Proiectare Intersectii

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
5. PROIECTAREA INTERSECIILOR
Autori: Daniela FLOREA, Ion PREDA,
Valeriu ENACHE, Gheorghe CIOLAN
5.1. INTRODUCERE
Proiectarea interseciilor de drumuri implic patru factori de baz:
factorul uman,
factori operaionali sau de trafic,
factori fizici i
factori economici.
Pe lng acestea trebuie amintite urmtoarele criterii de proiectare:
Tipul de control al traficului (fr control, semne, semnale, marcaje de
circulaie);
Analiza capacitii de circulaie (nivelul de serviciu, numrul benzilor de acces
n intersecie, micrile i benzile destinate virrii);
Msura n care este controlat accesul n intersecie, pentru o anumit
amenajare rutier;
Traficul pietonal;
Traficul cu biciclete i
Cerinele de iluminare.
Proiectarea interseciilor de drumuri, situate n acelai plan, necesit nelegerea
att a principiilor inginerie de trafic ct i a celor de inginerie civil.
Modul de operare al unei intersecii este influenat de elemente de baz precum:
Capacitatea de circulaie;
Lungimea cozilor i ntrzierile pe care le produc;
Numrul accidentelor de circulaie ce se pot produce;
Caracteristicile vitezei de operare;
Tipul de control al traficului.
Amplasarea unei interseciei este definit de urmtoarele caracteristici:
Profilul orizontal;
Profilul vertical;
Seciunile transversale ale braelor interseciei;
mbrcmintea rutier;
Tipul sistemului de drenaj.
Proiectarea corespunztoare a interseciilor, necesit integrarea optim a tuturor
acestor factori n scopul prevenirii unor eventuale puncte de conflict sau accidente n
intersecii care, pot fi inerente atunci cnd fluxurile de trafic sunt n interaciune.
5.2. PRINCIPII DE PROIECTARE A INTERSECIILOR
Caracteristica general a unei intersecii este reprezentat de faptul c
participanii la trafic, vehicule, bicicliti i pietoni trebuie s mpart, adesea simultan,
un spaiu comun.
120
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Un obiectiv important, cu privire la proiectarea interseciilor, al inginerilor de trafic,
const n diminuarea punctelor de conflict ce rezult din micrile multiple,
influenate de costurile privind mentenana, factorii de mediu i gradul de dificultate al
implementrii.
5.2.1. Factori ce influeneaz proiectarea interseciilor
5.2.1.1. Factorul uman
Comportamentul conductorului auto ca i a celorlali participani la trafic este
discutat n cadrul capitolului Factorul uman, iar rspunsul acestuia reprezint un
factor important n proiectare interseciilor.
Tabelul 5.1: Valori recomandate pentru caracteristicile factorului uman
Factor uman Valori de proiectare Elemente de proiectare afectate
Timpul de percepie - reacie 2,0 4,0 secunde Distana de vizibilitate n
intersecie
Interval admisibil ntre
vehicule
5,5 7,5 secunde Distana de vizibilitate n
intersecie
nlime ochi automobilist 1,05 m Distana de vizibilitate
Vitezele de mers ale pietonilor 1 1,5 m/s Amenajri pentru pietoni
n tabelul 5.1 sunt prezentate valori recomandate ale caracteristicilor factorului
uman importante pentru proiectarea interseciilor.
Tabelul 5.2: Caracteristicile vehiculului aplicabile pentru interseciile cu fluxuri canalizate
Caracteristicile vehiculului Elementele de proiectare ale interseciei
afectate
Lungimea Lungimea sectorului de stocaj
Limea benzilor de circulaie
Limea
Razele de virare
nlimea Amplasarea semnelor i semnalelor suspendate
Instalarea
Raza de racordare
Caracteristici
geometrice
Ampatamentul
Limea benzilor de virare
Lungimea sectorului de accelerare i a benzilor
Capacitatea de
accelerare
Intervale admisibile
Lungimi de decelerare i sectorul de deviere
Caracteristici
operaionale
Capacitatea de
decelerare i de
frnare
Distana de vizibilitate la oprire
Pentru timpul de percepie-reacie de 2,5 secunde este folosit ca mrime de
intrare pentru determinarea distanei de vizibilitate n intersecie. Datorit importanei
sporite a controlului interseciilor urbane aglomerate pot fi adoptate i valori mai mici
ca de exemplu 2 secunde.
121

5.2.1.2. Caracteristicile vehiculelor
Mrimea i manevrabilitatea vehiculelor reprezint factori de baz n proiectarea
interseciei n special atunci cnd au fost selectate caracteristicile tipului de
canalizare a fluxurilor de trafic.
Datorit importanei n proiectarea drumurilor n general i a interseciilor n
special, caracteristicile vehiculelor sunt abordate separat i sunt prezentate n tabelul
5.2. n alegerea vehiculului cel mai potrivit, inginerul de trafic trebuie s acorde
atenie sporit compoziiei fluxurilor rutiere.
5.2.1.3. Condiiile de mediu
Printre factorii care influeneaz modul de proiectare a interseciilor la nivel, o
importan deosebit au: categoria drumului, amenajrile existente n mprejurimi i
condiiile climaterice n zon.
n aplicarea unor standarde de proiectare adecvate este esenial ca abordarea s
fie flexibil i respectnd conceptul de proiectare senzitiv n acord cu categoriile
de drumuri. Arterele principale asigur deplasarea unor volume mari de trafic,
operarea vehiculelor cu viteze superioare i adesea circulaia automobilitilor mai
puin familiarizai cu aceste categorii de drumuri. Prezena vehiculelor grele,
autocamioane i autobuze poate genera un nivel de serviciu ridicat.
Canalizarea fluxurilor rutiere ar trebui s reprezinte soluia optim de asigurare a
continuitii micrii, dar adesea aceasta genereaz noi conflicte ntre participanii la
trafic i un impact nefavorabil asupra mediului nconjurtor. Distanele de vizibilitate
reprezint, de asemenea un element important, iar dispozitivele de control al
traficului ca i semnele i marcajele de circulaie trebuie folosite cu pruden.
Tipul zonei, precum i modul de folosire a zonelor nvecinate, guverneaz modul
de proiectare a unei intersecii. De exemplu, n zonele urbane participanii la trafic
sunt alturi de automobiliti, diferite categorii, ca: fluxuri de pietoni, fluxuri de cltori,
bicicliti, taximetriti, vehicule ce urmeaz a fi parcate, etc.
n zonele rezideniale, inginerii de trafic i-au n considerare, pe lng categoriile
amintite, nevoile de traversare n vecintatea colilor ca i biciclitii.
Clima local poate influena deciziile de proiectare. De exemplu, o zon cu cea
necesit soluii speciale pentru asigurarea vizibilitii, iar ploile toreniale frecvente
reduc observarea semnelor i marcajelor, dar i aderena automobilului.
5.2.2. Tipuri de micri i conflicte ale fluxurilor rutiere
5.2.2.1. Tipuri de intersecii
n principal, funcie de micrile efectuate interseciile pot fi de tipul prezentat n
tabelul 5.3.
Micrile ce pot fi efectuate n intersecii sunt cunoscute cu denumirile:
Micri de traversare sau cureni secani - normali dac unghiul de
intersecie are valorile 75
0
120
0
sau oblici, dac unghiul de intersecie are
valorile 0
0
75
0
. Se recomand evitarea, pe ct posibil, a interseciilor oblice.
n cazul unghiurilor mai mari de 120
0
trebuie reproiectat intersecia.
Micri de convergen sau cureni de inserie la stnga sau/i la dreapta ;
Micri de divergen sau cureni divergeni de ocolire;
122

Micri de mpletire, care reprezint o combinaie ntre fluxurile de trafic de
convergen i divergen care se deplaseaz n aceeai direcie i pot fi simple i
complexe.
Tabelul 5.3: Tipuri de intersecii
Intersecii cu trei brae
Intersecii n T

Intersecii n Y

Intersecii cu patru brae
Intersecii n
unghi drept

Intersecii oblice

Intersecii
decalate

Intersecii cu mai
multe brae

Intersecii n
sens giratoriu

Standardele i manuale de proiectare a drumurilor prevd detaliat cerinele
impuse fiecrei ri, pentru Romnia, acesta fiind SR 10144 4/95. Tabelul 5.3
prezint categoriile de intersecii funcie de numrul de intrri sau brae.
Conflictele generate ca urmare a diferitelor manevre efectuate n intersecii pot
conduce la o soluie unic a caracteristicilor operaionale. nelegerea adecvat a
123

acestor caracteristici cu accent pe elementele de siguran i capacitate, reprezint
elemente eseniale ale proiectrii interseciilor.
Sigurana circulaiei n intersecii este influenat de volumele de trafic ntruct
creterea acestora se reflect n creterea numrului punctelor de conflict, dar i de
tipul de control.
Studiile au demonstrat c se produc tamponri mai frecvent n interseciile
semaforizate dect orice alt fel de intersecii, dar i utilizarea semnelor Stop i
Cedeaz trecerea tind s creasc frecvena accidentelor la traversarea interseciei.
Tabelul 5.4 prezint lista unor condiii care pot genera accidente de circulaie i,
corespunztor, msurile de control i de proiectare geometric, pentru diminuarea
acestora.
Tabelul 5.4: Condiii i aciuni de reducere a numrului accidentelor
Condiii i caracteristici geometrice care
contribuie la producerea accidentelor de
circulaie
Aciuni ale inginerilor de trafic care
reduc numrul i gravitatea accidentelor
de circulaie
Distan de vizibilitate la intrarea n
intersecie necorespunztoare
Introducerea benzilor pentru viraj exclusive
Triunghiul de vizibilitate n intersecie
necorespunztor
Realizarea unei scheme de control
Decliviti extreme n intersecii mbuntirea distanei de vizibilitate
Control neadecvat al traficului Instalarea iluminatului
Intrri multiple ndeprtarea obiectelor fixe
Prezena curbelor n intersecii Creterea razelor de virare
Numrul arterelor secundare nvecinate sau
al punctelor de acces
Raze de curbur necorespunztoare
Benzi nguste
Aplicarea canalizrii fluxurilor rutiere
Absena drenajelor i risc de derapare
mbuntirea instalaiilor de drenare a apei
i realizarea unei suprafee rugoase.
5.2.2.2. Puncte de conflict
Manevrele efectuate n fluxurile de trafic ar trebui evitate atunci cnd ele creeaz
confuzii care pot conduce la apariia problemelor privind sigurana rutier i
capacitatea de siguran.
Presupunnd c toate micrile ar fi posibile ntr-o intersecie, numrul punctelor
de conflict, N se calculeaz n funcie de numrul arterelor rutiere care se
intersecteaz, n:
! n N =
Tabelul 5.5: Numrul punctelor de conflict
Numr brae intersecie Numrul punctelor de conflict
3 6 1 2 3 ! 3 = =
4 24 1 2 3 4 ! 4 = =
5 120 1 2 3 4 5 ! 5 = =
124

Observnd rata de cretere a numrului punctelor de conflict, se constat c, din
acest punct de vedere, sunt de preferat interseciile n T.
Lund n considerare relaiile dintre ei, curenii de trafic pot fi cele prezentate n
tabelul 5.6.
Tabelul 5.6: Tipuri de cureni de trafic
Cureni secani, normali
Simbol:

Cureni secani oblici

Cureni de inserie pe o
singur parte
Simbol:

Cureni de inserie
pe ambele pri

Cureni divergeni de ocolire
la stnga la dreapta sau
n ambele pri
Simbol:

Cureni paraleli

Cureni de mpletire ntre
doi sau mai muli cureni

Limitarea punctelor de conflict n intersecii
Conflictele din colurile interseciei pot fi generate de lipsa distanei necesare
pentru mpletirea fluxurilor i schimbarea vitezei de deplasare. Distanele de
evacuare adecvate ar putea oferi conductorilor auto timpi de percepie-reacie
potrivii pentru evitarea conflictelor n aval.
Figura 5.1.
Figura 5.2.
125

Figura 5.1 prezint un exemplu de punct de conflict ce poate aprea atunci cnd
n imediata apropiere a unei intersecii semaforizate sau nesemaforizate exist o
arter secundar. n cazul n care dou vehicule se angajeaz n virajul la stnga,
conductorul vehiculului urmritor va fi surprins de ncetinirea i virarea la dreapta a
vehiculului urmrit.
Dac artera secundar nu este amplasat suficient de departe de intersecie, n
cazul n care vehiculul care vireaz la dreapta de pe o strad i nu se ateapt ca
vehiculul care vireaz la stnga din intrarea opus i ncetinete pentru a intra la
dreapta pe artera secundar, apare riscul unui un punct de conflict (figura 5.2).
n cazul spaiilor nguste, pentru accesul dintr-o arter principal avnd dou
benzi de circulaie pe sens, spre o arter secundar cu o singur band pe sens,
punctele de conflict pot aprea la traversarea, divergena i convergena fluxurilor
(fig. 5.3, fig. 5.4).

Figura 5.3.

Figura 5.4.
126

Soluii pentru diminuarea punctelor de conflict
Tabelul 5.7: Variante de modificare a interseciilor n T pentru reducerea punctelor de
conflict
Intersecii cu trei intrri - Varianta iniial

9 puncte de conflict
Variante modificate

2 puncte de conflict 5 puncte de conflict 5 puncte de conflict
Tabelul 5.8: Modificarea interseciilor cu 4 intrri pentru reducerea punctelor de conflict
Intersecii cu patru intrri - Varianta iniial

32 puncte de conflict
Variante modificate

4 puncte de conflict 7 puncte de conflict 9 puncte de conflict

127

5.2.3. Capacitatea de circulaie
Autori: Daniela FLOREA, Ion PREDA, Valeriu ENACHE, Gheorghe CIOLAN
Caracteristicile de operare ale interseciilor pot fi estimate i evaluate cu ajutorul
analizei capacitii de circulaie i a performanelor. Pentru funcionarea
satisfctoare, o intersecie trebuie s rspund cererii de trafic la orele de vrf.
Tabelul 5.9: Factori care afecteaz capacitatea de circulaie i modul de operare
Categoria Capacitatea/Elemente de proiectare
Aliniamentul (profilul) orizontal
Curbura drumului
Supranlarea drumului
Profilul vertical
nclinarea drumului (decliviti)
Lungimea declivitii
Curbe verticale
o Concave
o Convexe
Profilul transversal
Numrul de benzi
Limea benzilor
Platforma drumului
o Tipul i limea acostamentului
o Tipul i limea elementelor de separare
Altele
Frecvena pasajelor
Rampe i jonciuni
Seciuni de mpletire a fluxurilor
Analiza capacitii de circulaie, Q se bazeaz pe caracteristicile operaionale ale
vehiculelor ce efectueaz micri, posibil conflictuale, separate n timp de ctre
dispozitivele de control al traficului.
Un rol important n analiza capacitii de circulaie l are determinarea fluxului de
saturaie.
Fluxul de saturaie descrie modul n care conductorii auto elibereaz intersecia,
el fiind esenial n stabilirea nivelului de serviciu i reprezint numrul maxim de
vehicule care pot fi servite ntr-o or, prin afiarea continu a semnalului de verde i
o curgere continu a vehiculelor. Se exprim n vehicule etalon/or de timp de verde.
Pentru analiza capacitii de circulaie n intersecie, se poate adopta pentru
nceput un flux de saturaie S
o
, considerat n mod frecvent, de 1800 V
t
/h pentru o
singur band de circulaie, lund n calcul un interval temporal ntre vehicule de 2
secunde.
Aceasta este valoarea ideal cci, pentru stabilirea valorii reale trebuie luate n
considerare i caracteristicile drumului, i condiiile de mediu, astfel:
8 7 6 5 4 3 2 1 0
C C C C C C C C N S S = , (5.1)
unde, coeficienii au urmtoarea semnificaie:
N - numrul benzilor de circulaie;
128

C
1
- coeficient ce ine cont de limea benzii de circulaie; limea cea mai
confortabil (normal) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obine
valoarea maxim a fluxului; coeficientul C
1
ia valori ntre 0,87 - 1,10 pentru limi
cuprinse ntre 2,5 m - 4,5 m;
C
2
- coeficient ce ine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au
acceleraie sczut, deci au tendina de a reduce probabilitatea de descrcare a
interseciei deoarece se creeaz intervale de timp mari ntre autovehicule i fluxul
scade. Coeficientul C
2
ia valori ntre 1,00 - 0,87 pentru autovehiculele grele a cror
pondere este ntre 0% i respectiv, 30%;
C
3
- coeficient ce ine seama de nclinarea drumului; panta produce o scdere a
acceleraiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc i fluxul scade; n cazul
rampelor situaia este invers, C
3
este cuprins ntre 0,97 -1,03 pentru decliviti
cuprinse ntre +6% i -6%.
C
4
- coeficient ce ine cont de locurile de parcare; parcrile alturate unei
intersecii au tendina de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare
ntrerup descrcarea normal; reducerea numrului benzilor de serviciu mresc
impactul parcrii; pentru o singur band acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru
parcri cu 0 - 40 parcri/or; coeficientul are valori mai mici pentru intrri cu 2 sau
mai multe benzi;
C
5
- coeficient ce ine cont de autobuzele blocate; transportul n comun care
prezint staii apropiate de intersecii genereaz scderea fluxului de saturaie; o
band poate fi temporar blocat pe durata verdelui, sau viteza va scdea n
apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va scdea; pentru
intrri cu o singura band acest coeficient ia valori ntre 1,00 - 0,83 pentru un numr
de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulaie;
C
6
- coeficient ce ine cont de tipul interseciei; se recomand valori ale fuxului
critic S
o
= 1600 V
t
/h pentru orae mici, S
o
= 2000 V
t
/h pentru intersecii foarte mari
dar avnd o proiectare foarte bun;
C
7,
C
8
- coeficieni ce in cont de micarea de virare (la stnga i la dreapta);
virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare i/sau pietonii, ca rezultat fluxul
de saturaie trebuie s fie mai sczut dect n cazul micrii nainte; tipul de micare
- la dreapta sau la stnga - procesul de servire - protejare, permisiunile sau
combinaiile celor dou - volumele de trafic opus i numrul pietonilor trebuie
introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficieni; valorile lor sunt
cuprinse ntre 0,95 - 0,25; analiza virrilor are foarte mult n comun cu micrile din
intersecii.
O imagine complet asupra influenei acestor factori poate fi realizat pe baza
rezultatelor cercetrilor prezentate n documentul Highway Capacity Manual 2000.
Ajustarea volumelor de trafic i ca urmare, traficul de saturaie, se face
corespunztor fiecrui grup de benzi, astfel:
C
T
S Q
i v
i i
= , (5.2)
unde: Q
i
- capacitatea unui grup de benzi i, V
t
/band;
S
i
- fluxul de saturaie calculat pentru grupul i;
T
vi
- timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
Gradul de saturaie este estimat astfel:
129

i
i
i
Q
V
X = , (5.3)
unde: X
i
- gradul de saturaie al grupului de benzi i;
V
i
- volumul orei de vrf pentru grupul i;
Pentru a stabilirii gradul de saturaie pentru ntreaga intersecie, trebuie
identificate micrile critice pentru fiecare faz. Dac ntr-o faz este servit mai mult
dect un grup de fluxuri, este considerat critic, grupul de benzi cu cea mai mare raie
a fluxului (V/S)
i
. Procesul alegerii micrii critice este identic cu cel pentru calculul
duratei ciclului. Gradul de saturaie critic, X
c
, pentru ntreaga intersecie este estimat
cu relaia:
=
L C
C
S
V
X
crt
c
, (5.4)
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben
i rou peste tot.
Coeficientul X
c
este folosit n particular n interseciile cu benzi suprasaturate. De
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul X
i
= 1,04, ceea ce presupune o
capacitate excedentar de 4%.
Dac X
c
< 1,00, rezult c benzile nu sunt folosite pentru ntreaga lor capacitate.
Astfel c, X
c
, furnizeaz informaii asupra gradului de utilizare a interseciei, nainte
de a fi luate msuri extreme, ca de exemplu, reproiectarea interseciei, cu strzi mai
largi, redirecionarea curenilor de trafic i altele.
Ultimul pas n analiza capacitii de circulaie este evaluarea performanelor,
bazat pe ntrzierea medie a tuturor vehiculelor utiliznd aceste faciliti. ntrzierea
total a unei cltorii are dou componente, una pe parcurs, iar cealalt la linia de
stop.
ntrzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferena ntre momentul
cnd a sosit i momentul cnd ar fi trebuit s soseasc deplasndu-se continuu.
ntrzierea la stop pentru un vehicul singular este timpul pierdut stnd, posibil la
coad, ntr-o intersecie semaforizat. O valoare obinuit se consider cea de 5
min/h/vehicul.
i n acest caz sunt estimate dou componente pentru fiecare grup de benzi: d
1
-
ntrzierea uniform i d
2
- ntrzierea excedentar.
Prima component prezint o sosire uniform, n timp ce a doua, o sosire
aleatoare. Ele pot fi descrise de relaiile prezentate n continuare.
ntrzierea total pentru fiecare grup de benzi de circulaie se determin cu
relaia:
X
C
T
1
C
T
1
C 38 , 0 d
v
v
1
= (5.5)
( )
+ + =
c
X
16 1 X 1 X X 173 d
2 2
2
(5.6)
ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determin cu relaia:
130

(
i 2 i 1 p
d d f d + = ) (5.7)
unde:
d = ntrzierea total;
f
p
= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ia n considerare sosirea vehiculelor n raport cu indicaia
semaforului. Dac cele mai multe sosiri au loc n timp ce este afiat semnalul rou
pentru grupul de benzi analizat (o faz), progresia se numete progresie srac, iar
ntrzierile tind s fie mai mari dect media (f
p
> 1,0).
Sosirile aleatoare au loc pentru f
p
= 1,0, condiiile mediei.
Cnd majoritatea sosirilor au loc n timp ce este afiat semnalul de verde,
progresia este bun, ntrzierile tind s fie mai mici dect media (f
p
< 1,0).
Performanele inegale de-a lungul intrrilor, date de diferitele faze, indic faptul c
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanelor reelelor de strzi
semaforizate este o problem foarte important creia ingineria de trafic trebuie s i
acorde atenia cuvenit.
5.2.4. Nivelul de serviciu
Nivelul de serviciu pentru interseciile semaforizate este caracterizat de
ntrzierile care pot conduce la starea de disconfort i frustrarea oferului, consumul
de carburant i timp pierdut.
ntrzierea este o mrime ce depinde de o serie de factori ca:
tipul de control,
elementele geometrice,
fluxurile de trafic i
incidentele care apar.
ntrzierea total reprezint diferena timpul realizat efectiv i timpul care ar fi
putut fi realizat n condiii ideale, n absena controlului traficului i dac nu s-ar afla
vehicule pe osea.
Dar, n cazul interseciilor semaforizate, ntrziere este cauzat n special de
prezena echipamentelor de control al traficului, motiv pentru care este numit
ntrzierea de control.
ntrzierea de control include ntrzierile cumulate pentru diferitele etape ale
micrii unui automobil, de la decelerarea iniial, timpul de micare n coloan,
ntrzierea de la oprire i ntrzierea de la accelerare.
n versiunile vechi ale Highway Capacity Manual (ediia 1994 i cele anterioare),
ntrzierea cuprindea doar ntrzierea de la oprire. In acest capitol, ntrzierea de
control se refer i la ntrzierea de semnal.
Criteriul nivelului de serviciu pentru semnalele de trafic se refer la ntrzierea de
control pentru fiecare vehicul, rezultat din analize periodice de 15 minute. Acest
criteriu este dat de tabelul 5.10. ntrzierea poate fi msurat pe teren, sau estimat
folosind ecuaii matematice.
ntrzierea este o mrime complex i depinde de un numr de variabile,
incluznd calitatea progresiei, lungimea ciclului de semaforizare, raportul timpului de
verde i raportul Volum/Capacitate (V/Q), pentru grupul de benzi aflat n discuie.

131

Tabelul 5.10: Caracteristici ale performanelor interseciilor funcie de nivelul de serviciu
Nivelul de
serviciu
ntrzierea
, sec
Progresia Durata
ciclului
Numr vehicule
care opresc
Raportul
V/Q
A 10 Foarte bun Redus Foarte redus Mic
B > 10 si 20 Bun Redus Mic Moderat
C > 20 si 35 Bun Mare Crescut Crescut
D > 35 si 55 Nefavorabil Mare Mare Mare
E > 55 si 80 Srac Mare Mare Mari
F > 80 Srac La limita Mare 1
Pentru exemplificare, nivelurile de serviciu sunt descrise sumar:
Nivelul A: caracterizeaz fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectai de
prezena altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizeaz fluxurile stabile cu un grad nalt de libertate n a alege
viteza i condiiile de operare care influeneaz puin pe ceilali participani la trafic.
Nivelul C: caracterizeaz fluxurile cu restricii care rmn stabile, dar care
interacioneaz cu ali participani din fluxul de trafic. Nivelul general de confort i
siguran scad considerabil.
Nivelul D: caracterizeaz fluxul de densitate mare n care viteza i
manevrabilitatea sunt restricionate sever, iar confortul i sigurana au un nivel sczut
chiar dac fluxul rmne stabil.
Nivelul E: caracterizeaz fluxul instabil la, sau lng, limita capacitii, cu cel mai
sczut nivel al confortului i siguranei. Nivelul serviciului este (LOS E) descrie
operaiile cu ntrzieri de control mai mari de 55 pn la 80 de secunde pentru un
vehicul. Acest nivel este considerat ca fiind limita de ntrziere permis. Valorile mari
de ntrziere, n general indic progresii srace, lungimi mari ale ciclului i valori mari
ale raportului V/Q.
Nivelul F: corespunde traficului condiionat n care numrul vehiculelor, care
sosesc ntr-un punct, depete posibilitile de servire i deci, se creeaz condiiile
formrii cozilor (ambuteiajelor), exist un nivel sczut al confortului i crete riscul de
accidente. Nivelul serviciului F (LOS F) descrie operaiile cu ntrzieri de control
excesive, de peste 80 secunde pentru un vehicul. Acest nivel este considerat ca fiind
inacceptabil de cei mai muli dintre oferi, datorat adesea suprasaturaiei traficului,
care apare datorit excesului capacitii de circulaie a unei intersecii. Aceste
ntrzieri apar i n cazul unui raport V/Q mare, apropiat de valoarea 1,0. Progresia
srac i lungimea mare a ciclului de semaforizare pot contribui n mare msur la
valoarea acestor ntrzieri.
Creterea numrului de vehicule, care pot fi servite n condiiile traficului
condiionat al nivelului F, este n general acceptat ca fiind mai mic dect n cazul
nivelului E; n consecin, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului
maxim sau capacitii de circulaie.
132

Figura 5.5. Evidenierea nivelului serviciului n diagrama fundamental a traficului rutier.
Pentru o proiectare eficient se recomand nivelurile D, C i E chiar dac ele
asigur pentru utilizatori un nivel mai sczut al serviciului.

Figura 5.6. Nivelul serviciului n funcie de relaia dintre V/C.
Nivelul general de serviciu se bazeaz pe concepte i termeni uor de neles, dar
dificil de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare ntre categoriile de
trafic i metodele standard de msurare a impus ca termen specific ingineriei de
trafic, densitatea traficului, ca indice primar de evaluare a nivelului serviciului pentru
fiecare categorie de trafic.
Densitatea, exprimat, aa cum se cunoate, n vehicule etalon/km/band,
reflect posibilitatea ca anumii utilizatori s interfereze cu libertatea de conducere a
altora. Ea reprezint, de asemenea, cel mai nalt grad de atenie acordat cerinelor
conductorilor. Dac rata fluxului crete, densitatea crete, dar viteza fluxului
descrete i cu aceasta stabilitatea n trafic (apar undele de oc). Acest fapt poate fi
urmrit n figura 5.5. Din figura 5.6 se poate deduce uor nivelul serviciului, dac se
cunosc viteza de operare i raportul dintre volum i capacitate. Cu ct volumul de
133

trafic se apropie de limita capacitii (V/Q = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber
corespunde unei viteze mari de operare i unui raport V/Q mic.
5.2.5. Alegerea tipului de intersecii
Se realizeaz n funcie de ncadrarea n teritoriu (contextul proiectrii),
interseciile putnd varia n funcie de scop, profil, grad de canalizare i msuri de
control al traficului. Cei mai importani factori ce pot fi luai n considerare pentru
alegerea unui anumit tip de intersecie sunt:
Costurile de construcie;
Tipul zonei;
Gradul de utilizare a terenului i terenul disponibil;
Clasa funcional a drumurilor care se intersecteaz;
Vitezele de acces;
Ponderea traficului pe fiecare band de circulaie;
Volumele de trafic ce urmeaz a fi deservite de amenajarea interseciei.
Dac alturi de aceti factori sunt luate n considerare cerinele pentru alegerea
dispozitivelor de control al traficului, se poate determina soluia optim pentru tipul de
intersecie. n acest caz, costurile i capacitatea de circulaie sunt factori critici.
Studiile demonstreaz c, n mod normal, trebuie alese interseciile care
furnizeaz nivelul de serviciu cerut la cele mai mici costuri.
n tabelul 5.11 sunt prezentate volumele de trafic suportate de arterele avnd cte
dou benzi de circulaie, ce compun o intersecie.
Tabelul 5.11: Volumele maxime de trafic
Tip drum Volumul de proiectare
Arter principal 500 1000 1500
Arter secundar 500 250 100
Nu trebuie uitat faptul c de alegerea tipului interseciei depinde sigurana
circulaiei n zon. Pe plan mondial, s-a demonstrat c ponderea cea mai mare o
accidentelor este n intersecii, n mediul urban producndu-se mai mult de 50%
dintre accidente, n timp ce n mediul rural aproximativ 30%. Numrul accidentelor
este proporional cu volumul i distribuia traficului pe cele dou artere, principal i
secundar ce compun o intersecie.
Interseciile n sens giratoriu prezint o siguran considerabil mai mare n raport
cu toate celelalte tipuri de intersecii, la nivel sau denivelate.
De asemenea, o vizibilitate sczut poate genera un numr mare de accidente.
Ca soluie, canalizarea fluxurilor poate fi, n general benefic, dar prezena insulelor
cu borduri poate fi periculoas. Pericolul ntr-o intersecie poate crete, de
asemenea, dac vitezele de acces n intersecie cresc.
5.2.6. Caracteristicile interseciilor semaforizate
Valoarea ideal a fluxului care ar putea s treac printr-o intersecie este
cunoscut ca rata fluxului de saturaie per or de timp de verde. Valoarea timpului de
percepie-reacie iniial, acceleraia vehiculului i comportamentul vehiculelor care se
urmresc reprezint factorii care influeneaz valoarea fluxului de saturaie.
134

Pentru o bun nelegere este nevoie s fie explicate cteva noiuni de baz
privind proiectarea interseciilor semaforizate.
n cadrul instalaiilor de semaforizare, semnalele de trafic aloc timpii dup o
succesiune bine determinat fazele de semaforizare n interiorul ciclului de
semaforizare, ntr-o varietate de moduri, de la modul presetat sau prestabilit cu
dou sau mai multe faze, la cel semiactualizat i cel actualizat. Modul de operare cu
ajutorul semnalelor de trafic poate fi descris cu ajutorul urmtorilor termeni:
Ciclu de semaforizare, C orice secven complet a indicaiei semnalului sau
intervalul de timp de la nceputul unui timp de verde pentru o faz pn la nceputul
timpului de verde pe faza urmtoare;
Faza de semaforizare o parte a ciclului alocat unei micri sau unei
combinaii a micrilor de trafic permise simultan, pentru care nu se produc puncte
de conflict eseniale (conflicte ntre vehicule i vehicule) sau dac se produc acestea
sunt neeseniale (conflicte ntre vehicule i pietoni);
Timpul intermediar sau inter-verde, T
i
destinat evacurii interseciei i
reprezint intervalul de timp de la sfritul semnalului de verde pe o faz i nceputul
semnalului de verde pe faza urmtoare, exprimate n secunde;
Timpul de verde, T
v
intervalul de timp dintr-o faz de semaforizare, n care
este afiat indicaia verde i indic permisiunea de trecere prin intersecie;
Timpul pierdut, T
p
timpul n care intersecia nu este folosit efectiv, care apare
la afiarea semnalului de galben/rou simultan (cnd intersecia este eliberat) i la
nceputul fiecrei faze cnd primele cteva vehicule ntrzie la plecare;
Timpul de verde efectiv, Tv
ef
timpul disponibil efectiv unei micri, este
determinat, n general, ca suma dintre timpul de verde i timpul de galben din care se
scade timpul pierdut pentru micarea desemnat;
Timpul de rou efectiv, Tr
ef
timpul n care o micare sau o combinaie de
micri au interdicia de a se deplasa prin intersecie i reprezint diferena dintre
lungimea ciclului de semaforizare, C, i timpul de verde efectiv;
Raportul de verde efectiv Tv
efi
/C raportul dintre timpul de verde efectiv i
lungimea ciclului.
Metodologia de proiectare a interseciilor semaforizate este prezentat detaliat n
lucrarea [90].
5.2.7. Caracteristicile interseciilor nesemaforizate
Capacitatea arterei principale din interseciile controlate cu STOP i CEDEAZ
TRECEREA nu este afectat de existena interseciei. n schimb, capacitatea arterei
secundare este dependent de distribuia intervalelor de timp suficient de mari dintre
vehiculele fluxului principal i de intervalul admisibil pentru traficul secundar.
Acesta din urm depinde de timpul de reacie/rspuns al conductorului auto,
accelerarea i lungimea vehiculului, dar nu depinde de viteza de apropiere a
vehiculului de drumul principal. Printre factorii care influeneaz capacitatea de
circulaie a unei intersecii nesemaforizate pot fi amintii:
Viteza de operare pe drumul principal;
Distana de vizibilitate n intersecie;
Raza de virare n intersecie;
Amplasamentul interseciei i numrul de benzi de circulaie;
Tipul zonei;
135

Ponderea vehiculelor grele.
Factorii critici sunt reprezentai de distana de vizibilitate n intersecie i de
numrul i distribuia benzilor de circulaie. Metodologia de proiectare a interseciilor
nesemaforizate este prezentat detaliat n lucrarea [90].
5.2.8. Canalizarea fluxurilor rutiere

a)

b)

c)
Figura 5.7: Insule de separare
Scopul canalizrii fluxurilor de trafic este ndreptat spre obinerea unei operri mai
sigure i eficiente a interseciei.
Printre obiectivele unei proiectri adecvate a unei intersecii pot fi enumerate:
Reducerea numrului punctelor de potenial conflict la numrul minim ce
corespunde unei funcionri eficiente;
Reducerea complexitii zonelor de conflict;
Limitarea frecvenei conflictelor actuale;
Limitarea severitii conflictelor poteniale.
Pentru a se atinge aceste obiective au fost enunate cteva principii ale
canalizrii:
Micrile nedorite sau greite ar trebui descurajate sau interzise;
Traiectoria vehiculelor ar trebui s fie definite n mod clar;
Existena recomandrilor privind circulaia cu viteze considerate sigure;
Punctele de conflict s fie separate cu ajutorul canalizrilor, oriunde este
posibil;
Fluxurile de trafic s fie de traversare, pentru interseciile n unghi ascuit pn
la unghi drept i de convergen n cazul unghiurilor obtuze ;
Fluxurile principale s aib un grad de libertate sporit;
Proiectarea s fie n acord cu schemele de control al traficului;
136

Vehiculele care frneaz, cele care se deplaseaz cu vitez sczut sau sunt
oprite, trebuie separate de benzile pe care se circul cu vitez mare;
S existe refugii pentru pietoni i persoanele cu handicap.
Instrumentele disponibile pentru a aplica aceste principii sunt:
Definirea numrului i aranjarea benzilor de circulaie;
Insule de separare de toate formele i mrimile;
Insule mediane;
Raze de virare;
Elementele geometrice ale drumului;
Sectoare de selecie i separare;
Dispozitive de control al traficului.
5.3. DISTANE DE VIZIBILITATE
Autor: Daniela FLOREA
n toate punctele situate de-a lungul unui drum, trebuie asigurat distana de
vizibilitate.
Funcie de manevra efectuat, distana de vizibilitate poart diferite denumiri,
astfel:
Distana de vizibilitate la apropiere se refer la distana necesar unui
conductor auto pentru a distinge marcajele i obiectele aflate pe suprafaa
drumului i pentru a opri.
Distana de oprire a vehiculului reprezint distana necesar
conductorului auto pentru a observa un obiect pe drum pe drum i pentru a
opri nainte de a veni n impact cu el.
Distana de vizibilitate la intrarea pe un drum principal este distana
necesar conductorilor auto de pe un drum secundar pentru a ptrunde pe
drumul principal spre stnga sau spre dreapta, astfel nct fluxurile rutiere s
nu fie incomodate.
Distana de vizibilitate de siguran n intersecie este distana necesar
pentru un conductor auto aflat pe un drum principal pentru a observa un
vehicul intrnd de pe un drum lateral i pentru a opri nainte de a intra n
coliziune.
Distana de vizibilitate de manevr distana necesar unui automobilist
pentru a observa un obiect pe drum i de a aciona n scopul evitrii
pericolului.
Distana de vizibilitate la depire distana necesar unui conductor auto
pentru a iniia i finaliza complet o manevr de depire.
Triunghiul distanei de vizibilitate la trecerea de cale ferat este aria de
vizibilitate necesar unui conductor auto de camion pentru a observa un tren
care se apropie de o trecere de cale ferat nesemnalizat i de a opri
camionul.
Pentru determinarea distanelor de vizibilitate trebuie considerate o serie de
elemente variabile printre care:
Viteza vehiculului,
137

Timpul de reacie
nlimea ochilor conductorului auto,
nlimea obiectului.
Valorile recomandate pentru nlimea obiectului sunt prezentate n tabelul 5.12.
Tabelul 5.12: Valori recomandate pentru nlimea ochilor conductorului auto
nlime obiect, h
2
m Caz
0,00 Intersecii
0,20 Situaii generale
0,60 Lmpile de stop ale unui automobil
1,05 Distana de vizibilitate de intrare
Pentru proiectarea elementelor geometrice ale drumurilor de toate categoriile,
nlimea ochilor unui automobilist, notat h
1
poate fi considerat de 1,05 m, n timp
ce, n cazul vehiculelor comerciale, valoarea recomandat pentru nlimea ochilor
poate fi de 1,8 m. Valoarea de 2,5 m este folosit pentru verificarea distanelor de
vizibilitate pentru curbele verticale concave.
Pentru proiectarea geometric a arterelor urbane principale, se recomand
adoptarea unui timp de reacie de 2,0 secunde. n anumite situaii pot fi folosite i
valorile de 2,5 secunde, dar i o valoare mai mic de 1 secund.
Dintre toate distanele de vizibilitate enumerate urmtoarele prezint importan
deosebit n ingineria de trafic.
5.3.1. Distana de vizibilitate n intersecii
Distana de vizibilitate n intersecii, D reprezint distana minim de vizibilitate
necesar conductorului auto pentru a ptrunde n condiii de siguran n
interseciile de orice tip, pentru mers nainte i viraj la stnga sau viraj la dreapta. n
ali termeni, este distana de vizibilitate disponibil pentru fiecare sector de cerc pe
direcia nainte la stnga i la dreapta, care permite conductorului auto care se
apropie de intersecie s observe aciunile vehiculelor aflate pe celelalte direcii.
Asigurarea unei distane de vizibilitate adecvate precum i a elementelor de
control al traficului este esenial pentru operarea n siguran a interseciei n
special pe poriunile de drum pe care sunt permise viteze mari de deplasare (de
exemplu, n afara localitilor). Evaluarea distanei de vizibilitate implic determinarea
laturilor triunghiului de vizibilitate (D, D
a
, D
b
) pentru fiecare direcie n parte (fig. 5.8).
n acest triunghi de vizibilitate, trebuie nlturate sau modificate dimensiunile
oricrui obiect care obstrucioneaz cmpul de vedere al conductorului, cum ar fi:
cldiri, vehicule parcate sau care vireaz, copaci, obstacole, garduri, perei, staii de
mijloace de transport public.
nlimea ochilor n cazul unui autoturism este considerat 1,080 m de la
suprafaa drumului secundar. nlimea obiectului (un vehicul care se apropie pe
drumul principal) poate fi considerat tot de 1,080 m.
Determinarea triunghiului de vizibilitate se realizeaz funcie de tipul de control al
traficului din intersecie i pe baza vitezelor de pe cele dou drumuri care se
intersecteaz. Tipurile de control al traficului reprezentative sunt prezentate n
continuare.
138

5.3.1.1. Intersecii necontrolate
Acest tip de control nu este ntlnit, n general, n cazul drumurilor principale ale
unei reele rutiere, ci doar acolo unde sunt intersecii cu trafic redus i viteze de
circulaie mici - n special strzi n zone rezideniale. n acest caz trebuie asigurate
distane de vizibilitate suficiente care s permit vehiculelor care se apropie s se
deplaseze n condiii de siguran.
Ideal ar fi ca, pentru aceast categorie de control al interseciilor s poat fi
realizate triunghiuri de vizibilitate cu laturi egale cu distana de vizibilitate la oprire
pentru toate intrrile n intersecie. Dac aceast condiie nu poate fi ndeplinit,
atunci laturile triunghiului de vizibilitate pentru fiecare intrare se determin, cu mici
excepii, dup un model analog distanei de vizibilitate la oprire.
Observaiile din teren au artat c vehiculele ce se apropie de interseciile
necontrolate n mod obinuit i modific viteza de deplasare cu pn la 50%, pentru
a se evita coliziunea cu alte vehicule. Acest lucru se petrece atunci cnd nu sunt
prezente vehicule potenial n conflict avnd ratele deceleraiei superioare valorii de
1,5 m/s
2
.
Valori ale deceleraiei care pot fi folosite pentru calculul distanei de vizibilitate la
oprire sunt superioare celor 2,5 secunde dup ce un vehicul aflat ntr-o intrare a
interseciei apare n cmpul de vedere.
Astfel, vehiculul ce se apropie, poate s se deplaseze cu vitez mai mic dect
viteza normal de deplasare pe toat durata sau doar pe o parte a timpului de
percepie reacie i poate frna pentru a opri de la o vitez mai mic dect viteza
normal de deplasare.

Figura 5.8. Laturile triunghiului de vizibilitate
Tabelul 5.13 prezint distanele parcurse de ctre un vehicul ce se apropie de o
intersecie pe durata timpului de percepie reacie i al frnrii n funcie de viteza
de proiectare a drumului pe care se deplaseaz.
139

Tabelul 5.13: Distanele parcurse de un vehicul ce se apropie de o intersecie
Viteza de proiectare, km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distana de vizibilitate, m 25 30 40 50 65 80 95 120 140 165
Not: n cazul n care accesele n intersecii sunt pe o pant mai mare de 3,0% valorile
sunt suplimentate cu 10%.
Aceste distane ar putea fi folosite ca laturi ale triunghiului de vizibilitate prezentat
n figura 5.8.
Tabelul 5.14: Coeficienii de corecie ai laturilor triunghiului de vizibilitate
Viteza de proiectare, km/h
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
nclinarea drumului, %
Coeficieni de corecie
-6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
-5 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2
-4 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
+3 la +3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+4 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Not: Valorile au la baz distanele de vizibilitate la oprire pe teren orizontal.
n cazul n care nclinarea drumurilor de acces depete 3%, laturile triunghiului
de vizibilitate trebuie corectate prin multiplicarea valorilor din tabelul 5.13 cu
coeficienii de corecie prezentai n tabelul 5.14.
Dac distanele obinute nu pot fi asigurate, n intersecie se va analiza
posibilitatea instalrii unor semne de avertizare asupra vitezei sau chiar controlul cu
ajutorul semnului de STOP.
5.3.1.2. Intersecii cu semnul stop pe artera secundar
Cnd traficul de pe artera secundar este controlat cu semnul STOP,
conductorul auto de pe artera secundar trebuie s aib suficient distan de
vizibilitate pentru a putea pleca n siguran de la linia de stop, presupunnd cel mai
defavorabil caz, n care vehiculul care se apropie pe drumul principal intr n cmpul
de vizibilitate cnd vehiculul oprit s-a pus n micare.
Distanele de vizibilitate se obin furniznd triunghiuri de vizibilitate att n partea
stng ct i n partea dreapt a conductorului auto.
n cazul cnd vehiculul de pe drumul secundar vireaz spre drumul principal,
latura corespunztoare drumului secundar se compune din dou pri:
1. Cota aferent poziiei ochilor conductorului auto pe drumul secundar, care n
mod obinuit se adopt 4,5 m msurat pn la bordura perpendicular cea
mai apropiat, ca in figura 5.9.
2. Cea de-a doua component reprezint distana de la axa longitudinal a
vehiculului ce apare din partea stng la aceeai paralel, pentru cazul
virajului la stnga. Pentru vehiculele care vireaz dreapta aceast
140

component se refer la distana de la bordur la axul vehiculului care se
apropie din partea dreapt.
Figura 5.9. Vizibilitatea n intersecia cu semnul STOP pe artera principal
Relaia de calcul general, recomandat de AASHTO pentru distana de vizibilitate
n intersecii este:
g pr vi
t v 278 , 0 D = (5.8)
unde:
D
vi
- distana de vizibilitate n intersecii, m;
v
pr
viteza de proiectare pentru drumul principal, km/h;
t
g
intervalul critic de timp necesar vehiculului de pe drumul secundar pentru a
intra n drumul principal, s.
Intervalul critic depinde de viteza vehiculelor, tipul manevrei, nclinarea drumului
secundar, tipul de operare i geometria interseciei (de exemplu o intersecie oblic).
Autoturismul este tipul de vehicul luat n considerare, pentru care, n cazul
strzilor i drumurilor locale, intervalul critic recomandat este t
g
= 7,5 sec.
n condiii de referin, (Lerner et al., 1995) valoarea medie a timpului de
percepie reacie este de aproximativ 1,3 secunde, iar quantila de 85% a acestuia
este de aproape 2,0 secunde. Studiile au artat c timpul de percepie reacie
poate avea durata mai mare, astfel:
Conductorii auto nceptori aproximativ 2,0 secunde;
Femeile conductori auto diferena este mai mare la conducerea pe zi;
Conductorii auto folosind transmisii standard (0,06 0,38 secunde, funcie
de vrst);
Valorile timpului de percepie reacie sunt mai ridicate pe durata zilei dect pe
durata nopii i ele pot crete n cazul condiiilor nefavorabile:
Virarea la dreapta n cazul unei intersecii oblice;
Traversarea sau ntoarcerea ntr-o intersecie amplasat ntr-o curb
orizontal;
Traversarea unei intersecii decalate.
n primul caz, conductorul auto trebuie s ntoarc capul cu un unghi mai mare
pentru a evalua prezena vehiculelor care se apropie. n cel de-al doilea caz,
evaluarea acceptrii unui interval dintre vehicule, poate necesita un timp mai lung
datorit complexitii sporite i geometriei interseciei.
141

Mrimea laturilor triunghiului de vizibilitate depinde de numrul benzilor de
circulaie ale drumului principal. Tabelul 5.15 prezint cazul unei intersecii n care
drumul principal are dou benzi de circulaie fr fie median.
Tabelul 15: Distana de vizibilitate pentru o intersecie cu dou benzi de circulaie
Viteza de proiectare pe artera
principal, km/h
30 40 50 60 70 80 90 100
Distana de vizibilitate n
intersecie, m
65 85 105 130 150 170 190 210
Not: n cazul n care accesele n intersecii sunt pe o pant mai mare de 3,0% valorile
sunt suplimentate cu 10%.
5.3.1.3. Intersecii cu semnul cedeaz trecerea pe artera secundar
Manevrele efectuate de conductorii auto n interseciile controlate prin semnul
cedeaz trecerea pot fi sintetizate astfel:
ncetinirea vehiculului la apropierea de artera principal cu aproximativ 60%
din viteza de apropiere;
Funcie de vizibilitatea n intersecie, luarea unei decizii de oprire sau
continuare a deplasrii;
Frneaz pentru a opri sau continu micarea de traversare sau virare n
artera secundar.
Acest tip de control al interseciei nesemaforizate reprezint o combinaie ntre
interseciile fr control i cele controlate prin semnul STOP. n cazul n care nu
poate fi furnizat o distan de vizibilitate adecvat se recomand ca semnul
Cedeaz trecerea s fie nlocuit cu semnul de STOP.
n figura 5.10 sunt prezentate elementele necesare determinrii triunghiului de
vizibilitate pentru acest tip de control.
Figura 5.10. Vizibilitatea n intersecia cu semnul CEDEAZ TRECEREA pe artera
secundar
142

Lungimea laturii, D
b
a triunghiului de vizibilitate de-a lungul arterei principale,
poate fi calculat cu relaiile urmtoare:
sec
a
v 167 , 0
l L
t t
+
+ = (5.9)
i, deci
t v 278 , 0 D
pr b
= . (5.10)
unde:
t timpul de deplasare necesar sosirii i evacurii arterei principale pe durata
manevrei de traversare, sec;
t
a
timpul necesar unui vehicul care ncetinete, dar nu oprete la linia de stop,
pentru parcurgea distanei D
a
, de la punctul de decizie, sec;
L limea interseciei de traversat, m;
l lungimea vehiculului de proiectare, m
v
sec
viteza de proiectare pe artera secundar, km/h;
v
pr
- viteza de proiectare pe artera principal, km/h;
Valoarea timpului t
a
se determin din tabelul 5.16 funcie de viteza de proiectare.
Tabelul 5.16: Elemente de proiectare a drumului
Viteza de proiectare pe
artera principal, km/h
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distana de-a lungul
arterei secundare, m
30 40 50 65 85 110 140 165 190 230
Timpul de deplasare de
la punctul de decizie
3,4 3,7 4,1 4,7 5,3 6,1 6,8 7,3 7,8 8,6
Not: n cazul n care accesele n intersecii sunt pe o pant mai mare de 3,0%
valorile sunt corectate cu factorii din tabelul 5.14.
Ecuaiile prezentate ofer un timp de deplasare suficient pentru vehiculul de pe
artera principal, pe durata cruia, vehiculul de pe artera secundar poate:
s se deplaseze de la punctul de decizie n timp ce frneaz cu o rat a
deceleraiei de 1,5 m/s
2
la 60% din viteza de proiectare a arterei secundare, i
s traverseze i evacueze intersecia la aceeai vitez.
Cercetrile experimentale nu furnizeaz o indicaie clar asupra mrimii
intervalului ntre vehiculele fluxului principal, acceptabil pentru conductorul
vehiculului de pe drumul secundar localizat la punctul de decizie.
Dac intervalul necesar este mai mare dect cel indicat de aceste ecuaii, atunci
conductorul auto ar trebui s opreasc i s aleag un interval adecvat, similar
cazului cnd ar avea indicaia STOP.
Dac intervalul necesar este mai mic dect cel calculat, distana de vizibilitate
disponibil ar putea fi, n cel mai ru caz, la limita de siguran.
143

5.3.1.4. Intersecii semaforizate
n cazul interseciilor semaforizate trebuie asigurat distana de vizibilitate
necesar de la linia de STOP, astfel nct primul vehicul din fiecare intrare n
intersecie s fie vizibil tuturor conductorilor auto din restul intrrilor.
Semnalele de trafic sunt folosite n cazul interseciilor n care exist volume
ridicate de trafic pentru a se evita accidentele cauzate de lipsa vizibilitii. n plus,
criteriile de vizibilitate n cazul virrii spre stnga sau spre dreapta discutate n
cazurile precedente nu sunt aplicabile interseciilor semaforizate.
Atunci cnd este permis virarea spre dreapta pe durata timpului de rou, trebuie
verificat dac distana de vizibilitate n intersecie pentru cazul controlului cu semnul
STOP pentru virajul dreapta este ndeplinit spre stnga. n cazul cnd nu este
ndeplinit, trebuie s se ridice permisiunea de virare la dreapta pe durata semnalului
de rou.
n plus, pentru controlul interseciei pe durata nopii, cnd semnalul de trafic este
comutat pe modul de operare intermitent pe dou ci (de exemplu, galben intermitent
pe intrrile arterei principale i rou intermitent pentru intrrile arterei secundare),
trebuie respectat criteriul discutat n cazul interseciilor controlate cu semnul STOP.
5.3.1.5. Intersecii cu STOP pentru toate intrrile (prioritate de dreapta)
n interseciile n care controlul se realizeaz cu ajutorul semnului STOP,
amplasat n fiecare dintre accesele interseciei, trebuie asigurat distana de
vizibilitate de la linia de stop, astfel nct primul vehicul din fiecare intrare s fie vzut
de vehiculele din toate celelalte intrri, tabelul 5.17. Adesea, interseciile sunt
convertite n intersecii controlate n totalitate cu semne STOP pentru a se concentra
pe distane de vizibilitate restrnse. Asigurarea unor distane de vizibilitate
suplimentare n intersecie este inutil.
Tabelul 5.17. Valorile distanelor de vizibilitate pentru intersecii cu prioritate de dreapta
Viteza de proiectare, km/h
Distana D
a
pe accesul
secundar, m
*1,2
Distana D
b
pe accesul
principal, m
30 30 55
40 40 75
50 55 95
60 65 110
70 80 130
80 100 145
90 115 165
100 135 185
Not:
1. Pentru interseciile n T, se recomand 25 m;
2. Valorile corespund autoturismelor care traverseaz un drum cu dou benzi fr
zon median i declivitate de 3,0% sau mai puin. n cazul n care arterele de
acces n intersecii sunt pe o pant mai mare de 3,0% valorile cresc cu 10%.
5.3.1.6. Viraj stnga din drumul principal.
n toate interseciile, fr a ine cont de tipul de control, trebuie s se analizeze
distanele de vizibilitate necesare pentru ca un vehicul oprit s poat vira spre stnga
din artera principal, figura 5.11.
144

Conductorul auto trebuie s vad drept n fa pe o distan suficient D, pentru
a vira la stnga i s evacueze benzile de circulaie opuse nainte ca un vehicul ce
se apropie s accead n intersecie. Distana de vizibilitate pentru vehiculele care
vireaz la stnga pe sensul opus poate fi sporit prin adoptarea soluiei decalrii
benzilor de viraj stnga.

Figura 5.11. Vizibilitatea la virajul stnga din drumul principal
Tabelul 5.18 prezint valori ale distanei de vizibilitate pentru autoturisme care
vireaz la stnga din drumul principal.
Tabelul 5.18. Distana de vizibilitatea pentru virajul stnga din drumul principal
Viteza de
proiectare, km/h
intersecie la traversarea unei
benzi de circulaie, m
intersecie la traversarea a
dou benzi de circulaie, m
30 50 55
40 62 69
50 75 81
60 87 94
70 99 108
80 111 122
90 123 136
100 136 149
5.3.1.7. Distane de vizibilitate n interseciile oblice
n cazul n care dou artere de circulaie se intersecteaz sub un unghi avnd o
valoare cuprins ntre 75
0
i 120
0
i o reamenajare a interseciei nu se justific ca
raport cost/beneficiu, trebuie luai n considerare anumii factori n determinarea
distanei de vizibilitate.
Fiecare dintre triunghiurile de vizibilitate descrise deja pot fi aplicabile i pentru
cazul unei intersecii oblice. Laturile triunghiurilor de vizibilitate se formeaz de-a
lungul intrrilor interseciei i fiecare triunghi va fi mai mare sau mai mic dect
triunghiul de vizibilitate ce s-ar forma n cazul n care intersecia ar fi n unghi drept.
145

Figura 5.12. Distane de vizibilitate n interseciile oblice
n cazul interseciilor oblice, lungimea parcurs n manevra de traversare a
interseciei va fi mai mare. Lungimea real parcurs, L se poate calcula lund n
considerare lungimea vehiculului, limea total a benzilor de circulaie i a insulelor
de separare - cnd este cazul ce trebuie traversate i unghiul interseciei.
Dac lungimea parcurs real se mparte cu limea unei benzi de circulaie se
obine numrul echivalent de benzi ce trebuie traversate. Acest numr este o
indicaie a numrului de benzi suplimentare pentru care se aplic factorul de corecie
prezentat n tabelul 5.14.
5.3.2. Distana de vizibilitate la oprirea vehiculului
Distana de vizibilitate la oprirea vehiculului, D
vo
trebuie s fie suficient pentru a
permite unui vehicul, circulnd cu viteza de proiectare sau cu o vitez apropiat, s
opreasc nainte de a ajunge n contact cu un obiect sau vehicul care se afl n calea
lui. Aceast distan are dou componente:
Distana parcurs pe durata timpului de reacie la frnare (se poate considera
timpul de percepie-reacie, i
Distana de frnare, distana parcurs n timp ce vehiculul frneaz la oprire.
Distana de vizibilitate la oprirea vehiculului se calculeaz (dup AASHTO - 2001)
cu relaia urmtoare, pentru cazul terenului orizontal:
a
v
039 , 0 t v 278 , 0 D
2
vo
+ = (5.11)
unde:
t timpul de reacie la frnare;
v viteza de proiectare, km/h;
a deceleraia, m/s
2
,
Timpul de reacie la frnare reprezint intervalul de timp de cnd obstacolul de pe
drum poate fi vzut pn cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn. Pe
baza studiilor efectuate asupra reaciilor conductorului auto, acest timp poate fi
considerat de 2,5 secunde.
Acionarea pedalei de frn se bazeaz pe abilitatea conductorului auto de a
frna vehiculul meninnd direcia de deplasare i banda de circulaie. Valoarea de
146

3,4 m/s
2
a deceleraiei este considerat de ctre 90% dintre conductorii auto ca fiind
confortabil.
Valoarea luat n calcul pentru viteza iniial de deplasare reprezint viteza de
proiectare a arterei de circulaie analizate.
n cazul interseciilor unde se poate considera c intervalul mediu dintre vehicule
este de 10 secunde sau mai puin, Harwood et al. (1996) au determinat c vehiculele
de pe artera principal ncetinesc cu o valoare medie de 0,68 m/s
2
pentru a permite
infiltrarea n flux a vehiculelor fluxului secundar.
n cazul frnrii la intrarea ntr-o intersecie semaforizat, Wortman i Matthais au
stabilit o valoare medie a deceleraiei de 3 m/s
2
.
Pentru carosabil uscat, s-a determinat rata medie a frnrii de 4,7 m/sec
2
, dar
aceast valoare poate s scad n cazul unui carosabil umed i existena sistemului
ABS la 4 m/s
2
.
Deceleraia medie poate fi calculat lund n considerare valoarea coeficientului
de aderen pentru diferite condiii de deplasare, tabelul 5.19, astfel:
Tabelul 5.19: Valorile deceleraiei n funcie de tipul carosabilului
Tip carosabil Deceleraia medie, [g] Deceleraia medie, [m/sec
2
]
Carosabil uscat 60% (60% )x 9,81
Carosabil umed 56% (56% )x 9,81
Carosabil umed cu ABS 47% (47% )x 9,81
Tabelul 5.20 prezint valorile pentru distanele de vizibilitate la oprire pentru
vehiculele care se deplaseaz pe teren orizontal.
Tabelul 5.20: Valorile distanei de vizibilitate la oprire pe drum orizontal
Viteza de
proiectare, km/h
Distana reaciei
la frnare, m
Distana de frnare
pe teren orizontal,
m
Distana vizibilitate la
oprire de proiectare, m
30 20,9 10,3 35
40 27,8 18,4 50
50 34,8 28,7 65
60 41,7 41,3 85
70 48,7 56,2 105
80 55,6 73,4 130
90 62,6 92,9 160
100 69,5 114,7 185
Not:. Valorile au fost calculate lund n considerare:
Timpul de reacie la frnare = 2,5 s;
Deceleraia = 3,4 m/s
2
;
nlimea ochilor conductorului auto = 1,080 m;
nlimea obiectului = 0,600 m
147

Tabelul 5.21. Distana de vizibilitate funcie de forma de relief
Categorie teren Viteza, km/h i, %
Coeficientul
de aderen,
Distana de vizibilitate
la oprire
100 0 0,4 168
80 0 0,4 119
60 0 0,4 77
Drum orizontal
50 0 0,4 60
100 -5 0,4 182
80 -5 0,4 128
60 -5 0,4 82
50 -5 0,4 63
100 -5 0,28 241
80 -5 0,28 166
60 -5 0,28 104
Coborre deal
(pant)
50 -5 0,28 78
100 5 0,4 157
80 5 0,4 112
60 5 0,4 73
Urcu
(ramp)
50 5 0,4 57
O alt relaie pentru calculul distanei de vizibilitate la frnare este:
( ) i 01 , 0 254
v
v 7 , 0 D
2
vo

+ = , (5.12)
unde:
v viteza de proiectare, km/h;
- coeficientul de aderen;
i nclinarea drumului, %- se ia valoarea (+) pentru urcare i (-) pentru coborre.
Distana de vizibilitate la oprire calculat pentru diferite forme de relief este
prezentat n tabelul 5.21.
5.3.3. Distana de vizibilitate la depire
Distana de vizibilitate la depire este luat n considerare n cazul drumurilor cu
dou benzi i dou sensuri de circulaie. La deplasarea pe acest tip de amenajri
rutiere, vehiculele trebuie s depeasc vehiculele care se deplaseaz cu viteze
reduse, fiind obligate, pentru a le depi, s ptrund pe banda de circulaie
destinat sensului opus.
Distana de vizibilitate minim la depire reprezint suma urmtoarelor patru
distane prezentate n figura 5.13:
d
1
= manevra iniial de depire, m;
d
2
= distana parcurs pe partea dreapt, m;
d
3
= distana de siguran, m;
d
4
= distana parcurs de vehiculul opus, m.
148

Figura 5.13: Procesul depirii
Aceste valori permit vehiculului care depete s execute complet manevra de
depire. Aceste valori nu trebuie confundate cu zonele marcate cu linie continu
pentru interzicerea depirii.
n cazul autoturismelor, distana de vizibilitate la depire este msurat de la
punctul corespunztor ochilor conductorului auto, aflai la o nlime de 1,05 m, n
alte cazuri 1,08 m pn la un obiect avnd nlime similar (un alt automobil, de
exemplu). Aceast valoare a nlimii permite conductorului auto al vehiculului opus
s vad partea superioar a unui autoturism. n cazul unui autocamion, poate fi
recomandat valoarea de 2,33 m msurat de la suprafaa drumului.
5.3.4. Controlere logice programabile
Autori: Luis Gomes i Anik Costa
UNINOVA Lisabona - Portugalia
5.3.4.1. Introducere
Controlerele logice programabile (PLC=Programmable Logic Controller) sunt
utilizate de zeci de ani n comanda proceselor n ntreprinderi din lumea ntreag. De
asemenea, de cteva decenii ncoace, ele sunt folosite, pe lng alte aplicaii i n
controlul semafoarelor pentru traficul rutier.
Controlerele logice programabile nlocuiesc vechile tablouri de comand care
sunt compuse din mai multe relee conectate prin cabluri i care au o serie de
dezavantaje, cele mai importante fiind:
Spaiul mare necesar instalrii;
Dificultatea de a fi instalate, mai ales din punct de vedere al realizrii
conexiunilor;
Erau greu de ntreinut deoarece la apariia unei erori se consuma mult timp
pentru a o localiza i remedia;
nlocuirea anumitor componente se realiza cu dificultate;
Nu erau adecvate pentru a permite reutilizarea anumitor componente.
Din cele prezentate, se poate concluziona c tablourile convenionale de
comand nu sunt flexibile, condiie din ce n ce mai necesar pe msur ce
complexitatea sistemelor se mrete, ele ne mai putnd fi utilizate n sistemele de
comand i control actuale. n schimb pot fi folosite controlerele logice programabile,
avnd avantajul reprezentat de preul mai mic. Ele se bazeaz pe un program
implementat n memoria microcontrolerului i care este rulat de ctre acesta.
149

Metodele i ustensilele utilizate pentru producerea acestor programe ce vor fi
executate de ctre microcontroler, sunt asemntoare cu metodele folosite de ctre
personalul tehnic nainte de apariia PLC-urilor. Acesta a fost motivul pentru care
chiar i electricienii fr cunotine de utilizare a calculatoarelor, au adoptat noua
metod ce implic folosirea controlerelor logice programabile.
Un tablou de comand ce utilizeaz controlere logice programabile are multe
avantaje, printre care cele mai importante sunt:
Sunt uor de instalat, deoarece numrul de cabluri fa de vechea variant a
sczut simitor, avnd impact i asupra preului;
Sunt uor de ntreinut din motivul c o eventual eroare aprut poate fi
localizat i remediat cu ajutorul funciilor de diagnosticare ncorporate;
Sunt uor de modificat, deoarece schimbarea unei aplicaii ntr-un PLC poate
fi uor ndeplinit de ctre o consol sau de o aplicaie software ce nu implic
nlocuirea cablajului;
Permit reutilizarea anumitor componente din moment ce un anume sistem
poate fi refolosit n dezvoltarea altor sisteme.
Controlerele logice programabile, dup cum se va demonstra n cele ce urmeaz,
pot ndeplini o serie de funcii de control, inclusiv implementarea funciilor logice i a
secvenelor de comand ale diverselor module, cum ar fi numrtoarele i
temporizatoarele cu un rol major n sistemele automate de comand i control.
Privite n ansamblu, PLC-urile pot fi caracterizate drept controlere electronice, cu
interfee speciale i timpi de reacie corespunztori pentru a ndeplini funcii de
comand i control. Ele pot fi programate de ctre personalul tehnic, nefiind
necesare cunotine de programare a calculatoarelor.
5.3.4.2. Arhitectura unui PLC
Un sistem cu PLC este de fapt un sistem organizat n aa fel nct s fie adaptat
funciilor de comand i control. Astfel, un sistem cu PLC const din unul sau mai
multe procesoare i o serie de dispozitive hardware ce sunt controlate de cteva
software-uri.

Figura 5.14: Arhitectura unui sistem cu PLC
150

Spre deosebire de calculatoarele de uz general (cum ar fi PC-urile), care pot fi
configurate pentru a rula anumite aplicaii, PLC-urile sunt reglate pentru a ndeplini
funcii de comand i control, ceea ce implic necesitatea unei interaciuni cu lumea
real, pentru a achiziiona informaii de intrare, a lua decizii i a aciona asupra
ieirilor.
n acest scop, PLC-urile sunt dotate cu module ncorporate de intrare i ieire,
dedicate interaciunii cu lumea real.
Restul componentelor hardware ale PLC-urilor corespund cu cele ale
calculatoarelor de uz general, i anume: unitatea central de prelucrare a datelor
(CPU=Central Processing Unit), memorii (pentru stocarea de date i informaii) i
dispozitive de comunicare.
Funcionarea PLC-ului este coordonat de CPU (sau de microprocesor), acesta
avnd legturi cu toate celelalte elemente.
Pentru a putea face fa attor elemente, unitatea central de prelucrare a datelor
trebuie s aib o metod eficient de aciune n acest sens. Astfel, este necesar
asigurarea comunicaiei i a transferului de date ntre CPU i restul dispozitivelor,
soluionarea acestui aspect regsindu-se n nsi arhitectura sistemului.
Figura 5.14 prezint arhitectura unui sistem cu PLC avnd magistrala de date
(bus) drept cale comun de comunicare.
Utilizarea unei magistrale de date reprezint metoda cea mai simpl de a nlesni
comunicaia dintre toate componentele, dar i de a asigura extinderea sistemului prin
adugarea n mod facil de noi elemente sau nlocuirea celor deja existente.
Un aspect important al sistemelor ce folosesc PLC-uri l reprezint posibilitatea
extinderii sale, n sensul adugrii de noi intrri i ieiri sau de noi module de
comunicaie, prin utilizarea conceptului Plug and Play.
n acest tip de arhitectur, magistralele de date sunt folosite n momentul n care
este necesar transferul de date ntre CPU i unul dintre celelalte dispozitive. n
general, exist trei tipuri de magistrale de date, i anume: magistrala de adrese,
magistrala de date i cea de comenzi.
Dup cum a fost deja menionat, unitatea central de prelucrare a datelor este
responsabil de comanda i controlul ntregii arhitecturi, fiecare element al su
(denumit i modul sau dispozitiv) avnd asociat o adres. n momentul n care
unitatea central de prelucrare a datelor dorete s stabileasc o comunicaie cu un
anumit modul, ea va introduce adresa respectivului dispozitiv pe magistrala de
adrese i va prelua de asemenea semnalele din magistrala de comenzi cu scopul de
a putea folosi magistrala de date pentru transferul de informaii dintre modul i CPU.
Aceast procedur este sigur i se poate extinde, permind comunicaia dintre
unitatea central de prelucrare a datelor i toate elementele conectate.
Conectivitatea ntre att de multe dispozitive poate fi stabilit cu dificultate, mai
ales cnd trebuie asigurat un nivel ridicat de performan al diverselor transferuri de
date. Acesta este de fapt motivul pentru care unele module, care pot fi accesate de
ctre CPU folosind respectiva arhitectur, sunt sisteme ce utilizeaz microcontrolere.
Situaia de mai sus este ntlnit n cazul dispozitivului de comunicaie, n care un
subsistem bazat n totalitate pe microcontrolere este responsabil pentru asigurarea
comunicaiei cu un sistem de comand la distan.
151

Interaciunea dintre modulul de comunicaie i unitatea central de prelucrare a
controlerului logic programabil poate fi stabilit doar n cazul n care este necesar
(de exemplu, la primirea de noi date sau n momentul trimiterii de noi informaii).
Pe de o parte, la o eventual examinare a dispozitivelor de intrare/ieire sau a
modulelor de comunicaie, poate fi gsit o alt arhitectur, similar cu cea
prezentat anterior.
5.3.4.3. Componentele unui PLC
Dup cum a fost meniona anterior, un controler logic programabil conine mai
multe module, de la memorii la dispozitive de intrare/ieire, dar i module de
comunicaie.
De asemenea, sub comanda unui software de programare adecvat, nsi
unitatea central de prelucrare a datelor dispune de un set de module logice
adiionale, bazate n special pe temporizatoare i numrtoare.
Diversele componente utilizate n mod frecvent de majoritatea controlerelor logice
programabile vor fi prezentate pe scurt n cele ce urmeaz, i anume:
Unitatea central de prelucrare a datelor
Memoria
Modulele de intrare
Modulele de ieire
Modulele de comunicaie
Temporizatoarele i numrtoarele
Unitatea central de prelucrare a datelor (CPU)
Unitatea central de prelucrare a datelor este componenta major a arhitecturii
unui PLC, fiind responsabil att de rularea unui program stocat n memorie, ct i
de coordonarea tuturor celorlalte componente.
n trecut, aceste funcii erau ndeplinite de ctre microcontrolere pe 8 bii, care
coordonau anumite resurse adiionale cum ar fi: comunicaii seriale, temporizatoare
i numrtoare, n prezent folosindu-se din ce n ce mai mult microcontrolere pe 16
sau 32 bii. De remarcat faptul c, pe lng capacitatea de calcul a unui
microprocesor, un microcontroler are resurse specifice dedicate funciilor de
comand i de interaciune cu lumea real, cum ar fi modulele de intrare/ieire,
localizate n acelai chip ca i microprocesorul.
Numrul de linii ale magistralei de date este asociat n mod frecvent cu limea
cuvntului folosit de CPU pentru operaii interne i permite clasificarea CPU-rilor n
microprocesoare pe 8,16, 32 sau 64 de bii. Aceasta presupune c n cazul n care
un microcontroler pe 64 de bii trebuie s execute o operaie matematic, de
exemplu o adunare cu un numr lung de 64 de bii, operaia va fi realizat ntr-un
singur pas.
Pe de alt parte, dac se folosete un microcontroller pe 8 bii, 8 adunri pariale
sunt necesare pentru a soluiona problema.
Unitatea central de prelucrare a datelor este compus din cteva subuniti, a
cror descriere detaliat nu reprezint scopul acestei lucrri. Cele mai importante
subuniti sunt: unitatea aritmetic i logic (ALU=Arithmetic and Logic Unit,
realizeaz calcule aritmetice i de logic Boolean), unitatea de control (responsabil
pentru comanda efectiv a CPU la cele mai joase niveluri), interfaa intrare/ieire
152

(coordoneaz toate transferurile de date de la dispozitivele externe, inclusiv achiziia
de instruciuni dinspre memoria central) i un set de regitri i alte dispozitive ale
memoriei.
Memoria
n mod curent, ntr-un PLC sunt prezente mai multe tipuri de memorii, ce pot fi
mprite n memorii de tip volatil i nevolatil. Primele sunt dependente de sursa de
alimentare de reea, fiind reprezentate de cteva tipuri de memorii cu acces aleatoriu
(RAM = Random-Access Memories), n timp ce memoriile nevolatile pot stoca
informaiile chiar i dup deconectarea de la alimentare.
n acest tip de memorii se ncadreaz memoriile ROM (Read-Only Memories),
EPROM (Erasable Programmable Read-Only Memories) i EEPROM (Electrically
Erasable Programmable Read-Only Memories), ce pot fi implementate folosind
tehnologia FLASH.
Memoriile utilizate n cadrul unui PLC ndeplinesc o serie de funcii, i anume:
Stocarea programului sistemului, care este furnizat de productorul PLC-ului
i care include posibiliti de analizare i execuie a programelor utilizatorului,
ct i efectuarea de funcii de diagnosticare a regimului blocurilor PLC-ului,
scopuri pentru realizarea crora sunt necesare memorii nevolatile;
Stocarea programelor utilizatorului ce conin comenzile corespunztoare
respectivelor aplicaii. Aceste programe ale utilizatorului sunt reprezentate prin
limbaje specifice, adic scheme logice i grafuri (Grafcet sau blocuri
funcionale), pentru acest scop fiind folosite memorii nevolatile cu posibiliti
de citire/scriere, respectiv EEPROM sau FLASH;
Stocarea informaiilor de configurare ce conin anumii parametri ce vor fi
folosii n timpul execuiei, pentru acest scop fiind folosite memorii nevolatile cu
posibiliti de citire/scriere, respectiv EEPROM sau FLASH;
Stocarea informaiilor referitoare la procese ce vor fi actualizate n timpul
execuiei, memoriile volatile, precum RAM-ul sau nevolatile cu posibiliti de
citire/scriere, respectiv EEPROM sau FLASH putnd fi folosite pentru acest
scop.
Module de intrare/ieire
Un controler logic programabil poate avea un numr divers de semnale de
intrare/ieire de diferite tipuri, capacitatea de flexibilitate a unui PLC depinznd n
mare msur de tipul senzorilor i al dispozitivelor de intrare ale acestuia.
Tipurile de semnale de intrare/ieire pe care controlerul le poate manevra
determin capacitatea sa de funcionare, prin semnal nelegndu-se intrarea sau
ieirea fizic iar prin variabile, reprezentarea intern a semnalelor controler-ului.
n ceea ce privete semnalele, ele pot fi logice (sau de tip Boolean) putnd avea
doar o anumit stare din dou posibile (numite nchis/deschis sau 1/0). Cellalt tip de
semnale este reprezentat de cele analogice, care pot avea valori cuprinse ntr-un
anumit interval. Controlerele logice programabile cu pre sczut accept doar
semnale de tip Boolean, n timp ce variantele mai scumpe pot le pot folosi i pe cele
analogice.
Din moment ce reprezentarea intern a semnalelor este realizat ntr-un mod
digital, este necesar prezena unor adaptoare corespunztoare ce realizeaz
153

conversia dintr-o valoare analogic ntr-o reprezentare intern digital (cu efecte mari
asupra preului).
Cele mai des folosite adaptoare sunt cele de la 4 la 20mA, 0 la 20mA i 0 la 5 V,
dar exist i alte tipuri de adaptoare cu diverse intervale de tensiune. Reprezentrile
interne ale semnalelor folosite pe rnd de programe i denumite variabile pot fi:
Logice (sau de tip Boolean), cnd sunt considerate doar dou valori;
Cu mai multe valori, cnd domeniul este segmentat n mai multe arii, fiecare
avnd un cod specific.
n ceea ce privete numrul de intrri/ieiri pe care un PLC le poate controla,
acesta este de obicei fix pentru ca microcontroler-ul s aib un pre sczut. De
asemenea, n mod curent, majoritatea PLC-urilor au un suport extins pentru
modularitate, din moment ce mai multe module sunt disponibile de a gestiona un
anumit numr de semnale de intrare/ieire.
Astfel, exist posibilitatea de a scala PLC-ul n funcie de necesitile aplicaiilor,
modelele obinuite putnd suporta 8 intrri sau 8 ieiri. Pentru a fi n concordan cu
necesitile fiecrei aplicaii, i datorit caracteristicii plug and play, controler-ul
logic programabil poate grupa un numr adecvat de module de intrare i ieire.
154

5. PROIECTAREA INTERSECIILOR....................................................................120
5.1. Introducere....................................................................................................120
5.2. Principii de proiectare a interseciilor.............................................................120
5.2.1. Factori ce influeneaz proiectarea interseciilor ....................................121
5.2.1.1. Factorul uman..................................................................................121
5.2.1.2. Caracteristicile vehiculelor ...............................................................122
5.2.1.3. Condiiile de mediu ..........................................................................122
5.2.2. Tipuri de micri i conflicte ale fluxurilor rutiere....................................122
5.2.2.1. Tipuri de intersecii ...........................................................................122
5.2.2.2. Puncte de conflict.............................................................................124
5.2.3. Capacitatea de circulaie ........................................................................128
5.2.4. Nivelul de serviciu...................................................................................131
5.2.5. Alegerea tipului de intersecii..................................................................134
5.2.6. Caracteristicile interseciilor semaforizate ..............................................134
5.2.7. Caracteristicile interseciilor nesemaforizate ..........................................135
5.2.8. Canalizarea fluxurilor rutiere...................................................................136
5.3. Distane de vizibilitate ...................................................................................137
5.3.1. Distana de vizibilitate n intersecii.........................................................138
5.3.1.1. Intersecii necontrolate.....................................................................139
5.3.1.2. Intersecii cu semnul stop pe artera secundar................................140
5.3.1.3. Intersecii cu semnul cedeaz trecerea pe artera secundar...........142
5.3.1.4. Intersecii semaforizate....................................................................144
5.3.1.5. Intersecii cu STOP pentru toate intrrile (prioritate de dreapta) ......144
5.3.1.6. Viraj stnga din drumul principal. .....................................................144
5.3.1.7. Distane de vizibilitate n interseciile oblice.....................................145
5.3.2. Distana de vizibilitate la oprirea vehiculului ...........................................146
5.3.3. Distana de vizibilitate la depire ..........................................................148
5.3.4. Controlere logice programabile...............................................................149
5.3.4.1. Introducere.......................................................................................149
5.3.4.2. Arhitectura unui PLC........................................................................150
5.3.4.2. Componentele unui PLC..................................................................152

120

Proiectare Intersectii

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectare Intersectii

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

S-ar putea să vă placă și