-Metoda optimizata-

Metoda de dimensionare optimizata permite dimensionarea luand in considerare

traficul real al tuturor tipurilor de avioane reprezentative. Alegerea metodei de
dimensionare depinde de nivelul de incredere al traficului real prognozat.
1) Avioane
Se aleg trei avioane reprezentative, respectiv Airbus A340-200, Airbus A320-
Boghiu si DC-9-11, fiecare cu un numar de miscari reale pentru care se stabileste
incarcarea pistei.

Avion N0
Airbus A340 - 200 1900
Airbus A320 - Boghiu 2200
DC - 9 - 11 1000

N0 – numarul total de miscari reale in anul 0 determinat prin masuratori de trafic

2) Dimensionare pista:
Pista de decolare aterizare se va dimensiona pentru:
-50% decolari
-50% aterizari
3) Caracteristici avioane
Caracteristicile celor trei avione representative folosite pentru dimensionarea
incarcarii de calcul sunt masa totala la decolare (M d) si masa maxima la aterizare (Ma).

Masa totala la Masa totala la Procentul

Avion aterizare Ma (t) decolare Md (t) de miscari
Airbus A340 - 200 150.00 254.40 100%
Airbus A320 -
Boghiu 40.24 68.00 100%
DC - 9 - 11 22.30 41.50 100%

-masa totala la decolare (Md) = masa pentru evolutiile la sol (M), care se
diminueaza cu cantitatea de carburant consumata intre platforma si extremitatea pistei
si reprezinta masa avionului folosita in calculul de dimensionare;
-masa maxima la aterizare (Ma) = masa la decolare (Md) micsorata cu cantitatea
de carburant consumata in timpul zborului, cantitate care reprezinta pentru cursele lungi
o fractiune importanta din masa totala.

1
4) Incarcarea folosita in calculul de dimensionare este incarcarea pe aterizorul
principal determinate in functie de masa la decolare si masa la aterizare ale tuturor
avioanelor considerate.
Stabilirea valorii incarcarilor reale totale, P t si a numarului total de miscari reale
ale fiecarui tip de avion corespunzator clasei de mase din histograme pe durata de viata
de 10, Nc, in urmatoarele ipoteze de trafic.
a) Incarcare reala totala ( Pt )
b) Numarul total de miscari reale pe durata de viata, pe 10 ani (N c)
Procentul de crestere a miscarilor reale:
-ipoteza minima p = 5 %
-ipoteza maxima p = 15 %

Nc = N0 x (1+(1+p)+(1+p)2+(1+p)3+…+(1+p)9)

N0 = numarul de miscari reale in anul 0;

Nc = numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani
-pentru ipoteza minima rezulta Nc = N0 x 12,6
-pentru ipoteza maxima rezulta Nc = N0 x 20,3

Pt, [t] N0, [%] Nc

Avion
Min Max decolari aterizari Min Max
A-340-200 150.00 254.40 950 950 11970 19285
A-320-
Boghiu 40.24 68.00 1100 1100 13860 22330
DC-9-15 22.30 41.50 500 500 6300 10150

5) Calculul incarcarii reale:

2
 Stabilirea valorilor incarcarilor reale P ale fiecarui tip de avion. Se considera
ca, avionul care are incarcarea reala totala P, cea mai mare in cadrul fiecarui tip
de avion, frecventeaza singur structura rutiera aeroportuara care se
dimensloneaza. Pentru aceste avioane, se stabilesc valorile Incarcarilor reale, P, cu
relatia:
P = Pt xVs.
in care: Pt este incarcarea reala totala a avionului;
Vs - procentul din Incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe
aterizorul principal, determinat din tabelut ANEXEI 1 ( NP 034/99)
P = incarcarea reala

Pt, [t] P=Pt*Vs, [t]

Avion Vs
Min Max Min Max
A-340-200 150.00 254.40 49.0 73.50 124.66
A-320-Boghiu 40.24 68.00 47.1 18.95 32.03
DC-9-15 22.30 41.50 46.2 10.30 19.17

6) Numarul N de miscari reale zilnice

Determinarea numarului de miscari reale zilnice, N pentru avioanele pe
baza valorii numarului total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani, N c.

N=Nc/10(ani) x 365(zile)
Unde:
N = numarul total de miscari zilnice;
Nc = numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani.

Nc N=Nc/(10*365)
Avion
Min Max Min Max
A-340-200 11970 19285 3 5
A-320-Boghiu 13860 22330 4 6
DC-9-15 6300 10150 2 3

7) Incarcarea reala ponderata

3
 Fiecare tip de suprafata aeroportuara (pista de aterizare/decolare, cale de rulare,
cale de degajare rapida, prelungire de oprire, platforma) trebuie sa fie dimensionata
distinct, tinandu-se seama de conditiile diferite de incarcare si fenomenul de oboseala
datorita repetarii incarcarilor si suprapunerii amprentelor aterizoarelor la diversele
miscari ale avioanelor (decolare, aterizare, rulare).
Pentru a lua in consideratie conditiile de incarcari reale diferite ale structurilor
rutiere rigide aeroportuare, incarcarea reala, P este afectata cu coeficientul C F,
obtinandu-se incarcarea reala ponderata, P’, conform relatiei:
P’ = P x CF
CF – coeficient de pondere
Pentru pista, valoarea coeficientului CF = 1
→ P’ = P
8) Incarcarea normal P” de calcul
Pentru luarea in consideratie a fenomenului de oboseala, trebuie sa se tina
seama pe langa conditiile de incarcari reale diferite si de posibilitatea suprapunerii
amprentelor aterizoarelor la diversele miscari: aterizare/decolare in cazul pistelor si
respectiv rulare la incarcare maxima sau minima in cazul cailor de rulare si platformelor.
Se admite ca intr-un punct dat pe suprafata pistei se inregistreaza o suprapunere de
amprente la fiecare 3-4 miscari efective.
Tinand seama de fenomenul de oboseala al betonului, incarcarea normal de
calcul se determina cu relatia urmatoare:
P”=P’/c = P’/(1.2-0.2lgN)
Unde:
P” – incarcarea normal de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timp de 10 ani;
P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;
c – coeficientul de corectie.
Coeficientul de corectie, c, corespunde legii de oboseala de tip Wohler si se
determina conform relatiei:
c = 1.2-0.2lgN
in care:

N – numarul de miscari reale zilnice timp de 10 ani.

4
 P' N=Nc/(10*365) C=1.2-0.2*lg(N) P", [t]
Avion
Min Max Min Max Min Max Min Max
A-340-200 73.50 124.66 3 5 1.10 1.06 66.54 117.58
A-320-Boghiu 18.95 32.03 4 6 1.08 1.04 17.56 30.67
DC-9-15 10.30 19.17 2 3 1.14 1.10 9.04 17.36

9) Determinarea grosimii “H” a dalei

a) Pamant de fundatie K0 = 43 MN/m3

3,
Pentru K0 = 43 MN/m rezulta un pamant de fundare format din nisip argilos.

b) Structura aeroportuara:
-Dala din beton de ciment BcR5.0
-Fundatie din balast stabilizat cu ciment cu h = 20cm
-Fundatie din balast cu h = 36cm
-Substrat de nisip cu h = 9cm

c) Se calculeaza Hech

Unde,
n=numarul de straturi
ce= coeficientul de echivalare

Hech = I x ce = 9 cm x 0.5 + 36 x 0.75 cm + 20 cm x 0.5 = 61 cm

d) Caracteristicile betonului
Rti28=5.0 Mpa

Normele romanesti indica rezistenta la intindere din incovoiere determinata la 28 de

5
zile. Pentru a se face trecerea la Rti 90 se accepta un spor de rezistenta de 10%.

Rti90=1.1 x Rti28=5.5 MPa

e) Coeficientul de siguranta cs
cs = 1.8 – rosturi de constructive si dilatatie cu gujoane; rosturi nut si feder

f) Criteriul de dimensionare a structurilor rutiere rigide pentru suprafete aeroportoare

este tensiunea la intindere incovoiere admisibila a betonului de ciment σ tadm.

Unde:

Rti90 - Rezistenta la intindere din incovoiere det la 90 de zile.

cs – coeficient de siguranta functie de tipul dispozitivului de transfer prevazut in
rosturi.
σtadm = Rti90/cs = 3.056 MPa
g) Modulul de reactie al pamantului se calculeaza in fundatie de grosimea efectiva a
stratului de fundatie. Valoarea obtinuta reprezinta valoarea modulului de reactie la sub
stratului de fundatie (K).

K- Capacitatea portanta a stratului de fundatie.

Pentru a deremina K se foloseste diagrama de mai jos.

6
 K=98 MN / m3 (conform aplicatiei anterioare – Metoda generala)

h) Se determina functie de rezistenta admisibila a betonului , coeficientul de pat la

suprafata fundatiei , incarcarea normala de calcul.
- Din Anexa 3 (normativ NP 034-99), în functie de P”, K si σt adm - aterizor tip boghiu
σt = 3.056 Mpa
3
K = 98MN/m

P” = 117.58t

Hdala=53 cm pentru avionul cu cea mai mare incarcare

Hdala Hdala+1
Avion
Min Max Min Max
A-340-200 34 53 35 54
A-320-
Boghiu 20 21 21 22
DC-9-15 20 25 21 26

7
Se intra in abacele din Anexa 3, NP 034 / 99, pe traseul σ t → P”→ K → Hdala
Se adauga 1 cm la grosimea dalei rezultate pentru a putea minimiza efectul
uzurii asupra capacitatii portante a dalei.

10) Incarcarea admisibila pe aterizorul principal pentru fiecare tip de avion - P 0

P”= +P’=Pc”

P’=P-CF→P=P’/CF
P=Pt x VS → Pt=P/Vs
Se determina incarcarea admisibila, P0 din diagramele de dimensionare pentru
fiecare tip/serie de avion considerat in functie de grosimea initiala a dalei determinate la
punctul 9,h si a raportului P’/P 0. Valoarea acestui raport nu trebuie sa depaseasca 1,2,
iar daca este mai mica de 0,8, atunci tipul respective de avion se poate neglija.
Se intra in aceleasi abace utilizate pentru determinarea grosimii dalei, insa de
aceasta data traseul de urmat este Hdala → K → σt → P0”.
Pt0 = P0 / Vs
Unde:
P0 - incarcarea admisibila pe aterizorul principal
Pt - incarcarea reala totala a avionului;
Vs - procentul din Incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe aterizorul
p P” – incarcarea normal de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timp de 10 ani;
P” – incarcarea normal de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timp de 10 ani;
P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;
c – coeficientul de corectie.
CF – coeficient de pondere

11) Incarcarea admisibila totala / avion - Pt0

Pt0=P0/CF
Unde:

8
 P0 - incarcarea admisibila pe aterizorul principal
Pt - incarcarea reala totala a avionului;
CF – coeficient de pondere

12) Incarcarea reala ponderata totala / avion – P’ t

13) Raportul P’t/Pt0

P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;

Pt, [t] P', [t] P"0, [t] C

Avion
Min Max Min Max Min Max Min Max
A-340-200 150.00 254.40 150.00 254.40 72.00 120.00 1.10 1.06
A-320-
Boghiu 40.24 68.00 40.24 68.00 32.00 35.00 1.08 1.04
DC-9-15 22.30 41.50 22.30 41.50 0.00 0.00 1.14 1.10

P'0, [t] Pt0, [t] P'[t]/Pt0

Vs
Min Max Min Max Min Max
79.53 127.22 49.0 162.31 259.64 0.92 0.98
34.55 36.55 47.1 73.35 77.61 0.55 0.88
0.00 0.00 46.2 0.00 0.00 0.00 0.00

14) Determinarea coeficientului de pondere Cp

9
 Coeficientul de pondere, cp se poate determina cu ajutorul diagramei
reprezentata in fig.5 din NP 034-99.
Cp=105 x [(P’/P0)-1]
Unde:
Cp – coeficient de pondere
P0 - incarcarea admisibila pe aterizorul principal
P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;
Nc = numarul de miscari posibile;
Nc = numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani

Cp Nc N'c=Nc*cp
Avion
Min Max Min Max Min Max
A-340-200 0.42 0.79 11970 19285 5001 15285
A-320-
Boghiu 0.01 0.24 13860 22330 77 5369
DC-9-15 0.02 0.37 6300 10150 - -

15) Trafic echivalent ΣN’c < 36500 miscari

∑Nc′
ipoteza minima ipoteza maxima
5077 20655

CONCLUZIE: Valoarea maxima este superioara limitei de 36500 de miscari,

ceea ce inseamna ca grosimea initiala a dalei este grosimea dalei, H = 53 cm.

Dimensionarea unei structuri aeroportuare rigide folosind

10
 -Metoda ACN - PCN-

Datele de intrare :

11
A) DETERMINAREA PCN.

1) Stabilirea categoriei de capacitate portanta a terenului de fundare

Pentru K0=43MN/m3 , rezulta capacitatea portanta a pamantului de fundare “C”,
conform tabel 2, pagina 9 din Normativ 044/2000
2) Adoptarea coeficientului CF in functie de suprafata pentru care se face calculul,
CF=1.0 (pentru pista).

CF = coefficient de pondere determinat in functie de rolul suprafetei aeroportuare

3) Determinarea incarcarii pe roata simpla izolata, RSI folosind diagrama din figura
7/ pag.32 din NP 044/2000, pe baza urmatoarelor caracteristici ale structurii rigide
aeroportuare:
-grosimea dalei, H=53cm;
-tensiunea admisibila la intindere din incovoiere a betonului, σ tadm=3.056MPa
(BcR5.0)
-modul de reactie la suprafata stratului de fundatie, K=98MN/m 3
Din diagram de la pag. 16/17 Norm.044/2000 → RSI = 45 t

4) Stabilirea valorii coeficientului G(K0) din diagram prezentata in figura 4 / pag.18

din NP 044/2000, in functie de capacitatea portanta a pamantului de fundare, C.

G(K0) = 1.60

5) Determinarea numarului PCN cu relatia urmatoare:

PCN = RSI x G (K0)/CF

PCN =45x1.60/1=53.20

Se rotunjeste numarul PCN → PCN=72

6) Publicarea numarului PCN

PCN= 72 R / C / W / T,
Unde: R- structura rutiera rigida
C- capacitate portanta redusa
W- presiune admisibila in pneuri mare
T- metoda de evaluare tehnica

12
B) DETERMINAREA ADMISIBILITATII AVIOANELOR SEMNIFICATIVE

Conditia de admisibilitate este urmatoarea:

ACN ≤ PCN x 5%

Numerele ACN ale fiecarui tip de avion sunt:

A 340-200 : 63
A 320-Boghiu : 24
DC-9-15 : 26

Se compara ACN cu numarul PCN pentru fiecare avion semnificativ.

A 300-600 : 63 < 72 + 72 x 5% DA
A 300-B4 : 24 < 72 + 72 x 5% DA
B 747-400 : 26 < 72 + 72 x 5% DA

Concluzie:
- Numerele ACN ale avioanelor sunt mai mici decat numarul PCN, deci avioanele
sunt admise fara restrictii.

13