Sunteți pe pagina 1din 236

n amintirea celui care a fost, distins om i dascl,

profesor dr.ing. Gheorghe PERE
















































1. MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT
1.1. INTRODUCERE
Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor
activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de
oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i
crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i trecerea la
producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de
transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile
unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii
populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor.
Circulaie rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe
suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul
circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n
teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a
perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii
foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul
n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an
sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus
la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic
industrializate.
Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia,
la sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate
felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i
tendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest
proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare
a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar,
mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea
puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente.
Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului
n care se desfoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de
transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei:
alternana zilnic a deplasrii n dublu sens locuin - loc de munc;
vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i pentru
contacte individuale sau n grup i ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de
odihn, turism i agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc, n
timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de
ctre reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n
plus la traficul rutier particip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de
mrfuri.
Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de
forfot, de micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i
stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu.
Aceast descompunere poate fi finalizat dup direciile principale de deplasare a
populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul c
nsumeaz un numr foarte mare de particule n micare (autovehicule i pietoni), care
efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen, importan,
traseu.
Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de
prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot
satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un
numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari
aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe
drumurile ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia de
micare, genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale.
Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul
rutier sunt:
prezena n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de
teritoriu;
din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore
staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul
proprietarului i la locul de munc al acestuia;
n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o
persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n
timpul deplasrii aproximativ 30 m
2
i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un
autoturism ocup circa 15 m
2
i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast
comparare rezult o ocupare de cel puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre
autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se
poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult trama stradal.
Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la
manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip
de timp i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt:
dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale
oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete,
care pot fi soluionate numai cu o mare risip de timp;
limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se
reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone
aglomerate;
mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi;
excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie;
aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere;
fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon
supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv.
Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se
manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de
serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecina contradiciilor
specifice crizei de circulaie:
contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i
sigurana deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor de
autovehicule;
contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele
rutiere supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez
mare;
contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat,
ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului
contemporan;
contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte scurte, la
staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii
excesive a cilor de circulaie;
contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea
traseelor supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee;
contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor
rutiere cu marcaje, semne i semnale.
Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho -
social:
transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii,
care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti;
transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea
conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul
individual;
determin accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul
spaial, psihic i social);
stabilete interaciunea reciproc att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i
organele administrative, care au atribuii n organizarea, coordonarea, dirijarea i
controlul circulaiei rutiere;
existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control
social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a
legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele.
Astfel, conductorii auto trebuie s se supun acestora constituind o norm interioar i
material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i
marcajele rutiere.
Deci, este necesar s se acorde o atenie sporit studiului temeinic al circulaiei
autovehiculelor n vederea cunoaterii ct mai exacte a fluxurilor rutiere ntre, i n,
nodurile reelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune msuri de programare,
coordonare i control a acestui proces avnd o complexitate deosebit, cu efecte
considerabile asupra vieii sociale i economice ale fiecrei localiti mai importante, sau a
fiecrei ri. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfurarea traficului rutier n
condiii de siguran sporit, pentru creterea eficienei activitii de transport cu
autovehicule i pentru a limita pierderile de viei omeneti i risipa resurselor materiale.
Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se asigure corelarea n limita
posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani:
mobilitatea populaiei;
gradul de motorizare;
densitatea populaiei n diverse zone;
capacitate de trafic, inclusiv staionarea i parcarea autovehiculelor, pentru a asigura
desfurarea circulaiei rutiere n condiii ridicate de siguran.
Corelarea mrimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaie a reelelor rutiere
presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziie, prelucrare i interpretare, dac
este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numrul participanilor la trafic,
precum i a unor instalaii flexibile de achiziie, prelucrare i dirijare automat a fluxurilor
de autovehicule i pietoni, asistate i conduse de microcomputere.
De asemenea, este necesar folosirea unor instrumente matematice de analiz,
simulare i coordonare, cum sunt: prelucrarea statistic a datelor i teoria probabilitilor,
programarea matematic, teoria estimaiei, prognoza matematic; teoria grafurilor i a
reelelor, teoria irurilor i a sistemelor de ateptare, teoria reglrii automate; modelarea
matematic a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul i teoria continuitii.
Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este
necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani
precum i implicarea direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline de
securitate rutier. Este deci, necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului n
care se poate aciona asupra lor pentru corelarea i optimizarea desfurrii normale a
circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei maxime a transportului de persoane i
bunuri cu autovehiculele.
Autovehiculele care particip la traficul rutier difer foarte mult ntre ele prin destinaie,
particulariti constructive i capacitate de trecere.
Din punct de vedere al destinaiei, autovehiculele se mpart n:
autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze i
automobile de performan);
autovehicule pentru transportul de mrfuri (autocamioane i autoutilitare);
autovehicule de traciune (autotractoare cu semiremorci i remorci);
autovehicule pentru servicii auxiliare i speciale (autobasculante, autocisterne,
automacarale, autosanitare etc.).
Toate aceste destinaii, determin forme i dimensiuni diferite ale caroseriilor,
performane dinamice i economice diverse, precum i capaciti de trecere, de
maniabilitate i stabilitate foarte diferite. De asemenea, tot n funcie de destinaie,
autovehiculele sunt echipate cu motoare i transmisii foarte diverse, precum i cu alte
sisteme i echipamente, care contribuie la creterea confortului acestora i la sporirea
siguranei circulaiei rutiere.
Creterea parcului mondial de autovehicule a dus la perfecionarea continu a
organizrii i coordonrii circulaiei lor. Un accent deosebit se pune pe proiectarea i
construcia de drumuri avnd curbe line, suprafee netede, decliviti mici, i diferite
semne, semnale i marcaje rutiere. Toate acestea sunt strns legate de asigurarea unei
vizibiliti corespunztoare, printr-o proiectare raional a elementelor geometrice ale
drumurilor.
La proiectare drumurilor i organizarea circulaiei autovehiculelor se are n vedere
viteza de proiectare a drumurilor n funcie de care se stabilesc: profilul transversal i
profilul longitudinal ale unui drum, precum i planul traseului.
1.2. STRATEGII DE TRANSPORT
Principiile planificrii pe termen lung constau n satisfacerea optim a scopurilor i
obiectivelor comunitii cu respectarea mobilitii, funcie de posibilitatea de realizare,
resurse i influena diferitelor restricii.
Figura 1.1 arat schema bloc a analizei unui sistem pentru dezvoltarea unei strategii de
transport desemnat s mbine nevoile i cerinelor comunitii. Procesul interactiv poate fi
divizat n dou zone: elementele filozofice i elementele operaionale ale planificrii. n
orice plan de succes aceste dou laturi trebuie s fie n echilibru i deciziile luate ntr-o
zon trebuie s se regseasc n cealalt.
Elementele filozofice. Aceste elemente sunt eseniale n dezvoltarea unui plan optim de
lucru. Fr o abordare adecvat a filozofiei procesului de planificare apar dou deficiene
majore:
dificultatea definirii cu certitudine a unui plan optim i a stabilirii diferenei dintre un plan
bun i altul mai puin bun.
un plan dezvoltat n afara valorilor comunitii vor ntmpina obstacole pentru o
implementare de succes.
Elementele filozofice cuprind, n principal, urmtoare:
Valori. Calitile fundamentale cum ar fi etica, morala i privilegiile grupurilor i indivizilor
sunt eseniale. n sfrit, acestea sunt ireductibile i nu pot fi schimbate.
Scopuri. Dorine ideale ctre care este ndreptat procesul de planificare.
Obiective. Relatri operaionale msurabile ale scopurilor individuale definite fr
referine la obinerea scopurilor n termeni bugetari sau alte restricii de resurse.
Criterii. Indici de msurare capabili s defineasc gradul n care obiectivele i scopul au
fost atinse.

Figura 1.1 arat c procesul de planificare a transportului este un mijloc al planificrii
utilizrii resurselor pentru a atinge scopul i obiectivele pe care comunitatea i le-a propus.
n acest context termenul de comunitate este folosit n sensul larg, de la comunitatea
naional i internaional pn la grupuri de persoane sau indivizi.
Scopurile i obiectivele unui plan de transport sunt stabilite de planificatori n
conformitate cu valorile fundamentale i neschimbate ale societii.
Criteriile sunt dependente nu numai de modul cum aceste scopuri i obiective sunt
obinute, dar i de forma procesului de modelare.
Dup ce latura filozofic a procesului de planificare a fost structurat coerent,
planificatorul sau inginerul de trafic poate continua procedurile de planificare operaional.
S-au analizat rezultatele unor studii de transport, iar recomandrile lor au fost
modificate substanial ntruct s-a cheltuit prea mult efort n mecanica procesului de
modelare pe seama structurii planului de transport, care reflect aspiraiile comunitii.
n mod ideal, procesul de modelare este construit pentru a lua n considerare cerinele
utilizatorilor i obiectivele comunitii, restriciile de resurse i limitele soluiilor alternative
disponibile.
Procesul de evaluare a sistemului este de o importan vital n producerea unui plan
de transport viabil. Sistemul poate fi considerat ca un sistem optim doar dup ce, dintre
toate sistemele, se resping cele care nu ndeplinesc criteriile de evaluare.
Inginerul de trafic trebuie s construiasc un program de investiii care s reflecte
succesiunea investiiilor de capital n construcii i echipamente.
Variantele noilor sisteme generate printr-o reciclare a procesului de modelare sunt
evaluate posterior. Chiar i dup mai multe cicluri ale procesului se pot ivi variante
necorespunztoare. Aceasta se petrece atunci cnd obiectivele ctre care intete
planificatorul sunt ndeprtate de restriciile de resurse disponibile n sistem.
Figura 1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.
Diagrama fluxurilor indic faptul c obiectivele trebuie reformulate n acest caz n
direcia diminurii lor, astfel nct cel puin o variant s poat satisface criteriile de
evaluare utilizate.
Pentru luarea deciziilor n planificarea transportului se impune realizarea unui studiu
global al sistemelor. Inginerii de trafic trebuie s fie ateni, de asemenea, la adoptarea
abordrii realitilor de mediu n care ei lucreaz.
1.2.1. Elementele planificrii pe termen lung
Exist trei elemente de baz care constituie fiecare proces de planificare pe termen
lung:
1. Prognoza cererii unui sistem pentru diferite niveluri de dotare;
2. Descrierea schimbrilor economice, sociale i de mediu care nsoesc dezvoltarea
sistemului la aceleai niveluri ale nzestrrii instalaiilor;
3. O evaluare a sistemului n termeni de investiii i beneficiu pentru diferitele opiuni
considerate.
n analiza sistemului, planificatorii vor trebui s negocieze cu trei grupuri diferite de
persoane, avnd puncte de vedere diferite. Aceste grupuri sunt: operatorii, utilizatorii i
nonutilizatorii.
Operatorul este interesat de costurile de capital, costurile operaionale, veniturile
operaionale i viabilitatea planului din punct de vedere instituional (cooperarea inter-
regional sau finanarea guvernamental).
Utilizatorul, fie cltor sau client al serviciilor de transport pltite, este preocupat de
factori ca: durata zilnic a cltoriei de la originea real la destinaia real a acesteia,
costurile, sigurana i securitatea. Trebuie luat n considerare faptul c micrile de bunuri
i persoane pot fi afectate de propunerile inginerilor de trafic.
Nonutilizatorii facilitilor transportului sunt afectai de factori ca poluarea: apei, aerului
sau mediului, zgomot, impact vizual negativ, modificrile n folosirea terenului,
discontinuitile sociale i efectele economice (uneori benefice, alteori nu).
Un plan de transport de succes este un plan care pune n balan nevoile operatorului i
nevoile utilizatorului n raport cu beneficiile i pierderile nregistrate de nonutilizatori.
Modelul utilizrii terenului poate fi divizat n dou faze distincte: faza de calibrare n care
modelul este construit i testat folosind date pentru o perioad de baz i faza de
proiectare, unde modelele dezvoltate sunt utilizate pentru a determina cererea viitoare de
transport, bazat pe proiecii socio-economice pentru anul de studiu.
n general prognozele despre populaie i activitile economice, sunt obinute de
specialitii din statisticile demografice i economice n afara scopului studiilor de transport.
Au fost dezvoltate numeroase modele, pentru a relata schimbrile n utilizarea terenului
pentru variabile independente ca:
accesibilitatea la un loc de munc;
ponderea terenului vacant disponibil;
valoarea terenului;
gradul de utilizare a terenului;
modul de utilizare a suprafeele de teren n diferite situaii;
dezvoltarea economic corespunztoare anului de studiu;
gradul de ocupare cu diferite tipuri de utilizri ale terenului;
valoarea maxim a duratei de parcurs i a distanelor n zona de studiu;
gradul de protecie zonal exprimat pe scar cantitativ;
accesibilitatea la diferitele moduri de transport;
calitatea apei i sistemul de canalizare;
progresul nregistrat n zonele rezideniale;
progresul nregistrat n exploatarea terenului n scop comercial;
progresul nregistrat n exploatarea terenului n scopul dezvoltrii industriale.
n zone ca cele europene, unde exist o puternic legislaie de transport, modelele de
utilizare a terenului sunt stabilite de planificatorii care proiecteaz dezvoltarea comunitii
dup proceduri convenionale de proiectare. Modelele trebuie utilizate, dar numai n sensul
larg, pentru a se asigura c spaiul adecvat a fost oferit pentru fiecare tip de folosin.
Modelarea schimbrilor zonale nu ar putea fi realizat n acest caz.
1.2.2. Managementul sistemelor de transport
ncepnd din anul 1970, inginerii de trafic americani au fost preocupai de avantajele
planificrii strategice sau pe termen lung. Cerinele legislaiei americane din 1962
prevedeau ca toate oraele avnd o populaie mai mare de 50.000 locuitori trebuie s aib
planuri de transport pe termen lung. O cerin a planului pe termen lung ar putea fi
continuitatea, adic procesul s fie modificat continuu.
Programele cuprinztoare de planificare strategic ale anilor 60 au fost concentrate n
construirea unor noi faciliti (amenajri) pe termen lung n domeniul transportului auto i
public.
Planificarea pe termen lung prezint dificulti care nu apar n cazul soluiilor pe termen
scurt. Pot fi amintite:
1. Planificarea pe termen lung nu rspunde corespunztor nevoilor individuale sau de
grup, cum ar fi persoanele cu deficiene legate de mobilitate i dezavantajaii sociali. A
existat de asemenea, o inflexibilitate a rspunsului la probleme sociale cum ar fi
impactul asupra mediului, folosirea i economisirea energiei i impactul sociologic.
2. Sectorul public al economiei care a artat o cretere continu, devine subiect de
restricii. Prin creterea competiiei pentru bugetul public, transportul nu a fost pus
niciodat pe primul plan. Escaladarea simultan a costurilor de construcie cu o rat mai
rapid dect a inflaiei indicat ca o strategie global justificnd construirea de noi
amenajri ar putea fi probabil nerealizabil n termen lung.
3. ntr-un anumit grad dezvoltrile demografice i de folosire a terenului care au fost
prognozate n anii 60 au euat n a se petrece. Creterea demografic a fost mai
sczut dect a fost prognozat i mai crescut dect s-a anticipat s se petreac n
zona marilor metropole.
Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este s
mbunteasc eficiena sistemului de transport prin aducerea ofertei de faciliti ntr-un
echilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizrii deplasrii persoanelor
cu prioritate, fa de micarea vehiculelor, ca politic mondial de transport.
1.2.3. Deosebiri ntre planul strategic i managementul sistemelor de transport (MST)
Exist un numr de deosebiri fundamentale ntre planificarea pe termen lung i
planificarea pe termen scurt sau mediu. Astfel, se pot face urmtoarele observaii asupra
celor dou abordri:
1. Studiile de transport pe termen lung au tendina de a fi realizate cu investiii mari, n
timp ce schemele caracteristice MST tind s aib cheltuieli bugetare sczute i pe
termen scurt, att n faza de planificare, ct i n cea de implementare. n timp ce
strategiile sunt bazate pe tendine pe termen lung ale cererii, necesitile planurilor MST
pot varia de-a lungul timpului.
2. mbuntirile pe termen scurt sau medii nu trebuie s fie afectate de proiectele de
investiii intensive asociate cu planificarea strategic datorit modalitilor de planificare
i implementrii pe termen lung.
3. Planurile de investiii trebuie s cear msuri suplimentare ale MST, care s garanteze
c proiectele majore sunt pe deplin realizabile.
Figura 1.2. Relaia cerere-ofert pentru
transportul urban.
4. Monitorizarea i reevaluarea msurilor MST pot fi practic continue. Chiar dac
planificarea pe termen lung este un proces continuu cu proceduri de actualizare, pentru
un plan viabil se cere un sistem de monitorizare mai activ i mai puin formal.
5. Deoarece planurile MST au o finanare mai redus ele trebuie proiectate ntr-o manier
flexibil i experimental. Planificatorii pot folosi o abordare euristic (metod de
selectare n luarea deciziilor) pentru a rezolva problema de transport.
6. MST nu se refer doar la mbuntirile operaionale de trafic. Acestea mbuntiri
formeaz doar o parte a ntregului spectru al MST. Managementul sistemelor de
transport cuprinde monitorizarea continu a sistemului de transport care nseamn o
monitorizare constant, att a ofertei ct i a cererii, care are ca rezultat costuri
sczute.
Aciunile de management al sistemelor de
transport ntreprinse n cadrul procesului de
planificare sunt considerabil mai puin bine
definite dect dac ar fi fost cuprinse n
strategiile de transport. O diferen major este
c planificarea este condus de o echip
specializat pentru ndeplinirea obiectivelor
planificrii.
Responsabilitile din cadrul proiectelor
program sunt distribuite ntr-un numr de
departamente din cadrul autoritilor de
transport. Abordarea mai puin structural este o
reflecie a ntinderii planificrii pe termen lung
sau a proiectelor pe termen scurt, incluse n
cadrul aciunilor de MST.
Paii individuali integrai ntr-o procedur de
planificare general sunt:
iniierea programului;
stabilirea standardelor de performan;
evaluarea performanelor;
enumerarea opiunilor MST;
determinarea costurilor i impactului opiunilor individuale;
selectarea proiectelor i gruparea lor;
alegerea prioritilor;
implementarea programului.
Iniierea proiectului de management al sistemelor de transport este probabil a fi mai
curnd un proces informaional n comparaie cu iniierea planului strategic. Iniierea
proiectului trebuie s rezulte de la o aparent deteriorare a condiiilor de transport, de la
presiuni sociale rezultnd din schimbarea nevoilor i prioritilor utilizatorilor, de la
planificarea de rutin i periodic i decizii de management sau de la transferul proiectelor
spre proiectele precedente.
Standardele de performan ale sistemului i elementele lui trebuie s fie fixate att de
normele general acceptate, ct i de standardele alese din manuale, agende i coduri sau
trebuie s fie norme interne utilizate ca sistem de criterii ce asigur completa operare a
societilor de transport.
Proiectarea, costul i veniturile estimate n mod normal sunt distribuite ctre cea mai
potrivit autoritate i agenie de operare care asigur nivelul de cunotine de specialitate
cerut.
n selectarea proiectelor ce vor fi incluse n programul de management al sistemelor de
transport se acord o atenie deosebit compatibilitii diferitelor proiecte cu grupurile de
programe.
Pentru alegerea programului de investiii, se va examina problema coordonrii
fondurilor disponibile la nivelul resurselor naionale, regionale sau locale. Restriciile
bugetare vor fi impuse de organisme la nivel naional, local sau de ctre organisme de
operare la nivel local.
Forme ale MST
n mod tradiional, planificarea transportului a fost desemnat s estimeze cererea de
transport pe termen lung i s ajusteze oferta funcie de cerere, n mare msur pe baza
investiiilor mari. Metodele MST sunt vzute ca aciuni sau grupuri de aciuni care produc
mutarea echilibrului ofert-cerere de transport, reprezentat de intersecia curbelor
acestora, figura 1.2.
Schimbrile de echilibru pot fi obinute prin micarea la o alt curb a cererii, modificnd
curba ofertei sau schimbndu-le pe amndou simultan. Msurile MST pot fi concepute ca
un mijloc al producerii schimbrilor de echilibru la nivelul cererii sau ofertei de transport.
Msurile MST standard au fost clasificate n mai multe clase:
1. msuri prin care cererea este redus efectiv;
2. msuri prin care oferta este sporit efectiv;
3. msuri prin care att cererea ct i oferta sunt reduse.
Tabelul 1.1: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru traficul de autoturisme.
Obiective MST
Transport individual
Organizarea fluenei traficului Dirijare semnalizat
Indicatoare cu mesaje variabile
Semne de circulaie variabile
Dirijare individual
Recomandare de limit de vitez
Circulaia selectiv interzis
Taxe pentru perioadele de vrf
Informaii despre desfurarea traficului Radio
Influenarea traficului n perioade de concediu
Managementul permanent Organizarea folosirii spaiului de parcare

Tabelul 1.2: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru transportul public
Transport public
Organizarea traficului Msuri de optimizare a traseelor
Dirijarea desfurrii procesului
Informaii despre desfurarea traficului Informarea participanilor la trafic
Marketing
Corelarea ofertei cu cererea
Model de folosire difereniat
Management de execuie Optimizarea planurilor de execuie
Cooperare

Tabelul 1.3: Coordonarea traficului individual cu cel public
Coordonarea traficului individual cu cel public
Organizarea succesiunii traficului Direcionarea integrat
Informaii Marketing
Reuniunea mijloacelor de transport Parcare i transport

Msuri de reducere a cererii. Pot fi adoptate un numr de msuri care, fr diminuarea
ofertei de transport, ar putea stimula cltorii s utilizeze vehiculele cu un factor de
ncrcare mai mare, s reduc fiecare frecvena cltoriilor realizate sau s reduc
lungimea medie a cltoriei. Rezultatul ar putea fi o coborre a punctului de echilibru, prin
coborrea cererii la un nivel constant al ofertei, figura 1.2. n acest scop se pot lua
urmtoarele msuri:
mbuntirea serviciilor transportului de cltori cu autobuze - incluznd creterea
densitii pe reea, creterea frecvenei, sisteme de autobuze express, mbuntirea
performanelor vehiculelor;
modernizarea parcrilor;
amenajri speciale pentru pietoni i bicicliti;
scurtarea sptmnii de lucru. prin reducerea sptmnii de lucru cererea total
exprimat n vehicule - kilometru este redus;
utilizarea comunicaiilor n mijloacele de transport (telefon, faxuri sau computere).
Msuri de cretere a ofertei. O cretere a ofertei de transport (sau n termenii acestui
concept, diminuarea numrului total de ore - cltorie la un nivel dat de vehicule - kilometri
cltorie) poate s se realizeze adoptnd anumite costuri de transport i msuri de control
al traficului.
Aciunile impuse n aceast categorie sunt:
Perfecionarea sistemelor propuse prin ingineria de trafic, incluznd mbuntirea
proiectrii iniiale, a dispozitivelor de control i dirijare a traficului, i obinerea unei
viteze sporite a fluxului de trafic.
Managementul traficului de autostrad, incluznd supravegherea controlului rampelor,
restricii pentru camioane, informaii oferite conductorilor, reducerea punctelor de
conflict ntre camioane i autoturisme i creterea general a fluenei traficului.
Fluctuaiile orelor de munc au efect pozitiv asupra aglomerrilor din trafic.
Folosirea difereniat a vehiculelor pentru traficul individual dup obiectivele:
organizarea desfurrii traficului i management permanent i pentru traficul public de
persoane dup obiectivele: organizarea succesiunii traficului, management permanent
pentru traficul public de persoane, dup obiectivele din tabelul 1.1, transportul individual n
tabelul 1.2 precum i coordonarea acestor dou tipuri de trafic n tabelul 1.3.
1.3. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER
Folosirea metodelor de ordonare sistematic a traficului se conduce dup criterii de
eficien n concordan cu condiiile locale existente. Prin folosirea metodelor de
direcionare se creeaz sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a
datelor a devenit posibil crearea sistemelor de reglare, adic sisteme ce au posibilitatea
de adaptare n raport cu situaiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare
automat a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive.
Aprecierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze traficul reprezint o sarcin
complex, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci n cadrul strategiei de
trafic adoptate. Ponderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de
coordonatele n timp i spaiu.
Acest sistem servete la realizarea obiectivelor traficului rutier adic a transportului de
persoane i mrfuri.
Ca elemente ale sistemului om - vehicul drum, conform figurii 1.3 avem:
- omul ca i conductor al mijloacelor de transport;
- vehiculul, mijloc de transport pentru micarea bunurilor de transportat;
- drumul - reeaua cilor de transport ca sistem al legturilor de trafic, al punctelor de
intersecie i de bifurcaie.
Sistemul traficului rutier este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor
elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt
produse de sistem.
Omul influeneaz desfurarea traficului, n mod considerabil dup ce nregistreaz i
prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. n acest sens trebuie
luate n considerare: perceperea i recepionarea unui stimul, cunotinele, prelucrarea
informaiei, decizia i reacia. Cunoaterea factorilor umani ca i a componentelor
sistemelor este relevant pentru organizarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul
gradului de percepie i a modelului de urmrire, fiind dependent de deciziile adoptate i
aplicate.
Deciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. Dintre motivaii pot fi
amintite aspiraia spre avantaje personale (durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare,
confort, siguran) i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul
solidaritii cu o anumit grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. Aceste cerine
pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este
ns prioritar dac se urmrete o anumit direcie de mers.
Vehiculul ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului
pe de o parte ca elemente singulare (de sine stttoare), pe de alta ca elemente reunite
ale sistemului.
Automobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor
caracteristici distinctive. Aceste date au o importan crescut la circulaia n zonele
aglomerate, n special, n orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale
desfurrii traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tria i densitatea traficului, timpul
mediu de parcurs i viteza medie, ntrzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de
oprire, lungimea cozilor i durata ateptrilor, impactul
asupra mediului nconjurtor i consumul de
combustibil.
Determinarea acestor caracteristici se face n timp i
spaiu, lund n considerare i elementele constructive.
Reeaua de drumuri este cea care asigur buna
desfurare a traficului, din punct de vedere al
spaiului. Este caracteristic n acest caz, descrierea
suprafeelor de trafic disponibile n zona interseciilor:
lungimea segmentului de parcurs;
numrul i limea benzilor pe un segment de
drum (traseu);
nclinarea i structura benzilor;
vizibilitatea;
numrul de benzi pentru fiecare acces al
interseciei;
viteza de proiectare, respectiv viteza maxim
stabilit;
marcarea i semnalizarea.
Asupra aciunii reunite a acestor elemente de
sistem acioneaz factorii de mediu care
condiioneaz sau favorizeaz traficul. nsui sistemul,
poate s genereze factori, care s acioneze de cele
mai multe ori ntr-un mod neplcut asupra mediului
nconjurtor.
Factorii fizici acioneaz direct asupra vehiculelor i
a reelei de trafic i indirect asupra oamenilor. Pot fi
enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din apropierea drumului,
condiiile de drum precum i starea tehnic a
vehiculelor.
Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare
a prezenei diferitelor sisteme de trafic i de producie, pe de alt parte, prin legislaia

Figura 1.3. Sistemul
om vehicul drum mediu.
Figura 1.4. Sisteme de reglare
automat.
rutier, care are un rol de baz. De regul, omul devine contient de importana mediului
n sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaie. Astfel, este influenat
faza adoptrii deciziilor n raport cu legislaia concretizat n marcaje, indicatoare sau
semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici ofer adesea posibilitatea folosirii
sistemelor de direcionare adaptabile.
Influena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup
anumite puncte de vedere strategice. Omul are alturi un aa numit sistem de dirijare
alternativ care ia hotrri n locul lui. Conducerea se produce dup reguli i regulamente
care, corespunztor experienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit a fluxului rutier.
Succesiunea acestor aciuni conduce la un sistem cu reacie invers descris n figura 1.4.
n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct, o anumit mrime reglat w
(de exemplu lungimea cozilor) s rmn constant pe o anumit distan reglat (spaiul
aglomerrii).
Ca factor perturbator z, apare n acest caz variaia fluxului rutier. Pentru a elimina
influena acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra mrimii
x, (lungimea aglomerrii) pentru ca aceasta, conform definiiei, s rmn constant.
n cazul succesiunii deschise de aciuni (sistem deschis) care implic noiunea de
direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate
direct i abaterile de la regul s fie corectate.
n contrast cu acest caz este cazul succesiunii nchise de aciuni sau sistemul cu
reacie invers.
Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu,
instalaia de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de valorile
date (variabila w) i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificri a
variabilei y. O astfel de succesiune de aciuni, deseori denumit adaptabil dinamic sau
independent de conducere, corespunde noiunii fizice a reglrii, respectiv buclei de
reacie.
1.3.1. Sistem de reglare cu reacie invers sau bucl nchis

Un astfel de sistem necesit, n principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care
stabilete diferena dintre valoarea momentan a mrimii reglate i valoarea dat i pune
n funciune semaforul corespunztor acestei deferene. n ultimul timp, aceste funcii ale
regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel nct,
apar diverse posibiliti de dirijare automat a traficului.
Funcionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redat n figura 1.5, unde:
z - factorul perturbator sau
eroare;
x - mrime reglat;
w - variabila controlat;
y - mrime de intrare de
referin;
1 - bucl de inducie pentru
nregistrarea lungimii cozii
de ateptare;
2 - bucl de inducie pentru
nregistrarea variaiei de
flux (factor perturbator);
3 - grupe de semnal ce se
influeneaz reciproc, separate pentru direciile stnga i nainte;
4 - ntreruptor pentru semnal;
5 - indicator variabil (semafor);
Figura 1.5. Sistemul de dirijare cu reacie invers.
6 - ntreruptor pentru indicator variabil;
7 - calculator (regulator);
8 - valoare sonerie pentru lungimea aglomerrii;
9 - spaiul aglomerrii.
Instrumentele de msurat i transformatoarele (n acest caz buclele de inducie)
msoar mrimea reglat x, adic numrul actual de vehicule n spaiul aglomerrii (egal
cu lungimea aglomerrii) i transform informaiile ntr-un semnal adecvat, care va fi
transferat spre regulator.
n regulator va fi dat o valoare fix, valoarea w, pentru lungimea aglomerrii, aceast
valoare poate fi considerat ca valoare medie, valoare minim, valoare maxim, etc.
Mrimea y este mrimea de plecare iniial a regulatorului, care servete punerii n
funciune a instalaiei de semaforizare. n acest caz, poate fi definit valoarea timpului
economisit.
Variaia fluxului este reprezentat n acest caz de factorul perturbator z, care conduce la
modificri n spaiul de aglomerare, fa de posibila valoare constant a cozii.
Mrimea y i factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nou - dar
actual - mrime reglat, care, la rndul ei poate fi msurat i transmis mai departe, iar
astfel bucla se nchide.
Avantajele unui astfel de sistem sunt:
costuri de instalare mai mici n comparaie cu costurile unor soluii constructive noi;
folosirea mai eficient a capacitii reelei de trafic;
flexibilitate mai mare n adaptarea la situaiile actuale;
flexibilitate crescut n adaptarea la schimbri de durat produse de capacitatea de a
nva a sistemului;
uurarea activitii omului ca participant la trafic;
pune la dispoziie un material informativ numeros pentru aprecierea i evaluarea
traficului.
n raport cu cele sus menionate au mai puin importan urmtoarele dezavantaje;
cheltuieli mari de realizare;
posibilitatea perturbrii sistemelor automate;
previzibila respingere din partea participanilor la trafic ;
lipsa de plauzibilitate pentru participanii la trafic datorat perturbaiilor i
dezavantajelor.
Avantajele i dezavantajele trebuie analizate riguros lund n considerare criteriile de
lucru. Pentru aceasta exist, n funcie de scopuri, diferite cataloage.
1.3.2. Domenii de utilizare
Recomandrile pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului,
sunt stabilite, n general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot
fi definite trei domenii, prezentate n figura 1.6.
conducerea (direcionarea) prin puncte, punctiform;
conducerea (direcionarea) prin linii (liniar);
conducerea (direcionarea) pe suprafee.
Pentru integrarea unei metode de direcionare ntr-unul din aceste domenii sunt
decisive att exprimarea n spaiu a efectelor nemijlocite, ct i msurile de direcionare i
controlul acestora.
Direcionarea punctiform cuprinde numai intersecia cu plecrile i sosirile fr a ine
cont de efectele mai ndeprtate pe anumite parcursuri i segmente de reea.
Direcionarea liniar cuprinde un parcurs fr supravegherea factorilor care influeneaz
reeaua.
Direcionarea pe suprafa integreaz mai multe direcionri liniare i punctiforme, care
urmresc acelai scop, ntr-un concept de ansamblu.
Domeniul de aciune adecvat stabilete limitele sistemului i cu aceasta i cheltuielile
necesare pentru nregistrarea i transmiterea datelor, precum i instalaiile de comunicare
a acestora.
Folosirea diferitelor metode este justificat de utilizarea economic a aparatelor de
nregistrare, transmitere i prelucrare a datelor. Msurile i metodele corespunztoare de
direcionare trebuie privite n ansamblu. Acest fapt este valabil att din motive de
reglementare tehnic (folosirea n comun a instalaiilor de dirijare) ct i din motive de
tehnic de trafic pentru c, este greu de realizat o ordonare strict a msurilor descrise n
continuare, ntr-un singur domeniu de utilizare.
Dac fiecare msur ar fi subordonat unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face
doar pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate ntotdeauna n
considerare, efectele de lung durat.
Direcionarea cu ajutorul instalaiilor bazate pe semnale luminoase (direcionarea
punctiform, direcionarea liniar).
Cele mai utilizate metode se refer la toate modalitile de trafic, de la pieton la tramvai,
att timp ct acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fr intersecii. n special
din motive de siguran ele ocup un rol
important n cadrul ingineriei de trafic.
Datorit crerii centrelor de calcul, a devenit
posibil pentru interseciile reglementate de
semnale luminoase, o direcionare coordonat
pe trasee i n tronsoane din reea. Astfel, este
posibil creterea confortului i a rentabilitii
desfurrii traficului prin metode macroscopice
i microscopice, cu impact pozitiv asupra
mediului nconjurtor.

Rspndirea larg a acestor sisteme pune
problema cheltuielilor de execuie mari n cazul
metodelor de direcionare microscopice. Din
aceste motive trecerea de la sistemele deschise
de aciuni (direcionarea semnalului dependent
de timp) ctre sistemele nchise de aciuni (direcionare dependent de trafic) este limitat.
Semnalizarea prin marcaje (direcionare liniar)
n zonele de reea cu direcii de mers variabile, anumite benzi de circulaie sau ntregi
parcursuri de strzi pot fi alocate respectivei direcii de mers. Scopul sistemului este n
primul rnd, o cretere a capacitii de circulaie de-a lungul unui traseu, dar sunt de
ateptat efecte pe o ntreag suprafa, dac parcursul respectiv cuprinde o regiune mai
ntins. Se recomandat folosirea n cazul unei structuri favorabile a reelei, ca alternativ
pentru reconstrucia sau nnoirea total a unor zone stradale, dac fluxurile de trafic au
direcii variabile aa cum se ntmpl n cazul strzilor radiale. n acest caz, sunt cuprinse
tuneluri, poduri ct i benzi speciale.
Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport n comun vor primi,
din cnd n cnd, benzi de circulaie pentru folosire exclusiv. Aceasta conduce la
creterea calitii transportului public prin reducerea timpului de cltorie ceea ce asigur
o atractivitate crescut i posibilitatea de a face concuren traficului individual. Folosirea
sistemului este ns posibil numai unde exist destule benzi la dispoziie pentru a se
putea realiza separarea benzilor i unde capacitatea de trafic rmas la dispoziia
transportului individual poate s acopere necesitile de trafic.

Figura 1.6. Domenii de dirijare.
n cazul n care apar perturbri n perioadele de vrf, atunci i mijloacele de transport
public pierd avantajul, fa de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge
la banda rezervat lor sau la sfritul acesteia nu o mai pot prsi. Aceste zone critice pot
fi ns mbuntite prin msuri de reglementare a intrrilor i ieirilor. Astfel, se poate
realiza integrarea traficului public, cu ajutorul direcionrii semnalizate cu faze proprii. Prin
punerea n circuit a acestor faze, ca faze de comand, va fi minimizat perturbarea
traficului individual.
n punctele critice de jonciune sau interseciile critice, poate fi, de asemenea, realizat
o desfurare a traficului n comun prin faze speciale. Acolo unde exist la dispoziie benzi
de stocaj, nu mai este nevoie de faze proprii, astfel nct n intersecii vor putea fi evitate
prejudiciile provocate de fazele suplimentare.
n cadrul amenajrii benzilor speciale se va avea n vedere realizarea unui parcurs
coordonat i fr perturbaii al vehiculelor transportului n comun printr-o semnalizare
corespunztoare n intersecii. O premis pentru realizarea unui sistem de reglare cu bucl
este analiza zonei n care circul vehicule favorizate (mijloace de transport n comun) i
prelucrarea informaiilor de trafic corespunztoare.
Sistemul dirijrii parcrilor
Semnalizarea static cu ajutorul indicatoarelor nu este suficient, n general, n
cutarea locurilor de parcare. Dac se dorete dirijarea conductorilor auto ctre spaii
libere i, pe ct posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesar o
semnalizare dinamic.
Prin folosirea semnalizrii dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui
sistem cu reglare invers (nchis) n cadrul sistemului dirijrii parcrilor. Un astfel de
sistem poate fi folosit ca sistem de direcionare pe suprafa cu scopul de a dirija traficul n
mod optim.
Aceste msuri se pot folosi n cadrul unui concept general de mbuntire a circulaiei
rutiere n orae. Ele realizeaz, n cazul unei planificri adecvate i a unei adaptri
continue, o utilizare economic a componentelor sistemului n totalitatea lor, ca de
exemplu a sistemului de transmitere a datelor i a instalaiilor de prelucrare centralizat a
datelor, ct i o folosire eficient a capacitilor de transport existente.
Metodele de direcionare enumerate, ofer o privire de ansamblu asupra posibilitilor
existente de optimizare a traficului n mediul urban. Folosirea lor coordonat realizeaz o
desfurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse.
Folosirea conceptului de optimizare a traficului n mediul urban este relativ restrictiv
datorit complexitii domeniului, dar i faptului c n cazul folosirii unor sisteme
automatizate pot aprea probleme care sperie firmele productoare. Eficiena lor poate fi
dovedit relativ greu i cu cheltuieli mari pe parcursul mai multor msurtori.
Cercetrile actuale sunt ndreptate spre ordonarea clar a componentelor sistemului i
micorarea posibilitii de apariie a perturbaiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru
direcionarea fluxurilor de trafic este de mare importan pe plan mondial. Ea este
dependent de disponibilitatea i progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului i
de importana variabil a succesiunii traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul
emisiilor de gaze poluante i consumul de combustibil, a cror pondere a crescut n ultima
perioad de timp.
Prin introducerea microelectronicii i a unei coordonri interactive n centralele moderne
pot fi realizate n timp real, strategii directe i pentru coordonarea pe suprafa. n orae,
problemele apar n mod deosebit n accesele i evacurile interseciilor. O dat cu
recunoaterea faptului c transportul public, din punctul de vedere al mediului i al
eficienei, are o importan mai mare dect cea considerat pn acum, se impune
prerea c acesta trebuie avantajat prin acordarea prioritii n interseciile semaforizate.
Stadiul de dezvoltare trebuie pus n legtur cu implementarea sistemelor de avertizare.
El se afl la nceputul unei faze bazate pe noiunile de integrare i informaie.
1.4. STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI
Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reelele urbane de strzi
necesit strategii de dirijare corespunztoare. Prin strategie se poate nelege stabilirea
unui plan de lucru, pentru obinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaiei locale i
concrete de trafic, cu scopul de a nvinge dificultile strilor de trafic variabile n timp i
spaiu.
n general fiecrei strategii i este alturat un scop precis, al crui tip, raz de aciune i
influen sunt stabilite la nivelul necesar prin ndeplinirea acestuia n cadrul sistemului de
trafic i care trebuie s fie n concordan cu planificarea i posibilitile bugetare.
Componenta strategic a dirijrii reprezint un plan al msurilor de dirijare, supraordonat
pe perioad de timp ndelungat extins n spaiu, iar componenta tactic are n vedere
dirijarea actual, de scurt durat i limitat n spaiu.
n cazul n care se realizeaz o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la
situaia general din reeaua stradal i n care deciziile individuale se orienteaz
ntotdeauna dup cele supraordonate; ele pot fi mprite n decizii tactice (durat medie),
locale (de scurt durat) i strategice (de lung durat), corespunztor efectelor de timp.
n principiu, toate strategiile de dirijare semnalizat, elaborate pe parcursul timpului
acioneaz asupra desfurrii traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de
un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic.
Scopurile principale sunt n acest caz: creterea siguranei traficului, mbuntirea i
folosirea corespunztoare a instalaiilor de trafic, creterea rentabilitii n succesiunea
traficului precum i minimizarea influenei traficului asupra mediului nconjurtor.
Alegerea unei modaliti de dirijare se face n primul rnd dup criterii ale ingineriei de
trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza crora
pot fi elaborate modele de dirijare. Ca mrimi ale dirijrii caracteristicile trebuie msurate
direct, ca mrimi ale evalurii pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar
putea fie enumerate: numrul staiilor, timpul de ateptare, lungimea irurilor de ateptare
(cozi), eficiena cltoriei (raportul ntre timpul efectiv de parcurs i durata cltoriei).
Definiia lor, posibilitatea de a le msura i scopurile sunt descrise i apreciate n liniile de
conduit pentru instalaii conduse de semnale luminoase.
Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizat sunt prezentate n
tabelul 1.4. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci cnd domeniul de
dirijare depete o intersecie izolat, adic atunci cnd cuprinde mai multe intersecii
dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se folosete o coordonare
dependent de trafic.
Tabelul 1.4: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizat
Obiective Reprezentri ale obiectivelor
Minimizarea numrului de staii
mbuntirea confortului;
reducerea polurii sonore i chimice;
reducerea posibilitilor de accidente;
creterea capacitii de circulaie;
economia de energie.
Minimizarea timpului de ateptare
economie de timp pentru toi participanii la trafic;
reducerea pierderilor pentru economie;
reducerea polurii.
Reducerea lungimii cozilor
reducerea polurii fonice i chimice;
reducerea stresului conductorilor.
Optimizarea eficienei cltoriei
timp de eliberare a interseciei pentru creterea fluenei;
folosirea optim a spaiului stradal;

2.1. GENERALITI. DEFINIII. VARIABILE ALEATOARE
Pentru cercetarea caracteristicilor traficului rutier se folosesc o serie de metode
matematice care permit stabilirea unor interpretri juste a fenomenelor care au loc. n
funcie de natura problemelor ce se pun, se utilizeaz metode ale statisticii matematice i
ale teoriei probabilitilor, elemente de programare liniar i de teoria grafurilor, elemente
de teoria irurilor de ateptare i noiuni de teoria reglrii automate.
Avnd n vedere importana deosebit a statisticii matematice i a teoriei
probabilitilor pentru studiul traficului rutier, n continuare sunt prezentate
elementele de baz ale acestor metode.
Prin statistic matematic se nelege elaborarea unor modele matematice pentru
studiul fenomenelor de mas n care se manifest ntmplarea. Prin fenomen de mas se
nelege un fenomen care se compune dintr-un numr complex de fenomene individuale
care se produc n urma realizrii unui anumit complex de condiii bine determinate.
Realizarea practic a unui complex de condiii conduce la un rezultat numit eveniment
(de exemplu, aruncarea cu zarul, dar i sosirea autovehiculelor ntr-un punct, ntr-un
anumit interval de timp).
n sfrit, toate referirile au la baz teoria probabilitilor. n aceast teorie se cunosc
factorii de baz care determin apariia unui eveniment, dar nu poate fi cunoscut cu
exactitate absolut rezultatul final. Spre deosebire, n statistica matematic se cunoate
rezultatul, dar nu se cunosc cauzele care l-au generat. Astfel, n studiul fenomenelor
ntlnite n traficul rutier este necesar combinarea celor dou teorii.
Se definesc urmtoarele noiuni de baz:
Spaiul eantioanelor. Totalitatea rezultatelor unei anumite experiene formeaz spaiul
eantioanelor, spaiu care poate fi finit sau infinit.
-un spaiu al eantioanelor care conine cel mult o mulime numrabil de valori se
numete discret;
-un spaiu al eantioanelor care conine o mulime nenumrabil de puncte se
numete continuu;
-o submulime care nu conine nici un punct (rezultat) este o mulime vid i reprezint
un eveniment imposibil. Un eveniment care conine toate punctele spaiului
2. ELEMENTE DE STATISTIC
MATEMATIC I TEORIA
PROBABILITILOR

Figura 2.1. Clasificarea funciilor aleatoare.
eantioanelor este un eveniment sigur E (cu siguran se va realiza unul din
rezultatele posibile);
-msura probabilistic este o funcie care stabilete corespondena ntre submulimile
spaiului, notat cu i mulimea numerelor reale pozitive, cuprinse ntre 0 i 1 inclusiv.
Msura probabilistic are urmtoarele proprieti:
P(A
i
)0,
P(A
i
A
j
)=P(A
i
)+P(A
j
),
( )

=
=
|
|

\
|
1 1 i
i
i
i
A P A P

,
dac evenimentele sunt disjuncte. n plus avem:
P()=0, P()=1,
unde, P este o funcie al crui domeniu de definiie este o clas de mulimi de puncte,
respectiv pe intervalele axei reale, pe care le vom nota cu f(x), g(x) etc.
Variabil aleatoare (ntmpltoare) este o funcie real definit pe spaiul eantioanelor.
Denumirea aleatoare accentueaz faptul c avem de a face cu experiene guvernate de
legile ntmplrii i nu de legi deterministe. Prin repetarea unei experiene se constat o
anumit regularitate; totui este imposibil anticiparea cu certitudine a rezultatului unei
experiene ntmpltoare. Fiecrui rezultat al experienei i corespunde un punct din
spaiul eantioanelor i acestuia un numr real (sau uneori complex). Corespondena
ntre un punct n spaiul numerelor reale este dat de o funcie numit variabil
aleatoare notat fie cu litere mici greceti, fie cu litere mari X, T etc.
2.2. VARIABILE ALEATOARE DISCRETE
Repartiiile de frecvene se reprezint grafic
sub forma histogramelor. Histograma se
construiete manual sau mai simplu cu ajutorul
programelor ca EXCEL( Microsoft
Corporation) sau MATHCAD( Mathsoft Inc.),
nregistrnd pe abscis intervale de valori
corespunztoare numrului de vehicule sosite
n intervalul de timp, iar pe ordonat frecvenele
relative a cror sum nu poate depi valoarea
unu.
Variabilele aleatoare
ntlnite n teoria traficului
rutier sunt strns legate de
datele statistice obinute prin
observaii i msurtori.
Datele statistice, sub forma
lor brut, reprezint o mas
dezordonat de valori. De
aceea, pentru ca ele s poat fi
analizate ulterior i apoi
utilizate n anumite deducii
generalizatoare, este necesar
s primeasc o anumit form
i o structur clar.
Pentru simplificarea
calculelor i pentru o
interpretare mai uoar a
rezultatelor se va face o
grupare a observaiilor
(discrete sau continui)
efectuate asupra unei singure
caracteristici a unui numr
mare de elemente.
Intervalul de variaie al
acestor date va fi mprit ntr-
un anumit numr de
subintervale i se va nregistra
numrul de observaii care cad
n fiecare din ele. Acest numr
poart numele de frecven
absolut a intervalului sau
clasei, iar raportul dintre
frecvena absolut i numrul
total de observaii se numete
frecven relativ i este de
fapt o probabilitate.
Pentru exemplificare pot fi
urmrite datele din tabelul 2.1
precum i graficele
corespunztoare din figura
2.2, care descriu sosirea
autovehiculelor ntr-o seciune
a drumului (punct), pe banda a
doua de circulaie, accesul
dinspre Bucureti, la 50 m de
intersecia Str. Calea
Bucureti _ Str. Poienelor B-
dul Saturn, din municipiul
Braov, n data de 10
octombrie 1998, ora 16
00
-17
00
.
Datele au fost culese la fiecare
10 secunde, deci vom avea un
numr de N=3600/10=360
intervale.


Tabelul 2.1: Exemplu de culegere
i prelucrare a datelor statistice.
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0 1 2 3 4 5 6
x
f
f
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 1 2 3 4 5 6
f>
f<
Frecvena
cumulat n sens
cresctor
Frecvena
cumulat n sens
descresctor
Nr. de vehicule
ntr-un interval, x
i
Frecvena
absolut, N
i
Frecvena relativ,
f
i
f
>
f
<
0 85 0,236111 0,236111 1
1 108 0,3 0,536111 0,763889
2 72 0,2 0,736111 0,463889
3 38 0,105556 0,841667 0,263889
4 31 0,086111 0,927778 0,158333
5 15 0,041667 0,969444 0,072222
6 11 0,030556 1 0,030556
360 1

Pentru o imagine mai clar asupra datelor
prelucrate, n anumite situaii, este de preferat s
se lucreze cu frecvenele cumulate. Astfel, n
tabelul 2.1 s-au calculat frecvenele cumulate n
sens cresctor f
>
i descresctor f
<
. Aceste
frecvene sunt reprezentate grafic n figura 2.3.
Curbele frecvenelor cumulate permit stabilirea
rapid ale unor caracteristici ale datelor analizate.
Astfel, de exemplu, cu ajutorul curbei cumulate n
sens descresctor f
<
poate fi evaluat
probabilitatea ca ntr-un interval s soseasc mai
mult de x autovehicule, n timp ce cu ajutorul
frecvenei cumulate n sens descresctor se
poate stabili direct probabilitatea ca ntr-un
interval considerat s soseasc mai puin de x
vehicule. Aceste curbe pot fi construite att pentru
variabilele aleatoare discrete ct i pentru cele
continui, ele avnd utilitate la stabilirea funciilor
de repartiie teoretice ale mrimilor care intervin n
teoria traficului rutier.
Legea care d probabilitatea ca variabila
aleatoare s ia o anumit valoare x
i
(din
mulimea valorilor posibile) se numete lege de
distribuie a probabilitii sau, pe scurt,
distribuia P(x
i
)=P(X=x
i
).
Figura 2.2. Histograma frecvenei relative.
Figura 2.3. Frecvenele cumulate.
Ca o definiie general,
mulimea valorilor ordonate
ale variabilei aleatoare X, puse
n coresponden cu
probabilitile
corespunztoare, reprezint
distribuia variabilei X.

Figura 2.4. Distribuia n cazul probabilitilor egale.

Figura 2.5. Funcia de repartiie n cazul
probabilitilor egale.

Figura 2.6. Funcie cumulat n sens descresctor (a) i cresctor (b).
O variabil aleatoare poate
fi descris printr-un tablou de
valori:
|
|

\
|
=
n 2 1
n 2 1
p p p
x x x
X
. . .
. . .
,


(2.1)
cu p
i
0, oricare ar fi i i
1 p
n
1 i
i
=

=
.

(2.2)
Pentru a afla care este
probabilitatea ca variabila
aleatoare s ia o valoare mai
mic sau egal cu o anumit
valoare x, respectiv:
P(X x),
vom defini funcia:
F(x)=P(X x)= P(x
i
), cu x
i

x, numit funcie de repartiie.
Dac probabilitile sunt
egale, aceast distribuie
poate s apar ca n figura 2.4.
n cazul variabilelor discrete
funciile de repartiie sunt
funcii n trepte, figura 2.5.

Funcia:
F(x)=P(Xx)= ( )

x x
i
i
x P
cu x
i
x, reprezint funcia
cumulat n sens cresctor.

Funcia
F(x)=P(X x)= ( )

x x
i
i
x P cu x
i
x,


(2.4)
reprezint funcia cumulat n
sens descresctor (fig. 2.6).
2.3. VARIABILE ALEATOARE DE TIP CONTINUU
2.4. CARACTERISTICILE DE BAZ ALE
VARIABILELOR ALEATOARE
1. Tendina central. Este punctul n jurul
cruia se grupeaz valorile variabilei
aleatoare respective. Msurile acestei
caracteristici sunt:
Valoarea medie teoretic. Este definit,
pentru cele dou tipuri de variabile
aleatoare astfel:
Valoarea medianei teoretice, pentru care
avem:
Moda, notat X
mo
este punctul n care
probabilitatea, n cazul variabilelor de tip
discret, sau densitatea de probabilitate,
n cazul variabilelor de tip continuu, are
valoare maxim. n cazul continuu avem:
n acest caz variabila
aleatoare poate lua un
continuu de valori.
n teoria traficului rutier
variabile de tip continuu pot fi
intervalele n timp sau spaiu
dintre vehicule, vitezele
autovehiculelor, etc.
Se numete densitate de
probabilitate a variabilei
aleatoare X de argument x,
notat f
X
(x), funcia dF/dx unde
F este funcia de repartiie.
Deci,
f
X
(x) = dF(x)/dx, cu f
X
(x).dx
0,

(2.5)
ceea ce reprezint o
probabilitate.
Rezult:
( ) ( )dx x f x F
x
X


= ,


(2.6)
iar,
( ) ( ) ( )
2
x
x
X 2 1
x F dx x f x X x P
2
1
= =

,
(2.7)
deci,
( ) 1 dx x f
X
=

+

,


(2.8)
similar condiiei 1 p
n
1 i
i
=

=
.
Densitatea de probabilitate
este o funcie ce nu poate fi
negativ care, pentru valori
infinite ale argumentului,
trebuie s tind spre zero.
Densitatea de probabilitate
trebuie interpretat cu grij; ea
reprezint probabilitatea
msurrii unei valori x n
intervalul x=x
2
-x
1
. n orice
msurare, vor fi observate
cteva valori ale lui x, deci aria
total de sub curba densitii
de probabilitate este unitar,
iar probabilitatea msurrii de
100%. Se poate scrie, deci:
( ) 1 dx x f
X
=

+

.

Atunci cnd se studiaz
anumite caracteristici ale
fluxurilor de autovehicule, se
obin, prin observaii, date cu
privire la caracteristicile
respective. Parametrii
traficului rutier sunt variabile
aleatoare pentru care, chiar
dac nu sunt cunoscute
funciile de repartiie, necesit
anumii indicatori, anumite
msuri ale tendinelor
acestor variabile.
Orice variabil aleatoare
este descris de urmtoarele
caracteristici de baz:
-pentru variabile discrete:
( )

=
=
n
1 i
i i
p x X M .


(2.9)
-pentru variabile continui:
( ) ( )dx x xf X M
X

+

= .

(2.10)
Figura 2.7. Poziia celor trei indicatori (moda, mediana i media) pentru trei tipuri de repartiii:
a) - repartiie cu asimetrie de dreapta (
1
>0); b) - repartiie simetric (
1
=0); c) - repartiie cu
asimetrie de stnga (
1
<0).

( )
2
1
X F
me X
= sau
( ) ( )
2
1
dx x f dx x f
me
me
X
X
X
X
= =

+

.

(2.11)
Din punct de vedere
geometric, mediana teoretic
reprezint proiecia pe abscis
a interseciei ntre dreapta
y=1/2 i curba y=F
X
(x). X
me

mparte aria cuprins sub
graficul funciei de distribuie
n dou pri egale.
2. Momente.
Momentul teoretic necentrat de ordinul k.
Este definit de relaia:
Momentul teoretic centrat de ordinul k.
Este definit pentru cele dou tipuri de
variabile astfel:
( ) 0 X f
mo X
= i
( ) 0 X f
mo X
< .

(2.12)
Cum ecuaia f
X
(x)=0 poate
avea una sau mai multe
soluii, corespunztor vom
avea una sau mai multe
valori maxime ale densitii
de probabilitate, astfel nct,
repartiia poate fi unimodal
sau multimodal. Poziia
celor trei indicatori poate fi
urmrit n figura 2.7.
Trebuie menionat c
pentru variabile aleatoare
discrete, mediana se
definete analog, dar
nlocuind semnul integral
cu semnul sum, iar moda
este acea valoare pentru
care probabilitatea este
maxim.
( ) ( )dx x f x X M M
X
k k
k

+

= = .


(2.13)
Momentul teoretic necentrat
de ordinul nti este tocmai
media. Celelalte momente
necentrate nu prezint
importan pentru traficul
rutier.
Momentul centrat de ordinul al treilea
D
3
este important pentru a defini
simetria unei repartiii:
3. Funcia generatoare se obine nlocuind,
n relaia mediei unei variabile aleatoare X,
argumentul x prin e
xt
:
2.5. ELEMENTE DE TEORIA ESTIMAIEI
O variabil aleatoare se consider
determinat dac este cunoscut mulimea
valorilor x ale argumentului i funcia de
probabilitate ) (x p
i
sau densitatea de
probabilitate f
X
(x), dup cum variabila este
discret sau continu. Funcia ) (x p
i
sau f
X
(x)
se poate realiza n diverse moduri:
-pentru variabile de tip
discret:
( ) ( ) [ ]
k
i
i
k
k
X M x X D D

= =
.

(2.14)
-pentru variabile de tip
continuu:
( ) ( ) [ ] X M X M X D D
k
k
k
= =
,
(2.15)
Momentul teoretic centrat
de ordinul nti, D
1
este nul. O
importan deosebit o are
momentul teoretic centrat de
ordinul doi, notat D
2
sau D
2
(X),
cunoscut sub numele de
dispersie. Valorile dispersiei
pentru cele dou tipuri de
variabile au relaiile:
-pentru variabile discrete:
( ) [ ]
i
2
i
2
2
p x X M X M D = =


(2.16)
-pentru variabile continui:
( ) [ ] (

+

= =
X
2
2
2
f x X M X M D
(2.17)
Se poate constata c,
dispersia sau momentul
teoretic centrat de ordinul doi,
reprezint diferena dintre
momentul teoretic necentrat
de ordinul al doilea i ptratul
momentului teoretic necentrat
de ordinul nti, sau mediei.
Pornind de la noiunea de
dispersie se definete
abaterea standard, care
reprezint rdcina ptrat a
dispersiei i exprim precizia
de msurare a parametrilor
traficului rutier.
( ) [ ] ( )
3
3
3
X M x M X M D = =
.
(2.18)
Indicatorul
1
msoar
asimetria unei repartiii n
raport cu gradul ei de
mprtiere i se numete
coeficient de asimetrie,
( ) [ ]
2
3
2
3
1
X D
D
= .


(2.19)
Astfel n figura 2.7 se poate
observa c pentru repartiiile
simetrice
1
=0, pentru
repartiiile cu asimetrie
dreapta,
1
> >> >0, iar pentru
repartiiile cu asimetrie de
stnga,
1
< << <0.
Momentul centrat de ordinul
al patrulea este dat de relaia:
( ) [ ] ( ) (
4
4
4
X M 4 X M X M X M D = =
(2.20)

i este legat de ascuirea unei
repartiii. Indicatorul
2
este o
msur a excesului unei
repartiii. El se numete
coeficient de exces.
( ) [ ]
2
2
4
2
X D
D
=
(2.21)
Figura 2.8. Repartiii statistice cu diferii
coeficieni de exces.
Pentru a putea spune c o
repartiie este mai ascuit
dect alta este necesar s
existe o repartiie de baz cu
care s se efectueze
comparaia. Aceast repartiie
etalon este cea normal,
pentru care
2
=3. O repartiie
cu
2
< << <3 este mai turtit dect
cea normal, iar o alta cu
2
> >> >3
este mai ascuit dect cea
normal, figura 2.8.
-pentru repartiia
discret:
( ) ( )

=
= =
n
1 i
t x
i
xt
i
e p e M t g ;
(2.22)
-pentru repartiia
continu:
( ) ( ) ( )

+

= = dx e x f e M t g
xt
X
xt
.
(2.23)
Aceast funcie are
proprietatea:
( )
( ) (

=
=
=

+

=
=
k
X
n
1 i
k
k
i i
0 t
k
k
X M dx x x f
X M x p
dt
g d
,
(2.24)
unde, M
k
este momentul de
ordinul k i poate fi folosit la
calculul parametrilor
repartiiilor. Astfel, dispersia:
( )
2
1 2
2
M M X D = .


(2.25)
Aria de sub curb este egal cu
unitatea;
Valoarea de nceput este
2
=0.
-Cu ajutorul teoriei
probabilitilor se stabilete
schema probabilistic n care
se ncadreaz caracteristica
studiat i prin raionament se
determin expresia analitic a
funciei ) (x p
i
sau f
X
(x).
Acestea sunt repartiiile
teoretice, de exemplu
repartiiile: binomial,
Poisson, geometric,
exponenial, normal etc.
-Se nregistreaz sub form
de frecvene, valorile
caracteristicii studiate pentru
fiecare valoare a argumentului,
cnd variabila este discret,
sau pe intervale convenabile,
cnd variaia este continu,
obinndu-se tabele numerice.
Astfel de repartiii se obin n
probleme concrete prin
experiene i, de aceea, se
numesc empirice.
ncadrarea unei repartiii
empirice ntr-o schem
probabilistic cu o anumit
repartiie teoretic corespunde
descoperirii unei legiti de
desfurare a caracteristicii
studiate. Dac se cunoate
modelul matematic al legii
respective, pot fi rezolvate
variantele problemelor puse
de practic.
Fie, cunoscut, variabila
aleatoare X cu repartiia
empiric, dat prin frecvenele
absolute:

=
|
|

\
|
n
1 i n 2 1
n 2 1
N cu ;
N ..., , N , N
x ..., , x , x
X

(2.26)
sau prin frecvenele relative
(probabilitile):

=
=
|
|

\
|
n
1 i
i
n 2 1
n 2 1
1 p cu ;
p ..., , p , p
x ..., , x , x
X
.
(2.27)
Se ataeaz variabila
aleatoare X cu distribuia
teoretic:
(

) (x f
x
X
X
.


(2.28)
Presupunnd c cele dou
variabile aleatoare X i X

construit cu frecvenele
n 2 1 i N
i
,..., , , = ,
i i
p N N = .
Frecvenele absolute au
semnificai: N
i
- numrul
valorilor din clasa S
i
, N-
numrul total de valori, n-
numrul claselor S
i
.
Figura 2.9. Reprezentarea grafic a criteriului
2
.
Practic cele dou repartiii
se deosebesc una de alta.
Problema care se pune este de
a stabili dac deosebirea
dintre cele dou variabile este
ntmpltoare, semnificativ
sau nu. Pentru a soluiona
aceast problem, se
utilizeaz mai multe criterii de
testare statistic. Dintre
acestea, cel mai utilizat n
teoria traficului rutier este
criteriul Hi-ptrat (
2
) care se
poate aplica datelor grupate.
Pentru aplicarea acestui
criteriu se determin valoarea
lui
2
, dat de suma abaterilor
frecvenelor empirice fa de
frecvenele teoretice la ptrat,
raportate la frecvenele
teoretice, astfel:
( )
N
N
N
N
N N
n
1 i
i
2
i
n
1 i
i
2
i i 2


=

= =

.

(2.33)
Criteriul
2
are
reprezentarea grafic din
figura 2.9. care, aa cum se
poate observa, depinde de
valoarea a gradelor de
libertate.
Graficul este caracterizat de
urmtoarele caracteristici:
Curba nu este simetric;
cnd (deci numrul
observaiilor) crete, curba
devine similar cu cea
normal. Se face precizarea c
numrul gradelor de libertate
1 l n = , unde n - este
numrul intervalelor de
grupare (numrul claselor S
i
),
iar l - numrul parametrilor
repartiiei teoretice. De
exemplu, dac repartiia este
binomial sau Poisson,
distribuii care au un singur
parametru, atunci l = 1 i
2 n 1 1 n = = grade de
libertate. Dac ns legea este
normal, care are doi
parametri, atunci l = 2 i
3 1 2 = = n n grade de
libertate. Deci, numrul
gradelor de libertate este o
noiune statistic strns legat
de cantitatea de informaie de
care se dispune n cercetarea
care se efectueaz.

Este recomandabil ca atunci
cnd se aplic testul
2
,

s fie
N 50, N
i
5 i 10 n 20. Cnd
au mai puin de cinci elemente
clasele extreme se contopesc
cu cele alturate i numrul
scade corespunztor
( 3 n = ). Dac numai o clas
se contopete cu cea alturat
atunci 2 n = . n situaia
cnd toate clasele au mai mult
de cinci elemente atunci
1 n = .
Figura 2.10. Variaia lui
2
pentru = 0,05 i = 0,95.
Frecven absolut, N
i
,
numrul valorilor nregistrate
ntr-un interval;
Frecven relativ, f
i
raportul ntre
frecvena absolut N
i
i numrul total
al observaiilor;
Eroare admis, , diferena dintre
valoarea msurat i valoarea
adevrat, ncadrat ntre anumite
limite;
Intervalul de ncredere este intervalul
pentru pentru care poate fi estimat
probabilitatea p prin frecvena
relativ:
Indice de ncredere ( ) sau coeficient
de siguran, este definit de
probabilitatea minim ca frecvena
relativ s se afle n intervalul de
ncredere:
Pragul de siguran ( ) reprezint
probabilitatea maxim ca frecvena
relativ s nu aparin intervalului de
ncredere:
Deviaia standard, d, a unei componente
a variabilei aleatoare X reprezint
deprtarea lui x fa de valoarea medie
M(X), se aproximeaz cu inegalitatea
Bienayme - Cebev:
Eficiena testului crete
cnd n fiecare clas se afl
aproximativ acelai numr de
date. Testul are o mai mare
putere de discriminare n cazul
repartiiilor simetrice i d
rezultate bune n cazul
verificrii normalitii
repartiiilor empirice normale.
Tabelul 2.2. prezint valorile

2
pentru un anumit prag de
siguran .
Aplicarea criteriului
2

pentru un anumit prag de
siguran , se reduce a
verifica dac:

= < 1 P
2
0
2
) ( ,
unde
2
0
, este valoarea care se
adopt din tabelul 2.2. pentru
numrul gradelor de libertate
3 n = , unde n este numrul
de componente ale variabilelor
aleatoare sau numrul
intervalelor de grupare a
datelor observate.
Dac
2
0
2
< , se consider
c ntre repartiia empiric i
cea teoretic exist
concordan cu coeficientul de
ncredere = 1 . Figura 2.10
prezint variaia lui
2
n
funcie de pentru = 0,05 i
= 0,95.
Figura este divizat n 3 arii
notate I, II, III.
Valorile czute n aria I
indic o concordan
excepional a datelor, nct
ne putem ndoi de faptul c ele
sunt aleatoare. Aria III include
valori ale lui
2
, care
corespund discrepanelor ntre
valorile teoretice i cele
experimentale. Cnd valorile
lui
2
, cad n aceast arie se
constat o nepotrivire ntre
experiment i teorie.
Dac valoarea lui
2
cade n
domeniul II tinznd spre aria I,
atunci exist dovezi rezonabile
c probele testului sunt
compatibile. Valorile care tind
spre regiunea III indic
concordana ndoielnic a
datelor.

Tabelul 2.2: Valorile
2
pentru
un anumit prag de siguran .

Densitatea de probabilitate f(t)
este artat n figura 2.11. De
reinut c distribuia depinde
de numrul probelor i al
gradelor de libertate.
Distribuia t este similar
calitativ cu distribuia z.
Densitatea de probabilitate
este simetric fa de t = 0, iar
aria de sub grafic este unitar.
Practic pentru n > >> > 30,
distribuia t i distribuia
densitii de probabilitate
normal sunt identice. Aria de
sub densitatea de probabilitate
este dat valoric n tabelul 2.3.
ntruct aceast lege poate
fi aplicat i n cazul calculului
erorilor de msurare se vor
defini cteva noiuni de baz i
anume:
Figura 2.11. Distribuia de probabilitate pentru
legea Student.
+ < < p
n
x
p .

(2.35)
=
|
|

\
|
< 1 p
n
x
P
.
(2.36)
<
|
|

\
|
> p
n
x
P .


(2.37)

( )
2
2
D
1 X M x P

(
) ( <

(2.38)
n cazul repartiiei
normale:
( ) ( )
( )

\
|
= < +
X D
2 X M x P

,
(2.38.a)
( ) z
X D
=
|
|

\
|

) (

,


(2.39)
reprezint funcia integral a
lui Laplace. Pornind de la
noiunea de deprtare, d=x-
M(X), se constat c dispersia

2
poate fi aproximat de
suma mediilor ptratelor
deviaiilor pentru un numr
mare de probe, iar abaterea
standard:
n
d d d
2
n
2
2
2
1
+ + +
=
...
.


(2.40)
Tabelul 2.3:
Densitatea de
probabilitate f(t),
funcie de i .
t
0,10
t
0,05
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
3,078
1,886
1,638
1,533
1,476
1,440
1,415
1,397
1,383
1,372
1,363
1,356
1,350
1,345
1,341
1,337
1,333
1,330
1,328
1,325
1,323
1,321
1,319
1,318
1,316
1,315
1,314
6,314
2,920
2,353
2,132
2,015
1,943
1,895
1,860
1,833
1,812
1,796
1,782
1,771
1,761
1,753
1,746
1,740
1,734
1,729
1,725
1,721
1,717
1,714
1,711
1,708
1,706
1,703
Tabelul 2.4:
Caracteristicile distribuiei
normale funcie de i
Caracteristica
Deviaia medie
Deviaia
standard
90% eroare
2-Sigma
3-Sigma
Eroare maxim
4-Sigma
6-Sigma
2.6. LEGI DE DISTRIBUIE DISCRETE
2.6.1. Distribuia binomial
2.6.2. Distribuia Poisson
2.6.3. Distribuia binomial-negativ
2.7. APROXIMAREA REPARTIIILOR
BINOMIALE PRIN REPARTIIA POISSON
Pentru a verifica posibilitatea aplicrii
repartiiei Poisson n locul celei binomiale,
trebuie cercetat ce se ntmpl dac n, din
relaia (2.44), crete nelimitat i p tinde ctre
zero, iar M(X) = np rmne constant.
Se scrie relaia (2.44) sub forma:
( )
( ) ( )
( )
x n
x
p 1 p
x
1 x n 1 n n
x X P


+
= =
!
...

i apoi se amplific cu
x
n i se obine:
( )
( ) ( )
( ) ( ) =
+
= =
x n x
x
p 1 np
x n
1 x n 1 n n
x X P
!
...

( ) ( ) ( ) [ ]
( )
x n
x
p 1
x
X M
n n n
1 x n 1 n n


+
=
! ... .
...
=
=
( ) [ ] ( )
( )
x
n x
p 1
p 1
x
X M
n
1 x
1
n
2
1
n
1
1

\
|
|

\
|
|

\
|

!
.
(2.47)
n relaia (2.47) se face substituia:
( ) ( )
( ) X M
p
n
p p

=
1
1 1 ,

(2.48)
deoarece:
( )
p
X M
n = .
Trecnd la limit relaia (2.48), rezult:
( )
( )
( ) X M
X M
p
p
e p

=
(


1
0
1 lim .

(2.49)
Considernd c n relaia (2.47), n i
avnd n vedere relaiile (2.48) i (2.49) se
obine:
( )
( )
( ) [ ]
!
lim
x
X M e
x X P
x X M
n

= =


,

(2.50)
ceea ce arat c repartiia binomial, n
condiiile menionate, este aproximat de
repartiia Poisson.
Plecnd de la dezvoltarea
binomului lui Newton (p+q)
n
,
unde n este un numr ntreg,
se va obine:
( )
( )
( ) x n x
n
0 x
n
q p
x n x
n
q p

=


= +
! !
!
.


(2.41)
Coeficienii acestei
dezvoltri se numesc
binomiali i pot fi exprimai
sub forma:
( )! x n ! x
! n
C
x
n

= .


(2.42)
Dac n trebuie s fie numr
ntreg, mrimile p i q nu pot fi
limitate dect de relaia:
1 q p = +


(2.43)
Dac se analizeaz o
succesiune de probe
independente, p este
probabilitatea ca fenomenul s
se produc dup efectuarea
probei, iar q este
probabilitatea ca fenomenul s
nu se produc.
Tabelul 2.5: Caracteristicile de
baz ale legilor de distribuie
discrete.
Distribuia Binomial
Legea de
distribuie
x
n
p C ) x X ( P = =
Media np
Dispersia npq
Poziia mediei fa
de dispersie
M(X)> >> >D
2
(X)
Funcia
generatoare
( )
n
t
q pe t g + = ) (

Fiecare membru al
dezvoltrii binomiale din
relaia (2.42) este o
probabilitate, iar relaia care
d distribuia binomial este:
( )
1 q p , q p C P
x n x x
n x X
= + =

=
,


(2.44)
unde: p- probabilitatea
rezultatului favorabil al unei
Cnd, n urma cercetrilor
experimentale se obine media
egal cu dispersia, se
recomand folosirea
distribuiei Poisson. Aceast
distribuie este descris
pornind de la baza
logaritmului natural e i de la
distribuia binomial, pentru
care p+q=1, deci i (p+q)
n
=1.
Se obine:
,... , , ,
!
) ( 2 1 0 x
x
e
x X P
x
= = =



(2.45)
Distribuia Poisson poate
descrie sosirea
autovehiculelor ntr-un punct.
Caracteristicile de baz sunt
prezentate n tabelul 2.5.
Se poate constata faptul c,
din cercetrile experimentale
asupra sosirii autovehiculelor
ntr-un punct, legea de
distribuie care se verific cel
mai des este distribuia
binomial negativ.
Numrul evenimentelor fiind
x=n-k, probabilitatea apariiei a
x evenimente va fi:
x k 1 k
1 k x
q p C ) x X ( P

+
= = ,


(2.46)
m x m 1 m
1 x
q p C x X P

= = ) ( ,
m x .

(2.46.a)
n cazul particular, cnd
k=1, se obine distribuia
geometric, cu valorile
caracteristice, media i
dispersia, din tabelul 2.5,
pentru aceast valoare a lui k.
n cazul n care numrul
probelor n este foarte mare,
aplicarea repartiiilor
binomiale la studiul
fenomenelor aleatoare care
caracterizeaz traficul rutier
este dificil, de aceea aceste
repartiii pot fi aproximate prin
repartiia Poisson.
Procednd n acelai mod se poate demonstra c i repartiia binomial negativ poate fi
dedus din repartiia Poisson.
Din tabelul 2.5, pentru distribuia binomial negativ se obin p i q n funcie de M(X):
( )
1
1

+ =
m
X M
p , (2.51)
( )
( ) X M m
X M
q
+
= . (2.52)
Substituind relaiile (2.51), (2.52) n relaia (2.46.a), care definete distribuia binomial
negativ, rezult:
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
( )
=
(

= =
m x m
X M m
X M
m
X M
m x m
x
x X P 1
! ! 1
! 1

( )
( ) ( ) [ ]
( ) ( ) [ ]
( )!
1
! 1
! 1
m x
X M
m
X M
X M m m
x
m x m
m x

+
+

. (2.53)
Factorul al treilea al relaiei (2.53) poate fi scris astfel:
( ) ( )
( )
m
X M
m
m
m
X M
m
x M

+ =
(

+ 1 1 , iar
( )
( )
( )
( ) X M
X M
X M
m
m
e
m
X M

+ 1 lim .
n aceast situaie primul factor al ecuaiei (2.53) tinde ctre unu i n final se obine,

( )
( )
( ) [ ]
( )
( )!
lim
m x
X M
e x X P
m x
X M
n

= =


. (2.54)
Relaia (2.54) arat c la
limit i repartiia binomial
negativ poate fi aproximat
prin repartiia Poisson.
2.8.METODICA APLICRII REPARTIIILOR DISCRETE LA ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR
2. ELEMENTE DE STATISTIC MATEMATIC I
TEORIA PROBABILITILOR................................................................................................
2.1. Generaliti. Definiii. Variabile aleatoare. ................................................................
2.2. Variabile aleatoare discrete ................................................................................................
2.3. Variabile aleatoare de tip continuu................................................................
2.4. Caracteristicile de baz ale variabilelor aleatoare ................................................................
2.5. Elemente de teoria estimaiei ................................................................................................
2.6. Legi de distribuie discrete ................................................................................................
2.6.1. Distribuia binomial................................................................................................
2.6.2. Distribuia Poisson ................................................................................................
2.6.3. Distribuia binomial-negativ................................................................................................
2.7. Aproximarea repartiiilor binomiale prin repartiia
POISSON................................................................................................................................
2.8. Metodica aplicrii repartiiilor discrete la analiza sosirii
autovehiculelor................................................................................................................................








































Repartiiile discrete
analizate pot fi aplicate pentru
descrierea sosirii
autovehiculelor ntr-un anumit
punct, adic pot fi utilizate
pentru analiza intensitii
traficului rutier ntr-un anumit
loc. Pentru a putea aplica
aceste funcii de repartiie la
analiza datelor concrete ale
traficului este necesar ca
evenimentele care au loc s fie
absolut independente. n
realitate ns, din cauza
existenei dispozitivelor de
reglare ale traficului,
evenimentele ce au loc se pot
influena reciproc. n aceast
situaie legile de repartiie
studiate pot fi valabile numai
pentru anumite intervale de
timp.
Cel mai frecvent, pentru
descrierea sosirii
autovehiculelor ntr-un anumit
punctm, se ncearc utilizarea
distribuiei Poisson. Pentru
aceasta, cu ajutorul unui
detector de trafic sau prin
observare direct, se
nregistreaz numrul de
autovehicule ce sosesc ntr-o
or, repartizat pe intervale
stabilite de timp, de exemplu,
10, 20 sau 30 secunde.
Se clasific apoi aceste
intervale, funcie de numrul
de autovehicule ce sosesc n
fiecare interval, obinndu-se
frecvenele absolute N
i
de
apariie a intervalelor i se
nregistreaz n tabel. n tabel
sunt nregistrate i frecvenele
absolute
'
i
N , calculate ca
produs ntre valorile
corespunztoare repartiiei
teoretice i numrul total de
observaii.
n primul pas al analizei
sosirii trebuie calculate media
i dispersia valorilor
nregistrate conform relaiilor
stabilite anterior.
Media notat

=
=
n
i
i i
p x x
0
i
dispersia, notat
( )
i
n
i
i
p x x s =

=0
2
sunt valori
care permit, prin comparare,
s se stabileasc legea de


2.9. LEGI DE DISTRIBUIE DE TIP CONTINUU
2.9.1. Distribuia uniform
2.9.2. Distribuia normal
Tabelul.2.7: Caracteristicile de baz
ale distribuiilor de tip continuu.
Distribuia Densitatea de probabilitate
Uniform
( )

=
x pentru , 0
pentru ,
a b
1
x f
X
Normal
( )
m x
2
1
X
e
2
1
x f
|
|

\
|

=


Gama

=

pentru , 0
e x
) a ( b
1
) x ( f
1 a
a
X


=
0
x 1 a
dx e x a) (
Gama
generalizat
(Pearson
III)
( ) ( )
1 a
a
X
e c x
a
b
x f

=
) (
Beta
(

pentru , 0
1 x
) b , a (
1
) x ( f
1 a
X
( )
b a (
( ). a (
) b , a ( : sau
x 1 x ) b , a (
1
0
1 b 1 a
+

=
=


Beta
generalizat
(Pearson I)
( ) (
(
1 2
2
1 a
1
X
c c ) b , a (
c c x
) x ( f


=

Este caracterizat de densitatea


de probabilitate i caracteristicile
prezentate n tabelul 2.7. n teoria
traficului rutier, repartiia
uniform se folosete la descrierea
vitezei autovehiculelor la pornirea
de pe loc precum i a intervalelor
admisibile dintre autovehiculele
care se urmresc.
Distribuia normal este
caracterizat de o densitate de
probabilitate:

( )
2
2
2
2
1
) (

=
x
X
e x f ,


(2.57)
unde: x - este mrimea unei
valori particulare msurate;
- valoarea medie a
ntregii populaii statistice;
- abaterea standard a
populaiei statistice.
Figura 2.13. prezint curba
densitii de probabilitate pentru
distribuia normal.

Mrimea , aa cum s-a
amintit, caracterizeaz deviaia
tipic a msurtorilor fa de
valoarea medie i limea
distribuiei normale. Cnd este
mic, datele sunt mai precise.
Deviaia real nu este niciodat
cunoscut cu precizie. Mrimea
erorii poate fi estimat cu prag de
siguran diferit, (figura 2.4).
Figura 2.13. Densitatea de probabilitate n cazul
distribuiei normale.
2.9.3. Repartiia Gama
O variabil aleatoare are repartiia Gama (sau
) cu parametru a (a>0), dac are densitatea de
probabilitate:

<

0 x pentru 0
0 x pentru e x
a b
1
x f
b
x
1 a
a
X
,
,
) (
) ( ,
(2.66)
( )


=
0
x 1 a
dx e x a .
(2.67)

Printr-o integrare prin pri se poate demonstra c
distribuia Gama are proprietatea:

( ) ( ) a a a = + 1 .
(2.68)

Media i dispersia sunt date n tabelul 2.6, iar
funcia generatoare este dat de relaia:

( ) ( )
a
t 1 t g

= .
(2.69)
2.9.4. Repartiia Pearson de tipul III (Gama
generalizat)
O variabil aleatoare are o repartiie Pearson de
tipul III cu parametrii a i b (a>0, b>0), dac are
densitatea de probabilitate:

( )
bx 1 a
a
X
e x
a
b
x f

=
) (
, < < x 0 .
(2.70)
Aceast repartiie se folosete n ingineria
traficului rutier pentru descrierea distanelor i
intervalelor n timp dintre autovehiculele unui flux
rutier. Deoarece aceti doi parametri, n condiii
normale, nu pot fi egali cu zero, ca urmare, este
necesar ca relaia (2.60) s fie modificat.
Modificarea se realizeaz prin mrirea argumentului
x cu c uniti, mai precis se stabilete un nou
argument c x t + = . Substituind pe c t x = n
relaia (2.60) se obine:
Graficul densitii de
probabilitate este sub form de
clopot avnd axa de simetrie
pentru x = , media variabilei
aleatoare, pentru care se obine
valoarea maxim
2
1
.
Punctele = x i + = x
sunt puncte de inflexiune.
Densitatea de repartiie normal
de parametrii i , va fi notat
ca ( ) ; ; x f . Funcia de
repartiie corespunztoare
densitii de repartiie ( ) 1 ; 0 ; x f
este:
( ) ( ) ( )dt 1 0 t f dt 1 0 t f 1 0 x F
x 0
= =


; ; ; ; ; ;
,
(2.58)
( )

=

x
0
2
t
dt e
2
1
x
2

.


(2.59)
Pentru funcia integral a
lui Laplace ( ) x , sunt ntocmite
tabele. Aceast funcie este
folosit nu numai pentru cazul
legii normale de parametrii 0 i 1,
ci i pentru alte valori ale
parametrilor i , ( >0). Dac
variabila aleatoare X urmeaz
legea normal de parametrii i
, atunci variabila z, care are
forma,


=
x
z ,

(2.60)
urmeaz legea normal de
parametrii 0 i 1.
Dac X urmeaz legea normal
de parametrii i i a i b R,
atunci:

( ) |

\
|
|

\
|
= < <

a b
b X a P

(2.61)
n particular,

( ) ( ) k 2 k X P = < .
(2.62)

Cu variabila z, densitatea de
probabilitate devine:

Figura 2.14. Densitatea de probabilitate pentru
variabila z.
Media i dispersia variabilei
aleatoare sunt date n tabelul 2.6.
Pentru k = 3, ecuaia (2.62)
devine:

( ) ( ) 9974 , 0 3 2 3 = = < X P


(2.64)

Aceast egalitate arat c,
practic toate valorile variabilei X,
cad n intervalul ( ) 3 , 3 + .
Aceasta este aa numita regul a
celor ase sigma.
Funcia generatoare a legii
normale este dat de relaia:

( )
( )
2
t
t
2
e t g


= .


(2.65)

n teoria traficului rutier
repartiia normal se folosete
pentru descrierea distribuiei
vitezelor de circulaie.
( ) ( )
( ) c t b 1 a
a
X
e c t
a
b
x f

=
) (
, (2.71)
adic, densitatea repartiiei Pearson de tipul III adaptat traficului rutier.
Media i dispersia sunt date n tabelul 2.7. Parametrii repartiiei Pearson de tipul III se determin
pornind de la datele experimentale i de la presupunerea c ele sunt descrise de aceast repartiie.
Pentru exemplificare se consider c intervalele n timp ntre autovehicule msurate i clasate se
prezint ca n tabelul 2.8.
Media intervalelor n timp dintre autovehicule este 45 , 7 = t secunde i dispersia 00 , 31 s
2
= .
innd seama de relaiile mediei i dispersiei i observnd c c=0, se obine:
b
a
t = i
2
2
b
a
s = , de unde:
2
2
s
t
a = (2.72)
i
2
s
t
b = . (2.73)
Pentru 45 , 7 = t i 00 . 31
2
= s se obine 79 , 1 = a i 24 , 0 = b . Cu valorile parametrilor a i b,
astfel determinate se calculeaz densitatea de probabilitate ( ) t f .
n figura 2.15 este prezentat curba densitii teoretice ( ) t f n comparaie cu datele
experimentale din tabelul 2.8.

Tabelul 2.8: Exemplu de clasare a datelor privind intervalele dintre autovehicule.
Intervalul Nr. intervale Frecvena Intervalul Nr. intervale Frecvena
0,0-1,0 16 0,027 12,0-13,0 17 0,028
1,0-2,0 74 0,123 13,0-14,0 10 0,017
2,0-3,0 65 0,108 14,0-15,0 20 0,033
3,0-4,0 51 0,085 15,0-16,0 10 0,017
4,0-5,0 42 0,070 16,0-17,0 6 0,010
5,0-6,0 46 0,077 17,0-18,0 15 0,025
6,0-7,0 46 0,077 18,0-19,0 6 0,010
7,0-8,0 40 0,067 19,0-20,0 3 0,005
8,0-9,0 27 0,045 20,0-21,0 6 0,010
9,0-10,0 26 0,043 21,0-22,0 5 0,008
10,0-11,0 33 0,055 22,0-23,0 4 0,007
11,0-12,0 21 0,035 23,0-24,0 7 0,012
24,0-25,0 5 0,008

Tot n aceast figur este trasat i
curba densitii de probabilitate,
determinat pentru repartiia Erlang de
parametri 2 = a i 269 , 0 = b .
2.9.5. Repartiia Erlang
Este un caz particular al repartiiei
Pearson de tipul III, la care
parametrul a este ntreg pozitiv, iar:
t
a
b = , (2.74)
dac se descriu intervalele n timp dintre
autovehicule, sau:

Figura 2.15. Graficul repartiiei Pearson de tipul
III.
x
a
b = , (2.75)
dac se descriu distanele dintre autovehicule. n relaia (2.65) x este valoarea medie a distanei
dintre autovehicule.
Repartiia Erlang are densitatea de probabilitate:

( )
( )
( )
aqt
1 a
a
e t
a
qa
t f

=
) (
, (2.76)

unde q este intensitatea fluxului de autovehicule, sau:

( )
( )
( )
akx
1 a
a
e x
a
ka
x f

=
) (
, (2.77)

unde k este concentraia fluxului rutier. Repartiia Erlang poate fi utilizat pentru descrierea unei
game foarte largi de aspecte privind desfurarea traficului rutier, de la cazuri pur ntmpltoare
cnd 1 = a , pn la cele care au loc cu regularitate cnd = a .
2.9.6. Repartiia exponenial
Dac parametrul a al repartiiei Erlang devine egal cu unitatea, se obine repartiia exponenial,
care are densitatea:

( )
qt
e q t f

= (2.78)

i care poate fi utilizat pentru descrierea intervalelor n timp dintre autovehiculele care se
urmresc.
Media i dispersia acestei repartiii sunt:
( )
q
1
t M = , (2.79)
( )
2
2
q
1
t D = . (2.80)
Sub forma (2.78) repartiia exponenial reprezint un model satisfctor pentru descrierea
intervalelor n timp dintre autovehiculele care se succed ntr-un flux liber cu intensitate mic.
Dac intensitatea fluxului crete foarte mult, probabilitatea ca intervalul de timp dintre
autovehicule s fie mai mare dect t este dat de relaia:

( )
( )

= >

t
e
t h P
t
, (2.81)

unde este valoarea minim a intervalului t.
Pentru situaia n care fluxul rutier este o combinaie de autovehicule libere i blocate, s-
a propus ca relaia (2.71) s aib forma:
( ) ( )
( )
( )

+ = >
2 1
t
t
t
t
e a e a 1 t h P , (2.82)

unde:
1
t - intervalul mediu dintre autovehiculele libere;
2
t - intervalul mediu dintre autovehiculele blocate;
a partea din intensitatea traficului aferent autovehiculelor blocate.
2.9.7. Repartiia Pearson de tipul I (Beta generalizat)
Se spune c variabila aleatore Z are o repartiie Pearson de tipul I de parametri a i b (a>0 i
b>0), dac densitatea de probabilitate este:

( )
( )
( ) b a
z 1 z
z f
1 b
1 a
,

= , ( ) 1 z 0 < < , 2.83)


unde:
( )
( ) ( )
( ) b a
b a
b a
+

= , (2.84)

este funcia Beta de repartiie a parametrilor a i b.
Pentru a putea utiliza repartiia (2.83), la studiul problemelor caracteristice traficului rutier, este
necesar s se extind intervalul n care argumentul variabilei aleatoare ia valori. Pentru aceasta se
introduce mai nti argumentul z c y = i avnd n vedere c integrala densitii de probabilitate
este unitar, rezult:

( ) ( ) [ ]


\
|
|

\
|
=
c
0
c
0
1
1 b 1 a
1
dy c
c
y
1
c
y
b a dz z f , . (2.85)

n continuare, se face o nou modificare a argumentului, adic se adopt
1
c y x + = i se obine:
( ) ( ) [ ] dx c
c
c x c
c
c x
b a dy y f
1
1 b
1
1 a
c
0
c c
c
1
1
1

\
|
|

\
|
=

, . (2.86)

Notnd c c c
1 2
+ = i efectund calculele n relaia (2.86) se obine forma general a repartiiei
Pearson de tipul I:

( ) ( )
( )
2 1 1 b a
1 2
1 b
2
1 a
1
X
c x c
c c b a
x c c x
x f < <


=
+

,
) , (
) (

. (2.87)

Momentul de ordinul k al repartiiei este dat de relaia:

( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) k b a a
a k b a c c
X M
k
1 2 k
+ +
+ +
= . (2.88)

Relaia (2.78) permite calculul mediei i dispersiei repartiiei analizate. Acestea sunt:

( )
b a
ac bc
X M
2 1
+
+
= , (2.89)
( )
1 b a
ab
b a
c c
X D
2
1 2 2
+ +
|

\
|
+

= . (2.90)
Moda acestei repartiii se obine prin anularea primei derivate a funciei date de relaia
(2.87), adic:
( ) ( )
2 b a
c 1 a c 1 b
m
2 1
+
+
= . (2.91)
Repartiia Pearson de tipul I poate fi
utilizat ca model pentru descrierea vitezelor
autovehiculelor unui flux rutier. Astfel, n
tabelul 2.9 sunt prezentate datele obinute
prin observarea vitezelor unui flux rutier.
Aceste viteze sunt reprezentate n figura 2.16
unde este trecut i curba teoretic obinut
cu ajutorul repartiiei Pearson de tipul I.
Pentru a pune n coresponden relaia (2.87)
cu datele observate experimental s-au stabilit
urmtoarele notaii:
1
c - valoarea minim a vitezei de
circulaie u;
c
2
- valoarea maxim a vitezei,
u - valoarea medie a vitezei i
m - moda.
Pentru datele din tabelul 2.8 s-au obinut urmtoarele valori:
3 , 56
1
= c km/h,
5 , 88
2
= c km/h,
9 , 76 = u km/h i
5 , 80 = m km/h.
Parametrii a i b ai repartiiei pot fi calculai pe baza relaiilor (2.89), (2.90) i (2.91).
Din relaiile (2.89), (2.91) nlocuind ( ) X M u = , rezult:
( )( )
( )( ) ( )( ) u c m c m c u c
m 2 c c u c
b
2 1 2 1
2 1 2

+
= ,
( )
2
1
c u
u c b
a

= (2.92)

Tabelul 2.9: Datele obinute prin observarea vitezelor unui flux rutier.
Intervalul
vitezelor
Numrul
intervalelor
Frecvena
relativ
Repartiia vitezei
pentru frecvena
u.f(u)
56,3-59,5 2 0,01 0,58
59,5-62,8 4 0,02 1,22
62,8-66,0 6 0,03 1,93
66,0-69,2 14 0,07 4,73
69,2-72,4 14 0,07 4,96
72,4-75,6 30 0,15 11,11
75,6-78,8 40 0,20 15,45
78,8-82,1 50 0,25 10,12
82,1-85,3 30 0,15 12,55
85,3-88,5 10 0,05 4,35
200 1,00 77,0

Pentru exemplul analizat s-au obinut a = 2,91 i b = 1,64 care au permis determinarea
curbei din figura 2.16.
La utilizarea legilor de repartiie de tip continuu, ca i n cazul repartiiilor discrete, este
necesar s se utilizeze criterii de testare statistic pentru a verifica dac modelul teoretic
propus permite o descriere suficient de exact a datelor obinute prin observaii.


2.9. LEGI DE DISTRIBUIE DE TIP CONTINUU ................................................................................................... 37
Figura 2.16. Graficul distribuiei Pearson de tipul I.
3.1. GENERALITI
Rezolvarea problemelor legate de managementul traficului rutier trebuie s se bazeze
pe o cunoatere amnunit a variaiilor traficului n timp i spaiu. n acest scop necesit o
culegere de date primare referitoare la circulaia autovehiculelor i pietonilor, ceea ce se
realizeaz printr-un recensmnt. Informaiile ce provin de la recensmintele de trafic sunt
folosite ca elemente de intrare n studiile de analiz a traficului i n proiectarea
caracteristicilor reelelor stradale ale unui ora sau ale reelelor de drumuri dintr-un
teritoriu. De asemenea, este necesar s se obin date cu privire la punctul de plecare i
de destinaie, deci volumele de trafic ntre toate punctele reelei. Pe baza situaiei
prezente, folosind modele matematice de prognoz se poate determina evoluia traficului
i astfel situaia viitoare.
Drept modele matematice de prognoz ale traficului pot fi utilizate: modele bazate pe
extrapolare; modele de tip ponderal; modele operaionale; modele bazate pe metoda
echilibrului preferenial.
3.2. MODELE BAZATE PE EXTRAPOLARE
n acest model se presupune cunoscut numrul total de plecri i sosiri din zona i n
perioada curent, T
i
, i din perioada estimat, T'
i
. Traficul n'
ij
, n zonele i i j n perioada
estimat, se determin n funcie de traficul din
perioada curent n
ij
, reprezentnd o cretere fa
de aceasta cu factorii:
i
i
i
T
T
F
'
= i

=
j
i
i
i
T
T
F
'

este o funcie de tipul
) , , , ( ' F F F n f n
j i ij ij
= , (3.2)
la care se realizeaz corecii iterative pn la respectarea condiiilor la limit.

=
j
ij i
n T' . (3.3)
Extrapolarea poate fi realizat cu ajutorul urmtorilor factori:
a) Factorul uniform
F n n
ij ij
= ' . (3.4)
Aceast expresie nu ine seama de diferenele dintre factorii de cretere ai diferitelor
zone.
b) Factorul mediu
2
' '
j i
ij ij
F F
n n
+
= . (3.5)
Pentru zonele cu un numr de iteraii, creterea traficului rmne relativ mic.
c) Factorul Detroit
2
' '
j i
ij ij
F F
n n

= . (3.6)
Sunt atenuate deficienele factorului mediu, dar numrul de iteraii necesare coreciei
rmne mare.
d) Factorul Fratar considernd traficul ntre zonele i i j proporional cu factorul de cretere
al zonei de destinaie j i cu factorul de cretere al zonei i:
3. MODELE DE PROGNOZ A
FLUXURILOR RUTIERE
j i ij ij
F K n n = ' . (3.7)
Prin aplicarea condiiilor la
limit,

= = =
j
i i ij j i
j
ij
T F n F K n T ' '
se obine

=
j
ij j
i i
i
n F
T F
K , (3.8)
i astfel traficul n perioada
estimat are expresia


=
j
j ij
i j i ij ij
F n
T F F n n
1
' .(3.9)
Notaiile:


=
j
j ij
i
i
F n
T
L i


=
j
i ij
j
j
F n
T
L , (3.10)
se pot folosi pentru calcul
relaiilor:
2
'
j i
j i ij ij
L L
F F n n
+
= , (3.11)
i
j i j i ij ij
L L F F n n = ' . (3.12)
care conduc cel mai repede la
obinerea rezultatelor dorite
datorit numrului mic de iteraii
necesare.
Aceste modele matematice nu se pot aplica cnd n situaia estimat apar zone noi. De
asemenea, nu se ia n considerare influena modificrii condiiilor de circulaie. Pentru
toate modelele matematice de prognoz a traficului bazate pe extrapolare se poate aplica
algoritmul de calcul conform figurii 3.1.
3.3. MODELELE PONDERALE
Modelele ponderale se bazeaz pe faptul c numrul de deplasri ntre dou zone x
ij

reprezint exprimarea, n uniti de trafic, a forei de atracie ntre a
i
- numrul de cltori
ce stau n zona i i e
j
- numrul de cltori ce lucreaz n zona j:
N
e a
x
j i
ij

= , (3.13)
unde,

= =
j
j
i
i
e a N , (3.14)
reprezint ntreaga populaie a oraului.
Valoarea raportului
Figura 3.1. Schema logic a modelelor matematice
de prognoz a traficului rutier bazate pe extrapolare.
) (
ij
ij
ij
C f
x
n
= , (3.15)
este funcie de caracteristica relaiei de transport ntre i i j, unde C
ij
sunt coeficienii
distanelor ntre punctele i i j (vezi 3.26), nlocuind (3.15) n (3.13) se obine:
) (
ij
j i
ij
C f
N
e a
n

= . (3.16)
Pentru funcia f se pot folosi expresiile:
B
ij ij
e C C f

=
1 1
) ( , (3.17)
B
ij ij
e C C f

=
2 2
) ( , (3.18)
unde B , ,
2 1
sunt constante ce depind de repartizarea locuitorilor pe teritoriul unui ora.
Modelul ponderal generalizat (HAUSEN) rezult din transformarea relaiei de baz
(3.16) sub forma:



=
i
ij i
ij j i
ij
C f a
C f e a
n
) (
) (
, (3.19)
n care ) (
ij
C f poate lua oricare din formele prezentate n relaiile (3.17), (3.18), iar soluia
iniial se corecteaz iterativ.
3.4. MODELE OPERAIONALE
Unul din modelele matematice
operaionale de prognoz a traficului este
modelul oportunitii. Acesta presupune, ca
lege de baz, c exist o probabilitate
constant p ca o destinaie s poat deveni
scop al unei deplasri. Pentru aceasta
distanele de la fiecare zon la toate celelalte
sunt ordonate de la cea mai apropiat "prima"
- la cea mai deprtat "ultima". O deplasare
pn la prima zon va avea probabilitatea p,
la a doua p(1-p), iar la a n-a (1-p)
n-1
.
Se admite c probabilitatea ca o deplasare
s se termine ntre zonele n+1 i n+m este
egal cu diferena ntre probabilitatea s se
termine nainte de n+m+1 i probabilitatea s
se termine nainte de n+1:
( ) [ ] ( ) [ ] ( ) ( ) [ ]
m
n n m n
p p p p =
+
1 1 1 1 1 1 1
Aceast formul exprim produsul ntre
probabilitile de a se termina deplasarea n
primele n zone i probabilitatea condiionat
de a se termina n urmtoarele n zone.
Deoarece p este suficient de mic, formula se
poate pune sub forma:
) 1 (
pm pn
e e

.
Practic, pentru a se repartiza n
i
cltori din zona i ctre j este necesar ordonarea
distanelor de la zona i la toate zonele j (fig. 3.2.). Pentru i dat, dac numrul de destinaii
posibile este m, iar numrul de destinaii cuprinse ntre i i j este n, traficul probabil va fi:
Figura 3.2. Schema logic a modelelor
matematice de prognoz a traficului
rutier de tip operaional.
=
i ij
n n ) 1 (
pm pn
e e

. (3.20)
Interesant este faptul c n acest model n calculul traficului nu intereseaz valoarea
distanelor dintre zone, ci rangul pe care-l capt acestea n irul cresctor al valorii lor.
Modelele matematice pentru prognoza traficului prezentate anterior necesit
determinarea valorilor urmtorilor parametri de calcul: B , ,
2 1
, n cazul modelelor
ponderale; p n, cazul modelului operaional.
Aceti parametri se determin astfel nct funcia,

=
i j
ij
ij
n n F ) (

, (3.21)
s fie minim, n care n

ij
reprezint valorile traficului real obinute prin sondaje.
Soluiile iniiale obinute prin folosirea modelelor ponderale i operaionale nu asigur
respectarea simultan a condiiilor limit;
j
i
ij
e n =

i
i
j
ij
a n =

, (3.22)
unde: e
j
este totalul locurilor de munc din j;
a
i
este totalul locuitorilor din i.
Pentru a respecta aceste condiii modelele utilizeaz algoritme iterative generate de
relaiile:

=
+
j
n
ij
i
n
ij
n
ij
n
a
n n
) 2 (
) 2 ( ) 1 2 (
,

=
j
n
ij
j n
ij
n
ij
n
e
n n
) 1 2 (
) 1 2 ( ) 2 (
. (3.23)
3.5. MODELUL ECHILIBRULUI PREFERENIAL

Modelul echilibrului preferenial este
un model de tip ponderal. Studiile
teoretice i practice realizate de
Societatea belgian de matematic i
economie aplicat pentru organizarea
reelelor de transport din oraele
Bruxelles i Charleroi, precum i studiile
privind organizarea reelei de metrou din
oraul Milano arat c modelul
matematic al echilibrului preferenial
permite prognoza pe termen lung cu o precizie suficient a traficului de persoane.
3.5.1. Elemente fundamentale
Oraul a fost mprit n zone, innd cont de: caracteristicile geografice i fizice ale
oraului; caracteristicile social-economice ale populaiei. Aceste criterii trebuie astfel
corelate nct s determine o mprire n zone aproximativ omogene din punctul de
vedere al numrului locuinelor i al locurilor de munc. Pentru fiecare din aceste zone se
cunosc urmtoarele date (fig. 3.3):
a
i
a
j
- populaia activ care domiciliaz n zona i, respectiv j;
e
i
, e
j
- populaia care lucreaz n zona i, respectiv j;
n
ij
- numrul de locuitori ce stau n zona i i lucreaz n zona j (traficul ntre zonele i
i j).
Figura 3.3. Datele unei zone.
Aceste date verific urmtoarele relaii:
N e a N n
m
j
j
m
i
i
m
i
m
j
ij
= = =

= = = = 1 1 1 1
; , (3.24)
unde N reprezint numrul total de cltori din oraul respectiv, iar m numrul de zone.
Deoarece sistemul realizat este un sistem nchis, condiiile la limit sunt:
j
i
ij
e n =

i
i
j
ij
a n =

. (3.25)
Reprezentarea grafic a acestora este dat n figura 3.4.
Aezarea grafic a zonelor i posibilitilor de deplasare ntre acestea joac un rol
important n fenomenul studiat. De aceea se iau n calcul, ca date pentru model, un
ansamblu de coeficieni C
ij
, care reprezint posibilitile relative de efectuare a deplasrilor
ntre zonele i i j. Pentru determinarea acestor coeficieni s-au calculat distana, timpul
mediu de parcurs, costul etc. S-a obinut
astfel matricea C
ij
ce caracterizeaz
reeaua de transport.
Considernd populaia activ, dup
modul n care sunt exprimate
preferinele n alegerea locului de munc
i a domiciliului, se disting trei categorii
de cltori:
cltorii de categoria i aleg
domiciliul indiferent de locul lor de
munc;
cltorii de categoria i aleg locul
lor de munc indiferent de domiciliul;
cltorii de categoria i aleg locul
de munc i cel de locuit fr un
criteriu de alegere.
Categoriile de cltori i in seama de coeficienii C
ij
, pe cnd cei din categoria nu
i iau n considerare. Coeficienii C
ij
se calculeaz cu relaia:
ij ij ij ij ij
t r l r C + + = ' , (3.26)
unde r
ij
este costul unui kilometru parcurs;
r'
ij
este costul parcrii;
este valoarea atribuit timpului necesar efecturii deplasrii.
3.5.2. Formularea modelului
Ecuaia traficului de cltori ntre zonele i i j. Se presupune c cei N cltori se
repartizeaz n cele trei categorii enunate mai nainte n proporiile , , , existnd relaia:
1 = + + . (3.27)
Cltorii din prima categorie sunt n numr de a
i
n zona i i determin un trafic p'
ij
,
care este proporional cu numrul de locuri de munc din zona j i invers proporional cu
puterea (luat ca parametru) a coeficientului C
ij
; relaia este de tip gravitaional:

=
ij
j i
1 ij
C
e a
K ' p . (3.28)
Suma tuturor cererilor cltorilor de categoria care locuiesc n zona i i lucreaz n
toate zonele j este egal cu .a
i
.
i
j
ij
a p =

' . (3.29)
Figura 3.4. Reprezentarea grafic a condiiilor la
limit.
Coeficientul K
1
se determin din relaiile (3.28) i (3.29):

=
j ij
j
i 1
j
ij
C
e
a K ' p ,
de unde

=
j ij
j
1
C
e
1
K ,
astfel nct (3.28) devine:

=
j
ij
j
ij
j i
ij
C
e
C
e a
p
1
'

. (3.30)
Cltorii din categoria a doua sunt n numr de .e
j
n zona j i determin un trafic p''
ij
,
care este proporional cu numrul de locuine din zona i i invers proporional cu puterea
(luat ca parametru) a coeficientului C
ij
;

=
ij
j i
2 ij
C
e a
K ' ' p . (3.31)
Suma tuturor cererilor cltorilor de categoria care locuiesc n zona i i lucreaz n
toate zonele j este egal cu .e
j
.
j
i
ij
e p =

' ' . (3.32)


Coeficientul K
2
se determin din relaiile (3.31) i (3.32):

=
i ij
i
j 2
i
ij
C
a
a K ' ' p ,
de unde

=
i ij
i
2
C
a
1
K ,
astfel nct (3.31) devine:

=
i ij
i
ij
j i
ij
C
a
C
e a
p
1
' '

. (3.33)
Cltorii de categoria a treia sunt n numr de N; ei determin traficul:
N
e a
q
j i
ij

= . (3.34)
Relaiile (3.30), (3.33) i (3.34) reprezint traficul determinat de cltorii celor trei
categorii de populaie. Cererea total de trafic a cltorilor care locuiesc n zona i i
lucreaz n j este
ij ij ij ij
q p p + + = ' ' ' . (3.35)
Dat fiind faptul c i este zon de origine (de plecare) i j este o zon de destinaie (de
sosire), se pot evalua:
cererea total de locuine din zona i

j
ij
;
cererea total de locuri de munc n zona j

i
ij
.
Diferenele ntre cererile

j
ij
i ofertele de locuine a
i
se pot exprima cu ajutorul
relaiilor (3.29), (3.27) i (3.34), astfel:
( )

= =
j
j i
j
j i j i
j
ij i i
j
j i
ij i i ij ij ij i ij i
N
e a
N
e a
N
e a
p a a
N
e a
p a a q p p a a


' '
1 ' ' ' ' '

Cum,
1 = =

N
N
N
e
j
j
,
rezult:

= + + =
j
ij i i i i
j
ij i i
j
ij i
p a a a a p a a a ' ' ' ' .
Notnd,

=
j
ij j
p a ' '
1
' '

, (3.36)
se obine:
( )
j i
j
ij i
a a a ' ' =

. (3.37)
n mod analog, pentru diferenele ntre cererile
ij
i ofertele de locuri de munc, se
obine:
( )
j i
j
ij i
e e e ' =

, (3.38)
unde

=
j
ij j
p e '
1
'

. (3.39)
Ideal ar fi ca att cererile de locuri de munc i de locuine s fie satisfcute, deci s se
anuleze ecuaiile. n permanen exist ns o diferen ntre cerere i ofert, care face ca
ecuaiile (3.37) i (3.38) s nu aib drept rezultat zero.
Variaia cererilor de locuri de munc si de locuine produce o variaie de trafic, n sensul
c la o cretere a numrului de locuri de munc sau de locuine dintr-o zon are loc o
cretere a numrului de cltori ce particip la deplasrile interzonale. Situaia traficului
ntre zona i i zona j, la un moment dat, are o component fix i una variabil, fenomenul
fiind analog cu variaia tensiunii intr-un circuit electric cu elemente R, L, C.
iail
ij
fix
ij ij
n n n
var
+ = . (3.40)
Componenta n
ij
fix
reprezint situaia iniial a traficului n
ij
, adic valoarea
ij
:
ij ij ij
fix
ij
q p p n + + = ' ' ' . (3.41)
Componenta variabil n
ij
variabil
reprezint variaiile traficului n
ij
ca urmare a jocului cerere
- ofert:
( ) ( )
N
e
a a
N
a
e e n
j
i i
i
j i
iabil
ij
+ = ' ' '
var
. (3.42)
Relaia (3.42) reprezint suma variaiilor produse ca urmare a creterii numrului de
locuri de munc din zona j raportate la zona de locuit i i a creterii numrului de locuine
din zona i raportate la zona de lucru j. nlocuind (3.41) i (3.42) n (3.40), se obine ecuaia
traficului ntre zona i i zona j la un moment dat:
( ) ( )
N
e
a a
N
a
e e q p p n
j
j i
i
j j ij ij ij ij
+ + + + = ' ' ' ' ' ' (3.43)
Conform relaiilor (3.30), (3.33) i (3.34), ecuaia (3.43) devine:
( )
( ) ( )
N
e
a a
N
a
e e
N
e a
C
e a
C
e a
C
e
C
e a
n
j
j i
i
j j
j i
i ij
j i
ij
j i
j ij
j
ij
j i
ij
+ +
+

=

' ' '
1



(3.44)
Se noteaz

ij
ij ij
C
K
1
= , (3.45)
unde K
ij
sunt coeficieni de proporionalitate ce au valoarea 1 sau 0; vor avea valoarea 0
acei K
ij
pentru care sunt respectate condiiile:
, e 1 . 0 n
, a 1 . 0 n
, S n
j ij
i ij
ij
<
<
<
(3.46)
pragul S fiind determinat din relaia:
( ) N S n
i j
ij
>
(

>

8 . 0 , (3.47)
care arat c practic nu intr n calcule ecuaiile pentru care traficul n
ij
are valori mici.
nlocuind (3.44) se obine:
N
e a
N
e a
N
e a
N
e a
N
e a
N
e a
N
e a
K
a
K
e a
K
e
K
e a
n
j i j i j i
j i j i j i j i
j ij
i ij
ij
ij j i
j ij
j ij
ij
ij j i
ij


=

' ' '


(3.48)
Notnd:



=
k
k ik
j i ij
ij
e
e a
n' i



=
h
h ih
j i ij
ij
e
e a
n ' ' , (3.49)
i nlocuind n (3.49), se obine:
N
e a
N
e a
n
N
e a
n n
j i j i
ij
j i
ij ij

+
|
|

\
|
+
|
|

\
|
=
' '
' '
'
' , (3.50)
care reprezint ecuaia traficului de cltori ntre zonele i i j, unde n'
ij
, n''
ij
, e'
j
i a'
j
sunt
date de relaiile (3.49), (3.39) i (3.36).
Determinarea coeficienilor caracteristici ai unui ora
Coeficienii caracteristici ai unui ora , , se determin punnd condiia:
*
ij ij
n n = , (3.51)
unde n
*
ij
sunt date ce reprezint numrul de cltori ce se deplaseaz din zona i n zona j
a oraului.
Numrul cltorilor afectai de model este dat de relaia,
( ) 0
*
>
(

i j
ij
ij n n . (3.52)
Pentru fixat, ecuaiile (3.50) sunt liniare n i . Dac exist o valoare a lui pentru
care familia de drepte reprezentat de ecuaiile de mai nainte n planul de coordonate (,
) formeaz un fascicul al crui vrf aparine domeniului:
1 0 + , (3.53)
modelul este valid. n caz contrar, se obine un sistem de drepte divergente pentru orice
valoare a lui . Familia de drepte (3.50) nu reprezint un fascicul de drepte cu un singur
punct de intersecie pentru toate dreptele familiei. Din aceast cauz se va determina un
punct care s tind ctre vrful fasciculului. Acest punct se gsete din condiia ca suma
ptratelor distanelor s fie minim, ceea ce nseamn c punctul astfel determinat este
cel mai apropiat de toate dreptele familiei. Interseciile dreptelor (3.50) cu axele de
coordonate (, ) sunt date de relaiile:
N
e a
n
N
e a
n
j i
ij
j i
ij
ij
'
'
*

= i
N
e a
n
N
e a
n
j i
ij
j i
ij
ij

=
' '
' '
*
. (3.54)
Deci ecuaiile (3.50) pot fi scrise sub forma:
= +
ij ij

1, pentru i, j = 1, 2 ..., m. (3.55)


Distanele de la un punct (, ) la dreptele (3.55) sunt date de relaia:
2 2
ij ij
ij ij ij ij
ij
d


+
+
= . (3.56)
Punctul cutat (
o
,
o
) este punctul de minim al funciei
( )

=
i j
ij
d D
2
, , (3.57)
ce se obine rezolvnd sistemul:

0
) , (
0
) , (


D
D
, adic

i j
ij
ij
i j
ij
ij
d
d
d
d
0 2
0 2

(3.58)
n acest fel se determin coeficienii caracteristici ai oraului studiat, pentru o valoare
arbitrar aleas a lui . Dintre toate valorile astfel determinate ale pentru , , , se alege
acel grup care minimizeaz relaia (3.52).
Aplicarea modelului echilibrului preferenial oraului Paris, care a fost mprit n 90 de
zone, a condus la obinerea urmtoarelor valori ale coeficienilor caracteristici ai oraului:

o
= 3,5;
o
= 0,75;
o
= 0,00;
o
= 0,25, modelul fiind valabil pentru 87% din populaia
oraului. Distribuia dreptelor (3.55) n planul (, ) nu este ntmpltoare; ea determin un
punct de convergen ale crui coordonate pot fi stabilite cu relaiile (3.58).

Aceste date servesc pentru efectuarea
prognozei traficului pentru o perioad
viitoare. Folosind relaiile (3.50), unde a
i
,
e
j
, N sunt date prevzute n planurile de
dezvoltare i sistematizare ale oraului, iar

o
,
o
,
o
,
o,
sunt determinai de modelul
echilibrului preferenial, se calculeaz n
ij

pentru perioada dorit.
Schema logic a modelului echilibrului
preferenial - faza de determinare a
coeficienilor caracteristici ai oraului este
dat n figura 3.5, n care:
blocul de verificare a datelor cuprinde:
verificarea datelor matricelor n
ij
i C
ij

nscrise n tabele: controlul valorii
maxime; controlul suplimentar al
matricei n
ij
, dac se nchid sumele pe
linie i pe coloan;
determinarea lui K
ij
se face conform
relaiilor (3.46) i (3.47);
valorile lui se cerceteaz ncepnd de
la =
iniial
;
determinarea tieturilor
ij
,
ij
se face
cu relaiile (3.54) folosind (3.39) i
(3.36). Se determin (
o
,
o
) din
sistemul (3.58). Se evalueaz n
ij
cu
(3.50) i eroarea cu (3.52).
se propune o nou valoare
=
iniial
+ pas;
dac este mai mic sau egal cu
final
, se reia calculul parametrilor pentru valoarea nou
a lui , dac nu, se trece la blocul urmtor;
se determin valoarea minim a erorii i pentru aceasta se fixeaz , .
Datorit faptului c soluiile obinute nu asigur respectarea simultan a condiiilor
(3.52) se utilizeaz iteraii de tipul (3.23).
3.6. APLICAREA UNUI MODEL DE PROGNOZ A TRAFICULUI
n cele ce urmeaz se va prezenta modul de aplicare a unui model de prognoz a
traficului n studiul deplasrilor de persoane dintre punctele unui ora. Acest ora a crui
structur pe zone este dat de figura 3.6 poate fi analizat cu ajutorul reprezentrii
legturilor ntre zone.
Se consider populaia concentrat n centrul de greutate al zonei, care se determin
printr-un procedeu analog determinrii centrului de greutate al unui sistem de corpuri din
mecanic, mprind zonele n mai multe microzone figura 3.7. Apoi se plaseaz acest
centru de greutate pe o strad din reeaua de strzi ale oraului.
Din recensmntul populaiei se presupun cunoscute datele de trafic curente, n
ij
,
numrul locuinelor din fiecare zon, a
i
i a locurilor de munc, e
j
.


Figura 3.5. Schema logic a modelului
echilibrului preferenial (faza de determinare a
coeficienilor caracteristici ai oraului).
Datele din tabelul 3.1 pot fi interpretate astfel: n perioada curent traficul ntre zonele 1
i 2 este 8000 cltori, numrul locuitorilor ce domiciliaz n zona 1 este 43000, iar
numrul locurilor de munc din zona 2 este 32000 (n
1,2
= 8000; a
1
= 43000; e
2
= 32000).
Pentru o perioad viitoare se estimeaz valorile locuinelor a'
i
i a locurilor de munc e'
j

la nivelul tuturor zonelor oraului (tabelul 3. 2)
Se observ c populaia oraului crete de la 242.000 n perioada curent la 400.000 n
perioada viitoare.
Pentru obinerea datelor de trafic la nivelul perioadei viitoare se procedeaz iterativ:
- se calculeaz coeficienii verticali, tabelul 3.3.a
'
j
1
j
j
e
e
COVERT = ;
- se ntocmete matricea corectat vertical, tabelul 3.3.b
j ij ij
COVERT n n =
1 1
,
obinndu-se apoi sumele:

=
q
1 j
1 1
ij
l
i
n a ;
- se calculeaz coeficienii orizontali, tabelul 3.3.c
i
i
i
a
a
CORIZ
'
= ;
- se ntocmete matricea corectat orizontal, tabelul 3.3.d
i ij ij
CORIZ n n =
1 1 2 1
,
obinndu-se apoi sumele:

=
q
1 j
2 1
ij
l
i
n e ;
Se repet procedeul pn la obinerea unei convergene ctre 1 a coeficienilor
orizontali i verticali. De exemplu, calculul pentru etapa ce urmeaz dup determinarea
coeficienilor este:

Figura 3.6. Aplicarea modelului de prognoz a traficului: a) reprezentarea legturilor
ntre zone; b) structura zonal a oraului.
1
'
i
j
j
e
e
COVERT = . tabelul 3.3.e
i apoi a matricei corectate vertical:
j ij ij
COVERT n n
) 1 2 ( ) 1 2 (
= , tabelul 3.3.f
i a sumelor:
;
1
) 1 2 ( ) 2 (

=
q
j
ij i
n a i

=
q
1 i
) 1 2 (
ij
) 2 (
i
n e .
Elementele e
(2)
j
ar trebui s fie egale cu e
'
i
dar n calculul manual s-au cumulat erori
foarte mici, datorit faptului c s-a lucrat cu dou zecimale la elementele n
ij
. Pentru acelai
motiv se obine suma total de 399,893 n loc de 400.

Se recalculeaz coeficienii orizontali (tabelul 3.3.g) i se verific dac ndeplinesc
condiia de convergen impus: 0,95 C 1,05 unde C este coeficientul obinut. Se
observ c aceast condiie este verificat. Se pot opri iteraiile n aceast etap, matricea
obinut n tabelul 3.3.g coninnd datele traficului n
ij
n perioada estimat.

Tabelul 3.1: Datele situaiei curente: n
ij
, a
i
, e
j
[ n mii cltori].
i\j 1 2 3 4 5 6 7 a
i

1 9 8 6 6 4 5 5 43
2 7 4 6 8 3 5 3 36
3 6 5 4 7 6 6 8 42
4 5 4 3 3 3 5 4 27
5 5 4 6 5 5 4 3 32
6 5 3 5 4 4 6 3 30
7 6 4 3 5 3 6 5 32
e
j
43 32 33 38 28 37 31 242
Tabelul 3.2: Datele perioadei viitoare: a
i
, e
j
[n mii cltori].
Figura 3.7. Determinarea centrului de greutate al unei zone: m
i
- masa de locuitori; x
i
,y
i
-
coordonatele centrelor de mas; x
0
,,y
0
- coordonatele centrului de mas al zonei.
1 2 3 4 5 6 7
a
i
70 50 50 70 40 70 50 400
e
j
70 60 40 70 50 60 50 400


Tabelul 3.3.a: Calculul coeficienilor verticali (etapa I).
j 1 2 3 4 5 6 7
COVERTV
j
1,628 1,875 1,212 1,842 1,786 1,623 1,619


Tabelul 3.3.b: Matricea corectat vertical (etapa I).
i\j 1 2 3 4 5 6 7 a
i

1 14,652 15 7,272 11,052 7,14 8,115 8,065 71,296
2 11,396 7,5 7,272 14,736 5,355 8,115 4,839 59,213
3 9,768 9,375 4,848 12,894 4,692 9,738 7,512 58,827
4 8,14 7,5 3,636 5,526 5,355 8,115 6,452 44,724
5 8,14 7,5 6,06 9,21 8,925 6,492 4,839 51,166
6 8,14 5,625 7,272 7,368 7,14 9,738 4,839 50,122
7 9,768 7,5 3,636 9,21 5,355 9,738 8,065 53,272
e
j
70 60 40 70 50 60 50 388,629/400


Tabelul 3.3.c: Calculul coeficienilor orizontali (etapa I).
i 1 2 3 4 5 6 7
CORIZ
j
0,982 0,844 0,85 1,565 0,782 1,397 0,939


Tabelul 3.3.d: Matricea corectat orizontal (etapa I).
i\j 1 2 3 4 5 6 7 a
i

1 14,388 14,73 7,141 10,853 7,011 7,969 7,92 70,012
2 9,618 6,33 6,137 12,437 4,52 6,849 4,084 50
3 8,328 7,968 4,121 10,96 3,988 8,277 6,385 50,027
4 12,739 11,74 5,69 8,648 8,38 12,7 10,1 70
5 6,365 5,865 4,739 7,20 6,979 5,077 3,784 40
6 11,372 7,858 10,159 10,094 9,975 13,604 6,76 70
7 9,172 7,042 3,414 8,648 5,028 9,144 7,573 50
e
j
71,982 61,53 41,401 68,87 45,881 63,62 46,606 400/399,8

Tabelul 3.3.e: Recalcularea coeficienilor verticali (etapa a II-a).
j 1 2 3 4 5 6 7
COVERT
j
0,972 0,975 0,966 1,002 1,09 0,943 1,073

Tabelul 3.3.f: Matricea corectat vertical (etapa a II-a).
i\j 1 2 3 4 5 6 7 a
i
(2)

1 13,985 14,362 6,898 10,875 7,642 7,515 8,498 69,757
2 9,349 6,172 5,928 12,462 4,927 6,458 4,382 49,678
3 8,095 7,769 3,981 10,982 4,347 7,805 6,851 49,83
4 12,382 11,446 5,496 8,665 9,134 11,976 10,837 69,936
5 6,187 5,718 4,578 7,214 7,607 4,788 4,060 40,152
6 11,053 7,662 9,814 10,114 10,873 12,829 7,253 69,598
7 8,915 6,865 3,298 8,665 5,480 8,623 8,126 49,972
e
j
(2)
70 60 40 70 50 60 50 398,92/400

Tabelul 3.3.g: Recalcularea coeficienilor orizontali (etapa a II-a)
i 1 2 3 4 5 6 7
CORIZ
j
0,996 0,993 0,996 0,999 1,004 0,994 0,999

Pentru efectuarea rapid a calculelor i impunerea unei precizii sporite poate fi realizat
un program de calcul, ntr-un limbaj adecvat. n acest mod poate fi analizat, dac se
dispune de datele necesare, un numr sporit de variante.
3. MODELE DE PROGNOZ A FLUXURILOR RUTIERE................................................43
3.1. Generaliti ..............................................................................................................43
3.2. Modele bazate pe extrapolare..................................................................................43
3.3. Modelele ponderale .................................................................................................44
3.4. Modele operaionale ................................................................................................45
3.5. Modelul echilibrului preferenial................................................................................46
3.5.1. Elemente fundamentale.....................................................................................46
3.5.2. Formularea modelului ........................................................................................47
3.6. Aplicarea unui model de prognoz a traficului .........................................................52






















4.1. CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE
Conducerea unui autovehicul, n condiiile unui trafic rutier supraaglomerat, constituie un
complex de aciuni, a cror caracteristic principal este rapiditatea succesiunii factorilor
exteriori i a vitezei de reacie a conductorului acestuia. S-a constat, n urma unui sondaj
de analiz n trafic urban efectuat pe 100 de conductori auto c, n medie ntr-un minut,
apar aproximativ 62 de stimuli exteriori i c, n acest interval de timp, cel aflat la volan
trebuie s ia 34...37 decizii diferite. Simpla citare a acestor date scoate n eviden faptul
c sistemul de reacie al organismului uman, n timpul conducerii unui autovehicul,
reprezint un complex de reacii psihologice i fiziologice.
4.1.1. Comportamentul individual la volan
senzorial;
mnezic;
operaional logic;
executiv motorie;
4. CARACTERISTICILE
CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE
I ALE ARTERELOR RUTIERE
Transpunerea, n cadrul
procesului de instruire i
exersare, a structurii de principiu
a activitii de conducere auto n
plan individual concret duce la
constituirea comportamentului la
volan.
Principalele componente care
susin, prin succesiunea lor,
structura activitii de conducere
i implicit a comportamentului
individual la volan sunt:
fenomenele meteorologice, lumina
soarelui, precipitaiile atmosferice, ceaa
etc.;
succesiunea peisajelor prin care trece
drumul, care pot avea efecte pozitive
asupra capacitii de comportare prin
atenuarea stressului, a tensiunii produse
n alte situaii de trafic.
ntreaga activitate legat de
conducerea autovehiculelor se
bazeaz pe informaii.
Componenta senzorial are
rolul de a selecta informaiile
necesare efecturii operaiilor
sau aciunilor de reglare.
Sursele generatoare de
semnale de care dispune
sistemul circulaiei rutiere sunt:
autovehiculul, drumul, mediul
nconjurtor, serviciile de
supraveghere i control al
circulaiei, persoanele din
autovehicul i conductorul
nsui.
Autovehiculul este o surs
care emite n permanen
semnale n legtur cu starea i
modul de funcionare n
ansamblu, viteza de deplasare,
distana parcurs. Semnalele
respective sunt de patru feluri:
sonore, luminoase, mecanice i
chimice. Recepionarea fiecrui
semnal de ctre cel aflat la volan
este absolut necesar pentru
buna desfurare a aciunilor
reglatoare n raport cu
autovehiculul pe care l conduce,
ct i cu elementele externe lui,
componente ale traficului rutier.
Drumul este principala surs
de semnale n raport cu sistemul
individual conductor
autovehicul. Drumul cuprinde o
multitudine de surse, fiecare
avnd ponderea i importana sa
n condiionarea dinamicii
comportamentului conductorului
auto la volan.
Primul factor l constituie
informaia dat de sistemul de
semnale, semne i indicatoare
rutiere, necesar meninerii
parametrilor ntregului sistem al
circulaiei vehiculelor n limitele
prevenirii i evitrii oricror
evenimente rutiere.
Pe locul urmtor se situeaz
ceilali participani la trafic
vehicule i autovehicule
bicicliti i pietoni. Semnalele
emise de acetia pot fi:
luminoase, sonore i materiale,
recepionarea lor fiind necesar
att pentru reglarea propriului
comportament la volan, ct i
pentru reglarea autovehiculului
condus.
Pe locul trei se afl oseaua,
4.1.2. Simurile n conducerea
autovehiculului
1. Sesizarea este capacitatea de a privi,
vedea, observa i culege informaii.
2. Identificarea legat imediat de sesizare
este capacitatea de a nelege
semnificaia evenimentelor de trafic
sesizate i legtura acestora cu propria
persoan, coparticipant la situaia de
trafic.
3. Prevederea presupune desfurarea de
raionamente de tipul dacatunci,
care anticipeaz mental evoluia
evenimentelor i constituie baza pentru
elaborarea variantelor comportamentale
corespunztoare situaiei date.
4. Decizia este procesul psihic care
determin alegerea unei variante
comportamentale, ca soluie adecvat
situaiei concrete de trafic.
5. Execuia
Serviciile de supraveghere i
control ale circulaiei sunt surse
cu aciune intermitent pentru
optimizarea operativ a
desfurrii traficului (fluidizarea
circulaiei, corectarea direciei de
deplasare, avertizarea asupra
unor situaii deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul
pot fi surse pasive sau active de
emitere a semnalelor. Simpla
prezen n autovehicul a unei
persoane constituie o surs
pasiv, care poate deveni activ
prin micrile i gesturile pe care
le face. O astfel de informaie
poate distrage atenia oferului,
facilitnd sau mpiedicnd
comiterea unui accident.
Conductorul auto constituie o
surs de informaii pentru propria
persoan. Nici un act
comportamental, orict de
simplu, chiar de tip reflex
necondiionat, nu se poate
realiza optim n afara semnalelor
provenite sau emise de propriul
organism. Numai prin corelarea
semnalelor de la sursele externe
cu cele provenite de la propriul
organism devine posibil orice
comportament adaptiv, optim.
Activitatea de conducere a
automobilului are o accentuat
component senzorial, prin
care sunt solicitate aproape toate
simirile: vizual, olfactiv, auditiv,
tactil, kinestezic.
Din punct de vedere dinamic,
componenta senzorial a
activitii de conducere auto este
o succesiune a celor patru faze,
proprii percepiei: detecia,
discriminarea, identificarea i
interceptarea.
Conducerea n siguran a
unui autovehicul presupune, pe
lng nsuirea unui volum de
cunotine specifice circulaiei
rutiere, formarea deprinderilor de
executare corect a manevrelor
i de rezolvare a situaiilor de
trafic.
Activitatea fizic i mental a
conductorului auto, determinat
de interaciunea sa cu
elementele sistemului circulaiei
rutiere, cuprinde urmtoarele
cinci etape:
4.1.3. Calitile optice ale conductorilor de
autovehicule
Un conductor percepe vizual
aciunile celorlali participani la trafic,
localizeaz obiecte, aparatura de control a
traficului i mediul nconjurtor.
Vederea este cel mai important sim folosit n
timpul conducerii automobilului; este simul
primar prin intermediul cruia oferul
dobndete informaiile i imaginile necesare
identificrii traficului. Peste 90% din stimulii
exteriori privind circulaia rutier sunt
recepionai de ctre conductorul auto pe cale
vizual, ceea ce arat importana posedrii de
ctre acesta a tuturor componentelor funciei
vizuale.
Ochii sunt organele vzului, constituind
partea exterioar a sistemului vizual, care mai
cuprinde doi nervi optici i scoara cerebral
unde imaginile sunt primite, interpretate i
nmagazinate. n fiecare secund, alearg spre
creier 30 40 imagini noi, prin intermediul
nervului optic. Experiena acumulat anterior i
cunotinele teoretice pe care le posed
conductorul auto, determin interpretarea, la
nivelul scoarei cerebrale, a imaginilor
observate. Dac structura imaginilor este
cunoscut, creierul le interpreteaz imediat, iar
dac nu sunt familiare, pot aprea dificulti
privind nelegerea acelei structuri.
Capacitatea vizual se caracterizeaz prin
nsuirea ochiului de a percepe diferenele de
strlucire, culorile i detaliile de form, prin
agerimea i mrimea cmpului vizual, precum
i prin capacitatea de acomodare i adaptare a
ochiului.
Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai
mici detalii ale obiectelor este denumit
acuitate vizual; n condiii normale este nevoie
de o iluminare a obiectelor, cu att mai intens
cu ct dimensiunile acestora sunt mai mici,
contrastul este mai sczut, iar viteza de
succesiune mai mare.
O persoan este solicitat s citeasc litere
de nlimi diferite de la distane specificate.
Rezultatul testului este specificat n raport cu o
persoan cu vederea normal.
Ochiul care poate percepe un obiect ce
subntinde un arc de un minut (1

) i se afl n
conul acut de vedere (10
0
) este considerat c
are vedere normal. innd seama de aceast
realitate, indicatoarele rutiere sunt realizate
Toate aceste componente
psihice ale activitii de
conducere se ntreptrund i se
determin reciproc. Dac una din
componente nu este bine
realizat, celelalte vor evolua n
aceeai direcie, iar
probabilitatea apariiei unei
situaii periculoase sau a
accidentului rutier crete. Cele
cinci componente ale activitii
fizice i mentale ale
conductorului auto au
proprietatea de a organiza
activitatea psihic a acestuia,
astfel nct propriile sale procese
psihice devin obiect de
cunoatere i analiz.
Pentru a sesiza elementele
importante care ar putea
determina o schimbare n
comportamentul conductorului
auto este necesar ca acesta s
nvee care informaii sunt
necesare n trafic i unde le
gsete. Aceste cunotine nu
vor fi ns de folos dac organele
sale de sim i atenia nu pot
culege datele cu precizie i n
timp util. Pentru a identifica
elementele importante, se
impune ca conductorul auto s
dispun de un volum de
cunotine care s-i permit
identificarea rapid a obiectelor
i a fenomenelor i nelegerea
raporturilor lor cauzale. Existena
unui volum mare i diversificat
de cunotine face posibil
anticiparea i prevederea
desfurrii evenimentelor.
Decizia rapid i corect
presupune existena unui
registru de soluii
corespunztoare diferitelor tipuri
de situaii caracteristice
circulaiei rutiere, la care
conductorul auto apeleaz sub
presiunea timpului. Decizia este
eficient n msura n care
conductorul reuete s
selecteze dintr-o mulime de
soluii pe cea adecvat situaiei
n care se afl. Aceast condiie
se realizeaz tot ca efect al
nvrii.
Obinerea unei imagini clare,
complete i exacte asupra
situaiei traficului este posibil tot
datorit simurilor.
Simurile pot fi utilizate n
astfel nct inscripiile s se afle n interiorul acestui con al agerimii.
Altfel spus, o persoan cu vedere normal este cea care, n condiii normale de mediu,
poate identifica litere de 8,5 mm nlime, aflate pe un panou situat la o distan de 6 m, n
condiiile unei luminoziti medii. n acest caz, acuitatea vizual este dat ca raportul 6/6.
Imaginea acestor obiecte se fixeaz pe retin fr ca ochiul s se acomodeze, iar a celor
ce se apropie de subiect sub aceast distan numai prin acomodarea ochiului; fenomenul
const n varierea distanei focale a cristalinului, prin modificarea curburii lentilei cu
geometrie variabil a ochiului.
O persoan cu vedere mai slab trebuie s fie mai aproape pentru a vedea aceleai
litere sau literele plasate la aceeai distan, dar de dimensiuni mai mari. O persoan cu
acuitate sporit 6/12, vede un obiect de la o distan de dou ori mai mare dect cel vzut
de persoana cu vedere normal.
Sunt posibile dou vicii principale de refracie ale cristalinului:
Miopia, cnd unghiul de refracie este mai mare i imaginea se formeaz n faa
retinei; miopia influeneaz negativ capacitatea de conducere auto prin faptul c
obiectele aflate la distane mari (peste 6 m) nu pot fi vzute clar de ofer. Corectarea
se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave.
Prezbitismul, cnd unghiul de refracie este mai mic i imaginea se formeaz n
spatele retinei. Prezbitismul const n scderea fiziologic a capacitii de
acomodare la limita incompatibil a vederii normale pentru aproape, prin pierderea
treptat a elasticitii cristalinului i a capacitii acestuia de a-i modifica curbura n
raport cu distanele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinct se
ndeprteaz de ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate n apropiere
se manifest la ntlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin n preajma
conductorului auto; corectarea acestui defect se realizeaz cu ajutorul ochelarilor
cu lentile convexe. Prezbitismul i face apariia frecvent prin mbtrnire, cnd
cristalinul i pierde supleea de variere a formei lenticulare.
Astigmatismul, este un viciu de refracie mai rar ntlnit, caracterizat de deformarea
neregulat a cristalinului, care conduce la perceperea deformat a obiectelor de
ctre conductorul auto; corectarea necesit ochelari cu lentile cilindrice.
Acuitatea vizual este afectat de factori cum ar fi: contrastul, strlucirea
obiectelor, nivelul de iluminare i micarea relativ ntre observator i obiect.
Acuitatea vizual este static n absena micrii i dinamic, cnd exist micare relativ.
Acuitatea vizual static se poate msura cu ajutorul diferitelor dispozitive de
testare. Acuitatea vizual dinamic este
important n obinerea unei imagini clare n
timpul deplasrii autovehiculului. Prin
intermediul ei, conductorii auto observ i
identific cu claritate semnalele, semnele i
indicatoarele rutiere. Din statistici rezult
c, anumii conductori auto care nu vd
clar obiectele n micare, obin rezultate
nesatisfctoare n activitatea de conducere,
prezentnd risc ridicat n ceea ce privete sigurana circulaiei.
Adaptarea, este una dintre cele mai importante proprieti ale ochiului
dependent de intensitatea luminoas sau de iluminarea obiectelor din cmpul vizual;
ea se realizeaz prin variaia deschiderii irisului i a sensibilitii retinei.

Figura 4.1.Conul de vedere.
Vederea diurn, n care condiiile de iluminare depesc minimum 30 luci,
este caracterizat de funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri,
care au o sensibilitate mic la lumin, dar difereniaz culorile.
Vederea nocturn, cnd iluminarea este sczut, este caracterizat de
funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite bastonae, care sunt foarte
sensibile la diferenele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentnd
imagini cenuii.
Conducerea pe timp de noapte necesit iluminarea artificial a semnelor. n aceste
condiii acuitatea scade cu creterea unghiului cmpului vizual, ilustrat n figura 4.1.
Procesul de adaptare la lumin decurge n dou faze: o faz scurt, care dureaz
numai 0,05 s i n timpul creia nivelul sensibilitii retinei este brusc redus pn la 1/5 din
valoarea sa iniial; faza lent, n decursul creia scderea sensibilitii se face n raii din
ce n ce mai mici.
Sensibilitatea retinei se modific progresiv i lent. Adaptarea complet a ochiului la
diferene mari de iluminare (adaptarea la ntuneric) are loc n aproximativ 20 minute; n
primele 5 minute adaptarea se realizeaz n proporie de 60%. Apare deci, necesitatea
unei perioade de adaptare destul de lungi, n situaii n care se produc variaii puternice de
iluminare. n aceast categorie se nscrie fenomenul de orbire ce se manifest prin
alterarea suprtoare a sensibilitii retinei la apariia brusc a unui fascicul luminos
puternic n faa ochiului adaptat la ntuneric, situaie frecvent n circulaia rutier pe timp
de noapte, la ntlnirea a dou autovehicule iluminate cu faza lung.
Impresionarea puternic a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsin)
acumulat n timpul adaptrii ochiului, producndu-se orbirea, care determin dispariia
temporar a capacitii vizuale. Timpul critic de refacere parial, dar strict necesar a
capacitii vizuale este de circa 5 secunde, mrimea acestui interval este factorul
determinant ce trebuie s stea la baza stabilirii distanei de la care trebuie s se schimbe
faza de drum cu faza de ntlnire de ctre dou autovehicule care se ntlnesc pe timp de
noapte. Capacitatea de adaptare la ntuneric scade o dat cu vrsta, durata de adaptare
complet a ochiului putndu-se dubla.
Sensibilitatea cromatic a ochiului este realizat de sisteme neuro fizico chimice,
care implic, n afar de celulele respective din retin, nervul optic i scoara cerebral.
Afectarea acestor sisteme produce daltonismul, de care sufer aproximativ 10% dintre
brbai i care afecteaz capacitatea de conducere a acestora prin dificulti n perceperea
culorilor rou i verde, deci posibil i a culorilor semafoarelor electrice.
Perceperea adncimii este capacitatea ochiului
de a estima corect distana relativ a obiectelor, de
a aprecia distana fa de vehicule la mersul n
spate, fa de vehiculele ntlnite i fa de cele
depite.
Cmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic
ce poate fi cuprins de ochiul imobil i care se mai
numete conul de vedere al ochiului. n plan,
unghiul normal de vedere este cuprins ntre 120
160
0
. n centrul cmpului de vedere se afl conul
agerimii ochiului sau conul acut de vedere, obinut
prin rotirea unghiului de 3
0
, limita agerimii vizuale
fiind un unghi de 10
0
.
Capacitatea de a percepe obiecte aflate n afara
conului agerimii ochiului este denumit vederea
periferic (vedere lateral), unghiul corespunztor
acesteia fiind cuprins ntre 10
0
pn la 160
0
.
Figura 4.2. Influena vitezei de circulaie
asupra unghiului vederii periferice.
Valoarea maxim a acestui unghi descrete cu creterea vitezei de deplasare a
autovehiculului (fig. 4.2).
Vederea central, obinut n conul agerimii ochiului permite s se identifice obiectele
cuprinse n cmpul
vizual, pe cnd,
vederea periferic doar le detecteaz. Cu alte cuvinte, vederea periferic se poate
asemna cu un dispozitiv de baleiere, care permite selectarea obiectelor peste care s se
focalizeze privirea.
Zona vederii centrale rmne mereu aceeai, pe cnd zona vederii periferice se
reduce proporional cu creterea vitezei de mers (fig. 4.2), conductorul auto
bazndu-se n aceste situaii numai pe vederea din conul vederii centrale. Oboseala,
alcoolul i anumite medicamente pot reduce i ele zona vederii periferice.
Reluarea controlului vizual al drumului, dup o privire n afara conului de
vedere axat pe drum, necesit o perioad de timp de 0,5 1,2 secunde, ceea ce
influeneaz sigurana circulaiei rutiere. Acest timp de reacie depinde de mrimea
vitezei de percepere vizual.
O alt component a capacitii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se
manifest prin pstrarea permanent i clar, timp de peste 15 20 secunde, a
imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importan pentru conducerea la drum lung,
cnd oboseala ocular afecteaz capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutier.
De mare importan pentru capacitatea de conducere auto este vederea
binocular component a funciei vizuale prin care se percepe profunzimea poziiei
obiectelor (vedere de relief) i se apreciaz distanele dintre obiect i subiect, precum
i variaia acestor distane; funcia se realizeaz prin suprapunerea la nivelul
scoarei cerebrale a celor dou cmpuri vizuale ale ochilor. Tulburrile vederii
binoculare conduc, n general, la afectarea profund a capacitii de conducere auto.
4.1.4. Alte simuri n conducerea autovehiculelor
Auzul este cel de-al doilea sim important n activitatea de conducere auto. Sunetele pe
care le aude conductorul auto l alerteaz, punndu-l n gard cu privire la natura i
poziia pe osea a celorlali
participani la trafic.
Conductorii auto care nu
aud normal pot compensa
aceast deficien prin
folosirea eficient a
indicatorilor vizuali.
Mirosul este un alt
sim utilizat n timpul
conducerii, care permite
suplimentarea informaiilor
privind desfu-rarea
traficului, dar care, uneori,
l distrage pe condu-ctorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu,
mirosul de benzin sau de ars).
Simul tactil ofer semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frn,
ambreiaj i acceleraie, manetele i comenzile de bord. De simul tactil depinde
poziia minilor pe volan i fora de strngere a acestuia, modul de acionare al
Figura 4.3. Schema de funcionare a creierului n timpul conducerii unui autovehicul.
pedalierului. De asemenea, prin acest sim, cei de la volan primesc informaii cu
privire la denivelrile drumului, trepidaiile vehiculului, mersul neuniform al
motorului, patinarea ambreiajului.
Semnalele kinestezice, care iau natere n cursul efecturii comenzilor,
alctuiesc conexiunea invers prin care devine posibil reglarea parametrilor de care
depinde finalizarea micrilor. Nici un comportament orientat spre acionarea unui
obiect extern nu este posibil fr executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului
respectiv.
Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiionate) i voluntare -
intenionate sau automatizate putnd fi regsite n activitatea de conducere a
automobilului.
Cea mai frecvent ntlnit este micarea voluntar, care se declaneaz prin
voina conductorului auto, ca o decizie de rspuns la diversele influene externe sau
de a aciona n vederea atingerii unui anumit scop.
Centrul de comand se situeaz la nivelul scoarei cerebrale. Indicii dup care
se evalueaz o structur motorie sunt: timpul de reacie sau perioada de laten;
amplitudinea, intensitatea sau fora; forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea i
melodicitatea, tempoul.
4.1.5. Timpul de reacie n manevrele rapide
Ecuaiile care descriu micarea unui autovehicul, nu iau, n general, n considerare
influena performanelor conductorilor de autovehicule n descrierea micrii.
Pornind de la ecuaia:
) (

=
f g 2
v v
D
2 2
o
f
,
(4.1)
se obine spaiul de frnare pentru un vehicul, din momentul cnd se frneaz pn n
momentul cnd acesta oprete.
Notaiile din relaia 4.1 au semnificaia: D
f
spaiu de frnare, m; v
o
viteza iniial n
momentul frnrii, m/s; v viteza n momentul opririi, m/s; f coeficient de rezisten la
rulare; - coeficient de aderen.
n mod normal, conductorul
face o astfel de manevr, ca
rspuns la un stimul, de
exemplu, sesizarea unui
obiect pe drum.
Cnd apare stimulul,
conductorul trebuie s
perceap i s neleag, s ia
decizia asupra rspunsului
imediat i s reacioneze,
acionnd pedala de frn.
Distana parcurs n acest
interval, sau timpul, constituie
doar o component a
spaiului, respectiv timpului
total de oprire. n multe
aplicaii aceast manevr se
mparte n dou:

percepia - reacia, care include aciunile dinainte de rspunsul vehiculului;
frnarea, care este descris de
ecuaiile de micare dezvoltate nainte.
Schema de funcionare a
creierului n timpul conducerii unui autovehiculul asemntoare funcionrii unui
calculator este redat n figura 4.3. Liniile care unesc organele de sim cu creierul i
creierul cu muchii corespund cilor nervoase, senzoriale i motorii. Spre deosebire
de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dat dect o singur operaie. Liniile
unice ale schemei arat tocmai acest lucru.
Experienele de laborator au artat c dac unui conductor i trebuie 1,5 secunde
pentru percepia i reacia la un stimul de pe drum, la o vitez de 90 km/h (25 m/s),
distana parcurs n acest timp va fi de 37,5 m pn la nceperea frnrii.
Figura 4.4 prezint rezultatele cercetrilor n domeniu, cu privire la timpul de rspuns al
conductorului, la frnare. Curba continu din prima zon a histogramei prezint timpul de
reacie a unei persoane care realizeaz msurtorile, i care nregistreaz datele
conductorilor. Cercettorii americani au gsit c timpul de rspuns este mai lung dac
conductorul este luat prin surprindere.
Cu scopul de a garanta sigurana, inginerii de trafic includ i caracteristicile
conductorilor. Rspunsul conductorului depinde de caracteristicile psihice i
parametrii cum ar fi: vrsta, starea de sntate, consumul de alcool sau de droguri,
oboseala, lipsa somnului i starea emoional. El depinde, de asemenea, de
complexitatea i numrul stimulilor, dar i de complexitatea rspunsului cerut.
Specialitii trebuie s ncerce o diminuare a numrului stimulilor cu care conductorii
de autovehicule vin n contact n acelai timp.
Aceasta ar putea fi
interpretat ca o regul, i
anume, ca la un moment dat
s existe doar un singur
stimul, regul care, datorit
complexitii mediului
nconjurtor, nu este
aplicabil.
Figura 4.5. prezint dou
situaii des ntlnite:
prima se refer la faptul,
amintit deja, c timpul de
reacie este mai lung n
cazul stimulilor neateptai,
dect n cazul stimulilor
cunoscui (de exemplu, la
schimbarea semnalului
semaforului, conductorul
va ncetini i/sau va opri);
Figura 4.4. Distribuia timpilor de reacie

a doua se refer la complexitatea informaiei date, care este n relaie de direct
proporionalitate cu timpul de reacie, deci cu ct informaia este mai ampl i
complex cu att durata reaciei va fi mai mare.
Acest principiu este folosit pentru a aminti c la amplasarea semnelor i marcajelor
rutiere nu se recomand aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar nsemna prea
multe informaii n acelai timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare
informaional".
4.1.6. Metoda deplasrii
transversale a obiectului
nelegerea caracteristicilor
conduc-torilor auto descrise n acest
capitol, poate folosi la controlul
vitezelor vehiculului n zone cu
obstacole plasate pe marginea
drumului pe care, la decizia
specialitilor se vor plasa semne de
circulaie. Cnd se apropie de un
obiect localizat lng drum, aa cum
se poate vedea n figura 4.6,
conductorii auto au tendina de a se
deplasa departe de obiect ca i cnd
acesta ar fi chiar n drum. Cercettorii
au fcut msurtori asupra acestei
tendine.
Obiecte diferite au fost plasate la
distane laterale diferite pe osele cu dou sau mai multe benzi de circulaie, cu limi
diferite ale carosabilului. Rezultatele
obinute au fost comparate cu cazul
cnd nu se afla nici un obiect prezent. Msurtorile efectuate constau n determinarea
vitezei i distana longitudinal la care vehiculele erau vzute c se deplaseaz lateral,
precum i determinarea mrimii deplasrii laterale. Rezultatele majore ale experimentelor
includ urmtoarele constatri: drumul ngust i obiectele apropiate de marginea drumului
fac s creasc deplasarea lateral.
Cnd obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea lateral a fost de 1 m, n
cazul cnd erau dou benzi de circulaie de 2,5 m lime, i de 0,55 m pentru limi de
3,65 m lime. n cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparent.
Cercetrile efectuate n Statele Unite ale Americii, au comparat dou modele
matematice ale acestui fenomen i au concluzionat c "modelul deplasrii laterale a
obiectului", bazat pe viteza schimbrii unghiului de vedere,
&
a dat cele mai bune
rezultate.
Modelul ia n considerare relaia dintre distana longitudinal x, deplasarea
lateral a obiectului a i unghiul de vedere , astfel:
= ctg l x ,
(4.2)

=
2
sin
1
dt
d
l
dt
dx
.
(4.3)
Cum:
Figura 4.5. Timpul de reacie la stimuli
neateptai.
Figura 4.6. Metoda deplasrii laterale a obiectului.
v
dt
dx
= ,
valoarea unghiului, vom avea:
2 2 2 2
2
2
l x
l v
l x
l
l
v
sin
l
v
dt
d
+

=
+
= =

.
(4.4)
Aceast relaie d dependena vitezei autovehiculului funcie de distana n
lungul drumului, x, distana n plan transversal l, precum i de viteza de schimbare a
unghiului de vedere; conductorul poate estima deplasarea lateral a obiectului
analiznd dac este n cale autovehiculului sau nu. Dac obiectul este n calea
autovehiculului (l=0), conductorul nu sesizeaz nici o schimbare a unghiular. Dup
modelul factorului uman, fiecare conductor auto are o rat subiectiv de schimbare a
unghiului de vedere, tiut fiind c orice conductor aflat n pericolul coliziunii,
deplaseaz autovehiculul departe pe direcie lateral. S-a constatat c deplasarea
lateral a obiectului depinde i de ali factori, cum ar fi forma i strlucirea obiectului.
Acest model poate fi extins i n cazul n care obiectele se mic, cazul
autovehiculelor care se deplaseaz n acelai sens sau din sens contrar. n aceast
situaie, se ia n considerarea viteza relativ dintre vehiculele aflate n micare.
4.1.7. Zona de dilem
Mai mult ca sigur fiecare conductor
auto a fost pus n situaia de a se apropia de o
intersecie semaforizat, chiar la schimbarea
semnalului verde cnd apar simultan,
galben/rou i a avut de ales ntre a frna
pentru a opri sau a accelera pentru a degaja
intersecia pe durata acestui semnal.
Luarea oricrei decizii implic un anumit risc.
Durata semnalului galben , este descris n
aceast situaie. O alegere potrivit a duratei
semnalului galben , care s includ micarea autovehiculului pe durata timpului de
percepie - reacie, poate evita aceast problem. Varianta descris n continuare a fost
propus n literatura de specialitate.
Figura 4.7 prezint un vehicul care se apropie de intersecia semaforizat cu o vitez
v
0
.
Cnd semnalul se schimb n galben, vehiculul este localizat la distana x fa de linia de
stop. Conductorul auto trebuie s decid dac oprete sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul s nu depeasc distana x fa de linia de
stop. Evacuarea interseciei, pe de alt parte, cere ca vehiculul s parcurg o distan
de cel puin (x + b + L), unde: b este limea interseciei, L este lungimea
autovehiculului. Mai mult, distana trebuie acoperit pn la apariia roului.
nlocuind cele spuse n legtur cu frnarea i evacuarea interseciei, se obine:
2
2
o
2 o
a 2
v
v x
(4.5)

Figura 4.7. Vehicul apropiindu-se de o
intersecie semaforizat.
distana necesar pentru a opri cu succes.
Membrul stng al inegalitii este
diferena dintre distana total de oprire la
linia de stop i distana corespunztoare
timpului de reacie
2
, la apropierea cu
viteza v
0
artnd spaiul de frnare
disponibil unui vehicul. Pentru o oprire
corect, aceast distan poate fi egal sau
mai mare dect distana de frnare cerut
de vehiculul care se deplaseaz cu viteza v
o

i are deceleraia a
2
. Cea mai mic valoare
a deceleraiei care s respecte aceast
condiie este dat de soluia ecuaiei 4.5.
( )
2 o
2
o
2
v x 2
v
a
.
=
(4.6)
Considernd v
o
i
2
cunoscute, relaia ntre x i a
2
este descris de curba din n figura 4.8.
Este o parabol cu asimptot la x = v
o
.
2
sau la distana corespunztoare timpului de
percepie-reacie. Acesta este un avantaj, cci dac vehiculul a fost surprins la linia de
stop pe durata semnalului de galben, el poate s-i continue drumul pn la nceperea
frnrii. Relaia matematic arat c acceleraia a
2
poate fi fr limite.
n realitate, exist limit pentru aceast valoare i ea este dat de valoarea deceleraiei pe
care autovehiculul o poate realiza prin frnare. n plus aceast valoarea este limitat de
confortul pasagerilor.
Deceleraia confortabil a
2
este n mod normal n jurul valorii de 2,44 3,048 m/s
2

pentru cazul cnd pasagerii sunt aezai pe scaune i 1,22 - 1,5 m/s
2
, cnd pasagerii sunt
n picioare.
Trebuie reinut distincia ntre "nivelul maxim posibil" i "nivelul maxim dorit". Distana
corespunztoare, x
c
reprezint minimul distanei pentru care vehiculul poate opri n condiii
de confort. Pe distane scurte poate fi inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la stop.
Distana critic este:

+ =
2
2
o
2 o c
a 2
v
v x
(4.7)
O manevr de succes este prezentat n condiiile relaiei:
( ) ( )
2
1 1 1 1
2
1
+ + + a v v L l x
o o

(4.8)
Membrul drept al ecuaiei 4.8 reprezint distana parcurs de la viteza iniial v
o
cu
acceleraia constant a
1
pe intervalul de timp ( -
1
) care urmeaz timpului de percepie
reacie i este premergtor apariiei semnalului de rou.
Membrul stng al ecuaiei 4.8 reprezint distana necesar pentru evacuarea
interseciei. Acceleraia necesar n acest caz este:
( )
( )
( )
2
1
o
2
1
1
v L l 2 x 2
a


+
+

=
(4.9)

Figura 4. 8. Acceleraia necesar la oprire.
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, v
o
i
1
reprezint o linie dreapt ca cea din figura
4.9. Distana x
a
corespunde acceleraiei
confortului maxim,

1
a i proiecia acesteia pe
abscis, reprezint distana maxim, l dintre
autovehicul i linia de stop, pn la care
autovehiculul poate evacua intersecia fr a
accelera. Distana,
x
o
= v
o
. -( l + L)
(4,10)
este relevant n aceast analiz, deoarece un
autovehicul care se apropie de intersecie cu
viteza limit, nu poate obine o acceleraie
capabil s evacueze intersecia i astfel
frneaz ncet. Distana x
o
definete punctul peste care un vehicul micndu-se cu viteza
limit nu este capabil s evacueze n condiii de siguran i legalitate intersecia pe durata
semnalului de galben.
Pe de alt parte, valoarea relativ a celor
dou distane critice x
o
i x
c
determin dac
un vehicul poate sau nu s strbat
intersecia pe durata semnalului galben, n
aceleai condiii de siguran (figura 4.10).
Figura 4.10.(a), pentru care
o c
x x i
conductorul poate executa orice manevr,
neavnd importan unde este localizat
autovehiculul cnd apare galbenul.
Cazul limit este prezentat n figura
4.10.(b). O problem apare cnd
o c
x x ,
cnd apare zona de dilem de lungime "x
c
-
x
o
". Un vehicul care se apropie de o
intersecie cu viteza legal nu poate executa
nici una din aceste manevre n condiii de
legalitate, siguran i confort dac se
ntmpl s fie localizat n interiorul zonei de
dilem pe durata galbenului.
Zona de dilem poate fi eliminat fie
schimbnd viteza limit care, n anumite condiii, poate fi de nedorit, sau prin selectarea
unei valori minime pentru semnalul galben, astfel ca "x
c
= x
o
". n acest caz:
o
o
v
L l
a
v +
+ + =

2
2 min
2
(4.11)
Aceast valoare care ine cont de lungimea autovehiculului, de factorii umani
(de exemplu confortul la deceleraie i timpul de reacie) i de viteza limit,
determin durata minim la care, dac un conductor ia decizia s nu opreasc, el s
poat degaja intersecia n condiii de siguran.
Exemplul 1
Conductorul unui autovehicul, circulnd cu viteza limit de 50 km/h = 13,9 m/s, este acuzat c a
traversat intersecia pe semnalul rou. El spune c este nevinovat, deoarece durata semnalului de galben
este greit aleas i, n consecin, exist o zon de dilem n acea intersecie.

Figura 4.9. Acceleraia cerut pentru evacuarea interseciei.
Figura 4.10. Zona de dilem.
Folosind datele urmtoare, determinai dac plngerea este corect: durata semnalului galben
= 4,5 s; timp de reacie
2
= 1,5 s; deceleraie de confort
*
2
a =3 m/s
2
; lungimea autovehiculului L =
4,6 m; limea interseciei l = 15,25 m.
Durata minim a semnalului galben este:
o 2
o
2
v
L l
a 2
v +
+ + =


min
=
s 25 5
9 13
6 4 25 15
3 2
9 13
5 1 ,
,
, ,
.
,
, =
+
+ +
Cum durata semnalului galben msurat era de doar 4,5 s, conductorul nu poate fi penalizat.
Exist o zon de dilem a crei lungime este de:
m 35 10 6 4 25 15
3 2
9 13
5 4 9 13 5 1 9 13 L l
a 2
v
v v x x
2
2
2
o
o 2 o o c
, , ,
.
,
, . , , . , = + + + = + + + =


Dac vehiculul a fost n zona de dilem pe durata semnalului galben i dac conductorul nu a
depit viteza, aceasta nu poate fi dovedit.
Un vehicul ncetinete la o distan de 15 m de
linia de stop a unei intrri ntr-o intersecie
semaforizat de lime l = 12 m. Conductorul
ncearc s porneasc din nou n momentul n care se schimb semnalul verde n galben i decide
s evacueze intersecia.
tiind c acceleraia este de a = 1,5 - 0,02 v m/s
2
, = 4,5 s i
1
= 1,0 s, determinai dac
vehiculul a evacuat intersecia pe durata semnalului galben.
Rezolvare
La un timp disponibil de galben de 4,5 s, 1 s se pierde pentru reacia conductorului auto. Deci
rmn 3,5 s, timp n care vehiculul parcurge distana de:
( ) ( ) [ ] m 9 0 e 1
02 0
5 1
5 3
02 0
5 1
e 1
B
v
e 1
B
A
t
B
A
x
5 3 02 0
2
Bt o Bt
2
= + = + =
, . ,
,
,
,
,
,

Cum 9 < (15 + L), conductorul autovehiculului nu poate strbate intersecia pe durata semnalului
galben.
Discuie
n acest caz acceleraia dat a fost funcie de vitez i implicit de timp, ca urmare distana
parcurs a trebuit s fie calculat corespunztor.
Ecuaia 4.11 pentru durata minim a semnalului galben este calculat pentru un autovehicul
care accede cu viteza limit fr a frna pentru a evacua intersecia.










4. CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE I ALE ARTERELOR RUTIERE........................................... 57
4.1. CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE.............................................................. 57
4.1.1. Comportamentul individual la volan............................................................................................................... 57
4.1.2. Simurile n conducerea autovehiculului......................................................................................................... 59
4.1.3. Calitile optice ale conductorilor de autovehicule ....................................................................................... 60
4.1.4. Alte simuri n conducerea autovehiculelor .................................................................................................... 63
4.1.5. Timpul de reacie n manevrele rapide............................................................................................................ 64
4.1.6. Metoda deplasrii transversale a obiectului .................................................................................................... 66
4.1.7. Zona de dilem ............................................................................................................................................... 67
Rezolvare
Exemplul 2

4.2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE
4.2.1. Introducere
La proiectarea, executarea i ntreinerea drumurilor trebuie s se aib n vedere, n primul rnd,
principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesitilor de transport viitoare, att din punct de
vedere cantitativ n ceea ce privete volumul i compoziia traficului ct i calitativ n cu
privire la condiiile de siguran i confort, precum i circulaia cu viteze ridicate.
Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit intereseaz att specialitii din
compartimentele de proiectare ct i pe cei care asigur execuia, exploatarea i ntreinerea. Aceste probleme se refer
la:
Organizarea, sistematizarea i clasificarea reelei de drumuri n vederea asigurrii cerinelor i condiiilor
optime de transport, precum i a crerii de reele unitare cu caracteristici tehnice corespunztoare, pentru o
siguran i fluen, maxime.
Stabilirea real, n proiectarea necesitilor de transport, a condiiilor de transport i a caracteristicilor circulaiei
viitoare, prognozate.
Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a caracteristicilor tehnice ale drumurilor (elemente
geometrice, capacitatea de circulaie etc.).
Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a unei circulaii constante i cu viteze ridicate pe sectoare
ct mai lungi, prin amenajarea interseciilor sau ramificaiilor i prin specializarea fluxurilor de trafic o dat cu
construcia, modernizarea sau ntreinerea drumurilor.
Asigurarea sau mbuntirea condiiilor de transport i de siguran a circulaiei la proiectare i execuie prin
msuri de securitate, dirijare i semnalizare, precum i prin msuri de asigurare a spaiilor necesare pentru
parcarea, staionarea i confortul beneficiarilor drumurilor o dat cu construcia, modernizarea sau ntreinerea
drumului.
Sistematizarea circulaiei rutiere cuprinde, n general, trei faze:
consolidarea sau ntrirea reelei de baz existente, prin crearea de noi legturi directe ntre principalele centre
populate i prin modernizarea principalelor trasee existente;
amplificarea sau mrirea reelei rutiere prin crearea de noi legturi sau itinerarii concurente ntre localiti,
precum i modernizarea acestora;
extinderea i sistematizarea complet a reelei rutiere prin crearea de artere noi de legtur ntre orae,
modernizarea traseelor principale i crearea unei reele de autostrzi care constituie ultima faz a sistematizrii.
Pentru a se realiza o sistematizarea a reelei i o planificare a amenajrilor drumurilor, n toate rile s-a pornit de la
anumite principii de organizare i alctuire a reelei rutiere, cum ar fi:
s asigure legtura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai corespunztoare;
s fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere;
s fie unitar i ordonat n diverse categorii, corespunztoare necesitilor social-economice i de transport;
traseele reelei s asigure condiii mai bune de folosire i confort;
drumurile proiectate sau construite s aib o eficien sporit, amenajarea lor s fie corelat cu traficul
prognozat.
Pentru proiectarea drumurilor este necesar s se cunoasc traficul actual i cel prognozat pentru o perioad viitoare
de timp. Este bine ca perioada de prognoz s corespund cu durata medie de serviciu a drumului i n special a
mbrcmintei, care are o durat ceva mai scurt.
Ca durat de serviciu pentru traficul rutier de perspectiv, se consider o perioad de 15-20 ani, adic durata medie
ntre dou reparaii la betoanele asfaltice, care constituie mixtura folosit mai ales la construcia i modernizarea
drumurilor cu trafic intens.
Traficul actual rezult din numrtori sau din recensmntul general, periodic sau din numrtori permanente.
Pentru stabilirea prognozei i a compoziiei traficului se folosesc metodele prezentate n capitolul 3.
La stabilirea creterii volumelor de trafic se ine seama de tendina de cretere din trecut, pornindu-se de la
numrtori periodice precum i de cretere viitoare probabil, care depinde de urmtorii factori:
devierea sau atragerea unor cureni de trafic de pe alte trasee atunci cnd se obin economii de timp i de cost la
transporturi;
generalizarea sau naterea unor cureni de trafic noi pe traseu amenajat datorit crerii de noi legturi rutiere;
emigrarea sau plecarea curenilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee construite sau amenajate mai
trziu, n special atunci cnd se construiesc n apropiere autostrzi;
creterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorit construciei de obiective industriale sau social-
economice n zona traseului respectiv;
atunci cnd nu se schimb originea i destinaia traficului, ca de exemplu la artere de rocad sau de centur a
localitilor, nu se ia n considerare emigrarea curenilor de trafic.
Determinarea traficului de perspectiv hotrtor pe un traseu se face dup traficul i caracteristicile rezultate pe
diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitar a traseului se consider ca determinate, n general n toate rile, seciuni
care reprezint 20-30% din lungimea traseului i ale cror limite de trafic nu difer ntre ele prea mult, adic 10-20%.
La execuia drumurilor i ulterior, dup darea lor n exploatare, prevederile sau prognozele de trafic se verific la
intervale fixe, prin recenzri de trafic. Se fac corecturi atunci cnd traficul msurat cu aceast ocazie difer apreciabil
fa de cel considerat iniial.
4.2.2. Clasificarea cilor rutiere
Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:
A. Din punct de vedere administrativ (dup organul care administreaz i ntreine drumul,
tabelul 4.1.)
Tabelul 4.1: Clasificarea drumurilor
Nr.crt. Categoria drumului Lungime, km Organul care le administreaz
1
Drumuri naionale din
care:
-autostrzi
14.683

113
Ministerul Transporturilor prin Administraia
Naional a Drumurilor
2 Drumuri judeene 26.967
Consiliile judeene prin Regiile autonome
ale drumurilor i podurilor
3 Drumuri comunale 31.116
Consiliile judeene prin Regiile autonome
ale drumurilor i podurilor
4
Strzi n localiti
urbane i rurale
80.198
Primriile localitilor prin serviciile de
specialitate
B. Dup punctele pe care le leag drumul:
Drumuri internaionale prin care se face legtura cu rile vecine.
Drumuri de tranzit care leag dou centre importante ndeprtate pentru care circulaia
dintre ele este circulaia de trecere (tranzit). Din aceast categorie fac parte majoritatea
drumurilor:
drumuri de trafic local;
drumuri turistice;
drumuri sezoniere;
drumuri militare (de interes strategic).
C. Dup gradul de perfecionare tehnic a mbrcmintei drumului, care ine seama
de intensitatea traficului:
Drumuri naturale, fr nici o amenajare;
Drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uoar, nepermanent,
corespunztoare numai vrfurilor de circulaie din anumite perioade ale anului;
Drumuri de pmnt la care calea este consolidat cu pmnt i pot fi:
drumuri de pmnt mbuntit;
drumuri de pmnt stabilizat;
drumuri prin mpietruire:
mpietruiri din pietri natural (ovalizat);
mpietruiri din piatr cilindrat (macadam);
drumuri moderne care satisfac cerinele circulaiei moderne.
mbrcmintea cu care se consolideaz calea de rulare a acestor drumuri, se mparte:
mbrcminte din blocuri aezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de piatr);
mbrcminte aglomerat, n care este folosit o mixtur mineral.
n lucrrile de drumuri se utilizeaz n mod obinuit doi liani eficace:
liant hidraulic cimentul, rezult osele betonate;
liant hidrocarbonat bitumul, rezult osele asfaltate.
D. Clasificarea tehnic, dup viteza de proiectare sau circulaie.
Conform standardelor romneti, viteza de proiectare este viteza cu care poate
circula un turism izolat n punctele cele mai dificile ale traseului, dac, din punctul
de vedere al drumului, sunt asigurate condiiile de siguran. Dificultatea n alegerea
just a vitezei de proiectare a drumului care este la baza determinrii principalelor
elemente geometrice ale drumului. Au fost stabilite urmtoarele clase de drum,
prezentate n tabelul 4.2.:
Tabelul 4.2: Clasa drumului n funcie de vitez.
Clasa
drumului
I II III IV V
Viteza, km/h 100 80 60 40 25

Proiectarea geometric depinde de categoria terenului, adic de denivelrile
acestuia. Standardele prevd urmtoarele tipuri de teren, tabelul 4.3.:
Tabelul 4.3: nclinarea transversal a drumului
Categoria
terenului
nclinarea
transversal,%
es 0 10
Deal 10 25
Munte 25 - 60

Conform standardelor americane IRC, viteza de proiectare este definit ca o vitez
maxim de siguran care poate fi meninut peste o seciune a drumului. Vitezele de
proiectare recomandate de standardele americane pentru diferite categorii de teren
sunt prezentate n tabelul 4.4. i sunt determinate pe baza procentului cumulat de
85% al vitezelor vehiculelor care circul pe o poriune de drum.
Viteza de proiectare ar trebui, pe ct posibil, s fie uniform de-a lungul unui
drum dat. Uneori, datorit schimbrilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze,
caz n care se recomand o modificare treptat, prin presemnalizarea cu ajutorul
semnelor de circulaie.
Tabelul 4.4.
es Deal Munte Teren
accidentat
Clas
ificare
V
iteza
maxim
V
iteza
minim
V
iteza
maxim
V
iteza
minim
V
iteza
maxim
V
iteza
minim
V
iteza
maxim
V
iteza
minim
Dru
muri
naionale
1
00
8
0
8
0
6
5
5
0
4
0
4
0
3
0
Dru
muri interes
major
8
0
6
5
6
5
5
0
4
0
3
0
3
0
2
0
Alte
drumuri
6
5
5
0
5
0
4
0
3
0
2
5
2
5
2
0
Dru
muri locale
5
0
4
0
4
0
3
5
2
5
2
0
2
5
2
0

La alegerea vitezei de proiectare trebuie s se ia n considerare elementele
urmtoare:
importana economic i administrativ a drumului;
elementele traficului rutier;
relieful.
Astfel, se recomand categoriile de drum funcie de intensitatea traficului i forma
de relief, conform tabelului 4.5.:
Tabelul 4.5.
Intensitatea traficului, V
t
/zi es Deal Munte
>3000 I I I - II
1500 - 3000 I II III
500 - 1500 I
II
II -
III
III -
IV
100 - 500 II -
III
III -
IV
IV - V

E. Clasificarea funcional.
Rolul funcional al drumurilor este mai
important chiar dect proiectarea geometric.
Astfel, conform figurii 4.11. este descris
conceptul ponderii relative a fiecrei categorii
de drum, n funcie de mobilitate (de exemplu,
fluena). Se constat c, zonele greu accesibile
sunt caracterizate de mobilitate sczut, iar
pentru a crete mobilitatea sunt necesare
drumuri modernizate de tipul autostrzilor.
Cerinele de proiectare pentru diferitele
tipuri de artere rutiere urmresc funciile pe
care le servesc, figura 4.12. Strzile i
drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule
uoare i de vitez mic, pentru accesul n
zonele rezideniale, comerciale etc., fiind astfel
proiectate pentru a descuraja traficul intens. Pe de alt parte, autostrzile i arterele
colectoare principale, sunt proiectate pentru vehiculele capabile s dezvolte vitez
mare i pentru vehiculele grele. Ele sunt
spaioase i proiectate astfel nct s asigure
fluxuri continue.
4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor
Dac se consider o seciune vertical printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul drumului se numete axa
drumului n plan transversal. Linia continu care rezult din intersecia planului generat de aceste verticale cu suprafaa
drumului formeaz axa drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezint ca o succesiune de
curbe n spaiu.
O seciune vertical normal definete profilul transversal al drumului.
La proiectarea i executarea drumului se folosesc practic, dou proiecii ale axei drumului: proiecia n plan
orizontal i proiecia n plan vertical.
Figura 4.11. Relaia dintre mobilitate i
posibilitile de acces n anumite zone
Proiecia drumului n plan orizontal
formeaz planul traseului.
Proiecia axei drumului i a liniei
traseului pe un plan vertical formeaz
profilul longitudinal.
4.2.3.1. Profilul longitudinal al
drumului
Intersecia suprafeei obinute de
generatoarele verticale ce trec prin
axa drumului, cu suprafaa terenului
natural i cu platforma drumului,
proiectat desfurat pe un plan
vertical, formeaz profilul
longitudinal al drumului.
Proiecia interseciei cu suprafaa
terenului natural
formeaz linia
terenului sau linia neagr (se
deseneaz cu culoare neagr), figura
4.13.
Proiecia interseciei cu platforma
drumului formeaz linia proiectului
sau linia roie (se deseneaz cu
culoare roie).
Orice punct de pe linia terenului sau
de pe linia roie se definete printr-o cot precis. Cotele punctelor de pe linia terenului se numesc
cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia proiectului se numesc cotele proiectului. Diferena
dintre cota proiectului i cota terenului se numete cot roie sau cot de execuie.
Este de dorit ca linia roie s urmreasc, n general, nclinrile terenului natural pentru a evita, pe
ct posibil, lucrri importante de terasament. n realitate, pentru a satisface condiiile unei circulaii
confortabile i sigure, linia roie nu poate urmri toate inflexiunile terenului, fiind necesare anumite
corectri.
Dac corectrile se fac astfel nct, linia roie s se gseasc sub linia terenului, drumul este n
sptur, tranee sau debleu. Dac linia roie trece deasupra liniei terenului, astfel nct este
necesar umplerea spaiului dintre dou linii, drumul se gsete n umplutur, mplinire sau
rambleu.
Linia roie are poriuni orizontale i nclinate. Poriunile orizontale se numesc paliere, iar poriunile
nclinate se numesc decliviti.
Declivitatea se denumete ramp sau pant dup cum drumul urc sau coboar n sensul
kilometrajului, astfel:
Figura 4.12: Tipuri de artere rutiere
Figura 4.13: Reprezentarea seciunii profilului longitudinal

dac cotele punctelor de ax cresc succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n
urcu sau n ramp;
dac cotele punctelor de ax scad succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n
cobor sau n pant.
Mrimea declivitilor se exprim prin valoarea numeric a tangentei trigonometrice a unghiului
pe care l face linia roie cu orizontala (figura 4.13).
n mod obinuit,
declivitatea se exprim n
procente (%) i reprezint
creterea nlimii pe
unitatea de lungime (la
drumuri, unitatea de
lungime este L = 100 m,
iar la ci ferate L = 1000
m). n cazul cilor
ferate, declivitatea
se noteaz n
miimi, ntruct acestea au decliviti mai mici dect drumurile.
Fiecrei viteze de proiectare i corespunde o anumit declivitate maxim i excepional stabilite
prin standarde naionale.
Punctele A i B se numesc puncte de schimbare de declivitate.
Distana dintre dou puncte consecutive de schimbare a declivitii se numete pas de proiectare.
n profilul longitudinal, declivitile se racordeaz prin curbe de racordare (obinuit, arce de cerc).
Curbele de racordare sunt
concave i convexe (fig.
4.14). La racordarea
crestelor se utilizeaz curbe
de racordare convex.
Mrimea razei la curbele de
racordare convexe se
calculeaz punnd condiii
pentru asigurarea
vizibilitii n profil
longitudinal (un vehicul care
deplaseaz pe o ramp s
vad la timp un obstacol pe
declivitatea opus).
La traversarea vilor se
utilizeaz curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu se mai determin punnd condiii de
vizibilitate deoarece aceasta este asigurat, ci din condiii de limitare a mrimii forei centrifuge
verticale, ce ia natere n vederea facilitrii micrii autovehiculului de pe o declivitate pe cealalt.
Curbele verticale se aleg astfel nct s asigure: securitatea i confortul micrii, evacuarea apei,
uurina conducerii autovehiculului, distan de vizibilitate bun i un volum redus al lucrrilor de
terasament.
n figura 4.15., i
1
este nclinarea iniial a drumului, iar i
2
, este nclinarea (valoarea tangentei)
final, A este valoarea absolut a diferenei, n grade sau procente, L este lungimea curbei verticale
msurate n plan orizontal, M este punctul iniial (de racordare al tangentei iniiale la curb) al
curbei verticale, V este punctul aflat la intersecia tangentelor, iar N este punctul de intersecie al
curbei cu tangenta final. n practic, curbele verticale sunt astfel aranjate nct jumtate din
lungimea curbei este poziionat naintea punctului V, iar jumtate dup acesta.
Curbele care satisfac aceast criteriu se numesc curbe verticale tangente egale.

Figura 4.14. Racordarea traseului drumului n plan vertical.
Figura 4.15. Parametrii curbelor verticale
n figura 4.15. sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund punctelor
unor osele, atunci cnd o curb orizontal ntlnete cu o curb vertical.
Aceste puncte sunt foarte bine definite prin msurtori de-a lungul unui plan orizontal, raportat la
o vertical.

Principiile fundamentale ale curbelor verticale
La racordarea tangentei cu o
curb vertical potrivit, se
folosete o relaie matematic
care definete poziia vertical
(nlarea) n fiecare punct. S-a
considerat ca potrivit o funcie
parabolic deoarece, printre
altele, aceasta ofer o valoare
constant a schimbrii pantei i
implic curbe tangente egale.
Forma general a ecuaiei
parabolei, aplicat curbelor
verticale este:
c bx ax y + + =
2
,
(4.12)
unde y este ordonata punctului aflat la distana x sau nlimea n lungul curbei, msurat n metri,
fa de punctul M. Pentru determinarea constantelor a i b trebuie determinat prima derivat,
obinndu-se nclinarea tangentei,
b ax
dx
dy
+ = 2 .
(4.13)
n punctul M, x=0, deci:
1
i
dx
dy
b = = .
(4.14)
Cea de-a doua derivat, exprim rata de schimbare a pantei,
a
dx
y d
2
2
= .
(4.15)
Rata medie de schimbare a nclinrii, din figura 4.15 poate fi scris ca:
L
i i
dx
y d
1 2
2

= .
(4.16)
Rezult:
L
i i
a
2
1 2

=
(4.17)
Trebuie adugate cteva proprieti ale curbelor verticale. De exemplu, nlarea, care este
distana vertical da la punctul iniial de tangen la curb, ilustrat n figura 4.16., este foarte
important pentru proiectarea i construcia curbelor; y este nlimea n lungul curbei
corespunztoare fiecrei distane x de la punctul de racordare M; y
m
, este ordonata corespunztoare

Figura 4.16. Elementele curbelor convexe
mijlocului curbei sau cota E din figura 4.17; y
max
este nlarea maxim corespunztoare punctului
N. n condiiile parabolei cu tangente egale poate fi demonstrat c:
2
200
x
L
A
y =
(4.18)
Din figura 416. rezult:
800
AL
y E
m
= = ,
(4.19)
i
200
max
AL
y = .
(4.20)
Pentru calculul punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al curbelor verticale (cnd acestea nu
se gsesc la capetele curbei, punctele M i N), se noteaz cu
lAl
L
K = ,
(4.21)
unde L se exprim n metri, iar A, n procente.
K poate fi utilizat pentru a calcula coordonatele punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al
curbelor verticale concave i convexe, folosind relaia:
1
i K x =
(4.22)
unde x este distana de la
punctul M la punctul de minim
sau de maxim al curbei.
n cuvinte, valoarea K este
distana orizontal, n metri,
corespunztoare unei modificri
cu un procent a nclinrii curbei.
nlimea n lungul curbei,
notat cu E, este determinat cu
relaia 4.19.
Construcia curbelor
verticale implic cheltuieli mari
cu deplasarea cantitilor mari de pmnt. Astfel c primul obiectiv pe care l urmresc proiectanii
de drumuri este minimizarea costurilor de construcie, asigurnd n acelai timp un nivel ridicat al
siguranei i confortului circulaiei.


Criterii de proiectare a aliniamentelor verticale
n analiza i controlul declivitilor una dintre cele mai importante consideraii este efectul
nclinrii drumului dup costurile de operare ale vehiculelor. Cercetrile au demonstrat o cretere
important a consumului de combustibil i o reducere a vitezei cnd nclinarea drumului crete.
Recomandrile standardelor se refer la pante maxime de 5% pentru o vitez de 110 km/h; pentru o
vitez de 50 km/h, pantele pot atinge 7 8%, dar pot fi pn la 15% pentru strzi n teren de deal.
Lungimea de vizibilitate. Drumurile sigure trebuie s fie proiectate astfel nct s ofere
conductorilor lungimea de vizibilitate pentru a evita apariia pe neateptate a unui obstacol i s
poat depi vehiculele lente fr pericol.
Figura 4.17. Elementele curbelor verticale
Pentru exploatarea n condiii bune a autovehiculelor pe decliviti trebuie s se asigure lungimea
de vizibilitate necesar. Aceast lungime de vizibilitate se determin din dou condiii:
Lungimea de vizibilitate de siguran la frnare;
Depirea n condiii de deplin siguran.
1. Distana de vizibilitate de siguran la frnare este egal cu distana minim necesar
conductorului auto, la viteza de proiectare sau o vitez apreciat, de a opri automobilul fr a
sesiza curba vertical ca pe un obstacol. Pentru siguran, se impune o distan minim de
vizibilitate pentru diferitele categorii de drumuri. Aceasta se bazeaz pe suma a dou componente:
Distana parcurs din momentul semnalizrii opririi vehiculului din fa pn cnd ncepe
frnarea. Exist o variaie mare a timpului de reacie a conductorilor auto, aa cum a fost
prezentat n paragraful 4.1., timp cerut pentru ca acesta s reacioneze i s frneze. Timpul
de reacie necesar pentru sesizarea obstacolului este de aproximativ 2/3 secunde, ns timpul
necesar pentru reacia propriu zis este mai mult de o secund. Exist conductori pentru care
timpul de percepere reacie poate ajunge la 3,5 s.
Spaiul de frnare cerut pentru oprirea vehiculului dup ce au fost acionate frnele. Aceast
component depinde de: viteza vehiculului, condiiile de frnare, suprafaa drumului precum
i aliniamentul i declivitile drumului.
Distana de frnare. Distana aproximativ de frnare a unui autovehicul pe un drum orizontal
este calculat dup relaia:
g f 2
v
d
2

= ,
(4.23)
unde: d distana de frnare, m; v viteza vehiculului la momentul aplicrii frnrii, m/s; f
coeficient de frecare; g acceleraia gravitaional, m/s
2
.
Dac viteza se exprim n km/h, rezult relaia:
f
v
d

=
254
2
. (4.24)
Se presupune c fora de frecare este uniform pe durata frnrii. Acest lucru nu este chiar
adevrat, ea depinznd de fora de apsare pe pedala de frnare. Ali factori fizici care influeneaz
coeficientul de frnare sunt: presiunea din pneuri, tipul i starea suprafeei pe care se ruleaz,
condiiile climaterice ploaie, zpad, ghea. Coeficientul de frecare n cazul deraprii poate varia
ntre valorile 0,4 pentru 30 km/h i 0,28 pentru 120 km/h pe carosabilul umed.
Distanele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date n tabelul 4.6. n acest
tabel, timpul de reacie este combinat.


Tabelul 4.6: Distanele de vizibilitate de siguran la frnare carosabilul umed
Reacie la frnare Viteza de
proiectare
km/h
Viteza
admis
km/h
Timp, s Distan, m
Coeficient
de frecare
f
Spaiu de frnare
pe drum
orizontal, m
Lungimea de
vizibilitate, m
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30-30
40-40
47-50
55-60
63-70
70-80
77-90
85-100
91-110
98-120
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
25,
2,5
2,5
2,5
2,5
20,8-20,8
27,8-27,8
32,6-34,7
38,2-41,7
43,7-48,6
48,6-55,5
53,5-62,5
59,0-69,4
63,2-76,4
68,0-83,3
0,40
0,38
0,35
0,33
0,31
0,30
0,30
0,29
0,28
0,28
8,8-8,8
16,6-16,6
36,1-42,9
24,8-28,1
50,4-62,2
64,2-83,9
77,7-106,2
98,0-135,6
116,3-170,0
134,9-202,3
29,6-29,6
44,4-44,4
57,4-62,8
74,3-84,6
94,1-11,8
112,8-139,4
131,2-168,7
157,0-205,0
179,5-246,4
202,9-285,6
Figura 4.17.a. Schema de calcul a lungimii curbei verticale convexe (S>L).
Influena nclinrii drumului asupra distanei de vizibilitate. n cazul unui drum nclinat, distana
de vizibilitate se calculeaz cu formula:
( ) i f
v
L
+
=
254
2
,
(4.25)
unde i este nclinarea drumului, exprimat n %. Distana de vizibilitate la frnare la urcarea pantei
este mai scurt, iar la coborrea ei mai lung dect la deplasarea pe un drum orizontal.
Lungimea minim a curbei verticale convexe se determin n funcie de lungimea de vizibilitate.
n relaia de calcul a lungimii L a curbei parabolice verticale se include diferena A, a nclinrilor
tangentelor i distana de vizibilitate S, care reprezint proiecia orizontal a razei de vedere. h
1

reprezint nlimea ochilor conductorilor auto, iar h
2
nlimea obiectului.
Msurarea distanei de vizibilitate la frnare. Pentru curbele convexe, L depinde de
caracteristicile fundamentale, exprimate ca:
( )
2
2 1
2
200 h h
S A
L
+

= , pentru L S
(4.26)
( )
A
h h
S L
2
2 1
200 +
= pentru L S (4.27)
n determinarea distanei de vizibilitate obinut din proiectarea geometric, se presupune c
nlimea ochilor conductorului auto este de aproximativ 1070 mm de la nivelul solului. nlimea
obiectului staionar pe care conductorul trebuie s-l ocoleasc se presupune a fi de 150 mm. Cu
aceste valori se obin, pentru lungimea de vizibilitate valorile din tabelul 4.7.
Tabelul 4.7: Distanele de vizibilitate de siguran la frnare pe drum orizontal
Valoarea curburii verticale K
[lungime, m/% din A]
Viteza de
proiectare
km/h
Viteza
admis
km/h
Coeficient
de frecare
f
Spaiu de frnare pe
drum orizontal, m
Calculat Rotunjit
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30-30
40-40
47-50
55-60
63-70
70-80
77-90
85-100
91-110
98-120
0,40
0,38
0,35
0,33
0,31
0,30
0,30
0,29
0,28
0,28
29,6-29,6
44,4-44,4
57,4-62,8
74,3-84,6
94,1-11,8
112,8-139,4
131,2-168,7
157,0-205,0
179,5-246,4
202,9-285,6
2,17-2,17
4,88-4,88
8,16-9,76
13,66-17,72
21,92-30,39
31,49-48,10
42,61-70,44
61,01-104,02
79,75-150,28
101,90-201,90
3-3
5-5
9-10
14-18
22-31
32-49
43-71
62-105
80-151
102-202

Se constat c, este de preferat s se foloseasc o lungime mai mare a curbei pentru a echilibra
lucrrile de terasament sau s se prevad condiii de operare mai bune i ncadrare estetic n teren.

Figura 4.17.a. corespunde cazului n care lungimea de vizibilitate este mai mare ca lungimea
curbei verticale S>L, iar figura 4.18.a. prezint att cazul S>L, ct i situaia invers S<L.
Lungimea minim a curbei verticale convexe, care asigur lungimea de vizibilitate necesar
poate fi determinat i cu relaiile urmtoare:
n cazul curbelor verticale concave nu exist un criteriu general valabil pentru alegerea lungimii
lor. n mod obinuit, se ine seama de urmtoarele elemente: lungimea de vizibilitate noaptea la
cuplarea farurilor: uurarea conducerii autovehiculului; reglarea scurgerii apei; vizibilitatea n
ntregime.
Drept criteriu de baz se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor, figura 4.18.b, care este
egal cu lungimea iluminrii drumului n condiii de noapte.
Astfel:
( ) tg S h
S A
L
+
=
200
2
, pentru L S (4.28)
( )
A
tg S h
S L
+
=
200
2 . pentru L S (4.29)
Schimbarea poziiei pe vertical a automobilului influeneaz n mare msur confortul, n cazul
curbelor verticale concave, deoarece n acest caz acioneaz fora de greutate i fora de inerie. S-a
stabilit c exist confort pentru o acceleraie sub 3 m/s
2
. Din aceast condiie se obine pentru
lungimea curbei verticale concave,
390
2
Av
L =
(4.30)
unde v reprezint viteza de proiectare, km/h.
Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate n cazul curbelor concave sunt date n
tabelul 4.8.
2. Depirea n condiii de deplin siguran. Un numr mare de strzi au doar dou benzi de
circulaie, pentru micarea fluxurilor de trafic n sensuri opuse. n aceast situaie, este necesar
ca n cazul depirilor s se foloseasc banda opus de circulaie.
Pentru a depi vehiculele lente n condiii de siguran, conductorul vehiculului care depete
trebuie s poat vedea, suficient de departe n faa vehiculului, pe banda opus pentru a dispune de
suficient timp pentru a depi, nainte de ntlnirea cu un vehicul din sens opus. Distana total
cerut pentru manevra de depire se numete lungimea de vizibilitate de siguran.
Cercetrile experimentale, desfurate de-a lungul anilor, au stabilit valorile din tabelul 4.9.
pentru cazul curbelor verticale convexe.
Tabelul 4.8.

Figura 4.18. Distana de vizibilitate.
Valoarea curburii verticale K
[lungime, m/% din A]
Viteza de
proiectare
km/h
Viteza
admis
km/h
Coeficient
de frecare
f
Spaiu de frnare pe
drum orizontal, m
Calculat Rotunjit
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30-30
40-40
47-50
55-60
63-70
70-80
77-90
85-100
91-110
98-120
0,40
0,38
0,35
0,33
0,31
0,30
0,30
0,29
0,28
0,28
29,6-29,6
44,4-44,4
57,4-62,8
74,3-84,6
94,1-11,8
112,8-139,4
131,2-168,7
157,0-205,0
179,5-246,4
202,9-285,6
3,88-3,88
7,11-7,11
10,20-11,54
14,45-17,12
19,62-24,08
24,62-37,86
29,62-39,95
36,71-50,06
42,95-61,68
49,47-72,72
4-4
8-8
11-12
15-18
20-25
25-32
30-40
37-51
43-62
50-73

Tabelul 4.9. Lungimea de vizibilitate minim i curbura vertical K
Viteza de
proiectare
km/h
Lungimea minim de
vizibilitate de
siguran pentru
proiectare, m
Valoarea curburii verticale
K
[lungime, m/% din A]
rotunjit
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
217
285
345
407
482
541
605
670
728
792
50
90
130
180
250
310
390
480
570
670
Valorile au fost obinute pentru h
1
=1070 mm, h
2
=1300 mm. Cu aceste valori i lungimea minim
de vizibilitate prezentat n tabelul 4.9. se poate calcula lungimea minim a curbei verticale pentru
o valoare dat a diferenei nclinrilor A i a vitezei de proiectare.
Lungimea minim a curbei verticale care s asigure depirea poate fi, de asemenea, calculat cu
ajutorul ratei curburii verticale, K.

Figura 4.19. Profil transversal n rambleu

Figura 4.20. Profil transversal n debleu
Distana de vizibilitate n plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie s fie limitat de
obstrucionarea de ctre garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.
4.2.3.2. Profilul transversal al drumului
Profilul transversal al drumului reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntr-un punct
oarecare de pe traseu, dup un plan perpendicular pe axa sa longitudinal.
Profilul transversal cuprinde o linie a terenului i o linie a proiectului (drumului). La drumurile n
umplutur linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i poart denumirea de profil
transversal n rambleu, figura 4.19 iar la drumurile n sptur linia proiectului se afl sub linia
terenului natural i se numete profil transversal n debleu, figura 4.20.
Combinarea celor dou tipuri, alctuiete profilul transversal mixt, figura 4.21.
ntr-un profil transversal se observ poriuni orizontale sau aproape orizontale numite banchete i
poriuni nclinate, taluzuri. nclinarea sau panta taluzului se exprim prin valoarea numeric a
tangentei unghiului pe care l face taluzul cu planul orizontal. Ea se exprim prin raportul 1:n.
nclinarea taluzului depinde de felul pmntului n care se execut i adncimea debleului sau
nlimea rambleului. Pentru ramblee i debleurile mici se recomand a se executa taluzuri cu
nclinri 1:2; 1:3 i chiar mai mici. Pentru profilul transversal n rambleu cu valuri cuprinse ntre 1
i 10 metri nlime, funcie de natura pmntului, se adopt taluzuri cu nclinarea 2:3; n aceleai
condiii pentru debleuri, taluzurile au nclinarea de 1:1.
Bancheta cea mai important este platforma drumului, care cuprinde:

Figura 4.21. Profil transversal n mixt
Figura 4.22. Suprastructura drumului
partea central, consolidat n vederea circulaiei numit parte carosabil sau cale;
acostamentele, de o parte i cealalt a cii, fii cuprinse ntre marginile cii i muchiile
platformei.
n mod obinuit, o parte din acostament care ncadreaz calea este consolidat i se numete
band de ncadrare i face parte din limea acostamentului. Rolul acesteia este de a mri limea
util pe care se poate efectua circulaia, n special n cazul ntlnirilor i depirilor de autovehicule.
Rolul acostamentelor este:
s limiteze partea carosabil;
s serveasc pentru depozitarea de materiale de ntreinere;
s permit autovehiculelor defecte s staioneze temporar pentru a nu bloca un fir de
circulaie;
s se poat amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne aprtoare,
parapei);
s permit, n caz de necesitate, lrgirea prii carosabile;
s asigura scurgerea apei de pe partea carosabil.
Infrastructura drumului
Cuprinde terasamentele (lucrrile de pmnt), podurile i podeele (lucrri de art) i lucrrile de
consolidare, protecie sau asanare (ziduri de sprijin, ziduri de cptuire, drenuri etc.)
Suprastructura care cuprinde corpul oselei, figura 4.22.
Partea central, consolidat, n vederea nlesnirii circulaiei, formeaz corpul oselei.
Sistemul folosit n mod obinuit la construcia cii este aa numitul sistem roman care const din
executarea, corpului oselei, de straturi. Pachetul de straturi ce formeaz corpul oselei se numete
sistem rutier.
Stratul sau straturile de la suprafa care suport direct aciunea traficului se numete
mbrcminte.
4.2.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal)
Prin traseu se poate nelege:
Intersecia planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului cu linia terenului
sau,
Proiecia axei drumului pe un plan orizontal.

Planul traseului se compune dintr-o succesiune de pri rectilinii aliniamente i pri
curbilinii curbe.
Dac n cazul liniilor
ferate aliniamentele pot avea
orice lungime, n cazul
drumurilor rutiere aceasta
trebuie limitat, din motive
estetice i de siguran, la
maximum 3 4 km. Dac
profilul longitudinal prezint
variaii care evit monotonia,
lungimea aliniamentelor
poate fi sporit.
Fa de aliniamentele prea
lungi, curbele prezint uneori
avantaje tehnice, economice
i estetice. Prin introducerea
lor judicioas se asigur
nscrierea fireasc n teren i
ncadrarea traseului n
peisajul nconjurtor.
n cazul aliniamentelor de
lungime corespunztoare i a unei anumite frecvene i succesiuni de curbe, orbirea conductorului
auto, pe timpul nopii, de ctre luminile autovehiculelor care circul din sens opus, mai ales la
depiri numeroase, este mult mai redus dect n cazul aliniamentelor lungi. De asemenea, n cazul
unor astfel de trasee, crete sigurana circulaiei, ca urmare a meninerii ncordate a ateniei
conductorilor auto, datorit manevrelor care trebuie efectuate.
Introducerea curbelor prezint i o serie de dezavantaje, figura 4.23:
lungimea traseului se mrete i aceast sporire poate deveni important la un numr mare de
curbe;
confortul i sigurana circulaiei sunt mult reduse n curbe, mai ales pentru autovehiculele
care circul cu viteze mari, cnd pot s apar derapri i rsturnri ale acestora;
vizibilitatea n curbe se micoreaz, n special, n cazul terenurilor acoperite (zone
mpdurite, debleuri etc.); asigurarea vizibilitii, n curb, necesit lucrri suplimentare de
terasament, defriri i exproprieri;
n vederea asigurrii curburilor i nclinrilor transversale corespunztoare sunt necesare
lucrri de un volum mare de terasament i de structur.
Tabelul 4.10.
Viteza de
proiectare
Valoarea
maxim pentru
i
t
Valoarea
maxim pentru

t
Valoarea
t t
i +
Raza minim
calculat

Raza minim
rotunjit

120
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30
0,06
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,06
0,01
0,09
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,17
0,15
0,25
0,25
0,24
0,23
0,22
0,22
0,21
0,20
0,19
0,17
0,27
755,9
28,3
50,4
82,0
123,2
175,4
229,1
303,7
393,7
501,5
667,0
26,2
755
30
50
80
125
175
230
305
395
500
665
25

Figura 4.23. Planul traseului i profilul vertical
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,27
0,26
0,25
024
024
0,23
0,22
0,21
0,19
0,29
0,29
0,28
0,27
0,26
0,26
0,25
0,24
0,23
0,21
46,7
75,7
113,4
160,8
210,0
277,3
357,9
453,7
596,8
24,4
43,4
70,3
105,0
148,4
193,8
255,1
328,1
414,2
539,9
45
75
115
160
210
275
360
455
595
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540

O atenie deosebit, la proiectarea drumurilor, se acord corelrii corecte a vitezei de proiectare
cu curbura drumului i nclinarea transversal a curbelor n plan orizontal, figura 4.24.
Racordarea aliniamentelor se face cu ajutorul curbelor de raz foarte mare.
Elementele ce limiteaz raza de curbur:
stabilitatea;
nscrierea autovehiculelor lungi;
vizibilitatea n zonele de debleu n curb.
Pentru a examina stabilitatea autovehiculelor, n curb se consider un autovehicul care circul
ntr-o curb de raz R, supranlat cu unghiul , care reprezint nclinare transversal, figura 4.25.

Figura 4.24. Dezvoltarea supranlrii drumului.
Figura 4.25. Forele ce acioneaz la deplasarea pe un drum nclinat
Figura 4.25. Corelarea lungimii de vizibilitate cu raza minim a curbei.
Pentru fiecare vitez de proiectare exist o valoare limit a razei de curbur minime sau curburii
maxime, care se determin n funcie de nclinarea transversal maxim i
t
a curbei i a valorii
maxime a coeficientului de aderen
t
n direcie transversal.
Asupra autovehiculului acioneaz fora de greutate G, forele de frecare F
f
, fora centrifugal F
c
.
Din dinamica autovehiculelor se poate scrie echilibrul forelor:
cos sin cos sin
2 2
v v
t
R g
Gv
R g
Gv
G G

=
|
|

\
|

+ + .
(4.31)
Se obine, pentru raza de virare minim, n condiiile ecuaiei precedente,

( )
t t
v
i g
v
R
+
=

2
, [m/s]
(4.32)
Figura 4.26. Raza minim a curbei orizontale.
( )
t t
v
i
v
R
+
=
127
2
. [km/h]. (4.33)
Valorile limit determinate pentru i
t
i
t
sunt prezentate n tabelul 4.10.
Raza minim R a curbei trebuie s se coreleze cu lungimea de vizibilitate S pentru frnare i
distana m de la axa benzii interioare a curbei pn la zona periculoas, figura 4.26.

4.2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE............................................................. 71
4.2.1. Introducere...................................................................................................................................................... 71
4.2.2. Clasificarea cilor rutiere................................................................................................................................ 72
4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor ............................................................................................................ 74
4.2.3.1. Profilul longitudinal al drumului.............................................................................................................. 75
4.2.3.2. Profilul transversal al drumului................................................................................................................ 83
4.2.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal) .................................................... 84





I. DEPLASAREA VEHICULULUI SINGULAR
5.1. CINEMATICA VEHICULULUI SINGULAR.
5.1.1. Descrierea cu ajutorul mrimilor dependente de timp.
n general, curba spaiului parcurs de un autovehicul,
poate s aib forma din figura 5.1. Pornind de la
aceast curb, se definesc mrimile ce caracterizeaz
cinematica autovehiculului singular, i anume:
( ) t x - spaiul parcurs n funcie de timp [m];
( )
dt
dx
t v = - viteza de deplasare n funcie de timp
[m/s];
( )
2
2
dt
x d
dt
dv
t a = = - acceleraia n funcie de timp
[m/s
2
];
( )
3
3
2
2
dt
x d
dt
v d
dt
da
t b = = = - variaia acceleraiei n
funcie de timp [m/s
3
].
Considernd c la timpul
o
t mrimile cinematice
au valorile
o o o
a v x , , adic valorile iniiale; se obin urmtoarele ecuaii de micare:
( ) ( )

+ =
t
t
o
dt t v x t x
0
(5.1)
( ) ( )

+ =
t
t
o
o
dt t a v t v , (5.2)
( ) ( )

+ + =
t
t
t
t
t
t
o o o
dt dt t a dt v x t x
0 0
, (5.3)
( ) ( ) dt t b a t a
t
t
o
+ =

0
,
(5.4)
( ) ( )

+ + =
t
t
t
t
t
t
o o o
dt dt t b dt a v t v
0 0
,
(5.5)
( ) ( )

+ + + =
t
t
t
t
t
t
t
t
t
t
t
t
o o o
dt dt dt t b dt dt a dt v x t x
0 0 0
0 0 0
. (5.6)
n anumite situaii se poate considera c ( ) 0 = t b . Dar. Pentru desfurarea practic a
deplasrii autovehiculului, valoarea variaiei acceleraiei prezint o importan deosebit,
deoarece permite caracterizarea undelor admisibile ale fluxului rutier. Variaia acceleraiei
( ) t b poate fi diferit de zero n timpul demarrii sau frnrii autovehiculului, ori astfel de
situaii sunt frecvente n timpul deplasrii.
Prin reprezentarea grafic a ecuaiilor (5.15.6) se pot obine diagramele micrii
autovehiculului n diferite regimuri n funcie de timp (figura 5.2).
5. ELEMENTE DE TEORIA
FLUXURILOR RUTIERE

Figura 5.1. Spaiul parcurs de
autovehiculul singular.
Ecuaiile de micare ale autovehiculului pot fi exprimate n funcie de
spaiul parcurs, pentru aceasta se introduce transformarea:
( )
dx
dt
x v
1
= .
(5.7)
Din relaia (5.7) se obine:
( ) x v
dx
dt =
i prin integrare rezult:
( )
( )

+ =
x
x
o
x v
dx
t x t
0
.
(5.8)
Acceleraia n funcie de spaiu se obine prin derivarea n raport cu timpul a vitezei
( ) x v :
( )
( ) [ ] ( ) [ ] ( ) [ ]
( )
( )
dx
x v d
x v
dx
x v d
dt
dx
dx
x v d
dt
x v d
x a
(

= = = =
2
2
1

(5.9)

Din aceast relaie se obine:
( ) ( ) dx x a x v d =
(

2
2
1

deci:
( ) ( )

+ =
x
x
dx x a v x v
0
2
2
0
2
,

Figura 5.2.Diagramele de micare ale
autovehiculului funcie de timp, (a0)
Figura 5.3. Diagramele de micare ale
autovehiculului funcie de spaiu, (a0)

( ) ( )

+ =
x
x
dx x a v x v
0
2
2
0
.
(5.10)
Diagramele de micare n funcie de spaiul parcurs pentru 0 > a sunt prezentate n
figura 5.3.
Dac se consider viteza v ca variabil independent, atunci ecuaiile de micare ale
autovehiculului pot fi exprimate n funcie de aceasta. Astfel:
dt
dv
v a a = = ) ( ,

=
t
t
v
v
v a
dv
dt
0 0
) (
,
( )
( )

+ =
v
v
v a
dv
t v t
0
0
,
(5.11)
sau, rezult:
( )
dx
v d
v
dx
dv
dt
dx
dx
dv
dt
dv
v a a
|

\
|
= = = = =
2
2
1
,
dv
v a
v
dx
x
x
v
v

=
0 0
) (
,
(5.12)
( )
( )
dv
v a
v
x v x
v
v
+ =

0
0
.
(5.13)
Dac se consider, a proporional cu v:
v C a =
Rezult:

Cazul a)
( )
0 0 0
ln ln
1 1
) (
0
v v
C
t
v
dv
C
t v t
v
v
+ = + =

,
( )
1
C t C
e t v
+
= ,
unde,
0 0 1
ln t C v C + = ,
( ) ( )

+ + +
+ = + =
t
t
C t C C t C C t C
e e
C
x dt e x t x
0
1 0 1 1
1
0 0
.

Cazul b)
( )


+ = + =
v
v
C
v v
x dv
C
x t x
0
0
0 0
1
,
( ) ( )
0 0
x x C v x v + = ,
( )
( )
( )
0
0 0
0
0 0
0
ln
1
0
v
x x C v
C
t dx
x x C v
dx
t x t
x
x
+
+ =
+
+ =

.
Considernd a invers proporional cu v, rezult:
v
d
a = ,
se obine:

Cazul a)
d
v v
t
d
dv v
t v t
v
v
2
) (
2
0
2
0 0
0

+ =

+ =

,
( ) ( )
0
2
0
2 t t d v t v + = ,
( ) ( ) ( ) [ ]
)
`

+ + = + + =

3
0
2
3
0
2
0 0 0
2
0
2
3
1
2
0
v t t d v
d
x dt t t d v x t x
t
t
o
.
Cazul b)
( ) ( )

+ = + =
v
v
v v
d
x dv
d
v
x v x
0
3
0
3
0
2
0
3
1
2
,
( ) ( ) [ ]
3
1
3
0 0
3 v x x d x v + = ,
( )
( )
( ) [ ]
( ) [ ]
)
`

+ + =
=
+
+ = + =

2
0
3
2
3
0 0 0
3
1
3
0 0
0 0
3
2
1
3 0 0
v v x x d
d
t
v x x d
dx
t
x v
dx
t x t
x
x
x
x
.
n figura 5.4 sunt prezentate curbele de variaie ale
spaiului parcurs de un autovehicul care se deplaseaz
cu o acceleraie constant, . const a = ; Cv a = i
v
b
a = . n acest caz s-au considerat 0
0
= t , 0
0
= x ,
s m v / 1
0
= ,
2
/ 2 s m a = ,
1
2

= s C ,
3
/ 2 s m b = .

5.1.2. Descrierea cu ajutorul mrimilor dependente
de spaiul parcurs
n cele prezentate n paragraful anterior pentru exprimarea mrimilor cinematice ale
micrii autovehiculului singular, s-a utilizat relaia de definiie a vitezei
dt
dx
v = , se
constat c se ajunge la relaii de calcul incomode. Pentru definirea mrimilor cinematice
n funcie de spaiul parcurs,
se pornete de la curba de
variaie a spaiului n funcie de
timp i de la curba de variaie
a timpului de micare n funcie
de spaiu, figura 5.5.
Se definete,
( )
( )
dx
x dt
x w = - variaia timpului
de micare n funcie de spaiu
sau ncetineal, [s/m]; analog
cu:

Figura 5.4. Diagramele spaiului
parcurs de un autovehicul pentru
diferite regimuri de accelerare.

( )
( ) ( )
( )
( ) ( )
2
2
2
2
dx
t d
dx
x dw
x c
dt
t x d
dt
t dv
t a
= =
= =

i analog cu:
( )
( ) ( ) ( )
3
3
2
2
dt
t x d
dt
t v d
dt
t da
t b = = = ,
( )
( ) ( ) ( )
3
3
2
2
dx
x t d
dx
x w d
dx
x dc
x l = = = .
Corelaia dintre ( ) t v i ( ) x w rezult din figura 5.5:
( ) t v este coeficientul unghiular al tangentei la funcia ( ) t x x = ; ( )
i i
tg t v = , ( ) x w este
coeficientul unghiular al tangentei la funcia ( ) x t t = ; ( )
i i i
ctg tg x w = = .
Pe baza acestor relaii de definiie pot fi stabilite ecuaiile de micare; pentru aceasta
este necesar s se cunoasc valorile iniiale
0
x ,
0
c ,
0
w i
0
t . Prin integrare rezult:
( ) ( )

+ =
x
x
dx x w t x t
0
0
,
(5.14)
( ) ( )

+ =
x
x
dx x c w x w
0
0
,
(5.15)
( ) ( )

+ + =
x
x
x
x
x
x
dx dx x c dx w t x t
0 0 0
0 0
,
(5.16)
( ) ( )

+ =
x
x
dx x l c x c
0
0
,
(5.17)
( ) ( )

+ + =
x
x
x
x
x
x
dx dx x l dx c w x w
0 0 0
0 0
,
(5.18)
( ) ( )

+ + + =
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
dx dx dx x l dx dx c dx w t x t
0 0 0 0 0 0
0 0 0
.
(5.19)
Aceast exprimare a ecuaiilor de micare are o mare importan pentru explicarea unor
aspecte ce apar la deplasarea
autovehiculelor. Astfel, de exemplu, se
poate determina care este ctigul de timp
pe unitatea de lungime prin msurarea
vitezei de deplasare cu o anumit valoare.
Pentru ( ) ( ) . const x a t a = = , din relaia
(5.10) se obine:
( )
( )
( )
0
2
0
2
1 1
x x a v
x v
x w
+
= = ,

(5.20)
Figura 5.5. Curbele de variaie ale spaiului parcurs i a timpului
de micare.
( )
( ) [ ] ( )
0
2
0 0
2
0
2 2 x x a v x x a v
a
x c
+ +
=
(5.21)

De aici rezult c:
a) ( ) . const x c pentru . const a = i invers;
b) ( ) x c este negativ, cnd a este pozitiv i invers, ntruct numitorul relaiei (5.21) nu
poate fi negativ.
n anumite situaii mrimile cinematice ale micrii automobilului singular
sunt exprimate prin relaii complexe, ceea ce conduce la calcule laborioase;
n astfel de situaii pot fi utilizate metode grafice de rezolvare.
Astfel, dac este dat curba de variaie a
lui ( ) t x , ( ) t v i ( ) t a rezult prin derivare
grafic i dac se cunoate ( ) t a prin
integrare grafic se obin ( ) t v i ( ) t x . Aceast metod poate fi aplicat i mrimilor ( ) x t ,
( ) x v i ( ) x a .
Mrimile cinematice exprimate n funcie de timp pot fi transformate grafic, n funcie de
spaiul parcurs, sau invers, folosind pentru aceasta diagrama x - x care const dintr-o
semidreapt nclinat la 45
0
fa de axa absciselor, figura 5.6. Astfel, pentru o diagram
( ) t a dat, cunoscnd condiiile iniiale
0
v i
0
x se determin prin integrare grafic ( ) t v i
( ) t x . Utiliznd n sistemul de coordonate x x, semidreapta nclinat cu 45
0
se obine
graficul ( ) x v i prin derivare grafic rezult ( ) x a .
5.1.3. Statistica deplasrii autovehiculului singular.
n multe cazuri practice, se presupune c micarea
autovehiculului singular este determinist, mrimile
cinematice putnd fi descrise cu exactitate pe cale
matematic. n realitate, ns, viteza i acceleraia
autovehiculului singular, se abat frecvent de la legile
propuse, acest lucru fiind explicat de numrul mare
de factori care influeneaz deplasarea unui
automobil i care este de fapt, aleatoare i nu
determinist. Micarea aleatoare a autovehiculului
apare, n special, pe strzile unui ora, cnd este
determinat de dorina conductorului auto, de
condiiile create de trafic, de starea suprafeei
drumului, de condiiile atmosferice etc. n figura 5.7
este prezentat graficul unei astfel de micri, n
coordonate spaiu timp.
Figura 5.6. Rezolvarea grafic a cinematicii
autovehiculului singular.
Figura 5.7. Graficul micrii
aleatoare a unui autovehicul.

Valoarea medie i dispersia vitezei.
Micarea aleatoare a unui autovehicul,
poate fi descris cel mai bine, statistic. n
acest scop trebuie realizate msurtori care
s permit obinerea curbelor de variaie n
funcie de timp a
mrimilor cinematice i n
special a vitezei.
Dac, de exemplu, se msoar viteza n m
intervale de spaiu i se traseaz diagrama
corespunztoare, figura 5.8, ntr-un sistem de
coordonate, se obine frecvena absolut de
repartiie a vitezei autovehiculului cercetat pe durata T sau distana X.
Pentru aceasta s-a stabilit c n intervalul (0, v) viteza poate fi de m
1
ori, respectiv de
n
1
ori sau, n general n intervalul [(i-1) v, iv] viteza poate fi observat de m
i
ori,
respectiv n
i
ori cu condiia

=
=
k
i
i
m m
1
i, respectiv,

=
=
k
i
i
n n
1
.
Graficul vitezei n funcie de timp se numete linia vitezei, iar graficul vitezei
n funcie de spaiu se numete profilul vitezei.
Raportnd frecvenele absolute m
i
, respectiv n
i
la m respectiv n rezult frecvenele
relative:
( )
i t
i
v f
m
m
= , dac v este funcie de timp;
( )
i x
i
v f
n
n
= , dac v este funcie de spaiu,
i prin nsumare se obin frecvenele relative.
Pentru descrierea distribuiilor valorilor empirice ale frecvenelor vitezei se
utilizeaz metode statistice. n general, este suficient dac se calculeaz
media aritmetic i dispersia, respectiv abaterea ptratic medie sau
abaterea standard.
n tabelul 5.1 sunt prezentate rezultatele obinute prin prelucrarea vitezei unui
automobil, obinut prin nregistrarea funcie de timp. n tabel sunt date valori ale vitezelor
pentru m = 229 intervale, care sunt sistematizate n clase din 5 n 5 km/h, al cror numr
este de k = 13.

Prelucrarea vitezelor nregistrate n funcie de timp - Tabelul 5.1
Clasele de
vitez, km/h
Frecvenele absolute
ale intervalelor
Frecvenele
relative f
t
(v
i
)
Frecvenele
cumulate, F
t
(v/v
i
)
22,5 27,5
27,5 32,5
32,5 37,5
37,5 42,5
42,5 47,5
47,5 52,5
52,5 57,5
57,5 62,5
62,5 67,5
67,5 72,5
72,5 77,5
77,5 82,5
82,5 87,5
3
5
10
22
31
33
35
31
23
19
10
5
2
0,0132
0,0218
0,0436
0,0961
0,1354
0,1440
0,1528
0,1354
0,1006
0,0830
0,0436
0,0218
0,0087
0,0132
0,0350
0,0786
0,1747
0,3101
0,4541
0,6069
0,7423
0,8429
0,9259
0,9695
0,9913
1,000

Figura 5.8. Curba frecvenelor absolute de repartiie a vitezelor unui autovehicul.
m = 229 1,000

Valoarea medie a vitezei este:

( ) h km v m
m
v
k
i
i i t
/ 54 85 2 ... 35 10 30 5 25 . 3
229
1 1
1
= + + + + = =

=
.

Dispersia vitezei se calculeaz astfel:

( ) ( )
2 2
1
2
2
/ 151
1
1
h km v v m
m
v D
k
i
t i i t
=

=

=
,

iar abaterea ptratic medie este:

( ) ( ) h km v D v D
t t
/ 3 , 12
2
= = .

Valoarea medie poate fi calculat i prin transformarea suprafeei de sub linia vitezei,
respectiv profilul vitezei n suprafaa unui dreptunghi, figura 5.9. Procednd astfel i avnd
n vedere c:

= =
t
t
T t t dt
0
0 1
, respectiv

= =
x
x
X x x dx
0
0 1
, rezult:
( )
( )

=
1
0
0
0
1
t
t
t
t
t
t
t
dt t v
T
dt
dt t v
v ,
(5.22)
respectiv:
( )
( )

=
x
x
x
x
x
x
x
dx x v
X
dx
dx x v
v
0
1
0
1
0
1
.
(5.23)
Valoarea
t
v , media liniei vitezei este indicat drept vitez de croazier, iar media
profilului vitezei, este numit vitez pe distan sau spaial.
Dispersia n acest caz va fi:
( ) ( ) [ ] ( ) ( )

(

+ = =
T T T T
t t t t
dt v dt t v v dt t v
T
dt v t v
T
v D
0 0 0 0
2
2
2
2
2
2
1 1

sau cu:
Figura 5.9. Determinarea valorii medii a vitezei.
( )

=
T
t
v dt t v
T
0
1
i

=
T
T dt
0
) ,
( ) ( )

=
T
t t
v dt t v
T
v D
0
2 2 2
1
,
(5.24)
respectiv:
( ) ( )

=
X
x x
v dx x v
X
v D
0
2 2 2
1
.
(5.25)
Dac se d curba vitezei unui autovehicul n funcie de timp sau spaiu, se poate calcula
n analogie cu densitatea de probabilitate, respectiv cu funcia de repartiie, o densitate de
frecvene, respectiv o repartiie de frecvene.
Frecvena de apariie a unei anumite viteze v
i
este raportul dintre fiecare interval de
timp t
i
(respectiv a spaiului x
i
) pe care apare viteza v
i
i timpul total de observaie T
(respectiv, spaiul total considerat X):

( )
T
t
v f
i
i t

= , respectiv, ( )
X
x
v f
i
i x

= .
(5.26)
Frecvena relativ cumulat se obine prin adunare:

( )

=
i
v v
k
i t
T
t
v v F , respectiv, ( )

=
i
v v
k
i x
X
x
v v F .
(5.27)
Dac intervalul t , respectiv x , este suficient de mic, se poate nlocui semnul sum
prin semnul integral i t respectiv x prin dt respectiv dx.
Dac integrarea se face n raport cu viteza v se obine repartiia de
frecven:

( ) dv
dv
dt
T
v F
v
t
=

0
1
, respectiv ( ) dv
dv
dx
X
v F
v
x
=

0
1
.
(5.28)
Cantitatea
dv
dt
, respectiv
dv
dx
, reprezint derivata n raport cu viteza a funciei
inverse a lui v(t), respectiv v(x).

Deoarece:
( ) ( ) dv v f v dF
t t
= , respectiv ( )
dv
dx
X
v f
x
=
1
,
(5.29)
cu precizarea c:
( ) 1
max
0
=

dv t f
v
t
, respectiv ( )

=
max
0
1
v
x
dv v f ,
(5.29a)
media i dispersia vitezei n acest caz sunt:

( ) dv v f v v
v
t t
=

max
0
, respectiv ( )

=
max
0
v
x x
dv v f v v ,
(5.30)
( ) ( ) ( )

=
max
0
2
2
v
t t t
dv v f v v v D , respectiv . ( ) ( ) ( )

=
max
0
2
2
v
x x x
dv v f v v v D
(5.31)

Corelaii ntre parametrii micrii dependeni de timp i de spaiu
Din cele prezentate rezult c, ntre densitatea de frecven ( ) v f
t
, a vitezei msurate n
funcie de timp i densitatea de frecven ( ) v f
x
, a vitezei msurate n funcie de spaiu se
stabilesc o serie de corelaii.
Dac un autovehicul circul un interval de timp T pe o anumit poriune de drum X,
atunci se poate determina durata n care el se va deplasa cu viteza v:

( ) v f T t
t v
= ,
precum i poriunea de drum pe care va avea viteza respectiv:

( ) v f X x
x v
= .
Deoarece ntre
v
x i
v
t exist relaia
v v
t v x = , rezult:

( ) ( ) v f v T v f X
t x
= sau:
( ) ( ) v f
T
X
v
v f
t x
= .
Avnd n vedere c
t
v
T
X
= , se obine:
( ) ( ) v f
v
v
v f
t
t
x
= .
(5.32)

Este indiferent dac se cunosc parametrii statistici ai micrii ca funcie de timp
(respectiv de spaiu) pentru linia de vitez (respectiv profilul vitezei) sau densitatea de
frecvene corespunztoare.
Din relaia (32) se poate calcula corelaia dintre
x
v i
t
v , astfel:

( )

= = =
max
max
max
0
2
0
2
0
1
) ( ) (
v
t
t
v
t
t
v
x x
dv v f v
v
dv v f
v
v
dv v f v v .
(5.33)

Se rezolv ecuaia (31):
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )


+ =
= + = =
max max max
max max
0 0 0
2 2
0 0
2 2
2
2
2
2
v v v
t t t t t
v v
t t t t t t
v f v dv v f v v dv v f v
dv v f v v v v dv v f v v v D

i avnd n vedere relaiile (29) i (30), rezult:
( ) ( )
2
0 0
2 2 2 2 2
max max
2
t
v v
t t t t t
v dv f v v v dv v f v v D = + =

,
(5.34)
de unde se obine c:
( ) ( )
2
0
2 2
max
t
v
t t
v v D dv v f v + =


nlocuind acest rezultat n relaia (5.33), se obine corelaia cutat:
( )
t
t
t x
v
v D
v v
2
+ =
De asemenea, i dispersia ( )
x
v D
2
poate fi exprimat n funcie de parametrii statistici ai
micrii dependeni de timp. Fr demonstraie, aceast corelaie este:

( ) ( )
( )
2
4
2 2 2
2
t
t
t t
t
t
x
v
v D
v v D
v
v D =


(5.36)
unde: ( )

=
max
0
3
v
t t
dv v f v
Pentru unul i acelai grafic de micare, valoarea medie i dispersia micrii ca funcie
de timp se deosebesc de cele corespunztoare
micrii ca funcie de spaiu. Acest lucru iese mai
bine n eviden la analiza unei deplasri cu
staionri, figura 5.10. Durata staionrilor trebuie
s fie luat n considerare la calculul vitezei de
croazier, ceea ce nu este cazul la calculul vitezei
spaiale.
Mrimea vitezei spaiale este
independent de durata staionri
autovehiculului ntr-un punct al poriunii
analizate. Viteza spaial (pe poriune)
poate fi utilizat n cercetrile la care se
urmrete eliminarea staionrilor (cum ar
fi reducerea timpului de ateptare la
semafoare).
n continuare poate fi studiat variaia timpului de micare n raport cu drumul parcurs
sau ncetineala w, ca funcie de spaiu sau de timp. Valorile medii corespunztoare se
calculeaz, lund n considerare c T t t =
0 1
i
X x x =
0 1
, cu relaiile:
( )
t
x
x
t
t
x
x
x
x
x
x
x
v X
T
dx
dt
dx
dx
dx
dt
dx x w
X
w
1 1
1
0
0
1
0
1
0
1
0
= = = = =

i ( )

=
1
0
1
t
t
t
dt t w
T
w
Cu acestea valorile medii ale vitezei i ncetinelii pot fi scrise sub forma:

Figura 5.10. Diagrama micrii cu
staionri.
( )
( )

=
X
T
t
dx x w
dt t v
v
0
0
,
( )
( )

=
X
T
t
dx x v
dt t w
w
0
0
i
( )
( )

=
T
X
x
dt t v
dx x w
w
0
0
,
( )
( )

=
T
X
x
dt t v
dx x v
v
0
0
.
Deci, reciprocitatea exist nu numai ntre mrimile vitezei v ca funcie de timp i
mrimile ncetinelii ca funcie de spaiul parcurs, ci i ntre valorile medii ale vitezei n
funcie de timp i ncetinelii ca funcie de drum.
Dac se consider un autovehicul care demareaz cu acceleraie constant de la 0 = v
la
max
v v = i adoptnd 0
0
= t i 0
0
= x se obin urmtoarele relaii de calcul pentru
parametrii cinematici ai micrii.

at t v = ) ( ;
max
v aT = .
( )
a
v
at t x
2 2
1
2
2
= = ; ( )
a
x
x t
2
= .
( ) ax x v 2 ) = ;
max
2 v aX = .
( )
( ) at t v
t w
1 1
= = ; ( )
( )
ax
x v
x w
2
1 1
= = .

n continuare, integralele ce intervin n calculul valorilor medii vor fi:
( )
2 2
1
max 2
0 0
T v
aT dt at dt t v
T T

= = =

;
( )
max
0 0
3
2
2 v X dx ax dx x v
X X
= =

;
( )

= =
X X
a
X
ax
dx
dx x w
0 0
2
2
;
( ) ( ) = + = =

T
a at
dt
dt t w
T T
ln
1
0 0
;

iar mediile devin:
max
max
2
1
2
v
T
T v
v
t
=

= ;
max
max
3
2
3
2
v
X
v X
v
x
=

= ;
max max
2 2
v T v
T
w
x
=

= ; =

=
T
w
t
.
II. DEPLASAREA UNUI NUMR OARECARE DE VEHICULE PE UN DRUM

Dac se deplaseaz mai multe autovehicule pe o poriune oarecare de
drum se poate vorbi despre un flux rutier sau un curent de circulaie. n cele
ce urmeaz se neglijeaz existena i influena nodurilor de circulaie
(intersecii, piee, puncte de intrare pe autostrzi etc) i ca urmare, se va
studia desfurarea traficului rutier (a circulaiei autovehiculelor) pe o anumit
poriune de drum.
Traiectoriile (liniile de micare) ale elementelor singulare (autovehicule) ale fluxului
rutier pot s se intersecteze, cnd sunt posibile depirile, figura 5.11.
n baza figurii 5.11 se poate spune c,
msurtorile efectuate asupra unui parametru de
circulaie ntr-o seciune transversal precis pe un
anumit interval de timp se numesc observaii locale
i msurtorile efectuate la un moment precis
determinat pe un interval de drum se numesc
observaii momentane.
Tratarea determinist a unui flux rutier (curent de
circulaie) necesit cunoaterea exact a micrii
fiecrui autovehicul n parte. Prin aceasta pot fi
redai parametrii de circulaie ai autovehiculelor n
orice moment i n orice loc; de asemenea, se
poate determina micarea fiecrui autovehicul n
parte, ntruct orice automobil, la un moment dat
se afl ntr-un loc precis.
Numrul de factori care influeneaz desfurarea traficului rutier este att de mare,
nct deplasarea autovehiculelor pentru un observator exterior are un caracter
ntmpltor. n felul acesta, circulaia rutier se definete ca un proces stohastic i
studierea parametrilor caracteristici este posibil numai cu probabilitate. Deci, pentru
studiul fluxurilor rutiere este necesar s se apeleze la teoria probabilitilor i statistica
matematic.
5.2. PARAMETRII CE DESCRIU FLUXURILE DE AUTOVEHICULE N MICARE
5.2.1. Obinerea fluxului unitar prin msurtori locale

Dac se observ un flux rutier ntr-o seciune de
msurare precis
i
x , ntr-un interval de timp t i se
noteaz n mod curent timpul la care trece un
autovehicul i implicit cnd suma autovehiculelor ( ) t
i
x

care au trecut crete cu o unitate, figura 5.12, atunci
( ) t
i
x
se numete proces stohastic cu creteri cu
numere ntregi sau flux unitar.
Raportul:
( ) ( )
( )
t
t t x M
t
t t
q
i
x i x
i i


=
, ,
0
0
(5.37)
sau [numrul de autovehicule/interval de timp] se
numete tria circulaiei autovehiculelor. Aceasta este
definit numai dac se cunoate intervalul de timp n
care s-a observat mulimea M de autovehicule. Extrapolarea pe intervale de timp mai lungi
sau mai scurte este posibil cu anumite erori.
Trecnd la limit se obine:

Figura 5.11. Observaii locale i
momentane asupra fluxurilor de trafic.

Figura 5.12. Determinarea fluxului
unitar prin msurtori locale.
( ) [ ]
( ) t
t
t t x M P
i
x
i
t
=



1 , ,
lim
0
,
(5.38)
[autovehicule/unitate de timp], care se numete intensitatea fluxului rutier n poziia
i
x . n
general, intensitatea fluxului rutier este funcie de timp i, ca urmare, procesul este
nestaionar n timp. Dac intensitatea nu depinde de timp, procesul este staionar.
Mrimea ( ) t
i
x
poate fi interpretat cu probabilitatea cu care ntr-un interval de timp
orict de mic vor trece prin
i
x unul sau mai multe autovehicule.
Cnd fluxul rutier nu este prea puternic i intervalul de
timp tinde spre zero, probabilitile ( ) [ ] 1 , , = t t x M P
i

dispar i:

( )
( ) [ ]
t
t t x M P
t
i
t
x
i

=
=

1 , ,
lim
0
.

Dac procesul este staionar n intervalul de timp t i
dac . const
i
x
= , atunci valoarea probabil (medie) c
n acest interval vor apare ( ) t t x M
i
, , autovehicule este:
( ) t M Q = [autovehicule]. (5.39)
Procesul staionar poate fi recunoscut dup
forma fluxului unitar ( ) t
i
x
, figura 5.13, procesul
poate fi considerat staionar n intervalele de timp
n care ( ) t
i
x
nu deviaz semnificativ de la o
dreapt de ecuaie:
k k
a t + . Dac fluxul unitar se
observ n mod continuu de-a lungul unei anumite
poriuni, atunci se obine ( ) t x, , ca funcie de timp
i spaiu, figura 5.14. Din aceast reprezentare
rezult c, dac se observ ( ) t
x
0
la
0
x i ( ) t
i
x

la
i
x (ncepnd cu acelai autovehicul, figura
5.15) atunci se obine mulimea de autovehicule
care, la un moment dat
i
t sunt n intervalul de
spaiu
0
x x x
i
= , adic:

( ) ( ) ( )
i x i x i
t t x x t N
i
=
0
, ,
0
,

care reprezentat grafic n funcie de spaiu are
forma din figura 5.16.
Raportul:

( ) ( )
( )
x
x x t N
x
t t
K
i
i x i x
i


=
, ,
0 0
(5.40)

se numete densitatea fluxului rutier sau
densitatea circulaiei i este definit numai dac se
cunoate distana x pe care s-a observat
Figura 5.13. Fluxul unitar n
procese staionare
Figura 5.14. Fluxul unitar ca funcie de
timp i spaiu din msurtori locale.
Figura 5.15. Determinarea mulimii de
autovehicule pe distana x
mulimea N de autovehicule.
Trecnd la limit rezult:

( ) [ ]
( ) x k
x
x x t N P
i
t
i
x
=


, ,
lim
0
,
(5.41)

care se numete concentraia fluxului rutier la momentul
i
t .
Dac concentraia fluxului rutier depinde de drum,
procesul este nestaionar n funcie de spaiu i dac
( ) . const t k
i
t
= procesul este nestaionar.
Produsul ( ) dx x k
i
t
poate fi interpretat ca
probabilitatea cu care pe distana dx la timpul
i
t vor
trece unul sau mai multe autovehicule.
Dac probabilitile ( ) [ ] 1 , , > x x t N P
i
dispar, cnd
intervalul x tinde spre zero, se obine:

( ) [ ]
x
x x t N P
k
i
x
t
i

=

, ,
lim
0
.

ntre K i k exist relaii analoage cu cele dintre q i .

5.2.2. Obinerea fluxului unitar prin msurtori momentane

Dac la un moment dat t
i
se observ
autovehiculele ce se mic pe distana x (figura
5.11) (de exemplu, cu ajutorul unei fotografii
aeriene) i se noteaz pe axa spaiului locul n
care un autovehicul mrete cu o unitate suma
autovehiculelor ) (x
i
t
nregistrate deja, atunci i
) (x
i
t
este un proces stohastic cresctor cu
numere ntregi, figura 5.17.
Densitatea fluxului rutier se obine din diferena
ordonatelor fluxului unitar ) (x
i
t
la un moment dat t
i
:
x
x x t N
x
x x
K
i
i t i t
i
) , , ( '
) ( ) (
0 0

=


= (5.42)

Concentraia fluxului rutier se obine i n acest caz prin
trecerea la limit a relaiei (5.42).
Prin dou msurtori momentane se pot stabili ) (
0
x
t
la
timpul t
0
i ) (x
i
t
la timpul t
i
i mulimea M' a
autovehiculelor n punctul x
i
pe intervalul de timp
0
t t t
i
= ,
figura 5.18, adic M'(x
i
, t
0
, t) = ) ( ) (
0
i t i t
x x
i
i de aici :


Figura 5.16. Diagrama fluxului unitar n funcie de
spaiu
Figura 5.17. Determinarea fluxului unitar
din msurtori momentane.
Figura 5.18. Determinarea mulimii de autovehicule pe
intervalul t.
t
t t x M
t
x x
q
i
i t i t
i


=
) , , ( '
) ( ) (
0 0
. (5.43)

Aceast relaie de calcul a triei fluxului rutier difer de relaia (5.37).
5. ELEMENTE DE TEORIA FLUXURILOR RUTIERE.......................................................89
I. DEPLASAREA VEHICULULUI SINGULAR........................................................................................................ 89
5.1. CINEMATICA VEHICULULUI SINGULAR. .................................................................................................... 89
5.1.1. Descrierea cu ajutorul mrimilor dependente de timp........................................89
5.1.2. Descrierea cu ajutorul mrimilor dependente de spaiul parcurs .......................92
5.1.3. Statistica deplasrii autovehiculului singular. .....................................................94
II. DEPLASAREA UNUI NUMR OARECARE DE VEHICULE PE UN DRUM................................................ 100
5.2. PARAMETRII CE DESCRIU FLUXURILE DE AUTOVEHICULE N MICARE........................................ 101
5.2.1. Obinerea fluxului unitar prin msurtori locale................................................101
5.2.2. Obinerea fluxului unitar prin msurtori momentane ......................................103










































5.2.3. Distribuii de viteze
Viteza unui autovehicul este variabil att n funcie de timp ct i funcie de spaiul parcurs. n
cazul n care se analizeaz viteza unei mulimi de autovehicule, se constat c acestea difer foarte
mult ntre ele i ca urmare studiul acestora este posibil numai cu metode statistice.
5.2.3.1. Distribuia momentan de viteze
Se noteaz cu G
m
(v) distribuia de viteze msurate la un moment dat, densitatea de probabilitate
aferent este g
m
(v) cu g
m
(v)d(v) = dG
m
(v).
Pentru distribuia discret a vitezelor, mulimii de autovehicule funcia de probabilitate este:

= =
=
i
i i m
m
v v
v v v v P
v dG
; 0
); (
) ( .
Msurtorile momentane de viteze sunt imposibil de realizat.
Media aritmetic a vitezelor obinute prin imaginarea unor astfel de msurtori este:

=
=
N
i
i m
v
N
v
1
1

sau dac n
i
autovehicule se deplaseaz cu viteza: ( ) ( )) (
i m i m
i
i
v dG v v P
N
n
v = = = ,
, ) (
1

=
=
k
i
i i m
v dGm v v
aceasta permite cea mai bun evaluare a valorii probabile (medii):
. ) ( ) ( ) (
0 0


= = v vdG dv v vg v M
m m m
(5.44)
5.2.3.2. Distribuia local de viteze
Se noteaz cu G
l
(v) distribuia de viteze msurate local, de exemplu cu ajutorul unui radar. Aparatul
indic direct valoarea vitezei v
i
i valoarea medie aritmetic va fi:

= =
= =
k
i
i l i
M
i
i l
v dG v v
M
v
1 1
) (
1
,
. ) ( ) ( ) (
0 0


= = v vdG dv v vg v M
l l l

(4.45)
Deosebirea dintre distribuia local de viteze i cea
momentan poate fi ilustrat cu urmtorul exemplu: se consider c pe o pist circular de lungime
L se deplaseaz N autovehicule. Vitezele lor au funcia G
m
(v). Se consider c toate autovehiculele
au viteze constante ceea ce presupune c depirile ar fi efectuate instantaneu. n aceste condiii
circulaia autovehiculelor este liber dac se admite c pe toat lungimea pistei condiiile de drum
sunt constante, atunci circulaia este staionar n timp i spaiu. Densitatea fluxului rutier este K =
N/L i dintre toate autovehiculele ) ( ) ( v KdG v dk
m
= au aceeai vitez. n continuare se pune
problema determinrii triei fluxului rutier n punctul x pe intervalul de timp T.
Un autovehicul care se deplaseaz cu viteza v necesit pentru un tur de pist timpul v L t / = . n
acest rstimp se observ c din mulimea parial a autovehiculelor dq(v) care circul cu aceeai
vitez v (sau mai exact cu viteze ntre v i v + v) fiecare autovehicul trece o singur dat prin
punctul x, aceast mulime este ) ( ) ( v NdG v dq
m
= . n unitatea de timp se nregistreaz:
) ( ) (
) ( ) (
) ( v vdK v KvdG
L
v NvdG
t
v NdG
v dq
m
m m
= = =

= 5.46)
autovehicule cu viteza v i n total:
). ( ) (
0
v M K v vdG q
m m
= =


iar valoarea probabil (medie) a
vitezei devine:
n aceast relaie q i K sunt legate ntre ele prin valoarea probabil (medie) a distribuiei
momentane de viteze. Trebuie ns, s se determine distribuia local de viteze n punctul x.
Probabilitatea de a observa aici un autovehicul cu viteza cuprins ntre v i v + v, deoarece
) ( ) ( v dG q v dq
l
= , este:
) (
) ( ) (
) ( ) (
) (
1
v dG
v M
v
v KM
v KvdG
q
v dq
v dG
m
m m
m
= = = (5.48)
i valoarea probabil (medie) a vitezei va fi:
. ) (
) (
1
) ( ) (
0
2
0


= = v dGm v
v M
dv v vdG v M
m
l l

nlocuind n aceast relaie:
2 2 2
0
2
)] ( [ ) ( ) ( v M D v M v dG v
m mv m m
+ = =

,
rezult:
,
) (
) ( ) (
2
v M
D
v M v M
m
mv
m l
+ = (5.49)
unde D
2
mv
este dispersia momentan a vitezei.
Cnd toate autovehiculele au aceeai vitez D
2
mv
= 0 i M
1
(v) = M
m
(v).
Cu relaia (5.49) poate fi stabilit distribuia local de viteze cnd se cunoate cea momentan.
Invers se poate arta c, media aritmetic a distribuiei momentane de viteze este egal cu media
armonic a distribuiei locale de viteze.
Din relaia (5.46) rezult dq(v) = vdK(v) i din relaia (5.48) dq(v) = qdG
l
(v), din egalitatea celor
dou relaii se obine:
) ( ) (
1
) (
1
) (
0
v M q v dG
v
q K
v dG
v
q v dK
l l
l
= =
=

(5.50)
sau, cu w
v
=
1
,
) (w M q K
l
= . (5.51)

Dar, avnd n vedere c din (4.47)
) (
1 1
v M q
m
= rezult:
) (
1
)
1
(
1
) (
1
1
) (
0
w M
v
M v dG
v
v M
l
l l
m
= = =

, (5.52)
respectiv:
l
k
i
i i
k
i
i
i
m
w
m w
M
m
v
M
v
1
1
1 1
= = =

= =
(5.53)
Deci reciprocitatea ntre v i w este valabil i n acest caz. Relaia (5.53) poate fi obinut i dac n
loc de v
i
se ia direct n considerare w
i
. Deoarece ) ( ) (
i m i m
i
w dF v dG
N
n
= = i valoarea probabil
(medie) observat la un moment dat t este:

=
0
) ( ) ( w dF w w M
m m
,
rezult:

= =
= =
k
i
i m i
k
i
i i m
w dF w n w
N
w
1 1
) (
1
.
Fiindc n intervalul de timp
i
i
i
w L
v
L
t = = toate cele n
i
autovehicule care se deplaseaz cu
viteza
i
i
w
v
1
= sunt observate o singur dat n punctul x, durata observaiei fiind T, se obine:
i
i
i
i
i
w
n
L
T
n
t
T
m = = , (5.54)
autovehicule cu w
i
.
Cu ) ( ) (
i l i l
i
w dF v dG
M
m
= = , rezult

=
0
) ( ) ( w wdF w M
l l
, respectiv

=
=
k
i
i i l
m w
M
w
1
1
sau,
deoarece din relaia (5.54)
i i i
n
L
T
m w = i

= =
= =
k
i i
i
k
i
i
w
m
L
T
m M
1 1
se obine:
m
k
i
i i
k
i i
i
k
i
i
l
v
v n
N
w
n
n
w
1
1 1
1
= = =

= =
=
.

Din cele prezentate rezult c distribuia vitezei depinde de modul de observare i msurare. Dac
se studiaz local o seciune transversal pe o pist circular,
atunci vitezele mari sunt mai frecvente, deoarece cu ct un
autovehicul se deplaseaz cu o vitez mai mare, cu att mai
des va fi nregistrat n punctul x n intervalul de timp T.
Dac se consider c msurarea vitezelor absolute se face de
ctre un observator mobil, care se deplaseaz cu viteza
constant v
0
0, atunci rezult c densitatea de probabilitate a
vitezelor, observate de acesta, trebuie s fie nul ntr-un
punct, figura 5.19, deoarece vitezele autovehiculelor care au
v
0
= 0 nu pot fi observate. Observatorul mobil va nregistra
vitezele v < v
0
(el depete acest autovehicul, se spune c depirea este activ U
a
) i vitezele v >
v
0
(cnd observatorul este depit de autovehiculul respectiv, se spune c n acest caz depirea este
pasiv U
p
). Densitatea de probabilitate n cazul observatorului mobil se noteaz cu g(v/v
0
).
Cnd observatorul nu se mic v
0
= 0 la msurarea vitezelor, el este depit de toate celelalte
autovehicule n micare. Dac dK(v) = K v dG
m
(V) este densitatea fluxului parial de autovehicule
ce ruleaz cu viteza v, atunci observatorul nregistreaz, n baza relaiei (5.46):
) ( ) ( v KvdG v dq
m
=
) ( ) (
0
v KM v vdG K q
m m
= =

,
autovehicule pe unitatea de timp (relaia 5.24).
Cnd observatorul se deplaseaz cu v
0
, atunci el depete n mod activ, n unitatea de timp,
autovehiculele cu viteza v<v
0
:

) ( ) ( ) , ( ) , (
0 0 0
v dG v v K v v dU v v dq
m a
= = ,

=
0
0
0 0
) ( ) ( ) (
v
m a
v dG v v K v U . (5.55)
Observatorul va fi depit de autovehiculele care se deplaseaz cu viteza v>v
0
i
) ( ) ( ) , ( ) , (
0 0 0
v dG v v K v v dU v v dq
m p
= = ,
i n total:
Figura 5.19.
Densitatea de probabilitate
a vitezelor n cazul

=
0
) ( ) ( ) (
0 0 0
v
m p
v dG v v K v U . (5.56)
Numrul total de depiri active i pasive n unitatea de timp va fi:
, ) ( ) ( ) ( ) ( [
] ) ( ) ( ) ( ) ( [ ) (
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0


+
+ =
= + =
v
v
m
v
m m
v
m
v
m
v
m p a
v dG v v vdG v vdG v dG v K
v dG v v v dG v v K v U


cu

=

0
0
0
) ( 1 ) (
v
m
v
m
v dG v dG i

=

0
0
0
) ( ) ( ) (
v
m m
v
m
v vdG v M v vdG ,
rezult:
( ) ( )
( ) ( ) ( )


+ =
(
(

+ =
=
|
|

\
|
+ =
+
0
0 0
0
0 0
0
0
0 0
0 0
0 0
0
0
0
0
0
0 0
) ( ) ( 2 ) ( [ 2 2
] 1 ) ( ) ( ) ( [ ) (
v
m m
v v
m m m
v
v
m m m
v
m
v
m p a
v dG v v v v M K v vdG v M v v dG v K
v dG v v vdG v M v vdG v dG v K v U
(5.57)
Din relaiile (5.55), (5.56) i (5.57) poate fi calculat probabilitatea ca un observator mobil ce se
deplaseaz cu viteza v
0
s observe o vitez n intervalul v i v + v, care este mai mic ca v
0
; aceast
probabilitate rezult din raportul dintre numrul de autovehicule care circul cu viteze ntre v i v +
v i numrul total de autovehicule observate:

= >
0
0
0 0
0
0
) ( ) ( 2 ) ( [
) ( ) (
) / (
v
m m
m
v dG v v v v M K
v dG v v k
v v v dG (5.58)

i probabilitatea corespunztoare, ca s fie observat o vitez ntre v i v + v care este mai mare ca
v
0
:

= <
0
0
0 0
0
0
)] ( ) ( 2 ) ( [
) ( ) (
) / (
v
m m
m
v dG v v v v M
v dG v v
v v v dG . (5.59)

Cu acestea n general densitatea de probabilitate a acestor distribuii de viteze devine:

=
0
0
0 0
0
0
) ( ) ( 2 ) (
) (
) / (
v
m m
m
v dG v v v v M
v dG v v
v v g . (5.60)
Observaiile locale i momentane sunt numai cazuri limit ale unei observaii cu o vitez v
0
. Din
relaia (4.58) dup amplificarea cu 1/v
0
rezult:

= >
0
0
0 0
0
0
) ( ) 1 ( 2 1
) (
) ( ) 1 (
) / (
v
m
m
m
v dG
v
v
v
v M
v dG
v
v
v v v dG .
La o observare momentan v
0
= i ca urmare, dup mprirea cu dv, se obine:
) (
) ( 2 1
) (
) / (
0
v g
v dG
v g
v g
m
m
m
=
+
=

.
La o observaie local v
0
= 0, nlocuind pe v
0
= 0 n relaia (5.60) i innd seama de (5.48) rezult:
). (
) (
) (
) 0 / ( v g
v M
v vg
v g
l
m
m
= =
5.2.3.3. Parametri distribuiilor de viteze la variaii ale vitezei
Relaiile de calcul obinute n ipoteza unor viteze de deplasare constante au o
aplicabilitate limitat, deoarece traficul rutier n cele mai multe situaii se desfoar cu
viteze variabile. De aceea, este necesar s se studieze influenele fluctuaiilor momentane
de vitez n jurul vitezei medii, asupra parametrilor distribuiilor de viteze.
Se consider
t
v = u viteza de croazier a unui autovehicul, vitezele de croazier ale celorlalte
autovehicule vor fi repartizate dup G
m
(u), n felul acesta se are n vedere o distribuie momentan.
Distribuia vitezei v(t), nregistrat n timp pentru un autovehicul, n jurul vitezei de croazier se
consider pentru simplificare identic pentru toate autovehiculele, indiferent de viteza cu care se
deplaseaz, i este descris de F
u
t
(v):

=
0
) ( u v vF
u
t
, (5.61)
) ( ) ( ) (
2
0
2
t
u
t
v D v dF u v =

. (5.62)
Probabilitatea ca la un moment dat s se observe autovehicule cu viteza cuprins ntre v i v + dv
este egal cu probabilitatea ca autovehiculele cu viteza de croazier u s circule n acel moment cu
o vitez cuprins ntre v i v + dv:

=
0
) ( ) ( ) ( v dG v dF v dG
m
u
t m
(5.63)
i ca urmare:


=

= =
0 0 0
) ( ) ) ( ( ( ) ( ) (
u
m
v
u
t m m
v dG v vdF v vdG v M
i cu relaia (5.61) se obine:
) ( ) ( ) (
0
u M u udG v M
m m m
= =

(5.64)

Pentru calculul valorii probabile (medii) a vitezei momentane nu este neaprat
necesar s se in seama de forma definit de variaiile de vitez. Pentru ceilali
parametrii ai distribuiei sunt valabile relaii de calcul similare cu (5.64), n special
pentru dispersie.
Se consider al n- lea moment centrat al vitezelor v(t) ale unui singur autovehicul:

=
0
) ( ) ( v dF u v
u
t
n
n
;
se obin urmtoarele valori particulare:
pentru n = 0
, 1 ) ( 1
0
0
= =

v dF
u
t

pentru n = 1
0 ) ( ) ( ) ( ) (
0 0 0
2
1
= = = =


u u v dF u v vdF v dF u v
u
t
u
t
u
t
,
pentru n = 2
) ( ) ( ) (
2
0
2
2 t
u
t
v D v dF u v = =

.
Al n-lea moment centrat al vitezelor momentane v ale tuturor autovehiculelor de pe un sector de
drum este:

=
0
) ( )] ( [ v dG v M v
m
n
m n
,
cu valorile particulare:
0
= 1,
1
= 0,
2
= D
2
(v
m
).
Pentru vitezele de croazier u ale tuturor autovehiculelor, al n-lea moment centrat are forma:

=
0
) ( )] ( [ u dG u M u
m
n
m n
,
cu
0
= 1,
1
= 0,
2
= D
2
(v
m
).
Dac D
2
(v
t
) este dispersia vitezelor v(t) ale unui singur autovehicul n jurul vitezei de croazier,
atunci dispersia medie a vitezelor tuturor autovehiculelor n jurul vitezei de croazier a fiecruia va
fi:
) ( ) ( ) ( 2 ) ( ) ( ) ( ) (
0 0
2
0 0
2
0
2 2
u dG v dF u v vdF u v dF v u dG v D v D
m
u
t
u
t
u
t m t t


(

+ = =
Cu u v vdF
u
t
=

0
) ( i

=
0
1 ) (v dF
u
t
, se obine




=
=
(

= =
0
2
0 0
2
0
2
0
2
0
2 2
) ( ) ( ) (
) ( ) ( ) ( ) ( ) (
u dG u u dG v dF v
u dG u v dF v u dG v D v D
m m
u
t
m
u
t m t t
,
) ( ) ( ) (
2
0
2
u dG v u dG v dF v
m m
u
t
=

i ca urmare
( ) ( ) ( )

=
0
2
w dG v u dG v dF
m m
u
t

i:
[ ]
2
2 2
0
2
0 0
2
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( v M v D v M v dG v u dG v dF v
m m m m m
u
t
+ = = =


.
Analog se obine:
[ ]
2
2 2
0
2
) ( ) ( ) ( ) ( u M u D u M u dG u
m m m m
+ = =


Cu toate acestea i innd cont de relaia (5.64) rezult:
[ ] ( ) [ ] ( ) ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) (
2 2
2
2
2
2
2
m m m m m m t
u D v D u M u D v M v D v D = + + = ,
respectiv:
) ( ) ( ) (
2 2 2
t m m
v D u D v D + = (5.65)
Dispersia medie a vitezelor tuturor autovehiculelor D
2
(v
t
) este deci mai mic cu cantitatea D
2
(u
m
),
care reprezint mprtierea vitezelor tuturor autovehiculelor n jurul vitezelor de croazier, dect
dispersia vitezelor momentane a tuturor autovehiculelor, D
2
(v
m
).
) (
) (
) ( v dG
v M
v
v dG
m
m
l
=
i:
) (
) ( ) (
2
v M
v D
v M v M
m
m
m l
+ =
nlocuind n aceste relaii valorile date de (5.64) i (5.65) se obine:
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
) (
) (
) (
) ( ) (
) (
1
) ( ) (
2
2 2
2 2
u M
v D
u M
u M
v D
u M
u D
u M v D u D
u M
u M v M
m
t
l
m
t
m
m
m t m
m
m l
+ =
= + + = + + =
.

n final se poate arta, fr demonstraie, c:
) ( ) (
) (
1 ) ( ) (
3
2
2 2
u M u M
u D
u D u D
m m
m
m l

=
i:
dar innd cont de relaia (5.63) vom
obine:
De asemenea, valorile probabile
(medii) ale distribuiilor locale de
viteze nu sunt egale. Din relaiile
(5.48) i (5.49) rezult:
) ( ) (
) (
1 ) ( ) (
3
2
2 2
v M v M
v D
v D v D
m m
l
m l

= ,

unde
3
este al 3-lea moment centrat al distribuiei de viteze de croazier i
3
al 3-lea moment
centrat al distribuiei vitezelor momentane n jurul valorii medii corespunztoare.
5.2.4. Distribuii de intervale
Dup cum s-a mai artat distribuia Poisson poate servi la descrierea trecerii autovehiculelor printr-
un punct. Aceasta nseamn c se poate calcula probabilitatea ca n intervalul constant de timp t s
treac un autovehicul prin seciunea transversal x (sau s se afle n intervalul x, x+x). Dac timpul
(spaiul) se introduce ca parametru variabil (nu neaprat aleator) atunci se obine un proces aleator.
Un proces variabil cuprinde mulimea mrimilor aleatoare care rezult pentru toate valorile
variabile independente, figura 5.20.
Fluxul rutier s fie staionar, = const., adic
probabilitatea c n intervalul t
0
+ t va apare
un autovehicul este independent de t
0

]. [ ] [
0 0
,
m M P m M P
t t t t
= = =
+

2. Fluxul de autovehicule nu trebuie s aib
reacie, adic nu se transmit informaii n trafic
din trecut n viitor, mai precis
] [
0 0
,
m M t P
t t
= + este independent de ce s-a
ntmplat nainte de t
0
.
3. n aceeai seciune transversal nu trebuie s apar simultan mai multe autovehicule. Deci:
[ ]
0
1 ) (
lim
,
0
=

>

t
t x M P
t i
t
.
n aceste condiii probabilitatea ] [ m M P
t
=

devine:
( )
t
m
t
e
m
t
m M P

= =

!
] [ , m = 0,1,2,..., (5.66)
respectiv pentru spaiu se scrie:
( )
x k
n
x
e
n
x k
n N P

= =
!
] [ , n = 0,1,2,...
Funcia de distribuie este:
( )
t
m m i
m
t
e
m
t
m M P
i
i

!
] [ . (5.67)
Valoarea probabil (medie) este
t M Q = ) (
i dispersia t D
M
=
2
deci
2
) (
M
D M Q = .
Dac fluxul de autovehicule n micare poate fi descris de un proces Poisson, atunci intervalele de
timp dintre autovehiculele consecutive observate ntr-o anumit seciune a drumului sunt distribuite
exponenial. Probabilitatea ca n intervalul de timp t s nu treac nici un autovehicul este egal cu
probabilitatea ca intervalul n timp ntre autovehicule s fie mai mare sau egal cu t.

Pentru ca un flux rutier s poat fi
descris printr-un proces Poisson
trebuie s fie ndeplinite condiiile:
Figura 5.20 Obinerea unui proces aleator.
( )
.
! 0
] 0 [
0
t t
t
e e
t
M P

= =


Probabilitatea astfel definit cu T (intervalul de timp) ca variabil aleatoare se consider ca o funcie
de distribuie complementar a distribuiei exponeniale.
[ ]
t
e t T P

= > , (5.68)
respectiv dac variabila aleatoare, "intervalul n spaiu" ntre dou autovehicule se noteaz cu X,
atunci:
[ ]
Kx
e x X P

= >
Deoarece [ ] 1 = T P probabilitatea apariiei unui interval de timp t T devine:
t
e t T P

= 1 ] [
Densitatea de probabilitate corespunztoare este:

<
=

0
0 0
] [
) (
t pentru e
t pentru
dt
t T dP
t f
t

. (5.69)
Valoarea probabil (medie) este

1
) ( = T M i dispersia
2
2
1

=
T
D .
Figura 5.21. Reprezentarea funciei exponeniale n
coordonate semilogaritmice
Funciile exponeniale vor fi reprezentate ca linii drepte
n coordonate semilogaritmice, figura 5.21, pentru
) (
1
T M t = =

se obine:
368 . 0 )] ( [
1 /
= = = >

e e T M T P

.
Aa cum rezult din figura 5.21 funcia de distribuie complementar poate fi construit prin dou
puncte.
Utiliznd reprezentarea n coordonate semilogaritmice se poate verifica staionaritatea unui proces.
Dac o parte din punctele obinute prin msurtori nu se situeaz pe linia e
-t
atunci procesul este
nestaionar. ns, pentru verificarea mai riguroas a staionrii unui proces este necesar un studiu
mai detaliat.
Dac, de exemplu, se admite c n perioada de
observare T' = T
1
+ T
2
i c n perioada T
1
exist un
trafic staionar cu
1
i analog n T
2
cu
2
, atunci
probabilitatea ca n intervalul T
1
+T
2
s se observe
un interval T > t ntre dou autovehicule consecutive va fi:
2 2 1 1
2 2 1 1
2 1
] [



T T
e T e T
t T P
t t
+
+
= >

. (5.70)
ntr-un sistem de coordonate semilogaritmice aceast funcie complementar de distribuie nu mai
este o dreapt figura 5.22.
Pentru un numr oarecare k de intervale de timp, fiecare cu
k
se obine n general:


= >
k
i i
k
t
i i
T
e T
t T P
i
1
1
] [


.
(5.71)
n cazul traficului rutier se poate ntmpla n mod frecvent c unii
participani la trafic s-i regleze viteza autovehiculelor dup cea
Figura 5.21. Reprezentarea funciei
exponeniale n coordonate semilogaritmice
Traficul liber poate fi i nestaionar
deoarece = (t) i k = k(x).
a autovehiculelor din fa, n acest fel se ajunge la circulaia n coloan. Dac ntre aceste
autovehicule se menine aceeai distan, atunci funcia complementar de distribuie a intervalelor
n timp se va reprezenta ca o funcie de salturi figura 5.23, linia subire.
n realitate intervalele ntre autovehicule ce se deplaseaz n coloan sunt distribuite aleator.
Considernd c i n acest caz intervalele sunt distribuite exponenial, i dac se noteaz cu t
0

intervalul de timp cel mai mic dintre autovehicule consecutive
atunci funcia complementar de distribuie va avea forma cu
linie groas din figura 5.23 i va fi exprimat prin relaia:

<
= >

0
) '(
0
0
1
] [
t t pentru e
t t pentru
t T P
t t
.
Valoarea probabil (medie) a acestei distribuii trebuie s fie
egal cu intervalul mediu n timp dintre dou autovehicule,

1
= t i de aici rezult:

0
1
'
t
= .
Considernd c mulimea participanilor la
trafic se compune din dou submulimi, una din
autovehicule care circul liber i cealalt din
autovehicule care circul n coloan, atunci din suprapunerea celor dou submulimi
rezult funcia complementar de distribuie
2 2 1 1
) (
1
2 2
2 2 1 1
1 1
0
2 0
2
1
] [

T T
e T
T T
e T
t T P
t t
t t
+

+
+

= >

. (5.72)
La circulaia n coloan, pentru a se ine seama de faptul c intervalele de timp sunt rare sau nu apar
de loc, ca funcie de distribuie poate fi utilizat distribuia Pearson de tipul III cu varianta
distribuia Erlang.

5.2.3. Distribuii de viteze....................................................................................................................................... 105
5.2.3.1. Distribuia momentan de viteze............................................................................................................ 105
5.2.3.2. Distribuia local de viteze..................................................................................................................... 105
5.2.3.3. Parametri distribuiilor de viteze la variaii ale vitezei .......................................................................... 109
5.2.4. Distribuii de intervale .................................................................................................................................. 111


















Figura 5.22. Graficul funciei de
distribuie cu dou intensiti
1

2

ale traficului.

Figura 5.23. Graficul funciei de
distribuie a intervalelor n timp la
deplasarea n coloan.
5.2.5. Corelaii ntre parametrii
5.2.5.1. Baze teoretice
ntre tria i densitatea fluxului de autovehicule n micare s-au stabilit relaiile de
legtur:

= =
=
) ( )
1
(
) (
w M q
v
M q K
v M K q
l l
m

Aceste relaii pot fi deduse i pe baza teoriei probabilitilor. La observaia local, n
dreptul seciunii x, probabilitatea ca n intervalul de timp (t
1
, t + dt) s apar un autovehicul
cu viteza v, este egal cu produsul dintre probabilitatea ca s apar autovehiculul n
intervalul dat i probabilitatea s aib viteza v.
Probabilitatea ca autovehiculul s apar n punctul x n
intervalul dt, rezult din definiia intensitii
x
(t)dt, iar
probabilitatea ca s se deplaseze cu viteza v este
g
l
(v,x,t)dv = dG
l
(v,x,t), cu acestea probabilitatea cutat
este:
) , , ( ) ( t x v dG dt t
l x

Prin analogie, probabilitatea ca un autovehicul cu viteza
v s se afle n momentul t, la o observare momentan, n
intervalul de spaiu (x, x + dx) va fi:

) , , ( ) ( t x v dG dx x k
m t


Cele dou probabiliti, astfel definite, trebuie s fie
egale, figura 5.24. Deci rezult:

) , , ( ) ( t x v dG dt t
l x
= ) , , ( ) ( t x v dG dx x k
m t

deoarece dx = vdt.
Dac se integreaz pentru toate valorile vitezei v, se obine:



=
0 0
1
) , , ( ) ( ) , , ( ) ( t x v vdG x k t x v dG t
m t x
, (5.73)
) ( )] , ( [
) , (
1
) (
)], , ( [ ) ( ) (
x k t x w M
t x v
M t
t x v M x k t
t l x l x
m t x
= =
(

. (5.74)

Sunt valabile i relaii de forma:

(

=
(

timp
spatiu
v
spatiu
le autovehicu
K
timp
le autovehicu
q
respectiv:
(

=
(

spatiu
timp
w
timp
le autovehicu
q
spatiu
le autovehicu
K
din cauza egalitii dimensionale. Semnificaia fiecrui parametru rezult din metoda de
msurare.

Figura 5.24. Graficul micrii
unui autovehicul pentru deter-
minarea corelaiei ntre para-
metrii fluxului rutier.
5.2.5.2. Influena metodei de msurare
Msurtorile care se fac asupra unui flux rutier pot fi locale, momentane, cvasi-locale i
cvasi-momentane. Primele dou metode, aa cum s-a mai artat, permit definirea triei,
intensitii, densitii i concentraiei fluxului de autovehicule n micare. Aceste dou
metode de msurare pot fi organizate pe intervale mai mari sau mai mici de timp sau
spaiu.
n continuare se analizeaz pe scurt metodele cvasi-local i cvasi-momentan.

a) Metoda de msurare cvasi-local.
Aceast metod de msurare se deosebete de
cea local prin faptul c se nregistreaz timpul T
necesar parcurgerii unei distane x, relativ scurt,
ntre dou detectoare. figura 5.25.
Dintr-o msurtoare cvasi-local se obine
T
M
q =
pentru una din cele dou seciuni. Mrimea
t
x
v
i

=
este de fapt o vitez de croazier. Cu toate acestea, se definete i aici:


= =
i
i
i
i l
t
x
M
v
M
v
1 1
, (5.75)
viteza local medie.
Mrimea:
t
x
t
x M
x
t
M
v
M
v
i
i
i i
i
i i
m

= =


1
, (5.76)
este denumit vitez momentan medie i:
x
t
v
w
m
l

= =
1
, (5.77)
este ncetineala local medie.
Cu aceste mrimi se calculeaz densitatea fluxului de autovehicule n micare,
x T
t M
x T
t
T
w
T
v
w q K
i
i
i
i
i i
l

= = = =

1
. (5.78)

b) Metoda de msurare cvasi-momentan.

Deoarece vitezele momentane, ale autovehiculelor
ce circul pe un segment de drum, practic nu pot fi
msurate, se execut de obicei dou fotografii aeriene
la un interval t relativ mic ntre ele. Aceste msurtori
se numesc cvasi-momentane, figura 5.26. Dintr-o
astfel de msurtoare se obine
X
N
K = i n acest caz
se egaleaz viteza de croazier msurat ntr-un
interval mic de timp cu viteza momentan,
t
x
v
i
i

=
i:

Figura 5.25.Schema msurtorii cvasi

Figura 5.26.Schema
msurtorilor cvasi-locale i
cvasi-momentane.
t
x
t N
x
v
N
v
i
i
i
i m

= =

1
, (5.79)
este denumit viteza momentan medie.
Produsul:
t X
x N
t X
x
X
v
v K q
i i
i
i
i
m

= = =

(5.80)
se numete tria circulaiei.
Deci i din aceste dou metode de msurare pot fi definii parametrii fluxului de
autovehicule n micare.
5.2.5.3. Corelaia generalizat
Conform relaiei (5.80) tria circulaiei este
t X
x
q
i
i

.
n aceast relaie numitorul corespunde suprafeei cuprinse de msurtoarea cvasi-
momentan n planul x-t, figura 5.26, iar numrtorul reprezint suma drumurilor (spaiilor)
parcurse de cele N autovehicule n acest plan.
La observarea local
T
N
q = i amplificnd cu x rezult:
x T
x M
q

= ,
n felul acesta numrtorul i numitorul au primit semnificaia de mai sus.
La msurtoarea cvasi local densitatea circulaiei este
x T
t
K
i
i

; numitorul reprezint o
suprafa cuprins la observarea cvasi-local n planul x-t, figura 5.26, iar numitorul este
timpul petrecut de cele N autovehicule n aceast suprafa.
La observarea local
X
N
K = i amplificnd cu t rezult:
t X
t N
K

= ;
cu aceasta numrtorul i numitorul obin sensurile de la msurarea cvasi-local.
Dac A este aria unei suprafee oarecare din planul x-t i avnd n vedere c

=
i
i
x x M i

=
i
i
t t N se pot defini n general:
A
x
q
i
i

= , (5.81)
A
t
K
i
i

= , (5.82)

= =
i
i
i
i
m
t
x
K
q
v . (5.83)
n cazul msurtorilor cvasi-locale i cvasi-momentane intervalele t, respectiv x, pot fi
alese orict de mari, atta timp ct sunt respectate condiiile

=
i
i
x x M , i respectiv

=
i
i
t t N n sensul c toate autovehiculele din suprafaa A, parcurg ntreaga distan x
sau rmn n interiorul suprafeei tot timpul t.

Dac se organizeaz mai multe msurtori cvasi locale, respectiv cvasi-momentane i
impunnd pentru o suprafa singular parial A
r
condiiile:
x = X
r
respectiv t = T
r
rezult A
r
= Tx
r
= XT
r
i, cu figura 5.27:
X X
r
r
=

respectiv T T
r
r
=


rezult, T X A
r
r
=

.
Spaiul parcurs de autovehicul i pe suprafaa
parial A
r
se noteaz cu x
ir
i timpul necesar
pentru aceasta cu t
ir
.
Din ecuaia (5.81) rezult,
r r
r
ir
A q X =

.
Dac se noteaz cu x
i
spaiul parcurs de
autovehiculul i pe suprafaa total a

=
r
r
A A i
cu T
i
timpul necesar pentru aceasta, atunci

=
i ir
X X respectiv

=
i ir
T t .
Cu acestea rezult:

= =
i
i
r
r r
r i
ir
X A q x ,
respectiv:

= =
i
i
r
r r
r i
ir
T A k t
i avnd n vedere relaiile (5.81) i (5.82) se
obine n final:

A
A q
A
X
q
r
r r
i
i
=

= ,
(5.84)
respectiv:
A
A K
A
T
K
r
r r
i
i
=

= , (5.85)

unde q
r
, K
r
sunt tria i densitatea circulaiei pe
intervale pariale de timp i spaiu.
Definiiile pentru q, K stabilite n cazul
msurtorilor cvasi-locale respectiv cvasi-
momentane sunt valabile i n suprafeele A = XT
orict de mari, neglijnd condiiile limit impuse
pentru suprafeele pariale A
r
, care prevd c
diagrama de micare a autovehiculelor trebuie s
strbat aceste suprafee n toat lungimea i
toat limea lor. Definiiile rmn valabile
indiferent dac circulaia n interiorul suprafeei
este staionar sau nu i n acest caz viteza se
calculeaz cu o relaie de forma:

Figura 5.27. Msurtori cvasi-locale
i cvasi-momentane cu divizarea
intervalelor

Figura 5.28. Diagrama deplasrii pe
distana X a unei coloane de
autovehicule

= =
i
i
i
i
m
T
X
K
q
v . (5.86)
Dac se urmrete n mod special o coloan format de M + 1 autovehicule, care
parcurg spaiul x (figura 5.28), i dac se nlocuiesc diagramele de micare ale primului i
ultimului autovehicul cu drepte corespunztoare vitezelor de croazier v
0
i v
M
atunci se
obine:

( )
M
M
w w
X
TX
v v
X
TX A + =
|
|

\
|
+ =
0
2
0
2
2
1 1
2

i de aici:
( )
( ) M
M
i
i
w w
X
T
M
w w
X
TX
MX
A
T
q
+
=
+
=

0
0
2
2
2
,
(pentru X0 rezult q = M/T),
( )
( ) M
i
i
M
i
i
i
i
w w
X
T
w
w w
X
TX
Xw
A
T
K
+
=
+
=

=

0
0
2
2
2
,
(pentru X0 rezult
T
w
K
i
i
= ) i:

= =
i
i
m
w
M
K
q
v (5.87)
Deci, pentru determinarea lui K i
m
v trebuie s se in
seama de vitezele tuturor autovehiculelor din coloan, iar
pentru calculul lui q este suficient dac se cunosc vitezele
i ultimului autovehicul.
Coloana format din cele N + 1 autovehicule poate fi
urmrit i n intervalul de timp T (figura 5.29).
n acest caz:
( )
N
v v
T
XT A + =
0
2
2
,

i n continuare:
) (
2
) (
2
0
0
2
N
i
i
N
i
i
i
i
v v
T
X
v
v v
T
XT
v T
A
X
q
+
=
+
=

=

;

(pentru T 0 rezult
X
v
q
i
i
= ),
) (
2
) (
2
0
0
2
N
N
i
i
v v
T
X
N
v v
T
XT
NT
A
T
K
+
=
+
=

;

Figura 5.29.Diagrama
deplasrii n intervalul de timp
T a unei coloane de
autovehicule.
(pentru T 0 rezult
X
N
K = ) i:
N
v
v
i
i
m

= .
Aici K depinde numai de vitezele primului i ultimului autovehicul.
5.2.5.4. Corelaii empirice
Un flux de autovehicule n micare este numit liber dac oricare
conductor al autovehiculelor din flux
poate menine constant viteza dorit de
el, n limitele condiiilor de drum i
performanelor automobilelor. Acest tip
de trafic poate fi imaginat numai pentru
un numr relativ redus de autovehicule
care au la dispoziie suficiente piste
pentru efectuarea depirilor.
Vitezele autovehiculelor ce se deplaseaz n
trafic liber depind numai de starea drumului i
performanele autovehiculelor. O astfel de
vitez este denumit n general vitez dorit. Distribuia acestor viteze dorite depinde de
compoziia mulimii de autovehicule participante la trafic i mai ales de condiiile de drum
i de cele mai multe ori este funcie de spaiul parcurs, dar poate fi i funcie de timp, tiut
fiind c sunt ore din zi n care majoritatea
conductorilor de autovehicule doresc s se
deplaseze mai repede sau mai ncet. Industria
a dezvoltat continuu automobile care au performane superioare capabile s asigure
creterea vitezei de deplasare, aceast tendin este reflectat n figura 5.30, n care este
prezentat creterea n timp a vitezei medii de deplasare.
Cu ct traficul este mai intens cu att se ntmpl mai des ca un participant la trafic s
fie obligat s frneze, adic s nu-i menin viteza dorit din cauza posibilitilor limitate
de depire. n acest fel conductorii auto sunt
nevoii s-i regleze viteza dup cea a
autovehiculului din fa. Ca urmare a acestui lucru,
rezult reducerea vitezei medii de deplasare o dat
cu creterea triei traficului. Traficul n care nu toate
autovehiculele pot depi n voie se numete trafic
parial condiionat.
Att timp ct depirile nu pot fi efectuate, dup
dorina conductorului auto, autovehiculele vor
circula n coloan. Prin coloana de trafic se nelege
un ir de autovehicule n micare, n care fiecare
conductor, mai puin primul, este obligat s circule
cu o vitez impus de autovehiculul din fa.
Reducerea vitezelor medii de deplasare ncepe
de la trii relativ reduse ale traficului, la nceput aceast reducere fiind mai mic. Practic
se consider c traficul, n care reducerea vitezei medii este neglijabil, este trafic liber.
Din diagrama q funcie de v, figura 5.31, se observ cele trei tipuri de trafic.
n orice caz pentru
d
v v

(
d
v - valoarea medie a vitezelor dorite de conductori)
rezult:

Figura 5.30.Creterea n timp a vitezei
de circulaie.

Figura 5.31.Diagrama teoretic
q=f(v)
0 lim
dq
v d
. (5.88)
Dac nu mai sunt posibile de loc depirile dorite, deci cnd toi participanii la trafic
circul n coloan (respectiv n coloane, conductorii auto izolai care se deplaseaz ncet
pot diviza o coloan n mai multe coloane) se ajunge la traficul condiionat.
Trecerea de la traficul parial condiionat la cel condiionat se consider c se afl n
dreptul maximului curbei din figura 5.31, unde:

0 =
v d
dq
. (5.89)

Viteza medie corespunztoare se noteaz cu
opt
v
i trebuie verificat dac circulaia la tria maxim
este optimal din toate punctele de vedere.
Dac densitatea traficului crete n continuare,
vitezele se reduc i ca urmare, scade i tria
circulaiei. Dac toate autovehiculele stau pe loc,
atunci conform definiiei q = 0.
Observaiile efectuate au scos n eviden, c
datorit desfurrii aleatoare a traficului rutier apar
abateri ale punctelor msurate fa de curba din
figura 5.31, care poate fi considerat o generalizare.
Astfel, n figura 5.32 este prezentat corelaia dintre
q i
m
v , obinut prin observaii efectuate din minut
n minut pe o autostrad. Deci, rezult c
msurtorile efectuate pentru stabilirea corelaiei dintre q i v nu sunt suficiente pentru
determinarea triei maxime a traficului.
Comportamentul unui conductor auto este determinat n mare msur de numrul de
autovehicule pe care le vede, n special n faa sa, pe osea i de distana fa de
autovehiculul din fa. Dac d
i
sunt distanele dintre
autovehiculele ce se urmresc atunci se obine:

d
K
1
= . (5.90)

n urma observaiilor s-a constatat c viteza de
deplasare scade cu creterea densitii circulaiei, adic
la traficul condiionat sau parial condiionat, figura 5.33.
Dac n unele locuri traficul poate fi considerat liber,
atunci viteza medie poate fi admis independent de
densitatea circulaiei i ca urmare se poate scrie c:

0 lim
dK
v d
. (5.91)

Cnd coloana de autovehicule st pe loc K = K
max
. Densitatea maxim a traficului
depinde de lungimea autovehiculelor i de distana fa de autovehiculul din fa. n traficul
rutier se poate admite K
max
= 150 autovehicule/km.
n figura 5.34 este prezentat diagrama de corelaie dintre K i v
m
, obinut prin
observaii. n acest caz mprtierea este mai redus, dect n cazul corelaiei

Figura 5.32 Diagrama experimental q
funcie de v
m

Figura 5.33.Dependena dintre
densitate i vitez
experimentale dintre q i v
m
. Ca urmare a acestui lucru, corelaia dintre K i v
m
poate fi
utilizat ca baz pentru construirea diagramei fundamentale a traficului rutier, chiar dac
se msoar q i se calculeaz K = q w
li
. Nici n acest
caz nu rezult cu claritate viteza medie optim v
opt

de circulaie.
Graficul corelaiei dintre tria q i densitatea K ale
circulaiei se numete diagrama fundamental a
traficului rutier.
Deoarece n general
i
i
m
K
q
w
i
= definete
nclinarea unui vector ce trece prin originea
sistemului de coordonate i punctul (q
i
, K
i
) din
sistemul de axe rectangulare K (abscis) i q
(ordonat) atunci figura 5.35 reprezint diagrama
fundamental a traficului rutier, dintre parametrii q, K
i v
m
.
n domeniul n care traficul se consider liber
diagrama fundamental urmrete vectorul
mv
v ,
care este tangent la diagram n originea sistemului
de coordonate. nclinarea vectorului corespunztor
lui q
max
reprezint
m
v
opt
.
Deoarece determinarea din observaii a lui q
max

este dificil se recomand construirea diagramei
fundamentale folosind corelaia dintre K i
m
v .
Considernd c dispersia punctelor obinute prin
observaii se ncadreaz ntr-un domeniu bine
precizat, diagrama fundamental poate fi construit
punct cu punct, deoarece
m
v K q = i pentru
fiecare K
i
tria q, este egal cu suprafaa delimitat de coordonatele punctului (K
i
, v
mi
)
figura 5. 36.
Orice diagram fundamental trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:

1. q = 0 pentru K = 0,
2. q = 0 pentru K = K
max,

3.
m m
v v =
pentru K = 0,
4.
m
v = 0 pentru K = K
max,

5. 0 lim =
dK
v d
m
,
respectiv
mv
v
dK
dq
= lim . (5.92)

5.2.5. Corelaii ntre parametrii............................................................................................................................... 114
5.2.5.1. Baze teoretice......................................................................................................................................... 114
5.2.5.2. Influena metodei de msurare............................................................................................................... 115
5.2.5.3. Corelaia generalizat............................................................................................................................. 116
5.2.5.4. Corelaii empirice .................................................................................................................................. 119
Figura 5.34.Corelaia experimental
dintre K i v
m

Figura 5.35. Diagrama fundamental a
traficului rutier.
Figura 5.36. Metodica construirii diagramei
fundamentale.

5.3. DESCRIEREA FORMELOR DE STARE ALE TRAFICULUI RUTIER
5.3.1. Traficul rutier liber
Aceast form de trafic rutier apare atunci cnd autovehiculele n micare nu se
stnjenesc ntre ele. De aici, rezult c procesele de micare n funcie de timp i spaiu
sunt independente ntre ele.
Dac intensitatea (x,t) ntr-un punct X este funcie de timp, atunci i concentraia va fi
funcie de timp. Dac concentraia nu ar fi dependent de timp, ar rezulta
0
) , (
=

t
t x k
. (5.93)
Derivnd n raport cu timpul relaia
k(x,t) = (x,t) M
l
[w(x,t)]
se obine:
) , (
)] , ( [
)] , ( [
) , ( ) , (
t x
t
t x w M
t x w M
t
t x
t
t x k
l
l

. (5.94)
Membrul drept al aceste ecuaii poate fi egal cu 0 numai dac ntre intensitate i viteza
medie exist o dependen funcional, dar acest lucru contrazice noiunea de trafic liber.
n acelai mod rezult, din dependena de spaiul parcurs a intensitii, o dependen de
spaiu a concentraiei. Dac (x,t) i k(x,t) sunt dependente de timp i spaiu atunci traficul
va fi nestaionar n timp i spaiu.
Dac concentraia traficului este independent de timp, atunci trebuie ca intensitatea s
fie dependent i de spaiu, aa cum rezult din ecuaia diferenial a continuitii:
0
) , ( ) , (
=

x
t x
t
t x k

Dac se realizeaz staionaritatea complet n timp i spaiu atunci rezult c:
(x,t) = = const.
k (x,t) = k = const.
v (x,t) = v = const.
Cnd viteza este funcie de spaiu i intensitatea este independent de aceasta,
concentraia va fi funcie de spaiu deoarece,
0 ) (
)] ( [
)] ( [
) ( ) (
= + = x k
dx
x v dM
x v M
dx
x dk
dx
x d
m
m

.

n acest caz staionaritatea va fi funcie numai de timp, adic:
(x,t) = = const.,
k (x,t) = k (x),
v (x,t) = v (x).
La un trafic staionar n spaiu se obine:
(x,t) = (t),
k (x,t) = k (t),
v (x,t) = v (t)
i n baza ecuaiei continuitii rezult concentraia independent de timp:
k (t) = k = const.
n aceast situaie din relaiile (5.93) i (5.94) rezult c i intensitatea i viteza vor fi
independente de timp, ceea ce nseamn c la traficul rutier liber staionaritatea n timp
este echivalent cu staionaritatea complet.
ntre parametrii
care descriu traficul
liber n diferite puncte
ale planului x - t pot
exista corelaii diferite. La nceput, dac se cunosc timpul
necesar parcurgerii intervalului (x, x+dx) i intensitatea n
seciunea x se poate calcula valoarea probabil (medie) a
mulimii de autovehicule care se afl pe segmentul x. Un
autovehicul care la momentul t - r are viteza . const
r
x
v =

= ,
n punctul x, la momentul t va fi n punctul x+x, figura 5.37. Un
autovehicul care la momentul t - r are n punctul x viteza v
i
< v, respectiv are timpul de
deplasare r
i
=x/v
i
>r, la momentul t se va afla n interiorul intervalului x. (Aceast
presupunere rmne valabil i n cazul deplasrii autovehiculelor cu vitez variabil,
dac se ia n considerare viteza de croazier v
t
).
Probabilitatea ca un autovehicul s soseasc n intervalul de timp (t - r, t - r +dr) este

x
(t - r)dr. Dac densitatea de probabilitate a timpilor de rulare r(x,t) este f(r,x,t) i F(r,x,t)
este funcia de distribuie corespunztoare, atunci probabilitatea ca timpul de rulare a unui
autovehicul s fie cuprins ntre r i r + dr este:
f (r,x,t) = dF(r,x,t)
i probabilitatea ca timpul de rulare a unui autovehicul s fie r(x,t) > r va fi:


= = =
r
r
r r
t x r F t x r dF t x r dF dr t x r f ) , , ( 1 ) , , ' ( 1 ) , , ' ( ) , , ' ( ,
Cu acestea, probabilitatea ca un autovehicul s soseasc n intervalul (t - r, t - r + dr) i
s necesite un timp de rulare r(x,t) > r pentru parcurgerea lui x va fi:
[
x
(t - r) dr] [1-F (r, x,t - r)] (5.95)
Dac se iau n considerare toate intervalele de timp posibile, nu numai intervalul (t - r, t-
r+dr), atunci integrarea relaiei (5.95) peste toi timpii r d mulimea probabil (medie) de
autovehicule pe x:

=
0
. ) ( )] , , ( 1 [ )] , , ( [ dr r t r t x r F x x t N M
x
(5.96)
Cnd traficul este independent de timp (
x
= const.) se obine

=
0
. )] , ( 1 [ )] , ( [ dr x r F x x N M
x

Deoarece valoarea probabil a variabilei aleatoare r este definit ca fiind:

=
0
)] , ( 1 [ ) ( dr x r F R M
se obine:
) ( )] , ( [ R M x x N M
x
= . (5.97)
n mod analog se obine:

=
0
) ( )] , , ( 1 [ )] , , ( [ ds s x k s x t s F t t x M M
t
,

Figura 5.37. Determinarea
poziiei unui autovehicul n
traficul liber.
unde s este spaiul parcurs. Pentru cazul staionaritii n spaiu se obine valoare
probabil medie a mulimii de autovehicule ce vor sosi n intervalul de timp t:
M [M (t, t)] = k
t
M [S]. (5.98)
Dac se cunoate valoarea parametrului respectiv k ntr-un punct x sau la momentul t
i distribuia vitezelor sau a timpilor de rulare, se pot calcula aceti parametrii n punctul x
+ x, respectiv la momentul t + t. Considernd c g
l
(v)dv = dG
l
(v) este probabilitatea
apariiei unui autovehicul cu viteza ntre v i v+dv n punctul x, atunci produsul,

x
(t).dt.dG
l
(v),
este probabilitatea ca ntr-un interval (t, t+dt) s apar un autovehicul cu viteza v i v+dv n
punctul x.
Cnd autovehiculul merge cu vitez constant r = x/v i:

+
=
0
) , ( ) ( ) (
v
x
t v dG
v
x
t t
l x x x

n mod asemntor se obine:

+
=
0
) , ( ) ( ) ( vt x v dG vt x k x k
m t t t

Dac la viteze oarecare se iau n
considerare timpi de parcurgere r i
drumurile parcurse s, atunci se obine:

+
=
0
) , , ( ) ( ) ( r t x r dF r t t
x x x
,
respectiv:

+
=
0
) , , ( ) ( ) ( s x t s dF s x k x k
t t t
.
Pentru staionaritate se obine:

+
=
0
) , ( ) ( ) ( x r dF r t t
x x x

i:

+
=
0
) , ( ) ( ) ( t s dF s x k x k
t t t

Pentru traficul liber, dac se
cunoate funcia de distribuie F(s, t, t, x) a spaiilor parcurse ntr-un interval de timp, se
pot calcula numrul de depiri, figura 5.38.
Presupunnd c n interiorul suprafeei luate n considerare din planul x - t liniile de
micare au cel mult un punct de ntretiere, adic depirii autovehiculului B de ctre
autovehiculul A nu-i urmeaz depirea lui A de ctre B, atunci numrul depirilor
efectuate de un autovehicul cu timpul de micare r
0
este egal cu numrul interseciilor liniei
lui de micare cu liniile de micare ale celorlalte autovehicule, admind c aceste linii de
micare sunt dreptele corespunztoare vitezei de croazier.
Un autovehicul, care la momentul t
0
sosete n punctul x i care parcurge intervalul (x,
x+x) n timpul r
0
, va depi n acest timp toate autovehiculele mai lente, cu r > r
0
, care au
trecut naintea lui cu timpul de parcurs r n intervalul de timp (t
0
- r +st) prin x, figura 5.38.
Numrul mediu de autovehicule depite este:

Figura 5.38. Schema de calcul a numrului de
depiri n traficul liber.

+

0
0 0
) , , , ( ) (
t
r r t
x
t x x r dtdF t .
Pentru calculul numrului de depiri n cazul general al traficului liber, care este
nestaionar, se ajunge la relaii complicate. De aceea n continuare F(r,x,x,t) i
intensitatea se vor considera ca fiind independente de timp. n aceste condiii numrul
de depiri active ale unui autovehicul cu timpul de micare r (r > r
0
) va fi:
) )( , , ( ) , , ( ) , , (
0
0
0 0
0
0 0
r r x x r dF dt x x r dF dt x x r dF
t
r r t
t
r r t
= =

+ +
(5.99)
i numrul de depiri pasive ale autovehiculului cu r (r<r
0
) va fi:
) )( , , ( ) , , (
0
0
0 0
r r x x r dF dt x x r dF
t
r r t
=

+
. (5.100)
De aici rezult numrul total de depiri active i pasive

=
0
0 0
) , , ( ) ( )] ( [ x x r dF r r r D M
a
, (5.101)
respectiv:

=
0
0
0 0
) , , ( ) ( )] ( [
r
p
x x r dF r r r D M . (5.102)
ncetineala w s-a definit ca timpul necesar pe o poriune de drum. De aici, rezult c n
cazul analizat ncetineala este o mrime local sau cvasi-local i c distribuia timpilor de
parcurs este identic cu distribuia ncetinelilor. n continuare, se poate determina numrul
de depiri active sau pasive pe unitatea de drum parcurs ale unui autovehicul cu w
0
:

=
0
) ( ) ( )] ( [
0 0
w
l a
w dG w w w D M , (5.103)
respectiv:

=
0
0
0 0
) ( ) ( )] ( [
w
l p
w dG w w w D M . (5.104)
Analog se obine, din distribuia spaiilor parcurse ntr-un interval de timp, numrul de
depiri active sau pasive pe unitatea de timp al unui autovehicul ce se deplaseaz cu v
0
:

=
0
0
0 0
) ( ) ( )] ( [
v
m a
v dG v v k v D M , 5.105)
respectiv:

=
0
0
( ) ( )] ( [
0 0
v
m p
v dG v v k v D M ). (5.106)
5.3.2. Traficul parial condiionat
Fluxul de autovehicule n micare n cadrul cruia nu se pot efectua oricnd depirile
formeaz traficul parial condiionat. Descrierea matematic este dificil i nc nu este
complet rezolvat. n cele ce urmeaz se prezint doar modul de punere a problemelor.
S-a artat c produsul k(x,t.)dx poate fi interpretat, n anumite condiii iniiale, ca
probabilitatea ca n momentul t s existe un autovehicul n intervalul spaial (x,x + x)
orict de mic ar fi acesta. Dac G(v
opt
) este distribuia vitezelor opionale, cu care ar circula
autovehiculele n condiiile traficului liber, atunci probabilitatea ca la un moment dat s
existe un autovehicul n intervalul (x, x + dx) cu viteza opional ntre v
opt
i v
op
+ dv este
) ( ) , ( ) , , (
opt opt w
v dxdG t x k dxdv v t x f = (5.107)
ns n cazul traficului parial condiionat, distribuia vitezelor reale g(v) este diferit de
distribuia vitezelor opionale i atunci probabilitatea s existe un autovehicul n intervalul
(x, x + dx) cu viteza ntre v i v + dv va fi:
) ( ) , ( ) , , ( v dxdG t x k dxdv v t x f = . (5.108)
Avnd n vedere definiia concentraiei se obine:
) , ( ) ( ) , ( ) , , ( ) , , (
0 0 0
t x k v dG t x k dv v t x f dv v t x f
v v v
opt w
opt
= = = =


=

=
(5.109)
Problema care se pune este cum variaz f (deci
concentraia i/sau viteza) n timp. Aceast variaie
t f / poate fi conceput ca fiind format din trei
componente:

1. Se observ autovehiculul cu viteza cuprins
ntre v i v + dv. Aa cum rezult din figura 5.39
sunt n intervalul (x, x - dx) vor trece prin seciunea x
la momentul t + dt, acestea sunt n numr de f(x,t,v)
dx dv. Deci n dreptul lui x n timpul dt trec f(x,t,v) dx
dv = v f(x,t,v) dt dv autovehicule. Corespunztor, vor
prsi seciunea dx n timpul dt,
v f(x + dx,t,v) dt dv autovehicule.
Prin urmare, rezult:
dtdv v t dx x vf dtdv v t x vf dtdxdv
t
f
) , , ( ) , , ( + =


i de aici:
dx
v t x f v t dx x f
v
t
f ) , , ( ) , , ( +
=


x
v t x f
v
t
f

) , , (
(5.110)
Deoarece v = const., aceast variaie implic i modificarea concentraiei n timp,
ceea ce este posibil dac exist i o modificare n spaiu a intensitii, n baza teoriei
continuitii. Pentru aceasta se va nota variaia descris de relaia (5.110) cu
cont
t
f

(cont =
teoria continuitii).

2. Dac unele autovehicule sunt incomodate de altele care au viteze mai mici i nu pot
s-i pstreze viteza optimal, atunci acest fapt va fi considerat o interaciune. Numrul
probabil de autovehicule care intr ntr-o astfel de interaciune cu alte autovehicule, ce se
deplaseaz cu viteza v
0
, este egal cu produsul dintre numrul de autovehicule cu v > v
0
i
probabilitatea (1 p), ca aceasta s nu poat depi. Probabilitatea de depire p este
funcie de gradul de ncrcare a arterei rutiere, la circulaia n ambele sensuri, aceast
probabilitate este funcie i de componentele circulaiei din sens opus, de starea drumului,
de condiiile atmosferice, etc. Pentru simplificare se consider c aceast probabilitate
este constant.
La modificri reduse ale lui k(x,t) numrul probabil de autovehicule cu v > v
0
va fi:


0
) ( ) , ( ) ( )] ( [
0 0
v
m p
v dG t x k v v v D M ,
deoarece f (x,t,v)dv = k (x,t) dG
m
(v) rezult:

Figura 5.39. Schema de calcul pentru
determinarea variaiei n timp a
concentraiei (vitezei).


0
) , , ( ) ( )] ( [
0 0
v
p
dv v t x f v v v D M .
Numrul total de autovehicule care intr n interaciune, n intervalul de timp dt, cu
autovehiculul ce se deplaseaz cu v
0
este:
. ] ) , , ( ) { ][ 1 [
0
0
dt dv v t x f v v p
v


Deoarece la momentul t pe distana dx se afl n total f(x,t,v
0
) dx dv autovehicule cu
viteze ntre v
0
i v
0
+ dv, acestea determin interaciuni:


0
) , , ( ) { ) , , ( ] 1 [
0 0
v
dv v t x f v v dxdvdt v t x f p (5.111)
(depiri pasive ce nu pot fi efectuate). Submulimea de autovehicule din elementul (dt,dx,
dv) cu viteza v
0
este f(x,t,v
0
) dt dx dv i creterea n unitatea de timp cu numrul de
autovehicule, care iniial aveau v>v
0
i nu pot depi n intervalul dt pe distana dx, va fi:

+
=

0
) , , ( ) { ) , , ( ] 1 [
0 0
v
w
dv v t x f v v dtdxdv v t x f p dxdtdv
t
f
. (5.112)
Autovehiculele cu v
0
nu numai c mpiedic realizarea depirilor pasive, dar sunt i ele
mpiedicate s execute depirile active, de ctre autovehiculele cu v > v
0
. Probabilitatea
acestui eveniment este tot [1 - p]. Deoarece autovehiculele i reduc viteza la v < v
0
, ele
ies din submulimea autovehiculelor ce ruleaz cu v
0
, reducerea numrului de
autovehicule n acest caz este:


0
0
0 0
) , , ( ) { ) , , ( ] 1 [
v
w
dv v t x f v v dtdxdv v t x f p dxdtdv
t
f
.
Variaia total a numrului probabil de autovehicule n elementul (dx,dv) n intervalul de
timp dt este:
( ) ( ) ( ) ( )
[ ] ( ) ( ) ( )

+

=
(
(

0
0
0 0
0 0
, , , , 1
, , , , ) , , ( ] 1 [
0
dv v t x f v v v t x f p
dv v t x f v v dv v t x f v v v t x f p
t
f
t
f
t
f
v
w w w
. (5.113)
Din relaia (5.108) rezult:


=
0 0
) ( ) , ( ) , , ( v dG t x vk dv v t x vf ,
dar,


= =
0 0
)] , ( [ ) , ( ) ( ) , ( ) ( ) , ( t x v M t x k v vdG t x k v dG t x vk
i:

=
0
) , ( ) , , ( t x k dv v t x f .
Cu acestea relaia (5.113) poate fi modificat i rezult variaia n timp a submulimii de
autovehicule ce se deplaseaz cu viteza v
0
ca urmare a interaciunilor,
] ) , ( )[ , ( ) , , ( ] 1 [
0 0
v t x Mv t x k v t x f p
t
f
w
=

. (5.114)
Aceast relaie a fost stabilit n ipoteza c modificrile de vitez de la v > v
0
, respectiv
de la v
0
la v<v
0
, se produc instantaneu, considernd c timpul de frnare este neglijabil, i
c depirile mpiedicate nu duc la formarea de iruri de ateptare cu lungime variabil,
care s influeneze locul i timpul interaciunii. Rezultatele ar fi mai realiste dac acest
proces-ar fi tratat probabilistic n planul de micare x - t.

3. Autovehiculele care nu pot efectua depirile i i reduc viteza vor ncerca s-i reia
ct mai curnd posibil vitezele opionale, efectund depirile (irurile de ateptare se vor
dizolva), pentru aceasta este necesar timpul mediu T. Se consider simplificat c se
obine modificarea temporal
T
v t x f v t x f
t
f
opt w
D
) , , ( ) , , (
=

, (5.115)
(D - dizolvare), care este echivalent cu desfurarea n timp a unei apropieri de la f la f
w

sub forma unei funcii exponeniale.
Semnul minus din relaie provine din faptul c mulimea autovehiculelor care
accelereaz vor prsi submulimea autovehiculelor ce circula cu viteza v
0
.
Ipotezele fcute sunt foarte largi. Este sigur c timpii de dizolvare a irurilor de
ateptare vor fi distribuii aleator, deoarece timpul de ateptare depinde de temperamentul
conductorului, de timpul petrecut n ir, de posibilitile de accelerare ale autovehiculelor
etc.
Cu relaiile (5.110), (5.114) i (5.115) modificarea temporal global a lui f devine:
T
v t x f v t x f
v t v v M
t x k v t x f p
x
v t x f
v
t
f
t
f
t
f
t
f
opt w
D w cont
) , , ( ) , , (
] ) , ( [
) , ( ) , , ( ] 1 [
) , , (
0
0

. (5.116)
n continuare rezult:
T
v t x f v t x f
v t x v M t x k v t x f p
x
v t x f
v
t
v t x f
opt w
) , , ( ) , , (
] ) , ( [ ) , ( ) , , ( ] 1 [
) , , ( ) , , (
0 0

. (5.117)
Aceast relaie se aseamn ntr-o anumit msur cu ecuaia lui
Boltzmann din teoria cinetic a gazelor.
Dac procesul de dizolvare a irurilor de autovehicule nu este posibil, se trece de la fluxul parial condiionat la
circulaia n coloan.
5.3. Descrierea formelor de stare ale traficului rutier 122
5.3.1. Traficul rutier liber........................................................................................................................................ 122
5.3.2. Traficul parial condiionat ........................................................................................................................... 125














5.3.3. Circulaia n coloan
Un ir de autovehicule este format din dou sau mai multe autovehicule care
circul pe aceeai pist, unul dup cellalt. O coloan de autovehicule este o parte a
unui ir care se caracterizeaz prin aceea c toate autovehiculele, mai puin primul,
circul cu o vitez mai mic dect cea opional, deci deplasarea lor este
condiionat de cea a autovehiculului din fa. Dou autovehicule care se urmresc
suficient de aproape pot forma o coloan. Coloanele pot
fi interpretate ca iruri de ateptare mobile.
Autovehiculele care l urmresc pe cel din fa, care circul cu viteza opional,
formeaz o coad.
5.3.3.1 Modele deterministe pentru distane
(intervale)
Modelele deterministe pentru distane
(intervalul spaial dintre dou autovehicule)
ncearc descrierea acestora cu ajutorul
mrimilor cinematice (vitez, acceleraie etc).
Avantajul acestor modele const n uurina
aplicrii lor, iar dezavantajul n condiiile severe
de modelare impuse, mai ales n ceea ce privete procesul de percepie i reacie n
pstrarea distanei n coloan.

Modelul distanei constante
La acest model se presupune c:
toate autovehiculele se deplaseaz, cu vitez constant, v;
toate autovehiculele au aceeai lungime, l
a
= const.;
toate autovehiculele pstreaz aceeai distan constant, d = x - l
a
= const.
indiferent de vitez, figura 5.40.
Ipotezele modelului pot fi exemplificate cu ajutorul unui transportor cu band cu care
sunt transportate crmizi, plasate la distane egale ntre ele i care poate avea viteze
diferite.
n acest caz se obine:
x
K

=
1
(5.118)
i:
x
v
vK q

= = (5.119)
De aici, rezult c tria traficului ar crete liniar cu viteza, figura 5.41. O astfel de
modelare este ideal, deoarece s-a admis c vitezele sunt egale, de asemenea, i
distanele sunt egale indiferent de mrimea vitezei.
5.3.3.2. Modele pentru distane funcie de vitez
Un model mbuntit poate fi realizat n ipoteza c, din motive de securitate distanele
(x) sunt suficient de mari ca s permit frnarea pn la oprire fr coliziune cu
autovehiculul din fa, cnd acesta frneaz brusc din anumite motive. Acest model este
numit modelul distanei de siguran. Aceast distan, denumit i lungimea virtual a
autovehiculelor, se compune din:
lungimea autovehiculului, l
a
;
spaiul parcurs pn la frnare, l
0
;

Figura 5.40. Circulaia autovehiculelor n coloan
spaiul de frnare l
f
;
distana de siguran la oprire, L;
Timpul pn la nceperea frnrii t
0
, este timpul care se scurge de la apariia
obstacolului i pn la nceperea micrii frnate a autovehiculului, se compune din:
timpul de percepie, necesar
conductorului auto s realizeze apariia
obstacolului;
timpul de reacie, necesar conductorului
auto s hotrasc frnarea;
timpul necesar schimbrii pedalei;
timpul necesar acionrii pedalei de frn.
Ultimele dou componente depind de
conductorul auto i de construcia
automobilului. Deoarece n acest interval
viteza este aproximativ constant se scrie c
l
0
= v t
0
. Spaiul de frnare l
f
(de la nceputul
frnrii i pn la oprirea complet a
autovehiculului) depinde de vitez, starea
drumului i a autovehiculului. Pe o osea orizontal, acest spaiu se calculeaz cu relaia:
g G
Gv
l
f
f

=
2
2
,
unde:
G - este greutatea autovehiculului,
G
f
- este greutatea pe punile frnate,
- este coeficientul de aderen a roilor cu suprafaa drumului,
g - este acceleraia gravitaional.
n general G = G
f
i ca urmare:
g
v
l
f

=
2
2
.
Rezult deci,
x = l
a
+ l
0
+ l
f
+ L.
Pe lng modelul distanei de siguran (notat n continuare cu "modelul a") pot fi
imaginate i alte modele.
Dac se presupune c cele dou autovehicule ce se urmresc au aceeai vitez, lucru
posibil la densiti mari ale traficului, atunci ele au cam acelai spaiu de frnare (nu se au
n vedere diferenele constructive dintre autovehicule). Cnd primul autovehicul frneaz,
se consider drept interval spaial (distan) spaiul parcurs de al doilea autovehicul cu
vitez constant, pn la nceperea frnrii efective a acestuia (modelul distanei relativ
sigure, numit n continuare "modelul b").

Modelul a

La considerarea spaiului total de frnare se obine distana:
L
g
v
v t l L l l l x
a f a
+

+ + = + + + =
2
2
0 0

Mrimile l
a
+ L pot fi nlocuite prin suma lor l
sa
= l
a
+ L i intervalul spaial devine:

Figura 5.41.Influena vitezei asupra triei
circulaiei n coloan.
.
2
2
0 sa
l
g
v
v t x +

+ =


Reprezentnd grafic tria traficului calculat cu ajutorul modelului a se obine curba cu
maxim din figura 5.41. Deci exist o vitez la care o seciune a drumului este trecut de un
numr maxim de autovehicule, se noteaz aceast vitez cu v
opt
.
nlocuind n relaia (5.119) n locul densitii L a traficului ultima expresie a lui x se
obine:
g
v
v t l
v
q
sa
2
2
0
+ +
= .
Intervalul mediu temporal dintre dou autovehicule se calculeaz cu relaia:

+ + = =
g
v
t
v
l
q
t
sa
2
1
0

lui
min
t i va corespunde q
max
,

+ =
g v
l
dv
dt
sa
2
1
2
.
Pentru 0 =
dv
dt
rezult v
opt
i t
min
:
sa opt
l g v = 2
i:

+ =
g
l
t t
sa
2
2
0 min
.
Deci viteza optim este influenat de l
sa
i .

Modelul b

Dac pentru un autovehicul care urmrete un alt autovehicul nu se ine
seama de spaiul de frnare ci numai de spaiul necesar nceperii frnrii,
atunci se obine:
sa
l t x + =
0

Aa cum rezult din figura 5.41, funcia q = q (v) nu are un maxim n acest
caz n domeniul vitezelor finite. Modelul a poate fi completat cu ipoteza c,
coeficientul de aderen al roilor cu drumul este funcie de vitez i se
obine:
sa
l
v g
v
t x +

+ =
) ( 2
2
0


Modelul b se poate completa i el considernd c spaiile de frnare ale celor dou
autovehicule considerate difer din cauza coeficienilor de aderen diferii la aceeai
vitez, n felul acesta se obine
sa
l
g
v
t x +
|
|

\
|

+ =
2 1
2
0
1 1
2
,
prin aceasta n modelul b se
introduce un maxim n graficul q (v).
n general distanele pstrate ntre autovehicule, dup observaii, au forma:
sa
n
l v c x + =
5.3.3.3. Fluctuaiile intervalelor (distanelor)
Chiar i ipoteza unui interval dependent de vitez, dar constant pentru o anumit
valoare a vitezei se dovedete a fi ireal. Nu se poate aprecia distana exact necesar i
nici nu poate fi meninut constant
aceast distan dac s-ar cunoate
valoarea ei ideal. n practic, conductorii
autovehiculelor, care urmresc un alt
autovehicul, vor ncerca s-i raporteze la
acela modul de conducere. Acest lucru se
realizeaz condiionat de percepia i
reacia conductorului auto, prin accelerri
i frnri, dup un anumit timp T.
Acest proces se aseamn cu un circuit
cu reglare n care pot apare oscilaii.
Aceste oscilaii, n cazul fluxului de
autovehicule, pot conduce la instabilitate i
implicit la pericolul de coliziune.
O succesiune de dependen se
numete local instabil dac perturbaia,
respectiv modificarea distanei, dintre dou
autovehicule ce se urmresc ca rezultat a
variaiei vitezei primului autovehicul, nu se
atenueaz ci se amplific, figura 5.42 i
5.43. Dac perturbaia crete pe msur
ce se propag prin coloana de
autovehicule se spune c succesiunea de
dependene este asimptotic instabil, figura 5.44.
n figura 5.42 este prezentat fenomenul ce are loc la urmrirea a dou autovehicule, cel
de al doilea pstreaz o distan n conformitate cu relaia (5.120). n acest caz oscilaiile
sunt amortizate aperiodic. n figura 5.43 primele dou evenimente ce au loc (c = 0,50 i c
= 0,80) sunt oscilaii amortizate, al treilea (c = 1,57) este neamortizat i al patrulea (c =
1,60) este oscilatoriu amplificat i deci este
local instabil. n figura 5.44 este prezentat
o coloan de 8 autovehicule ce se
urmresc, n primul caz (c = 0,368) este o
stabilitate asimptotic cu amortizare
aperiodic, n al doilea caz (c = 0,5)
fenomenul este oscilatoriu amortizat, n cel
de al treilea caz (c = 0,75) exist
instabilitatea asimptotic.


Figura 5.42.Producerea variaiilor de
intervale spaiale.
Figura 5.43.Instabiliti locale ale fluxurilor de
autovehicule.
(

= + +

+

) ( ) ( ) ( 1 1 t x t x T t x n n n
(5.120)
sau cu:
[ ]
1
1
1
) ( ) (
) (
t x t x
T t x c
n n
m
n

+
=
[ ]
1
1
1
1 1
) ( ) (
) ( ) (
) ( ) (
t x t x
t x t x
T t x c T t x
n n
n n
m
n n

+

+


+ = +
(5.121)
n baza acestor relaii, conductorul
autovehiculului urmritor i modific viteza
proporional cu diferena de vitez existent
nainte de timpul T. Coeficientul de
proporionalitate este numit senzitivitate sau
sensibilitatea sistemului. Acest coeficient poate fi:
constant, chiar i n cazul particular n care
este diferit pentru acceleraie, respectiv
frnare, dar constant pentru fiecare situaie,
(m = 0, l = 0);
dependent de distana corespunztoare la
momentul t (m = 0, l 0);
dependent de viteza autovehiculului
urmritor la momentul t + T, (m = 0, l = 0);
dependent de vitez i distan (m 0, l 0).
1. pentru c = T 1/e ( 0,386) - conductorul
urmritor reacioneaz aperiodic i atenuat;
2. pentru 1/e < c < /2 - reacia este oscilatorie
i atenuat
3. pentru c = /2 ( 1,57) - reacia primului
conductor este oscilatorie i neatenuat, iar
a conductorului urmritor este amplificat;
4. pentru c > /2 - reacia este oscilatorie amplificat.
Pentru a se realiza o stabilitate asimptotic trebuie ca c 0,5. Dac se cunosc distana
pstrat de primul conductor i condiiile iniiale ale coloanei (distane i viteze la
momentul t=0) atunci liniile de micare se pot construi pentru modelul (5.121), prin:
aplicarea metodelor numerice de calcul, pas cu pas;
grafic (care se poate aplica ns la toate cazurile).
Din relaia 5.120 rezult c, conductorul autovehiculului urmritor modific viteza
proporional cu diferena dintre vitezele autovehiculelor i i i + 1 din coloan.
Determinarea variaiilor
parametrilor de micare, care
provoac o anumit reacie
este foarte dificil. S-au analizat
mai multe modele ale
autovehiculelor ce se urmresc,
care n rezumat se prezint
astfel,

Calculele de stabilitate pentru
ultimele trei modele neliniare
sunt foarte dificile. Analiza
stabilitii locale n cazul primului
model neliniar d:
Figura 5.44. Instabiliti asimptotice
ale fluxurilor de autovehicule.
Integrnd prin metoda Runge Kutta, n limbajul de programare TURBO
PASCAL, sistemul de ecuaii 5.121, se obin mrimile cinematice ale fiecrui
autovehicul din coloan, n ipoteza c fiecare autovehicul l urmrete pe cel din faa
sa. Ca urmare, acest sistem a fost denumit model de ordinul I de urmrire a
autovehiculelor..
Extinderea acestui
model este posibil
prin luarea n seam a influenei
asupra acceleraiei
autovehiculului i a vitezelor
relative dintre acestea i dou sau mai
multe autovehicule din coloan. Se obine,
n acest caz, un model de ordin multiplu.
Aceste modele de urmrire a
autovehiculelor se utilizeaz practic pentru
explicarea comportamentului
autovehiculelor n coloane i a acestora n
ansamblu.
O atenie deosebit se acord
aplicrii modelelor respective pentru
studiul variaiilor intervalelor dintre
autovehicule, a instabilitilor care apar n
aceste situaii i pentru gsirea cilor care
s conduc la eliminarea acestor
instabiliti.
De asemenea, pornind de la analiza cinematicii autovehiculelor fluxurilor
rutiere pe baza acestor modele pot fi stabilite legile de variaie ale parametrilor
globali ai acestor fluxuri.
Astfel, se pot stabili dependenele dintre intensitatea, densitatea i viteza unui anumit
flux rutier i a corelaiei dintre intensitate i densitate cu consecinele care decurg pentru
sistematizarea circulaiei rutiere pe o baz real. n vederea atingerii acestor obiective
este necesar s se integreze sistemele de ecuaii ntr-un numr mare de situaii. Pentru
aceasta s-a elaborat un algoritm de calcul pe baza cruia s-a pus la punct un set de
programe, scrise n TURBO PASCAL.
Pentru exemplificare programele s-au aplicat n urmtoarele condiii:
viteza medie a fluxului 80 km/h;
lungimea medie a autovehiculului din flux
6 m;
numrul de autovehicule n = 4;
parametrii c = 1,5, m = 1, l = 0.
Distana medie dintre cele patru
autovehicule ale coloanei considerate s-a
stabilit pe baza unei reguli empirice, la
fiecare spor de vitez a coloanei cu 16
km/h distana trebuie s se mreasc cu o

Figura 5.45.Curbele de variaie ale acceleraiilor n timp

Figura 5.46. Curbele de variaie ale
vitezelor n timp
lungime de autovehicul. Prin aceasta s-a asigurat o flexibilitate sporit programului
de calcul n vederea modificrii cu uurin a numrului de autovehicule din
coloan.
Prin programul de integrare s-a prevzut posibilitatea
modificrii cu uurin a legii de variaie a acceleraiei autovehiculului din capul coloanei.
De asemenea, pot fi modificate cu uurin valorile timpilor de reacie ai conductorilor
autovehiculelor din flux.
Rezultatele obinute sunt prezentate n figurile 5.45 - 5.48 . S-au folosit urmtoarele
notaii suplimentare x
12
, x
23
, x
34
vitezele
relative dintre autovehiculele 1 - 2, 2 - 3, 3 - 4;
Graficele din figura 5.45 descriu variaia n
timp a acceleraiilor autovehiculelor din
coloan. n figura 5.46 sunt prezentate curbele
de variaie a vitezelor, n figura 5.47 graficele
vitezelor relative iar, n figura 5.48 cele ale
distanelor.
Aceste rezultate pun n eviden modul n
care reacioneaz conductorii autovehiculelor
dintr-o coloan, atunci cnd primul conductor
autovehicul, care circul n faa, frneaz brusc
i apoi tinde s-i restabileasc regimul de
micare.
5.3.3.4. Verificarea macroscopic a modelelor
microscopice

Modelele de urmrire ale
autovehiculelor care explic desfurarea
traficului rutier prin micarea fiecrui element
(autovehicul) n parte se numesc modele
microscopice.
Dac traficul rutier este descris prin
parametri, care se refer la o mulime de
autovehicule, cum sunt tria i densitatea
traficului, atunci metoda de investigare este
denumit macroscopic.
Deoarece cele dou metode se refer
la acelai fenomen trebuie s se verifice
reciproc.
O coloan de autovehicule n micare este
staionar, dac n medie (microscopic)
vitezele v i distanele x ntre autovehicule
nu se modific n timp. De aici macroscopic
rezult,
.
1
const
x
K =

=

Figura 5.47.Curbele de variaie ale vitezelor relative

Figura 5.48.Curbele de variaie ale
distanelor relative

i
. const K v q = =
Pentru un flux de autovehicule staionar, cu
liniile de micare rectilinii pentru fiecare
participant, n relaia (5.120) va fi:
0 ) ( 1 = + +

T t xn
i:
. 0 ) ( ) ( 1 = +

t x t x n n
Considernd c primul autovehicul i modific viteza de
la v
1
n
la v
2
n
i c i T sunt constante, i mrimea lor
este suficient pentru a asigura o stabilitate n pstrarea
distanelor dintre autovehicule, rezult c dup un
anumit timp viteza celui de al doilea autovehicul se va
stabiliza la v
2
n+1
= const. = v
2
n
cu distana
corespunztoare lui x
2
(x
1
) = const.. Trecerea poate fi
descris cu ajutorul relaiei (5.120).
Considernd c autovehiculul n i modific viteza ca n figura 5.49, de la v
1
n
= const. la
v
2
n
= const., atunci autovehiculul n+1 reacioneaz aproximativ ca n figura 5.50. n
aceast situaie v
2
n+1
se calculeaz cu relaia:

+
+
+ +
+ =
E
t
T t
n
n n
dt t x v v
1
) (
1
1
1
1
2
.
Deoarece n domeniul v
1
n+1
= v
1
n
= v
1
= const.

+
+
=
T t
n
dt t x
1
0
1
0 ) (
i n domeniul v
2
n+1
= v
2
n
= v
2
= const.

+
=
E
t
n
dt t x 0 ) (
1

se mai poate scrie:

+

+ =
0
1
1 2
) ( dt t x v v n
n aceste condiii la integrarea relaiei (5.120)
dispare T i se obine:

\
|
+ =
0
1
1 2
) ( ) ( dt t x t x v v n n
[ ] { } ) 0 ( ) 0 ( ) ( ) (
1 1 1 2 + +
=
n n n n
x x x x v v
2
2 1
1
) ( ) (
K
x x x
n n
= =
+

i:

Figura 5.49. Modificarea vitezei
automobilului n

Figura 5.50. Modificarea vitezei
automobilului n+1

Figura 5.51. Liniile de micare ale
autovehiculelor dintr-un flux la apariia
unei perturbaii (un camion cu vitez mai
mic).
Cu:
,
1
) 0 ( ) 0 (
1
1 1
K
x x x
n n
= =
+

aa cum rezult i din figura 5.51, se obine:
.
1 1
1 2
1 2
|
|

\
|
=
K K
v v
Aceasta este o relaie macroscopic ntre vitez i
densitate. Pentru condiia la limit v
1
=0 rezult
K
1
= K
max
.
Considernd c relaia de mai sus descrie trecerea coloanei de la v
1
= 0 la un regim de
micare,
v
2
= v
se obine:
|
|

\
|
=
max
1 1
K K
v (5.122)
i:
|
|

\
|
= = =
max
1 ) (
K
K
vK K q q . (5.123)
Aceast relaie este ns o ecuaie a diagramei fundamentale. Deoarece reprezint o
legtur liniar ntre q i K, figura 5.52, ea nu corespunde tuturor condiiilor iniiale impuse
(vezi relaia 5.92):
pentru K = 0 rezult q = (0); condiia 1 nu este ndeplinit;
pentru K = K
max
rezult q = 0 condiia 2 este ndeplinit;
pentru K = 0 rezult v = ( v
opt
); condiia 3 nu este ndeplinit;
pentru K = K
max
rezult v; = 0 condiia 4 este ndeplinit.
= =
2
lim
K dK
dv
( 0) condiia 5 nu este ndeplinit.
Trebuie avut ns n vedere faptul c modelele de urmrire a autovehiculelor nu pot fi
considerate realiste n ipotezele fcute, c permanent comportamentul conductorului
auto este influenat numai i numai de autovehiculul din fa, aceasta mai ales la un trafic
rutier mai puin intens. Utilitatea modelului din relaia (5.120) cu = const. constat n
uurina acestuia de a evidenia fenomenul stabilitii unei coloane de autovehicule.
5.3.3. Circulaia n coloan..................................................................................................................... 129
5.3.3.1 Modele deterministe pentru distane (intervale) ..................................................................... 129
5.3.3.2. Modele pentru distane funcie de vitez............................................................................... 129
5.3.3.3. Fluctuaiile intervalelor (distanelor) ....................................................................................... 132
5.3.3.4. Verificarea macroscopic a modelelor microscopice ............................................................ 135







Figura 5.52. Diagrama funda-
mental liniar.

5.3.3.5. Forme ale diagramei fundamentale
Integrarea modelului generalizat de urmrire a autovehiculelor, relaia (5.121), este mult
mai dificil. Ca rezultat, se obine o ecuaie de forma,
+ = ) ( ) (
0
x f v f
l m
. (5.124)
Termenii f
m
(v) i f
l
(x) pot fi exprimai printr-un singur termen f
p
(z), n felul acesta vor fi p
n loc de m i l i z n loc de v i x.

p
p
z z f

=
1
) ( pentru p = 1;
z z f
p
ln ) ( = pentru p = 1;
) (
opt m
v f = pentru m = l, l 1 ;
sau m = l, l 1; (v
opt
- viteza opional);
) (
min 0
x f
l
= pentru toate celelalte combinaii de m i l cu excepia m = l, l < 1.
Considernd, de exemplu, un model cu m = 0, l = 1
) ( ) (
) ( ) (
) (
1
1
0
1
t x t x
t x t x
T t x
n n
n n
n
+
+

+

= +
Pentru acest caz pot fi nlocuite n relaia (5.124) expresiile:
conform primului caz pentru p = m = 0 i z = v
, ) ) ( )( (
0 1 1
v v z z f v f
p
p m
= = = =


conform celui de al doilea caz, pentru p = l = 1 i z = x
,
1
ln ln ) ln ) ( )( (
1
K
x z z f x f
p
= = = =
pentru p = l =1 i z = x
min
:
,
1
ln ln ) ln ) ( )( (
max
min min 1
K
x z z f x f
p
= = = =
conform ultimului caz,
max
0 min 0
1
ln ) (
K
x f
l
= =
Dup efectuarea calculelor n relaia (5.124) se obine:
max
0 0
1
ln
1
ln
K K
v + =
i:
|
|

\
|
= =
K K
K vK q
1
ln
1
ln
max
0

Aceast funcie este maxim la 0 =
dK
dq
i tot aici v = v
opt
i n mod logic K = K
opt
, care
reprezint densitatea corespunztoare vitezei optime, ns nu este densitatea optim.
n continuare se consider:
0
1
ln
1
ln
max
0
0
=
|
|

\
|
+ =
K K K
K
dK
dq


max
1
ln 1
1
ln
K K
opt
+ =
max
1
ln 1
1
max
K
e
e K
K
opt
= =
|
|

\
|
+

e
K
e
K
v
opt
ln ln
1
ln
0
max max
0
=
|
|

\
|
=
opt
v =
0

Ca urmare,
max max
ln
1
ln
1
ln
K
K
v
K K
v v
opt opt
=
|
|

\
|
= (5.125)
max
ln
K
K
K v vK q
opt
= = (5.126)
Acest model descrie destul de bine datele obinute prin observaii n S.U.A., figura 5.53.
Un alt model se obine pentru m = 0 i l = 2 n felul urmtor:
[ ]
2
1
1
1
1
) ( ) (
) ( ) (
) (
t x t x
t x t x
T t x
n n
n n
n
+
+

+

= + .
Deci se obin:
1. pentru p = m = 0 i z = 0
v v v f
m
= =
0 1
) (
2. pentru p = l = 2 i z = x f
l
(x) = x
1-l
= x
-1
= K
3.
max min 1
) ( K x f = =
i cu acestea:
K K v
1 max 1
=
se determin din condiia c pentru K = 0 viteza trebuie s fie cea opional v = v
opt
:
max
1
K
v
opt
=
n continuare rezult:
|
|

\
|
= =
max max max
max
1
K
K
v
K
K
v
K
K
v v
opt opt opt
(5.127)
i:
|
|

\
|
= =
max
1
K
K
K v vK q
opt
. (5.128)
Figura 5.53. Concordana dintre diagrama fundamental
5.3.3.6. Modele psiho-fizice ale intervalelor dintre autovehicule
Ipotezele care au stat la baza ntocmirii modelelor de urmrire a autovehiculelor nu sunt
suficient de realiste deoarece nu sunt luate n considerare n mod clar reaciile
conductorilor auto participani la trafic.
Mult mai fidel poate fi descris urmrirea autovehiculelor prin modele
psiho-fizice. n urma testelor psihice s-a constatat c perceperea diferitelor
mrimi ce influeneaz comportamentul n trafic este condiionat de anumite
limite, dac la stabilirea modelelor deterministe se pleac de la ipotezele c:
atunci cnd intervalul dintre autovehicule este suficient de mare, conductorul auto
urmritor indiferent de vitez nu are nici un fel de reacie;
la distane mici exist combinaii de diferene de viteze i intervale care nu pot produce
nici un fel de reacie autovehiculului urmritor, din cauz c micarea relativ este prea
mic.
Figura 5.55. Distribuia limitelor de percepere a conductorilor auto.
Aceasta nseamn c exist limite de percepere i numai cnd aceste limite sunt
depite apare o reacie din partea conductorului auto urmritor. ntr-un sistem de
coordonate x -

x aceste limite au forme parabolice, figura 5.54. Din aceast figur


rezult i modul de desfurare a urmririi a dou autovehicule.
Un autovehicul cu viteza 1 +

n x , mai mare dect viteza n x

a altui autovehicul care circul


n fa, l va ajunge pe acesta din urm apropiindu-se cu diferena de vitez constant

x .
La atingerea limitei de percepere conductorul autovehiculului urmritor va reduce viteza.
Aceast reducere de vitez apare ca o parabol n cazul deceleraiei constante. Prin
frnare conductorul autovehiculului va ine s ajung ntr-un punct n care

x = 0. Nu se
va putea ajunge la aceast situaie, deoarece nu se pot percepe exact diferenele mici de
viteze i nu poate fi controlat exact viteza autovehiculului. Ca urmare a acestui lucru,
distana dintre autovehicule se va mri din nou i conductorul auto va ncerca prin
accelerare s pstreze distana constant; n figura 5.54 aceast situaie apare n partea
de sus a curbei.
Considernd c limita de percepere a vitezelor relative pozitive i negative se gsete
la acelai nivel, rezult o pendulare continu n jurul distanei dorite fa de autovehiculul
urmrit.
S-a constatat c n realitate limitele de percepere ale persoanelor supuse testului, au o
dependen stohastic n coordonatele x -

x , figura 5.55. Pe lng aceasta limita


perceperii diferenelor pozitive de vitez este mai redus dect limita perceperii
diferenelor negative. Aceasta poate fi interpretat ca un reflex de conservare a
conductorilor auto, care urmresc mai atent micorarea distanelor dintre autovehicule.

Figura 5.54. Formele limitelor de
percepere ale conductorilor auto.
Aa cum rezult din figura 5.54, n urma unui astfel de proces, are loc o modificare ciclic
a distanei, prin pendulare, cu o tendin de mrire a acesteia.
Modelele psiho-fizice sunt mai realiste dect cele deterministe i se preteaz mai bine
pentru simularea traficului rutier.
5.4. TEORIA CONTINUITII
5.4.1. Ecuaia de stare i ecuaia continuitii
n paragrafele 5.2.1. i 5.2.2. s-au definit mrimile q i K din mrimile msurabile ale
fluxului rutier unitar. La o msurare local n punctul
x
i
pe intervalul de timp t, ntre t
0
i t
i
, se obine:
t
t t x M
t
t x t x
q
i i i i


=
) , , ( ) ( ) (
0

la o msurtoare local n x
0
i n x
i
= x
0
+ x n
momentul t
i
rezult:
x
x x t N
x
t x t x
K
i i i i


=
) , , ( ) ( ) (
0

Trecerile la limit:
[ ]
) (
1 ) , , (
lim t
t
t t x M P
x
i
=



i:
[ ]
) (
1 ) , , (
lim x K
x
xt x t N P
t
i
=


se refer la fluxul unitar (x,t), care n planul x - t are graficul n trepte, figura 5.14.
Considernd funcia (x,t) ca o suprafa continu, atunci seciunile paralele cu planul
- x, respectiv - t, dau funcii continue pentru
x
(t), respectiv k
t
(x), figura 5.56. De aici
rezult analogia cu nu mediu fluid continuu, care poate fi utilizat n cazul traficului rutier
foarte intens. n aceste condiii se obine:
t
t x
t
x


=
) , (
) ( , (5.129)
x
t x
x k
t


=
) , (
) ( . (5.130)
Difereniala total a funciei (x,t) este:
x
t x
dt
t
t x
t x d


=
) , ( ) , (
) , (
i cu aceasta derivata total n raport cu timpul t devine:
dt
dx
x
t x
t
t x
dt
t x d


=
) , ( ) , ( ) , (

innd seama de relaiile (5.129) i (5.130) i de faptul c:
v
dt
dx
= pentru 0
) , (
=

dt
t x d
se obine:

Figura 5.56. Definirea funciilor de
continuitate
x
(t) i k
t
(x).
0 ) ( ) ( = v x k t
t x

sau:
) ( ) ( x vk t
t x
= (5.131)
Pornind de la msurtori momentane n locul celor locale atunci se obine:
t
x t x t
q
i i i i
) ( ) (
= ,
t
t x
t
x


=
) , (
) ( (5.132)
i:
x
x t x t
K
i i i i
) ( ) (
= ,
x
t x
x k
t


=
) , (
) ( . (5.133)
Derivata total a lui (x,t) n raport cu x egalat cu zero d:
0
) , ( ) , ( ) , (
=

x
t x
dx
dt
x
t x
dx
t x d

i cu:
w
dx
dt
=
rezult:
) ( ) ( t w x k
x t
= . (5.134)
Relaiile (5.131) i (5.134) sunt denumite ecuaii de stare.
Fie k = k (x,t). Derivata total n raport cu t este:
dt
dx
x
t x k
t
t x k
dt
t x dk

=
) , ( ) , ( ) , (

Egalnd cu zero aceast derivat i nlocuind:
x
t x
t x k


=
) , (
) , (
se obine:
0
) , ( ) , ( ) , (
2
2 2
=



=
dt
dx
x
t x
t x
t x
dt
t x dk
. (5.135)
Analog se poate scrie:
0
) , ( ) , ( ) , (
=

=
dx
dt
t
t x
x
t x
dt
t x d
, (5.136)
t
t x
t x


=
) , (
) , ( ,
0
) , ( ) , ( ) , (
2
2 2
=



=
dx
dt
t
t x
x t
t x
dx
t x d

Aceste ecuaii cu derivate pariale se numesc ecuaii de continuitate. Comparativ
ecuaiile de stare i ecuaiile continuitii ca derivate ale funciei fluxului unitar se prezint
astfel:
ecuaiile de stare:
0
) , ( ) , (
=


dt
dx
x
t x
t
t x

0
) , ( ) , (
=


x
t x
dx
dt
t
t x
.
ecuaiile de continuitate:
0
) , ( ) , (
2
2 2
=


+


dt
dx
x
t x
t x
t x

0
) , ( ) , (
2
2 2
=


+


dx
dt
t
t x
x t
t x
.
Ecuaiile continuitii poate fi obinut i cu ajutorul calculului probabilitilor i poate
avea i forma
0
) , ( ) , (
=

x
t x k
k t
t x k
, (5.137)
c
dt
dx
k
= =


(5.137 a)
5.4.2. Unda de oc
Dac traficul este staionar n timp i spaiu, atunci mrimile k, , v nu depind de x i t.
Un astfel de trafic este descris de planul:

a kx t t x + = ) , (
cu:
const
t
t x
= =

) , (

const k
x
t x
= =

) , (

const
k
v = =


5.3.3.5. Forme ale diagramei fundamentale....................................................................................... 138
5.3.3.6. Modele psiho-fizice ale intervalelor dintre autovehicule........................................................ 140
5.4. Teoria continuitii ............................................................................................................................... 141
5.4.1. Ecuaia de stare i ecuaia continuitii ........................................................................................ 141
5.4.2. Unda de oc ................................................................................................................................. 143








unde:
din figura 5.57.
Dac se schimb starea traficului de la (
1
,k
1
) la (
2
,k
2
) aceast schimbare are loc n
prim
aproximaie n
dreptul dreptei de intersecie a planelor:
1 1 1 1
a x k t + =
2 2 2 2
a x k t + =
n lungul acestei drepte trebuie ca:
t t

=


2 1

sau:
dt
dx
k
dt
dx
k
2 2 1 1
=
Din aceast relaie poate fi calculat nclinarea
proieciei dreptei de schimbare a strii traficului n
planul x - t, deci viteza de propagare a perturbaiei
sau a undei de oc:
k k k
u
dt
dx

= =

2 1
2 1

(5.138)
figura 5.58. ntr-o astfel de und de oc, care se
propag cu viteza u, intr
1
-uk
1
autovehicule i este
prsit de
2
-uk
2
autovehicule. Deci :
2 2 1 1
1 1
uk uk
=

=


este intervalul de timp n care autovehiculele trec
prin unda de oc, unde i schimb viteza i distana
dintre ele, figura 5.59.
Deoarece strile (
1
,k
1
) i (
2
,k
2
) sunt dou puncte din diagrama fundamental, rezult
c u va determina secanta care trece prin cele dou puncte, figura 5.59.
Cu ajutorul ecuaiilor undelor de oc se pot explica, formarea i amplificarea
ambuteiajelor pe autostrzi sau osele aglomerate.
Astfel, de exemplu, pe o autostrad circul q
1
= 2000 autovehicule/h cu v
m1
= 80 km/h.
Datorit unui accident autostrada s-a blocat. n ambuteiajul staionar format, densitatea
traficului este K
2
= 275 autovehicule/km (pe dou benzi). Determinarea vitezei de cretere
a ambuteiajului se face n felul urmtor:
; / 8
; 0 ; 0
/ 25
80
2000
2 1
2 1
2
2 2
2
1
1
1
h km
K K
q q
u
v K q v
km le autovehicu
v
q
K
m m
m
=

=
= = =
= = =




Figura 5.57. Trafic rutier staionar.
Figura 5.58. Determinarea vitezei de propagare a undei de oc.
; / 8
; 0 ; 0
/ 25
80
2000
2 1
2 1
2
2 2
2
1
1
1
h km
K K
q q
u
v K q v
km le autovehicu
v
q
K
m m
m
=

=
= = =
= = =

deci ambuteiajul va crete cu aceast
vitez contra fluxului de autovehicule.
Creterea numrului de autovehicule
din ambuteiaj este:
h le autovehicu
u K q u K q
/ 2200 ) 8 275 ( 0
) 8 25 ( 200
2 2 1 1
= =
= = =

5.4.3. Unde de densitate
Pentru ecuaia de continuitate scris sub forma:
0
) , ( ) , (
=

dk
d
x
t x
t
t x k

rezult soluii sub forma unor drepte care conform
relaiei (5.137 a) au ecuaia:

+ = + =
0
x ct C cdt x ,
unde x
0
reprezint punctul de intersecie cu axa x.
De-a lungul acestor drepte mrimile k, , v sunt
constante.
Aceste caracteristici sunt denumite unde de
densitate. Aa cum rezult din relaia (5.137 a),
panta lor c este determinat
de tangenta la curba = (t)
ntr-un punct (,k), ceea ce
definete viteza de
propagare a undei de
densitate n planul x - t.
O und de densitate
poate fi asimilat cu o und
de oc la care parametrii au
o modificare mic. Dac
punctul (
2
,k
2
) este suficient
de aproape de punctul
(
1
,k
1
) atunci secanta cu u = /k devine tangent la diagrama fundamental n punctul
(
1
,k
1
) cu c = d/dk, figura 5.57 a.
n diagrama spaiu - timp din figura 5.61, b acesta nseamn c liniile de micare cu
viteza v
2
se apropie din ce n ce mai mult de liniile de micare cu viteza v
1
.
Figura 5.59. Determinarea
timpului de trecere a
autovehiculelor prin unda de oc.

Figura 5.60. Determinarea vitezei de
propagare a undei de oc n diagrama
fundamental.

Figura 5.61. Determinarea vitezei de propagare a undei de
densitate: a)- pe diagrama fundamental; b)- n planul x-t.
n aceste condiii:
u v
x
u v k uk
i
i i

=
) (
1 1
1

.
considernd:
c u
k
=
0
lim
rezult:
( )
1 1 1
1
1 1
ck c v k c v
x


unde ' este intervalul de timp n care un
autovehicul n starea (
1
,k
1
) trece prin unda
de densitate. Acest lucru nu poate fi
vizualizat.
Din ecuaia de stare = vk cu v = v(k)
rezult:
dk
dv
k v
dk
d
c + = =


(5.139)
Deoarece v = v(k) scade monoton cu creterea densitii se obine c dv/dk 0 i ca
urmare c v, egalitatea fiind adevrat pentru circulaia n traficul liber.
Tangentele la curba (k) arat c undele de
densitate se deplaseaz n sensul fluxului
pentru v<v
opt
i n sens contrar pentru v > v
opt
.
Pentru v = v
opt
viteza undei de oc este nul i
ea "st pe loc".
La traficul staionar, undele de densitate sunt
paralele ntre ele. Dac, ns, k = k(t) nu este
staionar n timp, atunci concentraia scade i undele de concentraie mic (cu viteza de
propagare mare) depesc undele de concentraie mare. n punctul de intersecie al celor
dou tipuri de unde se modific att concentraia ct i viteza sub form de salt i se poate
vorbi de un oc de densitate, figura 5.62. Viteza undelor de densitate aa cum s-a calculat
este u = /k.
Dac nu se cunoate evoluia concentraiei ntr-o seciune x
0
i dac nu s-a construit
diagrama fundamental pentru acest punct, atunci pe baza teoriei continuitii se poate
trasa o dreapt n planul x - t, n orice moment i pentru orice concentraie, n lungul creia
concentraia este constant. Dac exist o mulime de drepte de concentraie constant n
planul x - t, fiind valabil una i aceeai diagram fundamental pe un anumit interval
spaial i temporal, atunci se poate afla evoluia concentraiei n orice punct x, dac este
valabil teoria continuitii. Aplicarea teoriei continuitii ridic dificulti deosebite, chiar i
n domeniul v = v
opt
.
Dac concentraia k = k(x) este nestaionar n spaiu atunci i c este funcie de drum c
= c(k,x), n aceast situaie undele de densitate nu se deplaseaz rectiliniu ci sub form de
linii curbe:
) (
) , (
) , (
x k
x k
x k c
dt
dx

= =

,

Figura 5.62. Intersectarea undelor de
concentraie mic cu cele de concentraie mare.
Deci, viteza undelor de
densitate este mai mic dect
viteza fluxului de autovehicule,
cu excepia traficului liber unde
teoria continuitii are o
aplicabilitate foarte restrns.

+

= + =
x x
C
x
x k
C
x k c
dx
t
0 0
) (
) (
) , (

sau, dac k este constant pe anumite poriuni, atunci de-a lungul unei linii frnte:
C
x k c
x
t
n
i i
i
+

=

=1
) , (

unde C este punctul de intersecie a undei de densitate cu axa t la x = 0.
5.4.4. Noi forme ale diagramei fundamentale
Ecuaia de continuitate poate fi folosit pentru descrierea diferitelor forme ale diagramei
fundamentale.
Se consider o funcie v de timp i spaiu v = v(x,t). Derivata total n raport cu timpul a
acestei funcii este:
t
v
x
v
v
t
v
dt
dx
x
v
dt
dv

=
Deoarece v = v(k) rezult:
x
k
dk
dv
x
v


i:
t
k
dk
dv
t
v

.
Cu acestea se obine:
t
k
dk
dv
x
k
dk
dv
v
dt
dv

= .
Conform teoriei continuitii:
x
k
c
t
k


i cu aceasta rezult:
x
k
dk
dv
c v
dt
dv

= ) ( .
Cu ecuaia (5.139):
dk
dv
k v c + = ,
x
k
dk
dv
k
x
k
dk
dv
dk
dv
k v v
dt
dv

\
|
=

=
2
) (
sau, cu:
F
dk
dv
k = |

\
|

2

rezult n final:
x
k
F
dt
dv

= .
(5.140)
Aceast ecuaie permite calculul acceleraiei autovehiculelor n funcie de variaia
concentraiei n spaiu. Semnul acceleraiei depinde de semnul derivatei:
x
k

:
dac
x
k

< 0, concentraia se reduce pe parcurs i acceleraia crete,


dt
dv
>0;
dac
x
k

>0, concentraia crete pe parcurs i acceleraia se reduce,


dt
dv
<0;
dac
x
k

= 0, concentraia rmne constant i


dt
dv
= 0.
Pentru k = k(x) nu numai liniile de micare ale undelor de densitate sunt curbe, ci i
liniile de micare ale autovehiculelor.
Deoarece F depinde de
dt
dv
, rezult c pentru fiecare valoare a lui v(k) i implicit pentru
fiecare ) ( ) ( k kv k = , va exista o anumit valoare a lui F. Acest lucru poate fi ilustrat prin
dou exemple:
1. Pentru:
k
k
v v
opt
max
ln = ,
se obine:
k
v
dk
dv
opt
=
i:
k
v
F
opt
2
=
cu acestea rezult:
x
k
k
v
dt
dv
opt

=
2
.
Aceasta este ecuaia de micare a unui fluid unidimensional cu parametrul de stare v
opt
.
Acest caz corespunde modelului general de urmrire cu m = 0, l = 1.
2. Pentru:
|
|

\
|
=
max
1
k
k
v v
opt
,
se obine:
max
k
v
dk
dv
opt
=
i:
2
max
2
k
v
k F
opt
= .
Aceasta corespunde modelului general de urmrire cu m = 0, l = 2. Dac se formuleaz
derivata parial i nu cea total a vitezei n funcie de timp,
t
k
dk
dv
t
v

,
sau cu:
x
k
c
t
k

,
x
k
dt
dv
c
t
v

,
se obine acceleraia fluxului (sau a unui autovehicul din flux), aa cum poate fi observat
aceasta de ctre un observator local. Aceast acceleraie depinde de c i
x
k

care pot fi
pozitive sau negative, cu excepia cazului c = 0 la v = c
opt
., cnd i acceleraia observat
local este nul.
Dac se noteaz:
G
dk
dv
c = ,
atunci rezult:
dk
dv
v F
dk
dv
k
dk
dv
v
dk
dv
dk
dv
k v G = |

\
|
= |

\
|
+ =
2

i:
x
k
G
t
v

.
(5.141)
5.4.5. Generaliti ale teoriei continuitii
Teoria continuitii, n forma discutat mai sus, conine o serie de ipoteze care nu sunt
realiste, chiar i la aplicarea ei la traficul n coloan.
Astfel:
1. Se presupune c modificrile de vitez, la trecerea printr-o und de oc sunt
instantanee, adic nu se ine seama de timpul necesar accelerrilor i frnrilor.
2. Se presupune c reacia la variaia concentraiei are loc numai n momentul ptrunderii
n zona cu concentraia modificat, neinndu-se seama de faptul c pot fi sesizate din
timp aceste modificri i reacia s se produc cu anticipaie.
3. Nu pot fi explicate instabilitile.
O prim prelungire a teoriei const n aceea c intensitatea nu depinde numai de
concentraie, ci i de variaia acestuia n spaiu:
) , (
x
k
k

= ,
2
2
x
k
x
k
c
x
x
k
x
k x
k
k x

\
|

\
|


.
nlocuind aceast expresie n ecuaia continuitii se obine:
0
2
2
=

x
k
x
k
c
t
k

(5.142)
sau:
2
2
x
k
x
k
c
t
k

.
Aceast ecuaie este de tipul unei ecuaii de difuziune i este denumit coeficient de
difuziune. Acest coeficient ine seama de posibilitatea de previziune a modificrilor de
concentraie. La = 0 termenul de difuziune dispare i se ajunge la ecuaia de
continuitate.
Proprietile de stabilitate ale acestei ecuaii vor fi analizate n cele ce urmeaz. Se
consider:
( ) ct x i
e k t x k

=

0
) , ( ,
(5.143)
unde: c este viteza, n complex a undei;
L

2
= - numrul real de und; L - lungimea de
und.
Viteza n complex c a undei este format din dou componente:
ct f
i c c + = ,
unde c
f
- este viteza fizic a undei (viteza
de faz) i c
t
- msura variaiei n timp a
amplitudinii.
Ecuaia (5.143) descrie n timp i spaiu
desfurarea ondulatorie a concentraiei.
Pentru studiul stabilitii se utilizeaz n
mod frecvent funcii perturbatoare
armonice. Relaia (5.143) poate fi scris
sub form trigonometric astfel:
( ) ( ) ( ) ct x i ct x k t x k + = sin cos ) , (
0
.
La studiul stabilitii
se ine seama numai
de partea real.
nlocuind (5.143) n (5.142) se obine:
( ) ( ) ( ) t c ct x i t ic c x i
t t f
e e k e k t x k

= =
+
0 0
) , (
(5.144)
de unde rezult:

Figura 5.63. Studiul stabilitii undelor de densitate.
Aceast ecuaie permite studiul stabilitii, deoarece exponentul s-a putut separa ntr-o
parte real i una imaginar. Stabilitatea este asigurat, figura 5.63, a dac c
t
< 0 i nu
este asigurat, figura 5.63, b dac c
t
> 0.
Pentru c
t
= 0 nu se modific amplitudinea. Deoarece poate fi numai pozitiv
comportamentul la stabilitate este influenat doar de c
t
.
( ) ( )
( )
x i t c i c c c
f t t t
e e
t
k
+
=

,
( ) x i t c i c
f t
e i
x
k

+
=

,
( ) x i t c i c
f t
e
x
k

+
=

2
2
.
nlocuind aceste derivate n ecuaia (5.41) se obine,
0
2
= + c i c i c
f t
,
respectiv:
( ) 0
2
= + c i c c i
f
.
(5.145)
Pentru = 0 rezult:
( ) 0 = +
t f
c c c i .
Aceast egalitate este satisfcut numai dac partea real i partea imaginar sunt
egale cu zero. Ca urmare c
f
= c i c
t
= 0.
Deci pentru = 0 ecuaia continuitii descrie oscilaia neamortizat a undei stabile de
densitate, deoarece = 0 determin c
t
= 0 i c
f
= c
Pentru 0 relaia (5.145) este nul numai
dac partea real i cea imaginar sunt zero,
din c
f
- c = 0 rezult c
f
= c, ceea ce nseamn
c viteza de faz a undei este egal cu viteza undei c n relaia (5.141).
Din 0
2
=
t
c rezult c
t
= .
Pentru < 0 se obine c
t
< 0, ceea ce nseamn c oscilaia undei de densitate este
amortizat, adic stabil.
La > 0 se obine c
t
< 0 i oscilaia este amplificat, deci este instabil.
) , , (
x
k
t
k
k

= ,
se obine:
x
k
x
k
c
x
x
k
x
k x
k
k
x
k
k x

\
|

\
|

\
|


2
2
.
nlocuind aceast relaie n ecuaia continuitii rezult:
0
2
2
2
=

x t
k
x
k
x
k
c
t
k
. (5.146)
Din relaia (5.144) rezult:
O astfel de und se numete
und cinematic.
Dac se presupune c
intensitatea depinde de
concentraia i variaia acesteia
n timp i spaiu:
Prin se ia n considerare ntrzierea n timp la reacia conductorului la modificarea
concentraiei.
Avnd n vedere relaia (5.144) se obine:
( )
( ) x i t c i c
f t
f t
e i c i c
x t
k


+
=

2
.
Cu aceasta i cu derivatele pariale ale lui k, relaia (5.146) devine:
( ) 0
2
= + +
f t f t
c i c i c i c i c .
Din aceasta rezult:
2
2 2
1
) ( ) (



+
+
=
c i c
c i c
f t
.
Care dintre cazurile c
t
0 sau c
t
<0, va apare depinde de valoarea expresiei - c.
Dac amplitudinea unei unde va scdea n timp, atunci c > / i c
t
< 0, cnd
amplitudinea undei va crete n timp c < / i c
t
> 0. Pentru c = / amplitudinea undei
va rmne constant n timp i se obine o und cinematic corespunztoare formei
iniiale a ecuaiei de continuitate.
5.4.3. Unde de densitate................................................................
5.4.4. Noi forme ale diagramei fundamentale ................................
5.4.5. Generaliti ale teoriei continuitii ................................






























Aceste generalizri i gsesc
aplicabilitatea n explicarea
denumirii de unde de densitate
dat liniilor cu densitate egal i
pentru clarificarea instabilitilor
care apar n traficul rutier.

6.1. GENERALITI
O problem important a traficului rutier o reprezint interaciunea dintre autovehiculele
a dou fluxuri diferite. Aceast aciune se manifest la trecerea unui autovehicul n fluxul
vecin, pentru a se integra n acesta sau pentru al intersecta. Realizarea manevrelor
necesare pentru interaciunea autovehiculelor este legat de noiunea de interval admisibil
dintre autovehicule. Astfel de interaciuni apar n special, cel mai frecvent, pe poriunile de
intrare pe autostrad i la circulaia autovehiculelor n intersecii nedirijate.
Manevrele executate de ctre autovehicule la astfel de interaciuni sunt:
schimbarea irului, sau trecerea autovehiculelor din coloana considerat n cea vecin;
contopirea fluxurilor, adic dou fluxuri de autovehicule care circul n aceeai direcie
se unesc i formeaz un singur flux;
intersectarea unui flux cu altul sub diferite unghiuri, cele dou fluxuri se unesc ntr-unul
singur i apoi acesta se desface n dou fluxuri independente.
La descrierea interaciunii dintre autovehiculele care contribuie la realizarea contopirii
fluxurilor rutiere intervin urmtoarele mrimi:
intervalul temporal sau spaial dintre autovehiculele ce se urmresc;
intervalul temporal de ntrziere care este intervalul de timp dintre momentul sosirii
unui autovehicul dintr-un flux secundar i cel al sosirii unui autovehicul din fluxul de
baz ntr-un punct de control al poriunii de
intersectare a celor dou fluxuri
intervalul spaial (distana) de ntrziere, adic
diferena dintre distana de la un autovehicul al
fluxului secundar la un punct de control al
poriunii de intersecie i distana de la acel punct la un autovehicul, care se apropie, al
fluxului de baz ntr-un anumit moment.
n figura 6.1 sunt prezentate elementele geometrice ale poriunii de intrare pe
magistral, unde se produce contopirea fluxului secundar cu cel de baz i diagrama de
micare a autovehiculelor din cele dou fluxuri.
n figura 6.1.a, este prezentat poziia autovehiculelor la realizarea contopirii fluxurilor.
Autovehiculele 1, 3, 4, 5 se deplaseaz pe magistral, iar autovehiculul 2 execut
manevra de contopire n fluxul de baz. Semnificaia mrimilor din figura 6.1.b este
urmtoarea: A - reprezint timpul de ateptare pentru autovehiculul 2; B - interval de
ntrziere neadmisibil; C - timpul de ateptare al autovehiculului 3; E - timpul de ateptare
al autovehiculului 4.
Integrarea n fluxul de baz poate fi de mai multe feluri;
integrarea arbitrar, cnd autovehiculul din fluxul secundar trece n fluxul de baz,
dup aprecierea conductorului su;
integrarea forat, cnd autovehiculul din fluxul secundar trebuie s treac n fluxul de
baz, ca urmare a terminrii benzii de elan;
integrarea constrns, cnd autovehiculul din fluxul de baz i modific regimul de
micare (reduc viteza sau trec n alt ir) la intrarea autovehiculului n fluxul secundar;
integrarea n care se produce o singur dat, n intervalul dintre autovehiculele fluxului
de baz se integreaz un singur autovehicul;
integrarea repetat, n intervalul dintre autovehiculele fluxului de baz se integreaz dou
sau mai multe autovehicule.
La descrierea procesului de contopire a fluxurilor rutiere, la intrarea pe magistral sau
intersecii nedirijate, pe lng intervalele n timp i spaiu dintre autovehicule mai trebuie
s fie studiate i o serie de mrimi auxiliare:
6. ELEMENTE DE TEORIA
ADMISIBILITII INTERVALELOR
viteza fluxului de baz;
viteza fluxului secundar;
viteza relativ de circulaie;
triile fluxurilor de baz i
secundar.
Parametrii importani care
descriu intervalele admisibile la
intrarea pe magistral sunt:
intervalul critic;
numrul de autovehicule care
ateapt s intre pe
magistral;
durata medie de ateptare i
timpul de ateptare la intrare.
La studiul acestor parametrii se
caut determinarea mediei,
dispersiei, medianei i a funciilor
de distribuie.
Drept parametri critici se
consider:
intervalul mediu minim de timp dintre autovehicule;
intervalul critic de ntrziere.
Trebuie artat c fa de intervalul critic numrul de
intervale considerate a fi admisibile este mai mic dect numrul intervalelor neadmisibile.
Pentru simplificarea raionamentelor i a calculelor, n general, se consider c toate
intervalele mai mici dect cel critic sunt neadmisibile i cele mai mari sunt admisibile.
Aprecierea dac un interval, fa de cel critic este admisibil sau nu o fac conductorii
autovehiculelor care se integreaz n fluxul de baz. Astfel, pentru fiecare conductor
numai un singur interval poate fi admisibil, dar acesta poate observa i cteva intervale
neadmisibile.
Calculul intervalului critic poate fi realizat pe baza observaiilor n funcie de numrul de
intervale admisibile i neadmisibile determinate ntr-o anumit perioad.
Datele obinute prin observaii la o intrare pe magistral sunt prezentate n tabelul 6.1.
Pe baza acestor date intervalul critic T poate fi calculat cu relaia:
( )
( ) ( ) d a c b
t a c
t T
+ +

+ = ,
unde a i b reprezint numrul de intervale admisibile mai mici dect intervalele pe care se
consider c sunt dispuse n apropierea intervalului critic; c i d numrul de intervale
neadmisibile mai mari dect intervalele corespunztoare numerelor a i b; t valoarea
intervalului corespunztor lui a i c. Aceste mrimi sunt marcate n tabelul 6.1.
Dup efectuarea calculelor s-au obinut urmtoarele valori pentru intervalul critic; T
s
c
=
3,1 [secunde] la intrarea pe magistral cu staionare T
fs
c
= 2,5 [secunde] la intrarea pe
magistral fr staionare i un interval critic mediu T
mc
= 2,8 [secunde]. Mrimea
intervalelor critice este influenat de viteza relativ dintre cele dou fluxuri de
autovehicule.
Intervalul critic T dintre autovehicule st la baza determinrii timpului de ateptare a
autovehiculelor la intrarea pe magistral. Pentru nceput se consider c pentru o anumit
intrare intervalul critic este constant.

Datele obinute prin observaii la intrarea pe o magistral - Tabelul 6.1
Intrarea pe magistral cu Intrarea pe magistral fr Total

Figura 6.1 Relaia timp spaiu la
intrarea pe magistral de pe un
drum lateral
staionare staionare
Durata
intervalului
t [sec]
Numrul
intervalelor
admisibile
mai mici ca
"t"
Numrul
intervalelor
neadmisibile
mai mari ca
"t"
Numrul
intervalelor
admisibile
mai mici ca
"t"
Numrul
intervalelor
neadmisibile
mai mari ca
"t"
Numrul
intervalelor
admisibile
mai mici ca
"t"
Numrul
intervalelor
neadmisibile
mai mari ca
"t"
0,0 0 100 0 89 0 189
0,5 0 100 0 89 0 189
1,0 0 95 0 80 0 175
1,5 0 71 1 52 1 123
2,0 2 49 7 27 9 76
2,5 11 34 a = 13 c = 16 a = 24 c = 50
3,0 a = 15 c = 20 b = 26 d = 7 b = 41 d = 27
3,5 b = 23 d = 10 38 4 61 14
4,0 32 5 46 3 78 8
4,5 41 4 55 3 96 7
5,0 48 2 63 2 111 4
5,5 57 0 70 1 127 1
10,0 100 0 106 0 206 0
6.2. MODELE DE ATEPTARE
La o intrare pe magistral sau la o intersecie nedirijat, trebuie s fie cercetat
ntrzierea autovehiculului care ateapt pe o strad lateral n vederea integrrii n fluxul
de baz.
Se admite c distribuia traficului rutier pe o magistral este de tip Poisson, ceea ce
nseamn c probabilitatea ca intervalul dat dintre autovehiculele ce se urmresc s fie
cuprinse ntre t i t + t este dat de relaia:
dt e q
qt
,
unde q este tria traficului rutier.
n anumite situaii repartiia intervalelor dintre autovehicule poate fi descris cu ajutorul
distribuiei Erlang.
Conductorul autovehiculului, care ateapt s se integreze n fluxul de baz, apreciaz
fiecare interval t dintre autovehiculele ce circul pe banda exterioar a magistralei pn
cnd apare intervalul admisibil T, care are o lungime suficient pentru a asigura
integrarea. Dac primul interval se dovedete a fi admisibil (t > T), atunci timpul de
ateptare va fi egal cu zero. Dac conductorul pierde primul interval (t < T) i al doilea
interval se dovedete a fi admisibil, atunci timpul lui de ateptare este egal cu durata unui
interval dintre autovehiculele ce se urmresc.
Presupunnd c lungimea intervalului admisibil nu se modific n timp, atunci se obin
diferite intervale de ateptare, care pot fi descrise de distribuia geometric. Probabilitatea
P(n) c, pn la intrarea pe magistral, conductorul auto este obligat s atepte n
intervale, mai mici dect cel admisibil T, este:
) 1 ( ) ( p p n P
n
= ; n = 1,2,...

(6.1)
unde

= < =
0
) ( ) ( dt t f T t P p ,

(6.2)
f(t) este densitatea de distribuie a intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz.
Se introduce mrimea arbitrar normal:
T
t
w = ,
de aici rezult
Tdw dt T w t = = ,
cu acestea relaia (6.2) devine

= < =
1
0
) ( ) 1 ( Tdw wT f w P p .
(6.3)
Prin aceast relaie rezult densitatea de distribuie a mrimii aleatoare w i anume:
) ( ) ( wT f T w g = ,

(6.4)
i cu aceast relaia (6.3) va fi:

=
1
0
) ( dw w g p .

(6.5)
Distribuia intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz, cu tria q, poate fi de tip
Erlang:
( )
aqt a
a
e t
a
q a
t f

=
1
) (
) ( .
(6.6)
Avnd n vedere c T w t = i nlocuind relaia (6.6) n (6.5) se obine:


=
1
0
1
) (
dw e w
a
T q a
p
aqTw a
.
(6.7)
Relaia (6.6) conduce la funcia de distribuie gama incomplet care poate fi echivalat
cu o distribuie Poisson i ca urmare rezult

=
1
0
!
) (
1
a
i
i
aqT
i
aqT
e p .

(6.8)
i

=
1
0
!
) (
1
a
i
i
aqT
i
aqT
e p .

(6.9)
nlocuind relaiile (6.8) i (6.9) n formula (6.1) se obine probabilitatea ca primele n
intervale dintre autovehiculele care se urmresc n fluxul de baz sunt mai mici dect n
intervalul critic norm w = 1 i c intervalul n + 1 este mai mare dect w = 1. Aceast
probabilitate p(n); mijlocit de intervalele mai mici dect intervalul critic norm g(w);
0<w<1, d distribuia duratei ateptrii, care reprezint ntrzierea f() a autovehiculelor la
intrarea pe magistral. Probabilitatea P(n) este legat de funciile de generare a
momentelor distribuiilor prin relaia:

=
=
0
) ( ) ( ) (
n
w
M n P M

,
(6.10)
unde M

() este funcia de generare a distribuiei intervalului de ateptare, care depete


intervalul critic normat pentru autovehiculul care intr n fluxul de baz. n baza relaiei
(5.1) se obine c:
[ ]

=
=
0
) ( ) 1 ( ) (
n
n
w
M p p M

,
(6.11)
i deoarece

=

=
0
) ( 1
1
)] ( [
n w
n
w
M p
M p

,
rezult
) ( 1
1
) (

w
M p
p
M

= .

6.12)
n continuare este necesar s se determine funcie de generare a momentelor M
w
().
Funcia g(w) este o probabilitate convenional care poate fi scris astfel:

= < < =
1
0
0
) (
) (
) 1 / ( ) (
dw w g
dw w g
w W w P w g
W
;0<w<1.
(6.13)
Numitorul relaiei (6.12) poate fi calculat cu ajutorul relaiei (6.5) i ca urmare densitatea
distribuiei intervalelor mai mici dect intervalul critic normal este:
p
w g
w g
) (
) ( = ; 0<w<1.

(6.14)
De aici rezult funcia de generare a momentelor

=
1
0
) (
1
) ( dw w g e
p
M
w
w

.
(6.15)
Schimbnd limitele de integrare i nlocuind n (6.15) valoarea lui g(w), rezult din (6.6),
se obine:
|
|

\
|



=


1
0
) ( 1
0
) ( 1
) (
) (
) ( dw e w e w
a p
T g a
M
aqT w a aqT w a
a
w

.
Prin schimbarea variabilelor i efectund calculele se obin urmtoarele formule pentru
timpul mediu de ateptare i dispersia acestuia:

=
1
0
1
0
!
) (
!
) (
) (
a
i
i
a
i
i
aqT
a
i
aqT
qT
i
aqT
e
w M ,
(6.16)
( )
a
a
i
i
a
i
i
aqT
a
w M
i
aqT
qT a
i
aqT
e a
w D ) (
!
) (
) (
!
) (
1
) (
2
1
0
2
1
0
2
+

(

+
=

=
.
(6.17)
Trecnd de la parametrul normat w la mrimea aleatoare real t se obin urmtoarele
relaii de calcul ale mediei M(t) i a dispersiei D
2
(t) pentru a = 1, a = 2, a = 3, a = 4:
); 1 ( ) (
1
1
qT e q t M
qT
=


(6.18)
;
) 2 1 (
) ( 2 2 1
) (
2 2
2
qT q
qT qT e
t M
qT
+

=
(6.19)
] ) ( 5 , 4 3 1 [
) ( 5 , 4 ) ( 5 , 4 2 1
) (
2
3 2 3
3
qT qT q
qT qT qT e
t M
qT
+ +

= ,
(6.20)
] ) ( 67 , 10 ) ( 8 4 1 [
) ( 3 , 10 ) ( 7 , 10 ) ( 8 4 1
) (
3 2
4 3 2 4
4
qT qT qT q
qT qT qT qT e
t M
qT
+ + +

= ,
(6.21)
2
2
1
2
1 2
) (
q
e qT e
t D
qT qT

= ,
(6.22)
2 2
2 2 2 2 2 4
2
2
) 2 1 ( 2
) ( 2 4 1 ) ( 8 2 2
) (
qT q
qT qT e qT e qT e e
t D
qT qT qT qT
+

= ,
(6.23)
3
2
2 2
4 3 2 3
3
2
) (
] ) ( 5 , 4 2 1 [ 3
) ( 5 . 13 ) ( 18 ) ( 18 12 4 3
) ( t M
qT qT q
qT qT qT qT e
t D
qT
+
+ +

= ,
(6.24)
4
2
3 2 2
5 4 3 2 4
4
2
) (
] ) ( 67 , 10 ) ( 8 4 1 [ 4
) ( 67 , 42 ) ( 3 , 53 ) ( 3 , 53 ) ( 40 20 5 5
) ( t M
qT qT qT q
qT qT qT qT qT e
t D
qT
+
+ + +

= ,


(6.25)
Relaiile (6.18)...(6.21) se obin mai uor considernd distribuia Erlang.
Numrul mediu de intervale care apar n timpul ateptrii, considernd c probabilitatea
p de apariie a intervalelor mai mici dect T este dat de (6.2), se calculeaz cu relaia

=
T
T
dt t f
dt t f
p
p
n M
) (
) (
1
) (
0
.

(6.26)
Autovehiculul ce urmeaz s se integreze de pe o strad lateral n fluxul de baz va
atepta, pn la apariia unui interval admisibil un timp mediu egal cu produsul dintre
numrul mediu probabil de intervale mai mici ca T i durata medie a intervalelor mai mici
ca T. Durata medie a intervalelor mai mici ca T este egal cu suma acestor intervale
raportat la numrul lor, adic:

=
T
T
dt t f
dt t tf
t M
) (
) (
) (
0
.

(6.27)
Dac se consider c numrul probabil de autovehicule care ateapt s se integreze
n fluxul de baz este dat de relaia (6.2), atunci timpul mediu de ateptare pentru
autovehiculele care ntrzie la intrarea n flux va fi:

=
T
dt t f
t M
t M
0
) (
) (
) ( ' .

(6.28)
6.3. DISTRIBUIA INTERVALELOR CRITICE DINTRE AUTOVEHICULE
Distribuiile teoretice ale timpului de ateptare, stabilite anterior au la baz ipoteza unui
interval critic constant. O descriere mai real a ntrzierilor poate fi obinut nlocuind
intervalul critic fix cu o distribuie f(T) a intervalelor critice. Formulele pentru media i
dispersia ateptrii primesc urmtoarea form:

=
0
) ( ) ( ) ( dT T f T M T ,

(6.29)
i

=
0
2 2
) ( ) ( ) ( dT T f T D T S ,

(6.30)
unde M(T) i D
2
(T) c au semnificaiile mrimilor M(T) i D
2
(T) din relaiile (6.18) - (6.25)
calculate n ipoteza distribuiei f(T).
Considernd pe magistral intervalele dintre autovehicule cu o distribuie exponenial,
atunci nlocuind (6.18) n (6.29) se obine:

=
0
1
0 0
1
) ( ) ( ) ( ) ( dT T f q dT T Tf dT T f e q T
qT
.
(6.31)
Avnd n vedere c al doilea termen al relaiei (6.31) reprezint intervalul critic mediu T
i c 1 ) (
0
=

T f rezult:


=
0
1 1
) ( ) ( q T dT T f e q T
qT
.
(6.32)
Graficele unor distribuii posibile ale intervalelor critice sunt prezentate n figura 6.2.
Distribuia ortogonal (fig. 6.2. a) a intervalelor critice are forma:
1
1
) ( ) (

= C C T f ,

(6.33)
unde C
1
i C sunt limitele superioar i inferioar de distribuie a intervalelor.
Intervalele critice dintre autovehiculele care se urmresc mai pot fi repartizate dup
distribuia exponenial modificat (fig. 6.2.b)
) /( ) ( 1
) ( ) (
C T C T
e C T T f

= ,
(6.34)
i distribuia Erlang (fig. 6.2. c):
( )
T aT a
a
e T
a
T
a
T f
/ 1
! 1
) (

\
|
=

.
(6.35)
Cu aceste trei distribuii ale intervalelor critice dintre autovehiculele fluxului de baz
media duratei de ateptare ia formele:
( )
1 2
1
1
) ( ) (
1

= q T e e q C C T
qC qC
,
(6.36)
1 1
1
)] 1 ( [ ) (

+ = q T e qC qT q T
qC
,
(6.37)
1
) (
1
) (

= q T
qT a
a
q
T
a
.
(6.38)
La studiul integrrii n fluxul de baz se va aplica una dintre aceste distribuii n funcie
de parametrii traficului rutier n punctul considerat. O metod de determinare a distribuiei
intervalelor critice se bazeaz pe cercetarea tuturor autovehiculelor, care ateapt cel
puin un interval pn la integrarea n fluxul de baz. Pentru aceasta se presupune c
intervalul considerat se afl cuprins ntre intervalul neadmisibil i intervalul care se
dovedete a fi admisibil. Rezultatele vor fi cu att mai exacte cu ct perioada de cercetare
va fi mai mare. Trebuie s se procedeze astfel deoarece intervalul critic nu este acelai
pentru toi conductorii auto i este dificil s se msoare separat pentru fiecare
autovehicul.

6.4. DISTRIBUIA BINOMIAL A TIMPULUI DE REACIE I METODA PROBIT
Probabilitatea integrrii unui
conductor auto n fluxul de baz
este p, iar probabilitatea nerealizrii
acestui lucru este egal cu 1 - p = q.
Dac doi conductori auto au
aceeai posibilitate s se integreze
n fluxul de baz i reaciile lor sunt
pe deplin independente atunci
probabilitatea c ambii conductori
se vor folosi de ea este egal cu
p2/m iar probabilitatea c ambii
conductori, nu se vor folosi de ea
este q
2
. Probabilitatea c primul
conductor se va folosi de
posibilitatea integrrii n fluxul de
baz este pq, iar probabilitatea c
aceast posibilitate va fi folosit de
al doilea conductor este qp. n felul
acesta, probabilitile de folosire a
posibilitii de intrare pe magistral
sau a nici unuia sunt: p
2
, 2pq, q
2
,
care reprezint termenii binomului (p
+ q)
2
. La fel se arat c, dac n autovehicule oarecare la integrarea n fluxul de baz sunt
n condiii identice i c reaciile tuturor conductorilor sunt pe deplin independente, atunci
probabilitile de acces n fluxul principal a n, n - 1, n - 2, ..., 2 , 1, 0 autovehicule sunt
termenii binomului (p + q)
n
. Ca urmare a acestui lucru, probabilitatea de apariie a x
intervale admisibile este egal cu:
x n x x
n
q p C x P

= ) ( ,
(6.39)
care reprezint funcia de distribuie binomial. Numrul mediu de intervale admisibile este
np, numrul intervalelor neadmisibile este nq i dispersia intervalelor va fi n p q.
Alegerea intervalului admisibil este legat de un stimul, respectiv durata intervalului
admisibil considerat, care acioneaz asupra subiectului, conductorul auto ce ateapt s
se integreze n fluxul de baz. Modificarea intervalului admisibil determin schimbarea
reaciei conductorului auto. Studiul reaciei conductorilor auto la integrarea n fluxul de
baz constituie un exemplu tipic de experiment biologic, deoarece stimulul existent
(intervalul dintre autovehicule) determin reacia respectiv. Decizia despre admisibilitatea
sau neadmisibilitatea intervalelor reprezint o reacie de tipul "da - nu", care nu permite

Figura 6.2 Principalele distribuii ale intervalelor critice
dintre autovehicule
a) distribuia ortogonal; b) distribuia exponenial; c)
distribuia Erlang; d) distribuia normal logaritmic
trepte intermediare i se exprim numai prin apariia sau neapariia intervalului admisibil.
Pentru prelucrarea statistic a reaciei conductorilor auto poate fi utilizat analiza probit.
n general analiza probit poate fi aplicat la acele experimente biologice la care poate fi
reglat i stimulentul. La cercetarea admisibilitii intervalelor stimulentul nu poate fi reglat,
de aceea n acest caz se msoar att mrimea stimulentului ct i reacia conductorilor
auto.
O serie de cercetri au scos n eviden faptul c intervalele dintre autovehiculele care
se urmresc respect distribuia log-normal. n aceast situaie scopul analizei probit este
transformarea densitii distribuiei log-normal n forma liniar:
bx a Y + =

(6.40)
unde x = log t, t - intervalul dintre autovehiculele ce se urmresc n fluxul de baz sau
intervalul de ntrziere.
Y - probitul probabilitii P, P - probabilitatea de admitere a unui anumit interval, a i b -
constante care se determin prin cercetri experimentale (observaii).
6.5. INTEGRAREA REPETAT N FLUXUL DE BAZ
Dac intervalul dintre autovehiculele fluxului de baz este suficient de mare, atunci pot
s se integreze dou sau mai multe autovehicule. Dac de exemplu se cerceteaz
integrarea a trei autovehicule, atunci se pot construi trei linii probit msurnd reaciile r
i
i
stimulii x
i
. Aceste trei drepte au forma:
i i i i
x b a Y + = i = 1,2,3.
Cu ajutorul acestor drepte, pentru orice mrime a intervalului dintre autovehicule, se
poate aprecia probabilitatea de admitere a intervalului considerat pentru unu, dou sau trei
autovehicule ce ateapt integrarea.
La orice intrare pe magistral exist o anumit mrime a coeficientului unghiular b al
dreptelor Y
i
.
Sensibilitatea unor astfel de grupuri de autovehicule la modificrile ce apar de-a lungul
intervalului dintre autovehiculele fluxului de baz este determinat de hotrrea luat de
conductorul ultimului autovehicul din grup. Aceasta nseamn c autovehiculul (i + 1) din
grup este mai sensibil la modificrile petrecute de-a lungul intervalului dintre
autovehiculele fluxului principal, dect autovehiculul i. n afar de aceasta ntr-o astfel de
analiz nu se ia n consideraie viteza de circulaie la intrarea pe magistral, i se
consider c viteza autovehiculului (i + 1) trebuie s fie mai mic dect viteza
autovehiculului i.
Dac se exclude interaciunea dintre viteza de circulaie la intrarea pe magistral i
mrimea intervalului dintre autovehiculele fluxului de baz, atunci linia probit pentru trei
sau mai multe autovehicule care intr n grup se afl n dreapta liniei probit pentru accesul
n grup a unuia sau mai multor autovehicule. Aceast modificare este determinat de
mrimea intervalului pentru accesul unuia, dou, trei sau mai multe autovehicule.
6.6. INTEGRAREA IDEAL N FLUXUL DE BAZ
Integrarea ideal n fluxul de baz a unui autovehicul din fluxul secundar se realizeaz
fr a perturba deplasarea autovehiculelor de pe banda exterioar a magistralei. Acest
mod de integrare se dovedete a fi oportun i de aceea este necesar s se studieze
interaciunea dintre parametrii celor dou fluxuri rutiere. Considernd c acceleraia
normal a autovehiculului care se integreaz n fluxul de baz este invers proporional cu
viteza lui, atunci poate fi scris urmtoarea ecuaie diferenial:
bv a
dt
dv
= ,

(6.41)
unde v este viteza autovehiculului la intrarea pe magistral, a i b constante.
Dac se integreaz ecuaia (6.41) i se noteaz cu v
r
, viteza autovehiculului, din fluxul
secundar n momentul intrrii n fluxul de baz, atunci se obine urmtoarea relaie pentru
variaia vitezei v n funcie de timp
( )
bt
r
bt
e v e
b
a
v

+ = 1 .
(6.42)
Avnd n vedere c
dt
dx
v = i integrnd ecuaia (6.42) rezult legea de variaie n
funcie de timp a spaiului x parcurs de autovehiculul care se integreaz n fluxul de baz:
( ) ( )
bt r bt
e
b
v
e
b
a
t
b
a
x

+ = 1 1
2
.
(6.43)
nlocuind valoarea vitezei dat de relaia (6.42) n ecuaia (6.43) se obine variaia n
raport cu timpul a acceleraiei autovehiculului cercetat:
( )
bt
r
e v b a
dt
dv

= .
(6.44)
Constantele a i b reprezint
mrimea acceleraiei i a timpului
astfel a este acceleraia maxim a
autovehiculului i
b
a
- viteza de
deplasare a autovehiculului pe
poriunea de intrare pe magistral.
Diagramele de micare ale
autovehiculelor fluxului de baz i
a celui ce se integreaz sunt
prezentate n figura 6.3. Din
aceast diagram rezult c
intervalul teoretic minim T
i
dintre
autovehiculele fluxului de baz, la o integrare ideal, se compune din trei pri: intervalul
de siguran T
r
dintre autovehiculul 3 ce intr pe magistral i autovehiculul 5 ce se
deplaseaz n faa sa pe magistral, timpul T
l
pierdut de autovehiculul 3 la executarea
manevrei de integrare i intervalul de siguran T
f
dintre autovehiculul 3 i autovehiculul 6
care i urmeaz din fluxul principal. n figura 6.3. cu 1 - s-au marcat traiectoriile
autovehiculelor din fluxul de baz, cu 2 este trasat traiectoria autovehiculelor 3 pe
poriunea de acces pe magistral i strada lateral i cu 4 este marcat nceputul manevrei
de integrare.
Intervalul de siguran se compune din timpul de reacie al conductorului auto i timpul
necesar pentru parcurgerea unei lungimi L de automobil cu viteza v, adic + =
v
L
T
r
i
reprezint intervalul dintre dou autovehicule ale unui flux n care autovehiculul care

Figura 6.3 Intervalul teoretic ideal minim dintre
autovehiculele fluxului principal
circul n urm poate opri n siguran, chiar dac cel din faa sa frneaz brusc i se
oprete.
Timpul necesar pentru ca autovehiculul care se deplaseaz la nceput cu viteza v
r
s
circule cu viteza v a fluxului de baz rezult din ecuaia (6.42), adic:
r
bv a
bv a
b
T

= ln
1
2
.

(6.45)
Dac din T
2
se scade timpul T
1
necesar pentru parcurgerea aceleiai distane cu viteza
constant v se obine timpul T
i
, pierdut de autovehicul la integrarea n fluxul de principal.
Cu acestea intervalul teoretic minim T
i
pentru o integrare ideal devine:
r
r r f
f r i
bv a
bv a
bv
v
b
a
bv
v v
v
L L
T T T T

+
+
+ +
+
= + + = ln 2
1
.
(6.46)
unde L
f
este lungimea autovehiculului din fluxul de baz, L
r
- lungimea autovehiculului care
se integreaz.
6.7. INFLUENA VITEZEI AUTOVEHICULELOR ASUPRA INTEGRRII N FLUXUL DE BAZ
Din relaia (6.46) rezult c intervalul T dintre autovehiculele fluxului de baz este
influenat de viteza v a fluxului principal i viteza v
r
a autovehiculelor ce intr pe
magistral. Aceasta nseamn c integrarea n fluxul de baz este influenat de viteza de
circulaie.
Pentru studiul influenei vitezei de circulaie asupra integrrii n fluxul de baz se
consider un model simplu: dou autovehicule A i B din fluxul de baz dispuse la distana
S circul cu viteza v, iar un autovehicul C se integreaz n flux sun unghiul , cu viteza v
r
.
Intervalul temporal dintre autovehiculele A i B este
v
s
t = .

(6.47)
Conductorul autovehiculului C aflndu-se n micare va observa un interval temporal t'
dat de relaia:
cos
'
r
v v
s
t

= ,

(6.48)
unde v
r
cos reprezint
proiecia vitezei autovehiculului
C pe direcia fluxului de baz.
Din (6.47) i (6.48) se obine
legtura dintre t i t':
'
cos
t
v
v v
t
r

=

.
Dac t' > T' este intervalul
critic constant observat de

conductorul autovehiculului C, atunci intervalul analizat este admisibil. n baza acestui
considerat i innd seama de relaia (6.48) intervalul minim admisibil dintre autovehiculele
fluxului de baz va fi:
'
cos
T
v
v v
T
r

= .
(6.49)
Aceast relaie evideniaz influena caracteristicilor geometrice ale poriunii de intrare
pe magistral asupra procesului de integrare n fluxul de baz i diferena ce exist ntre o
intersecie i o poriune de intrare pe magistral.
Pentru o intersecie cu unghiul = 90 rezult c T = T', la trecerea n irul vecin
= 0 i ' T
v
v v
T
r

= .
Deci viteza de circulaie influeneaz n mare msur integrarea n fluxul de baz, n
special pentru 0<90.

6.8. MODELUL VITEZEI UNGHIULARE
S-a propus ca viteza unghiular a razei de vedere s reprezinte un parametru important
la luarea unei decizii privind admisibilitatea unui interval. Avantajul utilizrii acestui
parametru const n aceea c pot fi luate n considerare distana pn la autovehiculul
care se apropie de fluxul de baz i viteza de apropiere a acestuia.
Modelul vitezei unghiulare poate fi creat prin luarea n considerare a vitezei relative,
dintre autovehiculele fluxului principal i a celui secundar figura 6.4. n baza acestei figuri
viteza relativ dintre cele dou fluxuri este:
r
v v
dt
dx
= ,

(6.50)
unde
ctg w x = ,

(6.51)
- unghiul de vedere; w - distana de la un autovehicul a fluxului secundar la fluxul de
baz; S - distana dintre autovehiculul fluxului principal; x - spaiul parcurs de autovehiculul
fluxului de baz.
Derivnd n raport cu timpul relaia (6.51) i innd cont de (6.50) se obine viteza de
variaie a unghiului de vedere
) (
2
r
v v
S
w
=

.

(6.52)
n baza acestei teorii conductorul autovehiculului care intr pe magistral consider
intervalul dintre autovehicule neadmisibil dac apreciaz viteza unghiular i se integreaz
n fluxul de baz dac nu sesizeaz aceast vitez. Acest criteriu poate fi utilizat pentru
determinarea intervalului minim admisibil T:
Figura 6.4 Intervalul teoretic minim admisibil dintre
autovehiculele fluxului principal
( )
2 / 1
2
(
(

= =

r
v v
v
w
v
S
T

.
(6.53)
Din aceast relaie rezult c cu ct este mai mic viteza v a fluxului principal cu att
intervalul admisibil va fi mai mare i cu ct viteza relativ v - v
r
este mai mic cu att mai
mic va fi intervalul T.
6.9. INFLUENA CARACTERISTICILOR GEOMETRICE ALE INTRRII PE
MAGISTRAL ASUPRA INTEGRRII N FLUXUL DE BAZ
n condiii ideale caracteristicile geometrice ale intrrii pe magistral nu trebuie s
influeneze asupra integrrii n fluxul de baz. Aceasta nseamn c autovehiculele fluxului
secundar trebuie s aib posibilitatea s-i mreasc treptat viteza pn cnd aceasta
devine egal cu cea a autovehiculelor fluxului de baz. Pentru a realiza acest lucru
intrrile pe magistral se realizeaz cu lungimi i unghiuri diferite de acces, care
influeneaz att viteza de circulaie n poriunile de integrare ct i admiterea intervalelor
dintre autovehicule.
Pentru proiectanii intrrilor pe magistrale i a dispozitivelor de dirijare a circulaiei pe
acestea o importan mai mare o prezint cunoaterea influenei caracteristicilor
geometrice asupra admisibilitii intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz.
Influena unghiului de acces asupra admisibilitii intervalelor este pus n eviden prin
graficele din figura 6.5. Aceste grafice se refer la intrrile pe magistrale cu lungimea
poriunii de elan de 200 - 240 m. Din figura 6.6 rezult c pentru 50% din conductorii
auto, sunt admisibile intervale de timp mai mici de 1,5 secunde la unghiuri de acces de 3
o

i intervale mai mici de 3,5 secunde la unghiuri de acces de 11
o
. Deci, este recomandabil
ca la intrrile pe magistrale s se aleag unghiuri de acces mici. Alegerea acestor unghiuri
trebuie s fie argumentat printr-o analiz temeinic.
Influena lungimii poriunii de elan asupra alegerii de ctre conductorii auto a
intervalelor admisibile este prezentat n figura 6.6. Aa cum rezult din figur, pentru
poriuni de accelerare mai mari sunt admisibile, de obicei, intervale mai mici dect pe
poriunile de accelerare scurte.
Influena caracteristicilor geometrice asupra admisibilitii intervalelor la integrarea n
fluxul de baz (integrarea pe magistral) poate fi sintetizat prin relaia, obinut prin
analiz regresiv, pentru coeficientul unghiular al dreptei probitului de admitere a unui
interval.
, 0271 , 0 389 , 0 394 , 1 l B + =
unde
- unghiul de acces, n grade;
l - lungimea poriunii de
accelerare (elan);
B - coeficientul unghiular al
dreptei exprimat prin relaia
BX A Y + =
Y - probitul; X - logaritmul mrimii
intervalului dintre autovehicule.
Se observ c odat cu creterea
unghiului de acces se mrete
nclinarea dreptei care
caracterizeaz durata intervalelor
admisibile i se micoreaz
dispersia intervalelor critice.
Lungimea benzii de accelerare
manifest o tendin invers.
Din cele prezentate rezult c
intervalele admisibile vor fi cu att
mai mici cu ct vor fi mai mici
unghiurile de acces n fluxul de baz i cu ct vor fi mai lungi poriunile de accelerare. Pe
de alt parte s-a constatat c numrul mediu i dispersia corespunztoare ale intervalelor
admisibile sunt mai reduse la intrrile pe magistrale cu unghiuri de acces i lungimi de
accelerare mari. Acest lucru se reflect i n creterea siguranei circulaiei autovehiculelor
pe aceste poriuni. Adic intrrile pe magistrale cu un numr mic de intervale admisibile
funcioneaz mai bine.
Pentru mbuntirea funcionrii intrrilor pe magistrale pot fi utilizate sisteme de
reglare. Aceste sisteme se pot adapta mai uor la intrrile cu un numr mediu mic de
intervale admisibile.
Teoria despre admisibilitatea intervalelor i gsete aplicabilitate la proiectarea
sistemului de strzi ale unui ora, a intrrilor pe autostrzi, a interseciilor i a dispozitivelor
de reglare a intrrilor.
Aceast teorie poate fi aplicat i la explicarea cauzelor unor accidente rutiere care se
produc la unele intrri existente pe magistrale.
Prin influena pe care o au asupra
mrimii intervalelor admisibile
caracteristicile geometrice ale
intrrilor condiioneaz i intensitatea
circulaiei. Astfel n figura 6.7 este
prezentat dependena dintre
capacitatea de trafic a intrrii q
r
i
intensitatea circulaiei pe banda
exterioar a magistralei pentru
diverse valori ale intervalului admisibil
T dintre autovehicule. La valori
reduse a lui T capacitatea q
r
a intrrii
se menine la valori ridicate. Graficele
din figura 6.7 sunt utilizate dac se
cunosc intensitatea fluxului de baz i
intervalul critic T. Pentru o construcie

Figura 6.5 Influena unghiului de acces asupra
admiterii intervalelor dintre autovehicule la lungimea
poriunii de accelerare de 195-240 m; 1 - unghiul de
acces 3; 2 - unghiul de acces 4; 3 - unghiul de acces
8; 4 - unghiul de acces 11.

Figura 6.6 Influena mrimii poriunii de accelerare
asupra admisibilitii intervalelor dintre autovehicule,
pentru unghiul de acces de 3 - 6.
1. Lungimea poriunii de accelerare 290 m;
2. Lungimea poriunii de accelerare 240 m;
3. Lungimea poriunii de accelerare 210 m.
existent se pot msura valorile lui q, q
r
i T. Datele obinute prin observaii n situaii reale
pot fi utilizate la proiectarea unor intrri noi. n acest caz se stabilesc iniial din calcule de
prognoz capacitatea de trafic pe magistral i capacitatea de trafic a intrrii, rmnnd
necunoscut intervalul critic.
Pentru calculul intervalului critic, n funcie de caracteristicile geometrice ale intrrii pe
magistral, s-a propus urmtoarea relaie:
S l T 874 . 0 042 . 0 045 . 0 0432 . 1 828 . 0 547 . 5
2 2
+ + =
(6.54)
unde:
- unghiul de intrare n fluxul de
baz, n grade;
l - lungimea poriunii de accelerare, n
metri;
S - coeficient de form pentru intrare;
S = 1 cnd exist band de accelerare
paralel cu magistrala i S = 0 cnd
lipsete aceast band.
La analiza desfurrii circulaiei n
zona de intrare pe magistral s-a
constatat c intervalele dintre
autovehicule pot fi descrise de
distribuia Erlang, parametrul a al
acesteia fiind influenat de intensitatea
circulaiei. De asemenea, s-a mai
constatat c n majoritatea situaiilor
intervalul critic T este mai mic dac
exist banda de accelerare dect atunci
cnd aceasta lipsete.



6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor ...............................................................153
6.1. Generaliti ............................................................................................................153
6.2. Modele de ateptare ..............................................................................................155
6.3. Distribuia intervalelor critice dintre autovehicule...................................................159
6.4. Distribuia binomial a timpului de reacie i metoda probit ...................................161
6.5. Integrarea repetat n fluxul de baz .....................................................................162
6.6. Integrarea ideal n fluxul de baz.........................................................................162
6.7. Influena vitezei autovehiculelor asupra integrrii n fluxul de baz ..................................164
6.8. Modelul vitezei unghiulare .....................................................................................165
6.9. Influena caracteristicilor geometrice ale intrrii pe magistral asupra integrrii n
fluxul de baz................................................................................................................166










Figura 6.7 Capacitatea de trafic a unei intrri pe
magistral
7. TEORIA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA
7.1. GENERALITI PRIVIND CONTROLUL FLUXURILOR DE CIRCULAIE
O sintez a desfurrii traficului urban, evideniaz trei faze semnificative de deplasri:
deplasrile zilnice spre i dinspre locurile de munc;
deplasrile de dup amiaz spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale
etc);
ieirile n/i ntoarcerile din week-end.
Simpla enunare a acestor trei faze principale de circulaie, prezente n viaa unui ora,
poate demonstra marea varietate, n structur i ca intensitate a traficului urban, n
componena cruia automobilul ocup rolul primordial, avnd marea calitate de a asigura
maximul de confort al deplasrilor, prin accesibilitatea sa din poart n poart.
Esena problemei const n acomodarea reciproc, om vehicul - drum, soluionarea
acesteia evitnd s implice sacrificii din partea nici unuia.
Dac la volumul mare al deplasrilor cu ajutorul autoturismelor
particulare, a cror pondere este majoritar, se adaug i mijloacele de
transport n comun i transportul de bunuri, se poate afirma c solicitrilor
traficului i sunt necesare, ca urmare a unei viziuni de ansamblu, dou
categorii de msuri n cadrul urban:
amenajarea corespunztoare a tramei stradale majore, menit s satisfac, pe de o
parte, solicitrile mereu crescnde ale traficului, iar pe de alt parte, s nu
stnjeneasc ambiana urban;
organizarea, reglementarea i controlul desfurrii circulaiei n intersecii, care
reprezint pentru circulaia urban adevrate supape de admisie i evacuare,
constituind pentru reeaua stradal punctele de strangulare, fiind cele care determin,
n ultim instan, capacitatea acesteia.
Se apreciaz c pierderile de timp n intersecii reprezint 80-90% din timpul pierdut la
traversarea aglomeraiilor, iar n ceea ce privete accidentele de circulaie n mediul urban,
la nivelul anului 1997, acestea reprezint 46,8% n timp ce n mediul rural 45,5% i 7,7%
n afara localitilor.
Capacitatea de circulaie este o msur a abilitii de a pune de acord un flux de trafic
n micare. Analiza capacitii de circulaie reprezint un segment important al aplicaiilor
planificrii, care iau n calcul condiiile de viitor i estimrile despre fluxurile de trafic de
vehicule sau pietoni.
Capacitatea de transport reflect capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele i
oamenii, n anumite condiii specificate. Reprezint limita superioar a numrului de
vehicule sau pietoni care pot trece printr-un punct ntr-o perioad de timp specificat i n
anumite condiii.
Capacitatea de vehicule reprezint numrul maxim al vehiculelor care pot trece, n mod
fluent i n condiii de siguran, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate,
cu timpi de ateptare acceptabili n anumite condiii de trafic i de mediu.
Capacitatea de cltori introduce conceptul de ocupare al vehiculelor i reprezint
numrul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durat specificat de
timp, n anumite condiii de trafic i cu ateptri acceptabile.
Capacitatea de tranzit reprezint capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printr-
un punct ntr-o perioad specificat de timp.
Capacitatea este exprimat n termeni de numr de vehicule sau de cltori servii. n
ceea ce privete capacitatea de tranzit, aceasta se refer la numrul cltorilor care pot fi
preluai n anumite condiii. De exemplu, o osea urban care asigur trecerea a 1800
autoturisme pe or, pe o singur band de circulaie, cu un grad de ocupare de 1,5
persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700 persoane/or.
O arter stradal cu 600 vehicule/or cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de
900 persoane/or. Dac numrul vehiculelor de transport se va reduce, n mod automat se
va reduce i capacitatea cltorilor i deci, va scdea nivelul serviciului.
Conceptul de capacitate de transport persoane i cel de calitatea serviciului sunt
importante n luarea deciziilor strategice privind cltoriile rapide, de cele mai multe ori
focalizate spre centrul oraelor. Problemele de management al traficului trebuie s
stabileasc prioritatea ntre transportul de cltori i deplasarea vehiculelor cu grad mare
de ocupare.
Capacitatea de circulaie depinde de urmtorii factori:
caracterul circulaiei:
-flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri n intersecii;
-flux continuu, fr opriri la intersecii cnd acestea sunt denivelate sau dirijarea
traficului se face n sistem coordonat (und-verde).
caracterul traficului:
-intensitatea i frecvena sosirilor de vehicule;
-viteza medie de circulaie;
-componena traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive
i dinamice.
structura reelei principale de strzi:
-elementele geometrice ale strzilor;
-distanele dintre intersecii i treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea i
echiparea acestora.
caracteristicile suprafeei de rulare:
-planeitatea;
-rugozitatea.
organizarea circulaiei:
-reglementarea acceselor i a staionrilor;
-sisteme de semnalizare i echipare tehnic.
caracteristicile psihologice i fiziologice ale conductorilor de vehicule:
-timpul de percepie-reacie;
-timpul limit de ateptare la intersecii.
Fluena circulaiei F (conform STAS 10144/5-89), n seciunea curent a strzii, exprim
calitatea funcional a acesteia i este dat de relaia:
1 ... 0 = =
B
v
v
F ,
(7.1)
unde: v
B
viteza de proiectare sau de baz, km/h;
v - viteza de circulaie, km/h.
Valorile orientative i aprecierea fluenei circulaiei conform STAS 10144/5-89, sunt date
n tabelul 7.1.
Valorile pentru aprecierea fluenei circulaiei - Tabelul 7.1
Mrimea
fluenei
0,5< F <1 0,3 < F < 0,5 0,15 < F < 0,3 0 < F < 0,15
Calitatea
fluenei
Foarte bun Bun Redus Foarte redus
7.2. METODICA CULEGERII DATELOR DE TRAFIC
Simularea oricrui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaii asupra
evoluiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiaz, indiferent
dac el este din natur, laborator sau producie, trebuie luate n considerare urmtoarele:
Imposibilitatea cunoaterii n totalitate, sub toate formele de manifestare, n timp i
spaiu. Orice observare a unui fenomen implic o fragmentare a realitii, o limitare n
timp i spaiu de aceea datele culese despre evoluia sa reprezint o selecie din cele
posibile;
Existena unei variabiliti naturale a proceselor i fenomenelor.
Din aceste considerente rezult ideea c datele culese despre un fenomen (proces) pot
fi diferite ca natur a lor.
Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referin n timp i spaiu. De
exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.
Figura 7.1. Clasificarea msurtorilor

Datele dinamice sunt date ce variaz n timp, dar nu i n spaiu. Ele sunt culese
continuu, pe o durat stabilit de timp. Pot fi amintite volumele de trafic i compoziia
acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor i programul de semaforizare n
cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului i a semnalului de verde). Tot
date dinamice sunt i cele referitoare la transportul de cltori (numrul mijloacelor de
transport care opresc pentru a deservi cltorii), dar i manevrele de parcare pe or i
fluxurile de saturaie i ntrzierile, care se pot msura direct pe traseu.
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modific n timp. Acestea pot
include, spre exemplu, limea i panta prii carosabile a unei strzi, lungimea i
greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite i tipul interseciei. n teoria traficului rutier
ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuia sau ajustarea msurrilor.
Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum i de mediile i
dispozitivele de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (on line)
foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinznd de creterea (descreterea)
fenomenului i este posibil s fie tratate ulterior (dup un timp oarecare). Datele statice, n
general se culeg o singur dat, dar la nevoie se poate repeta msurarea. Aceste date pot
cere repetarea nregistrrilor pentru stabilirea distribuiei fenomenului. Pentru
exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor ntr-un punct.
Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul
fenomenului (procesului); msurri directe asupra fenomenului (procesului) etc. Cnd
istoricul i msurrile directe nu exist sau nu se pot desfura, atunci se recurge la unul
sau mai muli specialiti care pot folosi metoda analogiilor; n acest scop se consider o
alt variabil dect cea urmrit, a crei repartiie a fost stabilit n cadrul unor studii
anterioare i care reprezint un fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. n situaia n

care nici aceast surs nu este favorabil (din diverse motive), atunci se consider c
datele necesare sunt de natur probabilistic sau de natur vag (fuzzy).
Operaia de culegere a datelor se poate numi operaie de msurare. n principiu,
msurrile se clasific dup modul de obinere a rezultatelor i a aspectelor ecuaiilor de
msurare, corespondena dintre numrul ecuaiilor i cel al parametrilor, precizia
rezultatelor, modul de execuie al msurtorilor etc. O clasificare a msurtorilor poate fi
urmrit n figura 7.1.
Ori de cte ori este puin practic sau imposibil de obinut date reale n suficient
cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe
un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcie determinist, fie
nedeterminist, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca i cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de msurare,
de timpul de ntrziere i de cel de ateptare.
Erorile de msur, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic ctre o
anumit valoare, denumit eroare limit, ce poate fi depit doar cu o mic probabilitate.
Bibliografia de specialitate recomand o serie de metodici privind colectarea datelor de
trafic pentru stabilirea capacitii i evaluarea performanelor interseciilor semnalizate.
Pot fi amintite trei ci obinuite de culegere a datelor:
nregistrarea imaginilor cu camere video;
colectarea manual a datelor cu o echip de observatori;
colectarea automat cu contoare mecanice.
A treia cale este de preferat cnd se urmresc volumele zilnice, apreciate pentru
evaluarea ncrcrii reelei de strzi sau pentru realizarea planului oraului. Colectarea
dinamic a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse n pavaj, nu poate
oferi informaii asupra direciei micrii, sosirilor pe timpul de verde sau compoziiei
traficului. Aceasta se recomand pentru estimarea capacitii i evoluia performanelor.
nregistrarea pe videocasete sau filmarea, ofer imagini, dar este nevoie de experien
n utilizarea echipamentelor. Pentru a obine o imagine suficient, trebuie ales un anumit
unghi de nregistrare, deci aparatul plasat ct mai sus. Dup realizarea nregistrrilor, sunt
necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate n informaii de
trafic.
Este nevoie de specialiti cu experien care s identifice corect intervalele dintre
ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problem important
a cestui tip de nregistrare este faptul c nu poate fi urmrit irul de vehicule concomitent
cu indicaia semnelor sau semnalelor din intersecie. Acest lucru este un dezavantaj, dac
se urmrete nregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putnd fi rezolvat doar
prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. i n acest caz transformarea
nregistrrilor n date numerice este dificil.
Progresul din tehnica de calcul a rezolvat aceast problem prin utilizarea unui
calculator numeric, avnd implementat soft-ul adecvat, care va reui transformarea
imaginilor n date numerice, foarte repede. n plus, el este capabil s ofere o mulime de
date i caracteristici ale traficului.
Cea mai obinuit i la ndemn dintre metode este culegerea manual a datelor, cu
ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei nregistrnd un element specific al
traficului.
Pentru o anumit intrare cu semnale variabile n timp, se stabilete urmtoarea metod
de culegere a datelor pentru analiza interseciei:
Volumul de trafic, numrul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare micare de
trafic (nainte, stnga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare.
Este de preferat s se realizeze aceste nregistrri pe durata unui ciclu, dar normativele
recomand nregistrrile la fiecare 15 minute.
Numrul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste
date dau adevrata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a interseciei i o imagine
corect asupra factorului de progresie i ntrzierile vehiculelor. n mod obinuit, astfel
de aplicaii, nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase.
Durata verdelui pentru fiecare faz i lungimea ciclului. Aceste msurtori se fac pentru
fiecare ciclu, n cazul interseciilor cu programe flexibile. n cazul interseciilor cu
program prestabilit, lungimea ciclului i durata semnalelor care l compun sunt fixe.
Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor deriv ca o consecin a
corectitudinii corelrii capacitii de circulaie cu performanele.
Munca depus pentru
colectarea datelor, n scopul
determinrii capacitii de circulaie
a interseciilor, este dependent de
proiectarea, operarea, mrimea i
ncrcarea interseciei. Dar,
experiena i ncrederea n echipa
de observatori sunt foarte
importante. De obicei, munca
experimental poate stabili cu
corectitudine, multiple cerine (de
exemplu, culegerea datelor pentru
determinarea volumelor de trafic
corespunztoare mai mult dect
unei singure intrri).
Pentru intersecii cu programe
flexibile, numrul observatorilor
care s acopere culegerea
complet a datelor este cuprins
ntre 3 i 10. Figura 7.2. prezint o intersecie obinuit cu observatori plasai astfel nct
s necesite un numr minim de observatori. Primul observator, (O
1
) este rspunztor
pentru nregistrarea datelor la limita de est i sud a acceselor, n timp ce al doilea
observator (O
2
) este atent la datele pe direcia nord i vest.
Pentru observatorul (O
2
), cnd oricare micare de pe accesul A
1
are semnal verde, se
nregistreaz traficul de pe linia de stop al accesului A
1
, i B
2
este ignorat deoarece nici o
micare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepia virrii la dreapta pe
durata semnalului rou, dac este permis i invers. Aceast situaie poate fi nregistrat
de o singur persoan pentru dou accese. nregistrarea curenilor de trafic doar de ctre
dou persoane poate fi dificil, pentru cazul unei intersecii complicate. n acest caz se
recomand ca o persoan s nregistreze curenii de trafic pe o singur intrare.
n mod similar, dou pn la patru persoane vor putea culege date n cazul semnalelor
variabile. n figura 7.2. s-a presupus c intersecia funcioneaz cu un program de dou
faze, fiind suficiente doar dou persoane pentru a nregistra semnalele de trafic. O
persoan (OM
1
) cronometreaz durata verdelui pe faza A (corespunztoare acceselor din
direcia E - V, A
1
i A
2
) i lungimea ciclului, n timp ce a doua (OM
2
) cronometreaz durata
semnalului verde pentru faza B (accesele B
1
i B
2
pe direcia N - S). Pentru un caz
complex, cu micri speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numrul maxim
fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a msura durata ciclului.
O munc suplimentar este necesar pentru nregistrarea fluxurilor de saturaie i
ntrzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de prob este
stabilit nainte) se nregistreaz numrul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se
nregistreaz volumele de trafic. nregistrarea poate fi fcut pe fiecare band a accesului.

Figura 7.2. Metodica culegerii manuale a datelor
ntrzierile la stop (cmpul ntrzierilor) n secunde/veh, se obine folosind urmtoarea
formul:
V
t V
d
s

= ,
(7.2)
unde: V
s
- suma vehiculelor numrate la stop;
t - intervalul de timp de observare;
Domeniul msurtorilor fluxului de saturaie
pentru o band este simplu. Se cer determinri
exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea i al N-
lea vehicul care descarc intersecia, cu punct
de referin linia de stop. Toate vehiculele, ncepnd cu primul i terminnd cu al N-lea
trebuie s fie n coad pentru ca msurtoarea s fie valid. De obicei, cnd se face
referire la al 10-lea din coad, se nelege, de exemplu, partea din fa a celui de-al 4-lea
vehicul i partea din fa a celui de-al 10-lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul
fluxului de saturaie poate fi estimat cu formula:
( ) 4
3600
4

=
N
t
S
laN
dom
.
(7.3)
Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenial. Un timp de ntrziere ntre al 4-
lea i al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezult pentru un flux de saturaie de 2000 V
t
/h. O
eroare de 0,5 s, implic un flux de saturaie cuprins ntre 2100-1900 V
t
/h. Deoarece
formula pentru determinarea fluxului de saturaie este sensibil la variaii mici de timp,
trebuie utilizate cronometre electronice i trebuie realizate msurtori cu mare atenie i
precizie.
Datele de volum sunt exprimate n raport cu timpul, baza fiind determinat dup tipul
informaiei dorite i aplicaiei n care sunt folosite. n studiile de trafic, cel mai mare interes
l prezint volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
Media zilnic de trafic (MZT);
Media anual zilnic de trafic (MAZT).
Pentru aceti indicatori se folosete pentru msurare cererea prezent de trafic.
Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore i minore dintr-o reea de
strzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite
faciliti ar duce la mbuntirea situaiei reale. De asemenea, MAZT este util pentru
analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare.
Traficul anual, n termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul
anual de trafic ntr-o zon geografic i, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obinute
prin utilizarea oselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinele
volumelor care vireaz pentru a se lua n considerare n proiectele viitoare de amenajare a
teritoriului.
Volumul orar sau tria orar, exprimat n vehicule etalon pe or, este volumul cel mai
comun, nregistrat n studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite n anchetele origine-
destinaie (O-D) precum i n nregistrrile locale (n punct fix).
nregistrrile pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite n mod special
pentru stabilirea triei i densitii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimat n vehicule etalon/km, aa cum s-a mai amintit, se
obine prin mprirea triei traficului la viteza medie de deplasare i este considerat cea
V - volumul de trafic
nregistrat.
mai important msur a nivelului serviciului, mai important chiar dect tria. Aceasta
reflect creterea sau descreterea aglomerrilor din trafic. Cnd se creeaz o
aglomerare, densitatea este maxim, iar tria tinde spre zero.
nregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizeaz cu ajutorul contoarelor de trafic cu
nregistrarea volumului total fr a interesa direcia sau pe sens de circulaie. nregistrrile
pe sens nsumate vor da volumul total.
nregistrrile pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hrii fluxurilor, permind
determinarea tendinei acestora i fiind utile n prognozele de trafic.
nregistrrile pe sens (direcionale) sunt folosite pentru determinarea capacitii de
circulaie, mbuntirea proiectelor de amenajare a teritoriului i obinerea acumulrilor de
fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevzute cu tub i detectori (bucle inductive sau
magnetometre). nregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul s se desfoare
normal, fr schimbri de band sau alte manevre care ar perturba numrarea.
nregistratoarele care folosesc tuburi numr o unitate pentru fiecare dou treceri (ceea
ce corespunde autoturismului); numrarea a trei axe nseamn 1,5 vehicule etalon, iar
patru axe, dou vehicule etalon. Se consider ns, c anumite vehicule multiax ar putea
nsemna mai multe vehicule etalon, astfel c rezultatele nregistrate trebuie corectate cnd
vehiculele grele depesc 15% din total, conform tabelului 7.2.

Exemplu de corectare a volumelor de trafic - Tabelul 7.2
Ponderea vehiculelor
din sistem, % Tip vehicul
Num
r de
axe
Pondere x
nr.axe
Rezultat
80
5
5
10
Autoturism
Autocamio
n
Autocamio
n
Autocamio
n
2
3
4
5
80.2
5.3
5.4
10.5
160
15
20
50
100 245

Factorul de corecie (2.100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numrului de
vehicule etalon. Astfel, dac se nregistreaz 8700 V
t
, n realitate vom avea
8700.0,8163=7102 V
t
.
Contoarele de trafic culeg date 24 ore, ncepnd luni la prnz pn vineri la prnz. Se
consider c n afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de
concediu i vacan trebuie evitate. Datele nregistrate n aceste perioade constituie
informaii speciale despre cltoriile de agrement.
Instituiile specializate pentru culegerea datelor, apreciaz c nregistrarea n 24 ore,
reprezint o prob reprezentativ a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precis
poate fi obinut utiliznd ajustarea valorilor nregistrate cu factorul corespunztor zilei
sptmnii, determinat atunci cnd nregistrrile se realizeaz pe parcursul unei
sptmni. n acelai mod se ajusteaz i media anual zilnic de trafic (MAZT), folosind
un factor specific fiecrei luni a anului. Nu se recomand nregistrrile anuale, ntruct
costul lor este prea mare.
Cnd se dorete o precizie mai mare a datelor, nregistrarea acestora se face dup
programe de achiziie a datelor speciale, utilizndu-se echipamente i personal
specializat. Vor fi necesare staii de nregistrare a datelor pe arterele principale i
secundare ale unei reele de drumuri care s urmreasc permanent fluxurile direcionale
de trafic.
Anumite staii, numite staii cheie, vor furniza informaii asupra variaiilor zilnice i
sezoniere pentru fiecare categorie de strzi. Ele nregistreaz date o sptmn n mod
continuu n fiecare an i o zi pe sptmn a fiecrei luni. Din aceste date vor rezulta
factorii de corecie care vor pune pe baze comune datele utilizate n trafic.
nregistrrile globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei strzi.
n cazul strzilor principale se prefer segmentarea lor, n condiiile traficului uniform i se
nregistreaz valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corecteaz apoi cu
ajutorul factorilor stabilii de staiile cheie.
nregistrrile de trafic se repet n mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori
de cte ori se constat schimbri locale eseniale. nregistrrile globale pot fi realizate cu
contoare fr nregistrare ntruct este necesar doar volumul orar.

nregistrarea volumelor orare. Se realizeaz cu contoare cu nregistrare. Volumele de
trafic se nregistreaz la fiecare 15 minute sau n intervale orare, prin tiprire pe hrtie sau
nregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate n mai
multe moduri, funcie de scopul utilizrii lor. Pot fi folosite pentru:
definirea duratei i mrimii perioadei de vrf;
proiectarea geometric sau reproiectarea strzilor i interseciilor;
stabilirea tacticilor de control al traficului.
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele msuri pentru proiectarea
semnalelor de trafic, stabilirea direciei fluxurilor i optarea pentru strzi cu sens unic sau
giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc.
nregistrarea orei de vrf. Ora de vrf variaz n funcie de mrimea i structura zonei
aflate n studiu. n localitile mici, perioada de vrf poate fi de ordinul minutelor. n oraele
mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.
Oricum ar fi definit perioada de vrf, sunt necesare nregistrri manuale pentru a
identifica micrile de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
programe de semaforizare;
calculul capacitii i evaluarea nivelului de serviciu;
proiectarea i asigurarea fluenei fluxurilor de circulaie;
stabilirea punctelor de conflict i a micrilor interzise.
7.3. REGLEMENTAREA CIRCULAIEI N INTERSECIILE STRADALE
Se poate afirma c amenajarea interseciilor
urbane are o influen important asupra
exploatrii reelei stradale, condiionnd fluena i
securitatea traficului de vehicule i pietoni.
Practica dispune de trei tipuri de reglementri
pentru organizarea i dirijarea traficului n
interseciile urbane:
1. reglementarea bazat pe prioriti i
indicatoare de prioritate;
2. reglementarea cu ajutorul denivelrilor;
3. reglementarea prin semaforizare.
O succint prezentare a acestor tipuri de
reglementri are drept scop avertizarea celor care
lucreaz n domeniul circulaiei, c folosirea unei
anumite soluii de organizare i dirijare a traficului
nu este o problem arbitrar, de privire
superficial i intuiie, ci trebuie s reprezinte


Figura 7.3. Puncte de conflict ntr-o
intersecie cu patru intrri.
rezultatul unei analize riguroase, tiinifice pe baza valorilor de trafic care intr ntr-o
intersecie i a capacitilor de circulaie oferite de diferite tipuri de reglementri.
7.3.1. Reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate
De obicei, n acest caz exist un flux principal, cu prioritate, deci i un flux secundar,
care trebuie s se ncrucieze sau s se nfiltreze n cel principal i cnd sunt posibile
puncte de conflict, aa cum prezint figura 7.3.
Interseciile nesemaforizate sunt cele mai obinuite intersecii.
O intersecie nesemaforizat va fi controlat cu ajutorul semnelor de circulaie (de
exemplu stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, n cazul acestora, este
determinarea capacitii de circulaie.
Estimarea capacitii de-a lungul strzii secundare, ca i virarea la stnga, pentru
traficul major ctre fluxul minor al unei intersecii nesemaforizate, const n analizarea
intervalelor n timp dintre vehicule.
Cea mai obinuit sosire este cea dup model probabilistic, aleator. Ca urmare,
distribuia intervalelor n timp dintre vehicule va fi cea exponenial. Distribuia intervalelor
dintre autovehicule, se refer la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau
ocazia nfiltrrii traficului de traversare (flux minor).
Exist dou tipuri alternative de sosiri care se adopt n mod curent pentru fluxul
principal:
distribuia aleatoare de tip Poisson;
distribuia sub forma plutoanelor.
Sosirea n plutoane se observ n cazul
n care exist o intersecie semaforizat
naintea punctului de observare; dup ce au
primit semnalul de verde autovehiculele se
deplaseaz n plutoane.
Cea mai ntlnit distribuie de
probabilitate a intervalelor dintre
autovehicule n fluxul principal este
distribuia exponenial (de exemplu,
pentru sosiri de tip Poisson, avem
distribuia intervalelor de timp dintre
vehicule de tip exponenial). n cazul
sosirilor sub forma plutoanelor,
distribuia intervalelor de timp dintre
autovehicule este logaritmic.
Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care s permit
infiltrarea n fluxul principal de trafic,
este dependent de comportamentul
conductorilor auto (de
caracteristicile psihice i dexteritatea
n mnuirea vehiculelor).


Figura 7.4. Identificarea punctelor de conflict
ntr-o intersecie nesemaforizat.
Intersecii cu dou semne de stop
Procesarea fluxurilor de trafic n intersecii nesemaforizate este
complicat, deoarece exist o mulime de micri distincte, toate acionnd
aleator.
Multe dintre aceste micri sunt n conflict cu volumele de trafic opuse.
Punctele de conflict induc descreterea capacitii, creterea ntrzierilor i
creterea riscului accidentelor.
Figura 7.4 arat punctele de conflict ntr-o intersecie nesemnalizat cu "stop" pe strada
secundar.
dr
c
T ,
I
c
T ,
st
c
T , arat intervalele de timp critice pentru micarea de virare la
dreapta, stnga precum i mersul nainte pentru artera secundar.
Pentru o micare specific, un interval de timp mai mare dect intervalul critic, poate fi
acceptat de conductorii de vehicule care ateapt pe artera secundar. Teoretic, intuiia
i rezultatele experimentate arat c:
dr
c
T <
I
c
T <
st
c
T
(7.4)
Virarea la stnga din artera secundar are prioritate fa de toate micrile permise.
Abia dup virarea la stnga a vehiculelor din artera principal, vor avea permisiunea de
trecere vehiculele din artera secundar.
Uneori permisiunea poate fi simultan
(de exemplu, virarea la stnga pentru
artera principal cu virarea dreapta din
artera secundar, executate n acelai
timp). Este de presupus c, intervale de
timp mari dintre autovehiculele arterei
principale, vor fi folosite de ctre mai multe
vehicule din artera secundar.
Distribuia intervalelor de timp dintre
vehiculele arterei principale, mpreun cu
acceptarea comportamentului fa de
goluri, ofer posibilitatea deviaiei
potenialului capacitii unui indicator de
stop pe artera secundar. Acesta este
primul pas n procedura de analiz a
interseciilor nesemaforizate (figura 7.5.).
Diagrama poate fi determinat folosind
urmtoarea formul pentru estimarea
potenialului de capacitate:
( )
c p
V
e
e
C
1
=


, (7.5)
cu:
3600
c c
T V
= ,
3600
s c
T V
= , 5 , 0
2
1
+ =
c s
T T ,
unde:
V
c
- suma volumelor traficului principal care
are conflicte cu micrile analizate;
T
c
- intervalul critic de timp (golul critic);
T
s
- golul succesiv; golul care adunat cu cel


Figura 7.5. Capacitatea potenial a unei
intersecii nesemaforizate.

Figura 7.6. Estimarea capacitii pe baza
caracteristicilor interseciei.
critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul, care dorete s se infiltreze.
Potenialul de capacitate are nevoie de ajustri n acord cu fluxurile direcionale i
volumele totale de trafic, care se opun fiecrei micri de pe artera secundar.
Cercetrile n domeniu arat avantajele analizei capacitii interseciilor nesemaforizate,
pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dac adugm la
acestea i caracteristicile geometrice ale interseciei, distana de vizibilitate i direcionarea
fluxurilor pe artera principal, vom obine parametri de intrare ai modelului estimrii
capacitii.
De exemplu, capacitatea pentru micarea la stnga ntr-o intersecie n T, este estimat
de modelul din figura 7.6. Domeniul datelor arat c, vitezele pe artera principal variind
ntre 15 i 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacitii arterei secundare.
Capacitatea, ns, este mai mare n condiiile luminii diurne. Acest parametru nu este
inclus n modelele statistice, deoarece ambele artere, principal i secundar, sunt
luminate noaptea.

Toate intrrile au stop la intersecie
Aceste intersecii sunt aproximativ uor de analizat. Modificrile care pot fi aplicate se
refer la capacitatea potenial fa de capacitatea realizat.
Analiza acestor intersecii este mai uoar, deoarece autovehiculele trebuie s
opreasc. Astfel c, procesarea ncepe s
fie mai mult mecanic i mai puin
stohastic, fapt ce determin abateri mai
mici de la modelele reprezentative. Prima
mrime critic, n acest caz, este
intervalul mediu dintre autovehicule, iar a
doua este numrul de benzi traversate,
procentul de virri i distribuia volumelor
pe fiecare intrare.
Figura 7.7. Intersecie cu intrri de acelai
tip, controlate de STOP.
Figura 7.7 prezint procesul de baz al
unui model propus pentru a calcula
capacitatea fiecrei intrri a unei astfel de
intersecii. Pentru nceput se analizeaz o
prim intrare, numit "intrare subiect".
Intrarea opus ei este denumit "intrare opus", iar intrrile de pe celelalte pri se
numesc "intrri cu conflicte". Notnd cu s, o i c, indicii pentru subiect, opus i conflict,
capacitatea estimat este:
c c o o o s o s
DR ST DR ST L L V V C
% % % % % %
300 300 200 300 100 200 700 1000 + + + + = , (7.6)
unde:
C capacitatea intrrii subiect, V
t
/h;
s
V
%

raportul ntre volumul interseciei intrare subiect;
o
V
%

raportul ntre volumul interseciei intrare opus;
s
L
numrul de benzi pentru intrarea subiect;
o
L
numrul de benzi pentru intrarea opus;
o
ST
%

ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la stnga;
0
%
DR
ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la dreapta;
c
ST
%

ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz stnga;

c
%
DR
ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz dreapta.
Mrimile de intrare cerute sunt:
numrul de benzi al fiecrei intrri;
volumele exacte de trafic ale fiecrei micri pe fiecare intrare.
De reinut c procesul este
adaptabil interseciilor n T,
intersecii care au una sau dou
benzi pe arter (o parte din factorii ecuaiei 7.7 nu apar). ntrzierea medie pentru intrarea
subiect este calculat cu relaia:
( )
C
V
e D
8 , 3
= ,
(7.7)
unde: D - ntrzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
V - volumul intrrii subiect;
C - capacitatea intrrii subiect (estimat cu ecuaia 7.6).
Dup ce prima intrare este rezolvat, se selecteaz o alt intrare pentru
rolul de intrare subiect, rolul celorlalte modificndu-se corespunztor.
Calculele continu pn ce toate intrrile au fost analizate.
Se reamintete c ntrzieri cuprinse ntre 10 i 20 secunde, corespund nivelului C, care
este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanic accept un raport V/C =
0,85, caracteriznd cozi lungi i ntrzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaia (7.7) realizeaz
o ntrziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (n general de
neacceptat).
Aceast metod de analiz poate fi aplicat doar cu specificarea
nivelului i corectitudinii condiiilor de intrare.
Rata i nivelul serviciului.
Rata fluxului maxim de serviciu este
definit dup Highway Capacity Manual
ca numrul maxim de vehicule i
persoane care pot traversa printr-o
seciune uniform a drumului ntr-o
perioad de timp dat (de preferat 15
minute) n anumite condiii de drum,
trafic i condiii de control pentru a
menine un anumit nivel de serviciu
proiectat.
Sunt evideniate astfel:
Nivelul A: caracterizeaz fluxul liber,
cu utilizatori individuali, virtual neafectai
de prezena altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizeaz fluxurile
stabile cu un grad nalt de libertate n a alege viteza i condiiile de operare care
influeneaz puin pe ceilali participani la trafic.
Nivelul C: caracterizeaz fluxurile cu restricii care rmn stabile, dar care
interacioneaz cu ali participani din fluxul de trafic. Nivelul general de confort i siguran
scad considerabil.
Nivelul D: caracterizeaz fluxul de densitate mare n care viteza i manevrabilitatea sunt
restricionate sever, iar confortul i sigurana au un nivel sczut chiar dac fluxul rmne
stabil.
Nivelul E: caracterizeaz fluxul instabil la sau lng, limita capacitii, cu cel mai sczut
nivel al confortului i siguranei.

Figura 7.8. Evidenierea nivelului serviciului n
diagrama fundamental a traficului rutier.
Nivelul F: corespunde traficului condiionat n care
numrul vehiculelor, care sosesc ntr-un punct,
depete posibilitile de servire i deci, se creeaz
condiiile formrii cozilor (ambuteiajelor), nivel sczut al
confortului i creterea riscului de accidente.
Creterea numrului de vehicule, care pot fi servite
n condiiile traficului condiionat al nivelului F, este n
general acceptat ca fiind mai mic dect n cazul
nivelului E; n consecin, rata fluxului E este valoarea
care corespunde fluxului maxim sau capacitii de
circulaie. Pentru o proiectare eficient se recomand
nivelurile D, C i E chiar dac ele asigur pentru
utilizatori un nivel mai sczut al serviciului.
Nivelul general de serviciu se bazeaz pe concepte
i termeni uor de neles, dar dificil de exprimat
valoric. Realizarea unui grad de comparare ntre
categoriile de trafic i metodele standard de msurare a impus un termen specific
ingineriei de trafic ca indice primar de evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare
categorie de trafic, densitatea traficului.
Densitatea, exprimat, aa cum se cunoate, n vehicule etalon/km/band reflect
posibilitatea ca ali utilizatori s interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea
reprezint, de asemenea, cel mai nalt grad de atenie acordat cerinelor conductorilor.
Dac rata fluxului crete, densitatea crete, dar viteza fluxului descrete i cu aceasta
stabilitatea n trafic (apar undele de oc). Acest fapt poate fi urmrit n figura 7.8. Din figura
7.9 se poate deduce uor nivelul serviciului, dac se cunosc viteza de operare i raportul
dintre volum i capacitate. Cu ct volumul de trafic se apropie de limita capacitii (V/C =
1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare i unui
raport V/C mic.
7.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelrilor
n aciunea de organizare a circulaiei urbane, apar adeseori cazuri n care, o
reglementare a circulaiei numai la nivelul solului, orict de abil ar fi fcut, nu poate
satisface necesitile de traversare ale traficului de vehicule ce ajunge la intersecii. n
aceste situaii este necesar denivelarea cilor.
n cadrul urban soluia de denivelare total este mai rar ntlnit, de
obicei aplicndu-se soluii mixte: se pstreaz la nivelul solului toate fluxurile
de vehicule pentru care o reglementare pe baza prioritilor sau a
semaforizrii poate asigura capacitile necesare i se deniveleaz numai
acele fluxuri pentru care o reglementare de tipul celor menionate, nu poate
asigura o capacitate corespunztoare.
Capacitatea total a unui nod de circulaie, n aceast soluie, se poate compune din
dou capaciti pariale:
d s t
Q Q Q + = ,
(7.8)
unde:
Q
t
capacitatea total a nodului;
Q
s
capacitatea interseciei rmase la nivelul solului, n V
t
/h;
Q
d
capacitatea pe care o pot asigura denivelrile, n V
t
/h.

Figura 7.9. Nivelul serviciului n
funcie de relaia dintre V/C.
Dac capacitatea interseciei rmase la nivelul solului Q
s
, poate fi calculat pe baza
formulelor corespunztoare, capacitatea denivelrilor Q
d
trebuie calculat separat, n
calculul acesteia fiind necesar s se in seama i de influena interseciilor adiacente.
Formula aproximativ de calcul pentru Q
d
este dat de relaia:
v d
Q n Q = ,
(7.9)
unde:
- este un coeficient de micorare a lui Q
v
, funcie de poziia interseciei respective n
raport cu cele nvecinate;
Q
v
capacitatea unei benzi de circulaie n regim liber corespunztoare unei anumite
viteze de deplasare v, km/h, n V
t
/h;
n numrul de benzi de circulaie pe care le poate asigura denivelarea pentru fluxul
considerat.
Prin reglementri corespunztoare ale circulaiei n intersecii nvecinate celei calculate,
respectiv prin reducerea la maximum a sumei timpilor intermediari afereni fazelor de
semaforizare, n cazul interseciilor reglementate n acest fel, deci implicit prin micorarea
numrului acestora n funcionarea instalaiilor de semaforizare, se poate obine o mrire a
lui i deci o sporire a lui Q
d
pn la limita superioar:


7. TEORIA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA.............................................. 169
7.1. Generaliti privind controlul fluxurilor de circulaie ............................................................................ 169
7.2. Metodica culegerii datelor de trafic ..................................................................................................... 170
7.3. Reglementarea circulaiei n interseciile stradale .............................................................................. 176
7.3.1. Reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate.................................................... 177
7.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelrilor....................................................................................... 181


























7.3.3. Reglementri prin semaforizare
Utilizarea unei instalaii de semaforizare ntr-o intersecie stradal este justificat atunci
cnd circulaia normal a autovehiculelor este perturbat prin:
blocarea repetat a circulaiei pe cile de acces n intersecii;
formarea repetat a
irurilor de vehicule, cu
ateptri mai mari de dou minute pe strzile secundare, densitatea fluxurilor de trafic
pe strada principal fiind prea mare pentru a permite traficului secundar o ncruciare
sau nfiltrare;
aglomerarea pietonilor i ateptarea prelungit, deoarece este foarte dificil de traversat
o strad pe care circulaia vehiculelor este dens;
accidente datorate nerespectrii regulilor de prioritate n intersecie.
Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaiei, cu funcionare prestabilit,
acionat sau semiacionat de vehicule, se face funcie de anumite condiii pe care trebuie
s le ndeplineasc intersecia, sub aspectul amplasrii n reeaua stradal urban,
precum i al valorilor traficului i al variaiilor acestora.
7.3.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate
Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate trebuie s in seama de o serie de
aspecte de proiectare i constructive privind, n special, asigurarea vizibilitii, a unor raze
de curbur corespunztoare, a canalizrii fluxurilor de circulaie etc. Cum aspectele legate
de asigurarea vizibilitii au fost prezentate n capitolul 4, n continuare se va lua n
discuie canalizarea fluxurilor de vehicule ce acced n interseciile urbane.
Cile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit micarea
traficului de vehicule aferent oricrui acces al unei intersecii numai o perioad de timp,
respectiv pe durata semnalului de verde, apare necesar ca n cazul apariiei cozilor de
ateptare, intrrile n intersecie s fie
lrgite, pentru o corect alimentare a
acestora i pentru a fi ndeplinite
condiiile de evacuare ale fluxurilor de
vehicule.
Dac intersecia exist deja i
amplasarea acesteia nu mai permite
modificarea configuraiei geometrice,
n sensul lrgirii acceselor,
programele de funcionare ale
semafoarelor trebuie alctuite funcie
de valorile caracteristice ale traficului,
n concordan cu utilizarea la
maximum a posibilitilor pe care le
ofer situaia existent.
Dac intersecia este n stadiul de proiect sau dac sunt posibile anumite schimbri n
configuraia existent, atunci se poate realiza o alegere corespunztoare a limii
acceselor, n concordan cu o ajustare convenabil a timpilor de verde, afereni acceselor
respective, pentru obinerea unei capaciti de circulaie corespunztoare.
La determinarea limilor acceselor, un criteriu care trebuie avut n vedere este
minimizarea ariei ocupate de intersecie. Dup Webster i Newby, maximul posibil al
raportului fluxurilor ce depesc linia de stop este proporional cu raportul limilor
acceselor (l
1
i l
2
) i cu cel al distanelor (d
1
i d
2
) pe care au fost lrgite acestea, suficient
de lungi pentru a nu permite formarea cozilor de ateptare pe durata unor timpi complet
saturai.

Figura 7.10. Lrgirea acceselor ntr-o intersecie semaforizat.
n cazul unei intersecii cu o funcionare normal n dou faze, limile acceselor pot fi
considerate ca proporionale cu rdcina ptrat a fluxurilor, timpii de verde i lungimile
seciunilor lrgite fiind n acelai raport cu limile:
2
1
2
1
2
1
2
1
Q
Q
d
d
T
T
l
l
v
v
= = = , (7.11)
unde:
Q
1
, Q
2
sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunztoare fazelor de
circulaie 1 i 2;
1
v
T i
2
v
T - timpii verzi corespunztori.
Aplicarea relaiei (7.11) duce n general, la lrgirea acceselor, dar este bine s nu
conduc la modificri prea mari ale situaiei existente. Exist ns situaii cnd, prin
utilizarea relaiei (7.11), rezult ca necesare limi ale acceselor mai mici dect cele
existente. n acest caz, se pstreaz gabaritele existente ale intrrilor n intersecie, cu o
reducere corespunztoare a timpilor de verde. Diferenele de timpi de verde rmase pot fi
alocate altor faze, corespunztoare cilor de acces, cu limi mai mici dect cele
necesare.
n general, fluxurile maxime corespunztoare pentru dou sau mai multe ci de acces
aferente de circulaie sunt aproximativ egale; cnd ns exist valori sensibil diferite, se
determin mai nti limea accesului cu flux maxim i apoi timpul de verde corespunztor,
pe baza cruia se stabilesc accesele minore i timpii verzi afereni.
Relaia (7.11) poate fi extins i n cazul interseciilor cu mai multe faze de circulaie:
3 2 1 3 2 1
: : : : Q Q Q l l l = , (7.12)
4 3 2 1 4 3 2 1
: : : : : : Q Q Q Q l l l l = . (7.13)
La intrarea ntr-o intersecie, benzile de circulaie trebuie s aib, de obicei aceleai
limi ca pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 7.3.

Limea acceselor n intersecii - Tabelul 7.3
Limea benzilor de acces, m Categoria vehiculelor
Normal Minim
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze i troleibuze
3,50
3,75
4,00
2,50
2,75
3,00

Benzile de circulaie ale cilor de acces. n practic se pot folosi cu rezultate bune,
valorile minime ale benzilor de circulaie aferente acceselor n intersecie, aceast utilizare
prezint urmtoarele avantaje:
asigur o economie de teren prin micorarea general a suprafeei interseciei;
permite diminuarea timpilor intermediari, influenai de dimensiunile geometrice ale
interseciilor;
n cazul acceselor existente care nu mai pot fi lrgite, se poate obine o sporire a
numrului de benzi i, implicit, o cretere a capacitii de circulaie a acceselor;
micorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (fa de maximul admis n localiti) la
intrarea ntr-o intersecie, ceea ce corespunde unei creteri a capacitii de circulaie a
benzii de circulaie (valoarea maxim a acesteia se nregistreaz n jurul valorii de 40
km/h) i unei securiti sporite a deplasrilor n perimetrul interseciei.
Benzile de virare spre stnga. Relaiile de virare stnga, n cazul cnd reprezint valori
de trafic importante ca volum, este necesar s fie asociate cu faze i benzi speciale de
circulaie. Atunci cnd, aceste relaii de trafic sunt slabe ca intensitate, exist posibilitatea
renunrii la crearea de benzi speciale, virajele spre stnga putnd fi admise a se executa
din banda central de mers nainte. Soluia implic, ns marele dezavantaj al posibilitii
de blocare a circulaiei cauzate de o proast vizibilitate i de posibilitatea absenei unor
intervale de timp ntre vehicule suficient care s fie fi exploatate (n sensul traversrii) de
vehiculele din fluxul de trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca i n cazul unor relaii de stnga restrnse ca volum, s fie
create benzi speciale, care asigur pentru vehiculele n ateptare, o vizibilitate
corespunztoare, asociat cu posibilitatea de a exploata n bune condiii golurile ivite n
traficul de traversare.
Trecerile pentru pietoni. Circulaia pietonilor este prezent n general, n toate
interseciile din perimetrul urban. Aceasta prezint legi proprii de desfurare, sub
aspectul intensitii traficului, al orelor de apariie a valorilor maxime i prin faptul c are un
caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni s fie amplasate, pe ct posibil, n
urmtoarele condiii:
n dreptul profilului cu limea carosabil minim, respectiv nainte de racordrile cilor
de acces n intersecie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste
cile de acces:
n prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50
m pentru a evita zona racordrilor;
n zonele cu vizibilitate perfect asupra prii carosabile a interseciei, att ziua ct i
noaptea;
unghiul de traversare al pietonilor s fie ct mai aproape de 90
0
;
limile trecerilor de pietoni nu trebuie s fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente
i, n general, mai mici dect 3 m;
n cazul limilor prii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomand
introducerea refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe ct posibil pe insulele ce
servesc dirijrii circulaiei de vehicule.
n cazul unor volume prea mari de pietoni i a existenei unor fluxuri de vehicule
puternice se recomand utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau
deasupra solului).
7.3.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor
Funcionarea semafoarele electrice prezint un caracter ciclic, indicaiile furnizate
succedndu-se unele dup altele, ntr-o ordine bine stabilit, aceeai indicaie repetndu-
se, n cazul semafoarelor acionate de un automat de dirijare a circulaiei cu program fix,
dup o perioad de timp predeterminat, denumit ciclu de semaforizare.

Timpii de funcionare a semafoarelor
ntr-un regim de funcionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizeaz
conductorilor, urmtoarele indicaii: rou/galben verde galben rou.
Semafoarele electrice cu dou focuri, destinate pietonilor i biciclitilor, dau acestora
numai dou indicaii: verde rou.
Aceste indicaii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, n cele ce urmeaz, timpi sau
secvene ale semaforizrii avnd urmtoarele semnificaii:
timpul verde indic permisiunea de a circula, respectiv de a intra n intersecie;
timpul galben are rolul de a indica conductorului ridicarea permisiunii de circulaie
i nu au dreptul de circulaie dect vehiculele aflate n perimetrul interseciei i care
trebuie s evacueze intersecia pe durata fazei respective, precum i cele care nu
mai pot opri pn la limita de stop; valoarea lui fiind determinat din condiia
rezolvrii problemei zonei de dilem;
timpul rou indic pietonului sau conductorului auto c i-a fost ridicat
permisiunea de circulaie.
timpul rou/galben presupune apariia concomitent a dou culori (rou i galben)
i reprezint un timp pregtitor, menit s atenioneze conductorul de vehicule c
urmeaz permisiunea de circulaie, respectiv de intrare n intersecie. Conductorul
trebuie s execute manevra de pregtire a vehiculului. Valoarea acestui timp se
recomand a fi de 2-5 secunde;
Fazele de funcionare ale instalaiei de semaforizare.
Prin faz de funcionare a unei instalaii se nelege o parte din durata unui ciclu
durata de timp de la nceputul unui verde pn la nceputul timpului de verde urmtor
destinat unei singure micri sau unei combinaii de micri a traficului de vehicule sau
de pietoni, care nu prezint puncte de conflict eseniale sau dac prezint, acestea sunt
neeseniale, caracterizate prin faptul c au concomitent permisiunea de circulaie.
Sub aspectul funcional, faza cuprinde n general, dou perioade distincte:
perioada de admisie n intersecie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de
verde T
v
, aceast coresponden aproximativ se datoreaz timpului pierdut la
demarare i celui determinat de prelungirea efectului timpului de verde n domeniul celui
galben (figura 7.11);
perioada necesar degajrii interseciei pentru evitarea oricrei posibiliti de conflict a
vehiculelor i pietonilor care
au intrat i trebuie s
evacueze intersecia pe
durata fazei respective, cu
vehiculele i pietoni ce vor
primi permisiunea de intrare
n intersecie o dat cu apariia fazei de circulaie urmtoare.
Perioada a doua, destinat evacurii interseciei pentru nlturarea posibilitilor de
conflict, poart denumirea de timp inter-verde sau intermediar (ntre dou admisii
succesive n intersecie), T
i
i este definit ca perioada de timp cuprins ntre sfritul
timpului de verde pe o faz i nceputul aceluiai timp, pe faza urmtoare.
Se poate spune c durata unei faze este:
i v f
T T T + = . (7.14)
n mod curent, n funcionarea unei instalaii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4
faze de circulaie. Nu se utilizeaz un numr mai mare de patru faze de circulaie dect
foarte rar i aceasta numai n cazul unor noduri de circulaie foarte complexe, cu mai multe
intrri i relaii de trafic multiple.
Rolul timpului intermediar este acela de a nltura posibilitile de conflict dintre
vehiculele sau pietonii care evacueaz intersecia la sfritul unei faze de circulaie (dup
terminarea timpului de verde al fazei respective) i vehiculele sau pietonii care vor accede
n intersecie o dat cu apariia timpului de verde al fazei urmtoare.

Figura 7.11.Conceptul fluxului de saturaie: t
o
- nceputul
verdelui; t
1
-primul vehicul trece linia de stop; t
2
-nceputul
timpului de galben; t
3
-ultimul vehicul evacueaz intersecia
pe durata ciclului; t
4
-sfritul timpului de galben.
n funcie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
mai mic dect suma timpului de galben al fazei care evacueaz i timpul de rou/galben
al fazei care accede;
egal cu aceast sum;
mai mare ca aceast sum, diferena dintre timpul intermediar i suma timpului galben
al fazei de evacuare cu a timpului de rou/galben al fazei care accede materializndu-
se prin rou peste tot (perioad n care toate semafoarele indic rou).
Potrivit definiiei, timpul intermediar se poate determina cu relaia:
a e i
T T T = , (7.15)
unde:
e
T -timpul de evacuare, n secunde;
a
T - timpul de acces, n secunde.
n cazul vehiculelor, mrimile
e
T i
a
T sunt obinute cu ajutorul relaiilor,
( )
e
e e
e
V
l D
a
V
t T
+
+ + =
2
1
, (7.16)
a
a
a
V
D
T = , (7.16.a)
unde:
t este timpul de percepere-reacie al conductorului, s;
l lungimea vehiculului, m;
a deceleraia, m/s
2
;
D
e
distana de evacuare, m;
D
a
distana de acces, m;
V
e
viteza de evacuare, m/s;
V
a
viteza de acces, m/s.
Cnd se iau n considerare pietonii, mrimile T
e
i T
a
se calculeaz cu ajutorul
expresiilor:
p
e
e
V
D
T = , (7.17)
p
a
a
V
D
t T + = , (7.18)
unde: t, D
e
i D
a
au aceleai semnificaii ca n cazul vehiculelor, iar V
p
reprezint viteza de
deplasare a pietonilor, m/s.
Unele dintre mrimile din expresiile precedente reprezint valori constante, astfel:
t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s
2
; V
e
= 5,5 m/s (20 km/h); V
a
= 13,9 m/s (50 km/h); V
p
= 1,25
m/s (4,5 km/h).
Distanele de acces, D
a
i de evacuare, D
e
sunt variabile i urmeaz a fi msurate ntre
liniile de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor n cazul pietonilor i punctele de
conflict dintre vehicule sau vehicule i pietoni.
Aceste puncte de conflict sunt funcie de valorile maxime ale distanelor de evacuare i
cele minime ale distanelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor
intermediari sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului i ntocmirea
programelor de funcionare a semafoarelor.

Ciclul de funcionare al semafoarelor
Ciclul de funcionare al
semafoarelor poate fi
definit deci, ca intervalul de timp dintre dou apariii succesive ale aceleiai indicaii ale
semaforului electric. Potrivit acestei definiii, ciclul reprezint:
( )

=
+ =
F
l
j i v
T T C
1
, (7.19)
unde, F reprezint numrul fazelor de funcionare a instalaiei de semaforizare aferente
unei intersecii.
Se poate observa c durata ciclului este o rezultant a sumei timpilor verzi i timpilor
intermediari corespunztori fazelor de funcionare.





Pentru o intersecie dat, de exemplu intersecia Str. Iuliu Maniu Str. Al.I.Cuza, care
funcioneaz n dou faze este prezentat schema interseciei (figura 7.12), cu punctele
de conflict precum i valorile corespunztoare pentru distanele de acces i de evacuare
precum i timpii intermediari (tabelul 7.4). Pentru o succesiune dat a fazelor, atunci cnd
sunt mai mult de dou faze, se recomand a se studia toate posibilitile de succesiune,
fcndu-se opiunea pentru varianta care ofer timpul intermediar minim.
Formula arat o dependen liniar direct ntre durata ciclului i suma timpilor de
verde. Rezult c, o dat cu creterea duratei ciclului, va crete i durata timpilor de
verde, deci implicit numrul vehiculelor care strbat intersecia pe durata acestui semnal,
deci capacitatea general de circulaie a interseciei. S-ar putea trage concluzia c, un
ciclu de durat mare, va asigura o capacitate de circulaie cu att mai mare cu ct ciclul
este mai mare.
Mrimea ciclului are ns un impact negativ asupra performanelor interseciilor
caracterizate de timpii de ateptare i lungimea cozilor.
Deci, va trebui gsit o valoare optim a ciclului care s asigure capacitatea necesar
i un grad de confort ridicat. Experiena a artat c un ciclu de semaforizare dimensionat
corect trebuie s se ncadreze ntre anumite limite, tabelul 7.5.

Figura 7.12. Punctele de conflict n cazul unei intersecii braovene.
n literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei
ciclurilor, metode care prezint unele dintre urmtoarele dezavantaje:
nu iau n considerare toi parametrii de calcul necesari, legai de configuraia geometric
a interseciei;
introduc o multitudine de coeficieni, a cror alegere este subiectiv;
necesit un volum mare al calculelor care nu pot fi uor verificate prin implementarea lor
pe teren.
Tabelul 7.4.
D
a
D
e
T
a
T
e
T
i

[m] [m] [s] [s] [s]
Faza 2 evacueaz
Faza 1 accede
A 10,7 33,6 0,64 8,81 8,17
B 14,4 31,2 0,86 8,37 7,51
C 18,7 28,0 1,12 7,79 6,66
D 20,9 26,9 1,25 7,60 6,35
E 14,7 29,6 0,88 8,09 7,21
F 18,9 26,7 1,13 7,55 6,42
G 24,4 22,3 1,46 6,76 5,29
H 26,6 21,3 1,59 6,57 4,98
Faza 1 evacueaz
Faza 2 accede
J 10,4 10,0 0,62 4,53 3,90
K 13,7 6,8 0,82 3,94 3,12

Limitele duratei ciclurilor de semaforizare - Tabelul 7.5
minim normal maxim
Dou faze 35 s 45-60 s 80 s Intersecie cu patru intrri
3-4 faze 45 s 45-60 s 80 s
Intersecie cu mai mult de patru intrri 70-90 s 120 s

Pornind de la relaia (7.19) se pot nltura parial dezavantajele amintite, ns relaia
descrie foarte bine doar interseciile izolate nu i cele integrate ntr-un sistem cu comand
centralizat, caz n care pentru determinarea ciclului i a programelor de funcionare a
semafoarelor intervin i condiii restrictive impuse de sistem.
Formula (7.19) poate fi scris ca:

= =
+ =
F
j
F
j
i v
j j
T T C
1 1
. (7.20)
Dac se ia n considerare c:
+ =
j v
n T
j
, (7.21)
rezult:

= =
+ =
F
j
F
j
j v
F n T
j
1 1
, (7.22)
unde: - intervalul de timp dintre dou vehicule ce acced n intersecie, n s;
- intervalul de timp, n s, msurat de la apariia culorii verzi a semaforului electric,
dup care primul vehicul accede n intersecie;
n
j
numrul de vehicule care ar trebui s intre n intersecie pe durata semnalului de
verde al fazei j pentru a fi asigurat o probabilitate de saturaie de 5% pentru
fluxul orar, M
j
:
F numrul maxim de faze.
Utiliznd distribuia Poisson, pentru sosiri, cu fluxuri de circulaie nregistrate pe 15
minute i urmrind probabilitatea de saturaie de 5% pentru o or de funcionare a
semaforului, se va obine relaia:
38 , 0 18 , 1 + =
j j
m n , (7.23)
unde m
j
reprezint media sosirilor pe durata fazei j, fiind determinat de expresia:
C
M
m
j
j
=
3600
, (7.24)
unde, M
j
este fluxul orar nregistrat pe band de circulaie cu trafic maxim, aferent fazei j.
nlocuind expresiile pariale, n formula general a duratei ciclului de funcionare a
semafoarelor, se obine relaia:
( )

=
=

+ +
=
F
j
ij
F
j
ij
M
F T
C
1
1
3600
18 , 1
1
38 , 0


. (7.25)
Dac traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleai valori pentru
i cu condiia ca autovehiculele de orice fel s fie transformate n vehicule etalon folosind
coeficienii de echivalare recomandai de standardele naionale, din tabelul 7.6:

Tipurile de vehicule i coeficienii de echivalare - Tabelul 7.6
Motociclete cu ata i fr ata, scutere, motorete, motociclete, mototriciclete; 0,5
Autoturisme fr sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de
mic capacitate, autocamioane autofurgonete;
1,0
Autocamioane cu sarcin util sub 3 tone cu sau fr remorc, autocamioane cu
sarcina util peste 3 tone fr remorc, autobuze fr remorc, autocare, tractoare
fr remorc;
2,0
Autocamioane cu sarcina util peste 3 tone cu remorc, autobuze cu o remorc,
autotractoare cu o remorc sau semiremorc;
3,5
n cazul n care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au dou sau mai
multe remorci, pentru fiecare remorc se adaug:
1,5
Troleibuz 3,0
Tramvai motor 4,0
Tramvai articulat 6,0
Pentru fiecare remorc de tramvai 2,0
*) La stabilirea coeficienilor de echivalare s-a considerat ca vehicul etalon, V
t
autoturismul.

Dac n calcul se iau vehicule fizice, parametrii i trebuie calculai conform tabelului
7.7, care ofer posibilitatea de a determina distana fa de linia de stop, pentru
autovehicule uoare i grele precum i timpul de intrare n intersecie pentru cazul
circulaiei normale i forate.
Determinarea triei orare maxime se face prin
nregistrarea volumelor de trafic corespunztoare
sfertului de or, conform tabelului 7.8, prin transformarea diferitelor categorii de vehicule n
vehicule etalon. Se alege sfertul de or cel mai ncrcat, care nmulit cu patru va da
valoarea triei orare maxime.
Autobuz articulat
Determinarea diferiilor parametri, funcie de poziia vehiculului n coloan - Tabelul 7.7
Poziia n coloan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autoturisme
n stocaj
Distana fa de
linia de stop, m
2 8 14 20 26 32 44 48 50 56
Timpul de
intrare, s
Circulaie normal 4 6,5 9 11,5 14 16,5 19 21,5 24 26,5
Circulaie forat 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Autovehicule grele.
Distana fa de linia de stop, m
2 10 18 26 34 42 50 58 66 72
Timpul de
intrare, s
Circulaia normal 6 10,5 15 19,5 24 28,5 33 37,5 42 46,5
Circulaia forat
6 10 14 18 22 26 30 34 38 42
Pentru volumele care vireaz trebuie folosii coeficieni majorai, astfel:
pentru virajul stnga al unui vehicul uor - 1,6 V
t
, iar al vehiculului greu de 2,6 V
t
.
pentru virajul dreapta al vehiculului uor 1,3 V
t
, iar al vehiculului greu de 2,3 V
t
.

Exemplu de nregistrare a volumelor de trafic - Tabelul 7.8
Intersecia nr.: 1 Accesul: Dinspre Drste spre Centru
Autotu-
risme

Autobuze
Autobuze
articulate
Autocamioane
< 3 tone
Total

15
00
-15
15
27 123 2 4 4 8 3 10 - 2 4 1 2 46 133
15
15
-15
30
32 106 2 4 5 10 3 11 - 3 6 - - 52 116
15
30
-15
45
39 108 3 6 5 10 3 10 - 4 8 - - 63 118
15
45
-16
00
37 114 2 4 5 10 2 7 - 1 2 2 4 50 128
135 451 18 38 18 38 38 - - 20 - 6 211 495
Pondere, % 64 91 - 8 8 - 18 - - 10 - 1 100 100

Pentru fiecare micare din intersecie se alege, corespunztor fiecrei faze valoarea
maxim a triei orare pe o singur band de circulaie.

Calculul timpilor de verde
Timpii de verde de funcionare a semafoarelor destinate dirijrii traficului de vehicule pot
fi stabilii cu relaia:
+
|
|

\
|
+

= 38 , 0
3600
18 , 1
C
M
T
j
vj
. (7.26)
Literatura de specialitate ofer diagrame care permit calculul direct al semnalului de
verde, dac se cunoate durata ciclului i volumele orare maxime.
ntruct traficul urban manifest variaii foarte mari (ca intensitate i structur) i innd
cont de faptul c nu se dispune de automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule,
se recomand ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor care s permit
curgerea normal a fluxurilor de vehicule, deci avnd valori diferite pentru durata ciclului
i timpilor de verde, funcie de or. Dup determinarea programelor de funcionare a
semafoarelor, se poate constata c, orict de abil ar fi ntocmite acestea nu pot satisface
n proporie de sut la sut cerinele complexe de dirijare a traficului urban.
Se impune deci o perioad de testare, sub trafic, a programelor elaborate iniial, pe
parcursul a 2-3 luni (selectndu-se pentru aceasta n special perioadele de timp cu trafic
intens i fluctuaii importante n intensitate ale acestuia), dup care se efectueaz
modificrile de finee pe care le impune practica.
Costurile implementrii unui anumit program ar
putea fi diminuate prin simularea pe calculator a
circulaiei rutiere i stabilirea performanelor interseciilor studiate. Etapele analizei
fluxurilor de trafic sunt prezentate n
figura 7.13.

Metoda Greenshields
Metoda se bazeaz pe
presupunerea c sosirea
autovehiculelor ntr-o intersecie este
de tip Poisson adic, pentru un
numr mediu de sosiri n
intersecie, n intervalul de timp t,
probabilitatea de a ptrunde n
intersecie x autovehicule n
intervalul de timp t, este dat de
relaia:
( )
!
,
x
m
e x m P
x
m
=

. (7.27)
S presupunem c un interval verde permite trecerea unui numr maxim de
autovehicule, notat cu n. Unei anumite durate a ciclului i corespunde o sosire medie a
vehiculelor .
Dac x > se spune c faza este saturat deoarece nu toate vehiculele care sosesc pe
durata ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde.
Probabilitatea de a avea o faz saturat este egal cu probabilitatea de a observa un
numr de sosiri >n, adic:
( )
( ) ( )
...
! 2 ! 1
2 1



+

+
+
+
+
= > e
n
e
n
n x P
n n
, (7.28)
( )

+ =

= >
1
!
n x
x
e
x
n x P

. (7.29)
P(x>n) este probabilitatea de slbiciune a fazei. Numrul n se poate determina
experimental conform recomandrilor cercettorului american Greenshields, care a
constatat c n cazul unui trafic predominant de autoturisme, intrarea vehiculelor n
intersecie dup apariia semnalului verde are caracter de legitate, fapt observat n tabelul
7.9.
Intrarea vehiculelor n intersecie dup apariia semnalului verde - Tabelul 7.9
Poziia vehiculului n
coloan
Timpul de intrare n intersecie dup apariia culorii
verzi a semaforului, secunde
1 3,8 = 2,1.1 + 3,7 2
2 6,9 = 2,1.2 + 3,7 1
3 9,6 = 2,1.3 + 3,7 0,4
4 12,0 = 2,1.4 + 3,7 0,1
5 14,2 = 2,1.5 + 3,7
6 16.3 = 2,1.6 + 3,7

Cnd se introduce o faz precis de galben nainte de verde, valoarea lui = 3,7 scade
la = 1,7, deci timpul de intrare n intersecie scade pentru fiecare autovehicul din coloan
cu 2 secunde. Relaia de calcul luat n considerare este de forma,
T
vj
= n
j
+ .

Figura 7.13. Schema bloc a programului analizei
fluxurilor
Durata ciclului este obinut prin aproximri succesive. Prin aceast metod se obine o
durat a celui mai scurt ciclu, care d posibilitatea de slbiciune sub 5%.
Pentru debite ndeprtate de debitul de saturaie metoda d cicluri prea scurte. Invers,
pentru debite care se apropie de debitele de saturaie, se ajunge la durate ale ciclului de
pn la dou minute.
n calculul duratei ciclului dup metoda Greenshields nu se ine cont de urmtorii
parametri:
timpul pierdut la demarare;
timpul de rou integral;
ntrzierea datorat ateptrilor i intolerana conductorilor auto pentru cicluri lungi;
nu se iau n considerare benzile speciale pentru viraje i faze speciale.

Metoda Korte
Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptat pentru condiiile
Europei. Se tie c, ntr-o intersecie, se introduce semaforizarea cnd apar timpi de
ateptare i lungime de stocaj.
Timpii de ateptare sunt cu att mai mari cu ct intersecia se apropie de limita de
capacitate. Experiena arat c o intersecie nu trebuie semaforizat atunci cnd suma
tuturor vehiculelor care acced n intersecie pe or, exprimat n vehicule etalon i
nregistrat 8 ore pe zi, nu neaprat consecutive, ci mai degrab cele mai solicitate, ntr-
una din zilele medii ale sptmnii, nu depete valorile:
750 V
t
/h n ora (175 V
t
/h pe banda cel mai puin solicitat);
500 V
t
/h pentru drumuri interurbane (125 V
t
/h pe banda cel mai puin ncrcat).
Pentru determinarea ciclului i a fazelor se folosete metoda de calcul a timpului de
staionare a unui vehicul care oprete la intersecie pe intervalul de rou. Cnd un interval
de rou ntrerupe un flux se formeaz o coloan de vehicule n repaus.
La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierdui la demarare, astfel c, la apariia
culorii verzi pentru faza respectiv un numr considerabil de vehicule pot fi reinute sau
stnjenite, numr ce depinde de:
intervalul de rou absolut;
intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc;
pornirea i traversarea unei coloane de vehicule;
intervalul de verde absolut.
Din condiia ca timpii de ateptare al tuturor vehiculelor care acced n intersecie i
lungimea de stocaj s fie minime s-a dedus relaia urmtoare pentru durata ciclului,

+
=

=
n
x
x x
n
x
x
M
C
1
1
3600
3600

, (7.30)
unde: C - durata ciclului, s;

x
- timp pierdut cu demarajul, s;

x
- intervalul, n timp, dintre vehiculele oprite la semafor, s;
M
x
- tria orar pentru fiecare acces, V
t
/h.
Durata semnalului verde pe faza i, este:
T
vi
= n
i

x
+
i,
,

(7.31)
unde: i numrul fazei;
n
i
numrul de vehicule ce pot fi evacuate pe faza i.
Determinarea relaiei s-a fcut pornind de la presupunerea unei sosiri de tip Poisson,
calculndu-se probabilitatea de deservire a fiecrei faze, astfel nct s fie mai mare de
95% pe ambele direcii:


=
=

e
x
P
n
x
x
0
!
. (7.32)
i n acest caz, ca i n cazul metodei Greenshields, pentru debite ndeprtate de
debitele de saturaie se obin cicluri foarte scurte. Se obine ns, cu o probabilitate de
deservire de 95%, durata celui mai mic ciclu.
Metoda Webster
Elementele principale s-au obinut prin simularea legii sosirilor i plecrilor vehiculelor
determinate experimental. Preocuparea de baz este minimizarea ntrzierilor suferite de
autovehicule.
Simularea acestor dou legi (sosire i plecare) a permis determinarea unei formule
pentru a exprima ntrzierea medie n funcie de parametrii ce descriu intersecia i traficul.
Pentru o intrare dat, ntrzierea medie pe vehicul este:
( )
( ) ( )
( )

5 2
3
1
2
2 2
65 , 0
1 2 1 2
1
+
|

\
|

=
Q
C
Q
C
d . (7.33)
Sunt introduse noiuni noi ca:
v timp de verde real;
V timp de verde efectiv (verde + galben): V = v + g;
V

- timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul t pierdut la nceputul i
sfritul fazei verzi, V

= V t.
Timpul pierdut este greu de msurat. El poate fi estimat prin experiene la 0,57
secunde.
Notaiile din formula (7.33) reprezint:
C durata ciclului, V
t
/h;
Q debitul sau tria, V
t
/h;
- raportul dintre verdele util i durata ciclului.
C
V
= . (7.34)
Se definete gradul de saturaie ,
S
C

, (7.35)
cu S debitul de saturaie al intrrii considerate. S-a admis c debitul de saturaie este
proporional cu limea intrrii:
L S = 535 .
Durata ciclului care minimalizeaz ntrzierea total a vehiculelor este dat de relaia:
Y
T
C

+
=
1
5 5 , 1
0
, (7.36)
unde:

+ = P t T ,
Y suma rapoartelor debitelor reale/ debite de saturaie ale culoarelor principale ale
fiecrei faze;

=
S
Q
Y . (7.37)
Repartiia pe faze este dat de relaia:
( ) T C
Y
Y
V
i
i
=
0
, (7.38)
cu
i
i
i
S
Q
Y = . (7.39)
Aceast perioad este experimental i ine seama de o serie de factori neglijai de
celelalte metode. Astfel, se ine seama de faptul c debitele de saturaie sunt mai mici pe
un acces pe care exist staionri, caz n care se calculeaz o pierdere de lime datorat
staionrilor, unde:
( )
V
D
L
5 , 7 9 , 0
65 , 1

= , (7.40)
cu:
V timp de verde pe accesul considerat;
D distana de staionare de la linia de stop pn la primul vehicul aflat n staionare.
Aceast metod ia n considerare i curenii de trafic care vireaz.
Virajul la dreapta depinde de raza de virare i de fluxul de pietoni. Debitul de saturaie
pentru un curent de trafic ce vireaz dreapta este dat de relaia:
-pentru o band de circulaie:
r
S
5 , 1
1
1800
+
= ; (7.41)
-pentru dou benzi de circulaie:
r
S
5 , 1
1
3000
+
= . (7.42)
Pentru virajul la stnga, Webster ia n considerare, n primul rnd c, un vehicul virnd
stnga este echivalent cu 1,75 vehicule directe.
n ceea ce privete coeficientul de echivalare, sunt luai n considerare urmtorii
coeficieni:
1,75 pentru vehicule grele pe direcia nainte;
2, nmulit cu coeficientul de echivalare din tabelul 7.6 pe direcia virajului.
Autorul metodei a constatat n urma cercetrilor experimentale c, pentru cicluri care se
ncadreaz n intervalul (0,75 C
0
1,5 C
0
), creterea ntrzierilor raportate la ciclul optim
nu depete 20%. Repartiia fazelor se face tot pe principiul minimizrii ntrzierilor.
Metoda Le Cocq
Are la baz metoda Webster creia i aduce unele mbuntiri, prin luarea n
considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.
Principiul minimizrii ntrzierilor este criteriul de baz n aceast metod. Metoda Le
Cocq ia n calcul urmtoarele categorii de factori:
caracteristicile traficului:
debitele totale pe fiecare acces;
debitele fluxurilor de trafic care vireaz;
debitele pe categorii de vehicule;
debitele de pietoni.
caracteristicile geometrice ale interseciei:
limea fiecrui acces;
razele de viraj ale fluxurilor de trafic n viraj;
declivitile acceselor;
capacitatea de stocaj la stnga.
caracteristicile generale:
populaia oraului;
zona unde se situeaz intersecia;
staionri n apropierea interseciei;
condiiile n care se desfoar traficul rutier n intersecie.
Valorile de trafic nregistrate, n vehicule fizice, se transform n vehicule etalon, prin
multiplicarea cu coeficienii din tabelul 7.6.
Durata ciclului se calculeaz cu aceeai relaie ca i n cazul metodei Webster, formul
care minimizeaz ntrzierea total a vehiculelor i care cuprinde aceleai notaii,
Y
T
C

+
=
1
5 5 , 1
0
. (7.43)
Debitele de saturaie se calculeaz considernd c exist o relaie de proporionalitate
ntre debit i lime:
L S = 535 ,
pentru L > 5 m, iar pentru limi cuprinse ntre 3,5 L 5 m se utilizeaz tabelul 7.10.

Coeficienii de corecie ai debitelor de saturaie funcie de limea benzii - Tabelul 7.10
Coeficient de corecie Nr.
crt.
Limea benzii de
circulaie, m Strzi cu dou benzi Strzi cu mai mult de dou benzi
1 3,50 1,00 1,00
2 3,25 0,90 0,95
3 3,00 0,80 0,90
4 2,75 0,70 0,80

n tabelul 7.11. se regsesc coeficienii de corecie datorai densitii populaiei.

Coeficienii de corecie datorai densitii populaiei - Tabelul 7.11
Populaia oraului, locuitori Coeficientul C
1
> 1 000 000 1,10
500 000 1 000 000 1.05
250 000 500 000 1,00
100 000 250 000 0,95
< 100 000 0,90

Tabelul 7.12. prezint coeficienii de corecie datorai condiiilor n care se desfoar
traficul:

Coeficienii de corecie datorai condiiilor de mediu - Tabelul 7.12
Condiii Coeficientul C
2
Bune
Pietoni puini
Vizibilitate bun
Staionri puine sau deloc
Aliniament bun
Viteza mare
1,1
Medii Amestec de condiii bune i rele 1,0
Rele
Pietoni numeroi
Vizibilitate slab
Vitez medie sczut
Numeroase vehicule n staionare
Zon comercial
0,9

Debitul de saturaie obinut este un debit brut care se corecteaz cu o serie de
coeficieni ce in seama de:
densitatea populaiei;
zona n care este amplasat intersecia;
condiiile n care se desfoar traficul;
decliviti.
Coeficientul C
3
, datorat declivitilor se calculeaz astfel:
( ) 1 03 , 0 1
3
= C ,
unde, este declivitatea, %.
12 , 1 7 , 0
3
C .
n ceea ce privete limea care intr n formula debitului de saturaie se ia n calcul
limea util, innd cont c limea real scade datorit staionrilor. Staionrile se iau n
considerare numai dac distana de staionare este mai mic de 62 m.
Limea util se calculeaz cu formula:
( )
60
5 , 7 03 , 0 65 , 1
n
D L L + = , (7.44)
unde:
L limea real, m;
D distana de staionare, m;
N numrul manevrelor de staionare pe or.
Repartiia pe faze se face cu relaia:
( ) T C
Y
Y
V

= , (7.45)
Timpul de verde efectiv (verde + galben) se obine adugnd la timpul de verde util
timpul pierdut pe faz.
Timpul de verde real este:
g t V V
p
+ = (7.46)
unde: t
p
timp pierdut pe faz;
G timp de galben.
La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema s permitem simultan sensurile
nainte i la stnga, fcndu-se opiunea pentru faz distinct pentru virajul stnga sau
intrare concomitent a celor trei fluxuri (stnga, nainte, dreapta) pe sensul ascendent fr
ca, pe sensul descendent (acolo unde exist) s avem permisiunea de trecere.
n ceea ce privete virajul la dreapta se recomand introducerea unei faze speciale la
dreapta doar n urmtoarele condiii:
nu exist conflicte cu traficul de traversare;
nu exist conflicte cu pietonii;
limea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei ci speciale
pentru virajul dreapta.
Analiza posibilitilor de traversare ale pietonilor, se realizeaz dup ce au fost calculate
ciclul i s-a realizat repartizarea pe faze. Se consider timpul de traversare al pietonilor
egal cu timpul de rou al intrrii luate n studiu. Dac timpii de rou sunt mai mici dect
timpii de traversare, trebuie modificat durata ciclului n mod corespunztor, fie s se
adopte una din soluiile urmtoare:
traversarea n dou etape, cu refugiu pe axul drumului, cnd este posibil, pentru strzi
cu limi depind 14 m;
pasaj subteran pentru pietoni, cu scri acionate electric, pentru btrni i bolnavi; dac
aceste dou soluii nu sunt economic posibile, se va mri durata ciclului, astfel nct
timpul de rou s fie egal cu timpul de traversare al pietonilor. Se nelege c,
proporional se vor mri toi timpii.
7.4. ANALIZA CAPACITII DE CIRCULAIE.
Caracteristicile de operare ale interseciilor semnalizate pot fi estimate i evaluate cu
ajutorul analizei capacitii i performanelor.
Un rezultat important al analizei capacitii este raportul dintre volum i capacitate
(V/C), numit gradul de saturaie. Acest raport arat ct din capacitatea interseciei este
utilizat de cererea de trafic.
Performana unei intersecii este dat prin estimarea ntrzierii medii a fiecrui vehicul
care strbate aceast intersecie. ntrzierile scurte caracterizeaz un nivel bun de serviciu
pe cnd ntrzierile mari, un nivel sczut (de exemplu, o ntrziere de 5 s/veh,
caracterizeaz nivelul A, iar 30 s/veh, nivelul D). Performanele slabe ale nivelului D,
recomand modificarea programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar
modificarea elementelor geometrice ale interseciei.
Nivelul de serviciu are influen direct asupra raportului V/C. Normele internaionale
recomand o procedur bazat pe semnalele de intrare, clasificate n cinci categorii.
caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecii;
compoziia traficului cum ar fi proporia vehiculelor grele n trafic, pe fiecare band;
caracteristicile geometrice: numrul de benzi, limea benzilor i mrimea acceselor;
caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau flexibil)
lungimea ciclului, durata semnalelor de verde;
alte caracteristici de operare, cum ar fi: micarea progresiv, existena parcrilor i
frecvena manevrelor de parcare, precum i blocajele create de autobuzele blocate.
Dup ce toate aceste informaii au fost culese, volumul de trafic este ajustat pentru a
reflecta condiiile perioadei de observare. Aceast ajustare este realizat prin multiplicarea
volumului corespunztor orei de vrf cu factorul orei de vrf, F:
F = Volumul orei de vrf/ 4(V
15 min
) (7.47)
n mod frecvent volumele de trafic se culeg la fiecare 15 minute. Pe baza datelor
culese, se identific ora de vrf; volumul cules n acest interval, este volumul orei de vrf,
utilizat n ecuaia (7.47) n continuare, se identific sfertul de or cel mai ncrcat i se
nlocuiete la numitorul aceleiai ecuaii. Dou sau mai multe intersecii pot avea
caracteristici diferite, funcie de solicitrile zonei.
Ultimul pas n ajustarea volumelor este gruparea fluxurilor direcionale n fluxuri care
folosesc aceeai band (diagrama fluxurilor), precum i stabilirea diagramei fazelor pe
criterii de eficien a interseciei. De exemplu, o intersecie cu dou benzi pe fiecare acces
poate fi analizat dup unul din cele trei cazuri:
singur band servete toate cele trei direcii (micri); varianta este utilizat atunci
cnd pentru micarea de virare (stnga sau dreapta) sunt puine cereri;
dou benzi: una servete pentru micarea nainte i la stnga, cealalt pentru
micarea nainte i la dreapta;
dou benzi: una pentru micarea nainte i la dreapta, iar cealalt pentru virarea la
stnga, atunci cnd fluxul pe aceast direcie are o valoare important i se prevede o
faz special.
Al doilea pas n analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de saturaie
pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaie descrie modul n care conductorii auto
elibereaz intersecia, el fiind esenial n stabilirea ratei serviciului. El reprezint numrul
maxim de vehicule care pot fi servite ntr-o or, prin afiarea continu a semnalului de
verde i o curgere continu a vehiculelor. Se exprim n vehicule etalon/or timp de verde.
S consideram c ntr-o intrare a unei intersecii cu o band de circulaie care are o
infinitate de vehicule care atept n ir. n coordonate x-y se prezint modelul
conductorilor (figura 7.11). Semnalul fiind rou, la momentul t
o
se afieaz semnalul de
verde. Este o reacie fireasc, ntrzierea la plecare (de la percepia schimbrii semnalului
pn la apsarea pedalei de acceleraie), iar la momentul t
1
, primul autovehicul din coad
va traversa linia de stop. Fiecare vehicul care a trecut linia de stop se considera
"descrcat".
Dup aproximativ, al 4-lea autovehicul descrcarea este rapid i aproape uniform.
Autovehiculele trec cu o rat constant i intervalele de timp dintre autovehicule sunt
aproximativ egale. Punctul de saturaie a fost atins deoarece aceasta este rata de
descrcare cea mai mare posibil. Fluxul obinut este fluxul de saturaie. Normal, procesul
de descrcare nu este constant, ns modelul reproduce realitatea destul de bine.
La sfritul verdelui, momentul t
3
, apare semnalul de galben. Civa conductori vor
ncerca s evacueze intersecia pe durata acestui semnal, utiliznd n realitate i o parte
din semnalul rou. Prezena acestor conductori dispui s ncalce legislaia rutier i
riscnd, arat c se impune reevaluarea semnalului de galben, rezolvarea corect a
problemei zonei de dilem.
Cea mai important problem n determinarea fluxului de saturaie este intervalul mediu
de timp dintre autovehiculele care evacueaz intersecia, h (s). Fluxul de saturaie va fi:
3600 = S , [V
t
]
Deoarece S descrie comportarea conductorilor, caracteristicile vehiculelor ca i
mrimea i caracteristicile acceleraiei, condiiile de trafic, factorii de mediu influeneaz
fluxul de saturaie. Cercetrile arat c fluxul de saturaie este mai mare n mediu
suburban i mai sczut n mediu urban sau cnd apar anumite condiii meteorologice
nefavorabile.
Pentru analiza capacitii de circulaie n intersecie, se adopt pentru nceput un flux de
saturaie S
o
, considerat frecvent de 1800 V
t
/h pentru o singura band de circulaie.
Aceasta este valoarea ideal cci, aa cum s-a mai spus, trebuie luate n considerare i
caracteristicile drumului precum i ali factori. Astfel c, S
o
trebuie ajustat pentru a reflecta
realitatea. Aceast ajustare ia n considerare i condiiile de mediu, astfel:
8 7 6 5 4 3 2 1 0
C C C C C C C C N S S = , (7.48)
unde, coeficienii au urmtoarea semnificaie:
N - numrul benzilor de circulaie;
C
1
-.coeficientul ce ine cont de limea benzii de circulaie; limea cea mai confortabil
(normal) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obine valoarea maxim
a fluxului; coeficientul C
1
ia valori ntre 0,87 - 1,10 pentru limi cuprinse ntre 2,5 m - 4,5
m;
C
2
-coeficient ce ine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au acceleraie
sczut, deci au tendina de a reduce probabilitatea de descrcare a interseciei deoarece
se creeaz intervale de timp mari ntre autovehicule i fluxul scade. Coeficientul C
2
ia
valori ntre 1,00 - 0,87 pentru autovehiculele grele a cror pondere este ntre 0% i
respectiv, 30%;
C
3
-coeficient ce ine seama de nclinarea drumului; panta produce o scdere a
acceleraiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc i fluxul scade; n cazul
rampelor situaia este invers, C
3
este cuprins ntre 0,97 -1,03 pentru pante cuprinse ntre
+6% i -6%.
C
4
-coeficient ce ine cont de locurile de parcare; parcrile alturate unei intersecii au
tendina de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare ntrerup
descrcarea normal; reducerea numrului benzilor de serviciu mresc impactul parcrii;
pentru o singur band acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru parcri cu 0 - 40
parcri/or; coeficientul are valori mai mici pentru intrri cu 2 sau mai multe benzi;
C
5
-coeficient ce ine cont de autobuzele blocate; transportul n comun care prezint
staii apropiate de intersecii genereaz scderea fluxului de saturaie; o band poate fi
temporar blocat pe durata verdelui, sau viteza va scdea n apropierea mijloacelor de
transport oprite, deci valoarea fluxului va scdea; pentru intrri cu o singura band acest
coeficient ia valori ntre 1,00 - 0,83 pentru un numr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic
pentru mai multe benzi de circulaie;
C
6
- coeficient ce ine cont de tipul interseciei; se recomand valori ale fuxului critic S
o

= 1600 V
t
/h pentru orae mici, S
o
= 2000 V
t
/h pentru intersecii foarte mari dar avnd o
proiectare foarte bun;
C
7,
C
8
-coeficieni ce in cont de micarea de virare (la stnga i la dreapta); virarea are
adesea conflicte cu traficul de traversare i/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaie
trebuie s fie mai sczut dect n cazul micrii nainte; tipul de micare - la dreapta sau la
stnga - procesul de servire - protejare, permisiunile sau combinaiile celor dou -
volumele de trafic opus i numrul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare
pentru estimarea acestor coeficieni; valorile lor sunt cuprinse ntre 0,95 - 0,25; analiza
virrilor are foarte mult n comun cu micrile din intersecii.
Ajustarea volumelor de trafic i ca urmare, traficul de saturaie se face corespunztor
fiecrui grup de benzi, astfel:
C
g
S c
i
i i
= , (7.49)
unde: c
i
- capacitatea unui grup de benzi i, V
t
/band;
S
i
- fluxul de saturaie calculat pentru grupul i;
g
i
- timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
Gradul de saturaie este estimat astfel:
i
i
i
c
V
X = , (7.50)
unde: X
i
- gradul de saturaie al grupului de benzi i;
V
i
- volumul orei de vrf pentru grupul i;
c
i
- capacitatea pentru grupul i.
Cu scopul stabilirii gradului de saturaie pentru ntreaga intersecie, trebuie identificate
micrile critice pentru fiecare faz. Dac mai mult dect un grup de fluxuri este servit ntr-
o faz, grupul de benzi cu cea mai mare raie a fluxului (V/S)
i
este considerat cel critic.
Procesul alegerii micrii critice este identic cu cel prezentat pentru calculul duratei
ciclului. Gradul de saturaie critic, X
c
, pentru ntreaga intersecie este estimat cu relaia
urmtoare:

\
|
=
L C
C
S
V
X
crt
c
, (7.51)
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben i rou
peste tot. Coeficientul X
c
este folosit n particular n interseciile cu benzi suprasaturate. De
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul X
i
= 1,04, ceea ce presupune o
capacitate excedentar de 4%. Dac X
c
< 1,00, rezult c benzile nu sunt folosite pentru
ntreaga lor capacitate. Astfel c, X
c
, furnizeaz sigurana nainte de a lua msuri mai dure
cum ar fi reproiectarea interseciei, cu strzi mai largi, redirecionarea curenilor de trafic i
altele.
Ultimul pas n analiza capacitii de circulaie este performana evalurii, bazat pe
ntrzierea medie a tuturor vehiculelor utiliznd aceste faciliti. ntrzierea total a unei
cltorii are dou componente, una pe parcurs, iar cealalt la linia de stop.
ntrzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferena ntre momentul cnd a
sosit i momentul cnd ar fi trebuit s soseasc deplasndu-se continuu. ntrzierea la
stop pentru un vehicul singular este perioada de timp pierdut stnd, posibil la coad, ntr-
o intersecie semaforizat. O valoare obinuit se consider cea de 5 min/h/vehicul.
i n acest caz sunt estimate dou componente pentru fiecare grup de benzi: d
1
-
ntrzierea uniform i d
2
- ntrzierea excedentar. Prima component prezint o sosire
uniform, n timp ce a doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrise de relaiile urmtoare:
ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determina cu relaia:
X
C
g
C
g
C d

\
|

=
1
1
38 , 0
1
(7.52)
( )
)
`

+ + =
c
X
X X X d 16 1 1 173
2
2
2
(7.53)
ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determin cu relaia:
( )
i i p
d d f d
2 1
+ = (7.54)
unde:
d = ntrzierea total;
f
p
= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ine seama de sosirea autovehiculelor n raport cu indicaia
semaforului. Cnd cele mai multe sosiri au loc n timp ce este afiat semnalul rou pentru
grupul de benzi analizat (o faz), avem progresie srac, iar ntrzierile tind s fie mai
mari dect media (f
p
> 1,0). Sosirile aleatoare au loc pentru f
p
= 1,0, condiiile mediei. Pe de
alta parte , cnd au loc mai multe sosiri n timp ce este afiat verdele, o progresie bun,
ntrzierile tind s fie mai mici dect media (f
p
< 1,0). Mrimea ntrzierilor definete nivelul
serviciului pe faza respectiv pentru o intrare i pentru o intersecie ca un ntreg.
ntrzierea pe intrare decurge din importana fazei i a volumului traficului pe intrare.
ntrzierea pe intersecie rezult din ponderea ntrzierilor pe intrri i volumele respective
de trafic. Se adopt o ntrziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelul A;
5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelul B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
> 60,0 s/veh pentru nivelul F.
Performanele inegale de-a lungul intrrilor, date de diferitele faze, indic faptul c
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanelor reelelor de strzi
semaforizate este o problem foarte important creia ingineria de trafic i acord atenia
cuvenit.


7.3.3. Reglementri prin semaforizare ................................................................................................... 183
7.3.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate ............................................................ 183
7.3.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor ........................................................ 185
7.4. Analiza capacitii de circulaie. .......................................................................................................... 198











8. COORDONAREA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR
8.1. INTRODUCERE
Semaforizarea unei intersecii nu reprezint dect un aspect izolat al problemei dirijrii
automate a traficului urban.
O dat cu dezvoltarea tehnologic pe planul informaticii crete i posibilitatea controlului
comportamentului n trafic. Informaiile pot fi oferite participanilor la trafic cu ajutorul
mijloacelor de comunicaie dezvoltate ntr-o form optico-acustic inteligibil. Astfel, va
crete cooperarea participanilor la trafic n a se conforma ordinelor i recomandrile chiar
i atunci cnd nu constat avantaje personale imediate.
8.2. COORDONAREA MICRII CU SEMNALE PRESTABILITE
Semaforizarea unei intersecii izolate nu reprezint dect un aspect particular al
problemei dirijrii automate a traficului rutier. Cnd dou sau mai multe intersecii se afl
de-a lungul arterei principale, este necesar o coordonare a funcionrii sistemului de
dirijare a traficului din fiecare intersecie pentru a fluidiza circulaia de-a lungul traseului
considerat.
Scopul sistemelor coordonate const n asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic,
de-a lungul traseului, fr opriri forate, fiind n acelai timp satisfcute i necesitile
traficului de traversare. Diferitele sisteme de coordonare liniar se consider eficiente
dac minim 70% din numrul total al vehiculelor care se deplaseaz n plutoane, de-a
lungul traseului considerat, prind unda-verde, respectiv trec prin diferitele intersecii ale
sistemului fr opriri.
n coordonarea instalaiilor de semaforizare se utilizeaz mai multe sisteme de
interconectare a interseciilor.
8.2.1. Sistem simultan
Const n faptul c de-a lungul traseului toate semafoarele dau concomitent indicaii
identice pentru aceleai fluxuri de trafic. Rezult deci, c tot traficul arterei este n micare
pe un timp, fiind apoi oprit pentru o scurt perioad, la interseciile semaforizate, pentru a
permite micarea traficului de traversare. Este unul dintre primele sisteme utilizate la
coordonarea diferitelor instalaii de semaforizare, avnd la ora actual o aplicabilitate
limitat. Se recomand n cazul traseelor pentru care distanele dintre intersecii sunt
destul de mari, viteza de deplasare a plutonului de vehicule calculndu-se cu relaia:
C
D
v

=
47 , 1
, (8.1)
unde, D distana dintre intersecii, m, iar C durata ciclului, s.
n cazul unor distane mici ntre interseciile traseului, micarea progresiv este mult
ngreunat prin viteza de deplasare relativ sczut a vehiculelor, existnd posibilitatea
unor opriri frecvente. Din aceast cauz conductorii sunt tentai la o vitez excesiv
pentru a putea depi ct mai multe intersecii pe durata aceluiai verde.
n exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza att automatele de dirijare
a circulaiei cu programe fixe, ct i cele acionate de vehicule, asociate cu un tip de
aparatur de genul programator sau central zonal i programatoare, care coordoneaz
funcionarea automatelor de dirijare a circulaiei n intersecii.
8.2.2. Sistem alternant
Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente, consecutive de-a lungul unui
traseu dat, prezint concomitent indicaii contrare. Condiia care se impune este ca
vehiculele s parcurg distana dintre dou intersecii ntr-o perioad de timp egal cu
jumtate din durata ciclului. Dac nu se respect viteza afiat, conductorii vor constata
c vor trebui s opreasc la fiecare intersecie.
Dac fiecare semafor, pe o arter de circulaie, alterneaz ca funcionare cu cel imediat
adiacent, sistemul este numit simplu alternant.
Dac, perechi de semafoare alterneaz ca funcionare cu perechi adiacente, sistemul
se numete dublu alternant.
Depinznd de distanele dintre intersecii, sistemul alternant nu se recomand n cazul
n care distanele ntre intersecii variaz apreciabil. Atunci cnd distanele prezint o
relativ constan, n lungul traseului considerat, acest sistem duce la rezultate bune.
Viteza de deplasare a plutonului n micare progresiv pentru un sistem simplu alternant
se calculeaz cu relaia:
C
D
v

=
735 , 0
,
(8.2)
unde: D distana dintre intersecii, m:
C durata ciclului, s.
n cazul sistemului dublu alternant, se poate folosi
aceeai formul, n care D reprezint distana dintre
mijloacele tronsoanelor aferente perechilor de
semafoare adiacente care afieaz aceeai faz.
Limea benzii de timp , care asigur o micare
continu vehiculelor, n sistemul dublu alternant este
de obicei foarte ngust.
8.2.3. Sistemul progresiv
Const n trecerea pe artera principal, fr
oprire, cu o anumit vitez medie a unor plutoane de
vehicule ce nainteaz primind la fiecare semafor
semnal verde. Este aa numitul sistem und verde.
Sistemul progresiv poate fi limitat sau flexibil. n
acest caz viteza se calculeaz cu relaia:
C
D
v

=
5 , 0
. (8.3)
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent n sensul c durata ciclului
comun de funcionare a semafoarelor, structura lui intern, poate fi modificat, adaptat n

Figura 8.1.Coordonarea cu semnale
prestabilite
funcie de necesitile n continu schimbare ale traficului obinnd o mai mare eficien n
dirijarea traficului de vrf, trafic maxim. Faptul c multe autovehicule pot evita oprirea la o
intersecie, creeaz premisele unei coordonri a semnalelor prestabilite, pentru a permite
plutoanelor de vehicule s evacueze toate interseciile fr ntreruperi. Aceasta
funcioneaz cnd ciclurile au aceeai lungime, dar nu neaprat aceeai distribuie a
semnalelor de verde, cu cea a ciclului critic.
Pentru gsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat
este necesar s se construiasc o diagram spaiu-timp, ca cea din figura 8.1, care
prezint un traseu teoretic cu patru intersecii, trei dintre ele fiind semaforizate.
Implementarea relativ a fiecrui semnal este specificat de decalaj ("offset"), care
reprezint diferena dintre un timp de referin considerat originea diagramei spaiu - timp
i nceputul primului verde complet.
Cele dou perechi de linii paralele desenate reprezint viteza constant sau traiectoriile
primului i ultimului vehicul din pluton, pe direcia pe care se elibereaz intersecia, fr
oprire. Diferena de timp dintre traiectoriile paralele n fiecare direcie a micrii este
cunoscut sub denumirea de "band complet" pe direcie.
Dac mprim banda complet la media intervalelor de timp dintre vehicule, obinem
numrul de vehicule care formeaz plutonul continuu de vehicule. Limea benzii complete
msurat n secunde, poate fi ajustat
alunecnd fiecare semnal orizontal. Un
model "balansat" se refer la cazul cnd
benzile complete n ambele direcii ale
deplasrii sunt egale. Un astfel de model,
nu reprezint ntotdeauna cel mai bun
model. Pentru moment, modelul
preferenial poate fi mai potrivit pe timpul
dimineii sau dup-amiaza, pe durata orei
de vrf, pe strzile cu fluxuri direcionale
nebalansate (asemntoare). Soluia
pentru un semnal coordonat poate fi
rezolvarea grafic, analitic sau pe
computer utiliznd cteva ecuaii simple.
De exemplu, timpul consumat de un
autovehicul pentru a parcurge distana
dintre intersecii cu vitez constant este
egal cu raportul dintre spaiu i vitez
(x/v).
Astfel, urmrind ecuaia, trebuie utilizat
decalajul, pentru a face diferena ntre starea semnalului n fiecare moment t = T dup
punctul de referin t = 0.

timpul pe ciclu = t - decalaj` modulo c (8.4)

Durata semnalului de verde, galben sau rou fiind cunoscut se poate marca poziia n
orice moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura ntrzieri ct mai mici
pentru vehiculele aflate n pluton. Din nefericire soluia ideal nu poate fi adoptat
ntotdeauna datorit unor factori ca:
distanele dintre intersecii;
numrul diferit de benzi pe sens;
micrile de intrare ieire n i din fluxul de baz, etc.
n aceste condiii, distana dintre intersecii se poate exprima cu relaia:

Figura 8.2.Diagrama de corelare a interseciilor n
und verde.
2
C
v D = .

(8.5)
Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele dou sensuri de circulaie permit
scrierea urmtoarei relaii pentru distana dintre intersecii:
C
v v
v v
D
+

=
2 1
2 1
. (8.6)
Ecuaiile scrise arat o dependen ntre cei trei factori: vitez, distan i lungimea
ciclului. Cum distana este o mrime constant, doar celelalte dou pot fi modificate pentru
obinerea unei soluii optime, ceea ce nseamn o vitez ntre anumite limite i o lungime a
ciclului care s corespund cererii de trafic cu ntrzieri minime pentru toi participanii.
n situaia prezentat n figura 8.2, se poate constata c, dac un vehicul (B) din pluton
se nscrie n micare cu o vitez constant egal cu viteza recomandat, el va traversa
toate interseciile. Dac un autovehicul (A) pornete cu o vitez sensibil mai mare dect
viteza constant indicat, el va traversa n timp mai favorabil interseciile (2) i (3) n care
sunt semnale de verde, n schimb n intersecia 4 va prinde semnalul de galben sau chiar
rou.
Pentru vehiculul (C) care va circula cu o vitez inferioar celei recomandate se constat
c va trece continuu doar prin primele dou intersecii ajungnd n intersecia (3) la
apariia semnalului de galben i va trebui s atepte pn la apariia urmtorului semnal
de verde.
n cazul ideal se va obine o und verde caracterizat de banda continu de lime U
v
.
Practic, posibilitatea meninerii constante a limii benzii este condiionat, n primul rnd
de variaia fluxului de circulaie care se deplaseaz pe direcia undei precum i de fluxurile
opuse din fiecare intersecie.
ntr-adevr, fluxului de circulaie luat n
studiu pe o anumit direcie i se pot aduga
(respectiv scdea) fraciuni de fluxuri de la un
tronson de arter la altul, ceea ce face ca
fluxul de baz s se modifice continuu ca
mrime i compoziie. Teoretic ar fi posibil ca
modificrile n valoarea fluxului s se
compenseze pe fiecare tronson n parte i ca
atare, s apar n toate interseciile care se
succed aceeai mrime a fluxului. Aceast
situaie nu poate fi dect o ntmplare. De-a
lungul unui traseu apar fluctuaiile de mrime i
de compoziie, iar n intersecie pot exista
modificri i n raportul dintre fraciunile de
fluxuri (stnga, nainte i dreapta).
Pe de alt parte, mrimea fluxurilor opuse
poate influena (potrivit raportului fa de fluxul principal) lungimea ciclului i durata
semnalului de verde din fiecare intersecie.
Astfel, graficul din figura 8.2 va aprea sub forma celui din figura 8.3.
Ideea de baz este c unda verde nu este realizabil dect dac durata ciclurilor tuturor
interseciilor este egal. Chiar dac, de la o intersecie la alta raportul verde/rou variaz
n limite apreciabile, existena unui ciclu (T) egal permite asigurarea unei cadene continui
de scurgere a traficului, chiar dac n ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a
interseciei (1) este necesar s apar o presemnalizare a accelerrii vitezei ( de la la
1
,

Figura 8.3. Diagrama de corelare a
interseciilor n und verde, n cazul
neuniformitii fluxurilor
figura 8.3). Cu acestea se ajunge la aa numitele grafice de dirijare cu vitez variabil
impus (temporar sau continuu).
Dac ns ciclul T difer obligatoriu de la o intersecie
la alta nu se mai poate realiza unda verde. n acest caz,
singura soluie, este prelungirea artificial a celorlalte
cicluri dup valoarea critic, cea mai mare a duratei ciclurilor.
n cazul n care fluxurile scad de la o intersecie la alta, dar raportul necesar V/R se
menine constant, se ajunge la o durat a ciclului relativ mic, dar n care proporia dintre
faze nu se modific; n acest caz este suficient a lungi fazele de verde i rou n mod
artificial, astfel nct ciclurile s se egalizeze, iar raportul V/R s rmn neschimbat, n
conformitate cu cerinele fluxurilor din intersecia respectiv. Va rezulta, forat, un timp de
liber trecere excesiv.
Desigur c o und verde nu este i nu poate fi valabil numai pentru unul din sensurile
de circulaie i pentru cellalt nu. Se pot crea uneori unde verzi unidirecionale cu efect
pozitiv, dar numai la orele de vrf ale fluxurilor pendulare. n plus vitezele de parcurgere
trebuie s fie asemntoare.
Dificultatea principal const n faptul c distana ntre intersecii variaz permanent i
n limite foarte largi, ceea ce mpiedic, n general, construirea unei funcionri simetrice
pe sistem de reea, n care undele verzi ale celor dou sensuri contrare se mpletesc,
viteza de regim fiind aceeai. Dup cum se vede n figur, ar putea fi integrate n sistemul
undei, interseciile situate cel mult n poziii de tipul (A) sau (B) adic relativ apropiate de
interseciile principale, n cazul n care fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru
a suporta o faz de liber trecere foarte scurt (echivalent intervalului de galben
rou/galben).
Modalitile de realizare a coordonrii liniare de tip und verde prezentate se refer la
numr redus de intersecii, pe distane relativ mici, fr necesitatea modificrii pe parcurs
a regimului de viteze.
Un alt mod de organizare , tot n categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe
ambele sensuri de circulaie) este acela al undelor verzi decalate ntre cele dou sensuri
contrare, posibil n acele intersecii n care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot
introduce faze de liber trecere relativ independente pentru fiecare din cele dou sensuri
ale direciei de deplasare i respectiv, faze
cu puin decalate n cadrul aceluiai ciclu. n
acest caz, n graficul de faze, fiecare
intersecie trebuie reprezentat prin
succesiunea de cicluri corespunztoare
fiecrui sens n parte, figura 8.8.
Un al doilea grup major de sisteme de
dirijare cu und verde este acela cu
regimuri de vitez variabile, datorit relativei
ngustri a benzii de liber trecere din
graficul fazelor, cnd apare obligatorie
semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs
necesare pentru ca i ultimele vehicule
intrate n und s beneficieze de avantajul
coordonrii.
Un ultim mod de organizare este cel al
undelor fragmentare pe distane limitate,
dar coordonate ntre ele cu ntrerupere de o
faz.
Acestea sunt cele mai utilizate deoarece sunt cele mai uor de realizat i adaptabile
diversitii de situaii ntlnite n mediu urban.

Figura 8.4.Sistemul undelor verzi
parial decalate
Trebuie reamintit c planurile de semnalizare prestabilite trebuie ntocmite pentru
diferite ore ale zilei cu posibilitatea de verificare n timp a eficienei lor pentru a se alege
variantele optime.
n ntocmirea oricrui plan se ine seama de urmtorii factori: volumul traficului, limea
drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaie, condiiile de vizibilitate ziua i
noaptea, efectele condiiilor meteorologice asupra drumului, originea i destinaia
cltoriei, proporia intrrilor i ieirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporia vehiculelor
grele, traficul pietonal, gradul de dezordine a traficului, prioritile n cazul interseciilor
nesemaforizate, caracteristicile echipamentului de control, etc.
Acest numr mare de parametri face ca soluia problemei s fie complex i dificil. De
aceea se recomand metode grafice care urmresc urmtoarele etape:
determinarea direciei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenial;
proiectarea micrii progresive cu ajutorul timpilor de verde calculai, cu viteze impuse
sau calculate fr a acorda atenie traficului din sens opus. Ca o regul, perioadele de
sfrit de verde sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se
obine astfel, automat o perioad pentru intrrile n trafic. O excepie la aceast regul
apare atunci cnd plutonul trebuie s se adapteze unui numr mai mic de benzi dect
cel avut n intersecia precedent. Desenarea benzii de trafic drept pentru sensul opus
n concordan cu condiiile specifice din planul de semnalizare determinat anterior.
Factorii ce trebuie luai n considerare sunt vitezele calculate pentru aceast direcie i
posibilitile de schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor.
Dac banda nu poate fi prevzut fr shift-uri (puncte n care autovehiculele sunt
obligate s ncetineasc sau s opreasc uor) trebuie examinat locul unde va fi plasat
un astfel de punct. Schimbrile n coordonarea direciei prefereniale trebuie fcute
dac rezult ntrzieri mici pentru traficul ambelor sensuri;
examinarea condiiilor de prsire a fluxului principal, cutndu-se zonele cel mai bine
plasate i avnd cele mai bune condiii;
introducerea n trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal;
dac este posibil, s se adopte limi diferite ale acceselor i evacurilor astfel nct s
nu se ngreuneze circulaia din sens opus;
alegerea unui echipament de control al traficului ct mai adecvat situaiei reale.
8.2.4. Coordonarea unei reele de strzi
Toate metodele de coordonare liniar prezentate pot fi aplicate, cu diferite performane
i n cazul reelelor de strzi.
Un prim caz, n acest domeniu, l constituie
categoria reelelor compuse n ntregime din
strzi cu circulaia canalizat n sens unic.
Pentru coordonarea dirijrii circulaiei
aferente acestei categorii de reele se
utilizeaz o metod denumit sfertul de or
contrabalansat, sistem n care timpii verzi
corespunztori interseciilor adiacente sunt
decalai unul fa de cellalt cu un sfert de
ciclu. n figura 8.5. se prezint o reea gril de
strzi, cu momentele de nceput (msurate n
sferturi de ciclu) ale timpilor de verde,
marcate la fiecare intersecie. Sgeile indic
poziiile plutoanelor de vehicule n micare la
nceputul timpului de verde.
n cazul reelelor de strzi cu circulaia
permis n ambele sensuri, metoda poate fi

Figura 8.5. Coordonarea dirijrii pe o reea de
strzi cu sens unic.
modificat n sensul c plutoanele de vehicule vor trebui s parcurg distana dintre
intersecii ntr-o jumtate de ciclu (i nu ntr-un sfert de ciclu ca n cazul precedent),
rezultnd n realitate un sistem alternant.
Cum distanele dintre intersecii sunt, n general, foarte scurte, n cazul zonelor centrale
ale oraelor, duratele ciclurilor de funcionare a semafoarelor, care permit o deplasare cu
viteze acceptabile prin reea, rezult a fi prea scurte n cazul unui sistem alternant. Este
preferabil deci, ca n aceste situaii s fie folosit metoda sfertului de ciclu contrabalansat
(cu o reea de strzi n sens unic), care are avantajul de a permite folosirea unor cicluri de
funcionare a semafoarelor mai mari (ce conduce la creterea general a capacitii de
circulaie a interseciilor), asociate unor viteze de deplasare acceptabile

Clasificarea aparaturii de trafic - Tabelul 9.1
Clasificarea aparatelor
Aparate pentru determinarea
intensitii sau debitului circulaiei
(sinonim: contoare de trafic)
Totalizatoare
Totalizatoare multiple
nregistratoare
Aparate pentru determinarea intensitii sau debitului i a componenei
circulaiei (sinonim: contoare selectivi de trafic)
Aparate pentru determinarea densitii circulaiei
Aparate pentru determinarea vitezei de circulaie a vehiculelor i a intervalelor
de succesiune ntre ele
Aparate pentru determinarea repartiiei transversale a circulaiei
Static Aparate pentru cntrirea vehiculelor
pe drum Dinamic

Aparate pentru determinarea simultan a mai multor caracteristici ale
traficului rutier
Aparate transportabile
Dup mobilitate
Aparate sau instalaii fixe
Aparate cu alimentare independent de la baterii
Aparate cu alimentare de la reea
Dup modul de
alimentare
Aparate cu alimentare mixt
Clasificarea blocurilor funcionale
Simple Detectoare
pneumatice Selective
Detectoare cu fir de oel
Cu conductori electrici
Detectoare de contact
Cu benzi metalice
Cu cabluri coaxiale
Detectoare capacitive
Plane
Detectoare electromagnetice
Cu surse de lumin artificial Detectoare
fotoelectrice Fr surse de lumin artificial
Detectoare cu raze infraroii
Detectoare cu ultrasunete
Folosind efectul Doppler-Fizeau Detectoare
radar Cu bariere de unde
Clasificarea
detectoarelor
Dup principiul
de funcionare
Detectoare sonore
9. APARATURA I INSTALAIILE
UTILIZATE LA COORDONAREA,
DIRIJAREA I CONTROLUL
FLUXURILOR RUTIERE
Cu prghii Detectoare
mecanice Cu prghii i arc sau inel dinamometric
Detectoare piezoelectrice

Detectoare cu doze de presiune
Detectoare de prezen a vehiculelor
Detectoare de vitez a vehiculelor
Detectoare de mas a vehiculelor
Detectoare de gabarit al vehiculelor

Dup
caracteristica
traficului ce
urmeaz a fi
determinat
Detectoare combinate
Fr memorie Clasificarea blocurilor de colectare, prelucrare i
transmitere a semnalelor se face dup posibilitatea de
stocare temporar a informaiilor
Cu memorie
Analogice
Cifrice
Clasificarea blocurilor de nregistrare sau afiare a
valorilor caracteristicilor de trafic msurate
Combinate
Cu relee numrtoare (totalizatoare)
Cu band de hrtie imprimat
Cu trasare grafic pe band sau disc de hrtie
Ce band perforat
Cu band magnetic
Numeric electronic
Dup suportul informaiilor de ieire
Cu afiare
Pe cadran

ntreruperea fluxurilor de circulaie este necesar, n mod deosebit n mediul urban,
unde spaiul interseciilor este utilizat n acelai timp de mai multe fluxuri de trafic.
Conflictele care apar ntre vehicule trebuie s fie reduse pn la anularea lor, fie prin
separarea lor n spaiu (construcii spaiale), fie prin separarea lor n timp (automate de
dirijare a traficului).
Denumirea generic de semaforizare va trebui neleas n sensul reglementrii
circulaiei ntr-o intersecie urban prin folosirea unei instalaii de semaforizare. Pentru o
astfel de intersecie, folosirea unei instalaii de semaforizare, proiectat i corect instalat
prezint o serie de avantaje:
asigur micarea ordonat a traficului (stabilind i alternnd permisiunea de circulaie
pe diferitele ci de acces ntr-o intersecie), ce conduce la o cretere a capacitii de
circulaie, pentru interseciile care prezint o organizare corespunztoare din acest
punct de vedere;
interseciile semaforizate prezint o tendin de reducere a unor anumite tipuri de
accidente, n special a celor provocate de coliziunile (conflictele) n unghi drept;
n condiiile unei spaieri corespunztoare (n sensul unor distane ct mai egale ntre
intersecii) i a unei coordonri corecte a modului de funcionare a mai multor instalaii
de semaforizare existente de-a lungul unui traseu dat sau a unei reele de strzi, se
poate asigura o curgere aproape continu a fluxurilor de trafic la viteze acceptabile;
acolo unde este necesar, montarea unei instalaii de semaforizare este util la
ntreruperea unui flux principal, pentru a permite traversarea sau nfiltrarea unui flux de
trafic secundar;
unde este justificat, o instalaie de semaforizare prezint avantajul de a fi mai
economic i mai eficient;
Prin instalaie de semaforizare trebuie neles ansamblul format din:
automate de dirijare a circulaiei;
semafoare;
detectori (sonde) de trafic (utilizate funcie de tipul automatelor de dirijare);
cabluri de legtur.
O clasificare a tipurilor de aparate utilizate n traficul rutier este prezentat n tabelul
9.1., conform STAS 10795/2-80.
9.1. TIPURI DE AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAIEI
Tipurile de semnale de trafic care controleaz o intersecie furnizeaz o succesiune de
apariii ale culorilor verde, galben-rou (considerat n cele ce urmeaz doar galben), rou
precum i a indicaiilor speciale, fie singulare, fie n combinaii de micri, pentru fiecare
intrare. Semnalele de trafic pot fi prestabilite sau la cerere. Semnalele prestabilite repet o
valoare constant a ciclului. Semnalele la cerere sunt capabile s rspund prezenei
autovehiculelor sau pietonilor, la un moment dat n intersecie. Acetia, vehicule sau
pietoni, sunt detectai, semnalele sunt transmise ctre aparatura logic de control,
(automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule sau pietoni), i se rspunde cererii
lor. Rolul acestei aparaturi este asigurarea unei distribuii potrivite ntre apariiile succesive
ale culorilor.
Prin automate de dirijare a circulaiei se nelege orice fel de aparatur destinat
acionrii unei instalaii electrice de semaforizare. ntr-o acceptare general se poate
spune c exist trei tipuri de automate de dirijare a circulaiei;
1. automate de dirijare a circulaiei cu funcionare prestabilit;
2. automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule sau cu o funcionare adaptat
cerinelor de moment ale traficului;
3. automate de dirijare a circulaiei acionate de pietoni.
9.1.1. Automate de dirijare a circulaiei cu funcionare prestabilit
n cazul acestor automate, timpii de verde, n consecin i duratele ciclurilor de
funcionare ale semafoarelor sunt predeterminate i au o durat fix. n ara noastr, la ora
actual sunt cele mai folosite tipuri; ele pot funciona pe baza unuia sau mai multor
programe fixe predeterminate , ce pot fi exploatate funcie de necesitile traficului.
Automatele de acest tip prezint urmtoarele avantaje:
se preteaz la o coordonare a dirijrii circulaiei din mai multe intersecii dispuse ntr-un
sistem liniar sau n reea. Aceast coordonare permite o micare progresiv (n sensul
continuitii micrii prin interseciile sistemului), cu o vitez controlat, n cazul unui
sistem bine spaiat;
funcionarea acestor tipuri de automate nu este condiionat de trecerea vehiculelor
peste o serie de detectori (sonde de trafic) amplasai pe accesele interseciei. Din
acest motiv, buna lor funcionare nu are de suferit din cauza unor vehicule oprite sau a
unor lucrri de construcii sau reparaii din raza suprafeei controlate;
se preteaz foarte bine la o exploatare n zonele cu volume mari de trafic de pietoni,
unde, din cauza prea deselor acionri a butoanelor prin care pietonii solicit
permisiunea de traversare a strzii, se pot produce multe confuzii n dirijarea traficului
de vehicule;
costurile acestor automate i n special instalarea lor este, n general, ieftin. De
asemenea, buna funcionare a acestora este mult mai uor de asigurat.
9.1.2. Automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule.
n cazul automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule, duratele i
succesiunea timpilor de verde sunt servite funcie de cerinele de moment ale traficului,
determinate prin intermediul unor sonde de trafic (detectori), instalate n mod normal pe
toate accesele n intersecie.
n absena cererilor de intrare n intersecie, semafoarele rmn la ntmplare pe faza
care a fost servit ultima. Automatele de acest tip beneficiaz, n exploatare, de mai multe
tipuri de faciliti, prezentate n continuare.
Timpul minim de traversare reprezint cea mai scurt perioad de timp care indic
permisiunea de circulaie, fiind determinat pentru fiecare faz n parte i suficient de
lung pentru ca vehiculele, ateptnd ntre detector i linia de stop, s se poat pune n
micare i s depeasc linia de stop (figura 9.1). Valoarea timpului minim de traversare
poate fi modificat pentru a satisface anumite condiii de teren (de exemplu, n condiii
bune de luminozitate, timpul minim de traversare este automat redus, pentru o schimbare
mai rapid a dreptului de circulaie la o alt faz, ceea ce determin, performane crescute
interseciei).
Extinderea timpului minim de traversare: timpul verde poate fi extins dincolo de limita
timpului minim de traversare, la solicitarea vehiculelor ce traverseaz detectorii de trafic.
Astfel, pentru fiecare vehicul ce traverseaz bucla inductiv, timpul minimum este extins
cu o anumit cantitate denumit timpul minim
extins pentru un vehicul. Acesta nu reprezint o
constant, fiind dependent de viteza vehiculului
msurat prin intermediul sondei de trafic.
Variaia extinderii timpului minim funcie de
vitez este foarte exact pentru viteze cuprinse
ntre 25 i 50 km/h. n afara acestor limite exist
mari inexactiti, din care cauz, la valori sczute
ale vitezei este necesar s se impun o limitare n
dilatarea timpului minim, pentru a se evita
extinderile prea mari.
Extinderile sunt individuale i nu cumulative,
timpul asociat fiind redus la o nou valoare numai
dac urmtoarea cerere de extindere depete
timpul neexprimat al extinderii servite anterior.
Cnd intervalul dintre vehiculele ce sosesc i
trec peste un detector este mai mare dect limita
superioar a extinderii timpului minim pentru un
vehicul, permisiunea de circulaie este transferat automat la faza urmtoare, n cazul n
care aceasta este cerut, schimbarea purtnd numele de schimbare la gol (adic
schimbarea a fost posibil prin existena unui gol n fluxul de trafic ce avea n acel moment
permisiunea de trecere).

Timpul maxim predeterminat.
Pentru a mpiedica vehiculele dintr-un flux s nu atepte prea mult atunci cnd nu exist
permisiunea de trecere, datorit unui flux continuu pe faza de trecere, este predeterminat
o perioad maxim, indiferent de situaia extinderii timpului minim pentru un vehicul.
Cnd se produce o schimbare a permisiunii de trecere prin expirarea timpului maxim
predeterminat, este fcut prevederea ca accesul n intersecie s fie redat cilor de acces
de la care a fost luat de ndat ce condiiile pe celelalte accese permit aceasta, operaia
purtnd numele de maximul restituit, automat fcndu-se i o punere la valoarea limit
inferioar a timpului minim de traversare pentru nou direcie, cu posibilitatea ns de a fi
mrit prin trecerea unui numr suplimentar de vehicule peste sonda de trafic.
Dac traficul este abundent pe toate fazele, timpii verzi asociai acestora pot trece
succesiv la maximum, rezultnd n realitate un program fix. n cazul marilor orae, multe
dintre automatele de acest tip lucreaz n acest regim pe durata perioadelor de vrf.

Timpul maxim variabil, reprezint o facilitate care permite timpului verde maxim s fie
extins automat peste valoarea prestabilit, dac rata medie a fluxului de trafic la sfritul
verdelui maxim predeterminat depete o valoare critic, de asemenea predeterminat.

Figura 9.1 Facilitile automatelor de
dirijare a circulaiei acionate de vehicule.
Permisiunea de circulaie poate fi meninut (presupunnd c nu exist schimbri la
gol) att timp ct rata medie a fluxului care are permisiunea de a circula depete
valoarea instantanee a unei limite pentru fluxul antagonist cu care este comparat n mod
continuu.
Valoarea ratei limit a fluxului antagonist este critic la nceputul perioadei de extindere
i crete considerabil dup aceea.
Succesiunea fazelor. n mod normal, fazele se succed ciclic ntr-o anumit ordine
prestabilit. Dac ns nu exist cerere a traficului pentru o anumit faz de circulaie,
aceasta este omis automat. Se poate face de asemenea, prevederea de revenire la o
anumit faz, selectat, n absena cererilor pentru alte faze.
n cazul acestor instalaii de semaforizare este posibil intervenia specialitilor prin
intermediul unui pupitru de comand sau calculator portabil.

Secionarea prematur i eliberarea ntrziat.
Pentru a uura o micare mai greoaie de virare spre stnga a unui acces, timpul verde
al fluxului opus poate fi secionat cu cteva secunde naintea fluxului ce are micarea de
virare spre stnga , aceasta purtnd denumirea de secionare prematur.
Aproape acelai efect se obine, din dorina de a ctiga faciliti pentru traficul de virare
spre stnga, prin ntrzierea startului fluxului de trafic opus, situaie denumit eliberare
ntrziat.
Avantajele automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule sunt:
prezint eficien maxim n exploatare n cazul interseciilor n care fluctuaiile valorilor
de trafic nu pot fi anticipate i, deci, programate anterior;
eficiena acestor automate poate fi, de asemenea, maxim n cazul unor intersecii
complexe, unde anumite relaii sunt sporadice sau prezint mari fluctuaii de volum;
prezint o eficien maxim i n cazul interseciilor avnd o strad principal i una
secundar; automatul de dirijare a circulaiei acionat de vehicule asigur o ntrerupere
a fluxului strzii principale numai n cazul n care exist o cerere din partea strzii
secundare, ntreruperea fluxului strzii principale fiind limitat ca durat la minimul
necesar;
pot fi folosite cu eficien maxim i n cazul interseciilor prost amplasate n sisteme
coordonate, n care caz ntreruperile fluxurilor strzii principale sunt foarte ineficiente i
chiar periculoase, din care cauz trebuie reduse la minim ca numr i ca durat. O
revenire, ct mai rapid, la ciclul de funcionare al sistemului este absolut necesar
pentru a se asigura efectul coordonrii cu interseciile nvecinate;
reducerea la minim a numrului opririlor i pornirilor, respectiv diminuarea ntrzierilor
nejustificate ale traficului strzii principale, n comparaie cu automatele ce
funcioneaz pe baz de programe prestabilite , care continu s funcioneze chiar i
pe durata perioadelor de timp cnd traficul scade sub minimul impus prin condiiile de
semaforizare;
utilizarea acestor tipuri de automate tinde s reduc hazardul asociat opririlor arbitrare
ale vehiculelor n conformitate cu regimul de funcionare pe baz de programe
prestabilite, care cer alternarea permisiunii de circulaie chiar n afara solicitrilor
traficului.
9.1.3. Automate de dirijare a circulaiei semiacionate de vehicule.
n acest caz detectorii de trafic sunt instalai numai pe strzile laterale, deci cu un trafic
sczut sau chiar ntmpltor. Permisiunea de circulaie este meninut n mod normal pe
strada cu traficul principal, fiind transferat imediat (sau la sfritul unei perioade
prestabilite) strzii laterale, cnd exist o cerere din partea acesteia, respectiv cnd un
vehicul a trecut peste sonda de trafic aferent strzii laterale.
Timpul verde asociat strzii laterale, poate fi extins n mod normal la cereri succesive,
pn la un maxim prestabilit, dup care permisiunea de trecere este redat strzii
principale i nu mai poate fi luat dect la expirarea unei perioade, de asemenea,
prestabilite.
Practica a demonstrat c, pentru perioadele de timp cu trafic sczut, automatele
semiacionate de vehicule prezint o rat mai ridicat a accidentelor n comparaie cu
categoria automatelor acionate de vehicule. Aceasta se explic prin faptul c, n
majoritatea cazurilor, automatul, deci semafoarele, acioneaz imediat ce un vehicul a
trecut peste sonda strzii laterale, determinnd o ntrerupere foarte arbitrar a fluxului
principal.
O situaie periculoas poate aprea cnd, un vehicul din fluxul principal nu a putut opri
la timp (la ntreruperea timpului de verde) i un vehicul al strzii laterale a primit
permisiunea de a intra n intersecie cu vitez (prin apariia timpului de rou/galben imediat
ce vehiculul a trecut peste sonda de trafic). Acest pericol poate fi diminuat prin
introducerea unei schimbri ntrziate, facilitate ce face ca timpul galben/rou s fie
ntrziat cu 1-2 secunde dup ce prezena vehiculului pe strada secundar a fost
nregistrat prin intermediul detectorului de trafic.
Detectoarele de trafic se mai ntlnesc sub denumirea de controlere de semnal. Sunt
standardizate pe plan internaional i ele cuprind o varietate de echipamente de control al
traficului precum i informaii privind funcionarea i exploatarea lor.
n SUA, n 1976 The National Electrical Manufacturers Association (NEMA) au propus
standardele, publicate n 1983, care cuprind: sisteme de detectare a autovehiculelor,
uniti de control al traficului (simple i complexe), interfee (de intrare i de ieire) i alt
aparatur de trafic.
Cei mai comuni uzuali detectori de vehicule sunt cei cu bucl inductiv care folosesc un
senzor sub form de bucl, introdus n pavajul drumului. Figura 9.2. ilustreaz o astfel de
bucl inductiv, cte una pentru detectarea vehiculelor pe un sens de circulaie. Un
vehicul care intr n zona de detecie a senzorilor afecteaz cmpul magnetic al buclei,
cauznd o scdere a inductanei. O unitate de detecie a buclei care o alimenteaz i

Figura 9.2.Exemplu de poziionare a detectorilor cu bucl inductiv
monitorizeaz, rspunde la scderea inductanei i trimite un semnal de ieire ctre
unitatea de control.
Precizia senzorului poate fi ajustat prin alegerea unei anumite valori a variaiei
inductanei cauzate de un vehicul care ar genera un semnal de ieire indicnd prezena
sau trecerea unui vehicul.
n conformitate cu recomandrile standardelor,
sensibilitatea n detecia unui semnal permite
identificarea unei anumite categorii de
vehicule.
Autovehiculele ocupnd zona de detecie
pot fi clasificate dup reducerea de
inductan pe care ele o cauzeaz i care
corespunde unei sensibiliti mai mari sau
mai mici, generate de autovehicule de
diferite categorii, respectiv motociclete sau
vehicule grele: de 0,13%, 0,32% sau 3,2%.
Detectorii de vehicule pot fi folosii pentru a
ndeplini diferite funcii, cele mai importante
fiind cea de detecie a trecerii i cea de
prezen a unui autovehicul.
Detectarea trecerii este realizat cu bucle
mici care sunt ocupate numai scurt timp de
trecerea autovehiculelor. n acest caz este
generat un impuls de scurt durat, care s semnalizeze trecerea autovehiculului.
Prezena autovehiculului este detectat cu ajutorul unei bucle mari sau prin nserierea
buclelor mici, aa cum se vede n figura 9.3; figura arat c o combinaie de bucle scurte,
amplasate la distane cunoscute poate fi folosit pentru a detecta viteza autovehiculelor.
Semnificaia notaiilor este:
1-dou perechi de bucle ndeprtate la 18 m, pentru viteza de 48- 56 km/h;
2-dou bucle de 1,8x2,4 m detecteaz trecerea vehiculelor;
3-bucle lungi pentru detectarea prezenei vehiculelor;
4-patru bucle 1,8x1,8 m pe o lungime de peste 16 m pentru detectarea prezenei;
5-dou perechi de bucle de ndeprtate la 24 m, pentru viteza de 64 km/h;
6-dou bucle 1,8x1,8 m pentru operare PULS;
7-bucle cu diamant pentru detectarea prezenei;
8,9-butoane pentru pietoni.
Standardele NEMA folosesc noiunea de DETECTOR DE MOD pentru a descrie durata
i condiiile canalului de ieire al detectorului. n cazul detectorilor cu 4 moduri se
specific:
Modul PULS - care se refer la cazul cnd detectorul produce un impuls de scurt
durat cnd un vehicul este detectat;
Modul CONTROL - se refer la cazul cnd este produs un impuls de durat fix,
corespunznd perioadei de timp n care vehiculul ocup zona;
Modul PREZEN CONTINU - se refer la modul de operare n care detectorul
sesizeaz continuu, dac cel puin un vehicul ocup zona de detecie;
Modul PREZENA LIMITAT - corespunde modului de operare prezena continu
pentru perioade limitate, dac vehiculul rmne n interiorul zonei de detecie.
Printre mulimea de caracteristici ale sistemului de detecie este important ntrzierea
la ieire, pentru o perioad precis de timp i inhibarea acesteia n cazul cnd vehiculul
prezent ar pleca nainte de expirarea timpului.
Aceast caracteristic este folosit n situaiile n care este permis micarea la dreapta
pe semnalul de rou, iar durata unei faze ar putea fi prelungit inutil, de asemenea pentru

Figura 9.3.Exemplu de poziionare a
detectorilor cu bucl inductiv.
a permite autovehiculelor lente (autotractoare lente) s evacueze intersecia nainte ca
semnalul s se schimbe.
Unitatea de control este "creierul" sistemelor de trafic. Ea primete "apeluri" de la
detectori i interfee cu echipament de afiare a semnalului i furnizeaz programe privind
succesiunea i sincronizarea semnalelor afiate.
Standardele NEMA asigur compatibilitatea diferitelor sisteme de trafic. Diferitele tipuri
de sisteme de trafic sunt capabile s implementeze o varietate de strategii de alegere a
fazelor, de sincronizare, incluznd schemele cu timpi prestabilii precum i cele cu control
continuu (programe flexibile).
9.1.4. Automate de dirijare acionate de pietoni
Acest tip de automate este folosit, n general, pentru protejarea trecerilor
de pietoni peste arterele de circulaie cu trafic intens, adic n cazul existenei
unor intersecii rezultate din nevoile pregnante de circulaie ale vehiculelor i
cele de traversare ale pietonilor. Din aceast confruntare vehicule pietoni, cei
din urm fiind pasibili de accidente, funcionarea acestui tip de automate este
condiionat de cererile de traversare ale acestora, nregistrate prin
intermediul butoanelor de acionare, amplasate pe stlpii de susinere a
semafoarelor apropiate trecerilor de pietoni.
n urma solicitrilor de traversare ale pietonilor, automatele de acest tip
asigur acestora permisiunea de traversare a strzii imediat, n cazul
existenei unui gol n fluxul de vehicule, sau la sfritul unei perioade de timp
prestabilite, n cazul n care acesta prezint un caracter de continuitate.
O alt utilizare a automatelor acionate de pietoni este n legtur cu
automatele complet sau semiacionate de vehicule, caz n care permisiunea
de traversare pentru pietoni este servit numai n condiiile existenei unui gol
n fluxul de trafic al strzii sau la expirarea timpului maxim predeterminat,
aferent automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule.
9.2. Aparatur modern de dirijare a traficului rutier.
Instalaiile moderne de dirijare a traficului rutier de tip VSF au fost create
pentru a satisface cerinele fa de cele mai moderne tehnici de dirijare a
circulaiei, lund n considerare i posibilitile financiare ale rii noastre.
Aceste deziderate au putut fi realizate prin utilizarea celor mai moderne i
fiabile uniti electronice, microprocesoare INTEL pe de o parte i pe de alt
parte conceperea unor instalaii de construcie modular care permite
alinierea la dimensiunile interseciei i la cerinele tehnicii traficului rutier.
Instalaiile de tip VSF-12, VSF-24 i VSF-36 sunt capabile s dirijeze 12, 16 respectiv
36 grupuri de semnalizare. n cazul instalaiei VSF-36, la instalaia standard pot fi conectai
24 detectori i canal cu 12 butoane (cu unitate de extensie de nc 64 intrri); este
capabil s dirijeze trei intersecii independente, iar n caz de solicitare permite ca
echipamentele care funcioneaz coordonat, s funcioneze i independent (toate
semafoarele stinse, galben intermitent, program fix, n funcie de valorile de trafic etc.).
Instalaia VSF-24 asigur aceleai servicii pentru dou intersecii. n cazul unei solicitri
sporite a interseciei, se poate folosi ntreaga capacitate a instalaiei pentru o singur
interseciei.
Instalaiile se pot programa simplu cu ajutorul calculatoarelor compatibile IBM-PC.
Pentru modificarea programelor i ntreinere se pot folosi calculatoare portabile.
Aceste instalaii sunt capabile s satisfac att cerinele obinuite de dirijare
semaforizat (dirijare automatizat, funcionare multiprogram, programe flexibile funcie de
valorile de trafic, funcionare coordonat a semafoarelor), ct i cerine speciale (reea
telefonic sau unde radio, acordarea prioritii imediate pentru autovehicule de transport n
comun, coordonare radio, nregistrarea, stocarea i reproducerea grafic a datelor de
trafic, simulare pe ecran a traficului).

10.1. EVOLUIA SISTEMELOR INTELIGENTE DE TRANSPORT.
Principiul de baz al dirijrii prin semnale luminoase n traficul stradal const n
eliberarea alternativ a fluxurilor de trafic n intersecii. Modalitile de dirijare care se
bazeaz n toate rile ultramotorizate pe acest principiu, prezint urmtoarele
caracteristici de baz:
sisteme cu program fix cu atribuirea unui timp suficient pentru ncrcrile de trafic ce
sunt de ateptat n intrrile din intersecii;
sisteme de coordonare a programelor de semnalizare ale interseciilor nvecinate, caz
n care majoritatea vehiculelor pot trece fr oprire prin mai multe intersecii dac
pstreaz o anumit vitez;
sisteme de alegere dependent de timp, a
anumitor programe, avnd n vedere situaiile
de trafic care se repet periodic ntr-un ritm
zilnic sau sptmnal.
sisteme flexibile care aleg programul de
semnalizare n funcie de valorile de trafic.
Dezvoltrile ulterioare se bazeaz n cea mai mare msur pe adaptarea programelor
n timp funcie de valorile concrete de trafic.
Privind napoi, n timp, este de remarcat folosirea strategiilor de dirijare a traficului nc
din anul 1917, n SUA printr-o dirijare coordonat a semnalului n Salt Lake City i n 1922
n Houston, Texas.
Dirijarea dependent de trafic a fost introdus tot n SUA n 1928, iar la nceputul anilor
1930 n Anglia.
Principiul de funcionare are la baz intervalele de timp dintre vehicule. Intervalul iniial
este msurat pentru fluxul care are prioritate un timp minim de verde, astfel nct toate
vehiculele care se afl n acest timp ntre detector i linia de sosire, au timp s
depeasc aceast linie. Intervalul de prelungire sau extensie, garanteaz vehiculelor
care n intervalul iniial i cel de prelungire au trecut peste detector, o prelungire a timpului
de trecere cu ajutorul cruia vor putea ajunge la linia de stop nainte de schimbarea
semnalului. Dac n fluxul de vehicule apare un interval de timp mai mare dect intervalul
de prelungire, atunci instalaia va redistribui semnalul pentru o alt direcie.
Intervalul maxim trebuie s evite ca un flux puternic de trafic s ajung n intervalul de
prelungire i s pstreze pentru el permisiunea de trecere. Dup expirarea intervalului
maxim, permisiunea de trecere este acordat altei direcii.
Metoda amintit este descris n diferite variante ale normelor impuse de Institute of
Traffic Engineers (ITE) din 1958 ca Semi-traffic actuated, full-traffic-actuated i
semiactuated controllers with speed control functions.
Un pas nainte n aceast evoluie a fost realizat de metoda denumit volume-density-
control, dirijarea volum-densitate. Metoda are caracteristic faptul c intervalul maxim va fi
influenat de densitatea fluxurilor din ambele direcii. n 1966 s-a pus problema mai multor
direcionri volum-densitate care s produc reducerea intervalului de prelungire.
Metodele de dirijare bazate pe programe dependente de trafic combinate cu programe
fixe au fost folosite n Los Angeles pentru 28 intersecii, n cazul sistemului numit PR.
10. TENDINE N COORDONAREA,
DIRIJAREA I CONTROLUL
FLUXURILOR RUTIERE
Acelai sistem PR, dar utiliznd calculatoare analogice a fost folosit din 1952 n Denver.
Traficul este msurat la fiecare 3 minute n 12 puncte, simultan fiind stabilite direcia de
trafic principal i intersecia cea mai solicitat, dup care se stabilete programul de
desfurare a procesului. n concordan cu solicitarea i cu timpul de desfurare vor fi
cutate n tabele variantele cele mai avantajoase.
La jumtatea anilor 60 au fost folosite n Hamburg aceleai metode care au introdus
ns criteriul suplimentar al vitezei n trafic, respectiv criteriile nivelul solicitrii, lungimea
impulsurilor detectorilor i intensitatea traficului.
Metoda PR s-a pretat la folosirea n cazul reelelor stradale sub form de mpletitur
specific Statelor Unite. Din motive de costuri i flexibilitate, ea a fost nlocuit n timp.
Folosirea calculatoarelor de proces pentru dirijarea prin semnale luminoase a fost aplicat
prima dat n Toronto, Canada n 1961. Dup o faz de prob, n 1963 a fost pus n
funciune un sistem care cuprindea 9 strzi cu 159 intersecii cu o dirijare coordonat cu
program fix. Programele erau calculate indirect i memorate de calculatorul central.
Sistemul s-a dezvoltat n trepte ajungnd la supravegherea a 900 intersecii cu ajutorul
minicomputerelor.
10.1.1. Metoda COMBINATION
Metoda a fost folosit n mod deosebit n Anglia (Glasgow i Londra) n 1972 introdus
i n Hamburg. Are la baz metoda de semnalizare prin coordonare i a urmrete
minimizarea sumei timpilor pierdui. Se pot prelucra reele cu pn la 99 parcursuri de
legtur (fiecare direcie de trafic ntre dou intersecii necesit un parcurs de legtur).
10.1.2. SIGOP (Traffic Signal Optimisation Program)
A fost elaborat n SUA i testat n diferite alte ri. Este un model, recomandat pentru
strzi simple cu dou direcii de mers, pe ochiuri de reea, reele deschise i reele
stradale unite. Scopul modelului este minimizarea timpilor de ateptare n intersecii, a
timpilor de oprire, pierderile la pornirea de pe loc i la accelerare ct i necesarul de timp
de cltorie ntre intersecii ca urmare a unei viteze mai reduse dect viteza optim a
fluxului (corespunztoare unei trii maxime). n calcul se pot include numrul opririlor i
costurile aferente i se pot introduce pn la 150 intersecii i 750 poriuni de autostrad.
10.1.3. VLANG
Este modelul utilizat n Hamburg pentru alegerea programelor de semnalizare,
dependent de trafic, pentru grupe de intersecii analizate mpreun i care formeaz o
reea. Poate fi folosit i pentru intersecii izolate. Diferitele tipuri de vehicule sunt
transformate n vehicule etalon. Obiectivele de urmrit vor fi lungimea cozilor i gradul de
dispersare a coloanelor n cazul apariiei blocajelor de circulaie.
10.1.4. TRANSYT i NETSIM
Dintre metodele de dirijare testate n Glasgow, cum ar fi FLEXIPROG (Flexible
Progresion), EQUISAT (Equal Degree of Saturation Mode), PLIDENT (Platoon
Identification Scheme) i TRANSYT, cel din urm a primit o importan deosebit.
Diferena ntre programul TRANSYT i programul NETSIM const n unitatea
considerat n simularea procesului. TRANSYT simuleaz plutoane de vehicule (simulare
macroscopic), iar NETSIM simuleaz vehicule individuale (simulare microscopic).
Metoda elaborat de Transport and Road Research Laboratory n Anglia 1967, de ctre
Dennis Robertson, a fost folosit pentru optimizarea indirect a unei reele stradale dirijat
ntr-un timp fix. Scopul modelului rmne minimizarea timpului mediu de cltorie n reea.
n anii care au urmat metoda a fost de mai multe ori perfecionat.
n timp ce n metoda COMBINATION optimizarea trebuia fcut manual i puteau fi
determinai numai anumii parametrii n TRANSYT poate fi aproximat prin program un
rezultat opional.
n Anglia au fost elaborate la nceput versiuni cu mbuntiri n forma de prezentare,
partea de optimizare, de distribuire i de simulare a traficului.
A 6-a variant a fost transformat n SUA n funcie de particularitile americane i
completat cu un model pentru calculul consumului de combustibil i a emisiilor de gaze
corespunztoare.
n cazul modelului n versiunea a 7-a,
implementat n Anglia, durata programului
depinde n mod liniar de numrul fluxurilor
luate n calcul (varianta precedent era
dependent de ptratul acestui parametru.
Programul a ajuns la versiunea a 8-a care
permite considerarea situaiilor dificile de
trafic, posibilitile de aglomerare i
costurile pentru timpul de ateptare i oprire
(figura 10.1). Optimizarea este apreciat
prin minimizarea funciei obiectiv numit
indice de performan determinat cu
relaia:
i
n
i
i
kS d I + =

=1
(10.1)
unde:
d
i
ntrzierea total n nodul i;
S
i
numrul total de opriri n nodul i;
n numrul de intersecii ale reelei;
kparametru definind importana opririlor n
raport cu ntrzierea.
n plus, programul TRANSYT poate
identifica lungimea optim a ciclului din
reea, lungime ce poate oscila de la 50 la
100 secunde. Lungimea ciclului care
rezult pentru cea mai mic valoare a
indicelui de performan este optim
pentru o reea dat. Aceasta este durata ciclului care va fi folosit pentru optimizarea
fiecrei intersecii a reelei.
Programul NETSIM (NETwork SIMulation) a fost dezvoltat n SUA ca parte a
programului UTCS (Urban Traffic Control System). Mai trziu s-au dezvoltat modelele
DYNET i TRANS.
NETSIM este un model microscopic de simulare a intervalelor capabil s serveasc o
reea urban complex, sisteme de control al traficului i s urmreasc performanele
vehiculelor.
Modelul este microscopic deoarece consider vehiculul ca o entitate independent. El
traseaz traiectoria fiecrui vehicul care parcurge reeaua.
Micarea este guvernat de legile de micare, schimbarea benzii de deplasare, de
comportamentul n depiri, de virri i de rspunsul sistemelor de trafic. Simularea se
bazeaz pe metoda Monte Carlo de simulare.

Figura 10.1. Exemplu de dispersare a plutonului
n cazul modelului TRANSYT.
10.1.5. SCOOT
Model dezvoltat n 1973 n acelai Transport and Road Research Laboratory pentru
dirijarea funcie de trafic, SCOOT (Split Cycle and Offset Optimisating Technique) are ca
scop elaborarea unui program care s poat dirija independent succesiunea traficului, fr
o optimizare direct precedent, mai bine dect ar putea s o fac un program prestabilit,
bazat pe date actuale.
Cu ajutorul lui sunt minimizai timpii de ateptare i staionare n reelele deschise i
mpletite i poate fi mpiedicat creterea aglomerrilor peste punctele critice.
Toate instalaiile reelei sunt dirijate de un calculator central care optimizeaz mprirea
timpilor de eliberare n raport cu
timpul de circuit. Numrul fazelor
i succesiunea lor este dat
pentru fiecare intersecie n parte.
Prezena automobilelor n
intrrile interseciilor precum i
durata de ocupare a buclelor
inductive vor fi nregistrate cu
detectori i transformate de
calculatorul central n profiluri de
grup, lundu-se n considerare
datele existente din circuitele
anterioare. Din analiza vitezei
probabile, a dizolvrii coloanei i
a semnalizrii vor fi deduse
lungimea cozii, pierderile de timp
i opririle care, mpreun cu
eliberarea acceselor sunt folosite
ca msuri ale evalurii scopului
propus.
Principiul modelului este
prezentat n figura 10.2.
SCOOT este un program de
optimizare care cuprinde att un
model de trafic ct i un algoritm
de optimizare ceea ce i permite s creeze programe de semaforizare independent fr a
avea nevoie de un volum mare de date.
Rezultatele acestui program sunt folosite
n Germania pentru transpunerea modelului
TRANSYT n funcie de cerinele germane, o
dat cu dotrile tehnice i de calcul i
extinderea folosirii modelului cu succes n
Berlin, Karlsruhe, Munchen i mai ales
transformarea lui ntr-un sistem uor de
aplicat n Aachen.
Cercetrile au fost dirijate spre combinarea
modelului algoritmul planificrii cu programul
TRANSYT, deci a modelelor macroscopice cu
algoritmi microscopici pentru stabilirea
formelor de lucru optimale n condiii limit.
Modelul a fost denumit TRANSYT-ISBAC i
este prezentat n figura 10.3.

Figura 10.2. Principiul modelului SCOOT

Figura 10.3. Optimizarea semnalului pentru
modelul TRANSYT-ISBAC
10.1.6. SIGMA
SIGMA (Signal Management), este un program elaborat n Germania avnd ca scop
semnalizarea optimal a instalaiilor de dirijare de tip fix (prestabilit) i care ia n
considerare:
experiena acumulat prin aplicarea diferitelor modele;
date noi ale cercetrii algoritmului metodelor de optimizare:
caracteristici referitoare la reea, trafic i planificare n Europa Central.
SIGMA propune urmtoarele perfecionri:
dou strategii dependente de cel ce
folosete sistemul, una pentru optimizarea
reelei cealalt pentru optimizarea strzilor
principale;
posibilitile de apreciere a performanelor
dependente de strategie i de utilizator
(criterii, indicatori i metode de apreciere);
proces de optimizare n trepte.
Cele dou strategii amintite constituie, prima
planul de trafic al oraului cea de-a doua
optimizarea sistemului de trafic. Optimizarea
sistemului corespunde condiiilor de reea i de
trafic ct i filozofiei i practicii dirijrii n rile
anglo-saxone i este implementat n mod
deosebit n sistemele de prelucrare a datelor.
Schema de principiu a modelului este
prezentat n figura 10.4.
Ca pai importani n dezvoltarea strategiilor
de dirijare pot fi amintite i sistemele de dirijare
semnalizat introdus n anii 60 n San Jose i
UTCS introdus ca o ncercare n Washinton
DC. Majoritatea sistemelor necesitau ns
cheltuieli mari, cu folosirea hardware
(computerele i detectorii) precum i cu
dimensiunile mari ale programelor de dirijare.
Folosirea dirijrilor de trafic pe spaiu ntins,
n oraele aglomerate prezint, n general tendine de dezvoltare care urmresc cererea
mereu mai mare de flexibilitate a sistemelor precum i o tehnic adecvat, care s
rspund obiectivelor int: prevenirea instabilitilor n reeaua stradal, aciunea
mpotriva aglomerrilor cu posibilitate de accidente, poluarea fonic i cu gaze ca i
consumul ridicat de combustibil ( de exemplu Sydney Coordonated Adaptive Traffic
System, Washinngton UTCS).

Programe utilizate n ultimele decenii - Tabelul 10.1
Dirijare cu program prestabilit
Dirijare cu programe dependente de
trafic
Denumire ar Denumire ar
SIGOP
UTCS
SIGSET
COMBINATION
TRANSYT
NETSIM
SITRA
USA (GB)
USA
GB
GB (D)
GB, USA, (D, CH)
USA
F
SCOOT
SCATS
STTRA-B
VLANG
VERO
PBIL
ASMO-MOD
GB
AUSTRALIA
F
D
D
D
D

Figura 10.4.Modelul SIGMA
VERO
TRACON
SIGMA
D
D

Multe dintre aceste strategii conin o metod indirect de optimizare ntr-un sistem
direct, ceea ce conduce la reducerea timpului de operare i cu aceasta la folosirea
rezultatelor n algoritmul de timp real.
Ca strategii deosebite pentru reducerea aglomerrilor n zonele critice ale reelelor de
strzi printr-un trafic intens, sunt cunoscute cele din Toronto, Tokyo i Londra precum i
cele din Washinton DC, Aachen, Sydney i Bordeaux.
Tabelul 10.1 prezint doar cteva dintre programele utilizate n ultimele decenii.
10.2. APLICAII TELEMATICE
Pornind de la premisa c sistemul de transport constituie infrastructura oricrei
economii, condiionnd nu numai eficiena ei, dar i arhitectura ntregului sistem, rile
avansate au decis dezvoltarea unei strategii unitare, pe baza unor programe bine
structurate, cu scopul implementrii telematicii n transporturi: ITS - SUA; VERTIS
Japonia; ERTICO Europa.
Domeniul aplicaiilor telematice cuprinde noile sisteme i servicii realizate prin
combinarea informaticii cu tehnologiile de telecomunicaii.
n Europa primul program de cercetri asupra Aplicaiilor Telematicii n Transporturi
(ATT) a fost nceput sub egida CEE n anul 1988, avnd denumirea DRIVE (Infrastructura
Rutier Dedicat pentru Sigurana Vehiculelor n Europa.
n prezent, n cadrul acestor aplicaii telematice, n perioada 1994-1998, se deruleaz
64 proiecte implicnd peste 500 parteneri din industrie, administraie i cercetare.
Programul cuprinde proiecte de fond, proiecte de cercetare-dezvoltare care contribuie la
dezvoltarea cercetrii n urmtoarele 7 direcii:
1. gestionarea cererii de transport;
2. informarea conductorilor auto i pasagerilor;
3. gestiunea integrat a traficului urban;
4. gestiunea integrat a traficului interurban;
5. dirijarea conductorilor auto i conducerea asistat;
6. gestiunea transportului de mrfuri;
7. gestiunea transportului public.
Sistemul european de transport propus prin aceste aplicaii vor asigura economisirea
resurselor necesare, creterea eficacitii traficului, reducerea numrului de accidente,
diminuarea emisiilor poluante, creterea economicitii, dar i a capacitii de circulaie i
productivitii reelei rutiere.
Cu aplicare imediat n practic pot fi amintite urmtoarele componente:
sistemele de corelare automat a datelor de trafic i de informare/dirijare a
conductorilor prin panouri de semnalizare au mesaje variabile;
radio-ghidajul rutier automatizat;
hri rutiere digitale i sisteme de ghidaj individual, folosind calculatoare de bord,
instalate pe vehicule;
serviciul de radio-telefon mobil cu transmisie bidirecional a informaiilor i
determinarea poziiei vehiculului via satelit (Sisteme de poziionare geografic GPS);
gestionarea parcului de automobile i a transporturilor combinate, prin sisteme de
dirijare i supraveghere a circulaiei vehiculelor individuale;
sisteme de gestiune a traficului n timp real.
n SUA, conceptele de autovehicul inteligent i autostrad automatizat, au fost
introduse, nc din deceniul al cincilea, de ctre serviciile de cercetare ale firmei General
Motors. Astfel, s-au dezvoltat programe naionale de cercetare.
Realizarea interfeei om vehicul drum implic introducerea electronicii specifice,
care constituie baza automobilului inteligent IVHS (Intelligent Vehicle Highway System),
termen transformat n 1994 n ITS (Intelligent Transportation Systems).
Sisteme costisitoare, ITS, presupun cheltuieli mari att din partea productorilor, a
clienilor, dar i a forurilor responsabile pentru realizarea AHS (Automated Highway
System) i ele vor fi introduse gradual, ntr-o perioad de timp n care vor trebui s-i
demonstreze avantajele pe care le prezint n raport cu vehiculele i oselele clasice.
Sistemele ITS au fost divizate n ase categorii, trei focalizate pe tehnologie i alte trei,
pe aplicaii:
Categoriile de sisteme orientate spre tehnologie:
ATMS sisteme avansate de management al traficului;
ATIS sisteme avansate de informare a cltorilor;
AVCS sisteme avansate de control al vehiculului.
Categoriile de sisteme orientate pe aplicaii:
APTS sisteme avansate de transport public;
CVO operaiuni comerciale cu vehicule;
ARTS sisteme avansate de transport rural.
10.2.1. ATMS
centre de management al traficului n marile orae, pentru a culege i transmite
informaia de trafic i de a controla micarea acestuia, pentru a evalua mobilitatea i a
reduce aglomerrile, managementul semnalului i a benzii de circulaie, diversificarea
rutei vehiculului;
instrumente de sesizare de-a lungul arterelor rutiere, care constau din mai multe tipuri
de senzori, incluznd bucle magnetice (inductive), sisteme de vedere care furnizeaz
informaii curente despre fluxurile de trafic ctre centrul de management;
semnale variabile care furnizeaz informaii curente despre trafic ctre utilizatorii
oselelor i sugereaz rute alternative;
sisteme prioritare de control care s asigure sigurana deplasrii vehiculelor speciale
(salvare, pompieri);
sisteme de programare, dirijare i control al semnalelor de trafic;
intervenia imediat pentru remorcare, service i salvare n caz de accident.
ATMS au caracteristici primare care le difereniaz de sistemele tipice actuale de
management al traficului:
lucreaz n timp real;
rspunde la schimbrile n fluxurile de trafic, de fapt un ATMS va fi un pas nainte
prognoznd locul unde s-ar putea produce aglomerarea pe baza informaiilor origine
destinaie colectate:
include sisteme de supraveghere i detecie;
asigur integrarea funciilor de management care includ informaii despre transport,
cerere, pante precum i controlul arterelor rutiere;
permit rspunsul rapid la strategiile de management al incidentului de trafic.
implementeaz monitorizarea n timp real i posibilitile de management al datelor
dezvoltate, incluznd tehnologii avansate de detecie cum ar fi: sisteme de procesare a
imaginii, localizarea automat a vehiculului i tehnicii de identificare i utilizarea
vehiculelor, ca probe. Noile modele create includ modelele dependente de trafic, cele
de simulare a traficului real i tehnici de optimizare a fluxurilor de trafic.
Aplicarea inteligenei artificiale i a sistemelor tehnice expert este apreciat prin evaluarea
rezultatelor obinute.
10.2.2. ATIS
Folosete tehnologia de vrf pentru a asista cltoria cu planificarea perceperea analiza
i decizia, mbuntind-o convenabil i eficient. Pe automobil tehnica ATIS cuprinde la
bord:
display cu hri i semnalizarea drumului;
sisteme de navigaie i ghidare;
sisteme de interpretare a informaiilor radio;
sisteme de avertizare a incidentelor din trafic.
n afara vehiculului ATIS includ:
servicii de planificare a cltoriei;
ruta de tranzit i programe de informare disponibile n direct (on-line), acas, la
serviciu, parcri, etc.
ATIS furnizeaz informaii despre aglomerri i rute alternative, navigaie i localizare
precum i condiiile de drum prin mijloace audio i video, direct n vehicul. Aceste
informaii includ localizarea incidentului, a ceei sau gheii, viteza recomandat i restricii
posibile.
ATIS ofer informaii care asist cltoria, acas, la serviciu i prin operatori pe
vehicule. De asemenea, n serviciile pentru automobiliti sunt incluse informaii despre
restaurante, staiile service sau de benzin cele mai apropiate i atractive.
ATIS pot include display-uri care permit transmiterea informaiilor despre semne de
circulaie mascate (de zpad, de
exemplu) sau modificarea vitezei
de deplasare la apropierea de o
aglomerare (ambuteiaj pe
segmentul aglomerat sau
suprafa cu cea).
Un efort deosebit este fcut
pentru a se defini tehnologia de
comunicare, arhitectura i
standardele interfeei care s dea
posibilitatea circulaiei pe dou
benzi la comunicarea n timp real
ntre vehicule i centrul de
management. Posibilitile de
comunicare se refer la sisteme
radio, celulare, semnale radio de
putere mic, comunicare prin
satelit.
Nu n ultimul rnd sunt luai n
considerare factorii umani pentru
identificarea celor mai bune
amplasamente ale sistemelor de
comunicare i dispay-uri.

Figura 10.5. Sistem avansat de management al traficului i
informare a conductorului
10.2.3. AVCS
Sistemele AVCS folosesc tehnologii pentru a valorifica controlul vehiculelor uurnd i
crescnd performanele conductorilor incluznd:
controlul adaptiv al vitezei pentru meninerea distanei de siguran fa de vehiculul din
fa;
sisteme de valorificare a imaginii, care s ajute conductorii s vad n ntuneric sau pe
vreme nefavorabil;
sisteme de ghidare dup linia alb, care ajut conductorul s evite accidentele prin
ieirea n decor;
sisteme de evitate automat a coliziunii, nsemnnd frnarea automat la detectarea
obstacolelor;
controlul automat al vehiculelor, n special benzile oselelor, pentru creterea capacitii
i siguranei.
10.2.4. APTS
Adreseaz aplicaiile i tehnologiile ITS pentru a valorifica eficiena, disponibilitatea,
atractivitatea i economicitatea transportului public. APTS ncearc s mbunteasc
performanele transportului public la un nivel unitar (vehicul i operator) i cu o unitate a
sistemului (coordonrile serviciilor, prevederea unei informri mai bune spre utilizator).
Tehnologiile APTS includ:
monitorizarea fluxurilor i managementul mesajului;
display-uri la bord pentru operatori i pasageri;
dispay-uri cu afiare n timp real a staiilor;
colectarea automat a plii cltoriei.
10.2.5. CVO
Ca aplicaii ITS se adreseaz parcului vehiculelor comerciale (camioane, autobuze
interurbane). Pot cuprinde dispozitive i tehnologii care s permit diminuarea duratei
cltoriei, reducerea polurii i a consumului de combustibil (cu pondere maxim n timpul
accelerrilor i deceleraiilor) i creterea fiabilitii.
CVO includ:
detecia automat a vehiculelor (AVI);
determinarea n mers a greutii (WIM);
clasificarea automat a vehiculelor(AVC);
afiajul electronic;
localizarea automat a vehiculului (AVL);
comunicare pe dou ci (TWC), ntre operatorul parcului i vehicule.
10.2.6. ARTS
Cuprind:
ghidarea rutei;
comunicare pe dou ci;
localizarea automat a vehiculului;
semnalizare automat a urgenelor:
detectarea incidentelor,
detectarea marginii drumului.
Dei implic costuri mari, sistemele inteligente prezint o serie de avantaje de lung
durat. Statisticile din SUA arat c:
costul ntrzierilor n 1990 au fost de 100 miliarde de dolari ;
valoarea timpului economisit ar putea fi de 25 miliarde de dolari n 1990 i ar putea
crete substanial, ajungnd n 2005 la majorarea cu nc 50%;
lipsa controlului traficului duce la scderea calitii aerului i creterea consumului de
combustibil, deci strategiile propuse vor mbuntii aceti doi parametrii;
n 2010 se estimeaz salvarea a cca. 11.500 viei i economisirea a 22 miliarde dolari
din costurile accidentelor evitate prin tehnologiile ITS;
n 2020 se estimeaz s se salveze anual 33.500 viei i s se economiseasc 65
miliarde dolari din costurile accidentelor evitate prin strategiile de control activ al
vehiculului;
costurile electronicii autovehiculului vor atinge n anul 2000 aproximativ 28 miliarde
dolari, n timp ce costurile cu infrastructura anului 2010 cca. 30 miliarde dolari.
Aceste estimri conduc la concluzia unei dezvoltri economice care justific investiiile
realizate n timp.
O sintez a programelor n curs de derulare i dezvoltare, fr a fi probabil amintite n
totalitate, este prezentat n tabelul 10.5.
Programele ITS japoneze implic o colaborare ntre industrie i guvern. Ele includ:
asociaia hrilor digitale pentru drumuri;
sisteme de control al automobilelor;
informaii mobile /sisteme de comunicaii;
sisteme de comunicaie drum-automobil;
sisteme de informare comunicare a vehiculului;
sisteme dezvoltate de trafic;
sisteme de control al traficului urban.
Tabelul 10.5.Programe n derulare i dezvoltare
Zona geografic Programul Zona geografic Programul
Europa
PROMETHEUS
DRIVE
EUREKA
ERTICO
CANADA
AVION
COMPASS
MTIPS
TRAVEL GUIDE
JAPONIA ATMS/ATIS*
SUA
ADVANCE
CRESCENT (HELP)
FAST-TRAC
GHIDE STAR
ICTM
INFORM
SMART CORRIDOR
SMART TRAVELER
SPIM
TRANSCOM
TRAVTEK
DEMO97

10.3. Monitorizarea traficului prin intermediul camerelor de luat vederi
Camerele de luat vederi digitale sunt considerate ca sisteme sigure pentru controlul
traficului rutier.
n primele aplicaii acestea au fost folosite pentru nregistrarea imaginilor, cum ar fi
depirea vitezei legal admise sau traversarea interseciei pe culoarea roie a
semaforului. Fotografiile captate erau completate cu date furnizate de sistemul de urmrire
prin identificarea numrului de nmatriculare al vehiculului.
Sistemele care utilizeaz camere de luat vederi n traficul rutier trebuie s ndeplineasc
urmtoarele cerine:
managementul datelor capabil s preia uor datele, s le poat transmite, procesa
i stoca pentru ca ulterior s poat fi convertite n imagini i format text;
rezoluie suficient pentru citirea numrului de nmatriculare i detaliilor vehiculului,
iar dac este necesar, identificarea utilizatorului;
sistem de prevenire a suprapunerii unor poriuni de imagine (de exemplu, zona de
lumin a farurilor sau poriunilor care reflect lumina soarelui);
contrast adecvat care s diferenieze suprafeele luminate i ntunecate, care s
conduc la identificarea vehiculului;
sistem de eliminare a estomprii imaginilor vehiculelor n micare;
sensibilitate detectarea de imagini n condiiile unei iluminri slabe;
rata de eantionare capabil s surprind toate vehiculele care ncalc regulile de
circulaie;
instalare flexibil;
s nu duneze mediului nconjurtor.
Implementarea unui astfel de sistem trebuie s in seama c nu este permis ca acesta
s contravin legislaiei n vigoare. Spre exemplu, n anumite ri este interzis
fotografierea conductorului auto care a nclcat o regul de circulaie. n aceast situaie,
este nevoie de o imagine clar a numrului de nmatriculare.
Imaginile digitale pot fi procesate printr-un algoritm automat care interpreteaz
numerele de nmatriculare pentru a obine o reducere a datelor dosarelor stocate i s
asigure securitatea lor.
Tabelul 10.6.
Aplicaie Funcii principale Plasament
Date
transmise
Comunicaie
Grad de
acoperire
Detecia
accidentelor
rutiere
Depistarea incidentelor i
accidentelor
ncetinire
Autostrzi
Strzi
tunele
Alarme
Msurtori
imagini
Modem la
reea
Pn la 1000m
Pn la 5 benzi
Msurtori
Colectarea datelor
asupra fluxurilor de trafic
Vitez
Grad de ocupare
Autostrzi
Strzi
Tunele
Ora
Msurtori
Imagini
Modem la
reea
Pn la 3 m
Pn la 5 benzi
Vizibilitate
rutier
Cercetarea vizibilitii
rutiere
Autostrzi
Strzi
Tunele
Alarme
Msurtori
imagini
Modem la
reea
Pn la 1000 m
Msurtori
urbane
Colectarea datelor
asupra fluxurilor de trafic
Vitez
Lungimea cozilor
Autostrzi
Strzi
Intersecii i
tuneluri
urbane
Alarme
Msurtori
Modem la
reea
Pn la 400 m
Pn la 6 benzi
Sistemul ar putea da imagini clare ale feelor tuturor ocupanilor sau numai feei
conductorului auto ntr-o a doua procesare a imaginilor luate, aceasta pentru cazurile
cnd legea i acuz de delicte grave sau n cazurile cnd ocupanii i exprim acordul.
Sistemul digital permite asocierea imaginilor cu textul privind infraciunea n format
digital.
Tehnologia prelurii de imagini digitale permite monitorizarea traficului rutier i detecia
neregulilor n mod continuu. Datele obinute de sistem ofer o flexibilitate ridicat n
utilizare.
Tehnologia prelucrrii imaginilor digitale poate fi implementat i n sistemele de
detecie a accidentelor rutiere, de msurare a triei traficului, vizibilitate i alte aplicaii
urbane, prezentate n tabelul 10.6.
10.4. Sisteme de monitorizare ale traficului rutier n condiii de vreme nefavorabil
n condiii de vreme nefavorabil intervin o serie de perturbri ale traficului, cum ar fi:
micorarea vitezei de circulaie;
micorarea distanei dintre vehicule;
micorarea distanei de vizibilitate;
diminuarea posibilitilor de control asupra vehiculului;
diminuarea acuitii simurilor datorit efortului de adaptare ale organismului la
condiiile de nefavorabile de trafic;
rile industrializate au pus la punct sisteme de management al traficului pentru condiii
nefavorabile, cum ar fi: luminozitate sczut, cea, zpad, ploaie.
n Frana s-a dezvoltat sistemul BEATRICS care are rolul de a acoperi printr-un sistem
radar urmtoarele funcii:
Detectarea automat a accidentelor;
Detectarea automat a congestionrii traficului;
Detectarea vehiculelor cu vitez redus;
Msurarea vitezelor fluxului cu distribuirea lor pe hart;
Tria circulaiei rutiere;
Concentraia traficului;
Prognozarea duratei cltoriei.
Un senzor al sistemului poate acoperi 5 benzi de circulaie pe fiecare sens de micare,
pe o lungime de 1000 m (fig.10.6).
Instalaia poate fi instalat pe stlpii de semnalizare sau de iluminat stradal.
Msurtorile nu sunt afectate de vibraiile datorate traficului n plus, datorit construciei
modular e i arhitecturii deschise, este posibil adaptarea la cerinele locale.









Figura 10.6. Sistem de management al traficului cu radar








1. ABBESS, M. and SANDS, L.: Automobile Traffic Signal Control Systems, Chikton
Book Company, 1997.
2. ACKRILL, P.A.: Further Development of a Design Tool for Traffic Management,
Transport Management Research Centre, 1997
3. BABCOV, V.F.: Road Conditions and Traffic Safety. Mir Publishers.
4. BEDA, V. .a.: Semnalizarea rutier. Editura tiinific, Bucureti, 1972.
5. Bohm, F., HORZE, E.: Dernichtzentrale Stoss von Luftbereiften Fahrzeugen ATZ
11, 12, 1968.
6. BRACEWELL, R.: The Fourier Transform and Applications, Mc Gaw Hill Inc.,
USA, 1986.
7. CMPIAN, V., .a.: Automobile, Universitatea din Braov, 1988.
8. CERCHEZ, M.: Probleme de optimizare cu aplicaii practice, Editura Militar,
Bucureti, 1970.
9. CHEN, W.F.: Civil Engineering Handbook, USA, 1995.
10. CHIESCU, T.: Organizarea transporturilor auto, Editura Tehnic, Bucureti,
1976.
11. CIOFOAIA, V.: Proiect de diplom, Universitatea Transilvania din Braov, 1998.
12. CIUCU, G. i CRAIU, V.: Introducere n teoria probabilitilor i statistic
matematic. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1971.
13. CLAYTON, A.J.H.: Road Traffic Calculations, J. Institute Civil Engineers, 1941.
14. CRIAN, V.: Trafic rutier - Fluen i siguran maxim, poluare minim, Editura
Facla, Timioara, 1983.
15. DREW, D.: Teoriia transportnh potokov i upravlenie imi Moskova, Transport,
1972
16. DREW, D.R.: Traffic Flow Theory and Control. New York, Mc Graw-Hill, 1968.
17. EDWARDS, J.D.: Transportation Planning Handbook. Institute of Transportation
Engineer, and Prentice Hall, New Jersey, 1992.
18. FLOREA, D.: Cercetri privind modelele de baz ale traficului rutier, CONAT96,
vol.VI, Universitatea Transilvania din Braov.
19. FLOREA, D.: Metode i mijloace de coordonare a traficului rutier - Referat nr.1,
Universitatea Transilvania Braov, 1994.
20. FLOREA, D.; STNESCU, M.: Cercetri privind modelele de baz ale traficului
rutier, A 8-a Conferin cu participare internaional Vehiculul i mediul,
CONAT96, Braov.
21. FLOREA, D.: Fluxuri rutiere programare, coordonare, Reprografia Universitii
Transilvania din Braov, 1998, Curs pentru formarea continu a specialitilor n
cadrul IPIMEA Braov.
22. FLOREA, D.; PERE, GH.; FILIP, N.: Analiza capacitii i performanelor
interseciilor, n Buletinul tiinific al Universitii din Piteti, seria Autovehicule
Rutiere, nr.3, Piteti, 1998.
23. FLOREA, D.: Cercetri privind posibilitile de optimizare, restructurare a
BIBLIOGRAFIE
traficului n vederea reducerii consumului de combustibil al autovehiculelor,
Buletinul Conferinei internaionale TMCR 99, 1999, Chiinu, Republica
Moldova.
24. FLOREA, D.; FILIP, N.: Consumul de combustibil al autovehiculelor n traficul
real, Revista Inginerilor de Automobile RIA, Septembrie 1999.
25. FLOREA, D.: Rezumatul tezei de doctorat intitulate Cercetri privind posibilitile
de reducere a consumului de combustibil al automobilelor prin optimizarea
traficului rutier, Reprografia Universitatii Transilvania din Braov, 1999.
26. FLOREA, D.; PREDA, I.: Aplicaii ale teoriei irurilor de ateptare n
managementul traficului rutier, Buletinul tiinific al celei de-a XXVIII-a sesiuni de
comunicri tiinifice cu participare internaional, 21-22 oct. 1999, Bucureti.
27. FLOREA, D.; SCAFARU, C.; SOICA, A.: Transportation Planning and
Environmental Impact, Buletinul tiinific al celei de-a IX-a Conferine CONAT,
Vol II, 11-12 nov. 1999, Braov, ISBN 973-9474-19-5.
28. FLOREA, D.; DIMA, D.; NASTASOIU, M.: Cercetri experimentale asupra
consumului de combustibil al autoturismelor in traficul rutier urban, Buletinul
tiinific al celei de-a IX-a Conferine CONAT, Vol III, 11-12 nov. 1999, Braov,
ISBN 973-9474-19-5.
29. FOGIEL, M.: Handbook of Mathematical, Scientific and Engineering Formulas,
Tables Functions, Graphs, Transforms, New Jersey, 1980.
30. FRANCH, S.: Operational Research Techniques, Edward Arnold, London, 1991.
31. FRUNZ, V.: Psihologia circulaiei rutiere. Editura tiinific, Bucureti, 1975
32. GHINEA, M.: MATLAB, Calcul numeric aplicaii, Editura Teora, 1996.
33. HAIGHT, F.A.: Mathematical Theories of Traffic Flow, London, New York,
Academic Press, 1963
34. HAMMING, R.W.: Numerical Methods for Scientists and Engineers. Mc. Graw
Hill Book Company, New York, 1962
35. HEISLER, H.: Advanced Engine Technology, London, 1995.
36. HERGERT, D.: EXCEL pentru Windows 95. Ghid de referin, ALL
EDUCATIONAL SA, 1997.
37. HICKS, T.: Standard Handbook of Engineering Calculations, Third Edition, USA,
1995.
38. HOBBS, F.D.: Traffic Planning & Engineering. Pergamon Press, Oxford, New
York, Toronto, Sydney, Paris, Frankfurt, 1979
39. HORNBY, A.S.: The Advanced Learners Dictionary of Current English, Second
Edition, London, Oxford University Press, 1963.
40.
IOANID, V.: CIRCULAIA N ORAUL MODERN. EDITURA TEHNICA,
BUCURESTI, 1973
41. IONESCU, T.: Grafuri. Aplicaii. Dou volume. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1974
42. JIREGHIE, C. .a.: Semaforizarea interseciilor stradale, Editura Tehnic,
Bucureti, 1977.
43. KREYSZIG, E.: Advanced Engineering Mathematics, Seventh Edition, USA, Ohio,
1993.
44. LEUTZBACH, W.: Einfuhrung in die Theorie des Verkehrsflusses. Springer
Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 1972.
45. LUPESCU, T. .a.: Programare matematic, Editura Militar, Bucureti, 1965.
46. MAKRIDAKIS, S.: Forecasting: Methods and Applications, USA, 1983.
47. MALIA, M. .a.: Matematica organizrii, Editura Tehnic, Bucureti, 1975.
48. MANNERING, F. .a.: Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis,
John Wiley & Sons, New York, 1990.
49. MARGARIT, N.: Intersecii de strzi, noduri i piee de circulaie. Editura Tehnic
Bucureti, 1967
50. MNOIU, I.: Fiier auto-moto i de circulaie rutier, Editura Tehnic, Bucureti,
1988.
51. MRGRIT, M.: Intersecii de strzi, noduri i piee de circulaie, Editura Tehnic,
Bucureti, 1967.
52. Mc NEIL, WEISS, G.W.: Delay Problems for Installed Intersections, New York,
Traffic Science, Ed. D. C. Gazis, John Wiley, 1974.
53. MERRITT, FR.: Standard Handbook for Civil Engineers, USA, 1989.

54. MEYER, D.M.: Urban Transportation Planning, Mc Gaw Hill, Series
Transportation, USA, 1986.
55. MICHAELS, R.M.: Perceptual factors in car following, In Theory of Road Traffic
Flow, London, 1963.
56. MICHALOPOULOS, P.G.; PISHARODY, V.B.: Derivation of Delays Based on
Improved Microscopic Traffic Models. Transp. Res.-B., Nr.5, 1981.
57. MILLER, A.J.: Settings for Fixed-Cycle Traffic Signals. Operational Researches,
Nr.14., 1963.
58. NEGRU, E. .a.: Analiza i modelarea deplasrii autovehiculului pe trasee lungi,
CONAT96, Vol.VI, Universitatea Transilvania din Braov.
59. NICHIFOR, G.: Dicionar englez-romn, romn-englez, Editura Lider, Bucureti,
1996.
60. NISTOR, N. .a.: Teoria traficului rutier i sigurana circulaiei, Institutul Politehnic,
Bucureti, 1977.
61. PAPACOSTAS, C.S.: Transportation Engineering and Planning, New Jersey,
1993.
62. PEARSON, E.C.: Handbook of Applied Mathematics, Second Edition, New York,
1983.
63. PERE, GH. .a.: Simularea urmririi autovehiculelor la circulaia n coloan cu
ajutorul calculatorului. Buletinul ESFA91, Bucureti 1991.
64. PERE, GH. .a.: Teoria traficului rutier i sigurana circulaiei, Universitatea din
Braov, 1982.
65. PERE, GH.; FLOREA, D. .a.: Managementul traficului rutier, Editura
Universitii Transilvania din Braov, 1998.
66. POPA, D. .a.: Optimizarea transportului urban, Editura Tehnic, Bucureti, 1976.
67. POPESCU, E.: Teoria grafurilor. Universitatea din Braov, 1977.
68. RDESCU, N. .a.: Probleme de teoria grafurilor, Scrisul romnesc, Craiova,
1982.
69. ROU, AL.: Programare matematic, Editura Tehnic, Bucureti, 1965.
70. ROU, Al.: Teoria grafelor, algoritmi, aplicaii, Editura Militar, Bucureti, 1974.
71. ROU, AL.: Teoria jocurilor strategice, Editura Militar, Bucureti, 1967.
72. RUMSISKI, L.K.: Prelucrarea matematic a datelor experimentale, Editura
Tehnic, Bucureti, 1977.
73. SCHONE, A.: Simulation Technischer Systeme. Carl Hanse Verlag, Munchen,
1974.
74. SCRIPCARU, Gh. i PIROZYNSKI, T.: Relaia om-vehicul-strad. Editura
Junimea, Iai, 1973.
75. SPTARU, AL.: Teoria transmisiunii informaiei, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
76. SPTARU, AL.: Teoria transmisiunii informaiei, semnale i perturbaii, Editura
Tehnic, Bucureti, 1965.
77. ABAC, I. GH. .a.: Matematici speciale, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
78. TIRON, M.: Analiza preciziei de estimare a funciilor aleatoare, Editura Tehnic,
Bucureti, 1981.
79. TIRON, M.: Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare, Editura
Tehnic, Bucureti, 1977.
80. TIRON, M.: Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici ptrate, Editura
Tehnic, Bucureti, 1972.
81. UNTARU, M.; CMPIAN, V.; SEITZ, N.; PERE, GH. .a.: Construcia i calculul
autovehiculelor, Universitatea din Braov, 1989.

82. UNTARU, M.; CMPIAN, V. .a.: Dinamica autovehiculelor, Universitatea din
Braov,1989.
83. VDUVA, I.: Modele de simulare cu calculatorul, Editura Tehnic Bucureti, 1977
84. WEBSTER, F.V.: Traffic Signal Settings, Road Res. Tech. Paper, Nr.39, British
Road Res.1958.
85. WILKES, M.: Operational Research: Analysis and Applications, London, 1989.
86. WINSTON, L.W.: Operations Research Applications and Algorithms, Belmont,
California, 1991.
87. WRIGHT, P.; ASHFORD, N.: Transportation Engineering, John Wiley & Sons,
New York, 1997.
88. ***Anuar statistic 1997
89. ***MIC ENCICLOPEDIE DE MATEMATIC, Editura Tehnic, Bucureti, 1980.
90. ***SR 10144-4/ 1995, Amenajarea interseciilor de strzi, IRS 1995.
91. ***STAS 10144/5-89, Calculul capacitii de circulaie a strzilor, IRS, 1989.
92. ***STAS 11416-80, Tehnica traficului rutier, Capacitatea de circulaie a
drumurilor, IRS, 1980.
93. ***STAS 6926/11-89, Msurarea vitezelor i a timpilor de accelerare, IRS 1989.
94. ***STAS 7348-67, Lucrri de drumuri, IRS 1967.
95. ***STAS 7348-78, Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitii de
circulaie, IRS, 1978.
96. ***VERKEHRSLEITTECHNIK FUR DEN STRASSENVERKEH, GERMANY, 1997

































C U P R I N S



CUPRINS ............................................................................................................................... I

1.MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT ...................................................................... 1

1.1.INTRODUCERE ............................................................................................................ 1
1.2.STRATEGII DE TRANSPORT........................................................................................... 4
1.2.1.ELEMENTELE PLANIFICRII PE TERMEN LUNG.......................................................... 6
1.2.2.MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT ....................................................... 7
1.2.3.DEOSEBIRI NTRE PLANUL STRATEGIC I MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT .... 7
1.3.SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER.................................................................................... 10
1.3.1.SISTEM DE REGLARE CU REACIE INVERS SAU BUCL NCHIS.............................. 12
1.3.2.DOMENII DE UTILIZARE ....................................................................................... 13
1.4.STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI ........................................................................ 15

2.ELEMENTE DE STATISTIC MATEMATIC I TEORIA PROBABILITILOR ................................... 17

2.1.GENERALITI. VARIABILE ALEATOARE........................................................................ 17
2.2.VARIABILE ALEATOARE DISCRETE ............................................................................... 18
2.3.VARIABILE ALEATOARE DE TIP CONTINUU..................................................................... 20
2.4.CARACTERISTICILE DE BAZ ALE VARIABILELOR ALEATOARE.......................................... 21
2.5.ELEMENTE DE TEORIA ESTIMAIEI ............................................................................... 23
2.6.LEGI DE DISTRIBUIE DISCRETE .................................................................................. 28
2.6.1.DISTRIBUIA BINOMIAL ..................................................................................... 28
2.6.2.DISTRIBUIA POISSON ....................................................................................... 29
2.6.3.DISTRIBUIA BINOMIAL NEGATIV ........................................................................ 29
2.7.APROXIMAREA REPARTIIILOR BINOMIALE PRIN REPARTIIA POISSON............................. 30
2.8.METODICA APLICRII REPARTIIILOR DISCRETE LA ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR ... 31
2.9.LEGI DE DISTRIBUIE DE TIP CONTINUU........................................................................ 32
2.9.1.DISTRIBUIA UNIFORM...................................................................................... 32
2.9.2.DISTRIBUIA NORMAL....................................................................................... 32
2.9.3.REPARTIIA GAMA............................................................................................. 34
2.9.4.REPARTIIA PEASON DE TIPUL III (GAMA GENERALIZAT)...................................... 34
2.9.5.REPARTIIA ERLANG.......................................................................................... 35
2.9.6.REPARTIIA EXPONENIAL ................................................................................ 36
2.9.7.REPARTIIA PEARSON DE TIPUL I (BETA GENERALIZAT)....................................... 37

3.MODELE DE PROGNOZ A FLUXURILOR RUTIERE.................................................................. 39

3.1.GENERALITI .......................................................................................................... 39
3.2.MODELE MATEMATICE BAZATE PE EXTRAPOLARE ......................................................... 39
3.3.MODELE PONDERALE ................................................................................................ 40
3.4.MODELE OPERAIONALE............................................................................................ 41
3.5.MODELUL ECHILIBRULUI PREFERENIAL....................................................................... 42
3.5.1.ELEMENTE FUNDAMENTALE ................................................................................ 42
3.5.2.FORMULAREA MODELULUI .................................................................................. 43
3.6.APLICAREA UNUI MODEL DE PROGNOZ A TRAFICULUI................................................... 48

4.CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE I ALE ARTERELOR RUTIERE ........... 53

4.1.CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE............................................. 53
4.1.1.COMPORTAMENTUL INDIVIDUAL LA VOLAN............................................................ 53
4.1.2.SIMURILE N CONDUCEREA AUTOVEHICULULUI .................................................... 53
4.1.3.CALITILE OPTICE ALE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE............................... 55
4.1.4.ALTE SIMURI N CONDUCEREA AUTOVEHICULELOR............................................... 58
4.1.5.TIMPUL DE REACIE N MANEVRELE RAPIDE.......................................................... 59
4.1.6.METODA DEPLASRII TRANSVERSALE A OBIECTULUI .............................................. 60
4.1.7.ZONA DE DILEM ............................................................................................... 61
4.2.CARACTERISTICILLE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE......................................... 65
4.2.1.INTRODUCERE................................................................................................... 65
4.2.2.CLASIFICAREA CILOR RUTIERE .......................................................................... 66
4.2.3.ELEMENTELE GEOMETRICE ALE DRUMURILOR....................................................... 68
4.2.3.1.PROFILUL LONGITUDINAL AL DRUMULUI ..................................................... 69
4.2.3.2.PRINCIPIILE FUNDAMENTALE ALE CURBELOR VERTICALE ............................. 71
4.2.3.3.ELEMENTELE GEOMETRICE ALE PLANULUI TRASEULUI (ALINIAMENTUL
ORIZONTAL) ........................................................................................................................ 79

5.ELEMENTE DE TEORIA FLUXURILOR RUTIERE....................................................................... 83

5.1.CINEMATICA VEHICULULUI SINGULAR........................................................................... 83
5.1.1.DESCRIEREA CU AJUTORUL MRIMILOR DEPENDENTE DE TIMP ............................... 83
5.1.2.DESCRIEREA CU AJUTORUL MRIMILOR DEPENDENTE DE TIMP ............................... 86
5.1.3.STATISTICA DEPLASRII AUTOVEHICULULUI SINGULAR........................................... 88
5.2.PARAMETRII CE DESCRIU FLUXURILE DE AUTOVEHICULE N MICARE .............................. 94
5.2.1.OBINEREA FLUXULUI UNITAR PRIN MSURTORI LOCALE...................................... 94
5.2.2. OBINEREA FLUXULUI UNITAR PRIN MSURTORI MOMENTANE.............................. 96
5.2.3.DISTRIBUII DE VITEZE ....................................................................................... 97
5.2.3.1.DISTRIBUIA MOMENTAN DE VITEZE......................................................... 97
5.2.3.2.DISTRIBUIA LOCAL DE VITEZE................................................................ 97
5.2.3.3.PARAMETRII DISTRIBUIILOR DE VITEZE LA VARIAII ALE VITEZEI................. 101
5.2.4.DISTRIBUII DE INTERVALE................................................................................ 103
5.2.5.CORELAII NTRE PARAMETRII ........................................................................... 106

5.2.5.1.BAZE TEORETICE................................................................................... 106
5.2.5.2.INFLUENA METODEI DE MSURARE ........................................................ 107
5.2.5.3.CORELAIA GENERALIZAT..................................................................... 108
5.2.5.4.CORELAII EMPIRICE ............................................................................. 111
5.3.DESCRIEREA FORMELOR DE STARE ALE TRAFICULUI RUTIER........................................ 114
5.3.1.TRAFICUL RUTIER LIBER ................................................................................... 114
5.3.2.TRAFICUL PARIAL CONDIIONAT....................................................................... 117
5.3.3.CIRCULAIA N COLOAN .................................................................................. 121
5.3.3.1.METODE DETERMINISTE PENTRU DISTANE.............................................. 121
5.3.3.2.MODELE PENTRU DISTANE FUNCIE DE VITEZ ....................................... 121
5.3.3.3.FLUCTUAIILE INTERVALELOR................................................................. 124
5.3.3.4.VERIFICAREA MACROSCOPIC A MODELELOR MICROSCOPICE.................... 127
5.3.3.5.FORME ALE DIAGRAMEI FUNDAMENTALE .................................................. 130
5.3.3.6.MODELE PSIHO-FIZICE ALE INTERVALELOR DINTRE AUTOVEHICULE............. 132
5.4.TEORIA CONTINUITII ............................................................................................. 133
5.4.1.ECUAIA DE STARE I ECUAIA CONTINUITII .................................................... 133
5.4.2.UNDA DE OC.................................................................................................. 135
5.4.3.UNDE DE DENSITATE........................................................................................ 137
5.4.4.NOI FORME ALE DIAGRAMEI FUNDAMENTALE....................................................... 139
5.4.5.GENERALITI PRIVIND TEORIA CONTINUITII .................................................... 141

6.ELEMENTE DE TEORIA ADMISIBILITII INTERVALELOR ........................................................ 145

6.1.GENERALITI ........................................................................................................ 145
6.2.MODELE DE ATEPTARE .......................................................................................... 147
6.3.DISTRIBUIA INTERVALELOR CRITICE DINTRE AUTOVEHICULE....................................... 151
6.4.DISTRIBUIA BINOMIAL A TIMPULUI DE REACIE I METODA PROBIT ............................ 152
6.5.INTEGRAREA REPETAT N FLUXUL DE BAZ............................................................... 153
6.6.INTEGRAREA IDEAL N FLUXUL DE BAZ.................................................................... 153
6.7.INFLUENA VITEZEI AUTOVEHICULELOR ASUPRA INTEGRRII N FLUXUL DE BAZ............ 155
6.8.MODELUL VITEZEI UNGHIULARE ................................................................................ 156
6.9.INFLUENA CARACTERISTICILOR GEOMETRICE ALE INTRRII PE MAGISTRAL ASUPRA
INTEGRRII N FLUXUL DE BAZ................................................................................. 156

7.TEORIA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA......................................... 159

7.1.GENERALITI PRIVIND CONTROLUL FLUXURILOR DE CIRCULAIE................................. 159
7.2.METODICA CULEGERII DATELOR DE TRAFIC................................................................ 160
7.3.REGLEMENTAREA CIRCULAIEI N INTERSECIILE STRADALE........................................ 166
7.3.1.REGLEMENTAREA BAZAT PE PRIORITI I INDICATOARE DE PRIORITATE............. 166
7.3.2.REGLEMENTAREA CU AJUTORUL DENIVELRILOR................................................ 171
7.3.3.REGLEMENTRI PRIN SEMAFORIZARE ................................................................ 172
7.3.3.1.PROIECTAREA GEOMETRIC A INTERSECIILOR SEMAFORIZATE ................. 172
7.3.3.2.NTOCMIREA PROGRAMELOR DE FUNCIONARE A SEMAFOARELOR ............. 174
7.4.ANALIZA CAPACITII DE CIRCULAIE ........................................................................ 187
8.COORDONAREA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR............................................................... 191

8.1.INTRODUCERE ........................................................................................................ 191
8.2.COORDONAREA MICRII CU SEMNALE PRESTABILITE................................................. 191
8.2.1.SISTEM SIMULTAN............................................................................................ 191
8.2.2.SISTEM ALTERNANT ......................................................................................... 191
8.2.3.SISTEM PROGRESIV ......................................................................................... 192
8.2.4.COORDONAREA UNEI REELE DE STRZI ............................................................ 196

9.APARATURA I INSTALAIILE UTILIZATE LA COORDONAREA, DIRIJAREA I CONTROLUL
FLUXURILOR RUTIERE......................................................................................................... 197

9.1.TIPURI DE AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAIEI ....................................................... 198
9.1.1.AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAIEI CU FUNCIONARE PRESTABILIT ............... 199
9.1.2. AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAIEI ACIONATE DE VEHICULE......................... 199
9.1.3. AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAIEI SEMIACIONATE DE VEHICULE.................. 201
9.1.4. AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAIEI ACIONATE DE PIETONI............................ 204
9.2.APARATURA MODERN DE DIRIJARE A TRAFICULUI RUTIER .......................................... 204

10.TENDINE N COORDONAREA, DIRIJAREA I CONTROLUL FLUXURILOR RUTIERE ................... 205

10.1.EVOLUIA SISTEMELOR INTELIGENTE DE TRANSPORT................................................ 205
10.1.1.METODA COMBINATION............................................................................. 206
10.1.2.SIGOP ........................................................................................................ 206
10.1.3.VLANG........................................................................................................ 206
10.1.4.TRANSYT I NETSIM................................................................................. 206
10.1.5.SCOOT....................................................................................................... 207
10.1.6.SIGMA ........................................................................................................ 208
10.2.APLICAII TELEMATICE........................................................................................... 210
10.2.1.ATMS.......................................................................................................... 211
10.2.2.ATIS............................................................................................................ 212
10.2.3.AVCS.......................................................................................................... 214
10.2.4.APTS .......................................................................................................... 214
10.2.5.CVO............................................................................................................ 214
10.2.6.ARTS .......................................................................................................... 214
10.3MONITORIZAREA TRAFICULUI PRIN INTERMEDIUL CAMERELOR DE LUAT VEDERI ............ 215
10.4.SISTEME DE MONITORIZARE ALE TRAFICULUI RUTIER N CONDIII DE VREME NEFAVORABIL 216

BIBLIOGRAFIE.................................................................................................................... 217