4.

Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

65

4.2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE 4.2.1. Introducere La proiectarea, executarea i ntreinerea drumurilor trebuie s se aib n vedere, n primul rnd, principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesitilor de transport viitoare, att din punct de vedere cantitativ n ceea ce privete volumul i compoziia traficului ct i calitativ n cu privire la condiiile de siguran i confort, precum i circulaia cu viteze ridicate. Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit intereseaz att specialitii din compartimentele de proiectare ct i pe cei care asigur execuia, exploatarea i ntreinerea. Aceste probleme se refer la: Organizarea, sistematizarea i clasificarea reelei de drumuri n vederea asigurrii cerinelor i condiiilor optime de transport, precum i a crerii de reele unitare cu caracteristici tehnice corespunztoare, pentru o siguran i fluen, maxime. Stabilirea real, n proiectarea necesitilor de transport, a condiiilor de transport i a caracteristicilor circulaiei viitoare, prognozate. Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a caracteristicilor tehnice ale drumurilor (elemente geometrice, capacitatea de circulaie etc.). Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a unei circulaii constante i cu viteze ridicate pe sectoare ct mai lungi, prin amenajarea interseciilor sau ramificaiilor i prin specializarea fluxurilor de trafic o dat cu construcia, modernizarea sau ntreinerea drumurilor. Asigurarea sau mbuntirea condiiilor de transport i de siguran a circulaiei la proiectare i execuie prin msuri de securitate, dirijare i semnalizare, precum i prin msuri de asigurare a spaiilor necesare pentru parcarea, staionarea i confortul beneficiarilor drumurilor o dat cu construcia, modernizarea sau ntreinerea drumului. Sistematizarea circulaiei rutiere cuprinde, n general, trei faze: consolidarea sau ntrirea reelei de baz existente, prin crearea de noi legturi directe ntre principalele centre populate i prin modernizarea principalelor trasee existente; amplificarea sau mrirea reelei rutiere prin crearea de noi legturi sau itinerarii concurente ntre localiti, precum i modernizarea acestora; extinderea i sistematizarea complet a reelei rutiere prin crearea de artere noi de legtur ntre orae, modernizarea traseelor principale i crearea unei reele de autostrzi care constituie ultima faz a sistematizrii. Pentru a se realiza o sistematizarea a reelei i o planificare a amenajrilor drumurilor, n toate rile s-a pornit de la anumite principii de organizare i alctuire a reelei rutiere, cum ar fi: s asigure legtura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai corespunztoare; s fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere; s fie unitar i ordonat n diverse categorii, corespunztoare necesitilor socialeconomice i de transport; traseele reelei s asigure condiii mai bune de folosire i confort; drumurile proiectate sau construite s aib o eficien sporit, amenajarea lor s fie corelat cu traficul prognozat. Pentru proiectarea drumurilor este necesar s se cunoasc traficul actual i cel prognozat pentru o perioad viitoare de timp. Este bine ca perioada de prognoz s

66

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

corespund cu durata medie de serviciu a drumului i n special a mbrcmintei, care are o durat ceva mai scurt. Ca durat de serviciu pentru traficul rutier de perspectiv, se consider o perioad de 15-20 ani, adic durata medie ntre dou reparaii la betoanele asfaltice, care constituie mixtura folosit mai ales la construcia i modernizarea drumurilor cu trafic intens. Traficul actual rezult din numrtori sau din recensmntul general, periodic sau din numrtori permanente. Pentru stabilirea prognozei i a compoziiei traficului se folosesc metodele prezentate n capitolul 3. La stabilirea creterii volumelor de trafic se ine seama de tendina de cretere din trecut, pornindu-se de la numrtori periodice precum i de cretere viitoare probabil, care depinde de urmtorii factori: devierea sau atragerea unor cureni de trafic de pe alte trasee atunci cnd se obin economii de timp i de cost la transporturi; generalizarea sau naterea unor cureni de trafic noi pe traseu amenajat datorit crerii de noi legturi rutiere; emigrarea sau plecarea curenilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee construite sau amenajate mai trziu, n special atunci cnd se construiesc n apropiere autostrzi; creterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorit construciei de obiective industriale sau social-economice n zona traseului respectiv; atunci cnd nu se schimb originea i destinaia traficului, ca de exemplu la artere de rocad sau de centur a localitilor, nu se ia n considerare emigrarea curenilor de trafic. Determinarea traficului de perspectiv hotrtor pe un traseu se face dup traficul i caracteristicile rezultate pe diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitar a traseului se consider ca determinate, n general n toate rile, seciuni care reprezint 20-30% din lungimea traseului i ale cror limite de trafic nu difer ntre ele prea mult, adic 10-20%. La execuia drumurilor i ulterior, dup darea lor n exploatare, prevederile sau prognozele de trafic se verific la intervale fixe, prin recenzri de trafic. Se fac corecturi atunci cnd traficul msurat cu aceast ocazie difer apreciabil fa de cel considerat iniial. 4.2.2. Clasificarea cilor rutiere Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere: A. Din punct de vedere administrativ (dup organul care administreaz i ntreine drumul, tabelul 4.1.)
Tabelul 4.1: Clasificarea drumurilor Nr.crt. Categoria drumului Lungime, km Drumuri naionale din 14.683 1 care: -autostrzi 113 2 3 4 Drumuri judeene Drumuri comunale Strzi n localiti urbane i rurale 26.967 31.116 80.198 Organul care le administreaz Ministerul Transporturilor prin Administraia Naional a Drumurilor Consiliile judeene prin Regiile autonome ale drumurilor i podurilor Consiliile judeene prin Regiile autonome ale drumurilor i podurilor Primriile localitilor prin serviciile de specialitate

B. Dup punctele pe care le leag drumul: Drumuri internaionale prin care se face legtura cu rile vecine.

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

67

Drumuri de tranzit care leag dou centre importante ndeprtate pentru care circulaia dintre ele este circulaia de trecere (tranzit). Din aceast categorie fac parte majoritatea drumurilor: drumuri de trafic local; drumuri turistice; drumuri sezoniere; drumuri militare (de interes strategic).

C. Dup gradul de perfecionare tehnic a mbrcmintei drumului, care ine seama de intensitatea traficului: Drumuri naturale, fr nici o amenajare; Drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uoar, nepermanent, corespunztoare numai vrfurilor de circulaie din anumite perioade ale anului; Drumuri de pmnt la care calea este consolidat cu pmnt i pot fi: drumuri de pmnt mbuntit; drumuri de pmnt stabilizat; drumuri prin mpietruire: mpietruiri din pietri natural (ovalizat); mpietruiri din piatr cilindrat (macadam); drumuri moderne care satisfac cerinele circulaiei moderne. mbrcmintea cu care se consolideaz calea de rulare a acestor drumuri, se mparte: mbrcminte din blocuri aezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de piatr); mbrcminte aglomerat, n care este folosit o mixtur mineral. n lucrrile de drumuri se utilizeaz n mod obinuit doi liani eficace: liant hidraulic cimentul, rezult osele betonate; liant hidrocarbonat bitumul, rezult osele asfaltate. D. Clasificarea tehnic, dup viteza de proiectare sau circulaie. Conform standardelor romneti, viteza de proiectare este viteza cu care poate circula un turism izolat n punctele cele mai dificile ale traseului, dac, din punctul de vedere al drumului, sunt asigurate condiiile de siguran. Dificultatea n alegerea just a vitezei de proiectare a drumului care este la baza determinrii principalelor elemente geometrice ale drumului. Au fost stabilite urmtoarele clase de drum, prezentate n tabelul 4.2.:
Tabelul 4.2: Clasa drumului n funcie de vitez.

Clasa drumului Viteza, km/h

I 100

II 80

III 60

IV 40

V 25

Proiectarea geometric depinde de categoria terenului, adic de denivelrile acestuia. Standardele prevd urmtoarele tipuri de teren, tabelul 4.3.:
Tabelul 4.3: nclinarea transversal a drumului

Categoria terenului es Deal Munte

nclinarea transversal,% 0 10 10 25 25 - 60

Conform standardelor americane IRC, viteza de proiectare este definit ca o vitez maxim de siguran care poate fi meninut peste o seciune a drumului. Vitezele de proiectare recomandate de standardele americane pentru diferite categorii de teren sunt

68

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

prezentate n tabelul 4.4. i sunt determinate pe baza procentului cumulat de 85% al vitezelor vehiculelor care circul pe o poriune de drum. Viteza de proiectare ar trebui, pe ct posibil, s fie uniform de-a lungul unui drum dat. Uneori, datorit schimbrilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze, caz n care se recomand o modificare treptat, prin presemnalizarea cu ajutorul semnelor de circulaie.
Tabelul 4.4.
Clasificare Drumuri naionale Drumuri interes major Alte drumuri Drumuri locale es Viteza Viteza maxim minim 100 80 80 65 65 50 50 40 Deal Viteza Viteza maxim minim 80 65 65 50 50 40 40 35 Munte Viteza Viteza maxim minim 50 40 40 30 30 25 25 20 Teren accidentat Viteza Viteza maxim minim 40 30 30 20 25 20 25 20

La alegerea vitezei de proiectare trebuie s se ia n considerare elementele urmtoare: importana economic i administrativ a drumului; elementele traficului rutier; relieful. Astfel, se recomand categoriile de drum funcie de intensitatea traficului i forma de relief, conform tabelului 4.5.:
Tabelul 4.5. Intensitatea traficului, Vt/zi >3000 1500 - 3000 500 - 1500 100 - 500 es I I I II II - III Deal I II II - III III - IV Munte I - II III III - IV IV - V

Figura 4.11. Relaia dintre mobilitate i posibilitile de acces n anumite zone

E. Clasificarea funcional. Rolul funcional al drumurilor este mai important chiar dect proiectarea geometric. Astfel, conform figurii 4.11. este descris conceptul ponderii relative a fiecrei categorii de drum, n funcie de mobilitate (de exemplu, fluena). Se constat c, zonele greu accesibile sunt caracterizate de mobilitate sczut, iar pentru a crete mobilitatea sunt necesare drumuri modernizate de tipul autostrzilor. Cerinele de proiectare pentru diferitele tipuri de artere rutiere urmresc funciile pe care le servesc, figura 4.12. Strzile i drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule uoare i de vitez mic, pentru accesul n zonele rezideniale, comerciale etc., fiind astfel proiectate pentru a descuraja traficul intens. Pe de alt parte, autostrzile i arterele colectoare principale, sunt proiectate pentru vehiculele capabile s dezvolte vitez mare i pentru vehiculele grele. Ele sunt spaioase i proiectate astfel nct s asigure fluxuri continue.

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

69

4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor Dac se consider o seciune vertical printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul drumului se numete axa drumului n plan transversal. Linia continu care rezult din intersecia planului generat de aceste verticale cu suprafaa drumului formeaz axa drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezint ca o succesiune de curbe n spaiu. O seciune vertical normal definete profilul transversal al drumului. La proiectarea i executarea drumului se folosesc practic, dou proiecii ale axei drumului: proiecia n plan orizontal i proiecia n plan vertical. Proiecia drumului n plan orizontal formeaz planul traseului. Proiecia axei drumului i a liniei traseului pe un plan vertical formeaz profilul longitudinal.
Figura 4.13 : Reprezentarea seciunii profilului longitudinal

4.2.3.1. Profilul longitudinal al drumului Intersecia suprafeei obinute de generatoarele verticale ce trec prin axa drumului, cu suprafaa terenului natural i cu platforma drumului, proiectat desfurat pe un plan vertical, formeaz profilul longitudinal al drumului. Proiecia interseciei cu suprafaa terenului natural formeaz linia terenului sau linia neagr (se deseneaz cu culoare neagr), figura 4.13. Proiecia interseciei cu platforma drumului formeaz linia proiectului sau linia roie (se deseneaz cu culoare roie).

Figura 4.12: Tipuri de artere rutiere

Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia roie se definete printr-o cot precis. Cotele punctelor de pe linia terenului se numesc cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia proiectului se numesc cotele proiectului. Diferena dintre cota proiectului i cota terenului se numete cot roie sau cot de execuie. Este de dorit ca linia roie s urmreasc, n general, nclinrile terenului natural pentru a evita, pe ct posibil, lucrri importante de terasament. n realitate, pentru a

70

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

satisface condiiile unei circulaii confortabile i sigure, linia roie nu poate urmri toate inflexiunile terenului, fiind necesare anumite corectri. Dac corectrile se fac astfel nct, linia roie s se gseasc sub linia terenului, drumul este n sptur, tranee sau debleu. Dac linia roie trece deasupra liniei terenului, astfel nct este necesar umplerea spaiului dintre dou linii, drumul se gsete n umplutur, mplinire sau rambleu. Linia roie are poriuni orizontale i nclinate. Poriunile orizontale se numesc paliere, iar poriunile nclinate se numesc decliviti. Declivitatea se denumete ramp sau pant dup cum drumul urc sau coboar n sensul kilometrajului, astfel: dac cotele punctelor de ax cresc succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n urcu sau n ramp; dac cotele punctelor de ax scad succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n cobor sau n pant.
Figura 4.15 . Parametrii curbelor verticale

Mrimea declivitilor se exprim prin valoarea numeric a tangentei trigonometrice a

Figura 4.14. Racordarea traseului drumului n plan vertical.

unghiului pe care l face linia roie cu orizontala (figura 4.13). n mod obinuit, declivitatea se exprim n procente (%) i reprezint creterea nlimii pe unitatea de lungime (la drumuri, unitatea de lungime este L = 100 m, iar la ci ferate L = 1000 m). n cazul cilor ferate, declivitatea se noteaz n miimi, ntruct acestea au decliviti mai mici dect drumurile. Fiecrei viteze de proiectare i corespunde o anumit declivitate maxim i excepional stabilite prin standarde naionale. Punctele A i B se numesc puncte de schimbare de declivitate. Distana dintre dou puncte consecutive de schimbare a declivitii se numete pas de proiectare. n profilul longitudinal, declivitile se racordeaz prin curbe de racordare (obinuit, arce de cerc). Curbele de racordare sunt concave i convexe (fig. 4.14). La racordarea crestelor se utilizeaz curbe de racordare convex. Mrimea razei la curbele de racordare convexe se calculeaz punnd condiii pentru asigurarea vizibilitii n profil longitudinal (un vehicul care deplaseaz pe o ramp s vad la timp un obstacol pe declivitatea opus).

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

71

La traversarea vilor se utilizeaz curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu se mai determin punnd condiii de vizibilitate deoarece aceasta este asigurat, ci din condiii de limitare a mrimii forei centrifuge verticale, ce ia natere n vederea facilitrii micrii autovehiculului de pe o declivitate pe cealalt. Curbele verticale se aleg astfel nct s asigure: securitatea i confortul micrii, evacuarea apei, uurina conducerii autovehiculului, distan de vizibilitate bun i un volum redus al lucrrilor de terasament. n figura 4.15., i1 este nclinarea iniial a drumului, iar i2, este nclinarea (valoarea tangentei) final, A este valoarea absolut a diferenei, n grade sau procente, L este lungimea curbei verticale msurate n plan orizontal, M este punctul iniial (de racordare al tangentei iniiale la curb) al curbei verticale, V este punctul aflat la intersecia tangentelor, iar N este punctul de intersecie al curbei cu tangenta final. n practic, curbele verticale sunt astfel aranjate nct jumtate din lungimea curbei este poziionat naintea punctului V, iar jumtate dup acesta. Curbele care satisfac aceast criteriu se numesc curbe verticale tangente egale. n figura 4.15. sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund punctelor unor osele, atunci cnd o curb orizontal ntlnete cu o curb vertical. Aceste puncte sunt foarte bine definite prin msurtori de-a lungul unui plan orizontal, raportat la o vertical. Principiile fundamentale ale curbelor verticale La racordarea tangentei cu o curb vertical potrivit, se folosete o relaie matematic care definete poziia vertical (nlarea) n fiecare punct. S-a considerat ca potrivit o funcie parabolic deoarece, printre altele, aceasta ofer o valoare constant a schimbrii pantei i implic curbe tangente egale. Forma general a ecuaiei parabolei, aplicat curbelor Figura 4.16. Elementele curbelor convexe verticale este: y = ax 2 + bx + c , (4.12) unde y este ordonata punctului aflat la distana x sau nlimea n lungul curbei, msurat n metri, fa de punctul M. Pentru determinarea constantelor a i b trebuie determinat prima derivat, obinndu-se nclinarea tangentei,
dy = 2ax + b . dx

(4.13)

n punctul M, x=0, deci:

b= dy = i1 . dx

(4.14)

Cea de-a doua derivat, exprim rata de schimbare a pantei,

d 2y = 2a . dx

(4.15)

Rata medie de schimbare a nclinrii, din figura 4.15 poate fi scris ca:
d 2 y i 2 i1 . = dx L

(4.16)

72

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

Rezult: i i a= 2 1 (4.17) 2L Trebuie adugate cteva proprieti ale curbelor verticale. De exemplu, nlarea, care este distana vertical da la punctul iniial de tangen la curb, ilustrat n figura 4.16., este foarte important pentru proiectarea i construcia curbelor; y este nlimea n lungul curbei corespunztoare fiecrei distane x de la punctul de racordare M; ym, este ordonata corespunztoare mijlocului curbei sau cota E din figura 4.17; ymax este nlarea maxim corespunztoare punctului N. n condiiile parabolei cu tangente egale poate fi demonstrat c:
y= A x2 200L AL , 800

(4.18)

Din figura 416. rezult:

E = ym =

(4.19)

i
y max = AL . 200

(4.20)

Pentru calculul punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al curbelor verticale (cnd acestea nu se gsesc la capetele curbei, punctele M i N), se noteaz cu
K = L , lAl

(4.21)

unde L se exprim n metri, iar A, n procente. K poate fi utilizat pentru a calcula coordonatele punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al curbelor verticale concave i convexe, folosind relaia: x = K i1 (4.22) unde x este distana de la punctul M la punctul de minim sau de maxim al curbei. n cuvinte, valoarea K este distana orizontal, n metri, corespunztoare unei modificri cu un procent a nclinrii curbei. nlimea n lungul curbei, notat cu E, este determinat cu relaia 4.19. Figura 4.17. Elementele curbelor verticale Construcia curbelor verticale implic cheltuieli mari cu deplasarea cantitilor mari de pmnt. Astfel c primul obiectiv pe care l urmresc proiectanii de drumuri este minimizarea costurilor de construcie, asigurnd n acelai timp un nivel ridicat al siguranei i confortului circulaiei. Criterii de proiectare a aliniamentelor verticale n analiza i controlul declivitilor una dintre cele mai importante consideraii este efectul nclinrii drumului dup costurile de operare ale vehiculelor. Cercetrile au demonstrat o cretere important a consumului de combustibil i o reducere a vitezei

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

73

cnd nclinarea drumului crete. Recomandrile standardelor se refer la pante maxime de 5% pentru o vitez de 110 km/h; pentru o vitez de 50 km/h, pantele pot atinge 7 8%, dar pot fi pn la 15% pentru strzi n teren de deal. Lungimea de vizibilitate. Drumurile sigure trebuie s fie proiectate astfel nct s ofere conductorilor lungimea de vizibilitate pentru a evita apariia pe neateptate a unui obstacol i s poat depi vehiculele lente fr pericol. Pentru exploatarea n condiii bune a autovehiculelor pe decliviti trebuie s se asigure lungimea de vizibilitate necesar. Aceast lungime de vizibilitate se determin din dou condiii: Lungimea de vizibilitate de siguran la frnare ; Depirea n condiii de deplin siguran .

1. Distana de vizibilitate de siguran la frnare este egal cu distana minim necesar conductorului auto, la viteza de proiectare sau o vitez apreciat, de a opri automobilul fr a sesiza curba vertical ca pe un obstacol. Pentru siguran, se impune o distan minim de vizibilitate pentru diferitele categorii de drumuri. Aceasta se bazeaz pe suma a dou componente: Distana parcurs din momentul semnalizrii opririi vehiculului din fa pn cnd ncepe frnarea. Exist o variaie mare a timpului de reacie a conductorilor auto, aa cum a fost prezentat n paragraful 4.1., timp cerut pentru ca acesta s reacioneze i s frneze. Timpul de reacie necesar pentru sesizarea obstacolului este de aproximativ 2/3 secunde, ns timpul necesar pentru reacia propriu zis este mai mult de o secund. Exist conductori pentru care timpul de percepere reacie poate ajunge la 3,5 s. Spaiul de frnare cerut pentru oprirea vehiculului dup ce au fost acionate frnele. Aceast component depinde de: viteza vehiculului, condiiile de frnare, suprafaa drumului precum i aliniamentul i declivitile drumului. Distana de frnare. Distana aproximativ de frnare a unui autovehicul pe un drum orizontal este calculat dup relaia:
d = v2 , 2 f g

(4.23)

unde: d distana de frnare, m; v viteza vehiculului la momentul aplicrii frnrii, m/s; f coeficient de frecare; g acceleraia gravitaional, m/s2. Dac viteza se exprim n km/h, rezult relaia:
d= v2 . 254 f

(4.24)

Se presupune c fora de frecare este uniform pe durata frnrii. Acest lucru nu este chiar adevrat, ea depinznd de fora de apsare pe pedala de frnare. Ali factori fizici care influeneaz coeficientul de frnare sunt: presiunea din pneuri, tipul i starea suprafeei pe care se ruleaz, condiiile climaterice ploaie, zpad, ghea. Coeficientul de frecare n cazul deraprii poate varia ntre valorile 0,4 pentru 30 km/h i 0,28 pentru 120 km/h pe carosabilul umed. Distanele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date n tabelul 4.6. n acest tabel, timpul de reacie este combinat.
Tabelul 4.6: Distanele de vizibilitate de siguran la frnare carosabilul umed
Viteza de proiectare km/h Viteza admis km/h Reacie la frnare Timp, s Distan, m Coeficient de frecare f Spaiu de frnare pe drum orizontal, m Lungimea de vizibilitate, m

30 40

30-30 40-40

2,5 2,5

20,8-20,8 27,8-27,8

0,40 0,38

8,8-8,8 16,6-16,6

29,6-29,6 44,4-44,4

Figura 4.17.a. Schema de calcul a lungimii curbei verticale convexe (S>L).

74 50 60 70 80 90 100 110 120 47-50 55-60 63-70 70-80 77-90 85-100 91-110 98-120 2,5 2,5 2,5 25, 2,5 2,5 2,5 2,5 32,6-34,7 38,2-41,7 43,7-48,6 48,6-55,5 53,5-62,5 59,0-69,4 63,2-76,4 68,0-83,3

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28

36,1-42,9 24,8-28,1 50,4-62,2 64,2-83,9 77,7-106,2 98,0-135,6 116,3-170,0 134,9-202,3

57,4-62,8 74,3-84,6 94,1-11,8 112,8-139,4 131,2-168,7 157,0-205,0 179,5-246,4 202,9-285,6

Influena nclinrii drumului asupra distanei de vizibilitate. n cazul unui drum nclinat,

distana de vizibilitate se calculeaz cu formula:

L= v2 , 254( f + i )

(4.25)

unde i este nclinarea drumului, exprimat n %. Distana de vizibilitate la frnare la urcarea pantei este mai scurt, iar la coborrea ei mai lung dect la deplasarea pe un drum orizontal. Lungimea minim a curbei verticale convexe se determin n funcie de lungimea de vizibilitate. n relaia de calcul a lungimii L a curbei parabolice verticale se include diferena A, a nclinrilor tangentelor i distana de vizibilitate S, care reprezint proiecia orizontal a razei de vedere. h1 reprezint nlimea ochilor conductorilor auto, iar h2 nlimea obiectului. Msurarea distanei de vizibilitate la frnare. Pentru curbele convexe, L depinde de caracteristicile fundamentale, exprimate ca:
L= 200 h1 + h2
200

A S2

pentru S L

(4.26) (4.27)

L =S

h1 + h2 A

pentru S L

n determinarea distanei de vizibilitate obinut din proiectarea geometric, se presupune c nlimea ochilor conductorului auto este de aproximativ 1070 mm de la nivelul solului. nlimea obiectului staionar pe care conductorul trebuie s-l ocoleasc se presupune a fi de 150 mm. Cu aceste valori se obin, pentru lungimea de vizibilitate valorile din tabelul 4.7.
Tabelul 4.7: Distanele de vizibilitate de siguran la frnare pe drum orizontal
Viteza de proiectare km/h Viteza admis km/h Coeficient de frecare f Spaiu de frnare pe drum orizontal, m Valoarea curburii verticale K [lungime, m/% din A]

Calculat 2,17-2,17 4,88-4,88 8,16-9,76 13,66-17,72 21,92-30,39 31,49-48,10 42,61-70,44

Rotunjit 3-3 5-5 9-10 14-18 22-31 32-49 43-71

30 40 50 60 70 80 90

30-30 40-40 47-50 55-60 63-70 70-80 77-90

0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30

29,6-29,6 44,4-44,4 57,4-62,8 74,3-84,6 94,1-11,8 112,8-139,4 131,2-168,7

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

75 62-105 80-151 102-202

100 110 120

85-100 91-110 98-120

0,29 0,28 0,28

157,0-205,0 179,5-246,4 202,9-285,6

61,01-104,02 79,75-150,28 101,90-201,90

Se constat c, este de preferat s se foloseasc o lungime mai mare a curbei pentru a echilibra lucrrile de terasament sau s se prevad condiii de operare mai bune i ncadrare estetic n teren. Figura 4.17.a. corespunde cazului n care lungimea de vizibilitate este mai mare ca lungimea curbei verticale S>L, iar figura 4.18.a. prezint att cazul S>L, ct i situaia invers S<L. Lungimea minim a curbei verticale convexe, care asigur lungimea de vizibilitate necesar poate fi determinat i cu relaiile urmtoare: n cazul curbelor verticale concave nu exist un criteriu general valabil pentru alegerea lungimii lor. n mod obinuit, se ine seama de urmtoarele elemente: lungimea de vizibilitate noaptea la cuplarea farurilor: uurarea conducerii autovehiculului; reglarea Figura 4.18. Distana de vizibilitate. scurgerii apei; vizibilitatea n ntregime. Drept criteriu de baz se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor, figura 4.18.b, care este egal cu lungimea iluminrii drumului n condiii de noapte.

Astfel:
L= 200( h + S tg ) AS2

pentru S L pentru S L

(4.28) (4.29)

L = 2S

200( h + S tg ) . A

Schimbarea poziiei pe vertical a automobilului influeneaz n mare msur confortul, n cazul curbelor verticale concave, deoarece n acest caz acioneaz fora de greutate i fora de inerie. S-a stabilit c exist confort pentru o acceleraie sub 3 m/s 2. Din aceast condiie se obine pentru lungimea curbei verticale concave,
L= Av 2 390

(4.30)

unde v reprezint viteza de proiectare, km/h. Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate n cazul curbelor concave sunt date n tabelul 4.8. 2. Depirea n condiii de deplin siguran. Un numr mare de strzi au doar dou benzi de circulaie, pentru micarea fluxurilor de trafic n sensuri opuse. n aceast situaie, este necesar ca n cazul depirilor s se foloseasc banda opus de circulaie.

76

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

Pentru a depi vehiculele lente n condiii de siguran, conductorul vehiculului care depete trebuie s poat vedea, suficient de departe n faa vehiculului, pe banda opus pentru a dispune de suficient timp pentru a depi, nainte de ntlnirea cu un vehicul din sens opus. Distana total cerut pentru manevra de depire se numete lungimea de vizibilitate de siguran. Cercetrile experimentale, desfurate de-a lungul anilor, au stabilit valorile din tabelul 4.9. pentru cazul curbelor verticale convexe.
Tabelul 4.8.
Viteza de proiectare km/h Viteza admis km/h Coeficient de frecare f Spaiu de frnare pe drum orizontal, m Valoarea curburii verticale K [lungime, m/% din A]

Calculat 3,88-3,88 7,11-7,11 10,20-11,54 14,45-17,12 19,62-24,08 24,62-37,86 29,62-39,95 36,71-50,06 42,95-61,68 49,47-72,72
Valoarea curburii verticale K [lungime, m/% din A] rotunjit

Rotunjit 4-4 8-8 11-12 15-18 20-25 25-32 30-40 37-51 43-62 50-73

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

30-30 40-40 47-50 55-60 63-70 70-80 77-90 85-100 91-110 98-120

0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28
Viteza de proiectare km/h

29,6-29,6 44,4-44,4 57,4-62,8 74,3-84,6 94,1-11,8 112,8-139,4 131,2-168,7 157,0-205,0 179,5-246,4 202,9-285,6
Lungimea minim de vizibilitate de siguran pentru proiectare, m

Tabelul 4.9. Lungimea de vizibilitate minim i curbura vertical K

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

217 285 345 407 482 541 605 670 728 792

50 90 130 180 250 310 390 480 570 670

Valorile au fost obinute pentru h 1=1070 mm, h2=1300 mm. Cu aceste valori i lungimea minim de vizibilitate prezentat n tabelul 4.9. se poate calcula lungimea minim a curbei verticale pentru o valoare dat a diferenei nclinrilor A i a vitezei de proiectare. Lungimea minim a curbei verticale care s asigure depirea poate fi, de asemenea, calculat cu ajutorul ratei curburii verticale, K.

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

77

Figura 4.19. Profil transversal n rambleu Distana de vizibilitate n plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie s fie limitat de obstrucionarea de ctre garduri, maluri sau alte caracteristici topografice. 4.2.3.2. Profilul transversal al drumului Profilul transversal al drumului reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntrun punct oarecare de pe traseu, dup un plan perpendicular pe axa sa longitudinal. Profilul transversal cuprinde o linie a terenului i o linie a proiectului (drumului). La drumurile n umplutur linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i poart denumirea de profil transversal n rambleu, figura 4.19 iar la drumurile n sptur linia proiectului se afl sub linia terenului natural i se numete profil transversal n debleu, figura 4.20. Combinarea celor dou tipuri, alctuiete profilul transversal mixt, figura 4.21. ntr-un profil transversal se observ poriuni orizontale sau aproape orizontale numite banchete i poriuni nclinate, taluzuri. nclinarea sau panta taluzului se exprim prin valoarea numeric a tangentei unghiului pe care l face taluzul cu planul orizontal. Ea se exprim prin raportul 1:n.

Figura 4.20. Profil transversal n debleu

78

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

nclinarea taluzului depinde de felul pmntului n care se execut i adncimea debleului sau nlimea rambleului. Pentru ramblee i debleurile mici se recomand a se executa taluzuri cu nclinri 1:2; 1:3 i chiar mai mici. Pentru profilul transversal n rambleu cu valuri cuprinse ntre 1 i 10 metri nlime, funcie de natura pmntului, se adopt taluzuri cu nclinarea 2:3; n aceleai condiii pentru debleuri, taluzurile au

nclinarea de 1:1. Bancheta cea mai important este platforma drumului, care cuprinde:

Figura 4.21. Profil transversal n mixt

Figura 4.22. Suprastructura drumului

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

79

partea central, consolidat n vederea circulaiei numit parte carosabil sau cale; acostamentele, de o parte i cealalt a cii, fii cuprinse ntre marginile cii i muchiile platformei. n mod obinuit, o parte din acostament care ncadreaz calea este consolidat i se numete band de ncadrare i face parte din limea acostamentului. Rolul acesteia este de a mri limea util pe care se poate efectua circulaia, n special n cazul ntlnirilor i depirilor de autovehicule. Rolul acostamentelor este: s limiteze partea carosabil; s serveasc pentru depozitarea de materiale de ntreinere; s permit autovehiculelor defecte s staioneze temporar pentru a nu bloca un fir de circulaie; s se poat amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne aprtoare, parapei); s permit, n caz de necesitate, lrgirea prii carosabile; s asigura scurgerea apei de pe partea carosabil. Infrastructura drumului Cuprinde terasamentele (lucrrile de pmnt), podurile i podeele (lucrri de art) i lucrrile de consolidare, protecie sau asanare (ziduri de sprijin, ziduri de cptuire, drenuri etc.) Suprastructura care cuprinde corpul oselei, figura 4.22. Partea central, consolidat, n vederea nlesnirii circulaiei, formeaz corpul oselei. Sistemul folosit n mod obinuit la construcia cii este aa numitul sistem roman care const din executarea, corpului oselei, de straturi. Pachetul de straturi ce formeaz corpul oselei se numete sistem rutier. Stratul sau straturile de la suprafa care suport direct aciunea traficului se numete mbrcminte. 4.2.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal) Prin traseu se poate nelege: Intersecia planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului cu linia terenului sau, Proiecia axei drumului pe un plan orizontal.

80

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

Planul traseului se compune dintr-o succesiune de pri rectilinii aliniamente i pri curbilinii curbe.

Dac n cazul liniilor ferate aliniamentele pot avea orice lungime, n cazul drumurilor rutiere aceasta trebuie limitat, din motive estetice i de siguran, la maximum 3 4 km. Dac profilul longitudinal prezint variaii care evit monotonia, lungimea aliniamentelor poate fi sporit. Fa de aliniamentele prea lungi, curbele prezint uneori avantaje tehnice, economice i estetice. Prin introducerea lor judicioas se asigur nscrierea fireasc n teren i ncadrarea traseului n peisajul nconjurtor. n cazul aliniamentelor de lungime corespunztoare i a unei anumite frecvene i succesiuni de curbe, orbirea conductorului auto, pe timpul nopii, de ctre luminile autovehiculelor care circul din sens opus, mai ales la depiri numeroase, este mult mai
Figura 4.23 . Planul traseului i profilul vertical

redus dect n cazul aliniamentelor lungi. De asemenea, n cazul unor astfel de trasee, crete sigurana circulaiei, ca urmare a meninerii ncordate a ateniei conductorilor auto, datorit manevrelor care trebuie efectuate. Introducerea curbelor prezint i o serie de dezavantaje, figura 4.23: lungimea traseului se mrete i aceast sporire poate deveni important la un numr mare de curbe; confortul i sigurana circulaiei sunt mult reduse n curbe, mai ales pentru autovehiculele care circul cu viteze mari, cnd pot s apar derapri i rsturnri ale acestora; vizibilitatea n curbe se micoreaz, n special, n cazul terenurilor acoperite (zone mpdurite, debleuri etc.); asigurarea vizibilitii, n curb, necesit lucrri suplimentare de terasament, defriri i exproprieri; n vederea asigurrii curburilor i nclinrilor transversale corespunztoare sunt necesare lucrri de un volum mare de terasament i de structur.
Tabelul 4.10. Viteza de proiectare 120 Valoarea maxim pentru it 0,06 Valoarea maxim pentru t 0,09 Valoarea i t + t 0,15 Raza minim calculat 755,9 Raza minim rotunjit 755

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

81 28,3 50,4 82,0 123,2 175,4 229,1 303,7 393,7 501,5 667,0 26,2 46,7 75,7 113,4 160,8 210,0 277,3 357,9 453,7 596,8 24,4 43,4 70,3 105,0 148,4 193,8 255,1 328,1 414,2 539,9 30 50 80 125 175 230 305 395 500 665 25 45 75 115 160 210 275 360 455 595 25 45 70 105 150 195 255 330 415 540

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,06 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12

0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09

0,25 0,25 0,24 0,23 0,22 0,22 0,21 0,20 0,19 0,17 0,27 0,27 0,26 0,25 024 024 0,23 0,22 0,21 0,19 0,29 0,29 0,28 0,27 0,26 0,26 0,25 0,24 0,23 0,21

O atenie deosebit, la proiectarea drumurilor, se acord corelrii corecte a vitezei de

proiectare cu curbura drumului i nclinarea transversal a curbelor n plan orizontal, figura 4.24.

82

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER Figura 4.24. Dezvoltarea supranlrii drumului.

Racordarea aliniamentelor se face cu ajutorul curbelor de raz foarte mare. Elementele ce limiteaz raza de curbur: stabilitatea; nscrierea autovehiculelor lungi; vizibilitatea n zonele de debleu n curb. Pentru a examina stabilitatea autovehiculelor, n curb se consider un autovehicul care circul ntr-o curb de raz R, supranlat cu unghiul , care reprezint nclinare transversal, figura 4.25.

Figura 4.25. Forele ce acioneaz la deplasarea pe un drum nclinat Figura 4.25 . Corelarea lungimii de vizibilitate cu raza minim a curbei.

Pentru fiecare vitez de proiectare exist o valoare limit a razei de curbur minime sau curburii maxime, care se determin n funcie de nclinarea transversal maxim it a curbei i a valorii maxime a coeficientului de aderen t n direcie transversal. Asupra autovehiculului acioneaz fora de greutate G, forele de frecare F f, fora centrifugal Fc. Din dinamica autovehiculelor se poate scrie echilibrul forelor:

4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere

83

Gv 2 Gv 2 G sin + t G cos + sin = g R cos . g Rv v

(4.31)

Se obine, pentru raza de virare minim, n condiiile ecuaiei precedente,

v2 Rv = , [m/s] g ( t + i t )

(4.32)

Figura 4.26 . Raza minim a curbei orizontale.

Rv =

v2 . [km/h]. 127( t + i t )

(4.33)

Valorile limit determinate pentru i t i t sunt prezentate n tabelul 4.10. Raza minim R a curbei trebuie s se coreleze cu lungimea de vizibilitate S pentru frnare i distana m de la axa benzii interioare a curbei pn la zona periculoas, figura 4.26. 4.2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE.................65 4.2.1. Introducere....................................................................................................65 4.2.2. Clasificarea cilor rutiere..............................................................................66 4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor..........................................................69

84

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

4.2.3.1. Profilul longitudinal al drumului..............................................................69 4.2.3.2. Profilul transversal al drumului...............................................................77 4.2.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal). .79