1.

ALCĂTUIREA ŞI DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE

1.1. Alcătuirea sistemelor rutiere

Totalitatea straturilor rutiere prin care se consolidează partea carosabilă a drumului

constituie un sistem rutier. Sistemul rutier are drept suport pământul din patul drumului şi
împreună cu zona activă din terasamente constituie un complex rutier (fig. 8.1).
Numărul, natura şi grosimea straturilor, alcătuite din materiale cu rezistenţe diferite, se
stabilesc pe baza unui calcul tehnico–economic în care se ţine seama de trafic, condiţii
climatice, materiale disponibile în zonă, natura pământului din patul drumului etc.
După modul de comportare sub acţiunea combinată a traficului şi intemperiilor
sistemele rutiere se împart în două categorii: nerigide şi rigide (fig. 8.2).
Sistemele rutiere nerigide, datorită materialelor din care sunt alcătuite straturile, sunt
foarte flexibile, se deformează la trecerea vehiculelor şi în urma acţiunii repetate a circulaţiei,
pot căpăta treptat deformaţii permanente; pot prelua sarcini verticale, dar nu pot prelua
eforturi de încovoiere.

Fig. 8.1. Sistem rutier şi complex rutier

 Fi
g. 8.2. Alcătuirea sistemului rutier: a) nerigid; b) rigid.

Sistemele rutiere rigide au în alcătuire un strat din beton de ciment; pot prelua
solicitări de încovoiere, repartizează bine sarcinile solicitând puţin stratul de fundaţie, însă
sunt sensibile la tasări.
Atât stratul de bază cât şi fundaţia trebuie să fie capabile de a reduce sarcinile fără să
se deformeze, degradeze sau strivi. În cazul sistemelor rutiere rigide, cu toată distribuţia
avantajoasă a eforturilor, fundaţia este totuşi periclitată în zonele de la marginea dalelor şi de
sub rosturi; aici este necesar ca materialele din fundaţie să nu se disloce sub efectul repetat al
solicitărilor dinamice din trafic.
• Substratul de fundaţie, executat din nisip sau balast, se interpune între pat şi fundaţie şi
îndeplineşte următoarele funcţiuni:
− opreşte ascensiunea capilară în cazul existenţei unei pânze de apă subterană – rol
anticapilar;
− împiedică pătrunderea îngheţului la nivelul pământului din patul drumului – rol antigel;
− împiedică pătrunderea de jos în sus a părţilor fine prăfos–argiloase şi a substanţelor
organice din patul drumului în stratul de fundaţie – rol izolator şi anticontaminator;
− drenează, colectează şi îndepărtează apele meteorice ce se infiltrează în sistemul rutier,
astfel încât să nu stagneze la nivelul patului – rol drenant;
− repartizează mai uniform presiunile pe patul drumului şi netezeşte denivelările acestuia –
rol de omogenizare.
Uneori în terenurile umede, mlăştinoase, cu terasamente plastice, substratul de
fundaţie se aşează pe un strat de formă alcătuit din materiale puţin sensibile la apă sau obţinut
prin tratarea stratului superior al terasamentelor cu un liant (var, ciment). În mod convenţional
stratul de formă nu face parte din sistemul rutier.
Sistemele rutiere nu cuprind întotdeauna toate straturile enumerate mai sus; de
asemenea, se poate întâmpla să nu existe o delimitare exactă între unele straturi.
În figura 8.3 sunt prezentate unele tipurile de sisteme rutiere folosite la drumuri.
 După cum se vede ele variază de la tipurile cele mai simple până la cele de tip modern:
− sisteme rutiere din pământ şi pământ îmbunătăţit; se folosesc la drumurile de exploatare
sezoniere, cu o circulaţie uşoară şi redusă;
− sisteme rutiere din împietruiri simple, care se pot executa într–un singur strat (portant şi de
uzură) sau în două straturi (unul portant şi altul de uzură); se recomandă pentru drumurile
de importanţă redusă;
− sisteme rutiere cu îmbrăcămintea din macadam protejat şi macadam asfaltic;
− sisteme rutiere cu îmbrăcăminţi moderne (materiale anrobate, mixturi asfaltice, betoane de
ciment).

Fig. 8.3. Tipuri de sisteme rutiere.

1.2. Încărcările date de vehicul

1.2.1. Caracterizarea traficului

Factorul determinant în alcătuirea şi dimensionarea sistemului rutier este traficul.
Traficul rutier însumează totalitatea vehiculelor care se deplasează în ambele sensuri pe un
sector de drum dat, putând fi caracterizat prin: intensitate, componenţă, viteză de circulaţie
etc.
Dimensionarea sistemelor rutiere se face luându–se în considerare intensitatea
traficului viitor probabil. Acesta reprezintă un trafic viitor ce se va realiza la un interval de
timp de 15 ani de la data dării în exploatare a drumului.
Previziunile cu privire la circulaţia care va solicita în viitor un sector de drum anumit
se face pe baza unor studii economice. În Tabel 8.1. se dă o recomandare privind prognoza
traficului rutier pentru perspectiva de până la 20 ani.
Diversele tipuri de vehicule solicită diferit drumul în funcţie de caracteristicile lor
tehnice. În consecinţă, la dimensionarea sistemului rutier, traficul trebuie diferenţiat atât după
greutatea vehiculelor, cât şi după elementele caracteristice ale contactului dintre roată şi drum.
Grosimea unui sistem rutier este condiţionată de încărcările date de vehicule.
Încărcarea vehiculelor se exprimă prin greutatea totală sau prin greutatea pe osia cea mai
încărcată. În cele mai multe din ţările europene, încărcarea maximă pe osie este limitată la 100
kN sau la 130 kN. Pentru vehiculele militare, utilajele agricole şi cele destinate lucrărilor
publice se acordă derogări de la prescripţiile oficiale.
Tabel 8.1.
Coeficientul de creştere a traficului

anul 5 ani 10 ani 15 ani 20 ani

Categoria de vehicule
recenzării
Autoturisme şi autovehicule până la
15kN încărcătură utilă 1,0 1,7 3,0 4,5 6,2
Autovehicule cu încărcătură utilă de
15–50kN 1,0 1,2 2,0 2,8 3,2
Autovehicule cu încărcătură utilă
peste 1,0 2,0 2,6 3,2 3,8
50kN
Autobuze 1,0 1,7 2,3 3,0 3,7
Autotractoare cu şa 1,0 1,1 1,5 2,0 2,5
Tractoare rutiere 1,0 1,3 1,7 2,0 2,3

Elementele caracteristice ale contactului dintre roată şi drum sunt suprafaţa de contact
şi presiunea de contact.
Suprafaţa de contact dintre pneu şi cale, numită urmă sau amprentă, are o formă
eliptică. Pentru uşurinţa calculelor, urma roţii este asimilată cu un cerc, al cărui diametru este
stabilit prin echivalare cu suprafaţa de contact reală.
În ţara noastră, pentru dimensionarea sistemelor rutiere se ia în considerare drept
vehicul etalon un vehicul convenţional A 13 cu greutatea maximă pe osie de 91 kN şi
greutatea totală 130 kN.
Roata acestui vehicul de calcul are o urmă echivalentă cu un cerc cu diametrul D=34
cm şi produce o presiune p = 5 daN/cm2.
În Tabel 8.2. se dau caracteristicile de calcul ale diferitelor tipuri de vehicule, aflate în
circulaţie în România.
 Tabel 8.2.
Greutatea, daN Greutatea Presiunea pe Diametrul
Tipuri de autovehicule maximă pe suprafaţa cercului
Totală Utilă osie daN de contact echivalent de
2
daN/cm contact cm
Autocamionetă TV 5 C 2 675 1 000 1 350 2,75 17,8
Autofurgonetă TV 5 F 2 875 1 100 1 360 2,75 17,8
Autocamion SR 131 (Carpaţi) 6 035 3 000 4 375 5,00 23,7
Autocamion R 215 DF 18 500 10 500 2x7 000 7,15 25,0
Autocamion TATRA T 111 R 18 840 10 240 2x7 550 6,05 28,2
Autocamion IAZ–210 23 525 12 000 2x9 470 6,05 31,6
Autocamion SKODA RT 15 000 8 600 10 400 7,15 32,7
Autobasculantă SR 109 8 170 4 200 6 000 5,00 28,7
Autobasculantă MAZ–205 12 825 6 000 9 265 5,30 30,0
Autobasculantă R DFK 18 500 10 500 2x7 000 7,15 25,0
Autobasculantă SKODA–706 15 000 7 750 10 200 7,15 32,5
Autobasculantă SR 116 8 400 4 500 6 370 6,05 25,9
Autobasculantă MAN 11 500 7 000 7 000 6,30 26,6
Microbuz TV 5M 2 647 700 1 360 2,75 17,8
Autobuz ROBUR (R.D.G.) 5 100 1 450 3 600 4,40 22,8
Autobuz TV 7 7 665 2 465 4 920 5,00 26,0
Autobuz Roman 111 RD 15 000 6 000 10 000 5,50 34,0
Autobuz IKARUS–630 13 150 4 750 8 375 6,60 29,7
Autobuz SKODA–706 R 7 14 400 5 500 9 200 7,15 32,6
Remorci auto 30 kn 4 850 3 000 2 425 5,25 17,2
Remorci basculante RB 356 5 840 3 500 2 740 5,00 18,8
Remorci basculante RB 5 7 200 5 000 3 600 5,00 21,5
Autotractor cu şa SR 115 8 700 5 000 6 405 5,80 27,5
Autotractor cu şa ATM 1 17 800 10 000 9 600 6,80 30,0
Trailer de 200 kN 28 700 20 000 2x9 566 6,05 31,8

Vehicul etalon A 13 13 000 – 9 100 5,0 34,0

1.2.2. Efectul repetării încărcărilor

Intensitatea traficului se exprimă prin numărul de vehicule fizice, vehicule etalon sau
tone care trec printr–o secţiune de drum într–un interval de timp dat. Intensitatea de calcul a
traficului, exprimată în vehicule etalon A 13, este considerată intensitatea maximă zilnică de
perspectivă în perioada sezonieră cu cele mai defavorabile condiţii atmosferice şi
hidrogeologice. În cazul sistemelor rutiere rigide, se adoptă în calcule intensitatea medie
anuală de perspectivă în 24 ore.
Când drumul este prevăzut cu una sau două benzi de circulaţie, intensitatea traficului
se exprimă prin numărul de vehicule care circulă în ambele sensuri.
Repetarea încărcărilor, în special a vehiculelor grele, produce o acumulare a
deformaţiilor remanente şi oboseala materialelor folosite la alcătuirea sistemului rutier.
Intensitatea traficului este introdusă în calcule sub forma unui factor de trafic care
majorează capacitatea portantă necesară a sistemului rutier.
 Pentru sistemele rutiere nerigide factorul de trafic K poate fi exprimat sub forma unei
funcţii logaritmice:
K = a + b.lgN 8.1
în care:
N – este intensitatea traficului de calcul, iar a şi b sunt coeficienţi stabiliţi pe cale
experimentală.
În cazul când valoarea obţinută este inferioară intensităţii medii anuale, se va lua în
general în calcule intensitatea medie anuală în 24 ore a circulaţiei de perspectivă în ambele
sensuri.
În cazul unui trafic intens şi greu, formula generală pentru calculul factorului de trafic
este:
K = 0,5 + 0,65 lg γN 8.2
unde: γ – este un coeficient care ţine seamă de probabilitatea trecerii încărcării pe aceeaşi
urmă.
Când partea carosabilă este sub 6,5m lăţime, în axa drumului se suprapun urmele
roţilor vehiculelor de la ambele sensuri de circulaţie şi valorile coeficientului cresc.
Valoarea coeficientului γ depinde de numărul benzilor de circulaţie şi este prezentată
în Tabel 8.3.

Tabel 8.3
Numărul benzilor de γ
circulaţie
1 2,0
2 1,0
3 0,85
4 0,75

Valoarea factorului de trafic K, calculat cu relaţia 8.2 este dată în Tabel 8.4.
Tabel 8.4.
Nr. vehicule Valorile K pentru γ egal cu:
A 13/24 h 2,0 1,0 0,85 0,75
15 1,460 1,265 1,223 1,178
50 1,800 1,605 1,562 1,523
300 2,316 2,104 2,062 2,027
1 000 2,642 2,450 2,404 2,370
2 000 2,840 2,642 2,603 2,562
5 000 3,100 2,902 2,860 2,820
 Fig. 8.4. Abaca pentru echivalarea vehiculelor
1.2.3. Echivalarea vehiculelor

Vehiculele reale care circulă pe drum pot fi transformate într–un singur fel de vehicule
etalon A13, punând condiţia ca asupra aceluiaşi drum să producă aceeaşi deformaţie.
Rezultă egalitatea:
pi Di (0,5 + 0,65 lg Ni ) = p0 D0 (0,5 +0,65 lg N0) 8.3
în care pi, Di, Ni, – sunt caracteristicile traficului real;
p0, D0, N0 – sunt caracteristicile traficului dat de vehiculul etalon.
Rezolvând această relaţie în raport cu lg N0 se obţine:
lg N0 = η (0,77 + lg Ni ) – 0,77 8.4
unde η este numit coeficient de transformare şi are expresia:
p ⋅D 05, + 065
, lg N0 K0
η= i i = = 8.5.
p0 ⋅ D0 05 , + 065
, lg Ni Ki
În coordonate logaritmice, notând cu x = lg Ni şi y = lg N0, această relaţie de
echivalare a traficului se reduce la ecuaţia unei drepte. Pentru fiecare tip de vehicul,
caracterizat prin produsul pD, se va obţine câte o dreaptă diferit înclinată.
Pentru nevoi practice, s–a întocmit o abacă cu ajutorul căreia diferitele tipuri de
vehicule care circulă în mod curent pot fi transformate în vehicule etalon A13 (fig. 8.4).
 În diagramă este dat un exemplu de transformare a 1010 vehicule fizice, pentru care
produsul pD = 130, în 150 vehicule etalon A13, pentru care produsul pD = 170.

1.3. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide

8.3.1. Metoda deformaţiei critice

Un sistem rutier nerigid este alcătuit din straturi cu rigiditate relativ scăzută care sub
încărcările exterioare se pot deforma în limite largi adaptându–se mai uşor tasărilor
neuniforme ale patului drumului.
Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se bazează pe criteriul deformaţiei critice a
îmbrăcămintei sub acţiunea traficului. Se consideră drept deformaţie critică valoarea limită a
deformaţiei care, fie ar duce la distrugerea sistemului rutier, fie ar stânjeni exploatarea sigură
a complexului rutier pe toată durata de serviciu, luată în considerare la proiectarea lucrărilor.
La dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se iau în considerare următoarele
elemente ale traficului: traficul viitor probabil, modul de repartizare al sarcinilor,
caracteristicile vehiculelor, vehiculul etalon şi acţiunea sarcinilor repetate.
Traficul viitor probabil se estimează pentru o perioadă de perspectivă corespunzătoare
duratei medii de serviciu a diferitelor îmbrăcăminţi rutiere, care este indicată în Tabel 8.5.

Tabel 8.5
Tipul de îmbrăcăminte Perioada de perspectivă, Coeficient de siguranţă µ
ani
Îmbrăcăminte permanentă 15 max.1,2
Îmbrăcăminte semipermanentă 8–12 1,1
Îmbrăcăminte provizorie max. 7 1,0
Evaluarea traficului se face pornind de la datele obţinute în urma recensămintelor de
circulaţie. Traficul de perspectivă se estimează înmulţind numărul de vehicule recenzate cu un
coeficient de creştere a traficului, care se ia din Tabel 8.1 în funcţie de perioada de
perspectivă.
Calculul sistemelor rutiere nerigide se face luând în considerare încărcarea dată de
vehicul etalon A 13 cu următoarele caracteristici:
p = 5 daN/cm2 şi D = 34 cm.
Transformarea traficului de perspectivă în vehicule etalon se poate face cu ajutorul
relaţiei 8.3 sau folosind nomograma din figura 8.4.
Pentru ca un complex rutier nerigid să reziste unui trafic dat, trebuie ca modulul de
deformaţie echivalent efectiv al complexului rutier să fie mai mare decât modulul de
deformaţie echivalent necesar rezultat din trafic:
Eech ef ≥ Eech nec. 8.6
Modulul de deformaţie echivalent necesar al sistemului rutier se stabileşte cu relaţia:
πp
Eechnec
, = ⋅ Kµ daN/ cm2 8.7
2λ
în care:
p – presiunea de contact dintre roată şi îmbrăcăminte dată de vehiculul etalon;
 λ – deformaţia critică relativă;
K – factor de trafic;
µ – coeficient de siguranţă pentru neuniformitatea condiţiilor de lucru a complexului
rutier cu valori conform Tabelui 8.5.
Deformaţia relativă critică ţine seamă de repartizarea sarcinii la contactul dintre roată
şi drum pe o suprafaţă circulară echivalentă cu amprenta pneului şi este dată de relaţia:
λ =l/D
unde l este deformaţia critică iar D diametrul cercului echivalent de contact.
Valorile lui λ sunt funcţie de tipul sistemului rutier şi de îmbrăcăminte (tab. 8.6).

Tabel 8.6
Tipuri de sisteme rutiere λ
Sisteme rutiere grele cu îmbrăcăminţi permanente ( betoane asfaltice,
materiale anrobate, betoane de ciment şi pavaje de piatră) 0,035
Sisteme rutiere mijlocii cu îmbrăcăminţi semipermanente (macadamul
protejat, macadamul asfaltic, macadamul cimentat) 0,04
Sisteme rutiere uşoare cu îmbrăcăminţi provizorii (pământ stabilizat,
împietruirile) 0,05
Împietruiri din pietriş 0,06

Factorul de trafic K, care intervine, ţine seamă de acumularea deformaţiilor la acţiunea

repetată a încărcărilor şi se calculează cu relaţia 8.2 sau se iau valorile din Tabel 8.4.
La dimensionarea unui sistem rutier se recomandă ca valoarea modulului de
deformaţie echivalent necesar să nu fie sub valorile minime din Tabel 8.7., care se adoptă în
funcţie de intensitatea traficului şi de tipul îmbrăcămintei.
Tabel 8.7.
Intensitatea traficului, Valorile Eech nec pentru îmbrăcăminte
vehicule fizice/24ore Permanentă Semipermanentă Provizorie
Peste 6 000 700 – –
3 000 – 6 000 600 550 –
1 000 – 3 000 550 500 –
200 – 1 000 – 400 350
Sub 200 – – 300

Capacitatea portantă a straturilor rutiere şi a terenului de fundaţie se caracterizează

prin modulul de deformaţie liniară E. Valorile de calcul ale modulelor de deformaţie liniară se
dau în tabelele 8.8…8.11. La stabilirea valorii modulului de deformaţie a pământurilor se va
ţine seama de condiţiile climatice cele mai defavorabile (tabelele 8.12 şi 8.13)
Tabel 8.8.
Valorile de calcul ale modulelor de deformaţii E,
pentru diferite straturi rutiere.
Stratul rutier Modulul de deformaţie E daN/cm2
Asfalt turnat 3 000
Betoane asfaltice 2 800
Mortar asfaltic 2 400
 Binder de criblură 2 600
Binder de mărgăritar 2 200
Mixtură asfaltică executată cu:
– agregate de carieră concasate 2 400
– agregate de balastieră 2 200
Macadam asfaltic:
– penetrat 2 000
– semipenetrat 1 700
Pavaje din piatră*:
– pavele normale, abnorme sau calupuri 2 800
– piatră brută 1 700
– bolovani 1 500
Macadam ordinar 1 300
Fundaţie din piatră spartă 1 100
*Inclusiv stratul de nisip pilonat pe care se aşează pavelele.

Tabel 8.9
Valorile de calcul ale modulului de deformaţie E,
pentru balast, daN/cm2
Conţinutul procentual Indice de Zona climatică
în fracţiuni plasticitate
5mm 3mm sub % III II I
0,07mm
45 80 6 4 900 800 800
30 65 9 4 700 650 600
20 55 12 6 600 550 500
15 45 16 6 500 450 –

Tabel 8.10
Valorile modulului de deformaţie pentru nisipuri, daN/cm2
Tipul nisipului Zona climatică
III II I
Nisip grăunţos 400 350 350
Nisip mijlociu 300 250 250
Nisip fin 200 150 150

Tabel 8.11
Valorile modulelor de deformaţie E a pământurilor, daN/cm2
Regimul Catego- Zona I Zona II Zona III
hidrologic ria În În debleu În În debleu În În debleu
local pămân- rambleu rambleu rambleu
turilor
A 150–200 120–150 170–220 150–170 200–220 170–200
Favorabil B 120–160 90–120 150–180 120–150 160–200 150–180
C 110–150 80–110 140–160 110–140 150–190 130–160
D 90–110 75–90 120–150 100–120 130–160 120–130
 A 120–150 60–80 130–160 80–110 140–170 100–140
Mediu B 80–100 – 110–120 65–80 120–140 90–120
C 75–85 – 90–110 – 110–130 75–90
D 70–80 – 80–100 – 90–120 –
A 115–140 – 120–150 – 130–160 –
Nefavorabil B 75–95 – 90–120 – 100–130 –
C 70–90 – 85–110 – 90–120 –
D 60–75 – 80–90 – 85–110 –
A–pietriş cu nisip mare;
B - nisip fin, nisip prăfos, nisip argilos;
C - praf nisipos, praf argilos nisipos, praf, praf argilos;
D - argilă prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă nisipoasă, argilă.

Tabel 8.12
Zonarea climatologică a teritoriului României
Nr. Caracteristici Graniţele geografice ale zonei
zonei
I Exces de umiditate Cuprinde regiunile de munte cu altitudini de peste 1 500 m şi
regiunile împădurite cu altitudini de peste 1 000 m. Se mai
încadrează traseele care trec prin văi adânci şi împădurite ale
unor versanţi dinspre nord când altitudinea este peste 600 m
II Umiditate variabilă Cuprinde regiunile subcarpatice, podişul Transilvaniei,
nordul Moldovei şi Olteniei
III Umiditate deficitară Cuprinde nordul Moldovei şi Olteniei, Bărăganul, Dobrogea
şi partea de vest a Transilvaniei

Tabel 8.13
Condiţii locale de umezire a pământului în patul căii
Regimul hidrologic Caracteristici
local
Favorabil Scurgerea apelor superficiale este asigurată, iar apele subterane nu
influenţează patul drumului
Mediu Scurgerea apelor superficiale nu este integral asigurată
Apele subterane sunt drenate şi nu prezintă o influenţă esenţială
asupra patului
Nefavorabil Apele subterane produc umezirea patului. Apar semne de mlaştină şi
posibilităţi de îmbibare a terasamentelor.

Un complex rutier nerigid bistrat poate fi caracterizat ca portanţă prin valoarea

modulului său echivalent de deformaţie.
 Determinarea modulului echivalent de deformaţie pentru un complex rutier alcătuit din
mai multe straturi se face folosind succesiv relaţia stabilită pentru un sistem alcătuit din două
straturi (metoda bistrat).

Fig. 8.5. Abacă pentru dimensionarea sistemelor rutiere nerigide

E0
Eech =
2 1  nh 8.8
1 − 1 − 3,5 arctg
π n  D
E1
în care: n = 2,5
E0
− E0 – modulul de deformaţie al stratului inferior (pământului), în daN/cm2;
− E1 – modulul de deformaţie al stratului superior, daN/cm2;
− h – grosimea stratului superior, în cm.
 Pentru necesităţi practice, se foloseşte abaca dată în fig. 8.5., în care intervin
următoarele variabile: Eech, E1, E0, şi h/D.
Exemple de calcul
I. Să se determine modulul de deformaţie echivalent necesar pentru un sistem rutier nerigid cu
îmbrăcămintea semipermanentă aplicat la un drum de exploatare cu un trafic rutier probabil
de 100 autobasculante SKODA în 24 ore.
• Transformarea autobasculantelor SKODA în vehicul etalon A 13.
Caracteristicile vehiculelor (tab. 11.2):
SKODA p = 7,15 daN/cm2; D = 32,5 cm; pD = 232
2
A 13 p0 = 5 daN/cm ; D0= 34 cm; p0D0 = 170.
Aplicând relaţia pentru echivalarea vehiculelor:
pD 232
lg N 0 = i i ( 0,77 + lg N i ) − 0,77 = ( 0,77 + lg100 ) − 0,77 = 3,01
p0 D0 170
N0 = 1 024 vehicule etalon A 13/24 ore.
• Determinarea modulului echivalent necesar al sistemului rutier se face cu formula 8.7
luând în considerare următoarele elemente de calcul p = 5 daN/cm2; λ = 0,04; γ = 1,0;
µ = 1,1.
3,14 ⋅ 5,00
Eech , nec = ( 0,50 + 0,65 lg 1024 )1,1 = 530 daN / cm 2
2 ⋅ 0,04
II. Să se dimensioneze sistemul rutier pe un sector de drum, cunoscând că traficul
zilnic este compus în prezent din:
500 autoturisme
307 autocamionete < 20 kN
356 autocamioane 20 – 30 kN
462 autocamioane 30 – 50 kN
628 autocamioane 50 – 70 kN
112 autocamioane > 70 kN
23 autobuze
Se va aplica o îmbrăcăminte asfaltică permanentă. Drumul se află în zona climatică II,
are condiţii locale hidrologice favorabile, iar terenul de fundaţie este constituit din nisip
argilos.
• Estimarea traficului de perspectivă
Pentru îmbrăcăminţi permanente perioada de perspectivă se ia egală cu 15 ani (Tabel
8.1).
Ţinând seamă de coeficienţii de creştere a traficului în perspectivă (Tabel 8.1), se
obţine traficul viitor probabil la care se face dimensionarea sistemului rutier.
În ultima coloană s–a calculat numărul de vehicule etalon cu relaţia 8.3.

Tabel 8.14
Transformarea vehiculelor fizice în vehicule etalon
Traficul actual Coeficienţii de Traficul viitor Vehicule
 Tipul de autovehicul în creştere în probabil în etalon
24 ore perspectivă 24 ore A 13/24 ore
Autoturisme 500 4,5 2 250 –
Autocamionete < 307 4,5 1 382 2
20kN 356 2,8 997 72
Autocamioane 20 – 462 2,8 1 294 86
30kN 628 3,2 2 010 2 450
Autocamioane 30 – 112 3,2 358 6 450
50kN 23 3,0 69 17
Autocamioane 50 –
70kN
Autocamioane >
70kN
Autobuze
Total 2 388 – 8 360 9 077

În problema echivalării traficului, o pondere deosebită o au vehiculele grele;

vehiculele uşoare (autoturismele), pentru care produsul pD < 50, pot fi neglijate; de exemplu,
în diagrama 12.1 dacă se transformă 1500 vehicule fizice care au produsul pD = 50, se obţin 2
vehicule etalon A13 cu produsul pD = 170.
Rezultă o intensitate de trafic în perspectivă, exprimat în vehicule fizice, foarte mare
de aceea drumul se va proiecta cu 4 benzi de circulaţie.
• Calculul modulului de deformaţie echivalent necesar:
πp
Eech ,nec = ( 0,5 + 0,65 lg γN ) µ = 3,14 ⋅ 5 ( 0,5 + 0,65 lg 0,75 ⋅ 9077 )1,2 = 830 daN / cm 2
2λ 2 ⋅ 0,034
Comparându–se acest rezultat cu valoarea minimă a modulului echivalent necesar
recomandat în Tabel 8.7, pentru un drum solicitat de un trafic de peste 6 000 autovehicule
fizice/24 ore, care este de numai 700 daN/cm2, rezultă că pentru dimensionare se va adopta
cea mai mare dintre aceste două valori şi anume:
Eech,nec = 830 daN/cm2
• Alcătuirea sistemului rutier şi stabilirea modulelor de deformaţie pentru terenul de
fundaţie şi straturile rutiere componente.
Se adoptă alcătuirea sistemului rutier din figura 8.6.
În general se aleg dimensiuni constructive pentru (n – 1) straturi ale sistemului rutier,
urmând ca grosimea unuia dintre straturile componente să rezulte din calcule. De obicei se
caută să se calculeze grosimea necesară a stratului de fundaţie ca fiind cel mai economic.
Valorile modulelor de deformaţie se stabilesc pentru condiţiile sezoniere cele mai
defavorabile, utilizând tabelele 8.8….8.11.
Proiectarea unui sistem rutier este o problemă tehnico–economică care comportă
luarea în considerare a mai multor tipuri de sisteme rutiere, cu diverse alcătuiri, în funcţie de
materialele de care se dispune, de posibilităţile de execuţie etc. Soluţia optimă care se adoptă
este rezultatul unei analize cu caracter economic.
 Fig. 8.6. Schemă de calcul.
Fig. 8.7. Schema etapelor de calcul

• Dimensionarea sistemului rutier

Grosimea stratului de fundaţie se calculează cu ajutorul nomogramei din fig. 8.5,
plecând de sus în jos şi utilizând succesiv schema bistrat (fig. 8.7.)
Etapa I
h5 3 Enec 830
Pentru = = 0088
, şi = = 0295
,
D 34 E5 2800
E I ech
rezultă: = 0278
,
E5
Se obţine valoarea modulului de deformaţie echivalent intermediar la nivelul stratului
de binder:
EIech = 0,278 x 2 800 = 778 daN/cm2
Se calculează apoi în mod similar modulul de deformaţie echivalent intermediar, EIIech
scăzându–se şi aportul stratului de binder.
Etapa II
h4 4 E I ech 778
Pentru = = 0118
, şi = = 0299
,
D 34 E4 2600
E II ech
rezultă = 0275
,
E4
de unde: EIIech = 0,275 x 2 600 = 715 daN/cm2
Se deduce în continuare modulul echivalent intermediar EIIIech luând în considerare
schema bistrat din EIIech şi modulul stratului din mixtură compactă.
Etapa III
 h3 10 E II ech 715
Pentru: = = 0294
, ; = = 0325
,
D 34 E3 2200
E III ech
rezultă: = 0243
,
E3
de unde: EIIIech = 0,243 x 2 200 = 535 daN/cm2
Etapa IV
Se determină modulul de deformaţie echivalent EIVech la nivelul superior al stratului de balast.
h2 15 E III ech 535
Pentru: = = 0442
, şi = = 0382
,
D 34 E2 1400
IV
Eech
rezultă : = 0247
,
E2
Se deduce astfel valoarea:
EIVech = 0,247 x 1 400 = 346 daN/cm2

Etapa V
În cele din urmă, utilizând schema bistrat formată din stratul de fundaţie din balast şi
terenul de fundaţie, pentru care se cunosc toate cele trei valori ale modulelor de deformaţie
care intervin în relaţia 8.7 şi anume: modulul de deformaţie E0 al stratului inferior, modulul de
deformaţie al stratului superior E1, precum şi modulul de deformaţie echivalent al sistemului
în ansamblu său, întrucât se pune condiţia ca acest sistem să ateste un modul echivalent
efectiv egal cu EIVech, la care s–a ajuns în etapa de calcul imediat precedentă. În felul acesta, cu
ajutorul aceleiaşi nomograme se determină grosimea stratului de balast h1.
IV
Eech 346 E0 150
Pentru = = 0433
, şi = = 0188
,
E1 800 E1 800
h1
rezultă = 0772
,
D
de unde: h1 = 0,772 x 26 cm
În mod analog, alegând grosimi constructive pentru celelalte straturi componente, se
poate dimensiona grosimea oricărui alt strat rutier.