Universitatea Politehnica din București

Facultatea de Transporturi
Managementul transporturilor

Lucrare de cercetare știntifică

Cercetări privind soluții de transport public urban pentru atragerea călătorilor de

la transportul individual cu automobilul și mari aglomerări urbane

Student : Coșcodaru Mihaela

Profesor coordonator : Prof.Dr.Ing. : Mihaela Popa
 Cuprins

CAP 1.Necesitatea temei și oportunitatea temei

1.1 Transportul public urban
1.2 Transport individual cu automobilul

CAP.2 Situația actuală în lume

2.1 Administrarea si organizarea oraselor viitorului
2.2 Cele mai mari aglomerări urbane
2.3 Calitatea aerului în marile aglomerări urbane (România )
2.3.1 Starea de confort şi de sănătate a populaţiei în raport cu starea de calitate
a mediului
2.3.2 Obiective şi măsuri
Bibliografie
CAP 1.Necesitatea temei și oportunitatea temei

În studiul așezărilor umane, o aglomerare urbană se definește ca fiind o concentrare

urbană formată de un oraș de talie mare și zona limitrofă care gravitează spre acesta, incluzând
alte orașe, mai mici, dar și sate, care manifestă o mare dependență

Grație creșterii demografice și funcționale continue, orașele se extind teritorial și își

sporesc influența în jur, unele impunându-se în mod deosebit.
Ca urmare rezultă aglomerări urbane, care influențează și polarizează activitatea
economico-socială dintr-o anumită regiune, în unele cazuri sfera lor de influență în teritoriu
întâlnindu-se cu a altor centre similare.

Nascute din necesitatea de a comasa mana de lucru pe o arie georgrafica restransa, dar
avand nevoie si de un sistem de administrare bine pus la punct pentru a asigura un stil de viata
propice atat indivizilor separat, cat si comunitatii in sine, orasele au aparut din cele mai vechi
timpuri, insa cel mai mult s-au dezvoltat in ultimele doua secole.

Din a doua jumatate a secolului 19, cresterea pe verticala a oraselor si aparitia unui nou
stil de viata a permis atragerea unui numar tot mai mare de persoane din mediul rural catre cel
urban, dar a si dus la o multime de modificari in modul de evolutie a oraselor.

O buna perioada istorica, la sfarsitul secolului 19 si la inceputul secolului 20, atata timp
cat sistemele de construire au permis, orasele s-au dezvoltat pe verticala, cu ajutorul blocurilor si
zgarie-norilor, ramanand pe cat se poate intre aceleasi granite teritoriale.
Aglomeratiile urbane de genul metropolelor (formate in jurul unui oras mai mare, pe
langa care graviteaza unul sau mai multe orase mai mici) sau conurbatiile (rezultate din asocierea
mai multor orase de dimensiuni aproximativ asemenatoare) au luat nastere prin dezvoltarea
continua a oraselor relativ apropiate in spatiu unul de celalalt, intre care a existat suficient teren
construibil sau utilizabil pentru a permite conexiuni si constructii noi.

Fig.1 Orașe dezvoltate pe vertical (cauza aglomerărilor urbane)

1.1 Transportul public urban

Astfel, considerăm transport public local de călători şi transportul special urban şi

suburban de persoane, efectuat prin curse regulate, dacă întruneşte următoarele condiții, prin
care se asigură transportul unor grupuri de persoane sau de persoane determinate, cum ar fi elevii
şi studenţii, la instituţiile de învăţământ şi retur, al personalului care face naveta, al militarilor şi
al altor asemenea grupuri, separat sau împreună cu alte persoane, precum şi transportul care se
desfăşoară pe anumite rute, cum ar fi transportul între platformele industriale şi localităţi.

Condiitile sunt următoarele:

a)este efectuat pe teritoriul unei localităţi urbane sau rurale, precum şi între localitatea
respectivă şi localităţile limitrofe; 
b) se execută pe rute şi cu frecvenţe prestabilite, iar călătorii sunt îmbarcaţi sau debarcaţi
în puncte de oprire fixe; 
c) se percepe un tarif de transport, încasat de operatorul de transport.

Totodată, prin mijloacele de transport în comun se înţelege vehiculele destinate în mod

special transportului public urban şi suburban de persoane.
Acestea pot fi: 
a) autobuze urbane, autovehicule destinate şi echipate pentru transportul de persoane şi al
bagajelor acestora; autobuzele din această categorie vor fi amenajate pentru transportul de
pasageri, aşezaţi pe scaune sau în picioare, având cel puţin 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al
conducătorului auto, care asigură posibilitatea unui schimb rapid de pasageri în staţii; 
b) tramvaie; 
c) troleibuze; 
d) minibuze sau microbuze, autovehicule destinate prin construcţie transportului a 10-17
persoane pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto, dar nu mai mult de 22 de persoane pe
scaune şi în picioare. 

Pentru asigurarea dezvoltării durabile în domeniul serviciului de transport public local de

călători, consiliile locale stabilesc strategia de dezvoltare şi funcţionare pe termen mediu şi lung
a acestor servicii, ţinând seama de planurile de urbanism şi de programele de dezvoltare
economico-socială a localităţii. 
Serviciile de transport public local de călători se organizează pentru a satisface cu
prioritate nevoile populaţiei, precum şi ale instituţiilor publice şi ale agenţilor economici.

1.2 Transport individual cu automobilul

Nu există o definiție unanim acceptă pentru transportul individual cu automobilul, dar

definiția din ordonanta 44 din 28 august 1997 privind transporturile este una care se încadrează
situației actuale.

Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoane fizice, cu vehicul

proprietate personală, cu respectarea prescripţiilor privind numărul de locuri şi a masei maxime
autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum şi a bunurilor aflate în proprietatea lor. 
 Totodată este de menționat ca individul se mai poate deplasa cu un automobilul și in
urmatoarele situatie :

a) foloseşte vehicule deţinute în proprietate sau închiriate, care sunt conduse de către
angajaţi sau de unii membri asociaţi ai operatorului de transport; 
b) este o activitate accesorie sau auxiliară a celorlalte activităţi ale operatorului de
transport; 
c) mărfurile sau bunurile sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost vândute,
cumpărate sau închiriate, ori au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de către acesta,
scopul fiind numai acela de a le deplasa, transportul fiind spre sau de la operatorul de transport,
pentru satisfacerea necesităţilor proprii; 
d) persoanele transportate sunt angajaţii operatorului de transport sau membri de familie
ai acestora, scopul transportului fiind pentru deplasare în interes familial, social sau de
binefacere.

CAP.2 SITUAȚIA ACTUALĂ ÎN LUME

La ora actuala pe glob exista aglomeratii urbane cu trasaturi complexe, adesea diferite
una de cealalta prin modul de evolutie in timp, prin dezvoltarea constructiilor si a sistemului
administrativ.
In Europa, printre cele mai cunoscute aglomeratii urbane este conurbatia Amsterdam –
Rotterdam – Haga – Utrecht.
Supranumita Randstad, zona uneste cele patru mari centre urbane amintite, intre care se
desfasoara o multime de alte orase si orasele adiacente.
Printre cele mai mari aglomeratii urbane de pe glob se numara si megalopolisuri deja
celebre, precum axa San Francisco – Los Angeles – San Diego sau Tokaydo (Keihin – Tokyo –
Yokohama), pe glob existand la ora actuala peste 300 de metropole sau conurbatii care depasesc
un milion de locuitori.
Dupa Tokyo, Guangzhou, Ciudad de Mexico si Seul sunt considerate unele dintre
metropolele lumii cu cea mai mare densitate umana, fiecare avand peste 20 milioane de locuitori.
Fig.2 Harta Randstad, conurbatia ce cuprinde Amsterdam - Rotterdam - Haga - Utrecht si
orasele adiacente acestora

Fig.3  Structura urbană a Amsterdamului

 Cum modul de dezvoltare al fiecarei aglomeratii urbane in parte a depins foarte mult de
cultura si administrarea teritoriala specifica sau de zonele geografice disponibile pentru
dezvoltare, e dificil de facut aici o analiza exhaustiva a evolutiei lor la nivel global.

Exista insa cateva trasaturi comune ce se regasesc peste tot in lume, legate de impactul
pe care il are asupra indivizilor, dar si asupra ecologiei si economiei globale, viata in astfel de
zone puternic urbanizate.

In primul rand, se remarca disputele teritorial-culturale destul de puternice intre orasele

principale ale unei aglomeratii urbane. Subiectele de disputa merg de la teme de ordin ecologic
(impartirea teritoriilor „verzi” atat de necesare in conditiile unei urbanizari peste masura sau
necesitatea construirii de cladiri noi protectoare cu mediul), pana la adevarate competitii in arta,
sport etc.

Interesul din ce in mai crescut pentru un stil de viata de calitate este firesc: pe masura
cresterii numarului de locuitori, fiecare individ trebuie sa se limiteze la un perimetru personal din
ce in ce mai mic si adesea poluat (inclusiv fonic) si trebuie sa invete sa se adapteze unei
comunitati  multietnice si multiculturale, sa se supuna acelorasi norme si in acelasi timp sa-si
pastreze individualitatea si echilibrul psihologic.

Orasul ofera, e drept, numeroase posibilitati de dezvoltare unui individ (de la un sistem
superior de educatie, pana la servicii medicale mai bune sau protectie sporita in fata accidentelor
de toate felurile), dar il si expune unui risc crescut al infractionalitatii sau poluarii, precum si
numeroaselor depresii cauzate de lipsa spatiilor verzi sau de lipsa identitatii in conditiile traiului
in comun, puternic gregarizat. Studiile arata ca in mare parte a oraselor lumii, chiar in cele mai
civilizate zone, conditiile de viata sunt mediocre.

Pe de alta parte, la nivel global, fenomenul urbanizarii inghite din ce in ce mai multe
regiuni agricole si depopuleaza zonele rurale. Cresterea urbanizarii in procente atat de ridicate da
nastere unor serioase probleme privind viitorul locuirii si dezvoltarea durabila a oraselor
viitorului, dar si asigurarea resurselor de hrana sau energetice.

Din punct de vedere economic, este binecunoscut deja ca aglomeratiile urbane sunt mari
consumatoare de bunuri, materiale si energie, pe de o parte, si mari producatoare de deseuri si
poluare, pe de alta. De aceea, principalele eforturi ale administratiilor urbane sunt astazi
indreptate catre o economisire a resurselor sau catre construirea responsabila: asa numitele case
pasive, cu consum mic de energie, reciclarea deseurilor, transportul public cat mai putin poluant,
atentia acordata spatiilor verzi sunt doar cativa dintre factorii care abia in ultimele zeci de ani au
fost puse in aplicare in marile metropole ale lumii.
Fig.4 Structura urbană Ciudad de Mexico

Fig.5 Structura urbană Sao Paulo

2.1 Administrarea si organizarea oraselor viitorului

Cu toate ca ritmul responsabilizarii la nivel global e inca mic comparativ cu rata de

aglomerare urbana, e clar ca orasele viitorului au nevoie de strategii bine puse la punct pentru a
se dezvolta altfel decat pana acum.
In primul rand, in vederea decongestionarii se va merge, cel mai probabil, pe un model
asemanator celui oferit de olandezi:
- perimetrul Randstad (desfasurat in jurul oraselor Amsterdam – Rotterdam – Haga – Utrecht)
cuprinde, asa cum ziceam, multe orase satelit de sine statatoare. In jurul fiecaruia exista o serie
de orase-satelit mici sau medii, care preiau o parte din functiile orasului principal (culturale, de
relaxare, comerciale sau industriale), dar si regiuni special destinate dezvoltarii agricole si spatii
verzi carora li se acorda un interes sporit.
Oraselele situate la mici distante fata de marile orase ofera un mediu mai placut de
locuire, fiind gandite mai mult ca niste orase pe orizontala, cu case in serie, cu spatii verzi, care
sa ofere o inalta calitate a vietii. Cei ce locuiesc aici depind adesea de orasul principal cu munca,
servicile medicale ori serviciile de educatie superioara, in practica fiind dispusi sa calatoreasca
zilnic pana in metropola si inapoi.
O zona maxima apreciata pentru orasele-satelit se desfasoara pe o raza de chiar 150 km
de resedinta: date fiind sistemele de transport si autoturismele personale aceste distante nu mai
constituie in ziua de azi o problema. Sistemele de construire din astfel de orase noi sunt si ele
protectoare cu mediul, iar organizarea lor se face in functie de necesitatile specifice de
administrare. Reorganizarea si decongestionarea teritoriului urban are insa multe aspecte, care
abia cum incep sa fie rezolvate.
Momentan, studiile ce urmaresc aglomeratiile urbane si cauta solutii privitor la stilul de
viata al citadinilor sunt in continua crestere, ceea ce permite o serie de viziuni inovatoare. Exista
si probabilitatea transmutarii de orase intregi sau reconcentrari de arii urbane, in timp ce o parte
din arhitecti inca mai viseaza la orase pe verticala. Desigur, cei mai futuristi si imaginativi dintre
proiectanti iau in calcul si o serie de alte idei, precum orasele plutitoare sau orasele ingropate.
Gratie unor viitoare noi descoperiri tehnologice, dar si capacitatii constructorilor dea crea asa
ceva, orice pare a fi posibil.
Cu certitudine, insa, aglomeratiile urbane vor creste si se vor schimba intr-un ritm din
ce in ce mai rapid – e foarte probabil ca noi insine sa prindem schimbari majore in stilul de viata
urban.

2.2 Cele mai mari aglomerări urbane

Oamenii de pretutindeni construiesc în fiecare săptămână echivalentul unui oraș de
mărimea Vancouver-ului.
Este doar o statistică dintr-un amplu studiu care susține că, până în anul 2030, marile
orașe ale lumii vor ajunge să aibă suprafețe imense care să cuprindă în totalitate un stat de mici
dimensiuni. Este suficient să aruncăm o privire asupra datelor cu privire la populația prezentă în
megalopolisurile planetei, populație care o depășește uneori pe cea a unor state europene de
mărime medie. Nimeni nu știe unde, când sau dacă se va opri această evoluție. Cercetătorii nu
pot decât să estimeze nivelul creșterii populației din acești veritabili "mamuți urbani", dar, așa
cum nu o dată s-a întâmplat, cifrele pot fi ușor contrazise.In plus anime-urile va vor ajuta.
 Aceste aglomerări urbane concentrează un număr foarte mare de locuitori, cum ar fi
conurbațiile din Japonia, India, Indonezia sau SUA. În tabelul următor sunt prezentate cele mai
mari aglomerări urbane din lume, conform statisticilor din anul 2011:

Tab.1 Exemple aglomerări urbane

Aglomerare Suprafaț
Populație Densitate Țară
urbană ă

Câmpia Indo- 285.71

200 mil. loc. 700.000 km² India, Pakistan, Nepal, Bangladesh
Gangetică loc./km²

2.790,69
Delta Zhujiang 120 mil. loc. 43.000 km² China, Hong Kong, Macao
loc./km²

1.054,21
Delta Yangtze 105 mil. loc. 99.600 km² China
loc./km²

Banana albastră 92,4 mil. loc. ? ? Europa Centrală și de Nord-Vest

Regiunea Taiheiyō 82,9 mil. loc. ? ? Japonia

Regiunea
66,4 mil. loc. ? ? China
Economică Bohai

Megalopolisul
59,1 mil. loc. ? ? SUA, Canada
Marilor Lacuri

Megalopolisul
359,6
Boston– 44,7 mil. loc. ? SUA
loc./km²
Washington

Liaoning 43,7 mil. loc. 145.900 km² 289 loc./km² China

Fujian 36,8 mil. loc. 121.400 km² 291 loc./km² China

 Aglomerare Suprafaț
Populație Densitate Țară
urbană ă

4.383,53
Jabodetabek 36 mil. loc. 6.392 km² Indonezia
loc./km²

2.3 Calitatea aerului în marile aglomerări urbane (România )

Calitatea aerului este exprimată statistic printr-o serie de indicatori, care exprimă
fenomenul de poluare sub forma răspândirii în aer a unor substanţe reziduale poluate, rezultate
din activităţile economice. În ultimele decenii, calitatea mediului urban a suferit schimbări fiind
influenţată de o serie de factori cum ar fi poluarea fonică, traficul tot mai intens, dezvoltarea unor
activităţi cu impact asupra atmosferei.
Calitatea aerului în aşezările umane se determină prin măsurarea concentraţiilor medii
orare, zilnice sau lunare ale diferiţilor poluanţi şi compararea acestora cu valorile limită sau după
caz, concentraţiile maxime admisibile prevăzute în actele normative în vigoare.

Supravegherea calităţii aerului la nivel local se face prin măsurarea unor:

a) poluanţi comuni (SO2, NO2, NH3, pulberi în suspensie), în toate reţelele locale
din zonele industriale şi/sau urbane;
b) poluanţi specifici (HCl, fenoli,aldehide, Cl, H2S, CS2, F, H2SO4, metale grele: Pb,
Cd), în zone industriale, în funcţie de activitate

Până în anul 2002, calitatea apei potabile a fost evaluată conform STAS 1342/1991 - Apa
potabilă, iar condiţiile de aprovizionare cu apă, conform Ordinului Ministerului Sănătăţii nr.
536/1996 - Norme de igienă.
Cea mai importantă schimbare legislativă în domeniul apei potabile o reprezintă Legea
nr. 458/2002 privind calitatea apei potabile, care este transpunerea Directivei 98/83/CEE -
Calitatea apei destinate consumului uman. Legea reglementează calitatea apei potabile împotriva
efectelor oricărui tip de contaminare a acesteia, prin asigurarea calităţii ei de apă curată şi
sanogenă.

O sursă continuă şi comună de contaminare a factorilor de mediu în mediul urban o

constituie rampele de deşeuri menajere şi industriale a căror funcţionare nu este conformă
legislaţiei şi cerinţelor actuale.
După provenienţa lor, deşeurile urbane includ:
 deşeuri menajere de la populaţie;
 deşeuri menajere de la agenţii economici;
 deşeuri stradale.
 Peste 95% din deşeurile urbane sunt depozitate. În fiecare localitate există cel puţin un
depozit pentru deşeurile urbane.
La nivelul anului 2005 existau în funcţiune 18 depozite urbane ecologice pentru
următoarele localităţi din România: Constanţa (Ovidiu şi Costineşti), Bucureşti (Glina – prima
celulă şi Vidra), Giuleşti Sârbi, Chiajna, Piatra Neamţ, Sighişoara, Ploieşti (Boldeşti, Băneşti,
Băicoi), Brăila, Arad, Braşov, Oradea, Buzău, Slobozia, Cristian şi Craiova (Mofleni).

Peste 95% din deşeurile urbane sunt depozitate. În fiecare localitate există cel puţin un
depozit pentru deşeurile urbane. La nivelul anului 2005 existau în funcţiune 18 depozite urbane
ecologice pentru următoarele localităţi din România: Constanţa (Ovidiu şi Costineşti), Bucureşti
(Glina – prima celulă şi Vidra), Giuleşti Sârbi, Chiajna, Piatra Neamţ, Sighişoara, Ploieşti
(Boldeşti, Băneşti, Băicoi), Brăila, Arad, Braşov, Oradea, Buzău, Slobozia, Cristian şi Craiova
(Mofleni).

În cadrul Uniunii Europene aproape 40% din populaţie este expusă zgomotului de trafic
rutier cu niveluri ce depăşesc 55 dB(A), ca nivel de presiune acustică, ponderată A, pe durata
unei zile; 20% din populaţie este expusă la niveluri ce depăşesc 65 dB(A). Pentru oprirea acestei
tendinţe s-au adoptat măsuri legislative de diminuare a nivelurilor de zgomot prin acţiuni atât “la
sursă”, adică asupra elementelor generatoare de zgomot, cât şi “la receptor”, asupra elementelor
ce trebuie protejate faţă de zgomot.

Nr crt. Regiunea Aglomeratia Populația

1 8 Bucuresti Ilfov Municipiul Bucureşti 1.931.236
2 6 Nord Vest Municipiul 305.620
Cluj - Napoca
3 1 Nord Est Municipiul Iaşi 316.716
4 2 Sud Est Municipiul Constanţa 305.550
5 5 Vest Municipiul Timişoara 303.796
6 4 Sud Vest Municipiul Craiova 300.587
7 2 Sud Est Municipiul 296.697
Galaţi
8 7 Centru Municipiul Braşov 281.375
9 3 Sud Muntenia Municipiul Ploieşti şi 262.294
comunele:
Bărcăneşti, Blejoi,
Valea –Călugărească

Sursele majore care produc zgomot şi asupra cărora trebuie intervenit sunt
traficul rutier, feroviar şi aerian, comerţul, construcţiile şi lucrările publice, şi zonele
industriale, inclusiv porturile.

Sursele de poluare fonică sunt clasificate în:

 surse fixe, incluzând zonele rezidenţiale, industriale, de construcţii şi
demolare;
 surse mobile care sunt date de reţeaua de transport urban de suprafata,aeroporturi.
 La reuniunea de la Paris din anul 1990, s-a stabilit că transporturile rutiere
constituie principala sursă de zgomot în societatea modernă, circa 80% din poluarea
fonică a unui oraş fiind zgomotul emis de autovehicule.
În cazul circulaţiei rutiere zgomotul este determinat de:
 sistemul de propulsie;
 transmisiile mecanice;
 contactul pneu-cale de rulare;
Factorii care influenţează nivelul de zgomot sunt:
 factorii de emisie;
 factorii de propagare (distanţa faţă de sursa de zgomot);
 factorii meteorologici.
Zgomotul produs de traficul feroviar, nu afectează întreaga populaţie a oraşelor; arterele
feroviare sunt mai puţin numeroase, traficul este concentrat pe anumite direcţii şi zone,
iar zgomotul se propagă în lungul axei căii ferate.
Schimbarea progresivă a parcului de tramvaie în exploatare, a calităţii şinelor,
vor aduce un efect benefic transportului urban, de suprafaţă, acest mijloc având
circulaţie fluentă, fiind bine perceput de populaţie ca nepoluant, rapid şi sigur.
Traficul aerian generează poluare fonică prin derularea ciclului de decolare –
aterizare, afectând astfel populaţia care locuieşte în vecinătatea aeroporturilor.

2.3.1 Starea de confort şi de sănătate a populaţiei în raport cu starea de calitate

a mediului

Mediul în care trăieşte omul este influenţat, în primul rând de calitatea aerului,
apei, solului, locuinţei, alimentelor pe care le consumă, precum şi de a mediului în care
îşi desfăşoară activitatea. Strâns legată de aceşti factori, este starea de sănătate a
populaţiei.
Sănătatea reprezintă integritatea sau buna stare fizică, psihică şi socială a
individului şi colectivităţilor. Ea nu se adresează numai individului, ci şi colectivităţii
umane. Precizarea acestor aspecte este importantă pentru a înţelege de ce este
necesară colaborarea tuturor celor implicaţi în elaborarea Planului Naţional de Sănătate
Publică.
Evaluarea stării de sănătate a populaţiei constă în identificarea factorilor de risc,
care ţin de:
 calitatea aerului în zona urbană;
 alimentarea cu apă potabilă;
 colectarea şi îndepărtarea reziduurilor lichide şi solide de orice natură;
 zgomotul urban;
 habitatul – condiţii improprii (zgomot, iluminat, aglomerarea populaţională etc.);
 calitatea serviciilor (de toate tipurile) oferite populaţiei.

Mediul ambiant poate influenţa sănătatea prin: factori fizici (climă, aer, apă, sol,
zgomot, poluare, radiaţii); factori biologici (hrană, microorganisme, calitatea nutritivă şi
microbiologică a alimentelor); factori socio-comportamentali şi organizaţionali (structura
socială, mobilitatea populaţiei, educaţie, cultură, factori economici, stres).
Poluarea aerului are atât efecte directe cât şi efecte indirecte asupra sănătăţii
populaţiei.
În ultimele decenii, dezvoltarea intensă a industriei şi a transporturilor a avut ca
urmare o creştere progresivă a poluării cu plumb. Plumbul este prezent în aerul
atmosferic chiar şi în oraşele situate la distanţe mari de orice sursă de poluare. În
atmosfera centrelor populate şi cu un intens trafic motorizat, cantitatea de plumb atinge
niveluri ridicate. Sursele de poluare cu plumb sunt: întreprinderile industriale care extrag,
prelucrează şi utilizează plumb şi compuşi de plumb, termocentralele, circulaţia rutieră,
benzină, coloranţii cu compuşi de plumb, insecticidele şi fumul de ţigară. Problema
principală sunt cele 1,5 milioane de maşini care elimină anual, fiecare un kilogram de
plumb.
Evaluarea expunerii la plumbul (Pb) atmosferic generat de traficul auto s-a
realizat prin monitorizarea calităţii aerului în 8 mari intersecţii, dispuse pe întreg teritoriul
municipiului Bucureşti şi a unei zone martor.
Cele 8 intersecţii şi zona martor sunt:
 zona Ştirbei Vodă;
 zona Pache Protopopescu – depăşiri CMA;
 zona Hotel Dorobanţi – depăşiri CMA;
 zona Aviatorilor;
 zona martor – Parcul Herăstrău – depăşiri CMA;
 zona Berceni;
 zona Iuliu Maniu;
 zona Dristor;
 zona Piaţa Unirii – depăşiri CMA.

Anual, Institutul de Sănătate Publică din Bucureşti elaborează raportul naţional

privind monitorizarea epidemiilor hidrice prin apa potabilă. Gradul de accesibilitate al
populaţiei la „apă sigură” pentru băut şi prepararea hranei, precum şi pentru satisfacerea
cerinţelor de igienă individuală şi generală, constituie unul dintre indicatorii mondiali de
caracterizare a calităţii vieţii unei comunităţi.

2.3.2 Obiective şi măsuri

În ultima vreme, este necesară concentrarea asupra ideii de prevenire şi

precauţie, precum şi a ideii de reducere, sub normele de emisie, a evacuărilor de poluanţi
în atmosferă, pe baza principiului „poluatorul plăteşte”.
 Obiectivele generale legate de mediu şi sănătate prevăd:
 îmbunătăţirea calităţii mediului, astfel încât substanţele poluante produse
de om să nu reprezinte un factor de risc pentru sănătatea umană şi să nu aibă o
influenţă negativă asupra acesteia;
 menţinerea sănătăţii, definită ca o stare de bunăstare fizică, mentală şi
socială, însoţită de lipsa bolilor şi a infirmităţilor.
Dezvoltarea politicilor şi strategiilor naţionale pentru reducerea emisiilor de
poluanţi ai aerului a constituit una dintre obligaţiile principale impuse de Convenţiile la care
România este semnatară.
Demersurile politice generale pe care Comunitatea Europeană urmează să le
adopte în următorii ani sunt următoarele (pentru fiecare grup de substanţe poluante):
 identificarea riscurilor pentru sănătatea umană, luând în considerare
grupurile ţintă vulnerabile în mod special, care sunt copiii şi bătrânii şi stabilirea de
standarde în consecinţă; determinarea căilor prin care substanţele ajung în corpul uman şi
determinarea celor mai eficiente acţiuni necesare în vederea diminuării nivelurilor acestor
substanţe sau cel puţin, aducerea lor la niveluri acceptabile (care în anumite cazuri pot fi
foarte bine 0);
 includerea diferitelor priorităţi privind mediul, în cadrul politicilor şi
standardelor specifice cu scopul de a identifica posibilităţile de eliminare a emisiilor sau
utilizarea substanţelor cu risc crescut pentru sănătatea umană, în fabricarea produselor
destinate consumului uman de orice tip.
În vederea prevenirii şi combaterii poluării aerului, la nivel naţional, s-au stabilit
norme de concentraţii maxime admisibile ale poluanţilor atmosferici şi s-au elaborat acte
legislative corespunzătoare cu cerinţele europene şi internaţionale. Principalele
modalităţi de menţinere a calităţii aerului sunt:
 reducerea şi chiar eliminarea eliminării în atmosferă a substanţelor poluante;
 diminuarea influenţei răspândirii poluanţilor în aer;
 amplasarea ramurilor industriale poluante cât mai departe de centrele populate;
 creşterea suprafeţelor spaţiilor verzi, care influenţează benefic fenomenele
meteorologice şi asigură o circulaţie mai rapidă a diferitelor substanţe poluante.
În zonele urbane, problemele de mediu afectează în mare măsură calitatea vieţii
cetăţenilor. Analiza aspectelor demografice, inclusiv a celor referitoare la populaţie,
zonele de locuit şi spaţiile ocupate, evidenţiază o tendinţă de degradare a mediului în
zonele urbane.
Desfăşurarea activităţii serviciilor de apă şi canalizare se realizează în astfel de
condiţii încât să se poată atinge următoarele obiective:
 îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă ale cetăţenilor;
 realizarea unei infrastructuri edilitare moderne, ca bază a dezvoltării
economice;
 dezvoltarea durabilă a serviciilor;
 protecţia mediului.
Ca urmare, se impun următoarele măsuri:
 continuarea lucrărilor la obiectivele aflate în execuţie pentru crearea de
noi surse de apă;
 economisirea apei, reducerea pierderilor la utilizatori şi în reţelele de
distribuţie, utilizarea eficientă a apei;
 conformarea pana la data de 31 decembrie 2015, a sistemelor de
colectare a apelor uzate orasenesti şi a sistemelor de epurare si evacuare a apelor
uzate orasenesti in aglomerarile cu mai mult de 10000 l.e.;
 conformarea pana la data de 31 decembrie 2018, a sistemelor de
colectare a apelor uzate orasenesti şi a sistemelor de epurare si evacuare a apelor
uzate orasenesti in aglomerarile cu mai putin de 10000 l.e.;
îmbunătăţirea calităţii apei prin reducerea poluării cauzate de substanţe
periculoase deversate în mediul acvatic (modernizarea şi retehnologizarea proceselor
industriale, realizarea de noi staţii de epurare a apelor industriale).
Calitatea şi cantitatea apei în condiţiile schimbărilor climatice care duc la
scăderea pânzei de apă freatice şi la secete prelungite, devine o problemă majoră.
Principalele obiectivele în acest domeniu sunt:
 reducerea treptată a deşeurilor depozitate în cele 101 de depozite
municipale de deşeuri neconforme existente, cu respectarea cantităţilor maxime anuale
de deşeuri stabilite prin negocieri:
 la 31 decembrie 2006: 3 470 000 tone;
 la 31 decembrie 2007: 3 240 000 tone;
 la 31 decembrie 2008: 2 920 000 tone;
 la 31 decembrie 2009: 2 920 000 tone;
 la 31 decembrie 2010: 2 900 000 tone;
 la 31 decembrie 2011: 2 740 000 tone;
 la 31 decembrie 2012: 2 460 000 tone;
 la 31 decembrie 2013: 2 200 000 tone;
 la 31 decembrie 2014: 1 580 000 tone;
 la 31 decembrie 2015: 1 420 000 tone;
 la 31 decembrie 2016: 1 210 000 tone.

BIBLIOGRAFIE

https://www.spatiulconstruit.ro/articol/aglomeratiile-urbane-si-stilul-de-viata-al-
viitorului/14637
https://ro.wikipedia.org/wiki/Aglomerare_urban%C4%83
http://www-old.anpm.ro/files2/Capitolul%208%20-%20Mediu
%20urban_200711214748468.pdf