Sunteți pe pagina 1din 236

În amintirea celui care a fost, distins om şi dascăl, profesor dr.ing. Gheorghe PEREŞ

1. MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

1.1. INTRODUCERE

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor. Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o explozie rutieră. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România, la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi tendinţa de creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare

persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară,

a unei ţări este în jur de 2,5

mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea puternică a infrastucturii rutiere şi modernizarea celei existente. Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza modului în care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei:

alternanţa zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă - loc de muncă;

vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi pentru

contacte individuale sau în grup şi ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism şi agrement, care pot fi intra - sau extraurbane. Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puţin sau de loc, în timp. Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de către reţeaua stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În plus la traficul rutier participă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de mărfuri. Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de “forfotă”, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi stăpânit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu. Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă, traseu. Este caracteristic faptul că, în special, aglomeraţiile urbane, practic sunt sufocate de prezenţa autoturismelor, care dispunând de o autonomie deosebită de deplasare pot

3

satisface cele mai diverse pretenţii şi care, ocupă trama stradală zi şi noapte, în plus un număr foarte mare de autocamioane asigură aprovizionarea cu mărfurile necesare. Mari aglomeraţii de autovehicule îşi manifestă din plin prezenţa pe autostrăzile lumii şi pe drumurile cât de cât mai importante. Autoturismele, prin numărul lor mare şi autonomia de mişcare, generează un grad extrem de ridicat de ocupare a reţelei stradale. Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt:

prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de teritoriu;

din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul proprietarului şi la locul de muncă al acestuia;

în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o

persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul deplasării aproximativ 30 m 2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă circa 15 m 2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de autobuze. Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală. Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:

dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;

limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se

reduce la 5

10

km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;

creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone aglomerate;

mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;

excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;

aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;

fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă

supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă. Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor

specifice crizei de circulaţie:

contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare fineţe şi siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor de autovehicule;

contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză mare;

contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată, întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului contemporan;

contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării excesive a căilor de circulaţie;

contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;

contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor

rutiere cu marcaje, semne şi semnale. Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho - social:

transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;

masa

transformă

conducătorilor

auto

într-o

comunitate

bazată

pe

asemănarea

conduitei,

care

se

manifestă

ca

o

“mulţime”

care

influenţează

comportamentul

individual;

determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaţial, psihic şi social);

stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi organele administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi controlul circulaţiei rutiere;

existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control

social al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele. Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară şi material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi marcajele rutiere. Deci, este necesar să se acorde o atenţie sporită studiului temeinic al circulaţiei autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în, nodurile reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare, coordonare şi control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte considerabile asupra vieţii sociale şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a fiecărei ţări. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfăşurarea traficului rutier în condiţii de siguranţă sporită, pentru creşterea eficienţei activităţii de transport cu autovehicule şi pentru a limita pierderile de vieţi omeneşti şi risipa resurselor materiale. Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie să se asigure corelarea în limita

posibilităţilor, a următorilor parametri mai importanţi:

mobilitatea populaţiei;

gradul de motorizare;

densitatea populaţiei în diverse zone;

capacitate de trafic, inclusiv staţionarea şi parcarea autovehiculelor, pentru a asigura

desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii ridicate de siguranţă. Corelarea mărimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaţie a reţelelor rutiere presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziţie, prelucrare şi interpretare, dacă este posibil în timp real, a unui volum mare de date privind numărul participanţilor la trafic, precum şi a unor instalaţii flexibile de achiziţie, prelucrare şi dirijare automată a fluxurilor de autovehicule şi pietoni, asistate şi conduse de microcomputere. De asemenea, este necesară folosirea unor instrumente matematice de analiză, simulare şi coordonare, cum sunt: prelucrarea statistică a datelor şi teoria probabilităţilor, programarea matematică, teoria estimaţiei, prognoza matematică; teoria grafurilor şi a reţelelor, teoria şirurilor şi a sistemelor de aşteptare, teoria reglării automate; modelarea matematică a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul şi teoria continuităţii. Traficul rutier reprezintă un sistem tipic, om - autovehicul - drum şi de aceea, este necesar să se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi precum şi implicarea directă asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de securitate rutieră. Este deci, necesară cunoaşterea funcţiunilor acestora şi a modului în care se poate acţiona asupra lor pentru corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a

circulaţiei rutiere, în vederea asigurării eficienţei maxime a transportului de persoane şi bunuri cu autovehiculele. Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin destinaţie, particularităţi constructive şi capacitate de trecere. Din punct de vedere al destinaţiei, autovehiculele se împart în:

autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze şi automobile de performanţă);

autovehicule pentru transportul de mărfuri (autocamioane şi autoutilitare);

autovehicule de tracţiune (autotractoare cu semiremorci şi remorci);

autovehicule pentru servicii auxiliare şi speciale (autobasculante, autocisterne,

automacarale, autosanitare etc.). Toate aceste destinaţii, determină forme şi dimensiuni diferite ale caroseriilor, performanţe dinamice şi economice diverse, precum şi capacităţi de trecere, de maniabilitate şi stabilitate foarte diferite. De asemenea, tot în funcţie de destinaţie, autovehiculele sunt echipate cu motoare şi transmisii foarte diverse, precum şi cu alte sisteme şi echipamente, care contribuie la creşterea confortului acestora şi la sporirea siguranţei circulaţiei rutiere. Creşterea parcului mondial de autovehicule a dus la perfecţionarea continuă a organizării şi coordonării circulaţiei lor. Un accent deosebit se pune pe proiectarea şi construcţia de drumuri având curbe line, suprafeţe netede, declivităţi mici, şi diferite semne, semnale şi marcaje rutiere. Toate acestea sunt strâns legate de asigurarea unei vizibilităţi corespunzătoare, printr-o proiectare raţională a elementelor geometrice ale drumurilor. La proiectare drumurilor şi organizarea circulaţiei autovehiculelor se are în vedere viteza de proiectare a drumurilor în funcţie de care se stabilesc: profilul transversal şi profilul longitudinal ale unui drum, precum şi planul traseului.

1.2. STRATEGII DE TRANSPORT

Principiile planificării pe termen lung constau în satisfacerea optimă a scopurilor şi obiectivelor comunităţii cu respectarea mobilităţii, funcţie de posibilitatea de realizare, resurse şi influenţa diferitelor restricţii. Figura 1.1 arată schema bloc a analizei unui sistem pentru dezvoltarea unei strategii de transport desemnată să îmbine nevoile şi cerinţelor comunităţii. Procesul interactiv poate fi divizat în două zone: elementele filozofice şi elementele operaţionale ale planificării. În orice plan de succes aceste două laturi trebuie să fie în echilibru şi deciziile luate într-o zonă trebuie să se regăsească în cealaltă. Elementele filozofice. Aceste elemente sunt esenţiale în dezvoltarea unui plan optim de lucru. Fără o abordare adecvată a filozofiei procesului de planificare apar două deficienţe majore:

dificultatea definirii cu certitudine a unui plan optim şi a stabilirii diferenţei dintre un plan bun şi altul mai puţin bun.

un plan dezvoltat în afara valorilor comunităţii vor întâmpina obstacole pentru o

implementare de succes. Elementele filozofice cuprind, în principal, următoare:

Valori. Calităţile fundamentale cum ar fi etica, morala şi privilegiile grupurilor şi indivizilor sunt esenţiale. În sfârşit, acestea sunt ireductibile şi nu pot fi schimbate. Scopuri. Dorinţe ideale către care este îndreptat procesul de planificare. Obiective. Relatări operaţionale măsurabile ale scopurilor individuale definite fără

referinţe la obţinerea scopurilor în termeni bugetari sau alte restricţii de resurse. Criterii. Indici de măsurare capabili să definească gradul în care obiectivele şi scopul au fost atinse.

Figura 1.1 . Structura unui plan strategic pe termen lung. Figura 1.1 arat ă c

Figura 1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.

Figura 1.1 arată că procesul de planificare a transportului este un mijloc al planificării utilizării resurselor pentru a atinge scopul şi obiectivele pe care comunitatea şi le-a propus. În acest context termenul de comunitate este folosit în sensul larg, de la comunitatea naţională şi internaţională până la grupuri de persoane sau indivizi. Scopurile şi obiectivele unui plan de transport sunt stabilite de planificatori în conformitate cu valorile fundamentale şi neschimbate ale societăţii. Criteriile sunt dependente nu numai de modul cum aceste scopuri şi obiective sunt obţinute, dar şi de forma procesului de modelare. După ce latura filozofică a procesului de planificare a fost structurată coerent, planificatorul sau inginerul de trafic poate continua procedurile de planificare operaţională. S-au analizat rezultatele unor studii de transport, iar recomandările lor au fost modificate substanţial întrucât s-a cheltuit prea mult efort în mecanica procesului de modelare pe seama structurii planului de transport, care reflectă aspiraţiile comunităţii. În mod ideal, procesul de modelare este construit pentru a lua în considerare cerinţele utilizatorilor şi obiectivele comunităţii, restricţiile de resurse şi limitele soluţiilor alternative disponibile. Procesul de evaluare a sistemului este de o importanţă vitală în producerea unui plan de transport viabil. Sistemul poate fi considerat ca un sistem optim doar după ce, dintre toate sistemele, se resping cele care nu îndeplinesc criteriile de evaluare. Inginerul de trafic trebuie să construiască un program de investiţii care să reflecte succesiunea investiţiilor de capital în construcţii şi echipamente. Variantele noilor sisteme generate printr-o reciclare a procesului de modelare sunt evaluate posterior. Chiar şi după mai multe cicluri ale procesului se pot ivi variante necorespunzătoare. Aceasta se petrece atunci când obiectivele către care ţinteşte planificatorul sunt îndepărtate de restricţiile de resurse disponibile în sistem.

Diagrama fluxurilor indică faptul că obiectivele trebuie reformulate în acest caz în direcţia diminuării lor, astfel încât cel puţin o variantă să poată satisface criteriile de evaluare utilizate. Pentru luarea deciziilor în planificarea transportului se impune realizarea unui studiu global al sistemelor. Inginerii de trafic trebuie să fie atenţi, de asemenea, la adoptarea abordării realităţilor de mediu în care ei lucrează.

1.2.1. Elementele planificării pe termen lung

Există trei elemente de bază care constituie fiecare proces de planificare pe termen lung:

1. Prognoza cererii unui sistem pentru diferite niveluri de dotare; 2. Descrierea schimbărilor economice, sociale şi de mediu care însoţesc dezvoltarea sistemului la aceleaşi niveluri ale înzestrării instalaţiilor; 3. O evaluare a sistemului în termeni de investiţii şi beneficiu pentru diferitele opţiuni considerate. În analiza sistemului, planificatorii vor trebui să negocieze cu trei grupuri diferite de persoane, având puncte de vedere diferite. Aceste grupuri sunt: operatorii, utilizatorii şi nonutilizatorii. Operatorul este interesat de costurile de capital, costurile operaţionale, veniturile operaţionale şi viabilitatea planului din punct de vedere instituţional (cooperarea inter- regională sau finanţarea guvernamentală). Utilizatorul, fie călător sau client al serviciilor de transport plătite, este preocupat de factori ca: durata zilnică a călătoriei de la originea reală la destinaţia reală a acesteia, costurile, siguranţa şi securitatea. Trebuie luat în considerare faptul că mişcările de bunuri şi persoane pot fi afectate de propunerile inginerilor de trafic. Nonutilizatorii facilităţilor transportului sunt afectaţi de factori ca poluarea: apei, aerului sau mediului, zgomot, impact vizual negativ, modificările în folosirea terenului, discontinuităţile sociale şi efectele economice (uneori benefice, alteori nu). Un plan de transport de succes este un plan care pune în balanţă nevoile operatorului şi nevoile utilizatorului în raport cu beneficiile şi pierderile înregistrate de nonutilizatori. Modelul utilizării terenului poate fi divizat în două faze distincte: faza de calibrare în care modelul este construit şi testat folosind date pentru o perioadă de bază şi faza de proiectare, unde modelele dezvoltate sunt utilizate pentru a determina cererea viitoare de transport, bazată pe proiecţii socio-economice pentru anul de studiu. În general prognozele despre populaţie şi activităţile economice, sunt obţinute de specialiştii din statisticile demografice şi economice în afara scopului studiilor de transport. Au fost dezvoltate numeroase modele, pentru a relata schimbările în utilizarea terenului pentru variabile independente ca:

accesibilitatea la un loc de muncă;

ponderea terenului vacant disponibil;

valoarea terenului;

gradul de utilizare a terenului;

modul de utilizare a suprafeţele de teren în diferite situaţii;

dezvoltarea economică corespunzătoare anului de studiu;

gradul de ocupare cu diferite tipuri de utilizări ale terenului;

valoarea maximă a duratei de parcurs şi a distanţelor în zona de studiu;

gradul de protecţie zonală exprimată pe scară cantitativă;

accesibilitatea la diferitele moduri de transport;

calitatea apei şi sistemul de canalizare;

progresul înregistrat în zonele rezidenţiale;

progresul înregistrat în exploatarea terenului în scop comercial;

progresul înregistrat în exploatarea terenului în scopul dezvoltării industriale.

În zone ca cele europene, unde există o puternică legislaţie de transport, modelele de utilizare a terenului sunt stabilite de planificatorii care proiectează dezvoltarea comunităţii după proceduri convenţionale de proiectare. Modelele trebuie utilizate, dar numai în sensul larg, pentru a se asigura că spaţiul adecvat a fost oferit pentru fiecare tip de folosinţă. Modelarea schimbărilor zonale nu ar putea fi realizată în acest caz.

1.2.2. Managementul sistemelor de transport

Începând din anul 1970, inginerii de trafic americani au fost preocupaţi de avantajele planificării strategice sau pe termen lung. Cerinţele legislaţiei americane din 1962 prevedeau ca toate oraşele având o populaţie mai mare de 50.000 locuitori trebuie să aibă planuri de transport pe termen lung. O cerinţă a planului pe termen lung ar putea fi continuitatea, adică procesul să fie modificat continuu. Programele cuprinzătoare de planificare strategică ale anilor 60 au fost concentrate în

construirea unor noi facilităţi (amenajări) pe termen lung în domeniul transportului auto şi public. Planificarea pe termen lung prezintă dificultăţi care nu apar în cazul soluţiilor pe termen scurt. Pot fi amintite:

1. Planificarea pe termen lung nu răspunde corespunzător nevoilor individuale sau de grup, cum ar fi persoanele cu deficienţe legate de mobilitate şi dezavantajaţii sociali. A existat de asemenea, o inflexibilitate a răspunsului la probleme sociale cum ar fi impactul asupra mediului, folosirea şi economisirea energiei şi impactul sociologic.

2. Sectorul public al economiei care a arătat o creştere continuă, devine subiect de restricţii. Prin creşterea competiţiei pentru bugetul public, transportul nu a fost pus niciodată pe primul plan. Escaladarea simultană a costurilor de construcţie cu o rată mai rapidă decât a inflaţiei indicată ca o strategie globală justificând construirea de noi amenajări ar putea fi probabil nerealizabilă în termen lung.

3. Într-un anumit grad dezvoltările demografice şi de folosire a terenului care au fost

prognozate în anii 60 au eşuat în a se petrece. Creşterea demografică a fost mai scăzută decât a fost prognozată şi mai crescută decât s-a anticipat să se petreacă în zona marilor metropole. Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este să îmbunătăţească eficienţa sistemului de transport prin aducerea ofertei de facilităţi într-un echilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizării deplasării persoanelor

cu prioritate, faţă de mişcarea vehiculelor, ca politică mondială de transport.

1.2.3. Deosebiri între planul strategic şi managementul sistemelor de transport (MST)

Există un număr de deosebiri fundamentale între planificarea pe termen lung şi

planificarea pe termen scurt sau mediu. Astfel, se pot face următoarele observaţii asupra celor două abordări:

1. Studiile de transport pe termen lung au tendinţa de a fi realizate cu investiţii mari, în timp ce schemele caracteristice MST tind să aibă cheltuieli bugetare scăzute şi pe termen scurt, atât în faza de planificare, cât şi în cea de implementare. În timp ce strategiile sunt bazate pe tendinţe pe termen lung ale cererii, necesităţile planurilor MST pot varia de-a lungul timpului.

2. Îmbunătăţirile pe termen scurt sau medii nu trebuie să fie afectate de proiectele de investiţii intensive asociate cu planificarea strategică datorită modalităţilor de planificare şi implementării pe termen lung.

4. Monitorizarea şi reevaluarea măsurilor MST pot fi practic continue. Chiar dacă planificarea pe termen lung este un proces continuu cu proceduri de actualizare, pentru un plan viabil se cere un sistem de monitorizare mai activ şi mai puţin formal. 5. Deoarece planurile MST au o finanţare mai redusă ele trebuie proiectate într-o manieră flexibilă şi experimentală. Planificatorii pot folosi o abordare euristică (metodă de selectare în luarea deciziilor) pentru a rezolva problema de transport. 6. MST nu se referă doar la îmbunătăţirile operaţionale de trafic. Acestea îmbunătăţiri formează doar o parte a întregului spectru al MST. Managementul sistemelor de transport cuprinde monitorizarea continuă a sistemului de transport care înseamnă o monitorizare constantă, atât a ofertei cât şi a cererii, care are ca rezultat costuri scăzute.

Acţiunile de management al sistemelor de transport întreprinse în cadrul procesului de planificare sunt considerabil mai puţin bine definite decât dacă ar fi fost cuprinse în strategiile de transport. O diferenţă majoră este că planificarea este condusă de o echipă specializată pentru îndeplinirea obiectivelor planificării. Responsabilităţile din cadrul proiectelor program sunt distribuite într-un număr de departamente din cadrul autorităţilor de transport. Abordarea mai puţin structurală este o reflecţie a întinderii planificării pe termen lung sau a proiectelor pe termen scurt, incluse în cadrul acţiunilor de MST. Paşii individuali integraţi într-o procedură de planificare generală sunt:

ţ i într-o procedur ă de planificare general ă sunt: Figura 1.2 . Rela ţ ia

Figura 1.2. Relaţia cerere-ofertă pentru transportul urban.

iniţierea programului;

stabilirea standardelor de performanţă;

evaluarea performanţelor;

enumerarea opţiunilor MST;

determinarea costurilor şi impactului opţiunilor individuale;

selectarea proiectelor şi gruparea lor;

alegerea priorităţilor;

implementarea programului.

Iniţierea proiectului de management al sistemelor de transport este probabil a fi mai curând un proces informaţional în comparaţie cu iniţierea planului strategic. Iniţierea proiectului trebuie să rezulte de la o aparentă deteriorare a condiţiilor de transport, de la presiuni sociale rezultând din schimbarea nevoilor şi priorităţilor utilizatorilor, de la planificarea de rutină şi periodică şi decizii de management sau de la transferul proiectelor spre proiectele precedente. Standardele de performanţă ale sistemului şi elementele lui trebuie să fie fixate atât de normele general acceptate, cât şi de standardele alese din manuale, agende şi coduri sau trebuie să fie norme interne utilizate ca sistem de criterii ce asigură completa operare a societăţilor de transport. Proiectarea, costul şi veniturile estimate în mod normal sunt distribuite către cea mai potrivită autoritate şi agenţie de operare care asigură nivelul de cunoştinţe de specialitate cerut. În selectarea proiectelor ce vor fi incluse în programul de management al sistemelor de transport se acordă o atenţie deosebită compatibilităţii diferitelor proiecte cu grupurile de programe.

Pentru alegerea programului de investiţii, se va examina problema coordonării fondurilor disponibile la nivelul resurselor naţionale, regionale sau locale. Restricţiile bugetare vor fi impuse de organisme la nivel naţional, local sau de către organisme de operare la nivel local. Forme ale MST În mod tradiţional, planificarea transportului a fost desemnată să estimeze cererea de transport pe termen lung şi să ajusteze oferta funcţie de cerere, în mare măsură pe baza investiţiilor mari. Metodele MST sunt văzute ca acţiuni sau grupuri de acţiuni care produc mutarea echilibrului ofertă-cerere de transport, reprezentat de intersecţia curbelor acestora, figura 1.2.

Schimbările de echilibru pot fi obţinute prin mişcarea la o altă curbă a cererii, modificând curba ofertei sau schimbându-le pe amândouă simultan. Măsurile MST pot fi concepute ca un mijloc al producerii schimbărilor de echilibru la nivelul cererii sau ofertei de transport. Măsurile MST standard au fost clasificate în mai multe clase:

1. măsuri prin care cererea este redusă efectiv;

2. măsuri prin care oferta este sporită efectiv;

3. măsuri prin care atât cererea cât şi oferta sunt reduse.

Tabelul 1.1: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru traficul de autoturisme.

Obiective MST

Transport individual

Organizarea fluenţei traficului

Dirijare semnalizată

Indicatoare cu mesaje variabile

Semne de circulaţie variabile

Dirijare individuală

Recomandare de limită de viteză

Circulaţia selectivă interzisă

Taxe pentru perioadele de vârf

Informaţii despre desfăşurarea traficului

Radio

Influenţarea traficului în perioade de concediu

Managementul permanent

Organizarea folosirii spaţiului de parcare

Tabelul 1.2: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru transportul public

 

Transport public

Organizarea traficului

Măsuri de optimizare a traseelor

Dirijarea desfăşurării procesului

Informaţii despre desfăşurarea traficului

Informarea participanţilor la trafic

Marketing

Corelarea ofertei cu cererea

Model de folosire diferenţiat

Management de execuţie

Optimizarea planurilor de execuţie

Cooperare

Tabelul 1.3: Coordonarea traficului individual cu cel public

Coordonarea traficului individual cu cel public

Coordonarea traficului individual cu cel public

Organizarea succesiunii traficului

Informaţii

Reuniunea mijloacelor de transport

Direcţionarea integrată

Marketing

Parcare şi transport

Măsuri de reducere a cererii. Pot fi adoptate un număr de măsuri care, fără diminuarea ofertei de transport, ar putea stimula călătorii să utilizeze vehiculele cu un factor de încărcare mai mare, să reducă fiecare frecvenţa călătoriilor realizate sau să reducă lungimea medie a călătoriei. Rezultatul ar putea fi o coborâre a punctului de echilibru, prin

coborârea cererii la un nivel constant al ofertei, figura 1.2. În acest scop se pot lua următoarele măsuri:

îmbunătăţirea serviciilor transportului de călători cu autobuze - incluzând creşterea densităţii pe reţea, creşterea frecvenţei, sisteme de autobuze express, îmbunătăţirea performanţelor vehiculelor;

modernizarea parcărilor;

amenajări speciale pentru pietoni şi biciclişti;

scurtarea săptămânii de lucru. prin reducerea săptămânii de lucru cererea totală exprimată în vehicule - kilometru este redusă;

utilizarea comunicaţiilor în mijloacele de transport (telefon, faxuri sau computere).

Măsuri de creştere a ofertei. O creştere a ofertei de transport (sau în termenii acestui concept, diminuarea numărului total de ore - călătorie la un nivel dat de vehicule - kilometri călătorie) poate să se realizeze adoptând anumite costuri de transport şi măsuri de control al traficului. Acţiunile impuse în această categorie sunt:

Perfecţionarea sistemelor propuse prin ingineria de trafic, incluzând îmbunătăţirea proiectării iniţiale, a dispozitivelor de control şi dirijare a traficului, şi obţinerea unei viteze sporite a fluxului de trafic.

Managementul traficului de autostradă, incluzând supravegherea controlului rampelor, restricţii pentru camioane, informaţii oferite conducătorilor, reducerea punctelor de conflict între camioane şi autoturisme şi creşterea generală a fluenţei traficului.

Fluctuaţiile orelor de muncă au efect pozitiv asupra aglomerărilor din trafic.

Folosirea diferenţiată a vehiculelor pentru traficul individual după obiectivele:

organizarea desfăşurării traficului şi management permanent şi pentru traficul public de persoane după obiectivele: organizarea succesiunii traficului, management permanent pentru traficul public de persoane, după obiectivele din tabelul 1.1, transportul individual în tabelul 1.2 precum şi coordonarea acestor două tipuri de trafic în tabelul 1.3.

1.3. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Folosirea metodelor de ordonare sistematică a traficului se conduce după criterii de eficienţă în concordanţă cu condiţiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcţionare se creează sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a

datelor a devenit posibilă crearea sistemelor de reglare, adică sisteme ce au posibilitatea de adaptare în raport cu situaţiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automată a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive. Aprecierea şi valorificarea măsurilor capabile să influenţeze traficul reprezintă o sarcină complexă, mai ales că aceste măsuri devin eficiente, nu singure, ci în cadrul strategiei de trafic adoptate. Ponderea fiecărei măsuri în parte poate fi foarte diferită în funcţie de coordonatele în timp şi spaţiu. Acest sistem serveşte la realizarea obiectivelor traficului rutier adică a transportului de persoane şi mărfuri. Ca elemente ale sistemului om - vehicul – drum, conform figurii 1.3 avem:

- omul ca şi conducător al mijloacelor de transport;

- vehiculul, mijloc de transport pentru mişcarea bunurilor de transportat;

- drumul - reţeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de intersecţie şi de bifurcaţie. Sistemul traficului rutier este o succesiune în timp şi spaţiu a acţiunii reunite a tuturor elementelor, în cadrul căruia acţionează factori fizici, sociali şi organizatorici sau sunt produse de sistem. Omul influenţează desfăşurarea traficului, în mod considerabil după ce înregistrează şi prelucrează informaţiile, prin transformarea rezultatelor în decizii. În acest sens trebuie

luate în considerare: perceperea şi recepţionarea unui stimul, cunoştinţele, prelucrarea informaţiei, decizia şi reacţia. Cunoaşterea factorilor umani ca şi a componentelor sistemelor este relevantă pentru organizarea traficului. Ea este măsurabilă cu ajutorul gradului de percepţie şi a modelului de urmărire, fiind dependentă de deciziile adoptate şi aplicate. Deciziile conducătorului sunt aptitudini, stări de spirit, motivaţii. Dintre motivaţii pot fi amintite aspiraţia spre avantaje personale (durata călătoriei cât mai scurtă, viteză mare, confort, siguranţă) şi, nu în ultimul rând, economie de combustibil sau sentimentul solidarităţii cu o anumită grupă de persoane, cum ar fi pietonii sau bicicliştii. Aceste cerinţe pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este însă prioritar dacă se urmăreşte o anumită direcţie de mers. Vehiculul – ca un caz special, omul însuşi - ca pieton, influenţează imaginea traficului pe de o parte ca elemente singulare (de sine stătătoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului. Automobilul poate fi analizat în mişcare şi poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici distinctive. Aceste date au o importanţă crescută la circulaţia în zonele aglomerate, în special, în oraşe. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfăşurării traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tăria şi densitatea traficului, timpul mediu de parcurs şi viteza medie, întârzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de

oprire, lungimea cozilor şi durata aşteptărilor, impactul asupra mediului înconjurător şi consumul de combustibil. Determinarea acestor caracteristici se face în timp şi spaţiu, luând în considerare şi elementele constructive. Reţeaua de drumuri este cea care asigură buna desfăşurare a traficului, din punct de vedere al spaţiului. Este caracteristică în acest caz, descrierea suprafeţelor de trafic disponibile în zona intersecţiilor:

ţ elor de trafic disponibile în zona intersec ţ iilor: Figura 1.3 . Sistemul om –

Figura 1.3. Sistemul om – vehicul – drum – mediu.

lungimea segmentului de parcurs;

numărul şi lăţimea benzilor pe un segment de drum (traseu);

înclinarea şi structura benzilor;

vizibilitatea;

numărul

ş i structura benzilor; ∑ vizibilitatea; ∑ num ă rul Figura 1.4. Sisteme de reglare automat

Figura 1.4. Sisteme de reglare

automată.

de

benzi

pentru

fiecare

acces

al

intersecţiei;

viteza de proiectare, respectiv viteza maximă stabilită;

marcarea şi semnalizarea.

Asupra acţiunii reunite a acestor elemente de sistem acţionează factorii de mediu care condiţionează sau favorizează traficul. Însuşi sistemul, poate să genereze factori, care să acţioneze de cele mai multe ori într-un mod neplăcut asupra mediului înconjurător. Factorii fizici acţionează direct asupra vehiculelor şi

a reţelei de trafic şi indirect asupra oamenilor. Pot fi

enumerate astfel condiţiile meteorologice, întunericul, obstacolele din apropierea drumului, condiţiile de drum precum şi starea tehnică a

vehiculelor.

Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare

a prezenţei diferitelor sisteme de trafic şi de producţie, pe de altă parte, prin legislaţia

rutieră, care are un rol de bază. De regulă, omul devine conştient de importanţa mediului în sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaţie. Astfel, este influenţată faza adoptării deciziilor în raport cu legislaţia concretizată în marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici oferă adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcţionare adaptabile. Influenţa asupra persoanelor se produce printr-o serie de măsuri care se conduc după anumite puncte de vedere strategice. Omul are alături un aşa numit sistem de dirijare alternativ care ia hotărâri în locul lui. Conducerea se produce după reguli şi regulamente care, corespunzător experienţei acumulate, urmează să ofere forma dorită a fluxului rutier. Succesiunea acestor acţiuni conduce la un sistem cu reacţie inversă descris în figura 1.4. În general, un semafor va fi pus în funcţiune, astfel încât, o anumită mărime reglată w (de exemplu lungimea cozilor) să rămână constantă pe o anumită distanţă reglată (spaţiul aglomerării). Ca factor perturbator z, apare în acest caz variaţia fluxului rutier. Pentru a elimina influenţa acestui factor, acţionează mărimea y, prin intermediul semaforului asupra mărimii x, (lungimea aglomerării) pentru ca aceasta, conform definiţiei, să rămână constantă. În cazul “succesiunii deschise de acţiuni” (sistem deschis) care implică noţiunea de direcţionare, va fi influenţată numai mărimea reglată, fără ca rezultatele să fie analizate direct şi abaterile de la regulă să fie corectate. În contrast cu acest caz este cazul “succesiunii închise de acţiuni” sau sistemul cu reacţie inversă. Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaţia de trafic, care calculează abaterile valorii reale a mărimii reglate, faţă de valorile date (variabila w) şi încearcă să minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificări a variabilei y. O astfel de succesiune de acţiuni, deseori denumită adaptabilă dinamic sau independentă de conducere, corespunde noţiunii fizice a reglării, respectiv buclei de reacţie.

1.3.1. Sistem de reglare cu reacţie inversă sau buclă închisă

Un astfel de sistem necesită, în principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care stabileşte diferenţa dintre valoarea momentană a mărimii reglate şi valoarea dată şi pune în funcţiune semaforul corespunzător acestei deferenţe. În ultimul timp, aceste funcţii ale regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel încât, apar diverse posibilităţi de dirijare automată a traficului. Funcţionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redată în figura 1.5, unde:

z - factorul perturbator sau eroare; x - mărime reglată; w - variabila controlată; y - mărime de intrare de referinţă;

1 - buclă de inducţie pentru

înregistrarea lungimii cozii

de aşteptare;

2 - buclă de inducţie pentru înregistrarea variaţiei de flux (factor perturbator);

3 - grupe de semnal ce se

iei de flux (factor perturbator); 3 - grupe de semnal ce se Figura 1.5. Sistemul de

Figura 1.5. Sistemul de dirijare cu reacţie inversă.

influenţează reciproc, separate pentru direcţiile stânga şi înainte;

4 - întrerupător pentru semnal;

6

- întrerupător pentru indicator variabil;

7 - calculator (regulator);

8 - valoare “sonerie” pentru lungimea aglomerării;

9 - spaţiul aglomerării.

Instrumentele de măsurat şi transformatoarele (în acest caz buclele de inducţie) măsoară mărimea reglată x, adică numărul actual de vehicule în spaţiul aglomerării (egal cu lungimea aglomerării) şi transformă informaţiile într-un semnal adecvat, care va fi transferat spre regulator. În regulator va fi dată o valoare fixă, valoarea w, pentru lungimea aglomerării, această valoare poate fi considerată ca valoare medie, valoare minimă, valoare maximă, etc. Mărimea y este mărimea de plecare iniţială a regulatorului, care serveşte punerii în funcţiune a instalaţiei de semaforizare. În acest caz, poate fi definită valoarea timpului economisit. Variaţia fluxului este reprezentată în acest caz de factorul perturbator z, care conduce la modificări în spaţiul de aglomerare, faţă de posibila valoare constantă a cozii. Mărimea y şi factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nouă - dar actuală - mărime reglată, care, la rândul ei poate fi măsurată şi transmisă mai departe, iar astfel bucla se închide. Avantajele unui astfel de sistem sunt:

costuri de instalare mai mici în comparaţie cu costurile unor soluţii constructive noi;

folosirea mai eficientă a capacităţii reţelei de trafic;

flexibilitate mai mare în adaptarea la situaţiile actuale;

flexibilitate crescută în adaptarea la schimbări de durată produse de capacitatea de a învăţa a sistemului;

uşurarea activităţii omului ca participant la trafic;

pune la dispoziţie un material informativ numeros pentru aprecierea şi evaluarea traficului. În raport cu cele sus menţionate au mai puţină importanţă următoarele dezavantaje;

cheltuieli mari de realizare;

posibilitatea perturbării sistemelor automate;

previzibila respingere din partea participanţilor la trafic ;

lipsa de plauzibilitate pentru participanţii la trafic datorată perturbaţiilor şi

dezavantajelor. Avantajele şi dezavantajele trebuie analizate riguros luând în considerare criteriile de lucru. Pentru aceasta există, în funcţie de scopuri, diferite cataloage.

1.3.2. Domenii de utilizare

Recomandările pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului, sunt stabilite, în general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot fi definite trei domenii, prezentate în figura 1.6.

conducerea (direcţionarea) prin puncte, punctiformă;

conducerea (direcţionarea) prin linii (liniară);

conducerea (direcţionarea) pe suprafeţe.

Pentru integrarea unei metode de direcţionare într-unul din aceste domenii sunt decisive atât exprimarea în spaţiu a efectelor nemijlocite, cât şi măsurile de direcţionare şi controlul acestora. Direcţionarea punctiformă cuprinde numai intersecţia cu plecările şi sosirile fără a ţine

cont de efectele mai îndepărtate pe anumite parcursuri şi segmente de reţea. Direcţionarea liniară cuprinde un parcurs fără supravegherea factorilor care influenţează reţeaua.

Direcţionarea pe suprafaţă integrează mai multe direcţionări liniare şi punctiforme, care urmăresc acelaşi scop, într-un concept de ansamblu. Domeniul de acţiune adecvat stabileşte limitele sistemului şi cu aceasta şi cheltuielile necesare pentru înregistrarea şi transmiterea datelor, precum şi instalaţiile de comunicare

a acestora. Folosirea diferitelor metode este justificată de utilizarea economică a aparatelor de înregistrare, transmitere şi prelucrare a datelor. Măsurile şi metodele corespunzătoare de direcţionare trebuie privite în ansamblu. Acest fapt este valabil atât din motive de reglementare tehnică (folosirea în comun a instalaţiilor de dirijare) cât şi din motive de tehnică de trafic pentru că, este greu de realizat o ordonare strictă a măsurilor descrise în continuare, într-un singur domeniu de utilizare. Dacă fiecare măsură ar fi subordonată unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face doar pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate întotdeauna în considerare, efectele de lungă durată.

Direcţionarea cu ajutorul instalaţiilor bazate pe semnale luminoase (direcţionarea punctiformă, direcţionarea liniară). Cele mai utilizate metode se referă la toate modalităţile de trafic, de la pieton la tramvai, atât timp cât acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fără intersecţii. În special

din motive de siguranţă ele ocupă un rol important în cadrul ingineriei de trafic. Datorită creării centrelor de calcul, a devenit posibilă pentru intersecţiile reglementate de semnale luminoase, o direcţionare coordonată pe trasee şi în tronsoane din reţea. Astfel, este posibilă creşterea confortului şi a rentabilităţii desfăşurării traficului prin metode macroscopice şi microscopice, cu impact pozitiv asupra mediului înconjurător.

cu impact pozitiv asupra mediului înconjur ă tor. Figura 1.6. Domenii de dirijare. R ă spândirea

Figura 1.6. Domenii de dirijare.

Răspândirea largă a acestor sisteme pune problema cheltuielilor de execuţie mari în cazul metodelor de direcţionare microscopice. Din

aceste motive trecerea de la sistemele deschise

de acţiuni (direcţionarea semnalului dependentă de timp) către sistemele închise de acţiuni (direcţionare dependentă de trafic) este limitată.

Semnalizarea prin marcaje (direcţionare liniară) În zonele de reţea cu direcţii de mers variabile, anumite benzi de circulaţie sau întregi parcursuri de străzi pot fi alocate respectivei direcţii de mers. Scopul sistemului este în primul rând, o creştere a capacităţii de circulaţie de-a lungul unui traseu, dar sunt de aşteptat efecte pe o întreagă suprafaţă, dacă parcursul respectiv cuprinde o regiune mai

întinsă. Se recomandată folosirea în cazul unei structuri favorabile a reţelei, ca alternativă pentru reconstrucţia sau înnoirea totală a unor zone stradale, dacă fluxurile de trafic au direcţii variabile aşa cum se întâmplă în cazul străzilor radiale. În acest caz, sunt cuprinse tuneluri, poduri cât şi benzi speciale. Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport în comun vor primi, din când în când, benzi de circulaţie pentru folosire exclusivă. Aceasta conduce la creşterea calităţii transportului public prin reducerea timpului de călătorie ceea ce asigură

o atractivitate crescută şi posibilitatea de a face concurenţă traficului individual. Folosirea sistemului este însă posibilă numai unde există destule benzi la dispoziţie pentru a se putea realiza separarea benzilor şi unde capacitatea de trafic rămasă la dispoziţia transportului individual poate să acopere necesităţile de trafic.

În cazul în care apar perturbări în perioadele de vârf, atunci şi mijloacele de transport public pierd avantajul, faţă de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge la banda rezervată lor sau la sfârşitul acesteia nu o mai pot părăsi. Aceste zone critice pot fi însă îmbunătăţite prin măsuri de reglementare a intrărilor şi ieşirilor. Astfel, se poate realiza integrarea traficului public, cu ajutorul direcţionării semnalizate cu faze proprii. Prin punerea în circuit a acestor faze, ca faze de comandă, va fi minimizată perturbarea traficului individual. În punctele critice de joncţiune sau intersecţiile critice, poate fi, de asemenea, realizată o desfăşurare a traficului în comun prin faze speciale. Acolo unde există la dispoziţie benzi de stocaj, nu mai este nevoie de faze proprii, astfel încât în intersecţii vor putea fi evitate prejudiciile provocate de fazele suplimentare. În cadrul amenajării benzilor speciale se va avea în vedere realizarea unui parcurs coordonat şi fără perturbaţii al vehiculelor transportului în comun printr-o semnalizare corespunzătoare în intersecţii. O premisă pentru realizarea unui sistem de reglare cu buclă este analiza zonei în care circulă vehicule favorizate (mijloace de transport în comun) şi prelucrarea informaţiilor de trafic corespunzătoare.

Sistemul dirijării parcărilor Semnalizarea statică cu ajutorul indicatoarelor nu este suficientă, în general, în căutarea locurilor de parcare. Dacă se doreşte dirijarea conducătorilor auto către spaţii libere şi, pe cât posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesară o semnalizare dinamică. Prin folosirea semnalizării dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui sistem cu reglare inversă (închis) în cadrul sistemului dirijării parcărilor. Un astfel de sistem poate fi folosit ca sistem de direcţionare pe suprafaţă cu scopul de a dirija traficul în mod optim. Aceste măsuri se pot folosi în cadrul unui concept general de îmbunătăţire a circulaţiei rutiere în oraşe. Ele realizează, în cazul unei planificări adecvate şi a unei adaptări continue, o utilizare economică a componentelor sistemului în totalitatea lor, ca de exemplu a sistemului de transmitere a datelor şi a instalaţiilor de prelucrare centralizată a datelor, cât şi o folosire eficientă a capacităţilor de transport existente. Metodele de direcţionare enumerate, oferă o privire de ansamblu asupra posibilităţilor existente de optimizare a traficului în mediul urban. Folosirea lor coordonată realizează o desfăşurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse. Folosirea conceptului de optimizare a traficului în mediul urban este relativ restrictivă datorită complexităţii domeniului, dar şi faptului că în cazul folosirii unor sisteme automatizate pot apărea probleme care sperie firmele producătoare. Eficienţa lor poate fi dovedită relativ greu şi cu cheltuieli mari pe parcursul mai multor măsurători. Cercetările actuale sunt îndreptate spre ordonarea clară a componentelor sistemului şi micşorarea posibilităţii de apariţie a perturbaţiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru direcţionarea fluxurilor de trafic este de mare importanţă pe plan mondial. Ea este dependentă de disponibilitatea şi progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului şi de importanţa variabilă a succesiunii traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul emisiilor de gaze poluante şi consumul de combustibil, a căror pondere a crescut în ultima perioadă de timp. Prin introducerea microelectronicii şi a unei coordonări interactive în centralele moderne pot fi realizate în timp real, strategii directe şi pentru coordonarea pe suprafaţă. În oraşe, problemele apar în mod deosebit în accesele şi evacuările intersecţiilor. O dată cu recunoaşterea faptului că transportul public, din punctul de vedere al mediului şi al eficienţei, are o importanţă mai mare decât cea considerată până acum, se impune părerea că acesta trebuie avantajat prin acordarea priorităţii în intersecţiile semaforizate. Stadiul de dezvoltare trebuie pus în legătură cu implementarea sistemelor de avertizare. El se află la începutul unei faze bazate pe noţiunile de “integrare” şi “informaţie”.

1.4. STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI

Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reţelele urbane de străzi necesită strategii de dirijare corespunzătoare. Prin strategie se poate înţelege stabilirea unui plan de lucru, pentru obţinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaţiei locale şi concrete de trafic, cu scopul de a învinge dificultăţile stărilor de trafic variabile în timp şi

spaţiu. În general fiecărei strategii îi este alăturat un scop precis, al cărui tip, rază de acţiune şi influenţă sunt stabilite la nivelul necesar prin îndeplinirea acestuia în cadrul sistemului de trafic şi care trebuie să fie în concordanţă cu planificarea şi posibilităţile bugetare. Componenta strategică a dirijării reprezintă un plan al măsurilor de dirijare, supraordonat pe perioadă de timp îndelungată extins în spaţiu, iar componenta tactică are în vedere dirijarea actuală, de scurtă durată şi limitată în spaţiu. În cazul în care se realizează o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la situaţia generală din reţeaua stradală şi în care deciziile individuale se orientează întotdeauna după cele supraordonate; ele pot fi împărţite în decizii tactice (durată medie), locale (de scurtă durată) şi strategice (de lungă durată), corespunzător efectelor de timp. În principiu, toate strategiile de dirijare semnalizată, elaborate pe parcursul timpului acţionează asupra desfăşurării traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic. Scopurile principale sunt în acest caz: creşterea siguranţei traficului, îmbunătăţirea şi folosirea corespunzătoare a instalaţiilor de trafic, creşterea rentabilităţii în succesiunea traficului precum şi minimizarea influenţei traficului asupra mediului înconjurător. Alegerea unei modalităţi de dirijare se face în primul rând după criterii ale ingineriei de trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza cărora pot fi elaborate modele de dirijare. Ca mărimi ale dirijării caracteristicile trebuie măsurate direct, ca mărimi ale evaluării pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar putea fie enumerate: numărul staţiilor, timpul de aşteptare, lungimea şirurilor de aşteptare (cozi), eficienţa călătoriei (raportul între timpul efectiv de parcurs şi durata călătoriei). Definiţia lor, posibilitatea de a le măsura şi scopurile sunt descrise şi apreciate în liniile de conduită pentru instalaţii conduse de semnale luminoase. Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizată sunt prezentate în tabelul 1.4. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci când domeniul de dirijare depăşeşte o intersecţie izolată, adică atunci când cuprinde mai multe intersecţii dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se foloseşte o coordonare dependentă de trafic.

Tabelul 1.4: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizată

Obiective

Reprezentări ale obiectivelor

Minimizarea numărului de staţii

îmbunătăţirea confortului;

reducerea poluării sonore şi chimice;

reducerea posibilităţilor de accidente;

creşterea capacităţii de circulaţie;

economia de energie.

Minimizarea timpului de aşteptare

economie de timp pentru toţi participanţii la trafic;

reducerea pierderilor pentru economie;

reducerea poluării.

Reducerea lungimii cozilor

reducerea poluării fonice şi chimice;

reducerea “stresului” conducătorilor.

Optimizarea eficienţei călătoriei

timp de eliberare a intersecţiei pentru creşterea fluenţei;

folosirea optimă a spaţiului stradal;

2.1. GENERALITĂŢI. DEFINIŢII. VARIABILE ALEATOARE

Pentru cercetarea caracteristicilor traficului rutier se folosesc o serie de metode matematice care permit stabilirea unor interpretări juste a fenomenelor care au loc. În funcţie de natura problemelor ce se pun, se utilizează metode ale statisticii matematice şi ale teoriei probabilităţilor, elemente de programare liniară şi de teoria grafurilor, elemente de teoria şirurilor de aşteptare şi noţiuni de teoria reglării automate.

Având în vedere importanţa deosebită a statisticii matematice şi a teoriei probabilităţilor pentru studiul traficului rutier, în continuare sunt prezentate elementele de bază ale acestor metode.

Prin statistică matematică se înţelege elaborarea unor modele matematice pentru studiul fenomenelor de masă în care se manifestă întâmplarea. Prin fenomen de masă se înţelege un fenomen care se compune dintr-un număr complex de fenomene individuale care se produc în urma realizării unui anumit complex de condiţii bine determinate. Realizarea practică a unui complex de condiţii conduce la un rezultat numit eveniment

de condi ţ ii conduce la un rezultat numit eveniment 2. ELEMENTE DE STATISTIC Ă MATEMATIC

2. ELEMENTE DE STATISTICĂ MATEMATICĂ ŞI TEORIA PROBABILITĂŢILOR

Figura 2.1. Clasificarea funcţiilor aleatoare.

(de exemplu, aruncarea cu zarul, dar şi sosirea autovehiculelor într-un punct, într-un anumit interval de timp). În sfârşit, toate referirile au la bază teoria probabilităţilor. În această teorie se cunosc factorii de bază care determină apariţia unui eveniment, dar nu poate fi cunoscut cu exactitate absolută rezultatul final. Spre deosebire, în statistica matematică se cunoaşte rezultatul, dar nu se cunosc cauzele care l-au generat. Astfel, în studiul fenomenelor întâlnite în traficul rutier este necesară combinarea celor două teorii. Se definesc următoarele noţiuni de bază:

Spaţiul eşantioanelor. Totalitatea rezultatelor unei anumite experienţe formează spaţiul eşantioanelor, spaţiu care poate fi finit sau infinit. -un spaţiu al eşantioanelor care conţine cel mult o mulţime numărabilă de valori se numeşte discret; -un spaţiu al eşantioanelor care conţine o mulţime nenumărabilă de puncte se numeşte continuu; -o submulţime care nu conţine nici un punct (rezultat) este o mulţime vidă şi reprezintă un eveniment imposibil. Un eveniment care conţine toate punctele spaţiului

eşantioanelor este un eveniment sigur E (cu siguranţă se va realiza unul din rezultatele posibile); -măsura probabilistică este o funcţie care stabileşte corespondenţa între submulţimile

spaţiului, notat cu

Măsura probabilistică are următoarele proprietăţi:

şi mulţimea numerelor reale pozitive, cuprinse între 0 şi 1 inclusiv.

P(A i )0, P(A i A j )=P(A i )+P(A j ),

P

i

= 1

A

=

i  

i

=

1

(

P A

i

)

,

dacă evenimentele sunt disjuncte. În plus avem:

P( )=0, P( )=1, unde, P este o funcţie al cărui domeniu de definiţie este o clasă de mulţimi de puncte, respectiv pe intervalele axei reale, pe care le vom nota cu f(x), g(x) etc. Variabilă aleatoare (întâmplătoare) este o funcţie reală definită pe spaţiul eşantioanelor. Denumirea aleatoare accentuează faptul că avem de a face cu experienţe guvernate de legile întâmplării şi nu de legi deterministe. Prin repetarea unei experienţe se constată o anumită regularitate; totuşi este imposibilă anticiparea cu certitudine a rezultatului unei experienţe întâmplătoare. Fiecărui rezultat al experienţei îi corespunde un punct din spaţiul eşantioanelor şi acestuia un număr real (sau uneori complex). Corespondenţa între un punct în spaţiul numerelor reale este dată de o funcţie numită variabilă aleatoare notată fie cu litere mici greceşti, fie cu litere mari X, T etc.

2.2. VARIABILE ALEATOARE DISCRETE

Variabilele aleatoare întâlnite în teoria traficului rutier sunt strâns legate de datele statistice obţinute prin observaţii şi măsurători. Datele statistice, sub forma lor brută, reprezintă o masă dezordonată de valori. De

aceea, pentru ca ele să poată fi analizate ulterior şi apoi utilizate în anumite deducţii generalizatoare, este necesar

să primească o anumită formă

Tabelul 2.1: Exemplu de culegere

şi prelucrare a datelor statistice.

şi o structură clară.

Pentru simplificarea calculelor şi pentru o interpretare mai uşoară a rezultatelor se va face o grupare a observaţiilor (discrete sau continui) efectuate asupra unei singure caracteristici a unui număr mare de elemente. Intervalul de variaţie al acestor date va fi împărţit într- un anumit număr de subintervale şi se va înregistra numărul de observaţii care cad în fiecare din ele. Acest număr poartă numele de frecvenţă absolută a intervalului sau clasei, iar raportul dintre frecvenţa absolută şi numărul total de observaţii se numeşte frecvenţă relativă şi este de fapt o probabilitate. Pentru exemplificare pot fi urmărite datele din tabelul 2.1 precum şi graficele corespunzătoare din figura 2.2, care descriu sosirea autovehiculelor într-o secţiune a drumului (punct), pe banda a doua de circulaţie, accesul dinspre Bucureşti, la 50 m de intersecţia Str. Calea Bucureşti _ Str. Poienelor – B- dul Saturn, din municipiul Braşov, în data de 10 octombrie 1998, ora 16 00 -17 00 . Datele au fost culese la fiecare 10 secunde, deci vom avea un număr de N=3600/10=360 intervale.

Repartiţiile de frecvenţe se reprezintă grafic sub forma histogramelor. Histograma se construieşte manual sau mai simplu cu ajutorul programelor ca EXCEL(© Microsoft Corporation) sau MATHCAD(© Mathsoft Inc.), înregistrând pe abscisă