Inginerie aeroportuară

• rezemare uniformă a dalei pe stratul de fundație;

• deformabilitatea la interfața dală - fundație este caracterizată prin modulul
de reacție la suprafața fundației;
• încărcare transmisă la marginea dalei, prin amprente dreptunghiulare având
dimensiunile:

▪ lungime: L = √A⁄0,5227;
▪ lățime: l = 0,6∙L,
unde A: suprafața de contact a pneurilor aterizorului principal.
• aderența dintre structura existentă și cea de ranforsare este definită prin
coeficientul de stare structurală (css).

5.5.1.1.8. Verificarea sub acțiunea fenomenelor de îngheț-dezgheț

Verificarea sub acțiunea fenomenelor de îngheț-dezgheț se realizează conform
prevederilor par. 5.3.2.1.9.

5.5.1.1.9. Metoda generală de dimensionare

În metoda generală de dimensionare, calculul grosimii dalei de ranforsare din
beton rutier se efectuează în funcție de încărcarea pe aterizorul principal al avionului
de referință, pentru un număr de mișcări reale zilnice pe durata de viață considerată
[26]. Principalele etape ale acestei metode de calcul sunt:
1. Determinarea grosimii dalei existente (He) și a rezistenței la rupere prin
întindere din încovoiere a betonului de ciment, la vârsta de 90 zile (Rti,90),
conform par. 5.5.1.1.7;
2. Stabilirea modulului de reacție al pământului de fundare (K0), conform par.
5.5.1.1.5;
3. Stabilirii configurației (materiale, grosimi) fundației existente, conform par.
5.5.1.1.6;
4. Determinarea modulului de reacție la suprafața fundației (K), conform par.
5.3.2.1.6;
5. Stabilirea coeficientului de stare structurală (css), conform Tab. 5.35;
6. Stabilirea coeficientului de siguranță (cs), conform par. 5.3.2.1.7, Tab. 5.12 și
Fig. 5.3;
7. Stabilirea sectoarelor omogene, în funcție de:
▪ grosimea dalei existente (He);
▪ rezistența la rupere prin întindere din încovoiere a betonului de ciment
existent (Rti,90);
▪ modulul de reacție la suprafața fundației (K);

218
 5. Structuri rutiere aeroportuare

▪ coeficientul de stare structurală (css);

8. Determinarea tensiunii admisibile la întindere din încovoiere (σt,adm),
conform ec. (55);
9. Stabilirea încărcării reale (P) căreia îi corespunde un număr de mișcări reale
zilnice N ale aeronavei de referință. Încărcarea reală (P) este încărcarea pe
aterizorul principal;
10. Stabilirea încărcării reale ponderate (P’), conform ec. (10);
11. Stabilirea încărcării normale de calcul (P’’), conform ec. (11);
12. Stabilirea grosimii dalei de ranforsare din beton de ciment rutier, conform
diagramelor din NP 038 [26], pentru fiecare suprafață de mișcare și/sau
sector omogen, în funcție de:
▪ tipul aterizorului principal;
▪ ipoteza de aderență;
▪ coeficientul de stare structurală (css):
▪ încărcarea normală de calcul (P’’);
▪ modulul de reacție la suprafața fundației (K);
▪ grosimea dalei existente (He);
▪ tensiunea admisibilă la întindere din încovoiere a betonului din dala
existentă (σt,adm).
Evaluarea se realizează prin dublă interpolare, și anume:
▪ interpolarea valorii grosimii dalei de ranforsare (HR), în funcție de
grosimea dalei existente (He), în diagramele pentru încărcări între care se
înscrie valoarea încărcării normale de calcul (P’’);
▪ interpolarea valorii grosimii dalei de ranforsare (H R) între valorile
obținute anterior, în funcție de valoarea încărcării normale de calcul (P’’);
13. Verificarea structurii sub acțiunea fenomenelor de îngheț-dezgheț, conform
par. 5.3.2.1.9.

Exemplul nr. 15:

Să se dimensioneze grosimea dalei de ranforsare pentru structurile rutiere
aeroportuare rigide existente ale unui aerodrom: PDA, căile de rulare și platforma,
utilizând metoda de dimensionare generală și cunoscând următoarele informații:
• previziuni de trafic pentru o perioadă de 10 ani de la darea în exploatare a
lucrării (Tab. E. 16):

Tab. E. 16 Metoda de dimensionare generală: previziuni de trafic

Număr Masa totală maximă
Nr. Aeronave
mișcări autorizată [kg]
crt.
producător model zilnice decolare aterizare
1 Boeing 737-800 30 79 016 66 361

219
Inginerie aeroportuară

Număr Masa totală maximă

Nr. Aeronave
mișcări autorizată [kg]
crt.
producător model zilnice decolare aterizare
2 Embraer EMB-135 LR 20 19 000 18 500
3 Bombardier CRJ 200 ER 20 23 133 21 319

• configurația generală a suprafețelor de mișcare (Fig. E. 20):

Fig. E. 20 Metoda de dimensionare generală: configurație suprafețe de mișcare

• teren de fundare: argilă prăfoasă;

• condiții hidrologice defavorabile;
• amplasament aerodrom: mun. Arad, jud. Arad, România;
• structură rutieră aeroportuară existentă:
▪ 25 cm dală din beton de ciment rutier, BcR 4,5:
▪ 19 cm strat superior de fundație din agregate naturale stabilizate cu
lianți hidraulici;
▪ 22 cm strat inferior de fundație din balast.
• coeficient de stare structurală determinat în urma expertizei tehnice:
css = 0,75 (dale parțial aderente);
• încercările distructive pe carote prelevate din îmbrăcămintea existentă
confirmă clasa betonului BcR 4,5.
Se parcurg etapele de calcul sintetizate anterior:
1. Se stabilește rezistența la întindere prin încovoiere a betonului rutier la vârsta
de 90 de zile (Rti,90), conform ec. (17).

Rti,90 = 1,10 ∙ Rti,28 = 1,10 ∙ 4,50 [MPa]

Rti,90 = 4,95 MPa

220
 5. Structuri rutiere aeroportuare

2. În urma efectuării încercării cu placa, se stabilește valoarea modulului de reacție

al pământului de fundare:
• K0 = 30 MN/m3.
3. În baza configurației și materialelor existente, grosimea echivalentă a fundației
(Hech) se stabilește conform ec. (15) și Tab. 5.10, rezultând:

Modul de reacție la suprafața fundației,

Hech [cm] =
22 ∙ 0,75 + 19 ∙ 1,50;

Hech = 45 cm.
K [MN/m3]

Cunoscând
K0 = 30 MN/m3,
conform Fig. 5.2
rezultă:
K = 70 MN/m3

Grosimea echivalentă, Hech [cm]

4. Având maxim 2 (două) condiții defavorabile, se adoptă coeficientul de siguranță

cs = 1,80 (conform Tab. 5.12).
5. În cazul de față, nu se definesc sectoare omogene distincte.
6. Se stabilește tensiunea admisibilă la întindere din încovoiere (σt,adm), conform ec.
(55), rezultând:

𝑅𝑡𝑖,90
𝜎𝑡,𝑎𝑑𝑚 = ∙ 𝑐𝑠𝑠
𝑐𝑠

σt,adm = 2,06 MPa

7. Cunoscând previziunile de trafic din Tab. E. 16, rezultă că aeronava de referință

este Boeing 737-800, având în vedere masa acesteia, superioară față de celelalte
aeronave din listă. Aeronava prezintă 2 (două) aterizoare principale, respectiv
unul frontal.
Încărcarea reală pe aterizorul principal se poate obține din manualul aeronavei.
În cazul de față, P = 37,06 t.
8. Se stabilesc valorile încărcărilor reale ponderate (P’), conform ec. (10), în funcție
de suprafața de mișcare:

221
Inginerie aeroportuară

• PDA (30 m centrali): P’ = P ∙ cF = 37,06 ∙ 1,0 = 37,06 t;

• PDA (rest): P’ = P ∙ cF = 37,06 ∙ 0,7 = 25,94 t;
• căi de rulare: P’ = P ∙ cF = 37,06 ∙ 1,0 = 37,06 t;
• platformă: P’ = P ∙ cF = 37,06 ∙ 1,2 = 44,47 t.
9. Se stabilesc valorile încărcărilor normale de calcul (P’’), conform ec. (11). În acest
sens, se evaluează numărul de mișcări reale zilnice (N) pentru fiecare tip de
suprafață de mișcare, conform Fig. E. 9. În cazul de față, având în vedere
configurația aerodromului, pentru fiecare suprafață de mișcare avem:
• 1 mișcare = 1 decolare + 1 aterizare.
Astfel, numărul de mișcări reale zilnice coincide cu numărul de mișcări indicat în
Tab. E. 16, considerând ipoteza defavorabilă în care toate mișcările se realizează
pe aceeași cale de rulare (100 % mișcări pe suprafața de studiu).
Valori diferite pot apărea pentru alte configurații, de exemplu în cazul în care o
suprafață de mișcare este tranzitată în mod repetat (în ambele sensuri) de către o
aeronavă în cadrul unei singure operațiuni (decolare/aterizare).
Stabilirea încărcărilor normale de calcul (P’’) este sintetizată în Tab. E. 17:

Tab. E. 17 Metoda de dimensionare generală: stabilirea încărcării normale de calcul

Coeficient de ajustare,

Încărcare normală de
Coeficient de corecție,
Suprafață de mișcare

Încărcare reală, P [t]

ponderată, P’ [t]

Nr. mișcări reale

Încărcare reală

calcul, P” [t]
c (ec. (12))
zilnice, N
Nr. crt.

cF

1 PDA 37,06 1,0 37,1 30 0,90 41,0

2 căi de rulare 37,06 1,0 37,1 30 0,90 41,0
3 apron 37,06 1,2 44,5 30 0,90 49,2

10.Se determină grosimile dalelor de ranforsare din beton pentru fiecare suprafață
de mișcare, în baza diagramelor de dimensionare din NP 038 [26] (Fig. E. 21, Fig.
E. 22).

222
 5. Structuri rutiere aeroportuare

Fig. E. 21 Metoda de dimensionare generală: evaluare grosime dală de ranforsare din

beton rutier (P = 35,0 t)

Fig. E. 22 Metoda de dimensionare generală: evaluare grosime dală de ranforsare din

beton rutier (P = 42,5 t)

223
Inginerie aeroportuară

În cazul de față, aeronava de referință are un aterizor principal tip dual (Tab. 5.4).
Etapele parcurse sunt:
• se pornește pe orizontală de la valoarea tensiunii admisibile la întindere din
încovoiere a betonului, pe ambele diagrame ale încărcărilor între care se
înscrie valoarea încărcării normale de calcul (P’’);
• se intersectează diagrama care indică valoarea modulului de reacție la
suprafața fundației (K);
• pe verticală, se obține grosimea dalei de ranforsare din beton rutier;
• ulterior, se realizează o interpolare pentru evaluarea grosimii dalei de
ranforsare aferente încărcării normale de calcul (P’’).
Astfel, în cazul de față avem:

P = 35,0 t ... HR = 22,5 cm

P = 42,5 t ... HR = 27,0 cm
ΔP = 7,5 t ... ΔHR = 4,5 cm

PDA, căi rulare: ΔP = 41,0 − 35,0 [t] = 6,0 t => ΔP = 6,0 t ... ΔHR = 3,6 cm
apron: ΔP = 49,2 − 35,0 [t] = 14,2 t => ΔP = 14,2 t ... ΔHR = 8,5 cm

rezultând următoarele grosimi ale dalei de ranforsare din beton de ciment rutier
(rotunjite în sus):
• pentru PDA: HR = 22,5 + 3,6 [cm] = 27 cm;
• pentru căile de rulare: HR = 22,5 + 3,6 [cm] = 27 cm;
• pentru apron: HR = 22,5 + 8,5 [cm] = 31 cm.
11. Se verifică structura minimă propusă la acțiunea fenomenelor de îngheț-
dezgheț, conform par. 5.3.2.1.9. În acest sens, se parcurg etapele aferente, după cum
urmează:
• se stabilește Imax30 = 525 (°C ∙ zile), conform Fig. 5.6;
• se stabilesc:
▪ terenul de fundare - argilă prăfoasă P5;
▪ tip climatic I;
▪ regim hidrologic defavorabil, 2b;
• conform Tab. 5.14 și Fig. 5.8, se stabilește adâncimea de îngheț în pământ
(Z), aferentă curbei nr. 7:
rezultând Z = 83 cm;
• grosimea totală a structurii rutiere aeroportuare:
HS.R. = 27 + 25 + 19 + 22 [cm];
HS.R. = 93 cm;
• grosimea echivalentă (Hech) de calcul la îngheț a structurii rutiere:

224
 5. Structuri rutiere aeroportuare

Hech = 27 ∙ 0,45 + 25 ∙ 0,45 + 19 ∙ 0,65 + 22 ∙0,80 [cm];

Hech = 53,4 cm;
• sporul adâncimii de îngheț (ΔZ), conform ec. (18):
ΔZ = 93 − 53,4 [cm];
ΔZ = 39,7 cm;
• adâncimea de îngheț în complexul rutier (Zcr), conform ec. (20):
Zcr = 83 + 39,7 [cm];
Zcr = 122,7 cm;
• conform Tab. 5.16, suntem în situația: HS.R. < Zcr < N.A.S., pentru condiții
hidrologice defavorabile și pământ foarte sensibil la îngheț, astfel încât este
necesară verificarea sub acțiunea fenomenelor de îngheț-dezgheț;
• se evaluează gradul de asigurare la pătrunderea înghețului în complexul
rutier (K):
K = 53,4 / 122,7;
rezultând K = 0,43 > Kmin = 0,35 (conform Tab. 5.17),
astfel încât structura propusă verifică sub acțiunea fenomenelor de îngheț-
dezgheț.

5.5.1.1.10. Metoda optimizată de dimensionare

În metoda optimizată de dimensionare, calculul grosimii dalei din beton rutier se
efectuează în funcție de încărcările pe aterizoarele principale ale tuturor aeronavelor
reprezentative, cărora le corespunde un anumit număr de mișcări reale zilnice pe
durata de viață considerată, determinat în funcție de evoluția de trafic considerată, în 2
(două) ipoteze: maximă și minimă [26]. Principalele etape ale acestei metode de calcul
sunt:
1. Determinarea grosimii dalei existente (He) și a rezistenței la rupere prin
întindere din încovoiere a betonului de ciment, la vârsta de 90 zile (R ti,90),
conform par. 5.5.1.1.7;
2. Stabilirea modulului de reacție al pământului de fundare (K 0), conform par.
5.5.1.1.5;
3. Stabilirii configurației (materiale, grosimi) fundației existente, conform par.
5.5.1.1.6;
4. Determinarea modulului de reacție la suprafața fundației (K), conform par.
5.3.2.1.6;
5. Stabilirea coeficientului de stare structurală (css), conform Tab. 5.35;
6. Stabilirea coeficientului de siguranță (cs), conform par. 5.3.2.1.7, Tab. 5.12 și
Fig. 5.3;
7. Stabilirea sectoarelor omogene, în funcție de:
▪ grosimea dalei existente (He);

225