatare relativ mari (30-

40 ani) chiar şi pentru trafic rutier intens ;

 Necesită un volum de lucrări de întreţinere redus ;

 Costuri de întreţinere mai mici ;

 Majoritatea defecţiunilor care apar (fisuri, crăpături,

exfoliere, decolmatare rosturi ) nu deranjează circulaţia
normală a autovehiculelor, în prima fază a acestora.
 Dezavantaje
 Existenţa rosturilor transversale aduc un disconfort în trafic;

 Defecţiunile care pot să apară din cauza eventualelor greşeli

de execuţie sau datorită subdimensionarii se elimină greu şi
cu cheltuieli mari ;

 Nu se poate da în circulaţie decât după 3 săptămâni de la

execuţie .

 Nu se pretează la ameliorări progresive prin consolidări

succesive ale structurii rutiere;

 Este necesară, uneori, construcţia de variante ocolitoare

pentru circulaţia curentă.
 9. 6 Betoane rutiere
 Betoanele de ciment rutier se împart în clase pe bază
criteriului rezistenţei caracteristice la încovoiere ( Rk inc.150 )
determinata pe prisme cu sectiunea 150*150*600 mm

 Clasificare:
 BcR 3,5 .........Rk inc.150 = 3,5 MPA
 BcR 4,0 .........Rk inc.150 = 4,0 MPA
 BcR 4,5 .........Rk inc.150 = 4,5 MPA
 BcR 5,0 .........Rk inc.150 = 5,0 MPA
 Materiale
 La realizarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment
se folosesc următoarele materiale de bază :
 Agregate naturale neprelucrate (nisip, pietriş ) ;

 Produse de carieră prelucrate, sub formă de piatră

spartă şi cribluri ;

 Cimenturi de tipuri şi mărci obişnuite sau speciale ;

 Apă ;

 Aditivi (plastifianţi, antrenori de aer etc.) ;

 Alte materiale (oţel-beton, fibre, materiale pentru

rosturi) ;
 Agregate
Agregatele naturale utilizate la realizarea betonului de ciment
trebuie să fie cât mai rezistente şi compacte, să provină din
balastiere sau cariere autorizate, să fie de natură eruptivă
( granit, diorit, porfir, dacit, andezit,) etc
 Cimenturile utilizate trebuie să prezinte anumite
caracteristici:
 Priza să fie lentă ;

 În ceea ce priveşte constanţa de volum, determinată pe

turte, acestea nu trebuie să prezinte crăpături de la
margine spre centru, caracteristice umflării ;


 Fineţea de măcinare, exprimată prin suprafaţa specifică,

să fie de 2.800-3.500 cm2 /g ; aceasta este limitată la
partea superioară la 4.000 cm2 /g.

 - 32.5N, 32.5R, 42.5N, 42.5R, 52.5N, 52.5R

 - CD 35 şi CD 40
 Aditivii folosiţi sunt substanţe care, adăugate în cantităţi
mici în compoziţia betoanelor, pot influenţa în mod
favorabil unele caracteristici ale betonului proaspăt sau
întărit, în special lucrabilitatea şi rezistenţele mecanice în
exploatare, precum şi procesele de priză şi întărire .
 Plastifiantii/ Superplastifiantii :
 Sunt substanţe care se adsorb la suprafaţa particulelor
solide şi micşorează tensiunea superficială;
 Îmbunătăţesc lucrabilitatea, permit reducerea raportului
apă /ciment;
 Antrenori de aer :
 Sunt substanţe care antrenează în masa betonului
microbule de aer ;
 Aceste bule întrerup capilaritatea, şi împiedică
evaporarea apei necesare hidratării cimentului .
 Acceleratori de priză şi întărire :
 Sunt substanţe care modifică viteza de hidratare şi
hidroliză a componentilor mineralogici ai cimentului .
 Se utilizează în cazul execuţiei pe timp friguros .

 Un accelerator des utilizat este clorura de calciu

 Tipurile uzuale de aditivi şi condiţiile de utilizare sunt

precizate în NE 012-99.
 Utilizarea altor tipuri de aditivi sau utilizarea simultană
a două tipuri se admite numai pe baza unor caiete de
sarcini speciale şi a unor studii aprofundate în
laboratoare de specialitate.

 porţie de 2-3% din masa cimentului .

 Apa necesară fabricării betoanelor de ciment rutiere trebuie
să fie satisfăcătoare atât cantitativ cât şi calitativ .

 Cantitativ se prevăd 350 l/mc din care 1/3 se foloseşte la

prepararea efectivă iar celelalte 2/3 pentru spălarea
autobasculantelor, tăierea rosturilor etc.

 Pentru calitatea apei se impune că :

 Sărurile dizolvate în apă să fie sub 1g/L din care mai

puţin de 0.5g clorura de calciu ;

 Conţinutul de materii în suspensie sub 0.5g/L ;

 Să nu conţină materii organice, detergenţi, argilă, etc.

 Betoane rutiere
 Betoanele de ciment rutier se împart în clase pe baza
criteriului rezistenţei caracteristice la încovoiere ( Rk inc.150 )

 Clasificare:
 BcR 3,5 .........Rk inc.150 = 3,5 MPA

 BcR 4,0 .........Rk inc.150 = 4,0 MPA

 BcR 4,5 .........Rk inc.150 = 4,5 MPA

 BcR 5,0 .........Rk inc.150 = 5,0 MPA

 Caracteristicile betonului

 Caracteristici beton proaspat:

 Lucrabilitatea ; 1.13-1.35 cm G.C. ; max. 3 cm
 Densitatea aparentă ; 2400 +/- 40 kg/mc
 Conţinutul de aer oclus ; 3.5 +/- 0.5 %

 Caracteristici ale betonului întărit:

 Densitatea aparentă ; 2400 +/-40 kg/mc
 Rezistenţa la compresiune ; 3.0; 3.5; 4.0; 4.5;
 Rezistenţa la încovoiere ; 3.5; 4.0; 4.5; 5.0
 Gelivitatea sau rezistenţa la îngheţ - dezgheţ ; min. G100
 Calculul compoziţiei betonului de ciment
 Stabilirea compoziţiei se face pe baza analizei
materialelor componente şi a studiilor preliminare
efectuate în laborator şi cuprinde două etape :
 Evaluarea dozajelor pentru materialele componente ;
 Definitivarea compoziţiei pe bază de încercări
preliminare ;

 Pentru stabilirea compoziţiei se vor avea în vedere

precizările prescripţiilor tehnice specifice la noi în ţară,
referitoare la :
 Clasa betonului, în funcţie de stratul în care acesta se
utilizează, categoria drumului, şi clasa traficului ;
 Tipul de ciment utilizat ;
 Natura agregatelor naturale .
 Clasa betonului rutier
Material BcR 3.5 BcR 4.0 BcR 4.5 BcR 5.0

Ciment CD 40 sau
CEM 32,5 [kg/m3] - - 330….350 350….370

Ciment 42.5 si 52,5 310….330 330….350 350….370 -

[kg/m3]
Raport apa/ciment 0.45 pentru betoane cu granulozitate continua
max. 0.47 pentru betoane cu granulozitate discontinua
0.52 pentru betoane cu adaos de cenusa
Aditiv DISAN A 0.25…0.30 pentru betoane cu granulozitate continua
% din masa cimentului 0.30…0.35 pentru betoane cu granulozitate discontinua si agregate
concasate.
0.35…0.40 pentru betoane cu granulozitate discontinua si agregate de
balastiera
0.15 pentru beton fluidificat
 Tehnologia de execuţie
 Fazele principale în execuţia şi punerea în operă a betoanelor
de ciment rutier sunt :

 Pregătirea stratului suport ;

 Prepararea betonului ;
 Transportul betonului ;
 Aşternerea şi compactarea ( vibrarea) betonului ;
 Finisarea, protejarea şi tratarea ulterioară a betonului ;
 Executarea rosturilor ;
 Controlul calităţii şi recepţia lucrărilor .
 Pregătirea stratului suport
 Îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment se realizează în
general pe un strat de fundaţie alcătuit din ballst ( agregate
naturale stabilizate cu lianti hidraulici), care uneori poate fi
stabilizat cu ciment .

 Straturile din materiale granulare, în cazul îmbrăcăminţilor

rigide, au mai mult un rol anticontaminant, antigel,
anticapilar decât un rol de rezistenţă .

 Înaintea punerii în operă se verifică elementele geometrice

ale fundaţiei şi calitatea materialelor granulare utilizate.

 În cazul realizării stratului suport din materiale stabilizate

cu ciment, având în vedere posibilitatea asigurării unui
contact direct dintre dală şi suprafaţa stratului suport, nu
este necesară aşternerea unui strat de nisip de egalizare .
 Prepararea betonului
 Prepararea se face în staţii speciale.
 Prepararea betonului de ciment presupune o serie de
operaţii tehnologice legate de depozitarea şi stocarea
materialelor necesare, dozarea şi amestecarea lor în
betoniere.
 Depozitarea materialelor trebuie făcută adecvat, astfel
încât să nu apăra degradarea, alterarea sau murdărirea
materialelor.
 Cimentul se va depozita în silozuri sau magazii verticale în
apropierea centralei de preparare.
 Se va construi un castel de apă la care se va asigura o
diferenţă de nivel de 5m pentru a asigura presiunea
necesară .
Prepararea betoanelor de ciment rutier
Prepararea betoanelor de ciment rutier
 Transportul betonului
 Betonul preparat în centrale fixe se transportă la locul de
punere în operă, de regulă cu autobasculante, ferite de
condiţiile atmosferice defavorabile .

 Autobasculantele trebuie să aibă un sistem de descărcare

în partea laterală, pentru a nu deranja stratul suport .

 Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru

straturile de rezistenţă şi până la completa finisare a
suprafeţei stratului de uzură trebuie să nu depăşească cu
mai mult de o oră durată începutului prizei cimentului .
 Aşternerea şi compactarea betonului
 Din punct de vedere tehnologic se deosebesc două
metode:

 Cu cofraje fixe , din longrine metalice

 Pentru platforme mici sau alei se poate face şi o
aşternere manuală, urmată de o compactare cu ajutorul
unei plăci sau grinzi vibratoare .
 Pe şantierele mijlocii aşternerea se face cu
repartizatorul mecanic, iar compactarea şi nivelarea cu
ajutorul vibrofinisorului. (lăţime de lucru <5m) .

 Cu cofraje glisante, utilaje moderne de mare

productivitate .
Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje fixe
 Maşini cu cofraje glisante :
 Sunt utlilaje foarte performante, având o productivitate
mare , peste 150 m/h de cale din beton ;

 Avantaje maşini cu cofraje glisante :

 Se lucrează cu o singură maşină având toate utilajele de
compactare, nivelare ,tăiere a rosturilor etc. dirijate de un
singur maşinist ;
 Nu necesită aşezarea longrinelor şi şinelor, ghidarea
făcându-se după un fir tras la cote corespunzătoare ;
 Maşina are o viteză sporită de execuţie ;

 Se obţin lucrări de o calitate superioară .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante
Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante
 Dezavantaje maşini cu cofraje glisante :

 Realizarea ghidajului pe o suprafaţă de referinţă perfect

amenajată sau pe fire de ghidare întinse anterior este
destul de anevoioasă ;
 Valoarea maşinii este mult mai mare decât a atelierului
de utilaje clasic ( de 3 ori );
 Nu se pot realiza îmbrăcăminţi rutiere în două straturi ;
 Maşina nu permite întoarceri, şi nici noi treceri peste
acelaşi sector ;
 La volum mic nu se justifica financiar ;
 La volum mare trebuiesc amenajate staţii de producţie
de betoane în apropiere .
Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante
Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante
Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante
Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante
 Revibrarea betonului
 Metoda de compactare prin revibrare a betonului în
perioada de priză prezintă avantaje economice deosebite,
datorită rezistenţelor mecanice îmbunătăţite ale betoanelor ;
 Regimul cel mai eficient de vibrare este următorul :
 Revibrarea să se efectueze la mijlocul perioadei de priză
a cimentului ;
 Frecvenţa oscilaţiilor în ipoteza unui contact perfect cu
betonul este de 2.800 vibraţii/min ;
 Amplitudinea oscilaţiilor este de 0,17 - 0,18 mm ;

 Viteza de înaintare a vibrofinisorului în timpul revibrarii

betonului este 1,00 m/min .
Vibrarea betonului
 Finisarea, tratarea şi protejarea ulterioară a
suprafeţei îmbrăcăminţilor din beton de ciment

 Imediat după aşternerea şi compactarea betonului de ciment

din îmbrăcăminţile rutiere se urmăreşte asigurarea planeităţii
şi rugozităţii suprafeţei de rulare, realizarea rosturilor
necesare, precum şi protecţia suprafeţei stratului de uzură .
 Finisarea suprafeţei de rulare

 Pentru asigurarea planeităţii se utilizează un rulou metalic,

având o lungime de 4m şi diametrul de 20-25 cm şi o masă de
200kg, acestea rostogolindu-se pe suprafaţa betonului
proaspăt în sens perpendicular pe axa drumului, fără a lovi
longrinele.
 Operaţia de finisare se consideră terminată atunci când
ruloul este în contact direct cu suprafaţa betonului pe toată
lungimea lui.
 După această operaţie suprafaţa se finisează cu drişca
metalică şi mistria.
 O altă soluţie este folosirea grinzii finisoare în cadrul
utilajelor complexe.
 Asigurarea rugozităţii
 În urma acţiunii traficului suprafaţa betonului se şlefuieşte,
astfel apărând pericolul derapajelor.
 Din această cauză în faza de execuţie se folosesc diferite
procedee de îmbunătăţire a rugozităţii, dintre care se
amintesc:
 Măturarea sau perierea suprafeţei (perierea se face cu
perii de sârmă, mături cu fire din materiale plastice sau
greble metalice) perpendicular pe axul drumului ;
 Strierea suprafeţei (se fac cu utilaje speciale care dispun
de cuţite diamantate sau discuri, transversal ;
 Clutajul (înfigerea în stratul de uzură al betonului
proaspăt, prin vibrare, a unor agegate mărunte, );
 Dezvelirea parţială a agregatelor din stratul de rulare cu
scopul obţinerii unei macrorugozitati
 

 În toate aceste cazuri se urmăreşte obţinerea unei rugozităţi

geometrice măsurate prin metoda înălţimii de nisip, având
HS > 0,8 mm , sau a unui coeficient de frecare longitudinal
măsurat cu pneu neted, roată blocată, suprafaţă umedă,

V=80km/h, având valori mai mari de 0,3 - 0,4 .

 Protejarea suprafeţei betonului
Betonul proaspăt trebuie protejat de influenţa factorilor
climaterici, astfel se prevăd:
 Acoperişuri (ferme, corturi, umbrare) în timpul realizării
îmbrăcămintei ;
 Pelicule de protecţie :

 Folie de polietilenă timp de 10 zile ;

 Peliculă de emulsie de parafină (300g/mp) ;

 Peliculă de bitum tăiat (0,5 kg/mp) ;

 Peliculă de emulsie bituminoasă cationică ;

 Materiale umede :

 Materiale care se menţin umede prin stropire cu apă

timp de mai multe zile .
 Executarea rosturilor

 Îmbrăcăminţile de beton de ciment se realizează, de obicei,

din dale dreptunghiulare, separate prin rosturi, care se
amenajează la execuţia lucrării .

 Scopul acestor rosturi este de a evita apariţia necontrolată a

fisurilor şi crăpăturilor în îmbrăcăminte, în special datorită
contracţiei din timpul întăririi betonului, precum şi datorită
diferitelor solicitări la care sunt supuse îmbrăcăminţile rutiere
în timpul expoatarii.

 Cele mai importante rosturi sunt cele de transversale de

contracţie .
 Clasificare rosturi :
 După modul de dispunere în plan :
 Rosturi longitudinale (coincid cu axul drumului sau sunt
paralele cu această ) ;
 Rosturi transversale (perpendiculare pe axul drumului ) ;

 După rolul îndeplinit:

 Rosturi de contract (de construcţie ) , separă dalele
realizate din betoane de vârste diferite ;
 Rosturi de dilataţie, permit deplasarea dalelor sub efectul
variaţiilor de temperatură ;
 Rosturi de contracţie, localizează şi dirijează apariţia
fisurilor datorită contracţiei betonului ;
 Rosturi de încovoiere, care localizează fisurile cauzate de
eforturile de încovoiere ;
 După modul de execuţie :

 Rosturi complete, care se execută pe întreaga grosime

a dalei şi separă dalele adiacente ;
 Rosturi parţiale sau de suprafaţa, care se execută pe o
anumită grosime a dalei (de obicei 1/3) ;

 După modul de amenajare :

 Rosturi amenajate, care sunt prevăzute cu dispozitive

de transmitere a încărcărilor de la o dală la alta
(gujoane, armături) ;
 Rosturi neamenajate, libere .
 Rosturi de contact

 Pot fi longitudinale( de construcţie) sau tranversale (de

lucru);
 Se execută pe întreaga grosime a îmbrăcămintei de beton ;
 Pe suprafaţa verticală se aplică o peliculă de bitum tăiat sau
emulsie peste care se va lipi o fâşie de carton bitumat sau folie
de polietilenă ;
 Rosturile longitudinale de contact se prevăd cu ancore din
oţel-beton cu diametrul de 10-15 mm, lungimea de 0,6-1,0 m
dispuse la distante de 1,0-1,5 m ;
 Ancorele se protejează cu hârtie sau folie de polietilenă până
la turnarea benzii adiacente ;
 Amenajarea se face conform figurii următoare .
Amenajarea rosturilor de contact
 Rosturi de dilataţie

 În funcţie de grosimea dalelor aceste rosturi se dispun la

distanţe de 70-100 m .
 Cele mai avansate metode prevăd eliminarea totală a acestor
rosturi de dilataţie, deoarece, în perioadă dilatării betonului,
lipsă lor conduce la apariţia unor eforturi de compresiune în
beton, care micşorează eforturile de întindere datorate
traficului ;
 Totuşi sunt necesare în dreptul lucrărilor fixe precum :
capetele tablierelor sau a plăcilor de racodare a viaductelor,
pasajelor şi podurilor, unde pot apărea împingeri periculoase ;
 Lăţimea rostului este de 18-20 mm ;
 Amenajarea se face conform figurii următoare .
Amenajarea rosturilor de dilataţie
 Rosturi de contracţie
 Nu pot fi evitate în cazul betonului nearmat ;

 Distanţa dintre ele este de 4-6 m (în general < 25*h, h fiind
grosimea dalei ), întreruperea făcându-se pe 1/3 - 1/4 din
grosimea dalei sau în cazul execuţie într-un singur strat pe
1/4 - 1/5 din grosimea dalei (dar minim 5 cm) ;

 În cazul în care banda de beton are o lăţime mai mare de

5,0m se prevăd şi rosturi de contracţie longitudinale realizate
pe axa acesteia ;

 Se pot realiza prin :

 Tăiere ;

 Vibrare .
 Rosturile vibrate :
 Se realizează prin introducerea unei fâşii de carton bitumat
sau de folie de polietilenă în betonul proaspăt, cu ajutorul
unui cuţit vibrator ;
 Metoda aceasta are avantajul că aceste rosturi nu se mai
colmateaza şi se elimină posibilitatea apariţiei premature şi
necontrolate a fisurilor din contracţie ;
 Necesită multă manoperă la finisarea rosturilor ;

 Rosturi tăiate :
 Se execută în betonul întărit (6-72 h de la punerea în operă),
cu ajutorul unei maşini de tăiat rosturi ;
 Acestea se colmateaza cu materiale elastice şi adezive la
suprafaţa betonului care să permită dilatarea şi contracţia şi
de asemenea să asigure impermeabilitatea rostului .
 Pentru colmatare se folosesc : masticuri bituminoase turnate
la cald, produse pe bază de elastomeri sau răşini epoxidice
sau produse prefabricate din neopren, cauciuc.
Rosturi de contracţie
 Rosturi amenajate
 Amenajarea rosturilor de dilataţie sau de contracţie cu
gujoane sau armături se face la drumurile cu trafic intens şi
greu sau în cazul în care stratul suport nu este executat din
materiale stabilizate şi poate apărea fenomenul de pompaj ;


 Gujoanele se dispun paralel cu axa longitudinală a dalelor la

distanţe între 30-40 cm şi mai reduse la margini şi se
montează în panouri pentru a respectă poziţia lor pe timpul
turnării ;

 Armăturile se întroduc în betonul proaspăt prin vibrare ;

 Se folosesc armături din oţel-beton cu diametrul de 25-30 mm

şi lungimi de 40-50 cm .
Rost cu gujoane
 Condiţii de calitate
 Grosimea minimă a îmbrăcămintei va fi de minim 18 cm ;

 Lăţimea de turnare a dalei - abatere limită de +/- 15 mm ;

 Profilul transversal se realizează cu două pante de 2%

pentru drumuri, străzi, bretele etc. aflate în aliniament şi de
1,0-1,5% pentru piste aeroportuare ;

 Abaterea limită în profilul longitudinal de:

 +/- 10 mm la A , D.N. , străzi de clasa tehnică I, II
 +/- 20-30 mm la restul ;
Tipuri speciale de îmbrăcăminţi rutiere
rigide
 Betonul utilizat pentru realizarea îmbrăcăminţilor rutiere
prezintă unele inconveniente legate mai ales de rezistenţa
redusă la întindere şi apariţia fisurilor şi crăpăturilor .
 Îmbunătăţirea performanţelor betoanelor rutiere se poate
realiză prin :
 Utilizarea în amestec a unor cimenturi cu rezistenţe
ridicate la îngheţ-dezgheţ şi la variaţiile mari de
temperatură ;
 Folosirea cimenturilor expansive (reduce contracţia) ;

 Utilizarea aditivilor superplastifianti ;

 Folosirea revibrarii în perioada de priză ;

 Folosirea maşinilor cu cofraje glisante etc.

 Tipuri speciale de betoane de ciment rutier :
 Beton cu armare dispersă :

 Se obţin prin înglobarea în masa betonului de fibre

discontinue (de oţel , sticlă etc. ), rezultând
rezistenţe mai bune la întindere şi o foarte bună
comportare la acţiuni dinamice şi la oboseală .
  Beton cu polimeri
 Au un cost relativ ridicat şi se utilizează mai rar.

 Armarea betoanelor rutiere:

 Permite mărirea distanţei dintre rosturile transversale de
contracţie, sau eliminarea lor prin utilizarea armării continue
sau pretensionare .
 Armatura longitudinala:
 PC52 şi PC 60 cu d= 16-18 mm
 Armatura transversală
 bare de acelaşi tip sau din
 oţel neted OB 37, d= 8-14mm


 Procent
 armare longitudinala: <0.7%
 armare transversala: < 0.1%
 Îmbrăcăminţi prefabricate din beton de ciment :
 Se folosesc mai rar din cauza dimensiunilor mari şi
pozarea greoaie a dalelor .
 Dintre avantaje se amintesc :

 Perfecţionarea metodelor de organizare şi execuţie a

lucrărilor ;
 Alegerea unor secţiuni economice ;

 Efectuarea unui control riguros asupra calităţii

betonului ;
 Demontarea uşoară a elementelor prefabricate şi
reutilizarea lor ;
 Reducerea duratei de execuţie a lucrării ;

 Turnarea prefabricatelor, precum şi montarea lor se

poate face în tot timpul anului .