Drumuri 3-subiecte examen

1.Suprastructura drumurilor:generalitati;corpul si patul soselei;complexul

rutier;tipuri caracteristice de str. rutiere;principii de alcatuire a straturilor
Generalitati:
Suprastructura cuprinde ansamblul de lucrri necesare amenajrii drumului n scopul desfurrii
circulaiei n condiii depline de confort i siguran pe orice vreme.
Un drum astfel amenajat poarta denumirea de SOSEA cand este situat in afara oraselor si de STRADA
daca se afla in interiorul localitatulor.
Partea carosabila si acostamentele alcatuiesc PLATFORMA DRUMULUI. In cazul strazilor ,
acostamentele devin trotuare.
Corpul si patul soselei:
-in profil transversal calea este alcatuita din partea consolodata denumita corpul soselei asezata pe o
suprafata amenajata a terasamentului care constituie patul soselei.
-in scopul protejarii marginilor partii carosabile si a consolidarii acostamentelor se executa pe o parte si
pe alta a caii cate o banda de incadrare avand o latime ce depinde de viteza de proiectare
-rezistenta benzilor de incadrare este mai mica decat cea a partii carosabile oferind o trecere mai lenta
catre acostament
In cazul drumurilor se face construirea in etape incepand de la platforma drumului pe intreaga latime iar a
corpului soselei numai pentru benzile de circulatie cerute de traficul preconizat.
Complexul rutier
Structura rutier mpreun cu zona activ formeaz complexul rutier.

-corpul soselei trebuie sa asigure repartizarea solicitarilor din trafic,sa nu afecteze si sa nu depaseasca
capacitatea portanta a pam.din terasament,de aceea este necesar ca materialele din care este alcatuit sa
aiba caracteristici mecanice corespunzatoare pt ca eforturile si deformatiile sa se mentina in limitele
admisibile in orice pct. al corpului soselei.
-la dimensionarea str. rutiere se iau in considerare atat corpul soselei cat si zona activa a terasamentului.
Tipuri caracteristice de sisteme rutiere
a) suple, cu straturile realizate din materiale granulare, cu sau fr liani plastici
b) rigide, care au n alctuirea lor unul sau mai multe straturi aglomerate cu liant hydraulic
c) semirigide , alctuite n general din pavaje de piatr.

Principii de alcatuire a sistemelor rutiere

1)principiul betonului
2)principiul macadamului
1. Principiul macadamului - straturile sunt executate din mai multe sorturi cu structura deschisa cu piatra
sparta monogranulara , asternerea facandu-se in reprize iar dupa fiecare asternere se realizeaza
compactarea pana la obtinerea gradului de compactare optim (>98%)
- prin sort monogranular se intelege o fractiune separata care este rezultata prin realizarea raportului :
d/D=2/3
-Din categoria straturilor cu structura deschisa fac parte diferite tipuri de macadamuri : simplu ,
penetrate , semipenetrate
2. Principiul betonului - straturile sunt alcatuite din materiale ale caror granulozitate permite ontinerea
unei structuri compacte cu minim de goluri.
-straturile prezinta o rezistenta superioara si sunt mai economice decat cele cu structura deschisa
- din aceasta categorie fac parte: pamanturi stabilizate , materiale anrobate , betoane asfaltice , betoane de
ciment rutier, liantul folosit este bitumul sau cimentul
-permeabilitatea trebuie sa descreasca de la baza la suprafata

2.Agregate naturale de balastiera si cariera;sorturi;fundatii rutiere:tipuri;fundatii

din agregate naturale
Agregate naturale de balastiera si cariera-sorturi
Dup mrimea granulelor, agregatele naturale de balastiera se mpart n:
- nisip ............ 0- 7 mm;
- pietri .......... 7- 71 mm;
- balast .......... 0- 71 mm;
- bolovani ...... 71-160 mm;
Agregate naturale de cariera :
a. forma brut - sub form de blocuri mari, neregulate i neprelucrate aa cum rezult de la extragere;
b. forma fasonat - care au toate feele cioplite n mod regulat;
c. forma concasat - obinut prin mrunirea i sortarea pietrei;
d. forma mcinat - pulberi foarte fine (filere) obinute prin mcinarea rocilor n utilaje speciale.
Fundatii Rutiere : tipuri:
n funcie de materialele utilizate la alctuirea lor se disting urmtoarele tipuri de fundaii:
- din balast-avand o grosime minima necesara de 15 cm iar cea max de 30 cm
- de piatra ( blocaj) - se va realiza un strat superior de egalizare de minim 6 cm din piatra sparta
care va fi impanata cu split , stratul mijlociu se realizeaza din piatra bruta cu grosime de 15-18 cm
si pietrele sunt asezate manual , stratul inferior din balast se face cu asternere mecanizata de min
10 cm
- din imbracaminti existente - se realizeaza din materialul scarificat al drumului existent in
grosime de min 12 cm
- din materiale stabilizate.- grosimea minima este de 10-12 cm in functie de tipul pamantului iar
cea maxima de 30 cm
Fundatii din agregate naturale:
a)Fundatii din nisip-grosimea min. a stratului realizat este de 15 cm.Se recomanda compactarea prin
vibrare a nisipului.
b)Fundatii din balast sau balast amestec optimal-grosimea min necesara este de 15 cm,cea maxima de 30
cm.
c)Fundatii din piatra sparta:
1)fundatii din p.s mare(rassel)-sunt alc dintr-un inferior de balast de min 10 cm si un strat superior din
p.s. mare sort 63-90 de min. 12 cm grosime.

2)Fundatii din p.s amestec optimal-aceeasi alc ca si fundatiile din p.s. mare.
3)Fundatii din blocaj de p.bruta-un strat inferior din nisip sau balast de min. 10 cm dupa
compactare,un strat mijlociu din piatra bruta in grosime de 14-18 cm,apoi un strat de nisip grauntos care
se intinde cu periile pt a patrunde in golurile dintre pietre si a le umple.

3.Fundatii din impietruiri existente

n scopul utilizrii lor ca fundaii, mpietruirile vor fi mai nti sacrificate pe o grosime de cel puin 5 cm,
atunci cnd se completeaz cu material nou, pentru a se asigura legtura cu materialul existent.
Modul de utilizare al mpietruirilor existente se stabilete n funcie de limea i grosimea acestora
precum i n funcie de calitatea materialelor componente, astfel:
- n cazul n care mpietruirea nu se ntinde pe toat limea patului drumului iar grosimea ei este
mai mic de 10 cm, nu se va lua n considerare la alctuirea sistemului rutier, dar se va sacrifica i
reprofila;
- n cazul n care mpietruirea se ntinde pe toat limea patului drumului iar grosimea ei este de
minimum 10 cm se va lua n considerare la dimensionarea sistemului rutier;
- n cazul n care mpietruirea nu se ntinde pe toat limea patului drumului, dar are o grosime
mai mare de 10 cm, se va sacrifica, reprofila i compacta alctuind stratul de fundaie care va fi luat n
considerare la dimensionarea sistemului rutier cu grosimea rezultat dup reprofilare;
- mpietruirea poate constitui un strat de fundaie numai dac este alctuit ca atare sau n adaos cu
alte agregate naturale din materiale care ndeplinesc condiiile tehnice cerute.
Grosimea real a mpietruirii existente ca i calitatea materialului din alctuirea sa se stabilete
prin sondaje i prin recoltri de probe analizate ulterior n laborator.

4.Fundatii din pamanturi stabilizate;tipuri

utilizare;avantaje si dezavantaje

de

stabilizari;domenii

de

Stabilizarea, n scopuri rutiere, a pmnturilor i altor materiale reprezint modificarea ireversibil, pe

cale artificial, a proprietilor lor fizico-mecanice iar n unele cazuri i a celor chimice n scopul
ameliorrii acestora.
Stabilizarea pmnturilor se poate realiza prin:
- stabilizarea mecanic
- stabilizarea cu liani (neorganici sau organici) ;
- stabilizarea cu substane chimice
Metodele de stabilizare indicate mai sus se utilizeaz astzi n urmtoarele cazuri ale construciilor
rutiere:
- la ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice ale pmnturilor din straturile superioare ale
terasamentelor i din patul drumului;
- la realizarea substraturilor hidro i termoizolatoare;
- la executarea straturilor de fundaie n cadrul sistemelor rutiere grele;
- la executarea straturilor de baz n cadrul sistemelor rutiere mijlocii;
- la executarea straturilor portante ale mbrcminilor rutiere provizorii, etc.
Avantaje:
- folosirea pe scara larg a materialelor locale
- utilizarea diferitelor tipuri de liani,
reducerea
important
a
volumului
transportului
de
materiale
- posibilitatea mecanizrii complexe a tuturor operaiilor de execuie i a aplicrii metodelor
raionale de organizare;
- obinerea unei productiviti ridicate prin folosirea unor utilaje specifice;
- reducerea substanial a preului de cost pe kilometrul de drum ca urmare a celor enumerate mai
sus.

5.Amestecuri optimale;betoane argiloase

Betoane argiloase. Ele reprezint amestecuri confecionate dup principiul betonului la care liantul este
constituit de argila coloidal.
n cadrul betoanelor argiloase se disting:
1) amestecurile optimale;
2) betoanele argiloase propriu-zise.
Amestecurile optimale reprezint o form rudimentar a betoanelor argiloase numindu-se i
amestecuri compacte.
Ele se pot obtine, respectndu-se anumite reguli fixe, din dou sau mai multe pmnturi cu caracteristici
diferite.
Gradul ridicat de compactare care se obine la amestecul rezultat asigur acestuia o capacitate portant i
stabilitate satisfctoare.
n funcie de poziia stratului stabilizat, n cadrul sistemului rutier, valorile acestui indice sunt cuprinse
ntre 0,60 i 0,80 pentru straturile inferioare ale fundaiei i ntre 0,65 i 0,75 pentru straturile superioare
ale fundaiei.
Metoda FERET sau a coordonatelor triunghiulare este o metod grafo-analitic.
a) Compoziia granulometric trebuie s fie continu i se stabilete pe baza unor reguli bine
determinate.
b) Caracteristicile mortarului argilos sunt determinate pentru comportarea betonului argilos n regim de
umiditate.
c) Gradul de compactare, care s asigure rezistena i stabilitatea straturilor rutiere, trebuie s fie de cel
puin 85 % Proctor modificat - pentru straturile inferioare ale fundaiilor i de cel puin 95 % Proctor
modificat n cadrul straturilor superioare ale fundaiilor
d) Capacitatea portant se exprim prin: modulul de elasticitate, modulul de deformaie sau indicele de
capacitate portant CBR.

6.Dimensionarea sistemelor rutiere;dimensionarea sist. rutiere nerigide:metoda

CBR;metoda indicelui de grupa;metoda Souizdornii
Destinatia sistemelor rutiere este de a suporta incarcarile date de trafic si de a le transmite pam. din
terasamente astefel incat sa nu se produca deformatii cu caracter permanent in complexul rutier.
Dimensionarea sistemelor rutiere consta in stabilirea alcatuirii si a determinarii grosimilor straturillor
componente asigurandu-se totodata si un coeficient de siguranta care,din motive economice,trebuie sa fie
putin acoperitor.
Dimensionarea sist.rutiere nerigide:
a)Metoda CBR(Californian Bearing Ratio)
Aceasta metoda utilizeaza drept criteriu de dimensionare presiunea unitara la nivelul patului care nu
trebuie sa depaseasca rezistenta la poansonare a pamantului din patul drumului.
p

I= p0 *100
-p este presiunea necesara patrunderii unui piston cilindric cu diametrul de 4.95 cm cu o viteza constanta
de 1.27 mm/min.,in pam. analizat;
p0 este presiunea necesara patrunderii,in aceleasi conditii,a pistonului cilindric intr-un material etalon.
Pentru ca un pamant din patul drumului sa fie corespunzator trebuie ca valoarea indicelui CBR sa fie de
cel putin 20%.
Metoda Souzdirnii

-metoda se bazeaza pe aprecierea rezistentei pamantaului din patul drumului, a fiecarui strat in parte,cat si
a sistemului rutier in ansamblu,se face cu ajutorul modulului de deformatie E.
E=

=1/D
Valoarea modulului de deformatie al pamantului din patul drumului se stabileste in functie de:
-tipul pamantului
-tipul climateric
-regimul hidrologic al complexului rutier.
Metoda indicelui de grupa

7.Dimensionarea sistemelor rutiere rigide;caracteristicile terenului de fundare si ale

BCR;eforturi din variatii climatice
Sistemele rutiere rigide au in acomponenta lor un strat din beton de ciment sau macadam
cimentat.Rigiditatea acestui sistem fiind foarte mare fata de pamantul din pat se obtine o repartitie,a
incarcarilor din trafic,pe o suprafata intinsa ceea ce conduce la valori reduse ale presiunilor la nivelul
patului.
Caracteristicile terenului de fundare
1.Coeficientul patului reprezinta reactiunea fundatiei p pe unitatea de suprafata pentru o tasare unitara t:
K=p/t [daN/cm3]
-determinarea coef. patului se face,direct pe drum,cu placa metalica rigida,cu diametrul de 75 cm asezata
pe fundatia sistemului rutier prin intermediul uni strat subtire de nisip.Sesupune apoi placa ,utilizand o
presa hidraulica la trepte de incarcare cuprinse intre 0.15-0.35 daN/cm2 si inregistrandu-se la fiecare
treapta tasarile obtinute.
-determinarea se intrerupe cand se gaseste incarcarea pentru care tasarea atinge valoarea de 1.27 mm.
K=p/0.127 [daN/cm3]
-o alta modalitate de determinare K este m. franceza:K=0.7/t [daN/cm3]
Caracteristicile BCR
-modulul de elasticitate (E-pt inc de scurta durata,E pt incarcari de lunga durata)
-rezistenta la intindere din incovoiere Rt28 ,
Rt adm=n*Rt28
Val. lui n se alege in functie de intensitatea circulatiei de calcul.
-coeficientul lui Poisson se considera a fi 0.15.
Eforturi din variatii climatice
Variatiile climatice produse de temperatura si umiditate produc eforturi de compresiune ,intindere si
incovoiere.Variatiile de temperatura pot fi:sezoniere,in care temp este const pe grosimea dalei,si zilnice,la
care temperatura variaza intre cele doua fete ale dalei.

8.Metode pentru dimensionarea dalelor din BCR:Goldbeck,Westergaard,Ivanov

Metoda Westergaard
-Westergaard a considerat realizarea uniforma a dalei pe fundatie si a propus pentru determinarea
efortului de intindere din incovoiere pe coltul dalei rel:

12 ( 1 )K
3
Eh
1
3P
t3= 2
h

)0.15*(r 2 )0.6)]

Metoda Ivanov
-inlaturarea incovenientelor prezentate mai inainte s-a cautat sa se faca prin inlocuirea coeficientului
patului prin modulul de deformatie al pamantului.

K=

0.65E 0 3 E0

h
E

-formula de calcul a grosimii dalei din beton devine:

h=

P
Rt . adm

-calculul grosimii dalei se face pt cele trei pozitii de incarcare a dalei (mijloc,margine,colt) prin metoda
aproximatiilor succesive.
Metoda Goldbeck

9.Criterii de dimensionare

10.Materiale rutiere;materiale pietroase naturale;agregate naturale neprelucrate

In alcatuirea straturilor rutiere acestea pot intra cu material nelegate,asa cum rezulta de la extragere sau
prelucrare,sau in combinatie cu diferiti lianti.
Agregatele naturale de balastiera (nisip,pietris,balast) pot fi neprelucrate sau prelucrate prin
spalare,sortare,concasare.Ele se gasesc in albiile raurilor ,in balastiere si in unele depozite naturale
izolate.
Agregatele naturale de balastiera servesc la executarea imbracamintilor ,a straturilor de fundatie si de
baza din alc. structurilor rutiere ,precum si la executarea pietruirilor.De asemenea se folosesc la
prepararea betoanelor si a mortarelor de ciment utilizate la lucrarile de incadrare a imbracamintilor,de
protejare a taluzurilor si dispozitivelor de scurgere a apelor de suprafata.
Nisipul este un agregat natural de balastiera cu granulozitate 0.....7.1 mm.Sorturile de livrare sunt 0-3,37,0-7.
Pietrisul este un agregat natural de balastiera cu granulozitate 7.1....71 mm,selectionat in sorturi si calitati
dupa domeniul de utilizare.Sorturile de livrare sunt:7-16,7-31,7-40,16-31,16-40.
Balastul este un agregat natural de balastiera constituit dintr-un amestec de nisip si pietris cu
granulozitatea 0...71 mm.Sorturile de livrare sunt 0-16,0-20,0-31,0-40,0-71.
Bolovanii au forme rotunjite ,cu dimensiuni cuprinse intre 71-160 mm.Ei se pot folosi la executarea
fundatiilor rutiere ,la incadrarea imbracamintilor rutiere,la ziduri de sprijin sau la producerea pietrei sparte
prin concasare.

11.Filerul
-prin filer se intelege un praf fin de calcar care contine in proportie de peste 70 % granule cu
dimensiunea<70.
Filerul indeplineste un rol granulometric si contribuie la sporirea compactitatii mixturii asfaltice prin
umplerea golurilor dintre agregatele naturale;mareste nr contactelor dintre granule(sporeste coeziunea si
stabilitatea mixturii).
-sporeste stabilitatea mecanica si termica a mixturii;
-sporeste rugozitatea mixturii;

-impiedica bitumul sa se ridice la suprafata imbracamintei

-mareste adezivitatea liantului;
-impermeabilizeaza mixtura.
Conditiile ce trebuie indeplinite de filer sunt:
-sa aiba afinitate pt liant;
-sa nu reactioneze chimic cu lianti;,
-sa prezinte o duritate suficienta;
-sa nu fie poros;
-sa nu modifice calitatea liantului;
-sa aiba o finete corespunzatoare.
Partea din filer folosita in mixturile se mai numeste ,,floarea filerului si reprezinta particulele <0.075 mm
cu dim <75.

12.Lianti bituminosi;compozitie si structura;preparare

Pentru a se asigura o buna rezistenta a stratului de uzura a imbracamintei rutiere ,la ctiunaea traficului,s-a
recurs la legarea agregatelor naturale,intre ele,cu ajutorul liantilor.
Prin liant se intelege un material activ,care,amestecat in prportii si conditii anumite cu alte materiale
inerte in forma de bucati sau granule,se intareste dupa un timp oarecare,dand nastere unui produs solid.
Liantii bituminosi se impart in :
-bitumuri asfaltice
-gudroane
Bitumurile asfaltice:
-naturale
-reziduale
Bitumurile naturale se gasesc si sub forma de impregnatii in roci,in general calcaroase si silicioase
denumite roci asfaltice.
Bitumurile reziduale ,artificiale sau de petrol,se obtin prin distilarea fractionata a titeiurilor in
rafinarii.Aceste titeiuri,in cazul bitumurilor pentru drumuri,trebuie sa contina putina parafina,in asa
fel,incat in final continutul de parafina in bitum sa nu depaseasca 2%.Deoarece s-a constatat ca prezenta
parafinei micsoreaza adezivitatea bitumurilor fata de agregate si ii mareste puternic susceptibilitatea
termica.
Gudroanele sunt produse lichide sau vascoase ,la temperatura obisnuita,obtinute din pirogenarea unor
materii organice ca huila,lignitul,lemnul etc.Pentru drumuri se prepara un gudron reconstituit format din
smoala si uleiuri grele obtinute din distilarea fractionata a gudronului brut.

13.Caracteristicile liantilor bituminosi:consistenta,plasticitate,adezivitate.

Consistenta reprezinta relatia de dependenta dintre deformatia specifica si solicitarile care produc aceasta
deformatie
Consistenta corpurilor in stare lichida se apreciaza prin rezistenta pe care o opune un lichid la deplasarea
elementelor care il alcatuiesc.
-aparatul folosit este penetrometrul.
Plasticitatea reprezinta proprietatea unor materiale consistente de a capata deformatii remanente,fara a se
fisura,sub actiunea solicitarilor.
Determinarea punctului de inmuiere se face in mod conventional prin:
-metoda inel-bila
-metoda Kramer-Sarnow
-punctul de rupere Fraas
-punctul de picurare Ubbelhhode
-punctul de rigidizare Hoepfner-Metzger
Metoda inel-bila-un disc de bitum de grosime stabilita fixat intr-un inel avand deasupra o bila de
otel,este introdus intr-o baie de apa distilata incalzita la o temperatura ce creste progresiv cu 5 grade pe
min.Temperatura la care bila atinge fundul vasului se numeste punctul de inmuiere inel-bila.
Adezivitatea consta in aderarea liantului pe suprafata agregatului si de a lipi granulele intre cazul rocilor
acide,poate inveli agregatul mai usor cu liantul.
Adezivitatea este conditionata de fenomenele de tensiune superficiala care apar in prezenta celor trei
faze:agregatul,liantul si apa.

 ap = ep + aecos

14.Imbatranirea liantilor bituminosi

15.Formele sub care se gasesc si se folosesc bitumurile:solide;asfaltice(uleiuri),emulsii

bituminoase,suspensia de bitum filerizat.
Formele sub care se gasesc bitumurile in tehnica rutiera sunt:bitumuri solide(bitumuri plastice)-se
noteaza cu D urmat de numerele care indica domeniul valorilor penetratiei la 25 grade;uleiuri asfalticeproduse bituminoase cu o penetratie mai mare de 350.Deosebim 2 categorii:
-uleiuri rutiere-bitumuri brute cu un continut redus de asfaltene si bitumuri fluidizate-fluidizarea fiind
operatia de dizolvare a bitumului solid intr-un solvent.
Emulsiile bituminoase
-prin emulsie se intelege un sistem dispers alcatuit din 2 faze:faza dispersa avand particule cu dim intre 110 si faza externa in care se adauga apa.
Exemplu:EBCR-emulsie bitum cu rupere rapida
Se observa 2 tipuri de emulsii:
-emulsii directe-emulsii ulei in apa
-emulsii apa in ulei
Emulsiile trebuie sa isi piarda stabilitatea(sa se rupa) in contact cu agregatele formand o pelicula continua
pe suprafata acestora.Ruperea se datoreaza pe o parte evaporarii apei,iar pe de alta parte adsorbtiei
emulsorului de catre agregat.
Se folosesc bitumuri moi si trebuie sa aiba prop. selective astefel:
-emulsii anionice cu un ph>7
-emulsii cationice cu un ph<7

16.Stabilizarea pamanturilor:mecanica,chimica,cu lianti minerali,cu lianti

bituminosi,cu substante chimice
Stabilizarea, n scopuri rutiere, a pmnturilor i altor materiale reprezint
modificarea ireversibil, pe cale artificial, a proprietilor lor fizico-mecanice iar n
unele cazuri i a celor chimice n scopul ameliorrii acestora.
Straturile rutiere realizate din astfel de materiale prezint
caracteristici fizico-mecanice stabile, rezistnd n bune condiii traficului i
factorilor climatici i hidrogeologici.
Stabilizarea pmnturilor se poate realiza prin:
- stabilizarea mecanic bazat n special pe mbuntirea compoziiei granulometrice a
unui material existent prin adugarea, n anumite proporii, de materiale de aport i
realizarea unei compactri puternice a amestecului. Obinerea unor rezistene mecanice
sporite se bazeaz ndeosebi pe mrirea unghiului de frecare intern;
- stabilizarea cu liani(neorganici sau organici) care se bazeaz fie pe aciunea de
aglomerare a acestora ce duce la creterea coeziunii ct i pe impermeabilizarea realizat;
- stabilizarea cu substane chimice care se bazeaz pe interaciunile fizico-chimice
dintre produsul utilizat i pmnt i pe transformrile care decurg din proprietile
substanelor folosite. n ultimul caz aciunea acestor substane conduce la obinerea unei
coeziuni ridicate (substane coezifere) sau la obinerea unui grad ridicat de
impermeabilitate (substane hidrofobante).
Metodele de stabilizare indicate mai sus se utilizeaz astzi n urmtoarele cazuri ale
construciilor rutiere:
- la ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice ale pmnturilor din
straturile superioare ale terasamentelor i din patul drumului;
- la realizarea substraturilor hidro i termoizolatoare;
- la executarea straturilor de fundaie n cadrul sistemelor rutiere grele;
- la executarea straturilor de baz n cadrul sistemelor rutiere mijlocii;
- la executarea straturilor portante ale mbrcminilor rutiere provizorii, etc.
Extinderea folosirii pmnturilor stabilizate n toate aceste domenii ale
construciilor rutiere se datorete avantajelor
tehnico=economice pe care le prezint fa de materialele pietroase pe balastier i de
carier.
Aceste avantaje sunt:
- folosirea pe scara larg a materialelor locale cum sunt:
pmnturile de pe platforma i de pe zona drumului, materialul existent n
mpietruirea drumului, balasturile sau nisipurile de orice calitate din balastierele de
ru sau de mal ntlnite de-a lungul traseului, agregatele de carier, etc.;
- utilizarea diferitelor tipuri de liani, a subproduselor i a reziduurilor
industriale;
- reducerea important a volumului transportului de materiale
de mas pe calea ferat i auto (85-95 %);
- posibilitatea mecanizrii complexe a tuturor operaiilor de execuie i a aplicrii
metodelor raionale de organizare;
- obinerea unei productiviti ridicate prin folosirea unor utilaje
specifice;
- reducerea substanial a preului de cost pe kilometrul de drum ca urmare a celor
enumerate mai sus.

17.Amenajarea patului drumului

Amenajarea patului pt evitarea deformatiilor remanente in sistemul rutier este necesar ca si la nivelul
terenul de fundare,deformatiile inregistrate sub trafic sa aiba un caracter elastic.Patul trebuie sa aiba
aceeasi inclinare transversala ca si imbracamintea pt asig. unei grosimi constante a corpului soselei.
Executarea straturilor rutiere se poate face prin 2 metode:
-cu straturi rutiere incastrate care prezinta avantajul de economie a materialelor avand taluze verticale.
-cu straturi in trepte conform figurilor.

18.Tipuri de fundatii
1)fundatii din balast cu o grosime minima necesara de 15 cm si max 30 cm
2)fundatii din materiale stabilizate alcatuite din 2 straturi din balast stabilizat cu o grosime minima de 12
cm
3)fund. din piatra:
a)fundatii din bolovani sau piatra bruta:un strat inferior din balast de min 10 cm,un strat mijlociu de 1518 cm din bolovani sau piatra bruta avand dim max a granulei de 0-63 mm si un strat superior de
egalizare de 6 cm din piatra sparta sort 40-63 mm.
b)fundatii din ps-consta dintr-un strat de balast de min 15 cm si un strat superior din ps sort 63-90 de min
12 cm grosime.

19.Drumuri de tip inferior :de pamant sau pamant stabilizat

Drumurile de tip inferior pot fi :
- drumuri neamenajate - sunt din pamant si asupra lor nu s-a efectuat nici un fel de profilare ,
compactare , ele fiind realizate sub trafic
-drumuri imbunatatite - sunt din pamant la care s-au adaugat diferite tipuri de amestecuri naturale pt a
mari rezistenta stratului
-drumuri din pamant stabilizat - se realizeaza pt imbunatatirea proprietatilor fizice , chimice si mecanice

20.Drumuri de tip intermediar;impietruiri din pietris;impietruiri din piatra

sparta;impietruiri din macadam;macadam imbunatatit
-pot suporta un trafic redus,indiferent de conditiile atmosferice,iar corpul dr. Este realizat in general din
materiale pietroase dure.
mpietruiri din pietri
La realizarea lor se folosesc agregate naturale de balastier
mpietruirile se realizeaz n trei tipuri:
- cu profil transversal n form de secer - balastul brut se asterne cu un bombament curbat de 1/40 ..
1/50 pe intreaga platforma cu o panta transversala de 3-4%,rezultand o grosime in axul drumului de 20-25
cm
- cu profil transversal semincastrat - patul drumului se realizeaza cu o panta de 3-4 % . Balastul se
separa prin ciuruire . Pe partea carosabila se obtine o grosime constanta de 20-25 cm
- cu profil transversal ncastrat - acostamentele se realizeaza din pamant , asternerea materialului se
face in reprize in straturi de max 5 cm

mpietruiri cu piatr spart

mpietruirile cu piatr spart, ce poart denumirea de macadamuri obinuite (ordinare) se execut
din dou sau mai multe sorturi de piatr monogranular aternute i cilindrate n reprize, pn la
ncletarea perfect i cu golurile umplute de un material de agregaie.
1. Macadamul ordinar poate fi folosit ca mbrcminte, strat de baz sau strat suport.
Macadamul se realizeaz pe o fundaie care poate fi alctuit din:
- balast n grosime de minim 15 cm, dup compactare;
- dintr-un strat inferior de balast (10 cm) i un strat superior din balast amestec optimal (10 cm);
- un strat inferior de balast (10 cm) i un strat superior de piatr spart mare sort 63 - 90 sau piatr
spart amestec optimal (12 cm).
2. Macadamul imbunatatit - pentru combaterea profilului se pot folosi urmatoarele solutii:
- stropirea cu apa la intervale scurte
-stropirea cu saruri higroscopice
-stropirea cu emulsii stabile.

21.Drumuri nerigide(suple si
superficiale;macadamuri asfaltice

semirigide);notiuni

de

asfaltaj;tratamente

Noiuni de asfaltaj
Prin asfaltaj se nelege totalitatea operaiilor rutiere executate cu bitum.. Aducerea bitumului n stare
lichid se poate face prin urmtoarele metode:
metoda la cald cnd bitumul plastic este nclzit i topit pentru a cpta fluiditatea necesar
punerii n oper;
metoda la rece, cnd liantul este folosit sub form de uleiuri asfaltice, emulsii sau bitumuri tiate,
care se prezint n stare lichid la temperatura normal;
Procedee de execuie:
1.Stropirea care const n acoperirea prin pulverizare cu liant a suprafeei ce trebuie tratate. Procedeul
acesta este folosit la realizarea tratamentelor bituminoase de suprafa.

2. Penetrarea este o stropire puternic prin care liantul ptrunde la o adncime de 3-4 cm n stratul de
agregate naturale servind ca lubrefiant n timpul compactrii i ca aglomerat pentru lipirea granulelor
dup terminarea compactrii.
3.Amestecul const din realizarea mixturii prin malaxarea agregatelor cu liantul att pe platforma
drumului, folosind instalaii mobile, ct i n staii fixe.
Tratamente superficiale simple
-rezultatele superioare se obtin prin bitumarea prealabila a criblurii cu liant intre 1.5-2%.Datorita
dimensiunii reduse a peliculei de bitum,agregatele nu adera intre ele si pot fi raspandite cu
autobasculanta.Astfel criblura se fixeaza imediat de bitumul stropit pe sosea evitandu-se jenarea
circulatiei.Pt micsorarea posibilitatii de proiectare de catre rotile autovehiculelor de mare viteza este
recomandat ca dimensiunea maxima a criblurii sa nu depaseasca 16 mm.
Sunt stabilite urmatoarele reguli:
Cantitatile de agregate naturale si de bitum notate cu C si B se vor stabili cu rel:
C=1.035*M*G
B=0.2*M*T+A
-M reprezinta modul de raspandire a agregatelor
Tratamente superficiale duble
-se realizeaza in cazul unui trafic mixt si pentru protejarea macadamului ordinar.Tratamentul reprezinta o
succesiune de doua tratamente simple la un interval scurt de timp.
Tratamente superficiale intarite
-reprezinta tratarea prealabila a criblurii cu un liant avand un procent de 4.5-5% bitum.Bitumarea criblurii
se afectueaza in instalatii speciale pentru prepararea mixturilor asfaltice.
Macadamuri asfaltice
-sunt straturi rutiere alc. dupa principiul macadamului folosindu-se pt sporirea coeziunii un liant
bituminos.Aceste straturi pot reprezenta imbracaminti semipermanente,respectiv straturi de baza pt
sisteme rutiere suple sau semirigide.
Dupa modul in care se introduce liantul in lucrare deosebim:
-macadamul asfaltic penetrat sau semipenetrat
-macadam asfaltic indopat la care sortul de rezistenta este penetrat,iar sortul de
uzura este bitumat.

22.Mixturi asfaltice realizate prin procedeul

amestecului;executarea straturilor rutiere;incercarea mixturilor
asfaltice;macadamuri anrobate;betoane asfaltice

Mixturile asfaltice preparate prin procedeul amestecului au toate granulele

anrobate.Folosirea agregatelor naturale cu o granulozitate ce duce la o suprafata
specifica redusa permite obtinerea de mixturi cu o stablitate mecanica si termica
corespunzatoare.Aplicarea de straturi de mixtura asfaltica peste pietruirile existente
sau pe drumurile de pamant se numeste modernizare si permite realizarea unei f
bune profilari sau reprofilari deoarece sunt elastice.O caracteristica de prim ordin a
unei mixturi asfaltice este volumul de goluri redus care ramane dupa compactare.
Incercarea mixturilor asfaltice-incercari fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
se efectueaza pt:
-stabilirea compozitiei optime a mixturii
-verificarea respectarii retetei prescrise
-verificarea calitatii straturilor executate
Executarea straturilor rutiere
Prepararea se realizeaza in statii fixe sau mobile denumite fabrici de
asfalt.Predozarea agregatelor minerale este operatia care asigura o alimentare
regulata a instalatiei de preparare propriu-zisa.Controlul granulozitati agregatelor
minerale se face cu ajutorul unui ciur cu mai multe etaje care separa sorturile in 3
sau 4 fractiuni.
Dozarea si malaxarea se fac astfel incat sa se poata realiza mixturi asfaltice cat mai
omogene,respectandu-se dozajele date de laborator.

Transportul mixturii se realizeaza cu autocamioane prevazute cu prelate si sistem

de incalzire sub bena la dist de max 50 km.
Introducerea in opera se face cu ajutorul utilajelor speciale denumite repartizatoarefinisoare.Mixtura nu se asterne decat atunci cand temperatura aerului nu coboara
noaptea sub 10 grade.Temperatura la care mixtura trebuie sa fie introdusa in opera
este in functie de bitumul folosit intre 140-160 gradae.Compactarea se realizeaza
cu cilindrii compactori cu tambur liss,iar ultima compactare se realizeaza pana cand
mixtura ajunge la temperatura de 110 grade.
Betoane sfaltice
-prin beton se intelege o dispersie de material pietros intr-un mortar alcatuit din
nisip si liant.In cazul betoanelor asfaltice mortarul este alcatuit din nisip de concasaj
,filer si un liant bituminos.Betoanele asfaltice sunt mixturi cu un grad de
compactare ridicat executate la cald sau la rece cu respectarea unor reguli precise
in ceea ce priveste compozitia,prepararea si punerea in opera.
Betoanele asfaltice sunt mixturi asfaltice ale cror caracteristici fizicomecanice au
valori ridicate ce le asigur o mare durat de exploatare.Ele se folosesc att la
realizarea straturilor de uzur ale mbrcminilor bituminoase ct i la realizarea
straturilor de legtura.
Macadamuri anrobate
-pt anrobate se pot folosi o gama larga de agregate minerale:split,criblura,pietris si
nisip concasat de cariera.Singura conditie este ca procentul de elemente sub 75 sa
nu depaseasca 7%.

23.Pavaje:din piatra naturala,piatra bruta,piatra cioplita,pavele

normale,pavele abnorme,calupuri.
Pavajele sunt imbrcmini rutiere din materiale sub form de blocuri aezate pe o fundaie adecvat prin
intermediul unui subteran de nisip sau mortar de ciment,care face parte tot din imbrcminte.
La realizarea blocurilor se utilizeaz: piatr natural (cioplit sau neprelucrat), clincher, lemn, asfalt,
cauciuc, sticl, etc.
Pavajul din piatr natural este o imbrcminte rutier utilizat inc de pe vremea romanilor care au
prelucrat-o de la cartaginezi, aducandu-i i unele imbuntiri. Acest tip de imbrcminte i in special
pavajul realizat din piatr natural cioplit este foarte rezistent i durabil, fiind puin influenat de
vibraiile produse de circulaia vehiculelor grele.
Totodat pavajul suport foarte bine circulaia vehiculelor cu bandaje metalice sau a vehiculelor cu enile
iar intreinerea i repararea sa este uoar.
Consumul mare de manoper precum i costul ridicat al pietrei fasonate face ca in momentul de fa
pavajul din piatr natural s se utilizeze din ce in ce mai rar.
Dup materialul utilizat la realizarea blocurilor pavajele se clasific in:
a) pavaje din piatr natural :
- bolovani i piatr brut;
- pavele (normale i abnorme);
- calupuri;
b) pavaje din:
- clincher;
- lemn;
- asfalt;
- cauciuc;
- sticl, etc.
- sticl, etc.

Pavaje din bolovani i piatr brut

Acest tip de pavaje reprezint o suprafa neregulat cu denivelri pronunate care le limiteaz utilizarea
numai la drumurile publice de clasele tehnice IV-V, strzi de categoriile III-IV i la drumurile de
exploatare.
Deoarece rosturile dintre pietre sunt mari, favorizand depunerea murdriei i impiedicand scurgerea
rapid a apelor pluviale in cuprinsul oraelor, pavajele trebuiesc imbuntite prin:
- umplerea in exces a rosturilor cu mastic bituminos in cazul pavajelor din piatr brut;

- acoperirea cu imbrcmini bituminoase in dou straturi (strat de uzur) ce se aplic la ambele tipuri de
pavaje.
Nu se admite folosirea bolovanilor sau a pietrei brute in form de pan a cror suprafa unic de
rezemare favorizeaz infundarea lor, sub circulaie, in stratul de nisip.
Atat bolovanii cat i piatra brut trebuie s provin din roci dure, omogene, nealterate i negelive, fr
fisuri.
Realizarea pavajului din bolovani sau piatr brut
Pavajul se realizeaz peste o fundaie din nisip, balast sau balast amestec optimal in grosime minim de
15 cm.Peste fundaie se aterne un strat de nisip in grosime de 5 cm dup pilonare (operaie constand in
stropirea cu ap i indesare uoar realizat prin compactare manual sau mecanic) dup care se aterne
un al doilea strat de nisip afanat in grosime de cca 8 cm.
Pavarea se incepe cu aezarea pietrelor de chenar (prin alternarea celor lungi cu cele scurte), la sfoar i la
cota proiectului, pe tronsoane de 10-20 m .
Pietrele se implant vertical, in stratul de nisip afanat, cu coada in jos, unele lang altele, btandu-se
deasupra i lateral cu ciocanul, astfel ca fiecare piatr s fie strans de pietrele vecine.
Pietrele de pavaj se aeaz cu rosturile esute, cu latura perpendicular pe direcia de circulatie. Pietrele cu
inlimea mai mare se dispun lang chenare iar cele cu inlime mai mic se aeaz lang axa pavajului.
Pietrele ale cror inlimi difer cu mai mult de 2 cm sau cu diferene apreciabile de calitate i suprafa
nu se vor aeza alturi.
Dup poziia pe acre o are pavatorul pavajele se execut in dou moduri :
a) de la sine;
b) spre sine.
In primul caz muncitorul st in genunci pe pavaj, cu spatele la poriunea de pavaj realizat i se execut
pavajul in continuare fr a putea vedea poriunea deja realizat.
In al doilea caz muncitorul st in genunchi pe stratul de nisip afanat, avand in fa poriunea de pavaj
realizat i retgandu-se cu spatele pentru aputea realiza randul urmtor de pavaj.
Realizarea pavajului se face totdeauna din prile coborate spre cele ridicate atat in profil transversal cat i
in profil longitudinal.Montarea pietrelor de pavaj se execut cu o suprainlare iniial de 2-3 cm
fa de cota proiectului.
Dup realizarea integral a unui tronson de 10-20 m se execut o prim batere cu maiul, la uscat pentru
regularizarea suprafeei. Se aterne apoi un strat de 1,0-1,5 cm nisip grunos sau split, pentru impnarea
pavajului, care se stropete abundent cua ap i se impinge cu periile in golurile dintre pietre pan la
umplerea lor complet. Se execut apoi o a doua batere cu maiul pan la refuz. Aceast batere se
consider cand la 12 lovituri de la inlime de 0,5 m, cu maiul de 35 Kg, pietrele nu se afund cu mai mult
de 5 mm sub forma profilului. Baterile cu maiul se fac de la margine spre axa pavajului prin lovirea
mijlocului pietrelor. Remedierea denivelrilor constatate la executarea pavajului, se
face prin refacerea stratului de nisip.
Verificarea suprafeei de pavaj realizat se face in mod permanent cu ablonul i lata. Dup terminarea
baterii cu maiul suprafaa pavajului se acoper cu un strat de 1 cm grosime din nisip grunos i se
cilindreaz cu un compactor cu rulouri netede de 80/120 kN.
Cilindrarea se face prin cel puin cinci treceri peste aceiai urm, incepandu-se totdeauna de la margine
ctre axa drumului in sens transversal i de jos in sus in sens longitudinal.
Cilindrarea se consider terminat cand:
- o piatr aruncat in faa ruloului compactorului este strivit de suprafaa pavajului sau cand o rang
metalic infipt in rostul dintre pietre provoac, prin apsare in jos, o antrenare a pavajului de pe o
suprafa circular cu mrimea razei de circa 1 m.
. Pavaje din piatra cioplita (pavele normale, abnorme, calupuri).
Aceste imbrcmini, dup forma i dimensiunile elementului din piatr cioplit, se clasific in:
- pavaje din pavele normale de tip:
dobrogean;
transilvnean;
- pavaj din pavele abnorme;
- pavaj din calupuri.
Domeniul de aplicare la pavajul din pavele normale i abnorme cuprinde:
- drumurile publice de clasele tehnice II-V, strzi de categoriile II i II, drumuri de exploatare;
- strzile din localitile unde instalaiile subterane se execut intr-o etap ulterioar;

- rampele de incrcare, depozitare, la locurile de parcare i staionare de vehicule grele;

- sectoarele de drumuri sau strzi situate pe terenuri compresibile;
- pasajele de nivel i zonele de circulaie cu tramvaie sau ci ferate cand pe aceste zone circul i
autovehicule;
- sectoarele de drumuri sau strzi pe care este prevzut circulaia unor vehicule cu enile.
Pavajul din calupuri se folosete in special:
- pe drumurile publice de clasele II i III, strzi de categoriile IIII;
- la locurile de parcare i staionare a autovehiculelor;
- ca pavaje decorative.
Aceste tipuri de pavaje se aeaz pe fundaie prin intermediul unui substrat de nisip sau pe un strat de
mortar de ciment M100.
Condiii tehnice
Profilul transversal al pavajului va fi in form de acoperi cu dou pante egale i cu racordare circular in
treimea mijlocie figura 15.5. La strzi se admite profilul cu bombament circular sau parabolic: 1/501/60.
Pantele profilului transversal sunt de:
3 % - la pavajele din pavele normale i abnorme;
2,5 % la pavajele din calupuri;
1,0-2,5 % in piee i locuri de parcare;
2% pe strzi cu pri carosabile desprite prin band median.
Declivitatea maxim admis in profil longitudinal este de 9 %.
Bordurile se dispun pe o fundaie din beton i se rostuiesc cu mortar de ciment. La strzi, intre pavaj i
borduri, se intercaleaz 1-2 iruri de pavele aezate in lung cu 1 cm mai jos decat pavajul formand o
rigol de scurgere a apelor figura 15.6. Rosturile rigolei se vor umple obligatoriu cu mortar de ciment
sau mastic bituminos.
Realizarea pavajelor
Dup ce s-au realizat incadrrile i s-a fcut verificarea fundaiei se aterne un strat de nisip, a crui
grosime este prezentat in tabelul 15.3., care se niveleaz i se piloneaz, apoi se aterne un al doilea strat
de nisip afanat, in care se aeaz pietrele sortate, fixandu-se prin batere cu ciocanul de zidar. Montarea
pavelelor normale i abnorme se face cu cel puin 3 cm i respectiv cu 2 cm, in cazul calupurilor, mai sus
decat cota final a pavajului.
Se realizeaz apoi o prim batere cu maiul, la uscat, btandu-se bucat cu bucat, verificandu-se suprafaa
cu dreptarul i ablonul i corectandu-se eventualele denivelri. Pe toat suprafaa pavajului se
rspandete apoi nisip, se stropete abundent cu ap i se freac cu peria impingandu-se nisipul in rosturi
pan la umplerea lor.
Denivelrile care se observ dup aceast operaie se elimin prin scoaterea pietrelor i revizuirea
grosimii stratului de nisip prin adugare sau scoatere de material. Baterea pietrelor se face cu un mai
mecanic sau unul manual de circa 30 kg la pavele i cu unul de 25 kg la calupuri. Cand pavelele i
calupurile se aeaz pe un strat din mortar de ciment ele se implant cu mana inainte de inceperea prizei
mortarului i se bat apoi cu ciocanul la cota prescris.
Se recomand ca, in general, pavajul s se executede o dat pe toat limea drumului sau strzii; cand
execuia pavajului se face sub circulaie se recurge la aezarea pietrelor pe jumtate din limea prii
carosabile cu refacerea faiei marginale centrale pe minimum 40 cm, la realizarea celei de-a doua jumti
de carosabil, iar la pavajele de calupuri sau pavele abnorme, executate in arce, refacerea se va executa pe
jumtate din arcul central.
Pavajul din pavelele normale de tip dobrogean se realizeaz prin aezarea
pavelelor numai in iruri perpendiculare pe axa drumului folosind la margine butise
dreptunghiulare cu lungimea egal cu 1,5 lungimea unei pavele.Pavelele normale de tip transilvnean se
aeaz numai in iruri inclinate la 45 fa de axul drumului, folosindu-se la margine butise pentagonale
care s asigure buna esere a rosturilor.
Pavelele abnorme se aeaz in arc de cerc, din cauza dimensiunilor lor diferite, care se intretaie in unghi
drept; arcele pot fi izolate sau grupate cate patru .
Pe sectoarele de drum cu decliviti cheia arcului va fi indreptat intotdeauna in direcia rampei, in acest
caz, arcele vor fi solicitate ca nite boli evitandu-se astfel desfacerea pavajului.
Calupurile se aeaz tot in arce de cerc ortogonale, grupate cate dou sau cate patru, cu mrimea corzii
variind intre 1,2 1,7 m.

Realizarea pe antier a trasrii arcelor se face cu ajutorul unor abloane de

lemn.
a) Colmatarea rosturilor
- Deoarece rosturile permit ptrunderea prin pavaj a apelor de suprafa, in straturile de fundaie i in
patul drumului, pentru impermeabilizarea pavajului se recurge la colmatarea rosturilor. se desfund
rosturile cu ajutorul unui dispozitiv cu aer comprimat, pe o adancime de circa 3 cm, i se spal cu ap sub
presiune:
- dup uscare se amorseaz rosturile cu bitum tiat (0,5 Kg/m2),suspensie de bitum filerizat (1 Kg/m2)
sau cu emulsie cationic (0,5 Kg/m2);
- se prepar masticul sau mortarul bituminos i se toarn in
rosturi, in exces, masticul la o temperatur de 160 180 C iar mortarul la temperatura mediului ambiant;
- dup rcirea masticului sau dup intrirea mortarului se presar pe toat suprafaa pavajului un strat de
nisip grunos curat.
Colmatarea rosturilor se mai poate face i prin rspandirea masticului sau mortarului asfaltic pe toat
suprafaa pavajului.
Succesiunea operaiilor in acest caz este urmtoarea:
- se execut curirea i amorsarea rosturilor ca in cazul anterior;
- se execut curirea i amorsarea rosturilor ca in cazul anterior;
- se rspandete masticul bituminos sau mortarul asfaltic pe intreaga suprafa a pavajului i se introduce
in rosturi cu o dric special cu margine de cauciuc;
- se aterne pe toat suprafaa pavajului un strat de nisip grunos curat in grosime de circa 5 mm.
Umplerea rosturilor cu mortar de ciment se realizeaz prin utilizarea unui ciment cu trass la preparaea
mortarului M 100. Pentru prevenirea fisurilor se amenajeaz rosturi de dilataie, la distane de 15-20 m,
care se umplu cu mastic bituminos. Darea in circulaie a pavajului se va face numai dup cel puin 14 zile
de la terminarea rostuirii; in acest timp se recomand stropirea cu ap a suprafeei. In scopul obinerii unei
suprafee de rulare corespunztoare se va asigura un control tehnic de calitate pe tot timpul execuiei
lucrrilor. Recepia final a pavajului se va face dup o perioad de doi ani de la data
recepiei preliminare.

24.Sisteme rutiere rigide;macadamul cimentat

Clasificare.
Tipurile de imbrcmini rutiere rigide, realizate in mod obinuit in ara noastr pan acum, au fost:
- macadamul cimentat;
- dale din beton de ciment.
Macadamul cimentat
Macadamul cimentat este o imbrcminte rigid de tip uor (semipermanent) care se realizeaz in mod
similar macadamului simplu, cu deosebirea c materialul de agregaie este inlocuit cu mortar de ciment.
Grosimea acestui tip de imbrcminte este de 10 - 12 cm, cu profil transversal in form de acoperi cu
dou pante transversale de 2,5 - 3 % in aliniament.
Stratul de macadam cimentat poate servi ca:
- strat de rulare;
- strat portant;
- strat de fundaie.
Procedeele prin care se poate realiza macadamul cimentat sunt:
- penetrare de sus, pe cale uscata sau umed;
- penetrare de la mijloc (metoda sandvici).
Procedeul penetrrii de sus, pe cale uscat sau umed, se compune din:
- aternerea i cilindrarea pietrei de rezisten (sortul 40-63) i apoi rspandirea pe suprafa in mod
uniform a mortarului de ciment (uscat sau umed) cu dozajul de 500- 800 Kg ciment la 1 m3 nisip;
- cand mortarul a fost aternut uscat urmeaaza o stropire cu ap dup care,in ambele cazuri, se trece la
cilindrarea cu un compactor cu tamburi netezi de 100-120 kN pentru ptrunderea mortarului printre
pietre;
- urmeaz rspandirea unui nou strat de mortar mai fluid peste care se aterne piatra de acoperire (split
sort 16- 25) in cantitate de 10-15 Kg/m2 i se cilindreaz pan la incletarea pietrelor;
- se indeprteaz eventualele excese de mortar de pe suprafa.

Timp de 7 zile de la execuie suprafaa macadamului se menine umed i se protejeaz. Darea in

circulaie se face dup trei sptmani de la execuie dup ce, in prealabil, s-a realizat colmatarea rosturilor
longitudinale i transversale. Se prevd rosturi longitudinale de lucru pentru fiecare band de circulaie i
rosturi transversale la circa 12 m.
Metoda sandvici sau penetrarea de la mijloc se realizeaz astfel:
- se aterne stratul de piatr de rezisten (sort 40-63) in grosime de 6-7 cm i se cilindreaz uor;
- se rspadete pe suprafa un mortar de ciment (800 Kg ciment la 1m3 nisip);
- se aterne imediat un al doilea strat de piatr spart, in grosime de 6-7 cm udat, in prealabil, in afara
platformei;
- se realizeaza o cilindrare puternic cu un compactor cu tamburi netezi de 60-80 kN pan cand mortarul
apare la suprafa i toate golurile sunt inchise i umplute.
Execuia macadamului cimentat se recomand s se fac intre longrine metalice, in dou etape, pentru
fiecare band de circulaie.
Deoarece macadamul cimentat necesit un consum ridicat de materiale, manoper i utilaje, el se
fo1osete numai in cazul regiunilor ce dispun de piatr local i se desfoar intr-o regiune climateric
cu mult umiditate.

25.Imbracaminti din BCR;caracteristici elemente geometrice;rosturi;armarea

dalelor
Aceste imbrcmini se realizeaz, pe toat limea prii carosabile, sub forma unor dale din beton de
ciment.
Dala din beton de ciment se realizeaz, in funcie de intensitatea traficului, dintr-un singur strat sau din
dou straturi; stratul superior poart denumirea de strat de uzur iar cel inferior de strat de rezisten.
Grosimea minim a stratului de uzur este de 6 cm iar grosimea total a imbrcmintei din beton de
ciment este cuprins intre 14-30 cm.
Compoziia betonului trebuie stabilit in laborator de specialitate, pe baz de incercri
preliminare, astfel incat s asigure obinerea tuturor caracteristicilor cerute betonului rutier in stare
proaspt i intrit.
In cazul imbrcmini1or ce se execut intr-un singur strat se utilizeaz agregate 0 - 25mm iar cand
imbrcmini1e se execut in dou straturi se utilizeaz agregate cu dimensiunile intre 0 - 25 mm in cazul
stratului de uzur i 0 31,5 mm (40 mm) in cazul stratului de rezisten.
Betonul din stratul de uzur al imbrcmintei din beton de ciment se realizeaz cu nisip natural i
criblur.
Betonul din stratul de rezisten al imbrcminilor se realizeaz cu nisip natural de rau i pietri sau
piatr spart (split).
Materiale componente
Materialele curent folosite la realizarea imbrcminilor din beton de ciment sunt:
a) Agregate naturale
La confecionarea betoanelor rutiere se utilizeaz, in funcie de clasa tehnic a drumului, clasa betonului
i considerente economice, in stratul de uzur al imbrcmintei din beton de ciment - nisipuri i cribluri iar in stratul de rezisten se utilizeaz nisip, pietri sau
piatr spart.
b.) Cenusa de termocentrala
c) Cimenturi
Caracteristicile principale pe care trebuie s le indeplineasc cimenturile rutiere sunt:
rezisten mare la intindere i contracie redus
d) Apa
Apa care se utilizeaz la prepararea betoanelor de ciment pentru imbrcmini rutiere trebuie s fie
corespunztoare din punct de vedere calitativ.
e) Aditivi

Aditivii sunt substane care, adugate in cantiti mici in compoziia betoanelor, pot influena in mod
favorabil unele caracteristici ale betonului proaspt sau intrit, cu precdere lucrabilitatea i rezistenele
mecanice in condiii de exploatare, precum i procesele de priz i intrire.
Tipuri de rosturi la imbracaminti din beton de ciment rutier: Clasificare , caracteristici
Clasificare:
1.Dupa modul de dispunere in plan:
-rosturi longitudinale- prezinta ancore de otel incastrate in ambele dale vecine pt a preveni deplasarea
laterala
-rosturi transversale
2. Dupa rolul indeplinit
-rost de constructie-separa betoane de varsta diferite si se realizeaza din necesitatea executiei
imbracamintii in benzi de latime limitata in functie de utilajul folosit
-rost de contractie -incovoiere - se executa pt evitarea fisurilor neregulate a betonului localizand si
dirijand fisurile . Distanta intre rosturi este de 5m.
-rost de dilatatie - au rolul de a permite deplasarea libera a dalelor sub efectul variatiilor de temperatura.
Se realizeaza la distante de 50m.
3. Dupa adancimea dalei:
-rosturi aparente- separa partial 2 dale alaturate
-rosturi intregi - executate pe toata grosimea dalei
In cazul executiei dalei in 2 straturi se va folosi rostul ascuns.
Colmatarea rosturilor
Matreialul folosit pt colmatare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
-sa poata urmarii miscarile dalelor
-sa aiba o susceptibilitate termica redusa.
Armarea dalelor
Pt armare se folosesc retele sudate sau plase de sarma cu sau far intarire pe margine.Prescriptiile tehnice
romanesti recomanda plase din OL 38 avand min 1.6 kg/m2 asezate la 5 cm sub partea superioara a
dalei,respectiv in cazul turnarii betonului in 2 straturi,armarea se face intre cele 2 straturi.
-armarea long se poate realiza cu 2 bare din OB cu diam cuprinse intre 12 si 16 mm amplasate la 5 cm de
la baza dalei si la distanta de 10 cm de margini,colturile se armeaza cu bare avand diametrul cuprins 1014 mm amplasate la 5 cm de-a lungul marginilor la unghi de 30 grade fata de acestea.

26.Straturi portante din BCR

27.Imbracaminti din beton precomprimat

Avantajele precomprimrii i postcomprimrii seciunilor din beton supuse la incovoiere, datorate
prelurii solicitrilor de intindere atat de rezistena la intindere a betonului cat i de compresiunea produs
prin pretensionarea armturii, au fcut ca acest procedeu s se aplice i la imbrcminile rutiere.
Avantajele care rezult prin folosirea acestor imbrcmini sunt :
- o utilizare mai bun a seciunii de beton ce conduce la reducerea cu 30-40 % a grosimii fa de
imbrcminile clasice din beton de ciment ;
- se pot utiliza betoane de mrci reduse deoarece micorarea rezistenei la intindere este compensat de
precomprimare ;
- reducerea grosimii duce la diminuarea valorii eforturilor din temperatur i din construcia betonului ;
- imbrcminile prezint o mai mare flexibilitate ceea ce le asigur o adaptare mai uoar la micrile
terenului de fundaie sau la tasrile terasamentelor;
- micorarea numrului de rosturi care elimin posibilitile de infiltrare a apei in straturile de fundaie i
in patul drumului.
Ca dezavantaje ale imbrcminilor din beton de ciment precomprimat putem meniona :
- pierderea precomprimrii in timp, in special la precomprimarea cu prese, ceea ce duce la necesitatea
recomprimrii dup un interval scurt de timp (2-3 ani) ;
- creterea preului de cost ;
- dificultatea realizrii precomprimrii datorit dimensiunii imbrcminilor din beton de ciment ;
Dup modul de execuie imbrcminile din beton de ciment se clasific in :
- imbrcmini din dale prefabricate i precomprimate ;
- imbrcmini din dale prefabricate dar precomprimate dup montarea lor pe poziii ;
- imbrcmini din dale turnate pe loc i precomprimate.
In funcie de modul de realizare a precomprimrii se disting dou sisteme :
a) sistemul fix in care se realizeaz culei fixe de greutate, la distane variind intre 500-1000 m, intre care
se realizeaz precomprimarea dalelor cu ajutorul preselor plate dispuse in rosturi active aflate la distane
cuprinse intre 150-200 m.In acest sistem dup execuie , dalele din beton au o poziie fix fa de
fundaie;
b) sistemul mobil in care dalele, dispuse de asemenea intre culei fixe, au atat intre ele cat i intre ele i
culei rosturi elastice , amplasate la distane cuprinse intre 70-150 m, care le permit deformarea datorit
variaiilor climaterice. In acest sistem numai zona central a dalelor rmane fix in raport cu
fundaia .
Dup direcia precomprimrii se disting urmtoarele tipuri:

- cu precomprimare longitudinal
- cu precomprimare in diagonal
- cu precomprimare pe contur
- cu precomprimare cu cabluri marginale ancorate evazat la
marginile dalei

Clasificarea mixturilor asfaltice

Strat de uzura-este stratul superior al str. rutiere pe care se circula si care preia si transmite straturilor
inferioare actiunile generate de vehicule si,partial,actiunea unor agenti atmosferici :
-MAS 8 , MAS 12.5 , MAS 16 - mixtura asfaltica stabilizata cu dimensiunea maxima a granulei 8,12.5,16
-MAP 16 - mixtura asfaltica poroasa cu dimensiunea maxima a granulei 16
-BAR 16 - beton asfaltic rugos cu dimensiunea maxima a granulei 16
- BA 8, BA12.5 , BA 16 -beton asfaltic cu dimensiunea maxima a granulei 8,12.5,16
-BAPC 16 - beton asfaltic cu pietris concasat cu dimensiunea maxima a granulei 16
Strat de legatura-este situat la partea inferioara a unei imbracaminti bituminoase,realizand legatura cu
stratul de baza sau de fundatie al structurii rutiere.Pentru realizarea acestuia se utilizeaza,de
regula,betoane asfaltice deschise,el proiectandu-se in cazuri justificate dpdv tehnic si
economic.Prevederea acestuia nu este obligatorie in alcatuirea imbracamintei bituminoase:
- BAD20 , BAD 25 - beton asfaltic deschis cu dimensiunea maxima a granulei 20,25
-BADPC 25 - beton asfaltic deschis cu pietris concasat cu dimensiunea maxima a granulei 25
-BADPS 25 - beton asfaltic deschis cu pietris sortat cu dimensiunea maxima a granulei 25
Strat de baza-este situat intre imbracaminte si fundatie,avand rolul de a prelua o parte din solicitarile
generate de circulatia vehiculelor,in special eforturile tang si de intindere.Se executa de regula din
anrobate bituminoase,dar se poate realiza si din alte materiale(macadam simplu sau bituminos,piatra
sparta,pietruiri existente,imbracaminti bituminoase uzate reciclate):
-AB 16,AB 25 - Anrobat bituminos cu criblura cu dimensiunea maxima a granulei 16,25
-ABPCC 16 , ABPCC 25 - anrobat bituminos cu pietris concasat si minim 35% criblura cu dimensiunea
maxima a granulei 16,25
-ABPC 25 - anrobat bituminos cu pietris concasat cu dimensiunea maxima a granulei 25
-ABPS 25- anrobat bituminos cu pietris sortat cu dimensiunea maxima a granulei 25.
CLASELE DE BETON DE CIMENT RUTIER
BcR 3,5 - rezistenta la intindere prin incovoiere pe prisma la 28 de zile
BcR 4.0
BcR 4.5
BcR 5