DIMENSIONAREA RANFORSARILOR CU STRATURI

BITUMINOASE A SISTEMELOR
RUTIERE NERIGIDE AND 550/1999
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaza pe indeplinirea
concomitenta a urmatoarelor criterii:
-

deformatia specifica de intindere admisibila, determinate la baza straturilor

bituminoase;

deformatia specifica de comprsiune admisibila, determinate la nivelul pamantului de

fundare;

Metoda impune ca straturile bituminoase sa fie alcatuite din:

-

imbracaminte bituminoasa in doua straturi, cu grosime minima de 8 cm si maxima

de 13 cm;

imbracaminte bituminoasa in doaua straturi si strat de baza din mixture asfaltica cu

grosime totala egala sau mai mare de 13 cm.
Etape de calcul:

I)

I)

Stabilirea traficului de calcul;

II)

Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;

III)

Stabilirea comportarii sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat;

Stabilirea traficului de calcul:

La ranforsarea structurilor rutiere supple si semirigide se ia in considerare traficul de calcul

corespunzator perioadei de perspective, exprimat in osii standard de 115 KN, echivalent
vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 KN (o.s. 115) prezinta urmatoarele caracteristici:
- sarcina pe rotile duble:57,5 KN;
- presiunea de contact:

0,625 MPa;

- raza suprafetei circulare echivalente suprafetei

- de contact pneu suprafata de rulare:0,171 m;

Se recomanda adoptarea unei perioade de perspectiva de minimum 15 ani in cazul

drumurilor din clasele I si II si de minimum 10 ani in cazul drumurilor din clasele tehnice III,
IV si V.
Traficul de calcul se exprima in milioane de osii standard de 115 KN (m.o.s.) si se
stabileste pe baza structurii traficului mediu zilnic annual in posturile de recenzare aferente
sectorului de drum, cu relatia:

Unde:
Nc traficul de calcul (m.o.s.);
365 numarul de zile calendaristice dintr-un an;
Pp perioada de perspectiva, in ani;
Crt coeficient de repartitie transveersala, pe benzi de circulatie si anume:
-

pentru drumuri cu o banda de circulatie = 1,00;

pentru drumuri cu 2 si 3 benzi de circulatie = 0,50;

pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulatie = 0,45;

nk95 intensitatea medie zilnica anuala a vehiculelor din grupa K, conform rezultatelor
recensamantului de circulatie ;
pkr coeficient de evolutie a vehiculelor din grupa K, corespunzator anului de dare in
exploatare a drumului, anul R, stability prin interpolare;
pkf coeficient de evoluitie a vehiculelor din grupa K, corespunzator sfarsitului perioadei de
perspective luata in consideratie (anul F), stability prin interpolare;
feK coeficient de echivalare al vehiculelor din grupa K in osii standard de 115 KN.
Nr

Grupa (tipul) de vehicule

nk2005

Pk2008

Pk2018

fck

crt

Osii
115kN

Autocamioane si derivate cu 2 osii

41

1.22

1.62

1.31

0.3

16

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4

18

1.21

1.62

1.37

0.8

20

osii
3

Autovehicule articulate

1.16

1.46

1.26

0.9

Autobuze

1.16

1.46

1.22

0.6

Vehicule speciale

0.98

1.19

1.09

0.2

Autocamioane cu remorci (Tren rutier)

10

1.32

1.76

1.25

0.7

Total

56

II) Analiza sistemului rutier ranforsat la slicitarea osiei standard

Solutia de ranforsare a sistemului rutier existent se stabileste pentru sectoare omogene
de drum.
Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector omogen de drum, prin
grosimea fiecarui start rutier si prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din
straturile rutiere si ale pamantului de fundare ( modulului de elasticitate dynamic, E, in MPa si
coeficientului lui Poisson )
Modul de alcatuire al sistemului rutier existent se stabileste atat pe baza documentatiilor
existente si a istoriei lucrarilor de intretinere, cat si pe baza de sondaje. In calcule se adopta
grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare sector omogen de drum.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pentru tipurile de pamant sunt
prezentate in tabelul I.

Tabelul I
Tipul climateric

Regimul hidrologic

Tipul pamantului
P1

P2

P3
Ep, MPa

P4

1a

70
80

2a
65
2b

90

70

1
80
II

2a

III

100

65

2b

80

70

90

55

2a

60
80

50

2b
Coef. Lui Poisson

0,27

0,30

0,30

0,35

Tipurile de pamant , conform STAS 1243/88, sunt prezentate in Tabelul 2

Compozitia granulometr
Categoria
pamantului

Necoezive

Tipul
de
pamant

P1

Clasificarea pamanturilor
conform STAS 1243

Pistris cu nisip

Indicele
de
plasticitate
Argila

Praf

Ip%

Sub 10

Cu sau fara fractiuni

sub 0,5 mm
P2

10..20

Cu fractiuni sub 0,5 mm

Nisip prafos,
P3

0..20

0..30

0..50

0..25

0..30

35..100

30..100

0..70

nisip argilos
Praf, praf nisipos,
Coezive

P4

praf argilos,
praf argilos nisipos

P5

Argila,argila prafoasa, argila

nisipoasa, argila prafoasa Peste 15
nisipoasa

Regimul hidrologic se diferentiaza astfel:

-

regimul hidrologic 1, corespunzator conditiilor hidrologice favorabile

( STAS 1709/2-1990 )
-

regimul hidrologic 2, corespunzator conditiilor hidrologice defavorabile notat cu:

a pentru sectoare de drum situate in rambleu cu inaltime minima de 1,00m;

b pentru sectoare de drum situate in rambleu cu inaltimea sub 1m , la nivelul terenului,
in profil mixt sau debleu.
Valoare de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb) se stabileste cu
relatia:

Unde:
hb grosimea stratului de balast, in mm;
E0 modulul de elasticitate dinamic al pamantului de fundare, in MPa.

Coeficientul lui Poisson pentru balast este de 0,27.

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic si ale coeficientului lui Poisson
pentru materiale din starturile de baza si de fundatie existente se stabilesc conform tabelului 3.
Tabelul 3, Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru straturile de
baza si de fundatie.
Denumirea materialului

E, MPa

1000

0,27

600

0,25

Agregate cu lianti puzzolanici

700

0,25

Piatra Sparta cilindrata

400

0,25

Pavaje

350

0,27

Bolovani

200

0,27

Macadam
Agregate
ciment

naturale

stabilizate

cu

in cazul in care piatra Sparta constituie un strat inferior de fundatie, modulul de

elasticitate dinamic se stabileste cu relatia:

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din

starturile bituminoase existente sunt cele din tabelul 4.
Tabelul 4. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice.
Parametrul de degradare
al imbracamintei
bituminoase, conform
instructiunilor indicative
CD 155

Indice global de
degradare, conform
normativului AND
540-98

Tip climacteric

Coeficientul
lui

I+II

III
E,MPa

Poisson

()
Sub 0,10

Peste 85

3300

4700

0,10 0,30

65 85

3000

3800

Peste 0,30

Sub 65

2500

3000

0.35

Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune in general prevederea mai

multor straturi bituminoase, in calcule se adopta grosimea totala a acestora si valoarea
modulului de elasticitate dinamic mediu ponderat ( Em, MPa ) calculate cu relatia:

Ei modul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul I, in MPa;

Hi grosimea stratului I, in cm;
Tabelul 5, Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale mixturilor asfaltice,
straturi noi.
Tip climacteric
Tipul mixturii
asfaltice

Tipul

I si II

Tip
climacteric III

stratului

Coeficientul
lui
Poisson()

E, MPa
Mixturi asfaltice

Uzura

3600

4200

Legatura

3000

3600

(SR 174-97)

0,35

Baza

5000

5600

Mixturi asfaltice cu
bitum modificat

Uzura

4000

4500

(AND 549-99)

Legatura

3500

4000

3300

4000

3000

3600

Mixturi
asfaltice
stabilizate cu fibre
(AND 539 - 99)

Uzura

- tip MASF 16
- tip MASF 8

Stratul 1 mixturi asfaltice ( SR174-97 ) 10 cm Em = 3291 MPa

- =0.35
Stratul 2 mixture asfaltica existenta - 10 cm , E=3000 MPa
- =0.35
Stratul 3 - balast - 20 cm , E=600 MPa
=0.27
Stratul 4 pamant P4 , E=70 MPa
=0.42
r=0

r=0

z=10cm

z=40cm

DRUM: DJ 248 A
Sector omogen: 42+879.00-44+653.14
Parametrii problemei sunt
Sarcina..

57.50 kN

Presiunea pneului

0.625 MPa

Raza cercului

17.11 cm

Stratul 1: Modulul 3291. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm

Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm
Stratul 3: Modulul 600. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm
Stratul 4: Modulul
R E Z U L T A T E:
R

cm

cm

70. MPa, Coeficientul Poisson .420 si e semifinit

DEFORMATIE DEFORMATIE
RADIALA VERTICALA
microdef

microdef

.0 -10.00

.183E+02 -.103E+03

.0

10.00

.183E+02 -.111E+03

.0 -40.00

.197E+03 -.191E+03

.0

.197E+03 -.475E+03

40.00

III) Stabilirea comportarii sub trafic al sistemului rutier existent ranforsat

Stabilirea comportarii sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop calcularea
grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de
dimensionare.
Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibil la baza straturilor bituminoase este
respectat daca rata de degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mica sau egala cu RDO
admisibila.
Rata de degradare prin oboseala se calculeaza cu relatia:

Unde:
Nc - traficul de calcul, in osii standard de 115 KN, in m.o.s.;
Nadm numarul de solicitari admisibil, in m.o.s. care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunzator starii de deformatie la baza acestora.

Numarul de solicitari admisibil care pioate fi preluat de straturile bituminoase, se

stabileste cu ajutorul legilor de oboseala a mixturii asfaltice, in functie de categoria drumului
sau a strazii si de traficul de calcul, cu relatiile:
a) autostrazi si drumuri expres;
drumuri nationale europene;
drumuri si strazi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. (

b) drumuri si strazi cu

trafic

de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s.(

Grosimea necesara a straturilor bituminoase de ranforsare este cea pentru care se

respecta conditia :
RDO<RDOadm
In care RDO admisibil are urmatoarele valori:
- max 0,80 pentru autostrazi si drumuri expres
- max 0,85 pentru drumuri nationale europene
- max 0,90 pentru drumuri nationale principale si strazi
- max 0,95 pentru drumuri nationale secundare
- max 1,00 pentru drumuri judetene, comunale si vicinale
In cazul in care conditia nu este satisfacuta se repeta calculul ratei de degradare prin
oboseala pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase de ranforsare, grosimea necesara
rezultand prin interpolare.
Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul pamantului de fundare este
respectat, daca este indeplinita conditia:

Unde:

- deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul pamantului de fundare, in

microdeformatii, calculate cu programul CALDEROM
- deformatia specifica verticala admisibila care se calculeaza cu urmatoarele relatii
a)

autostrazi si drumuri expres;

drumuri natioanale europene
drumuri si strazi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. (

b) drumuri si starzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. (

)

Daca conditia nu este indeplinita, se repeta calculul deformatiei specifice verticale,

pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase de ranforsare.

DIMENSIONAREA RANFORSARILOR CU STRAT DIN

AGREGATE NATURALE STABILIZATE STRUCTURILOR
RUTIERE NERIGIDE CD 152-2001
Dimensionarea ranforsarilor sistemelor rutiere suple si semirigide cu strat din aggregate
naturale stabilizate cu lianti puzzolanici se bazeaza pe indeplinirea concomitenta a urmatoarelor
criterii:

deformatia specifica de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase;

tensionarea de intindere admisibila la baza stratului/straturilor din agrgate

naturale stabilizate cu lianti puzzolanici;

deformatia specifica de compresiune admisibila la nivelul patului drumului.

Metoda de dimensionare comporta urmatoarele etape:

I.

Stebilirea traficului de calcul;

II.

Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente;

III.

Alegerea alcatuirii sistemului rutier;

IV.

Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;

V.

Stabilirea comportarii sub trafic a structurii rutiere;

I.

Stabilirea traficului de calcul:

Se ia in considerare traficul de calcul corespunzator perioadei de perspectiva. Se

recomanda adoptarea unei perioade de perspectiva de minimum 15 ani in cazul drumurilor din
clasele tehnice I si II si de minimum 10 ani in cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV si V.
Traficul de calcul se exprima in milioane de osii standard de 155 KN (m.o.s.) si se
stabileste pe baza structurii traficului mediu zilnic annual in posturile de recenzare aferente
sectorului de drum, cu relatia:

Unde:
Nc traficul de calcul (m.o.s.);
365 numarul de zile calendaristice dintr-un an;
Pp perioada de perspectiva, in ani;
Crt coeficient de repartitie transveersala, pe benzi de circulatie si anume:
- pentru drumuri cu o banda de circulatie = 1,00;
- pentru drumuri cu 2 si 3 benzi de circulatie = 0,50;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulatie = 0,45;
nk95 intensitatea medie zilnica anuala a vehiculelor din grupa K, conform rezultatelor
recensamantului de circulatie ;
pkr coeficient de evolutie a vehiculelor din grupa K, corespunzator anului de dare in
exploatare a drumului, anul R, stability prin interpolare;
pkf coeficient de evoluitie a vehiculelor din grupa K, corespunzator sfarsitului perioadei de
perspective luata in consideratie (anul F), stability prin interpolare;
feK coeficient de echivalare al vehiculelor din grupa K in osii standard de 115 KN.

Nr

Grupa (tipul) de vehicule

nk2005

Pk2008

Pk2018

fck

crt

Osii
115kN

Autocamioane si derivate cu 2 osii

41

1.22

1.62

1.31

0.3

16

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4

osii

18

1.21

1.62

1.37

0.8

20

Autovehicule articulate

1.16

1.46

1.26

0.9

Autobuze

1.16

1.46

1.22

0.6

Vehicule speciale

0.98

1.19

1.09

0.2

Autocamioane cu remorci (Tren rutier)

10

1.32

1.76

1.25

0.7

Total

56

II)

Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente:

Suportul sistemului rutier este constituit din terasamnete alcatuiete din pamanturi si
eventual dintr-un start de forma si este caracterizat in vederea dimensionarii prin caracteristicile
de deformabilitate: modului de elasticitate dinamic si coeficientul lui Poisson.
In cazul terasamnetelor executate din deseuri de cariera sau din cenusa de termocentrala
se recomanda urmatoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:

deseuri de cariera: Ep = 100 MPa; = 0,27

cenusa de termocentrala: Ep = 50 MPa; = 0,42

Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materiale coezive din
stratul de forma sunt prezentate in tabelul 2
Tabelul 2. Valorile de calcul ale caractreisticilor de deformabilitate pentru materiale
coezive din stratul de forma

Denumirea materialului

Modulul de elasticitate dinamic

E , MPa

Coeficientul lui
Poisson,

Pamanturi coezive tratate cu var:

150

0,35

250

0,35

Pamanturi coezive stabilizate cu

zgura granulate si var

200

0,30

Pamanturi stabilizate cu ciment

300

0,27

400

0,27

500

0,27

400

0,27

- tip P3 si P4
- tip P5

Agregate naturale stabilizate cu

linati puzzolanici:
- zgura granulata;
- cenusa de termocentrala
- tuf vulcanic

III)

Alegerea alcatuirii sistemului rutier:

Sistemele rutiere suple ranforsate cu cel putin un start din aggregate naturale stabilizate
cu lianti puzzolanici devin sisteme rutiere semirigide.
Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide existente
vor avea urmatoarea alcatuire:
a) Strat de rulare realizat din:
-tratament bituminous dublu de suprafata pentru clasele de trafic Mediu (0,100,30
m.o.s.), Usor ( 0,300,10 m.o.s.) si foarte usor (sub 0,30 m.o.s.);
-imbracaminte bituminoasa in doua straturi in grosime minima de 8 cm sau intr-un strat
din beton asfaltic in grosime de minim 6 cm pentru clasele de trafic Mediu (0,100,30 m.o.s.)
si Greu (0,3010 m.o.s.);
b) Strat din aggregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici ( minim 18 cm pentru
trafic mediu, usor si foarte usor si 20 cm pentru trafic greu ).

IV)

Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitatrea osiei standard

Structura rutiere supusa analizei este caracterizata prin grosimea fiecarui strat rutier si
prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din starturile rutiere si ale terenului de
fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, in MPa si coeficientul lui Poisson, ).
Tabelul3. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru aggregate
naturale stabilizate cu lianti puzzolanici ( straturi noi la benzile de largire ).

Denumirea materialului

Agregate naturale stabilizate

cu ciment
- strat de baza

Modulul de elasticitate
dinamic(E), MPa

Coeficientul lui
Poisson()

1200
1000

- start de fundatie
Agregate naturale stabilizate
cu lianti puzzolanici:
Zgura granulate:
- start de baza
- start de fundatie
Cenusa de termocentrala
- start de baza
- strat de fundatie
Tuf volcanic

1200
0,25
700
1800
1100
1200
750

- start de baza
- start de fundatie
In cazurile in care sistemul rutier are mai mult de patru starturi rutiere, doua sau trei
straturi rutiere, alcatuite din acelasi tip de materiale (mixture asfaltica, piatra Sparta sau balast)
acestea vor fi caracterizate prin:

grosimea totala a pachetului de starturi, hi in cm;

modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat ( Em ) al pachetului respectiv de

starturi rutiere, care se calculeaza cu relatia:

Unde:
Ei modulul de elasticitate dinamic al materialului din startul I, in MPa;
Hi grosimea stratului i, in cm.
In mod obisnuit straturile bituminoase sunt caracterizate prin modulul de elasticitate
dinamic mediu ponderat.
Analiza sistemului rutier semirigid la solicitarea osiei standard comporta calculul
deformatiilor specifice si tensiunilor in punctele critice ale complexului rutier, caracterizate
printr-o stare de solicitare maxima.
In cazul sistemelor rutiere semirigide se calculeaza urmatoarele:

deformatia specifica orizontala de intindere (r) la baza straturilor bituminoase,

in microdeformatii;

tensiune orizontala de intindere (r) la baza stratului/straturilor de agregate

naturale stabilizate cu lianti puzzolanici in MPa;

deformatia specifica verticala de compresiune (z) la nivelul patului drumului, in

microdeformatii.

Calculele se efectueaza cu programul Calderom 2000 in urmatoarele puncte:

pentru r la baza straturilor bituminoase

Unde:
z1 adaugarea de la suprafata imbracamintei bituminoase unde se determina
deformatia, in cm;
hima grosimea fiecarui strat bituminos, in cm.

pentru r :la baza straturilor din agregate naturale stabuilizate cu lianti

puzzolanici:

Unde:
hibs grosimea fiecarui start din agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici, in
cm

pentru z: la nivelul patului drumului

Unde:
H grosimea sistemului rutier existent ( neranforsat ), in cm
h1 imbracaminte bituminoasa noua, 6 cm E=3600 MPa
=0,35
h2 strat de baza stabilizat din agregate naturale stabilizat cu ciment,
20 cm -E=1200 MPa
=0,25
h3 asfalt existent 10 cm

E=2500 MPa
=0,35

h4 balast 20 cm E=600 MPa

=0,27
h5 pamant P4 E=70 MPa
= 0,35
Z1=6cm
Z2=26cm
Z3=56cm

Nr.
Materialul din start

H (cm)

E (MPa)

Crt
1

Imbracaminte bituminoasa
noua

3600

0,35

Strat de baza din agregate

naturale
stabilizat
cu
ciment

20

1200

0,25

Asfalt existent

10

2500

0,35

Balast

20

151

0,27

Pamant P5

70

0,35

Verificare:

RDO=Nc/Nadm

DRUM: DJ 248 A
Sector omogen: 42+879.00-44+653.14
Parametrii problemei sunt
Sarcina..

57.50 kN

Presiunea pneului
Raza cercului

0.625 MPa
17.11 cm

Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cm

Stratul 2: Modulul 1200. MPa, Coeficientul Poisson .250, Grosimea 20.00 cm
Stratul 3: Modulul 2500. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm
Stratul 4: Modulul 151. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm
Stratul 5: Modulul

70. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E:

V)

cm

cm

sigma r epsilon r epsilon z

MPa

microdef microdef

.0

-6.00

-.238E+00 .127E+02 -.113E+03

.0

6.00

-.171E+00

.127E+02 -.406E+03

.0 -26.00

.212E-01 .452E+02 -.137E+03

.0

26.00

.912E-01 .452E+02 -.869E+02

.0 -56.00

.159E-01 .115E+03 -.198E+03

.0

.919E-03 .115E+03 -.313E+03

56.00

Stabilirea comportarii sub trafic a structurii rutiere

Stabilirea comportarii sub trafic a structurii rutiere dupa ranforsare are drept scop
compararea valorilor deformatiilor specifice si tensiunilor calculate anterior cu cele admisibile,
pe baza proprietatilor de comportare ale materialelor.
Se considera ca o structura rutiera poate prelua solicitarile traficului corespunzatoare
perioadei de perspectiva luata in considerare, daca sunt respectate concomitent, toate criteriile
de dimensionare.
Criteriul defoarmatiei specifice de intindere admisibile la baza straturilor bituminoase
este respectat daca rata de degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mica decat RDO
admisibil.
RDO=0,1022/5.4155=0,018<1.0
In care:
- Nc traficul de calcul in m.o.s. de 115 KN
- Nadm numarul de solicitari admisibil, in m.o.s., care poate fi preluat de straturile
bituminaose, corespunzator starii de deformatie la baza acestora

Numarul solicitarilor admisibile, care poate fi preluat de starturlie bituminoase, se

stabileste cu ajutorul legilor de oboseala a mixturii asfaltice functie de valorile traficului de
calcul:

pentru drumuri si strazi cu trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 m.o.s.:

Grosimea necesara starturilor bituminoase este cea pentru care se respecta conditia
RDO>RDOadm, in care RDOadm are urmatoarele valori:

max. 0,90 pentru drumuri natioanel principale si strazi;

max. 0,95 pentru drumuri nationale secundare;

max. 1,00 pentru drumuri judetene si comunale.

In cazul in care aceasta conditie nu este satisfacuta se repeta calculul ratei de degradare
prin oboseala pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase.
In cazul in care sistemul rutier nu satisface acest criteriu, se reface calculul pentru o
grosime mai mare a stratului stabilizat.
Criteriul deformatiei specifice vertixcale admisibile la nivelul pamantului de fundare
este respectat daca este indeplinita conditia:

In care:
- deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul pamantului de fundare, in
microdeformatii;
- deformatia specifica verticala admisibila la nivelul pamantului de fundare, in
microdeformatii;
Deformatia specifica verticala admisibila se calculeaza cu relatia functie de traficul de
calcul.

pentru drumuri si strazi cu trafic de calcul cel mult egale cu 1 m.o.s.

Si in cazul in care aceasta ultima conditie nu este indeplinita se modifica alcatuirea

sistemului rutier. Se recomanda ingrosarea stratului de fundatie din balast pana la grosimea de
30 cm pentru benzile de largire iar pentru ranforsare se majoreaza grosimea straturilor
bituminoase si a stratului din agregate stabilizate.

DIMENSIONAREA RANFORSARII CU DALA

DE BETON CONFORM PD 124 2002
Principii de dimensionare:
Metoda are urmatoarele etape de calcul:
I)

Stabilirea traficului de calcul;

II)

Stabilirea capacitatii portante a terenului de fundare;

III)

Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente

IV)

Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Schema de calcul din cadrul metodei de dimensionare este modelul cu element finit
realizat prin procedeul multistrat alcatuit din: dala din beton de ciment si stratul echivalent
starturilor reale subadiacente ( start de baza/strat de fundatie/strat de forma si teren de fundare )
in conditiile urmatoarelor ipoteze:

incarcarea din trafic cu osia de 115 KN;

incarcarea de calcul din trafic este incarcarea pe rotile duble a osiei standard de
115 KN sporita cu coeficientul de import transmisa printr-o amprenta
dreptunghiulara tangenta la marginea dalei, echivalenta amprentei eliptice reale,
avand dimensiunile in plan: Lxl =37x 25cm;

incarcarea din variatii zilnice din temperatura este datorata gradientului zilnic de
temperatura constant, egal cu 0,67 din grosimea dalei pentru mijlocul si
marginea dalei si cu 0,4 pentru coltul dalei;

dala reazema uniform pe structura rutiera existenta;

deplasarile la contactul dintre dala si startul echivaklent straturilor reale
subadiacente sunt definite prin modulul de reactie la suprafata stratului de
rezemare.
I)
Nr

Stabilirea traficului de calcul:

Grupa (tipul) de vehicule

nk2005

Pk2008-2018

fck

Osii

crt

115kN

Autocamioane si derivate cu 2 osii

41

1.31

0.3

16

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4

osii

18

1.38

3.8

89

Autovehicule articulate

1.26

2.9

18

Autobuze

1.22

1.5

11

Vehicule speciale

1.09

0.2

Autocamioane cu remorci (Tren rutier)

10

1.25

1.6

20

Total

155

Traficul de calcul pe perioada de perspectiva Nc se exprima in mii osii standard (m.o.s.)

si se stabileste pe baza structurii traficului zilnic mediu annual corespunzator postului de
recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de trafic cu relatia:

Inloc
uind in relatie valorile din priect se obtine:

II)

Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente

Suportul structurii rapide va fi alcatuit din structura rutiera ce se ranforseaza inclusiv

terenul de fundare din zona.
Caracteristica de deformabilitate ce caracterizeaza capacitatea portanta a terenului de
fundare este modulul de reactie ( coeficient de pat ) al terenului de fundare, K0 (MN/m)
Valorile modului de reactie al terenului de fundare K0 se stabileste in functie de:

tipul climateric: I

regimul hidrologic: 2b

tipul de pamant: P5

Rezulta de mai sus ca K0 = 46KN/m

III) Calculul grosiimii echivalente a straturilor din structura rutiere

existenta se efectuaza cu relatia:

Unde:

n numarul de straturi

hi- grosimea efectiva a fiecarui strat in cm;

ai- coeficientul de echivalare a fiecarui strat

Din tabel s-a obtinut pentru sistemul existent K0=48KN/m, rezulta ca K=25KN/m3

IV)Calculul grosimii dalei din beton de ciment:

Dala din beton de ciment se realizeaza din beton de cimnet rutier BcR4,5 pentru care se
calculeaza t adm tensiunea la intindere din incovoiere admisibila:

Unde:

RKinc150-rezistenta carcteristica la incovoiere a betonului , la 28 zile RKinc150=4.5MPa

coefficient de crestere a rezistentei betonului in intervalul 28-90 zile =1.1

-coeficient ,=0.05

Nc traficul de calcul pe perioada de perspectiva Nc

Criteriul de dimensionare se exprima pri relatia:

Unde:

tensiunea la intindere din incovoiere abetonului din dale ,datorita incarcarii combinate

tadm tensiunea admisibila , la intindere din incoviere, a betonului de ciment din dala

Grosimea dalei din beton de ciment h se va determina din diagrama , in fuctie de ipoteza
de dimensionare. Stabilirea grosimii dalei in aceasta diagrama se va face pe baza :

valorii modului de reactie la suprafata a structurii rutiere existente K

tensiunii admisibile la intedere din incovoiere a betonului de ciment rutier tadm

prin interpolare liniara .

Grosimea minima a dalei de beton de ciment va fi de 18cm.

Pentru a evita aparitia fisurilor si crapaturilor datorita vaiatilor de temperature si
umiditate , dalele din beton vor fi delimitate cu rosturi transversale si longitudinale.

V)Verificarea structurii rutiere ranforsate la ctiunea inghet-dezghet

Verificarea structurii rutiere ranforsate la actiunea inghet-dezghet se face conform STAS
1709-90.Verificarea structurii rutiere la actiunea inghet-dezghet consta in determinarea gradului
de asigurare (k) la patrunderea inghetului in complexul rutier.
Succesiunea operatiilor de calcul
1)Se calculeaza adancimea de inghet in complexul rutier Z cr nivelul cel mai coborat de la
suprafata drumului la care apa se transforma in gheata.

Unde:
Hst grosimea structurii rutiere alcatuite din straturi de materiale rezistente la inghet
Hst =20+10+10=40cm

He grosimea echivalenta de calcul la ingheta structurii rutiere

Unde:

hi grosimea sistemului luat in calcul , in cm

cz coeficientul de echivalenta a capacitatii de transmitere a caldurii specifice fiecarui

material din alcatuirea structurii rutiere luate in calcul( tabel 3 STAS 1709/1-90)

n numarul de straturi din materiale rezistente la inghet-dezghet.

Pentru drumurile cu structuri rutiere cu trafic mediu se determina valoarea indicelui de

inghet (Imed) , drumul afandu-se in judetul Iasi avem:

Imed =670oCxZile

Z=90cm

2)Determinarea gradului de asigurare la patrunderea inghetului in complexul rutier

Concluzie:deorece este asigurata valoarea minima impisa (Kmin=0.30) pentru gradul

de asigurare K nu mai este necesara luarea masurilor prevazute de STAS 1709/2-90 pentru
prevenirea degradarii structurii rutiere de catre actiunea inghet-dezghet.