MEMORIU TEHNIC - JUSTIFICATIV

Proiectul de an la disciplina CI FERATE cuprinde studiul traseului pentru o linie simpl de CF ntre 2 staii materializate pe planul de situaie. Prin tema proiectului se cer : PIESE SCRISE : Memoriu tehnico-justificativ. Determinarea aproximativ a capacitii de circulaie n vederea amplasrii staiei intermediare. Calculul elementelor curbelor de pe traseul primitiv. Calculul luminii i a lungimii podeelor. Calculul aproximativ al volumului de terasamente. Caracteristicile principale ale traseului studiat. Alegerea tipului de suprastructur n staie. Poziia reciproc a aparatelor de cale. Rezolvarea capetelor de staie. Calculul lungimii utile i de construcie ale liniilor din staie. PIESE DESENATE : Planul de situatie cuprinznd traseul proiectat la scara 1 :1000. Profilul n lung de studiu (scara 1 :100 pentru nlimi i scara 1 :1000 pentru lungimi). Seciuni transversale prin cale(scara 1 :100). Dispoziia general a staiei (scara 1:1000), cuprinznd dispozirivul de colectare i evacuare a apelor de suprafa. Seciune transversal prin staie(scara 1 :100). Pentru rezolvarea acestora se cunosc urmtoarele date prin tem : -planul regiunii la scara 1:25000. -mijlocul de remorcare (L.D.E) -viteza maxim de circulaie n aliniament i n palier e de 90km/h. -traficul minim va fi de 32MTB/AN. Alte date cunoscute prin tema de proiect : -regiunea reprezentat pe planul dat se caracterizeaz prin pante ale versanilor cuprinse ntre 5-20% , terenurile sunt amenajate fiind folosite n cea mai mare parte ca puni. -fundamentul regiunii e constituit din roci metamorfice care suport depozite sedimentare de grosime variabil. -n regiune e o bogat reea hidrografic. -precipitaiile au o valoare medie cuprins ntre 200-1000mm pe an.

-adncimea de nghe variaz ntre 0.85m n zonele depresionale i 1.2m n zonele de creast. -conform clasificrii din STAS 7582/91 pmnturile ntlnite sunt coezive i au calitatea mijlocie ca material pentru execuia terasamentelor. -staiile de pe traseu vor fi centralizate electrodinamic. Regiunea n care s-ar putea dezvolta o variant posibil pentru un traseu de linie simpl de cale ferat n vederea ntocmirii proiectului se afl n mare parte la sudul regiunii de la est la vest , care prezint o varietate de forme de relief i care e prezentat pe planul de situaie la scara 1:25000 cu curbe de nivel ntre care echidistana e de 5m. Se va trece la trasarea axei zero pentru determinarea traseului de cale ferat .Pentru a asigura o capacitate de circulaie ct mai bun se amplaseaz o staie intermediar i anume STATIA B. Pentru verificarea condiiei de trafic pe linia simpl care urmeaz a fi proiectat s-a considerat c vor circula att 2 perechi de trenuri de cltori pe zi i 2 perechi de trenuri directe de marf pe zi. Se mai consider c tonajul trenurilor directe de marf este egal pentru ambele sensuri de circulaie i are valoarea maxim care rezult n funcie de rezistena caracteristic. Dup realizarea axei zero ,verificarea capacitii de circulaie i a capacitii de transport s-a trecut la realizarea traseului primitive n zona punctelor obligate i recomandate. Traseul primitiv fiind traseul realizat din aliniamente i curbe circulare se obine prin geometrizarea axei zero. Principiile avute n vedere la geometrizarea traseului primitiv sunt : -volumul umpluturilor i al spturilor s fie ct mai redus. -volumul umpluturilor s fie egal cu cel al spturilor . -costul transporturilor pentru execuia terasamentelor s fie ct mai redus. -lungimea de traseu primitive situat n curb s fie ct mai redus , iar razele curbelor s fie ct mai mari , raza minim fiind de 450m care e limitat de viteza de circulaie de 100km/h i lungimea liniei n aliniament s fie ct mai mare. -ntre curbele de racordare ale elementelor de profil din planul vertical i curbele de racordare din planul de situaie ale viitorului traseu definitiv s nu existe suprapunere. -pe acest traseu exista constuctii de arta ;exista decat 4 podete si 4 viaducte, 1 pod si 2 tunele. -la traversarea vilor lungi care nu au fost considerate ca puncte recomandate i unde axa zero a fost ntrerupt nainte de traversare i reluat dup traversare se urmrete s existe o compensare ntre spturi i umpluturi n zona traversat. -asigurarea aliniamentului maxim de redresare ntre curbele succesive. Traseul primitiv s-a realizat doar ntre staia intermediara STATIA B i staia finala STATIA A, deci a-2-a parte a traseului.

Dup obinerea traseului primitiv se trece la kilometrarea aproximativ. Aproximarea const n faptul c pe poriunile de traseu situate n curb distana ntre pichei se msoar pe coard i nu pe arcul de cerc.Nu se face kilometrarea definitiv deoarece acest traseu urmeaz s se mbunteasc. Apoi s-au calculat elementele curbei : , B(bisectoarea curbei), T(tangenta curbei), C(lungimea curbei). La kilometrare s-a pornit de la nceputul staiei STATIA A de la kilometrul zero i s-a mers dim 4mm n 4mm (fiecare reprezentnd un hectometru) pn la tangenta de intrare n curb. Pe curb hectometrii se pun cu distae egale n compas care se obin din lungimea curbei mprit la ci hectometrii trebuie s fie pn la ieirea din curb la primul hectometru nainte de tangenta de intrare. Dup kilometrarea traseului primitiv se trece la ntocmirea profilului n lung de studiu unde scara lungimilor este de 1 :10000 i scara nlimilor este de 1 :1000 . S-a reprezentat linia terenului. n afara poziiilor kilometrice s-a realizat reprezentarea punctelor caracteristice situate n lungul traseului primitive. Dup reprezentarea liniei terenului s-a trecut la fixarea liniei reprezentnd cotele platformei cii (NIVELETA).Unei poziii a traseului i corespunde o linie a terenului unic n profilul n lung.Pentru o aceeai poziie a traseului primitiv n planul de situaie pot fi alese o infinitate de linii reprezentnd cotele platformei cii n profilui n lung. Mai nti pentru fixarea cotelor platformei cii se face n zona punctelor recomandate i obligate(staiile intermediare). Principiile avute n vedere la construirea niveletei : imax15 nesuprapunerea ntre curbele de racordare ale elementelor de profil i curbele de racordare din planul de situaie. rezolvarea niveletei n punctele unde apare pericolul de rupere a trenurilor n vecintatea staiilor se face astfel: trenul nu trebuie s fie pe mai mult de trei elemente de profil n acelai timp. compensare ntre volumul de rambleu i de debleu. nu trebuie s existe schimbare de declivitate pe pod(nu avem poduri). Asfel urmrindu-se respectarea acestor principii s-a construit pe profilul n lung niveleta. nainte de a trece la compensarea cotelor platformelor cii pe lungimea elementelor de profil i deasemenea ,nainte de atrece la completarea rubricii aliniamente i curbe s-a efectuat verificarea profilului n lung. Dup trasarea nivelei i efectuarea verificrilor profilului n lung s-au calculat cotele platformei cii n fiecarea hectometru i n punctele de talveg n funcie de declivitatea i distana pe care s-a mers .

Regiunea n care s-a proiectat traseul dat prin tem fiind accidental , la traversarea rurilor a fost necesar execuia de viaducte, podee , a unor lucrri de art care sunt reprezentate pe P.L de studiu i pe P.S. Alegerea felului podeelor depinde de nlimea rambleului n dreptul talvegului . Viaductele se amplaseaz unde sunt vile uscate , deoarece la nlimi mari este mai costisitor un rambleu dect un viaduct. La amplasarea podeelor pe P.S care trebuie fcut dup ce acestea au fost amplasate pe P.L trebuie s se cunoasc punctul de talveg de pe P.S i pus n P.L de studiu. Pentru calculul luminii podeelor i a lungimii acestora s-a parcurs urmtoarele etape : -se observ de pe PL de studiu punctele cele mai nalte de cumpn a apelor, i cele mai joase de talveg. - se caut aceste puncte pe P.S. -din aceste puncte se duce linia de cea mai mare pant corespunztoare talvegului, aceasta reprezentnd lungimea vii. -se determin n funcie de suprafaa bazinului de acumulare lumina podeelor. Pentru stabilirea lungimii podeelor s-a folosit un ablon tip reprezentnd o seciune transversal prin cale.n funcie de nlimea corespunztoare de rambleu pentru fiecare pode s-au msurat pe ablon lungimile fiecrui pode. Pentru calculul volumului de terasamente s-a aplicat metoda distnelor aplicabile care const n calcularea suprafeelor n dreptul picheilor pe 2 km de linie. Etapele ce trebuie urmate pentru a calcula volumul de terasamante : Se determin de pe P.S nclinarea terenului n fiecare hectometru de pe poriunea unde se dorete calculul volumului de terasamente. Se determin din P.L nlimea terasamentului n fiecare hectometru. Se intr n abacele din ndrumtor i rezult suprafeele transversale a terasamentului n fiecare hectometru. Se completeaz un tabel centralizator pentru volumul de terasamente. n continuare se vor calcula principalii indicatori tehnico-economici ai traseului , ai liniei n P.S ,ai liniei n P.L ,al volumului lucrrilor de execuie. n continuare s-a realizat un studiu n ceea ce privete alegerea tipului de suprastructur n staie. n funcie de datele din tem i cerinele acesteia s-au ales elementele ce intr n alctuirea suprastructurii caii n staie i anume : inele , materialul mrunt de cale , traverse. Astfel linia direct (linia II) care e prelungirea n staie a liniei curente se folosete acelai tip de suprastructura ca n linie curent, aceasta deoarece

sunt trenuri care nu opresc n staia respectiv, i nu trebuie s aiba limitare de vitez , circulnd cu viteza din linia curent. Elementele cele mai importante n funcie de care s-a stabilit tipul de in au fost intensitatea traficului i evoluia acestuia n perspectiv. Astfel , la fel ca pe linia curent n funcie de intensitatea traficului , capacitatea de transport s-a ales tipul inei : TIP 60. inndu-se cont ca lungimea e limitat de eforturile ce apar n in datorit variaiei de lungime i de faptul c ntre ine se folosesc joante s-a ales lungimea maxim a inei TIP60 ,de 60m. Alegerea inei determin celelalte elemente ale suprastructurii cii . Astfel n funcie de in s-au stabilit prinderile cu joante , prinderea fiind indirect de tip W14. S-a ales traversa din beton armat T17 , aceasta datorit nclinrii de 1:20 care ajut la autoghidarea vehiculului . Numrul traverselor pe kilometru de linie din I314, tabel 26 pentru capacitate de transport T>32MTB/AN pentru linie curent (n staie direct ) este de 1734 buci. Se consider c inele att cele TIP 60 ct i TIP49 utilizate n staie cu lungimea de 25m respectiv 30m , s-au montat la temperature de 20C , astfel neproducndu-se o alugire sau o scurtare a ei, iar rostul de montaj din I314 este de 7mm. Pentru restul liniilor de staie se folosesc ina TIP49 traversa T13 corespunztoare tipului de in T13 , iar pentru aparatele de cale i pe poriunile dintre aparatele de cale situate pe diagonalele staiei Aparatele de cale utilizate n staie sunt urmtoarele : -pentru linia TIP60 : S-60-300-1:9-Af-Dst(dr)-TBA -pentru linia TIP49 : S-49-300-1:9-Af-Dst(dr)-TBA(TL) Dispozitivul de linii din staie s-a stabilit din condiia de gabarit (distana dintre axele liniilor fiind de 5m sau 6m) i de condiia de vitez. La proiectarea liniilor din staie s-au avut n vedere urmtoarele principii : 1. numrul liniilor 2. lungimile utile ale liniilor 3. al accesibilitii : toate liniile n staia respectiv s aib acces direct la linia curent. 4. al simultaneitii : n staia respectiv s se poat realiza activit activiti simultane : primire-expediere de trenuri cu activiti de manevr. 5. circulaiei pe dreapta Deasemenea e necesar ca lungimile utile ale liniilor din staie s fie ct mai apropiate.

Capetele staiei au fost stabilite astfel: captul X n zona cu kilometrajul cel mai mic i captul Y n zona cu kilometrajul cel mai mare, iar nimrul de linii din staie e de VIII, linia VI fiind de perspectiv. Aparatele de cale sunt numerotate cu numere impare la captul staie cu poziia kilometric cea mai mic , cu numr par la captul staie cu kilometrajul cel mai mare. Deasemenea staia are amplasat un pod bascul n apropiere de captul X pentru cntrire ; cldirea de caltori e amplasat n partea stg n sensul de cretere a kilometrajului lnga linia I n exteriorul staiei . n continurea liniei IX care e lung de 50m se afl magazia de mrfuri n partea dreapt a staiei n sensul de cretere a kilometrajului. S-a realizat poziia reciproc a aparatelor de cale rezolvndu-se capetele staiei. S-a realizat dispoziia general a staiei B, la scara 1:1000. Realizndu-se un caroiaj pe P.S n staie s-a efectuat dispoziia general cu ajutorul coordonatelor calculate la rezolvarea capelor de staie, i cu ajutorul poziiilor kilomertrice ale fiecrui punct geometric. Dup amplasarea staiei convenabil s-a trecut la amenajarea conturului staiei. La 3.10m se afl n jurul staiei muchia platformei caii.Cldire de cltori e amplasat n amonte , n jurul ei aflndu-se piaa grii . n aval de staie s-a amplasat magazia de mrfuri , suprafaa ei fiind stabilit pe baza volumului de marf exploatat.Magazia de mrfuri ca i piaa de ncrcare descrcare e realizat pe un cheu la nivelul platformei vagonului. n sensul de crestere a kilometrajului n aval de podul bascul pn la magazia de mrfuri s-a realizat un drum de acces avnd o pltform de ntoarcere a camioanelor . De la piaa grii nspre sensul de cretere a kilometrajului e un drum lat de 6m care urc cu panta terenului i e amplasat paralel cu staia. La fel nspre piaa de ncrcare descrcare spre captul Y al staiei e amplasat un drum cu latimea de 6m , acesta fiind de acces i trecnd peste linia de cale ferat, aceast trecere se realizeaz prin intermediul unui pasaj denivelat. n jurul ntregului contur amenajat al staiei s-au realizat calcule n vederea stabilirii amprizei staiei. Deasemenea s-au rezolvat problemele de scurgere a apelor cu ajutorul anurilor de gard i a anurilor de curgere a apelor acolo unde a fost necesar. S-a realizat apoi un profil transversal n axa staie la scara1:100 .Acest profil cuprinde de la linia I pn la linia VIII toate liniile , peroanele dintre linii , anul de gard n amonte precum i piaa de ncrcare descrcare.

Deasemenea sub cota platformei staiei au fost realizate art colectoare longitudinale ct i cele transversale. Pe profil au fost marcate felul liniilor , felul traverselor , peroanele care sunt realizate din elemente prefabricate i s-a calculat ampriza n staie.