STRUCTURI AEROPORTUARE

NOTE DE CURS

Conf. dr. ing. Dobrescu Cornelia

 Caracterul international al aeronauticii

• Caracterul international al aeronauticii se manifesta prin existenta ICAO

(International Civil Aviation Organisation) infiintata in 1944 si a carei carta,
denumita si “Conventia de la Chicago” stabileste reglementari, pentru statele
participante urmarind intre altele:
- cresterea sigurantei transportului aerian;
- dezvoltarea infrastructurii aeronauticii;
- promovarea tehnologiei de constructie si exploatare aeronavelor.
ICAO adopta reglementari de tipul “standardelor” si respectiv” practici
recomandate”.
Pentru aplicarea corecta a standardelor si practicilor recomandate trebuie sa se
cunoasca definitiile termenilor pe care le contin intrucat definitiile nu au statut
independent, ci determina sensul specificatiilor respective.
 Caracteristice transportului aerian

Caracteristile transportului aerian sunt: rapiditatea, eficacitatea,

confortablitatea, siguranta, oportunitatea, adaptabilitatea si accesibilitatea
Rapiditatea – caracteristica fundamentala a trasnportului aerian. Figura se
prezinta schematic, o calatorie aeriana intre punctele A si B, aeroportul de
placare fiind reprezentat de punctul C.

Reprezentarea schematica a unei calatorii aeriene

• Eficacitatea – rezunta din regularitatea si frecventa transporturilor

• Regularitatea – depinde de conditiile meteo, este dependenta de

orientarea aerodromului

• Frecventa- este in functie de n umarul pistelor carora trebuie sa li

se asigure un grad de folosire cat mai ridicat.

• Confortabilitatea – rezulta din asigurarea unor conditii comode si

igienice ale pasagerilor.

• Siguranta – este mult mai mare decat in cazul altor mijloace de

transport
Terminologie generala
• Aerodrom;
• Pista;
• Punct de referinta al aerodromului;
• Altitudinea (cota) aerodromului;
• Temperatura de referinta a aerodromului;
• Cale de rulare;
• Suprafata de trafic/platforma
• Suprafata de manevra;
• Suprafata de miscare;
• Suprafata de aterizare;
• Distanta (lungimea) de referinta a aeronvei
• Pista instrumentata:
• - pista de apropiere clasica/pentru apropiere de neprecizie;
a) pista pentru apropiere de precizie, categoria I;
b) pista pentru apropierea de precizie, categoria II;
c) pista pentru apropiere de precizie, cetegoria II
A) pista destinata apropierii cu o inaltime de decizie sub 30 m (100tf) sau fara inaltime de decizie
si o distanta de vizibilitate, in timpul pistei, de minim 200m;
B) pista destinata apropierii cu o inaltime de decizie sub 150m(50tf) sau fara inaltime de decizie si
o inaltime de vizibilitate, in lungul pistei intre 50…200m;
C) pista destinata apropierii fara limitarea inaltimii de decizie/distantei de vizibilitate, in lungul
pistei
• Pista neinstrumentata/pista la vedere;
• Pista specializata
• Pista principala
• Pista cvasiparalele;
• Distante paralele:
a) Distanta de rulare utilizabila la decolare
b) Distanta utlizabila la decolare
c) Distana utilizabila
d) Prelungirea de oprire
e) Prelungirea degajata
• Suprafete de sigurana la extremitatea pistei
• Obstacole;
• Prag;
• Prag decalat;
• Aeroport
• Banda pistei;
• Banda caii de rulare
• Drum de serviciu
• Apatament
• Obiect frangibil;
• Numarul de de clasificare
Codul de referinta al aerodromului

Codul de corelate cu caracteristicile fizice, referinta se compune din doua elemente

si respectiv, performantele aeronavelor critice.

Cifra de cod trebuie corelata cu distanta de referinta a aeronavei/aeronavelor

carora le este destinata pista.
Litera de cod se coreleaza cu anvergura aeronavei si cu latimea totala a trenului
 Caracteristicile fizice ale aeronavelor
Principalele caracteristici fizice si performantele aeronavelor – de regula cele preconizate
pentru perioada de perspectiva – care trebuie cunoscute de proiectantul infrastructurii
Aeroportuare sunt urmatoarele:
Caracteristicile fizice si parametri de performante ale aeronavelor care
conditioneaza elementele infrastructurii aeroportului

A/Caracteristicile trenului de aterizare intervin la dimensionarea

(geometrica si structurala) a suprastructurii rutiere.
Trenul de aterizare este alcatui dintr-un numar de aterizoare principale si din aterizorul secundar,
situat, in general, in partea din fata a aeronavelor.
Anterior anului 1980, majoritatea aeronavelor civile /militare erau dotate cu patru configuratii de
baza si anume:
a). Roata simpla.
b). Roata dubla (Dual).
c). Roti tandem.
d). Dual tandem (Boghiu).
Odata cu cresterea masei aeronavelor, pentru limitarea sarcinilor transmise suprastructurii rutiere,
s-a trecut la sporirea numarului rotilor/adoptarea de configuratii noi in cadrul aterizoarelor, atat a
celor principale cat si a celor secundare.

B). Anvergura aeronavei (distanta dintre extremitatile aripilor) intervine la dimensionarea

geometrica a diverselor suprafete ale aerodromului, iar impreuna cu inaltimea aeronavei
dicteaza dimensiunile hangarelor si altor dotari
 Terasamentele. Elementele specifice aeroporturilor

• Solutia pentru terasamente se dopta in functie de urmatorii factori:

- topografia zonei;
- conditiile hidrogeologie
- conditiile climatice;
- conditiile geotehnice.
Proiectarea terasementelor
Studiul profilului in lung, in axa unei piste, trebuie completat cu verificarea
profilelor in lung ale marginilor pistei, ale acostamentelor, ale elementelor
de colectare-evacuare a apelor si ale marginilor benzii.
In cazul suprafetelor cu dimensiuni mari, pentru calculul volumelor de
terasamente, se recomanda studiul profilului in lung si a profilurilor
trasversale dupa doua directii penrpendiculare
 Proiectarea terasamentelor
• Studiul profilului in lung, in axa unei piste, trebuie completat cu verificarea
profilulrilor in lung ale marginilor piestei, ale acostamentelor, ale
elementelor de colectare-evacuare a apelor, precum si ale marginilor
benzii. In cazul suprafetelor cu dimensiuni mari, pentru calculul volumelor
de terasamente, se recomanda studiul profilului in lung si a profilurilor
transversale dupa doua directii perpendiculare intre ele.
• Volumul de terasamente se obtine ca medie a valorilor dupa doua directii:

Studiul, profilului in lung si profilurilor

transversale, dupa doua directii
perpendiculare intre ele
• O alta metoda pentru calculul volumului de terasemente,
recomandata in special in faze preliminare de proiectare, este
delimitat in figura atasata. Suprafata terenului care se amenajeaza,
se imparte intr-un numar (n) de suprafete elementare, avand latura
de 10…50 m, in functie de denivelarile de prisma.
Inaltimea medie (Hm) a intregii suprafete se obtine cu relatia
H colturi  2 H m arg ini  4 H int erioare
Hm 
4n
• In masura in care pamantul rezultat din sapatura este corespunzator pentru rambleu,
trebuie urmarita compensarea, cu asigurarea folosirii pamanturilor calitativ
superioare la partea superioara a corpului teasameetului.
• Optimizarea compensarii terasamentelor, implica folosirea diagramelor cu depozite si
/sau camere de imprumut avand amplasamente impuse.
• Executia terasementelor
Pentru evitarea variatiilor de volum ulterioare, executia rambleurilor se recomanda in
straturi de 20…25 cm grosime, compactate la minim 90% Proctor modificat.
Partea superioara a rambleurilor se compacteaza la minim 95% grad de compactare,
pe strate elementare de 20…25 cm, in functie de caracteristicile traficului preconizat.
Daca gradul de compactare nu poate fi realizat, se recomanda recurgerea la
stabilizari mecanice sau cu liant hidraulic.
In zonele de debleu, gradul de compactare trebuie sa fie acelasi ca si in cazul
rambleurilor. Daca gradul de compactare nu este indeplinit (datorita sarcinii
geologice), se procedeaza la o compactare suplimentare sau se inlocuieste
pamantul necorespunzator din punct de vedere al densitatii aparente, cu pamant de
umplutura sau se intrerupe un substrat.
Stratul de pamant vegetal, depozitat provizoriu, se refoloseste pe toate suprafetele
care urmeaza a fi gazonate, caz in care se asigura gradul de compactare avut in situ.
Pe suparafetele are nu sunt prevazute a fi gazonate, gradul de compactare a
pamantului vegetal este de 90%.
Colectarea si evacuarea apelor de suprafata si de adancime
Drenarea apelor de suprafata
• Dimensionarea dispozitivelor de colectare –evacuare a apelor de suprafata
se bazeaza, pentru frecventa ploii de calcul, pe un compromis intre costul
lucarilor si gradul de asigurare: in general se admite o frecventa de 1/10.
• Se recomanda folisirea bazinelor de acumulare, amplasate intre piste si cai
de rulare sau in cadrul benzii pistei, in afara benzii amenajate. Nivelul apei
in sectiunea de scurgere trebuie sa se afle sub cota patului caii, dupa caz-
in functie de debit- sectiunea putand fi dublata cu elemente colectoare.
• Prezenta rigolelor nu poate fi evitata la intersectiile dintre piste si cai de
rulare, precum si in cazul suprafetelor de stationare, la care nu sunt
suficiente numai rigole de margini.
Drenarea apelor de adancime
• Daca exista pericolul ascensiunii capilare, linia proiectului se stabileste
comparand solutiile de inaltare a rambleului cu realizarea sistemului de
drenare subterana. Pentru evitarea poluarii apelor subterane se recurge la
statii de epurare/separatoare de uleiuri (pentru apele care provin de pe
suprafetele de stationare- degivrare/spalare- intretinere aeronave), apele
rezultate fiind introduse – cu debit controlat – in mediu natural.
STRUCTURI RUTIERE AEROPORTUARE
Pentru diverse suprafete aeroportuare se pot folosi structuri rutiere de
tipurile cunoscute pentru drumuri:
- structuri rutiere flexibile (suple);
- structuri rigide;
- structuri semirigide;
- structri compozite.
Materialele folosite si tehnologiile de executie difera fata de cele pentru
drumuri.
Totusi, intre modurile de solicitare ale celor doua categorii de structuri
rutiere (pentru drumuri, respectiv, pentru suprafetele aeroportuare) exista
diferente datorate incarcarilor transmise de aeronave, moduli de
exploatare si de expundere la conditii hidroclimatice.
In tabelul 1 se prezinta sintetic comparatia dintre cele doua categorii de
structuri rutiere, considerand, ca vehicule reprezentative, pentru drumuri,
vehiculele grele.
Tabel 1
• Structurile rutiere aeroportuare sunt in mai mare masura expuse conditiilor
climatice, decat in cazul drumurilor in cauza suprafetelor mari, pantelor
reduse si absentei vegetatiei de protectie.
• Structurile rutiere aeroportuare trebuie sa indeplineasca doua
categorii de conditii si anume:
• conditiile de portana, care este dependenta de regimul hidroclimatic,
ceea ce impun, intre altele, functionarea corecte a sistemului de
drenare;
• conditiile functionala: integritatea suprafetei de rulare, suprafatarea si
aderenta pneu-cale.
• In principiu, structurile rutiere, de pe diversele zone ale suprafetei de
manevra, pot diferi ca portanta deoarece sunt specializate pentru manevre
cu sarcini distincte sau sunt accesibile numai anumitor tipuri de aeronave.
• La proiectarea suprafetelor aeroportuare noi, solutia de diferentiere a
portantei, pe zone, trebuie adoptata numai in urma comparatiei intre
economiile care ar putea rezulta, si dificultatile de executie distincte, tinand
seama si de riscul unei eventuale incertitudini asupra conditiilor de
exploatare pe durata de serviciu.
• Integritatea suprafetei de rulare
• Sub actiunea traficului (fenomenul de oboseala a materialelor rutiere, actiunea
carburantilor/suflul motoarelor cu reactie) si a conditiilor climatice (imbatranirea liantilor
organici, contractia termica a materialelor tratate cu lianti hidraulici puzzolanici),
structurile se degradeaza.
• Fisurarea imbracamintii rutiere conduce la pierderea impermeablitatii si, o data cu
degradare suprafetei de rulare, pot interveni incidente grave prin aspirarea de catre
reactoare a materialelor desprinse din straturile rutiere.
• Suflul produs de motoarele aeronavelor se transmite printr-un efect dinamic, atat la
motoarele cu elice, ca si la reactoare, dar si printr-un efect termic in cazul motoarelor cu
reactie.
• In primul caz, comactitatea stratului de imbracaminte trrebuie completatta cu planeitatea
acestuia pentru a se evita proeminente si discontinuitati.
• Curatarea suprafetei de rulare trebuie realizata sistematic.
• O suprafata necorespunzatoare a stratului de imbracaminte se poate traduce si prin
stagnarea apelor din precipitatii. Pot fi admise defecte de suprafatare daca sunt
punctuale, izolate, de mica amplitudine (sub 2 cm) si repartizate aleator.
• Defectele de suprafatare repartizate periodic, in special cele de lungimi de unde de
8....20 m, pot conduce chiar la intrarea in rezonanta a anumitor portiuni ale aeronavelor,
la parcurgerea pistelor.
• Pentru evaluarea suprafatarii, pe langa masurarrea acceleratiilor verticale in cursul
operatiilor de decolare/aterizare, se folosesc ridicari topografice in proiluri transversale
foarte apropiate intre ele sau aparatura specifica ( rigle fixe, rulante, glisante, analizator
de profil in lung –APL, etc).
• Aderenta pneu-cale – se apreciaza prin coeficientul de frecare longitudinal al suprafetei de rulare.
Coeficientul de freecarea longitudinal sintetizeaza 2 factori principali: grosimea peliculei de apa si
natura imbracamintii rutiere.
• In cazul prezentei zapezii/ghetii aderenta depide in special de caracteristicile acestora.
• Aderenta este esentiala pentru o pista (franarea la aterizare/decolare intrerupta, rotirea rotilor dupa impactul
cu pista la aterizare, controlul directiei aeronavei in prezenta vantului/functionarii asimetrice a motoarelor si
la iesirile rapide de pe pista).
• Pe caile de rulare, datorita vitezei reduse a aeronavelor, aderenta este mai putin importanta.
• Coeficientul de frecare (fL) se masoara cu diverse aparate , ca de exemplu stradograful, Coeficientul de
frecare (fL) se masoara cu diverse aparate , ca de exemplu stradograful, cand pelicula de apa are o grosime
de 1mm, cu remorca LPC, decelerometru Tapley, etc.
• Pentru imbunatatirea aderentei se folosesc solutii cum ar fi: strierea/renurarea stratului de imbracaminte.
• Pentru alegerea tipului de structura rutiera trebuie luati in considerare urmatorii factori:
• traficul preconizat;
• tipul/caracteristicile pamantului de fundare;
• conditiile climatice;
• regimul hidrologic;
• resurse locale de materiale;
• termenul de dare in exploatare;
• posibilitatea /utilitatea executiei etapizate;
• costul tots: executie, intretinere, ranforsare;
• probleme tehnice ridicate de intretinere si ranforsare.
In tabelul 2 sunt prezentate criteriile pentru alegerea intre structuri rutiere suple si rigide.

Criterii pentru adoptatea

tipului de structura rutiera
 Mixturi astfaltice

• Caracteristicile mixturilor asfaltice (caracteristici denumite in standardele EN,

specificatii/exigente, sunt in principal urmatoarele:
- caracteristici/cerinte generale: granulozitatea, volumul de goluri, sensibilitatea la
apa, rezistentele la deformatii permanente;
- caracteristici empirice: granulozitatea, continutul minim de lianti, continutul de
aditivi, volumul de goluri, valorile Marshall;
- caracteristici fundamentele: granulozitatea, continutul minim de liant, modulul de
rigiditate, rezistenta dla deformatii pemanente (compresiune triaxiala), rezistenta
la oboseala.
• Includerea in standarde a caracteristicilor empirice este dictata de diferitele nivele
de cunostinte/experiente in Europa, obiectul final fiind pe masura dobandirii
experientei privind incercarile bazate pe performante – definirea betoanelor
asfaltice in functie de carcateristicile fundamentale.
Tabel 3. Tipuri de betoane asfatice pentru structuri rutiere aeroportuare
• Incercarile de laborator specifice solicitarilor la care sunt expuse mixturilor asfaltice sunt
urmatoarele:
- rezistenta mixturilor asfaltice la agenti de degivrare (solutii de acetat/formiat) – SREN 12697-41,
identic cu EN 12697-41:2005;
- rezistenra mixturilor asfaltice la actiunea carburantilor – SREN 1269-43:2005, identic cu EN
12697-43:2005;
- rezistenta maxima la deformatii (stabilitate/fluaj/coeficient Marshall) SREN1269-34, identic cu
EN 1269-34:2004.
• Betoane asfaltice
• Dintre tipurile de betoane asfaltice se detaliaza conform standardelor franceze urmatoarele
betoane asfaltice:
- EB-BBA – beton asfaltic aeroportuar;
- EB- BBME – beton asfaltic cu modul de rigiditate ridicat.
• Caracteristicele betoanelor asfaltice sunt corelate cu ‚nivelul de solicitare’ (NS), nivel stabilit in
functie de urmatorii factori:
- clasa de trafic (CT);
- tipul climatic.
• Pentru CT se pot folosi criteriile:
a). Numarul de aterizatoare principale.
b). Masa aterizatorului principal.
c). Numarul de roti ale aterizatorului principal.
d). Amprenta (suprafata de contact a pneului).
Pe baza criteriilor (a) si (c) se prezinta CT iar si NS
• Pentru stabilirea CT se pot folosi criteriile:
a) masa totala a aeronavei prezentative pentru un aerodrom dat;
b) numarul de aterizoare principale;
c) masa aterizorului principal;
d) numarul de roti ale aterizorului principal;
e) amprenta (suprafata de contact a pneului);
f) presiunea pe pneu
• Tipurile climatice sunt detaliate in tabelul alaturat (TC)
Media temperaturilor maxime zilnice 0C
≤ 27 > 27
Tip climatic
Media temperaturilor 0…14 1 2
minime -oC- <0 3

Pe baza criteriilor (a) si (c), clasele de trafic (CT) sunt prezentate in tabelul alaturat.
Elemente geometrice

Tipul Clasa Stratul rutier Grosimea Grosimea

betonului stratului minima in
asfaltic (cm) orice punct
(cm)
EB10-BBAC 1….3 6…7 4
EB10-BBAD 1….3 Rulare/legatura 4…5 3
EB10-BBAC 1….3 7…9 5
EB14-BBAC 1….3 5…7 4
EB10-BBME 1….3 5…7 4
EB14-BBME 1….3 6…9 5
Caracteristici minime ale agregatelor
 Tratamente bituminoase de suprafata

• Tratamentele bituminoase de suprafata reprezinta o solutie pentru intretinerea

suprastructurilor rutiere aeoroportuare, in scopul refacerii esanteitatii/ carcateristicilor
de rugozitate ale suprafetei de rulare:
• - cu caracter permanent, pentru trafic al aeronave usoare;
• - cu caracter temporar, in cazul unui trafic mai important exceptand suprafete cu
eforturi tangentiale mari: rachete, intrari-iesiri de pe pista, pragul pistei, extremitatile
folosite pentru decolari.
• In tabelul alaturat sunt prezentate caracteristicile minime ale agregatelor.
 Caracteristicile minime ale agregatelor.
- coeficientul Los Angeles (valori maxime);
- rezistenta la uzura (coeficient Micro Deval);
- rezistenta la slefuire;
- categorii de granulozitate d/D;
- continutul partilor fine;
- aplatizare;
- agregate total concasate.
• STRUCTURI RUTIERE SEMIRIGIDE
• La stabilirea alcatuirii straturilor din materiale tratate cu lianti hidraulici/pozzolanici trebuie sa se tina
seama de influenta:
- naturii chimice/mineralogice a agregatelor (cinetica prizei, deformabilitatea, ceoficientul de dilatare
termica);
- granulozitatii (limitarea granulei maxime D);
- tipul de liant/tipului activarii liantilor pozzolanici.
Solutiile pentru limitarea/intarzierea transmiterii fisurilor de contractie pot fi grupate:
• a). prefisurarea straturilor din materiale tratate cu liant hidraulic/pozzolanic: interdistante de 2....3 m
condus, in stratul de rulare, la fisuri fine, rectilinii, ceea ce simplifica lucrarile de intretinere;
• b). interpunerea intre stratul de rulare si stratul cu liant hidraulic/pozzolanic a unor materiale care
indeplinesc conditiile;
- deformabilitate corespunzatoare pentru a disipa tensiunile datorate variatiilor de temperatura;
- rigiditate suficienta pentru a face fata solicitarilor din trafic;
- compresibilitate verticala redusa, pentru a nu spori tensiunea de intindere din incovoiere din stratuol
de rulare;
- aderenta la straturile rutiere adiacente;
- mentinerea impermeablitatii proprii chiar in conditiile fisurilor in straturile rutiere adiacente.
Solutiile de tip (b), care trebuie comparate cu solutia sporirii grosimii stratului de rulare, pot fi:
- mixtura asfaltica bogata in liant/parti fine; de exemplu granulozitate 0/4, peste 12% fractiune sub 80
microni, cel putin 10% nisip natural, 10% bitum modificat;
- geotextil impregnat cu bitum: de exemplu: geotextil (masa de 120-150g/m 2) intre 2 straturi de bitum
modificat;
- membrana bituminoasa: de exemplu: granulozitatea 6/10..10/14, 2,0...2,5 kg/m 2 bitum modificat cu
protectie sort 2/4, pentru trecerea utilajului de executie a stratului de rulare.

• Adoptarea stratului de baza din materiale stabilizate cu liant hidraulic/puzolanic este recomandata, in
general, daca stratura rutiera urmeaza a suporta actiunea aeronavelor cu masa totala de peste 45tone.
 Structuri de rutiere rigide
acoperite cu un strat de rulare din
mixtura asfaltica; beton de ciment
poate fi de diverse tipuri
(nearmat/armat, cu /fara gujoane,
armat continuu).

STRUCTURI RUTIERE
COMPOZITE

Structuri rutiere suple

acoperite cu un strat de rulare din
beton de ciment, in variantele: beton
turnat/beton prefabricat (pavele).
a).Structuri rutiere rigide, acoperite cu un strat de rulare din mixtura asfaltice:
beton de ciment poate fi de diverse tipuri (nearmat/armat, cu/fara gujoane,
armat continuu.
Acest tip de structuri asigura diversificarea si specializarea straturilor rutiere si
anume:
-rezistenta si durabilitate structurala pentru stratul de baza;
-suprafatare, extura, aderenta si limitarea zgomotului la rulare, pentru imbracamintea
rutiera.
In conditiile asigurarii, aderentei beton-ciment- mixtura asfaltica, structurile
compozite permit:
reducerea /eliminarea intreetinerii rosturilor ;
reducerea/alimentarea accesului apelor de suprafata la nivelul dalelor si sub
acestea ;
Admisibilitatea folosirii pentru alcatuirea betonului de ciment a agregatelor naturale,
care indeplinesc conditia rezistentei la oboseala, dar nu si conditiile pentru a putea fi
filosite in stratul de rulare; astfel agregatele de natura calcaroase pot fi utilizate,
natura mineralogica limitand si contractia termica a betonului.
b) Structurile rutiere suple, acoperite cu un strat de rulare din beton de ciment, in
variantele: beton turnat/beton prefabricat (pavele). Acest tip de structura se
realizeaza in cadrul lucrarilor de intretinere a structurilor ruiere suple- cu starea
tehnica necorespunzatoare a suprafetei de rulare-prin frezarea straturilor
bituminoase, curatirea suprafetei si turnarea unui strat din beton de ciment, de
grosime limitata, de 10…20 cm.
 Imbracaminti rutiere din blocuri/ pavele din beton de ciment
• Avantajele utilizarii acetor tipuri de imbracaminti sunt:
- costuri reduse;
- durata de serviciu mare: tasari locale pot fi reduse prin refolosirea pavelelor;
- rezistenta la actiunea carburantilor/produselor pentru degivrare;
- durata redusa de executie si darea in exploatare imediat;
- pavelele de culor adecvate permit realizarea de marcaje/repere;
Se pot executa pe suprafete mici/in zone cu acces dificil pentru utilajele folosite pentru
executie betonului de ciment.
Blocurile de beton (de regula cu Rc>50Mpa) pot avea diverse forme in plan, dar in mod
curect se folosesc blocuri de 100x200x80 mm, asezate pe un substrat de 3…5 cm
grosime din nisip curat. Straturile de baza/fundatiei sunt similare cu cele oentru structuri
rutiere suple. Daca sarcina maxima depaseste 25tf, stratul de baza trebuie realizat din
agregate naturale stabilizate cu liant hidraulic sau beton slab.
Un domeniu recomandat de folosire a blocurilor din beton, este reprezentat de ranforsare
structurilor rutiere rigide existente, executia mecanizata asigurand reducerea duratei de
executie.
STRUCTURI RUTIERE RIGIDE
Structuri cu dale nearmate/negujonate.
Structuri cu dale gujonate.
1. Solutia dale (h = 25....40 cm), l = 4...7.5 , rezemate de fundatii din materiale
granulare - prin intermediul substratului de nisip (2 cm grosime)(a, b), este inlocuit,
pentru evitarea pompajului, cu fundatii de tipul din figura atasata (c, d).

Tipuri de structuri nearmate

• Gujoanele contribuie la transferul incarcarilor intre dale, solutia fiind justificata cel
putin in cazul aeronavelor grele.
In figura se prezinta o solutie recomandata pentru trecerea de la o structura rutiera
rigida (dale gujonate) la o structura rutiera supla, prin intermediul unei dale de
transzitie ( l = 1,3 ...2,0 m).

Tipuri de structuri cu dale gujonate

• Imbracaminti din beton armat
Fara a fi o solutie curenta, armarea dalelor din beton de ciment este
justificata in cazul trenurilor de aterizare complexe, care solicita
alternativ dalele separate de rosturile longitudinale.
Armarea nu evita fisurarea betonului, dar evita largirea fisurilor.
Dimensionarea dalelor se efectueaza fara a tine seama de armatura.
Prescriptiile tehnice recomanda urmatoarea relatie de calcul a armaturii:
 
0,64  L  L  t
As 
unde: As = sectiunea armaturii (cm2f /m s lungime sau latime de dala);
L- lungimea/latimea dalei (m);
t – grosimea dalei (mm);
fs = 0,67 din limita de elasticitate a otelului beton.
 Imbracaminti rutiere din beton armat continuu (BAC)

• Aceste tipuri de imbracaminti se folosesc pentru structurile rutiere rigide noi sau
pentru ranforsarea structurilor rutiere existente (flexibile sau rigide).
• Imbracamintile BAC se caracterizeaza prin absenta rosturilor transversale de
contractie-incovoiere. Singurele tipuri de rosturi care intervin sunt cele de constructie
si de dilatare (in apropierea lucrarilor de arta) care, prin solutia tehnica, nu permit
continuitatea dalei din sectiunea curenta.
• Starea de fisurare transversala este controlata prin armatura longitudinala continua,
care este calculata astfel incat sa se obtina o retea de fisuri suficient de distantate
pentru a asigura masa betonului, care se opune sarcinilor din trafic, dar suficient de
apropiate pentru a evita deschideri ale fisurilor care ar permite patrunderea apei
pana la armatura care este montata in axa neutra a dalei.
• Avantajul principal al solutiei consta in absenta cvasitotala a lucrarilor de
intretinere, ceea ce face ca pe termen lung, cheltuielile echivalente sa fie
comparabile cu ale altor solutii pentru imbracamintea rutiera rigida.
• In figura 3 sunt prezentate variante de alcatuire a structurilor rutiere rigide cu
imbracaminte BAC (grosimile straturilor sunt informative)

Alcatuirea structurilor rigide

• Imbracaminti din beton precomprimat
• Spre deosebire de drumuri, la aeroporturi imbracamintile din aceasta categorile, au
depasit faza experimentala.
• Avantajele precomprimarii
• Reducerea grosimii imbracamintii cu pana la 30% fata de solutia betonului simplu.
Reducerea grosimii dalei se traduce si in limitarea influentei variatiei bruste de
temperatura.
• Calitatea superioara a imbracamintii rutiere datorita reducerii numarului rosturilor si
eliminarii, practic totala, a fisurilor, ceea ce micsoreaza substantial consturile
lucrarilor de intretinere.
• Adaptarea buna la deformatii limitate ale patului. Datorita modul de rapartitie a
incarcarilor, stratul de fundatie este necesar numai in cazul pamanturilor de fundatie
gelive si foarte deformabile.
• Deformatiile imbracamintii pot depasi de foarte multe ori pe cele ale unei dale din
beton simplu, deoarece chiar daca, datorita marimii incarcarii, este depasita limita
deformatiilor elastice, dupa incetarea incarcarii, betonul isi recapa proprietatile
elastice.
• Dezavantajele precomprimarii
- pierderea precomprimarii in timp. De exemplu, in cazul precomprimarii cu prese, recomprimarea este
necesara la 1,5...3 ani de la executie.
- costul ridicat.
Imbracamintile din beton precomprimat se clasifica astfel:
- sistem fix-dala o data precomprimata prin presare longitudinala, intre doua culei, ramane imobila in raport cu
terenul de fundare, indiferent de variatiile higrotermice;
- sistemul mobil cu precomprimare interna, cablurile fiind fixate la extremitatile dalelor. Rosturile se realizeaza
la 150....200m. Intinderea, in prealabil turnarii betonului, a cablurilor
Intre doua culei provizorii si taierea cablurilor, permite distante, intre rosturile libere, de
ordinul a 100 m. Precomprimarea interna este recomandata in general, pentru precomprimarea transversala;
- sistem mobil cu precomprimare externa: in rosturile dintre dale, se introduc resoarte, care
pot fi de diverse tipuri.
- in cazul pistelor aeroportuare, precomprimarea pe doua directii (longitudinala si
transversala) este necesara datorita latimii acestora. O varianta o poate constitui precomprimarea in
diagonala.
 DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE
• Aerodromurile cuprind suprafete specializate -piste de aerizare/decolare (PAD), cai
de rulare, bretele, suprafata de stationare/intretinere, etc. Particularitatile
solicitarilor din trafic, pe aceste suprafete, influenteaza dimensionarea structurilor
rutiere aferente: pe piste, la decolare, aeronava are masa maxima, pentru ca dupa
cca 600m sa intervina efectul de sustentatie a aripilor, pe bretelele de iesire rapida
sarcina este limitata de masa aeronavelor la aterizare: pe suprafetele de stationare
actioneaza sarcini de lunga durata.
• Structura rutieră aeroportuară are principalul rol de a prelua încărcările date de
traficul aerian și de a le transmite terenului de fundare, fără a suferi deformații
ireversibile. Dimensionarea structurilor rutiere aeroportuare are
particularitatea de a se dezvolta permanent sub aspectul îmbunătăţirii schemei
de calcul, care să poată reproduce, cât mai bine, comportarea reală a structuri
aeroportuare în exploatare.
• Dimensionarea fiecărei structuri aeroportuare reprezintă un caz particular datorită diversităţii
încărcărilor din trafic şi a varietăţilor tipurilor trenurilor de fundare.
• La proiectarea structurilor rutiere aeroportuare se consideră faptul că aceasta reprezintă un
sistem elastic alcătuit din mai multe straturi, materialele din alcătuirea acestora fiind
caracterizate prin moduli de elasticitate. Structurile rutiere aeroportuare trebuie să
îndeplinească:
- condiţii funcţionale : integritatea suprafeţei și aderenţa pneu-cale;
- de portanţă : funcţionarea corectă a sistemului de drenare.
• Dimensionarea structurilor rutiere aeroportuare realizată conform metodei franceze (ICAO 1957),
care implică următorii pași:
- colectarea datelor din trafic pentru perioada de perspectivă (sarcini, mișcări); evaluarea
caracteristicilor solului (CBR – Californian Bearing Ratio) și factorii climatici;
- calculul grosimii structurii rutiere aeroportuare echivalente.
• Cu exceptia suprafetelor de stationare, numarul de aplicari ale sarcinilor semnificative intr-un
punct al caii este limitat pe durata de serviciu a structurii rutiere.
• Diversitatea incarcarilor din trafic si varietatea tipurilor pamanturilor de fundatie fac, din fiecare
dimensionare de structura rutiera, un caz particular. De aceea propunerile de cataloage de structuri
tip au un caracter informativ, cu rolul de a inlesni variantele de alcatuire care trebuie studiate.
In tabele A si B sunt prezentate, dupa normele franceze, propuneri de alcatuiri de
structuri rutiere suple, respectiv, rigide.

Tabel A Structuri rutiere suple

Tabel B Structuri rutiere rigide
• Incarcari si sarcini de calcul
Incarcarile sunt transmise prin aterizatoare care pot fi: roata simpla, dual, boghiu, alcatuiri
complexe.
Incarcarea de calcul se considera trasmisa prin una dintre urmatoarele forme:
- aterizoare reale;
- aterizoare tip;
- roata simpla echivalenta ESWL- Equivalent single Wheel Load.
Incarcarea pe roata simpla echivalenta (ESWL) se determina dupa metode specifice structurilor
rutiere suple, respectiv rigide.
• Proiectarea structurilor aeroportuare flexibile clasice
Aeroporturile cuprind diferite suprafeţe specializate, cu solicitări din trafic diferite, influenţând
dimensionarea structurii aeroportuare aferente fiecărei suprafeţe astfel:
- pe piste (runway), pe lângă masa maximă a aeronavei la decolare, intervine şi efectul de
sustenaţie al aripilor aeronavei;
- pe bretelele de ieşire sarcina este limitată la masa minima a aeronavei (la aterizare);
- pe suprafeţele de staţionare/întreţinere acţionează sarcina de lungă durată.
Dimensionarea fiecărei structuri aeroportuare reprezintă un caz particular datorită diversităţii încărcărilor
din trafic şi varietatea tipurilor terenurilor de fundare. În acest scop au fost elaborate propuneri de
cataloage de structuri tip, cu caracter informativ, având rolul de a facilita studierea acestora.
În cele ce urmează se prezintă pe scurt principalele metode clasice de dimensionare structurală utilizate
în prezent pe plan internaţional şi anume:
Metoda Franceză – este o metodă empirică, inspirată din Metoda Americană dezvoltată de
Corpul de ingineri al Armatei Statelor Unite şi se bazează pe metoda indicelui de portanţă
California Bearing Ratio (CBR);
Metoda Americană - Federal Aviation Administration (FAA) – prezintă proiectarea mecanistic-
empirică pentru structurile aeroportuare cu programul informatic de calcul Federal Aviation
Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFILD)
Metoda Canadiană – descrie metodologia pentru determinarea şi raportarea punctelor forte
ale structurilor aeroportuare, dimensionarea structurilor se face în funcţie de indicele de
capacitate portantă a terenului de fundare S;
Metoda Australiană – se System (APSDS); bazează pe analiza straturilor elastice, folosind
programul informatic de calcul Aircraft Pavement Structural Design
Metoda Engleză – este o metodă semi-empirică care impune criterii de performanţă pentru
materialele din alcătuirea structurii aeroportuare.
• La proiectarea îmbrăcăminţilor asfaltice destinate pistelor aeroportuare se
consideră faptul că structura aeroportuară reprezintă un sistem elastic
alcătuit din mai multe straturi, materialele din alcătuirea acestora fiind
caracterizate prin moduli de elasticitate.
• Structurile aeroportuare trebuie să îndeplinească condiţii funcţionale
(integritatea suprafeţei, aderenţa pneu-cale) şi de portanţă (funcţionarea
corectă a sistemului de drenare.
• Pentru dimensionarea structurilor aeroportuare trebuie avute în vedere
următoarele:
• - stabilirea parametrilor iniţiali: încărcări, factori de mediu şi proprietăţile
materialelor care alcătuiesc structura aeroportuară,
• - analiza parametrilor iniţiali;
• - dimensionarea şi stabilirea structurii aeroportuare.
• DIMENSIONARAEA STRUCTURILOR RUTIRE FLEXIBILE
Metoda Franceză (SBA- Service des Bases Aeriennes; STBA- Service
Tehnique des Basses Aeriennes) pentru proiectarea structurală a
structurilor aeroportuare este o metodă empirică, care foloseşte indicele de
portanţă CBR (California Bearing Ratio) pentru structurile aeroportuare
flexibile şi modulul de reacţie K pentru structurile aeroportuare rigide.
Dimensionarea unei structuri rutiere flexibile comporta urmatoarele
etape:
• Prognozarea traficului pe durata de exploatare;
• Determinarea caracteristilor pamantului de fundatie;
• Precizarea factorilor climatici (ape subterane/ de adancime si indici de
inghet);
• Calculul grosimii echivalente a structurilor rutiere;
• Stabilirea alcatuirii rutiere.
• Sarcini de încărcare
• Pentru stabilirea sarcinii de încărcare este necesară estimarea traficului
prognozat şi a caracteristicilor aeronavelor. În funcţie de specificul fiecărei suprafeţe
aeroportuare se ponderează sarcina reală P. Alegerea sarcinii de calcul necesita
estimarea, atat a alcatuirii traficului pe durata de exploatare, cat si a caracteristicilor
aeronavelor.
• Determinarea caracteristicile terenului de fundare
Terenul de fundare este caracterizat prin indicele de portanţă CBR (Californian
Bearing Ratio). În funcţie de determinarea capacităţii portante a terenului de fundare
întâlnim trei cazuri (ICAO Doc 9157), şi anume:
- cazul general – când este adoptată cea mai mica valoarea a indicelui de portanţă CBR
obţinută în urma testelor;
- cazul pământurilor granulare şi de nisip - în acest caz valoarea indicelui de portanţă
CBR măsurat este nesemnificativ şi se admit valori ale acestuia conform tabel C.
 Tabellul C. Valoarea CBR pentru pământuri granulare (ICAO Doc9157)
Descrierea terenului de fundare CBR

Balast/ Pietriş curat granulozitate continuă 20

Balast/ Pietriş curat granulozitate discontinuă 20

Balast / Pietriş prăfos, Ip < 7 20

Balast / Pietriş prăfos, Ip >7 10

Balast / Pietriş argilos 10

Nisip curat – granulozitate continuă 10

Nisip curat – granulozitate discontinuă 6…8

Cazul terenului de fundare îmbunătăţit – acolo unde este necesară o îmbunătăţire a

terenului de fundare, aceasta se ia în calcul la determinarea grosimi recomandate a
structuri aeroportuare flexibile (e) deasupra terenului de fundare .
 CBR 2  CBR1
e  He  h
CBR 2  CBR1
unde:
He – grosimea totală echivalentă,
h – grosimea stratului îmbunătăţit,
CBR1 valoarea minimă a rezistenţei terenului de fundare,
CBR2 valoarea rezistenţei terenului îmbunătăţit.
Grosimile reale (hi) ale structurilor rutiere se obtin, tinand seama de grosimile
constructive si de coeficienii de echivalare (Ci) prezentati in tabelul D.
Tabelul D - Coeficientii de echivalare
• Principiul metodei
Testul CBR a fost dezvoltat de catre O.J Pover pentru California Highway Departament in
perioara anilor 1920, reprezentand un test de incarcare-deformare realizat in
laborator/teren, ale carui rezultate sunt utilizate prin realizarea de grafice empirice capabile
sa determine grosimea structurilor rutiere flexibile (strat de baza) sau alte strate rutiere,
metoda fiind adoptata in proiectarea structurilor rutiere flexibile pentru aeroporturi, pentru
determinarea grosimii diferitelor elemente cuprinse in structura rutiera.
Testul CBR poate fi realizat atat in laborator, cat si pe teren. In laborator, testul se
efectueaza pe probe netulburate recoltate din amplasament sau pe probe remaniate la
umiditatea naturala sau ale umiditati. Testul (incercarea) poate fi realizata in conditii
naturale sau inundate, valoarea indicelui CBR in conditii inundate este in general
determinata si reflecta capacitatea portanta a terenului in cele mai nefavorabile conditii ce
ar putea exista pe durata de viata a structurilor rutiere. Metoda pentru determinarea
indicelui californian de capacitate portanta (CBR) consta in incarcarea pamantului cu un
piston (ponson), de arie 1935 mm2 si mentinerea si mentinerea unei viteze de penetrare de
1,27 mm/min. In timpul incercarii se inregistreaza patrunderea pistonului la valori fixe de
adancime si forta incarcare pe piston. Cu valorile obtinute se construieste o curba avand in
abscisa penetrare a pistonului (mm) iar in ordonata valoarea fortei aplicata pe piston (kN).
Din curba construita se calculeaza valoarea indicelui californian de capacitate portanta
(CBR), la penetrari de 2,54 mm sau 5,08 mm.
• Valorile indicelui californian de capacitate portanta, obtinute prin incercari de laborator, sau
de teren, sunt folosite la:
- identificarea tipurilor de pamanturi, in scopul clasificarii si utilizarii lor, pentru lucrari de
terasamente, inclusiv pentru stratul de forma sau pentru patul drumului.
- valorile (CBR), cu precadere cele de teren, sunt folosite frecvent pentru verificarea calitatii
portantei si implicit a calitatii executiei straturilor rutiere cum sunt patul drumului, strat de
forma precum si a straturilor de baza realizate din materiale granulare;
- indicele californian de capacitate portanta poate fi folosit si pentru lucrari de dimensionare
corelat cu alte metode similare.
De regula determinarile (CBR) se executa pe probe de pamant sau din material granular
compactate in laborator la umiditatea optima si apoi imersate timp de 4 zile in apa, pentru a
se realiza conditiile cele mai defavorabile ce se pot intalni in exploatarea drumului cand
acesta poate fi inundat pentru o anumita perioada. In cazurile in care se apreciaza ca astfel
de situatii nu pot apare pentru anumite sectoare, incercarea (CBR) se efectueaza pe probe
avand umiditatea maxima similara cu cea care ar putea fi intalnita in exploatarea drumului.
A/. Prepararea probelor de pamant
In vederea determinarii indicelui californian de capacitate portanta, se fac in prealabil
urmatoarele urmatoarele determinari cum ar fi:
- stabilirea compozitiei granulometrice a probei de pamant;
- determinarea limitelor de plasticitate;
- determinarea umiditatii naturale a probei de pamant.
Determinarea in laborator a indicelui californian de capacitate portanta (CBR), se efectueaza pe
probe de pamant compactat la anumite valori ale umiditatii acestuia:
- la umiditatea naturala, atunci cand se determina capacitatea portanta imediata;
- la umiditatea optima de compactare, in vederea verificarii calitatii compactarii stratelor, cu
aparatura de teren;
- pe probe compactate in laborator (la umiditatea optima de compactare) si apoi imersate in apa
timp de patru zile, pentru situatia cea mai defavorabila din timpul exploatarii pamantului.
In cazul in care proba de pamant compactat urmeaza a fi saturata se procedeaza
astfel:
- se prinde vasul de placa de baza si se ataseaza gulerul prelungitor la vas, intregul ansamblu
se cantareste;
- se introduce discul in vasul probei si se ataseaza pe el un disc de hartie filtru;
- se amesteca proba de pamant apa pentru obtinerea umiditatii optime se compactare si se
imparte in trei parti egale;
- se compacteaza fiecare din cele trei straturi de pamant cu numarul de lovituri corespunzator
unui lucru mecanic de 0,6 J/cm3;
- se determina umiditatea reala pentru trei probe de pamant din vas, din fiecare din cele trei
straturi si apoi se calculeaza umiditatea medie;
-se desface gulerul si se netezeste suprafata paamntului compactat in vas, apoi se
completeaza golurile din suprafata cu material marunt;
- se desface placa de baza, se scoate discul si se aseaza un disc de hartie filtru pe placa
perforata;
• se inverseaza vasul cu proba de pamant, astfel ca suprafata acestuia sa vina in contact cu
hartia de filtru de pe placa perforata;
• se prinde placa de baza de vas si se taseaza gulerul;
• se cantareste acest asamblu si se determina densitatea probei in stare uscata, calculand: masa
probei prin diferenta celor 2 cantariri (initiala si finala), volumul real al probei si umiditatea
medie a acesteia.
• B/. Saturarea probelor
• se aseaza pe proba placa perforata, prevazuta cu surubul reglabil, impreuna cu greutatile de lestare
corespunzatoare sarcinei geologice date de stratele aflate deasupra stratului, din care face parte materialul
din proba;
• se aseaza trepiedul cu microcomparatorul pe gulerul vasului si se face o citire initiala la microcomparator;
• se imerseaza vasul in apa pentru a permite accesul acesteia pe la partea de sus si jos a probei. In timpul
umezirii, se mentine nivelul apei in vas si in tancul de umezire aproximativ 25,4 mm deasupra partii
superioare a probei. Umezirea probei va fi de 96 zile (4 zile). La sfarsitul celor 96 ore, se face o
masuratoare finala la microcomparator pe proba umezita si se calculeaza umflarea ca procentaj din
inaltimea initiala a probei.
• Se scoate proba din tancul de umezire, se scurge apa de pe proba si apoi se lasa
• sa se dreneze apa timp de 15 min.
• Se scoate proba din tancul de umezire, se scurge apa de pe proba si apoi se lasa
• sa se dreneze apa timp de 15 minute, se cantareste si se determina valoarea densitatii probei de pamant
inundate si drenate.
• C. Testul de penetrare
Se pune suprasarcina, sub forma de inel sau greutate cu fanta pe proba, egala
cu cea din timpul inundarii. Se aseaza pistonul de penetrare sub o incarcare
initiala de 4,54 kg, se aplica forta de incarcarea pe pistonul de penetrare, astfel
ca viteza de penetrare sa fie de 1,3 mm/min, inregistrandu-se forta la diferite
penetrari. Indicele californian de capacitate portanta (CBR) se calculeaza pentru
fiecare proba, pentru valorile corectate ale fortei la 2,54 mm si 5,08 mm
penetrare. Valorile (CBR) se obtin prin raportarea valorilor corectate ale fortei
pentru 2,54 mm si 5,08 mm la valorile standard (pentru piatra sparta) 13,24 kN
respectiv 19, 96 kN si inmultind cu 100.
Valoarea corectata a fortei
CBR x100 (%)
Forta s tan dard

In general indicele (CBR) se calculeaza pentru penetrarea de 2,54 mm. Daca acest
indice calculat pentru 5,08 mm penetrare este mai mare, decat indicele calculat
pentru 2,54 mm penetrare, se reface incercarea.
In tabelul E sunt prezentate valori orientative ale indicelui CBR stabilite in
Pavement Guide elaborat de catre Washington State Departament of
Transportation. Clasificarea pamanturilor este conform Unified Soil Classification
System (USCS).
 Tabel E Valori orientative ale indicelui CBR
Pamanturi necoezive Interval Pamanturi coezive Interval
valoare CBR valoare
CBR

GW - well-graded gravel, 40÷80 ML- Silt ≤ 15

fine to coarse gravel
GP - poorly graded gravel 30÷60 CL - clay of low plasticity, lean ≤ 15
clay
GM - silty gravel 20÷60 OL - organic silt ≤5
GC - clayey gravel 20÷40 silt of high plasticity, elastic silt ≤ 10

SW - well-gravel, sand, fine 20÷40 CH - clay of high plasticity, fat ≤ 15

to coarse sand clay
SP - poorly graded sand 10÷40 OH -organic clay, organic silt ≤5
SM - silty sand 10÷40 - -
SC - clayey sand 5÷20 - -
• Calculul grosimii echivalente a structurii aeroportuare
• Grosimea echivalentă a structurii aeroportuare (He) se determină în funcţie de
valoarea indicelui de portanţă CBR a terenului de fundaţie şi respectiv sarcina de
calcul adoptată, folosind diagrama prezentată în Figura alaturata.
Pentru determinarea grosimii granulare echivalente a structurii aeroportuare flexibile se
utilizează factorii de echivalenţă prezentaţi în Tabelul F, fiecare strat din alcătuiea
structurii aeroportuare este multiplicat cu factorul de echivalenţă (f) specific stratului de
material, iar grosimea echivalentă reprezintă suma acestor grosimi

Tabel F - Factorul de echivalenţă granular (AC 302-011/2016)

Descriere material Factor de echivalare (f)

Balast/Pietriş granulozitate continuă 1

Balast/Pietriş granulozitate discontinuă 1
Macadam 1-1/2
Agregate natural stabilizate cu lianţi bituminoşi 1-1/2

Agregate natural stabilizate cu lianţi hidraulici 2

Beton asfaltic (stare bune) 2

Beton asfaltic (stare rea) 1
Beton de ciment (stare bună 3
Beton de ciment (stare acceptabilă 2-1/2
Beton de ciment (stare rea) 2
• Metode de dimensionare
In cazul in care traficul pe durata de exploatare nu poate fi precizat ci numai estimat, se
aplica metoda forfetara.
Succesiunea operatiiilor este urmatoarea:
- se stabileste pentru fiecare suprafata aeroportuara specifica sarcina reala P (pe
aterizorul considerat ca fiind critic), care se aplica de N ori/zi pe durata de exploatare de
10 ani;
- se pondereaza sarcina P, in functie de specificul suprafetei aeroportuare (pista, cai de
rulare, suprafete de stationare, etc), obtinandu-se sarcina reala ponderata P’, care se
aplica de N ori pe zi, pe intreaga durata de exploatare de 10 ani;
- se transforma sarcina P’ in sarcina echivalenta P’’, care se aplica de 10 ori/zi pe durata
de exploatare de 10 ani .
unde: CT = 1,2 – 0,2 logN - coeficient de corecţie care ţine cont de fenomenul de oboseală

Corelatia incarcarii ponderate (P ’)

in functie de intensitatea de trafic zilnica
• Daca durata de exploatare este mai mare de 10 ori, se efectueaza raportarea la o
durata de 10 ani, ca de exemplu: 4 miscari reale/zi timp de 15 ani echivaleaza cu 6
miscari reale/zi timp de 10 ani si deci, in relatia CT , N = 6. CT variaza intre 0,8 si
1,2. Daca numarul de miscari conduce la depasirea acestor limite, se recurge la
metoga de dimensionare optimizata.
- din diagrama specifica tipului de aterizator si sarcinii transmise, se obtine
He – grosimea echivalenta totala a structurii rutiere;
- se stabilesc grosimile efective ale straturilor rutiere;
- se verifica rezistenta structurii rutiere la actiunea inghet-dezghet.
• II. Metoda de dimensionare optimizata
Spre deosebire de metoda forfetarea, care in ia in considerare un singr tip de aeronava
( prin aterizorul critic), metoda optimizata permite dimensionarea structurii rutiere tinand
seama de toate tipurile de aeronave, considerate ca reprezentatative pe durata de exploatare.
Miscarile aterizatoarelor reale se trensforma in miscari echivalente ale unei sarcini de
referinta, e baza criteriului de boseala: doua tipuri de aeronave sunt echivalente daca
produs aceeasi oboseala in structura rutiera.
Pentru fiecare suprafata aeroportuara specifica, succesinea operatiilor este urmatoarea:
- se recenzeaza tipurile de aeronave caracterizate prin sarcini reale (P i) transmise de
aterizoare si numarul de miscari zilnice reale (N i);
- se determina sarcinile reale ponderate P i ’in functie de tipul suprafetelor aeroportuare;
- calculul grosimii echivalente se conduce iterativ ;
- numarul total de miscari a tuturor aeronavelor se obtine prin insumarea valorilor reale
(Ni). Suma trebie sa fie cat mai apropiata de 36500 miscari in timp de 10 ani.
• Verificarea structurii rutiere la inghet-dezghet
Verificarea consta in compararea valorii adancimii de inghet (calculata cu relatia Berggren
modificata) cu adancimea la care se afla materiale/pamantul geliv.
Protectia contra inghetului este asigurata cand izoterma de 0 0C nu ajunge pana la
materiale/pamantul geliv. Pamanturile sunt clasificate, din punct de vedere al gelivitatii
conform tabelul alaturat , tipurile de pamant fiind prezentate diagrama nr. 1.
Clasificarea geotehnica a pamanturilor Sensibilitatea la inghet
D1, D2, D3 Insensibile

A4, B1, B2, B3, B4 Sensibilitate redusa

A1, A2, A3, B5, B6 Foarte sensibile

Clasificarea geotehnica a pamanturilor Grupa a): Dmax ≤ 50 mm; Grupa b). Dmax > 50 mm; VA – valoarea de albastru de
mutilen
 Indicii de inghet se considera pentru: iarna exceptionala si iarna riguroasa
Nivelul de protectie se prevede in functie de importante aerodromului, destinatia suprafetei aeroportuare
si omogenitatea pamantului de fundatie.
Deosebim urmatoarele categorii de protectie:
- protectie totala- corespunde iernii exceptionale;
- protectie puternica- corespunde iernii riguroase;
- protectie redusa – se admite ca, in conditiile unui trafic redus, izoterma 0 0C sa patrunda cativa cm in
straturile din materiale gelive

Pamantul D3 corespunde din punct de vedere al granulozitatii si a valorii de albastru de metilen cu domeniile D 1 si D2, Dmax> 50 mm
(Dmax este dimensiunea maxima a granulelor).
Sensibilitatea la inghet (gelivitatea) se verifica prin incercarea de umflare: la intervale regulate se inregistreaza alungirea epruvetelo
cilindrice mentinute la o temperatura negativa, la partea superioara, in timp ce la baza sunt alimenttae cu apa distilata.
In functie de panta (P) exprimata in mm/( 0C.ore)1/2 pamanurile/materialele granulare se clasifica:
•p ≤ 0,50 - negelive
•p ≤ 0,40 – gelive
•p> 0,40 – foarte gelive
 METODA AMERICANĂ DE DIMENSIONARE (FAA)

Metoda Americană este elaborate de Federal Aviation Administration (FAA) si

considera masa totala a aeronavelor pentru diverite tipuri de trenuri de aterizare
Pentru structurile rutiere suple se considera indicele de capacitate portanta Californian
(CBR), iar pentru structurile rutiere rigide ipoteza 2 de incarcare (la marginea dalei) metoda
Westergaard modificata (pentru a se tine seama de influenta rosturilor).
Analiza şi proiectarea structurilor aeroportuare implică interacţiunea a patru componente:
caracteristicile terenului de fundaţie; materialele din alcătuirea structurii aeroportuare;
caracteristicile aeronavelor care influenţează calculul de dimensionare şi clima.
Clasificarea geotehnica a pamanturilor, bazata pe granulozitate si caracteristici de plasticitate
(wL – limita superioara de plasticitate, Ip – indicele de consistenta), este prezentata in tabelul
si figura alaturate.
Clasificarea pamanturilor pentru constructii
aeroportuare

Diagrama de clasificare a pamanturilor fine

 In tabel se prezinta clasificarea terenurilor de fundatie in functie de grupa de clasificare a pamanturilor
(din tabelul precedent). Calitatea terenului de fundare descreste pe masura ce creste valoarea Ip.

Clasificarea ternurilor de fundare pentru aeroporturi

Litera F desemneaza categoriile de pamanturi de fundare pentru structuri rutiere suple.

Litera Fa se refera la pamanturile de fundare care asigura o capacitate portanta suficienta.
Corelatia intre clasele F1 si CBR este admisa conform tabelului alaturat
Corelatia F1 - CBR

Clasificarea pamanturilor
Valori informative (domeniul de variatie) pentru CBR si modulul de reactie K
Caracteristicile pamanturilor de fundare in functie de sensibilitatea la inghet,
compresibilitate si capacitate de drenare.
Drenarea se considera necorespunzatoare
cand pamantul nu poate fi asanat datorita
compozitiei sale si conditiilor
topografice/geologice; pamanturile
continand in majoritate fractiuni de praf si
argila, sunt practic impermeabile si ori de
cate ori exista o sursa de apa, sunt instabile.
Un pamant granular poate fi asanat si
ramane stabil cu exceptia cazurilor cand
panza de apa subterana este ridicata,
terenul este plat sau se afla intre straturi
impermeabile
(cazuri in care se considera cu drenare
necorespunzatoare).
Drenarea se considera corespunzatoare
cand pamantul de fundare este stabil in
orice conditie hidrologica.
Pentru caracterizarea gelivitatii pamanturilor
se accepta criteriul Cassagrande:
pamanturile cu minim 3% fractiune de sub
2µ sunt gelive.
• TRAFICUL DE CALCUL – se considera numarul de decolari anuale pentru
diferitele tipuri de aeronave fizice ( reale).
Aeronava de calcul este reprezentata de aeronava care necesita cea mai mare
grosime a structurii rutiere aeroportuare. Grosimea structurii rutiere aeroportuare se
determina cu diagrame de domensionare pentru aterizoare tip roata simpla (S), tip
dual (D), tip dual tandem (DT) si diagrame de dimensionare specifice aeronavelor de
mari dimensiuni.
Numarul echivalent de decolari anuale ale aeronavei de calcul se obtine in doua
etape si anume:
1. Echivalarea numarului de decolari anuale ale fiecarui tip de aeronava fizice
(reala) in numar de decolari anuale ale unei aeronave care este dotat cu acelasi
tip de aterizor ca al aeronavei de calcul.
2. Echivalarea numarului de decalari anuale in functie de masa pe roata a
aeronavei de calcul si, respectiv, a aeronavei fizic

unde:
R1 – numarul echivalent de decolari anuale ale aeronavei de calcul;
R2 – numarul de decolari anuale exprimat in functie de aterizorul aeronave de calcul;
W1 – masa pe roata a aeronavei de calcul;
W2 – masa pe roata a aeronavei fizice.
În general structurile aeroportuare flexibile sunt alcătuite din patru straturi, fiecare strat
trebuie să aibă grosimea între anumite limite în funcţie de greutatea operaţională a
aeronavelor care deservesc aeroportul (AC 150/5320-6F) după cum este prezentat în
Tabelul alaturat.

Alcatuirea structurii aeroportuare flexibile conform FAA

• METODA CANADIANĂ DE DIMENSIONARE
Metoda Canadiană conform Civil Aviation Standards AC 302-011/2016, foloseşte pentru
caracterizarea rezistenţei terenului de fundare, indicele S, pentru structurile aeroportuare
flexibile, iar pentru structurile aeroportuare rigide foloseşte modulul de reacţie K.

S = ESWL (c1.10-c2t)
unde: S – rezistenţa terenului de fundare (KN),
ESWL – încărcarea pe roată (KN),
t – grosimea echivalentă a straturilor stabilizate (cm),
c1,c2 factori care depind de aria de contact a ESWL.
• Caracteristicile terenului de fundare
Rezistenţa terenul de fundare S (Subgrade Bearing Strength) se calculează cu
formula de mai jos, sau se adoptă în funcţie de valoarea indicelui de portanţă CBR a
terenului de fundaţie conform Tabelului 18
Rezistenţa terenului de fundare (AC302-
011/2016)
Rezistenţa Redusă Normal Bună Foarte bună
terenului

CBR (%) 3 6 10 15

S (kN) 50 90 130 180

• Determinarea grosimii echivalente a structurii aeroportuare flexibile
• Pentru determinarea grosimii granulare echivalente a structurii aeroportuare flexibile
se utilizează factorii de echivalenţă prezentaţi în Tabelul alaturat fiecare strat din
alcătuiea structurii aeroportuare este multiplicat cu factorul de echivalenţă (f)
specific stratului de material, iar grosimea echivalentă reprezintă suma acestor
grosimi.
Factorul de echivalenţă granular (AC 302-011/2016)
Descriere material Factor de
echivalare(f)
Balast/Pietriş granulozitate continuă 1
Balast/Pietriş granulozitate 1
discontinuă
Macadam 1-1/2
Agregate natural stabilizate cu lianţi 1-1/2
bituminoşi
Agregate natural stabilizate cu lianţi 2
hidraulici
Beton asfaltic (stare buna) 2
Beton asfaltic (stare rea) 1-1/2
Beton de ciment (stare bună) 3
Beton de ciment (stare acceptabilă) 2-1/2
Beton de ciment (stare rea) 2
• Determinarea încărcării de calcul (ALR - Aircraft Load Rating )

Evaluarea încărcării aeronavelor (ALR) se determină cu diagrama în funcţie de capacitatea

portanta a terenului de fundare (S) şi grosimea echivalentă a structurii aeroportuare.
• Încărcarea
Încărcarea standard
standardpe
peaterizor
aterizor(AC
(AC302-011
302-011
- valorile pentru presiunea limită în pneu în funcţie de încărcarea standard pe aterizor.

Presiunea limită în pneu (AC 302-011/2016)

• Alcătuirea structurii aeroportuare flexibile
În general structurile aeroportuare flexibile sunt alcătuite din patru straturi, fiecare
strat trebuie să aibă grosimea între anumite limite în funcţie de greutatea operaţională
a aeronavelor care deservesc aeroportul (AC 150/5320-6F) după cum este prezentat în
Tabelul alaturat.
Alcatuirea structurii aeroportuare flexibile conform FAA (AC
150/5320-6F)
• Alcătuirea structurii
• Rezistenţa terenului de fundare este dată de indicele de portanţă CBR care
reprezintă o valoare empirică a capacităţii portante a terenului de fundare. O
structură aeroportuară flexibilă necesită o grosime minima a straturilor de asfalt de
100 mm. (din care 40 mm stratul de uzură şi 60 mm stratul de binder) şi 20 mm un
start de macadam (DMG27).
• Determinarea numărului PCN se face conform metodei ACN-PCN prezentate în
Aerodrome Design Manual, Part 3, ICAO.
• Verificarea la îngheţ-dezgheţ - în cazul în care stratul de fundaţie este sensibil la
îngheț, se recomandă ca grosimea bazei / fundației să fie mărită, dacă grosimea
totală a construcției propusă este mai mică de 450 mm (DMG27).
• METODA ENGLEZĂ DE DIMENSIONARE  
• Metoda de dimensionare conform ghidului Design and Maintenance Guide 27 (DMG27) este utilizată în
Marea Britanie (United Kingdom -UK). Utilizarea metodelor de design semi-empirice impune ca, calitatea
materialelor din structura aeroportuară să fie cel puțin la fel de bună ca cele din structura aeroportuară pe
care se bazează metodele de proiectare.
• Alcătuirea structurii
• Rezistenţa terenului de fundare este dată de indicele de portanţă CBR care reprezintă o valoare empirică a
capacităţii portante a terenului de fundare. O structură aeroportuară flexibilă necesită o grosime minima a
straturilor de asfalt de 100 mm. (din care 40 mm stratul de uzură şi 60 mm stratul de binder) şi 20 mm un
strat de macadam (DMG27).
• Determinarea numărului PCN se face conform metodei ACN-PCN prezentate în Aerodrome Design
Manual, Part 3, ICAO.
• Determinarea numărului PCN se face conform metodei ACN-PCN prezentate în Aerodrome Design
Manual, Part 3, ICAO.
• Verificarea la îngheţ-dezgheţ - în cazul în care stratul de fundaţie este sensibil la îngheț, se recomandă ca
grosimea bazei / fundației să fie mărită, dacă grosimea totală a construcției propusă este mai mică de 450
mm (DMG27).
• STRUCTURI SUPLE
• Grosimea totala a structurii rutiere suple trebuie sa fie cel putin egala cu grosimea obtinuta
pentru o valoare CBR = 20 pentru pamantul din fundatie.
• Pentru zone critice grosimele straturilor de baza si de fundatie se redus cu 10%. La marginea
caii, cu grosimi reduse, reducerea de 30% se aplica numai stratului de baza, sporindu-se
totodata grosimea stratului de fundatie pentru asigurarea drenarii structurii rutiere.
• Dimensionarea structurilor rutiere rigide
• Metoda franceza (SBAS- STBA)
• Dimensionarea unei structuri rutiere rigide confera urmatoarele etape:
- prognozarea traficului pe durata de exploatare;
- determinarea caracteristicilor pamantului de fundatie;
- recenzarea factorilor climatici (ape de suprafata/de adancime, indici de inghet)/dezghet);
- determinarea tipului si grosimii stratului de fundatie;
- determinarea grosimii dalei din beton de ciment.
• Prognozarea traficului pe durata de exploatare – se efectueaza pe tip de suprafata
aeroportuara. Intrucat grosimea unei dale din beton de ciment depinde in masura mai mare de
variatia sarcinilor decat de variatia numarului de miscari ale acestora, este necesara o prognoza,
cat mai precisa.
• Metoda forfetara asigura, in general precizia necesara pentru dimensionarea structurilor
rutiere rigide. Acest lucru inlesneste prognoza traficului
• Caracteristicile pamantului de fundatie
Pamantul de fundare este caracterizat prin modul de reactie K 0, determinat „in situ”, pamantul
fiind compactat pe o grosime de minim 30 cm, gradul de compactare obtinut fiind de 95%. Se
recomanda o incercare la 5000mp.
Stratul de fundatie, desi intervine numai sub forma corectiei valorii K 0 indeplineste roluri
multiple si anume:
-asigura continuitatea rezemarii dalelor in dreptul rosturilor;
-contribuie la protectie contra inghetului;
-asigura o suprafata stabila pentru desfasurarea operatiei de betonare;
-se opune ascensiunii, prin fenomenul de pompaj, a fractiunii fine, din pamant.
Stratul de fundare se recomanda sa fie realizat din agregate naturale stabilizate cu liant
hidraulic. Grosimea stratului trebuie sa fie de 15....20 cm, limita peste care se modifica
modul de lucru al structurii rutiere.
In cazul unui trafic important se recomanda interpunerea intre dala de beton si stratul de
fundatie din materiale stabilizate, a unui strat din beton poros, cu rol de drenare si de
reducere a fenomenului de pomaj.
• Criteriul de dimensionare
• Criteriul de dimensionare este reprezentat de tensiunea admisibila de intindere din incovoiere
(σtadm) care se obtine din rezistenta la intindere din incovoiere (R t90) a betonului, la varsta de
90 de zile
Rt 90
 tadm 
CS

Valorile admise pentru CS sunt in functie de modul de amenajara a rosturilor si de conditiile

defavorabile in exploatare, care pot fi:
•pamant de fundare neomogen si geliv;
• valoarea modului de reactie corectat mai mica de 2,5 daN/cm 3;
• strat de fundare din material granular netratat;
• trafic compus din aeronave foarte grele;
•variatii termica zilnice de peste 200C.

Calculul grosimii dalei

Dimensionarea se efectueaza pentru un trafic de 10 miscari.zi, timp de 10 ani.
Sarcina echivalenta P” conform celor precizate la dimensionarea structurilor rutiere flexibile.
Diagramele de dimensionare sunt intocmite pentru aterizoare tip (roata simpla, dual, burghiu) si
pentru aeronave reale.
• METODA DE DIMENSIONARE CONFORM NORMATIVULUI ROMÂNESC - NP
034-1999 PENTRU STRUCTURI AEROPORTUARE RIGIDE

• Calculul de dimensionare conform normativului românesc NP 034-1999 este similar cu cel

din metoda franceză SBA-STBA şi se efectuează în funcție de previziunile din trafic şi
încărcarea reală ponderată de calcul, iar dimensionarea se poate face prin metoda generală
sau prin metoda optimizată. Schema de calcul privind determinarea grosimii dalei de beton
este realizată cu metoda elementelor finite (MEF) prin procedeul multistrat.

• METODOLOGIA ACN-PCN (Aircraft Clasification Number – Pavement Clasification

Number ) DE VERIFICARE A CAPACITĂŢII PORTANTE A STRUCTURILOR
AEROPORTUARE
• Metodologia ACN-PCN propusă de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) în
anul 1981, are scopul de a stabili capacitatea portantă a structurilor aeroportuare în cazul
aeronavelor cu o sarcină mai mare de 5.700 kg şi constă în comparaţia dintre cele două
numere de clasificare (ACN-PCN, 1988).
• Metoda consta in comparatia intre doua numere de clasificare: ACN (Aicraft Classification
Number) si PCN (Pavement Classification Number).
• ACN exprima efectul relativ „ agresivitatea” unei aeronave asupra unei structuri rutiere
rezemate pe un pamant de fundatie de categorie/rezistena tip specificata. PCN caracterizeaza
portanta structurii rutiere pentru o exploatare far restrictii.
• PCN atesta ca o aeronava a carei ACN indeplineste conditia:
• ACN ≤ PCN
• Calculul ACN – Aircraft Clasification Number
• Numărul ACN exprimă efectul relativ produs de o aeronavă asupra structurii aeroportuare
care reazemă pe un teren de fundare cu o rezistenţă tip precizată. Valoarea numerică a
numărului ACN trebuie precizată în fişa tehnică a fiecărie aeronave, acesta se poate calcula
cu următoarea formulă.
Mt  m
ACN  ACN min  ( ACN max  ACN min )
• M m
• unde:
• ACNmax – valoarea ACN corespunzătoare masei M (masa maximă)
• ACNmin – valoarea ACN corespunzătoare mase m (masa operaţională fără sarcină)
• Mt – masa totală a aeronavei.
• Calculul numărului PCN- Pavement Clasification Number  
• Numărul PCN caracterizează capacitatea portantă a structurii aeroportuare pentru o
exploatare fără restricţii. Fiecare stat membru ICAO are posibilitatea de a alege
modul de evaluare a numărului PCN.
• Conform Figurii X numărul PCN trebuie să conțină următoarele informații:
- valoarea numerică PCN, exprimat în cifră întreagă (72);
- tipul structuri aeroportuare considerate (F);
- rezistența terenului de fundare (A);
- presiunea maximă admisibilă în pneurile aterizoarelor principale ale aeronavei
(W);
- metoda de evaluare a numărului PCN (T).
 Detalierea numărului PCN

Metoda de evaluare a PCN este lasat la alegerea fiecarui stat membru al ICAO; calculul
PCN pe baza metodei de dimensionare proprie sau in functie de politica de gestionare a
structurilor rutiere aeroportuare.
De exemplu, pentru o anumita structura rutiera, se poate publica un PCN redus sau, din
contra, un PCN de valoare ridicata.
• STRUCTURI RUTIERE FLEXIBILE
Metoda aproximativa
• PCN obtinut cu relatia de mai jos, asigura cunoasterea, cu un nivel de incredere
corespunzator, a capacitatii portante a structurii rutiere:
PCN = H (CBR).(RSI)

unde: RSI – sarcina pe roata simpla, izolata, cu presiune de 0,6 Mpa.

e2 6,12
RSI   2
1000  2 3

  CBR    CBR   CBR  
4,231  5,013 log   2,426 log   0,473 log  
  0,6    0,6   0,6  

unde:
e – grosimea echivalenta a structurii rutiere – cm
RSI (t), Valoarea RSI aproximativa se poate obtine direct din diagrama
H(CBR) – coeficient in functie de CBR si de categoria de rezistenta a pamantului de fundatie.
 CBR H (CBR)
A B C D
2 1,35
4 1,40 1,65
8 1,50 1,80
13 1,65 1,75
15 1,75
17 1,75

Dupa valoarea PCN literele de cod se refera, in ordine, la tipul structurii rutiere, categoria de
rezistenta a pamantului de fundare, presiunea limita admisa in pneuri si baza de evaluare.
Valorea H(CBR) se obtine din tabel. Pentru valori CBR intermediare se interpoleaza liniar.
RSI. Structuri rutiere suple (Diagrama STBA)
Structuri rutiere rigide
Metoda aproximativa: PCN obtinut cu urmatoarea relatie, asigura cunoasterea, cu un nivel de
incredere corespunzator, a capacitatii portante a structurii rutiere:
PCN = G(K)(RSI)
unde :
RSI – (t ) este obtinuta printr-un program de calcul. Valorile RSI se obtin din diagrame de tipul
celei prezentate,
G(K) – coeficient in functie de valoarea modului de reactie K si a categoriei de rezistenta a
pamantului de fundare.

Valorile G(K) pentru structuri rutiere rigide

K G(K)
(daN/cm2) Categoria de rezistenta a pamantului de fundare
A B C D

1 1,52
2 1,46 1,61
3 1,53 1,70
6 1,49 1,68
12 1,45 1,61
17 1,50
• Verificarea structurilor aeroportuare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ
• Există diverse metode de verificare a structurilor la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ, în cele
ce urmează sunt prezentate Metoda Franceză, Americană, Canadiană şi inclusive metoda utilizată
în România conform prevederilor STAS 1709/1-90 ,,Adâncimea de îngheţ în complexul rutier,, ;
STAS 1709/2-90 ,,Prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ - dezgheţ,, şi STAS 1709/3-90
,,Determinarea sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie,,.
• Verificarea structuri aeroportuare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ conform Metodei
Franceze
• Verificarea constă în compararea valorilor privind adâncimea la care se află pământul geliv şi
adâncimea de îngheţ. Protecţia contra fenomenului de îngheţ este asigurată atunci când izoterma
0˚C nu ajunge la pământul geliv.
• Pământurile sunt clasificate din punct de vedere al gelivităţii, aceasta se determină prin încercarea
la umflare la intervale regulate pe epruvete cilindrice menţinute la partea superioară la temperaturi
negative iar la bază sunt alimentate cu apă distilată, pot fi în funcţie de (p) panta pământurilor
(mm/(grade C.ore)1/2):negelive când p≤0,5; gelive p≤0,40; foarte gelive cu p >0,40.
• Verificarea structuri rutiere aeroportuare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ
conform
• Metodei Canadiene
• Metoda de dimensionare Canadiană recomandă ca grosimea structurii aeroportuare cu un
teren de fundare sensibil la îngheţ să nu fie mai mica decât protecţia acesteaia la îngheţ.
• În cazul pământurilor susceptibile trebuie luate măsuri suplimentare, cum ar fi excavarea
până la o adâncime adecvată şi înlocuirea cu material nesusceptibil.
• Verificarea structuri rutiere aeroportuare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ
conform Metodei Americane
• Metoda de dimesionare elaborate de FAA acceptă pentru caracterizarea gelivităţii
pământurilor criteriului Cassagrande unde pământurile ≥ 3% fracţiune < 2μ sunt gelive.
• În funcţie de drenarea pământurilor, acestea se împart în două categorii ,,cu îngheţ,, sau ,,fără
îngheţ,, şi se bazează pe pătrunderea sau nu, a izotermei 0˚C în pământul de fundare.
• Verificarea structurilor la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ conform stasurilor din
România
• Verificarea structurilor la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ în România se efectuează
după stasurile: STAS 1709/1-90 ,,Adâncimea de îngheţ în complexul rutier,,; STAS 1709/2-
90 ,,Prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ - dezgheţ,, şi STAS 1709/3-
90 ,,Determinarea sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie,,.
 INTRETINEREA STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE. ELEMENTE SPECIFICE
Lucrarile de intretinere urmaresc/asigura:
• prevenirea degradarilor( in special in cazul structurilor rutiere rigide, la care starea rosturilor/pozitiile
reciproce ale dalelor permit prognozarea evolutiei starii tehnice a structurilor);
• refacerea caracteristicilor functionale ale structurilor rutiere, fara a include refaceri de amploare/ranforsari.
Lucrari de intretinere comporta operatii:
- comune diverselor tipuri de structuri rutiere;
- specifice fiecarui tip de structura rutiera.
Operatiile comune constau din:
 curatirea suprafetei de rulare de elementele care pot deteriora elicele/reactoarele, se folosesc utilaje ale
carora randamente trebuie corelate cu importanta aerodromului/durata admisa pentru intreruperea
circulatiei si redarea in circulatie in caz de urgenta;
 indepartarea depunerilor de cauciuc, pentru asigurarea rugozitatii suprafetei de rulare, se folosesc: jeturi
de apa la presiuni foarte ridicate; materiale abrazive, caz in care sunt necesare precautii pentru evitarea
dezanrobarii granulelor din stratul de imbracaminte rutiera/sporirii porozitatii suprafetei de rulare, ceea ce
ar antrena depunerea rapida a cauciului.
Solutii tehnice pentru intretinerea structurilor ruiere suple aeroportuare

Solutii tehnice pentru intretinerea structurilor rutiere rigide aeroportuare

Darea in circulatie are loc progresiv,

asigurandu-se indeplinerea conditiei:
P.c = 1,5 Pa
P- sarcina transmisa de aterizor;
c- coeficient de pondere a sarcinii reale P;
Pa – sarcina admisibila pentru aterizor
• Degradarile structurilor rutiere rigide aeroportuare, datorate proiectarii/executiei
necorespunzatoare, sunt prezentate in tabelul alaturat
 IMPACTUL AERODROMURILOR ASUPRA MEDIULUI
Actiunea reciproca, care se exercita intre un aerodrom si mediul inconjurator, trebuie studiata
inca din faza de studiu de fezabilitate si anume:
 consecintele asupra echilibrului natural al mediului inconjurator (regimul hidrologic si
climatic, flora, fauna);
 consecintele asupra cadrului de viata al populatiei riverane (evolutia demografica, urbanizare);
 influenta elementelor de mediu asupra constructiei si exploatarii aerodromului (solutii impuse
pentru evacuarea apelor, proceduri antizgomot necesare, legatura aerodrumului cu localitatile
de deservire).
Impactul unui aerodrom asupra mediului se inregistreaza:
 la executia, prin scoaterea din circuit atat a terenului aferent planului de amenajare a
teritoriului cat si a celui aferent cailor de comunicatiei terestra precum si prin efectele fizico-
chimice referitoare la modificarea regimului/ calitatii apelor de suprafata/adancime, la poluarea
fonica/ a aerului, datorita utilajelor de constructii/ transport, etc;
 in perioada de exploatarea, prin poluare fonica si vibratii/ regimul apelor pluviale/apelor uzate
si prin emisiile atmosferice.
 Emisiile atmosferice – principalele emisii sunt gazele de esapament in timpul operatiilor de
aterizare/decolare/circulatie pe caile de rulare precum si ale autovehiculelor de deservire la
sol. Se adauga vaporii de carburanti in timpul stocarii/manipularii acestora. Pentru
diminuarea impactului, trebuie ca prin proiect sa se asigure optimizarea infrastructurii
aeroportuare, in scopul reducerii deplasarilor aeronavelor/autovehiculelor la sol.
Apele pluviale uzate – colectate de pe suprafetele aeronavelor pot contine poluant/ uleiuri/
carburanti, in timpul exploatarii/intretinerii, precum si produse de degivrare/ antigivrare a
aeronavelor/ pistelor si cailor de rulare.
Prin proiect trebuie sa se asigure:
 separatoare de hidrocarburi, in special in zonele de stocare, transport, alimentare cu
carburanti;
 degivrarea sa se realizeze pe suprafete mici pentru a facilita/controla colectarea/ reciclarea
produselor;
 folosirea de sisteme de detectare a givrarii – de exemplu detectoare pentru determinarea
grosimii ghetii.
 Nivelul de zgomot
Sursele de zgomot sunt reprezentate de aeronave la aterizare/ decolare, dar si in cadrul
operatiilor la sol, la care se adauga, in functie de modul de exploatare adoptat pentru
aeroport, circulatia autovehiculeleor pentru deservirea pasagerilor, transportul de marfuri,
alimentarea cu carburanti, deplasarea aeronavelor, etc.
Pentru diminuarea surselor de zgomot se recomanda:
 folosirea aeronavelor cu motoare cu zgomot limitat, adoptand poceduri de exploatare care
atenueaza nivelul de zgomot sau stabilind chiar orientarea pistelor. Dintre procedurile de
exploatare, cu implicatii la proiectare trebuie mentionate: adoptarea inclinarii maxime a
fascicolului ILS (ceea ce scurteaza durata de coborare a aeronavei) si procedura de decolare
cu viraj, pentru evitarea survolarii zonelor rezidentiale apropiate aerodromului;
 diversificarea traiectoriilor de zbor pentru a contribui la repartizarea impactului fonic si
reducerea frecventei impactului pe zone;
 impunerea de restrictii de exploatare, in special noaptea;
 ecrane antizgomot, perdele forestiere, izolarea fonica suplimentarea a constructiilor expuse.
 Piste. Amplasare, orientare si capacitate
• Principalii factori care determina amplasarea, orientare si numarul pistelor :
Coeficientul de utilizare

N1
C  100 (%)
N
N- numarul de observatii meteorologiece de care se dispune;
N1 – nr. de cazuri in care observatiile meteorologice sunt favorabile si deci
zborul aeronavelor in directia respectiva este posibil.
Coeficientul de utlizare al unui aerodrom, de litera de cod 3 si 4 trebuie sa fie cel
putin 95%.
 Vantul transversal pistei

Vantul transversal pistei – reprezinta componenta vantului perpendiculara pe

axa pistei. La aterizare rotile aterizorului au, fata de axa pistei, un unghi de deriva,
ceea ce conduce la o forta laterala care tinde sa provoace pivotarea/ oscilarea
aeronavei, deoarece aceasta trebuie sa se deplaseze in lungul axei pistei.

Vt  Vv sin 
 Valori admisibile ale vitezei vantului

Limita admisibile a vitezei vantului corelata cu cifra de cod a aerodromului

Calculul ceoficientului de utlizare (C) – trebuie sa se dispuna de observatii
referitoare la directia si forta vantului, efectuate sistematic timp de minim 5 ani
la fiecare 3 ore (8 observatii zilnice)

Directia vantului se umareste dupa minim 16 directii. Numarul mare de observatii

care rezulta este necesar pentru a limita erorile cauzate de:
-variatia instantanee ale directiei vantului;
-variatiile continui ale vitezelor vantului;
-evolutiei aleatoare a conditiilor atmosferice;
-impreciziei aparaturii folosite.

Directiile de inregistrare a vanturilor

• Pentru amplasarea unui aerodrom, caracteristicile topografice ale zonei prezinta
importanta din mai multe puncte de vedere si anume:
- asigurarea suprafetelor pe care se limiteaza obstacolele;
-orientarea pistelor pentru evitarea survolarii, de catre aeronave, a zonelor dens
populate, pentru evitarea poluari sonore;
- sporirea ulterioara a lungimilor pistelor si, dupa ca, a numarului de piste;
- posibilitatea amplasarii dispozitivelor vizuale;
- costul lucrarilor.

Capacitatea pistelor
Corelarea parametrilor de performanta ale aeronavelor cu lungimea pistei
de aterizare-decolare (PAD)

Parametrii de performanta la decolare, ai unei aeronave sunt:

a). V1 – viteza de decizie sau viteza critica;
b). V2 – viteza de siguranta la decolare;
c). VR – viteza “de bracare”/rotire a aeronavei;
d). VLOF (lift of peed) – viteza de decolare.
Parametrii de performanta se considera pentru aeronava care necesita cea mai
mare lungime de pista
 Piste si elemente geometrice
Pistele se caracterizeaza prin tip, orientare, numar de identificare, elemente
geometrice si structura rutiera.
Pistele pot fi:
-principale;
-secundare.
Cotele pragului/pragurilor, extremitatile pistei si a oricarui punct intermediar
semnificativ (la schimbari de declivitati) se stabilesc prin rotunjire la numarul intreg de
metri cel mai apropriat
Influenta altitudinii asupra lungimi necesare a pistei

Pe masura cresterii altitudinii fata de nivelul marii, presiunea si densitatea aerului

se reduc, ceea ce necesita distanta de rulare la decolare mai mare- pentru
obtinerea vitezei necesara asigurarii portantei aeronavei, dar si distanta de
aterizare sporita, cauzata atat vitezei mai mari a aerinavei cat si diminuarii
decelararii.
• Lungimea reala a pistei se obtine prin corelatia lungimii de baza in functie
de altitudinea aerodromului, temperatura ambianta si profilul in lung al pistei
 Latimea pistei- se adopta in functie de cifra / litera de cod a aerodromului

Profilul in lung al pistei

Datorita influentei asupra accelerarii aeronavelor in cursul operatiei de decolare,
declivitatea longitudinala admisibila se prescrie in functie de cifra de cod a aerodromului,
corelandu-se cu distanta de referinta a aeronavei critice. Profilul in lung al pistei se
recomanda sa fie cat mai aproape de palier
Declivitati admise
 Inclinarea transversala a pistei

Panta transversala trebuie sa se incadreze in limitele:

-1.0……2,0 % pentru piste cu litera de cod A sau B;
-1,0…1,5% pentru pste cu litera de cod C, D, E sau F.
-Limitele maxime admise trebuie considerata si ca valori recomandabile.
Sub limita de 1% se poate cobora, daca este necesar, la intersectiile de piste sau
a pistelor cu caile de rulare.
Panta transverala se recomanda sa fie constanta pe toata lungimea pistei. In
cazul cand la intersectii este necesara modificarea pantei trebuie sa se asigure o
trecere, care sa tina seama de necesitatea unui drenaj adecvat.
In orice punct al unei piste, panta trasnversala trebuie sa fie cel putin egala, dar
recomandabil mai mare decat declivitatea, pentru a limita parcursul apelor ce se
scurg de pe cale.
Pentru asigurarea unui coeficinet de frecare corespunzator, rolul macrostructurii
suprafetei de reulare este deosebit de important. La o macrostructura mediocra,
coeficientul de frecare se reduce pe masura cresterii vitezei, fiind necesare lucrari
de intretinere care sa asigure o adancime medie a texturii superficiale de minim
un milimetru ( conditia este obligatorie pentru o pista noua”).
Conditiile in care sunt efectuate masuratorile pentru determinarea coeficientului de
frecare sunt reglementata in”Manualul de exploatare al aeroportului”
 Latimea acostamentelor
Latimea totala a platformei (pista si acostamente) se recomanda sa nu coboare
sub 60m, in cazul in care litera de cod este D sau E si sub 75 m pentru litera de
cod F.
• Panta transversala – a acostamentelor nu trebuie sa depaseasca 2,5 %. La
racordarea pistei cu acostamentul, suprafata acostamentului trebuie sa fie la acelasi
nivel cu suprafata de rulare.
Platforme de intoarce pe piste – intoarcerea la extremitatile pistelor este necesara:
• - daca extremitatea unei piste de aterizare nu este deservita de o cale de rulare/cale de
rulare de intoarcere;
• - daca accesul pe o pista de decolare nu se realizeaza pe la extremitatea pistei, in caz
in care, in lipsa platformei de intoarcere s-ar pierde din lungmea utila de decolare.
Pentru a reduce durata de rulare a navelor care nu necesita intrega lungime a pistei se
recomanda realizarea unor asemenea platforme si in alte locuri situate in lungul pistei.
Elementele geometrice ale platformelor de intoarcere sunt : unghiul de intersectie al
platformei de intoarcere cu pista este limitat la 30 grade; unghiul de rotire a rotii din fata
a aeronavei nu va depasi 45 grade; distanta dintre fiecare roata a trenului de aterizare
si marginea platformei, nu poate sa coboare din tabelul alaturat.
Banda pistei
Pista, inclusi SWS aferenta/ aferente, se amplasaseaza in interiorul unei benzi,
care indeplineste urmatoarele roluri:
- diminuarea riscului deteriorarii structurale a aeronavei, in cazul iesirii
accidentale de pe pista;
- protectia aeronavelor care survoleaza suprafata benzii in cadrul manevrelor
de decolare-ateriazare