1 Disertatie Costin 1

Ing.
Diaconu Constantin Lucrare de Disertaţie

Masterat Ingineria Infrastructurii Transporturilor
CAPITOLUL 1
Cap I: ELEMENTE DE TRANSPORT URBAN
1.notiuni de urbanism-concepte generale;
2.artere de comunicatie rutiera in mediul urban(functionalitate,clasificare,alcatuire);
3.intersectii.
1.1. Generalităţi
O intersecție este un nod rutier în care două sau mai multe drumuri se întretaie. O
intersecție poate avea 3 căi - joncțiune în T , 4 căi - o răscruce de drumuri sau 5 căi ori mai
multe. Deseori intersecțiile, cele mai circulate, sunt controlate de lumini de trafic, și poate
exista un sens giratoriu.
Intersecțiile sunt:
 cu circulație nedirijată;
 cu circulație dirijată; în această categorie fiind incluse și intersecțiile cu sens
giratoriu;
Nod rutier este un loc de întâlnire sau punct de plecare al mai multor șosele
importante, având direcții diferite.
Un sens giratoriu este unul din mai multe tipuri de intersecții circulare sau
intersecții unde traficul este încetinit și intră într-un ocol pe un singur sens în jurul unei
insule centrale. Teoretic, aceste intersecții sunt denumite uneori "giratorii moderne", pentru
a accentua diferențele față de tipurile mai vechi de sensuri giratorii care aveau
caracteristici și reguli de circulație diferite.
În țările unde automobilele circulă pe partea dreaptă, fluxul de trafic în jurul insulei
centrale este în sens contrar acelor de ceasornic. În țările unde se circulă pe partea
stângă, traficul merge în sensul acelor de ceasornic.
Statistic, sensurile giratorii sunt mai sigure pentru pietoni și șoferi decât intersecțiile
tradiționale deoarece necesită viteze mici la intrarea în cerc, nefiind concepute pentru
autostrăzi sau drumuri express. Când aceste tipuri de drumuri sunt refăcute să profite de
Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Ing. Diaconu Constantin Lucrare de Disertaţie
avantajele sensurilor giratorii, câțiva pași sunt efectuați pentru a reduce viteza
automobilelor înainte de intersecție.
Sensurile giratorii moderne sunt comune în
Australia,
Marea Britanie,
Irlanda ,
Franța.
Jumătate din giratoriile din lume se găsesc în Franța (peste 30,000 în 2008).
Primul sens giratoriu modern din Statele Unite a fost construit în Summerlin, Nevada în
1990, iar de atunci, giratoriile au devenit din ce în ce mai comune în America de Nord
Scopurile principale pentru care se elaboreaza Plan Urbanistic General sunt:
1. stabilirea directiilor, prioritatilor si reglementarilor de amenajare a teritoriului si
dezvoltare urbanistica a localitatilor.
2. utilizarea rationala si echilibrata a terenurilor necesare functiunilor urbanistice;
3. cresterea calitatii vietii, cu precadere în domeniul locuirii si al serviciilor;
4. precizarea zonelor cu riscuri naturale;
5. evidentierea fondului construit valoros si a modului de valorificare a acestuia în
folosul localitatii;
6. fundamentarea unor investitii de utilitate publica;
7. asigurarea suportului reglementar pentru eliberarea certificatelor urbanism si a
autorizatiilor de construire;
8. corelarea intereselor colective cu cele individuale în ocuparea spatiului.
1.2 Notiuni generale despre urbanism si amenajarea teritoriului
Amenajarea teritoriului şi urbanismul constituie componente principale ale activităţii

administraţiei publice centrale şi locale. Această activitate este minuţios reglementată de
judecătorească, dată fiind tendinţa de dezvoltare continuă a localităţilor către legiuitorul
român şi suscită un mare interes atât în doctrină, cât şi în practica administrativă şi din
România, începând cu anul 1990. Constatăm o creştere a numărului cererilor de autorizare
a construcţiilor private cu destinaţia de locuinţe sau comercială, dar şi a numărului
construcţiilor cu caracter public.
Aceste din urmă construcţii pot fi : sedii ale autorităţilor şi instituţiilor publice, drumuri,
străzi, autostrăzi, căi ferate, porturi, aeroporturi, lucrări de canalizare în localităţi etc. Toate
aceste lucrări de amenajare a teritoriului din intravilanul şi extravilanul localităţilor se
desfăşoară după anumite reguli pe care trebuie să le respecte atât autorităţile publice, cât
şi particularii.
Necesitatea abordării acestei problematici în cadrul dreptului administrativ reiese din
faptul că normele legale care reglementează urbanismul şi amenajarea teritoriului aparţin
acestei ramuri de drept. Dovada în acest sens o constituie însuşi specificul relaţiilor sociale
care intervin în cadrul acestei activităţi între administraţia publică şi particulari. Aceste
raporturi sunt reglementate prin norme ale dreptului administrativ, si, în aceste relaţii
sociale, particularii se află în poziţie de subordonare faţă de autorităţile administraţiei

publice care le ordonează activitatea.
Cu alte cuvinte, metoda de reglementare a acestor relaţii sociale este una
autoritară şi ea este specifică dreptului administrativ sau, după unii autori , dreptului
urbanismului care este parte componentă a dreptului administrativ.
In fine, putem aprecia ca, amenajarea teritoriului şi urbanismul reprezintă activităţi de
bază ale administraţiei publice care trebuie studiate în cadrul acestei specializări.
Altfel, există riscul ca aceste activităţi şi actele administraţiei publice adoptate sau
emise pentru realizarea lor să nu fie studiate în profunzime şi însuşite de către studenţii
facultăţilor de drept.
O astfel de consecinţă pernicioasă ar trebui evitată întrucât un absolvent al facultăţii de
drept trebuie să aibă cunoştinţe complete despre normele dreptului administrativ şi despre
toate segmentele principale ale activităţii administraţiei publice.
Importanţa activităţilor de amenajare a teritoriului şi de urbanism rezultă din însă şi Legea
nr. 350/2001 care prevede, în art. 7, că scopul principal al acestei activităţi îl constituie
aplicarea la nivelul întregului teritoriu al ţării a politicilor economice, sociale, ecologice şi
culturale stabilite la nivel naţional şi local pentru asigurarea unei dezvoltări echilibrate a
diferitelor zone ale ţării, urmărindu-se creşterea coeziunii şi eficienţei relaţiilor economice şi
sociale dintre acestea. Aceeaşi lege prevede, în art. 10, că urbanismul are ca scop
stimularea evoluţiei complexe a localităţilor, prin realizarea strategiilor de dezvoltare pe
termen scurt, mediu şi lung. Urbanismul este o activitate care cuprinde teritoriul localităţilor
spre deosebire de amenajarea teritoriului care se desfăşoară pe întreg teritoriul ţării, între
aceste două activităţi existând o relaţie gen-specie, prima activitate incluzându-se în cea
de-a doua. Mult timp urbanismul şi dreptul s-au dezvoltat în mod separat. Urbanismul a
apărut şi s-a afirmat din şi bazându-se pe arhitectură. Dar, în mod evident, între arta
urbană a marilor opere arhitectonice şi urbanismul de astăzi au avut loc multe transformări,
relaţiile s-au îmbogăţit şi diversificat pe măsura unei civilizaţii care tinde să se bazeze pe
supradimensionarea şi valorificarea maximă a spaţiului. Urbanismul actual are ca obiect
amenajarea spaţiului, iar ca funcţie, adaptarea acestuia la exigenţele sociale pe care le
exprimă oraşul, în acest punct, el se întâlneşte cu dreptul, chemat să formalizeze şi să
instituţionalizeze aceste cerinţe. Dar până la acest raport direct şi complex dintre
reglementarea juridică şi amenajarea spaţiului, apropierea şi intersectarea dintre urbanism
şi drept au deja o istorie.
1.3 Apariţia şi dezvoltarea conceptului de urbanism
In sens larg (lato senso), urbanismul constituie arta de a ordona de o manieră

armonioasă şi raţională viaţa unei populaţii, într-un spaţiu geografic determinat. In acest
context, putem să vorbim de un urbanism clasic, care şi-a găsit expresia în şcoala
funcţională a urbanismului din Milet, în Grecia antică, al cărui teoretician principal a fost
Hipodam şi care se caracterizează prin planificarea oraşului în dimensiuni regulate, cu
străzile formând un sistem pătrat. A existat, de asemenea, un urbanism renascentist,
Renaşterea afirmând în faţa structurii medievale a oraşului o viziune unitară asupra
esteticii şi spaţiului urban.
Totuşi, numai în urma marelui impact istoric al Revoluţiei industriale şi drept
consecinţă a accelerării procesului de urbanizare se naşte urbanismul propriu-zis, adică o
ştiinţă sau disciplină de sinteză care, integrând contribuţii din diverse domenii (arhitectură,
economie, geografie, sociologie, drept, psihologie etc.), urmăreşte ordonarea optimă a

spaţiului geografic disponibil, în funcţie de necesităţile localităţii şi dezvoltarea comunităţii
umane .
Începând din 1930 s-a afirmat aşa-numita "inginerie organică", disciplină care a deschis noi
perspective responsabilităţii publice faţă de respectul mediului şi adaptarea arhitecturii la
nevoile umane. Marile construcţii de poduri nu au mai distrus perspectivele naturale, ci se
integrează acestora, urmând linia naturală a munţilor, râurilor, pădurilor, aşa cum se făcuse
cu autostrăzile care se vedeau în termeni de "biologia ingineriei". După cel de-al doilea
război mondial s-a asistat la formarea structurii marilor oraşe şi evoluţia spre noi forme
urbane (zone, regiuni, mari arii metropolitane, oraşe-satelit etc. ca rezultat al creşterii
populaţiei şi progreselor tehnologice. In aceste condiţii, principalele preocupări ale
urbanismului contemporan
sunt :
- proporţia între suprafaţa construită şi zonele neconstruite (indicele suprafeţei constante),
- echilibrul între construcţiile de locuit şi cele destinate comerţului şi dintre spaţiile verzi şi
cele construite,
- armonizarea necesităţilor pietonului cu exigenţele circulaţiei automobilelor, de creşterea
densităţii etc.
Urbanismul se confruntă din ce în ce mai mult cu probleme globale de structurare a
oraşelor, cu o complexitate deosebită atunci când este vorba să se definească aria
geografică de extensie a localităţilor, de remodelare ori subliniere a indispensabilului centru
urban în fiecare caz, de renovare a camerelor antice, de realizare a decongestionărilor
necesare îndeplinirii funcţiilor oraşelor etc.
Un exemplu concret al acestei inedite şi ample dezvoltări a urbanismului este planul
de creare de noi oraşe în Marea Britanie după cel de-al doilea război mondial axat pe
ideea evitării creşterii concentrărilor umane şi care s-a concretizat în ridicarea de peste 20
noi oraşe (New Towns) în care trăiesc, în fiecare, între 20.000 şi 60.000 de locuitori. Pe de
altă parte, această îmbogăţire a perspectivelor urbanismului a contribuit la problematizarea
funcţiei sale reale ca ştiinţă, căci posibilităţile obiective de acţiune şi creare urbanistică se
lovesc de multiple obstacole structurale şi funcţionale (de pildă, structurile juridice şi
proprietatea imobiliară).
Toate acestea tind să acrediteze ideea că urbanismul nu poate să fie o simplă
alăturare de tehnici pentru a da soluţii parţiale problemei habitatului, ci că trebuie să se
constituie într-o concepţie globală a faptului urban. Urmând îndeaproape asemenea
evoluţii, urbanismul a depăşit şi el stadiul de simplă disciplină a amenajării localităţilor
pentru a se extinde asupra amenajării spaţiului la nivelul oricărui teritoriu. Aşa cum afirma
inspirat un autor francez (G. Bardet), urbanismul a devenit urbanism.
Ca şi obiective fundamentale ale amenajării (organizării) teritoriului, Carta le
prevede pe următoarele:
- dezvoltarea socio-economică echilibrată a tuturor regiunilor;îmbunătăţirea calităţii
vieţii;
- gestionarea responsabilă a resurselor naturale şi protejarea mediului ambiant (şi
nu numai!)
Realizarea unor obiective atât de ample impune o articulare nu numai la nivelul
fiecărui stat (în sfera locală, regională şi naţională), ci şi la nivelul cadrului european.
Totuşi, Carta nu trece de aceste formulări abstracte de obiective fără a încerca o minimă
aproximare a ceea ce se putea defini ca o “schemă europeană de organizare a teritoriului”.
Carta accentuează caracterul democratic şi participativ pe care trebuie să-l aibă

planificarea teritorială şi funcţia coordonatoare a distinctelor politici sectoriale, aspect
deosebit de important, de semnificativ pentru a caracteriza competenţele în domeniul
amenajării teritoriului cuprinse în drept.
Din perspectiva definiţiei amenajării teritoriului oferită de Cartă putem conchide
că aceasta nu este doar o chestiune de elaborare de documente în vederea executării
unor construcţii şi amenajări în diferite zone, utilizând anumite suprafeţe, pentru sau de
către anumite persoane, ci se constituie într-o formă de politică care prezintă şi vizează o
multitudine de aspecte.
1.4 Urbanismul modern: finalităţi, metode, cadru de afirmare
Dacă, în unele epoci ale istoriei, amenajarea oraşelor a fost realizată în funcţie de
imperative mai ales religioase ori politice, urbanismul contemporan se vrea, în primul rând,
în serviciul locuitorilor cetăţii. Pentru "urbaniştii" moderni, oraşul nu mai este conceput ca o
simplă împreunare de case şi străzi, ca un monument, ci ca un ansamblu de fiinţe umane,
pornind de la nevoile acestora: de locuinţe, de a munci, circula, a-şi petrece timpul liber
etc.
Pentru a contribui la bunăstarea citadinilor au trebuit astfel urmărite obiective variate.
Primele sunt cele de ordin sanitar : este vorba de a oferi locuitorilor oraşelor cadre de viaţă
sănătoasă şi plăcută, a le garanta sănătatea fizică şi mentală.
1.5 Populaţia urbană
Mediul artificial este reprezentat de realizările omului, atât la nivelul aşezărilor

umane, cât şi în spaţiul din afara acestora. Omul a încercat, de-a lungul timpului, să
configureze spaţiul atât după criterii pragmatice – legate de funcţionalitate, cât şi artistice,
căutând, în permanenţă, armonizarea celor două tipuri de considerente.
Studiul resurselor umane urmăreşte conturarea perspectivelor demografice, a
numărului de locuitori în perspectivă, corelarea acestora cu posibilităţile oraşului şi a
sistemului de localităţi de a le asigura cazarea, locurile de muncă şi serviciile solicitate.
1.6 Locuirea urbană
Problemele locuinţei nu mai au un caracter funcţional şi utilitar, ci un pronunţat

caracter social şi politic. În perioada contemporană concentrarea populaţiei în oraşe obligă
la instituirea unor norme obligatorii privind igiena, funcşionalitatea şi prescripţiile siguranţei
construcţiilor.
1.7 Urbanismul comercial
Activităţile de comerţ ocupă un loc semnificativ în domeniul amenajării şi

dezvoltării urbane. Din cauza specificităţii şi diversităţii lor, dar şi a impactului asupra
amenajării urbane, aceste activităţi au făcut obiectul unei reglementări particulare, care a
evoluat – în unele ţări – până la a forma un sector distinct de preocupare, abordare şi
reglementare juridică.

1.8 Metodologia amenajării teritoriului şi urbanismului
Amenajarea teritoriului presupune acţiuni teoretice şi practice care se

direcţionează pe două căi distincte, dar simultane şi care se completează, respectiv se
susţin reciproc. Cele două căi vizează acelaşi cadru material, dar la scări calitativ
deosebite: la scară microteritorială şi la scară macroteritorială.
Studiul de amenajarea teritoriului la scară microteritorială are un caracter
preponderent analitic. El porneşte de la unitatea de bază – aşezarea (urbană sau rurală) şi
de la componentele morfologice ale acesteia: zona, cartierul, ansamblul urbanistic etc.
Pe trepte succesive se abordează forme structurale tot mai ample: grupe de localităţi,
microregiuni municipale, judeţe, structuri interjudeţene şi regionale, inclusiv reţeaua de
magistrale care realizează conexiunile, ajungând – prin asamblarea coordonată a acestor
studii – la o viziune de ansamblu a organizării întregului teritoriu naţional.
Studiul de amenajarea teritoriului la scară macroteritorială abordează
problematica într-un concept global şi sintetic, prefigurându-se modele structurale de
perspectivă care se referă la întreg teritoriul ţării. Pe baza unei selecţii a modelelor iniţiale
se compartimentează teritoriul în regiuni echilibrate ca profil social-economic, în arii
judeţene specializate funcţional care determină fluxurile majore de comunicaţie şi
energetice. Se pot stabili astfel zonele, platformele şi modurile polarizatoare ale forţelor de
producţie, se estimează mărimea şi specificul tuturor localităţilor din reţea, făcându-se şi
ierarhizarea lor în teritoriu. Pot fi prevăzute direcţiile de dezvoltare şi se pot anticipa
necesităţile de echipare complexă, amplasarea şi etapele de edificare a investiţiilor,
priorităţile şi urgenţele.
Abordarea problemelor aceluiaşi cadru teritorial pe cele două căi simultane
permite ca, prin compararea obiectivă a soluţiilor şi selectarea prin optimizare, să se
elaboreze sinteza propunerilor privind eşalonarea acţiunilor remodelatoare a teritoriului atât
pentru un viitor imediat, cât şi pentru o perspectivă mai îndepărtată pentru întreaga reţea
de loalităţi, pentru întregul teritoriu naţional.
Urbanismul are ca scop stimularea evoluţiei complexe a localităţilor, prin

realizarea strategiilor de dezvoltare pe termen scurt, mediu şi lung. Activitatea se
desfăşoară la nivelul tuturor localităţilor urbane şi rurale, în acord cu potenţialul acestora şi
cu aspiraţiile locuitorilor. Principalele obiective ale activităţii sunt:
a. îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă prin eliminarea disfuncţionalităţilor, asigurarea
accesului la infrastructuri, servicii publice şi locuinţe convenabile pentru toţi locuitorii;
b. crearea condiţiilor pentru satisfacerea cerinţelor speciale ale copiilor, vârstnicilor şi
ale persoanelor cu handicap;
c. utilizarea eficientă a terenurilor, în acord cu funcţiunile urbanistice adecvate;
extinderea controlată a zonelor construite;
d. protejarea şi punerea în valoare a patrimoniului cultural construit şi natural;
e. asigurarea calităţii cadrului construit, amenajat şi plantat din toate localităţile
urbane şi rurale;
f. protejarea localităţilor împotriva dezastrelor naturale .
1.9 Evaluarea problemei transportului în oraş; soluţii de rezolvare a acesteia.

Impactul pe care era autovehicolului îl are asupra oraşului a constituit şi

continuă să reprezinte o preocupare permanentă pentru asociaţiile profesionale aflate în
strânsă legătură cu organele administrative centrale şi locale. Direcţiile de cercetare
vizează:
1) cauzele care favorizează creşterea traficului auto (gradul de perfecţionare a
tehnicilor în activitatea de construcţie a căilor rutiere, tehnologiile moderne implementate în
construcţia de autovehicole, opţiunea participanţilor la trafic pentru diverse mijloace de
transport;
2) problemele tehnice privind transportul interurban şi cel intraurban.
În ceea ce priveşte transportul interurban se pun în discuţie două chestiuni: ponderea
acestui tip de transport pe căi rutiere (factor dificil de evaluat datorită caracterului aleator al
modificării preferinţelor pentru un tip sau altul de transport), respectiv fluxul mijloacelor de
transport rutier interurban. Studiul acestui parametru este utilizat la întocmirea planurilor de
dezvoltare ale oraşelor.
Referitor la transportul intraurban se urmăresc două aspecte: posibilitatea accesului
la toate punctele de interes şi fluxul de autovehicole.
3) consecinţele amplificării traficului rutier pentru oraş şi găsirea soluţiilor optime de
diminuare ori înlăturare a respectivelor consecinţe (aproape întotdeauna negative).
Soluţii propuse pentru rezolvarea problemelor generate de trafic

Pentru oraşele mici sunt recomandate următoarele rezolvări:
centrele istorice să fie accesibile numai traficului pietonal (accesele carosabile şi
parcajele urmând să fie amplasate în zone mai îndepărtate);
instituirea de restricţii de circulaţie în zonele centrale şi orientarea acesteia pe liniile
de centură;
stabilirea unor rute fixe pentru mijloacele de transport.
Oraşelor mari le sunt propuse următoarele soluţii:
- facilitarea transportului auto prin redistribuirea activităţilor, astfel încât locurile de
muncă, spaţiile comerciale şi cele de recreere să nu fie concentrat amplasate.
- folosirea, în zonele centrale, numai a autobuzelor şi taxiurilor, accesul automobilelor
fiind permis numai în zonele periferice.
Urbanismul, asemeni tuturor domeniilor de activitate şi preocupare umană, s-a

aliniat permanent la modificările care au avut loc în societate, încercând să ţină pasul cu
transformările – uneori mai lente, alteori extrem de dinamice - şi propunându-şi să
răspundă cât main eficient cerinţelor membrilor comunităţii.
Marile probleme cu care se confruntă administraţiile locale de azi au începuturile
în perioada Revoluţiei industrioale, căpătând – în timp şi spaţiu – dimensiuni şi complexităţi
nebănuite, adesea extrem de greu de gestionat.
Conceput iniţial ca un drept al solului urban, domeniu al dreptului imobiliar, dreptul
urbanismului tinde să devină un drept al activităţilor desfăşurate în legătură cu acesta.
Zonarea a condus la trecerea de la o poliţie a afectării solului la una a activităţilor
exercitate pe acst spaţiu.
Dreptul urbanismului se analizează, în acelaşi context, ca un element al dreptului
economic atunci când acordă prioritate parcelei ca bun, bogăţie, ca resursă economică.
Evoluţiile din ultimii ani merg chiar mai departe, exprimând dorinţa de a se trece de la un
urbanism imobiliar la o adevărată politică a vieţii în aglomeraţiile din ce în ce mai populate.
1.10 Principalele zone
Principalele zone ale unei aşezări urbane sunt:

- Zona industrială – cuprinde totalitatea obiectivelor de producţie (care pot fi
grupate pe platforme industriale) şi a celor de depozitare. Amplasarea zonelor industriale
se face, de regulă, în perimetrul construibil şi numai în cazuri deosebite în afara acestuia.
În funcţie de condiţiile de protecţie a mediului ( şi ne referim la gradul de nocivitate a
acestor activităţi) în cadrul perimetrului construibil obiectivele industriale pot fi amplasate în
interiorul zonelor de locuit, la marginea acestora sau la distanţă, dezvoltate în prelungire
sau în paralel.
Mărimea zonelor industriale depinde de mai mulţi factori şi se stabileşte, de
regulă, pe baza a doi parametri caracteristici: numărul locuitorilor din zonă şi suprafaţa
construcţiilor care urmează a fi executate.
Unul din factorii care influenţează pozitiv restrângerea zonei industriale şi
reducerea costurilor este asigurarea unei cooperări adecvate între diferitele unităţi de
producţie cu privire la utilităţi - transporturi, alimentare cu apă, energie, canalizare – şi la
servicii. Cooperarea trebuie extinsă şi între zona industrială şi zonele de locuit, în principal
pentru scurtarea distanţelor de transport între aceste zone şi în vederea folosirii aceloraşi
surse şi căi de utilităţi (apă, energie, canalizare etc.).
- Zona de locuit – cuprinde terenurile aferente locuinţelor, dotărilor social-
culturale şi ale căilor de circulaţie aferente şi se structurează sub forma unităţilor
urbanistice complexe: complex, cartier, sector. Uneori, zona de locuit şi zona industrială se
întrepătrund prin amplasarea în interiorul zonei de locuit a unor spaţii productive
nepoluante (spre exemplu industrie alimentară, industrie uşoară).
Cartierul constituie prima treaptă dintre unităţile morfologice urbane în care
poate fi asigurat un nivel complex de confort orăşenesc.El constituie modelul de dotare pe
care trebuie să îl urmeze oraşele mici şi mijlocii. Mărimea cartierului, ca şi a complexului,
este direct proporţională cu mărimea oraşului, limitele sale fiind conturate de arterele de
mare circulaţie, de zonele industriale sau, eventual, de elemente naturale.
Cartierul este format din:
- teritoriile complexelor de locuit componente;
- dotările social-culturale de folosinţă periodică;
- parcul (mare) de cartier;
- arterele de circulaţie interioară.
Serviciile oferite de dotările de cartier sunt complexe:
1. liceu, şcoli profesionale specializate;
2. casă de cultură (casă a tineretului) cu teatru, cinematograf, spaţiu expoziţional;
3. sală polivalentă;
4. policlinică, clinici particulare, farmacii;
5. supermagazine;
Sectorul orăşenesc este unitatea urbanistică caracteristică oraşelor mari şi

foarte mari (în ţara noastră doar capitala beneficiază de o asemenea împărţire).
Câteva dintre caracteristicile sectorului sunt:
- numărul de locuitori: între 100.000 şi 200.000;
- suprafaţa: între 500 şi 800 ha.

Elementele constitutive ale unui sector sunt:
- teritoriile cartierelor – cu dotările specifice;
- dotări specializate de folosinţă ocazională;
- artere de circulaţie;
- zone de recreere, spaţii verzi.
Structurarea şi sistematizarea oraşelor constituie un proces complicat şi prezintă

dificultăţi mai ales în oraşele cu evoluţie spontană, deţinătoare ale unor situ-uri valoroase,
ale unor tradiţii puternice în ceea ce priveşte proprietatea şi modul de locuire.
- Zona dotărilor social-culturale – cuprinde terenurile pe care sunt amplasate
spaţiile comerciale, teatrele, cinematografele, spitalele, şcolile, hotelurile, primăriile etc.
Dotările de importanţă orăşenească se amplasează în centrul civil al localităţii.
- Zona spaţiilor verzi – este formată din terenurile destinate parcurilor, grădinilor
etc. Prezenţa acestei zone în oraş este obligatorie pentru păstrarea echilibrului ecologic
urban şi păstrarea unui mediu de viaţă sănătos.
- Zona de circulaţie şi transport – cuprinde terenurile destinate principalelor
artere de circulaţie şi amenajările aferente: parcaje, garaje, gări, aeroporturi, porturi navale.
1.11 Urbanismul modern: finalităţi, metode, cadru de afirmare
Dacă, în unele epoci ale istoriei, amenajarea oraşelor a fost realizată în funcţie de
imperative mai ales religioase ori politice, urbanismul contemporan se vrea, în primul rând,
în serviciul locuitorilor cetăţii. Pentru "urbaniştii" moderni, oraşul nu mai este conceput ca o
simplă împreunare de case şi străzi, ca un monument, ci ca un ansamblu de fiinţe umane,
pornind de la nevoile acestora: de locuinţe, de a munci, circula, a-şi petrece timpul liber
etc.
Pentru a contribui la bunăstarea citadinilor au trebuit astfel urmărite obiective variate.
Primele sunt cele de ordin sanitar : este vorba de a oferi locuitorilor oraşelor cadre de viaţă
sănătoasă şi plăcută, a le garanta sănătatea fizică şi mentală.
Urmează apoi obiective sociale, realizarea lor trebuind să permită evitarea segregării
sociale prin habitat şi asigurarea celor mai bune condiţii de viaţă pentru diferite grupuri de
rudenie, de vecinătate, de activitate, care coexistă în aglomeraţii.
Obiectivele economice vizează, la rândul lor, promovarea unei bune organizări a vieţii
colective, prin plasarea echipamentelor şi serviciilor de utilitate publică în cele mai bune
condiţii de funcţionare şi randament.
În sfârşit, vin obiectivele estetice, care trebuie să asigure un anumit confort vizual al
locuitorilor şi, în mod special, o anumită armonie între natură şi spaţiul construit.
Pentru atingerea simultană a acestor obiective au fost elaborate şi aplicate noi şi
variate metode.
Astfel, în trecut, intervenţiile urbanistice aveau foarte frecvent un caracter
fragmentar. Este vorba, mai ales, de rezolvarea problemelor particulare ale circulaţiei,
apărării, igienei, amenajării decorative. Urbaniştii contemporani încearcă, dimpotrivă, să
soluţioneze simultan aceste probleme în cadrul unei viziuni de ansamblu a amenajării
oraşului. Acesta se concretizează într-un plan care îşi propune să ia în calcul toate
elementele de amenajare şi stabileşte priorităţile în afectarea spaţiului disponibil.

Dar urbanismul contemporan nu se limitează la asigurarea coerenţei în spaţiu a

diferitelor măsuri de amenajare.
El urmăreşte, de asemenea, coerenţa ei în timp, preocupându-se de programarea
realizării acesteia de la alegerea părţii de amenajare până la gestiunea ansamblului finit.
Aceste noi metode sunt aplicate într-un cadru lărgit.
Până nu de mult, se considera că obiectul urbanismului se limitează la amenajarea
internă a oraşelor. Urbanizarea galopantă din deceniile care au urmat celui de-al doilea
război mondial şi noile forme de urbanizare periferică au pus în discuţie această concepţie
restrânsă. Ele au obligat urbaniştii să conceapă amenajarea urbană într-un cadru mai larg,
în sensul de a nu se interesa în mod exclusiv de spaţiile urbanizate.
Planul urbanistic general
Planul urbanistic general este documentaţia care stabileşte obiectivele, acţiunile
şi măsurile de dezvoltare pentru o localitate existentă sau viitoare pe o perioadă
determinată, pe baza analizei situaţiei existente.
El se întocmeşte pentru întreg teritoriul localităţii şi pentru toate teritoriile necesare
în mod direct existenţei şi dezvoltării acesteia.
Planul urbanistic general cuprinde o componentă directoare şi o componentă
reglementatoare.
Componenta directoare cuprinde prevederi ce se referă la:
- direcţiile principale de dezvoltare în teritoriu a localităţii;
- schema sistemului major de circulaţie al localităţii;
- schema sistemului major de reţele tehnico-edilitare;
- zonele pentru care se impun elaborarea de planuri urbanistice zonale;
- stabilirea zonelor în care se preconizează desfăşurarea operaţiunilor urbanistice
majore.
Componenta reglementatoare din cadrul Planului urbanistic general cuprinde
prevederi ce se referă la:
- delimitarea intravilanului localităţii;
- delimitarea zonei centrale a localităţii;
- delimitarea zonelor funcţionale;
- stabilirea şi delimitarea zonelor construibile;
- stabilirea şi delimitarea zonelor cu interdicţie temporară sau permanenta de
construire;
- stabilirea regimului de construire cuprinzând: aliniamentele, regimul de înălţime,
indici de control (procentul de ocupare a terenului şi coeficientul de utilizare a terenului);
- delimitarea zonelor în care se preconizează realizarea de lucrări de utilitate publică
sau în care se instituie dreptul de preemţiune al autorităţilor administraţiei publice locale
asupra bunurilor imobile, asupra cărora vom reveni;
- stabilirea traseului şi a caracteristicilor căilor de circulaţie, ce trebuie menţinute,
modificate sau create;
- stabilirea modului de dezvoltare a sistemului de reţele tehnico-edilitare prin care se
asigură buna servire a populaţiei şi a agenţilor economici cu servicii de: alimentare cu apă
şi canalizare, producerea şi distribuţia energiei termice şi electrice, asigurarea posturilor
telefonice, drumuri şi străzi şi transportul urban de călători;
- delimitarea zonelor protejate;
- delimitarea tuturor zonelor în care se preconizează desfăşurarea de operaţiuni
urbanistice.
Documentaţia care stă la baza Planului urbanistic general cuprinde, de asemenea,

piese scrise şi piese desenate.
Piesele desenate cuprind planuri topografice, cartograme şi scheme elaborate în
două stadii de analiză:
- situaţia existentă şi disfuncţionalităţile constatate, cu determinarea priorităţilor
rezultate;
- reglementari privind stabilirea obiectivelor de utilitate publică.Piesele scrise
constau în memoriul de sinteză şi memoriul general. Memoriul de sinteza cuprinde
tratarea principalelor probleme rezultate din memoriul general, pe baza analizei
evoluţiei localităţii şi a situaţiei existente, cu evidenţierea disfuncţionalităţilor, opţiunilor
şi măsurilor ce se impun. Memoriul general cuprinde tratarea în detaliu a fiecărui capitol
din cadrul celor două componente ale Planului urbanistic general, prezentate mai sus,
având în vedere:
- situaţia existentă cu evoluţia disfuncţionalităţilor în cadrul localităţii;
- evoluţia posibila şi priorităţile stabilite;
- măsurile propuse cu explicitarea reglementărilor privind destinaţia tuturor terenurilor
din localitate şi regimul de construire pe aceste terenuri;
- obiectivele de utilitate publică.
In funcţie de mărimea localităţii, de complexitatea şi specificul diferitelor funcţiuni,
analiza va fi mai mult sau mai puţin detaliată, bazându-se, atunci când este necesar, pe
rezultatele unor studii şi cercetări de specialitate.
Planul urbanistic general se aprobă de consiliile locale interesate cu excepţia planului
pentru staţiunile balneoclimaterice şi turistice care se aprobă de consiliile judeţene.
Avizarea Planului urbanistic general se face astfel:
- planul pentru oraş şi sat se avizează de către organismele teritoriale interesate.
- planul pentru municipiu se avizează de Ministerul Lucrărilor Publice şi amenajării
Teritoriului şi organismele teritoriale interesate;
- planul pentru municipiul Bucureşti se avizează de Ministerul Lucrărilor Publice şi
Amenajării Teritoriului şi organismele centrale interesate;
- planul pentru staţiunile balneoclimaterice şi turistice se avizează de către Ministerul
Lucrărilor Publice şi Amenajării Teritoriului, Agenţia Naţională de Turism şi Ministerul
Sănătăţii.
1.12 Intersectii
Intersecţia este locul unde se întâlnesc sau se încrucişează două sau mai multe
artere de circulaţie; se includ accesele carosabile şi facilităţi ca: indicatoare, marcaje,
panouri avertizoare, pentru dirijarea şi controlul circulaţiei.
Intersecţiile sunt părţi importante ale drumurilor, deoarece eficienţa, siguranţa
circulaţiei, viteza de circulaţie, costul în exploatare şi capacitatea de circulaţie depind foarte
mult de modul de amenajare.
Fiecare intersecţie de drumuri implică deplasări înainte, la dreapta sau la stânga ale
curenţilor de trafic. Aceste deplasări pot fi controlate, dirijate prin diverse mijloace, în
funcţie de tipul de intersecţie, de volumele curenţilor de trafic şi de gradul de amenajare a
intersecţiilor. Amenajarea intersecţiilor este deci obligatorie cu creşterea volumelor de

trafic, pentru a se asigura o anumită intensitate de trafic şi o anumită repartiţie a curenţilor

între arterele care se încrucişează.
1.13 Factori care determina alcatuirea unei intersecţii
Factori umani:
- Obiceiurile conducătorilor auto
- Abilitatea conducătorilor auto de a lua decizii în conducerea auto
- Experienţa conducătorilor auto
- Timpul de reacţie si decizie
- Circulaţia pietonilor şi obiceiurilor acestora (caracteristici proprii)
- Circulaţia bicicliştilor şi obiceiurile acestora (caracteristici proprii)
Factori de trafic:
- Capacitatea de trafic pentru accese
- Caracteristicile vehiculelor
- Variabilitatea manevrelor conducătorilor auto
- Traficul de transport
- Istoricul accidentelor de circulaţie
- Deplasarea bicicliştilor
- Deplasarea pietonilor
Factori fizici:
- Profilul longitudinal al căilor de circulaţie
- Distanţa de vizibilitate
- Unghiurile în plan dintre accese
- Zona de conflict
- Benzi specializate pentru vehicule
- Elementele geometrice ale fiecărui acces (plan, profil longitudinal, secţiune
transversală)
- Dotări pentru supravegherea circulaţiei
- Iluminat public
- Dotări pentru siguranţa circulaţiei
- Factori de mediu
- Traversări pietonale
- Traficul de biciclişti
Factori economici:
- costul lucrărilor de modernizare
- consumul energetic
1.14 Intersecţii la nivel
Cele mai întâlnite intersecţii de drumuri sunt intersecţiile la nivel. Tipurile generale
de intersecţii la nivel şi terminologia asociată lor sunt ilustrate în fig. de mai jos. Forma
geometrică a intersecţiilor la nivel este în primul rând dictată de numărul acceselor şi apoi
de volumele curenţilor de trafic.
În funcţie de modul de desfăşurare a circulaţiei intersecţiile la nivel sunt: intersecţii
de circulaţie liberă, intersecţii cu circulaţie canalizată prin insule şi intersecţii cu circulaţie
dirijată prin semafor.
intersecţii
în T
intersecţii
în Y
A. Intersecţii cu 3 accese
B. Intersecţii cu 4 accese
C. Intersectii cu mai multe accese D. Intersecţii giratorii

Alegerea unui anumit tip de intersecţie depinde de foarte mulţi factori,

dar în primul rând de clasa tehnică a drumurilor ce se încrucişează,
corespunzător căreia se impun elemente de proiectare cum ar fi: traficul
maxim orar, caracterul sau compoziţia traficului şi viteza de proiectare.
Compoziţia traficului şi viteza de proiectare afectează multe detalii de
proiectare a intersecţiei, dar, pentru alegerea tipului de intersecţie, sunt elemente mai
puţin importante în comparaţie cu volumul de trafic. Tipul de intersecţie este dictat şi
de condiţiile locale (spaţiul avut la dispoziţie, distanţa de vizibilitate, etc).
Intersecţii în T sau Y (circulaţie Intersecţii în T sau Y (circulaţie dirijată)

nedirijată)

Intersecţii în T sau Y (circulaţie Intersecţii în T sau Y (circulaţie dirijată)

nedirijată)
1.15 Sectiuni de triere (incrucisare)
Trierea este acţiunea de încrucişare a curenţilor de trafic pe o seţiune de drum

obişnuit amplasată între două intersecţii, astfel încât, la capătul secţiunii, vehiculele să se
găsească pe benzi specializate înainte, la stânga sau la dreapta. Secţiunea de triere de pe
o direcţie este însoţită de mişcări care converg şi diverg în acelaşi timp. Cunoaşterea
capacităţilor secţiunilor de triere este o necessitate extrem de importantă în proiectarea
drumurilor şi a desfăşurării traficului pe acestea, în special pentru străzi, în intersecţii cu
circulaţie canalizată şi altele unde încrucişarea a doi sau mai multţi curenţi de trafic nu este
controlată prin semnale rutiere.
1.16 Benzi de accelerare si de decelerale
Conducătorii auto care părăsesc o arteră principală la o intersecţie pentru a se

înscrie pe o altă arteră au nevoie să reducă viteza înainte de a face virajul în direcţia dorită,
în timp ce alţii care acced într-o intersecţie de pe un drum secundar, pentru a trece pe o
arteră principală au nevoie să mărească viteza autovehiculelor până la viteza de circulaţie,
corespunzătoare arterei principale. Dacă schimbarea vitezei în scopul efectuării
manevrelor descrise mai sus ar avea loc în cale curentă, aceasta ar întrerupe fluenţa
traficului şi de cele mai multe ori, ar periclita siguranţa circulaţiei. Pentru a înlătura sau a
reduce posibilităţile de micşorare a siguranţei circulaţiei accesele sunt prevăzute cu benzi
speciale pentru schimbarea vitezei numite benzi de accelerare şi benzi de decelerare după
funcţia ce li se asociază (de a permite sporirea şi respectiv reducerea vitezei). Lungimea şi

lăţimea benzilor de accelerare şi decelerare trebuie să fie suficiente pentru a permite

conducătorilor auto să efectueze la timp şi cu maximum de siguranţă toate manevrele
dorite. Benzile de accelerare şi cele de decelerare ale unei intersecţii pot fi sau nu
proiectate unele în legătură cu altele, funcţie de poziţia lor şi de necesităţile volumelor de
trafic. Ele pot fi tratate ca părţi ale intersecţiilor în cazul intersecţiilor la nivel sau amenajate
pe căi separate în cazul intersecţiilor denivelate. Prevederea benzilor de decelerare este
întotdeauna avantajoasă, în special în cazul intersecţiilor unor artere importante cu altele
de mai mică importanţă, deoarece conducătorul autovehiculului care părăseşte artera
principală nu are altă soluţie decât reducerea vitezei pe banda destinată traficului “înainte”
şi efectuarea manevrelor de ieşire cu viteza convenabilă înscrierii pe artera secundară.
Benzile de accelerare nu sunt întotdeauna necesare, accesul în intersecţie putând fi
controlat prin intermediul indicatorului STOP şi în cazul în care volumele de trafic sunt
importante sau când intervalele dintre vehicole în orele de vârf sunt mici şi când acestea se
succed cu o frecvenţă greu de controlat.
Benzile de schimbare a vitezei pot fi de diferite forme, depinzând de traseul
drumului principal, de frecvenţa intersecţiilor şi de distanţele necesare modificării vitezei.
Benzile de accelerare se compun dintr-o secţiune de accelerare (dimensionată
corespunzător distanţei necesare pentru trecerea de la o viteză redusă pe drumul
secundar la o viteză mai mare pe drumul principal) şi o secţiune de manevră a cărei
lungime depinde de importanţa intersecţiei şi de spaţiul disponibil.
Benzile de decelerare se compun dintr-o secţiune de manevră şi din secţiunea de
decelerare propriu-zisă (dimensionată corespunzător distanţei necesare pentru reducerea
vitezei de trecere de pe drumul principal pe drumul secundar).

Intersecţie în T cu 3 accese
Intersecţie în T cu 3 accese (circulaţie canalizată)
(circulaţie canalizată)
Intersecţii cu 3 accese (circulaţie nedirijată) Intersecţii cu 4 accese (circulaţie canalizată)

1.17 Intersectie cu sens obligatoriu

Sensurile giratorii sunt intersecţii formate dintr-o cale circulară unidirecţională in jurul
unei insule centrale. Autovehiculele care pargurg calea inelară au prioritate de trecere faţă
de cele ce doresc sa intre in intersecţie.
Avantajele sensurilor giratorii moderne sunt reducerea consumului de carburant si
implicit a costurilor de transport dar si reducerea poluării mediului, prin reducerea timpilor
de aşteptare la parcurgerea unei intersecţii şi scăderea numarului şi a severitaţii
accidentelor rutiere. Zgomotul produs de autovehicule este de asemenea mai mic
deoarece sunt mai puţine porniri/opriri decât in cazul unei intersecţii clasice.
Suprafaţa ocupată de sensul giratoriu este relativ mai mare decât in cazul intersecţiei
clasice dar nu este necesarţ achiziţia şi intretinerea echipamentelor de semnalizare şi
monitorizare a traficului.
Durata de viaţa a unei intersecţii cu sens giratoriu este relativ mai mare decât in
cazul intersecţiilor clasice.
Elemente compnente
Figura: Elementele componente ale unei intersecţii cu sens giratoiu
Insula centrală - este o zonă supraînălţată din centrul intersecţiei în sens giratoriu
în jurul căreia se desfăşoară traficul. Este de dorit o insulă centrală la dimensiuni mici si
menţinerea unei zone de siguranţa mai mari, incomode pentru autoturisme dar care
permite manevrarea vehiculelor lungi sau articulate. Cele mai grave accidente se produc
prin pierderea controlului autovehiculului la intrarea în sensul giratoriu şi lovirea insulei
centrale. Pentru reducerea gravităţii acestui tip de accident insula trebuie amenajată fără
obstacole, pavaj înclinat sau stâlpi.

Insula de separare – este o zonă supraînălţată sau marcată la accesul în

intersecţie utilizată pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieşire, pentru
devierea şi încetinirea traficului de intrare şi ca zonă de refugiu pentru pietonii care
traversează strada în două etape.
Banda circulară – este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în
sensul acelor de ceasornic sau în sens trigonometric ( în funcţie de ţară ) în jurul insulei
centrale. Intersecţiile în sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula.
Centura interioară - dacă este necesar la intersecţiile în sens giratoriu mici se
prevede un prag adiacent insulei centrale peste care roţile autovehiculelor cu raze de
virare mari să poată trece.
Linie de cedare a priorităţii – este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării în
banda circulară a intersecţiei în sens giratoriu şi amplasat de obicei de-a lungul cercului
înscris. Înainte de intrarea în banda circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea
tuturor autovehiculelor care vin din partea stângă, fără să depăşească această linie.
Accesul pentru trecerea de pietoni – accesul pentru trecerea de pietoni trebuie
prevăzut pentru orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este în spatele liniei de cedare a
priorităţii, iar insula de separare este întreruptă pentru a permire accesul pietonilor,
scaunelor cu rotile, căruciorelor şi bicicletelor.
Piste pentru biciclişti – în sensurile giratorii, pistele pentru biciclişti oferă
posibilitatea tranzitării acestora de către biciclişti fie ca vehicule, fie ca pietoni.
Zona cu vegetaţie de siguranţă – aceste zone separă traficul autovehiculelor de
cel al pietonilor şi îi încurajează pe aceştia din urmă să traverseze numai prin locurile
special amenajate.

CAPITOLUL 2
Cap II: INGINERIA DE TRAFIC IN MEDIUL URBAN
2.1 conceptul de fluxuri de circulatie;
2.2 caracteristici ale traficului(in mediul urban,in afara);
2.3categorii de trafic;
organizarea circulatiei rutiere in mediul urban;
functionalitatea intersectiilor;
semaforizarea (faze,numerotarea fazelor);
2.4 optimizarea circulatiei rutiere in mediul urban

2.1 Capacitatea de circulatie pentru benzile de acces in giratie
La determinarea capacităţii de circulaţie pentru o intersecţie cu sens giratoriu avem

trebuiesc analizate trei tipuri de fluxuri de trafic. Fluxurile de trafic (Fig. 2.1) se calculeaza
in vehicule etalon/oră iar valorile acestora sunt date funcţie de relatiile din intersecţie.
- Flux de tranzit
- Flux de ieşire
- Flux de intrare
Figura. Fluxurile de trafic la intersecţiile cu sens giratoriu

In Figura de mai sus se prezintă directiile posibilite care le pot alege conducătorii de
autovehicule in intersecţiile cu sens giratoriu. Fluxurile de trafic directionale sunt notate cu
v1..12 pentru cele patru braţe de acces sensul giratoriu.
Capacitatea de circulatia pentru o bandă care intră in sensul giratoriu, se calculează
pe baza fluxurilor de conflict formula (1):
(1)
unde:
ce,x - capacitatea de intrare pentru accesul x, exprimat ca veh/h;
vc,x - fluxul de conflict in fata intrarii x
tc - intervalul de succesiune critic, exprimat in secunde;
tf - timpul de asteptare, exprimat in secunde;
Figura Directiile de circulatie in intersectii cu sens giratoriu

Daca pentru cei doi paramentri nu sunt cunoscute valorile in urma măsuratorilor se
recomanda ca valorile acestora sa fie preluate din Tabelul 2.1.
Tabelul 2.1 Valorile parametrilor tc si tf

Denumire Valoare Valoare minima Valoare maxima
recomandată masurată masurată
Timp de
succesiune tc (s) 5,10 4,20 5,90
Timp de asteptare
(s) tf 3,20 2,60 4,30
Estimarea intârzierilor (d): se calculeaza pentru stabilirea nivelului de serviciu al braţului

intersecţiei. Intârzierile se calculează cu formula
unde:
d – intarzierea
c – volumul de trafic, pentru banda analizata
v – capacitatea de circulatie pentru banda analizata
T – perioada de timp ((T=1 pentru o oră şi T=0.25 pentru 15 minute).).
Dupa calcularea intârzierii cu valorile obţinute se va determina nivelul de serviciul conform

Tabelului 2.2.

Tabelul 2.2. Nivelul de serviciu

Nivel de serviciu Intarziere medie pe vehicul (sec/veh)
A 0 – 10
B > 10 – 15
C > 15 – 25
D > 25 – 35
E > 35 – 50
F > 50
2.2 Functia si ierarhizarea cailor de circulatie.
Caile de circulatie indeplinesc diferite functiuni – nu pot fi strict delimitate intre ele
- faciliteaza deplasarea persoanleor, marfurilor, informatiilor, energiei
- asigura contactul, legatura intre localitati, dintre personae – joaca astfel un rol important
in realizarea coeziunii comunitare, in mentinerea unitatii fizice si spiritual a localitatilor
- cu ajutorul cailor de circulatie se pot delimita zonele functionale ale oraselor sau parti din
acestea (cartiere, ansamburi rezidentiale, etc)
- o functiune importanta – cea de ordonare a localtatilor sau partilor acestora – practic un
oras se ordoneaza in jurul sistemului sau de strazi si piete, de aici posibilitatea de
orientare, ghidare pe care o ofera caile de circulatie – ele constituie adevarate repere in
structura urbana pentru identificarea unui loc, a unei cladiri.
2.3 Ierarhizarea cailor de circulatie – dublu inteles
- interes functional – importanta strazii reflecta amploarea circulatiei, dimensiunile

traficului
- cadrul caii de circulatie – compozitia si arhitectura ei – cele doua aspecte, strans legate,
totusi intra in domeniul de preocupare a doi diferiti specialisti.
Ierarhizarea cailor de circulatie se face dupa mai multe criterii, dintre ele, cele legate de
functiune si de situarea fata de localitate.
- in raport cu situarea fata de localitate – interioare localitatii
- exterioare (lipsite de cadrul arhitectural) – peisagistica
teritoriala, administrativ: drumuri – europene, nationale,
judetene, comunale.
-in apropierea localitatolor gasim drumuri de acces – implica tratarea aparte a punctelor
decontact (penetratie) dintre teritoriu si localitate
- drumuri de ocolire (rocada, centura)
Din punct de vedere functional – clasificate mai ales caile de circulatie interioare
localitatilor(strazile)
Principalele categorii:

- strazile colectare si distributie

- strazile de legatura intre diverse zone ale localitatii
- strazile de acces (servici) la cladiri
- strazi cu functiune speciala (de ocolire a centrului, de dublura, de
cornisa, cheiurile, etc)
- diversitatea functionala e direct proportionala cu marimea localitatii si vechimea ei
- strazile cu functiuni specific, avand si denumiri in consecinta (cale, splay, boulevard,
intrare,strada, alee), frecvente in localitatile mari.
- respectand legea unitatii intre forma si continut – fiecarei functiuni trebuie sa-I
corespundaun invelis, un cadru arhitectural aparte.
- considerand realist dimensiunile circulatiei vehiculare nu se poate nega relativa
incopatibilitate intre trafic si anumite rezolvari ale cadrului arhitectural: unii apreciaza ca
strada traditionala va reveni pietonilor, urmand ca pentru caile vehiculare importante sa se
gaseasca alte solutii spatiale, altii considera daunatoare pentru fenomenul urban
asemenea abordari, prin distrugerea unitatii si continuitatii sale.
2.4 Definitie si scopuri.
Dinamismul populatiei – relative scazut in perioada premergatoare trenului,

automobilului,avionului. O calatorie in strainatate fiind un eveniment, cazurile in care o
persoana nu parasealocalitatea natala – foarte frecvente.
Azi populatia e mult mai mobila – gradul de mobilitate e difrerit de la tara la tara.
Mobilitatea a impus intre altele o reconsiderare a cadrului urban – spatii destinate
circulatiei –pondere tot mai insemnata.
- Un insemnat buget de timp petrecut In miscare (pe jos, in autovehicole, trenuri, avioane)
face ca functia de circulatie sa depaseasca coordonatele traditionale.
- Acasta ramane in continuare in esenta o modalitate de legatura, de contact intre
oameni,intre comunitati, intre parti ale oraselor, intre orase (localitati)
Circulatia – care include deplasarea persoanelor, a marfurilor, a informatiilor de orice
natura,deplasarea energiei – devine in acest fel un elemnt in sine cu relative autonomie,
pretinzand spatii (cai) specifice.
Dar circulatia cu spatiile ei – parte integranta a fenomenului urban – implica tratare in
consecinta.
Relativ la proiectarea urbana prezinta interes caile de circulatie pentru pietoni si cele
pentru autovehicule. In timp, spatii cu anumite destinatii initiale (strada sau piata pietonala)
au capatat,constient sau nedorit , alte functiuni (piata de circulatie, artera de trafic).
In afara cailor de circulatie interioare orasului au existat si s-au dezvoltat spatii destinate
circulatiei situate in afara localitatilor.
Importanta circulatiei a generat o serie de discipline, printre ele ingineria de trafic.
- la nivel de detaliu obligatiile urbanistului si inginerului de trafic sunt distincte-
colaborarea lor fiind asemena celei dintre arhitect si inginer – urbanistul contureaza cadrul,
spatiul in care se desfasoara circulatia iar inginerul de trafic rezolva functiunea in sine
(debit, fluent, interferente de flux).
- la nivelul ansamblului localitatii relatia e mai complexa – cele doua discipline folosesc in
multe privinte un limbaj comun, de contact, in rest fiecare dezvolta domeniul propriu.
Din punct de vedere functional – clasificate mai ales caile de circulatie interioare
localitatilor (strazile)
Principalele categorii:
- strazile colectare si distributie
- strazile de legatura intre diverse zone ale localitatii
- strazile de acces (servici) la cladiri
- strazi cu functiune speciala (de ocolire a centrului, de dublura, de cornisa, cheiurile, etc)
- diversitatea functionala e direct proportionala cu marimea localitatii si vechimea ei
- strazile cu functiuni specific, avand si denumiri in consecinta (cale, splay, boulevard,
intrare,strada, alee), frecvente in localitatile mari.
- respectand legea unitatii intre forma si continut – fiecarei functiuni trebuie sa-I
corespunda un invelis, un cadru arhitectural aparte.
- considerand realist dimensiunile circulatiei vehiculare nu se poate nega relativa
incopatibilitate intre trafic si anumite rezolvari ale cadrului arhitectural: unii apreciaza ca
strada traditionala va reveni pietonilor, urmand ca pentru caile vehiculare importante sa se
gaseasca alte solutii spatiale, altii considera daunatoare pentru fenomenul urban
asemenea abordari, prin distrugerea unitatii si continuitatii sale.
2.5 Semaforizarea intersectiilor
Operaţia de semaforizare a uneii intersecţii este precedată de stabilirea curenţilor de

trafic ce acced în intersecţie pe benzi şi sens. Intensitatea curenţilor de trafic este
exprimată în vehicule etalon-turisme/oră.
Semaforizarea rezultă ca necesară în cazul în care intervalul dintre vehicule nu este
suficiet pentru desfăşurarea unei circulaţii libere.
Calculele de semaforizare încep cu stabilirea fazelor ciclului şi a modului de
funcţionare de ansamblu a intersecţiei pe durata unui ciclu.
Glosar de termeni tehnici specifici semaforizării:
1. Arteră (sau acces) principală: drum sau stradă care converge în intersecţie cu un
volum mare de trafic sau cu circulaţie cu prioritate;
2. Arteră (sau acces) secundară: drum sau stradă care converge în intersecţie cu
un volum mic de trafic sau cu circulaţie fără prioritate;
3. Semnal luminos: semnalul produs de o lampă semnalizatoare sau de o
combinaţie de mai multe lămpi în acelaşi timp. Obişnuit semnalele luminoase
sunt:
- verde, având semnificaţia liberă trecere prin intersecţie pe unul sau mai multe
accese;
- roşu, având semnificaţia interzicerii trecerii prin intersecţie pe unul sau mai
multe accese:

- galben, având semnificaţia interzicerii intrării în intersecţie pe unul sau mai multe
accese, dar impunând obligaţia ieşirii din intersecţie a vehiculelor intrate pe
semnalul verde.
4. Ciclul de semaforizare: intervalul de timp exprimat în secunde necesar pentru o
rotaţie completă a discului releu pentru o secvenţă completă a semnalelor
luminoase (spre exemplu: roşu, galben, verde, galben, după care ciclul se reia în
acceaşi secvenţă);
5. Fază – partea din ciclu de culoare verde alocată unei scurgeri de trafic
corespunzătoare sensului înainte, sau oricărei alte combinaţii de sensuri
simultane în timpul unuia sau a mai multor intervale.
2.6 Obiectivele semaforizarii
Obiectivele principale ale semaforizării unei intersecţii sunt minimizarea întârzierilor

şi a congestionărilor în intersecţii şi pe lungimea străzilor între două intersecţii şi de a spori
siguranţa pentru toţi participanţii la trafic. Utilitatea deplină a semaforizării este realizată
numai când este folosită cât mai corespunzător posibil traficului existent.
În general se urmăresc cicluri de lungime redusă, deoarece întârzierea datorită
staţionării vehiculelor este mai redusă. Lungimile recomandabile de ciclu sunt cuprinse
între 30 şi 120 secunde, din punct de vedere practic cu valori de 35-50’’ pentru o
intersecţie pe două străzi. În cazul intersecţiilor largi, în care întoarcerile se interferează
mai mult, ciclul va fi de 45-60 secunde, iar pentru intersecţii cu ciclul în trei faze acesta va fi
de 55-80 secunde.
Există două tipuri de semnalizare a traficului prin semafoare: cu timp fix şi cu
acţionarea prin trafic.
Semaforizarea cu timp fix funcţionează în baza unui program cu timp predeterminat,
calculat în prealabil, de obicei pentru ora de vârf, furnizând o proporţie fixă a fazelor în
cadrul fiecărui ciclu. Acest tip de funcţionare este folosit cu precădere în cadrul coordonării
intersecţiilor prin unda verde.
Semaforizarea cu acţionare prin trafic are timpul alocat fiecărei faze variabil, în
cadrul unor limite determinate în baza unor solicitări cerute de însuşi traficul ce trece prin
intersecţie. Acest tip de semaforizare tinde să se răspândească din ce în ce mai mult
deoarece, înzestrat cu “senzori” postaţi pe fiecare arteră de acces în intersecţie astfel încât
să poată semnaliza prezenţa vehiculelor şi cu un “controlor” având funcţiuni de mic
calculator ce poate capta semnalelesenzorilor, memoriza, coordona şi aplica un program,
oferă o suită de avantaje:
- timp minim de verde, faza variind între 7”şi 13”, suficientă să asigure trecerea
vehiculelor ce au aşteptat între linia de stop şi senzorul accesului respectiv;

- timpul de extensiune pe vehicul, adică, extinderea timpului minim de verde pentru

fiecare vehicul ce trece prin dreptul senzorului respectiv. Lungimea perioadei de
extensiune depinde de viteza cu care intră vehiculele în intersecţie şi are prestabilită
o valoare maximă astfel încât faza de verde să nu dureze prea mult pe accesul
respectiv.
- timp de verde variabil între faze, adică o îmbunătăţire care este cerută de
necesitatea ca intersecţia să fie liberă de vehiculele ce au intrat de pe o direcţie,
înainte de intrarea vehiculelor de pe direcţia opusă. Perioada de verde între faze
este variabilă, corespunzătoare timpului la care vehiculul a trecut prin faza
senzorului la apropierea de linia de stop cu semaforul aflat pe faza roşu şi
funcţionează la o valoare maximă când “controlorul” captează semnalul senzorului
înaintea sau în timpul perioadei de extensiune dată de ultimul vehicul;
- întreruperea şi întârzierea timpului de verde, sunt două îmbunătăţiri menite să
uşureze desfăşurarea traficului când sunt permise mişcările la stânga fără fază
specială. Întreruperea timpului de verde pe un acces dă posibilitatea efectuării
mişcării la stânga de pe accesul opus. Alternativ, întârzierea începerii timpului de
verde de un acces poate permite mişcarea la stânga a vehiculelor de pe accesul
opus;
- Interval - subdiviziune a ciclului de semaforizare în timpul căruia semnalele nu se
schimbă;
- Secvenţa intervalelor - ordinea predefinită a apariţiei unui semnal luminos;
- Timp de liber - timpul de menţinere a semnalului roşu la toate accesele pentru ca
pietonii să poată părăsi traversarea;
- Interval de roşu peste tot - timpul de menţinere a semnalului roşu la toate accesele
pentru ca pietonii să poată părăsi traversarea. Acest semnal se poate folosi pentru a
crea o fază specială pentru pietoni.
Coordonarea ciclurilor de semaforizare

Pentru a asigura o scurgere continuă a traficului rutier pe o reţea de drumuri sau
străzi nu este suficient să se asigure eliminarea conflictelor în fiecare intersecţie. Fără ca
intersecţiile să aibe un anumit grad de coordonare nu este posibilă asigurarea unei
scurgeri continui, fluente a traficului.

Introducerea unui semafor a intersecţiilor, pentru a asigura deplasări de vehicole în

grup, trebuie folosită cu precauţie, pentru a nu mări întârzierile suplimentare din cauza
opririi la culoarea roşie a semaforului la fiecare intersecţie.
Pentru coordonarea ciclurilor se semaforizare se foloseşte de obicei ciclul cu timp
predeterminat. Pentru asigurarea unei mai bune sincronizări a ciclurilor se pot introduce
detectori de volume densitate în anumite puncte ale reţelei, care însă asigură deplasări în
grup eficiente numai pe o direcţie.
Pentru sincronizarea unui sistem de semnale se au în vedere următoarele
consideraţii:
1. Tipul sistemului de semnale luminoase:
- pentru artere cu sens unic;
- pentru artere cu circulaţie în dublu sens;
- pentru reţele de străzi.
2. Îmbunătăţirea deplasărilor: pe o arteră cu circulaţie în ambele sensuri pot fi
îmbunătăţite deplasările pe ambele sensuri; într-o reţea pot fi îmbunătăţite numai
parcursurile preferenţiale; îmbunătăţirea parcursurilor trebuie făcută pentru a atinge
următoarele obiective: mărirea ferestrelor de verde pentru vehiculele care circulă pe
direcţia respectivă şi micşorarea întârzierilor sau a opririlor pe culoarea roşu în intersecţii;
3. În anumite situaţii, opririle în coloană ale vehicolelor pe anumite direcţii pot fi
justificate; trebuie, deci, avute în vedere intersecţiile critice, semaforizări speciale şi lungimi
de cicluri în multipli sau submultipli şi lungimii sistemului de cicluri.
Trebuie notat faptul că toate semnalele din cadrul aceluiaşi sistem trebuie să aibă în
general aproximativ aceeaşi lungime a ciclului pentru a face posibilă repetarea fiecărui
ciclu.
Compensarea între oricare două semnale luminoase este definită ca durata de timp
între începuturile fazei comune a două intersecţii.
2.7 Intersectii denivelate

Figura :Intersecţie denivelata

Volumul de trafic care poate să treacă printr-o intersecţie ar putea să se apropie sau
să egaleze suma volumelor de trafic corespunzătoare drumurilor ce se încrucişează, dacă
acestea ar fi amplasate la nivele diferite, permiţând traficului de pe drumurile ce se
intersectează denivelat să se desfăşoare fără întrerupere.
Intersecţiile denivelate trebuie prevăzute cu bucle şi bretele de legătură pentru
trecerea de pe un drum pe altul să nu stânjenească desfăşurarea traficului direct, astfel
încât întreg volumul de trafic să treacă prin intersecţie cu cât mai puţine interferenţe.
Tipurile de intersecţii denivelate sunt de o mare varietate şi proiectarea lor depinde
de foarte mulţi factori, dintre care cei mai importanţi, pentru proiectarea dotărilor intersecţiei
astfel încât să se asigure capacitatea de circulaţie maximă, siguranţa şi confortul ridicat,
sunt: volumul de trafic maxim orar, caracterul şi compoziţia traficului, viteza de proiectare şi
condiţiile locale.
Stabilirea tipului de intersecţie denivelată se face pe baza unui studiu tehnico-
economic a mai multor variante. Dotările intersecţiilor denivelate trebuie judicios proiectate
urmărindu-se asigurarea unor elemente geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare
avută în vedere pe drumurile ce se intersectează, precum şi realizarea unor distanţe de
parcurs minime.
2.7.1 Tipuri de intersectii denivelate
Există multe tipuri de intersecţii denivelate şi adaptarea lor la situaţia concretă de

teren, trafic şi alte condiţii depinde de numărul acceselor, de volumele de trafic de
perspectivă şi de tendinţele de schimbare ale curenţilor, de condiţiile locale de teren (spaţiu
disponibil), precum şi de concepţia proiectantului la tratarea intersecţiilor de pe artera
respectivă. Este recomandabil ca intersecţiile unui drum principal cu alte drumuri să fie în
general, de acelşi tip, astfel încât conducătorii auto să fie familiarizaţi cu ele în ceea ce

priveşte intrările şi ieşirile; aceasta înseamnă adaptarea tipului la condiţii reale şi nu

aplicarea aceluiaşi tip în toate cazurile.
2.7.2 Avantejele intersectiilor denivelate
Principalele avantaje ale intersecţiilor denivelate sunt:

- capacitatea de circulaţie în intersecţii se apropie sau egalizează suma capacităţilor
de circulaţie ale drumurilor ce se încrucişează denivelat;
- siguranţa circulaţiei ce se desfăşoară în cadrul unei intersecţii denivelate creşte
foarte mult în comparaţie cu intersecţia de nivel;
- sunt eliminate opririle la intersecţie şi reducerile de viteză pentru curenţii de trafic
corespunzători drumurilor principale; trecerile de pe drumurile principale pe drumurile
secundare se fac fără a fi necesare opriri sau reduceri însemnate de viteză, lucru care
conduce la realizarea unor reduceri însemnate de viteză, lucru care conduce la realizarea
unor reduceri de timp de parcurs şi de cost în exploatarea autovehicolelor;
- sporeşte gradul de siguranţă şi confort;
- proiectarea intersecţiilor denivelate este mai flexibilă putându-se ţine seama de toate
condiţiile locale;
- pot fi executate etapizat în funcţie de cerinţele traficului de perspectivă;
- sunt construcţii rutiere indispensabile autostrăzilor, autostrăzilor urbane sau
drumurilor exprese şi magistralelor în oraşe.
2.7.3 Dezavantajele intersectiilor deniveltate
Dezavantajele care decurg din consideraţiile de ordin economic, estetic, precum şi

cele ce rezultă având în vedere condiţiile locale de teren sunt:
- costul investiţiei iniţiale este ridicat în comparaţie cu costul amenajării unor intersecţii
la nivel;
- neperceperea la timp a direcţiei de parcurs creează confuzie în rândul conducătorilor
auto şi există posibilităţi reduse de revenire pe direcţa dorită; odată însă executate şi
folosite o perioadă de timp acest dezavantaj se diminuează;
- traversările denivelate subterane nu se pretează la etapizare, fiind mai economic să
se realizeze subtraversarea în întregime în faza unică; traversările supraterane proiectate

pe mai multe nivele sunt costisitoare şi de aceea se recomandă execuţia pe etape în

funcţie de cerinţele traficului;
- amenajarea intersecţiilor denivelate pe terenuri plate necesită rampe largi pentru
pasaje şi volume mari de terasamente; se reduc distanţele de vizibilitate şi se diminuează
aspectul estetic al intersecţiei;
- tipurile simple de intersecţii denivelate nu se pot adapta uşor tuturor condiţiilor locale
şi mai ales la situaţiile în care numărul acceselor în intersecţii este mare, fiind necesară
joncţiunea drumurilor înainte de intersecţie pentru a reduce numărul acceselor; acest lucru
conduce la ocuparea unei mari suprafeţe de teren şi deci, la exproprieri importante.
În cele ce urmează se prezintă condiţiile şi factorii ce trebuie avuţi în vedere la
proiectarea unei intersecţii denivelate.
2.8 Desfasurarea circulatiei in intersectii
Pentru curenţii de trafic de pe drumurile principale trebuie să se asigure la toate

tipurile de intersecţii denivelate condiţiile optime de desfăşurare. Pentru curenţii de trafic
secundari, se adoptă, după situaţie, condiţii de desfăşurare variabile, putând fi canalizaţi,
controlaţi prin indicatorul STOP sau cu ajutorul semaforului sau al altor nijloace de control
al traficului.
Caracterul şi conpoziţia traficului influenţează de o manieră hotărâtoare amenajarea
unei intersecţii denivelate. Dacă proporţia vehicolelor grele este mare, denivelarea este
unica soluţie de luat în considerare, putându-se crea în acest fel benzi specializate pe
categorii de vehicole. Se reduc astfel pierderile de timp la intersecţii şi se măreşte
confortul.
2.9 Conditii locale
Amplasarea intersecţiilor denivelate pe terenuri cu forme de relief judicios alese

poate conduce la diminuarea lucrărilor de terasamente şi de artă, la o bună folosire a
terenurilor neproductive şi la o organizare a circulaţiei în condişii mult mai avantajoase
decât în cazul amenajării unei intersecţii la nivel. În asemenea terenuri se poate simplifica
problema rampelor de acces la pasaje.
În cazul formelor de relief plate amplasarea intersecţiilor denivelate este însoţită de
probleme dificile ca:
- necesitatea introducerii de declivităţi mari la rampele de acces la pasaje şi la bucle
şi bretele atunci când lungimea acestora nu este posibilă din lipsă de spaţiu;
- nu se poate ţine seama de toate aspectele estetice şi arhitecturale;
- este necesară exproprierea unor suprafeţe mari de teren agricol;

- de multe ori este necesară executarea de traversări subterane, ceea ce complicţ

problema evacuării apelor de suprafaţă şi problema drenajelor;
- numărul mare de accese într-o astfel de intersecţie conduce la mărimea suprafeţei
ocupate, care, uneori poate să depăşească suprafaţa necesară amenajării unei intersecţii
giratorii obişnuite la nivel;
- trebuie folosite raţional tipurile de intersecţii astfel încât sa nu fie necesare refaceri
importante ale drumurilor cu acces în intersecţii.
2.10 Categoria drumurilor
Intersecţiile denivelate se pretează pentru orice viteză de proiectare şi deci, pentru

toate categoriile de drumuri. Amenajarea intersecţiilor denivelate permite desfăşurarea
traficului cu vitee mari pentru toate categoriile de vehicole. Buclele şi bretelele de legătură
între drumuri realizate pentru viteze mari de proiectare trebuie proiectate pentru aceleaşi
viteze de proiectare pentru a permite efectuarea manevrelor în siguranţă şi cu maximum
de confort. Intersecţia denivelată nu trebuie să întrerupă continuitatea drumurilor principale
ci, dimpotrivă, ea trebuie să pună în valoare toate aspectele de ordin estetic ce decurg din
amenajarea elementelor geometrice ale acestor drumuri.
2.11 Conditii de siguranta si confort

În cazul intersecţiilor la nivel sunt inerente toate tipurile de accidente şi eliminarea
lor nu este posibilă numai prin proiectarea elementelor geometrice ale intersecţiei.
Amenajarea de intersecţii denivelate elimină toate posibilităţile de accidente între
curenţii de trafic care se deplasează înainte pe drumurile principale. Accidentele cauzate
de o suprafaţare necorespunzătoare a îmbrăcăminţii ca şi cele cauzate de deschideri
insuficiente ale pasajelor denivelate sunt puţine la număr în comparaţie cu cele ce se
produc în punctele de conflict în cazul intersecţiilor la nivel. Amenajarea corespunzătoare a
buclelor şi bretelelor de legătură elimină conflictele dintre curenţii de trafic principali şi
curenţii de trafic secundari.
2.12 Justificarea adoptarii intersectiei denivelate

Având în vedere avantajele mari ale intersecţiilor denivelate în comparaţie cu
intersecţiile la nivel, adoptarea soluţiei de intersecţie denivelată trebuie totuşi să fie o
decizie raţională pe baza următoarelor condiţii:
- dezvoltarea în perspectivă a drumurilor ce acced în intersecţie strâns legată de
satisfacerea crescândă a cerinţelor traficului;
- eliminarea punctelor de conflict şi a blocărilor şi deci, sporirea capacităţii de circulaţie
a intersecţiei;
- eliminarea factorilor ce contribuie la producerea de accidente;
- folosirea judicioasă a condiţiilor locale de teren;
- realizarea de economii la cheltuielile de exploatare a intersecţiei (combustibili,

lubrefianţi, reparaţii, timp, accidente etc.), ca urmare a reducerii staţionărilor, întârzierilor şi
modificărilor de viteză la trecerea de pe un drum pe altul; raportul dintre beneficiile
realizate la cheltuielile de exploatare şi cheltuielile de modernizare şi întreţinere este un
indicator important în aprecierea oportunităţii de a adopta soluţia intersectării denivelate a
drumurilor (caz în care acest raport trebuie să fie supraunitar) sau de a compara în vedere
intersecţia căreia îi corespunde raportul maxim);
- volumele mari de trafic, cu relaţii numeroase şi dificile de rezolvat în soluţia cu
intersecţie la nivel, justifică adoptarea soluţiei de intersecţie denivelată, având în vedere
chiar numai reducerea ratei accidentelor fără a mai vorbi de alte avantaje legate de
siguranţa şi confortul circulaţiei.
2.13 Pasaje denivelate
Intersectarea denivelată a drumurilor necesită execuţia de pasaje denivelate.

Adaptarea soluţiei de pasaj subteran sau superior trebuie să fie un act de decizie raţional
justificată având în vedere formele de relief în amplasamentul intersecţiei şi categoria
drumurilor ce se intersectează. Formele de relief au o influenţă hotărâtoare în adoptarea
soluţiei de pasaj, dar nu întotdeauna favorizează orice mode de amenajare a intersecţiei; la
fel de importante sunt elementele geometrice ale drumurilor în zona intersecţiei
(aliniamente, curbe, declivităţi, distanţe de vizibilitate, profil transversal, etc). Cel mai
important factor însă îl constituie volumele de trafic de pe drumurile ce converg în
intersecţie; pe baza planului de trafic de perspectivă se stabileşte numărul pasajelor şi
amplasamentele lor în strânsă coordonanţă cu formele de relief. Se recomandă ca pentru
curenţii de trafic principali să se execute partea carosabilă la nivel inferior, iar curenţii
secundari să fie supratraversaţi pentru a asigura continuitatea şi influenţa curenţilor
principali.
Indiferent de tipul de pasaj, trebuie să se asigure gabaritul de liberă trecere pentru
vehiculele care circulă pe căile amplasate la nivelul inferior. Înălţimea minimă a gabaritului
este de 5,00 m, iar lăţimea acestuia variază cu numărul de benzi de circulaţie.
2.14 Rampele de acees la pasaje
Elementele geometrice în plan şi profil longitudinal ale rampelor de acces la pasaje

trebuie să se proiecteze corespunzător vitezei de proiectare. Se recomandă ca rampele de
acces la pasaje să fie în aliniament, având declivităţile maxime de 4-6%. Când condiţiile
locale nu permit acest lucru, rampele de acces la pasaje se pot amenaja în curbe având
raze mai mari decât raza minimă corespunzătoare vitezei de proiectare; pentru valori ale
razelor mai mici decât raza minimă declivităţile rampelor de acces se vor reduce; pentru
declivităţi mai mari de 2,5% se vor amenaja benzi suplimentare pentru vehiculele grele.

2.15 Notiuni despre ingineria de trafic
Ingineria de trafic este disciplina inginerească care se ocupă cu planificarea,

determinarea elementelor geometrice ale străzilor şi drumurilor şi cu desfăşurarea traficului
în condiţii de siguranţă, confort şi economicitate în transportul persoanelor şi bunurilor.
Traficului rutier reprezintă totalitatea vehiculelor, personelor şi animalelor conduse,
care utilizează la un moment dat un drum. (STAS 4032/92) Traficul rutier, în permanenţă
creştere, continuă să fie o importantă problemă economică şi socială.
Teoria traficului permite, pe de o parte, înţelegerea fenomenului “trafic rutier” şi, de
aici, posibilitatea determinării unor caracteristici de viitor, iar pe de altă parte, posibilitatea
proiectării şi exploatăriidrumurilor şi străzilor cu maximă eficienţă. Teoria traficului poate fi
definită ca reprezentând “descrierea caracteristicilor şi comportării traficului rutier prin
intermediul legilor fizicii şi matematicii”.
Fluxul de trafic reprezintă totalitatea vehiculelor care circulă în unitatea de timp
printr-o secţiune de drum în aceeaşi direcţie.
În fluxul de trafic, comportarea vehiculelor este influenţată de existenţa celorlalte
vehicule, de condiţiile de margine (lăţimea benzii de circulaţie şi a acostamentelor,
apropierea obstacolelor de marginea căii), de informaţiile furnizate de indicatoarele de
circulaţie, de intersecţii, de starea îmbrăcăminţii şi a vehiculului.
Studiul caracteristicilor traficului cuprinde un ansamblu de metodologii de lucru şi
investigaţii pentru:
- comportamentul conducătorului auto,
- performanţele vehiculelor,
caracteristicile traficului:
a. viteza,
b. intensitatea,
c. densitatea,
- originea şi destinaţia călătorilor,
- parcarea,
- accidentele.
Sursele de influenţe ce condiţionează scurgerea fluxurilor, sunt grupate pe
componenţii traficului:
1. Conducătorul auto:
 voinţa de a circula cu o anumită viteză, şi, de aici, un anumit număr de
depăşiri impuse lui şi celorlalţi,
 grade diferite de abilitate şi îndemânare, timpi de reacţie diferiţi şi, de aici,
distanţe diferite menţinute între diversele vehicule din coloană,
 destinaţii diferit, în special în apropierea intersecţiilor rezultând benzi
corespunzătoare pentru a se deplasa înainte, la stânga şi la dreapta, precum
şi semnalizări corespunzătoare efectuării în siguranţă a manevrelor
necesare.
2. Performanţele vehiculelor:

 mărimea (gabaritul), vechimea şi performanţelor tehnice de demarare şi

frânare, care afectează modul de desfăşurare a fluxului, intervalul dintre
vehicule şi timpul de demarare la intersecţii,
 numărul total al participanţilor în flux, avantajează libertatea de manevră, iar
la trafic scăzut, permite numeroase manevre, fără pericol de accidente.
Viteza: reprezintă spaţiul parcurs în intervalul de timp considerat.
Viteza medie este o măsură caracteristică a performanenţelor traficului rutier într-un
punct dat sau pe un sector datal unui drum. Există două tipuri principale de viteză
medie:
 viteza instantanee sau viteza în secţiune, viteza medie aritmetică a vehiculelor
ce trec printr-o secţiune de drum,
 viteza de circulaţie sau de mers, reprezintă media armonică a vehiculelor ce trec

pe un sector de drum.
Intensitatea: (debitul) reprezintă numărul de vehicule care trec în unitatea de timp
N
printr-o secţiune de drum. Q  unde Q= debitul, N=numărul de vehicule ce trec pe
T
banda de circulaţie în timpul T.
Măsurătorile de volum la intersecţii de drumuri sau străzi se înregistrează fie pe o
foaie de observaţie, fie cu ajutorul unui mic înregistrator manual prevăzut cu sistem de
adiţionare la fiecare apăsare pe clapete. Şirul de sus de clapete este rezervat vehiculelor
uşoare, iar cel de jos, vehiculelor grele. Datele colectate se centralizează pe o foaie de
studiu.
Elementul de bază în formularea oricărei soluţii în ingineria de trafic constă în
colectarea şi analiza datelor semnificative de trafic.
Activitatea de decizie trebuie să se bazeze pe elemente sigure de trafic care privesc
caracteristicile vehiculelor, ale conducătorilor auto şi ale fluxurilor de trafic. Din această
cauză una din activităţile de bază ale ingineriei de trafic o reprezintă colectarea datelor.
Partea cea mai importantă a acestei colectivităţi o reprezintă analiza şi interpretarea
datelor colectate care trebuie să aibă un caracter statistic semnificativ.
Se înregistrează volumul în perioade de 5, 10, 15, 30 sau 60 minute, în funcţie de
scopul urmărit şi uniformitatea traficului. La intersecţiile cu până la 200 vehicule/oră pot fi
folosiţi numai doi observatori care sunt postaţi în colţurile opuse ale uneia din diagonalele
intersecţiei, fiecare observator înregistrând volumul de pe două artere.
În cazul unui trafic sporit se fixează câte un observator pentru fiecare arteră, sau
chiar câte un observator pentru fiecare sens de mişcare, în intersecţiile deosebit de
solicitate.
Fiecare observator înregistrează vehiculele pe categorii şi sensuri dintr-un post opus
arterei pe care o supraveghează.
Densitatea: reprezintă numărul de vehicule existente la un moment dat pe lungimea
de drum (măsurătorile de densitate se realizează în lungul drumului, nu în secţiune).

Pe un sector de drum vehiculele circulă în şir cu viteză aprox. constantă V

d = vt (m)
Densitatea pe un km(1000m) va fi:
K = 1000 / d (veh/km)= 1000 / vt

t = 1000 / Kv
Debitul este dat de relaţia
Q = 3600 / t t = 3600 / Q
Rezultă:
1000 / Kv = 3600 / Q Q = 3600 / 1000 Kv = 3,6 K (V/3,6) = KV
Relaţia dintre debit, viteză şi densitate este:

Q = KV
Capacitatea de circulaţie: reprezintă numărul maxim de vehicule care pot trece

printr-o secţiune oarecare a unei benzi de circulaţie sau a unui drum, într-un sens sau în
ambele sensuri, în unitatea de timp, ţinând seama de elementele geometrice şi de
caracteristicile de circulaţie proprii drumului analizat; se exprimă ca debit orar şi reprezintă
debitul maxim pe care-l poate asigura o secţiune de drum.
2.16 Capacitatea ciurcultiei

Capacitatea de bază, limită sau ideală, QS  A... E  I , este numărul maxim de vehicule
care pot circula pe o bandă sau pe un drum, într-un sens sau în ambele sensuri când
traficul ne desfăşoară în următoarele condiţii ideale:
- fluxul de circulaţie este neîntrerupt (continuu), respectiv nu este intersectat la nivel
de alte fluxuri;
- traficul este alcătuit numai din turisme;
- lăţimea benzilor de circulaţie este de 3,50 m, acostamentele cu o lăţime minimă de
1,50 m, fără obstrucţii laterale;
- elementele geometrice ale traseului corespund vitezei de 100 km/h sau mai mare;
- declivităţile în profil longitudinal sunt sub 2%;
- distanţa de vizibilitate pentru depăşire este de minimum 400m;
- suprafaţa îmbrăcăminţii nu prezintă neregularităţi.
Capacitatea de bază a unui drum cu 2 (două) benzi de circulaţie este de 2000 vehicule
etalon (turisme) pe oră, iar a unui drum cu mai multe benzi pe sens (autostrăzi) este de
2000 vehicule etalon/oră/bandă.
Circulaţia continuă pe un sector de drum este asigurată atunci când nu intervin
cauze de oprire sistematică a vehiculelor, în afară de acelea datorate evoluţiei proprii a
fluxului de circulaţie.

Circulaţia discontinuă apare datorită unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor

(intersecţii de nivel, bariere, indicatoare de circulaţie cu semnificaţia de pierdere a
proprietăţii), cauze ce nu sunt generate de evoluţia proprie a fluxului de circulaţie.
2.17 Capacitatea practica
Prin capacitatea practică, QS, se înţelege capacitatea de circulaţie stabilită în condiţii

reale de trafic şi elemente geometrice, astfel încât drumul respectiv satisface debite de
circulaţie mai mici decât capacitatea posibilă, QSI, la viteze mai mari decât cele
corespunzătoare capacităţii posibile.
Capacitatea practică sau debitul de serviciu QS, este strâns legată de noţiunea de
nivel de serviciu.
Capacitatea
Condiţiile asigurate Libertatea de
Nivelul practică sau Viteza
scurgerii fluxului de manevră a
de serviciu debitul de serviciu practicabilă Vp
trafic conducătorilor auto
QS
A 300 ≥70 Flux liber Completă
B 900 ≥60 Flux stabil Aproape deplină
Parţial limitată de
C 1500 ≥50 Flux stabil
circulaţie
Flux apropiat de
D 1800 ≥42,5 Mică
instabilitate
E 2000 ≥35(25) Flux instabil Aproape nulă
F 0-2000 <35(25) Flux forţat Nulă
2.18 Nivele de servici
Nivel A
- trafic în flux continuu liber
- volume reduse
- viteză ridicată
- densitate foarte redusă
- conducătorii auto au deplină libertate
pentru alegerea vitezei pentru manevre

Nivel B
- trafic aproape în flux continuu liber
(rezonabil)
- volume reduse
- viteză ridicată cu mici reduceri
- densitate redusă
- conducătorii auto au libertatea pentru
alegerea vitezei pentru manevre
Nivel C
- trafic în flux stabil
- volume medii
- viteză ridicată medie
- densitate medie
- conducătorii auto au libertate redusă
- pentru alegerea vitezei îşi aleg mai
dificil banda de deplasare
Nivel D
- trafic în flux aproape unstabil
- volum cu fluctuaţii
- viteză medie cu restricţii
- densitate mare
- conducătorii auto
- nu au libertatea de a alege viteza
- nu au libertatea de a schimba banda de
circulaţie
Nivel E
- trafic instabil cu opriri dese
- volum cu fluctuaţii mari
- viteză redusă
- densitate mare
- conducatorii auto sunt obligaţi să se
- deplaseze încet condiţionat de ceilalţi
participanţi

Nivel F
- trafic forţat cu blocaje
- volume reduse
- viteză foarte redusă
- densitate ridicată
- conducătorii auto se deplaseaza în
pachete “solid trafic”
Calculul capacităţii de circulaţie se aplică la:

a. proiectarea de străzi noi - stabilirea numărului de benzi
b. realizarea etapizată a extinderii reţelei rutiere existente
c. determinarea capacităţii de circulţie pentru străzi existente
Principii de calcul: - se stabileşte capacitatea de circulaţie pentru o bandă:
Flux continuu Nc = 1000v/imin Nc - capacitate de circulaţie pe o bandă în condiţii
de flux continuu
Flux discontinuu N = NcK Nc - capacitate de circulaţie pe o bandă în
condiţii de flux discontinuu
v - viteza de circulaţie
imin - spaţiul între vehicule
K - coeficient de reducere functie de:
- distanţe între intersecţii
- durata deplasării
- acceleraţie / deceleraţie vehicule
- timp pierdut în intersecţii semaforizate
2.19 Capacitatea de circulaţie a unei intersecţii
Intersection Capacity Utilization ( ICU) este o metoda simpla dar puternica pentru a
permite masurarea capacitatii unei intersectii. Icu poate fi calculat folosind o singura pagina
de lucru care este simpla precucum si usor de interpretat. ICU este o unealta perfecta
pentru aplicatii de genu proiectare de drumuri si studii de impact.
ICU ne ofera informatii referitoare la rezerva de capacitate disponibila precum si cu
cat este depasita capacitatea intersectiei. Icu nu odera date asupra intarzierile produse in
intersectii, dar poate prezice cat de des intr-o intersectie se vor produce blocaje. Principal
informative oferita de ICU este similara cu raportul dintre Volum si Capacitate. Unele din
avantajele folosirii ICU fata de metodele bazate pe intarzieri, este faptul ca prezinta o
acuratete mai mare si ofera o imagine foarte clara asupra raportului dintre Volum si
Capacitate.
Nivelul de Serviciu ICU ofera date fata de cum functioneaza o intersectie si cata
cacitate mai este disponibila in intersectie pentru a prelua fluctuatiile din traffic si incidente.
ICU nu este o valoare care poate fi masurata, dar acorda o buna imagine a situatiilor care
pot fi asteptate sa se intample intr-o intersectie.
ICU este suma timpilor necesari pentru a acomoda toate relatiile de miscare la
saturatie pentruo anumita lungime a ciclului, impartita la ciclul de referinta.

 v
max tMin,   CL  tLi
 si 
ICU 
CL
Unde: CL = Lungimea ciclului de referinta;
tLi = timpul pierdut pentru relatia cea mai defavorabila i ;
v/si = raportul critic volum/capacitate, pentru relatia cea mai
defavorabila i;
tMin = timpul minim de verde, pentru relatia cea mai defavorabila i .
LOS ICU
A ≤55.0%
B >55.0%÷64.0%
C >64.0%÷73.0%
D >73.0%÷82.0%
E >82.0%÷91.0%
F >91.0%÷100.0%
G >100.0%÷109.0%
H >109.0%
LOS A, ICU ≤55%:intersectia nu are blocaje. O lungime a ciclului de circulatie de 80

de secunde sau mai putin va fi de ajuns pentru a permite decurgerea eficienta a traficului.
Intregul trafic ar trebui sa fie deservit la primul ciclu de semaforizare. Fluctuatiile traficului,
accidentele si inchiderea unor benzi pot fi preluate fara a produce blocaje. Aceasta
intersectie poate sa acomodeze pana la 40% mai mult traffic pentru toate relatiile.
LOS B, >55% pana la 64%: intersectia are foarte putine blocaje. Intregul trafic ar
trebui sa fie deservit la primul ciclu de semaforizare. O lungime a ciclului de circulatie de 90
de secunde sau mai putin va fi de ajuns pentru a permite decurgerea eficienta a traficului. .
Fluctuatiile traficului, accidentele si inchiderea unor benzi pot fi preluate cu producerea de
blocaje minime. . Aceasta intersectie poate sa acomodeze pana la 30% mai mult traffic
pentru toate relatiile.
LOS C, >64% pana la73%: intersectia nu are blocaje majore. Majoritatea traficului
ar trebui sa fie deservit la primul ciclu de semaforizare. O lungime a ciclului de circulatie de
100 de secunde sau mai putin va fi de ajuns pentru a permite decurgerea eficienta a
traficului. . Fluctuatiile traficului, accidentele si inchiderea unor benzi ar putea cauza unele
blocaje. Aceasta intersectie poate sa acomodeze pana la 20% mai mult traffic pentru toate
relatiile.
LOS D, >73% pana la 82%: aceasta intersectie nu are in mod normal blocaje.
Majoritatea traficului ar trebui sa fie deservit la primul ciclu de semaforizare. O lungime a
ciclului de circulatie de 110 de secunde sau mai putin va fi de ajuns pentru a permite
decurgerea eficienta a traficului. Fluctuatiile traficului, accidentele si inchiderea unor benzi

ar putea produce blocaje femnificative. O planificare proasta a timpilor de semaforizare

poate sa produca blocaje. Aceasta intersectie poate sa acomodeze pana la 10% mai mult
traffic pentru toate relatiile.
LOS E, >82% pana la 91%: aceasta intersectie se afla la limita conditiilor pentru
producerea blocajelor. Multe vehicule nu sunt deservite la primul ciclu de semaforizare. O
lungime a ciclului de semaforizare de 120 secunde este necesar pentru a putea deserve
intregul traffic. . Fluctuatiile minore ale traficului, accidentele si inchiderea unor benzi pot
produce blocaje femnificative. O planificare proasta a timpilor de semaforizare poate sa
produca blocaje. Aceasta intersectie are o rezerva de capacitate mai mica de 10%.
LOS F, >91% pana la 100%. In aceasta intersectie este depasita capacitatea si
probabil ca sufera blocaje ce dureaza de la 15 pana la 60 de minute consecutive. Cozile de
la sfarsitul undei de verde sunt destul de commune. O lungime a ciclului de semaforizare
de 120 secunde este necesar pentru a putea deserve intregul traffic. Fluctuatiile minore ale
traficului, accidentele si inchiderea unor benzi pot produce blocaje femnificative. O
planificare proasta a timpilor de semaforizare poate sa produca blocaje.
LOS G, >100% to 109%:in intersectie capacitatea de circulatie este depasita cu 9% si
probabil ca sufera blocaje ce dureaza de la 15 pana la 60 de minute consecutive. Cozile
lungi sunt frecvente. O lungime a ciclului de semaforizare de 120 secunde este necesar
pentru a putea deserve intregul traffic. Participantii la trafic ar putea sa aleaga rute
alternative. Schimbarea timpilor ciclurilor de semaforizate pot fi folositi pentru a misca
traficul prioritar.
LOS H, >109%:in intersectie capacitate de circulatie este depasita cu 9% sau mai mult
si poate sa sufere blocaje mai lungi de 120 de minute pe zi. Cozile foarte lungi sunt
frecvente. . O lungime a ciclului de semaforizare de 120 secunde este necesar pentru a
putea deserve intregul traffic. Participantii la trafic ar putea sa aleaga rute alternative.
Schimbarea timpilor ciclurilor de semaforizate pot fi folositi pentru a misca traficul prioritar.

CAPITOLUL 3
Cap III: MODELAREA TRAFICULUI URBAN

3.1Conceptul de model;
3.2 modele pentru trafic urban(programe de calcul)
3.3 Modelul SYNCHRO-explicatiile meniurilor

CAPITOLUL 4
CAP IV: STUDIU DE CAZ
RLV ul zonei cu descrierea ei,elemente geometrice ,semnalizare si semaforizare;

-masuratori prelucrari statistice,situatii existente;
-variante pentru optimizare ;
-o prezentare a situatiei proiectate a planului de circulatie;
ZONA DE STUDIU: SECTOR 2-str Polona ,str.Dorobanti

CONCLUZII FINALE

ANEXE

BIBLIOGRAFIE

CURRICULUM VITAE EUROPASS

1 Disertatie Costin 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1 Disertatie Costin 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ing.

Diaconu Constantin Lucrare de Disertaţie

Cap I: ELEMENTE DE TRANSPORT URBAN

1.notiuni de urbanism-concepte generale;

2.artere de comunicatie rutiera in mediul urban(functionalitate,clasificare,alcatuire);

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

1.2 Notiuni generale despre urbanism si amenajarea teritoriului

Amenajarea teritoriului şi urbanismul constituie componente principale ale activităţii

sociale, particularii se află în poziţie de subordonare faţă de autorităţile administraţiei

1.3 Apariţia şi dezvoltarea conceptului de urbanism

In sens larg (lato senso), urbanismul constituie arta de a ordona de o manieră

economie, geografie, sociologie, drept, psihologie etc.), urmăreşte ordonarea optimă a

Carta accentuează caracterul democratic şi participativ pe care trebuie să-l aibă

1.4 Urbanismul modern: finalităţi, metode, cadru de afirmare

1.5 Populaţia urbană

Mediul artificial este reprezentat de realizările omului, atât la nivelul aşezărilor

1.6 Locuirea urbană

Problemele locuinţei nu mai au un caracter funcţional şi utilitar, ci un pronunţat

1.7 Urbanismul comercial

Activităţile de comerţ ocupă un loc semnificativ în domeniul amenajării şi

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

1.8 Metodologia amenajării teritoriului şi urbanismului

Amenajarea teritoriului presupune acţiuni teoretice şi practice care se

Urbanismul are ca scop stimularea evoluţiei complexe a localităţilor, prin

1.9 Evaluarea problemei transportului în oraş; soluţii de rezolvare a acesteia.

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Impactul pe care era autovehicolului îl are asupra oraşului a constituit şi

Soluţii propuse pentru rezolvarea problemelor generate de trafic

Urbanismul, asemeni tuturor domeniilor de activitate şi preocupare umană, s-a

1.10 Principalele zone

Principalele zone ale unei aşezări urbane sunt:

Sectorul orăşenesc este unitatea urbanistică caracteristică oraşelor mari şi

- suprafaţa: între 500 şi 800 ha.

Structurarea şi sistematizarea oraşelor constituie un proces complicat şi prezintă

1.11 Urbanismul modern: finalităţi, metode, cadru de afirmare

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Dar urbanismul contemporan nu se limitează la asigurarea coerenţei în spaţiu a

Documentaţia care stă la baza Planului urbanistic general cuprinde, de asemenea,

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

trafic, pentru a se asigura o anumită intensitate de trafic şi o anumită repartiţie a curenţilor

1.13 Factori care determina alcatuirea unei intersecţii

1.14 Intersecţii la nivel

C. Intersectii cu mai multe accese D. Intersecţii giratorii

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Alegerea unui anumit tip de intersecţie depinde de foarte mulţi factori,

Intersecţii în T sau Y (circulaţie Intersecţii în T sau Y (circulaţie dirijată)

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Intersecţii în T sau Y (circulaţie Intersecţii în T sau Y (circulaţie dirijată)

1.15 Sectiuni de triere (incrucisare)

Trierea este acţiunea de încrucişare a curenţilor de trafic pe o seţiune de drum

1.16 Benzi de accelerare si de decelerale

Conducătorii auto care părăsesc o arteră principală la o intersecţie pentru a se

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

lăţimea benzilor de accelerare şi decelerare trebuie să fie suficiente pentru a permite

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Intersecţii cu 3 accese (circulaţie nedirijată) Intersecţii cu 4 accese (circulaţie canalizată)

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

1.17 Intersectie cu sens obligatoriu

Figura: Elementele componente ale unei intersecţii cu sens giratoiu

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Insula de separare – este o zonă supraînălţată sau marcată la accesul în

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri - UTCB

Cap II: INGINERIA DE TRAFIC IN MEDIUL URBAN