Sunteți pe pagina 1din 16

Orasul Prietenos cu Utilizatorii Nemotorizati ai Spatiilor Publice

SHARED SPACE
De zeci de ani, multe orae incearca s mixeze zonele centrale pentru coexistena mai multor tipuri
de trafic (vehicule, pietoni, bicicliti) n siguran i meninerea vieii sociale i comerciale complexe
dintre acestea. Adesea, aceste zone urbane pstreaz morfologia de secole n urm (tesuturile de strzi
nguste, parcele mici, edificii i cldiri reprezentative, istorice), dar si pieele i strzile de mare
importan comercial. Acestea sunt zone cu o participare pietonala mare, dar si cu strazi aglomerate din
acuza autovehiculelor. Prin urmare, conflictul dintre vehicule i pietoni este practic continuu, ceea ce a
condus la o cutare constant pentru soluii care ar putea rezolva aceasta problema.

n acest sens, publicarea recent a progresului unui proiect al Uniunii European a solicitat "shared
space" (spaiu comun, n traducerea sa literal), eliminarea complet a tuturor obiectelor de semnalizare
i de reglementare a tuturor spatiilor de circulatie.

Spatiul partajat sau shared space este o abordare de design urban care ncearc s reduc la
minimum delimitrile ntre traficul auto i pietoni, de multe ori prin eliminare bordurilor, marcajelor
rutiere, semnelor de circulaie. De obicei, acesta se utilizeaza pe strzi nguste din centrul urban, care fac
parte din zone rezidentiale, abordarea fiind aplicata la drumurile aglomerate.
Propus pentru prima dat n 1991, termenul este n prezent puternic asociat cu activitatea lui Hans
Monderman care a sugerat c prin crearea unui sentiment mai mare de incertitudine i prin faptul ca este
neclar care conducator auto are prioritate, oferii reduc viteza, iar toat lumea reduce nivelul de
compensare a riscurilor .

nainte de adoptarea termenului, proiectele de design de strad desfurate n Chambry, Frana, de


ctre Michel Deronzier in 1980 au purtat numele de "prioritatea pietonilor".
Acesta a fost aplicata la scar larg, n special de ctre Ben Hamilton-Baillie,in pregtirea unui proiect
european de cooperare n 2003. Proiectul Shared Space european a dezvoltat noi politici i metode
pentru proiectarea de spaii publice cu strzi ntre 2004 i 2008, sub conducerea lui Hans Monderman
pn la moartea sa n 2008.
Scopul spaiului comun/partajat este de a mbunti sigurana rutier i vitalitatea drumurilor
secundare i a interseciilor n cadrul ierarhiei stradale, n special cele cu un nivel ridicat de trafic
pietonal, prin ncurajarea negocierii zonelor comune ntre diferiti participani la trafic. Spaiu comun
minimizeaz delimitrile dintre vehicule i pietoni, prin urmare, n funcie de unele autoriti, se reduce
poziia dominant a autovehiculelor i permite tuturor utilizatorilor s mpart spaiul.

Hans Monderman sugereaz ca un comportament al unui individ n trafic este afectat mai pozitiv de
mediul construit al spaiului public dect de dispozitivele convenionale de control al traficului i
reglementri.Spaiu partajat este benefic pentru comunitatea care il foloseste pentru c percepia de risc
poate fi un mijloc sau chiar o condiie prealabil pentru creterea siguranei. Atunci cnd o situaie este
nesigura, oamenii sunt mult mai alerti i exist sansa sa se produca mai puine accidente.
Introducerea unor astfel de proiecte au avut un efect pozitiv asupra siguranei rutiere, volumului de
trafic, vitalitatii economice i coeziunii comunitii n cazul n care comportamentul unui utilizator devine
influenat i controlat de interaciunile umane, naturale, mai degrab dect de regulamentarile artificiale.
In imaginile de mai jos putem observa ca nu exista delimitare intre spatiul pietonal si cel carosabil, in
acest fel pietonii simt ca apartin locului avand un plus de siguranta.Carosabilul este la acelasi nivel cu
trotuarul, bordura este scoasa si este inlocuita cu diferite materiale pentru pavaj iar semnele rutiere sunt
inlocuite cu atentionarea prin desene, culori si materiale diferite.Intr-o lume in care se acorda mai multa
atentie si prioritate autovehiculelor s-a ajuns ca prin shared space sa se aduca utilizatorii nemotorizati
in prim- plan, avand prioritate in fata masinilor oriunde in acest spatiu. In acest mod oamenii vor aloca
mai mult timp si importanta orasului, spatiului ce ii inconjoara, cladirilor si nu in ultimul rand socializarii.

reguli

Obiective:- imbunatatirea mediului construit


-libertatea oamenilor de miscare,nu control si
-imbunatatirea ambiantei loc lui
-sporeste contactul social

-sporeste viabilitatea economica

-imbunatatirea sigurantei.
Caracteristici:

-utilizarea minima a semnelor de circulatie,marcaje


rutiere, etc.

-conducatorii auto sunt incurajati sa cunoasca spatiul si


altfel.

Prin reducerea definitiva dintre zonele pietonale si cele


carosabile, se indica faptul ca spatiul trebuie impartit de
catre toti cei prezenti.

Acest concept se dezvolta n continuare n Danemarca,in nordul rilor de Jos, Spania, Suedia de Nord
i n alte locuri din Europa, i prin Programul francez "Ville plus sure" unde sunt de adoptate aceste
principii n nenumrate orae i sate de-a lungul Franei.

Se poate spune c shared space este un concept integrat. Aici are loc eliminarea separrii dintre
autovehicule, pietoni, i a altor participani la trafic. Eliminarea semnelor de drum, cum ar fi borduri, linii,
semne i semnale, sunt nlocuite de spaiu integrat de utilizare-publica, astfel nct mersul pe jos,
ciclismul, i conducerea masinii sa fie intr-o activitate comuna.
Acest lucru este contrar principiului de segregare, i anume ideea de separare a funciilor i diferiiilor
utilizatori din ora. Ideea de separare poate fi urmrita in urma, la viziunile urbane din 1930 ale lui Le
Corbusie, i formalizate n politica guvernului "Buchanan Report"-trafic n orae, publicat n 1963. Zone
pietonale, pasaje, overbridges, i punctele de trecere au controlat, toate bazate pe principiul de segregare,
care continu s sprijine ingineria de trafic mai conventionala din Marea Britanie.

Dei experienele spaiului partajat posed unele caracteristici care s le dea identitate specifica i sa le
faca uor de recunoscut i separate de alte abordri, este clar cine se nscrie n gsirea de soluii la
integrarea diferitelor tipuri de utilizatori (autovehicule, bicicliti i pietoni), ntr-un spaiu mic, o cutare
care a generat mai multe modele i tehnici utilizate pana n prezent. n acest sens, alte tipuri de spatii
partajate sunt:
- "Wonnerf" (zone de locuit), s-a nscut n Olanda, n special n Delft la sfritul anilor aizeci, atunci cnd
locuitorii oraului se decid sa intervina n strad, n scopul de a obine un spaiu de via urban n cazul n
care traficul ar putea coexista cu pietoni i bicicliti, dar lund prioritate recent, ceea ce nseamn
reducerea n mod semnificativ de viteza a autovehiculelor.Este realizat n zone rezideniale, petonii au
prioritate i pot folosi spaiul strzii n ntregime, inclusiv carosabilul, joaca copiilor este permis n
spaiul strzii, iar volumul traficului motorizat nu ar trebui s depeasc, la orele de vrf, ntre 100 i
300 automobile pe or. Realizarea acestui spatiu partajat este posibil daca diferena dintre trotuar i
carosabil este diminuat sau eliminat acelai nivel al solului, prin schimbarea mbrcminilor
carosabilului dale, asfalt texturat-colorat, plantele i mobilierul stradal trebuie sa fie obstacole pentru
vehiculele motorizate iar zonele vor fi marcate clar la intrare cu un indicator wonnerf special.
Primele modele "Wonnerf" au fost destinate zonelor rezideniale cu volum de trafic si mediu
rezidential redus, dar conceptul de trafic mixt a fost dezvoltat n continuare n centre comerciale i zone
urbane, unde traficul pietonal era important.
Principalul dezavantaj al proiectelor "Woonerf" este costul. ntr-adevr, trebuie reconstruite complet
majoritatea strazilor orasului (pavaj, copaci, mobilier), necesit investiii mari, care sunt imposibil de
gestionat pentru multe guverne locale. Prin urmare, n general, n afara rilor de Jos, "Wonnerf" a fost
nlocuit cu alte tehnici mai ieftine, cum ar fi calmarea traficului.

- Calmarea traficului.

Tehnica de calmare a traficului apare n mare msur ca o modalitate de reducere a


costul ridicat al proiectelor "Wonnerf", dar implic o schimbare n filosofie i obiectivele proiectului. Se

concentreaz pe promovarea reducerii vitezei i intensitatea traficului motorizat pentru al face


compatibil cu un tiraj pietonal confortabil i n siguran.De cele mai multe ori, aplicarea tehnicii de
calmare a traficului menine separarea benzilor de circulaie pentru pietoni, bicicliti i vehicule cu
motor.Delimitarea zonelor de calmare a traficului se face de obicei cu marcaje ce anunta limita de viteza
de 30 km.
- Recomandri de la proiectele anterioare ca "entre de ville".
- Strzile i spaii de coexisten.

Spatiul sau strada de coexisten este un concept utilizat pentru a descrie proiecte, intr-o anumit
msur si pentru a gasi un mod bland pentru separarea drastica existenta intre partea traficului rutier si
spatiile destinate pietonilor, care se aplic, n general, pe strzile centrale cu limi nguste, de multe ori
situate n centre istorice. Se folosesc platforme de la nivelul strazii sau pante, folosind
trotuare care accentueaz caracterul cu utilizare mixt (pietruite, culoare, etc.). Sunt cazuri in care sunt
amenajati bolarzi pentru a indica diferite benzi cu utilitate diferita.

Exemple de shared space


MAKKINGA

Locaie: Municipiul Ooststellingwerf, Olanda .Anul 1991

Tipologie i Mediu Urban: Scoaterea semnelor de circulaie n toat zona urban.


Trafic de date: 5.000 vehicule / zi.
Descriere: Obiectivul transformrii din Makkinga a fost mbuntirea calitii spaiului public i
reducerea limitei de vitez.

Pentru a face acest lucru:


- Semnele de trafic, orizontale i verticale sunt complet suprimate, inclusiv cele referitoare la
parcare, cu excepia faptului c, de la intrarea n centrul oraului, se anunta c se intr ntr-o "zon de
30 "i ntr-o zona libera
- Drumul de asfalt vechi, cu o lime carosabil de 6 metri, ce se ntindea pe ntregul centru i dadea voie
masinilor sa circule cu viteze mari, a fost nlocuit cu un pasaj, care combin
cu atenie diferite materiale de pavaj, pavele si crmizi ca "clincher".
- Piaa oraului a fost recuperata i reinstalata ca inainte

- Pe unele strzi, trotuare sau pietonale rmne band delimitat de borne separate,
douzeci de metri, care dispar atunci cand sunt integrate ntr-o platform comun n strad in
intersecii.
- semnele albastre i semnele de reglementare albe care indic distanele de pn la marile orae, au fost
nlocuite cu altele care indic distana de la oraele din apropiere pentru bicicliti.
Rezultate: Viteza de deplasare a fost redus sub 30 km/h. Datele referitoare la accident,
nainte i dup noul proiect sunt neconcludente.

HAREN
Locul de amplasare: Provincia Groningen, Olanda.
Populaie: 25000 locuitori.
Anul: 2002.
Tipologie i Mediul Urban: Main Street, mediu rezidenial i comercial.
Trafic de date: 12.500 de vehicule / zi, dup remodelare.
Descrierea: Implementarea sistemului de spaiu comun de la strada principal a centrului. Performana
:include pista de 800 m lungime, care are un volum de trafic, de la 8500 la 12.000 de vehicule pe zi, exist
serviciu de autobuz frecvent pe o ruta, i o proporie relativ mare de trafic. Noul aranjament ofer o alee
de asfalt de 6 m latime n seciunile dintre intersecii, i un trotuar de crmid continu n interseciile
dintre magazine i cldirile adiacente. Exist
difereniere de textura intre trotuar i spatiile semnalizate pentru parcarea cu handicap i ncrcare i
descrcare. Pe poriuni de carosabil se vede o difereniere care marcheaza zona pietonala prin
balustrade, copaci i mobilier stradal.
Rezultate: congestia este redusa i fiabilitatea n autobuzelor a crescut.
Reducerea vitezei medie 25-30 km / h

EJBY
Locaie: Middelfart, Sydddanmark, Danemarca.
An 2004-2008.
Populaie: 10046.
Suprafa: 163 km .
Densitatea populaiei: 62 locuitori / km .
Tipologie i Mediul Urban: Main Street i Central Plaza.
Descrierea: Renovarea de strada principal , piaa si de staia de cale ferat, n contextul de rennoire si
de aducere a cator mai multi oameni. Obiectivul principal este de a crea coeren spaial n zonele n
care locuitorii se pot ntlni i copiii se joac n condiii de siguran. Zona de staie ar trebui s se
restaureze i sa exprime funcia inerent a spaiului public.

Calmarea traficului este n principal combinaia msurilor fizice care reduc efectele negative ale
utilizrii vehiculelor motorizate, modific comportamentul conductorului auto i mbuntesc
condiiile pentru modurile de deplasare ne-motorizate. Acest obiectiv se poate realiza prin mai multe
moduri blande care nu afecteaza nici conducatorul auto, nici biciclistii si nici pietonii. Cea mai buna
solutie ar fi realizarea de sicane, ecluze. Este un fel de strangulare implementata pe pri alternative ale
drumului iar deplasarea laterala trebuie sa fie mai lunga pentru a forta schimbarea traseului de la calea
dreapta si in acest fel sa se reduca viteza vehicului. In afara de acest lucru, un alt punct pozitiv este
largirea
trotuarului
acolo unde exista
sicanele,
acestea putand fi
amenajate cu
mobilier urban si
vegetatie.

Un alt mod prin care se poate reduce viteza vehiculelor este acela de a modifica geometria
intersectiilor reducand raza de colturilor. Acestea reduc viteza n timpul de conversie pentru a ajuta la
trecerea de pietoni i pentru a oferi o mai mare siguran pentru bicicliti i pietoni. Semnele distinctive
mpiedica traficul de pe trotuar, la coluri, dimensiunile pot fi mai puin severe dac viteza n timpul
conversiei este controlata prin rampe de acces sau alte mijloace. Ca factori pozitivi, aceasta metoda ajuta
la stabilirea prioritilor pietonilor in vederea autovehiculelor aflate in conversie, este mai uor pentru a
se asigura deoarece la intersecii, pavajul face
un unghi de 90 cu calea de rulare si reduce
semnificativ riscul ca autovehiculul sa ii taie
calea biciclistului.

Deviatorii diagonali reprezinta ntreruperea continuitii traficului de vehicule prin plasarea de


obstacole
fizice. Poate fi implementat la intersecii sau n seciuni de drumuri dar este necesar s se prevad zonele
de manevr. Astfel se creeaz un mediu mai plcut, prin eliminarea traficului permitand extinderea
zonelor verzi i pieelor.

Schimbarea finisajului este acoperirea parial sau total a carosabilului i a trotuarului. Vizeaz
schimbarea n textura si strat in ncercarea de a mbunti aspectul modului de a fi tratat, dar pstrarea
identitii lui. Acesta este utilizat n principal n procesul de centre istorice, n rutele strict comerciale i
locaii cu merit pitoresc. Imbunteste aspectul de pista si impactul vizual si reduce viteza din cauza
suprafetelor denivelate si zgomotoase.

Intrari si portaluri pentru gestionarea traficului prezinta dispozitive construite cu componente


verticale pentru a obine efectul de portal, indica intrarea pe domenii de mediu, sate i zone speciale, cum
ar fi centrele istorice.Marcheaz nceputul i sfritul zonelor n care se aplic sau apar reguli speciale cu
functii speciale. Portalurile ar trebui s coincid cu restriciile de lime pentru a spori efectul vizual i
pentru a evita supradimensionarea.Acestea pot si
din diferite materiale (piatra, l emn,caramida) dar si
din vegetatie

La proiectarea unui spaiu comun cu o suprafa plan, se recomand ca o suprafa de strad


n principal pentru pietoni sa fie prevazuta cu un anume confort. Acest "confort
spaiu "poate fi atins prin utilizarea de diferite suprafete, culoare sau prin intermediul dispozitivelor
fizice, cum ar fi
n calitate de amenajare a teritoriului i de mobilier.Nivelul de confort al spaiului necesar va depinde de
fluxurile de trafic din spaiul cu strzi aglomerate, care n general necesita mai mult spaiu de confort.
ntr-o situaie de spatiu partajat,unde spatiile pietonale sunt dotate cu mobilier urban, spaiu de confort
este n general furnizat ntre linia de construcie i seciunea spaiului identificat pentru mobilier stradal,
cum ar fi mesele cafenelelor, bancile, etc. Spaiu de confort este important pentru toi pietonilor, dar este
important si pentru persoanele cu handicap si de aceea gradul de confort trebuie sa fie sporit. Un
exemplu al modului n care spaiul de confort poate fi ncorporat ntr-un design de spaiu partajat este
ilustrat n figura 1.

fig.1(Shared Space in Urban Environments)

fig.2 (Comfort Space, New Road, Brighton)

Se poate observa c unii pietoni aleg s utilizeze spaiul


dintre mobilierul stradal i cel de edere, n cazul n care i
ceilali sunt fericii s foloseasc centrul spaiului, n cazul
n care contactul cu vehiculele este mult mai probabil.

Ca i n proiectarea tuturor streetscapes, nevoia pentru


bicicliti ar trebui s fie luata n considerare la proiectarea spaiilor comune. Principiile spaiului sunt
luate in considerare n acelai mod, n toate desenele stradale. Conectivitate la reeaua de ciclism
nconjurtoare trebuie s fie considerata ca i la instalaiile de strada, cum ar fi traseul autovehiculelor, a
transportului in comun sau a parcarii. n cele din urm, poziia i stilul de orice fel de design ar trebui s
ia n considerare, de asemenea, nevoile de biciclitilor.

Ca o politica urbana integrata, vitalitatea, siguranta, durabilitatea si siguranta in oras o descriu cel mai
bine.Un element vital in politica de sanatate ar trebui sa fie masurile ca mersul pe jos si cu bicicleta sa
reprezinte o masura evidenta. Beneficiile sunt substantiale pentru cresterea calitatii vietii.

Graficul alaturat reprezinta diferentele dramatice in consumul de energie


din orasele din diferite parti ale lumii.Acesta arata de asemenea posibilitatea
de a reduce consumul de energie investind mai mult in transport comun si
biciclete, asa cum s-a intamplat in Europa si Asia.

Autobuze i taxiurile ar trebui s fie considerate ca parte a procesului de proiectare, atunci cnd se pune
n aplicare un spaiu comun. Ambele sunt, n general, favorabile ntr-un mediu orientat catre oameni. Cu
toate acestea, autobuze i taxiurile vor contribui, de asemenea, la volumul total de vehicule ce folosesc
strada i, prin urmare, numrul trebuie s fie analizate cu atenie. Exist, de asemenea, unele dovezi c
autobuzele i taxiurile mai putin probabil accelereaza printr-un mediu de spaiu comun i n cazul n care
se ateapt ca volumul s fie mare, atunci aceasta ar trebui s fie analizate cu atenie.

Spaiul comun este un termen folosit pentru a descrie o anumit filosofie de design stradal n primul
rnd,
cu scopul de a schimba impactul traficului auto n spaiile publice folosite de pietoni. Designul filozofiei
afirm c aceste tratamente de proiectare ce permit doar viteze reduse pentru vehicule sunt din cauza ca
soferii auto nu trbuie sa mai aiba prioritate i sunt fortati s fie contieni de ceilali participani la trafic.
Cu vitez redus i creterea rezultatelor de sensibilizare ntr-un "mediu de ngrijire", rezulta cazul n
care utilizarea de spaiul este mai echilibrat ntre toi participanii la trafic.

Bibliografie: Jan Gehl Orase pentru oameni

Phil Jones Shared-Space-Derby-Conference


Arsling-Shared-Spaces

JULIO POZUETA ECHVARRI-Shared-Space

Guidance Note- Shared-Space

Towards-Shared-Space-Ben-Hamilton-Baile

Joo Luiz da Silva Dias

Manual-Traffic-Calming

Octavia STEPAN- Calmarea traficului